prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — innebär att ett certifikat och ett medicinskt intyg är två olika dokument som kan ha olika giltighetstider och förnyas . medicinska intyget är en bilaga till certifikatet och innebär att ett certifikat inte kan utnyttjas om det inte finns ett gällande medicinskt För att arbeta som flygtekniker krävs dock inget medicinskt intyg, utan endast ett certifikat för luftfartygsunderhåll samt relevanta behörig- Ett certifikat är ett bevis på att innehavaren har en baskunskap upp till en För att erhålla ett certifikat krävs att sökanden har genomfört praktiska och teoretiska prov med godkända resultat. förnyas upp till . Det finns certifikat för kommersiell och Följande olika typer av certifikat finns: Kommersiellt flygcertifikat med begränsning Kommersiellt flygcertifikat utan begränsning Certifikat för segelflyg, ballong och ultralätt Med undantag för certifikat för ultralätt har alla dessa typer av certifikat sin grund i internationella överenskommelser eller EU- Certifikaten består av åtta sidor av dragspelstyp. Ett medicinskt intyg är ett bevis om att innehavaren vid dagen för under- sökningen uppfyllde gällande medicinska krav. Det är ett separat dokument som ska medfölja certifikatet. genom internationella överenskommelser. Ett medicinskt intyg är tids- Giltighetstiden varierar mellan upp till fem år beroende på innehavarens ålder samt typ av certifikat. intyg utgörs inte av själva undersökningsformuläret utan av det behörig- hetsdokument som en flygläkare eller myndigheten förnyar eller utfärdar. I finns cirka 170 auktoriserade flygläkare som på uppdrag av myndigheten har rätt att utföra medicinska undersökningar samt utfärda Det är dock myndigheten som utfärdar intyget första Myndigheten kan i vissa situationer återkalla ett medicinskt intyg utfärdat av en flygläkare. Myndigheten kan inneha mer information än flygläkaren, exempelvis information från andra sjukhus eller från Intygen består av åtta sidor av dragspelstyp. Intygen innehåller bl.a. Prop. 2009/10:95 information om innehavarens namn och födelsedatum, giltighetstid, certifikatnummer och vilka undersökningar som har gjorts (EKG, ögon, audiogram etc.). Även eventuella operativa begränsningar på grund av medicinska skäl framgår av det medicinska intyget. Det finns tre varianter av medicinska intyg klass 1 för trafikflygare, klass 2 för privatflygare och klass 3 för flygledare. Utöver certifikatet och det medicinska intyget krävs olika typer av behörigheter beroende på vilken typ av luftfart certifikatinnehavaren utövar. Det krävs alltid en s.k. typ- eller klassbehörighet för att kunna använda sitt certifikat för den typ eller klass av luftfartyg innehavaren flyger. För flygledarcertifikat krävs i stället en behörighet och ett s.k. behörighetstillägg. En behörighet kan även medföra att innehavaren t.ex. har rätt att flyga under mörker eller får flyga enligt instrumentflyg- reglerna. Behörigheter är ett bevis på att man genomgått en godkänd utbildning eller kompetenskontroll. Behörigheterna skrivs in i certi- fikatet. Giltighetstiden varierar, men gäller vanligtvis mellan ett och . För behörigheter i flygledarcertifikat är giltighetstiden . Behörigheterna till certifikat för luftfartygsunderhåll har dock inte begränsad giltighetstid utan gäller så länge certifikatet är giltigt. 9.4Återkallelse av certifikat m.m. Regeringens bedömning: De nuvarande reglerna som rör förfarandet vid certifikatingripanden bör lämnas i sak oförändrade. Skälen för regeringens bedömning: Frågor om återkallelse av luft- fartscertifikat och elevtillstånd samt frågor om varning prövas enligt 4 kap. 22 § den nuvarande luftfartslagen av allmän förvaltningsdomstol. Denna ordning gäller . har lämnat en utförlig redovisning av hur frågorna behandlats tidigare. Med tanke på de rättsliga likheter som finns mellan certifikat och körkort kan det med visst fog hävdas att förfarandena vid återkallelse av certifikat och vid återkallelse av körkort bör ha en likartad utformning. Det bör därför övervägas om inte Transportstyrelsen som första instans skulle kunna pröva frågan om återkallelse av certifikat. Förfarandena vid certifikatingripanden och vid körkortsingripanden skiljer sig dock åt på en avgörande punkt, nämligen antalet ingripanden, vilket talar starkt mot att i fråga om certifikat göra motsvarande ändring som på körkortssidan. Antalet beslut om körkortsingripanden uppgår till ca 50 000. har allmän förvaltningsdomstol prövat endast ett fåtal återkallelser av certifikat. Denna skillnad kan förklaras dels med att antalet certifikatinnehavare är avsevärt färre än antalet körkortshavare, dels med att certifikat har en begränsad giltighetstid. Om certifikatet, när Transportstyrelsen beslutar att försätta det ur kraft, har endast en kortare återstående giltighetstid, hinner myndigheten inte ansöka hos allmän förvaltningsdomstol om återkallelse av certifikatet. En ytterligare skillnad mellan certifikatin- Prop. 2009/10:95 gripanden och körkortsingripanden torde vara att certifikatingripanden så gott som uteslutande sker av medicinska skäl. Ingripanden av andra skäl, t.ex. på grund av överträdelser av flygsäkerhetsbestämmelser eller annan bristande lämplighet, förekommer mycket sällan. Mot bakgrund av det mycket begränsade antalet certifikatingripanden finns det inte samma fasta praxis beträffande certifikatmål som beträffande körkortsmål. Det dubbelarbete som sker vid certifikatingripanden kan, med tanke på det mycket begränsade antalet, inte på något sätt anses oförsvarbart från resursekonomisk synpunkt. Utredningen fann därför inte skäl att som princip förorda att förfarandena vid återkallelse av certifikat och vid återkallelse av körkort bör ha en likartad utformning. Regeringen finner inte heller skäl att föreslå en annan ordning. I sammanhanget kan det förtjäna påpekas att luftfartslagen innehåller bestämmelser om bl.a. utfärdande och återkallelse av olika sorters certifikat, såsom flygcertifikat och certifikat för flygledare eller flyg- tekniker. Det bör därför framhållas att lagens bestämmelser är tillämpliga endast i fråga om certifikat som utfärdas enligt bestämmelser i lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Certifikat som utfärdas med stöd av EU-rättsakter hör inte utan vidare till den gruppen. Bestäm- melserna om certifikat i 4 kap. luftfartslagen är således inte tillämpliga när det gäller exempelvis certifikat för luftfartygsunderhåll. Regeringens förslag: Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat kan begränsas tills vidare, om det på sannolika skäl kan antas att det kommer att begränsas genom ett slutligt avgörande. förslag: Utredningen behandlade inte denna fråga. Supplementets förslag: innehöll ett förslag som överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inte kommenterat denna fråga. Skälen för regeringens förslag: Enligt nuvarande 4 kap. 16 § luft- fartslagen ska ett luftfartscertifikat försättas ur kraft i avvaktan på slutligt avgörande om det förekommer sannolika skäl att det kommer att åter- kallas eller begränsas. Utredningen har föreslagit att begreppet försätta ur kraft ska ersättas med återkallelse till vidare men har inte föreslagit någon ändring i sak. Att tills vidare återkalla ett certifikat kan i vissa sammanhang framstå som en väl ingripande åtgärd, om det inte finns sannolika skäl att anta att det kommer att återkallas slutligt. Det finns således anledning att nyansera möjligheterna att ingripa mot en certifikatinnehavare i avvaktan på ett slutligt avgörande. Det bör därför finnas en möjlighet att begränsa ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat, när det på sannolika skäl kan antas att det kommer att begränsas slutligt. Regeringens förslag: Det införs en uttrycklig bestämmelse i den nya luftfartslagen om rätt att utfärda föreskrifter om flygdagbok. förslag: överensstämmer i huvudsak med Supplementets förslag: I supplementet föreslås en bestämmelse, som överensstämmer med regeringens förslag, och som något avgränsar bemyndigandet i förslag. Remissinstanserna: har inte kommenterat förslagen om flygdagbok. Skälen för regeringens förslag: Enligt direktiv borde man behandla frågor om skyldighet att föra och visa upp flygdag- Enligt myndighetsföreskrifter är en förare skyldig att föra in uppgifter om företagna flygningar i en flygdagbok. som är personlig, ska innehålla bl.a. uppgifter om tidpunkt, luftfartygets registreringsbeteckning, luftfartygets typ, start- och landningsplatser och total flygtid samt tid i olika befattningar (t.ex. som befälhavare eller biträdande förare). Även periodisk flygträning och flygprov ska antecknas i flygdagboken och signeras av kontrollanten eller annan Förare som tjänstgör vid flygföretag med datoriserad registrering av flygtid behöver dock endast föra flygdagbok beträffande föreskrivna uppgifter som inte framgår av datalistor. finns det inga bestämmelser i den nuvarande luftfartslagen eller luftfartsförordningen om flygdagbok. ingen möjlighet att förelägga en förare att visa upp sin flygdagbok. Ett syfte med flygdagboken är att en förare vid utfärdande, utökning och förnyelse av ett certifikat ska kunna dokumentera antalet flygtimmar. Normalt godtar Transportstyrelsen en förares uppgift om antal flyg- Skulle emellertid Transportstyrelsen ifrågasätta det uppgivna antalet timmar får föraren styrka timantalet genom flygdagboken, vilket är exklusivt bevismedel i denna fråga. Det är således föraren som i ett sådant fall får bära risken av att han eller hon inte kan visa upp flyg- har dock även betydelse vid Transportstyrelsens tillsyn och därmed för flygsäkerheten. Det kan i olika sammanhang finnas ett behov för Transportstyrelsen att kontrollera vem som har flugit ett visst utgör då ett viktigt komplement till luftfartygets När det gäller Transportstyrelsens behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok är den nuvarande lagstiftningen otydlig. införas en uttrycklig bestämmelse angående behörighet att utfärda före- skrifter om flygdagbok. Luftfartygets befälhavare och tjänsten Regeringens förslag: Bestämmelserna om luftfartygets befälhavare och tjänsten ombord ändras endast redaktionellt vid överförandet till den nya luftfartslagen. Kretsen av dem som kan åläggas att rapportera olyckshändelser och tillbud till olyckor vidgas. förslag: föreslog endast Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att kretsen av dem som kan åläggas en rapporteringsskyldighet vid olyckor och tillbud till olyckor skulle vidgas. Utöver befälhavare, ägare eller brukare och besättningsmedlemmar bör även andra som utfört arbete som har samband med den berörda flygningen kunna åläggas sådan rapporte- Remissinstanserna: anser att det i 5 kap. 7 § är mera korrekt att tala om att gripa i stället för att omhänderta en person som begått ett svårare brott ombord. Bestämmelsen bör också utformas så att gärningsmannens medgivande inte påverkar tvångsmedlets Dåvarande anser att uttrycket luft- färden i 5 kap. 4 § bör ändras till flygningen. föreningen anser bl.a. att i 5 kap. 8 § kan bestämmelserna om omhändertagande av luftfartygshandlingarna strykas. Detta är en regel tagen från sjöfarten som helt saknar praktisk betydelse vid luftfart. fartsstyrelsen föreslår att det könsneutrala begreppet besättnings- medlemmar ersätter besättningsmän. Skälen för regeringens förslag: I 5 kap. den nuvarande luftfartslagen finns bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord. Enligt dessa bestämmelser ska ett luftfartyg ha en befälhavare när det används vid luftfart. Befälhavaren ska ha tillsyn över luftvärdigheten och Han eller hon ska vidare se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. finns också bestämmelser om befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten ombord hotas eller då brott begås ombord. Det finns också regler om befälhavarens skyldigheter i nödsituationer och vid olyckshändelser i 5 kap. i den nuvarande luftfartslagen. luftfartyg i nöd ska befälhavaren göra allt vad han eller hon kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Inträffar det en olyckshändelse av visst slag vid användningen av ett luftfartyg ska befälhavaren rapportera det inträffade. Dessutom finns bestämmelser som rör besättningen i allmänhet. Här stadgas bl.a. att den som på grund av alkoholpåverkan e.d. inte kan sköta sin tjänst på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord. När det gäller reglerna i 5 kap. den nuvarande luftfartslagen fann Luft- rättsutredningen inte skäl att föreslå annat än redaktionella ändringar. Utredningen ansåg emellertid att reglerna om luftfartygs bemanning, vilka återfinns i 4 kap. 1 och 2 §§ den nuvarande luftfartslagen, och reglerna om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord har ett sådant samband att de borde föras samman till ett kapitel. I supplementet föreslogs mindre språkliga justeringar i 5 kap. luft- Prop. 2009/10:95 fartslagen i förhållande till betänkandet. som regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får besluta om enligt 5 kap. 9 § tredje stycket bör, utöver medlemmar av besättningen, kunna gälla också för andra som utfört arbete som har samband med den berörda flygningen, exempelvis flygledare. Den rapporteringsskyldighet som behandlas i detta lagrum riktar sig i första hand på de fall när vederbörande myndigheter ska informeras om att en olycka eller tillbud till en olycka inträffat och när en undersökning av det inträffade kan bli aktuellt med stöd av lagen (1990:712) om under- sökning av olyckor. När det gäller att rapportera andra, mindre allvarliga incidenter, som lagtekniskt numera benämns händelser, finns det bestämmelser i 10 kap. i förslaget till ny luftfartslag. Regeringen delar synpunkten att frågan om ett omhändertagande inte bör vara avhängigt gärningsmannens medgivande. Motsvarande bestämmelse på sjöområdet, 15 kap. 7 § sjölagen (1994:1009) och 54 § sjömanslagen (1973:282), innehåller inte heller något om eventuellt medgivande. Bestämmelsen i 5 kap. 7 § bör anpassas till denna synpunkt. Likaså godtar regeringen förslagen att byta orden besättningsmän och luftfärden enligt framförda synpunkter. Det finns däremot inte tillräckligt med underlag att utan vidare stryka uppgifterna om att omhänderta luftfartshandlingarna. Inte heller är utredningen i detta ärende tillräcklig för att utan närmare överväganden ersätta ordet omhänderta med gripa. 11Flygplatser och den övriga markorganisa- tionen I finns det drygt 40 flygplatser som används för linjetrafik. driver 16 av dessa. Övriga flygplatser tillhör eller drivs av kommuner eller av helt eller delvis kommunägda bolag och två är privata. Utöver dessa trafikflygplatser finns det många mindre flygplatser som huvudsakligen ägs och används av flygklubbar. Det finns också militära flygplatser. På trafikflygplatser som används för linjetrafik finns det en mark- organisation. En del av markorganisationen utgörs av start- och landningstjänsten, som är ett samlingsbegrepp för de anläggningar och hjälpmedel samt den service som behövs för att flygplan ska kunna starta, landa respektive förflytta sig på marken på ett säkert sätt. Hit hör bl.a. räddningstjänsten samt den lokala flygtrafikledningstjänsten som betjänar flygtrafik till och från flygplatsen och viss del av flygplanens markförflyttningar på flyg- platsen. Till start- och landningstjänst hör också rangering, som innebär främst att fördela flygplatsens uppställningsplatser till ankommande flygplan samt att leda arbetet med att ledsaga flygplan till uppställnings- Prop. 2009/10:95 plats. En annan del av markorganisationen utgörs av passagerartjänsten, vari innefattas anläggningar, utrustning samt viss service för att ta hand om passagerare och deras bagage i samband med flygplans ankomst respektive avgång. Till passagerartjänsten hör driften av passagerar- terminaler och säkerhetskontroll av passagerare, bagage, frakt och post. Vidare ingår bryggor, dvs. anordningar för att passagerare ska kunna komma ombord på eller lämna flygplan, och dockningstjänst, dvs. driften av det dockningssystem som leder in flygplanet till rätt position i förhållande till bryggan. En ytterligare del av markorganisationen är flygtrafiktjänsten. Flyg- trafiktjänsten (ANS), består av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), informationstjänst för luftfarten (), flygvädertjänst (), flygräddningstjänst () och kommunikations-, navigations- och över- vakningstjänster (CNS). Huvuddelen av verksamheten sköts av . Verksamheten övervakas från flygsäkerhetssynpunkt av Transportstyrelsen. Flygledningstjänsten leder och kontrollerar flygtrafiken så att olycks- risker minimeras samt lämnar information till piloten om förhållanden som är av betydelse för färden. Informationstjänsten för luftfarten tillhandahåller den information piloten behöver för att kunna planera och genomföra sin flygning. Flygvädertjänstens uppgift är att ta fram väder- information som är nödvändig för planering och genomförande av en flygning. har till uppgift att efterforska luftfartyg som saknas och att över hav och undsätta de nödställda när lokalisering skett. På land har den kommunala organisationen för räddningstjänst ansvaret för undsättningsarbetet. Flygteletjänsten försörjer luftfarten med kommunikationssystem samt övervaknings- och navigationshjälpmedel. Utöver de ovan behandlade delarna av markorganisationen finns det även en rent kommersiell del. Denna del som brukar kallas marktjänsten består av den markservice som utförs på en flygplats för att ett flygbolag ska kunna bedriva trafik. Hit hör bl.a. teknisk tjänst, i vilken ingår den service som ett flygplan behöver under sitt uppehåll på marken, t.ex. tankning och avisning. Vidare ingår frakthanteringstjänst, vilken ofta bedrivs i särskilda fraktterminaler och kan omfatta alla steg från hämtning/leverans till kund, hantering i terminal och leverans till flyg- plan. Ytterligare ett exempel är ramptjänst, som innefattar de tjänster som erfordras för att hantera flygplanet på marken i samband med ankomst eller avgång. Bestämmelser om flygplatser och annan markorganisation finns i 6 kap. den nuvarande luftfartslagen och i luftfartsförordningen. platser finns i Chicagokonventionens bilaga 14. till bilagorna 35, 911 och 15 till denna konvention. Luftfartslagens 6 kap. innehåller till en början allmänna föreskrifter. stadgas att flygplatser och andra anläggningar för luftfart ska uppfylla säkerhetens krav. Regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar och om luftrum, beträffande vilka särskild reglering ska finnas för lufttrafiken. För att trygga och underlätta luftfarten ska det finnas flygtrafiktjänst. I den nuvarande luftfartslagen skiljer man mellan flygplatser för allmänt bruk, allmänna flygplatser, och andra, enskilda flygplatser. Enligt 6 kap. 4 § den nuvarande luftfartslagen får allmänna flygplatser inte inrättas eller drivas utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en allmän flygplats byggs om eller driften ändras, om inte ombyggnaden eller drifts- ändringen är av ringa betydelse. Tillstånd får enligt 6 kap. 5 § beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen ska hänsyn tas till bl.a. markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Vidare ska hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. För att bl.a. undvika en överkapacitet inom flygsektorn ska det i vissa fall även göras en trafikpolitisk prövning. Avser prövningen inrättandet av en flygplats som ska kunna användas under instrumentväderförhållanden (trafikflyg- plats), utbyggnad av en flygplats till trafikflygplats eller ombyggnad av en trafikflygplats, ska prövningen omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. Vid tillståndsprövningen enligt den nuvarande luftfartslagen ska även 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § (MB) tillämpas. Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdes- bestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelsen inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Enligt (1987:10) krävs det inget bygglov för att anlägga en flygplats. Ingår det byggnader i anläggningen är dock dessa bygglovspliktiga. Det kan även krävas marklov enligt 8 kap. 9 § . I de flesta fall ska en flygplats även tillståndsprövas separat med stöd av MB. Med stöd av bemyndigande i 9 kap. 6 § MB har regeringen i förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd föreskrivit bl.a. följande: En civil flygplats med en instrumentbana längre än tillståndsprövas av miljödomstol, en flottiljflygplats eller civil flygplats som är avsedd även för militärt flyg med en banlängd av mer än tillståndsprövas av , annan flygplats där mer än 500 flygrörelser äger rum anmäls till nämnd. När det är fråga om flygplatser med en banlängd överstigande ska det enligt 17 kap. 1 § inledningsvis ske en regeringsprövning. En sådan prövning ska ske såväl när det är fråga om en helt ny flygplats som när en befintlig flygplats byggs ut med en ny bana som uppgår till eller då en befintlig bana förlängs till denna längd. Regeringsprövningen avser tillåtligheten av en verksamhet. I frågan om tillåtlighet ingår bl.a. frågan om lokalisering av en verksamhet. Om en verksamhet får komma till stånd får regeringen även bestämma särskilda villkor för att tillgodose allmänna intressen. Avseende flygplatser fattas själva tillståndsbeslutet, som vanligen inne- håller en rad detaljvillkor, därefter av miljödomstol. En miljökonsekvensbeskrivning ska som regel ingå i en ansökan om tillstånd. När ett tillstånd meddelas får det enligt 6 kap. 6 § förenas med villkor. 2009/10:95 Sådana villkor kan t.ex. avse antal flygrörelser eller mellan vilka tidpunkter flygningar får ske. Om en tillståndshavare i väsentlig mån åsidosätter villkoren för verksamheten, får regeringen återkalla tillståndet. Detsamma gäller om det måste antas att tillståndshavaren inte kan fullgöra sina förpliktelser i fråga om anläggningen och dess drift. Om tillståndet har meddelats av annan myndighet än regeringen får också denna myndighet återkalla tillståndet. En allmän flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts av den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att detsamma ska gälla i fråga om andra anläggningar för luftfarten. I samband med godkännandet ska fastställas de villkor som behövs. Ett godkännande kan återkallas om villkoren åsidosätts i väsentlig mån eller om anläggningen annars inte uppfyller de krav som gäller för sådana anläggningar. Vad beträffar enskilda flygplatser, dvs. en flygplats som inte är avsedd för allmänt bruk, finns inte något krav på tillståndsprövning i den nuvarande luftfartslagen. I stället räcker det enligt 60 § luftfarts- förordningen med att den som vill inrätta en enskild flygplats eller driva en tidigare inrättad enskild flygplats anmäler detta till Transportstyrelsen innan anläggningsarbetena påbörjas eller han eller hon tar flyg- platsen i bruk. Transportstyrelsen kan då förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs eller föreskriva villkor för detta. Om en enskild flygplats uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven för allmän flygplats, kan Transportstyrelsen efter ansökan godkänna flygplatsen, som då kallas godkänd enskild flygplats. Godkännandet innebär att flygplatsen får samma status som en allmän flygplats och därmed får användas för passagerartrafik i förvärvssyfte. En ytterligare kategori flygplatser som nämns i luftfartsförordningen är militära flygplatser, upplåtna för civil luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 75 § luft- fartsförordningen har regeringen delegerat uppgiften att meddela generella bestämmelser till Transportstyrelsen. får själv bestämma vissa avgifter.