prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Den nya förordningen innehåller till skillnad från den gamla bl.a. bestämmelser om piloter, flygdrift, luftfartyg som är hemmahörande i tredjeland men som flyger på en eller flera flygplatser i unionen, tillsyn och efterlevnad samt erkännande av certifikat. Vidare finns det numera bestämmelser om böter och viten. Delar av förordningen har trätt i kraft , medan artiklarna 510 ska tillämpas från och med den dag som anges i respek- tive tillämpningsföreskrifter, dock senast . Genom dessa oklara ikraftträdandetidpunkter torde den gamla EASA- förordningen alltjämt vara tillämplig i vissa delar. Trots att hela förordningen ännu inte trätt i kraft fullt ut, har redan en ändring av förordningen med utvidgning av EASA:s behörighet till att även omfatta flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster beslutats, jfr förordning (EG) nr 1108/2009. Dessa ändringar ska träda i kraft och slutligen . och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (EUT L 97, , s. 72, Celex 32008R0300) Denna förordning som upphäver förordning (EG) nr 2320/2002 om luft- fartsskydd innebär inga stora förändringar i sak. Den väsentligaste ändringen är att flera kompletterande beslut av verkställighetskaraktär delegerats till kommissionen, som i sådana fall ska biträdas av en kommitté. Därigenom kan beslut tas på ett enklare och snabbare sätt än om man måste förlita sig på den sedvanliga lagstiftningsprocessen. har dock förbehållit sig en viss insyn vid tillkomsten av sådana kompletterande beslut genom att det föreskrivs att man alltid ska beakta artikel 8 i rådets beslut av om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter (EGT L 184, , s. 23, Celex 31999D0468). Bestämmelserna i förordningen träder i kraft . Helt ska den ha trätt i kraft . och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemensamma regler för tillhanda- hållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning) (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3, Celex 32008R1008) Denna förordning, EU:s lufttrafikförordning, som trädde i kraft innehåller huvudsakligen de väsentliga bestäm- melserna i de tre förordningar som kallades för tredje luftfartspaketet . I den nya förordningen har man rensat bort tidigare övergångs- lösningar som blivit obsoleta, samt justerat ett antal bestämmelser. Det är framför allt bestämmelserna om prissättningen på biljetter som omarbetats, och då framför allt genom att tidigare regleringar tagits bort. Förordningen innehåller fem kapitel. Kapitel I innehåller huvudsakligen ett antal definitioner. samt en artikel om förordningens syfte. Kapitel II motsvarar i stort rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1, Celex 31992R2407), den s.k. licensieringsförordningen. I kapitlet fastställs enhetliga krav som ska ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik (transport av passagerare, post och/eller gods mot betalning) inom gemenskapen. Ett företag som uppfyller förordningens krav har rätt att få en operativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra luft- transport av passagerare, post och/eller gods som anges i licensen. En operativ licens ger inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller mark- nader. En medlemsstat får utfärda operativ licens för ett företag endast om dess huvudkontor och, i förekommande fall, dess säte är beläget i denna medlemsstat, och dess huvudsakliga verksamhet är lufttransport enbart eller i kombination med annat affärsmässigt utnyttjande av luftfartyg eller reparation och underhåll av dem. Vidare krävs det att företaget ägs och fortsatt kommer att ägas av medlemsstater eller medborgare i medlemsstater, antingen direkt eller genom majoritetsägande. Företaget ska fortlöpande effektivt kontrolleras av sådana stater eller personer. När ett lufttrafikföretag ansöker om operativ licens måste det bifoga en verksamhetsplan som innehåller en detaljerad beskrivning av den planerade affärsverksamheten , särskilt med avseende på marknadsutveckling och planerade investeringar, samt de beräknade finansiella och ekonomiska följderna av denna verksamhet. Som villkor för utfärdande eller upphävande av en operativ licens får inte uppställas krav på att ett lufttrafikföretag äger luftfartyg, men en medlemsstat ska kräva av de företag som den utfärdar licens för att de förfogar över ett eller flera luftfartyg antingen genom ägande eller leasingavtal. Vidare ska det alltid vara ett villkor för utfärdandet av operativ licens och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande drifttill- stånd (AOC) att utöva trafikrättigheter som täcker den verksamhet som den operativa licensen omfattar. Alla beslut om att bevilja eller återkalla operativa licenser ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning (EUT). Lufttrafikföretaget ska vara försäkrat inte bara enligt förordning (EG) nr 785/2004 utan dessutom för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor med avseende på post. Tydligare och mera omfattande reglering lämnas i förhållande till licensieringsförordningen när det gäller leasing av luftfartyg. Kapitel III motsvarar i stort rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemen- skapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8, Celex 31992R2408), den s.k. marknadstillträdesförordningen som gällde tillträde till flyglinjer inom gemenskapen för såväl regelbunden som icke regelbunden lufttrafik. Här har man plockat bort ett antal övergångsbestämmelser, samt indelningen av flygplatser i kategorier och i vissa fall i flygplatssystem. Enligt förordningen ska berörda medlemsstater tillåta att utöva trafikrättigheter dvs. rätten att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrafik mellan två flygplatser inom unionen på flyglinjer inom unionen. Själva utövandet av trafikrättigheter ska regleras av offentliggjorda unionsbestämmelser och nationella, regionala eller lokala bestämmelser om säkerhet och miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångs- tider. När det är fråga om allvarliga miljöproblem får en medlemsstat införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheter, särskilt när en tillfredsställande servicenivå kan uppnås med andra transport- medel. Enligt förordningen kan en medlemsstat införa allmän trafikplikt avseende regelbunden lufttrafik till en flygplats inom sitt territorium som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med svagt trafikunderlag till en regional flygplats inom sitt territorium, förutsatt att flyglinjen anses vara väsentlig för regionens ekonomiska utveckling. Den allmänna trafikplikten innebär vidare att om inget flyg- företag är berett att trafikera linjen på vanliga kommersiella grunder i enlighet med de villkor beträffande regelbundenhet, kapacitet och priser m.m. som medlemsstaten uppställer, får medlemsstaten genom ett upp- handlingsförfarande utvälja ett flygföretag som med ensamrätt får trafikera linjen, vartill kommer att ersättning får utgå till flygföretaget ifråga. Kapitel IV innehåller bestämmelser om prissättningen, och motsvaras till viss del av rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 24.8.1992, s. 15, Celex 31992R2409). Enligt förordningen får de EG-lufttrafikföretag som har en operativ licens fritt sätta sina flygpriser. På grundval av ömsesidighet gäller samma princip för lufttrafikföretag från tredjeländer. Det finns en bestämmelse om information om de biljettpriser som finns tillgängliga och ett krav på att priset, avgifter och skatter särredovisas. Valfria pristillägg ska anges klart, öppet och otvetydigt i början av varje bokningsprocess, och kunden ska aktivt markera sitt godkännande av dem. bestämmelser om information till behörig myndighet om gällande flygpriser, samt om möjligheterna att ingripa mot osunda över- respektive underpriser har tagits bort. Det finns också ett inskrivet krav på medlemsstaterna att säkerställa efterlevnad av reglerna om priser och fastställa sanktioner för över- trädelser av dem. Kapitel V innehåller slutbestämmelser om att kommissionen ska biträdas av en kommitté, och att medlemsstaterna och kommissionen ska samarbeta vid tillämpningen och övervakningen av förordningen. och rådets direktiv /101/EG av den om ändring av direktiv /87/EG så att luftfartsverksamhet införs i systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen (EUT L 8, , s. 3, Celex Genom direktivet ska luftfarten omfattas av handeln med utsläppsrätter En närmare analys av innehållet i direktivet får anstå till dess det genomförs i svensk rätt. hör kommissionens beslut av om den närmare tolkningen av luftfartsverksamhet enligt bilaga I till och rådets direktiv /87/EG (EUT L 149, , s. 69, Celex 32009D0450). och rådets förordning (EG) nr 80/2009 av den om en uppförandekod för datoriserade boknings- system och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 2299/89 (EUT L 35, s. 47, Celex 32009R0080) Förordningen träder i kraft och ersätter rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem (EGT L 220, 29.7.1989, s. 1, Celex 31989R2299), senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 323/1999 (EGT L 40, , s. 1, Celex 31999R0323). Förordningen gäller för datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom I vissa fall omfattas även järnvägstransport- produkter av förordningen. Enligt förordningen ska varje företag som har ansvaret för driften eller marknadsföringen av ett datoriserat bokförings- system (s.k. systemleverantör) ge varje lufttrafikföretag möjlighet att få del av företagets distributionstjänster på lika och icke-diskriminerande I förordningen beskrivs systemleverantörens förpliktelser i detalj. Bryter någon mot förordningen kan kommissionen döma ut böter. och rådets direktiv /12/EG av 2009 om flygplatsavgifter (EUT L 70, , s. 11, Celex Direktivet ska tillämpas på varje flygplats som är öppen för kommersiell trafik och där den årliga trafiken uppgår till över fem miljoner passa- gerarrörelser samt på den flygplats i varje medlemsstat som har det högsta antalet passagerarrörelser. För svensk del betyder det att direktivet blir tillämpligt på , medan ligger strax under gränsen. Direktivet ska vara genomfört i nationell lagstiftning Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen och tillämpningen av den är i betydande utsträckning beroende av beslut som fattas inom olika internationella organ. I detta avsnitt beskrivs i korthet de viktigaste av dessa organ. Den internationella civila luftfartsorgansationen () upprättades genom Chicagokonven- tionen och de länder som undertecknar konventionen blir medlemmar i organisationen. är vars huvudkontor är beläget i , knutet till som ett av dess fackorgan. , som består av en församling, ett råd och olika underorgan, har till uppgift att utveckla principerna och tekniken för internationell luft- fart och främja planläggning och utveckling av internationell luft- trafik. Enligt Chicagokonventionen har att fastställa normer och rekommendationer (Standards and Recommended Practices) för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar m.m. hos medlemsstaterna. utfärdar sådana normer och rekommendationer i form av bilagor (annex) till Chicagokonventionen. har följande 18 bilagor tillkommit: 2.Rules of the Air trafikregler 3.Meteorological Service for meteoro- 5.Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations måttenheter 6.Operation of , användande av luftfartyg i internationell trafik 7.Aircraft Nationality and Registration nationalitets- och registreringsbeteckningar 8.Airworthiness of Aircraft luftvärdighet 9.Facilitation underlättande av luftfart 11.Air Traffic Services flygtrafikledning (flygkontrolltjänst, flyg- informationstjänst och alarmeringstjänst) 12.Search and Rescue flygräddningstjänst 13.Aircraft Accident Investigation undersökning av luftfartsolyckor 15.Aeronautical Information Services informationstjänst 16.Environmental Protection, Del I: Aircraft Noise flygplansbuller, Del II: Aircraft Engine emissionsutsläpp från flygplansmotorer 17.Security Safeguarding International Civil against Acts of Unlawful Interference bestämmelser om luftfartsskydd Safe Transport of Dangerous Goods by Air flygtransport av Prop. 2009/10:95 farligt gods. Bilagorna gäller för alla medlemsstater som inte har underrättat om att vederbörande stat inte kan tillämpa de fastställda normerna och rekommendationerna. Den europeiska luftfartskonferensen () grundades . ECAC har 37 medlemsstater. Medlemskap kan vinnas av europeiska länder som är medlemmar i . ECAC är ett rådgivande organ som har som målsättning att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flyg- transportsystem. I detta syfte utfärdar ECAC resolutioner, rekommenda- tioner och policybeslut. Dessa åtgärder är inte rättsligt bindande. Normalt brukar de dock på olika sätt få genomslag i de nationella rätts- ordningarna. Det högsta beslutande organet inom ECAC är ett plenarmöte som hålls . Vid detta möte representeras medlemsländerna av dele- gationer som brukar ledas av generaldirektören för landets luftfarts- myndighet. Vid plenarmötet beslutas bl.a. riktlinjerna för ECAC:s verksamhet . Mellan plenarmötena leds verksamheten av en president och en som båda väljs av plenarmöte. ECAC har ett eget sekretariat som är beläget i . De gemensamma luftfartsmyndigheterna () är ett samarbete mellan ett antal europeiska luftfartsmyndigheter som har till syfte att främja flygsäkerheten. Medlemskap i kan vinnas av alla länder som är medlemmar i . JAA är ett associerat organ till ECAC. JAA bygger inte på något folkrättsligt bindande avtal utan har mer karaktären av ett gentlemens agreement. Samarbetet är inriktat på att utforma gemensamma regler avseende flygsäkerhet. Dessa regler kan omfatta alla områden som har betydelse för flygsäkerheten. Det läggs emellertid särskild vikt vid regler som rör konstruktion och tillverkning av flygmateriel, underhåll och användning av sådan materiel, samt behörigheten hos personer och organisationer som är ansvariga för konstruktion, tillverkning och underhåll av flyg- materiel och som opererar flygplan. Genom att utforma gemensamma regler undviks dubbelarbete och utbyte av produkter och personer mellan olika länder underlättas. De gemensamma regler som JAA utarbetar benämns () eller gemensamma luft- fartsbestämmelser. Samarbetet innebär att parterna åtar sig att inom ramen för nationell rätt delta i utvecklingen av JAR och att anta och genomföra JAR som gemensamma krav utan nationella varianter (sole code). Parterna ska Prop. 2009/10:95 införa nya JAR i sitt nationella regelverk och arbeta för att avlägsna skillnader i sitt regelverk i förhållande till JAR. Genom tillskapandet av har skälen för JAA:s existens blivit ifrågasatta och de europeiska luftfartsmyndigheternas generaldirektörer har beslutat att lägga ned JAA . Angående Eurocontrol, se ovan avsnitt 6.2.11. Detta organ består av de tre skandinaviska flygsäkerhetscheferna. Verk- samheten regleras i ett avtal (med instruktion) mellan verkscheferna. Uppgiften är i första hand tillsyn över företag med gemensamt skandi- naviskt tillstånd men även andra frågor koordineras i detta forum. Sektionscheferna för luftvärdighet, drift och utbildning bildar underutvalg med ett särskilt för medicin. För den direkta tillsynsverksamheten finns ett skandinaviskt tillsynskontor (STK) beläget i . Verksamheten regleras i instruktion från OPS- utvalget. () är en rent privaträttslig sammanslutning av flygföretag som ursprungligen grundades och nyorganiserades . är en intresseorganisation vars medlemmar huvudsakligen består av de större reguljärbolagen som bedriver internationell trafik. kan dock även charterflyg- företag vara medlemmar. spelar en stor roll när det gäller utformning och standardisering av kommersiella villkor, normer och procedurer för den internationella luftfarten. Här kan t.ex. nämnas roll när det gäller frivilliga överenskommelser om internationella flygpriser vilka accepteras av när de endast utför en del av den transport som resenären ingår avtal om, s.k. interlining. På så sätt kan passageraren köpa en flygbiljett för en resa som omfattar flera delsträckor och utförs av flera flygföretag till ett lägre pris än om passageraren köper en biljett för varje delsträcka. handhar också genom sitt avräkningen mellan medlemsföretagen när det gäller biljettintäkter. Slutligen kan nämnas att är ett viktigt remissorgan inom lufttransportområdet, inte minst på det tekniska området. Svenska bestämmelser inom området civil luftfart I avsnitt 6.5 redogörs kortfattat för innehållet i de viktigaste författ- ningarna inom området civil luftfart. Beträffande vissa av de för- fattningar som beskrivs nedan lämnas längre fram i propositionen en mer detaljerad redogörelse för deras innehåll. 6.5.1 Luftfartslagen (1957:297) I 1 kap. meddelas vissa grundläggande bestämmelser i fråga om rätten att utöva luftfart inom svenskt område. Sådan luftfart får i princip endast äga rum med svenska luftfartyg eller med luftfartyg från främmande stater med vilka har träffat överenskommelse om rätt till luftfart inom Regeringen eller Transportstyrelsen har möjlighet att bl.a. av militära skäl inskränka eller förbjuda luftfart inom en viss del av landet eller, tillfälligtvis under utomordentliga förhållanden, i hela landet. I 2 kap. finns bestämmelser om registrering, nationalitet och märkning. Registrering sker i luftfartygsregistret som förs av Transportstyrelsen. Den är en förutsättning för att luftfartyget ska få användas vid luftfart. Ytterligare regler om registrering finns i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. Ett luftfartyg som har förts in i registret äger Om införandet i registret utfärdas nationalitets- och Luftfartyget ska vidare märkas med sin nationalitets- Om det är registrerat i främmande stat ska det vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med före- skrifterna i hemlandet. I 3 kap. finns bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet. Huvudregeln är att ett luftfartyg ska vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används till luftfart. Ansvaret för detta åvilar ägaren eller, om någon brukar luftfartyget i ägarens ställe, brukaren. värdigheten står under tillsyn av Transportstyrelsen. besiktning luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. ska, när det används i luftfart, ha svenskt eller av Transportstyrelsen godkänt utländskt luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. I 4 och 5 kap. finns bestämmelser om luftfartygs bemanning och om befälhavare och tjänsten ombord. Bl.a. upptas här allmänna bestäm- melser om luftfartscertifikat. Sådant utfärdas av Transportstyrelsen. Endast den som har ett luftfartscertifikat är behörig att tjänstgöra som förare, navigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg. genomgå utbildning för luftfartscertifikat ska ha ett elevtillstånd. anges under vilka förutsättningar ett certifikat och ett elevtillstånd ska Frågor om återkallelse prövas av allmän förvaltningsdomstol. Luftfartyg ska när det används vid luftfart ha en befälhavare. ska ha tillsyn över luftvärdigheten, bemanningen m.m. Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för luftfartygets säkerhet eller för säkerheten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. Om det inträffar en olyckshändelse som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår för luftfartyget eller på egendom ska befäl- havaren rapportera detta. Befälhavaren ska också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller mark- organisationen. Den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt får inte tjänstgöra ombord. I 6 kap. finns bestämmelser om flygplatser och om markorganisationen i övrigt. Flygplatser och andra anläggningar ska uppfylla säkerhetens krav. För inrättande och drift av flygplats för allmänt bruk (allmän flyg- plats) krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. En allmän flygplats ska godkännas innan den tas i bruk. Regeringen får föreskriva att detsamma ska gälla i fråga om andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart samt meddela föreskrifter om avgifter för använd- ning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 7 kap. finns regler om tillstånd till luftfartsverksamhet. Luftfart i förvärvssyfte får inte utövas i utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får dock före- skriva att annan luftfart i förvärvssyfte än luftfart i regelbunden trafik (linjefart) får utövas utan tillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning. Tillstånd får beviljas bara om det inte möter hinder av hänsyn till det allmänna. Vid prövning av ansökan om tillstånd ska de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas. Tillstånd till luftfart i inrikes trafik får ges endast till svenska rättssubjekt och vissa rättssubjekt med anknytning till EES-stater. I 8 kap. finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad som ska iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter ska undvikas. Föreskrifter får också meddelas om flygvägar som luftfartyg ska följa inom svenskt område. Bestämmelser finns vidare om landnings- skyldighet och om förbud mot befordran av krigsmateriel eller annat gods samt om fartygshandlingar. I 9 kap. finns bestämmelser om befordran med luftfartyg av passa- gerare och gods. har anslutit sig till Montrealkonventionen. Konventionen innehåller huvudsakligen regler om parternas rättigheter och skyldigheter vid lufttransport av passagerare, bagage och gods (se avsnitt 6.2.4). Det gäller bland annat transportörers skadeståndsansvar för personskada eller försening som drabbar passagerare samt för skador på eller förseningar av bagage och gods. Konventionen har införlivats med svensk rätt genom ändringar i 9 kap. luftfartslagen. Till skillnad från konventionen gäller de nya reglerna även vid inrikes flygningar. Montrealkonventionen har delvis införts i unionsrätten genom ändringar i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafik- företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage. Även den förordningen har föranlett vissa ändringar i 9 kap. luftfartslagen. Ändringarna innebär bl.a. att det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare förbättras. Förbättringarna består bland annat i att den beloppsbegränsning som gäller för transportörens ansvar för dödsfall eller skada som drabbar passagerare försvunnit. ansvar ska dessutom alltid vara täckt av en ansvarsförsäkring. Vidare har Prop. 2009/10:95 de skadelidande fått rätt till förskott på ersättningen för sina omedelbara Ändringarna har medfört ett nära nog helt nytt 9 kap. jämfört med det som gällde vid tiden för slutbetänkandets avlämnande. Kapitlet har blivit mycket kortare men hänvisar till Montrealkonventionen samt till rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag1 och rådets förordning (EG) nr 2027/97. Montrealkonventionen återfinns som en bilaga till luftfartslagen i tre spalter på de svenska, engelska och franska språken. 10 kap. reglerar ansvaret för skador genom luftfart.