rfr · GX0WRFR10 · 2010-04-06 00:00:00 — , : En avreglerad situation kommer att bygga på att man måste överträffa sina kunders förväntningar för att behålla deras förtroende. Om det bara finns en aktör behöver man bara leverera det man levererar, och sedan får kunderna göra som de vill. De har inget val. Det är en fråga om inställning. Man kan se möjligheter eller man kan se problem. Om man väljer att se problem finns det 100 miljoner problem med en avreglering. Det är dessutom lättast att hitta problem. Resurserna för att hitta problemen finns eftersom alla är oerhört engagerade att göra det. Det är färre som ser möjligheter. De kunder som och är hårt drabbade av de brister som finns i branschen har inget att välja på. Kliv på och åk eller låt bli! I en avreglerad situation finns det möjlighet att välja genom att rösta med fötterna. Det kommer att vara bra för branschen och för kunderna. , : Vi har blivit anklagade för att inte ha en bra organisation för att driftleda våra tåg eller underhålla våra spår. Vi har faktiskt tittat på hur vi ska använda våra pengar skattepengar på mest effektiva sätt. Hur ska vi få en rationalisering som innebär att vi får ut mer ur varje skattekrona? Det har naturligtvis inneburit att vi har fått titta över bland annat vår egen bemanning, som vi tycker själva är av högst lämplig omfattning. Jag delar inte alls uppfattning att vi ska ha fler personer på våra driftscentraler. Det skulle bli ännu mer rörigt. Dessutom har vi gjort en omfattande konkurrensutsättning på underhållssidan för att få ut mer verksamhet för de pengar vi använder. Vi har faktiskt sänkt kostnaderna och får ut minst lika mycket underhåll för de pengarna som . (): Vi öppnade en stormflod när vi bad människor i att tycka till om tågtrafiken. Vi har haft mycket att läsa i trafikutskottet med alla klagomål och synpunkter. Från sida delar vi verkligen den irritation som kollektivtrafikanterna visar mot bristerna i tågtrafiken. De förväntar sig att vi ska ordna detta. De förväntar sig att politiken är ansvarig för att järnvägen ska fungera, och det gör de med rätta. Spåren är statliga. SJ är statligt ägd. Vi skriver bolagsordningen för SJ. Det stämmer att det är ovanligt mycket snö , men det finns faktiskt länder med mer snö där tågtrafiken fungerar bättre. Vissa av oss i trafikutskottet har alldeles varit i . Jag har två frågor till med anledning av vad vi såg när vi var i . I finns en integrerad tågtrafik. Det är inte tal om att tågföretaget ska dela ut vinst till staten. Det är det enda vi kräver av er. Det finns inget i er bolagsordning annat än att ni ska ge en avkastning och sedan dela ut vinst till staten. Där har tågoperatören staten sköter det mesta i uppdrag att sköta det hela så att resenärerna är nöjda. Det kunde vi se att de var. I lägger man mycket pengar på att bygga ut spår. Vi kunde inte se problem med konkurrens eller brist på tåg eftersom det satsas så mycket pengar för att järnvägen ska fungera. Man uppfattade att det var i allmänhetens intresse. Med anledning av detta har jag några frågor till . Vad har SJ för synpunkt på det förslag till åtgärdsplanering som ligger nu? Enligt regeringen ska satsas på väg, bland annat en ny motorväg i för . Järnvägsanslagen ska jämfört med tidigare få mindre andel av investeringarna . Är de anslagen tillräckliga för att SJ inte igen ska behöva få problem med förseningar och missnöjda resenärer? Hur kommer SJ att påverkas? Blir det lättare eller svårare för SJ att sköta sitt uppdrag när staten höjer banavgifterna? Enligt regeringen har man för avsikt att fördubbla banavgifterna . Blir det svårare eller lättare för er att tillgodose kunderna och hålla biljettpriserna nere? , : Är anslagen tillräckliga eller inte? Jag tror att vi redan har besvarat den frågan. Vår uppfattning är att det satsas fortsatt alldeles för lite pengar i förhållande till de behov som existerar. Om vi ska få en infrastruktur som fungerar på det sätt som vi och de som reser förväntar sig krävs det mycket mer. Dessutom måste det ske en utbyggnad, men det förutsätter att man kan underhålla det man har som jag sade tidigare. Om banavgifterna fördubblas, blir det lättare att sköta vårt uppdrag? Jag ser egentligen inte riktigt kopplingen mellan det ena och det andra. Om banavgifterna fördubblas har vi sagt att det kan vara förnuftigt om de pengarna satsas i infrastrukturen och inte går till att reducera motsvarande anslag som finns. Vi tycker att det är okej med fördubblade banavgifter om vi ser att de används till spårförbättringar. Varför tycker vi det? Jo, därför att vi tror att det minskar våra kvalitetsbristkostnader och skapar förmåga att leverera en bättre service till våra kunder. Vi är gärna med och på ett rimligt sätt bidrar till att kvaliteten i spåranläggningarna höjs med hjälp av bland annat avgifter. , : Jag tänkte säga något om banavgifter. Det är precis som säger. Banavgifterna i är totalt . verksamhetsvolym totalt var . Det är faktiskt en liten del. Det intressanta är att vi i tycker att om banavgifter ska höjas, vilket ska göras som planerat till 2013, ska de satsas på underhåll i systemet, precis som vill och som de andra järnvägsföretagen vill. Vi har i den nationella planen totalt , utöver de 64 miljarderna. Det är totalt som ska satsas på underhåll. Banavgifterna är en stor del i detta. Vi har kommit överens med järnvägsföretagen om hur vi ska höja, på vilket sätt, och vi har gjort en noggrann analys av hur höjningarna ska slå för respektive företag och vi har beaktat konsekvenserna. , : När det gäller fördubbling av banavgifter ska man på godstrafiksidan vara medveten om att det kan rubba balansen mellan gummihjul och stålhjul, som man bedriver prov med ökade axellaster på gummihjulssidan. Det kan tyvärr dra åt två olika håll. Ordföranden: börjar vi om med en ny runda mellan partierna. Alla får möjlighet att ställa omfattande frågor. Vi kanske hinner en hel sväng till. (): Vi är många som kan vittna om tågförseningar, inte minst här i för alla pendlare. Det är inte bara tågen som kommer . Det är fråga om tusentals människor. Det är folk som ska till jobbet, det är mammor och pappor som ska hämta på förskolan och det är ungdomar som ska till skolan. Förseningarna kostar människor tid, de kostar människor pengar och de kostar en massa energi. Jag kan hålla med generaldirektören för som säger att det inte är acceptabelt. Av de frågor som vi har fått in tror jag inte att de är riktigt nöjda och tycker att det är acceptabelt med svaret angående informationen, det vill säga att den ska uppgraderas och att det diskuteras om den ska läggas över på någon annan. Både och från har ställt frågor om informationen till oss i trafikutskottet. De vill båda veta vad man gör här och . Det är faktiskt nu det är vinter. Det kommer mer snö enligt . Hur tänker man klara det? Jag blir också orolig när jag hör Sekos representant beskriva hur det fattas folk. Kommer man att se till att det finns folk nästa gång det kommer ett rejält snöoväder? Det var glädjande att höra om resegaranti. Kommer SJ att följa efter och förbättra den garanti som finns? , : Vad gäller trafikinformation kan vi bara konstatera att vi inte har klarat av att hålla våra system i gång under störningstillfället. när vi körde så många tåg så mycket försenade var det en stor informationsmängd som skulle hanteras i systemet. Trots att vi har kört systemet blev det överbelastning, och det gick ned. Ganska omgående har vi fixat till så att det är åtminstone hyfsat i gång. Det ska inte vara några sådana bekymmer . Vi har ett utbytesprogram som börjar . Systemet ska ersättas med ett väsentligt mycket bättre system än . Det är på gång . Vad gäller personal är det viktigt att veta att för att jobba i spåret måste man vara behörig. Man måste utbilda sig till att jobba i spår. Det är naturligtvis både en arbetsmiljö- och en trafiksäkerhetsfråga. Det går inte att säga att det ska vara fler folk ute i spårområdet, utan det handlar om att ha en stor grupp av entreprenörer som är beredda att jobba med den typen av arbetsuppgifter när det kommer snö. Det sker genom att ha en ordinarie styrka som i vanliga fall jobbar med förebyggande underhåll som kan användas under de extrema förhållandena. Då måste det finnas mer slantar för att kunna jobba med det förebyggande underhållet. Det är så vi försöker styra det hela så att det ska bli så effektivt som möjligt. Det går inte att ha några standbystyrkor som står och bara väntar på att få hjälpa till att få sopa i våra växlar. Ordföranden: om resegaranti kanske faller på . , : Ja. Vi hade förmodligen en av de mest omfattande restidsgarantier som finns i hela vårt trafiksystem. Man fick en ny resa om vi var 20 minuter sena. Det uppskattades inte riktigt såsom vi hade trott. Klagomålet var att man inte vill ha nya gratisresor utan man vill ha tåg som går och kontanter. Med den nya EU-lagstiftningen sade vi att vi nu förändrar detta, går ifrån det vi hade, startar med det som EU har ställt som riktlinje till att börja med. Med det som bas kommer vi att bygga upp en ny restidsgaranti där vi ska försöka kombinera kontanter och ersättning på ett sätt som både tillgodoser de som pendlar, det vill säga de som reser , och även de som reser längre, men på ett sätt som går att hantera. kommer vi att presentera hur det ska se ut. (m): För mig är resenärsperspektivet det centrala. Jag vill faktiskt tacka på som så tydligt pekar ut resenärerna. Det är därför vi har tågen och spåren. Vi ska också ställa korta frågor och få korta svar. har ni redan berört resenärsgarantin. Jag tycker att den är intressant. Vad EU har lagt fram är minimikrav. Det finns ingenting som säger att SJ måste backa bakåt utifrån det som har funnits tidigare. Här kan SJ gå framåt, vara tydligare och verkligen se till resenärsperspektivet. Jag har därför en kort och direkt fråga till : när ni ser över ersättningssystemet och ersättningsnivåerna, kommer SJ att höja ersättningsnivåerna? , : Svaret är ja. Ordföranden: Det var det mest exemplariska fråga och svar vi har haft här, även om de andra också har varit intressanta. (c): Det har varit en diskussion om att använda dagens teknik för att förbättra logistiken. Det är viktigt. Men alla dessa parter måste också kunna samverka. Samverkan är viktig, och då måste det finnas en god logistik. Ett annat begrepp är också konkurrens på lika villkor. Här har nämnts mycket om persontrafik. Vi har inte nämnt godstrafiken. Hur ser det ut med tanke på näringslivets krav på just in time-leveranser? Hur har man skött prioriteringar på spåren och mellan olika driftsaktörer? Jag blev förvånad när jag väntade på ett tåg och såg informationen om att tågen var inställda på grund av personalbrist. Det var mitt i den häftiga diskussionen om sysselsättningen i . , : Vad gäller prioriteringar kan vi konstatera, precis som jag sade i mitt inledningsanförande, att även om resenärerna hörs mycket hörs det inte särskilt mycket från våra godstransportköpare och godstransportföretag. Men det är exakt samma fenomen på godssidan. Vi har haft riktigt stora störningar vad gäller förmåga att snöröja på både bangårdar och linjer och på grund av att fordonen faktiskt slits, vagnar och liknande. Det gör att vi har exakt samma fenomen på godstrafiksidan. Tyvärr är det så. Då blir det en fråga om prioriteringar. Även här får vi titta i efterhand och se på om vi har hanterat detta på ett klokt och bra sätt. Vi hör från järnvägsföretagen att de tycker att de har blivit nedprioriterade. Vi har inte riktigt sett det, men vi ska göra en undersökning för att se om vi verkligen prioriterar på ett korrekt sätt under sådana förhållanden. Det finns en risk att resenärsstormen som hörs också påverkar vår personal. Det är alldeles uppenbart att det är så. , : Låt mig svara på frågan om att det är inställt på grund av personalbrist. Svaret är egentligen nej. Jag har också sett att det har stått så på informationstavlorna. Det är i grunden fel. Det där diskuterar vi med . Den information som kablas ut är naturligtvis den information som vi ger, men i det här fallet är den faktiskt felaktig. Det kommer vi tillsammans att rätta till. Men ibland kan det bli så att när trafiken blir så kaotisk får inte till exempel förare eller ombordpersonal sin nattvila. De har jobbat så mycket övertid att deras arbetstid har tagit slut. Då kan det ibland bli så att när man sedan startar kan det bli personalbrist. Men generellt sett är det inte personalbrist. (): Det var glädjande att höra om ersättningssystem. Jag tycker att det är glädjande att höra att det finns olika tågföretag som kan driva utvecklingen framåt. Jag ser också möjligheterna. Många av de frågor vi har fått in handlar om servicebiten. Det är många resenärer som är besvikna på att ombordpersonal springer och gömmer sig och inte vill hantera informationen. Jag tror verkligen att servicearbetet kan drivas framåt. Du pekade på några brister när det gäller konkurrensen inom underleverantörsområdet. Vad finns för att bejaka den strukturomvandlingen du var inne på, till exempel konkurrenslagstiftning? Finns det några sådana brister som du anser att vi kan ta tag i? , : På underhållssidan valde man i samband med att man styckade upp SJ och bolagiserade underhållsverksamheten att inte göra något åt det faktum att SJ hade ensamrätt och besittningsrätt till de lokaler som fanns. Det tåget är passerat. Man skulle ha tänkt efter före, så hade vi varit i en annan situation . Det finns naturligtvis åtgärder att vidta. Man kan tänka sig att underlätta för fler aktörer att träda in. Det stora hindret är tillgången till terminalspår och lokaler, verkstäder, med spåranslutning. Det är en hög tröskel kostnadsmässigt att göra ett inträde på den marknad som underhåll av spårfordon innebär. Av det skälet finns ett fåtal leverantörer och en liten marknad. De leverantörer som finns värnar om den marknadsandel de har. De facto delar man marknaden mellan sig geografiskt. Om man ska ha underhåll på en viss ort finns det en att vända sig till punkt slut. Där kan man tänka sig att titta på möjlighe- terna att öka utbudet på till exempel tillgängliga lokaler. Det skulle också kunna bidra till att lösa problemen med avisning och annat som uppstår vid sådana här tillfällen, det vill säga någon form av försäkring som gör att man klarar situationer som uppstår på ett bättre sätt. (): Även jag tycker att vi har fått bra information . Det har säkert lett till att vi har fått större förståelse för de problem som uppstår. Har ni gjort studiebesök i andra länder med typiskt vinterklimat, t.ex. våra grannländer , , ? Vi hörde tidigare om . Vad har det lett till? Har ni funnit att ni har kunnat plocka upp något där som kan användas i vårt land? Någon pratade om , som gjordes . Det hade varit en snövinter då. Den senaste snövintern vi hade var 2006. Då var det ganska mycket snö. Någon sade att de flesta förbättringsåtgärder som föreslog är genomförda, men tydligen inte alla. Vilka är kvar att genomföra? När de genomförs, kommer vi då att ha ett bra järnvägssystem ? Det har pratats om information. Jag tänker på information för de funktionshindrade. Där upplever jag att det finns brister . De ser ofta dåligt och hör dåligt. De kan ha stora problem med till exempel rullstolar. Kommer de nya tågen att vara förbättrade för funktionshindrade? Min sista fråga rör vänthallar. händer det att tågen inte kommer fram och man får stå och vänta. Jag har själv stått på och väntat i regn under ett paraply därför att vänthallen var stängd. Går det att se till att vänthallen är öppen åtminstone när tågen inte kommer fram och man måste vänta på en ersättningsbuss? Ordföranden: Det är en i högsta grad konkret fråga. , : Det var jag som pratade om de 74 punkterna, varav de allra flesta var åtgärdade inför den här vintern. Det är två viktiga bitar som faktiskt inte var med, nämligen järnvägsföretagens ambition att införa autodrop. Det gäller strömavtagaren på lokets tak som sluter mot kontaktledningen. Den ska ramla ned automatiskt i stället för att riva ned kontaktledningen. Det programmet har inte genomförts alls i den omfattning som var tänkt. Det andra gäller det du pekade på, nämligen att ha öppet på stationerna även när tågen är försenade, så att inte väntsalen låses när folk står på plattformen . De ska kunna gå in och vänta. Ansvaret ligger på Jernhusen. Det är de två konkreta viktiga punkterna som vi faktiskt inte har lyckats med bland de 74 punkterna. Sedan var det frågan om studiebesök. Vi har tagit många idéer från hur hanterar sin vinterberedskapsplanering, trafikreduceringsplaner och så vidare. Jag kan också konstatera att man i satsar så mycket på järnvägstrafiken per invånare som vi gör i . De har dubbelspår mot . är dessutom ett kompakt land, befolkat just utefter de stråk som järnvägsspåren går. Det går inte riktigt att jämföra och i alla lägen. Men vi har tagit idéer därifrån. har haft exakt samma bekymmer som vi. Jag kollade med i går, och de har haft en extrem vinter i med stora störningar i tågtrafiken i tyvärr. (): Om vi ska klara de klimatmål som vi har satt upp som absolut nödvändiga anser väl de flesta att det krävs åtgärder som gör att fler människor väljer att resa kollektivt, att vi alltså kan öka kollektivresandeandelen. Då håller det inte med de här tågförseningarna eller övriga förseningar. Min fråga till och , även SJ kan vara med, är: Vad är er konkreta, enskilt absolut viktigaste åtgärd för att vi ska komma till rätta med de här problemen och därmed få fler nöjda resenärer och fler som väljer att resa kollektivt? Vilken är den enskilt viktigaste åtgärden? När det gäller personalbrist vill jag vända mig till . Det är självklart att man ska upprätthålla de arbetsvillkor som finns. Men om man som lokförare går och lägger sig på hotellet sent och vet att nu kommer jag inte att få min nattsömn som gör att jag kan åka i väg till , borde det inte gå ut information om att det i så fall krävs en ny lokförare eller ges information till dem som ska resa så att man slipper ha ett antal hundra resenärer som står på perrongen och väntar på det tåg som inte kommer. Man visste så att säga redan kvällen innan att det skulle ställas in. , : Det finns faktiskt ett antal konkreta saker som vi behöver göra för att komma dit vi ska, det vill säga att öka antalet resande med kollektivtrafiken och uppnå miljömålen. Som jag nämnde behöver vi komma åt flaskhalsar i systemet. Det finns fortfarande en del sådana och vi behöver åtgärda dem. Vi behöver se till att det system vi har förbättras kontinuerligt med hjälp av årligt och planerat underhåll och att vi gör kloka val. Sedan behöver vi faktiskt satsa på reinvesteringar, som jag också nämnde. Där behöver vi se till att byta ut delar av flaskhalsarna i det befintliga nätet. behöver vi, för att kunna komma till det här höga målet, färdigställa det vi har börjat bygga det är väldigt många projekt men också satsa på nya. Då tycker jag att det är väldigt viktigt att förkorta planeringsprocesserna. Det är ett politiskt beslut. Jag ser verkligen fram mot den utredning som är tillsatt och ska vara klar . Det är oerhört viktigt. Vi måste se till att kunna bygga mycket snabbare än vi gör . Fyra för planeringsprocessen är inte acceptabelt. , : Jag skulle ge ett svar, men jag tillåter mig två. Det första är att jag tror att det är alldeles utmärkt att har beslutat om ett gemensamt trafikverk som har ett övergripande ansvar för hur transportsystemet ska se ut. Det är glädjande. Det andra tycker jag att redan har tagit upp när han påvisade att har den näst lägsta satsningen på drift och underhåll. Det är en skam för oss. Det måste vara mycket tydligare satsningar och en betydligt mer stringent uppföljning från trafikutskottets sida av hur dessa medel hanteras. , : Låt mig först bara svara kort på fråga: Är de nya tågen handikappanpassade på ett bättre sätt? Svaret är ja. Vi har på de nya tågen dubbelt så många rullstolsplatser till exempel och vi har också punktskrift vid varje säte för att på bästa sätt kunna hjälpa de funktionshindrade. Sedan vill jag komma tillbaka till fråga, om man inte vet innan att arbetstiden går ut. Jo, det vet man. I de flesta fall fungerar det, men ibland klickar kommunikationen mellan planering och den som är ombord. Där har vi ett hemarbete att göra. , : Frågan var inte riktad till oss tågoperatörer, men det som krävs för att resenärer och gods ska komma fram är helt enkelt att järnvägsnätet byggs ut, flaskhalsar generellt. visade på hundraprocentigt kapacitetsutnyttjande. Det bör kanske inte vara för att man ska ha återställningsförmåga. med flera har funderat på vad det är som är så speciellt med den här vintern som gör det extra besvärligt. En utmaning är väl att det har varit mycket kallt i hela landet. har järnvägsföretag, framför allt de stora nationella företagen, kunnat snurra runt sina lok och vagnar från norra till . När de har kommit till har de alltså avisats. har inte den möjligheten funnits. Därför är det extra viktigt med lokaler för avisning. (): Jag har två korta frågor. Den ena till generaldirektör och den andra till . Vi har pratat lite om de funktionshindrade. De har ju ännu svårare än vi fullsinnade att åka kollektivt när det blir snö och besvärligt. Vi i har ju begåvats med konkurrenter till SJ när det gäller trafiken mellan och . En god vän till mig som brukar åka med SJ och har gjort det han gillar att åka tåg ringde för att beställa en biljett hos SJ:s nya konkurrent. Då fick han veta att han inte var välkommen: Vi har ingen möjlighet att ta emot rullstolar. Vi kör med gamla tåg och då får man inte plats med rullstolar. SJ har det, men konkurrenten har det inte. Min fråga riktar jag till . Vi har här i bestämt att de som är funktionshindrade ska få större tillgång till transportsystemet. samma rättigheter som vi fullsinnade. Hur kan det komma sig att ni vid en upphandling av trafik ger dem tillstånd att använda våra spår när de inskränker människors möjligheter att åka tåg? Det är min ena fråga. Den andra frågan går till . Vi lärde oss något i . Det finns ju inte ett generellt ointresse för vinstdrivande verksamhet i , det har de ju inte utmärkt sig för, men de sade väldigt tydligt att när det gäller tågtrafik måste samhällsintresset gå före det privata vinstintresset därför att människor ska vara nöjda. De ska kunna ta tåget som alternativ till bilen för att vi ska klara klimatmål och annat. Har någon generell uppfattning om samhällsintresse i stället för vinstintresse? Vi kan notera att Jernhusen är ett eget bolag. Deras instruktion är att avleverera vinst till staten snarare än att hålla järnvägsstationerna öppna så att resenärerna får tillgång till dem. , : Jag kan ta frågan om resan från till . Jag utgår från att det är du hänvisar till. För min del vill jag till att börja med verkligen beklaga, för jag har en jättestark känsla för funktionshindrade och deras behov. Men när det gäller tågen skulle jag vilja säga att det inte är som beviljar just det tillståndet. Det är Transportstyrelsen som gör det. , : har en entydig uppfattning i den frågan, nämligen att samhällsintresset självklart är överordnat det privata intresset. Det är beklagligt, tycker jag, att de satsningar som beslutar inte resulterar i underhåll och förnyelse av järnvägsnätet. När det har uppstått vinster i en viss del av har man fört tillbaka dem till myndigheten för att kunna öka investeringar och liknande. Detta har man fråntagit sig rätten till i och med att man bolagiserat delar av myndigheten. Det leder till att de satsningar som vill genomföra inte får genomslag fullt ut för våra transportsystem. (): sade inledningsvis att man inte har möjlighet att få tågen upptinade. Det finns inga lokaler. Du sade att om ingen annan bygger verkstäder eller lokaler där vi kan avisa våra tåg får vi själva göra det. Det är bara på det viset att om nio har vi vinter igen. Förmodligen kommer det också att bli snö. Förmodligen kommer tågen att bli nedisade. Jag menar att det är hög tid att sätta i gång detta arbete.