prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Föreningen vill också att registreringskravet i 1 kap. 6 § ska vara detsamma oavsett hur luftfartyget brukas. Man ifrågasätter om inte förslaget i denna del strider mot . Även Kungliga Svenska , , anser att kravet i 1 kap. 6 § kan få negativa konsekvenser för det ideella flyget. Exempelvis fallskärmshoppningen kommer att få stora problem med tillgång till flygplan. Kraven bör i stället utformas så att viss verk- samhet med sådana flygplan görs möjlig om lämplig driftsorganisation finns och dokumenterat underhåll kan uppvisas. Skälen för regeringens förslag Kort om gällande rätt Enligt artikel 12 i Chicagokonventionen förbinder sig varje fördrags- slutande stat att vidta åtgärder för att varje luftfartyg, som färdas inom dess territorium, och varje luftfartyg, som är försett med dess nationali- tetsmärke, varhelst fartyget befinner sig iakttar gällande trafikbestäm- melser. Vidare förbinder sig varje fördragsslutande stat att låta åtala den, som bryter mot tillämpliga bestämmelser. Det finns även en rad andra artiklar i Chicagokonventionen (t.ex. artiklarna 20, 29 och 30) som inne- bär att den stat där ett luftfartyg är registrerat ska se till att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor varhelst luftfartyget befinner sig. Mot denna bakgrund är svensk luftfartslagstiftning enligt 1 kap. 4 § första stycket den nuvarande luftfartslagen tillämplig även på svenska luftfartyg vid luftfart utomlands. Enligt 2 kap. 3 § ska brott som begås utomlands ombord på svenska luftfartyg bedömas enligt svensk lag och av svensk domstol. Detsamma gäller brott som utomlands begås i tjänsten av en befälhavare eller en besättningsman på ett svenskt luftfartyg. Till följd av Warszawakonventionen kan det ankomma på svensk domstol att i enlighet med svensk lagstiftning som överensstämmer med konventionen, dvs. 9 kap. i den nuvarande luftfartslagen, avgöra en tvist med anledning av luftbefordran som utförts utomlands med utländskt luftfartyg. Det vanligaste fallet torde vara att flygningens bestämmelseort är svensk. Det är även tänkbart med andra fall, såsom då anknytningen till består i att biljetten eller flygfraktsedeln utfärdats här i landet, medan befordringen skett mellan två främmande stater utan mellan- landning inom svenskt område. Det är också möjligt att svensk lag på grund av den internationella privaträttens grundsatser kan bli tillämplig på internationell luftbefordran som inte faller under Warszawa- konventionen. Det är mot denna bakgrund som det finns ett stadgande i 1 kap. 4 § andra stycket. den nuvarande luftfartslagen om att bestäm- melserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utom riket med utländska luft- fartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser. I 1 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen föreskrivs vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. Luftfart med luft- fartyg som har nationalitet i ett annat land än får äga rum endast om det träffats avtal med det andra landet om rätt till luftfart inom svenskt område. Om det finns särskilda skäl får emellertid regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från detta krav. Det är viktigt att framhålla att i den aktuella bestämmelsen regleras endast vilka luftfartyg med avseende på nationalitet, som får användas vid luftfart inom svenskt område. Frågan om vilken luftfarts- verksamhet som en ägare till eller en brukare av ett luftfartyg får bedriva här i landet regleras på annat håll. I en resolution om nationalitet hos och registrering av luft- fartyg som används i sådana internationella lufttrafikföretag som avses i artikel 77 i Chicagokonventionen har fastställt hur konventionens bestämmelser ska tillämpas på luftfartyg som inte är registrerade på nationell basis. En form av registrering enligt artikel 77 är international registration, enligt vilket system luftfartyg som ställs till en inter- nationell organisations förfogande ska kunna registreras hos den inter- nationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luft- fartyg som blir föremål för gemensam eller icke-nationell registrering ska få en allmän beteckning som bestäms av . För att anpassa svensk lagstiftning till ICAO-resolutionen infördes bestämmelsen i 1 kap. 5 § den nuvarande luftfartslagen enligt vilken de bestämmelser i den nuvarande luftfartslagen som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i en annan stat ska tillämpas också i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation. I 1 kap. 6 § den nuvarande luftfartslagen föreskrivs att bestämmelser som gäller för svenska luftfartyg också ska kunna tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. I 1 kap. 7 § den nuvarande luftfartslagen finns en regel som innebär att svenska luft- fartyg som innehas med nyttjanderätt av utländska brukare i vissa avseenden ska anses ha samma nationalitet som brukaren. Dessa bestämmelser bygger på ett tillägg till Chicagokonventionen (artikel 83 a, på engelska article 83 bis) om att vid uthyrning av luft- fartyg vissa funktioner och förpliktelser kan föras över från registrerings- staten till brukarstaten. har ratificerat artikel 83 a, som trätt i kraft . Artikeln behandlar det fall då ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat används av en brukare som driver närings- verksamhet med huvudkontor i en annan fördragsslutande stat eller av en brukare som är stadigvarande bosatt i en sådan stat. Mellan dessa stater kan träffas en överenskommelse, varigenom registreringsstaten överför till den andra staten samtliga eller en del av sina funktioner eller förpliktelser. För att en överenskommelse enligt artikel 83 a ska ha verkan gentemot andra fördragsslutande stater ska den antingen regi- streras hos och offentliggöras eller ska berörda stater under- rättas om den. När det gäller den nya luftfartslagens tillämpningsområde är det enligt regeringens mening en självklar utgångspunkt att den i allmänhet ska vara tillämplig även på utländska luftfartyg vid luftfart inom svenskt område. I den nuvarande luftfartslagen är det emellertid beträffande vissa bestämmelser oklart om de gäller enbart för svenska luftfartyg eller om de även ska tillämpas på utländska luftfartyg. har därför vinnlagt sig om att försöka klart ange när en bestämmelse endast ska vara tillämplig på svenska luftfartyg. har leasing av luftfartyg ökat markant. När ett svenskt flygföretag hyr in ett utländskt luftfartyg och använder det i sin verksamhet är dock inte den svenska luftfartslagstiftningen generellt sett tillämplig vid luftfart utomlands. I 1 kap. 6 § den nuvarande luftfarts- lagen finns en bestämmelse om att regeringen får föreskriva att sådana bestämmelser i lagen och med stöd av lagen utfärdade föreskrifter som avser skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa samt trafik ska, om detta är förenligt med lagen i registreringsstaten, tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. Regeringen har utnyttjat detta bemyndigande genom att i 6 § luftfartsförordningen föreskriva att vissa angivna bestämmelser i den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen ska tillämpas, i den utsträckning överens- kommelse härom enligt artikel 83 a i Chicagokonventionen har träffats med registreringsstaten, på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. Det finns dock ingen bestämmelse i den nuvarande luftfartslagen eller luftfartsförordningen som direkt utsträcker tillämpligheten av de bestämmelser som anges i 6 § luftfartsförordningen utanför svenskt område. Det finns emellertid en bestämmelse i 13 kap. 5 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen om att straffbestäm- melserna i luftfartslagstiftningen under vissa förutsättningar ska tillämpas utanför svenskt område i fråga om sådant utländskt luftfartyg som avses i 1 kap. 6 § den nuvarande luftfartslagen. Det framstår som omotiverat att det inom ett och samma flygföretag vid luftfart utanför svenskt område ska, bortsett från i straffrättsligt hänseende, tillämpas olika regler ombord på luftfartyg som används av flygföretaget beroende på om det är ett svenskregistrerat luftfartyg som används eller ett inhyrt utländskt luftfartyg. Mot bakgrund av att det är så pass vanligt att svenska flygföretag använder inhyrda utländska luftfartyg i sin verksamhet och att de även använder dessa luftfartyg utomlands anser regeringen att bestämmelserna i luftfartslagstiftningen med undantag för reglerna om registrering, flygplatser och bärgning och andra regler som är direkt knutna till bör göras tillämpliga även utanför svenskt område på inhyrda utländska luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttill- stånd. En förutsättning för att den svenska lagstiftningen ska bli tillämplig på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands bör dock vara att detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig. Det anges därför i 1 kap. 2 § den nya luftfartslagen vilka bestämmelser i lagen som blir generellt tillämpliga på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utom- lands när de används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Om leasing av luftfartyg kan därutöver följande noteras. Leasing används till exempel av flygbolag som vill ha tillgång till moderna luft- fartyg men som inte avser att utnyttja dem under dess fulla livslängd. En annan anledning till att ett bolag väljer denna variant kan vara ett tillfälligt ökat kapacitetsbehov på ad hoc-basis eller medvetna säsongs- variationer som kräver extra kapacitet och låg kapacitet vid andra. Det finns huvudsakligen två typer av leasing av luftfartyg, wet lease och dry lease. lease innebär att ett flygbolag hyr in ett luftfartyg med besättning från ett annat flygbolag. lease används ofta för att täcka ett tillfälligt kapacitetsbehov, orsakat av oförutsedda händelser. Ett sådant luftfartyg opereras inom ramen för inhyrarens trafiktillstånd och avtalsrelationen med passagerare (biljetter, befordringsvillkor) föreligger mellan inhyraren och passagerarna. Däremot opereras luftfartyget inom ramen för det uthyrda flygbolagets drifttillstånd och den stat som utfärdat detta svarar för den flygsäkerhetsmässiga tillsynen. Detta innebär att luft- fartyget inte används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Bestämmelserna i 1 kap. 2 § gäller därför inte vid wet lease. Dry lease innebär att ett flygbolag hyr ett luftfartyg utan besättning. Luftfartyget införs i inhyrarens drifttillstånd och den flygoperativa tillsynen över verksamheten utövas således av den stat som utfärdat drifttillståndet (State of the Operator). Det normala är att dry leaseplan i varje fall registreras i registret hos State of the Operator och därmed får dennes nationalitet. Det finns dock exempel på lång- variga inhyrningsförhållanden där luftfartyget av olika skäl kvarstår på en utländsk stats register. Det är också därför som genom artikel 83 a i Chicagokonventioen det tillkommit ett förfarande varmed tillsyns- uppgifter (luftvärdighetsfrågor) knutna till själva luftfartyget som ligger på State of Registry förs över till State of the Operator vilket erkänns av medlemsstater som tillträtt ändringen till konventionen. Av nu beskrivna situationer är det endast vid dry lease där luftfartyget inte har förts över på svenskt register som bestämmelsen om lagens tillämplighet på utländska luftfartyg blir aktuell. Vid wet lease används Prop. 2009/10:95 luftfartygen inte inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Det finns EU-direktiv enligt vilka medlemsstaterna ska säkerställa att luftfartyg som inte uppfyller vissa föreskrivna bullerkrav inte trafikerar flygplatser inom deras territorier. För att ska kunna uppfylla detta åtagande förslår regeringen att det i lagen tas in en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer av miljö- skäl får meddela föreskrifter om att vissa luftfartyg inte får tillträde till svenskt luftrum. Det finns ett antal utlandsregistrerade luftfartyg som används mer eller mindre permanent inom svenskt område för privat- flygändamål av personer som är bosatta i . Transportstyrelsens rätt att utöva tillsyn över sådana luftfartyg är främst på grund av inter- nationella regler begränsad. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att det i lagen ställs upp ett krav på att luftfartyg som inte används till tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ska vara registrerade i . Ett sådant krav står i överens- stämmelse med såväl Chicagokonventionen som . Regeringens förslag: Av inledningen till den nya luftfartslagen framgår att det finns EU-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför nationell rätt. Det föreslås också en bestämmelse som likställer EU:s medlems- stater med andra stater där unionen träffat avtal om detta. Det gäller exempelvis och som genom ska likställas på luftfartsområdet. förslag: I förslaget till ny luftfartslag fanns dels en erinrande bestämmelse om att det kan finnas EG-bestämmelser som ska gälla framför lagens bestämmelser, dels använde man begreppet EES-stat i vissa paragrafer. I förslaget till nytt 7 kap. återupprepades erinringen om EG-rättens företräde. Supplementets förslag: I supplementet föreslås att man i lagtexten använder hänvisningar till Europeiska unionen i stället för till EES- stat. Dessutom införs en lagregel som klart säger att om Europeiska unionen ingått luftfartsavtal med tredje land så ska EG-bestämmelserna gälla från svensk sida i förhållande till detta tredje land om detta följer av avtalet. Vidare föreslogs att det bara skulle erinras om EU-rätt och dess företräde framför svensk rätt på ett ställe i den nya luftfartslagen. Remissinstanserna: har inte närmare kommenterat denna fråga. Skälen för regeringens förslag: Det svenska medlemskapet i EU har i hög grad ändrat förutsättningarna för den svenska lagstiftaren. När det gäller den civila luftfarten finns det ett flertal EU-förordningar och andra rättsakter som måste beaktas vid lagstiftningsarbetet (se avsnitt 6.3.2). På flera områden har till och med EU-regleringen i praktiken tagit över rollen som viktigaste rättskälla inom luftfarten. Den svenska regleringen har där en mindre betydelse och kan bara komma att tillämpas när det gäller vissa renodlat svenska förhållanden eller vid förhållanden som rör och ett tredje land. Genom avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES- avtalet) ska , och jämställas med EU-stater på en mängd områden, bl.a. den civila luftfartens område. är ett dynamiskt avtal som fortlöpande uppdateras och nya rättsakter som antagits inom EU görs tillämpliga på , och . För just del brukar ofta begränsningar göras för rätts- akternas tillämplighet då den staten saknar traditionella flygplatser. Utöver finns numera flera liknande dynamiska avtal med tredje länder. finns ett speciellt avtal med som omfattar bl.a. den civila luftfarten. ingick EG ett avtal med dess medlemsstater samt , och , , f.d. jugoslaviska republiken , , , , , , och FN:s övergångsförvaltning i Kosovo om ett gemensamt europeiskt luftrum (, ECAA). Avtalet har publicerats i EUT (EUT L 285, 16.10.2006, s. 1). Avtalet träder i kraft när samtliga har ratificerat det, men får tillämpas provisoriskt under vissa villkor. Enligt uppgift kan antalet länder som omfattas av detta avtal komma att utökas. Bilagan till avtalet med regler som är tillämpliga på den civila luftfarten har uppdaterats , se EUT L 72, , s. 6. Med har ett snarlikt avtal skrivits under (EUT L 386, 29.12.2006, s. 18). Samtliga nu omnämnda avtal är av sådan dynamisk typ som på ett förhållandevis enkelt sätt kan utökas till att omfatta annan unionslag- stiftning. Det kan antas att ytterligare dynamiska avtal kan komma att ingås . Dessa dynamiska avtal medför bl.a. att medborgare i avtalsslutande länder ska kunna bli ägare av svenska lufttrafik- företag och att rätten att bedriva luftfart mellan och avtals- länderna ska bli mer eller mindre obegränsad, liksom rätten att bedriva luftfart inom eller mellan och andra länder än avtals- landet. Detta kräver en flexibel bestämmelse som täcker alla dessa olika situationer som kan komma att gälla . Ett förslag till sådan flexibel bestämmelse finns i 1 kap. 3 § nya luftfartslagen. Detta förslag är helt nytt i förhållande till betänkandet. Nackdelen med en sådan portalbestämmelse är att det inte av lagen direkt framgår vilka bestämmelser som gäller i förhållande till vissa andra länder. Fördelen är dock att man slipper separata lagstiftningsärenden varje gång kommissionen konstaterar att rättsakten A kan träda i kraft i förhållande till landet B. 5.7Inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket Regeringens förslag: För att det inte ska råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang, föreskrivs det i luftfartslagen att restriktionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. förslag överensstämmer med regeringens. Supplementets förslag: Supplementet tar inte upp denna fråga. Remissinstanserna: har inte närmare kommenterat detta. Skälen för regeringens förslag: Enligt 1 kap. 3 § den nuvarande luft- fartslagen kan regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer av militära skäl, av hänsyn till allmän ordning och säkerhet eller till natur- eller miljövård föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket. Föreskrifter om förbud som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst . Under utomordent- liga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säker- het får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela riket. De svenska bestämmelserna om inskränkning av eller förbud mot luftfart går tillbaka på artikel 9 i Chicagokonventionen som innehåller utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden. Med stöd av bemyndigandet i 1 kap. 3 § den nuvarande luftfartslagen har regeringen i 3 § luftfartsförordningen gett Transportstyrelsen rätt att i vissa fall och under vissa förutsättningar föreskriva att ett område ska vara s.k. restriktionsområde. Transportstyrelsen får föreskriva att ett område ska vara restriktions- område, om så behövs med hänsyn till militär verksamhet eller om allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära förhållanden ska samråd ske med Försvarsmakten. Om föreskriften avser än ska samråd ske med . Transport- styrelsen får också föreskriva att ett område ska vara restriktionsområde, om det behövs för att luftfarten inte ska orsaka skador eller olägenheter i naturmiljön eller om det behövs för att ta till vara friluftslivets intressen. Samråd ska ske med eller, om föreskriften rör militära förhållanden, med Försvarsmakten. Besluten om inrättande av restriktionsområden för luftfarten uppgår till cirka 75. De flesta av dessa ärenden rör restrik- tionsområden som inrättas av militära skäl. Bara något enstaka ärende rör restriktionsområden som inrättas av andra orsaker. Dock är det dessa ärenden som emellanåt är besvärliga och som väcker visst uppseende. Ett exempel på andra orsaker till att man önskar att ett restriktionsområde ska inrättas är publika evenemang av större omfattning. framstår det som osäkert om det bemyndigande som Transportstyrelsen har erhållit ger utrymme för att inrätta restriktions- områden i samband med större publika evenemang. Enligt regeringens mening finns det emellertid ett samhälleligt behov, bl.a. av bullerskäl, att kunna förbjuda eller begränsa luftfart i samband med större sådana evenemang. För att det inte ska råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta Prop. 2009/10:95 restriktionsområden i samband med större publika evenemang bör lagstiftningen förtydligas på detta område. Regeringen föreslår därför att det i luftfartslagen uttryckligen anges att restriktionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Ett beslut om restriktionsområde är av ingripande natur och får emellanåt stora konsekvenser för luftfarten. I praktiken förekommer det därför ofta att Transportstyrelsen fattar ett beslut om restriktionsområde men överlåter åt en annan myndighet att besluta om i vilken utsträckning som beslutet ska tillämpas. Om beslutet exempelvis fattas med hänsyn till allmän ordning och säkerhet överlåter man åt Säkerhetspolisen att utifrån den särskilda hotbilden vid tillfället meddela lättnader i restrik- tionerna. På samma sätt överlåter man åt Försvarsmakten att bedöma på vilket sätt ett beslut som är fattat med hänsyn till militär verksamhet ska tillämpas. En sådan ordning är uppenbarligen praktisk. framstår det dock som något oklart om den har lagstöd. För att undanröja even- tuella oklarheter i detta avseende bör det därför tas in en bestämmelse i luftfartsförordningen av innehåll att Transportstyrelsen får om särskilda skäl föreligger uppdra åt en annan myndighet att bestämma i vilken utsträckning som beslutet ska tillämpas. Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten. förslag: Utredningen har inte behandlat frågan. Supplementets förslag: Innehåller ett förslag som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: har inte framfört några synpunkter. Skälen för regeringens förslag: Det förekommer att EU genom direktiv gör vissa tekniska standarder obligatoriska. På luftfartsområdet kan som exempel nämnas rådets direktiv /65/EEG av om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken och kommissionens direktiv /15/EG av om antagande av Eurocontrolstandarder och om ändring av rådets direktiv /65/EEG om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken, som båda upphävts genom förordning (EG) nr 552/2004. Sådana direktiv kräver för sitt genomförande nationella föreskrifter som gör aktuella standarder rättsligt bindande. I svensk lagstiftningstradition meddelas detaljerade tekniska före- skrifter som regel efter delegation av den myndighet som regeringen bestämmer. En sådan ordning är ändamålsenlig av flera skäl. förvaltningsmyndigheterna finns normalt den särskilda tekniska Prop. 2009/10:95 kompetens som krävs för att utforma sådana föreskrifter. önskvärt att välja en lagstiftningsteknik där nyheter i fråga om erkända standarder inte behöver föranleda återkommande lagändringar. bestämmelser om det gemensamma luftrummet, liksom tankarna om att öppna upp delar av flygtrafiktjänsten för andra operatörer än , bör medföra en ny bestämmelse om rätt för rege- ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela före- skrifter om skyldighet för aktörer inom luftfarten att följa vissa gemen- samma standarder om det har betydelse för flygsäkerheten. De föreskrifter som meddelas med stöd av ett sådant bemyndigande avser skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa. Ett bemyndigande kan därför grundas på 8 kap. 7 § första stycket 1 regeringsformen. Det ska för tydlighetens skull tilläggas att det inte finns något akut behov av denna bestämmelse. Regeringen avser inte heller att föra bemyndigandet vidare förrän ett behov uppkommer. 5.9Överlämnande av förvaltningsuppgifter till enskild Regeringens förslag: Gällande ordning med möjligheter för flyg- säkerhetsmyndigheten att överlämna vissa uppgifter till enskilda utan- för myndighetssfären behålls. förslag överensstämmer med regeringens. Supplementet behandlar inte denna fråga särskilt. Remissinstanserna: har inte gått närmare in på frågan. Skälen för regeringens förslag