rfr · GX0WRFR100 · 2010-01-01 00:00:00 — offentliga utfrågning om den senaste tidens stora tågförseningar Riksdagstryckeriet, , 2010 Den långa vintern med mycket snö, sträng kyla och kraftiga snöoväder har utsatt landets resenärer och transportföretag för svåra påfrestningar. Problemen har varit särskilt stora i tågtrafiken där bl.a. trafikstopp, försenade och inställda tåg samt växel- och signalfel har varit vanligt förekommande. anordnade mot den bakgrunden en offentlig utfrågning för att få problemen belysta, men också att möjligheter redovisas som kan göra tågtrafiken mer robust och driftsäker inför framtida snörika vintrar. Inför utfrågningen gav trafikutskottet möjlighet för allmänheten att via webbplats ställa frågor och lämna synpunkter på tågtrafiken. Sammanlagt kom det in 62 brev från allmänheten, som delgavs utskottets ledamöter inför utfrågningen. Utfrågningen ägde rum med följande medverkanden: , generaldirektör , t.f. chef , verkställande direktör , vice ordförande , verkställande direktör , ombudsman, , Facket för Service och Kommunikation Utskottet bedömer att vad som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. Offentlig utfrågning om den senaste tidens stora tågförseningar 09.00Inledning, trafikutskottets ordförande 09.05Minoo Akhtarzand, generaldirektör 09.15Tommy , t.f. 09.25Jan , verkställande direktör 10.25Lars Yngström, vice ordförande 10.30Mats , verkställande direktör 10.35Johnny Nadérus, ombudsman, , Facket för Service och Kommunikation 11.55Avslutning, trafikutskottets vice ordförande Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om den senaste tidens stora tågförseningar Ordförande under utfrågningen var (). Bilder som visades under utfrågningen återfinns i bilagor. Ordföranden: är , och vi ska inleda förmiddagens hearing om tågtrafiken i . Det handlar om de problem och de utmaningar som resenärer, myndigheter och aktörer har ställts inför. Jag vill hälsa hela panelen välkommen. Det är från , från Tågoperatörerna, från SJ, från , från och från . Ni kommer att göra olika inledningar som vi ser fram emot att lyssna till. Det handlar för vår del, som ledamöter i trafikutskottet, om att få en bild av: Vilka är problemen? Hur löser vi dem, eller åtminstone minimerar dem, ? Vi har också låtit medborgarna komma till tals i så mening att de har fått ställa frågor via hemsida. Vi har fått in ett antal frågor. Jag tror att det är uppenbart för oss alla att resenärerna är mycket engagerade. Vi har även fått telefonsamtal och mejl. Vi försöker summera de här frågorna kombinerat med att vi så klart försöker ställa frågor som gör att vi får en bättre kunskap . Jag ser verkligen fram emot där var och en ger sin bild av situationen, tar sin del av ansvaret och ger sitt bidrag till framtida lösningar. Jag tror att vi i utskottet är överens om att vi inte ska ägna oss åt partipolitisk träta i den här situationen, utan vi ska försöka vara så konstruktiva som det bara är möjligt. Jag tror att jag talar för ganska många resenärer när jag säger att i undrar: Borde inte tågen i vara anpassade efter att vi bor i ett land där det snöar delar av året? Det är en fråga som återkommer ganska ofta. Men det är bara en av många frågor och funderingar som finns. Vi ser mycket fram emot att lyssna till er. Vi börjar med generaldirektören för , . Därefter är det och . Sedan har vi en frågestund . Då fördelas ordet mellan ledamöterna i trafikutskottet. Därefter tar vi en liten paus. Sedan fortsätter vi med , och . Och så blir det ytterligare en frågestund där vi kan fånga in all den information som vi då har fått. Det är en ganska rejäl frågestund på slutet. Eftersom detta sänds av är det många fler än vi som sitter i det här rummet som har möjlighet att ta del av era svar och av våra frågor. Jag vill återigen hälsa alla välkomna, och jag ger först ordet till . , : Tack för ordet! Jag skulle vilja börja med att säga att vi är väldigt glada över att få möjlighet att komma hit. Det har självklart varit en väldigt besvärlig situation med den enorma kyla som har varit. Vi vet att det har skapats problem både för resenärer och för näringslivet i hela landet. Det är bara att beklaga. Det är inte acceptabelt. har vi fått möjligheten att i detta forum ha en dialog med våra politiker och kanske även med allmänheten. Vi tänker lägga upp det från sida så att jag börjar med att ge lite bakgrundsuppgifter om hur det ser ut i järnvägssystemet och hur utvecklingen har varit. Sedan kommer den tillförordnade leveransdivisionschefen för att berätta lite grann om situationen och förklara det som berör . Sedan kommer jag tillbaka och gör en sammanfattning, drar lite slutsatser och talar om vad vi skulle kunna göra ännu mer. Så tänkte jag lägga upp det. Jag skulle gärna vilja börja med den här bilden och tala om hur järnvägssystemet ser ut. Detta är alltså den belastning som vi har på järnvägssystemet per dag. Det är 500 000 resor per dag och som transporteras i det svenska järnvägssystemet. Vi alla vet att järnvägssystemet i bygdes och . Det har naturligtvis hänt mycket efter det, men det är ett system som är gammalt och som har en del eftersläpningar. Så här ser det ut . Vi kan gå vidare och titta på utvecklingen , . Vi ser då hur många miljarder personkilometer det har varit i det svenska järnvägssystemet. Vi ser att det har ökat 2009. Det är alltså en ökning. Vi ser att det , då det var lågkonjunktur, fortfarande var ökning av persontransport på järnväg. Tittar vi på antal tonkilometer i miljarder ser vi också att det har ökat. Sedan vet vi alla att lågkonjunkturen påverkade godstransporterna över huvud taget, på alla transportslag, inklusive järnväg. Det hamnade lägre jämfört med året innan. Det här visar naturligtvis en väldigt positiv utveckling när det gäller intresset för transport, både persontransport och godstransport, på järnväg. Men sedan gäller det att ha ett system som kan möta det ökade intresset. Vi kan titta lite grann på hur utvecklingen har varit sedan bildades . Den svarta linjen visar den trafikerade banlängden . Där ser vi en minskning på . har persontransport på järnväg ökat . Godstransport på järnväg har ökat . naltrafik har ökat . De satsningar som har gjorts har inneburit att det har gått att hantera den här transporten. Det är en enorm förändring. har det skett en effektivisering. Vi kan titta på punktligheten. Jag skulle vilja börja med att säga att vår ambition är punktlighet både för persontrafik och för godstransport på järnväg. Det är en självklarhet. Vi gör allt. Det här är ett gemensamt ansvar. Det handlar inte bara om . Det gäller naturligtvis också våra järnvägsoperatörer, järnvägsföretag och alla andra som är berörda. Men utifrån de förutsättningar som jag nämnde ser vi att punktligheten ändå successivt har ökat . Hade det inte varit för den enorma kyla som kom och den situation som vi hamnade i hade vi 2009 med de åtgärder som har vidtagits det är tusentals åtgärder fått en punktlighet som var all time high. Men detta är naturligtvis inte tillräckligt, var inte bra, och vi ser att det i början av det här året faktiskt har varit mycket bekymmer. Men vi kommer att förklara det lite grann. När det gäller godstransporter ser vi att det är en markant förändring , bland annat. Det är en successiv ökning, men det är faktiskt ett antal procent som det har ökat när det gäller förbättrad punktlighet. Vi ska komma ihåg att det krävs väldigt mycket för varje procentsats i fråga om ökad punktlighet i järnvägssystemet, för det är ett komplext system. Förutom alla åtgärder som vi vidtar i det befintliga systemet, det vill säga drift, underhåll och reinvesteringar, som är väldigt viktigt, har vi ett stort antal stora projekt som rullar. Vi vet att det tar tid, , innan en ny järnväg är på plats, från start till drift. Men det är många som är på väg att färdigställas, och de kommer naturligtvis att bidra positivt. Vi har haft närtidssatsningar som vi har drivit i enlighet med plan. Jag vet att det finns representanter för funktionshindrade här, och ett glädjande besked är att vi verkligen har kunnat fullfölja den plan vi hade , och vi kommer att fortsätta med det. Vi har ett antal kraftsamlingsprojekt. Det är ett starkt samarbete mellan och järnvägsföretagen i /, i och i . Målet med dessa är att vi ska minska störningarna för , för och för . Vi ser att vi har vidtagit de flesta av de åtgärder som vi har tillsammans med alla de här namngivna företagen det är ett starkt samarbete mellan oss. Det som är väldigt tydligt, som vi ser som resultat av att vi har jobbat längre, gäller /. Där har vi 44 åtgärder, varav 36 är genomförda. Vi kan se resultatet av det. Vi började med detta 2007. Vi ser att antalet störningar var mycket högre. Det har sjunkit successivt ända . Tyvärr gjorde kylan att det ökade . Innan jag lämnar över till vill jag ge ett exempel. Det gäller SL:s kundnöjdhet, som vi känner att vi också har delaktighet i, med tanke på att vi ansvarar för infrastrukturen. började hade SL ett kundnöjdhetsutfall på . När de genomförde den senaste kundnöjdhetsun- dersökningen hamnade de på . Det är fortfarande inte den höga nivå som vi alla vill ha, det vill säga , men det är på rätt väg, så trenden är bra. Ordföranden: Då lämnar jag över till som är ansvarig på . , : Tackar! Alla vi som sitter vid det här bordet kan konstatera att förväntningarna på det svenska järnvägssystemet har varit större än vår förmåga. Där är vi faktiskt en del allihopa när det gäller att se att kraven på oss är högre än vad vi har orkat med. Det här är vi naturligtvis inte nöjda över, utan här måste vi göra saker. Det är alldeles uppenbart. pratade om ankomstpunktligheten. Vi ser väldigt tydligt att vi, trots att vi har gjort mycket förebyggande arbete , inte klarar av att hantera ett sådant vinterfenomen som uppstår. Man kan titta på vad det egentligen är som skiljer järnvägssystemet från vägsystemet eller flyget eller något annat. Då kan vi konstatera att vi, om vi ska åka på landsvägen och det är en snöig dag, naturligtvis åker lite tidigare. Ganska snabbt åker vi också ifatt snöplogen, och vi kommer ganska mycket försent i förhållande till vad vi brukar göra när det är andra förhållanden. På flyget är det ungefär motsvarande sak. Man går ned i antalet ankomster. Landningstiderna förändras, och man får förseningar i hela systemet. Men på något sätt är förväntningarna på järnvägssystemet att det ska funka även i de mer extrema förhållandena. Och visst borde tåget gå trots att det kommer lite snö. Den frågan hade fått. Den får också vi . Vi måste försöka ha en diskussion om hur förväntningarna ska vara på det svenska järnvägssystemet överlag för att det här ska fungera på ett bättre sätt. Vi hade motsvarande förutsättningar , om ni kommer ihåg det. Då stod det på löpsedlarna: Tågstopp. På flera delar av det svenska järnvägsnätet gick det inga tåg. Så ser det inte ut . står det: Tågkaos. Det är en liten distinktion, kan man tycka. Men egentligen handlar det om att vi har fått systemet att rulla den här gången. Vi har varit ute och snöröjt och hanterat det här. Vi har fått tillfälliga stopp, men ganska snabbt har vi fått trafiken att rulla igen. Men kapaciteten är mindre när vi har de här förhållandena. Det betyder att vi måste prioritera vilka växlar som vi ska hantera. Vi måste prioritera när det gäller var vi ska sätta vår personal. Vi måste också konstatera att vi inte klarar att köra 24 tåg inne i , precis som vi gör eller när det är bra väder. Här handlar det om att vi måste inse att det då kanske bara går 20 tåg in till , och då måste vi reducera i trafiken. Förväntningarna är fortfarande att det ska vara normal trafik även , så vi måste försöka föra en diskussion om vilken förmåga vi egentligen ska ha på järnvägsnätet. Erfarenheterna lades upp i ett åtgärdspaket med 74 punkter. Vi prickade av dem inför den här vintern. Har vi nu åtgärdat allting? Har vi snöröjt? Har vi kollat upp våra spårväxlar och sett till att allting funkar? Vi kände oss faktiskt väl förberedda för att kunna klara vintern. Vi kan i efterhand konstatera att så inte blev fallet. Vi fick ett för järnvägssystemet extremt väder. Ur ett meterologiskt perspektiv kanske det här inte är särskilt extremt, men för järnvägstrafiken är det extremt. Vi har haft kyla i precis hela landet ända . Inte något område har haft grader på plussidan. I har det inte varit ett sådant här förhållande . Inte en enda dag var det plusgrader. Vi har haft snöstormar i söder, i , och uppe i norr. Vi har haft väldigt stora snömängder i , och . Det här får konsekvenser för den trafik som rullar men också för uthålligheten. Hur länge ska vi klara det här? Det här är belastningar som läggs på ett system som redan från början på sina håll är ganska slitet. Framför allt har vi blandat ny teknik med gammal teknik. Det är en del saker som gör att systemet som helhet inte är tillräckligt robust. Vi kan titta på . Det är kanske viktigt att poängtera en sak i det här rummet. Om det är mycket diskussioner kring resande och resenärer som är arga och irriterade på vår förmåga att hantera snön, så säger inte särskilt många någonting om godstrafiken. Men vi har jättestora problem med godstrafiken på järnväg. Många industrier har effekter av det här. Vi är helt medvetna om det. För vår del är det ett misslyckande det kan vi erkänna att inte kunna hantera . De snömängder som kom där motsvarar vad som ryms på 112 000 lastbilar. Det klarar inte vi att hantera under löpande trafik, utan vi måste stänga av hela bangården för att snöröja och få bort dessa stora mängder. Det får effekter på det svenska näringslivet och på den svenska järnvägstrafiken på godssidan. Vad gjorde vi då? Jo, vi aktiverade våra störningsplaner som också handlade om att göra trafikreduceringar. Vi minskade andelen anläggning och valde på så sätt medvetet ut vissa spårväxlar. Vi lade dem så, att vi inte använde dem. Tågen kunde bara passera de här spårväxlarna. De kunde då inte byta från ett spår till ett annat utan bara köra rakt fram. När det gällde de andra bemannade vi upp med personal som stod med hacka och sopar och såg till att de spårväxlarna fungerade i det här systemet. Detta får till konsekvens att tågen blir försenade. Det är vi också medvetna om. Vi har på alla sätt försökt att kommunicera att anläggningen är reducerad och att det innebär att man måste minska antalet tågavgångar och att man faktiskt får förseningar i systemet. Vi intensifierade våra kundkontakter så att järnvägsföretagen skulle kunna prioritera: Vilken trafik måste nu gå när vi har de här förhållandena? Vad kan vi i så fall reducera så att vi får en rimlig hantering av det här? Det gör ont för många av järnvägsföretagen att kunna konstatera att man inte har kunnat bedriva den trafik som man hade hoppats. Vi har glesat ut trafiken. Här i var vi till exempel tvungna att ta bort en del insatspendlar i SL-trafiken. Det märks naturligtvis bland de resande, för trafikmängden, alltså antalet resenärer, minskar inte. Så alla tåg blir väldigt fulla. Perronger och plattformar är överfulla med folk. Det är det som blir märkbart av det här. Vad vi kan säga nu är att järnvägssystemet den här gången inte hade totalstopp. Vi hade systemet öppet men med kraftiga begränsningar som innebär mindre antal tågavgångar och förseningar. Vi har försökt att kommunicera att det också innebär att det är störda trafikupplägg och att fordon och personal till slut hamnar på fel platser, och det blir märkbart i systemet. Vad gör vi nu? Jo, vi har redan vidtagit åtgärder för att säkra det akuta läget. Vi har försökt att hitta lösningar akut för att ta tag i det här och se till att det rullar i gång. har trafiken gått hyfsat bra. Vi har naturligtvis haft mycket störningar när det gäller fordon och personal som är på fel platser, men själva järnvägsanläggningen har rullat hyfsat bra. Vi listar nu de förbättringsområden som krävs. Vad är det vi måste göra nu? Vi har också tillsammans med branschen kommit överens om att var och en ska göra den här listningen. Sedan samlas vi för att gemensamt sätta ihop det här till en rapport, så att vi kan redovisa för er vad åtgärdspaketet är för att kunna lösa de här frågorna det här året. , : Som ni hör beklagar vi verkligen. Vi känner att det här inte är riktigt acceptabelt. Men då kan man gå vidare och dra några slutsatser och fundera på vad det är vi behöver göra. Vi kan börja med att se vad som har hänt . Det har hänt en hel del. Vi ser att bara antalet tågkilometer successivt har ökat. har det hänt en hel del när det gäller vad vi har gjort i systemet. Många av er som har varit och hälsat på oss , på kunddagar eller så, vet att vi har en vision om en järnväg i världsklass. Det känns väldigt konstigt att säga det när man sitter här, med tanke på den situation vi har haft och . Men det här är en fråga där man egentligen kan fundera på om det kanske är ni som politiker som ska ha en sådan vision. Vi går vidare och tittar på vad som har hänt, vad vi har gjort, innan vi drar några slutsatser. Vi ser då att det, när det gäller drift och underhåll och reinvesteringar, har hänt en hel del. var det, när det gäller investeringar, drift, underhåll och reinvesteringar, totalt som vi satsade mer. Det beror på att vi har försökt driva de här frågorna väldigt hårt för att kunna få de här projekten på plats, för vi vet att det behövs. Vi vet att det är ett väldigt stort behov av att göra någonting när det gäller punktligheten. Det här tycker jag är väldigt viktigt: En fungerande järnvägstrafik är vårt gemensamma ansvar. Vi är verkligen beredda att ta vårt ansvar. Vi vet att ansvarar för av de störningar som har varit. , beroende på vilka sträckor det handlar om. är det mindre. Genomsnittligt är det som ansvarar för. Vi måste göra allt vad vi kan för att eliminera dem. Sedan är det som våra järnvägsföretag, som har med tåg och annat att göra, har ansvar för. Vi är väldigt eniga om det här. Vi tar ett gemensamt ansvar. Det är min bild av det samarbete vi har med våra järnvägsföretag. Men vi ska också komma ihåg att politiska beslut har en stor betydelse här. För del måste vi förverkliga de politiska beslut som fattas. Och det är utifrån dem som jag skulle vilja säga att vi har ett gemensamt ansvar. Delar vi alla på det ansvaret på ett bra sätt och fortsätter på samma sätt som vi gör för jag upplever att vi faktiskt har en mycket bra dialog är jag övertygad om att vi kommer att kunna minska de här tågförseningarna. Jag har tagit mig friheten att göra en liten sammanställning av vad vi var och en skulle kunna göra. När det gäller de politiska besluten vill vi ha långsiktiga, stabila, uthålliga och successivt ökande anslag. Det går nämligen inte att ha väldigt mycket pengar , för det finns inte möjlighet att effektuera dem. Men det ska ökas, och det ska vara en successiv ökning. Jag kommer att tala om var någonstans i systemet vi skulle behöva satsa lite mer än vad vi gör . Sedan handlar det om förkortade planeringsprocesser jag vet att den processen nu pågår. Det är inte acceptabelt att det ska ta fyra innan vi har kommit i gång med ett investeringsprojekt. Och sedan handlar det om att förkorta planeringsperioder. Jag tycker att vi har jobbat väldigt mycket med alla de här tre områdena. De är på gång. Jag hoppas att alltihop kommer att beslutas i enlighet med den nationella planen. Där vet vi att det finns en hel del som vi skulle kunna förbättra när det gäller punktlighet och annat. Men det behövs faktiskt också andra åtgärder. Planeringsprocessen och planeringsperioden måste också beslutas. Sedan kommer vi till vad kan göra. Ja, vi måste jobba mycket mer effektivt och mer optimalt. Vi måste också satsa på att öka underhållet, för det är det som vi fattar beslut om. Vi behöver satsa mer på reinvesteringar. Det går ju inte att slita bort systemet med enbart underhåll. Vi måste byta ut delar av systemet också. Där har vi inte satsat tillräckligt, och det är någonting som jag tycker är viktigt att vi satsar på ännu mer. Sedan behöver vi satsa mycket mer på planering och beredskap än vad vi gör , mer än vad har berättat. Vi behöver förstärka vårt samarbete med branschen, och vi behöver tänka nytt. Vi måste vara beredda att identifiera nya modeller. Vi behöver vara beredda att prova ny teknik. Det är vårt ansvar. Det är mycket som vi behöver göra, men vi behöver göra det tillsammans. När det gäller järnvägsföretagen har vi tagit oss friheten att tala om att vi tycker att fordon ska klara vintern i hela landet det handlar om utveckling där. Vi behöver ha reservhållning av vagnar på ett bättre sätt än . vägsföretagen måste sinsemellan öka samarbetet, men det måste öka ännu mer med oss. Vi är väldigt nöjda med vårt samarbete, men vi kan öka det ännu mer. Sedan finns det en annan möjlighet, nämligen att låta resenärerna åka med olika företag, vilket de inte har möjlighet att göra . Det är utvecklingsmöjligheter . Men jag känner mig väldigt trygg, för vi har ett starkt samarbete kring de här frågorna. Detta är förslag som vi har där vi tycker att vi skulle kunna gå vidare och ta ett gemensamt ansvar. Ordföranden: så mycket, både och ! Då lämnar jag ordet till som är vd för . , : Tack så mycket för att vi har blivit inbjudna hit! Låt mig inleda med att säga att vi, som en av största tågoperatörer, naturligtvis är väldigt ledsna över att vi inte har räckt till i den här typen av väderlek. Det finns mängder med berättigade frågor från dem som reser med oss. Varför fungerar inte tågen när det är snöoväder? Hur svårt kan det här vara när man har kört tåg ? Vi får en hel del sådana här kloka frågeställningar att hantera. Jag tänkte ge er en bild av hur vintervädret har sett ut och vilken situation som vi har haft ute på spåren i olika delar av landet. Jag tänkte beskriva hur det här faktiskt påverkar fordonen, hur det påverkar de spåranläggningar som vi är så beroende av att färdas på och hur det påverkar depåer och behovet av depåer, verkstäder och liknande. Sedan kommer jag att berätta för er vad vi tänker göra och vad vi kommer att göra och vad vi gör. Detta är den situation som vi har haft och till del har. Som pendlare och resenär kan man naturligtvis undra varför det här inte kan hanteras. Ska det verkligen vara så här? Låt mig därför beskriva vad som händer, så att vi också förstår vilka åtgärder som är relevanta. Detta inte för att ta fram en massa ursäkter, utan mera för att skapa en bild av vad som sker i järnvägstrafiken. Ett tåg som arbetar drar på sig ungefär is under de väderomständigheter som råder. Just kombinationen mycket snö och hög luftfuktighet gör att isbildningar blir det stora problemet. Tågen byggs för att klara kyla, men de byggs nere på kontinenten, och testas i köldkamrar och i torr snö. Men de testas inte i kombination varmt och kallt om vartannat. Det leder till att det blir enorma mängder som fastnar inte bara på tågen utan också på spåren. Det tar uppemot en hel arbetsdag att smälta bort isen från tågen, innan man ens kan börja underhålla dem. Isen fastnar på tågens underrede, där mycket teknisk utrustning finns. Därför förstör isen mycket teknisk utrustning. Processen med nedisning och upptining skadar dessvärre också hjul och hjulaxlar, som ibland måste bytas. På den här bilden ser vi hur det kan se ut på ett X2000-tåg som kommer in till verkstad för att underhållas . Det är ganska stora mängder is, som ni ser. Den täcker både hjul, bromsar och mycket annat. Med den här typen av väderlek är det också mycket is på spåren. Tåget har ju konstruerats för att stål ska gå mot stål, det vill säga att stålhjul ska gå mot räls. I det här vädret slirar hjulen. De slits och blir kantiga. Det betyder att hjulen måste svarvas om, så att de blir runda igen och kan köra. De snömängder som har fallit gör att vilda djur söker sig upp på spåren, sannolikt för att hitta mat. I har vi nästan inga viltstängsel alls, så bara till januari har vi kört på 60 älgar.