prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Frågan om internationellt erkännande av rätt till luftfartyg blev föremål för uppmärksamhet. Arbetet med att utarbeta en överens- kommelse på detta område påbörjades . Detta slutfördes av , då en konvention, den s.k. inskrivningskonventionen eller , undertecknades i . Denna konvention tillträddes av (SÖ 1955:36). 89 stater har anslutit sig till den. innehåller i huvudsak s.k. kollisionsnormer. I konventionen regleras främst frågan om vilka rättigheter i ett luftfartyg som konventionsstaterna ska erkänna. Dessa är äganderätt, optionsrätt, nyttjanderätt och eller liknande rättigheter till säkerhet för en fordran. Varje sådan rättighet ska erkännas om den har tillkommit enligt lagen i den stat där fartyget var registrerat när rättig- Prop. 2009/10:95 heten tillkom och om rättigheten har skrivits in i en inskrivningsbok i den stat där fartyget är registrerat. De rättigheter som erkänns har bästa rätt i luftfartyget efter de s.k. luftpanträtterna. De luftpanträtter som erkänns enligt konventionen är panträtt för fordran på bärgarlön och för extra- ordinära kostnader vid bevarandet av fartyget. I konventionen finns vidare bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möjligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet om fartyget besväras av inskrivna rättigheter. avslutades i konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg. Denna konvention, den s.k. Romkonventionen, behandlar bl.a. förutsättningarna för att luftfartyg ska kunna beläggas med kvarstad. har tillträtt denna konvention (SÖ 1939:14). Drygt 30 stater har anslutit sig till den. Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg, den s.k. , undertecknades . tillträdde konventionen (SÖ 1967:40). Till denna konvention har 185 stater anslutit sig. Den är tillämplig på straffbelagda handlingar men också på andra handlingar som kan äventyra ett luftfartygs säkerhet eller säkerheten ombord m.m. Den avser dock i princip inte politiska brott. En förutsättning för att konventionen ska vara tillämplig är att handlingen begås ombord på ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat. Konventionens jurisdiktions- bestämmelser innebär att registreringsstaten har jurisdiktionsrätt över de handlingar som begås ombord och att medlemsstaterna har skyldighet att se till att de kan utöva den rätten. Konventionen medför dock ingen inskränkning i staternas rätt att utöva jurisdiktion med stöd av nationell lag. I konventionen finns bestämmelser om vilka befogenheter befäl- havaren och de övriga besättningsmedlemmarna har när någon ombord begår brott. Slutligen innehåller konventionen vissa regler om de fördragsslutande staternas skyldigheter vid flygplanskapningar. Flygplanskapningarna kom att bli ett allt större problem. På en diplomatisk konferens i antogs en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, den s.k. . ratificerade konventionen (SÖ 1971:17). 184 stater har anslutit sig till den. Genom konventionen förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott med stränga straff. Vidare finns regler bl.a. om konventionens tillämpningsområde, om åtalsrätt och domsrätt samt om utlämning för kapningsbrott. Rörande luftfartens säkerhet föreligger ytterligare en konvention, nämligen den i undertecknade konventionen för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s.k. Montrealkonventionen. Denna ratificerades av (SÖ 1973:48). Till konventionen har 187 stater anslutit sig. Konventionen behandlar sabotagebrott som begås ombord på eller är riktade mot luftfartyg under flygning. De stater som tillträder konventionen förbinder sig därigenom att belägga sådana brott med stränga straff. Konventionen innehåller i övrigt regler som i stor utsträckning överensstämmer med . Till Montrealkonventionen finns ett tilläggsprotokoll som rör bekämpande av våldsbrott på flygplatser som används i internationell civil luftfart. Tilläggsprotokollet ratificerades av (SÖ 1990:16). 168 stater har tillträtt tilläggsprotokollet. 6.2.10Den multilaterala överenskommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i ratificerade (SÖ 1959:75) den multilaterala överens- kommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i . Överenskommelsen innebär att de fördragsslutande staterna tillförsäkras ytterligare rättigheter för kommersiella luftfartyg i icke regelbunden internationell trafik utöver de rättigheter som följer av Chicagokonventionen. Överenskommelsen är öppen för undertecknande av de stater som är medlemmar av ECAC (angående ECAC, se avsnitt 6.4.2). Den är tillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat och som brukas av medborgare i en fördragsslutande stat under förutsättning att detta sker med de nationella myndigheternas godkännande. Luftfartygen försäkras tillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivna former av transporter eller flygningar. Konventionen, som i huvudsak har tillträtts av EU/EES-stater, har fått en minskad betydelse då trafikrättighetsfrågor för nämnda stater numera regleras av mera långtgående bestämmelser i unionsrätten. Eurocontrolkonventionen och den multilaterala Genom Eurocontrolkonventionen som ingicks och trädde i kraft tillskapades en Europeisk organisa- tion för luftfartens säkerhet (Eurocontrol). Konventionen som hade en giltighetstid blev föremål för Ändringsprotokollet, daterat den , trädde i kraft och konventionen i den ändrade lydelsen fick sin giltighetstid förlängd med från detta datum med automatisk förlängning i taget om den inte sägs upp. Tillträde till Eurocontrolkonventionen medför automatiskt tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter som ingicks är samma länder parter i båda dessa avtal. Ett omfattande arbete med att revidera Eurocontrolkonventionen inleddes och undertecknades ett ändrings- protokoll vid en diplomatisk konferens i . Vid samma tillfälle undertecknades ett tilläggsprotokoll enligt vilket den multilaterala överenskommelsen ska upphöra att gälla och ersättas av bilaga IV till den reviderade konventionen. Dessa båda protokoll har ännu inte trätt i kraft. är medlem i Eurocontrol (SÖ 1995:81, se även prop. 1993/94:104) och har tillträtt den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter (SÖ 1995:82). Sammanlagt har 38 stater tillträtt Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter. Ursprungligen var det främsta syftet med Eurocontrol att tillskapa en organisation som skulle sköta flygtrafikledningstjänsten för såväl militär som civil flygtrafik i medlemsstaternas övre luftrum. Det visade sig emellertid att medlemsstaterna, trots betydande påtryckningar från såväl som Europeiska kommissionen, i mycket begränsad omfattning var beredda att överlåta kontrollen av sina luftrum till Eurocontrol. Organisationen kom därför att utöva flygtrafikledningstjänst endast i ett begränsat område i det övre luftrummet över Benelux-staterna och delar av dåvarande samt över . Som en följd härav ändrade medlemsstaterna Eurocontrolkonventionen 1981 och den ursprungliga tanken att organisationen skulle utöva operativ trafikledning övergavs i praktiken. Eurocontrol kom nu i stället att definieras som ett planeringsorgan och planerings- och utvecklingsfrågor fick en fram- skjuten plats i verksamheten. Eurocontrol handhar efter konventions- ändringen endast flygtrafikledningstjänsten inom det övre luftrummet av norra delen av det tidigare och Benelux-staterna. Eurocontrols främsta uppgift är att värna om flygsäkerheten och detta görs bl.a. genom att Eurocontrol har till uppgift att få till stånd en harmonisering och integrering av medlemsstaternas flygtrafiklednings- system. Den reviderade Eurocontrolkonventionen beskrivs närmare i prop. 2003/04:67. Förutom dessa uppgifter handhar Eurocontrol hanteringen av under- vägsavgifter. Undervägsavgift, eller en route-avgift som är den inter- nationella beteckningen, är den avgift som tas ut för utnyttjande av den flygtrafiktjänst och de navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel som den överflugna staten tillhandahåller inom sitt flyginformationsområde, dvs. det luftrum inom vilket man svarar för flygtrafiktjänsten. Avgiften omfattar den tjänst som tillhandahålls underväg, dvs. under hela flygningen bortsett från start och landning samt ut- och inflygning. Vid en diplomatisk konferens i under- tecknades ett ändringsprotokoll till den reviderade Eurocontrol- konventionen genom vilket EU blir medlem i Eurocontrol. Den reviderade konventionen och tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i kraft, men vissa av bestämmelserna tillämpas redan provisoriskt. avtal mellan , och rörande samarbete på luftfartens område ingick , och ett avtal rörande samarbete på luftfartens område (SÖ 1952:44). Genom detta avtal enades de tre länderna om att deras luftfartsmyndigheter skulle samarbeta i utövandet av den kontroll över SAS lufttrafik som är nödvändig enligt gällande lagar, trafiktillstånd och internationella bestämmelser. Närmare bestämmelser rörande formerna för samarbetet ska, såvitt möjligt efter enhetliga linjer, fastställas av de tre regeringarna. Avtalet, som även innehåller vissa bestämmelser om registrering av luftfartyg, luftfarts- certifikat, in- och utförsel av flygmateriel och förhållanden vid krigs- eller beredskapstillstånd, kunde enligt sin ursprungliga lydelse efter sägas upp av envar av de fördragsslutande parterna med 12 månaders varsel. Genom tilläggsprotokoll (SÖ 1959:42), (SÖ 1977:40), (SÖ 1989:74) och (SÖ 2000:49) har avtalets giltighetstid utsträckts. Enligt det senaste tilläggsprotokollet kan avtalet sägas upp först efter . EU:s transportpolitik och luftfarten Av artikel 3.1 f i EG-fördraget framgick att gemenskapens verksamhet ska omfatta en gemensam politik på transportområdet. Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) framgår av artikel att unionen ska ha delad befogenhet med medlemsstaterna på huvudområdet I kapitel 3 som behandlar tjänster har det tagits in ett särskilt stadgande, artikel 58.1, som föreskriver att fri rörlighet för tjänster på transportområdet ska regleras av bestämmelserna i en särskild avdelning Denna avdelning VI utgörs av artiklarna 90100 i Att det finns en särskild avdelning avseende transportområdet innebär inte att fördraget i övrigt inte skulle äga tillämpning inom transportsektorn, utan endast att transportfrågornas särskilda natur har krävt vissa särlösningar. I artikel 90 i FEUF stadgas att fördragens mål ska uppnås inom ramen för en gemensam transportpolitik. Efter den tredje övergångsperiodens slut, dvs. vid utgången av , skulle fördragets mål ha varit genom- förda och på transportområdet således inom ramen för en gemensam När övergångsperioden löpte ut hade emellertid inte fördragsmålet om en gemensam transportpolitik förverkligats. Kommissionen fortsatte att lämna rådet förslag till lagstiftning på transportområdet, vilket syftade till att en gemensam transportpolitik så småningom skulle etableras mellan medlemsländerna. inte berett att anta något sammanhängande transportpolitiskt program, utan nöjde sig med att endast anta vissa författningar inom delområden där det bedömdes som särskilt önskvärt att harmonisering kom till stånd mellan medlemsländernas transportlagstiftningar. ansåg att rådet borde ställas till ansvar för sin under- låtenhet att införa en gemensam transportpolitik. därför rådet inför och i ett uppmärksammat avgörande (mål 13/83, mot Europeiska gemenskapernas råd, 1985, s. 1513) fann domstolen att rådet hade gjort sig skyldigt till fördragsbrott. Rådet hade inte fullgjort sina förpliktelser genom att det inte hade sett till att den fria rörligheten för internationella transporter förverkligats och att villkor inte hade fast- ställts som gav transportförare rätt att verka i andra medlemsstater. Ungefär med detta avgörande lade kommissionen fram sin vitbok om förverkligandet av den inre marknaden. Rådet har därefter antagit ett antal mycket betydelsefulla förordningar och direktiv på transportområdet som lett till betydande avregleringar. Det var länge föremål för tvekan om luftfarten liksom sjöfarten föll under bestämmelserna i . Orsaken härtill var artikel 80.2 i EG-fördraget där det sades att det tillkommer rådet att med kvalificerad majoritet bestämma vilka regler som ska gälla för dessa båda transport- medel. Rådet kunde trots upprepade förslag från kommissionen inte förmå sig att fatta något sådant beslut. För att få klarhet stämde kommissionen därför rådet inför , som (mål 167/73 Kommissionen mot , 1974, s. 359) förklarade dels att EG-fördragets allmänna bestämmelser ska gälla i den mån inte särregler finns angivna i fördraget, dels att reglerna i det särskilda transportkapitlet inte ska tillämpas för luftfart och sjöfart, så länge rådet inte har beslutat annat, och att luftfart och sjöfart därmed faller under de allmänna fördragsreglerna. Innebörden av detta avgörande var att de allmänna reglerna om etableringsrätt, den fria cirkulationen av varor, arbetskraft, tjänster osv. också ska tillämpas på luftfart. kom det ännu ett viktigt avgörande från , vanligen kallat Nouvelles Frontières (målen 209-213/84 Ministère Public mot Asjes, 1986, s. 1425), där det uttalades att EG-fördragets allmänna konkurrensregler var tillämpliga på luftfartsområdet samt att de också kunde tillämpas direkt av de nationella domstolarna. Dessa båda avgöranden lade grunden för den framtida gemensamma luftfartspolitiken inom EU. Denna politik har gått ut på att avreglera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen, vilket har skett genom antagandet av tre s.k. åtgärdspaket. Det första paketet antogs och innehöll rådets direktiv /601/EEG om prissättningen för tidtabellsenliga flygningar mellan medlemsstaterna, rådets beslut 87/602/EEG om kapacitet och marknads- tillträde, samt rådets förordningar (EEG) nr 3975/1987 och 3976/1987 om tillämpningen av på företag och vissa kate- gorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn. Den andra etappen i avregleringen av luftfarten inom EG inleddes , då rådet antog det andra paketet som bestod av förordning (EEG) nr 2342/1990 om biljettpriser för regelbunden luftfart, vilken ersatte direktiv /601/EEG, förordning (EEG) nr 2343/1990 om lufttrafik- företags tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen m.m., vilken ersatte beslut 87/602/EEG, och förordning (EEG) nr 2344/1990 om ändring av tidigare lämnat bemyndigande för kommissionen att utfärda gruppundantag. därefter liberaliserades också reglerna om flygfrakt genom rådets förordning (EEG) nr 294/1991 om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstater. Prissättningen blev helt fri och marknadstillträdesreglerna förenklades. Det tredje och sista luftfartspaketet kom då rådet antog förordning (EEG) nr 2407/1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafik- företag, förordning (EEG) nr 2408/1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen samt förordning (EEG) nr 2409/1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik. I den första av dessa tre förordningar föreskrevs kraven för utfärdande och upprätthållande av operativa licenser för de lufttrafikföretag som är etablerade i unionen. Den andra förordningen rörande marknadstillträde föreskrev att unionens flygbolag från hade rätt att utan andra än i förordningen angivna begränsningar fritt bedriva trafik mellan unionens alla flygplatser i den mån de var öppna för civil trafik. Före var dock inte medlemsstaterna skyldiga att medge lufttrafikföretag från andra EG-stater rätten att flyga rena inrikeslinjer (s.k. cabotage). Den s.k. prisförordningen innebar i princip att prissättningen för flygtransporter inom unionen skulle vara fri. Myndigheterna kunde dock ingripa mot överprissättning eller uppenbart osund priskonkurrens. Samtliga dessa nu nämnda tre förordningar har ersatts av och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. I den nya förordningen har man fört över de flesta väsentliga regler från de tre förordningarna, tagit bort ett antal bestämmelser som reglerade över- gångsfrågor, samt justerat bestämmelserna på några punkter. Därutöver har rådet antagit förordning (EEG) nr 95/93 om gemen- samma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemen- skapens flygplatser (s.k. slots), vilken huvudsakligen är baserad på frivilliga riktlinjer från luftfartsorganisationen . Dessutom har även antagits en rad andra rättsakter rörande den civila luftfarten. Genom förordning (EEG) nr 2299/1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem, som ändrats genom förordning (EEG) nr 3089/1993, har det införts en tvingande uppförandekod som är tillämplig på datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom unionens territorium. Från träder och rådets förordning (EG) nr 80/2009 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 2299/89 i kraft och ersätter de tidigare omnämnda rättsakterna. Vidare har det antagits direktiv om begränsning av buller från civila flygplan (se bl.a. direktiv /14/EEG). Rådet har också antagit förordning (EEG) nr 3922/1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. För att bl.a. underlätta rörlig- heten för förarkabinpersonal inom unionen har rådet antagit ett direktiv (1991/670/EG) om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten. Rådet har även antagit gemensamma regler för haveriundersökningar, vilka återfinns i direktiv /56/EG om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart. För att göra det möjligt för tredje man att få tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom unionen har rådet antagit ett direktiv (97/67/EG) rörande detta. Vidare har rådet i avvaktan på den revidering Prop. 2009/10:95 av Warszawa-Haagsystemet som pågår funnit det lämpligt att genom förordning (EG) nr 2027/1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor stärka passagerarskyddet på så sätt att för EG-lufttrafik- företagen har ett obegränsat ansvar införts för passagerarskador med strikt ansvar för fraktföraren upp till ett ersättningsbelopp om 100 000 SDR. Det bör observeras att EU-förordningen även är direkt tillämpbar på inrikes luftfart. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet, Genom och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 av om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfarts- säkerhet (EGT L 240, , s. 1, Celex 32002R1592) (EASA- förordningen), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 334/2007 (EUT L 88, 29.3.2007, s. 39, Celex 32007R0334), infördes gemensamma regler för den civila luftfarten. Genom förordningen inrättades vidare Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (). Det främsta målet med förordningen är att införa och upprätthålla en hög, enhetlig nivå när det gäller luftfartssäkerhet i . Förordningen syftar också till att säkerställa en hög, enhetlig miljöskyddsnivå, att underlätta den fria rörligheten för varor, personer och tjänster, att främja kostnadseffektiviteten i reglerings- och certifieringsprocessen och att undvika dubbelarbete på nationell och europeisk nivå, att bistå medlems- staterna när de ska fullgöra sina åtaganden i enlighet med Chicago- konventionen och att lyfta fram unionens sätt att se på den civila luft- fartssäkerheten. Inom förordningens tillämpningsområde har , som inledde sin verksamhet , särskilt ansvar för att bistå kommissionen i lagstiftningsarbetet, bistå kommissionen vid genomförandet av standardiserings- inspektioner hos alla unionens nationella myndigheter för säkerhet inom den civila luftfarten, bistå unionen och medlemsstaterna i relationerna till tredje länder, hjälpa medlemsstaterna att uppfylla sina internationella åtaganden, utfärda certifieringsspecifikationer och vägledningar. utfärda certifikat och kompletterande typcertifikat för produkter, delar och anordningar och att säkerställa en fortlöpande luftvärdighet för dessa, och utfärda och säkerställa fortlöpande översyn av certifikat till konstruktions-, tillverknings- och underhållsorganisationer som finns utanför medlemsstaternas territorium, och till konstruktionsorganisa- tioner inom en medlemsstat, samt till produktionsorganisationer om den berörda medlemsstaten begär detta. De nationella myndigheterna för säkerhet inom den civila luftfarten bibehåller uppgiften att utfärda enskilda certifikat för luftvärdighet och certifikat till organisationer och personal (bortsett från konstruktions- organisationer) baserade i det egna landet, men i enlighet med gemen- samma regler och med skyldighet att godta standardiseringsinspektioner från . EASA:s ansvar på flygsäkerhetsområdet kommer successivt att utökas. Som en konsekvens av att byråns verksamhet ökar i omfattning kommer samarbetet genom JAA efter hand att avta (jfr avsnitt 6.4.3). Kommissionen har med stöd av EASA-förordningen utfärdat ett antal rättsakter. En ny, reviderad EASA-förordning antogs . Den ska ha trätt i kraft helt och hållet . och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EGT L 355, 30.12.2002, s. 1, Celex 32002R2320), som ändrats genom förordning (EG) nr 849/2004 (EUT L 158, 30.4.2004, s. 1, Celex 32004R0849), tillkom mot bakgrund av händelserna i . Huvudsyftet är att införa och genomföra lämpliga unionsåtgärder för att förhindra olagliga handlingar mot den civila luftfarten. Förordningens regler gäller på alla flygplatser som ligger på de territorier i medlemsstaterna som omfattas av fördraget. En ny förordning om luftfartsskydd har antagits . Den ska ersätta förordning (EG) nr 2320/2002 och ha trätt i kraft helt och hållet . Det gemensamma europeiska luftrummet Det gemensamma europeiska luftrummet har tillskapats av ett paket som består av och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet ("ramförordning") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 1, Celex 32004R0549), och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemen- samma europeiska luftrummet ("förordning om tillhandahållande av tjänster") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 10, Celex 32004R0550), och rådets förordning (EG) nr 551/2004 av om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om luftrummet") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 20, Celex 32004R0551), och och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst ("förordning om driftskompatibilitet") ( EUT L 96, 31.3.2004, s. 26, Celex 32004R0552). Tillsammans syftar förordningarna till att öka effektiviteten och säker- heten i unionens flygtrafiksystem. Detta sker bl.a. genom en mer rationell indelning av luftrummet, s.k. funktionella luftrumsblock. Vidare ska medlemsstaterna förbättra samarbetet mellan civila och militära myndigheter för att nå en mer flexibel användning av luftrummet. skapas även gemensamma regler för tillhandahållande av flygtrafik- Prop. 2009/10:95 tjänster och ett mer genomskådligt system för avgiftssättning. sker en teknisk harmonisering av system och komponenter som används i flygtrafikledningen. Efter ikraftträdandet har arbetet med genomförandet av förordningarnas målsättningar påbörjats. Detta sker huvudsakligen genom att Eurocontrol får mandat från kommissionen att utarbeta förslag till genomförandebestämmelser. Eurocontrol har en bred teknisk kompetens och etablerade rutiner för samråd med berörda parter. meddelade dom i de s.k. open skies-målen mot (mål C-468/98) och sju andra medlemsstater. Enligt domstolen stred bilaterala luftfartsavtal med , det s.k. open skies-avtalet, på vissa punkter mot unionsrätten.