prop · GX03200 · 2010-04-09 00:00:00 — låtits till den regionala kollektiv- länet, av trafikhuvudmannen (till- Är en kommun tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna av Är en trafikhuvudman tillstånds- Är en regional kollektivtrafik- bestäms grunderna för avgifterna 1. kommunerna och i länet, om de är länstrafik- 1. kommunerna och i länet, om de ansvarar för kollek- 2. enbart kommunerna i tivtrafiken i länet, eller om de är länstrafikansvariga och om överenskommelse om detta har om de ansvarar för kollektiv- träffats med , om det trafiken i länet och om överens- hör till de länstrafikansvariga. kommelse om detta har träffats De kommuner som inte har med , om det hör till dem som ansvarar för kollektiv- trafiken i länet. får dock inte delta i beslutet. De kommuner som inte har enlighet inte uppnås om grunderna denna lag till den regionala bestämmas av regeringen. dock inte delta i beslutet. och får inte överstiga tillstånds- enighet inte uppnås om grunderna för avgifterna, ska dessa bestäm- mas av regeringen. Avgifterna ska vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens 610 och 12 §§ får överklagas hos 610 och 12 §§ får överklagas hos ningstillstånd krävs vid över- skall bolaget därvid vara den klagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft . 3 Senaste lydelse 2006:1114. Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1998:490)1 dels att 2 kap. 1617 §§ och 7 kap. 1 § ska upphöra att gälla, dels att rubriken närmast före 2 kap. 16 § ska utgå, dels att 1 kap. 2 §, 2 kap. 1 § och 7 kap. 2 § ska ha följande lydelse. Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Med trafikhuvudman avses i denna lag detsamma som i lagen myndighet avses i denna lag det- (1997:734) om ansvar för viss samma som i lagen (2010:000) om Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd. En trafikhuvudman får utan sär- skilt tillstånd inom länet driva sådan linjetrafik som inte berör utan särskilt tillstånd. något annat län. heten får anlita någon annan för att mannen får anlita någon annan för utföra sådan trafik. att utföra sådan trafik. trafiken ska ha tillstånd till yrkes- utför trafiken skall ha tillstånd till mässig trafik för persontrans- yrkesmässig trafik för person- Transportstyrelsens beslut i frågor om taxitrafik, beställnings- trafik med buss och godstrafik får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol. Transportstyrelsens beslut i frågor om yrkesmässig trafik får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol. Denna lag träder i kraft . 1 § 2009:1356. 2Senaste lydelse 2001:572. 3Senaste lydelse 2009:1356. Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Prop. Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519)1 dels att 4 kap. 1 a § samt 5 kap. 2 b, 5 och 6 §§ ska upphöra att gälla, dels att rubrikerna närmast före 5 kap. 5 och 6 §§ ska utgå, dels att 4 kap. 3 § ska ha följande lydelse. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den redo- visningsskyldighet som avses i 1 § och den skyldighet att lämna upp- gifter som avses i 1 a §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om den redo- visningsskyldighet som avses i 1 §. Denna lag träder i kraft . 1 Senaste lydelse av 4 kap. 1 a § 2009:694 rubriken närmast före 5 kap. 5 § 2009:694 5 kap. 2 b § 2009:694 rubriken närmast före 5 kap. 6 § 2009:694 2 Senaste lydelse 2009:694. Förslag till lag om ändring i lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. ska ha följande lydelse. Denna lag gäller för den som utför transporter av passagerare i linje- trafik med buss eller som utför motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spårvagn (transportör). Begreppet linjetrafik har samma innebörd som i 1 kap. 3 § 1 i yrkestrafiklagen (1998:490). I de fall då trafiken organiseras I de fall då trafiken organiseras av en trafikhuvudman enligt lagen av en regional kollektivtrafik- (1997:734) om ansvar för viss myndighet enligt lagen (2010:000) kollektiv persontrafik gäller lagens även om denne inte själv utför även om denne inte själv utför Lagen gäller inte för den som utför trafik med museijärnvägsfordon eller liknande trafik. Denna lag träder i kraft . 2.8Förslag till lag om ändring i lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter Härigenom föreskrivs att 3 kap. 3 § lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter ska ha följande lydelse. Kommunala aktiebolag får ingå avtal med trafikhuvudmän om att utföra lokal och regional linjetrafik med buss samt motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spår- vagn. Med trafikhuvudman avses det- samma som i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv person- trafik. Begreppet linjetrafik har samma innebörd som i 1 kap. 3 § 1 yrkestrafiklagen. Kommunala aktiebolag får ingå avtal med regionala kollektiv- trafikmyndigheter om att utföra lokal och regional linjetrafik med buss samt motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spårvagn. Med regional kollektivtrafik- myndighet avses detsamma som i lagen (2010:000) om kollektiv- trafik. Begreppet linjetrafik har samma innebörd som i 1 kap. 3 § 1 yrkestrafiklagen. Denna lag träder i kraft . Ärendet och dess beredning Regeringen tillkallade en utredare med uppdrag att ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta passa- gerarrättigheter för resenärerna (dir. 2008:55). Utredningen, som antog namnet Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (hädanefter avses med utredningen denna utredning, om inte annat anges eller framgår), överlämnade delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39). Utredningens slutbetänkande, som dock inte ligger till grund för denna proposition, överlämnades . En sammanfattning av utredningens delbetänkande och lagförslag återfinns i bilaga 1 respektive 2. Utredningens delbetänkande har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En remissammanställning finns till- gänglig i (dnr N2009/4523/TR). Även betänkandet Konkurrens på spåret (SOU 2008:92) av Järnvägs- utredningen 2 utgör underlag för detta ärende. En sammanfattning av betänkandet och utredningens lagförslag återfinns i bilaga 4 respektive 5. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan- serna finns i bilaga 6. En remissammanställning finns tillgänglig i (dnr N2008/6591/TR). remitterade ett utkast till lagrådsremiss om en ny kollektivtrafiklag som ett komplement till remissen av betänkandena. Lagförslaget i utkastet återfinns i bilaga 7. Ett remissmöte hölls i . En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. En remiss- sammanställning finns tillgänglig i (dnr N2010/1026/TE). Den föreslagna kollektivtrafiklagen kompletterar i vissa delar Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. Denna förordning finns i bilaga 11. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de förslag som finns i bilaga 9. Lagrådets yttrande finns i bilaga 10. Regeringen har med ett undantag följt de ändringsförslag Lagrådet lämnat i yttrandet. Förslagen behandlas i avsnitt 7.3, 10.4 och 13 samt i författningskommentaren. Reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken Krav på förbättrad samordning motiverade inrättandet av huvudmän konstaterade regeringen och att lagstiftningen på kollektivtrafikområdet behövde reformeras för att klara den tidens krav. Genom den s.k. huvudmannareformen infördes lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, den s.k. huvudmanna- lagen. Lagen innehöll bestämmelser om ansvaret och de organisatoriska grunderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Syftet med reformen var att få en tillfredsställande trafikförsörjning i landets olika delar, vilket inte ansågs kunna åstadkommas utan en väl utbyggd kollek- tivtrafik. Ett medel för att förbättra kollektivtrafiken var att på ett mer effektivt sätt samordna samtliga tillgängliga resurser. Detta ansågs bäst kunna ske genom ett samlat offentligt ansvar för kollektivtrafiken. Före reformen var antalet bussföretag stort och nästan alla hade sina egna pris- och biljettsystem. Förväntningarna på reformen var att den skulle medföra lägre pris, samordnade biljettsystem, större turutbud, kortare restider, bättre komfort och bättre information. Huvudmännens ansvar omfattade till en början endast kollektivtrafik på väg, det vill säga buss- trafik, inom respektive län. Ett viktigt skäl till att skapa ett gemensamt organ för hela länet var att det ansågs finnas behov av att införa länskort för kollektivtrafiken i alla län och att det därför behövdes en huvudman som var ekonomiskt ansvarig för hela den lokala och regionala kollektivtrafiken. Huvud- mannen tilldelades genom reformen bland annat bestämmanderätten över trafikutbud och pris. Vidare skulle huvudmannen ta ställning till om driften skulle ske i egen regi eller av externa företag på entreprenad. Huvudmannen skulle även besluta om fördelningen av eventuella under- skott i trafikrörelsen. En huvudman per län Huvudmännen fick länen som geografiskt ansvarsområde. Ett viktigt skäl för detta var att länen utgjort områden för viktiga funktioner inom samhällsförvaltningen. Dessutom utgjorde flertalet län på 1970- talet funktionellt väl sammanhängande persontrafikregioner genom att det egna länets resenärer, med undantag för några län, reste i huvudsak inom länet. I fråga om val av lämplig trafikhuvudman beslöt man att låta lands- tingen och kommunerna tillsammans utöva det gemensamma huvud- mannaskapet. Man ansåg att möjligheter då skapades för att både de lokala och regionala trafikintressena i länet kunde bli tillgodosedda. Genom kommunernas medverkan blev de olika lokala trafikför- hållandena beaktade. Man kunde då knyta trafikförsörjningen till viktig verksamhet som skolskjuts, färdtjänst och bebyggelse- planering. Det var i detta sammanhang väsentligt att kommunen upprättade lokala trafikplaner som samordnades och verkställdes av Prop. 2009/10:200 huvudmannen. Landstingens roll blev att från en mer övergripande synpunkt tillgodose kravet på en god regional trafikförsörjning och att se till att hela regionen omfattades av ett enhetligt prissystem. hade även möjlighet att se till att regionalt utjämna kommunernas kostnader för kollektivtrafiken. En annan fördel med ett huvudmanna- skap där både landstingen och kommunerna medverkade var att förut- sättningar skapades för ett nödvändigt ekonomiskt samband mellan standarden på trafiken och finansieringsansvaret. Särskilda regler för och Undantag beträffande huvudmannaskapet gjordes för och . Med hänsyn till den speciella kompetensen för inom bland annat trafikförsörjningen lät man huvud- mannen i detta län oförändrat vara . I fanns inte något landsting och det blev naturligt att kommunen gjordes till huvud- man. I övriga län blev det en uppgift för och kommunerna att gemensamt svara för den lokala och regionala kollektivtrafiken. gällde andelarna i huvudmannaskapet och sättet att täcka och fördela uppkommande underskott i trafikrörelsen överläts bestämmanderätten till och kommunerna tillsammans. kommunerna inte kunde komma överens i dessa avseenden reglerades i lagen vad som skulle gälla. Grundregeln angav att huvudmannen skulle vara ett kommunal- förbund, men om alla kommuner och landsting var överens kunde verksamheten istället organiseras i aktiebolagsform. Eftersom resenärer i vissa regioner reste mycket över länsgränserna ansåg man att det var angeläget att ett interkommunalt samarbete etablerades över länsgränserna. För den händelse att enighet inte kunde nås mellan huvudmännen infördes möjligheten att få en fråga om samverkan prövad av regeringen. Huvudmännen fick trafikeringsrätt för linjetrafik inom länet Huvudmännen gavs 1989 trafikeringsrätten för linjetrafik inom länet. upphörde tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. Detta innebar inte att huvudmännen övergick till att driva trafiken i egen regi, utan att de upphandlade tjänsterna från kollektivtrafikföretag i Motiven bakom lagändringen var bland annat att öka konkurrensen eftersom huvudmännen före lagändringen i praktiken endast var hänvisade till avtalsförhandlingar med det kollektivtrafik- företag som hade linjetrafiktillstånd för respektive linje. svårt att åstadkomma rationella, genomgående busslinjer inom områden där flera tillståndsinnehavare var verksamma. Ett annat problem var att garage och verkstäder inte var optimalt belägna, vilket kunde medföra onödiga tomgångskörningar och väntetider liksom långa resor för förarna före och efter arbetspassen. Detta ledde i sin tur till onödigt höga kostnader för trafiken. Huvudmännen fick ansvar för persontrafik på järnväg Genom trafikpolitiska beslut fick huvudmännen även ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna. De fick välja att fortsättningsvis bedriva trafiken antingen med tåg eller buss eller genom en kombination av de För detta fick de ett statsbidrag . 1996 tilldelades trafikhuvudmännen även trafikeringsrätt för regional persontrafik på stomjärnväg inom det egna länet och möjlighet att bedriva sådan trafik i angränsande län, om syftet är att utveckla den regionala persontrafiken i det egna länet. För båda slagen av järnvägar gällde att trafiken upphandlades mellan kollektivtrafikföretag i Ny kollektivtrafiklagstiftning färdtjänst blev transportpolitik Huvudmannalagen ersattes 1998 av en ny lag, benämnd lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik (trafikhuvudmannalagen). Bestämmelserna avseende organisationsformerna är i stort sett oförändrade, med den skillnaden att och kommunerna nu Sådana länstrafikansvariga ska finnas i varje län och ska ansvara för den lokala och regionala linjetrafiken för Dittills hade både begreppen huvudman och trafik- I den nya lagen används namnet trafikhuvudman vilket var det som i dagligt tal var vanligast förekommande sedan Enligt huvudmannalagen skulle trafikhuvudmannen anta en När lagen ersattes med trafikhuvudmannalagen kompletterades bestämmelsen på så sätt att trafikhuvudmannen ska anta trafikförsörjningsplanen efter samråd med de länstrafikansvariga. till förändringen var att man ansåg det vara viktigt att samarbetet mellan trafikhuvudmännen och de länstrafikansvariga förstärktes och att det skulle innebära att ägarstyrningen av verksamheten förbättrades. Huvudmannalagen gav trafikhuvudmannen möjlighet att på uppdrag av en kommun eller ett landsting upphandla taxitjänster. I och med införan- det av trafikhuvudmannalagen utvidgades dessa möjligheter till att även avse persontransporter och samordningstjänster. var att effektivisera upphandlingen. ersatte lagen om färdtjänst (1997:736) socialtjänst- lagens (1980:620) bestämmelser om färdtjänst och lagen (1997:753) om riksfärdtjänst ersatte lagen (1993:963) om . tillkom, som ovan nämnts, även trafikhuvudmannalagen. Införandet av dessa lagar innebar att kommunen primärt ska ansvara för färdtjänst och riksfärdtjänst men att de länstrafikansvariga genom trafik- huvudmännen, efter överenskommelse med kommunen, fick möjlighet att ta detta ansvar. Syftet var att integrera dessa transportformer i den allmänna kollektivtrafiken och skapa en drivkraft för en överföring av dyrbara taxiresor till denna del av kollektivtrafiken. gjordes det ekonomiskt intressant för trafikhuvudmannen att genom olika Prop. 2009/10:200 slags anpassningsåtgärder göra ordinarie kollektivtrafik mer tillgänglig för funktionshindrade och på så sätt minska kostnaderna för färdtjänst. Målet var att öka resandet inom kollektivtrafiken och valfriheten för personer med funktionsnedsättning. Ett åtskilt huvudmannaskap för linjetrafiken och för specialtransporterna medför att trafikhuvudmännen inte får del av de minskade kostnader inom färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan medföra. Färdtjänst betraktas i och med införandet av lagen om färdtjänst i första hand som en transportform istället för en form av bistånd. Kommunen ska efter införandet av den nya lagen meddela tillstånd till färdtjänst till den som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikations- medel. Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anled- ning bekostas av det allmänna, till exempel sjukresor. Riksfärdtjänst, i form av ersättning för reskostnader, tillhandahålls efter införandet av den nya lagen på i stort sett oförändrade villkor, där grundvillkoret är att den sökandes funktionshinder inte till normala res- kostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller inte kan göras utan ledsagare. Skolskjuts är en uppgift. En kommun är enligt skollagen (1985:1100) skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts till grundskole- elever om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikför- hållandena, funktionshinder hos elev eller annan särskild omständighet. För gymnasieelever ansvarar kommunen för elevens reskostnader mellan bostaden och skolan när färdvägen är . Trafikhuvudmännen kan medverka vid upphandlingen och samord- ningen av skolskjuts eller, efter överenskommelse med en kommun i länet, upphandla skolskjuts samt samordna denna. Landstingen är , då lagen (1991:419) om reskostnadser- sättning vid sjukresor infördes, ekonomiskt ansvariga för sjukresor. Ansvaret innebär att med utgångspunkt i lagen fastställa sjukreseersätt- ning. Landstingen har inte något formellt ansvar för att rent faktiskt anordna sjukresor. Landstingen har emellertid ett egenintresse av att sjukreseverksamheten bedrivs på ett effektivt sätt, till exempel genom att samordna resorna. Detta kan ske genom att fler personer delar taxi eller genom att resorna planeras så att taxibilarnas tomkörning mellan uppdragen minskas. Ny EU-förordning som reglerar hur behöriga myndigheter får ingripa En ny EU-förordning och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och upphävandet av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 trädde i kraft . I det följande kallas denna rättsakt för EU:s kollektivtrafikförordning. Förordningen reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Med behörig myndighet avses sålunda, något förenklat, ett offentligt organ med befogenhet att ingripa på kollektivtrafikmarknaden inom ett givet geografiskt område. Om detta område inte är nationellt kallas myndigheten för en behörig lokal myndighet. Syftet med förordningen är att fastställa ramarna för de behöriga myndigheternas beviljande av ensamrätter och ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Skälet härtill är att det är dessa myndighetsåtgärder som medför störst risk för att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna påverkas. Förordningen är tillämplig på nationell och internationell kollektiv- trafik på järnväg och andra spårbundna transportsätt, och på väg. Medlemsstaterna får välja att tillämpa förordningen på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella vatten. Behöriga myndigheter ska teckna avtal om allmän trafik De krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse som ett kollektivtrafik- företag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor, kallas för allmän trafikplikt. När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag ensamrätt eller någon typ av ersättning som mot- prestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Syftet är att öka öppenheten och insynen i hur motprestationer bestäms. Med avtal om allmän trafik avses i förordningen ett eller flera dokument som är rättsligt bindande och som bekräftar att en behörig myndighet och ett kollektivtrafikföretag har enats om att låta detta före- tag sköta och tillhandahålla kollektivtrafiktjänster som omfattas av allmän trafikplikt. Begreppet kan emellertid, beroende på medlems- statens lagstiftning, även avse bl.a. ett beslut av den behöriga myndig- heten som innehåller de villkor på vilka den behöriga myndigheten själv eller genom ett s.k. internt företag tillhandahåller tjänsterna. Om en allmän trafikplikt avser att fastställa högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare får en behörig myndig- het välja att införa trafikplikten genom allmänna bestämmelser i stället för avtal om allmän trafik. Allmänna bestämmelser avser enligt förord- ningen åtgärder som utan diskriminering tillämpas på alla kollektiv- trafiktjänster av samma slag inom ett givet geografiskt område som en behörig myndighet ansvarar för. En föreskrift är ett exempel på en allmän Prop. 2009/10:200 bestämmelse. Innehåll i avtal om allmän trafik och allmänna bestämmelser I avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ska klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses. Avtalet eller de allmänna bestämmelserna ska även i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställa de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och den eventuella ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ska vidare fastställas hur kostnaderna för tjänsternas tillhandahållande samt hur inkomsterna från biljettförsäljning ska fördelas. Löptiden för avtalen om allmän trafik ska vara begränsad och får normalt inte överstiga för busstransporter och för persontransporter på järnväg eller för annat spårburet transportsätt. Tilldelning av avtal om allmän trafik Hur ett avtal om allmän trafik ska tilldelas regleras i art. 5 i EU:s kollek- tivtrafikförordning. Vilka regler som därvid ska tillämpas beror på avtalets karaktär. Om det är fråga om ett tjänstekontrakt ska tilldelning som regel ske antingen enligt och rådets direktiv /17/EG av om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster1 (försörjningsdirektivet) eller enligt och rådets direk- tiv 2004/18/EG av om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster2 (det klassiska direktivet), alltefter förhållandena i det enskilda fallet. Om det rör sig om en tjänstekoncession3 ska den tilldelas i enlighet med EU:s kollektivtrafikförordning. Detsamma gäller tjänstekontrakt som avser järnvägstrafik och annan spårtrafik än spårvagnstrafik (dvs. huvudsak- ligen tunnelbanetrafik). Ur unionsrättslig synvinkel har det ingen betydelse om kollektivtrafik tillhandahålls av offentliga eller privata företag. Vidare slår artikel 93 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget)4 fast att statligt stöd är förenligt med fördraget om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän 1EUT L 134, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004L0017). I har direktivet införlivats genom lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF). 2EUT L 134, 30.4.2004, s. 114 (Celex 32004L0018). I har direktivet införlivats genom lagen (2007:1091) om offentlig upphandling (). 3Tjänstekoncession är ett kontrakt som innebär att ersättning för tjänsterna helt eller delvis utgörs av rätt att utnyttja tjänsten, dvs. att kontraktet medför en risk för kollektivtrafikföretagen. 4Tidigare artikel 73 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (EG- fördraget).