prop · GX03231 · 2010-06-09 00:00:00 — 12Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt och rådets direktiv /15/EG av om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015). 13Belgien, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , och . Förbättrad information om och övervakning av sjötrafiken och rådets direktiv /17/EG om ändring av direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informa- tionssystem för sjötrafik i gemenskapen innebär en förbättring av möjlig- heterna att lämna stöd till fartyg i nöd på skyddade platser och innehåller krav på att även fiskefartyg ska förses med s.k. auto- matiskt identifieringssystem (). regelverk med bl.a. regler om åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga av EU:s medlemsstater ska vara anslutna till det s.k. SafeSeaNet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt Hamnstatskontroll är den kontroll som en myndighet i en hamnstat utför på ett utländskt fartyg. Att detta är tillåtet klargörs i SOLAS (Inter- national Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) och MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973.) Ett antal länder, däribland , har genom undertecknandet av ett i framlagt memorandum om hamnstatskontroll (The Memorandum of Understanding on , 1982, med tillägg), MoU 1982 eller Parisöverenskommelsen, åtagit sig att genom hamnstatskontroller se till att kraven enligt vissa angivna konventioner är uppfyllda. I Parisöverenskommelsen anges också mycket detaljerat hur dessa kontroller ska gå till. Genom direktivet 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) avsågs att åstad- komma en minskning av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten samt ökad efterlevnad av internationella regler och tillämplig gemenskapslagstiftning. direktiv anger att av det antal fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar under ett represen- tativt kalenderår ska inspekteras. Direktivet hänvisar i övrigt till Paris- överenskommelsen när det gäller inspektionerna. Parisöverenskommelsen har reviderats. mentets och rådets direktiv /16/EG om hamnstatskontroll har unionslagstiftningen anpassats till den gjorda revideringen. Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, har i sitt delbetänkande redovisat slutsatsen att de allra flesta delarna av hamn- statskontrolldirektivet kan genomföras genom förordning eller genom att myndighetsföreskrifter meddelas med stöd av befintliga bemyndiganden. I några avseenden har utredningen dock funnit att lagstiftningen bör Prop. 2009/10:231 kompletteras. Regeringen delar utredningens bedömning i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas således förslag till de lagändringar som behövs för att genomföra direktivet. 5.2.1Rapporteringsskyldighet för hamninnehavare och lotsar om avvikelser hos fartyg Regeringens förslag: Lotsar och hamninnehavare ska vara skyldiga att till tillsynsmyndigheten rapportera sådana uppenbara avvikelser hos fartyg som kan inverka menligt på fartygs säkra framförande eller utgöra ett hot mot den miljön. Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med rege- ringens. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker eller har inget att erinra mot förslaget. ringsskyldigheten klargörs i lag, men anser att rapporteringsskyldigheten inte ska läggas på lotsen personligen, utan på lotsens arbetsgivare. anser också att lagtexten bör tydliggöra vilka avvikelser som rapporteringsskyldigheten gäller. behovet av sekretess för lotsens identitet. även andra personer inom lotsverksamheten, t.ex. båtmän, samt s.k. VTS-centraler ska omfattas av rapporteringsskyldigheten. styrelsen anser också att rapporteringsskyldigheten bör omfatta även olyckor och (allvarliga) tillbud. Förbundet anser att inte bara hamninnehavaren utan var och en som i sin normala verksamhet upptäcker brister hos ett fartyg i hamn ska omfattas av rapporterings- Skälen för regeringens förslag Artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet innebär att lotsar och hamn- myndigheter/hamnorgan ska informera medlemsstatens berörda myndighet om lotsarna eller hamnmyndigheterna/hamnorganen uppmärksammar uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra framförande eller kan utgöra ett hot mot den Av artikeln framgår vilka uppgifter som ska rapporteras, och artikeln anger också att myndigheterna ska följa upp rapporteringen samt registrera uppgifter om vidtagna åtgärder. Motsvarande krav fanns hamnstatskontrolldirektiv i en något annorlunda utformning. Skillnaden har emellertid ingen praktisk Bestämmelsen hamnstatskontrolldirektiv i den del den avser lotsars rapporteringsskyldighet genomfördes i svensk rätt genom att utfärdade rutiner för lotsarna att rapportera Enligt verket har rapporteringen fungerat bra. ningen har dock föreslagit att rapporteringsskyldigheten regleras i lag. Regeringen, liksom de remissinstanser som har yttrat sig däribland delar den bedömningen. Utredningen har föreslagit att dels lotsar, dels hamninnehavare (dvs. 2009/10:231 fysiska eller juridiska personer som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift) ska åläggas rapporteringsskyldighet. Flera remiss- instanser har dock haft synpunkter på vilka subjekt som ska omfattas av skyldigheten. Lotsar eller deras arbetsgivare rapporteringsskyldiga? har ansett att skyldigheten inte bör åläggas lotsen person- ligen utan lotsens arbetsgivare, dvs. Transportstyrelsen har ansett att alla personer inom lotsningsverksamheten, dvs. även t.ex. båtmän, ska omfattas. Ordalydelsen av artikel 23 torde i och för sig innebära att en medlems- stat inte nödvändigtvis behöver lägga rapporteringskravet direkt på lotsen Syftet med bestämmelsen kan dock knappast uppnås utan någon slags reglering av lotsens skyldighet att i sin tur rapportera till sin Det kan då diskuteras om en i direktivets mening tillräckligt bindande rättslig kedja av åligganden uppnås genom en rapporterings- skyldighet för lotsens arbetsgivare och t.ex. en uppgiftsbeskrivning i lotsens arbetsrutin eller i dennes anställningsavtal. riktade mot enskilda personer, även anställda inom det allmänna, är inte heller någon ovanlighet i svensk rätt. Som exempel kan nämnas läkares skyldighet enligt körkortslagen (1998:488) och yrkestrafiklagen (1998:490) att anmäla till Transportstyrelsen om en person är uppenbart olämplig att inneha körkort eller taxiförarlegitimation. Regeringen anser därför att det inte finns några bärande skäl att inte lägga rapporteringsskyldigheten personligen direkt på lotsen. reglering är också den tydligaste lösningen för genomförande av artikeln. Det ska dock understrykas att rapporteringsskyldigheten inte är förenad med något krav att aktivt söka efter avvikelser. Skyldigheten ska inte på något sätt påverka lotsens huvudsakliga uppgift, utan det är endast en fråga om att för det fall lotsen skulle upptäcka en uppenbar avvikelse också rapportera detta. En underlåtenhet att fullgöra rapporterings- skyldigheten föreslås inte heller bli föremål för någon sanktion. Transportstyrelsen har ansett att även båtmän, dvs. kör lotsbåten, ska ha samma rapporteringsskyldighet som lotsarna. hinder för en sådan utvidgning sätter direktivet i och för sig inte. Utgångspunkten är dock att alla genomföranden av direktiv som görs mer omfattande eller långtgående än vad direktivet kräver bör kunna Det kan i och för sig inte förnekas att det är önsk- värt att även båtmän rapporterar avvikelser, men detsamma kan sägas om alla som på något sätt kommer i kontakt med ett fartyg. underlaget motiverar därför enligt regeringens mening inte att kraven utökas och läggs även på båtmännen. Artikeln anger vidare att hamnmyndigheter och hamnorgan ska åläggas samma rapporteringsskyldighet som lotsar om avvikelser i fartyget. , och en del andra medlemsstater, har inte några formella hamn- myndigheter, men begreppet hamnorgan har skapats för att tillmötesgå Prop. 2009/10:231 dessa medlemsstater. Vid genomförandet av och rådets direktiv /65/EG om ökat hamnskydd skapades begreppet hamninnehavare, jfr 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd, för att genomföra direktivets olika krav på den s.k. hamnskyddsmyndigheten. Med hamninnehavare avses i nämnda lag den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytande över hamnens drift. Utred- ningen har föreslagit att hamninnehavaren enligt denna definition ska vara det organ som ska åläggas rapporteringsskyldigheten i artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet. Några invändningar mot utnyttjandet av begreppet hamninnehavare i sig har inte framförts av remissinstanserna. Regeringen föreslår således att hamninnehavaren, enligt samma defini- tion som i lagen om hamnskydd, ska vara skyldig att rapportera de avvikelser som avses i artikel 23 i direktivet. Definitionen på hamninne- havare bör dock göras även i den nya bestämmelsen och inte genom en hänvisning till lagen om hamnskydd. Förbundet har dock ansett att var och en som i sin normala verksamhet upptäcker brister hos ett fartyg, dvs. t.ex. stuveri- bolag och terminaloperatörer, och inte bara hamninnehavaren, ska åläggas skyldigheten. Det är i och för sig riktigt som förbundet uppger, att är det inte hamninnehavaren själv, utan de företag och personer som är i daglig kontakt med fartygen, som faktiskt kan upptäcka avvikelser i fartygen. Särskilt i stora hamnar lär hamninnehavaren väldigt sällan komma i någon faktiskt kontakt med fartygen. Det skulle dock leda för långt att införa en skyldighet för var och en som i en hamn är i kontakt med ett fartyg att rapportera detta till tillsynsmyndigheten. Det är en mycket stor och heterogen krets av personer som i så fall skulle omfattas, och för många av dessa kan sambandet med fartyget vara så litet att det inte går att undvika en diskussion om även t.ex. passagerare och andra som kommer i kontakt med fartyget ska omfattas av kravet. Detta vore orimligt. Det har också redan nämnts att utgångspunkten är att alla genomföranden av direktiv som görs mer omfattande eller långt- gående än vad direktivet kräver bör kunna motiveras ordentligt. Utgångspunkten måste vara att tillsynsmyndigheten är det organ som ska kontrollera att fartyg inte har brister eller avvikelser. Genom direktivet åläggs sedan vissa personer, dvs. lotsar och hamnmyndig- heter/hamnorgan, att på ett sätt bistå tillsynsmyndigheten genom krav att rapportera avvikelser. Något skäl att utöka kretsen med ytterligare personer finns inte. Transportstyrelsen har ansett att även s.k. VTS-centraler () ska omfattas av skyldigheten. Ett krav riktat mot dessa behöver inte regleras i lag. Regeringen kommer att beakta denna synpunkt i den vidare beredningen av de förordningsändringar som genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet också föranleder. har påtalat behovet av att kunna skydda lotsens identitet för det fall lotsen har rapporterat en avvikelse hos ett fartyg. Enligt 29 kap. 11 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), förkortad OSL, gäller sekretess hos Transportstyrelsen vid tillsyn enligt 5 kap. fartygssäkerhetslagen för uppgift i anmälan eller utsaga från en enskild, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider men om uppgiften röjs. Bestämmelsen, som är överförd från den nu upphävda sekretesslagen (1980:100), infördes för att genomföra det krav på anmälarskydd som fanns i olika direktiv, bl.a. i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv genom ändringsdirektivet 98/42/EG (jfr prop. 2001/02:108 s. 34 ff.). Någon bestämmelse om anmälarskydd finns inte i det nya hamnstatskontrolldirektivet. I förarbetena till den aktuella sekretessbestämmelsen anfördes att enligt direktiven skulle fartygets befälhavare och ägare inte få vetskap om vem som gjort en anmälan. Den bakomliggande avsikten torde enligt förarbe- tena vara att exempelvis den enskilde sjömannen ska kunna göra en anmälan utan att riskera att utsättas för trakasserier eller annan oförmånlig behandling från befälhavaren eller sin arbetsgivare som en bestraffning för sitt handlande (a. prop. s. 36). Lotsar är f.n. anställda av . Med begreppet enskild avses enligt offentlighets- och sekretesslagen normalt inte offentliga funktio- närer, utom i 39 kap. OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd för enskild i personaladministrativ verksamhet. heller något i förarbetena till 29 kap. 11 § OSL som tyder på att bestäm- melsen är avsedd att omfatta uppgifter om offentliga funktionärer. Regeringen utgår därför från att bestämmelsen i fråga inte omfattar uppgifter om lotsar. Offentlighetsprincipen syftar till att skapa insyn i myndigheters verk- Utgångspunkten är således att en anmälan som en offentlig funktionär upprättar ska vara offentlig. Regeringen anser inte att det har anförts tillräckliga skäl för att överväga en ändring av denna ordning i nu Det är i sammanhanget dock värt att notera att i betänkandet Styra rätt! (SOU 2008:53) föreslås att hamninnehavare efter tillstånd ska kunna överta lotsningsverksamhet samt att bör överväga möjlig- heterna att upphandla utförandet av viss lotsningsverksamhet. för det fall de genomförs, innebär att alla lotsar inte nödvändigtvis kommer att vara anställda av . Transportstyrelsen har ansett att rapporteringsskyldigheten bör omfatta även olyckor och (allvarliga) tillbud. I likhet med vad som redan nämnts behöver en sådan utvidgning av direktivets krav motiveras. Transportstyrelsens remissvar eller i betänkandet har framkommit några omständigheter som skulle motivera en utökning av direktivets krav. Någon rapporteringsplikt för specifikt olyckor och tillbud bör således Artikel 23 bör således genomföras genom att en ny bestämmelse införs, lämpligen i FSL, med innebörden att om en lots eller en hamninnehavare i samband med sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg har uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra framförande, eller kan utgöra ett hot mot den miljön ska de rapportera detta till den myndighet som regeringen Med hamninnehavare ska avses den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift, dvs. samma sak som i 3 § lagen om hamnskydd. Som Lagrådet har påpekat bör före den nya bestämmelsen också införas en rubrik, Rapporter från lotsar och hamninnehavare. Skyldighet för redare att undersöka fartygets skrov Regeringens förslag: Redaren ska på uppmaning av tillsynsmyndighet vara skyldig att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov. Utredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans framför synpunkter på Skälen för regeringens förslag: Artikel 21 i hamnstatskontrolldirek- tivet innehåller regler om uppföljning av inspektioner och kvarhållanden. Artikel 21.1 stadgar således bl.a. att när vissa allvarliga brister i fartyget inte kan åtgärdas i inspektionshamnen får den behöriga myndigheten tillåta fartyget att utan oskäligt dröjsmål fortsätta till det närmast Enligt artikel 21.2 får, om beslutet att skicka fartyget till ett reparationsvarv grundas på ett brott mot IMO:s resolution A.744(18) antingen i fråga om fartygets dokumentation eller fel och brister i konstruktionen, den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget släpps I 5 kap. 22 § FSL finns bestämmelser om vilka undersökningar redaren är skyldig att göra på uppmaning av Transportstyrelsen. för Transportstyrelsen att kräva att redaren undersöker eller mäter tjock- leken av skrovet finns dock inte. För att uppfylla direktivets krav bör en sådan bestämmelse således införas, lämpligen genom ett tillägg i 5 kap. 22 § FSL. I betänkandet och lagrådsremissen var bestämmelsen utformad som en skyldighet för redaren att låta undersöka fartygets skrov. sådan bestämmelse innebär en längre gående skyldighet för redaren än vad som följer av direktivet, där skyldigheten specificeras till att göra tjockleksmätningar av skrovet. Bestämmelsen bör därför, som Lagrådet också påpekat, utformas i närmare anslutning till direktivets lydelse så att skyldigheten för redaren omfattar endast att låta utföra tjockleks- mätningar av fartygets skrov. 5.2.3Statsfartyg undantagna från inspektion Regeringens förslag: Det ska förtydligas att utländska statsfartyg inte får inspekteras. Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Den lagtekniska utformningen är dock något annorlunda. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker eller har inget att erinra mot förslaget. anser att även svenska statsfartyg ska vara undantagna inspektion. Transportstyrelsen anser att regleringens ordalydelse bör återspegla motsvarande nuvarande regler om statsfartyg i FSL. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 3.4 i direktivet ska bl.a. fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt inte omfattas av direktivet. Enligt 1 kap. 1 § första stycket FSL ska lagen inte tillämpas i den mån det följer av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser. Statsfartyg anses ha immunitet i hamnstatskontrollsammanhang (jfr också prop. 2008/09:204 s. 43 f. och 52). Undantaget finns även hamn- statskontrolldirektiv och föranledde inte någon lagstiftningsåtgärd vid genomförandet av det direktivet. Det har inte heller framkommit att det föreligger något praktiskt problem för statsfartygen som kräver åtgärd genom en lagreglering. Det kan emellertid ändå finnas skäl att förtydliga direktivets undantag för statsfartyg i den svenska lagstiftningen, vilket också och Transportstyrelsen har ansett. Det kan nämnas att motsvarande undantag för utländska statsfartyg återfinns t.ex. i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och i barlastvatten- lagen (2009:1165). En bestämmelse om att inspektion inte får ske av utländska statsfartyg bör därför införas i FSL. har ansett att det i förtydligande syfte bör anges att även svenska statsfartyg ska vara undantagna från inspektion enligt direktivet. Enligt direktivet ska förvisso statsfartyg oavsett nationalitet vara undantagna, men en reglering av svenska statsfartyg kan i förhållande till annan stat endast få en informativ innebörd. För det fall ett svenskt stats- fartyg skulle anlöpa en hamn i annan medlemsstat, ska fartygen undantas från hamnstatskontroll på motsvarande sätt i den statens lagstiftning enligt nämnda artikel i direktivet. Dessutom kan den ovan nämnda folk- rättsliga principen om immunitet för statsfartyg åberopas för att inte bli utsatt för hamnstatskontroll. Någon bestämmelse om att även svenska statsfartyg ska undantas från inspektioner enligt direktivet bör således inte införas. Den föreslagna regleringen bör dock närmare anknyta till den beskriv- ning av begreppet statsfartyg som finns i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL, vilket också Transportstyrelsen har ansett. Bestämmelserna i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL innebär att fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift undantas från vissa krav på certifikat och säkerhetsbesättning. En sådan lydelse framstår som mindre lämplig när det gäller frågan om undantag från inspektion. Då bör i stället gälla att statsfartyg är undantagna endast vid det tillfälle då de används för statsändamål, medan fartygen, då de används för affärsdrift, inte ska vara undantagna. En sådan reglering står även i överensstämmelse med lagen (2009:1514) om immunitet för stater och deras egendom (jfr också prop. 2008/09:204). Till skillnad från Prop. 2009/10:231 bestämmelserna i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL bör en bedömning således göras av fartygets användning varje enskilt tillfälle. I övrigt bör lagtexten ansluta till de lydelser som framgår av nämnda paragrafer i 3 kap. FSL. Förslaget i lagrådsremissen innebär att ett fartyg, för att undantas från inspektion, bl.a. ska användas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Lagrådet har ansett att ordalydelsen används uteslutande för statsändamål är tillräckligt för att uppnå det avsedda syftet, varför tillägget och inte för affärsändamål i paragrafen är överflödigt och kan utgå. Regeringen håller med Lagrådet om att tillägget och inte för affärsändamål inte är nödvändigt. De nämnda paragraferna i 3 kap. FSL har dock en motsvarande lydelse. En justering i enlighet med Lagrådets förslag skulle därför kunna leda till missförstånd när det gäller de andra bestämmelserna i om statsfartyg. Eftersom den nu föreslagna bestämmelsen inte inför något nytt i sak utan endast är ett förtydligande av vad som redan utgör en allmän folkrättslig princip, bör dock en justering i enlighet med Lagrådets förslag kunna göras utan att leda till några missförstånd när det gäller befintliga bestämmelser om statsfartyg i FSL. antogs och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (övervakningsdirektivet). ades i svensk rätt genom ändringar i fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) och i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF). Övervakningsdirektivets syfte är enligt artikel 1 att inom gemenskapen inrätta ett övervaknings- och informationssystem för sjö- trafik, för att öka säkerheten och effektiviteten för denna trafik och för- bättra myndigheternas insatser vid tillbud, olyckor eller potentiellt farliga situationer till sjöss, inklusive sjöräddningsinsatser, samt bidra till att bättre kunna förhindra och upptäcka förorening från fartyg. När övervakningsdirektivet skulle genomföras i det svenska regel- verket fann regeringen att det till den största delen redan fanns bestämmelser i det svenska regelverket som täckte direktivets krav (se 2003/04:88). I vissa delar ansågs direktivet kunna genomföras genom att myndighetsföreskrifter meddelades med stöd av befintliga I några avseenden ansåg dock regeringen att lagstift- ningen behövde kompletteras. En lagändring avsåg förhandsanmälan från fartyg. att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet att lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats. En annan lagändring innebar att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om skyldighet att lämna information i sådana situationer där väder- och sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. Befälhavaren på ett fartyg som är på väg att anlöpa eller lämna en hamn i ett riskabelt område ska kunna få uppgifter av den behöriga myndigheten om sjö- eller väderförhållandena samt om de risker som förhållandena kan innebära. En åtgärd som kan komma i fråga är exempelvis att förbjuda ett fartyg att anlöpa eller lämna en hamn i ett berört område innan det har konstaterats att det inte längre föreligger några risker på grund av väder och vind. Åtgärden kan även bestå i en rekommendation till berörda fartyg. Möjligheter att besluta om avgångsförbud fanns såväl i FSL som i LÅFF. Den förra lagen syftar till sjösäkerhet med fokus på fartyget och människor medan den sistnämnda lagen i första hand syftar till att skydda miljön. Det gjordes ett tillägg angående ogynnsamma väder- och sjöförhållanden i 6 kap. 1 § FSL som reglerar Transport- styrelsens möjligheter att förbjuda ett fartygs resa. Vid ogynnsamma väder- och sjöförhållanden föreskriver övervakningsdirektivet att det ska vara möjligt att meddela förbud mot fartygs resa respektive anlöp.