rfr · GX0WRFR10 · 2010-04-06 00:00:00 — Om en sådan antenn skadas får tåget inte gå fortare än i stället för kanske . Och det får kon- Om en luftkran på en huvudbehållare under tåget skadas försvinner luften ur tåget och det blir tvärstopp. Vad behövs då för att kunna göra linjeröjning? Jo, det behövs kraftiga snöplogslok. Det var en ordentlig snövinter 1965/66 och efter den gjorde , SJ:s dåvarande generaldirektör, en utredning. Den resulterade bland annat i att man konstruerade stora snöplogslok. Man köpte 30 stycken, 10 stora och 20 medelstora. Hur många av dessa lok som levererades 19691971 finns då kvar ? Kvar finns tio stycken, åtta stora och två medelstora. Alla var kanske inte snöutrustade när vintern kom . Stora snöplogslok behövs vid stora snövintrar, och de kommer med ungefär tjugo års mellanrum 1966, 1986 och 2010. Man kan se dessa lok som ett slags försäkring. En intressant fråga för framtiden kan därför vara: Vem är det som betalar för försäkringen, fria spårentreprenörer eller kanske det framtida ? Den andra punkt där det finns förbättringsmöjligheter är bortforslingen av snö, framför allt från bangårdar. Som antydde var det inte bra i . När det är plogvallar mellan spåren där växlingspersonalen ska röra sig fungerar inte verksamheten, och det är ett stort arbetsmiljöproblem. Här behövs resurser och teknikutveckling. Vi går över till järnvägsoperatörerna, tågoperatörerna. På oss faller avisning av fordon. Men som sagt blir det inte lättare med bristfällig linjeröjning. För avisning behövs lokaler. Jag vill påstå att statliga Jernhusens hyressättning har bidragit till att underhållsföretag har krupit ur lokaler som hade behövts för avisning. Det är också en form av försäkring att ha lokaler för avisning. Vårt lilla företag, , bedriver ny persontrafik i samarbete med SJ från över till med lok och vagnar. Vi har inte haft ett enda inställt tåg. Vi har inte haft några nämnvärda förseningar. Vad beror det på? Jo, vi har förmånen att ha tillgång till en egen verkstad, där vi varje veckoslut avisar hela tåget. , : kommer jag ifrån. Vi är ett litet företag, men är kanske känt för en del . För er som inte känner till oss ska jag helt kort förklara vilka vi är. Vi är stolta över det vi gör och duktiga på det vi håller på med. Vi har lång erfarenhet i branschen. Alla som jobbar på jobbar verksamhetsnära, även jag. Jag har inte sovit så fantastiskt bra de senaste en och en halv månaderna med tanke på de störningar vi har haft, eftersom vi har hela vår ledning i jour för trafikverksamheten. Vi är stolta över det vi gör! Vår trafik kör vi från i norr till i söder, från i öster till i väster och även i . Den absoluta majoriteten, väl , av all trafik kör vi på enkelspår. Det är alltså enkelriktad trafik med mötesstationer. Det påverkar naturligtvis kvaliteten starkt. En vanlig månad har vi en produktion på ungefär 4 700 tåg som vi annonserar mot kund, och en vanlig månad tvingas vi ställa in ungefär ett trettiotal Vi har en avgångspunktlighet från utgångsstationen på . Vid slutstationen kommer av tågen fram med en marginal . Av de ungefär 30 inställda tågen svarar Västerdalsbanan för nästan alla. Avgångspunktligheten och ankomstpunktligheten är alldeles för låga en vanlig månad. Det enda rimliga är att man har en avgångspunktlighet på och en ankomstpunktlighet med ett mål på . annonserade vi 4 670 tåg mot kund. 319 tåg ställde vi in. Av de tåg vi ställde in ersatte vi den absoluta merparten. Vid ett antal avgångar hänvisas kunderna till nästa tåg när nästa tåg ligger så nära att det är rimligare att man tar det i stället för att åka på annat sätt. Vi har en överenskommelse i branschen om att kunderna kan åka med en annan operatör. Vi skjutsar en hel del av SJ:s kunder där vi har parallell trafik och SJ skjutsar en del av våra kunder där vi har parallell trafik. I störda lägen hjälps vi åt i branschen för att se till att kunden kommer fram, vilket är det primära. Avgångspunktligheten var och ankomstpunktligheten med en marginal . Det är så ynkligt att det inte är sant. Fast det är ju sant. Det är det som är så trist. Av de inställda tågen orsakade vi själva två tredjedelar. orsakade ungefär en tredjedel, och så var det lite hytt och mytt på slutet. Av de tåg vi körde var i stort sett allihop försenade. När man analyserar hur det har sett ut ser man att vi själva svarar för av förseningarna och merförseningarna. Andra i vår omgivning, sådana som har kört fast i backar och så vidare, svarar för , medan infrastrukturen och den operativa avvecklingen av trafiken, som står för, motsvarar av förseningarna. Det är kunder som drabbas. Det är en sak att redovisa hur det här ser ut i siffror. 319 tåg inställda, avgångspunktlighet ja, vad innebär det? Det sitter kunder på alla tåg som har betalat för att åka med oss. Vi skulle vilja att vår restidsgaranti innebar att alla tåg kom fram i rätt tid. Så är det inte riktigt. Men om tåget är mer än försenat får man pengarna tillbaka i kontanter utan krav på återköp. Det enda krav vi har är att vi vill ha in anmälan om att man vill ha tillbaka sina pengar från att man har åkt. Missar man en anslutning ser vi till att man kommer fram. Är man trots resegarantin och de löften vi ställt ut missnöjd med den kvalitet som resan har lovar vi att lyssna och bedöma reklamationen individuellt, så är man missnöjd bör man skicka in detta även om man är . Om man har haft så stora kvalitetsbrister har man naturligtvis stora kvalitetskostnader. Precis som hos SJ har vi betydligt fler anmälningar om resegaranti än annars. Det vore fantastiskt lustigt om det inte vore så. Antalet reklamationer, alltså från kunder som utöver resegarantin anser att de har fått en kvalitet levererad som är oacceptabel och därför reklamerar sin resa, är också betydligt större. Preliminärt har vi dubbelt så många sådana. Det som ändå är en tröst i nöden, när det är så dåligt som det är, är att av de kunder som tycker att det här är så dåligt att de gör en anmälan om resegaranti eller gör en reklamation får vi generellt väldigt goda omdömen om vår personal och vårt sätt att arbeta ute i verksamheten. Jag är otroligt glad för att vi som jobbar på har lyckats hålla humör och ambition uppe så högt att vi ändå tar hand om de kunder vi har trots att det är så uselt som det är. Pudelns kärna i alltihop och anledningen till att vi sitter här är naturligtvis att det har gått dåligt och januari. Men jag skulle vilja påstå att det inte finns några vinterproblem. Det var kanske överraskande att jag sade det, jag vet inte. Men så här är det: Effekterna av bristerna blir tydligare . Skärpan ökar lite grann i bilden när verksamheten utsätts för påfrestningar. De stora brister som vi dras med i den här branschen finns året runt. Men vi lyckas managera dem på ett bättre sätt när det är soligt och fint och det är hyfsad verksamhet. Det finns naturligtvis förbättringspotential hos dem som är inblandade i det här. Det vore förmätet att tro att man just nu så här kort efter de här händelserna skulle kunna leverera långa listor. Men jag ska ändå göra en liten exposé kring vad vi kan göra och vad vi ser som de stora problemen som kan vara av övergripande intresse just här: infrastrukturen, den operativa styrningen och trafikantinformationen. För vår del är det så att tillgängligheten till fordon är det absolut största problemet. Här har det beskrivits vältaligt hur det ser ut när det accentueras. Men året runt är det så att vi har en struktur i där vi som operatörer i princip befinner oss i en beroendeställning till ett fåtal leverantörer av fordonsunderhåll. I vårt fall är det så att vi kan be vår leverantör dra åt skogen om de inte levererar kvalitet och de kan känna sig ganska lugna, eftersom alternativet saknas. De leverantörer vi har av underhåll äger sina verkstäder eller har åtminstone hyreskontrakt på dem. Deras konkurrenter har inga lokaler att underhålla sina fordon i, vilket gör att när vi har bett dem dra ända åt är vi tvungna att gå tillbaka och säga: Vi menade inte riktigt så, utan vi tycker nog att ni ska skruva på fordonen fortsättningsvis också. Det finns alltså ett strukturellt problem som gör att man bara till viss grad kan sätta press på sina leverantörer. Det gäller inte bara fordonsunderhåll, utan väldigt mycket som har att göra med underleverantörer i den här branschen. Det här leder naturligtvis till överkostnader, vilket gör att vi betalar onödigt mycket för den kvalitet som vi får levererad, pengar som vi skulle kunna använda till andra nyttiga saker som skulle komma kunderna till gagn eller kanske till och med till lägre biljettpriser, vad vet jag? Vad gäller de reservdelar vi behöver centralt för att få verksamheten att fungera och fordonen att gå domineras materialförsörjningen av ett fåtal aktörer. Det gäller till exempel bromsutrustning. Det finns i princip ett stort företag som levererar sådan, ett tyskt företag, Knorr-Bremse. De har världsherravälde. Dyker det upp en ny liten leverantör någonstans i världen som är beredd att leverera material till tåg så köper bara upp dem, och så har de dem i koncernen, vilket innebär att de levererar när de har lust. är en tämligen liten marknad sett över världen. Är det brist på får vi väl vänta tills de får lust att skicka hit upp. är en annan sådan sak som det är brist på . Vi inte bara hjul, utan vi byter också en massa hjul som är trasiga. Det är samma sak där. Det finns ett fåtal leverantörer, i stort sett bara en. Eftersom det bara finns en leverantör är trycket på att leverera och i den takt som behövs ganska litet. Vi som kunder är så små att vi inte syns i ett världsperspektiv. Detta är naturligtvis strukturella problem och ingenting som man gör någonting åt omgående. Men de kan behöva funderas på av dem som anger förutsättningarna för verksamheten. När det gäller infrastrukturen ska jag sälla mig till dem som försiktigt har antytt att det faktiskt är kapitalförstörelse att ha en infrastruktur som vi har investerat så väldigt mycket pengar i utan att underhålla den till den nivå som är rimlig för att vidmakthålla infrastrukturen. Det finns ett antal bandelar som inte får det underhåll de behöver. Statusen sjunker, man tvingas sänka hastigheten, trafiken kan inte utföras på ett bra sätt, vi attraherar färre kunder och så vidare. Det är en nedåtgående spiral. måste man bestämma sig: Antingen vidmakthåller vi infrastrukturen eller så tar vi bort de delar av infrastrukturen som vi inte vill underhålla. Det behövs direktiv, intresse och naturligtvis pengar för att se till att vi inte förstör det kapital som vi har lagt ned. Svag styrning, dåliga prognoser, låg beredskap och långa insatstider det har sagts förut. Vi struntar i det, så slipper vi tjata om det. Den operativa styrningen av trafikverksamheten är som är ansvarig för. Vi har sett redovisat hur mycket trafikmängderna har ökat och vilket ökat uttag av kapacitet som har skett på det svenska järnvägsnätet. All trafik som går på järnvägen ska trafikstyras av . Den operativa ledningen sker från . Där är det så att man inte har följt efter med resurser och kompetens i den takt man belastat driftledningscentralerna. I takt med att man fjärrstyr fler stationer ökar belastningen på de enskilda operatörerna inne på driftledningscentralerna, och i störda lägen kommer man rätt så snart upp i den nivå där man har trafikinfarkter. Förmågan att hantera störda lägen är sämre , när det fanns fler människor som kunde hantera verksamheten. Det leder till överbelastning vid panelen i operativa situationer och gör inte underverk för kvaliteten, ska jag säga. Det finns också stora brister i kommunikationen internt i den här verksamheten och mellan aktörer som interagerar med varandra ute i systemet. Detta indikerar tydliga områden för förbättring för att lösa det här inte bara , utan året runt. kommer vi till det absolut viktigaste, trafikantinformationen. Kundens upplevelse av kvalitet är subjektiv. Information är en viktig del av kundens totala intryck. Det här är vetenskap, men det är inte särskilt krångligt. Vi har ett system hos oss som vi kallar för Kundkollen. Vi har ett gäng människor varom vi inte vet vilka de är. Det är kunder som är ute och gör mystery shopping i verksamheten och kollar hur det egentligen fungerar att vara kund på . Gav de dynamiska skyltarna rätt information om det tåg som man skulle åka med? Kontrollerna visar att de dynamiska skyltarna ute på plattformarna visar rätt information i av fallen. Ropades det ut information i stationens högtalarsystem om att tåget är på väg in, till vilken plattform, vid vilken tid och så vidare? Nej, det gjorde det inte! Bara i hälften av fallen fick de kunder som var ute och åkte information i högtalarna. Det här var inte , utan . Vi kan konstatera att kundens förväntning är att tåget ska gå. När tåget inte går vill man ha information. Lyckas man inte med något av det är man väldigt långt ifrån att uppfylla kundens förväntningar. Om vi ska motivera vår närvaro på den här marknaden och om branschen ska motivera sin närvaro i samhället, gäller det naturligtvis för oss som för alla andra att vi måste överträffa kundernas förväntningar för att vi ska kunna behålla dem. Vi ska inte minska gapet så att vi nästan uppfyller kundens förväntningar, utan vi måste se till att vi överträffar kundens förväntningar. är inte det så svårt, eftersom kunderna numera har lärt sig att man inte ska ha några förväntningar på denna verksamhet. Det borde alltså inte vara så svårt att överträffa dem. Vi har tidsbrist. Det är inte så lätt att redogöra för hur det här funkar, för det är komplicerat. Men är ni intresserade av att höra hur det verkligen går till från en firma och en person som är med i verksamheten och ser hur pass illa ställt det är, ta då kontakt med mig, så ska ni få en riktig exposé om hur det går till att köra på järnvägen! Ordföranden: så mycket! Jag lämnar ordet till från . , : Tack, och framför allt ett stort tack till trafikutskottet för att ni har valt att bjuda in den fackliga organisationen för Service och Kommunikation. Jag ska inte vara så långrandig. Jag har inte ens några vackra bilder att visa, utan kommer bara att redovisa lite stämningslägen och hur vi från de anställdas sida ser på detta. Den avgörande orsaken till att vi inte klarar av de problem som finns nu är att det saknas folk som ska utföra arbetet. Det är inte svårare än så. är det 1 500 personer färre som röjer snö jämfört med när bildades. Hälften av dem som röjde snö när skapades gör något annat . Hur svårt kan det vara? Ett annat problem är de brister som har haft vid upprepade tillfällen. Någonting som fick åtminstone mig att gå i taket var det som stod i NST . går ut och säger att man bara har beställt snö- röjning på kontorstid. Det är någon pressinformatör som säger att det här är riktigt. Det fanns extra resurser, men eftersom ovädret pågick så länge behövde extraresurserna vila, och då tog resurserna slut vid 17- tiden. Om nu ska beställa produktion av entreprenörer måste man beställa så att man säkerställer tåglägen, säkerställer att man kan hantera att tågen kommer fram. Uppenbarligen har man inte gjort det i . Det finns tyvärr andra liknande situationer. beställer mindre besiktning, som har nämnts här, och mindre linjeröjning. Lövsopning är snart ett glömt kapitel. Det är ett problem som dyker upp på höstarna. De flesta lokala ansvariga vill inte beställa det. Spår- och växelriktning, som man genomför under den varma delen av året, har minskat dramatiskt. Det leder till ett försämrat spårläge. Det här är inte bra. För att uttrycka sig artigt skulle man kunna säga att det finns en gränslös utvecklingspotential i ledning. Någonting som jag inte kan förstå är detta: Inom tog vi fram en föreskrift och en man ska upphandla. Där slår man fast att när man upphandlar nyinvesteringar ska av anbudssumman, när man värderar och viktar den, viktas på pris och på kvalitet. När det är reinvesteringar ska det vara ungefär 5050. Vid underhåll skulle kvalitet stå för och priset för . Detta har aldrig tillämpats vid någon underhållsupphandling i . bryter medvetet mot sina egna föreskrifter. Då får man ett underhåll som huvudsakligen bygger på pris, inte på kvalitet. Och får man det man har ropat efter. Jag har två små andra förklaringar, eftersom jag själv har jobbat på järnvägen . De extralok och extravagnar som SJ kunde sätta in tidigare, när man hade ett betydligt större ansvar som tågoperatör, finns inte i den utsträckningen. Det blir svårare att allokera de här resurserna. Det är en automatik av att man har avreglerat järnvägsmarknaden. Det är kammaren ansvarig för. Om SJ ges ett större och tydligare ansvar för att hantera den här frågan är jag övertygad om att det borde gå bättre. Avslutningsvis: De förändringar som har skett när man har minskat samhällets ansvar, som vi anställda ser det, genom att införa bolagiseringar och konkurrensutsättningar tror vi inte har främjat underhållet på något sätt. De kostnader som man nu har för att hantera upphandling står inte i proportion till den effekt man får. Det har ställts frågor till ledning nu och tidigare om att man ska utvärdera det här för att se om effekten av det här sättet att hantera produktionen är bra för järnvägen. Några sådana siffror har inte vi som är anställda sett. Ordföranden: Jag tackar ytterligare en deltagare. har vi på oss innan avrundar utfrågningen. (): Vi har fått in ett antal frågor från allmänheten. Vi ledamöter i trafikutskottet är ganska duktiga på det här med att pendla. Vi kommer från olika delar av , är vana resenärer och har varit ute vid spåren under de här månaderna och sett själva. Men jag vill ändå läsa upp ett par av de frågor som kommit från dem som har hört av sig. i ställer följande fråga: Varför går det inte att glykolbespruta tågen, på samma sätt som man gör med flyget för att förhindra isbildning? Den andra frågan kommer från vid studentkår. Hon har ungefär samma fråga: Vilka moderna lösningar finns till de problem som snö och kyla leder till? Hon undrar om man till exempel kan bygga in värmeslingor i växlar, skaffa nya kyltåliga material eller på annat sätt få till lösningar på de enkla problem som uppstår . Sedan har jag en fråga direkt till SJ som gäller de 20 nya tåg för som ni tänker leverera. De flesta av oss här inne har bilar, och bilar fungerar faktiskt när det är kyla och fuktighet och även när det är ganska mycket snö, om man bara får röjt runt omkring. Men helt plötsligt fungerar inte tågen när det blir fuktigt och så. Jag undrar om de 20 nya tågen för är vinterväderdeklarerade. , : Jag ska försöka svara på åtminstone två av de tre frågorna. Glykolbesprutning av tåg är lite grann det som jag nämnde tidigare som vi bland annat tittar på. Om det nu ska vara glykol eller vad det nu ska vara får vi återkomma till, för det kräver också att man av miljöskäl måste kunna ta hand om resterna när man har besprutat tåget. Men någonting åt det hållet går sannolikt att göra i kombination med att man måste bygga in underredena på ett sådant sätt att de är bättre skyddade. Det är det vi kommer att undersöka tillsammans med tågtillverkarna som gör de här tågen. Frågan om värmeslingor i växlar lämnar jag över till . Hur pass impregnerade är de nya tågen vad gäller vinterbeständigheten? Jag ställde faktiskt samma fråga till vår leverantör i går, om hur de kunde garantera detta. De säger att dessa tåg är betydligt bättre konstruerade än de tåg som har funnits på den svenska marknaden så här långt. Men de kommer att titta på detta återigen. Är det så att det finns svagheter i det här kommer vi tillsammans med dem att göra tilläggsbeställningar för att redan i fabriken vidta de åtgärder man kan för att minska känsligheten. , : Värmeslingor är precis vad vi har i de mest prioriterade växlarna. På 6 500 växlar har vi det . Vad vi har gjort är att verkligen säkerställa att de fungerar och att allting är i gång, så att värmen verkligen är påslagen och växlarna har full funktionalitet. Det pågår en mycket spännande utvecklingsverksamhet när det gäller hur man kan styra och utveckla ännu mer för att få ännu bättre funktionalitet tillsammans med forskningen i . Det kommer ännu mer spännande saker framöver. (): Jag missade första delen av utfrågningen på grund av en tågförsening ! Jag tillbringar ungefär med att sitta på tåget fram och tillbaka mellan och . Den diskussion som har varit visar att det handlar om organisation och ekonomi, eller rättare sagt bristen på organisation och ekonomi. På vilket sätt underlättar en fortsatt avreglering, ökad konkurrensutsättning och fler operatörer på spåret möjligheten till samordning av resurser och organisation för att lösa problemen? Är det inte risk att detta kommer att försvåra problemen ytterligare? Det är alltså fråga om tågförseningar och avreglering. Om vi går den väg som den nuvarande regeringen väljer, finns det något som indikerar att det underlättar lösningen av problemet med tågförseningarna? Har inte äskat om ungefär 2 ½ miljarder mer ? Då skulle tågförseningarna kunna minskas . representant sade att problemet finns . Det är inte så att det dyker upp under en viss del av året, men det blir påtagligt just . Jag tror att den rätta melodin är att avsätta mer medel för bättre organisation så att man kan åtgärda problemen långsiktigt. I stället får tyvärr personalen som försöker hugga bort is efter växlarna eller konduktörerna på tågen ta all kritik. Egentligen handlar det om att ändra den resursfördelning och organisation som vi politiskt har bestämt. På vilket sätt kan man säga att avreglering och konkurrensutsättning bidrar till problemets lösning? , : Jag känner mig manad att i alla fall ha en synpunkt. Vår uppfattning är att avregleringen över huvud taget inte löser problemet Jag tror att vi ska vara glada över att vi inte har en avreglerad situation som denna, där kanske fem stora järnvägsoperatörer ska trängas både på bangårdar och i verkstäder för att få sina tåg avisade. Avregleringen löser inte vare sig det eller mycket annat. Med den brist på spår som råder går det mycket väl att få in fem nya operatörer, men man kommer inte som resenär att få fler tåg eftersom det inte kommer att kunna gå fler tåg. Det blir bara krångligare, vilket kräver mer samordning. För resenärerna blir det i alla fall kortsiktigt sannolikt betydligt rörigare. , : Avreglering eller inte men organisation är viktigt. Som ett mindre järnvägsföretag anser vi att det är en fördel, som jag sade inledningsvis, att ha ett verksamhetsnära perspektiv, att i dialog med spårinnehavaren, , punktmarkera sina tåg och hela tiden följa upp eventuella avvikelser. Om det ska fungera i en avreglerad värld är det mycket fråga om attityd, det vill säga att det hela måste genomsyras av samarbete. Ett nyckelord för att det ska fungera är att alla företag i branschen samarbetar. , : Jag tänkte kommentera frågan om avregleringen. Det är klart att den kommer att ställa till i fråga om tågförseningar med tanke på den bild vi ser i början. Avregleringen har en annan sida, och det gäller alla avregleringar. Precis som vi hörde av ett annat företag som säkert är intresserat av att köra på järnväg med persontrafik handlar det om servicen. Servicen finns med i de frågor som vi har sett. Problemet med tågförseningar kommer inte att lösas enbart med hjälp av avreglering. Vi håller på att förbereda för den frågan. Precis som säger kommer det naturligtvis att ställa till problem i början. Jag skulle vilja att vi får möjlighet, speciellt , att förklara det och har nämnt. Frågan är mycket riktad till leverans och historiskt runt resursfrågan och organisation. Avregleringen handlar om servicen. När det finns fler kan man ställa högre krav. Störningsfrågan är en helt annan fråga. Den måste vi jobba med. Där är det viktigt att ta ett gemensamt ansvar. Vi löser inte problemet genom att kasta pil på varandra. Vi måste ta ett gemensamt ansvar. Vi har ett ansvar, men det är ett delat ansvar. Det är viktigt att vara medveten om det.