prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Flygledardirektivet har genomförts i svensk rätt genom föreskrifter som utfärdats av dåvarande Luftfartsstyrelsen Enligt förslag skulle regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter angående godtagande i av utländska certifikat för flygledare i flygtrafik- ledningstjänst. Flygledardirektivet innehåller emellertid också bestämmelser om certifikat för flygledarelever. Ett sådant certifikat kan jämföras med ett elevtillstånd för att genomgå utbildning till flygledare. För att direktivets krav på erkännande ska kunna genomföras bör bemyndigandet utvidgas till att avse även utländska elevtillstånd. Det föreslagna bemyndigandet öppnar upp för möjligheter till vissa undantag från huvudregeln. Detta innebär inte med nödvändighet att det därigenom skulle strida mot en bestämmelse i ett direktiv. Det viktiga därvidlag är att bemyndigandet utnyttjas på ett sätt som inte strider mot direktivets bestämmelser. Något behov av anpassning av 6 kap. 17 § föreligger enligt regeringens mening inte. 11.8Avgifter för användning av flygplatser och tjänster för luftfarten Regeringens förslag: Varje flygplatshavare får bestämma sina egna avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten. Den som driver en flygplats ges en rätt hindra ett luftfartygs avgång om de avgifter som avser senaste landningen inte har betalats. förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Supplementets förslag: endast numret på paragrafen har ändrats från 21 § till 16 §. Dock finns en alternativ formulering med i supplementet som bör användas om den reviderade Eurocontrolkonventionen har trätt i kraft. Remissinstanserna: anser att de rättsliga och ekonomiska konsekvenserna av att flygplatser och andra leverantörer själva får bestämma sina avgifter inte har analyserats tillräckligt. Luftfartsstyrelsen vill ha ett klarläggande om bestämmelsen om avgifter kan tillämpas på sådant sätt att man kan använda sig av miljö- differentierade flygplatsavgifter. Även har framfört önskemål om en sådan komplettering. yrkar att avgifterna ska stå i relation till trafikens nyttjande av tjänsteutbudet och att avgifter inte får tas ut för tjänster som inte är beställda eller utnyttjas. SAS ser gärna att huvudprinciperna för avgiftssättningen anges i lagen. Föreningen anser att förslaget att varje flygplatshavare får bestämma sina egna avgifter är riktigt. Skälen för regeringens förslag: De tjänster som tillhandahålls av markorganisationerna på flygplatserna kan delas upp i två huvudgrupper; infrastrukturtjänster och marknadstjänster. Infrastrukturtjänster är de tjänster som hör samman med flygets infrastruktur i form av flygplatser och flygtrafiktjänst. Hit hör de ovan beskrivna kategorierna start- och landningstjänst, passagerartjänst och flygtrafiktjänst (se avsnitt 11.1). Den andra huvudgruppen utgörs av marknadstjänster, vilka är sådana tjänster som efterfrågas i anslutning till en flygresa. Hit hör den tidigare beskrivna kategorin marktjänster. Enligt 6 kap. 13 § den nuvarande luftfartslagen får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. Bestämmelsen gäller såväl flygplatser som flygtrafiktjänsten. Regeringen har genom föreskrift i 75 § luftfarts- förordningen överlåtit på Transportstyrelsen att fastställa föreskrifter om avgiftssättningen generellt, och får med iakttagande av Transportstyrelsens bestämmelser själv besluta om avgifter för användningen av de flygplatser som driver samt för användningen av flygtrafiktjänsten. Beträffande avgifter för flygtrafik- tjänsten, se även avsnitt 11.8.1. Mot bakgrund av att varje flygplatshavare i praktiken fastställer sina egna avgifter, att regeringen föreslår att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser utmönstras och att luftfarten inom EU har avreglerats anser regeringen att bestämmelserna bör utformas så att varje flygplats- havare själv får fastställa sina avgifter. har emellertid gjort vissa internationella åtaganden som påverkar en flygplatshavares möjligheter att helt fritt bestämma sina avgifter. Enligt artikel 15 i Chicagokonventionen ska de avgifter som en fördragsslutande stat tar ut, eller låter någon annan ta ut, av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användningen av flygplatser eller markorganisationer inte överstiga för luftfartyg, som inte används i regelbunden internationell trafik, vad ifrågavarande stats inhemska luft- fartyg av samma klass skulle erlägga i liknande trafik. Motsvarande gäller även för luftfartyg som används i regelbunden internationell trafik med avseende på vad inhemska luftfartyg skulle erlägga i liknande inter- nationell trafik. I sammanhanget ska särskilt nämnas och rådets direktiv /12/EG av om flygplatsavgifter (EUT L 70, , s. 11, Celex 32009L0012). Detta direktiv är tillämpligt på de största flygplatserna i medlemsstaterna, i endast på . Den dagen som flygplats får en trafik- mängd som överstiger fem miljoner passagerarrörelser , blir direktivets bestämmelser tillämpliga även för den flygplatsen. Direktivet ska vara genomfört . har i sitt betänkande fört ett långt resonemang om rätten för en flygplatshavare att hålla kvar ett luftfartyg för vilket före- skrivna avgifter inte har betalats. Gällande luftfartslag ger flygplats- havaren en sådan rätt beträffande avgifter som är hänförliga till den senaste landningen. Denna rätt är förenad med begränsningar i fråga om viss internationell luftfart. Detta medför stora bekymmer, eftersom det är i fråga om de flygbolag som inte har hemvist i som det föreligger störst behov av att kunna hindra ett luftfartyg från att avgå. Det fanns därför enligt utredningen skäl att närmare överväga om inte restriktionen beträffande viss internationell luftfart kan slopas. Eftersom en rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå om de senaste avgifterna inte har betalats inte kan anses strida mot den s.k. kvarstadskonventionen, kom fram till att det fanns inget skäl att göra någon begränsning beträffande internationell luftfart. När det gäller frågan om vilka avgifter som kan bli föremål för en kvarhållningsrätt kom utredningen fram till att landningsavgifter hörde dit liksom parkeringsavgifter om de gällde parkeringsområden som tillhörde den allmänna flygplatsen. Beträffande frågan om i vilken utsträckning hangaravgifter skulle omfattas fick den frågan överlämnas åt Prop. 2009/10:95 rättstillämpningen. Skälet till att det bör finnas en kvarhållningsrätt för en flygplatshavare får anses vara att denne av flygsäkerhetsskäl har svårt att vägra ett luft- fartyg att landa på flygplatsen. Till följd härav blir flygplatshavaren mer eller mindre tvungen att utföra de tjänster som är förenade med en landning. Till bilden hör också att det är svårt att hindra ett icke betalande flygföretag att återvända till en flygplats. När det gäller marknadstjänster, dvs. rent kommersiella tjänster som t.ex. teknisk tjänst och ramptjänst, kan en tjänsteleverantör vägra att utföra tjänsten om han eller hon inte får betalt. Mot denna bakgrund ansåg utredningen att det endast är obetalda avgifter för tjänster hörande till huvudgruppen infrastrukturtjänster som bör kunna leda till att ett luftfartyg hindras från att avgå. Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser och får varje flygplatshavare fritt sätta sina avgifter uppkommer frågan om rätten att hindra ett luftfartygs avgång kan utsträckas till alla flygplatshavare. Enligt utredningens mening fanns det inget bärande skäl mot att ge alla flygplatshavare en rätt att hindra ett luftfartyg som inte har betalat infrastrukturavgifter. Väsentligt är att det endast är flygplatshavaren som ges denna rätt. Om en flygplatshavare låter underentreprenörer utföra infrastrukturtjänster ska dessa inte ges någon självständig rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå. 11.8.1 Särskilt om avgifter för flygtrafiktjänster Förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av tjänster, som ingår i paketet om tillskapande av det gemensamma luftrummet, innehåller bestämmelser om avgifter för flygtrafiktjänster (artiklarna ). Enligt artikel 14 om ska det utarbetas ett avgiftssystem för flygtrafik- tjänster som bidrar till att större insyn uppnås med avseende på fast- ställande, påläggande och uttagande av avgifter för luftrummets användare. Detta system ska också överensstämma med artikel 15 i Chicagokonventionen och med Eurocontrols avgiftssystem för under- vägsavgifter. Artikel 15 innehåller principer för avgiftssystemet. Av artikel 15.1 framgår att avgiftssystemet ska grundas på de beräknade kostnader för flygtrafiktjänster som tjänsteleverantörerna ådragit sig till gagn för luft- rummets användare och ska fördela dessa kostnader mellan olika användarkategorier. De principer som ska tillämpas vid fastställandet av kostnadsbasen för utgifter anges i artikel 15.2. Den kostnad som ska fördelas mellan luft- rummets användare ska vara hela kostnaden för att tillhandahålla flyg- trafiktjänster, inklusive lämpliga belopp för ränta på kapitalinvesteringar och avskrivning av tillgångar samt kostnader för underhåll, drift, förvaltning och administration. De kostnader som ska beaktas i detta sammanhang ska vara de kostnader i relation till de hjälpmedel och tjänster som är föreskrivna och införlivade enligt regionala flyg- trafikplan, europeiska regionen. De kan även omfatta sådana kostnader Prop. 2009/10:95 som nationella tillsynsmyndigheter eller erkända organisationer ådragit sig samt andra kostnader som den berörda medlemsstaten och tjänste- leverantören ådragit sig i samband med tillhandahållandet av flygtrafik- tjänster. Kostnaden för olika flygtrafiktjänster ska identifieras separat. Korssubventionering mellan olika flygtrafiktjänster ska vara tillåten endast när detta motiveras av objektiva skäl och under förutsättning att den är tydligt identifierbar. Insyn i beräkningen av avgifter ska garanteras. Av artikel 15.3, som anger principer som medlemsstaterna ska iaktta när de fastställer avgifter, framgår bl.a. följande. Avgifter ska fastställas för tillgängligheten av flygtrafiktjänster på ett icke-diskriminerande sätt. Undantag för vissa användare, i synnerhet lätta flygplan och statsluft- fartyg, får tillåtas, under förutsättning att kostnaden för sådana undantag inte läggs över på andra användare. Flygtrafiktjänster får generera tillräckliga intäkter som överstiger alla direkta och indirekta drifts- kostnader och som ger en rimlig avkastning på tillgångar som bidrar till nödvändiga kapitalförbättringar. Kommissionen ska enligt artikel 16 säkerställa fortlöpande granskning av överensstämmelsen med de principer och regler som avses i artiklarna 14 och 15. Kommissionen har meddelat genomförandebestämmelser i förordning (EG) nr 1794/2006 av om ett gemensamt avgifts- system för flygtrafiktjänster. håller på att ses över. 11.8.2Särskilt om den reviderade Eurocontrolkonventionen Med anledning av propositionen Den reviderade Eurocontrolkonven- tionen (prop. 2003/04:67) har godkänt en ändrad lydelse av bl.a. 6 kap. 13 § den nuvarande luftfartslagen (bet. 2003/04:TU9, rskr. 2003/04:259, SFS 2004:669). Ändringen träder i kraft den dag rege- ringen bestämmer. Något ikraftträdande har ännu inte skett. Denna fördröjning beror på att man inom EU bestämt att alla medlemsstater ska deponera sina ratifikationsinstrument i syfte att de nya bestämmelserna blir bindande för samtliga medlemsstater vid en och samma tidpunkt. Det är oklart när samtliga medlemsstater blir färdiga med sina interna åtgärder så att en gemensam deponering kan äga rum. Denna proposition utgår från att den reviderade Eurocontrolkonven- tionen inte kommer att träda i kraft före den nya luftfartslagen. Denna utgångspunkt medför att 6 kap. 18 § får den lydelse som framgår av lagförslaget. Då bör lagen (2004:669) om ändring i luftfartslagen (1957:297) upphävas genom en särskild lag om detta, se avsnitt 2.2. Dessutom behövs en lag om ändring i luftfartslagen (2010:000) som lämpligen ändrar 6 kap. 16 § till den lydelse som redan antagit, med ikraftträdande den dag regeringen bestämmer. Förslag till denna lagändring återfinns i avsnitt 2.3. 2003/04:67 gjordes bedömningen att ändringen i luftfartslagen Prop. 2009/10:95 till följd av den reviderade Eurocontrolkonventionen inte fordrade ett beslut i den i 10 kap. 5 § regeringsformen stadgade ordningen. Trafik- utskottet hade ingenting att erinra mot regeringens förslag och antog lagen utan att tillämpa den nämnda ordningen. Inte heller den nu föreslagna lagändringen bedöms förutsätta en tillämpning av 10 kap. 5 § regeringsformen. 11.9Ordningen vid flygplatser m.m. Regeringens bedömning: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör även i fortsättningen få meddela före- skrifter om tillträde till flygplatser. förslag: föreslog att flyg- platshavaren skulle få bestämma vilka delar av flygplatsområdet som allmänheten inte har tillträde till, och att utfärdar efter samråd med ordningsföreskrifter för en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten. Supplementets förslag: I supplementet gjordes en bedömning som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: har inte särskilt kommenterat denna fråga. Skälen för regeringens bedömning: Utredningen föreslog i fråga om ordningen vid flygplatser dels att flygplatshavaren skulle bestämma vilka delar av flygplatsområdet som allmänheten hade tillträde till, dels att , efter samråd med , skulle utfärda ordnings- föreskrifter för en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten. Enligt 57 § luftfartsförordningen, vilken paragraf har ändrats sedan utredningen lämnande sitt betänkande, får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och om upprätthållande av ordningen där, medan utfärdar föreskrifter som gäller en viss flygplats efter samråd med flygplatsen (SFS 2004:1113). Utredningen konstaterade att flygverksamhet innefattade många faror för allmänheten. Enligt utredningens mening skulle det inte behövas någon särskild myndighetsprövning för att avgöra vilka områden vid en flygplats som allmänheten borde få tillträde till. Det var flygplats- havarens sak att avgöra detta. Med anledning av terrordåden i har ökade skyddsåtgärder införts mot brottsliga handlingar som drabbar luftfarten, bl.a. genom och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten, som håller på att ersättas av och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordnig (EG) nr 2320/2002. Behovet av skydds- åtgärder kan variera mellan olika typer av luftfartsverksamhet. Åtgärderna behöver därför anpassas till förhållandena i det enskilda fallet. Även frågan om vilka områden vid en flygplats som bör vara öppna för allmänheten har betydelse i detta sammanhang. I ljuset av de skärpta kraven på luftfartsskyddets område framstår det som motiverat att behålla möjligheten till en särskild myndighetsprövning. 2009/10:95 eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför kunna meddela föreskrifter om tillträde till flygplatser och andra anläggningar för luftfarten. Med hänsyn till detta har utredningens förslag till lagstadgande om ordningsföreskrifter (6 kap. 16 § andra stycket i förslaget till ny luftfartslag) ändrats i denna proposition. Vidare bör bestämmelsen i 57 § luftfartsförordningen, i något justerad form, föras över till den nya luftfartsförordningen. Det är främst två frågor som ska behandlas när det gäller flyghinder. Med flyghinder avses här byggnader, , konstruktioner och annat som kan utgöra en fara för luftfarten eller kan störa en säker luftfart. Även dramatiska förändringar i befintlig natur, såsom klippor och bergväggar, kan utgöra flyghinder. Det gäller för det första att säkerställa att det i landet kan föras en komplett och uppdaterad förteckning av flyghinder. En sådan förteckning är ett bra verktyg vid framtagning av kartor för luftfartsändamål, eller särskild programvara för presentation på skärm i luftfartyg. För det andra gäller det att lägga fast regler om hur flyghinder ska markeras. Höga hus, och liknande brukar ofta markeras med varningsljus. Det behövs regler om hur sådana varningsljus ska utformas och sättas upp så att de inte blandas samman med andra viktiga signaler för luftfarten. De ska också utformas på sådant sätt att de lätt förstås av dem som framför luftfartyg. Det ska dessutom vara möjligt att ingripa mot den som på marken eller byggnader utför markeringar som är snarlika dem som gäller inom luft- farten, när sådana markeringar kan leda till fara för flygsäkerheten. Regeringens förslag: Det införs ett krav på dem som ska utföra byggnadsarbeten av viss höjd att göra en flyghinderanmälan till myndighet som regeringen bestämmer. förslag: Utredningen föreslog att ett sådant krav skulle införas i (1987:10). Anmälningen kallades för flygsäkerhetsanmälan. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att motsvarande regel skulle tas in i den nya luftfartslagen i stället för i plan- och bygg- lagen, men även här angavs att anmälan skulle göras till Försvarsmakten. Remissinstanserna: förslag togs emot positivt av flera remissinstanser, bl.a. , som önskade gå längre så att det skulle bli ett krav att alla flyghinder alltid ska markeras och belysas och detta inte bara i kontrollerat luftrum utan också i det s.k. fria luftutrymmet. var också positivt men önskade också att tillgängligheten och utnyttjandet av registreringarna Även Försvarsmakten var positiv. sig vara positiv till anmälningsskyldigheten, men starkt negativ till förslaget att ta in bestämmelsen i , då en sådan bestämmelse skulle vara helt främmande för detta regelverk. anser att det är lämpligt att ange vad som ska vara utgångs- punkt för beräkningen av de höjder som anges i förslaget. På supplementets förslag har Försvarsmakten bl.a. framfört att man hellre bör använda begreppet flyghinderanmälan. Luftfartsstyrelsen anser att lagtexten inte ska ange till vilken myndighet anmälningarna ska göras. Detta låter sig bättre göras i förordning. har, med hänvisning till en där pågående utredning, föreslagit att nu aktuella bestämmelser också bör omfatta rörliga hinder i flygplatsers närhet och i de luftrumsytor som erfordras för hinderfrihet för luftfartyg. Skälen för regeringens förslag: Av flygsäkerhetsskäl är det av mycket stor betydelse att det i närheten av flygplatser inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som kan utgöra hinder för luftfarten. Det är också viktigt av flygsäkerhetsskäl att de flyghinder som redan finns oavsett om de finns i närheten av en flygplats eller inte är kända och, där det låter sig göras, väl markerade. Bortsett från flygsäkerhetsaspekten finns det också ett stort samhälleligt intresse av att det inte byggs eller tillåts verksamheter som kan hindra eller påtagligt försvåra utnyttjandet av befintliga flygplatser. Det är av naturgeografiska skäl mycket svårt att hitta alternativa lokalise- ringar till de flygplatser som redan finns. Det är också svårt att samhälls- ekonomiskt motivera nya flygplatsbyggnationer som ersättning för befintliga flygplatser. För luftfarten är det inte enbart av betydelse att det inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som stör luftfarten. Det kan också vara av betydelse att det inte sätts upp andra anordningar som kan störa luftfarten. Därför finns en möjlighet enligt 8 kap. 7 § plan- och bygg- lagen för en kommun att i områdesbestämmelser besluta att bygglov krävs för att sätta upp eller väsentligt ändra ljusanordningar inom områden som ligger i närheten av statliga flygplatser eller andra flyg- platser för allmänt bruk. Den mest kompletta och uppdaterade förteckningen över flyghinder i landet är en databas () för vilken den militära flyginspektionen ansvarar. Databasen används som underlag vid tryckning av flygkartor, inflygningskartor och landningskartor samt för presentation på skärm i flygplan och helikoptrar. Delar av databasen levereras regelbundet till Transportstyrelsen, som inte har någon egen uppföljning av flyghinder. För att säkerställa kvaliteten hos databasen påbörjades en inmätning av samtliga (förutom i tätort) i landet. Genom att det inte finns någon skyldighet att rapportera in nya flyghinder till den militära flyginspektionen finns det ingen mekanism som säkerställer att nya flyghinder förs in databasen och att databasen alltid är uppdaterad. Från flygsäkerhetssynpunkt får det anses vara mycket angeläget att det i landet finns en komplett och alltid uppdaterad förteckning över flyg- hinder. Det mest ändamålsenliga i detta avseende är att den som för förteckningen över flyghinder får löpande information om nya hinder. Som Försvarsmakten påpekat är det lämpligare och tydligare att kalla denna skyldighet för flyghinderanmälan än flygsäkerhetsanmälan som föreslogs av och i supplementet. också Luftfartsstyrelsens synpunkt att utpekandet av ansvarig myndighet bör göras i förordning i stället för direkt i lagen. Regeringen har också tagit till sig de synpunkter som fört fram och föreslår att skyldigheten att göra en flyghinderanmälan tas in i den nya luftfartslagen. har pekat på ett problem som inte förts fram tidigare i detta lagstiftningsärende. Hur ska man betrakta rörliga flyg- hinder? Man har i sin verksamhet stött på ett tillbud med en rest mobilkran i direkt anslutning till en trafikerad flygplats. Mobilkranar kan ofta bli mer än , och, om de placeras mindre lämpligt, kan utgöra en allvarlig fara för luftfarten. Det finns till och med mobilkranar som kan bli med utnyttjande av sin egen utrustning och med viss tilläggsutrustning kan få en höjd , att jämföra med som är . Självfallet kan en sådan mobilkran utgöra ett allvarligt hot mot flygsäkerheten om den placeras i anslutning till en flygplats. Det är dock inte helt självklart att systemet med anmälan är direkt tillämpningsbart. I brist på närmare överväganden i denna del bör något lagförslag inte lämnas i detta sammanhang, utan här får rege- ringen eventuellt återkomma när det finns ett bättre förberett berednings- underlag. Däremot bör ett krav på utmärkning av sådana höga kranar kunna införas, se mera om detta i nästa avsnitt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör få meddela närmare föreskrifter om vilka höjder på byggnader och anläggningar som ska medföra ett krav på flyghinderanmälan. Regeringen konstaterar också att det går att få viss ledning om beräkning av byggnadshöjd i 9 § plan- och byggförordningen (1987:383). 11.10.2 Markering av flyghinder m.m. Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om märken, belysning och andra anordningar som kan utgöra en fara för flygsäkerheten genom att de exempelvis liknar signaler för luftfarten. Sådana föreskrifter får inte innebära avsevärt men för markägare eller dem som har särskild rätt till berörd mark. Kostnader för markering av flyghinder ska vid inrättande eller ändring av en flygplats eller tillhörande inflygnings- eller utflygnings- procedurer betalas av den som inrättar eller ändrar flygplatsen eller ansöker om ändrade procedurer. Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och tillhörande inflygnings- eller utflygningsprocedurer ska kostnaderna för markering betalas av den som uppför anläggningen. förslag: överensstämmer i stort med rege- ringens förslag. Något särskilt förslag rörande mobilkranar lämnades inte. Supplementets förslag: överensstämmer i stort med regeringens för- slag. Något förslag rörande mobilkranar lämnades inte heller i supple- mentet. Remissinstanserna: har, med hänvisning till en pågående utredning, föreslagit att bestämmelserna om flygsäker- hetsanmälan och markering av flyghinder ska omfatta såväl fasta som rörliga hinder i flygplatsernas närhet och de luftrumsytor som erfordras för hinderfrihet för luftfartyg.