prop · GY031d22 · 2010-10-12 00:00:00 — I den statligt avtalade trafiken ger de långa busslinjerna i inland i allmänhet mer begränsade förbättringar i tillgänglighet, mätt med de kriterier som Rikstrafiken tagit fram. Trots detta kan busstrafiken ändå ge betydelsefulla tillgänglighetsförbättringar i form av många timmars minskad restid. I den interregionala busstrafik som staten sluter avtal om var resenärernas sammanfattande betyg på de undersökta busslinjerna relativt högt. Rikstrafiken redovisar att mellan 84 (79) och 96 (97) procent var nöjda med trafiken. Tågens ankomstpunktlighet mäter som den andel tåg som anlänt till sin slutstation . Ankomstpunktligheten för persontrafiken uppgick till 2009 och ökade något (0,) jämfört med . var ankomstpunktligheten på en relativt hög och stabil nivå, bortsett från . Orsaken var det ovanligt hårda vintervädret med bland annat rälsbrott och varmgång i hjullager på fordon, på grund av fastfrusna hjul. Snabbtågstrafiken förbättrade punktligheten . I övrigt förbättrades även ankomstpunktligheten för pendeltåg, regionaltåg och Express. Punktligheten på pendeltrafiken i fortsätter att förbättras, och kan även se att både gods- och persontrafikens kvalitet 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 utvecklas på ett positivt sätt inom området. Punktligheten för SL-trafiken i rusningstid var , jämfört . För persontågens ankomstpunktlighet till är motsvarande förbättring . Det görs extra satsningar i form av så kallade kraftsamlingar i Stockholms-, Göteborgs- och . I var åtgärdernas effekt liksom föregående år tydligast för pendel- och regionaltåg. I synnerhet förbättrades punktligheten för dessa tåg . Även snabbtågstrafiken fick ett lyft på årsbasis och återhämtade sig års låga siffror. Ankomstpunktligheten för persontågen till har förbättrats från 2009. All trafik drabbades dock under årets sista månader av väderrelaterade problem. har spårkapaciteten på till följd av byggandet av halverats, som av trafiken var kvar. Trots kapacitetsminskningen har punktligheten för avgångar ökat från 2009. Däremot har ankomstpunktligheten minskat något, från . Här har de planerade och vidtagna åtgärderna med bland annat en operativ driftgrupp medfört att trafiken ändå i stort sett gått som planerat. Det totala antalet tågförseningstimmar för persontrafiken ökade med 2008 2009. Antalet förseningstimmar på grund av nedfallande träd har dock minskat . har utfört trädsäkring längs av järnvägen. Målet är att 2012 ska ha trädsäkrats. Spårläget har betydelse både för passagerarnas bekvämlighet under tågresan och för nedbrytningen av spåret. Spårlägets kvalitet 2009 har förbättrats jämfört med föregående år. Exempelvis har antalet solkurvor minskat till följd av åtgärder i spår. genomför regelbundet återkommande NKI-undersökningar (nöjd kund-index) för att följa resenärernas upplevelse av informationen och hur upplevelsen förändras . Resultatet visar att den information som ges i samband med förseningar inte är tillräckligt bra. Framför allt saknas tillförlitliga prognoser. 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Andelen nöjda tågresenärer i den trafik som Rikstrafiken sluter avtal om varierade mellan 67 (56) och 93 (94) procent. Andelen nöjda kunder har ökat men varierar mycket mellan de olika linjerna. En möjlig anledning till variationen är att utbudet och servicen på vissa sträckor är begränsade. Inom sjöfarten utgör en viktig del av bidraget till transportkvalitet utgivandet av sjökort och båtsportkort. trycktes omkring 120 allmänna sjökort. Dessutom har cirka 1 500 ärenden om ändringar i sjökortsinformation behandlats. har arbete skett med omfattande revideringar av sjökort och framställning av helt nya sjökort. Befälhavare på fartyg som är långa eller (eller i vissa fall med mer än 4,5 meter djupgående) är lotspliktiga. Det finns möjlighet för fartygsbefäl som ofta trafikerar viss farled att erhålla en så kallad lotsdispens som innebär ett medgivande att framföra fartyget utan att behöva anlita lots. Antalet utförda lotsningar minskade med till 35 364 från 39 926 . Antalet lotsade timmar minskade . Inom sjötrafikområden har flexibiliteten ökat genom att flera lotsar och båtmän utökat sina tidigare verksamhetsområden och kan klara av lots- och lotsbåtsuppdrag för flera farleder/hamnar. Statens största trafikavtal handlar om linjesjöfart till och från . På de två färjelinjerna VisbyNynäshamn och var de sammanfattande betygen på resenärernas nöjdhet 92 (91) respektive 94 (94) procent. Andelen nöjda resenärer på de flyglinjerna som staten har avtal om var lägre 2009 jämfört med . Andelen nöjda resenärer var mellan 76 (86) och 100 (100) procent. Precisering av målet: Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Bärighet, dvs. vägarnas förmåga att bära tunga fordon, är en egenskap som är av stor betydelse för i första hand näringslivets transporter. Längden väg som normalt inte är upplåten för BK 1 (den högsta bärighetsklassen) har minskat med på det statliga vägnätet. Minskningen var i skogslänen1. I övriga landet har längden väg av lägre bärighetsklass än BK 1 minskat . Längden väg med nedsatt bärighet har minskat både i skogslänen och i övriga län. Antalet km väg med tjälrestriktioner för tung trafik ökade till 4 474 (3 200) på hela det statliga vägnätet. Genomsnittet för 20042008 var . Orsakerna till ökningen är främst att var ovanligt gynnsam i och att förhållandena var mer normala . Längden väg som normalt inte är upplåten för högsta tillåten bärighet har dock minskat över hela landet. Tågens ankomstpunktlighet mäts som den andel tåg som anlänt till sin slutstation jämfört med tidtabellen. För godstrafiken var punktligheten 2009, en förbättring jämfört med . Till skillnad från persontrafiken minskade antalet förseningstimmar för godstrafiken 2008 2009. Inom ramen för EU:s program för det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) har ett antal projekt med svenskt deltagande med anknytning till sjöfartens infrastruktur och hamnar beviljats medfinansiering. Av totalt fyra sjömotorvägsprojekt som beviljats EU- finansiering har tre svenskt deltagande, nämligen TrelleborgSassnitz, KarlshamnKlaipeda och KarlskronaGdynia. Projekten omfattar bl.a. kaj- och kombiterminalutbyggnader och landanslutningar i form av väg- och järnvägsanslutningar till och från hamnar. Förutom de medel som har beviljats från EU till sjömotorvägsprojekt har hamn fått i EU-bidrag till utbyggnaden av . Vidare har fått för farledsförbättringar och kajförstärkningar inom ett pågående farledsprojekt i . Även hamn har fått medfinansiering från EU för 1 , , , , , och . investering i den nya godshanteringsbyggnaden man uppför i hamnen. Det finns en väl utbyggd linjesjöfart i , både vad gäller färjetrafik och reguljära godslinjer. Dessa gör det möjligt även för företag med mindre godsvolymer att finna effektiva transportslösningar som inkluderar sjöfart. En stor del av den frekventa trafiken utgörs av industrins reguljära skeppningar som ofta sker enligt ett schema med fasta avgångar. Behovet utanför sjöfartsområdet av data ur djupdatabasen ökar alltmer, framför allt för satsningar inom miljösektorn. Regeringen har fortsatt att finansiera digitaliseringen av äldre information över vissa områden. Erhållna medel från har även bidragit till mål att nå en geografiskt heltäckande digital djupdatabas. Isbrytningsverksamheten är viktig för att säkerställa en väl fungerande vintersjöfart. Sammantaget blev isvintern 20082009 lindrig. Istjockleken var mindre än normalt i . Målet för är att den genomsnittliga väntetiden på isbrytarassistans inte ska överstiga . har den genomsnittliga väntetiden varit och , en ökning då den endast var . Flygfrakten är huvudsakligen internationell till sin karaktär. Vid StockholmArlanda Airport, Airport och Airport passerar av det flugna godset till och från . har det skett omfattande etableringar av tung flygfrakt vid framför allt StockholmArlanda Airport. har dock flygfraktsvolymerna minskat vilket medfört sjunkande intäkter för både fraktbolagen och . De flesta aktörerna har dock gjort långsiktiga satsningar där man i flera fall valt att etablera egna kontor på flygplatserna. Utöver den ordinarie medelstilldelningen för enskilda vägar har avsatts i regeringens särskilda närtidssatsning. Denna har innefattat investerings- och underhållsåtgärder på broar, beläggning och vägar. Närtidssatsningen har inneburit möjligheter att lämna bidrag till ett antal större investeringsobjekt och bärigheten har höjts på ett antal broar. 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Regional och internationell tillgänglighet Precisering av målet: Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan och andra länder. Tillgängligheten i vägtransportsystemet inom storstadsområden beräknas genom att man mäter trängseln i form av bilarnas genomsnittliga hastighet i relation till den skyltade hastigheten på utvalda sträckor. Sammantaget för och har tillgängligheten försämrats under de tre höstmånaderna 2009. som helhet har dock tillgängligheten förbättrats. Tillgänglighet inom och mellan regioner samt mellan och andra länder via vägtransportsystemet belyses i första hand genom restider. Tillgängligheten har framför allt påverkats av översynen av hastighetsgränserna och till en del av investeringsåtgärder. Totalt sett har de faktiska restiderna ökat med ungefär . Att trafikanterna har blivit något bättre på att anpassa hastigheten efter hastighetsgränser på oförändrade vägar bedöms ha ökat restiderna med knappt . Investeringsåtgärderna har minskat restiderna med några hundra tusen fordonstimmar. Rikstrafiken har ställt upp sju kriterier för att definiera om god interregional tillgänglighet råder till en kommun. Kriterierna är god tillgänglighet till , internationella resor, kultur och service/inköp, region/universitetssjukhus, universitet/högskola samt alternativa målpunkter i angränsande län. Den huvudsakliga utgångspunkten för kriterierna är att en kommun ska ha goda förutsättningar att leva och utvecklas och stöttar ett visst typ av resande, främst tjänsteresor, sjukresor och resor till högskola och universitet samt serviceresor. Rikstrafikens insatser har medfört att den interregionala tillgängligheten för 106 av landets kommuner har upprätthållits på en högre nivå än om inga insatser gjordes. Utan Rikstrafikens insatser skulle 19 kommuner ha haft en oacceptabel tillgänglighet avseende alla kriterierna. Genom Rikstrafikens insatser har antalet kommuner med oacceptabel tillgänglighet minskats till sju. Även i dessa sju 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 gör Rikstrafiken insatser, men insatserna förmår inte reducera restiderna till en sådan nivå att en god eller acceptabel tillgänglighet nås. Skälen är att kommunerna har stor geografisk yta, saknar infrastruktur för snabba transporter och därmed blir resan till den typ av målpunkter som ingår i Rikstrafikens kriterier för tillgänglighet för långsam. Rikstrafikens insatser i dessa kommuner medför att de ges en interregional kollektivtrafik som annars hade saknats. Sämst interregional tillgänglighet har kommunerna i inland, norra och , och i . Regional och internationell tillgänglighet bedöms bl.a. utifrån hur reseutbudet mellan , och , samt resandet över utvecklats. I bedömningen har även andra åtgärder för att öka tillgängligheten inkluderats. Utbudet mellan , och /har ökat något . Detta förklaras av avregleringen av veckoslutstrafiken i persontrafiken på järnväg, beslutet om trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen för den länsöverskridande regionaltrafiken samt SJ AB:s ökade antal turer till och från . Resandet över med tåg fortsatte att öka , jämfört med . har Transportstyrelsen administrerat bidrag till projektansvarig myndighet för två TEN-projekt; NUAC-programmet och NEAP. NUAC har beviljats TEN-T medel om som fördelats lika mellan och . NUAC-programmet syftar till att tillsammans med danska Naviair etablerar ett gemensamt ägt bolag för att i ett fullt integrerat danskt och svenskt luftrum bedriva flygtrafiktjänst. Åtta organisationer inom flygtrafiktjänsten i norra (, Avinor, Naviair, Finavia, Isavia, i , LGS i och irländska ) driver ett arbete med att utforma ett gemensamt servicekoncept för flygledning under namnet NEAP. Inom NEAP bedrivs ett antal effektiviseringsprojekt vilket bland annat inkluderar utformning av ett gemensamt luftrumsblock kallat North European Functional Airspace Block (). NEAP har beviljats TEN-T medel både för genomförande av och för infrastrukturella åtgärder, inom ramen för EU, såsom uppgraderingar av trafiklednings- och kommunikationssystem. Genomsnittliga vistelsetider har beräknats för samtliga svenska flygplatser med linjetrafik som ett mått på respektive flygplatsregions tillgänglighet och åtkomlighet. Möjligheten att med flyg ta sig till olika orter med tillgång till en flygplats beskrivs som åtkomlighet medan möjligheten att ta sig från olika orter med tillgång till en flygplats beskrivs som tillgänglighet. Både tillgänglighet och åtkomlighet har försämrats . Medianvärdet har i båda fallen minskat med , för åtkomligheten från ungefär 7 och för tillgängligheten från 6,3 . har förutom de flygplatser där trafiken upphört även , , och fått en reducering på uppåt både när det gäller åtkomlighet och tillgänglighet. ligger i topp med både den bästa tillgängligheten och åtkomligheten, vilket är naturligt då man har direktförbindelser med de flesta andra flygplatserna i landet. Övriga flygplatser har i regel endast en direktlinje, och då till och från . Avgörande för dessa flygplatsers inbördes relation är i huvudsak tidtabellsläggningen, vilken kan variera kraftigt mellan uppdateringarna, men också avståndsfaktorn har betydelse. Sämst åtkomlighet, utöver och flygplatser, som saknar inrikestrafik, hade . Låg tillgänglighet hade som inte kunde nås från någon annan flygplats för en endagsförrättning. Den internationella tillgängligheten har bedömts genom att beräkna vistelsetider i 33 städer i , nämligen de som trafikeras mest från . Genomsnittet av dessa vistelsetider utgör flygplatsregionens tillgänglighet och åtkomlighet. I de flesta fall gäller att åtkomligheten är högre än tillgängligheten. Det betyder att det går bättre att nå ut från än att ta sig hit för en endagsförrättning. Den bästa åtkomligheten och tillgängligheten hade följt av , vilket förklaras av ett relativt stort utbud av direktavgångar till europeiska städer. Medianvärdet för flygplatsregionernas vistelsetider för åtkomlighet uppgick , vilket är en försämring med i jämförelse med föregående år. Motsvarande för tillgängligheten är att den har ökat . Den sämsta åtkomligheten hade flygplatser i inland, medan den sämsta tillgängligheten uppvisas av , , och . Det gick överhuvudtaget inte att nå och för en endagsförrättning. Precisering av målet: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. En viktig del av arbetet för att transportpolitiken ska kunna bidra till ett mer jämställt samhälle är att kvinnor och män finns representerade inom transportsektorns olika delar. Detta gäller inte bara beslutsfattande positioner utan det kan även vara väsentligt att erfarenheter och synpunkter från kvinnor respektive män framkommer under exempelvis planering och genomförande av olika åtgärder. Det har skett vissa förändringar i trafikverkens styrelser/insynsråd och verksledningar som gjort att representationen av män och kvinnor justerats något . Det rör sig om ett fåtal personer i varje grupp vilket gör att smärre förändringar kan få stort procentuellt utslag. Undersökningar som genomförts av respektive visar att det finns skillnader mellan män och kvinnor även vad gäller representation när allmänheten bjudits in att ta ställning i den fysiska planeringsprocessen vid byggande av järnväg och mellan mäns och kvinnors åsikter vad gäller information och påverkan vid vägbyggen. När det gäller hur män och kvinnor reser konstaterar att det fortfarande finns uppenbara skillnader. I genomsnitt reser män längre sträckor än vad kvinnor gör, respektive . Män gör fler arbetsresor medan kvinnor gör fler service- och inköpsresor. Övriga ärenden fördelar sig någorlunda jämnt mellan könen. Män gör fler resor med bil som förare än vad kvinnor gör. Detta gäller för alla inkomstklasser. Kvinnor gör fler resor med bil som passagerare, 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 vilket tydligt visar sig för de lägre inkomstklasserna. Antalet resor till fots är också betydligt fler för kvinnor än för män, särskilt i de lägre inkomstklasserna. Det är fler kvinnor än män som väljer att åka kollektivt. Även bland dem som åker kollektivt är det fler kvinnor än män. Detta mönster är framträdande oavsett inkomstnivå. har studerat långväga resor ur ett jämställdhetsperspektiv. Resultat visar bland annat att män gör fler långväga resor än vad kvinnor gör. Kvinnor reser oftare med tåg än vad män gör men reslängden med tåg (ej X2000) är kortare för kvinnor. Dessa distinkta skillnader mellan resor till fots och med bil kan möjligtvis förklaras av skillnader i geografiska avstånd mellan arbete och bostad för män respektive kvinnor. Rikstrafikens resandeundersökningar i den interregionala trafik som staten sluter avtal om tyder på att männens andel minskar på samtliga trafikslag och andelen kvinnor på tjänsteresa ökar mycket inom flyg. I den trafik staten har avtal om är andelen nöjda kvinnor större på samtliga trafikslag än antalet nöjda män. Tydligast är det på flyget, 88 (93) procent av kvinnorna jämfört med 82 (93) procent bland männen är nöjda med trafiken. Det är stor skillnad i vilka som nyttjar de olika transportslagen i den avtalade trafiken. Den största andelen resenärer på flyglinjerna utgörs av män på tjänsteresa, medan den största andelen resenärer på busslinjerna är kvinnor på väg till arbete/skola eller på privatresa. Män reser också betydligt mindre med tåg än kvinnor. Kvinnor gör mer resor med tåg för privata ärenden än vad män gör. Kunskapen om de bakomliggande faktorerna till skillnaderna i resmönster utvecklas kontinuerligt, men är fortfarande bristfällig. Det är därför svårt att bedöma i vilken utsträckning som mäns respektive kvinnors behov tillgodoses i transportsystemet. Det är ett område där kunskapsunderlaget behöver utvecklas. Inom forskning, utveckling och demonstration har () genomfört ett uppdragsprojekt gällande framtagande av en kvinnlig krockdocka. Projektet har rönt stor uppmärksamhet och resultatet av uppdraget kommer att kunna användas för att utforma trafiksäkerhetslösningar som är 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 utformade såväl efter den genomsnittliga mannen som efter den genomsnittliga kvinnan. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Precisering av målet: Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. För att bedöma tillgängligheten på vägnätet för personer med funktionsnedsättning mäts andelen busshållplatser som åtgärdats så att de blir användbara för personer med funktionsnedsättning. På det nationellt utpekade kollektivtrafiknätet har totalt 539 busshållplatser åtgärdats, varav 107 på det nationella, 222 på det regionala och 210 på det kommunala vägnätet. Det innebär att enligt upplägget i det nationella handlingsprogrammet för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling har av busshållplatserna på det nationella vägnätet åtgärdats, på det regionala vägnätet och på det kommunala vägnätet. Ökade förutsättningar har därmed skapats för att en större andel av personer med funktionsnedsättning ska kunna använda sig av transportsystemet. Trafikanalys konstaterar dock att en betydande kraftansträngning kommer att krävas för att kollektivtrafiken inom de prioriterade stråken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning . För att kunna bedöma utvecklingen av tillgängligheten inom bantrafiken har inhämtat uppgifter om antal åtgärdade stationer och antal förberedande åtgärder för anpassning av stationer, andel resenärer som har uppmärksammat förbättringar för personer med funktionsnedsättningar i kollektivtrafiken samt åtgärder för att förbättra tillgängligheten. Av de stationer som är definierade i det prioriterade kollektivtrafiknätet (totalt 150 stationer) har 10 färdigställts . Program- och projekteringsarbete har genomförts på 15 stationer. Resurser är avsatta för att kunna åtgärda 40 stationer till 2010 vilket är i enlighet med regeringens uppdrag. Från Kollektivtrafikbarometern har uppgifter hämtats om hur resenärer och allmänheten uppmärksammat åtgärder speciellt riktade mot personer med funktionsnedsättning. att av resenärerna respektive av allmänheten hade uppmärksammat åtgärderna. De flesta åtgärderna underlättar också i hög grad resandet för många andra resenärer än personer med funktionsnedsättning, t.ex. barn och äldre. startade även en samordnad ledsagningstjänst på 124 stationer som en följd av en EU-förordning om resenärers rättigheter och skyldigheter i tågtrafik. För att kunna erbjuda en fungerande kollektivtrafik krävs att den är tillgänglig för alla. Inom sjöfarten är det främst utbudet av skärgårdstrafik som omfattas och där pågår ett arbete för att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. har samarbetat med och inom projektet framåt som bland annat syftar till att skapa ett prioriterat kollektivtrafiknät som ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning . För sjöfartens del ingår tre linjer i , en linje i samt färjelinjerna NynäshamnVisby och OskarshamnVisby. genomfördes en inventering av samtliga bryggor och terminaler inom det prioriterade nätet. Med denna inventering som grund förs en dialog med trafikhuvudmän, operatörer och infrastrukturhållare i syfte att stödja förbättringsåtgärder för att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. har trafikverken gett strokeförbundet i uppdrag att mäta tillgängligheten till transportsystemet för sina medlemmar. Av de svarande uppgav de som rest med båt att de fysiska svårigheterna dominerade. Allra svårast var det att förflytta sig ombord. Det fanns även svårigheter att ta sig till och från båten, att ta sig ombord och stiga av. Barns möjligheter att använda transportsystemet Precisering av målet: Barns möjlighet att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Trafikanalys konstaterar att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, Förutsättningarna för att bidra till målet varierar mellan trafikslagen. De flesta av insatserna för att öka barns möjligheter att själva resa i vägtransportsystemet handlar om barns skolvägar och om gång- och cykelbanor. Barns och ungas moped- och motorcykelkörning berörs endast i mycket begränsad omfattning. För att mäta hur vägtransportsystemet utvecklas med avseende på barnens egen användning, har genomfört en nationell enkät där föräldrar får ange om de bedömer att deras barn har en säker skolväg. Den enkäten gjordes på nytt 2009. ökade andelen föräldrar som anser att skolvägen är säker från till . har i ökad utsträckning arbetat med inhämtning av barns och ungas synpunkter när nya investeringar genomförs. Dessutom sker stora satsningar på skolinformation. De fysiska åtgärder som genomförs i projektet gör att stationerna, det vill säga de faktiska ingångarna till järnvägen, görs säkrare, tryggare och mer tillgängliga för barn och unga. På sjöfartsområdet bedriver Transportstyrelsen informationsverksamhet om sjövett och sjösäkerhet med inriktning på de yngre målgrupperna. har Transportstyrelsen sammanställt olycksstatistik med redovisning av andelen barn som omkommit och skadats allvarligt. Detta kan komma att möjliggöra en framtida uppföljning av effekterna av sjösäkerhetsinsatser riktade mot barn och unga. Kollektivtrafik, gång och cykel Precisering av målet: Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Flera åtgärder har genomförts för att förbättra förutsättningarna för att välja gång- och cykeltrafik.