prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — ombordstigning och förordningen om svarta listan. lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som vägrar transport på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet kunna åläggas att vid vite erbjuda transporterna i fråga. En talan vid Marknads- domstolen om detta ska kunna väckas av . förslag: Utredningen behandlar inte denna Supplementets förslag: överensstämmer i stort med regeringens Remissinstanserna: Myndigheten för handikappolitisk samordning, Handisam, instämmer i stort med de överväganden som gjorts i supple- mentet, men framhåller att vissa frågor som ska utöva tillsyn över rimligen bör ses som civilrättsliga, vilket inte är förenligt med roll att utöva tillsyn över hur dessa bestämmelser har framfört att av artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006 är det bara punkterna 3 och 4 som innehåller sådana bestämmelser enligt vilka verket kan utöva tillsyn. Man önskar därför en justerad skrivning i 14 § 3. Skälen för regeringens förslag Av artikel 14 i förordning (EG) nr 1107/2006 framgår att varje medlems- stat ska utse ett eller flera organ som ansvarar för genomförandet av förordningen och, när så är lämpligt, vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de rättigheter som tillkommer personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet respekteras. organet ska kunna ta emot klagomål som rör påstådda överträdelser av förordningen från personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, om dessa inte har fått gottgörelse genom att meddela flygplatsens ledningsenhet eller det berörda lufttrafikföretaget (artikel 15.13). Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att informera berörda personer om deras rättigheter enligt förordningen och om möjligheten att rikta klagomål till det utsedda organet eller de utsedda organen (artikel 15.4). Transportstyrelsen har ett allmänt tillsynsansvar för att bestämmelserna i förordningen efterlevs genom att i 2 § 26 förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område styrelsen utpekas som behörig myndighet. Det finns emellertid skäl som talar för att tillsynen över att bestämmelserna artiklarna 3 och 4 om förbud att vägra transport, skyldigheten att informera om säkerhetsregler och begränsningar avseende transporter bör hanteras av Konsument- verket snarare än Transportstyrelsen. Medlemsstaterna ska enligt artikel 16 i förordningen införa sanktioner mot brott mot bestämmelserna och precis som i fråga om tillsynen över att vissa bestämmelser i förordningen om den svarta listan efterlevs framstår det beträffande förbudet att vägra transport och informationsskyldigheten som lämpligt att här använda sig av marknadsrättsliga påföljder. har som ovan berörts tillgång till vissa sådana verktyg medan det inte är fallet med Transportstyrelsen. Vidare kan en sådan samordning, som ovan påpekats, förväntas bidra dels till att bestämmelserna rörande de olika förordningarna kommer att tillämpas på ett likartat sätt, dels till att de administrativa kostnaderna för tillsynen kan hållas låga. Konsument- verket har också enligt 2 § 2 förordningen (2009:607) med instruktion för ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde och inom ramen för detta ansvar stödja samt vara samlande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. Av den anledningen bör utöva tillsynen över att artiklarna 3 och 4 i förordningen (EG) nr 1107/2006 efterlevs. Sanktioner vid brott mot artiklarna 3 och 4 Medlemsstaterna ska enligt artikel 16 vidare fastställa regler om sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i förordningen och vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att se till att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Bestämmelserna i förordning (EG) nr 1107/2006 om förbud mot att vägra transport ligger till viss del inom samma område som den reglering som finns i diskrimineringslagen (2008:567). Att vägra en person med funktionsnedsättning transport i strid med förordningens bestämmelser måste anses utgöra sådan diskriminering som den nämnda lagen har till ändamål att motverka. Förordningens definition av person med funktionshinder eller person med nedsatt rörelseförmåga omfattar dock en något större krets personer än sådana som har ett funktionshinder i den mening som avses i diskrimineringslagen (art. 2 a i förordningen jämförd med 5 § 4). Exempelvis omfattas inte nedsatt rörelseförmåga till följd av ålder av definitionen i lagen om förbud mot diskriminering. Det kan därför i princip inträffa att någon vägras transport i strid med förordningens bestämmelser utan att det kan sägas utgöra diskriminering enligt den nämnda lagen. För att säkerställa att förbudet mot att vägra transport följs i praktiken i fråga om samtliga flygpassagerare, det vill säga även de som faller under definitionen i artikel 2 a i förordningen, bör en särskild sanktionsbestämmelse vid brott mot förbudet att vägra transport införas i den föreslagna lagen om lufttransporter. Ett lufttrafik- företag som konsekvent nekar personer med funktionsnedsättning att resa bör vid vite kunna åläggas att ändra sitt sätt att agera på marknaden. Visserligen kan det hävdas att avtalsvillkorslagen utgör ett tillräckligt instrument för att förhindra ett sådant agerande från ett företags sida, men kan det även förekomma att företag utan laglig grund vägrar funktionshindrade resenärer att resa utan att det för den sakens skull kommer till uttryck i transportvillkoren. Det kan också vara svårt för en Prop. 2009/10:95 enskild resenär som inte faller inom definitionen i 5 § 4 diskriminerings- lagen att driva en skadeståndstalan med anledning av att denne vägrats en resa eftersom det inte är säkert att resenären kan sägas ha drabbats av någon ekonomisk skada. En särskild bestämmelse av det slaget är med andra ord ägnad att utöver avtalsvillkorslagen ge ytterligare ett marknadsrättsligt verktyg att ingripa mot företag som utan laglig grund vägrar transportera funktionshindrade passagerare. Verket och Handisam synes i sina remissvar efterlysa detta då de påpekar att möjligheterna att ingripa mot överträdelser av bestämmelserna i förordningen (EG) nr 1107/2006 är begränsade. Beträffande brott mot informationsskyldigheten respektive skyldig- heten att erbjuda återbetalning eller ombokning kan i huvudsak samma överväganden göras som i fråga om tillsynen över efterlevnaden av bestämmelserna i artiklarna 11 och 12 i förordningen om svarta listan (se avsnitt 13.2.1). Ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som inte lämnar information enligt artikel 4 i förordning (EG) nr 1107/2006 bör således kunna åläggas att lämna informationen med tillämpning av samma förfaranderegler som gäller i fråga om ett åläggande att lämna information enligt artikel 14 i förordningen om nekad ombordstigning. Ett lufttrafikföretag, som i sina transportvillkor föreskriver att resenärer med funktionsnedsättning saknar rätt till återbetalning eller ombokning för det fall de nekas ombordstigning, bör enligt avtalsvillkorslagen kunna förbjudas att använda villkoret i fråga. Beträffande individuella krav med anledning av att en enskild resenär vägrats återbetalning eller ombokning får denne vända sig till eller allmän domstol. 15 Ansvaret för skador genom luftfart Regeringens bedömning: De nuvarande bestämmelserna i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart bör lämnas oförändrade. förslag: Utredningen lämnade i enlighet med sina direktiv ett förslag till uppdaterad lagstiftning. Supplementets förslag: I supplementet föreslogs att lag lämnas orörd tills vidare. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har motsatt sig den lösning som föreslås i supplementet. Skälen för regeringens bedömning: I 10 kap. den nuvarande luft- fartslagen behandlas frågor om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart. Av kapitlets 1 § framgår att frågor om tredjemansskador med vilket i detta sammanhang och i det följande avses sådana skador som drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luft- fartyget inte regleras i luftfartslagen utan i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Enligt lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som Prop. 2009/10:95 genom luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med fartyget (1 §). Genom ett uttryckligt undantag gäller lagen inte skador på andra luftfartyg i luftfart eller på passagerare i sådana fartyg (2 § andra stycket). noterade i sitt betänkande att det inte fanns några för folkrättsligt bindande regler när det gällde ansvaret för tredjemansskador som hade uppkommit vid luftfart och anförde även att behovet av internationella lösningar syntes vara betydligt mindre än på andra områden inom lufträtten. Den konvention om tredjemansskador som antogs i har fått dålig anslutning. har inte anslutit sig till den konventionen. Vid en diplomatkonferens anordnad av antogs emellertid två nya konventioner om tredjemans- skador. Den ena konventionen rör tredjemansskador i allmänhet och utgör i praktiken en modernisering av Romkonventionen. Den andra konventionen rör tredjemansskador till följd av terrorverksamhet och har närmast föranletts av händelserna . Frågan om anslutning till de nya konventionerna kommer att bedömas i särskild ordning. Med hänsyn till detta framstår det som befogat att avvakta med att göra ändringar i den nu gällande regleringen. Regeringen anser därför att ingen ändring ska göras nu i bestämmelserna om tredje- mansskador. Lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart kommer således att fortsätta gälla i avvaktan på de överväganden som kan komma att göras i anledning av de nya konventionerna. Inga nya regler förs in i luftfartslagen. 16 Ansvarsförsäkring för luftfartyg föreslog att det i lag skulle införas ett generellt krav på ansvarsförsäkring såvitt avsåg ansvaret för skador som vid luftfartygs användande i luftfart tillfogades personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. Ett skyldighet för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att ha försäkring för sådant ansvar har numera införts genom Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (försäkringsförordningen). Syftet med försäkringsförordningen är att fastställa miniminivåer för det försäkringsskydd som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska hålla sig med såvitt gäller sitt ansvar för skador på passagerare, bagage, gods och tredje man (artikel 1.1). Med några undantag bl.a. undantas statliga luftfartyg ska förordningen tillämpas på alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger inom, till, från eller över en medlemsstats territorium (artikel 2). Artikel 4 innehåller närmare bestämmelser om försäkringsprinciper. 2009/10:95 Lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska vara försäkrade i enlighet med förordningens krav såvitt gäller sitt luftfartsspecifika skadestånds- ansvar i fråga om passagerare, bagage, gods och tredje man. Bestäm- melser om sådant skadeståndsansvar kan finnas i såväl internationella konventioner som i unionsrätten och nationell rätt. Försäkringarna ska omfatta händelser i samband med krigshandlingar, terrorism, flyg- planskapning, sabotage, olaga besittningstagande av luftfartyg och civila oroligheter. Försäkringskraven gäller för varje flygning och alldeles oavsett om lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören äger luftfartyget eller förfogar över det på annan grund. Förordningen förutsätter för sin effektivitet att det finns möjlighet för medlemsstaternas myndigheter att på ett enkelt sätt kontrollera upp- fyllelsen av försäkringskraven. För detta ändamål föreskrivs att lufttrafik- företag och luftfartygsoperatörer är skyldiga att visa att de uppfyller förordningens krav genom att hos en behörig myndighet i en eller flera medlemsstater deponera ett försäkringsbevis eller annat bevis om giltig försäkring (artiklarna 5.1, 5.2 och 5.4). För vissa överflygningar gäller att medlemsstaternas myndigheter i stället får avkräva lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören ett bevis om giltig försäkring (artiklarna 5.3 och 8.2). När det gäller försäkringsskyddet för det skadeståndsansvar som kan uppkomma gentemot tredje man, dvs. andra än passagerare, tjänst- görande flygbesättning och kabinpersonal, ges miniminivåer i artikel 7. För varje luftfartyg ska försäkringsskyddet per olycka uppgå till minst de belopp som angetts i en särskild tabell. Miniminivåerna har därvid satts i relation till det aktuella luftfartygets högsta godkända startmassa (MTOM), varvid försäkringsnivån blir högre ju större denna massa är. Nivåerna sträcker sig från 750 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för luftfartyg med mindre MTOM än till 700 miljoner SDR för luft- fartyg vilkas MTOM är eller större. Värdet av en särskild dragningsrätt fastställs av . Medlemsstaterna är skyldiga att se till att förordningens bestämmelser efterlevs och att för det ändamålet kunna tillgripa påföljder som är effektiva, proportionella och avskräckande (artiklarna 8.1 och 8.4). Vid behov får medlemsstaterna kräva ytterligare bevis från lufttrafikföretaget, luftfartygsoperatören eller försäkringsgivaren (artikel 8.3). Såvitt gäller lufttrafikföretag vars operativa licens beviljats i enlighet med EU:s luft- trafikförordning, tidigare licensieringsförordningen, får en av dessa påföljder utgöra indragning av licensen (artikel 8.5). Gentemot andra lufttrafikföretag och vissa luftfartygsoperatörer får medlemsstaterna som påföljd tillgripa landningsförbud inom sina respektive territorier (artikel 8.6). Om det vidare i ett enskilt fall finns anledning anta att försäkringskraven enligt förordningen inte är uppfyllda, ska luftfartyget i fråga kunna meddelas avgångsförbud intill dess att lufttrafikföretaget eller luftfartygsoperatören har förmått visa att erforderlig försäkring föreligger (artikel 8.7). Krav på ansvarsförsäkring i luftfartslagen Regeringens förslag: De nuvarande bestämmelserna om ansvars- försäkring för luftfartyg förs över till den nya luftfartslagen oförändrade med smärre redaktionella ändringar. förslag: Utredningen föreslog att det skulle införas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för skador som tillfogas personer eller egendom av ett luftfartyg och som inte transporteras med luftfartyget. Supplementets förslag: Supplementets förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: har tagit upp frågan om lämpliga försäkringsnivåer för statsluftfartyg m.m. ställer frågan med anledning av förslaget till 9 kap. 4 § vad som händer om förordning (EG) nr 785/2004 ändras, och undrar om inte paragrafen kan omformuleras. Skälen för regeringens förslag: och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer, som presenterats i före- gående avsnitt, har föranlett ändringar i nuvarande 10 kap. luftfartslagen (prop. 2006/07:3, bet. 2006/07:CU2, rskr. 2006/07:27, SFS 2006:1395). I 10 kap. 1 a § erinras om den försäkringsplikt som enligt försäkrings- förordningen åvilar lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer när det gäller deras ansvar för tredjemansskador. Av 10 kap. 2 § framgår att regeringen har möjlighet att föreskriva att det även i andra fall ska finnas trafikförsäkring eller motsvarande säkerhet för det ansvar för tredjemans- skador som följer av lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. 10 kap. 2 a och 2 b §§ innehåller kompletterande bestämmelser till försäkringsförordningen. Av 10 kap. 2 a § framgår bl.a. att Transport- styrelsen utövar tillsyn över att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer fullgör sin plikt enligt förordningen att till viss lägsta nivå vara försäkrade för det skadeståndsansvar som de kan ådra sig för skador på personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. Vidare föreskrivs att ett sådant försäkringsbevis eller annat bevis om giltig försäkring som avses i artikel 5.1 i förordningen ska ges in till Transport- styrelsen. Genom 10 kap. 2 b § ges Transportstyrelsen möjlighet att för vissa överflygnings- och mellanlandningsfall kräva bevis om giltig försäkring. Försäkringsförordningen reglerar numera försäkringsplikten för flertalet luftfartyg. Genom förordningen och de kompletterande bestämmelser som har införts i luftfartslagen finns vidare en ordning som syftar till att säkerställa att lufttrafikföretagen och lufttrafikoperatörerna alltid uppfyller de fastslagna minimiförsäkringskraven. Något behov av att i den svenska lagstiftningen föra in ett generellt krav på ansvars- försäkring förefaller inte finnas längre. Om det visar sig vara motiverat med försäkringsplikt utanför förordningens tillämpningsområde, har regeringen möjlighet att föreskriva att trafikförsäkring ska finnas. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att bestämmelserna om ansvars- försäkring i den nuvarande luftfartslagen lämnas oförändrade. hänsyn till att nuvarande bestämmelser uppdaterats så pass krävs Prop. 2009/10:95 inga närmare kommentarer om dessa. Frågor om försäkringar och statsluftfartyg bör diskuteras närmare i den arbetsgrupp som regeringen har tillsatt för att se över regelverket kring militär luftfart och annan statsluftfart. I moderna lagar som reglerar frågor där EU har kompletterande rätts- akter måste ofta hänvisningar göras till gällande EU-dokument. Om man inom EU ändrar sina dokument får det svenska regelverket anpassas. 17Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor Regeringens förslag: Bestämmelserna i den nuvarande luftfartslagen om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor förs över till den nya luftfartslagen med bara redaktionella anpassningar av texten. förslag: Att befintliga regler förs över utan ändringar till den nya lagen. Supplementets förslag: Utöver en omnumrering av kapitlet i lagen, noterades att gällande luftfartslag kompletterats med bestämmelser rörande rapportering av händelser inom civil luftfart, samt att en hänvisning till räddningstjänstlagen (1986:1102) med tillhörande förordning ersatts med en motsvarande hänvisning till lagen (2003:778) om skydd mot olyckor och en till den lagen hörande förordning. Remissinstanserna: ifrågasätter om inte den nya luftfartslagstiftningen bör innehålla ett tydligare bemyndigande att utfärda föreskrifter om insatsberedskap inför olyckor på flygplatser. Skälen för regeringens förslag: I 11 kap. den nuvarande luftfartslagen finns de grundläggande bestämmelserna om flygräddningstjänst, bärgning, undersökning av luftfartsolyckor och rapportering av händelser. Bestämmelser om flygräddningstjänst finns även i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Den svenska regleringen av flygräddnings- tjänsten bygger på artikel 25 i Chicagokonventionen och bilaga 12 till denna konvention. fann inte att det förelåg något reformbehov vad gäller de nu aktuella bestämmelserna. I supplementet gjordes vissa redaktionella ändringar, såtillvida att kapitelnumreringen har ändrats till 10 kap. Sedan förslag avlämnades har Europa- parlamentets och rådets direktiv /42/EG av om rapportering av händelser inom civil luftfart (se avsnitt 6.3.2) genomförts i nationell lagstiftning bl.a. genom ändringar i nuvarande 11 kap. luft- fartslagen (prop. 2006/07:110, bet. 2006/07:TU13, rskr. 2006/07:199, SFS 2007:495). Följdändringar har gjorts i 4 kap. 6 § och 7 kap. 52 § sekretesslagen (1980:100), vilka motsvaras av 17 kap. 6 § respektive 29 kap. 10 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).. Vidare har justeringar gjorts med anledning av att räddningstjänstlagen (1986:1102) Prop. 2009/10:95 har ersatts av lagen (2003:778). I 12 kap. 6 § förslaget till ny luftfartslag finns ett vidsträckt allmänt bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Detta bemyndigande torde täcka in även möjligheterna att utfärda föreskrifter om insatsberedskap inför olyckor på flygplatser. Regeringens förslag: Bemyndigande för tillsynsmyndigheten att utöva tillsyn i form av verksamhetskontroll samlas i en bestämmelse i Tillsynsåtgärder ska få företas stickprovsvis. Den myndighet som svarar för tillsynen ges en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som meddelas enligt luftfarts- lagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, förslag: överensstämmer i stora delar med Supplementets förslag: I supplementet tillkom förslaget rörande Där föreslogs också att ett villkor för sådana stickprovsvisa kontroller skulle vara att de utfördes på ett icke- Remissinstanserna: har inte närmare kommenterat de nu aktuella Luftfartsstyrelsen efterlyser vissa tillsynsbefogenheter när det Skälen för regeringens förslag: Tillsyn är ett centralt begrepp inom den internationella civila luftfarten. medlemskapet i följer en skyldighet för varje medlemsstat att utöva tillsyn över de luftfartsverksamheter som bedrivs eller skall Tillsyn förekommer inte bara i samband med flygsäkerheten, utan kan även avse t.ex. luftfartsskyddet, miljön eller luftfarts- och trafikpolitiska Bestämmelser om luftfartsskydd finns i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd, som kompletterar EU-bestämmelser på området. lagen är inte föremål för översyn i detta ärende. Begreppet tillsyn förekommer på flera ställen i den nuvarande luft- fartslagen och luftfartsförordningen. Transportstyrelsen är den myndighet som utövar tillsynen över flygsäkerheten inom den civila luftfarten. Tillståndsgivning och annan auktorisation förutsätter en granskning före tillståndets utfärdande eller auktorisationen och därefter en fort- Transportstyrelsen fastställer i föreskrifter miniminivån för den säker- hetsstandard som skall gälla. Den som bedriver verksamheten har det verkställande ansvaret för att de föreskrivna flygsäkerhetskraven upp- Varje företag skall ha en lämplig organisation, instruktioner, hand- böcker, särskilt utsedda personer med särskilda ansvarsområden etc. som säkerställer att den fastställda flygsäkerhetsstandarden uppfylls och att alla avvikelser åtgärdas. Tillsynen över flygsäkerheten är till stor del inriktad på kontroll av att den som utövar eller skall utöva en viss verksamhet har utvecklat ett eget kvalitetssystem för styrning och uppföljning av verksamheten. De som utövar driften och deras kvalitetssystem är av central betydelse för flyg- säkerheten och blir därigenom det främsta målet för myndigheternas tillsyn. En sådan systeminriktad tillsyn kompletteras med granskning av verksamhetsutövare i form av bl.a. linjeinspektioner och granskning av enskilda detaljer för verifikation av hur kvalitetssystemet fungerar. I den nuvarande luftfartslagen och luftfartsförordningen finns även bestämmelser om anlitande av särskilda sakkunniga för att biträda Transportstyrelsen vid tillsynen eller sköta vissa tillsynsuppgifter (se 3 kap. 2 § andra stycket och 4 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen samt 16 § och 92 § andra stycket luftfartsförordningen). En delegering av tillsynen är nödvändig för att de tre skandinaviska luftfartsmyndigheterna genom OPS-utvalget och STK (se avsnitt 6.4.5) praktiskt skall kunna utföra tillsynen över det skandinaviska flygföretaget . Beträffande vissa viktiga områden som Transportstyrelsen faktiskt utövar tillsyn över saknas uttryckliga bemyndiganden. Det gäller bl.a. tillsynen över flygtrafiktjänst, flygföretag och flygskolor. När det gäller tillsyn i form av verksamhetskontroll anser regeringen i likhet med att erforderliga bemyndiganden bör samlas i en bestämmelse i luftfartslagen. Denna bestämmelse kan även innehålla ett bemyndigande om anlitande av utomstående för att biträda med tillsynen och om tillträde till anläggningar m.m. för utöva tillsynen.