prop · GY031d22 · 2010-10-12 00:00:00 — Förslagen var utformade med utgångspunkten att Transportstyrelsens verksamhet i huvudsak bör finansieras på ett enhetligt sätt och att nuvarande system för finansiering därför bör revideras så att fördelningen mellan avgiftsfinansiering och finansiering via skatt sker enligt enhetliga principer i hela myndigheten. Regeringens förslag innebar att verksamhet som avser tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak finansieras med avgifter, medan verksamhet som avser t.ex. regelgivning och stabsuppgifter finansieras via skattekollektivet. Lagrådet lämnade ett yttrande över förslaget. I budgetpropositionen (prop. 2009/10:1) uttalade regeringen sin bedömning att konsekvenserna av ett nytt finansieringssystem bör belysas ytterligare och valde därför att avvakta med att föreslå en förändring i grunderna för finansiering av verksamheten. De principer för finansiering av olika verksamhetsdelar som gällde före Transportstyrelsens bildande har således fortsatt att gälla även . Det innebär att Transportstyrelsen disponerar intäkterna från sina avgiftsfinansierade verksamheter. Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag i budgetunderlag lämnat en bedömning av det anslagsbehov som föranleds av en finansiering i enlighet med de förslag och bedömningar regeringen beslutade att lämna till Lagrådet för yttrande. Därefter har Transportstyrelsen inkommit med en redovisning med anledning av ett kompletterade regeringsuppdrag. Redovisningen innehåller förslag på de författningsändringar som behövs dels för att möjliggöra en finansiering enligt de föreslagna principerna, dels för att uppnå regeringens avsikt att myndigheten bör bemyndigas att besluta om avgifter och avgiftsnivåer. Vidare utgör redovisningen ett kompletterande underlag rörande verksamhetens finansieringsbehov. Regeringen avser att i en särskild proposition i anslutning till denna budgetproposition återkomma med de förslag som krävs för en reformering av Transportstyrelsen finansieringssystem , i enlighet med det nu sagda. För att samla finansieringen av Transportstyrelsens verksamhet föreslår regeringen även att det uppförda anslag 1:8 ska upphöra och att medel motsvarande det som anvisats detta anslag, dvs. , tillförs anslag 1:12 Regeringens förslag till anslag och redovisning av avgiftsfinansierad verksamhet i denna budgetproposition utgår från de nya finansieringsprinciper som nämnts ovan liksom från Transportstyrelsens redovisning av verksamhetens anpassningar till dessa principer samt från myndighetens bedömning av anslagsbehovet. Regeringen har i samband med prövningen av frågan om ett nytt finansieringssystem för Transportstyrelsen också gjort bedömningen att det är lämpligt att ändra redovisningen av avgiftsintäkterna så att de i huvudsak redovisas mot inkomsttitel och därmed inte längre disponeras av myndigheten. Detta medför också att anslaget för Transportstyrelsen prisnivå bör ökas med 2011, 2012 och . Ökningen motsvarar huvuddelen av intäkterna från den offentligrättsliga verksamheten som myndigheten skulle ha disponerat enligt nuvarande redovisningsprinciper. Genom en övergång till bruttoredovisning kan en bättre överblick och styrning av verksamhetens omfattning säkerställas. I Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet finns ett ackumulerat underskott som vid utgången av 2010 beräknas uppgå till . I och med övergången till redovisning mot inkomsttitel bör myndigheten engångsvis tillföras motsvarande medel för att inledningsvis balansera underskottet. bör Transportstyrelsens nya anslag minskas med 2011-2013 för att återställa det engångsvisa tillskott som föreslås 2011. Övergången till bruttoredovisning för den avgiftsfinansierade verksamheten motiverar även en teknisk justering av utgiftstaket motsvarande den prognostiserade intäkten från Transportstyrelsens avgiftsbelagda verksamhet på (se även Förslag till 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 statsbudget , finansplan och skattefrågor m.m.). Justeringen av utgiftstaket har dock inte motsvarat hela omfattningen av de avgifter som föreslås redovisas mot inkomsttitel. Orsaken till detta är att dåvarande regering genomförde en förändring 2001 innebärande att offentligrättsliga avgifter övergick från att redovisas mot inkomsttitel till att budgeteras netto, som man undvek principen om att justera ned utgiftstaket för att bibehålla den finansiella stramheten (se prop. 1999/2000:100). Omfattningen på den aktuella verksamhet uppgick till ca , varför den tekniska justering som föreslås av utgiftstaket behöver reduceras med motsvarande belopp. Justering för finansiering av registerhållning för traktorer Som en del av konkurrenskraftspaketet för jordbruksnäringen som presenterades i samband med budgetpropositionen beslöts att registerhållningsavgiften för traktorer skulle tas bort. För detta ändamål tillfördes anslag 1:1 : Administration (priser). Därefter har en överföring gjorts från anslag 1:1 : Administration till anslag 1:1 Väghållning. När Transportstyrelsen övertog verksamheten 2009 överfördes motsvarande medel från anslag 1:1 Väghållning dock endast fram . För att medelstilldelningen ska följa det ursprungliga beslutet föreslås att anslaget 1:12 Transportstyrelsen permanent tillförs priser för detta ändamål. Justering för finansiering av vissa uppgifter på järnvägsområdet har vissa uppgifter gällande fordonsgodkännande, trafiksäkerhetsföreskrifter samt teknisk standardisering förts från (numera ) till Transportstyrelsen. Motsvarande överföring av anslagsmedel har dock inte gjorts långsiktigt. Genom beslut med anledning av vårtilläggsbudget har anslaget 1:12 Transportstyrelsen ökats med (prop. 2003/04:100, bet. 2003/04:FiU21, rskr. 2003/04:274). Finansiering har skett genom att anslaget 1:3 minskats med motsvarande belopp. Regeringen anser att anslaget 1:12 Transportstyrelsen bör ökas med för övertagandet av ovannämnda uppgifter. 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Finansiering bör ske genom att anslaget 1:3 minskas med motsvarande belopp. Särskilt om Transportstyrelsens rätt att disponera medel från farledsavgiften får Transportstyrelsen disponera högst av intäkter från farledsavgiften. kommer beloppet minskas till högst prisnivå. Minskningen är en konsekvens av den reformering av Transportstyrelsens finansiering där de finansieringsprinciper som redovisats tidigare i detta avsnitt sammantaget innebär att myndighetens finansiering på sjöfartsområdet i större grad bör utgöras av skattefinansierat anslag och direkta avgifter. Detta medför att de medel som myndigheten behöver disponera från farledsavgiften minskar. Överföring av vissa uppgifter rörande kontroll av arbetstid Från avser regeringen att till Transportstyrelsen föra över uppgifter i fråga om kontroll av arbetstid vid visst vägtransportarbete och arbetstid för flygpersonal inom civilflyget. Överföring medel till anslag för Regeringen gav Statskontoret i uppdrag att analysera Statens () verksamhet och finansiering. I den rapport som Statskontoret redovisade föreslogs bl.a. att det bör upprättas ett förvaltningsanslag för SHK:s verksamhet. Rapporten har beretts genom ett remissmöte. SHK bedriver verksamhet som avser civil luftfart, spårbunden trafik samt civil sjöfart och Transportsstyrelsen bidrar därför med finansiering om ca . Regeringen gör bedömningen att ett anslag bör upprättas för SHK:s verksamhet. Regeringen föreslår därför att överförs från anslag 1:12 Transportstyrelsen till anslag 2:9 inom utgiftsområdet 6 Försvar och samhällets krisberedskap (se vidare utgiftsområde 6). Verksamhetsstödet för den statliga budgetprocessen Anslaget minskas med till följd av ändrad finansiering av verksamhetsstödet för den statliga budgetprocessen. Regeringen föreslår att 2 anvisas under anslaget 1:12 Transportstyrelsen . , 2013 och 2014 beräknas anslaget till 2 , 2 respektive 2 . Tabell 3.56 Härledning av anslagsnivån 20112014, för Förändring till följd av: till/från andra 1Statsbudget enligt beslut (bet. 2009/10:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut på tilläggsbudget under innevarande år. 2Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel statsbudget. Övriga förändringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris och löneomräkning. 3Anslaget minskas med ca (2014) till följd av beräknade samordningsvinster i samband med att e-förvaltningsprojekt kommer att genomföras i statsförvaltningen. Resterande minskning under Övrigt utgörs av justeringsposter i beräkningen av anslag i och med bruttoredovisning av huvuddelen av Transportstyrelsens avgiftsbelagda verksamhet. 1Inklusive tilläggsbudgetar till statsbudgeten 2010 (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, prop. 2009/10:121, bet. 2009/10:FiU35) och förslag till tilläggsbudget i samband med denna proposition. 2Motsvarar 60 468 tkr prisnivå. 3Motsvarar 60 469 tkr prisnivå. 4Motsvarar 60 383 tkr prisnivå. Anslaget används dels till utvärderings- och analysverksamhet inom transportområdet samt statistikverksamhet, dels för myndighetens administration. Anslaget minskas med till följd av ändrad finansiering av verksamhetsstödet för den statliga budgetprocessen. Regeringen föreslår att anvisas under anslaget 1:13 Trafikanalys . , 2013 och 2014 beräknas anslaget till , respektive . Tabell 3.58 Härledning av anslagsnivån 20112014, för 1:13 Trafikanalys Förändring till följd av: till/från andra 1Statsbudget enligt beslut (bet. 2009/10:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut på tilläggsbudget under innevarande år. 2Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel statsbudget. Övriga förändringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris och löneomräkning. 3Anslaget minskas (2014) till följd av beräknade samordningsvinster i samband med att e-förvaltningsprojekt kommer att genomföras i statsförvaltningen. 3.8.15Vissa tidigare ställningstaganden av Betalnings- och avgiftsvillkor för Öresundstrafiken Nuvarande avgiftssättning för persontågstrafiken Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på den fasta förbindelsen över () regleras i två avtal mellan och . Det första avtalet mellan länderna ingicks 1991 och godkändes av (prop. 1990/91:158), bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Efter att järnvägspolitikens inriktning därefter ändrades i de båda länderna, ingicks ett nytt avtal om betalnings- och avgiftsvillkor 2000. Avtalet godkändes av (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr. 1999/2000:237). Det nya avtalet innebar att , genom , 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 samt , genom Banestyrelsen, ska betala ett fast belopp till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. De både länderna erhöll rätt att var för sig, inom sitt respektive lands territorium, dvs. på sin del av bron, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av bron. Dessa finansieringsprinciper skrevs in i avtalet. För persontåg anges således exempelvis i avtalet att på den svenska delen av bron utgår svensk ordinarie banavgift enligt samma principer som i förordningen (1998:1827) om banavgifter på statens spåranläggningar. I den senare propositionen (jfr s. 8) redovisade också regeringen den bedömningen att avgifterna för att utnyttja för järnvägstrafik bör ansluta till de principer för prissättning av järnvägsinfrastrukturen som tillämpas i varje land. Regeringen bedömde att på den svenska delen av bron bör således ordinarie svenska banavgifter tas ut för passagerartåg. För godståg bör enligt regeringen andra villkor gälla. Vid behandlingen i kom denna kostnadsprincip att diskuteras. I tre motioner ansåg motionärerna att det är resenärerna över sundet och inte skattekollektivet eller all järnvägstrafik som ska täcka kostnaden för förbindelsen. avslog dessa motioner och anförde att förbindelsen kunde väntas få gynnsamma effekter på tillväxten i hela och även främja sysselsättning, tillväxt och skatteintäkter i landet som helhet. Utskottet ansåg att bron bör ses i såväl ett nationellt som ett regionalt perspektiv. Utskottet betonade vidare långsiktigheten i broinvesteringen samt ansåg att det inte var möjligt att på kort sikt finansiera bron med trafikantavgifter. Regeringens förslag till nytt avtal om järnvägsavgifter på bron kunde således enligt utskottet inte sägas strida mot en långsiktigt uppfattad princip om kostnadsansvaret. Det fanns också enligt utskottet skäl att markera brons betydelse för landet som helhet. Kammaren biföll utskottets hemställan om att godkänna avtalet. Nya principer för avgiftssättningen Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur bestäms enligt bestämmelserna i 7 kap. järnvägslagen (2004:519). Huvudregeln är att avgifterna ska vara marginalkostnadsbaserade, men denna princip får frångås under vissa förutsättningar. 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 avgiftssättningen på som ska tillämpas till följd av uttalanden i regeringens proposition 1999/2000:66 samt uttalanden i behandlingen av denna, riskerar att inskränka möjlighet att bestämma avgifterna inom hela den ram som järnvägslagen tillåter. Detta är inte en tillfredsställande ordning. har i järnvägslagen fastställt vilka principer som ska gälla för uttaget av avgifterna. bör inte vara bunden av uttalanden av riksdag och regering gjorda i tiden före ikraftträdandet av järnvägslagen, utan vara fri att fastställa avgiftsuttaget i enlighet med villkoren i 7 kap. järnvägslagen. huvuduppgift är att tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. prognos påverkas av att flygplatsverksamheten bolagiserades . har mycket kraft lagts på att genomföra delningen av myndigheten i samband med bolagiseringen av flygplatsverksamheten och hantera de akuta problem som följde på vulkanutbrottet på . Till följd av lågkonjunkturen, som slagit väldigt hårt på flygbranschen, och kostnadsökningar är ekonomiska situation mycket ansträngd. Vulkanutbrottet på och dess effekter på flyget har ytterligare försämrat läget. För att möta denna utveckling kommer drastiska åtgärder att krävas i form av såväl rationaliseringar som prishöjningar. För prognostiserar att resultatet före skattemotsvarighet ökar från till mot slutet av perioden. ökar pensionsskulden med . Soliditeten ligger på . Regeringen anser att ett räntabilitetskrav om av eget kapital (som beräknas på resultatet efter skattemotsvarighet) är motiverat. Regeringen anser vidare att målet för soliditeten långsiktigt ska vara lägst . Beträffande utdelningskravet anser regeringen att detta bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Till följd av den ekonomiska omställningsprocess som bolagiseringen av flygplatsverksamheten har inneburit anser regeringen att inte ska lämna någon utdelning . bedömer regeringen att utdelningskravet för bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdelning och skattemotsvarighet som ska inbetalas till inkomsttitel bör fastställas slutligt i samband med bokslutet. Tabell 3.59 Prognos 2010-2014 Miljoner kronor där ej annat anges motsvarighet (%) Soliditet (%) investeringar har finansierats dels med internt tillförda medel, dels med lån i . Verket har ett bemyndigade att ta upp lån inom en total ram av . Lånebehovet bedöms fortsatt vara på samma nivå, varför låneramen bör bibehållas . För att minska riskexponeringen används derivathandel enligt tidigare bemyndigande. I detta ingår att lämna likvid säkerhet vid utställandet av derivatinstrument. Den ram har för utställandet av sådana säkerheter är på . I Luftfartsverkskoncernen ingår som bildades för att samordna och förvalta bolagsverksamhet. har även ett bemyndigande att teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget inom en total ram på . Under större delen av 2010 kommer att ha ett betydande likviditetsöverskott främst föranlett av flygplatsbolaget ersättning för den del av flygtrafiktjänstens pensionsskuld som efter delningen inte längre motsvaras av anläggningstillgångar. Summa likvida medel uppgick till . Liksom andra affärsverk har ett bemyndigande att sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i eller på annat sätt. Medlen ska placeras räntebärande och förbehållas placeringar med låg risk. Regeringen föreslår att bemyndigar regeringen att låta ta upp lån i och utanför inom en total ram på . föreslås lämna likvid säkerhet vid utställandet av derivatinstrument. En ram för utställandet av sådana säkerheter på bör fastställas . får /2011 lösa in pensionsåtagandet för dem som uppbär en tjänstepensionsförmån och har lämnat sin anställning (sjuka och delpensionärer är undantagna), har passerat pensionsåldern eller har rätt till livränta. Inlösen sker med en engångspremie som beräknas enligt förordningen (1997:908) om för statens avtalsförsäkringar. Se vidare utg.omr. 2, avsnitt 5.6.2. investeringsplan för perioden 20102014 uppgår sammantaget till . För att fullt ut kunna nyttja flygtrafikledningssystemets kapacitet genomför fortlöpande uppgraderingar av såväl det tekniska systemet som arbetsmetodiken. genomförs också insatser avseende underhålls- 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Syftet är att höja flygsäkerheten, säkerställa kapacitet och regularitet samt att reducera de totala kostnaderna för flygtrafiktjänst. Utvecklingen av så kallade fjärrstyrda torn kan komma att innebära att ett betydande teknikskifte för flygtrafikledning vid flygplatser inleds . De största investeringarna i planen är följande: SUPS (Surveillance Uppgrade Program ), en uppgradering som ska ersätta/komplettera nuvarande ålderstigna radarstationer och förbättra övervakningen i svenskt luftrum avseende täckning, noggrannhet och uppdateringsfrekvens. COOPANS, ett pågående internationellt samarbetsprojekt mellan leverantörer av flygtrafiktjänst som har samma typ av utrustning och samma systemleverantör, . RTC (Remote Tower Center), ett system med fjärrstyrda torn för att leda och övervaka trafik vid flygplatser utan att flygledare är placerade i flygplatsernas tornbyggnader. Med hänsyn till den finansiella situationen är utrymmet för investeringar begränsat, och varje enskild investering kommer att prövas med stor restriktivitet. Regeringen delar bedömning avseende de prioriteringar som bör göras för att möta investeringsbehoven . Mot denna bakgrund föreslår regeringen att investeringsplanen godkänns. 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 ska avveckla viss verksamhet (personal, arkiv, m.m.), förvalta leasingåtaganden och förvalta och hyra ut fordon i första hand till järnvägsföretag med vilka staten ingår trafikeringsavtal. Verksamheten rörande avveckling av verksamhet respektive förvaltning av leasingåtaganden har inget avkastningskrav medan verksamheten omfattande förvaltning av järnvägsfordon över en konjunkturcykel ska ge en räntabilitet på sysselsatt kapital2 som minst motsvarar räntan på femåriga statsobligationer plus en procentenhet. ger i sin verksamhetsplan för åren 20112013 följande prognos för resultaten per verksamhet. Prognosen utgår från antaganden om externa räntor på . 2 Räntabilitet på sysselsatt kapital: Resultat efter finansiella poster plus finansiella kostnader i procent av genomsnittligt sysselsatt kapital. I används det i fordonen bundna kapitalet som sysselsatt kapital. (varav tjänsteexport) (varav tjänsteexport) (varav tjänsteexport) Intäkter som får disponeras = Alla intäkter exklusive offentligrättsliga avgifter, upplösning av reserver, jämförelsestörande poster och finansiella intäkter. Kostnader = alla kostnader exklusive jämförelsestörande poster och finanskostnader Tabell 3.63 Offentligrättslig verksamhet Regeringen anser att nuvarande avkastningskrav för verksamheten rörande förvaltning av järnvägsfordon är motiverad och att räntabilitet på sysselsatt kapital över en konjunkturcykel bör minst motsvara räntan på femåriga statsobligationer plus en procentenhet. För övriga verksamheter bör det inte heller fortsättningsvis finnas något avkastningskrav 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 utan dessa verksamheter ska bära sina egna kostnader. Med avgiftsintäkterna som får disponera från verksamheterna för förvaltning av leasingåtaganden och förvaltning av järnvägsfordon gör regeringen bedömningen att det är möjligt att balansera resultatet mellan räkenskapsåren och bedriva en verksamhet av god kvalitet. Regeringen föreslår att Statens järnvägars verksamhet tills vidare fortsätter enligt den finansieringsmodell och de avkastningskrav som gällt för . förvaltar leasingåtaganden avseende finansiell leasing till betydande belopp. Genom att är en del av staten ansvarar staten för dessa åtaganden. För att fullfölja åtagandena tecknar efter tidigare bemyndiganden från underuthyrningsavtal och placerar medel enligt antagen finanspolicy. För att finansiera dessa åtaganden och affärsverkets andra åtaganden hade långfristiga skulder på och kortfristiga skulder på . Regeringen föreslår att bemyndigas att ikläda sig långfristiga skulder, inbegripet Statens järnvägars finansiella leasingåtaganden, inom en total låneram av . Regeringen föreslår att bemyndigas att förvalta de leasingåtaganden som I denna förvaltning ingår bl.a. rätten att teckna underuthyrningsavtal avseende leasingkontrakt, teckna lån och inlösa leasingavtal. Regeringen föreslår att bemyndigas att placera överskottslikvid enligt myndighetens finanspolicy. får tillhandahålla lok och vagnar i första hand till järnvägsföretag med vilka staten ingår trafikeringsavtal samt, efter samråd med Rikstrafiken, även till andra järnvägsföretag. Vissa intervallstyrda revisioner av ellok och motorvagnar kommer att genomföras och avser att finansiera detta inom ramen för intäkterna från fordonsuthyrningen. genomför tillsammans med Rikstrafiken ett regeringsuppdrag i syfte att identifiera brister i den fordonsflotta som tillhandahålls för uthyrning till järnvägsföretag i den av staten upphandlade trafiken. Analysen visar på behov av investeringar i restaurangvagnar, handikappanpassning av sovvagnar samt installation av utrustning för signalsystemet ERTMS i ellok med därtill kopplade säkerhetsinvesteringar i personvagnar. Bedömningen är att investeringar uppgår till . Investeringarna finansieras fullt ut av egna medel hos . Anskaffning och upprustning av restaurangvagnar 2010/11:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 byggde och finansierade den kust- till-kustförbindelsen i dagligt tal kallad , järnvägen Airport med tillhörande station och plattform på , invigdes . Genomförandet av projektet föregicks av ett antal utredningar där bl.a. förutsättningarna att få privata intressenter att satsa kapital belystes. Bolaget bildades av staten för att sköta upphandlingen av och för att hantera statens rättigheter och skyldigheter i projektet (prop. 1993/94:39, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74). Bolaget bytte 2008 namn till . Bolaget ska övervaka driften av och den del av anläggningen som byggts för intercitytrafik samt följa återbetalningen av det statliga villkorslånet. har anlagts av ett konsortium, som bildade ett särskilt bolag, , för att genomföra och driva anläggningen. Som ersättning har fått ensamrätt att bedriva flygpendeltrafik mellan och . Trafiken bedrivs under namnet Express. A-Train är infrastrukturförvaltare för vilket innebär att bolaget fördelar kapacitet, leder trafiken och tar ut avgifter för trafiken på banan. äger och förvaltar därigenom för staten viktiga och värdefulla avtal, som reglerar ovan beskrivna ansvarsförhållanden. Uppgiften för är att direkt eller via Öresundsbrokonsortiet äga och förvalta den svenska 50-procentiga ägarandelen i och de svenska landanslutningarna till bron. bildade 1991 och på motsvarande sätt bildade A/S Øresund (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Bolagen sattes upp för att bygga och driva den fasta förbindelsen mellan och . och A/S Øresund bildade därefter det samägda Öresundsbrokonsortiet. väg- och järnvägstrafik mellan de två länderna. förvaltar för staten viktiga och värdefulla avtal, som reglerar ovan beskrivna ansvarsförhållanden. 3.9.3Botniabanan AB (publ)