prop · GX03231 · 2010-06-09 00:00:00 — I tilläggsdirektiv (dir. 2009:78) beslutade regeringen att utredningen skulle, angående de två förstnämnda direktiven samt därtill relaterade frågor, lämna ett delbetänkande och att övriga delar i utredningens uppdrag skulle redovisas . Utredningen har dock valt att i detta delbetänkande behandla även flaggstatsdirektivet. Utredningen har mot bakgrund härav i detta delbetänkande redovisat förslag på hur hamnstatskontrolldirektivet (2009/16/EG), övervakningsdirektivet (2009/17/EG), samt flaggstatsdirektivet (2009/21/EG) ska införlivas och genomföras i svensk rätt och vilka konsekvenser som uppstår till följd härav. Nedan redogörs kortfattat för innehållet i betänkandet angående vart och ett av dessa direktiv. Hamnstatskontrolldirektivet, 2009/16/EG, utgör en omarbetning av rådets direktiv /21/EG. Utredningens uppdrag i denna del har varit att redovisa hur det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet kan genomföras i svensk rätt, redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med hamnstats- kontrolldirektivet och i förekommande fall lämna förslag till de för- fattningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Hamnstatskontroll är den kontroll som hamnstatskontrollmyndigheten utför på ett utländskt fartyg (jfr avsnitt 3.2). Transportstyrelsen är enligt 5 kap. 1 och 9 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364, FSL) samt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet hamnstatskontroll- Genom omarbetning av det tidigare hamnstatskontrolldirektivet (95/21/EG) anpassas den nu gällande gemenskapslagstiftningen inom området till den revidering som genomförts inom ramen för Paris- överenskommelsen (se vidare avsnitt 3.2). Det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet innebär bl.a. ändringar i dagens inspektionskrav och stärker också gemenskapens möjligheter att hindra fartyg från att anlöpa gemenskapens hamnar. Utökat bemyndigande för Transportstyrelsen En genomgång av det nya hamnstatskontrolldirektivet har enligt utred- ningen givit vid handen att Transportstyrelsen i en större omfattning än vad som skett tidigare i svensk rätt borde kunna utforma föreskrifter som ska kunna omfatta merparten av de bestämmelser som tillkommit i det nya hamnstatskontrolldirektivet, framför allt avseende de artiklar i direktivet som berör innehållet i och formerna för en inspektion m.m. Utredningen har därför föreslagit som grundläggande bestämmelser ett utökat bemyndigande till Transportstyrelsen i form av två nya para- grafer, 6 kap. 1 c och 1 d §§ fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF), som innebär, dels att Transportstyrelsen är den behöriga svenska myndigheten enligt hamnstatskontrolldirektivet, dels att Transport- styrelsen direkt åläggs att vid de inspektioner av utländska fartyg som är hamnstatskontroller, följa det nya hamnstatskontrolldirektivet. Eftersom Transportstyrelsen härigenom åläggs genomföra hamnstats- kontroller av utländska fartyg, i enlighet med de förfaranden och procedurer som hamnstatskontrolldirektivet anger, blir det endast ett begränsat antal artiklar som måste bli föremål för separat reglering i FSL och FSF, till följd av det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet. Utöver ändringarna i FSF föreslås även en ändring i 7 kap. 6 § 2 FSL angående hänvisningen till det nya hamnstatskontrolldirektivet. Artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet innehåller bestämmelser om att ett större antal fartyg än tidigare kan bli föremål för tillträdes- förbud/anlöpsförbud. Även regler om permanent tillträdesförbud i vissa fall införs. Ändringarna i artikeln medför en ändring i 7 kap. 2 § FSF där det införs en bestämmelse med direkt hänvisning till artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet. En ny bestämmelse förs in i FSF där Transportstyrelsen åläggs att göra en skyndsam inledande bedömning av alla klagomål beträffande ett fartygs säkerhet m.m. för att avgöra om klagomålet är skäligt eller inte. Utredningen föreslår att begreppet klagomål i detta sammanhang ska definieras som varje information eller rapport från en person eller organi- sation som har ett legitimt intresse av a)fartygets säkerhet inbegripet säkerhets- och hälsorisker som kan drabba besättningen, b)boende- och arbetsförhållanden ombord, eller c)förhindrande av förorening, och som medför handläggning av ärenden, åtgärder om service eller samverkan, eller annan förvaltningsverksamhet enligt förvaltningslagen (1986:223). Angående frågor om sekretess i sammanhanget hänvisas i nämnda para- graf till reglerna i 29 kap. 11 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400, OSL). Rapporter från hamnmyndigheter och lotsar Genom en ny bestämmelse i 5 kap. 16 a § FSL åläggs hamninnehavare definierad enligt 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd och lotsar, en skyldighet att till Transportstyrelsen lämna uppgifter om fartygets namn, uppgifter om resan och beskrivning av uppenbara avvikelser funna ombord, då sådana iakttagits. I förordningen (1982:569) om lotsning m.m. införs en hänvisning till nämnda bestämmelser. Utredningen konstaterar att Transportstyrelsen , enligt 7 kap. 6 § 1 FSL, har möjlighet att besluta om tillsynsförrättningar. En bestämmelse som tydliggör i vilken form en inspektion kan göras inledande, mer ingående respektive utökad inspektion tas dock in i FSF. I samma bestämmelse sker en direkt hänvisning till definitionen av nämnda begrepp i det nya hamnstatskontrolldirektivet. En komplettering införs i 5 kap. 22 § FSL som möjliggör att Transport- styrelsen kan ställa krav på redaren att även undersöka fartygets skrov i För att tydliggöra att statfartyg inte ska omfattas av reglerna om hamn- statskontroll införs en bestämmelse om detta i 5 kap. 9 § FSL. För att artikel 28 i det nya hamnstatskontrolldirektivet ersättning för kostnader ska kunna införlivas i svensk rätt föreslås en ändring i föreskrifter (SJÖFS 2008:94) om avgifter för tillsyn. Utredningens uppdrag såvitt avser övervakningsdirektivet, 2009/17/EG, är att föreslå hur det kan genomföras i svensk rätt. visa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivets och IMO:s, i detta fall rekommenderande, regelverk och i förekommande fall lämna förslag till de ändringar i lag och/eller förordning som är nödvändiga för genomförande av direktivet i svensk rätt. I fråga om genomförandet av regelverket kring skyddade platser i enlighet med den nya lydelsen av övervakningsdirektivet ska utredningen särskilt beakta hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivets och bör utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras. I detta sammanhang ska utredaren särskilt se över ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och i fråga om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara nationell kontaktpunkt bör belysas. Förslag till sådana författnings- ändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas. Utredningen har ansett att med nationell kontaktpunkt avses i direk- tiven till utredningen vilken myndighet som ska svara för att information överförs från/till till/från SafeSeaNet. Till stora delar bedömer utredningen att bestämmelserna i direktiv 2009/17/EG kan införas i svensk rätt genom ändringar i myndighets- I vissa avseenden har utredningen föreslagit ändringar i lag Regelverket kring skyddade platser I direktiv /59/EG angavs att medlemsstaterna efter samråd med berörda parter med beaktande av relevanta riktlinjer från IMO, skulle utarbeta planer för att i farvatten inom sina jurisdiktionsområden ta emot fartyg i nöd. Härefter har IMO antagit Guidelines (resolution A.949(23)) avseende fartyg i behov av assistans snarare än för fartyg i nöd varför direktiv /17/EG ändrats på motsvarande sätt. behov av assistans, som återfinns definierat i direktivets artikel 3, före- slås av utredningen definieras i 7 kap. 2 a § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg (FÅFF). Enligt direktiv /17/EG ska medlemsstaterna utse en eller flera behöriga myndigheter för mottagande av fartyg i behov av assistans. Den/dessa myndigheter ska delta i utarbetande av planer för mottagande av sådana fartyg. Planerna ska innehålla en beskrivning av beslutsgången vid larm och agerande i dessa situationer. Myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna. De får vidta åtgärder som ingår i den icke uttömmande förteckningen i direktivets bilaga IV. Utredningen har gjort följande bedömning angående vilken myndighet som bör utses till behörig myndighet enligt direktivet. Om ett fartyg skadats vid en grundstötning, en kollision, en brand eller en liknande händelse finns alltid en risk för att utsläpp från fartyget av skadliga ämnen kan komma att ske. Om det sker eller om det skäligen kan befaras att det ska ske och det finns grundad anledning att tro att svenska intressen på grund av detta kan skadas i avsevärd mån får Transportstyrelsen enligt 7 kap. 5 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) bl.a. förelägga fartyg att följa viss färdväg, förelägga fartyget att anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats, förelägga fartyget annat i fråga om fartygets framförande eller drift. De åtgärder, som den behöriga myndigheten kan vidta enligt direktivets bilaga IV är en allmän och inte uttömmande exemplifiering, liksom uppräkningen av beslut och förelägganden i 7 kap. 5 § LÅFF är en inte uttömmande exemplifiering. Bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF stämmer dock väl överens med varandra och tar uppenbarligen sikte på i allt väsentligt likartade situationer. Som ovan sagts ligger innehållet i bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF nära varandra. Beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF får enligt 7 kap. 5 § FÅFF fattas av om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas med hänsyn till att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar. Enligt 6 kap. 2 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO) får en räddningsledare under i bestämmelsen givna förutsättningar göra ingrepp i annans rätt. När det gäller miljöräddnings- tjänst till sjöss är räddningsledaren en tjänsteman från . Enligt den nämnda bestämmelsens sista stycke får förbud eller före- läggande som avses i 7 kap. 5 § LÅFF fattas med stöd av 6 kap. 2 § LSO endast om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas. Detta innebär att regleringen i LÅFF och LSO i viss mån är parallella. Om , då Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas, fattar beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF ska det emellertid enligt 9 kap. 1 § LÅFF genast underställas Transportstyrelsen, som således ska överpröva beslutet. Enligt 8 kap. 1 § FÅFF jämförd med punkt 2.6 arbetsordningen för Transportstyrelsen ska ett sådant beslut underställas direktören vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning liksom beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF, som fattats av någon annan tjänsteman inom Transportstyrelsen (8 kap. 2 § FÅFF). Om ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats grundas på 7 kap. 5 § LÅFF finns inte skäl att fler myndigheter än Transportstyrelsen ska vara behörig myndighet enligt artikel 20, eftersom dess beslut blir avgörande för om ett fartyg ska föras till en skyddad plats. Utredningen kan inte heller finna någon situation, då 7 kap. 5 § LÅFF inte skulle vara tillämplig men ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats ändå skulle behöva fattas. Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen blir behörig myndighet i enlighet med artikel 20. Den får därmed också i uppdrag att utarbeta de planer som avses i artikel 20 a och att ta beslut om mottagande av fartyg enligt artikel 20 b. Med hänsyn tagen till den betydelse val av en skyddad plats kan ha i det enskilda fallet bör med tanke på och ansvar för miljö- respek- tive sjöräddningstjänst erforderligt samråd ske med dessa myndigheter inför ett beslut. Uppdraget ska regleras i 7 kap. 2 a § FÅFF. I detta sammanhang vill utredningen peka på det ärende, som finns i Försvarsdepartementet (Fö2006/1264/). I de rapporter från Kust- bevakningen och dåvarande som finns i detta redo- visas ett antal brister i systematiken i lagstiftningen som berör skydd mot olyckor och åtgärder mot förorening från fartyg. Dessa bör utredas slut- ligt. Gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSeaNet omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka över dem till samt- liga myndigheter. I en nya artikel 22 a i direktiv /17/EG, klargörs bl.a. att medlemsstaterna ska införa kommunikationssystem som möjlig- gör informationsutbyte genom SafeSeaNet enligt närmare bestämmelser i bilaga III till direktivet. Enligt förordning (2007:1161) med instruktion för dels tillhandahåller bl.a. fartygsrapporteringssystemet (FRS), dels ansvarar för övervakning och för att alla nödvändiga och lämpliga åtgärder vidtas för att se till att fartyg deltar i och följer reglerna för bl.a. fartygsrapporteringssystemet (FRS). FRS är ett system som är i drift . I det ska fartyg på väg till eller från svensk hamn eller ankarplats rapportera uppgifter i enlighet med vad som anges i föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. I FRS återfinns de uppgifter som ska rapporteras till det europeiska SafeSeaNet-systemet. Den information som matas in i FRS och som avser uppgifter som ska rapporteras till SafeSeaNet överförs direkt till SafeSeaNet. Detta system lagrar informa- tionen så att även andra medlemsländer kan komma åt den. Utredningens bedömning är att även fortsatt bör anförtros uppgiften att sköta utveckling och drift av FRS och dess ihop- koppling med SafeSeaNet enligt artikel 22 a punkterna 13, inbegripet de krav på systemet som ställs upp i den nya bilaga III. Med hänsyn till de särskilda krav som direktivet nu ställer upp avseende SafeSeaNet-systemet bör dock uppdraget avseende SafeSeaNet tydliggöras i instruktion. Utredningen föreslår därför att förordning (2007:1161) med instruktion ändras, så att det av en särskild punkt framgår att ansvarar för FRS och att FRS svarar mot SafeSeaNet enligt vad som föreskrivs i direktivet (även i bilaga III). Utredningen konstaterar också att FRS, i vilket system bl.a. rapporteras uppgifter om avfall och farliga ämnen ombord i fartyg, är av betydelse för Transportstyrelsens verksamhet. Detta förutsätter ett samarbete mellan och Transportstyrelsen, som dock enligt utred- ningens uppfattning inte behöver författningsregleras. Det sjösäkerhets- och sjötrafikövervakningssamarbete som direktivet reglerar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna. Om uppgifter som är sekretessbelagda i utlandet blir offentliga i kan det finnas en risk att enskilda och andra medlemsstater blir ovilliga att lämna uppgifter i den utsträckning som förutsätts i direktivet. De sekretessbestämmelser som finns i svensk rätt är enligt utred- ningens mening inte tillräckliga för att direktivets bestämmelser om sekretess i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket och artikel 24 kan tillgodoses. Utredningen föreslår därför att det införs en ny bestämmelse i OSL samt en ändring av offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, OSF). Utredningen föreslår att det i kapitel 17 OSL, som reglerar sekretess till skydd för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn, införs en sekretessbestämmelse för uppgifter som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informa- tionssystem för civil sjötrafik. Någon begränsning av vilka myndigheter som ska omfattas av den nya bestämmelsen behöver inte göras. Vid utformningen av skaderekvisitet i den nya bestämmelsen noterar utredningen att artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket reglerar sekretess som helt eller delvis ska styras av utlämnarens vilja, innebärande att om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överens- stämmelse med andra och tredje stycket vara bundna av sekretess. Första stycket i den nya bestämmelsen bör utformas så att sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Vid denna bedömning kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den staten som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet. För att tillgodose regleringen i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket ska i andra stycket anges att sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktiv /17/EG, om en annan medlemsstat begär det. Sekretessen blir således i dessa fall absolut. Skälen för sekretess är i dessa frågor lika starka som avseende utrikes- sekretess varför den bör gälla som enligt 15 kap. 1 § OSL, dvs. i högst (jämför prop. 2006/07:110). Uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden som överlämnas till enligt övervakningsdirektivet kan omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17, 36 och 118 i bilagan till förordningen. När det är fråga om enskildas affärs- och driftsförhållanden bör motsvarande sekretess som gäller hos Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och punkten 118 gälla även hos och , efter- som även dessa myndigheter kan väntas lämna och motta uppgifter enligt Ett sådant resultat kan uppnås genom ändring i bilagan till I direktivets artikel 16 regleras översändande av information om fartyg, som uppfyller vissa kriterier vilka medför att de ska anses utgöra en potentiell risk för sjöfarten eller ett hot mot säkerheten till sjöss, säker- heten för personer eller miljön. Genom tillägg till artikeln inkluderas nu ytterligare fartyg i denna uppräkning. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen genom tillägg i 6 kap. 8 a § FSF ska ges ett utökat bemyndigande att utföra kontroller av s.k. risk- Till förteckningen över sådana fartyg ska, i enlighet med vad som regleras i direktivet, läggas fartyg som inte kan uppvisa tillfredsställande försäkringsskydd eller finansiella säkerheter liksom de som av lotsar eller hamnmyndigheter har rapporterats uppvisa uppenbara avvikelser som kan äventyra sjösäkerheten eller utgöra en miljörisk. I anledning av direktivets artikel 18 a om farligt isläge föreslår utred- ningen att ska ges bemyndigande att meddela föreskrifter om befälhavarens skyldighet att lämna uppgifter vid farligt isläge. punkt e. bör därför införas i 7 kap. 2 § 5 FSL innebärande att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens ansvar lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden. Vidare bör genom en ny paragraf, 2 kap. 8 § FSF, ges bemyndigande att meddela föreskrifter om anmälnings- och uppgiftsskyldighet enligt 7 kap. 2 § 5 e FSL. I artikel 1 i direktiv /21/EG sägs syftet med det vara att se till att medlemsstaterna effektivt och konsekvent uppfyller sina förpliktelser som flaggstater och att förbättra säkerheten och förhindra föroreningar från fartyg, som för en medlemsstats flagg. Direktivets innehåll i sak sönderfaller i tre områden, nämligen dels villkor för att ett fartyg, som har rätt att föra en medlemsstats flagg ska tillåtas segla (artikel 4), dels krav på revision på visst sätt av medlems- staten som flaggstat för fartyg (artikel 7), dels krav på att varje medlems- stat ska ha ett enligt en tillämplig internationell kvalitetsstandard certi- fierat kvalitetsledningssystem (artikel 8). Enligt utredningens bedömning behövs ingen ändring i lag eller förordning i anledning av bestämmelserna i direktivet. ändringar göras i myndighetsföreskrifter och ett antal andra åtgärder Artikel 7 i direktivet kräver att medlemsstaterna minst var sjunde år ska genomgå en revision under förutsättning att IMO kan genomföra den. Artikeln upphör att gälla eller, så snart ett beslut av IMO att revisionssystemet ska vara obligatoriskt trätt i kraft, som ska fastställas av kommissionen i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 10. Någon lagstiftningsåtgärd med anledning av artikel 7 är inte påkallad. Regeringen genom bör 2014, eftersom det då är den första IMO-revisionen i genomfördes, begära hos organisationen att en revision av genomförs. Transport- styrelsen kan sedan i regleringsbrevet för det året ges i uppdrag att samordna de svenska förberedelserna inför och genomförandet av revi- sionen och övriga berörda myndigheter (och ) ges i uppdrag att medverka. Artikel 8 i direktivet kräver att varje medlemsstat ska utarbeta, genomföra och upprätthålla ett kvalitetsledningssystem för de operativa delarna av sin förvaltnings flaggstatsrelaterade verksamhet. Kvalitetsledningssystemet ska certifieras i enlighet med tillämpliga internationella kvalitetsledningsstandarder. Utredningen föreslår att Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings verk- samhet, varigenom svenska skyldigheter som flaggstat fullgörs, ska vara underkastad ett certifierat kvalitetsledningssystem. Valet av kvalitets- ledningssystem, så länge det uppfyller internationella kvalitetsstandarder, bör överlämnas till Transportstyrelsen. Någon lagstiftningsåtgärd är enligt utredningens uppfattning inte påkallad. Det räcker att regeringen i beslut säger att Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings verksamhet, som innebär fullgörandet av skyldigheter för en flaggstat, ska vara underkastad ett certifierat kvalitetslednings- system och att certifieringen ska vidmakthållas. Förteckning över remissinstanserna SOU 2009:90 Efter remiss har yttranden lämnats av , , , Kammarrätten i , Länsrätten i län, , , Försvarsmakten, Kustbe- vakningen, , , , , Transportstyrelsen, , Myndigheten för Sam- hällsskydd och beredskap, i , i län, vid universitet, vid , och har fått tillfälle men avstått från att yttra sig. Sjöfartshögskolan i , , Sjöfolk, , , , SWEREF Skärgårdsredarna, , Svenskt Marintekniskt forum, och Närings- livets transportråd har fått tillfälle men inte inkommit med yttrande. Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av far- tygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2. Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs1 i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 5 kap. 9 § och 22 § samt 7 kap. 2, 6 och 7 §§ ska ha följande dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 5 kap. 16 a §, av följande lydelse. Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen be- gränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande hand- lingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.