prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Frågan har emellertid kommit i ett annat läge genom den nya EASA- förordningen, och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådet direktiv /670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv /36/EG. Den nya förordningen innehåller bestämmelser om vilka krav som ska ställas vid drift av luftfartyg på operatörer som utför icke-kommersiell trafik. Bestämmelserna utgör en fullständig reglering av vilka krav, även i fråga om drifttillstånd, som kan ställas upp i fråga om de berörda luft- fartygen. Det finns något utrymme för att genom nationell lagstiftning införa regler som avviker från eller går utöver förordningens bestämmelser. Regeringen lämnar därför frågan om firma- flyg. In- och uthyrning av luftfartyg Regeringens bedömning: Vid sidan av EU:s lufttrafikförordning finns det behov av en bestämmelse i luftfartslagen om tillstånd till in- och uthyrning av luftfartyg. Regeringens förslag: Denna bestämmelse utformas som ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om när det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg. förslag: överensstämmer med regeringens bedömning och förslag. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna: har inte yttrat sig särskilt i denna fråga. Skälen för regeringens bedömning och förslag: I vissa fall finns det ett behov av att reglera in- och uthyrning av luftfartyg. Detta behov har gjort sig gällande främst i fråga om hyresarrangemang mellan två flyg- företag som bedriver tillståndskrävande luftfart i form av kommersiella lufttransporter, särskilt gäller detta in- och uthyrning av luftfartyg med besättning (s.k. wet lease) över gränserna. En viss europeisk harmonisering har kommit till stånd på detta område. För svensk del finns även vissa kompletterande nationella regler, bland annat grundade på det skandinaviska luftfartssamarbetet. Ett viktigt led i harmoniseringen och underlättandet av in- och uthyrning utan besättning (s.k. dry lease) utgör antagandet av artikel 83 a (eng. article 83 bis) i Chicagokonventionen, som innebär att en överföring av tillsynsansvaret mellan två ICAO-stater ska godtas av övriga ICAO-stater. I reglerades in- och uthyrning av luftfartyg tidigare licensie- ringsförordningen, som återfinns i kapitel II i EU:s lufttrafik- förordning. Denna förordning är som tidigare nämnts tillämplig vid luft- transport av passagerare, post och/eller gods mellan olika flygplatser mot betalning. Luftfart som inte är transporter, t.ex. s.k. aerial work, faller utanför licensieringsförordningen. Förordningen är heller inte tillämplig på utländska flygföretag som är hemmahörande utanför EU och som bedriver trafik inom . Enligt artikel 13 i EU:s lufttrafikförordning ska ett lufttrafikföretag, som använder ett luftfartyg som tillhör ett annat företag, inhämta ett förhandsgodkännande av tillståndsmyndigheten. Villkoren för godkännandet ska utgöra en del av leasingavtalet mellan parterna. I artikel 13.3 finns krav som innebär att vid wet lease ska det inhyrda flygföretagets flygsäkerhetsstandard motsvara den standard som gäller enligt unionslagstiftningen eller den nationella lagstiftningen. I den nuvarande luftfartslagen regleras in- och uthyrning av luftfartyg i 7 kap. 7 §. Genom denna bestämmelse har regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer bemyndigats att föreskriva krav på tillstånd för upplåtelse av luftfartyg till brukare. Krav på tillstånd får föreskrivas om det behövs med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom riket. Det senare ledet torde syfta på luftfarts- och trafikpolitiska bedömningar. Kravet på tillstånd får även gälla tillbehör eller reservdelar. Enligt 91 § luftfartsförordningen första stycket första meningen krävs tillstånd för upplåtelse av luftfartyg utan förare (dvs. samhet samt enstaka uthyrning av luftfartyg utan besättning, s.k. dry lease out). Enligt andra meningen krävs det inte något tillstånd för upplåtelse mellan dem som har rätt att utöva luftfart i förvärvssyfte, om luftfartyget används i luftfart som upplåtaren har tillstånd till (dvs. uthyrning med besättning, s.k. wet lease out). 91 § första meningen luft- fartsförordningen gäller även annan flygmateriel. Inhyrning utan besättning, s.k. dry lease in, är inte uttryckligen reglerat i den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen. Inte heller wet lease in synes regleras genom 91 § luftfartsförordningen, då det i första stycket andra meningen endast talas om upplåtelse och upplåtaren, dvs. Utöver bestämmelserna i den nuvarande luftfartslagen och luftfarts- förordningen finns det myndighetsföreskrifter om in- och uthyrning av luftfartyg. Därtill finns en fast praxis i regeringens tillståndsgivning för luftfart i regelbunden trafik, som innebär att det regelmässigt föreskrivs att ett utnyttjande av trafiktillståndet med inhyrda luftfartyg kräver Transportstyrelsens godkännande. Även om det numera finns bestämmelser i lufttrafikförordning om krav på tillstånd för in- och uthyrning av luftfartyg finns det behov av bestämmelser i svensk nationell lagstiftning om in- och uthyrning, efter- som det finns luftfart som inte täcks av EU-förordningens bestämmelser, t.ex. aerial work och flygskoleverksamhet samt inte minst luftfart som ett flygföretag som är hemmahörande utanför EU bedriver inom svenskt område. Det nationella behovet av att reglera in- och uthyrning av luftfartyg motiveras både av flygsäkerhetsskäl och luftfartspolitiska skäl. Behovet av att kontrollera in- och uthyrningen gör sig starkast gällande vid wet lease. Vid wet lease brukas ett luftfartyg i enlighet med uthyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd. I sådant fall är det viktigt att har kontroll över flygföretagens hyresarrangemang, för att reglerna om tillstånd och framför allt flygsäkerheten inte ska kunna kringgås. Detta gäller i särskilt hög grad inhyrning av flygföretag från länder som har en lägre flygsäkerhetsstandard än . Den flygsäker- hetsmässiga prövningen av wet lease syftar således till att kontrollera att ett inhyrt utländskt flygföretag och dess luftfartyg har samma flygsäker- hetsstandard som krävs för ett svenskt flygsäkerhetsmässigt tillstånd. Den luftfartspolitiska tillståndsprövningen av wet lease ska huvud- sakligen kontrollera att inhyrningsarrangemanget inte de facto innebär ett kringgående av gällande krav på tillstånd eller trafikrättigheter, såväl enligt EU-regleringen som enligt nationella bestämmelser. Vidare finns anledning att kontrollera att inhyrningen sker i överensstämmelse med de regler och villkor som kan vara tillämpliga med beaktande av t.ex. konsumentskydds- och beredskapssynpunkter. Slutligen kan nämnas att både den flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska prövningen av ett wet lease-arrangemang mellan två utländska flygföretag som innefattar beflygning av , i huvudsak sker inom ramen för trafiktillstånds- givningen och den myndighetskontroll som följer av denna. Vid dry lease gör sig kravet på tillstånd för in- och uthyrning inte lika starkt gällande. När ett luftfartyg hyrs in utan besättning (dry lease in) ska luftfartyget föras in i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd och brukas i enlighet med detta. När det gäller dry lease in finns det därför inte något direkt behov av att kräva ett särskilt tillstånd för inhyrningen, Prop. 2009/10:95 eftersom det sker en motsvarande prövning innan luftfartyget förs in i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd. När ett svenskt luftfartyg hyrs ut utan besättning (dry lease out) och detta sker till utlandet kan det dock finnas ett svenskt intresse av att ha kontroll över uthyrningen. Även om tillsynsansvaret under uthyrningen tas över av tillsynsmyndigheten i det inhyrande företagets hemmaland ska under förutsättning att luftfartyget förblir svenskregistrerat tillsynsansvaret efter hyresperiodens utgång återlämnas till . Det är därför ett svenskt intresse att inhyrarstatens luftvärdighetskrav är av samma standard som de svenska och att luftfartyget under uthyrnings- tiden underhålls på ett godtagbart sätt. Sammanfattningsvis anser regeringen att det vid sidan av EU:s luft- trafikförordning finns behov av en bestämmelse i luftfartslagen om tillstånd till in- och uthyrning av luftfartyg. Denna bestämmelse bör utformas som ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva när det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg. Regeringens förslag: Om det på sannolika skäl kan antas att ett drift- tillstånd kommer att begränsas slutligt, ska tillståndet få begränsas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande. förslag: I utredningens förslag fanns inget förslag om möjligheten att begränsa ett driftstillstånd tills vidare. Supplementets förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: har inte yttrat sig särskilt om detta förslag. Skälen för regeringens förslag: föreslog att ett drifttillstånd skulle återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt. I supplementet föreslogs att bestämmelsen kompletteras på så sätt, att det även blir möjligt att begränsa ett driftillstånd tills vidare, om det på sannolika skäl kan antas att ett drifttillstånd kommer att begränsas slutligt. Skälen för detta förslag överensstämmer i huvudsak med vad som anförts som motiv för att justera motsvarande bestämmelse i fråga om drifttillstånd för flygplatser (se avsnitt 11.5). Med denna möjlighet kan tillsynsmyndigheten begränsa en tillsynsåtgärd så att den inte behöver orsaka mera nackdelar än vad som är nödvändigt. Tillstånd att bedriva utbildning av flygledare Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om att det krävs tillstånd för att här i landet bedriva utbildning av flygledare och annan personal inom flygtrafiktjänsten. förslag: föreslog att den nya luftfartslagen skulle innehålla en bestämmelse om att ett utbildningstillstånd skulle krävas för att bedriva flygutbildning. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att bestämmelsen skulle kompletteras att även gälla för utbildning av flygledare. Remissinstanserna: Luftfartsstyrelsen framför att 7 kap. 7 § tredje stycket också bör omfatta s.k. AFIS-tjänstemän. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande 7 kap. 1 § tredje stycket luftfartslagen får regeringen föreskriva att det krävs tillstånd för att driva skola med utbildning för certifikat och för att utöva luftfart som avser utbildning, även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Frågor om sådana tillstånd prövas av den myndighet regeringen bestämmer. Om regeringen bestämmer det, får myndigheten uppdra åt annan att göra prövningen. Av 84 § andra stycket luftfartsförordningen framgår att skolor för sådan utbildning som krävs för certifikat och behörighetsbevis inte får drivas utan tillstånd av Transportstyrelsen även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Utredningen har föreslagit att det i den nya luftfartslagen föreskrivs att det krävs utbildningstillstånd för att få bedriva flygutbildning. Rege- ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få föreskriva undantag från kravet på tillstånd när det är fråga om utbildning för privat flygning. Av artikel 13 i och rådets direktiv /23/EG av om ett gemenskapscertifikat för flygledare (flygledar- direktivet) framgår att tillhandahållande av utbildning för flygledare, inklusive bedömningsförfaranden i samband med denna, ska vara före- mål för certifiering av de nationella tillsynsmyndigheterna. Kraven för certifiering ska avse den tekniska och operativa kompetensen och lämpligheten att anordna utbildningskurser i enlighet med närmare angivna krav. En ansökan om certifiering ska sändas till de nationella tillsynsmyndigheterna i den medlemsstat där sökanden har sin huvud- sakliga verksamhet lokaliserad och, i förekommande fall, sitt säte. ska övervaka att de krav och villkor som fogas till certifikaten uppfylls. De åtgärder som enligt direktivet kan tillgripas mot den som inte längre uppfyller kraven inbegriper att certifikatet återkallas. En medlemsstat ska erkänna certifikat som har utfärdats i en annan medlemsstat. AFIS-tjänstemän bedriver verksamhet avseende flyginformation vid icke kontrollerade flygplatser, dvs. vid mindre flygplatser. Ett antal sådana flygplatser har linjefart. För att utbildning av sådan personal ska bli tillståndskrävande i enlighet med Luftfartsstyrelsens förslag, föreslår regeringen en justerad lydelse av det aktuella lagrummet, så att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att det krävs tillstånd för att här i landet bedriva utbildning av flygledare . 2009/10:95 och annan personal inom flygtrafiktjänsten. 13 Vissa bestämmelser om lufttrafiken I 8 kap. den nuvarande luftfartslagen finns vissa bestämmelser om luft- trafiken. Kapitlet omfattar ett antal stadganden som har det gemensamt att de är av betydelse vid luftfärd. I kapitlet finns således bestämmelser om trafikregler, landningsskyldighet, transporter av visst gods och fartygshandlingar. Bestämmelserna om skyldighet att landa och om luft- fartygshandlingar föreslås föras över utan några sakliga ändringar till den nya luftfartslagen och kommenteras inte närmare i detta kapitel. Regeringens förslag: Trafikregler för luftfart inom svenskt område får meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen Dessutom anges som ett förtydligande att föreskrifter ska få meddelas om begränsningar i användningen av luftrum i anslutning De överträdelser av trafikreglerna som kan följas av frihetsstraff beskrivs i luftfartslagen. förslag: överensstämmer i stort med rege- Supplementets förslag: I supplementet föreslås dessutom att rätten att meddela föreskrifter om begränsningar i användningen av luftrum ska utsträckas till att även avse luftrum i anslutning till flygvägar som luft- fartyg ska följa inom svenskt område. motsatt sig att föreskrifter ska få meddelas om begränsningar i användningen av luftrum i anslutning till flygvägar. Skälen för regeringens förslag: I 8 kap. 1 § den nuvarande luft- fartslagen stadgas att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad som ska iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter ska undvikas. Med stöd av denna bestämmelse har kungörelsen (1961:563) angående trafikregler för luft- Enligt denna kungörelse fastställer regeringen trafik- regler för luftfart inom svenskt område i huvudsaklig överensstämmelse med de internationella trafikreglerna, dvs. bilaga 2 till Chicagokonven- tionen med däri gjorda ändringar. Det åligger Transportstyrelsen att i samråd med Försvarsmakten på grundval av de internationella trafik- reglerna utarbeta förslag till trafikregler som ska gälla vid luftfart inom svenskt område samt underställa regeringen sådana förslag för fast- Själva trafikreglerna kungörs sedan av Transportstyrelsen. luftfart med svenska militära luftfartyg gäller dessa trafikregler om inte annat överenskommits i samråd med Försvarsmakten och Transport- Prop. 2009/10:95 styrelsen i enlighet med 5 § i kungörelsen. Det finns 18 olika bilagor till Chicagokonventionen. Erforderliga svenska bestämmelser med anknytning till var och en av dessa bilagor beslutas av Transportstyrelsen i den mån riksdag och regering inte ombesörjt detta. Trafikreglerna har bedömts behöva fast- ställas av regeringen. Dessa regler är i likhet med bestämmelserna i de övriga bilagorna huvudsakligen av teknisk natur och innebär inte något politiskt ställningstagande. Utredningen ansåg därför att även trafik- reglerna i princip bör kunna fastställas på myndighetsnivå. Regeringen delar den uppfattningen. Enligt 13 kap. 2 § 12 den nuvarande luftfartslagen döms den som bryter mot bl.a. de ovan nämnda trafikreglerna till böter eller fängelse . De straffrättsliga påföljderna föreslås bli något förändrade i detta förslag, se närmare om detta avsnitt 21.7. Lufträtts- utredningen föreslog att endast en form av överträdelse av trafikreglerna för luftfarten borde kunna följas av ett frihetsstraff, och det gällde bestämmelser om att luftfartyg inte får manövreras på ett så vårdslöst eller hänsynslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Ett sådant förfarande beskrevs och straffbelagdes i en särskild paragraf i förslaget till ny luftfartslag. Förslaget till straffbestämmelse har behållits i supplementet och även i det nu aktuella lagförslaget. kan regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område samt om flygningar över landets gränser. En motsvarande bestämmelse finns med i 8 kap. 1 § förslaget till ny luft- fartslag. Föreskrifter om flygvägar kan gälla flygvägar som utländska luftfartyg ska följa vid överflygningar över landet men kan också gälla sådana flygvägar som utgör kontrollerat luftrum, dvs. luftrum som över- vakas och leds av flygtrafikledningsorgan. I supplementet uttalades att erfarenheten visar att det ibland kan uppkomma störningar kring sådana flygvägar, exempelvis genom att luftballonger uppehåller sig i närheten av flygvägarna i anslutning till flygplatser. Detta kan öka risken för störningar och tillbud. Det är därför rimligt att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får ett något utökat mandat att meddela föreskrifter om begränsningar i rätten att använda luftrum i direkt anslutning till sådana flygvägar. Denna möjlighet finns genom det vidsträckta bemyndigande som Transportstyrelsen har i 92 § luftfartsförordningen om att meddela de föreskrifter som behövs av säkerhetsskäl och för att i övrigt undvika olyckor och olägenheter vid luftfärder. Förslaget till justerad lydelse av 8 kap. 1 § i den nya luftfartslagen ska bara ses som ett förtydligande. Transporter av visst gods Regeringens förslag: De nuvarande bestämmelserna i luftfartslag- stiftningen om transport av krigsmateriel och av annat gods än krigs- materiel ersätts i den nya luftfartslagen med hänvisningar till lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Dessa hänvisningar kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luftfartslagstiftningen om villkor för transport av visst gods, varför det tas in en särskild bestämmelse i luftfartslagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har rätt att av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods, eller ställa upp särskilda villkor för sådana transporter. Sådant förbud ska också få meddelas om det följer av en internationell överenskommelse som har tillträtt. förslag: överensstämmer i stort med rege- ringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet gjordes en redaktionell anpassning till det faktum att hänvisningen till en äldre lag om transport av farligt gods ersattes med en motsvarande hänvisning till nu gällande lag. Remissinstanserna: tillstyrker förslaget. Skälen för regeringens förslag: Regler om inskränkningar i rätten att transportera visst gods med luftfartyg finns i 8 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen, vilken ansluter till artikel 35 i Chicagokonventionen. Enligt artikel 35 (a) i Chicagokonventionen får krigsmateriel inte befordras till eller över stats territorium med ett luftfartyg som används i internationell luftfart utan ifrågavarande stats medgivande. Enligt samma artikel ska varje stat meddela bestämmelser angående vad som vid tillämpningen av artikeln är att anse som krigsmateriel. Vid utfärdandet av sådana bestämmelser ska, för att likformighet ska uppnås, hänsyn tas till de förslag som tid efter annan må framlägga. Såvitt känt har inte lämnat några sådana förslag. Vidare förbehåller sig varje fördragsslutande stat enligt artikel 35 (b) rätt att med hänsyn till allmän ordning och säkerhet reglera eller förbjuda befordran till eller över dess territorium av annat gods än krigsmateriel, under förutsättning att ingen åtskillnad görs mellan egna luftfartyg och andra staters luftfartyg. Stadgandena i artikel 35 (a) och (b) är i viss mån av olikartad karaktär; det förra stadgandet torde huvudsakligen vara dikterat av internationellt politiska skäl, medan det senare stadgandet främst synes ta sikte på flyg- säkerheten. I 8 kap. 4 § första stycket den nuvarande luftfartslagen, som motsvarar artikel 35 (a) i Chicagokonventionen, föreskrivs att krigsmateriel inte får transporteras med luftfartyg utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Vad som i luftfartslagens mening är krigsmateriel framgår av kungörelsen (1961:657) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg. I denna kungörelse finns en uppräkning av sådana föremål som skjutvapen, ammunition, sprängämnen, kemiska och radioaktiva stridsmedel m.m. Prop. 2009/10:95 Bortsett från vissa undantag, som bl.a. rör inrikes transporter, är det regeringen som beviljar tillstånd till transport av krigsmateriel med luft- fartyg. Enligt 8 kap. 4 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen, som motsvarar artikel 35 (b) i Chicagokonventionen, får regeringen eller den myndighet bestämmer, om det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, förbjuda transporter med luftfartyg av annat gods än krigs- materiel. Regeringen har utnyttjat detta bemyndigande genom att i 102 § luftfartsförordningen föreskriva att Transportstyrelsen, efter samråd med andra myndigheter vars verksamhet berörs, får föreskriva villkor för transport med luftfartyg av sådant gods som 1.medför brandfara eller fara för explosioner eller sanitära olägen- heter, 2.påverkar fartygets instrument eller radioutrustning, 3.avger gas eller radioaktiv strålning eller något annat som kan påverka fartyget, besättningen eller passagerarna, eller 4.av andra liknande orsaker måste anses farligt för säkerheten eller störande för ordningen ombord. Verket får besluta att godset får transporteras bara med vissa luftfartyg eller helt förbjuda att det transporteras med luftfartyg. I sistnämnda paragraf finns det även en bestämmelse om att andra skjutvapen än tjänstevapen inte får medföras i passagerarutrymmet på luftfartyg som används i förvärvssyfte för persontransporter. Transport- styrelsen får dock medge undantag från förbudet. I lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (2006:263) om transport av farligt gods finns regler som till viss del synes motsvara bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om transport av krigsmateriel och farligt gods. Utredningen fann därför att det borde övervägas om inte de aktuella bestämmelserna i luftfartslagstiftningen kan ersättas av en hänvisning till dessa lagar. En hänvisning till lagen om krigsmateriel och lagen om transport av farligt gods kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luft- fartslagstiftningen om förbud och villkor för transport av visst gods. Det finns nämligen varor som inte omfattas av dessa lagar men som ändå kan påverka luftfartsskyddet eller flygsäkerheten. Som exempel kan nämnas gods som påverkar ett luftfartygs instrument eller radioutrustning samt vapen som är undantagna från kravet på tillstånd enligt lagen om krigs- materiel. När det gäller krigsmateriel kan också anmärkas att även om tillstånd har givits enligt lagen om krigsmateriel kan det finnas behov av att med hänsyn till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten förbjuda eller reglera transporten av krigsmateriel. Vidare bör när det gäller krigsmateriel anmärkas att det finns en situation enligt vilken artikel 35 a iChicagokonventionen föreskriver förbud mot transport av krigsmateriel med luftfartyg men som inte kan anses omfattas av förbudet mot utförsel av krigsmateriel enligt lagen om krigsmateriel.