prop · GX0395 · 2010-02-08 00:00:00 — Den som i eller i anslutning till kontrollerat luftrum allvarligt bryter mot de trafikregler som gäller, eftersom andra luftfartyg i det kontrollerade luftrummet har anledning att lita på att medtrafikanterna där följer trafikregler och de instruktioner som flygtrafikledningen meddelar. (Bestämmelser om kontrollerat luftrum finns i 65 och 66 §§ den nuvarande luftfartsförordningen samt i myndighetsföreskrifter. I det kontrollerade luftrummet får befälhavaren hjälp av flygtrafikledningen, som ger anvisningar om höjd, hastighet och val av flygväg. Flygtrafik- ledningen ska också se till att alla berörda luftfartyg håller säkra avstånd i förhållande till varandra. Utanför det kontrollerade luftrummet ligger hela ansvaret för att flygningen sker på ett korrekt och säkert sätt på befälhavaren). Den som manövrerar ett luftfartyg vårdslöst när det finns passagerare ombord. 2 § Den som manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fullgörandet av uppgifterna uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften döms för flygfylleri till böter eller fängelse . Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 §. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som manövrerar ett luft- fartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter fullgörandet av uppgifterna finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. För flygfylleri enligt första stycket döms också den som manövrerar ett luft- fartyg eller i övrigt ombord på ett luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 20 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Denna paragraf motsvarar 13 kap. 1 § den nuvarande luftfartslagen. Första stycket innehåller huvudregeln om ansvar för onykterhet vid luft- fart. Denna tar sikte på alkoholkoncentrationen i gärningsmannens blod eller utandningsluft under eller efter fullgörandet av uppgifterna. av gränserna behöver vara uppnådd för att ansvar ska inträda. När någon har uppnått för straffbarhet angivet värde behöver domstolen inte göra några bedömningar av den tilltalades förmåga att fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Regeln bygger på presumtionen att de nämnda värdena generellt sett indikerar att en person inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Huvudregeln innehåller endast en nedre gräns. Det är inte uteslutet att ansvar kan dömas ut efter huvudregeln, även om alkoholkoncentrationen varit högre än det gränsvärde som anges i 3 §. Så bör bl.a. ske vid gärningar där omständigheterna varit mildrande. Bestämmelserna om alkoholkoncentration tar bara sikte på alkohol- berusning. Frågan om ansvar för en gärningsman som varit påverkad av andra medel ska bedömas efter andra eller tredje stycket. Uttrycket manövrerar ett luftfartyg eller i övrigt ombord på luftfartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för flygsäkerheten innebär att såväl flygbesättning som kabinpersonal omfattas av bestämmelsen. Vad som avses med ombord ett luftfartyg torde inte medföra några allvarligare tolkningsproblem. Det krävs dock att kabinpersonalen gått ombord och trätt i tjänst för att straffregeln ska slå till. Kabinpersonal som inte är i tjänst utan bara transporteras som passagerare med luft- fartyget träffas inte av bestämmelsen. Genom hänvisningen till 6 kap. 20 § omfattas även flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker samt, i den mån regeringen har föreskrivit det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för säkerheten. Andra stycket har utformats med ledning av 4 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Hänvisningen till 8 § narkotikastrafflagen innebär att bestämmelsen omfattar såväl illegal narkotika som legal, dvs. narkotikaklassade substanser som ingår i läke- medel. Vissa narkotiska preparat omvandlas i kroppen och bildar metaboliter, en form av nedbrytningsprodukter, som kan utgöra ett annat narkotikaklassat ämne än det som ursprungligen intagits. Bestämmelsen har därför utformats så att det narkotiska ämne som ska ha funnits i blodet under eller efter tjänstgöringen ska omfattas av 8 § narkotika- strafflagen men behöver inte vara identiskt med den narkotika som intagits. Andra stycket innehåller också ett undantag för den som i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares (t.ex. tand- läkare) ordination intagit narkotika. Den som på grund av sjukdom eller annat tillstånd är i behov av narkotikaklassade läkemedel och som använder medlet i enlighet med läkarens ordination omfattas således inte av totalförbudet. För dessa personer gäller i stället reglerna om s.k. kliniskt fylleri som återfinns i paragrafens tredje stycke. Med begreppet ordination avses en sakkunnig instruktion om viss behandling, i detta fall medicinering med narkotikaklassat läkemedel av viss angiven dos. Illegal åtkomst av narkotikaklassat läkemedel liksom bruk av illegal narkotika eller överdosering av legala preparat faller således utanför undantaget och omfattas av nollgränsen. Gärningsmannen ska ha haft uppsåt till att narkotika intagits. Olovligt eget bruk av narkotika är kriminaliserat i narkotikastrafflagen. Den som tjänstgör efter ett sådant intag av narkotika ska, om övriga förutsättningar enligt denna paragraf är uppfyllda, dömas för flygfylleri. Vid fall av ringa narkotikabrott och flygfylleri bör ansvar ådömas för båda brotten. I tredje stycket finns bestämmelser om s.k. kliniskt fylleri, som innebär att ansvar ådöms den som vid sin tjänstgöring är så påverkad av alkohol att det kan antas att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan fullgöra sina uppgifter. Detsamma gäller om gärningsmannen är påverkad av något annat medel. Ansvarsregeln i detta stycke är avsedd att vid alkoholpåverkan vara subsidiär i förhållande till alkoholkoncentrations- regeln i första stycket på det sättet att bevisning om påverkansgraden inte ska behöva föras, om promillerekvisitet är uppfyllt. För att kunna slå fast att påverkan har varit sådan att gärningsmannen inte på ett betryggande sätt kunnat utföra sina uppgifter är domstolen hänvisad till sådana bevis- medel som den misstänktes egna uppgifter om vad och hur mycket han eller hon har förtärt, vittnesutsagor och klinisk läkarundersökning som kan kompletteras med analys av urin och blod. I praktiken torde det dock bli ovanligt att bevisning förs om påverkansgraden på annat sätt än genom dokumentation av resultatet av blodanalys eller utandningsprov. Bestämmelsen i tredje stycket torde ha sin största betydelse när andra medel än alkohol använts eller när den tilltalade förtärt såväl alkohol som andra medel. Med uttrycket medel avses förutom narkotiska preparat även exempelvis sömnmedel samt lugnande och smärtstillande preparat. Allmänt sett bör ansvar för kliniskt fylleri kunna komma i fråga så snart en gärningsman varit så berusad att det vid en objektiv bedömning framstår som att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan utföra sina uppgifter. Vilka allmänna krav som kan ställas i det hänseendet bör bl.a. ses i ljuset av de grunder som ligger bakom avgränsningen av straff- ansvaret när det gäller promillegränsen. I praktiken torde det dock knappast bli aktuellt att döma till ansvar för kliniskt fylleri annat än när utredningen visar att den tilltalade varit så kraftigt påverkad att det fram- gått av hans beteende att han eller hon var påverkad. När det gäller bruk av alkoholhaltiga drycker och annat medel ska i de fall då straffbar påverkan inte uppnås med varje medel för sig uppsåt föreligga med avseende på att de hade rusgivande verkan i kombination med varandra. Straffskalan innehåller böter eller fängelse . Vid bestämmande av påföljden måste hänsyn tas till den skillnad i straffvärde som kan föreligga mellan t.ex. flygfylleri begånget av en pilot i linjefart och motsvarande brott begånget av kabinpersonal. Bestämmelsen gäller fullt ut oavsett om ett luftfartyg framförs i yrkes- verksamhet eller i ett privatägt luftfartyg som en fritidssyssla. Lagrådet har frågat vad som avses gälla för en befälhavare om han eller hon exempelvis befinner sig på en genomgång inför en flygning eller på väg ut till luftfartyget, och då är påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel. Enligt regeringens uppfattning träffas inte dessa situationer av denna straffbestämmelse. Befälhavaren har möjlighet att efter eget omdöme eller med anledning av andras påpekanden avbryta en planerad flygning. En liknande ordning finns för andra trafikslag. Det finns inte ett tillräckligt beredningsunderlag för att utvidga det straffbara agerandet till de situationer som Lagrådet pekat på. Paragrafen har utformats med förebild i 20 kap. 4 § sjölagen Prop. 2009/10:95 (1994:1009), i enlighet med Lagrådets förslag. 3 § Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fängelse i högst . Vid bedömande av om brottet är grovt ska det särskilt beaktas om gärningsmannen 1.har haft en alkoholkoncentration som uppgått till i blodet eller per liter i utandningsluften, 2.annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3.fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten. I denna paragraf föreskrivs ansvar för ett onykterhetsbrott som är grovt. Straffet är fängelse i högst . Böter ingår inte i straffskalan. Frågan om ett brott ska anses grovt ska avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. I bestämmelsen har emellertid angetts att domstolen vid bedömningen av om brottet är grovt särskilt ska beakta vissa omständigheter. Vilka dessa omständigheter är framgår av punkterna 13. I de fall en omständighet som där nämns föreligger ska brottet regelmässigt bedömas som grovt. Om det finns någon förmildrande omständighet att ta hänsyn till kan det medföra att brottet bedöms lindrigare. De två första punkterna tar sikte på alkoholkoncentrationen och påverkansgraden. Har alkoholkoncentrationen uppgått till i blodet eller per liter utandningsluft, ska brottet normalt bedömas som grovt. Detsamma gäller enligt punkt 2 om gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel. Punkten 2 är främst avsedd för fall där den misstänkte har varit påverkad av något annat medel än alkohol eller där det inte föreligger någon bevisning om alkoholkoncentrationen. En avsevärd påverkan av alkohol kan i vissa fall föreligga även om det står klart att alkohol- koncentrationen inte uppgått till de angivna gränsvärdena. Straffansvar för grovt brott i ett sådant fall förutsätter en övertygande utredning om påverkansgraden t.ex. genom bevisning om att gärningsmannen konsumerat stora mängder alkohol eller att han eller hon varit kraftigt berusad. Regeln i andra punkten kan inte tillämpas som ett alternativ till regeln i första punkten på så sätt att enbart den omständigheten att någon tjänstgjort med en alkoholhalt i blodet på t.ex. ska medföra att han eller hon döms för grovt brott enligt andra punkten. Även om någon av de nu nämnda omständigheterna har förelegat kan det vara så att brottet inte är att bedöma som grovt. Detta kan exempelvis hänga samman med att faran för flygsäkerheten varit ringa med hänsyn till tjänstgöringssituationen. Å andra sidan kan, som framgår av tredje punkten, brottet vara att bedöma som grovt även om alkoholkoncentra- tionen eller påverkansgraden inte varit så stor men det däremot har funnits en påtaglig fara för flygsäkerheten. Det är framförallt två situa- tioner som det kan finnas anledning att beakta i detta sammanhang, nämligen om gärningsmannen har utfört sin uppgift på ett vårdslöst sätt eller om brottet är begånget när gärningsmannen haft en särskilt ansvars- full uppgift. Om gärningsmannens uppgift efter omständigheterna inte ställde höga Prop. 2009/10:95 krav på honom utan var av enkel beskaffenhet är detta något som talar emot att kvalificera hans gärning som grovt brott. Ju lägre alkoholkoncentrationen är desto högre krav måste ställas på andra försvårande omständigheter för att gärningsmannens berusning i den mening som avses i punkt 3 ska bedömas ha inneburit en påtaglig fara för flygsäkerheten. 4 § Till böter eller fängelse döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet 1.bryter mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 6 § tredje stycket om att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område, 2.bryter mot 1 kap. 7 § första stycket genom att framföra ett civilt luftfartyg i överljudsfart och något undantag från förbudet inte har lämnats enligt 1 kap. 7 § andra stycket, 3.bryter mot förbud eller föreskrifter om restriktionsområden som regeringen har meddelat med stöd av 1 kap. 8 §, 4.lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap., 5.framför ett luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 §, eller enligt före- skrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 6.bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen genom att använda ett luftfartyg som inte är luftvärdigt eller miljövärdigt, 7.tillverkar eller utför underhålls-, reparations- eller ändringsarbeten på luft- fartyg, tillbehör eller reservdelar till luftfartyg utan tillstånd, 8.bryter mot bestämmelser om behörighetshandlingar i 4 kap. 1, 2, 3, 4 eller 5 § eller mot föreskrifter som regeringen har meddelat med stöd därav, 9.vid tjänstgöring ombord på luftfartyg inte följer befälhavarens order, 10.som passagerare inte åtlyder vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord, 11.bryter mot 5 kap. 7 § genom att som befälhavare på ett luftfartyg som råkat inöd inte göra vad som rimligen kan krävas för att rädda ombordvarande, luft- fartyg och gods, 12.bryter mot 6 kap. 5 § genom att inrätta eller bygga om en flygplats utan föreskrivet tillstånd eller 8 § genom att ta i bruk en flygplats innan den har godkänts och meddelats drifttillstånd, 13.bryter mot föreskrifter om tillståndskrav för andra anläggningar för luft- farten än flygplatser som regeringen har meddelat med stöd av 6 kap. 12 §, 14.bryter mot 6 kap. 19 § första stycket genom att arbeta som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker utan att ha ett gällande certifikat för arbetet när sådant certifikat är föreskrivet, 15.utövar luftfartsverksamhet utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 1 eller 8 §, 9 § första stycket eller 10 § första stycket, 16.utövar luftfartsverksamhet utan tillstånd som regeringen har föreskrivit med stöd av 7 kap. 10 § andra stycket eller 12 §, 17.vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 § första stycket, 8 § andra stycket, 9 § fjärde stycket eller 11 § andra stycket, eller 18.inte landar enligt det som sägs i 8 kap. 2 §. Till påföljd döms inte den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 9. Denna paragraf motsvaras i stora delar av 13 kap. 2 § den nuvarande luftfartslagen. Eftersom fängelse ingår i straffskalan straffbeläggs i denna paragraf gärningar som anges i lag eller i föreskrifter som har meddelats av regeringen. Även villkor i enskilda beslut kan träffas av straff enligt denna paragraf. Straffansvar inträder vid uppsåtligt brott eller brott som sker av oaktsamhet. Ett undantag görs i andra stycket för brott enligt första stycket 9 där endast uppsåtligt brott blir straffbart. Lagrådet har uttryckt sig så att man i denna paragraf sammantaget med övriga para- grafer i 13 kap. har en anmärkningsvärt omfattande kriminalisering. Regeringen konstaterar därvidlag att en omfattande kriminalisering finns även i nu gällande luftfartslagstiftning. Generellt kan man konstatera att luftfarten kringgärdas av omfattande krav på tillstånd och kontroll, vilket naturligt medför en omfattande katalog med straffbud för den som inte följer regelverket. När man inom luftfarten åsidosätter viktiga regler får det lätt synnerligen allvarliga konsekvenser. Det är mot bakgrund av detta rimligt att behålla en kriminalisering av åtskilliga brott mot regel- verket. Det får inte bli så att man inom flygmarknaden börjar slarva med underhåll eller jaga kostnader genom att inte följa de noggranna regler som arbetats fram . Den som börjar fundera i sådana banor ska vara medveten om att han eller hon inte bara ökar risken för allvarliga olyckor utan att det även kan föra med sig kännbara påföljder. Med anledning av Lagrådets yttrande har en ny genomgång av straff- bestämmelserna gjorts och i något fall har omfattningen av kriminalise- ringen begränsats, se punkten 2. I övrigt väljer regeringen att föreslå den brottskatalog som presenteras i 13 kap. Enligt punkten 1, som är ny, föreskrivs straffansvar för den som använder ett luftfartyg som av miljöskäl inte får användas inom svenskt område. Endast föreskrifter om miljökrav som meddelats av regeringen straffbeläggs i denna punkt. Om miljöföreskriften meddelats av myndig- het kommer en eventuell straffbestämmelse att tas in i kommande nya luftfartsförordning. Härvid avser regeringen att själv meddela de tyngre och viktigare föreskrifterna och låta utfyllande bestämmelser meddelas på myndighetsnivå. Därigenom bör inte den situation som Lagrådet pekat på uppkomma, nämligen att samma slags föreskrift kan meddelas av såväl regering som myndighet men med olika straffpåföljder. Bestämmelsen kommer i första hand att bli aktuell beträffande luft- fartyg som är registrerade i ett land utom EU. Ett bullrigt och ned- smutsande luftfartyg som inte får registreras här i landet kan vara legalt registrerat i ett annat land och därigenom ha erforderliga intyg på att det är luftvärdigt och miljövärdigt enligt det främmande landets regler. Bestämmelsen är avsedd att motverka att sådana luftfartyg ändå kommer till användning i . För svenska luftfartyg kommer punkten 3 att bli aktuell vid samma förfarande, då dessa luftfartyg inte kommer att anses vara luft- eller miljövärdiga enligt svenska regler. Punkten 2, som delvis motsvarar nuvarande punkten 1, avser den som framför ett civilt luftfartyg med överljudsfart. Den som gör det men har fått ett särskilt tillstånd till denna verksamhet enligt 1 kap. 7 § andra stycket ska självfallet inte omfattas av straffstadgandet. Till skillnad mot dagens regler som också straffbelägger den som bryter mot villkor som har meddelats i samband med ett undantag från förbudet, föreslår rege- ringen inte någon straffpåföljd i sådana fall. Erfarenheten visar att beslut om undantag från förbudet är så pass sällsynta att en straffbeläggning av brott mot villkor i ett undantagsbeslut inte framstår som nödvändig. Bestämmelsen tillkom i samband med att Concordeplanen togs i drift, och var resultatet av en rekommendation från . 1972:19 där förbudet mot civil luftfart i överljudsfart behandlades var ett förbud motiverat bl.a. för att motverka skador på omgivningen på grund av de ljudbangar som ett luftfartyg ger upphov till när det passerar ljudets hastighet, och på grund av att det inte heller kunde uteslutas att överljudsflygningar även i övrigt kan vålla miljö- skador. Från början var maximistraffet för överträdelse av förbudet fängelse i högst . Detta maximistraff sänktes i samband med den stora översynen av luftfartslagen . Det förekommer inte någon civil luftfart i överljudsfart, men det kan inte uteslutas att sådan trafik åter kan bli aktuell . Skulle så ske måste det antagas att en sådan trafik kan utgöra samma hot som tidigare mot miljön problemen med ljudbangar och stora utsläpp av avgaser att det är motiverat att behålla straffbestämmelsen. Punkten 3, som avser den som bryter mot föreskrifter som med stöd av 1 kap. 8 § har meddelats av regeringen om inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet, motsvarar nuvarande punkten 2. Det är bara regeringen som kan meddela förbud mot luftfart inom ett visst område för överstigande . Detta kan ske genom enskilda regeringsbeslut, men sker som regel genom att området tas in i förordningen (2005:801) om restriktioner för luftfart inom vissa områden. Därigenom sker också en gradering av skyddsvärdet av förbudet, vilket kan motivera skillnaden i straffskala vid en överträdelse, dvs. om en myndighet inför ett flygförbud över ett område för är straffvärdet för ett brott mot förbudet oftast inte lika högt som när ett område ständigt har restriktioner för överflygningar. Enligt punkten 4, som motsvarar nuvarande punkten 3, kan den straffas som lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap. Frågan är här alltså om uppgifter vid ett luftfartygs registrering och om anteckningar i luftfartygsregistret samt om övriga anmälningar enligt 2 kap. Punkten 5 motsvarar nuvarande punkten 4, som straffbelägger huvud- sakligen den som framför luftfartyg utan att det är försett med föreskivna nationalitets- och registreringsbeteckningar. I punkten 6, som delvis motsvarar nuvarande punkten 5, föreskrivs straffansvar för den som använder ett luftfartyg som inte uppfyller före- skrifterna om luftvärdighet och miljövärdighet. Vad som är luft- eller miljövärdighet kan visserligen preciseras genom myndighetsföreskrifter med stöd av 3 kap. 2 §, men begreppen får emellertid sin huvudsakliga innebörd dels genom EASA-förordningen med tillämpningsföreskrifter, dels genom 3 kap. 1 § andra och tredje styckena. Enligt punkten 7, som är ny, föreskrivs straffansvar för den som tillverkar luftfartyg eller tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd. Med föreskrivet tillstånd avses dels tillstånd enligt 3 kap. 11 §, dels tillstånd enligt kommissionens förordning (EG) nr 2042/2003, dels tillstånd enligt bestämmelser i med tillämpningsföreskrifter. I punkten 8, som delvis svarar mot nuvarande punkten 5, föreskrivs straffansvar för den som bryter mot 4 kap. 15 §§ eller mot föreskrifter som regeringen meddelat med stöd därav. Detta innebär bl.a. att den som framför ett luftfartyg utan gällande flygcertifikat eller elevtillstånd kan straffas. Vidare utgör det t.ex. ett brott att föra ett luftfartyg av annan kategori, klass och typ än som anges i certifikatet eller under andra förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter. Punkten 9 motsvarar nuvarande punkten 6. Den riktar sig mot den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg och då inte följer befälhavarens order. Punkten 10 är ny. Här föreskrivs straffansvar för passagerare som under en flygning inte åtlyder vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord. Denna gärning är belagd med böter, men här föreslås en straffskärpning genom att även fängelse ska kunna komma i fråga. Bestämmelsen tar primärt sikte på s.k. oregerliga passagerare som trots tillsägning inte avbryter ett olämpligt beteende såsom att släcka en cigarett när rökförbud råder eller att hålla sig lugn när hon eller han genom sitt beteende stör omgivningen eller sprider oro. Det kan också vara fråga om att en passagerare inte vidtar en föreskriven åtgärd som att sätta sig ned och spänna fast säkerhetsbältet eller att stänga av en elektronisk produkt i samband med start eller landning. Även sådana underlåtelser kan sprida allvarlig oro bland medpassagerare och personal. Punkten 11 straffbelägger den befälhavare på ett luftfartyg som råkat i nöd och då inte gör vad som rimligen kan krävas för att rädda ombord- varande, fartyg och gods. Detta är straffbart enligt nuvarande punkten 7.