prop · GY0330 · 2010-10-20 00:00:00 — Kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken ska successivt utökas, mätt i kontrollerade arbetsdagar, så att kraven i EU:s s.k. kontrolldirektiv uppfylls. De ska tills vidare fördelas lika mellan kontroll på väg och kontroll hos företag. Under den uppbyggnadsfas som är nödvändig för att möta de ökade kraven på kontroll av kör- och vilotider ska företagskontrollerna inriktas främst på hur företagen följer reglerna. Vägkontrollerna ska i första hand inriktas mot hur förarna följer reglerna. För att möjliggöra uppbyggnaden av ett riskbaserat kontrollsystem före- slår vi att företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller bussar, men inte behöver trafiktillstånd för sin verksamhet, ska anmäla fordonet för registrering i . Vi föreslår vidare att ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, ska införas från och ersätta nuvarande straffsanktion. För överträdelser som begås av förare ska tills vidare nuvarande sanktionssystem med böter behållas. Kontrollen av hur företagen följer kör- och vilotidsreglerna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen samt den normgivnings-, tillstånds- och tillsynsverksamhet i övrigt inom området, som Transportinspek- tionen svarar för, föreslås bli finansierad med avgifter . Vi föreslår också att: får i uppdrag att i samverkan med förbereda införandet av en ny organisation för kontrollen av kör- och vilotiderna i företag. uppdrag övertas av Transport- inspektionen från . får i uppdrag att föreslå hur en ökad likformighet ska åstadkommas i kontrollen på väg i olika delar av landet samt hur bilinspektörernas befogenheter kan utökas för ett effektivare utnyttjande av befintliga kontrollresurser. De kontroller av kör- och vilotiderna hos företag som Transport- inspektionen föreslås överta beräknas kräva ett tillskott på närmare 194 årsarbetskrafter och . Till detta kommer de utvecklings- och utbildningskostnader som är kopplade till kontroll- systemet och som uppgår till . Den löpande kostnaden för kontrollsystemet, utöver själva kontrollen av kör- och vilotiderna hos företag, beräknas uppgå till . Den i särklass största kostnadsposten är förvaltningen av riskvärderingssystemet, som bedöms De resurser som bör överföras från Arbets- miljöverket till Transportinspektionen för övertagandet av ansvaret för tillsynen enligt vägarbetstidslagen m.m. har vi bedömt motsvara 2,5 årsarbetskrafter och en kostnad om . resurser bör ske . I detta kapitel behandlas också överlastavgifter och kontrollbesiktning Vi föreslår att övergripande ansvar för överlast- avgifter överförs till Transportinspektionen Denna förändring bedöms inte kräva någon överföring av resurser Vi lägger inte i denna utredning fram några förslag om hur marknaden för fordonsbesiktningar ska organiseras, men vi har noterat att det finns sådana förslag och att de kan komma att påverka resursbehoven vid Transportinspektionen i betydande grad. Det har beräknats att den behöriga myndigheten inom området vilket med våra förslag bör vara Transportinspektionen bör tillföras i storleksordningen 2537 heltids- anställda tjänster från AB och att det därtill krävs ett ytterligare resurstillskott som en konsekvens av att besiktnings- Dessa resursbehov är dock inget som vi beaktar i vår Vi föreslår att nya finansieringsprinciper och nya avgifter införs den 1 dels delvis enligt de riktlinjer som redovisades i vårt delbetänkande, dels enligt de ställningstaganden som kommer att göras i den fortsatta beredningen av (SOU 2007:96) och (SOU 2004: 100) förslag. I samband med att förslag till budget upprättas, görs en över- syn och fördelning av de anslag och avgifter som finansierar sådan verk- samhet som från kommer att återfinnas i Transport- inspektionen eller drivas under den nya myndighetens ansvar. Myndigheternas verksamhet i stort Våra samlade förslag innebär att sammanlagt omkring 1 993 årsarbets- krafter och en verksamhet som omsluter läggs samman i den nya myndigheten. Vissa mindre resurser föreslås bli överförda till andra myndigheter i samband med organisationsförändringen. Under innebär våra förslag att finansieringen av verk- samheten vid Transportinspektionen ska vara oförändrad med avseende på vad som anslagsfinansieras respektive finansieras med avgifter och Från och med är dock inriktningen att i huvudsak all verksamhet ska finansieras med avgifter eller uppdrags- Kostnader och intäkter för kommuner, landsting, företag och enskilda Våra förslag i huvudbetänkandet medför att företagens kostnader som följd av det föreslagna avgiftssystemet påverkas ytterligare i förhållande till vad som redovisades i delbetänkandet. Jämfört med innebär de samlade förslagen att företagen på sjöfartsområdet belastas med ytter- ligare . För järnvägsföretagen ökar avgifterna med och för företag och enskilda verksamma inom vägtransport- systemet kan den ökade avgiftsbelastningen beräknas till totalt . Vår bedömning är alltjämt att de avgiftshöjningar som detta medför totalt sett är av marginell betydelse i förhållande till de övriga avgifter som utgår på trafiken. Beroende på hur avgiftssystemet utformas i detalj kan dock vissa verksamheter inom trafikkollektivet påverkas mer än andra. Konsekvenser för små företag Eftersom förslagen i delbetänkandet i första hand innebär en ändrad organisation för verksamhet som utförs, bedömde vi att konsekvenserna för små företag i förhållande till stora skulle vara begränsade. Vi bedömde vidare i delbetänkandet att möjligheterna att utveckla myndighetsutövningen och tillsynen och erbjuda en hög servicenivå i myndighetskontakterna gynnar de små företagen i ännu högre grad än de stora. Om koncentrationen av länsstyrelsernas verksamhet leder till minskad regional närvaro, ansåg vi att detta kan vara en större nackdel för små företag än stora, men att möjligheterna att erbjuda en god tillgänglighet över landet ökar med stöd av modern teknik. Dessa bedömningar kvarstår. Sammanfattning av rapporten och avgiftssystem för Transportstyrelsens verksamhet Transportstyrelsen och dess verksamhet Verksamheten ska omfatta i huvudsak all normgivning, tillståndsgivning och tillsyn inom transportsektorn. Styrelsen ska också vara registerhållningsmyndighet samt svara för vissa stabsuppgifter under regeringen. Transportstyrelsen ska särskilt ansvara för frågor om krav på infra- struktur, fordon, fartyg och luftfartyg, om krav på infrastrukturförvaltare, trafikorganisatörer, trafikföretag och förare, om rätt att organisera och utföra trafik, om nyttjande av infrastruktur, anläggningar och service, om marknads- och konkurrensvillkor samt om villkor för resenärer och de som köper godstransporttjänster. kommer finansieringen av Transportstyrelsens verksamhet att ske enligt samma principer som tillämpas för de verksamheter som förs över från i första hand Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, och till mindre del övriga delar av samt . Utredningen fick i tilläggsdirektiv (2008:45) i uppdrag att lämna förslag till ny finansieringsform m.m. som ska gälla . Uppdraget innebär att precisera och presentera vilka principer som ska styra valet av finansieringsform, vilka verksamheter som ska finansieras med avgifter fr. o m , Utgångspunkten ska enligt direktivet vara att Transportstyrelsen huvud- sakligen finansieras med avgifter. Finansieringen av verksamheten inom dagens inspektionsverksamheter De finansieringsprinciper som tillämpas för finansieringen av verksam- heten inom dagens inspektionsmyndigheter är präglade av den organisa- toriska knytning som verksamheten har haft till i första hand statens infrastrukturförvaltning. verksamhet inom områdena tillstånd och tillsyn finansieras med avgifter om de avser prestationer som tydligt riktar sig mot enskilda individer eller företag eller andra väldefinierade avnämare. 2010/11:30 registerhållningen finansieras med avgifter. Däremot anslagsfinansieras Bilaga 3 all normgivning, verksamhet som innebär prövning av beslut och s.k. kollektiva prestationer inom tillsynsverksamheten. Det gäller även den kontrollverksamhet som på vägsidan utförs av Polisen men inom de andra sektorerna av inspektionsmyndigheterna. Även stödjande verksamhet som omvärldsanalys m.m. anslagsfinansieras. Inom läns- styrelserna är all verksamhet inom tillsyn, körkortsingripanden och villkorsärenden anslagsfinansierad. Inom järnvägen kom all föreskriftsverksamhet, tillståndsgivning och tillsyn som bedrivits inom SJ att bli anslagsfinansierad när den över- fördes till /och senare Järnvägsstyrelsen. När Luftfartsstyrelsen bildades kom reglerings- och tillsynsverksamheten att drivas vidare under samma finansiella förutsättningar som tidigare inom . Det är alltså endast tillstånds- och tillsynsverk- samhet som är tydligt definierad i förhållande till individ eller företag som debiteras som direkta avgifter. Övrig verksamhet finansieras i huvudsak via en s.k. myndighetsavgift. Finansieringen av Sjöfarts- inspektionens verksamhet sker på likartat sätt via direktdebiterade avgifter och den s.k. farledsavgiften. Den legala grunden för debiteringen av avgifterna regleras i regel i lag och särskilda förordningar per sakområde. I några fall kan dock grunden för debiteringen av avgifterna anses vara otillfredsställande. Det gäller inte minst de allmänfinansierande avgifterna inom luft- och sjöfarts- sektorn som täcker kostnader för allt från normgivning till kollektiva prestationer inom tillsynen. Det går inte att dra någon definitiv gräns mellan begreppen skatt och avgift. Redan i förarbetena till regeringsformen framhöll man att gränsen är flytande. I förarbetena sägs emellertid att skillnaden mellan skatt och avgift är att en skatt kan karaktäriseras som ett tvångsbidrag till det allmänna utan direkt motprestation, medan det med avgift vanligen förstås en penningprestation som betalas för en specificerad motpresta- tion från det allmänna. Även s.k. kollektiva motprestationer godtas inom ramen för avgiftsbegreppet. Den praktiska betydelsen av gränsdragningen mellan skatt och belastande avgift inskränker sig till de situationer då överväger att delegera beslutskompetensen till regeringen (eller kommun). Riks- dagen får således inte delegera beslut om skatter. Valet av benämning på en pålaga saknar betydelse för den statsrättsliga definitionen. Social- avgifter t.ex. är skatter trots benämningen. Vi har formulerat tre alternativ för den framtida finansieringsmodellen. Förslagen grundas på de överväganden som gjorts med utgångspunkt från de legala förutsättningarna, från de förhållanden som vi anser bör råda inom transportsektorn med hänsyn till verksamhetens art och slut- ligen också med beaktande av de tidigare ställningstaganden som stats- makterna gjort i anslutning till finansiering av normerings-, tillstånds-, tillsyns- och registerverksamhet inom transportsektorn. I detta alternativ ska i princip all den verksamhet som Transportstyrelsen bedriver finansieras med avgifter. Alternativet rymmer bedömningen i medvetande om att tyngdpunkten och argumentationen i gränsdragningen mellan skatt och avgift kan variera att det således finns möjligheter från legala utgångspunkter att hitta former för nödvändiga avgifter. I detta alternativ avgiftsfinansieras all tillstånds- och tillsynsverksamhet samt registerhållning. Däremot anslagsfinansieras normgivning, prövning av beslut som fattats av annan myndighet, prövning av tvist i avtals- liknande situationer och andra särskilt angivna ändamål såsom utövande av sektorsansvar och andra stabsuppgifter under regeringen. I detta alternativ avgiftsfinansieras endast tillståndsverksamheten, tillsyn med tydligt definierade motprestationer som riktar sig mot ett företag eller en individ samt registerhållning. All annan tillsynsverksamhet samt myndighetsuppgifter som normgivning, utövande av stabsuppgifter m.m. anslagsfinansieras. Alternativ 1 motsvarar det som tillämpas inom luftfarts- och sjö- fartssektorn. Alternativ 3 överensstämmer i stort sett med det som tillämpas inom vägsektorn. I första hand föreslår vi finansiering enligt alternativ 1, dvs. att Transportsstyrelsen ska vara avgiftsfinansierad i fråga om all verksamhet. Vidare föreslås att verksamheten nettoredovisas, dvs. att intäkter och kostnader redovisas utanför statsbudgeten. Transport- styrelsen bör alltså ha rätt att disponera intäkterna i verksamheten och styrelsen bör också efter regeringens bemyndigande få bestämma om avgiftskonstruktion och besluta om avgiftsnivå. I andra hand föreslås en finansiering enligt alternativ 2. En finansiering enligt alternativ 3 bör inte tillämpas. Oavsett finansieringsform (anslag eller avgifter) ska det tydligt anges vad finansieringskällan får användas till. Vår utgångspunkt är att ett och samma alternativ ska gälla för samtliga trafikslagsgrenar inom Transportstyrelsen. Vi anser inte att det finns hållbara skäl för tillämpning av skilda finansieringsprinciper för de olika trafikslagen. Att kretsen av berörda inom vägsektorn i tillstånds- och tillsynsverksamheten tangerar hela skattekollektivet i större utsträckning än för de andra trafikslagen brukar ibland lyftas fram som ett argument för skattefinansiering. Vi anser dock att detta snarare speglar en grad- än artskillnad och att det inte bör påverka finansieringsprincipen. Genomgången av de legala utgångspunkterna ger en viss tyngd åt uppfattningen att en finansiering enligt alternativ 1 kommer i konflikt med vad som normgivningsmässigt ryms i begreppet avgift. Mot detta måste dock ställas den nuvarande realiteten att luft- och sjöfartsverksam- heten fullt ut finansieras via avgifter och att således, om än inte i de detaljerade former som föreslås, godkänt en sådan finansiering. Även i övrigt finns exempel på myndighetsfinansiering där avgiftsbe- greppet givits en i sammanhanget vidsträckt innebörd. Vår uppfattning är att en finansieringsmodell i enlighet med vad som gäller inom luft- och sjöfartsområdet har faktiska fördelar framför de övriga alternativen. Av det skälet, och då vi inte vill utesluta möjligheten att utsträcka den tillämpade modellen även till de övriga verksamheter som kommer att ingå i Transportstyrelsen, föreslås således i första hand alternativ 1. Generella ställningstaganden i fråga om beslut om avgifter och i redovisningsfrågorna Det finns enligt vår uppfattning goda grunder för den praxis som utvecklats inom transportsektorn vad gäller nettoredovisning mot stats- budgeten. Transportnäringen måste kunna lita på att tillsyns- och annan verksamhet snabbt och smidigt kan anpassas till den efterfrågan som råder på marknaden. Krav på nya eller förnyade tillstånd eller svårigheter att få lagstadgad tillsyn utförd kan annars bli ett hinder för att bedriva näringsverksamheten. Vi anser därför att principen om nettoredovisning av avgifterna, dvs. att myndigheten får behålla avgifterna istället för att inleverera dem till inkomsttitel på statsbudgeten, ska bejakas. Årliga finansiella ramar i form av anslag på statsbudgeten för finansieringen av verksamheten riskerar att bli en hämsko vid en nödvändig anpassning av verksamhetsvolymen. Vi ställer oss alltså tveksamma till de försök till uppstramning och återgång till bruttoredovisningsprincip som bland annat gett uttryck för. Vårt ställningstagande ska inte ses som uttryck för att vi underskattar behovet av styrning från statsmakternas sida vad avser verksamhetens inriktning. Myndigheten ska alltså inte utan att underställa regeringen och detta för prövning ändra inriktning och ambitionsnivåer så att kostnaderna stiger för tillsynsobjekten. Rätten att disponera intäkterna direkt i verksamheten bör därför kombineras med utvecklade former för regeringens och styrning vid sidan av den finansiella anslags- I myndighetens mandat bör också ingå att besluta om avgiftskonstruktion och avgiftsnivå för olika delar av verksamheten. Det bör kombineras med tillräckliga insyns- och kontrollåtgärder från regeringen och med stöd av deras kontrollorgan för verksamhets- och finansiell styrning som och (). revisionen bör ges en roll i dessa hänseenden. Nämnas bör också den kontroll som mellanstatliga organ inom transportbranschen har såväl i att diktera verksamhetsinriktning och finansieringsvillkor som i att utöva kontroll eller revision av verksamheten. Särskilt om alternativ 3 Alternativ 3 avstyrks. Skälet är det ökade inslaget av riskbaserad tillsyn som är under utveckling och som anses vara till gagn för effektiviteten i tillsynsverksamheten och därmed i slutänden berörda avnämare. inte motiverat att dessa, förutom effektivitetsvinsterna, dessutom helt skulle avlastas kostnader för tillsynsverksamheten vid övergång från periodiskt reglerad till riskbaserad tillsyn. I författningsförslagen redovisas den reglering i lag som bedöms nödvändig för alternativ 1. Det är fråga dels om att i lag få heltäckande avgiftsbemyndiganden för myndighetens verksamhet inom områdena tillsyn, tillståndsgivning och registrering, dels om stöd i lag för avgifts- uttag rörande annan verksamhet. Det senare mynnar ut i ett förslag till lag om vissa avgifter inom Transportstyrelsens verksamhetsområde. förslaget har således betydelse enbart för alternativ 1. författningsförslagen som handlar om nya avgiftsbemyndiganden eller förstärkning av befintliga bemyndiganden ingår naturligtvis i alternativ 1 men är i grunden motiverade av alternativ 2. Även om alternativ 3 skulle väljas slutligt behöver ett flertal lagar ändras i linje med våra Huvudbetänkandets lagförslag (endast nu aktuella) Förslag till lag om ändring i lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete Härigenom föreskrivs att i 6, 8, 2124, 26, 30 och 32 §§ lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete ordet Arbetsmiljö- verket i olika böjningsformer ska bytas ut mot Transportinspektionen i motsvarande form. Denna lag träder i kraft . Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart. Förslag till lag om ändring i lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget Härigenom föreskrivs att i 68 §§ lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget ordet i olika böjningsformer ska bytas ut mot Transportinspektionen i motsvarande form. Denna lag träder i kraft Finansieringsrapportens lagförslag (endast nu aktuella) Förslag till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg Härigenom föreskrivs att 1 a § lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg ska ha följande lydelse. För inskrivning enligt denna lag skall ett register föras med hjälp av automatiserad behandling, benämnt inskrivningsregistret för luftfartyg. Det skall ge offentlighet åt den information som ingår i registret. Regeringen meddelar före- skrifter om inskrivningsregistrets innehåll, närmare ändamål och behandling av uppgifter samt om personuppgiftsansvar enligt personuppgiftslagen (1998:204). Regeringen får meddela före- skrifter om expeditionsavgifter för bevis om inskrivningsåtgärd. För inskrivning enligt denna lag ska ett register föras med hjälp av automatiserad behandling, benämnt inskrivningsregistret för luftfartyg. Det ska ge offentlighet åt den information som ingår i registret. Regeringen får meddela före- skrifter om inskrivningsregistrets innehåll, närmare ändamål och behandling av uppgifter samt om personuppgiftsansvar enligt personuppgiftslagen (1998:204). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för registrering och om expedi- tionsavgifter för bevis om inskriv- ningsåtgärd. Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) Härigenom föreskrivs att 59 § sjömanslagen (1973:282) ska ha följande lydelse. Har redaren eller ägaren av ett Har redaren eller ägaren av ett svenskt fartyg helt eller delvis svenskt fartyg helt eller delvis upplåtit driften av fartyget till en upplåtit driften av fartyget till en utlänning, får regeringen eller den utlänning, får regeringen eller den redaren eller, om denne är redaren eller, om denne är utlänning, ägaren medge att denna utlänning, ägaren medge att denna lag helt eller delvis inte skall gälla lag helt eller delvis inte ska gälla i fråga om fartyget. ska begränsas till och och förenas med de villkor förenas med de villkor som bestämmer får meddela före- av en sådan ansökan. Ett medgivande enligt första stycket får lämnas endast om det finns särskilda skäl och undantaget är förenligt med internationella åtaganden. Vidare krävs att sökanden visar att arbetstagarna på fartyget genom utländsk lagstiftning eller på annat sätt i rimlig utsträckning tillförsäkras skydd i de hänseenden som regleras i denna lag och i kollektivavtal, som upptar frågor av den art som behandlas i eller har nära samband med denna lag och som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation, vilken är att anse som central arbetstagar- organisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet. skall den som fått medgivandet ska den som fått medgivandet eller dröjsmål underrätta den myndighet dröjsmål underrätta den myndighet I ett sådant fall får I ett sådant fall får skydd, medgivandet återkallas. skydd, medgivandet återkallas. om villkoren i det inte iakttas. om villkoren i det inte iakttas. 1 Senaste lydelse 1989:992. Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer ska ha följande lydelse. Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 § eller 5 § regeringsformen, om föreskrifterna gäller 1.befordran i spårbunden trafik som är avsedd för allmänheten, 2.sådan befordran i vägtrafik som ombesörjes av järnvägsföretag till komplettering av eller som ersättning för järnvägsbefordran som avses under 1, 5.rätt att driva sjöfart inom Sveriges sjöterritorium med utländskt fartyg, 6.trafikregler, sjövägmärken eller säkerhetsanordningar för sjötrafiken inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon eller för sjötrafiken med svenska fartyg, sjöflygplan och svävare utanför dessa områden, 8.trafik på väg eller i terräng, 10.registrering av fordon, 11.skyldighet för kommunerna att tillhandahålla föreskrifter och andra uppgifter som rör förhållandena i trafiken, 13.tillstånd att bruka svävare, 14.kör- och vilotider vid väg- transporter samt förbud mot vissa typer av beräkningar av lön till förare vid sådana transporter, 15.användning av vattenskotrar eller annan liknande vattenfarkost. Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter för trafikövervakningstjänster samt för granskning eller kontroll enligt bestämmelser som avses i första stycket 10 eller 13. Regeringen bemyndigas också att besluta om föreskrifter om avgifter för far- ledsverksamheten samt om avgifter för skeppsmätning och avgifter för tillstånd enligt första stycket 5. Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om avgifter 2.för granskning eller kontroll enligt bestämmelser som avses i första stycket 10 eller 13, samt 3.i ärenden enligt bestämmelser som avses i första stycket 5, 6, 8 och 15. 1 Senaste lydelse 2002:584. Regeringen bemyndigas också att besluta om föreskrifter om avgifter för farledsverksamheten samt om avgifter för skepps- mätning. Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott Härigenom föreskrivs att lagen (1975:605) om registrering av båt- byggnadsförskott1 ska ha följande lydelse Lydelse enligt förslag i proposi- Föreslagen lydelse tion 2008/09:31 Den som har beställt båt och lämnat eller utfäst sig att lämna tillverkaren förskott av pengar eller byggnadsämnen får låta registrera ett därom upprättat skriftligt avtal hos Transportstyrelsen.