prop · GX03200 · 2010-04-09 00:00:00 — Detta är nödvändigt för att resenären enkelt ska kunna planera sin resa även om den omfattar mer än ett transportslag och oavsett om den är regional eller interregional. Det är i linje med rege- ringens strävan att anlägga ett hela-resan-perspektiv på resenärers utnyttjande av transportsystemet. Eftersom den nya bestämmelsen i kollektivtrafiklagen omfattar all kollektivtrafik, inklusive persontrafik på järnväg (exklusive chartertrafik), kan särregleringen i järnvägslagen upphävas. Ur ett resenärsperspektiv är det viktigt att kollektivtrafiksystemet är enkelt och överblickbart. Förutom ett samordnat informationssystem är det betydelsefullt med en nationell standard för betalsystem inom kollek- tivtrafiken. Betalsystem definieras av 2 i betänkan- det Konkurrens på spåret (SOU 2008:92, s. 174) som system för att administrera transaktioner mellan försäljningskanaler och resenären, genom betalning med bankkort eller specialkort, kontant, operatörens eget kort etc.. En resenär bör kunna använda samma betalningsmedel oavsett var i landet och med vem han eller hon åker. Regeringen delar Svensk Kollektivtrafiks uppfattning att det i första hand är branschens ansvar att utveckla system som tillgodoser detta, men understryker att samarbetet inte får begränsa konkurrensen mer än nödvändigt. Utveck- ling av sådana system kan t.ex. ske genom att betalsystemen för resor med kollektivtrafiken blir en integrerad del av de system för betalningar som redan finns och kommer att finnas på marknaden. Frågan är emellertid så komplex att det inte kan uteslutas att det även krävs statliga initiativ för att hitta en lösning. I det förslag till lag om kollektivtrafik som remitterades till Lagrådet ingick därför ett bemyndigande till rege- ringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela före- skrifter om krav på ett samordnat betalsystem. Lagrådet har emellertid i sitt yttrande anmärkt att bestämmelser av det slag som kan komma att övervägas i detta sammanhang kan komma att beröra rättsförhållanden mellan en resenär och skilda kollektivtrafik- företag samt mellan olika kollektivtrafikföretag. Det innebär enligt Lagrådet att föreskrifterna åtminstone till en del kan komma att vara av privaträttslig natur av det slag som avses i 8 kap. 2 § regeringsformen. Av 8 kap. 2 § regeringsformen framgår att privaträttsliga föreskrifter meddelas genom lag. Möjligheten till delegation inom det privaträttsliga området är, anför Lagrådet, i stort sett obefintlig. Vad som har sagts innebär enligt Lagrådet att 4 kap. 4 § första stycket 3 i det remitterade förslaget till kollektivtrafiklag bör utgå. Regeringen delar Lagrådets bedömning att den föreslagna föreskrifts- rätten rörande betalsystem kan komma att beröra rättsförhållanden mellan bl.a. olika kollektivtrafikföretag. Regeringen instämmer också i att föreskrifterna åtminstone till denna del kan komma att vara av privat- rättslig natur av det slag som obligatorisk lagform gäller för. Förslaget om ett bemyndigande att föreskriva om krav på ett samordnat betal- system bör därför utgå. Av skäl som redogjorts för ovan är det inte aktuellt att ta in de aktuella föreskrifterna direkt i lagen. Regeringen kommer i stället att noga följa utvecklingen inom området för att vid behov kunna vidta åtgärder. I händelse av att ett samordnat betalsystem inte uppkommer på annat sätt avser regeringen att återkomma med förslag till lagstiftning om bl.a. krav på anslutning till ett gemensamt betalsystem. Utredningen föreslår även ett gemensamt system för bokning av resor. påpekar är dock de flesta resor i lokal och regional kollektivtrafik inte bokningsbara. Regeringen finner därför inte skäl att reglera bokning av lokala och regionala kollektivtrafikresor. För järnvägstrafikens del trädde Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer i kraft. Förord- ningen innehåller bl.a. krav på att järnvägsföretag ska använda ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT). De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) som ska gälla för detta system håller på att utvecklas av den Europeiska järnvägsbyrån. Regeringens förslag: Ett kollektivtrafikföretag ska till den myndighet regeringen bestämmer lämna de uppgifter som behövs för att myndig- heten ska kunna följa och utvärdera utvecklingen av marknaden för kollektivtrafik. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldigheten att lämna uppgifter. Motsvarande bestämmelse i järnvägslagen (2004:519) om skyldigheten att lämna uppgifter för den som utför eller organiserar persontrafik på järnväg upphävs. 2 föreslår en modell för hur uppföljning och utvärdering av persontrafikmarknaden på järnväg bör göras med fokus på effekter för resenärerna, för marknaden och för samhället. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ansvarar för en sammanhållande funktion för utvärdering och uppföljning och att berörda myndigheter och järnvägsföretag är skyldiga att leverera in uppgifter i den utsträckning det är nödvändigt. I möjligaste mån ska befintlig data och existerande rutiner utnyttjas. Utredningen om en ny kollektivtrafiklag föreslår att en nationell myndighet ska ges i uppdrag att följa tillämpningen av den nya kollektivtrafiklagen, men föreslår inte någon skyldighet för kollektiv- trafikföretag att lämna uppgifter för detta ändamål. Remissinstanserna: Statskontoret, , och tillstyrker 2:s förslag till upp- följningssystem. ser gärna en analys av den regionala fördelningen och den fördelningspolitiska fördelningen. Även tillstyrker förslaget, men anser att upp- följnings- och utvärderingsuppgifterna bör ligga på en annan myndighet än Transportstyrelsen. Tågoperatörerna menar att inte bara utvärde- ringen är viktig, utan att det även är viktigt att det finns beredskap för att genomföra nödvändiga modifieringar i regelverket. Svensk Kollektivtrafik anser att Utredningen om en ny kollektivtrafik- lags förslag går för långt när det gäller utvärdering m.m. Branschen kommer att göra en del av detta. saknar i utredningen en diskussion om hur förslagen påverkar möjligheterna till insamling av kollektiv- trafikstatistik med hög kvalitet. Region anser att operatörerna måste lämna resandestatistik till myndigheterna. tillstyrker utredningens förslag och menar att omregleringen förutsätter en nationell myndighet för utvärdering och uppföljning i nära samverkan med , så att negativa och oförutsedda konsekvenser av regelreformeringen snabbt kan åtgärdas. Kommuner och Landsting anser att noggranna utvärderingsmekanismer måste vara på plats tidigt i processen. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: Överensstämmer med rege- ringens förslag. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslaget. Många betonar vikten av att omregleringen noggrant följs upp och utvärderas, inte minst för att skapa underlag för fortsatta åtgärder inom kollektivtrafikområdet. Skälen för regeringens förslag: Det nya regelverket för kollektiv- Prop. 2009/10:200 trafikmarknaden kommer att leda till förändringar. självklart följas upp och utvärderas, bl.a. med avseende på transport- politisk måluppfyllelse. Det är en nödvändig grund för kommande reformer. Det är naturligtvis också viktigt att det nya regelverket inte försämrar möjligheterna för transportsystemet att bidra till att uppfylla vare sig klimatmålet eller de övriga miljökvalitetsmålen. För att nå de klimat- och miljöpolitiska målen krävs en betydande ansträngning inom transportsektorn och det är viktigt att alla aktörer bidrar, även de offentliga och kommersiella kollektivtrafikföretagen. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna måste i sitt arbete med att långsiktigt planera för kollektivtrafiken kunna följa upp och utvärdera förändringar i trafiken över tiden. Vidare bör den myndighet som rege- ringen utser ges i uppdrag att centralt följa utvecklingen på kollektiv- trafikmarknaden. För att fullgöra dessa uppgifter behöver myndigheterna få tillgång till viss information från dem som utför eller organiserar kollektivtrafiken. En skyldighet bör därför införas för dessa aktörer att lämna de uppgifter som krävs för utvärderingen till den myndighet som regeringen bestämmer. Skyldigheten bör kompletteras med ett bemyndi- gande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om uppgiftsskyldigheten. Motsvarande skyldighet att lämna uppgifter gäller enligt järnvägslagen (2004:519) för företag som utför eller organiserar person- trafik på järnväg. Den nya bestämmelsen i kollektivtrafiklagen innebär att denna skyldighet utvidgas till att omfatta all kollektivtrafik. Detta är nödvändigt för att följa upp utveckling och transportpolitisk målupp- fyllelse inom hela kollektivtrafikområdet och är i linje med regeringens strävan att anlägga ett trafikslagsövergripande perspektiv i arbetet med transportpolitikens olika delar. Eftersom den nya bestämmelsen i kollek- tivtrafiklagen omfattar all kollektivtrafik, inklusive persontrafik på järn- väg (exklusive chartertrafik), kan särregleringen i järnvägslagen upphävas. Regeringen vill poängtera att kraven på uppgiftslämnande inte ska sträcka sig utöver det som är nödvändigt med hänsyn till uppföljnings- och utvärderingssyftet. För att uppgiftslämnandet inte ska riskera att bli svårt och betungande ska så långt möjligt sådana uppgifter som de berörda aktörerna tar fram för egna behov användas. 10.6Ett kollektivtrafiksystem för alla Regeringens förslag: Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska verka för att den regionala kollektivtrafiken är tillgänglig för alla rese- närsgrupper. Regeringens bedömning: Kollektivtrafiksystemet bör vara användbart för alla resenärsgrupper, exempelvis personer med funk- tionsnedsättning, äldre, barn och ungdomar. Regeringen avser att åter- komma till frågan om rättigheter för passagerare med funktionsned- sättning. Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens för- slag. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten föreslås få ett över- gripande ansvar för se till att kollektivtrafiken inom länet tillgänglighets- anpassas. I trafikförsörjningsprogrammet ska myndigheten definiera vilka bytespunkter som ska vara tillgängliga för alla resenärer samt vilka krav på tillgänglighetsanpassning som ska gälla för kollektivtrafikut- övare. Remissinstanserna: Handikappförbundens samarbetsorgan anser att den lokala myndigheten ska ges ansvaret för att kollektivtrafiken tillgänglighetsanpassas men också rätt att utfärda påföljder. Vidare behövs en starkare nationell styrning där enhetliga normer får ett avgörande genomslag. påpekar att den nationella myndigheten måste kunna utfärda föreskrifter kring fysisk tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar inom kollektiv- trafiken. Resenärsforum anser att stationsvärdar krävs som ska kunna bistå med ledsagning, sköta hissar, vara vägvisare m.m. Vidare krävs att varje station har en gemensam huvudman. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: Överensstämmer med rege- ringens förslag. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser har inga invändningar mot förslaget i utkastet till lagrådsremiss. Handisam anser att orden verka för är alltför svaga i förhållande till behovet av att nå tillgänglig- het tillräckligt snabbt och i förhållande till att det är en mänsklig rättighet att få tillgång till transporter på lika villkor som andra. Handikapp- förbundens samverkansorgan betonar att även de färdmedel som används ska vara tillgängliga och användbara. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Kollektivtrafik- systemet ska vara användbart för alla resenärsgrupper, exempelvis personer med funktionsnedsättning, äldre, barn och ungdomar. Bristande tillgänglighet är ett hinder för människor med funktionsnedsättning mot att kunna delta i samhället som andra medborgare. Att motverka detta blir allt viktigare till följd av att vi får en allt äldre befolkning. Behovet av åtgärder för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning är i grunden en demokratifråga, det vill säga att det handlar om att skapa möjligheter för alla personer att på lika villkor kunna arbeta, studera och delta i olika aktiviteter i samhället. Transporter är ofta en viktig men även begränsande faktor. För personer med funktionsnedsättning är det särskilt viktigt att hela reskedjan fungerar. Ett hinder i någon av delarna information, bemötande, fordon eller infrastruktur kan göra resan problemfylld eller omöjlig att genom- föra. En helhetssyn måste därför prägla anpassningen av kollektivtrafik- systemets olika delar. Så gott som alla åtgärder som vidtas för att öka tillgängligheten är också av värde även för personer som inte har någon funktionsnedsättning. Åtgärderna bidrar därmed till att öka kollektiv- trafikens attraktionskraft totalt sett. Såväl den linjelagda kollektivtrafiken som färdtjänst finansieras till stor del med offentliga medel. Det offentligas kostnader per resa för färdtjänst är dock väsentligt större varför en mer tillgänglig och användbar kollektivtrafik, som i större utsträckning kan nyttjas av personer med funktionsnedsättning, är viktig att åstadkomma. Med fortsatta åtgärder i kollektivtrafiksystemet väntas att resandet med färdtjänst minskar och att det blir vanligare att resor sker genom en Prop. 2009/10:200 kombination av färdtjänst och linjelagd trafik. har ratificerat FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning, vilken är en av de centrala konventionerna om mänskliga rättigheter. Konventionens syfte är att undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning att ta del av sina mänskliga rättig- heter och konventionen anger de åtgärder som måste till för att uppnå detta. Även ställer krav på bl.a. transportörer och stations- förvaltare vad gäller rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Sådana krav finns i bl.a. och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Kommissionen har också lagt fram förslag till en EU-förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar samt en EU-förordning om passagerares rättigheter vid busstransport, vilka innehåller bl.a. bestämmelser om rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Dessa förslag förhandlas inom EU. Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik omfattar all personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning, dvs. även luft- och sjöfart. I lagen ges regeringen eller den myndighet rege- ringen bestämmer rätt att föreskriva om åtgärder avseende handikapp- anpassning av kollektivtrafik. Förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik ger , , Sjöfarts- verket och Transportstyrelsen rätt att, inom sina respektive områden, meddela föreskrifter om färdmedlens och terminalernas konstruktion, utrustning och drift. I den nya kollektivtrafiklagen ges den regionala kollektivtrafik- ansvariga myndigheten ett övergripande ansvar att verka för att kollek- tivtrafiken i länet anpassas så att den är tillgänglig för alla resenärs- grupper. I trafikförsörjningsprogrammet ska redovisas tidsbestämda mål och åtgärder för hur anpassning av kollektivtrafiken ska ske med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Vidare ska myndig- heten definiera vilka bytespunkter och linjer i ett prioriterat nät som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Utredningen om en ny kollektivtrafiklag har i sitt slutbetänkande Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik (SOU 2009:81), vilket överlämnades , lämnat förslag till hur resenärsrättigheter i kollektivtrafiken kan stärkas i den svenska lagstift- ningen. Utredaren föreslår bl.a. att det lagstiftas om vissa särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Det handlar om rätten att resa, samt om rätt till assistans, ledsagning och information. Regeringen kommer i beredningen av förslagen i betänkandet att återkomma till frågan om rättigheter för passagerare med funktionsnedsättning. 10.7Krav som ställs i annan lagstiftning, av väghållare eller i avtal Regeringens bedömning: De grundläggande verksamhetstillstånd som krävs för att få bedriva persontrafik med respektive trafikslag regleras i annan lagstiftning och ändras inte i och med den nya kollektivtrafiklagen. Vissa typer av allmänna krav som ställs på transportörer och fordon, t.ex. av väghållare, är inte lämpliga att reglera i den nya kollektivtrafiklagen. Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens bedömning. Utredningen föreslår bl.a. att kollektivtrafikföretag endast ska få stanna vid särskilt anordnade hållplatser och att lokala kollektiv- trafikansvariga myndigheter ska få ställa vissa miljökrav på kollektiv- trafikföretag. Utredningen föreslår vidare att krav på att buss- och taxi- företag måste ha ett säkerhetsstyrningssystem införs som ett villkor för att få trafiktillstånd. Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har yttrat sig i denna del. , och tillstyrker förslaget om säkerhetsstyrningssystem. Transport- styrelsen avstyrker förslaget att införa krav på säkerhetsstyrningssystem enligt utredningens utformning. Såsom förslaget till krav formuleras av utredningen kan det ifrågasättas om det är förenligt med etablerings- friheten i EG-fördraget. Betänkandets förslag innebär vidare att samtliga befintliga trafiktillstånd måste omprövas, vilket innebär en stor admi- nistrativ börda för prövningsmyndigheten. Ett införande av ett säkerhets- styrningssystem måste även bedömas i förhållande till det arbete med regelförenkling som fortlöpande utgör en del av dagens författnings- arbete. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: Överensstämmer med rege- ringens bedömning. Remissinstanserna: Remissinstanserna har i huvudsak inga invänd- ningar mot förslaget i utkastet till lagrådsremiss. anser att man lokalt bör kunna specificera krav på t.ex. bättre miljöteknik i bussarna. Skälen för regeringens bedömning: För att minska inträdeshindren på marknaden ska det inte ställas strängare krav på kollektivtrafikföretag än vad som är nödvändigt. De krav som regeringen bedömer vara nödvändiga för att skapa en fungerande öppen marknad för lokal och regional kollektivtrafik har behandlats tidigare i detta kapitel. För den del av kollektivtrafiken som bedrivs kommersiellt bör inte ytterligare krav regleras i den nya kollektivtrafiklagen eller kunna uppställas av de regio- nala kollektivtrafikansvariga myndigheterna. De ytterligare miljökrav och krav på säkerhetssystem som utredningen föreslår anser regeringen således inte vara nödvändiga. Regeringen finner det inte rimligt att högre miljökrav ska gälla för fordon som används till kommersiell regional kollektivtrafik än för fordon som används för andra ändamål. Ingenting talar för att den kommersiella trafiken skulle hålla lägre standard i miljö- hänseende än den upphandlade. Erfarenheterna från den avregle- rade långväga expressbusstrafiken tyder t.ex. inte på att så skulle vara fallet. Regeringen utgår från att såväl de offentligsubventionerade kollektivtrafikföretagen som de som bedriver trafik på rent kommersiell Prop. 2009/10:200 grund tar sin del av ansvaret för att uppnå de klimat- och miljöpolitiska Effekterna av det nya regelverket kommer dessutom att följas upp och utvärderas avseende bl.a. miljö- och klimatpåverkan i enlighet med de transportpolitiska målen, se avsnitt 10.5. Krav på kollektivtrafikföretag i annan lagstiftning I avsnitt 10.1 ovan redogörs för några av de grundläggande verksamhets- tillstånd som krävs för att få bedriva persontrafik med respektive trafik- slag. Dessa grundläggande krav regleras i annan lagstiftning och ändras inte i samband med att den nya kollektivtrafiklagen införs, med undantag för ändringen av kraven enligt yrkestrafiklagen för att få tillstånd till linjetrafik för kollektivtrafik med buss. Regeringens förslag till omreglering av kollektivtrafikmarknaden innebär, som redogjorts för i avsnitt 5.3 ovan, att den s.k. skadlighetsprövningen tas bort. Även fort- sättningsvis krävs dock linjetrafiktillstånd. Yrkestrafiklagen är som helhet föremål för översyn. En promemoria håller på att utarbetas inom med förslag till de lag- och förordningsändringar som krävs med anledning av antagandet av de tre EG-förordningarna i det s.k. vägtransportpaketet, dvs. och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv /26/EG11, och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av om gemen- samma regler för tillträde till den internationella marknaden för gods- transporter på väg (omarbetning)12 och och rådets förordning (EG) nr 1073/2009 av om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för person- transporter med buss och om ändring av förordning (EG) nr 561/2006 (omarbetning)13. De förslag som avses lämnas ska syfta till att om möjligt förenkla eller förtydliga yrkestrafiklagstiftningen. Regeringen avser att återkomma i denna fråga i samband med beredningen av förslagen i promemorian. Krav som ställs av väghållare Vissa av de förslag som förs fram i utredningen är av den karaktären att de enligt regeringens bedömning faller under respektive väghållares ansvar snarare än den kollektivtrafikansvariga myndighetens. Genom lokala trafikföreskrifter, särskilda restriktioner för tung trafik och anläggning av hållplatser kan en väghållare i stor utsträckning styra även kommersiella kollektivtrafikföretag till att använda de gator, hållplatser och bytespunkter som är bäst lämpade för kollektivtrafiken. Genom bl.a. införande av miljözoner kan väghållare ställa minimikrav på miljö- 11EUT L 300, 14.11.2009, s. 51 (Celex 32009R1071). 12EUT L 300, 14.11.2009, s. 72 (Celex 32009R1072). 13EUT L 300, 14.11.2009, s. 88 (Celex 32009R1073). anpassning av tunga fordon som även kollektivtrafikföretag måste följa. 2009/10:200 Någon särskild reglering av detta i kollektivtrafiklagen ser regeringen därmed inte som nödvändig. Krav på upphandlad trafik som ställs i avtal För den del av kollektivtrafiken som regionala kollektivtrafikansvariga myndigheter själva väljer att låta tillhandahålla kommer myndigheterna även fortsättningsvis, t.ex. i samband med upphandling och avtals- skrivande, att ha frihet att kunna ställa de krav de önskar på sina utförare. Regeringen vill dock uppmärksamma att i utredningens betänkande, i kollektivtrafikbranschens Affärsmodell för fördubblad kollektivtrafik och inom arbetet med ett regeringsuppdrag till och har problemen med trafikhuvudmännens styrning av kollektivtrafikföretagen lyfts fram. Istället för att använda funktionskrav detaljstyr många trafikhuvudmän kollektivtrafiken genom utformningen av trafikavtalen. Detaljerade krav ställs i upphandling och avtal bl.a. på fordonen avseende tillgänglighetsanpassning, säkerhet och miljö. Eftersom olika trafikhuvudmän har olika detaljkrav innebär det att operatörernas fordon ofta inte kan användas i en annan del av landet utan stora ombyggnader. Detaljstyrningen av entreprenörerna, trafiken och tekniken i trafikavtalen driver upp kostnaderna och hämmar utvecklingen av en effektiv konkurrens. Här arbetar dock branschen, bl.a. inom ramen för den nämnda affärsmodellen, redan aktivt såväl med att skapa branschgemensamma standarder för ökad likformighet kring krav på fordons utformning som med att utveckla avtalsformer baserade på funktions- och systemansvar med minskad detaljstyrning. Regeringen ser med tillfredsställelse på branschens arbete och intentioner och ser det som ett mycket viktigt bidrag till att minska inträdeshindren på mark- naden och öka kollektivtrafikbranschens effektivitet och attraktivitet. 11 Tillsyn och domstolsprövning m.m.