prop · GX03200 · 2010-04-09 00:00:00 — Av programmet ska bl.a. framgå vilka bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga. En tydligare roll- och ansvarsfördelning gör det lättare för resenärer att utkräva ansvar av de olika beslutande organen. Det finns en risk för att kollektivtrafik som etableras på kommersiell grund inte lever upp till resenärernas förväntningar när det gäller information, biljettsamarbete, kvalitet, säkerhet, handikappanpassning Dessa risker minimeras genom de generella krav som regeringen föreslår ska gälla för alla kollektivtrafikföretag. Det är inte säkert att alla kollektivtrafikföretag är intresserade av att medverka i informationssamverkan. Välinformerade konsumenter är av avgörande betydelse för att konkurrensen ska fungera väl. bra för resenärerna att, som regeringen föreslår, alla kollektivtrafik- företag ska vara skyldiga att lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Såsom regeringen angav i propositionen Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176 s. 22) betyder detta att den samordning som branschen byggt upp på frivillig väg kan fortsätta att utvecklas. I och med att de samordnade systemen i första hand ska utvecklas av branschaktörerna själva ges möjlighet till kost- nadseffektiva och kundanpassade lösningar. Regeringen bedömer att borttagandet av skadlighetsprövningen gentemot trafikhuvudmännens trafik ger ett ökat antal busslinjer som i sin tur ger större valfrihet och därmed större möjlighet för resenärerna att pendla till och från skola och arbete. Tillsammans med den offentligt initierade busstrafiken kan kommersiell busstrafik skapa ännu bättre resealternativ, vilket kommer att öka människors tillgång till miljövänliga transport- Fram var expressbusstrafiken reglerad genom att () hade rätt att säga nej till bussföretag som ville köra sådan trafik. blev det fritt för bussföretag att konkurrera med SJ om den långväga persontrafiken i . Genom en lagändring slopades skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken och flera nya expressbusslinjer startades. Efter att skadlighetsprövningen mot järnvägen upphört uppstod snart en ökad samhällsekonomisk effektivitet beroende framförallt på lägre biljettpriser och minskade luftföroreningar pga. överflyttning av trafik från bil till kollektivtrafik. Enligt TFK:s samhällsekonomiska kalkyl (Rapport 2002:2) gav marknadsöppningen av busstrafiken mellan och ett förbättrat samhällsekonomiskt utfall med motsvarande när situationen jämfördes med situationen 1997. Regeringen anser att det finns skäl att tro på en liknande utveckling om även den kvarvarande skadlighetsprövningen gentemot trafikhuvudmännens verksamhet tas bort. Om förslaget att ta bort skadlighetsprövningen mot huvudmanna- Prop. 2009/10:200 trafiken genomförs tror regeringen att detta kommer att leda till viss etablering av kompletterande trafik. Det är rimligt att tro att det kommer att föra med sig viss överflyttning från personbilsresande och därmed kan åtgärden bidra till minskad miljöbelastning och trängsel och till ett minskat antal dödade och skadade på våra vägar. På så sätt kan målupp- fyllelse av de transportpolitiska målen ske på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Borttagandet av länsgränsrestriktionen och införandet av funktionell befogenhet bedriver trafikhuvudmännen en omfattande länsgränsöverskridande persontrafik på järnväg. Det sker efter prövning av regeringen som därvid har kunnat beakta konkurrensintresset. Effekten av att ta bort dagens restriktion bedöms inte innebära att den myndighetsinitierade trafiken kommer att öka kraftigt i omfattning inom det marknadssegment där det finns mycket kommersiell kollektivtrafik och därför kommer inte heller undanträngningen av kommersiell kollektivtrafik att öka märkbart. Den föreslagna avgränsningen av de regionala kollektivtrafikmyndig- heternas befogenhet till regional kollektivtrafik kommer att förbättra möjligheterna för kommersiella företag eftersom de tydligare än i den nuvarande ordningen kommer att kunna förutse de offentliga myndig- heternas agerande. När osäkerheten om hur de regionala kollektivtrafik- myndigheterna kommer att agera minskar, förbättras företagens möjlig- heter att investera. Resultatet beräknas bli en bättre fungerande marknad för interregional kollektivtrafik med positiva effekter på samhälls- ekonomin som följd. En eller flera nationella myndigheter ska ges vissa specifika uppgifter som metodstöd, uppföljning, utvärdering och normering samt tillsyn. nya uppgifterna kommer att medföra kostnader och de ska betalas genom omprioritering av resurserna inom befintliga verksamheter som sorterar under utgiftsområde 22. Mot bakgrund av inrättandet av finns det möjlighet att få effektiviseringsvinster jämfört med när kollektivtrafik- frågorna var uppdelade på flera olika myndigheter. samla statens insatser på en myndighet ges goda möjligheter att inom ramen för dagens kostnader finansiera verksamhet. Av förslaget följer att och Transportstyrelsen kommer att få nya uppgifter. För del handlar det om att överta de uppgifter Rikstrafiken har för utveckling och samordning och för avtal om den interregionala kollektivtrafiken samt dess uppdrag att följa kollektivtrafikens utveckling med särskilt fokus på att kartlägga brister i den interregionala kollektivtrafiken. Dessa uppgifter har en naturlig till den verksamhet inom kollektivtrafikområdet som har bedrivits av föregångare och , framför Prop. 2009/10:200 allt inom ramen för de båda myndigheternas sektorsansvar. har Rikstrafiken endast lagt marginella resurser på de uppgifter som i enlighet med förslaget förs till . De nya kostnader som ändå kan uppstå i kommer att finansieras med att anslagsmedel förs från Rikstrafikens administrationsanslag. Även de eventuella kostnader som följer av den nya rätten för regeringen eller den myndig- het regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om gemensamma informationssystem ska finansieras av utgiftsområde 22. Vad gäller Transportstyrelsen kommer myndigheten å ena sidan att få färre uppgifter på grund av att de särskilda reglerna för skadlighets- prövning vid ansökan av linjetrafiktillstånd på väg avskaffas. Å andra sidan kommer myndigheten att få nya uppgifter i form av regelgivning och tillsyn. Den sammantagna bedömningen är att Transportstyrelsen kommer att få marginellt ökade kostnader. Regeringens bedömning är att dessa kostnader kommer att kunna hanteras inom Transportstyrelsens befintliga ramar. Denna bedömning kan ses mot bakgrund av att Transportstyrelsen kontinuerligt behöver anpassa sin verksamhet till nya uppgifter utan att verksamheten som helhet expanderar. Enligt förslaget till kollektivtrafiklag ska beslut om allmän trafikplikt kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Sådana överklaganden kommer att ge upphov till en ny måltyp hos förvaltningsrätterna. Rege- ringen bedömer emellertid att dessa överklaganden kommer att få en marginell betydelse för domstolarnas målbörda. Anledningen till det är att det stora flertalet beslut om allmän trafikplikt kan väntas komma att avse entydigt regional trafik. De beslut som bedöms bli överklagade är det förväntade fåtal som utgör gränsfall mellan regional och interregional kollektivtrafik. När det gäller överklaganden av tillsynsbeslut enligt 6 kap. 3 § är läget mer svårbedömt. Regeringen bedömer dock att tillsynsmyndighetens tillsyn över att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bl.a. uppfyller lagens krav på att upprätta trafikförsörjningsprogram och att kollektiv- trafikföretagen lämnar tillräcklig information i olika avseenden till myndigheter inte borde kräva några mer komplicerade bedömningar. Flertalet överklaganden torde därför komma att bli relativt lätthanterliga för förvaltningsrätterna. Sammanfattningsvis är det svårt att förutsäga vilka effekter reformen kommer att få för domstolarna, men regeringen gör bedömningen att den ökade arbetsbelastningen för domstolarna blir mycket liten. Under denna förutsättning kan kostnaderna hanteras inom ramen för Domstolars befintliga anslag. Regeringen avser dock att följa utvecklingen noga. Att låta marknadstillträdet för busstrafik bli öppet på samma sätt som för andra trafikslag kommer att påverka förutsättningarna för kommuner och Ett antal trafikhuvudmän har redan frivilligt vidtagit åtgärder i syfte att göra det lättare för kommersiell trafik att etablera sig. , Dalatrafik, Skånetrafiken, , Värmlandstrafik, Länstrafiken i samt Länstrafiken i (, och län) fattat inriktningsbeslut om att ställa sig positiva till att låta expressbussbolag ta upp och lämna passagerare inom ett och samma län. Som regel har trafikhuvudmannen ställt vissa formkrav för samråd kring trafikutbud, hållplatser/terminaler Det har bedömts viktigt att den kommersiella trafiken ingår i ett system. I några län har kollektivtrafikföretag även tagit upp en diskussion om att parallellt med trafikhuvudmannens linjetrafik få köra kommersiell trafik. De möjligheter som trafikhuvudmännen ser är att utnyttja de samlade resurserna mer effektivt genom bättre samarbete med kommersiella aktörer, t.ex. där expressbussbolagen på basis av tillgänglig kapacitet mot ersättning kan ta upp resenärer som trafikhuvudmannen kan minska sin linjetrafik. Trafikhuvudmännen ser positivt på utmaningen att det kommer in fler aktörer på marknaden. Regeringens sammantagna bedömning är att även kommuners och landstings ekonomi, speciellt , kommer att gynnas av att de särskilda reglerna för linjetrafik på väg tas bort. Det baseras på att trafik- huvudmännen börjat tillåta kommersiell trafik inom länen och att ett större utbud bör kunna medföra en överflyttning från personbilsresande som i sin tur leder till att även den offentligt initierade kollektivtrafiken Erfarenheten är att kollektivtrafik föder kollektivtrafik. Kommersiell etablering kan därmed förväntas ske på ett sätt som främst skapar nya resmöjligheter. Framtagandet av strategiska trafikförsörjningsprogram De långsiktiga och strategiska trafikförsörjningsprogram som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska upprätta innebär en utveckling av dagens trafikförsörjningsplaner. Det handlar således inte om någon ny uppgift för de regionala myndigheterna. till form och innehåll i högre utsträckning standardiseras för att göras mer användbara och jämförbara torde därmed knappast, enligt rege- ringens bedömning, innebära någon märkbar kostnadsökning för de Regional kollektivtrafikmyndighet i förvaltning Syftet med att de strategiska besluten ska fattas av den regionala kollek- tivtrafikmyndigheten och att myndigheten ska vara i förvaltningsform är bl.a. att underlätta samordning med annan och regional Det bör därmed innebära en effektiv användning av offentliga medel i syfte att uppnå uppsatta samhällsmål. Genom att den Prop. 2009/10:200 ekonomiska verksamheten fortfarande får bedrivas i aktiebolagsform kan verksamhet som inte är av strategisk karaktär läggas i den organisation som passar bäst för de förhållanden som gäller i respektive län. Dagens lagstiftning pekar direkt ut i som ansvarig för kollektivtrafiken i . Den nya lagen öppnar upp en möjlighet för och kommunerna i att komma överens om att i stället gemensamt ansvara för kollektivtrafiken. Om och kommunerna i beslutar att förändra ansvars- fördelningen jämfört med blir dock en skatteväxling mellan lands- ting och kommuner nödvändig. Borttagandet av länsgränsrestriktionen för järnvägstrafik Genom att regionala kollektivtrafikmyndigheter ska ha befogenhet att tillhandahålla regional kollektivtrafik på järnväg över länsgräns skapas förbättrade förutsättningar för kommunala myndigheter på lokal och regional nivå att främja starka funktionella regioner. När människor är villiga att ta arbeten allt längre från sin bostadsort gynnas arbetsmark- nadens funktionssätt och sysselsättningsgraden ökar. Därmed kommer kommuners ekonomi att stärkas och den infrastruktur som är uppbyggd kan utnyttjas när färre behöver flytta för att få arbete. Kollektivtrafikmarknadens struktur och aktörer Över hälften av alla resor som företas i lokal och regional kollektivtrafik sker med buss. Nästan allt av detta är trafik som initieras av trafikhuvud- männen i länen men som nästan uteslutande utförs av olika bussföretag efter upphandling i konkurrens. Expressbusstrafiken (dvs. den långväga busstrafiken) bedrivs till skillnad från den lokala och regionala trafiken på kommersiella villkor med det förbehållet att trafikhuvudmännen har en rättslig särställning eftersom de i praktiken kan neka expressbussföretag att ta upp och släppa av resenärer som reser endast inom länet (s.k. skadlighetsprövning). () har drygt tio medlems- företag som bedriver expressbusstrafik. När det gäller tågtrafik har tio medlemsföretag med inriktning på persontrafik. mer omfattande kommersiell verksamhet men till följd av regeringens beslut om marknadsöppning på järnvägsområdet etableras nu fler De flesta företag utför dock regional tåg- trafik på uppdrag av en eller flera länstrafikhuvudmän. Trafikhuvudmännens möjlighet att i praktiken neka bussföretag att bedriva trafik inom ett län har hämmat utvecklingen av bussbranschen Det frivilliga borttagande av skadlighets- prövningen som skett i vissa län och regioner kan leda till att bussföretag . 2009/10:200 undersöker möjligheten till kommersiell etablering. för att ett företag beslutar om investering i en viss trafik om det finns ett regelverk som ger en tydlig rätt att genomföra och fullfölja investeringen. När skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken togs bort ledde det till lägre tågpriser och fler tåg- och bussresenärer. För bussföretagen var effekten positiv framförallt på grund av tillkommande resenärer. Regeringens bedömning är att borttagandet av den sista marknadstill- trädesbegränsande regleringen för kommersiell kollektivtrafik kommer att leda till liknande positiva effekter för bussföretagen. Att ta bort kravet för bussföretag att ansöka om linjetillstånd innebär att den administrativa bördan minskar för företagen på flera sätt, t.ex. genom minskade krav på information till myndigheter i samband med trafiketablering och genom att den osäkerhet om utfallet som präglar tillståndsprövningar försvinner. Den anmälningsskyldighet som föreslås (se kap. 10.3) innebär visser- ligen en tillkommande uppgift men som framgår nedan ska en anmälan vara enkel till formen och inte innehålla något prövningsmoment. Totalt sett bedöms de föreslagna åtgärderna innebära en regelförenkling för företagen. Borttagandet av länsgränsrestriktionen och införandet av funktionell befogenhet För att i möjligaste mån bedöma konsekvenserna för kommersiella kollektivtrafikföretag av förslaget att regionala kollektivtrafikmyndig- heter inte längre ska behöva ansöka hos regeringen för att få organisera och utföra länsgränsöverskridande järnvägstrafik, kan ledning sökas i rådande förhållanden. Ett aktuellt exempel där regional trafik möter inter- regional trafik på samma marknad är mellan och och vidare in i . Sträckan trafikeras av såväl trafikhuvudmännens Öresundståg som av fjärrtåg i form av SJ:s och X2000. Resenärerna kan alltså välja mellan offentligt och kommersiellt initierad trafik. Öresundstågsupplägget godkändes av regeringen i form av en försöksverksamhet och ska enligt rege- ringens beslut utvärderas, men redan nu kan lärdomar dras. Skillnaden mellan uppläggen har med deras olika karaktär att göra. Den regionala tågtrafiken har ett prissystem med fasta priser medan SJ erbjuder ett mer flexibelt prissystem anpassat för sällanresor. SJ erbjuder ett koncept med färre stopp och därmed något kortare restid mellan och Köpen- hamn. uppgick medelreselängden med Öresundstågstrafiken , medan en genomsnittlig resa med SJ:s trafik var . Det ökade utbudet har lett till att fler reser längs denna bana. SJ har tagit en stor del av de längre resorna och Öresundståg har tagit många dagspendlare. SJ har kört sin fjärrtrafik på kommersiella grunder hela 2009 och lyckats attrahera kunder mellan storstäderna och , särskilt helgresande. SJ konkurrerar, till skillnad från Öresundståg, även med flyget och vill satsa på ännu snabbare förbindel- ser och färre stopp för att vara framgångsrikt i den konkurrensen. SJ:s utbud till och från har ökat från 23 till 13 dubbelturer per Resandet med SJ-tåg över ökade från 100 000 till nästan 500 000. Ett annat exempel på förhållandet Prop. 2009/10:200 mellan trafikhuvudmannatrafik och kommersiell trafik rör trafikerings- rätten på sträckan där () och Lokaltrafik (UL) har ansökt om trafikeringsrätt. bedriver SL pendeltågstrafik på sträckan Väsby- och UL bedriver bedriver trafik med Upptåget på sträckan med bytesmöjlighet mellan dessa pendeltågssystem. SL och UL vill eliminera detta påtvingade byte i . SJ:s trafik på sträckan består av dels fjärrtågslinjer, dels viss regionaltrafik. SJ har i sitt remissvar avseende trafikhuvudmännens ansökan uppgivit att en pendeltågstrafik med många mellanuppehåll mellan och innebär att konkurrensytorna med SJ:s kommersiella trafik blir mycket små. SJ anser att bolagets egen trafik kommer att avlastas, att tågprodukterna renodlas och att den totala konkurrenskraften för tågtrafik skulle stärkas av att SL och UL ges trafikeringsrätten. SJ har alltså inget att invända mot att SL och UL ges trafikeringsrätt för genomgående pendeltågstrafik på sträckan . Ansvar och befogenhet för regionala kollektivtrafikmyndigheter De strategiska trafikförsörjningsprogrammen kommer att bli ett viktigt planeringsverktyg för kollektivtrafikföretagen i deras affärsplanering. Den stegvisa procedur som myndigheterna ska tillämpa när de vidtar åtgärder på kollektivtrafikområdet ger företagen insyn och förutsebarhet vad det gäller det allmännas åtgärder. Detta skapar bättre förutsättningar för kommersiella satsningar i kollektivtrafiken. Den administrativa bördan för kollektivtrafikföretag blir i princip Vissa etableringströsklar eller ökade kostnader kan möjligen uppstå genom att krav införs på att delta i samordnade informations- Det är dock nödvändigt för att säkra ett sammanhållet kollektiv- trafiksystem där resenären kan resa på ett enkelt sätt. Genom att det i första hand är branschen som har ansvaret för att utveckla gemensamma standarder för betalsystem skapas de bästa förutsättningarna för att hitta kostnadseffektiva och marknadsanpassade lösningar. företag kan även ha direkta fördelar av att kunna delta i de gemensamma systemen eftersom de därigenom blir synligare och mer tillgängliga för Kollektivtrafikföretagen ska dessutom anmäla sin trafik till den regio- En anmälan ska dock vara enkel till formen och ska inte jämställas med en ansökan om tillstånd. Anmälningsskyldigheten kommer därför knappast att innebära en börda Slutligen ska kollektivtrafikföretagen lämna de uppgifter som behövs för att det ska vara möjligt för tillsynsmyndigheten att följa och utvärdera utvecklingen av marknaden för kollektivtrafik. Endast för buss och spår- vägsföretag är denna skyldighet ny för järnvägsföretag gäller redan motsvarande skyldighet enligt järnvägslagen. Regeringen vill poängtera Prop. 2009/10:200 att kraven på uppgiftslämnande inte ska sträcka sig utöver det som är nödvändigt med hänsyn till uppföljnings- och utvärderingssyftet. För att uppgiftslämnandet inte ska riskera att bli svårt och betungande ska så långt möjligt sådana uppgifter som de berörda aktörerna tar fram för egna behov användas. 13 Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Lagen om kollektivtrafik samt föreslagna lagändringar träder i kraft . Genom lagen om kollektivtrafik upphävs lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter ska upprätta sina trafikförsörjningsprogram . Ett avtal om allmän trafik får ingås utan att grunda sig på ett beslut om allmän trafikplikt, om tilldelningsbeslut har fattats före och upphandlingen inleddes innan lagen trädde i kraft. Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: Överensstämmer i fråga om punkterna 12 av ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna med regeringens förslag. Punkterna 34 fanns dock inte med i förslaget. Remissinstanserna: Tågoperatörerna och () stöder förslaget i utkastet till lagrådsremiss vad avser lagen om kollektivtrafik. BR menar dock att ändringen i yrkestrafiklagen, med innebörden att skadlighetsprövningen avskaffas, bör genomföras . Länstrafiken i har inget att invända mot förslaget, men menar att det ska ges dispenser för olika organ som inte hinner skapa en helt ny organisation inom den utmätta tiden. Svensk Kollektivtrafik, och läns föreslår att datumet för ikraftträdandet ska vara för att förberedelsetiden inte ska bli för kort. anser att inga stora lagändringar på kollektivtrafikområdet ska göras innan processen med bildandet av nya regionkommuner är klar. Skälen för regeringens förslag: Lagen om kollektivtrafik kommer att innebära att viss verksamhet som bedrivs i aktiebolag i vissa län i stället ska bedrivas i en förvaltning. För att kommunerna och landstingen ska få tid att vid behov omorganisera verksamheten med kollektivtrafik bör lagen träda i kraft omkring ett och halvt år efter det att den beslutats av . Vidare bör de regionala kollektivtrafikmyndigheterna få tid att utforma de nya trafikförsörjningsprogrammen för att myndigheterna snart efter lagens ikraftträdande ska kunna fastställa dem i sina respektive län. Regeringen delar inte Svensk Kollektivtrafiks, landstings och läns Trafik AB:s uppfattning att det behövs en frist innan lagen om kollektivtrafik träder i Det saknas enligt regeringens mening också tillräckligt starka skäl att vänta med att förändra lagstiftningen på kollektivtrafikområdet tills en eventuell regionkommunreform genomförts, vilket framfört i sitt yttrande. Förslagen bedöms vidare endast påkalla marginella anpassningsåtgärder för företag och därför bedöms den före- slagna tidsfristen fram till ikraftträdandet som fullt tillräcklig för före- tagens del. Den nya lagen bör således träda i kraft . Ändringen i järnvägslagen (2004:519) bör träda i kraft som lagen om kollektivtrafik. Anledningen till det är att den regionala befogenhet som regleras i den nya lagen ska ersätta den begränsning av befogenheten som finns i järnvägslagen och järnvägsförordningen. På motsvarande sätt bör ändringen i yrkestrafiklagen (1998:490) träda i kraft som kollektivtrafiklagen så att upphävandet av skadlig- hetsprövningen kan samordnas med kollektivtrafiklagens bestämmelser om att länsgränsöverskridande trafikplikter måste beslutas i samförstånd mellan berörda kollektivtrafikmyndigheter. För de kommersiella buss- företagens del finns visserligen inte samma behov av att invänta att kollektivtrafiklagen träder i kraft. Regeringen finner det emellertid inte lämpligt att ta bort skadlighetsprövningen för de regionala kollektiv- trafikmyndigheterna och de kommersiella operatörerna . Regeringen delar därmed inte BR:s åsikt att denna ändring bör göras . Regeringen finner inte anledning till att någon av de övriga lagändringar som föreslås ska träda i kraft än ovannämnda lag och lagändringar, dvs. Lagrådet har påtalat ett behov av en övergångsbestämmelse för att bereda de regionala kollektivtrafikmyndigheterna en skälig frist att upprätta sina respektive trafikförsörjningsprogram. Regeringen anser att en sådan bestämmelse bör införas. Såväl de regionala kollektivtrafik- myndigheternas som kommunernas trafikförsörjningsprogram bör upprättas från det att lagen träder i kraft. Lagrådet har även påtalat ett behov av en övergångsbestämmelse för det fall att ett avtal förberetts före eller att en upphandling ännu inte är avslutad nämnda datum. Om detta inträffar kan avtalet inte avslutas när upphandlingen väl är klar eftersom det för ett avslut efter ikraftträdandet krävs ett beslut om allmän trafikplikt enligt 3 kap. 3 §.