rfr · GX0WRFR13 · 2010-06-29 00:00:00 — SEK-metoden ger en approximativ rangordning av åtgärder och objekt Viktigt med standardiserade metoder och förutsättningar för att kunna rangordna rättvist Kompletteringar till den rena kalkylen: -osäkerheter i förutsättningar och effektberäkningar -ofullständigheter - effekter som inte kunnat beräknas eller värderas; -överväganden utanför kalkylen: fördelningseffekter, rättighetsperspektiv, politiska visioner (t ex funktionshindrades tillgänglighet, vägstandard i glesbygd, hela ska leva etc.) SEK-metodiken/angreppssättet kräver en viss ansträngning att begripa men vem som helst kan begripa huvuddragen Används ofta för investeringar för sällan (tycker jag) för andra åtgärder (prissättning, regleringar, mindre åtgärder), och ofta (tycker jag) alldeles för sent i planeringsprocessen 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 Så här går det till Beräkning av effekter på utsläpp, trafiksäkerhet osv. Befolkning, inkomster, taxor, tidtabeller, bränslepriser Beräkning av resande/transporter per start/målpunkt, ärende, färdmedel, socekon. Resande, restider, Nuvärde [Mkr] -27.6 DSS/10 år 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 Kort, standardiserad PM som sammanfattar en analys av en investering: Samlad bedömning av lönsamheten (kalkyl + övriga effekter) Samtliga analyserade objekt i ÅP presenteras i varsin sådan skrift. 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 Trafikprognoser och effektsamband funkar oftast bra Trafikprognoserna oftast rätt pålitliga -Trängselskatten minskar biltrafiken över snittet (-) -Resandet med 5 300 resor /dag (4 900/dag) -8 250 fordon/dag (8 800 fordon/dag) Största felkällan är förutsättningarna -Ostkustbanan ökar resandet () -Turtätheten skulle öka (-), biljettpriset vara oförändrat (+29%) -Ny prognos med rätt förutsättningar gav rätt svar (i efterhand) spelar politiska önskemål in Störst problem: tågresande (SJ hemliga), godstransporter, framtida tidtabeller och taxor Nästan alla värderingar är baserade på individers genomsnittliga betalningsvilja -inte okontroversiell värdegrund - fullt möjligt/tillåtet för en politiker tycka annorlunda än genomsnittsmedborgaren! -värderingarna lika för alla (rättvist men se nästnästa bild!) Tidsvärden ganska lätta att mäta TS- och utsläppsvärderingar svårare CO2-värdering ursprungligen baserad på politiskt mål -1,/kg > bränsleskatt > övriga sektorers pris. Diskontering och nyttotillväxt svåra men viktiga -Men påverkar knappast rangordningen Tidsvärden kanske viktigast stor andel av nyttan -Nyttan av sänkta godstransportkostnader svår att mäta -arbetsrestidsvärdena problematiska. 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 Godstransporter prognoser och värdering -Jämförelsevis osäker statistik och osäkra prognoser - och relativt outvecklade prognosverktyg Vägnät med hög trängsel -nyttan av kapacitetsökningar underskattas -Restidsosäkerhet saknas oftast i kalkylen Dålig statistik om tågresande och tågpriser -svårt få viktiga förutsättningar som biljettpriser, resandevolymer osv. Viktiga effekter som saknas Långsiktiga effekter på regional utveckling (lokalisering av befolkning och näringsliv) -Missgynnar (nog) strukturskapande åtgärder i expansiva regioner (eftersom de i viss mån kan skapa sin efterfrågan) -Missgynnar (nog) spår och gynnar (nog) väg -Storleksordningen okänd men förmodligen inte alls så stor som många nog hoppas Arbetsmarknads/tillväxteffekter (delvis) -Ökad sysselsättning, bättre matchning och ökad utbildning undervärderas (endast individens egen nytta finns med) - och individens egen vinst blir felberäknad pga. gemensamma tidsvärden -Värst för objekt med mycket arbetsresor i högspecialiserade, växande regioner -i stads/bostadsmiljö: buller finns dock ofta med -natur/kulturmiljö: verkar hopplöst värdera monetärt -intrångskostnader syns indirekt via högre byggkostnad i täta områden Unika omständigheter svårbedömda och ingår oftast inte -T ex enkelspåret till ; bullereffekter i ; Essingeleden i 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 Hur stor roll spelar kalkylresultatet för Kalkylresultaten spelar en inte obetydlig roll men långt ifrån så stor som somliga tror Snarare kan jag irritera mig på en tendens att vilja förklara bort misshagliga resultat (i sht. favoritobjekt som blir olönsamma) Planerare väl medvetna om vad som inte finns i kalkylen (stadsmiljö etc.) Regional rättvisa, politiska önskemål, systemperspektiv, planerarbedömningar osv. Objekt med dålig lönsamhet granskas extra noga (men har chans ändå) Objekt med mycket god lönsamhet har bättre chans Olycklig tendens att tänka bara lönsamheten >0 så är det OK! - Det är ju rangordningen, inte den absoluta lönsamheten, som man ska tro på. Andel av analyserade objekt som kom med i planförslaget: av objekt med NNK>3 av objekt med NNK>0 av objekt med NNK<0 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 Förutsättningarna spelar mindre roll än man kanske tror (Jmf m EET) Höjt oljepris: 120$/fat 2020, 150$/fat 2040 (i st f 62$, 66$) ökning av etanolpriset i samma takt laddhybrider ytterligare 59 tkr dyrare (totalt 118 tkr dyrare än "vanliga Inga laddhybrider på marknaden ökning av etanolpriset i samma takt som bensin, inga laddhybrider på Alt. EET-tolkning: minskning bensinskatt, etanolpris följer bilinnehav, inga laddhybrider Alt. EET-tolkning men av etanolbilarna körs på bensin Bedömd effekt av åtgärder i Bedömd effekt av åtgärder i Rangordning och SE-lönsamhet tämligen robust för olika antaganden om förutsättningar -Ex: EET-scenario minskade vägobjekts nytta jmf m referens SE-lönsamma objekt ger vanligen mycket för pengarna, och vice versa -Argument om dynamiska effekter och viktiga effekter fattas ofta halmstrå för att rädda älsklingsprojekt Investeringar har mycket begränsad påverkan på klimatpåverkan (positiv och negativ) Många mål (klimat, trafiksäkerhet, regional utveckling) nås effektivast med andra åtgärder än transportinvesteringar 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 1.Visst finns det brister och osäkerheter men för rangordning av objekt tycker jag de fungerar väl men inte som enda beslutsunderlag 2.Svårast att fånga alla nyttor för stora projekt i storstad men med kompletterande verktyg kan mkt fångas 3.Ingen annan sektor har så strukturerade beslutsunderlag men fler skulle ha nytta av det 4.Största fördelen systematik och tydliga motiveringar men också nya lärdomar Anyone who has ever made the effort to understand a really useful economic model learns something important: model is often smarter than you are. The act of putting your thoughts together into a coherent model often forces you into conclusions you never intended, forces you to give up fondly held beliefs. The result is that people who have understood even the simplest, most trivial-sounding economic models are often far more sophisticated than people who know thousands of facts and hundreds of anecdotes, who can use plenty of big words, but have no coherent framework to organize their thoughts. 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 Whenever a theory appears to you as the only possible one, take this as a sign that you have neither understood the theory nor the problem which it was intended to solve. Några mer tekniska frågor Uppräkning av värdering med inkomst över tiden? -Endast om framtida medborgare betalar Borde inte alla lönsamma objekt kunna avgiftsfinansieras? -Jo, om vi kunde ta ut individuella avgifter. Utan det gör undanträngningseffekter att objektet underutnyttjas. (Argumentet ignorerar externa effekter som TS, emissioner) Borde inte CO2-emissioner från byggande vara med i kalkylen? -Svaret är nej, men det beror på en på sätt och vis godtycklig avgränsning och en viss inkonsistens. Att släppa ut CO2 i trp-sektorn värderas till /kg. Men att släppa ut det i bygg- eller energisektorn kostar något annat - olika saker, dessutom. Bränsle till arbetsmaskiner kostar typ /kg (? vet inte vad diesel-co2-skatten är nu), energisektorns utsläpp kostar ganska mycket mindre osv. Då är frågan: när bränsle och elkraft går åt till att bygga vägar - ska dessa byggrelaterade utsläpp värderas enligt trp-sektorns norm (1,50), byggsektorns bränslenorm (?) eller energisektorns norm (vet inte vad den är - ??). Det svar man bestämt sig för är att kalkylerna omfattar trp-sektorn - endast. Alltså värderas energi- och byggsektorns utsläpp enligt de värden som gäller där - inte de som gäller för trp-sektorn. Och det är ju inkonsistent på sätt och vis - men så blir det ju så fort man värderar CO2 på olika sätt i olika sektorer: någonstans måste gränsen dras. Och vi drar gränsen vid transportsektorn - inte halvvägs in i bygg- eller energisektorn. 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 Förutsättningar (urval) Befolkning +7%, sysselsatta +3%, disp. inkomst +30% (LU 2004) EET: bl a +75 öre bränsleskatt, skatter upp med BNP, CO2- baserade fordonsskatter och förmånsvärden, km-skatt på lastbilar Realt oförändrat underliggande bränslepris (ca ) (IEA 2007) Höjda bränsleskatter totalt 2020, 2040 Bilutbud: Några laddhybrider 2012, fler 2018-2020; mer effektiva bensin/dieselfordon Lastbilar: förbrukning tung lb -, lätt lb - 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Lastbil (JA) Sjöfart (JA) 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 Buss och lastbil utan släp 2020, jmf m referens (inga åtgärder): -5 Mton (mål -4 Mton) Bra med strukturerad metod för att jämföra objekt Funkar på det hela taget OK -förutsättningar (särskilt yrkestrafik, jvg-resande, framtida tidtabeller/taxor) -effekter på regional utveckling (??) -kontroversiella värderingar kan gömmas i kalkylen De flesta problem kan lösas inom paradigmets ram -t ex använda alternativa värderingar, tillägg för agglomerationseffekter, fortsatt metodutveckling Viktigt vara konsekvent (förutsättningar/värderingar/metoder) vid jämförelser mellan objekt Fångar inte rättvisa och rättigheter att rättvisa map. inkomst etc. finns delvis inbyggd i kalkylen 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 Är stads- och landsbygds-kalkyler jämförbara? Vi bedömer att nuvarande kalkylmetodik tenderar att missgynna expanderande, tätbebyggda områden med högt specialiserad arbetsmarknad och näringsliv. Inga strukturerande effekter (lokaliseringseffekter) - har främst betydelse i expanderande regioner Underskattning av effekter på arbetsmarknad och ekonomisk utveckling; större problem ju högre specialiseringsgraden är Trafikmodellerna underskattar restidsökningarna vid hög trängsel Intrång värderas inte men i tättbebyggda områden får man i högre grad en implicit intrångskostnad genom högre anläggningskostnad Tenderar att snedvrida kalkylernas utfall till nackdel för tättbebyggda, expanderande och högspecialiserade regioner. Man bör vara medveten om detta om man jämför nettonuvärdeskvoter för olika objekt. 8 PM En introduktion till samhällsekonomiska kalkyler1 Detta PM är avsedd att ge en inledande överblick över vad samhällsekonomiska kalkyler är och hur de görs inför trafikutskottets seminarium i detta ämne . Vad är en samhällsekonomisk analys? Begreppet samhällsekonomisk analys är ett samlande namn för alla analyser av samhällsekonomisk karaktär som görs för att utreda effekter av olika företeelser och förändringar i samhället. Förutom sedvanliga privat-, företags- eller statsekonomiska effekter ska också sociala konsekvenser finnas med i analysen, liksom effekter på miljön. Vad är en samhällsekonomisk kalkyl? En samhällsekonomisk kalkyl är en form av samhällsekonomisk analys, men den kan också utgöra en del av en mer omfattande analys. I kalkylen inkluderas alla positiva och negativa effekter av en åtgärd som kan värderas i pengar. Varför görs samhällsekonomiska kalkyler? Samhällsekonomiska kalkyler görs för att ge strukturerade helhetsbilder av olika åtgärders effekter och för att undersöka om de är samhällsekonomiskt lönsamma eller inte. Resultaten används tillsammans med annat beslutsunderlag när beslutsfattare ska acceptera eller förkasta åtgärdsförslag. De ger inga absoluta sanningar, men kan visa sannolika riktningar för vilka förändringar som olika alternativ innebär. Vad är en åtgärd? När trafikverken gör samhällsekonomiska kalkyler rör det sig om fysiska infrastrukturåtgärder, som broar och förbifarter. Men en kalkyl kan också göras för t.ex. en trafiksäkerhetsåtgärd, som sänkta hastigheter, eller för ett ekonomiskt styrmedel, som en trängselskatt. 1 PM:et bygger på rapporten Den samhällsekonomiska kalkylen en introduktion för den nyfikne. 2009/10:RFR13 8 PM EN INTRODUKTION TILL SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLERF 2 Värderingsmetoder hur sätta en prislapp? Hur gör man för att avgöra hur mycket en effekt ska vara värd i pengar när den inte har en prislapp? Det finns olika metoder för att försöka överföra individers värderingar till penningmått: Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i verkliga situationer, där den studerade varan också är den vara som vi är intresserade av. Ett exempel är restid. Man kan då studera hur individer väljer mellan ett snabbt och dyrt färdsätt å ena sidan, och ett långsamt och billigt färdsätt å andra sidan. Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i verkliga situationer, men där den studerade varan är en annan vara än den vi egentligen är intresserade av. Ett exempel är att studera hur huspriser varierar beroende på hur utsatt bostaden är för buller. Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i experimentella situationer. Ett exempel är att studera hur individer i ett kontrollerat experiment väljer mellan ett snabbt och dyrt färdsätt å ena sidan och ett långsamt och billigt färdsätt å andra sidan. Att studera hur människor väljer mellan olika alternativ i hypotetiska situationer. Ett exempel är att studera hur mycket individer i en enkätundersökning uppger att de är villiga att betala för att förbättra trafiksäkerheten i området. För att kunna göra en samhällsekonomisk kalkyl av en mer omfattande åtgärd måste man i många fall bilda sig en uppfattning om hur befolkning, ekonomi och näringsliv kommer att utvecklas . Detta kan göras med hjälp av prognosmodeller. Med hjälp av modeller gör och trafikverken prognoser över framtida resande och godstrafik. När modellerna ska användas måste antaganden göras om bl.a. utvecklingen av BNP, befolkning, bebyggelse, skatter och näringslivets struktur. Med modellerna går det också, bl.a., att beräkna effekter på miljö, trafiksäkerhet och restider av olika infrastrukturåtgärder. Man behöver i regel också känna till vissa effektsamband, dvs. hur och i vilken omfattning förändringar i trafiken eller trafikanläggningarna leder till olika effekter. Eftersom framtiden är osäker är det många antaganden som måste formuleras, och kalkylens resultat kan variera stort beroende på vilka antaganden som gjorts. Om den genomförs på ett formaliserat sätt blir det lättare att jämföra antaganden och resultat från olika kalkyler. 8 PM EN INTRODUKTION TILL SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLERF 2009/10:RFR13 En lönsamhetskalkyl som ger resultat i form av en nettonuvärdeskvot görs normalt i sex steg: 1.Definition och avgränsning av åtgärden, av olika alternativ inkl. ett noll-alternativ. 2.Identifiering och kvantifiering av relevanta effekter, både direkta och indirekta samt val av kalkylperiod. 3.Monetär värdering av de effekter som har kunnat kvantifieras. Förutom rena investeringskostnader används inom transportsektorn särskilda kalkylvärden (se nedan) som har tagits fram som värdering för bland annat restid, trafiksäkerhet och luftföroreningar. 4.Diskontering av framtida nyttor och kostnader till ett nuvärde, så att de blir jämförbara med andra nyttor och kostnader . Beräkningsresultatet kallas nuvärde och beror i hög grad på vilken ränta som används: Ju högre ränta, desto lägre blir nuvärdet. 5.Beräkning av nettonuvärdeskvot (nnk) åtgärdens samlade nettonytta (dvs. nyttan minus kostnaden) divideras med dess totala kostnad, dvs. visar hur mycket man får tillbaka per satsad krona. Ju högre nnk-värde en åtgärd får, desto mer lönsam är den. 6.Känslighetsanalys genom att ändra vissa antaganden och eventuellt också kalkylvärden. Hur förändras nettonuvärdeskvoten t.ex. om färre använder den planerade järnvägen än vad som har beräknats? och trafikverken har med stöd av forskare tagit fram viktigare kalkylvärden som rekommenderas för analyser av åtgärder inom transportsektorn2. Om vår restid minskar kan vi använda den till annat, och därför har tidsvärden tagits fram för både privatresor och tjänsteresor. För tjänsteresor ges tidsvinster (eller tidsförluster) dessutom olika värden, beroende på vilket transportslag det gäller. Till exempel anses kortare restid med bil som mer värdefull än mindre tid på tåget, eftersom det finns större möjligheter för resenären att arbeta på tåget än i bilen. Förseningstid ges högre värden än själva restiden. Scenariovärderingsmetoden ligger till grund för tidsvärdena i persontrafiken, men vilken värderingsmetod som bör användas är omdiskuterat. Också för godstrafiken finns tidsvärden, som är beräknade utifrån olika varors marknadspriser. 2 Senaste uppdateringen Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. 2009/10:RFR13 8 PM EN INTRODUKTION TILL SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLERF Trafiksäkerhetsvärdena har beräknats med hjälp av scenariovärderingsmetoden, dvs. genom att individer har tillfrågats om sin betalningsvilja för en minskad risk att dödas eller skadas i trafiken. I den totala summan, dvs. den samhällsekonomiska kostnaden för att en person skadas eller dödas i trafiken, ingår också kostnader för materiella skador på fordon och annat. Eftersom de värden som används anses vara mycket osäkra, rekommenderas att känslighetsanalyser görs med stora intervall för olycksvärderingen. Buller kan orsaka både irritation och medicinska besvär som förhöjt blodtryck och försämrad sömnkvalitet. Ju fler människor som vistas i närheten av bullerkällan, desto högre värderas kostnaden för bullret. Trafikens utsläpp ger skador på hälsa och miljö på både lokal och regional nivå. Det finns kalkylvärden för de lokala effekterna av partiklar, kolväten och svaveldioxid och kväveoxider, och det rör sig då främst om hälsoeffekter. Dessa effekter har beräknats genom en s.k. effektkedjemodell (Extern E-metoden), som behandlar sambanden i en kedja: Utsläpp av ett visst ämne leder till vissa koncentrationer i luften, som leder till vissa skador, som i sin tur värderas. Ju högre befolkningstätheten är i ett område där utsläpp sker, desto högre blir kostnaden för utsläppen. Kalkylvärdet för koldioxidutsläpp har beräknats utifrån det etappmål för koldioxid som regeringen har satt upp för transportsektorn i . Till skillnad från övriga kalkylvärden handlar det här inte i första hand om vilka kostnader eller nyttor trafiken ger upphov till, utan om vilka åtgärder som krävs för att etappmålet ska nås. Koldioxidutsläpp har ett enda kalkylvärde oberoende av sammanhang /kg. Anledningen är att utsläppens effekter (ökad växthuseffekt) blir lika stora oavsett var utsläppen sker. Värdet 1,50 beräknades 1999. har utsläppen fortsatt att öka, och skulle ett uppfyllande av målet innebära betydligt högre åtgärdskostnader. Värdet har diskuterats och diskuteras livligt, eftersom det råder olika uppfattningar om vilken utgångspunkt som bör gälla för värderingen. Operatörer inom transportområdet har kostnader för fordon, underhåll, drivmedel, löner m.m. Dessa kostnader beräknas med hjälp av marknadspriser. 8 PM EN INTRODUKTION TILL SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLERF 2009/10:RFR13 Drift och underhåll av infrastruktur innebär stora kostnader för särskilt och . är det trots detta ovanligt att samhällsekonomiska kalkyler görs på området, och det saknas både modellverktyg och särskilda kalkylvärden. I de fall kalkyler ändå görs används marknadspriser. 5 Effekter som hamnar utanför kalkylen Vissa effekter är av olika anledningar särskilt svåra att kvantifiera eller värdera, och finns därför inte med i de samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn. De svårvärderbara effekterna kan ändå tas upp i kalkylen; t.ex. uppskattningar av vad som tros vara rimliga övre och nedre gränser för effekternas samhällsekonomiska nyttor och kostnader. Om deras betydelse kan vara så stor att det är osäkert om den totala lönsamheten blir positiv eller negativ, är analysen en bedömning snarare än en kalkyl. Exempel på sådana effekter är intrång i natur- och kulturmiljöer, vissa regionalekonomiska effekter och fördelningseffekter. 6 Kalkylen som beslutsunderlag I likhet med andra typer av beslutsunderlag ger samhällsekonomiska kalkyler dessutom inte några absoluta sanningar. Effektsamband, prognoser och kalkylvärden är osäkra och många antaganden görs som kanske inte alltid stämmer med verkligheten. Som en tumregel för den som är tveksam till en viss kalkyl eller bedömning gäller att man inte ska stirra sig blind på kalkylvärdena. Däremot bör man läsa den förklarande text som förhoppningsvis finns i anslutning till själva kalkylen. Fundera över om alternativa lösningar studerats ordentligt. Enklare lösningar, som ett styrmedel eller en mindre ombyggnad, ska också ha övervägts, men ofta fokuseras förslagen kring omfattande tekniska åtgärder. 9 Programmet för seminariet samt förteckning över närvarande företrädare för myndigheter m.m. seminarium om samhällsekonomiska kalkyler Plats: Skandiasalen, ingång från 2 (), ordförande, trafikutskottet Den samhällsekonomiska kalkylmodellen det grund- Den samhällsekonomiska kalkylmodellen så används den i Paus med kaffe och smörgås, bokbord Finns det alternativ till den samhällsekonomiska modellen? Summering och avslutning. vice ordförande, trafikutskottet 9 PROGRAMMET FÖR SEMINARIET SAMT FÖRTECKNING ÖVER NÄRVARANDE FÖRETRÄDARE FÖR MYNDIGHETER M.M. 2009/10:RFR13 seminarium om samhällsekonomiska kalkyler Närvarande företrädare för myndigheter m.m. 10 Litteratur inom området samhällsekonomiska kalkyler Ackerman, F. (2008): Critique of Cost-Benefit Analysis, and Alternative Approaches to Decision-Making. , H., and Treich, N. (2008): The Value of a Statistical Life, in de , , , and (eds.) Handbook in Transport Economics. Anguera, (2006): The Channel Tunnel: Economic Evaluation. , Part A, vol. 40, s. 291315. economic-evaluation Elhorst, J. , (2008): Integral cost-benefit analysis of Maglev projects under market imperfections. Journal of transport and land use. 2008: 1. s. 65 87. Florio, , (2005): Cost-Benefit Analysis of Infrastructure Projects in an Enlarged European Union: Returns and Incentives. Economic change and restructuring. 2005: ¾, s. 179210. site=ehost-live Flyvbjerg, m.fl. (2004): What causes cost overrun in transport infrastructure projects? 2004: 1. s. 318. Flyvbjerg, (2006): From to : Getting Risks . 37:3, s. 515. Flyvbjerg, intervjuad av Maasing, (2007): Budgeten spricker och resenärerna sviker vid järnvägsinvesteringar. 10 LITTERATUR INOM OMRÅDET SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER 2009/10:RFR13 Flyvbjerg, (2007): Policy and Planning for Large-Infrastructure Projects: Problems, Causes, Cures. Environment and Planning B: Planning and De- sign, vol. 34, s. 578597. Flyvbjerg, (2007): Sanning och lögn om megaprojekt. Framtider nr 4/2007 s. 4-10, . & , J. (2002): Transporter och samhällsekonomi effekter i av transportpolitiken inom EU. de Rus, Ginés & Inglada, (1997): Cost-benefit analysis of the highspeed train in . The annals of regional science 1997:31 s. 175188. Vickerman, (2007): Cost-benefit analysis and large-scale infrastructure projects: state of the art and challenges. Environment and Planning B: Planning and Design, vol. 34, s. 598-610. Berechman, (2009): The evaluation of transportation investment projects. Boardman, e. (2001): Cost-benefit analysis: concepts and practice. , Upper , N.J. Budh, m.fl. (1998): Vägval och miljö. (ed.) (2008): Decision-making on mega-projects: costbenefit analysis, planning and innovation. , , (2004): Samhällsekonomisk analys En introduktion till mikroekonomin.