prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Den lagstiftning som utredningsuppdraget rörde och de förslag till ändringar som före- slogs var enligt kommitténs mening jämställdhetspolitiskt neutrala. För- slagen var inte heller av det slaget att de hade någon betydelse för de integrationspolitiska målen. Regeringen har ingen annan uppfattning. Förslagen kan få några smärre konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet genom förslaget om justerade straff- bestämmelser. I fråga om kostnadskonsekvenserna av förslagen kan följande anföras. Förslagen i denna proposition torde inte få några konsekvenser för stats- budgeten. Förändringarna i överklagandebestämmelserna kommer att medföra en ökning av antalet lufträttsliga ärenden i allmänna förvaltningsdomstolar. Antalet ärenden i reala tal kan dock beräknas bli så pass få att det inte i detta sammanhang går att ange någon märkbar effekt. I förslaget till lag om lufttransporter finns bestämmelser som innebär att tillförs tillsynsuppgifter i fråga om Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemen- skapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafik- företag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv /36/EG och förordning (EG) nr 1107/2006 av om rättigheter i samband med flygresor för personer med funk- tionshinder och personer med nedsatt rörlighet (se avsnitt 13.2 och 13.3). Dessa uppgifter kan inte väntas leda till annat än marginella kostnads- ökningar. Det tillhör redan verkets uppdrag att i olika avseenden utöva tillsyn över resebranschen, bl.a. enligt bestämmelser i nuvarande 9 kap. luftfartslagen. Verket har även ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde. De nya uppgifter bör utan beaktansvärda svårigheter kunna inordnas i den tillsynsverksamhet som redan bedrivs. Eventuellt uppkommande kostnadsökningar ska finansieras inom ramen för befintliga anslag. För Transportstyrelsens räkning kan vissa tillsynsuppgifter få en något ändrad omfattning. Förslaget kan dock inte antas medföra några kostnadsökningar som inte kan finansieras inom befintliga ramar. Förslaget om konkurrensutsättning av den lokala flygtrafiktjänsten kan medföra vissa kostnadsbesparingar för de berörda flygplatserna. Det saknas emellertid underlag för några säkra prognoser i denna fråga. Regeringen kan inte heller överblicka vilka eventuella personella konsekvenser som möjligheten att upphandla flygtrafikledningstjänster från annan än kan medföra. Konsekvenserna för företag och andra som vill tillhandahålla flygtrafikledningstjänst vid sidan av framgår till viss del av författningskommentaren till 6 kap. 13 § förslaget till ny luftfartslag. Förslagen bedöms inte i övrigt ha någon beaktansvärd betydelse för Prop. 2009/10:95 företagens villkor i förhållande till vad som gäller . 1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag eller annan författning, om inte annat följer av EU-förordningar. När inte annat följer av denna lag ska denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig. I första stycket, som motsvarar nuvarande 1 kap. 1 § den nuvarande luft- fartslagen, finns den grundläggande bestämmelsen om rätt att utöva luft- fart inom svenskt område. har i princip suveränitet över sitt ter- ritorium. Genom olika internationella avtal främst Chicagokonven- tionen har emellertid förbundit sig att i viss utsträckning tillåta utländska luftfartyg att flyga inom svenskt område. möjlighet att självständigt lagstifta på lufträttens område har också begränsats genom vårt medlemskap i . Detta har skett genom att det av lagtexten framgår att det finns EU-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför nationell rätt. Liksom enligt den nuvarande ordningen framgår det att har rätt att inskränka luftfarten så att andra intressen inte blir kränkta. Sådana inskränkningar kan ske även genom författningar som inte hör till luft- rätten. I andra stycket, som motsvarar delar av 1 kap. 4 § den nuvarande luft- fartslagen, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet. Luft- fartslagen ska tillämpas på svenska luftfartyg även när de är utanför svenskt område. Detta stycke går tillbaka på Chicagokonventionen, enligt vilken det land där ett luftfartyg är registrerat ska se till att luft- fartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor, oavsett var luft- fartyget befinner sig. Om ett svenskt luftfartyg befinner sig inom ett annat lands område har dock lagen i det landet företräde. Det kan då bli fråga om lagkonflikter av både offentligrättslig och privaträttslig art. När det gäller offentligrättsliga bestämmelser såsom säkerhetsföreskrifter bör reglerna kunna komplettera varandra om de är förenliga. 2 § Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, ska följande bestämmelser gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luft- fartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd: 2.8 kap. 1 och 46 §§, 3.föreskrifter som meddelats med stöd av bestämmelser som anges i 1 eller 2, 4.12 kap. 1 och 3 §§ när det gäller tillsyn över bestämmelser som anges i 13, 13 kap. 13 §§, 4 § första stycket 6, 811 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 2 och andra stycket samt 7, 9 och 13 §§. I denna paragraf, som delvis har sin motsvarighet i 13 kap. 5 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen och delvis saknar motsvarighet i den nuvarande lagstiftningen, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet vad avser utländska luftfartyg när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig ska angivna bestämmelser i lagen tillämpas även vid Kravet på att ett luftfartyg ska användas inom ramen för ett svenskt drifttillstånd innebär att luftfartyget ska vara infört i det av den svenska luftfartsmyndighetens utfärdade drifttillståndet, vilket i sin tur innebär att bestämmelsen endast kan bli tillämplig vid inhyrning av luftfartyg utan besättning, s.k. dry lease. (Vid s.k. wet lease opereras luftfartyget inom ramen för det uthyrande flygbolagets drifttillstånd och den stat som utfärdat detta drifttillstånd svarar för den flygsäkerhets- mässiga tillsynen.) Beträffande straffbestämmelserna i 13 kap. som det hänvisas till i punkten 5, och som ska läsas tillsammans med 13 kap. 11 §, begränsas straffbarheten i förhållande till gällande rätt genom att bara omfatta de paragrafer som räknas upp. I den nuvarande luftfartslagen omfattas alla gärningar som är belagda med straff enligt lagen eller med stöd därav Nytt i förhållande till gällande rätt är att den nya paragrafen med straff för vissa brott mot EU-bestämmelser i 13 kap. 5 § i detta lagförslag även ska gälla för utländska luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Se vidare avsnitt 5.5. 3 § När det i denna lag hänvisas till länder inom Europeiska unionen ska, om inte annat särskilt föreskrivs, därmed innefattas även andra länder som genom bindande avtal inom det författningsreglerade området omfattas av bestämmelser om civil luftfart som antagits inom ramen för samarbetet inom Europeiska Bestämmelsen är ny. Av den följer att svenska myndigheter och företag ska tillämpa även i förhållande till länder utanför EU, när detta framgår av avtal som slutits på unionsnivå, exempelvis och utformats i enlighet med Lagrådets förslag. 4 § I lagen (2010:000) om lufttransporter finns bestämmelser av civilrättsligt slag om villkoren vid olika former av transporter i luftfart. Bestämmelsen saknar motsvarighet i gällande luftfartslag, och är endast en erinran om att civilrättsliga bestämmelser på luftfartsområdet finns i en annan lag. 5 § För militär luftfart och annan luftfart för statsändamål gäller lagen endast i den utsträckning som följer av 14 kap. Luftfartslagen gäller civil luftfart. För övrig luftfart, dvs. och luftfart som utförs för statsändamål gäller endast de bestämmelser som anges i 14 kap. Som framgår av avsnitt 5.3 har en arbetsgrupp inom tagit fram förslag till en uppdatering av reglerna kring Prop. 2009/10:95 statsluftfarten (Ds 2009:56 Statsluftfarten). Med denna paragraf och med hänsyn till hur förslaget till ny luft- fartslag är uppbyggt behöver begreppet civil luftfart inte användas i lagen utan det kan räcka med luftfart. Därmed anpassas lagförslaget till en kommentar som Lagrådet gjort till 1 kap. 6 §. Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Luftfart inom svenskt område 6 § Ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område ska vara registrerat i eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen () eller som träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område. Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ska vara registrerat i . Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta att luftfart får äga rum även med andra luftfartyg och på vilka villkor detta får ske. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. I denna paragraf regleras frågan vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. Enligt första stycket, som motsvarar ungefär 1 kap. 2 § första stycket den nuvarande luftfartslagen, ska ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område vara registrerat i eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (). Samtliga länder som har skrivit under Chicagokonventionen är medlemmar i . Chicagokonventionen har i stort sett universell anslutning (hade 190 medlemsstater). Den tanke som ligger bakom att luftfartyg som är registrerade i en ICAO-stat får användas vid luftfart inom svenskt område är att dessa stater har förpliktat sig att upprätthålla den flygsäkerhetsmässiga grundnivå som uppställs i Chicagokonventionen och dess bilagor. I gällande luftfartslag finns inte kopplingen till medlemskap i , utan det talas om rätt till luftfart med luftfartyg som har nationalitet i en annan stat än , om det har träffats avtal med den andra staten om en sådan rätt. Det före- kommer i några fall att har avtal med parter som inte är medlemmar av , exempelvis och . Som Lagrådet påpekat bör bestämmelsen justeras för att även täcka in sådana avtalsfall. Det anges uttryckligen, till skillnad från , att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg ska få användas vid luftfart inom svenskt område. Registreringen sker antingen i det svenska luftfartygs- registret eller i ett utländskt luftfartygsregister. Enligt 2 kap. 11 § första stycket ska ett luftfartyg som antecknats i bihanget till det svenska luft- fartygsregistret vid tillämpningen av förevarande bestämmelse anses vara registrerat i . Med stöd av bestämmelsen i 1 kap. 6 § andra stycket kan dock föreskrivas undantag från kravet på registrering beträffande luftfartyg som är av särskild beskaffenhet. I första stycket regleras inte frågan vilken luftfartsverksamhet en ägare Prop. 2009/10:95 eller brukare får bedriva här i landet. tillstånd till luftfartsverksamhet finns i 7 kap. i såväl den nuvarande luft- fartslagen som i förslaget till ny luftfartslag. Av stor betydelse i detta sammanhang var också rådets förordningar (EEG) nr 2407/92 av om utfärdande av tillstånd för luftrafikföretag (licensierings- förordningen) och (EEG) nr 2408/92 av om EG- lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (marknadstill- trädesförordningen), som till största delarna ingår i EU:s luft- trafikförordning (förordning (EG) nr 1008/2008). Mot bakgrund av den begränsade tillsynsmöjlighet som Transport- styrelsen har beträffande utländska luftfartyg föreslår regeringen att ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadig- varande används inom svenskt område ska vara registrerat i . Med tillståndspliktig luftfart avses här luftfart som kräver tillstånd enligt 7 kap. För utländska luftfartyg som används av svenska flygföretag inom ramen för verksamhet vilken kräver operativ licens, finns grundläggande bestämmelser om registrering i artikel 12 i EU:s lufttrafikförordning (tidigare artikel 8 i licensieringsförordningen) och i svenska myndighets- föreskrifter som ansluter till artikeln. I andra stycket, som i princip motsvarar nuvarande 1 kap. 2 § andra stycket den nuvarande luftfartslagen, behålls möjligheten för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela dispens från kravet i första stycket. I tredje stycket, som saknar motsvarighet i den nuvarande lagstift- ningen, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. Bakgrunden till denna bestämmelse är att det finns EU-direktiv, enligt vilka luftfartyg som inte uppfyller föreskrivna bullernormer inte får användas inom medlemsstaternas territorier. En straffbestämmelse rörande den som använder ett luftfartyg som inte uppfyller bullernormerna finns i 13 kap. 4 § första stycket 1. 7 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med överljudsfart. Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från förbudet. I samband därmed får anges på vilka villkor luftfarten får äga rum. Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av . Denna paragraf överensstämmer helt med 1 kap. 2 a § den nuvarande luftfartslagen. Paragrafen, som enbart är tillämplig på civil luftfart, infördes ursprungligen efter att antagit en rekommendation i vilken medlemsstaternas regeringar uppmanades att gemensamt utfärda förbud för civilt överljudsflyg. Enligt andra stycket kan dispens medges. Sådan ska dock ges endast när det kan uteslutas att flygningen ger upphov till skador. En dispens ska i allmänhet avse en enstaka flygning och begränsas till . Dispensen kan förenas med villkor om tidpunkt, flygvägar m.m. En straffbestämmelse som ansluter till denna paragraf finns i 13 kap. 4 § första stycket 2. 8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära Prop. 2009/10:95 skäl meddela föreskrifter eller i ett enskilt fall besluta om inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet (restriktionsområde). Sådana före- skrifter eller beslut får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av en annan myndighet än regeringen får avse förbud . Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen meddela föreskrifter om tillfälliga inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet. I denna paragraf, som motsvarar 1 kap. 3 § den nuvarande luftfartslagen, finns bestämmelser om s.k. restriktionsområden. För att klargöra att restriktionsområden kan införas i samband med större publika evene- mang, t.ex. av bullerskäl, föreskrivs det uttryckligen att ett restriktions- område får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Begreppen allmän sammankomst och offentlig tillställning är avsedda att ha samma inne- börd som i ordningslagen (1993:1617). Avsikten är inte att bestämmelsen ska kunna åberopas för att åstad- komma lättnader i t.ex. det dagliga bullret vid en flygplats. Emellanåt görs det gällande att säkerhetsskäl ligger bakom en begäran om ett restriktionsområde, medan det i själva verket rör sig om kommer- siella skäl. Som exempel kan nämnas att någon sålt rätten att bevaka ett evenemang till en tidning eller ett tv-bolag och vill förvissa sig om att ingen konkurrent ska kunna tränga sig på från luften. Syftet med bestämmelsen är emellertid inte att restriktionsområden ska kunna införas av rent kommersiella skäl. I förhållande till lagrådsremissens förslag har bestämmelsen kom- pletterats med en möjlighet att meddela beslut även i enskilda fall. Detta efter påpekande från Transportstyrelsen som fattar beslut i enskilda fall. En straffbestämmelse som ansluter till paragrafen finns i 13 kap. 4 § första stycket 3. Luftfartyg av särskild beskaffenhet 9 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelserna i 1 kap. 6 § första stycket och 28 kap. samt i övrigt meddela de föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. En förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndigheten överlämnas åt någon annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller särskilda föreskrifter. Paragrafen, som i stort överensstämmer med 14 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen, innehåller regler om undantag från vissa bestämmelser i luftfartslagen när det gäller luftfartyg av särskild beskaffenhet. Luftfartslagen är tillämplig på alla slags luftfartyg. liksom i den nuvarande luftfartslagen upptas inte någon definition av I detta avseende får man därför hålla sig till veder- tagen begreppsbestämning på området. En sådan finns i en likalydande formulering i flertalet av bilagorna till Chicagokonventionen och i Denna definition har följande lydelse: Aircraft. that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth's På svenska brukar detta översättas: Luftfartyg. kan erhålla bärkraft i atmosfären genom luftens reaktioner med undantag av dess reaktioner mot jordytan. Även om luftfartslagen som ovan nämnts är tillämplig på alla former av luftfartyg är bestämmelserna i lagen typiskt sett utformade med tanke på konventionella luftfartyg. kan det finnas behov av att modifiera reglerna med avseende på andra kategorier av luftfartyg. skäl är det svårt att i de enskilda bestämmelserna göra behövliga modi- Den uppmjukning av reglerna som behövs får därför göras med stöd av bemyndigandet i förevarande paragraf. De luftfartyg som avses i första stycket är bl.a. sådana som inte har någon förare ombord, segelflygplan, ultralätta flygplan, ballonger, sjö- flygplan och luftfartyg som byggts för militärt bruk. första stycket är begränsat i två avseenden. Dels får undantag och före- skrifter inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse, dels ska alltid de övriga bestämmelser i luftfartslagen som inte nämns i paragrafen iakttas. Lagrådet har framfört synpunkter på frågan om överlämnande av förvaltningsuppgifter till enskild. 5.9 har regeringen utvecklat sin syn på denna fråga i luftfartssamman- I förhållande till det lagförslag som remitterades till Lagrådet har, efter påpekande av Lagrådet, en hänvisning i första stycket rättats till. Som exempel på föremål som avses i andra stycket kan nämnas skjut- mål och raketer. Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation 10 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land ska på motsvarande sätt tillämpas när det gäller luft- fartyg som är registrerade hos en internationell organisation. Denna paragraf motsvarar 1 kap. 5 § den nuvarande luftfartslagen. Ett luftfartyg ska enligt artikel 17 i Chicagokonventionen ha den stats nationalitet, i vilken det är registrerat. Enligt artikel 77 i konventionen utgör konventionens bestämmelser om nationalitet och registrering inte hinder mot att två eller flera fördragsslutande stater bildar gemensamma lufttrafikorganisationer eller internationella lufttrafikföretag eller kommer överens om lufttrafik i pool på vilken sträcka eller inom vilket område som helst. I en resolution om nationalitet hos och registrering av luftfartyg som används i sådana internationella lufttrafik- företag som avses i artikel 77, har fastställt hur konventionens bestämmelser ska tillämpas på de luftfartyg som inte är registrerade på nationell basis. Sådan registrering kan vara joint registration, dvs. registrering enligt vilken de stater som bildar ett internationellt lufttrafik- företag ska upprätta ett annat register än det nationella för registrering av de fartyg som trafikföretaget använder. i detta fall är myndigheter i dessa stater. För luftfartyg som omfattas av joint registration behövs inga specialbestämmelser. En annan form av regi- strering enligt artikel 77 är emellertid international registration, enligt vilket system luftfartyg som ställs till en internationell organisations förfogande ska kunna registreras hos den internationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luftfartyg som blir föremål för gemensam eller icke-nationell registrering ska få en allmän beteckning (common mark) som bestäms av . I den förevarande paragrafen likställs, mot bakgrund av resolutionen, vid tillämpning av lagens bestämmelser icke-nationellt registrerade luftfartyg med luftfartyg som är registrerade i en annan stat. 11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flygsäkerheten. Paragrafen, som saknar motsvarighet i gällande luftfartslag, innehåller ett bemyndigande till regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, annan myndighet att föreskriva att utrustning som används i eller för luftfart ska följa vissa standarder när utrustningen har betydelse för flyg- säkerheten. Se avsnitt 5.8. Registrering, nationalitet och märkning 1 § Transportstyrelsen för register över luftfartyg (luftfartygsregistret). Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av tillträde till konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg. Paragrafen motsvarar i huvudsak 2 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen. 2 § Ett luftfartyg får registreras i bara om det helt ägs av 2.svensk kommun eller svenskt landsting, 3.medborgare i ett land inom Europeiska unionen (EU-land) eller dödsboet efter en sådan person, 4.bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett EU-land, eller 5.europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i . Även om förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett luftfartyg registreras i , om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i . Transportstyrelsen får i ett enskilt fall besluta att ett luftfartyg får registreras i Prop. 2009/10:95 även om förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger. Ett sådant beslut får fattas bara om luftfartyget i regel används med utgångspunkt i . Paragrafen motsvarar i huvudsak 2 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen. Nytt är att europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i har lagts till på samma sätt som de har tagits med i 7 kap. 3 § förslaget till ny luftfartslag.