prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — lagen (1992:1672) om paket- tobakslagen (1993:581), tobakslagen (1993:581), alkohollagen (1994:1738), alkohollagen (1994:1738), lagen (1995:1571) om insätt- lagen (1995:1571) om insätt- (1996:844), (1996:844), lagen (1996:1006) om anmäl- lagen (1996:1006) om anmäl- ningsplikt avseende viss finansiell ningsplikt avseende viss finansiell lagen (1996:1118) om mark- lagen (1996:1118) om mark- nadsföring av kristallglas, nadsföring av kristallglas, lagen (1999:268) om betal- lagen (1999:268) om betal- lagen (2004:299) om lagen (2004:299) om (2004:347), (2004:347), lagen (2005:59), lagen (2005:59), (2005:104), (2005:104), lagen (2005:405) om försäk- lagen (2005:405) om försäk- Prop. lagen (2010:000) om luft- Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) Härigenom föreskrivs att 10 kap. 19 § samt 29 kap. 8 och 10 §§ offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och bilagan till lagen ska ha Sekretessen enligt 25 kap. 1 §, 2 § andra stycket och 35 §§ och 26 kap. 1, 3, 4 och 6 §§ hindrar inte att en uppgift lämnas till en polis- myndighet eller någon annan myndighet som ska ingripa mot brott, om uppgiften behövs för att förhindra ett förestående eller avbryta ett pågående brott som avses i 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 13 kap. 1 § luftfartslagen 13 kap. 2 eller 3 § luftfarts- (1957:297), lagen (2010:000), 3.30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 4.20 kap. 4 eller 5 § sjölagen (1994:1009), eller 5.10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519). Sekretess gäller i ärende om Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet att prövning av någons lämplighet att elevtillstånd, certifikat eller behörighetsbevis som avses i luft- behörighetsbevis som avses i luft- fartslagen (1957:297) för uppgift fartslagen (2010:000) för uppgift eller andra personliga förhållan- eller andra personliga förhållan- den, om det kan antas att den den, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till enskilde eller någon närstående till denne lider betydande men om denne lider betydande men om Sekretessen gäller inte beslut i ärende. För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst . Sekretess gäller hos Rikspolis- styrelsen, , , Luft- fartsverket och Transportstyrelsen för uppgift som lämnats av en enskild i en rapport om händelse inom civil luftfart enligt 11 kap. 8 § luftfartslagen (1957:297), om det kan antas att den enskilde eller Sekretess gäller hos Rikspolis- för uppgift som lämnats av en enskild i en rapport om händelse inom civil luftfart enligt 10 kap. 8 § luftfartslagen (2010:000), om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider någon närstående till denne lider Prop. men om uppgiften röjs. men om uppgiften röjs. För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst . I enlighet med vad som anges i 2 kap. 4 § ska vad som föreskrivs i tryck- frihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i () på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet. besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av (SFS 1957:297) I enlighet med vad som anges i 2 kap. 4 § ska vad som föreskrivs i tryck- frihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i () på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet. 1 Senaste lydelse 2009:1270. besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av värdighetsbevis (SFS 2010:000) Denna lag träder i kraft . Ärendet och dess beredning beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av gällande författningar på den civila luftfartens område och utarbeta förslag till den författningsreglering som behövdes (dir. 1996:32). Utredningen antog namnet . avlämnade 1997 ett delbetänkande, Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). Delbetänkandet behandlades av regeringen i propositionen Rättigheter i luftfartyg (prop. 2003/04:27). avlämnade sitt slutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42). Utredningens egen sammanfattning finns med i bilaga 1. Slutbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna återfinns i bilaga 2. En sammanställning av remissvaren finns tillgänglig i (dnr N1999/6379/RS). Av olika skäl hanns det inte med att slutföra lagstiftningsarbetet i sådan tid att man kunde utgå från slutbetänkandets förslag. Bland annat har nya EU-rättsakter tillkommit i sådan utsträckning att förslaget måste ses över för att kunna ligga till grund för fortsatt lagstiftningsarbete. har därför tjänstemän inom utarbetat promemorian Ny luftfartslag supplement (Ds 2007:36), i vilken Luft- rättsutredningens förslag uppdaterats där så bedömts vara erforderligt. En kort redovisning av tankarna bakom supplementet finns i bilaga 3. De lagförslag som fanns med i supplementet finns i bilaga 4. Promemorian har remissbehandlats . En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 5. En sammanställning av remissvaren finns tillgänglig i (dnr N2008/416/RS). Lagrådet har yttrat sig över lagförslagen i den lydelse de har enligt bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Lagrådet har haft åtskilliga synpunkter. De flesta kommenteras i författningskommentaren till respektive paragraf. I några fall har rege- ringen utvecklat sin ståndpunkt och kommenterat synpunkter i särskilda avsnitt, se avsnitt 5.5, 5.9, 5.10, 11.6.1, 18.1 och 21.8. I förhållande till lagrådsremissen har också ett antal redaktionella ändringar gjorts. Den nuvarande luftfartslagen är . Lagen jämte senare ändringar har jämförelsevis väl betjänat luftfarten och för sin del skapat förutsättningar såväl för flygsäkerheten som för utvecklandet av luft- farten såsom näringsgren. Lagen grundar sig emellertid på helt andra sociala, ekonomiska och trafikmässiga förhållanden än dagens. har det skett en snabb förändring inom Prop. 2009/10:95 luftfarten och det internationella luftfartssamarbetet. förvärvssyfte har utvecklats från ett system av företag bestående av en person och ett flygplan till en verksamhet som utövas av stora flyg- företag. Luftfartygens tekniska utveckling har varit snabb och fartygen har snabbt ökat i antal. Miljöfrågornas betydelse har ökat. Vidare har den europeiska integrationsutvecklingen inneburit en höggradig liberalisering av flygtrafiken och av flygverksamheten i allmänhet. Internationalise- ringen leder även till ökade krav på harmonisering av reglerna. Mot bakgrund av bl.a. dessa förhållanden finns det ett behov av en över- gripande översyn av luftfartslagstiftningen. Den översyn av luftfartslagstiftningen som har gjorts är så omfattande att bedömde att den borde utmynna i en ny lag. I enlighet med vad som angavs i utredningens direktiv har utredningen strävat efter att begränsa antalet regler och författningar. Den nuvarande luftfartslagen bygger på ett förslag som utarbetades i nära samarbete med utredningar i , och . Luft- fartslagarna i dessa länder uppvisar fortfarande mycket stora likheter i fråga om uppbyggnad och struktur. Inte minst därför att det alltjämt före- kommer ett omfattande skandinaviskt luftfartssamarbete ansåg utred- ningen att det har ett värde att lagarna även fortsättningsvis har en likartad uppbyggnad. Utredningen har mot denna bakgrund så långt möjligt försökt behålla den nuvarande kapitelindelningen i luftfartslagen och den inbördes ordningen mellan de olika kapitlen. En författnings- tekniskt klarare och enhetligare struktur har emellertid eftersträvats. De nationella luftfartslagstiftningarna bygger i mycket stor utsträckning på ett internationellt regelverk. Enligt var huvudsyftet med utredningen att modernisera och anpassa den svenska luftfartslagstiftningen till det internationella regelverket. I detta samman- hang uppkommer frågan på vilken författningsnivå dessa regler som inte sällan är av teknisk natur och mycket detaljerade ska genomföras i den nationella rättsordningen. Vid den författningstekniska utformningen har utgångspunkten varit att det är väsentligt att de för den enskilde och från rätts- och flygsäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla bestämmel- serna regleras i lag. Det är emellertid av rent praktiska skäl också ange- läget att lagen inte belastas med regler av mera administrativ karaktär. Teknisk-operativa bestämmelser och andra flygsäkerhetsbestämmelser som gäller den praktiska luftfartsverksamheten förändras ständigt och det är därför av betydelse att sådana bestämmelser kan ändras på ett smidigt sätt. Sådana regler bör mot denna bakgrund finnas i förordningar och föreskrifter som utfärdas på myndighetsnivå. Bland annat för att kunna bedöma på vilken författningsnivå olika internationella regler ska genomföras och för att kunna ge erforderliga bemyndiganden fann utredningen det nödvändigt att även göra en översyn av luftfarts- förordningen. Denna översyn har lett till att utredningen även lämnade ett förslag till ny luftfartsförordning. För att öka överskådligheten hade förslaget till förordning delats in i kapitel som motsvarar lagförslagets. 2009/10:95 Något förslag till förordning finns dock inte med i denna proposition. 4.2Terminologiska frågor kring begreppet säkerhet I luftfartslagstiftningen återfinns ett antal grundläggande begrepp, såsom luftfart och luftfartyg. Någon definition av sådana begrepp ges emellertid inte i lagstiftningen. Vid den nuvarande luftfartslagens tillkomst diskuterades frågan om begreppsdefinitioner skulle tas in i lagen. Det ansågs dock att man borde avstå från detta under hänvisning bl.a. till den snabba tekniska utvecklingen och till svårigheterna att fastslå enhetliga betydelser av begreppen för olika delar inom luftfarten. Flyglagut- redningen avstod av samma skäl från att föreslå några definitioner av begreppen. (Se prop. 1957:69 s. 4546, Ds 1981:12 s. 36 och prop. 1984/85:212 s. 81). har inte heller funnit skäl att i sitt förslag uppta några begreppsdefinitioner. I detta avseende får man därför hålla sig till vedertagen begreppsbestämning på området. Sådana finns t.ex. i bilagorna till Chicagokonventionen och i defini- tioner. Begreppet säkerhet är av grundläggande betydelse för all luftfartsverk- samhet och förekommer på ett stort antal ställen i luftfartslagstiftningen. Inom luftfarten finns två speciella säkerhetsområden. Det ena är den teknisk-operativa flygsäkerheten (på engelska safety) och det andra är den säkerhet (på engelska security) som inom luftfarten kan hotas av olagliga handlingar såsom våld, terrorism, kapning, sabotage m.m. Någon definition av de olika säkerhetsbegreppen förekommer emeller- tid inte i den nuvarande luftfartslagen och ingenstans anges vilket säker- hetsområde som avses när begreppet säkerhet används. Det får anses vara av vikt att det av författningstexten framgår i vilken betydelse begreppet säkerhet används. Utredningen föreslog därför att det när det rör sig om den teknisk-operativa flygsäkerheten (safety) används begreppet flyg- säkerhet och när det rör sig om den säkerhet som kan hotas av olagliga handlingar (security) används begreppet luftfartsskydd. Dessa förslag till begrepp har sedan utredningen lämnat sitt slutbetänkande vunnit gehör inom flygbranschen och också i svensk lagstiftning, exempelvis genom lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. En liknande användning av begreppen har etablerats också inom sjöfarten där det numera exempelvis finns en lag (2004:487) om sjöfartsskydd och en lag (2006:1209) om hamnskydd. Förutom i dessa båda betydelser förekommer ordet säkerhet i uttrycket allmän ordning och säkerhet. Uttrycket allmän ordning och säkerhet är ett standardbegrepp som förekommer i många författningar inom olika rättsområden. Begreppet har emellertid inte närmare definierats i lag- stiftningen och det torde även ha något olika omfång i olika författningar. I lufträttsliga sammanhang används begreppet allmän ordning och säkerhet inte enbart i samband med intresset av att motverka straffsank- tionerade handlingar utan även när det gäller att söka säkerställa förut- sättningar för en trygg luftfart i allmänhet och för en i detta sammanhang i möjligaste mån trygg och friktionsfri samlevnad medborgare emellan. Begreppet allmän ordning och säkerhet är således ett vidare begrepp än Prop. 2009/10:95 såväl luftfartsskydd som flygsäkerhet. Det möter vissa svårigheter att avgränsa begreppet allmän ordning och säkerhet från övriga säkerhetsbegrepp. Hur den gränsen dras torde emellertid inte ha någon större betydelse från rättslig synpunkt och det finns därför ingen anledning att i detta sammanhang göra någon sådan gränsdragning. När det gäller begreppet allmän säkerhet kan det dock sägas att hit hör inte endast faror som framkallas av människor utan även faror som härrör från djur, naturhändelser, industriolyckor och andra yttre omständigheter. Vid utformningen av författningskommentaren till förslaget till luft- fartslag har utredningen relativt utförligt kommenterat nästan varje enskild paragraf. Således har även bestämmelser som inte har ändrats i sak kommenterats. Detta torde inte vara vanligt i svenskt lagstiftnings- arbete. Mot bakgrund av att förarbetena till de befintliga bestämmelser som arbetas in i utredningens förslag återfinns på ett stort antal ställen och att förarbetena sträcker sig över av bedömdes det dock vara ändamålsenligt att välja en sådan modell. I denna proposition har detta synsätt behållits. Det ska dock för tydlighetens skull anmärkas att när en bestämmelse, som inte har ändrats i sak, kommenteras är inte avsikten att den ska få en ändrad materiell innebörd. trädde Lissabonfördraget i kraft. Därigenom får vissa beteckningar annan lydelse. I denna proposition har utan närmare kommentarer EG-rätt ersatts med EU-rätt och gemenskapen med unionen där inte särskilda skäl talat för att låta den äldre beteckningen stå kvar. Beträffande begreppet EG-lufttrafikföretag är detta ett begrepp som har en legal definition i flera EU-rättsakter, bl.a. i EU:s lufttrafikförordning, förordning (EG) nr 1008/2008. Detta begrepp får därför stå kvar oförändrat. 5 Några inledande anmärkningar 5.1En lag blir två Regeringens förslag: Nuvarande civilrättsliga bestämmelser om luft- transporter i 9 kap. luftfartslagen (1957:297) bryts ut och bildar en egen lag, lagen om lufttransporter. förslag: Utredningen har inte föreslagit en sådan uppdelning. Supplementets förslag: I supplementet föreslås en sådan uppdelning Prop. 2009/10:95 som behandlas här. Remissinstanserna: Endast en remissinstans, , har kommenterat förslaget att dela upp lagstiftningen, och då framfört positiva kommentarer. Skälen för regeringens förslag: I 9 kap. den nuvarande luftfartslagen finns bestämmelser av civilrättsligt slag om lufttransporter. Kapitlet genomgick en omfattande förändring 2002 (prop. 2002/03:18, bet. 2002/03:LU2, rskr. 2002/03:65) och hela Montrealkonventionen 1999 fogades till luftfartslagen som bilaga. Ändringen blev även omfattande i , där lagen (2002:1130) om ändring i luft- fartslagen (1957:297) omfattar 54 sidor. Den nuvarande luftfartslagen har således blivit mycket omfattande och kan upplevas som svårhanterlig. En uppdelning av regelverket i två lagar är visserligen inte i linje med direk- tiven till , men flera praktiska skäl talar för en uppdelning. 5.2Lagens uppdelning i två avdelningar slopas Regeringens förslag: Uppdelningen av den nuvarande luftfartslagen i två avdelningar en för civil luftfart och en för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål slopas. Bestämmelser som rör stats- luftfart bildar ett självständigt kapitel, 14 kap. i slutet av en ny luft- fartslag. förslag: föreslog också ett slopande av indelningen i avdelningar. Utredningen föreslog att bestämmelserna om statsluftfart skulle tas in i 1 kap. den nya lagen. Supplementets förslag: Supplementet behandlar inte denna fråga närmare. Remissinstanserna har inte närmare kommenterat detta. Skälen för regeringens förslag: Den nuvarande luftfartslagen är uppdelad i två huvudavdelningar. Den första avdelningen omfattar 114 kap. och rör civil luftfart, dvs. luftfart som inte sker för statsändamål. Den andra avdelningen består av endast ett kapitel (15 kap.) med tre paragrafer och avser militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Det är endast vissa av bestämmelserna i den första avdelningen som är tillämpliga på sådan luftfart som avses i den andra avdelningen. Indelningen av luftfartslagen i två avdelningar har sin grund i att Chicagokonventionen enligt artikel 3 är tillämplig bara på icke statliga luftfartyg. Som statliga luftfartyg i konventionens mening anses bl.a. militär-, tull- och polisfartyg. Chicagokonventionen är dock tillämplig på statliga luftfartyg som används för affärsdrift. Utgångspunkten i den nuvarande luftfartslagen är att lagens första avdelning ska tillämpas på all civil luftfart inom svenskt område. Som huvudregel gäller lagen därför även utländska luftfartyg och medborgare vid luftfart inom svenskt område. På ett antal ställen i lagen finns det emellertid särregler för svenska och utländska luftfartyg respektive medborgare. mening finns det inte något bärande skäl för att luftfartslagen ska vara uppdelad i två avdelningar. därför att den nuvarande tudelningen av lagen slopas. Frågan om hur statsluftfarten ska behandlas, se nästa avsnitt. 5.3Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål Regeringens bedömning: En arbetsgrupp inom har tittat närmare på den rättsliga regleringen av militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Därför bör endast redaktionella ändringar i nu gällande bestämmelser göras när de förs över till den nya luftfartslagen och regeringen får i stället återkomma i denna del till . förslag: hade enligt sitt uppdrag att göra en översyn av regelverket för den civila luftfarten. I sitt förslag gjordes vissa redaktionella ändringar som berörde militär luftfart och också annan luftfart för statsändamål. Utredningen föreslog dock att när militära luftfartyg används för civila ändamål ska som huvudregel civila luftfartsregler gälla. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs endast de redak- ändringar som erfordras med anledning av att bestämmelserna om statsluftfarten flyttas till den nya lagens 1 kap. Vidare hänvisades till samma bedömning som regeringen redovisar ovan. Remissinstanserna: Framför allt Försvarsmakten reagerade kraftigt mot förslag. Man saknade utredning och analys av de för militär luftfart specifika frågorna. Försvarsmakten har förklarat sig vara i allt väsentligt positiv till de förslag till ny lufträttslig reglering som lämnas i supplementet. Skälen för regeringens bedömning: Det militära regelverket har inte anpassats till dagens situation där deltar i militär samverkan med andra stater, och främmande länders militära plan flyger i svenskt luft- rum. Inte heller till en situation där svensk industri producerar militära flygplan för andra staters behov. Reglerna säger inget om vad som gäller när ett svensk företag provflyger ett militärt flygplan innan leverans har skett till Försvarsmakten. En översyn av gällande regelverk för den militära luftfarten är därför ett starkt önskemål, och då inte bara från Försvarsmaktens sida. Andra erfarenheter pekar också på att det kan finnas ett behov av klarläggande av om ett luftfartyg ska behandlas som ett statsluftfartyg eller som ett vanligt civilt luftfartyg. Regeringen har därför låtit en arbetsgrupp inom se över regleringen av militär luftfart och annan statsluftfart. I arbets- gruppen har också företrädare för , , och Transportstyrelsen deltagit. Arbetsgruppens tankar och förslag återfinns i promemorian Statsluftfarten (Ds 2009:56). Den promemorian remissbehandlas . Mot denna bakgrund bör gällande bestämmelser om militär luftfart och annan luftfart för stats- ändamål kunna föras över till den nya lagen i ett i det närmaste oförändrat skick. Regeringen får återkomma till när arbets- gruppens förslag behandlats i sedvanlig ordning. För att underlätta det kommande arbetet placeras bestämmelserna om militär luftfart och om Prop. 2009/10:95 annan statsluftfart i förslaget i 14 kap. Detta innebär också att utredningens förslag till 1 kap. 4 § tredje stycket brutits ut och får bilda 14 kap. 3 §. Regeringens bedömning: Sedan lämnade sitt förslag har bestämmelser om luftfartsskydd antagits av EU samt kompletterande bestämmelser meddelats i lagen (2004:1100) om luft- fartsskydd. Några förslag rörande luftfartsskyddet bör därför inte lämnas i detta sammanhang. förslag: lämnade förslag om reglering av luftfartsskyddet i den nya luftfartslagen. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att lufträtts- utredningens förslag rörande luftfartsskydd utmönstras ur den nya lagen. Remissinstanserna: Många remissinstanser hade negativa synpunkter på förslag rörande luftfartsskyddet. På förslaget i supplementet har dock ingen närmare berört denna del. Skälen för regeringens bedömning: På grund av terrorhändelserna i beslutades och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten. EG-förordningen har därefter kompletterats med ett antal kommissionsförordningar (se avsnitt 6.3.2). Nationellt har i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd trätt i kraft . Genom lagen upphävdes lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats (prop. 2003/04:154, bet. 2003/04:JuU2, rskr. 2004/05:21). har varit föremål för översyn. Kommissionens ambition med nya regler är att flytta över vissa bestämmelser av verkställighets- karaktär från ett regelverk som hanteras av och rådet gemensamt till kommissionen med stöd av ett kommittologiförfarande. Den nya förordningen, och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (EUT L 97, , s. 72, Celex 32008R0300), har kommit. De nya bestämmelserna bedöms inte påverka de svenska bestämmelserna på något mera genomgripande sätt. Den nya förordningen trädde i kraft , men de flesta bestämmel- serna ska inte börja tillämpas förrän tillämpningsbestämmelser antagits eller . Då några tillämpningsbestämmelser inte är att vänta såvitt avser artikel 23 i vilken förordning (EG) nr 2320/2002 upphävs, kommer artikel 23 inte att börja tillämpas förrän . Regeringen kommer att återkomma till i särskild ordning med förslag som anpassar gällande lagstiftning om luftfartsskydd till den nya EG-förordningen. Frågan om luftfartsskyddet har således fått en separat lösning efter det att lämnade sitt förslag. Regeringen anser att det inte är lämpligt att försöka arbeta in bestämmelserna om luftfartsskydd i Prop. 2009/10:95 den nya luftfartslagen. 5.5Andra frågor av mera generell karaktär Regeringens förslag: Rätten att använda ett luftfartyg inom svenskt område knyts till att luftfartyget är registrerat i ett land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen, , eller att detta följer av ett luftfartsavtal med annat land. Vidare anges det att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg ska få användas inom svenskt område. Det ges möjlighet att meddela föreskrifter om att vissa luftfartyg av miljöskäl inte får tillträde till svenskt luftrum. För luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ställs det krav på att det ska vara registrerat i . förslag: överensstämmer nästan med rege- ringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte dessa frågor närmare. Remissinstanserna: vill att det ska förtydligas vad som menas med svenskt område i 1 kap. 1 §.