prop · GX03200 · 2010-04-09 00:00:00 — bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om de villkor för verk- samheten som behövs från säker- hetssynpunkt. Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter, dels att det ska införas en ny paragraf, 2 kap. 10 §, dels att 3 kap. 3 § ska ha följande lydelse. 2 kap. Rätt att lämna olika former av bidrag, bistånd och stöd Bidrag till kollektivtrafik Kommuner får lämna eko- nomiskt bidrag till kollektivtrafik som ansvarar för. 3 kap. Rätt att bedriva vissa typer av näringsverksamhet Kommunala aktiebolag får ingå Kommunala aktiebolag får ingå avtal med trafikhuvudmän om att avtal med den kollektivtrafik- utföra lokal och regional linjetrafik med buss samt motsvarande trafik utföra lokal och regional linje- med tåg, tunnelbana eller spår- detsamma som i lagen (1997:734) myndighet avses detsamma som i om ansvar för viss kollektiv 1 kap. 3 § kollektivtrafiklagen (20xx:xx). har samma innebörd som i 1 kap. har samma innebörd som i 1 kap. 3 § 1 yrkestrafiklagen (1998:490). 3 § kollektivtrafiklagen (20xx:xx) Denna lag träder i kraft . Förteckning över remissinstanser (SOU 2009:39) Hovrätten för , Kammarrätten i , Länsrätten i , Tingrätten i , Myndigheten för handikappolitisk samordning, , i , i , , , universitet, Samot, , , Natur- vårdsverket, , , , , , , , , , Verket för innovationssystem, Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser, , , , Konsument- verket, Kommuner och Landsting, kommun, kommun, kommun, , kommun, , , , , Kumla kommun, kommun, , , kommun, kommun, , kommun, kommun, kommun, kommun, kommun, , , , , , kommun, , kommun, kommun, , , läns landsting, , , Västra , läns landsting, Region , Region , Region , , i , Svensk Kollektivtrafik, Handikapp- förbundens samarbetsorgan, , Blekingetrafiken, Länstrafiken , Skånetrafiken, , läns , , , Arriva A/S, , , , , AB Göteborg-Styrsö Skärgårdstrafik, , , , , Busslink i , Busspoolen i , , , , , , , Resekortet i , , , , Föreningen , , , Före- tagarna, , , , , och , , Trafik. Yttranden har även inkommit från , , , kommun, , , kommun, X-trafik, i län, läns landsting, kommun, , kommun, , Nordost, , kommun, kommun, kommun, kommun, , Föreningen Järnvägsfrämjandet, , , Prop. 2009/10:200 , kommun, kommunal- Bilaga 3 förbund, Länstrafiken i , i , Nordost, kommun, , , Länstrafiken , Hallands- trafiken, SmåKom, kommun, , stad, , kommun, , kommun, , Transportgruppen, , Ystads kommun, kommun, kommun, kommun, , Centrala Buss i , De Handikappa- des , SRF län, , kommun, , , Göteborgs- regionens kommunalförbund, län, Bil , (), , kommun, , , /nordväst, , KLS, kommun, i län, i , kommun, Trekommungruppen (, och kommuner) och i (LO). Sammanfattning av betänkandet Konkurrens på spåret (SOU 2008:92) Utredningen ska föreslå hur ökad konkurrens mellan kommersiella aktörer på persontrafikmarknaden för järnväg ska kunna åstadkommas som resenärernas önskemål om kvalitet och tillgänglighet tillgodoses. Utgångspunkten ska vara att SJ AB:s exklusiva trafikerings- rätt avskaffas. I uppdraget ingår att utreda olika alternativ för att direkt eller stegvis öppna marknaden. En viktig punkt är att sätta upp regler för att den av samhället subventionerade trafiken inte konkurrerar ut trafik som kan drivas kommersiellt. Det ska också göras en bedömning huru- vida regionala aktörer ska ha rätt att organisera trafik i flera län. Ett antal olika marknader har avreglerats både i och i andra länder . Beträffande järnvägssektorn förekommer konkurrens mellan företag som utför persontransporter i ett antal länder. Det rör sig dock nästan uteslutande om trafik som upphandlas av samhället, medan marknaden för kommersiell persontrafik fortfarande huvudsakligen är stängd för andra än de olika ländernas egna statliga järnvägsföretag. I , liksom i ett antal andra europeiska länder har person- transporter på järnväg stadigt ökat under den senaste 10-års-perioden och kommer sannolikt att göra så även framöver. En fortsatt positiv utveck- ling för järnvägstrafik förutsätter dock att det finns infrastrukturkapacitet som kan möta den ökande efterfrågan. Konkurrensen på den framtida persontrafikmarknaden Det övergripande målet för utredningen är att resenärernas och samhällets nytta ska öka genom ökad valfrihet, prisvärda resor och ett ökat utbud. Detta ska ske genom att samhällets resurser utnyttjas på bästa sätt. Trafik som kan utföras på kommersiella villkor ska utgöra basen för trafikförsörjningen. Från samhällets synvinkel finns positiva effekter i att järnvägstrafik därtill bedrivs i en omfattning som är större än vad som går att utföra med företagsekonomisk lönsamhet. Med andra ord går det att med samhällsekonomiska argument motivera att samhället på olika sätt går in med åtgärder för att se till att trafik som inte kan drivas på företags- ekonomiska grunder ändå kommer till stånd. Enligt grundläggande principer ska samhället dock inte bedriva sådan verksamhet som marknaden själv kan utföra, och inte heller på annat sätt onödigtvis störa marknaden. En huvudfråga för denna utredning är att hitta det gränssnitt mellan kommersiell och samhällsköpt trafik som innebär dels att samhällets behov av trafikförsörjning tillgodoses, dels att marknaden får förutsätt- ningar att verka på ett sätt som minimerar behovet av samhälls- Det finns alltså behov av en klar gränsdragning mellan de områden inom vilka kommersiell respektive samhällsköpt trafik får verka som samverkan mellan dessa bör uppmuntras för att på så sätt uppnå hög effektivitet för samhället. Med utgångspunkt i tidigare utredningar och efter diskussioner med intressenter och experter föreslår jag en modell för marknadstillträde på den framtida järnvägsmarknaden. Jag har bl.a. undersökt hur man med hjälp av lagstiftade tumregler skulle kunna definiera och reglera gränserna mellan den samhällsköpta och den kommersiella trafiken. bedömning är dock att det inte är möjligt att i lag fastställa uttömmande regler, utan att bedömningar behöver göras från fall till fall. viktigt att kriterierna för bedömningen är transparenta och att de är fast- ställda och kända i förväg. När det gäller trafikhuvudmännens rätt att utföra och organisera trafik bör denna rätt även fortsättningsvis som huvudregel begränsas till trafik inom det egna länet. Utvidgad trafikeringsrätt över länsgräns ska kunna beviljas på liknande sätt som , bl.a. med kravet att en bättre trafik- försörjning kommer till stånd. Dessutom ska ett krav vara att en sådan utvidgad trafikeringsrätt medför högre samhällsekonomisk effektivitet, och att detta alltså ska vara ett kriterium som ska uppfyllas vid bedöm- I stället för att regeringen utför prövningen föreslår jag att den görs av Transportstyrelsen. För att trafik inte ska upphandlas om den ändå kan komma till stånd ska ett annonseringsförfarande för att undersöka marknadens intresse föregå all upphandling av trafik. Upphandling av trafik ska genomföras endast i de fall marknadens intresse uteblir. Konkurrensmodellen bygger således på att inga ensamrätter ska gälla. Alla som uppfyller grundläggande villkor får ansöka om tåglägen. åläggs Rikstrafiken och trafikhuvudmännen att ta fram och offentliggöra långsiktiga trafikförsörjningsprogram innehållande samhällets minimi- krav och ambitioner för den trafik som bör finnas för medborgarna. Programmen bör omfatta en period av med lämpliga revide- Fordonsförsörjning och underhåll av fordon En kommande avreglerad persontrafik på järnväg förutsätter att det finns fordon att tillgå för nya aktörer. Det är därför viktigt att få till stånd en konkurrensneutral och väl fungerande fordonsförsörjning. Det är även viktigt att underhållet av fordonen fungerar för samtliga aktörer. Utgångspunkt för min utredning är att all fordonsförsörjning ska, så långt möjligt, ske på kommersiella grunder. Jag föreslår att ska behålla sina fordon. För att skapa en andra- handsmarknad för fordon får överblivna fordon hos och Statens järnvägar inte skrotas eller hyras ut, förrän de har auktionerats ut för Något statligt vagnbolag ska inte inrättas, och för att markera detta ställningstagande ska de statliga fordon som används för den upphandlade statliga persontrafiken avvecklas. lingsperioden bör Rikstrafiken svara för förvaltning av fordonen. statliga fordonsbidraget till trafikhuvudmän bör avskaffas och ersättas med bidrag till infrastruktursatsningar som främst underlättar för den Jernhusen bör även fortsättningsvis vara ägare av de statliga under- hållsfastigheterna men bolaget bör åläggas att förutom avkastningskrav särskilt beakta de transportpolitiska målen vid uthyrning av underhålls- fastigheterna till underhållsföretag. Underhållsföretag m.fl. ska ges möjligheter att få hyra mark med långtidskontrakt. styrande avgifter för uppställningsspår och därmed verka för att spår i anslutning till innevarande eller kommande underhållsanläggningar används för uppställning inför underhåll eller för angelägna trafik- Det är viktigt att resenärerna har tillgång till samordnade system för att på ett enkelt sätt få information om olika resmöjligheter samt att kunna boka och köpa biljetter för hela resan, oavsett om det är en eller flera som utför transporttjänsten. Det kan konstateras att finns ett väl fungerande biljettsystem, Resplus, som drivs av AB Samtrafiken. I detta system ingår ett stort antal operatörer och organisatörer av kollektiva persontransporter, med undantag för flygtransporter. Då det redan finns ett väl utvecklat samarbete angående information och biljetter bör detta utnyttjas. För att förenkla inträdet för nya aktörer bör en statlig förhandlingsman utses för att få till stånd en ekonomisk förening med marknadens parter som medlemmar. Den ekonomiska föreningen ska äga AB Samtrafiken. AB Samtrafiken ska samordna och driva utvecklingen av ett gemen- samt biljettsystem för persontrafik på järnväg. Alla aktörer ska på icke- diskriminerande och skäliga villkor medges tillträde till systemet. Anslutning till systemet ska vara frivillig. Samtrafikens produktutveckling och drift av Samtrafikens gränssnitt, liksom avräkningsfunktionen mellan operatörerna sköts av Linkon, vilket är ett helägt dotterbolag till . För att balansera maktförhållandena och garantera aktörernas förtroende för Linkon bör delar av företaget säljas ut. bör dock inneha en aktiemajoritet för att regeringen genom ägardirektiv ska kunna garantera ett konkurrens- neutralt agerande. Olika bokningssystem ska finnas på marknaden. Operatörer och organisatörer ska kunna använda sina egna system. De som saknar egna system ska på marknadsmässiga grunder kunna ansluta sig till det bokningssystem man föredrar. Samtliga bokningssystem ska lämna vissa grundläggande uppgifter om sitt utbud till en gemensam databas. Effektivt nyttjande av spåren på konkurrensneutrala villkor I mitt uppdrag ingår att inhämta information från om kapacitetstilldelningen och arbetet med utveckling av metodik för De kriterier som har utarbetat för att prioritera mellan ansökningar är oprecisa och utgör endast ett av flera stöd för tågplanekonstruktörerna. Detta innebär att det lämnas utrymme för skönsmässiga bedömningar, något som kan medföra att de sökande kan känna osäkerhet om deras ansökningar har behandlats korrekt. I ett framtida läge där trafikmängden kan antas öka och behov av tåglägen därmed växer, som antalet aktörer som konkurrerar om samma kapacitet också ökar, ställs ännu högre krav på icke- Godstrafikens berättigade krav på infrastrukturkapacitet ska beaktas. I arbetet ska samråda med Järnvägsstyrelsen/Transportstyrelsen och andra berörda myndigheter. Jag har vid underhandskontakter med föreslagit att bör få i uppdrag att dels tillsammans med berörda aktörer inom sektorn vidare- utveckla den administrativa modellen för kapacitetstilldelning, dels genomföra den forskning som är nödvändig för att utveckla modellen så att kravet på samhällsekonomisk effektivitet uppfylls. har därefter genom regleringsbrev från regeringen fått instruktioner i ärendet i enlighet med mina förslag. Jag föreslår även ett förtydligande i järnvägslagen innebärande att tillsynsmyndigheten, i de fall den finner att infrastrukturförvaltaren har fattat ett beslut som inte är i enlighet med järnvägslagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, ska ange riktlinjer för ett nytt beslut av infrastrukturförvaltaren. EU:s s.k. tredje järnvägspaket består av en förordning och två direktiv, varav det ena direktivet inte är av intresse för denna utredning. Förord- ningen om tågpassagerares rättigheter och skyldigheter kräver viss komplettering i svensk lagstiftning. Dessa behov av lagändringar omhändertas dock på annat sätt och jag bedömer att några ändringar som faller inom ramen för denna utredning inte behöver göras. Direktiv /58/EG, i vilket marknadsöppningen för internationell persontrafik regleras, medför dock ett antal ändringar i järnvägslagen. Till följd av dessa ändringar i lagen behöver också förordningar och föreskrifter justeras. Då mitt förslag om marknadsöppning gäller det järnvägsnät som förvaltas av staten krävs ingen ändring i järnvägslagen som direkt följd av detta. Kraven på att uppgifter ska lämnas, dels till en gemensam data- bas, dels för uppföljning kräver dock lagstiftning. Även trafikhuvud- mannalagen behöver kompletteras med anledning av att trafikhuvud- männen enligt mitt förslag ska upprätta trafikförsörjningsprogram och att dessa även ska offentliggöras. I övrigt krävs ändringar i olika förordningar. Ett antal myndigheter som verkar i järnvägssektorn föreslås få nya uppgifter, vilket medför ändringar i förordningar med instruktioner för statliga myndigheter I mina direktiv till denna utredning ingår att lämna förslag till lämpliga metoder och ansvar för uppföljning och utvärdering av marknadens utveckling efter ett genomförande av de förslag jag lämnar. Jag har därför utarbetat en modell med mått och indikatorer som är lämpliga att använda för att följa upp och utvärdera framtida förändringar på järn- vägsmarknaden. Uppföljning och utvärdering av persontrafikmarknaden bör enligt min mening göras med fokus på effekter för resenärerna, för marknaden och för samhället. Därför bör mått och indikatorer inom följande fyra särskilda bevakningsområden utgöra stomme i utvecklingen av en modell för uppföljning och utvärdering: resenärernas upplevelser och perspektiv mätt som kvantitet, kvalitet och kundnöjdhet, strukturen på hur marknaden förändras med fokus på marknads- koncentration, företagsrörlighet och marknadsmakt, utvecklingen av tillgång till nödvändiga gemensamma funk- tioner, samt utvecklingen i och omfattningen av den samhällsköpta trafiken. Transportstyrelsen bör ansvara för en sammanhållande funktion för den uppföljning som åläggs berörda aktörer. I möjligaste mån ska befint- lig data och existerande rutiner utnyttjas. Transportstyrelsen ska också vara ansvarig för att de utvärderingar som ska göras och kontrollstationer utförs. öppnas järnvägsnätet för internationell persontrafik inklusive rätt att längs den internationella sträckan ta upp och lämna av passagerare utan att dessa behöver passera nationsgräns, s.k. cabotage. Det är lämpligt att den marknadsöppning jag föreslår sker med den som gäller internationell persontrafik inom EU. trafikoperatörer kan förbereda sig för att ansöka om tåglägen inför tågplaneskiftet för trafik som i huvudsak kommer att utföras . Enligt min åsikt bör den konkurrensutsättning jag föreslår genomföras vid en och samma tidpunkt, då det under utredningen inte har kommit fram något som talar emot detta. Jag föreslår vidare att trafikhuvudmän i vissa situationer ska kunna begära att regeringen prövar om att under en övergångstid och i undan- tagsfall införa begränsningar i rätten att ta upp och lämna av passagerare vid vissa stationer. Vidare bör omprövning av tidigare beviljade och i tiden obegränsade utvidgade trafikeringsrätter för trafikhuvudmän göras i enlighet med bedömningsgrunderna i mitt förslag. vara att ingångna avtal som träffats mellan trafikhuvudman och trafik- företag och som gäller inte ska påverkas. För resenärerna innebär avregleringen och förekomsten av konkurrens från olika håll större möjligheter att välja hur de vill resa, vart och till vilka priser. De åtgärder jag föreslår skapar förutsättningar för lägre priser och mer prisvärda resor som stimulerar resandet. Mina förslag om en fortsatt utveckling av ett gemensamt informations- och biljettsystem inom ramen för Samtrafiken kommer att bidra till enklare reseplanering och biljettköp till nytta för resenärerna. Genom att systemet även framöver får vila på frivillig bas skapas också förutsättningar för olika typer av aktörer med ett mer varierat utbud av resor utöver det reguljära resandet i linjetrafiken. finns givetvis en osäkerhet om hur trafiken kommer att fungera för resenärerna innan den nya ordningen har stabiliserats. Särskilt i ett inledningsskede finns risken att ett ökat in- och utträde av nya operatörer kan ge upphov till en viss ryckighet i utbudet som minskar attraktiviteten i resandet och gör det svårt för resenärerna att orientera sig. Inom den kommersiella trafiken kommer marknaden för persontrafik med järnväg att gå från en marknad som domineras av ett företag till en alltmer utvecklad marknad med fler och fler företag. Då persontrafik inom järnväg åtminstone i viss mån präglas av stordriftsfördelar är det däremot inte troligt att den typ av trafik som bedriver på de kommersiellt gångbara sträckorna kommer att omfatta mer än en handfull aktörer. Sannolikt kommer åtminstone någon av dessa aktörer att vara knuten till andra nationella järnvägsföretag, t.ex. tyska DB, danska DSB eller norska NSB. Jag bedömer att det inte är uteslutet, kanske rentav troligt, att det på en framtida avreglerad marknad kan komma att bedrivas kommersiell trafik på fler sträckor än de som definierat som lönsamma. Mitt förslag till avreglering av den kommersiella trafiken avser således att öppna möjligheter för nyetablering och nya aktörer kommer att vilja träda in på marknaden för att pröva sina affärsmöjligheter. Olika kategorier av aktörer kommer dock att ha olika förutsättningar att snabbt ta sig in på den nya marknaden. Framförallt större aktörer och aktörer med tillgång till egna fordon och andra viktiga och nödvändiga funktioner kommer att kunna etablera sig relativt snabbt. För mindre aktörer som saknar sådana kommer inträdet troligen att ske mer successivt. De åtgärder jag föreslår för att öka tillgången till sådana funktioner kommer dock att bidra till att underlätta etableringen även för dessa. Att införa konkurrens i den kommersiella trafiken kommer högst troligt att ha effekter också på den upphandlade trafiken. Med fler aktörer på den kommersiella marknaden kan fler operatörer vara intresserade av att vara verksamma även inom den upphandlade trafiken. Det utvidgade uppgiftsansvaret för berörda myndigheter i anslutning till utvecklingen av en modell för uppföljning och utvärdering bedömer jag kunna skötas inom ramen för myndigheternas nuvarande uppgifter och inom ramen för befintliga anslag. Det gäller främst och , , och . Transport- styrelsen bör däremot tillföras ytterligare resurser för att lösa de uppgifter jag föreslår. Lagförslag avseende uppgiftsskyldighet och trafikförsörjningsprogram i betänkandet Konkurrens på spåret (SOU 2008:92) Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Härigenom föreskrivs följande. Järnvägsföretag skall i förekommande fall särredovisa verksamhet som avser godstransporter och förvaltning av järnvägsinfrastruktur. Infrastrukturförvaltare skall i förekommande fall särredovisa tillhanda- hållande av transporttjänster. Offentligt stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter får endast användas i den verksamheten. Offentligt stöd som utbetalas till verksam- het som avser persontransport skall redovisas separat i den verksam- heten. Den som utför eller organiserar persontrafik på järnväg samt berörda myndigheter ska lämna uppgifter som är nödvändiga för uppföljning och utvärdering av persontrafikmarknaden på järnväg. Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik Härigenom föreskrivs följande. Trafikhuvudmannen ska i trafikförsörjningsprogram beskriva det långsiktiga behovet av sådan trafik som avses i 1 § första stycket. Programmen ska offentliggöras på lämpligt sätt. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, får meddela föreskrifter om trafikför- sörjningsprogram. Denna lag träder i kraft . Förteckning över remissinstanser (SOU 2008:92) Hovrätten för , Kammarrätten i , Länsrätten i , Tingsrätten i , , Riksgälds- kontoret, Statskontoret, , , , , , , Järnvägs- styrelsen, Utredningen om Transportstyrelsen, Rikstrafiken, Läns- styrelsen i , i , Läns- styrelsen i , i , Läns- styrelsen i , Verket för innovationssystem (), Verket för näringslivsutveckling (), (), (), Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI), , juridiska fakulteten, , , Järnvägsgruppen, Kungliga Tekniska , i , , , , Kommuner och Landsting (SKL), läns landsting, Samverkansorganet i , Västra , Samverkansorganet i län, Samverkansorganet i , Samverkansorganet i , , Svensk Kollektivtrafik, , , Läns trafik AB, AB lokaltrafik, , Skåne- trafiken, , , , AB Transitio, , , Tåg i Bergslagen, , , Svenska Buss- branschens , , Föreningen , , Näringslivets Transportråd, , , , , (), och (), Trafik, Resenärsforum, Euromaint. Yttranden har även inkommit från Transportation , , , , , Utredningen om en ny kollektivtrafiklag, Sydsam, X-trafik, , , , Express. Lagförslag i utkastet till lagrådsremiss Förslag till lag om kollektivtrafik Härigenom föreskrivs följande. 1 kap. Allmänna bestämmelser Lagens tillämpningsområde m.m. 1 § Denna lag innehåller bestämmelser om ansvar för och organisering av regional kollektivtrafik, befogenheter för dem som är behöriga myndigheter enligt och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/701 (kollektivtrafikförordningen) samt allmänna krav på kollektivtrafikföretag, såvitt avser trafik på väg, järnväg och spåranlägg- ningar. 2 § I kollektivtrafikförordningen finns bestämmelser om behöriga myndigheters möjligheter att vidta åtgärder för att tillgodose behovet av kollektivtrafik på ett sätt som är förenligt med Europeiska unionens bestämmelser om statligt stöd. 3 § I lagen (2007:1091) om offentlig upphandling och lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster finns bestämmelser som är tillämpliga på upphandling av kollektivtrafiktjänster i vissa fall. 4 § I lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik finns bestämmelser om hur kollektivtrafik ska anpassas med hänsyn till rese- närer med funktionshinder. 5 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med allmänna bestämmelser, allmän trafikplikt, avtal om allmän trafik, ensamrätt, kollektivtrafik och kollektivtrafikföretag: detsamma som i kollektivtrafikförordningen regional kollektivtrafik: sådan kollektivtrafik som med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. 1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 1 (Celex 32007R1370). 2 kap. Ansvar för regional kollektivtrafik m.m. Ansvar för regional kollektivtrafik 1 § och kommunerna inom ett län ansvarar gemensamt för den regionala kollektivtrafiken om inte annat följer av andra eller tredje stycket. och kommunerna får dock komma överens om att antingen eller kommunerna ska bära ansvaret. I ansvarar ensamt för den regionala kollektivtrafiken om inte och kommunerna kommer överens om att gemensamt ansvara för denna trafik eller om att endast kommunerna ska utöva detta ansvar.