eunbil · GY0N244B1C · 2010-11-22 00:00:00 — Rådets möte (transportministrarna) Rubrik: Förslag till och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Omarbetning) Framstegsrapport Dokument: 13789/10 TRANS 238 CODEC 862 + COR 1, 16308/10 TRANS 332 CODEC 1264 dokument: Fakta-PM N-dep 2010/11:FPM17 Förslaget har inte tidigare behandlats i . Bakgrund Förslaget offentliggjordes . Det syftar till att revidera direktiven /440/EEG och 95/18/EG samt direktiven i det s.k. första järnvägspaketet, som antogs 2001 i syfte att förtydliga och komplettera de två förstnämnda direktiven. Kommissionen har länge aviserat sin ambition att revidera det första järnvägspaketet. Skälet är att paketets bestämmelser tolkats och genomförts på mycket olika sätt av medlemsländerna. Paketets effekt för järnvägens förmåga att effektivt betjäna den inre marknaden har därför blivit mindre positiv än förväntat. Kommissionen har försökt att tackla detta problem på två sätt. Dels genom att lägga fram det här aktuella förslaget, dels genom att inleda överträdelseärenden mot 13 medlemsstater som man anser har genomfört det första järnvägspaketet på ett felaktigt sätt. Förslaget kommer att behandlas i rådets landtransportarbetsgrupp och arbetet avses fortsätta . Det belgiska ordförandeskapet har valt att dela in förslaget i tre teman: 1) finansiering och avgifter; 2) marknadstillträde och 3) tillsyn. har förhandlingarna kring tema 1 inletts. Enligt preliminära uppgifter kommer debatten vid att handla om några särskilt utpekade avgiftsfrågor (som hör till tema 1). Rättslig grund och beslutsförfarande Artikel 91 i EUF-fördraget (transporträttslig grund). Beslut fattas av rådet och i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet i artikel 294 i EUF-fördraget. Beslutsfattande med kvalificerad majoritet tillämpas generellt i rådet där det ordinarie lagstiftningsförfarandet används. Svensk ståndpunkt Regeringen ser positivt på kommissionens ambition att förenkla, förtydliga och konsolidera regelverket och kommer att på ett konstruktivt sätt att bidra till behandlingen av det. Det är positivt att bestämmelser i flera olika direktiv samlas och moderniseras och därmed blir enklare att hantera för medlemsstaterna och de olika aktörerna inom järnvägssystemet. Ambitionen att åstadkomma en mer likformig tillämpning av regelverken inom Europeiska Unionens medlemsstater är också väsentlig för järnvägens utveckling såväl nationellt som för transportarbetet mellan medlemsstaterna och med tredje land. Det är också positivt att andra aktörer än järnvägsföretag föreslås få ansöka om tåglägen inom hela EES-området samt att villkoren för tillhandahållandet av tjänster till järnvägsföretag förtydligas och utvecklas. Regeringen kommer dock att verka för att förslaget ändras i olika avseenden. Främst i de avsnitt som behandlar tillstånd, avgifter, tjänster och regleringsorganen, men också i de delar förslaget rör befogenhet för kommissionen att anta beslut om delegerade akter, obligatorisk användning av fleråriga civilrättsliga avtal mellan staten och infrastrukturförvaltare, eller innebär ökade administrativa kostnader för marknadsaktörerna. Preliminärt kommer debatten på TTE-rådsmötet att handla om strategier för utveckling av järnvägsinfrastrukturen, rabatterad avgift för lågbullrande tåg samt rabatterad avgift för lok som utrustats med fordonsmodulen av trafikstyrnings- och signalsystemet ERTMS. Regeringen anser att publicering av infrastrukturutvecklingsstrategier kan ge positiva effekter i form av ökad transparens och möjligheter till samverkan. Vad gäller rabatt för lågbullrande tåg anser regeringen att fokus bör vidgas från godsvagnars bromsteknologi till den störning som järnvägsbullret innebär. Regeringen är tveksam till om ytterligare stimulanser behövs för att påskynda införandet av ERTMS och om den föreslagna rabatten ger avsedd effekt. inställning Förslaget har ännu inte varit uppe för behandling i . Förslaget Förslaget innehåller sammantaget 69 artiklar och 12 bilagor. Huvuddelen av bestämmelserna i förslagets artiklar ändras inte alls eller endast redaktionellt. I stor utsträckning innebär dock de föreslagna förändringarna en ökad detaljering av regelverket. Det gäller framförallt de omfattande bilagorna, som innehåller många nya bestämmelser. Innehållet i bilagorna ska därtill i stor utsträckning kunna justeras av kommissionen genom beslut med delegerade akter. Förslagets artiklar är strukturerade i fem kapitel allmänna bestämmelser, utveckling av unionens järnvägar, tillstånd för järnvägsföretag, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och slutbestämmelser. I och med att förslaget är betecknat som en omarbetning av befintlig lagstiftning kommer endast nya bestämmelser och de bestämmelser som ändras materiellt att kunna sakbehandlas av rådet och . Bestämmelserna om uttag av avgifter, vilket är det område som kommer att behandlas vid , återfinns i kapitel IV, avsnitt 2 i direktivutkastet. Liksom tidigare är grundprincipen att avgifterna ska fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. Nytt är att tolkningen av detta preciseras genom detaljbestämmelser, som troligen ska tolkas som att det endast är direkta kostnader relaterade till slitaget på infrastrukturen som avses. Särskilda regler föreslås istället för uttag av avgifter för att ta hänsyn till kostnader för buller och luftföroreningar. Ett krav införs på modifiering av avgiften utifrån bullerkostnader. Denna modifiering ska i första hand ta sikte på godsvagnar och ge incitament att byta till lågbullrande bromsteknik. En möjlighet att införa påslag på avgiften för att ta hänsyn till luftföroreningar införs också. Båda dessa regler är villkorade med att uttag av avgiftskomponenter för buller respektive luftföroreningar blir tillåtet för lastbilar (enligt det s.k. Eurovinjettdirektivet). En tillfällig rabatt på infrastrukturavgiften ska ges till tåg som utrustats med ETCS (, som är en del av trafikstyrnings- och signalsystemet ERTMS) och som går i trafik på linjer som är utrustade med äldre nationella signalsystem. Det är som tidigare tillåtet för medlemsstaterna att fastställa prishöjningar (mark-ups) för att uppnå full kostnadstäckning för infrastrukturförvaltarens kostnader, under förutsättning att vissa marknadssegment inte slås ut. Nytt är nya bestämmelser som slår fast definitionen av dessa marknadssegment. Nya regler införs i syfte att säkerställa att infrastrukturförvaltare samordnar prishöjningar för trafik som utförs på mer än ett järnvägsnät, inkl. internationell trafik. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa De svenska regler som berörs av förslaget är främst järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526). Dessa bägge författningar kommer att behöva ändras på ett antal punkter om förslaget antas. Det gäller framförallt 6 kap. i järnvägslagen och 5 kap. i järnvägsförordningen, som innehåller bestämmelser om infrastrukturförvaltares skyldigheter och om tjänstetillhandahållande. Även 3 kap. i de bägge författningarna, som innehåller bestämmelser om tillstånd, och kapitel 4 och 7 i järnvägslagen som innehåller bestämmelser om särredovisning respektive banavgifter och avgifter för tjänster, kommer att påverkas av förslaget. Sannolikt kommer bestämmelserna i artikel 57 om samarbete mellan regleringsorgan att medföra behov av en ny bestämmelse i järnvägslagen rörande tillsynsmyndighetens skyldighet att överlämna vissa typer av uppgifter till tillsynsmyndigheter i andra medlemsstater. På en mer detaljerad nivå återstår en hel del arbete med uttolkning av de föreslagna förändringarna av regelverket. Detta gäller inte minst för förslagen om ändringar i avgiftsbestämmelserna. I har den grundläggande avgiftsprincipen uttolkats som att avgifterna ska baseras på marginalkostnadsprincipen. Utifrån detta tas banavgiftskomponenter för slitage, luftföroreningar och olyckskostnader ut. De föreslagna ändringarna kan innebära att den svenska banavgiftsutformningen behöver ändras, kanske med minskade möjligheter till effektiv styrning som följd. Kravet på rabatt på infrastrukturavgifterna för tåg som utrustats med ETCS () kan begränsa styrmöjligheten ytterligare. Den nya definitionen av marknadssegment kan minska möjligheterna till prishöjningar (mark-ups) av infrastrukturavgifterna. Ekonomiska konsekvenser Generellt sett innebär förslaget en ökad detaljering av regelverket och ökade krav på marknadsaktörerna att förse behöriga myndigheter med information. Det medför att utrymmet för att anpassa reglerna utifrån olika förutsättningar, som exempelvis geografiska skillnader, minskar. Förslagets positiva effekter blir sannolikt större för svenska järnvägsföretag som bedriver trafik utanför än för dem som endast bedriver trafik i . På motsvarande sätt kommer förslagets positiva effekter främst de svenska företag och medborgare till del som använder järnväg för sina transporter till och från eller utanför . Framförallt p.g.a. att den ökade detaljeringen och rapporteringskraven minskar möjligheterna för de dominerande aktörerna att diskriminera andra marknadsaktörer, i synnerhet i de medlemsstater där organisatorisk och ägarmässig separation av järnvägssystemets olika funktioner inte drivits särskilt långt. riskerar den ökade detaljeringen av regelverket att minska möjligheten för marknadsaktörerna att anpassa sig till t.ex. efterfrågeförändringar.