prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — En gräns på har också den fördelen att det blir samma promillegräns i väg- och lufttrafiken. Regeringen föreslår därför att för flygfylleri införs en nedre promillegräns om alkohol i blodet motsvarande alkohol per liter i utandningsluften. Såväl när det gäller trafiken till lands som i luften är det uppenbart att det finns gärningar av mer eller mindre allvarlig art, vilket kan behöva markeras i lagstiftningen. En sådan markering kan göras genom att brottet gradindelas. är brottet inte gradindelat, däremot föreskrivs att om brottet är ringa kan det dömas till böter. I lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, järnvägslagen (2004:519) och sjölagen (1994:1009) har onykterhetsbrotten delats upp i ett brott av normalgraden där böter ingår i straffskalan, och ett grovt brott som inte ger möjlighet att döma till böter. En liknande lagteknisk uppbyggnad bör väljas för luftfartslagens del. Härigenom kommer det att finnas möjlighet att anpassa påföljden efter den skillnad i straffvärde som föreligger mellan t.ex. gärningar begångna av en pilot i linjefart och gärningar begångna av kabinpersonal. Avsikten är emellertid inte att härutöver åstadkomma någon ändring i förhållande till den praxis som finns när det gäller påföljder för onykterhet vid luftfart. Det grova brottet bör, liksom de övriga trafiknykterhetsbrotten, konstrueras på det sätt som normalt gäller för gradindelade brott. Det innebär att domstolen ska avgöra frågan om vilken grad av brottet som föreligger efter en samlad bedömning av omständigheterna i det konkreta fallet. De omständigheter som särskilt ska beaktas vid denna bedömning bör, med anpassning till luftfartens särskilda förhållanden, motsvara de omständigheter som beaktas bl.a. i bestämmelserna om grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri, nämligen alkoholkoncentrationen, om gärnings- mannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel eller om det förelegat en påtaglig fara för flygsäkerheten. Gränsvärdet för vad som ska straffas som grovt brott bör vara detsamma som för grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri, dvs. alkohol i blodet motsvarande per liter i utandningsluften. Det finns inte någon särskild brottsbeteckning i 13 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen. Av praktiska skäl finns det ofta ett behov av en vedertagen benämning av ett brott. Detta behov blir särskilt påtagligt vid brott som är gradindelade. Regeringen föreslår därför att brottet kallas flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Härigenom anknyts till bestämmelserna om rattfylleri och sjöfylleri samt markeras det grund- läggande i bestämmelserna, nämligen att alkohol och trafik inte hör ihop. rymmer beteckningen även det förhållandet att brottet omfattar inte bara den som är förare utan även andra personer som utifrån ett säkerhetsperspektiv utför viktiga sysslor. Det ska också anmärkas att regeringen beslutade propositionen En nedre promillegräns för sjöfylleri (prop. 2009/10:76). Regeringens förslag: Straffansvaret för flygfylleri ska också omfatta den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller utövar tjänst enligt 6 kap. 20 § luftfartslagen efter att ha intagit narkotika i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Nollgränsen ska inte gälla för intag av narkotikaklassat läkemedel som skett i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. förslag: överensstämmer med regeringens förslag. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna: förslaget tillstyrks av de remissinstanser som yttrat sig i denna del, bl.a. och . TransportGruppen framhåller att de fall man känner till från flyg- branschen har inte upptäckts inom ramen för verksamheten, utan har kommit till arbetsgivarens kännedom genom frihetsberövande och fällande domar för narkotikabrott. Skälen för regeringens förslag: När lämnade sitt slutbetänkande pågick riksdagsbehandlingen av prop. 1998/99:43 vari ingick ett förslag att straffbelägga bl.a. den som framförde motordrivet fordon påverkad av narkotiskt preparat. Utredningen föreslog att samma regelverk skulle tillämpas också på luftfarten. Även om det inte kan antas att omfattningen av problemet med narkotika är lika stort inom luftfarten som inom annan trafik måste dock drogpåverkan inom luftfarten i princip anses utgöra en lika stor fara för flygsäkerheten som drograttfylleri utgör för trafiksäkerheten. Regeringen anser därför att luftfartslagstiftningen bör kompletteras med en bestämmelse om nollgräns för narkotika motsvarande bestämmelsen om drograttfylleri i 4 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. 21.2.4Ökade kontrollmöjligheter för polisen Regeringens förslag: En polisman ska ges möjlighet att ta alkohol- utandningsprov i form av sållningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst enligt 6 kap. 20 § luftfarts- lagen, utan att det föreligger skälig grund för misstanke om brott och även göra ögonundersökning. förslag: överensstämmer med regeringens förslag, men lämnade inget förslag till lagreglering av ögonunder- sökning. Supplementets förslag: I supplementet föreslås att lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken ska göras tillämplig också på luftfartens område. Remissinstanserna: har inte närmare kommenterat förslagen i denna del. Skälen för regeringens förslag Inledningsvis redovisas kort vad som gäller vid olika situationer. Av 1 § första stycket lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov framgår att ett alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredningen om Av andra stycket framgår att alkoholutandningsprovet tas, såvitt nu är av intresse, av polisman. man vid eller ta alkoholutandningsprov om misstanken gäller rattfylleribrott. En tjänsteman vid får dessutom ta alkoholutandningsprov vid misstanke om sjöfylleri. Provtagning ska ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet och om inte särskilda skäl föranleder något annat ska provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum. som tas med stöd av 1 § kallas bevisprov, eftersom det kan användas som bevis för alkoholkoncentrationen i utandningsluften i ett brottmål. Av 2 § första stycket samma lag framgår att ett alkoholutandningsprov även får tas i andra fall än de som avses i 1 § första stycket, dvs. någon brottsmisstanke föreligger. Ett sådant prov kallas för sållningsprov och får tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskin- drivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. 2009/10:76 En nedre promillegräns för sjöfylleri föreslås att sållnings- prov också ska få tas på den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, om fartyget kan antas vara sådant som avses i 20 kap. 4 § första stycket sjölagen (1994:1009). Av 2 § andra stycket framgår att vissa bestämmelser i 1 § även ska tillämpas vid sållningsprov, vilket innebär att det bl.a. är en polisman som får ta provet. Dessutom anges, enligt förslaget till lydelse i prop. 2009/10:76, att sållningsprov endast får tas på eller i nära anslutning till den plats där personen kontrolleras eller ett ingripande mot honom eller henne sker och att det för proven endast får användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger ett visst gränsvärde. Bestämmelserna är utformade så att den som utsätts för ett sållningsprov inte ska behöva vidkännas en större integritetskränkning än vad som krävs för att tillgodose syftet med provet. Om ett sållningsprov indikerar alkoholkoncentration kan ett bevisprov tas med stöd av 1 §. Slutligen anges i 3 § att om den som ska lämna sållningsprov vägrar att medverka, eller på grund av inblandning i trafikolycka inte kan lämna sådant prov, får blodprov tas trots att förutsättningar enligt reglerna i 28 kap. 12 § inte föreligger, dvs. utan att det föreligger misstanke om brott. Blodprovstagning med anledning av misstanke om brott är en form av Bestämmelser om kroppsbesiktning finns i bl.a. 28 kap. 12 och 13 §§ . Blodprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för ett brott på vilket fängelse kan följa för att utröna omständigheter som kan vara av betydelse för utredning om brottet. Huvudregeln är att ett beslut om blodprovstagning ska tas av undersökningsledaren, åklagare eller rätten. En polisman får besluta om blodprov endast om det är fara i dröjsmål. Blodprov får inte tas av någon annan än en läkare eller en legitimerad sjuksköterska. I samband med att reglerna om drograttfylleri trädde i kraft infördes också en ny lag (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. Lagen ger en polisman rätt att ögon- undersöka förare av ett motordrivet fordon samt förare av ett maskin- drivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott eller annat brott som har begåtts i samband med framförandet av fordonet och på vilket fängelse kan följa. Ögonundersökningen får endast omfatta yttre iakttagelser av ögonens utseende och funktion och används enbart för att fastställa om skälig misstanke om drogpåverkan föreligger. Som hjälpmedel får en pupillometer, penna eller annat liknande föremål samt en mindre ljuskälla användas. En ögonundersökning genomförs av en polisman, om misstanken gäller rattfylleribrott får även en tjänsteman vid eller genomföra ögonundersökningen. Erforderlig brottsmisstanke kan baseras på förarens sätt att framföra sitt fordon, hans eller hennes uppträdande eller på att det annars före- ligger omständigheter som tyder på drogpåverkan. Undersökningen ska göras på ett sådant sätt att den undersökte inte blir föremål för allmän uppmärksamhet och om inte särskilda skäl föranleder annat ska under- sökningen genomföras i ett täckt fordon eller inomhus i ett avskilt rum. Om polismannens undersökning visar att det finns tecken på narkotika- påverkan och skälig misstanke om rattfylleri därmed föreligger får, enligt reglerna i 28 kap. 12 § , kroppsbesiktning äga rum och blodprov tas. Om den som är skyldig att genomgå en ögonundersökning vägrar att medverka eller på grund av inblandning i trafikolycka inte kan genomgå sådan undersökning får blodprov tas även om det inte finns förut- sättningar för det enligt 28 kap. 12 § , dvs. utan att det föreligger skälig misstanke om brott. För att de nya skärpta reglerna om luftfartsnykterhet ska få genomslag och bli effektiva föreslår regeringen att en polisman ska ges möjlighet att dels ta alkoholutandningsprov i form av sållningsprov på den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst Prop. 2009/10:95 enligt 6 kap. 20 § luftfartslagen, utan att det föreligger skälig grund för misstanke om brott, dels göra ögonundersökning på den nämnda personkretsen. 21.3Straff vid överträdelser av vissa EU-bestämmelser Regeringens förslag: Vissa överträdelser av EU-bestämmelser inom området civil luftfart straffbeläggs i luftfartslagen. Det gäller den som utför lufttransport utan att ha operativ licens när en sådan krävs, med inhyrt luftfartyg utan att hyresavtalet godkänts av behörig flygsäkerhetsmyndighet, eller på en flyglinje för vilken allmän trafikplikt gäller, och det sker i strid med villkoren för den allmänna trafikplikten. förslag: föreslog att ytterligare överträdelser skulle straffbeläggas, samt namngav tre EU- förordningar i straffbestämmelsen. Supplementets förslag: I supplementet behandlades inte denna fråga särskilt. Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig i denna del, , , i och , tillstyrker förslaget. Luftfartsstyrelsen påpekar att det finns ett flertal andra EU-förordningar som uppställer krav på medlemsstaterna att fastställa sanktioner eller vidta lämpliga åtgärder vid överträdelser av förordningarna och anser att detta bör utredas. Skälen för regeringens förslag: Som tidigare behandlats (se särskilt avsnitt 6.3.2) finns det en rad EU-förordningar på den civila luftfartens område. anges det uttryckligen i förordningarna att medlemsstaterna ska föreskriva sanktioner eller påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i rättsakten. Även om begreppet påföljder, som ofta används i svenska översättningar av rättsakterna, skulle kunna antyda att det ställs krav på att det införs straffrättsliga sanktioner mot överträdelser lämnar instrumenten öppet för medlemsstaterna själva att välja vilken typ av sanktion som man vill genomföra bestämmelserna med administrativa sanktioner eller straffrättsliga påföljder. Enligt den s.k. lojalitetsprincipen i artikel 10 i EG-fördraget, och som har en motsvarighet i artikel 4 i fördraget om Europeiska unionen, har medlemsstaterna en skyldighet att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att gemenskapsrätten genomförs och efterlevs. har mot den bakgrunden uttalat att medlemsstaterna har en skyldighet att se till att överträdelser av sanktioneras på motsvarande sätt som överträdelser av nationell rätt av samma art och svårighetsgrad (se mål C-68/88 kommissionen mot ). De EU-förordningar som finns inom området civil luftfart förskriver ofta att medlemsstaterna ska införa sanktionsbestämmelser för över- trädelser av vissa bestämmelser. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. En sanktion i detta sammanhang behöver inte nödvändigtvis betyda att man gör en överträdelse straffbar. Det finns också ett antal administrativa åtgärder som är tänkbara. Det kan gälla indragningar av tillstånd eller begränsningar av tillstånd eller före- lägganden vid vite att upphöra med eller vidta en åtgärd. Ofta är sådana administrativa åtgärder effektivare och mera kännbara för den som drabbas än en straffrättslig påföljd. Den genomgång av EU-bestämmelserna på luftfartsområdet som Luft- rättsutredningen gjorde gav vid handen att det finns några grundläggande bestämmelser som återfinns i EU:s lufttrafikförordning [förordning (EG) nr 1008/2008] som eventuellt bör straffsanktioneras. De bestämmelser som bör övervägas gäller den som bedriver lufttrafik utan att ha en operativ licens om sådan är föreskriven (se artikel 310 i EU:s lufttrafikförordning), kravet på förhandsgodkännande av inhyrning av luftfartyg med eller utan besättning (se artikel 13 i EU:s lufttrafik- förordning) samt skyddet av den som efter ett upphandlingsförfarande fått i uppdrag att utföra allmän trafikplikt på en flygsträcka och därvid tillerkänts en ensamrätt för trafiken på sträckan (se artikel 1618 i EU:s lufttrafikförordning). Att inneha en operativ licens är grundförutsättningen för att ett ska få agera på EU:s flygmarknad. Genom licensen garanteras att företaget dels är flygsäkert, dels att man har en solid ekonomisk grund att stå på. Den som har en operativ licens utfärdad av behörig myndighet inom EU har också rätt att bedriva flygtrafik mellan vilka punkter som helst inom hela unionen. Undantaget är bara flyglinjer för vilka allmän trafikplikt råder och där trafik bedrivs efter särskilt upphandlingsförfarande. Det är i två situationer som ett lufttrafikföretag kan hamna i en situation där de skulle kunna bedriva flygtrafik utan före- skriven operativ licens. Det är innan den operativa licensen har hunnit beviljas, och det är efter det att en sådan licens har återkallats. Största risken för en överträdelse av bestämmelserna om operativ licens före- ligger troligen strax efter det att licensen har återkallats. Då uppkommer en situation där informationen om återkallelsen kanske inte hunnit spridas till alla berörda medlemsstater, och där flygföretagets ekonomi ofta är så prekär att företaget kan lockas att vidta otillåtna åtgärder för att åtminstone tjäna in en mindre summa pengar. I den situationen fungerar inte heller det administrativa hotet om indragning av den operativa licensen, som annars ofta är det effektivaste sanktionshotet mot luft- trafikföretag som inte följer givna regler. Vid sådana förhållanden är det motiverat att införa en straffsanktion för den som utför lufttrafik utan att inneha erforderlig operativ licens. Det har blivit mycket vanligt inom flygbranschen att företagen inte äger sina luftfartyg, utan man disponerar dessa med stöd av olika former av leasingavtal. De luftfartyg som ingår i den ordinarie flottan disponeras oftast genom förhållandevis långvariga leasing- kontrakt. Vid perioder när efterfrågan på flygtransporter är mycket hög kan ett företag vilja hyra in en eller flera luftfartyg med högre kapacitet än den vanliga flottan, och då . I andra fall förekommer det att flera luftfartyg än planerat måste ställas på marken på grund av akuta reparationsbehov. Då uppkommer ett motsvarande kort- varigt behov hos berört lufttrafikföretag att hyra in reservkapacitet. Inhyrningar av luftfartyg inom den traditionella flygbranschen kräver olika former av tillstånd och godkännande från flygsäkerhetsmyndig- heten. Detta för att det krävs ett antal klarlägganden och prövningar innan det inhyrda luftfartyget tas i bruk. Luftfartyget måste uppfylla flygsäkerhetens krav, det ska vara klarlagt vilken flygsäkerhets- myndighet som ska utöva tillsynen över det aktuella luftfartyget, det ska säkerställas att personal i lufttrafikföretaget har de certifikat och behörig- heter som fordras för att manövrera luftfartyget, samt att kabinpersonalen är utbildad för tjänstgöring ombord på just det aktuella luftfartyget. Luft- trafikföretagets operativa licens ska också omfatta trafik med det aktuella luftfartyget. I akuta situationer kan ett lufttrafikföretag frestas att snabbt sätta in det luftfartyg man lyckats hyra in tillfälligt och då inte iaktta de ovan redovisade kraven på förhandsgodkännande. I många lägen är olika administrativa åtgärder de effektivaste åtgärderna för att förmå ett företag att hålla sig till bestämmelserna, men ibland uppkommer situationer där en straffsanktion framstår som motiverad. Som exempel kan nämnas ett företag som internt har föraningar om att deras ekonomiska situation är sådan att en indragning av den operativa licensen kan förväntas om inte den ekonomiska situationen snabbt förbättras. I sådant läge får olika former av administrativa hot inte samma verkan som för ett normalt fungerande flygbolag. Regeringen föreslår därför att det införs ett straffansvar för den som inte inhämtar erforderligt förhands- godkännande vid leasingsituationer, jämför artikel 13 i förordning (EG) nr 1008/2008. Medlemsstaterna kan upphandla flygtrafik på linjer där inget lufttrafik- företag är villigt att bedriva flygtrafik på kommersiella villkor. Bestäm- melser om s.k. allmän trafikplikt finns i artiklarna i förordning (EG) nr 1008/2008. När upphandling har skett ska berört lufttrafikföretag ha ensamrätt att bedriva den reguljära flygtrafiken på linjen. Ensamrätten följer av bestämmelserna i . Den som i anbudsför- farandet lägger ett bud ska kunna utgå från att den reguljära flygtrafiken skyddas av en ensamrätt. Dyker det då upp en annan aktör, exempelvis vid högtrafik, och erbjuder allmänheten en konkurrerande trafik är det inte säkert att man kan ingripa mot denna aktör på ett effektivt sätt med stöd av administrativa åtgärder. Denna aktör kan ju ha sitt hemvist och sin operativa licens utfärdad i en annan stat i EU eller i ett land med vilket EU slutit särskilda luftfartsavtal med, och det finns inte alltid effektiva sätt att fullfölja ett administrativt ingripande mot denna aktör. Därför behövs en straffbestämmelse som träffar den som i strid med villkoren för den allmänna trafikplikten utövar trafik. Av vad som ovan sagts om lojalitetsprincipen följer att straffen för de överträdelser som bör kriminaliseras bör motsvara dem som gäller överträdelser av nationella regler av samma slag. Sådana överträdelser som nämnts torde till sin art och svårhetsgrad motsvara de gärningar som omfattas av straffbestämmelsen i nuvarande 13 kap. 2 § luftfarts- lagen. För dessa brott är påföljden böter eller fängelse . Således bör motsvarande straff gälla för överträdelser av de nämnda EU-bestämmelserna. En annan fråga är hur de aktuella straffbestämmelserna lagtekniskt ska utformas. I förslag och i supplementet lämnades förslag som direkt angav vissa överträdelser av bestämmelser i tre särskilt angivna förordningar. Det gällde de tre EU-förordningar som Prop. 2009/10:95 bildade det s.k. tredje luftfartspaketet, dvs. rådets förordningar (EEG) nr 2407/1992, 2408/1992 och 2409/1992. Dessa förordningar har reviderats och förts samman till och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemen- samma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen. Den nya förordningen trädde i kraft . Regeringen föreslår därför att straffbestämmelsen justeras så att den hänvisar till motsvarande bestämmelser i den nya förordningen. Dessutom föreslås att överträdelser av bestämmelser rörande prissättning som ingick i förslag men som inte förts in i den nya EU-förordningen inte tas med i straffbestämmelsen. föreslog också straffansvar för den som utför en lufttransport utan att inneha föreskrivna försäkringar. Här konstaterar regeringen att den frågan redan varit uppe för bedömning i två lagstiftningsärenden, och därvid har regeringen gjort den bedömningen att befintliga administrativa sanktioner är tillräckliga (se prop. 2002/03:18 s. 62 och prop. 2006/07:3 s. 37). Några skäl att nu inta en annan ståndpunkt föreligger inte. föreslog också straff för den som utövar lufttrafik i strid mot föreskrifter eller villkor som meddelats i enlighet med artikel 8 och 9 i förordning (EEG) nr 2408/92, vilka huvudsakligen motsvaras av artiklarna 19 och 20 i förordning (EG) 1008/2008. De aktuella artiklarna reglerar fördelning av lufttrafik mellan närliggande flygplatser samt begränsningar av utövandet av trafikrättigheter vid allvarliga miljö- problem. Här är det frågor där administrativa åtgärder, exempelvis vites- förelägganden, framstår som de lämpligaste åtgärderna. Regeringen lägger därför inget förslag om kriminalisering i dessa fall. Regeringens förslag: Den passagerare som inte rättar sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord döms till böter eller fängelse . förslag: Utredningen föreslog att det skulle införas i en lindrigare grad av brottet luftfartssabotage, som skulle få benämningen hot mot luftfartygs säkerhet. Supplementets förslag: I supplementet behandlas inte denna fråga. Remissinstanserna: i finner att det före- faller ändamålsenligt med att införa en mildare form av luftfartssabotage, men tycker inte att förslaget är tillräckligt långtgående. Man vill också att stadgandet i 5 kap. 3 § första stycket att passagerare ska rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord ska vara straffsank- tionerat, även i fall när en omedelbar fara för säkerheten inte kan påvisas. Lämpligt straff torde vara böter. Dåvarande ifrågasätter om problemet med oregerliga passagerare egentligen får någon straff- rättslig lösning genom utredningens förslag, och föreslår en liknande lösning som den som i fört fram. , , anser att det bör införas en bestämmelser som straffbelägger överträdelser av ordningsföreskrifter ombord när föreskrifterna har betydelse för flygsäkerheten. är också positivt. avstyrker förslaget att tillskapa ett mindre allvarligt brott. Det är tillräckligt med kapningsbrottet i 13 kap. 5 a § jämte luftfartslagens straff- bestämmelser.