rfr · GX0WRFR10 · 2010-04-06 00:00:00 — Det är ganska mycket faktiskt extremt mycket jämfört med ett normalår. Det betyder att fordonen får stora skador, och att reparera ett skadat tåg tar ungefär . Sammantaget innebär dessa problem att det blir färre tåg som kan gå i trafik och fler tåg som köar för att få komma in på avisningsanläggningar och verkstäder. Då får man försöka pussla ihop sin tidtabell med de fordonsresurser som finns, vilket gör att man inte alltid kan köra med de fordon som var planerade. Vi hörde också från att detta pussel innebär att fordonen när arbetsdagen är slut ofta befinner sig på helt andra ställen än planerat. Det ställer också krav på verkstäder av en helt annan kvalitet. Man kan också konstatera att de tåg som vi har i inte är konstruerade för att klara den här typen av extremväder med stora mängder snö, hög luftfuktighet och stor isbildning. Vi hade ett möte så sent som i går med en av största tågtillverkare, . Där medger man att de här problemen finns och ska kolla om det snabbt går att förebygga detta. Detta är specifikt något som hör den skandinaviska marknaden till. Både de och vi är bedrövade över att man inte har förebyggt detta historiskt och av de problem som det orsakar för alla som ska resa med oss. Hur fungerar då spåranläggningen? Utan spår går det inga tåg. I det här vädret fryser växlarna. Kontakt- och signalsystem fungerar sämre och går ibland helt sönder. För bara någon vecka sedan spårade ett ur, vilket skapade trafikkaos för all norrgående trafik, vilket också påverkade den södergående trafiken. redogjorde för att snöröjningskapaciteten på bangårdarna inte räcker till vid de här snömängderna.Vi ska ju ställa upp våra fordon där, och då blir det trångt om plats och ganska kaotiskt. fanns det fordon och personal hos som rensade järnvägslinjerna från snö. Det finns i samma omfattning. Det leder till att isbildningen på tågens underrede ökar. Vi kan också notera att dagens spåranläggningar, järnvägsnätet, i högtrafik utnyttjas till i stort sett . Systemet tål inte många störningar ens när solen skiner och allt fungerar, och än mindre när vi har väderlekssituationer av det här slaget. När järnvägssystemet störs får man trafikkaos som följd. Jag vill påminna om att vi transporterar 100 000 resenärer. Klagomål och synpunkter klarar vi av att hantera under normal drift, men med väderlek av det här slaget ökar mängden med två till . Vi hanterar eller januari normalt sett i storleksordningen 300 000 ärenden. Det gäller restidsgaranti och mycket annat. har vi haft 560 000 ärenden. Det skulle kräva 220 manår mer om vi skulle ta hand om dessa ärenden med våra vanliga ambitioner. Vi gör så gott vi kan, men vi räcker absolut inte till under de här omständigheterna. Ett fullt utnyttjat järnvägsnät är inte bra. Det ska inte belastas , för däröver försvinner återställbarheten. Får man störningar sprids det då över geografiskt mycket stora områden och ibland till hela landet. Robustheten är extremt viktig. Vi måste få ett trafiksystem som tål störningar också i vinterväder. Spåranläggningarna har inte byggts ut och underhållits på det sätt som dagens trafik kräver. Vi hörde att det historiskt finns stora underlåtenheter. CER, det europeiska organet, har gjort undersökningar som visar att är näst sämst i på att satsa resurser löpande på drift och underhåll av spåren. Jag skulle varna för att bygga mer spår innan vi har underhållet på plats, för det blir bara mer spåranläggningar som kommer att förfalla. Man måste se till att sköta de spår vi har på det sätt som driften kräver. Som visade har vi haft stora trafikökningar. har vi fått 8 miljoner fler resenärer. Det har alltså ökat . Det är trevligt, men det ställer naturligtvis också krav på att det hela ska fungera. Bangårdarna ägs och förvaltas av och Jernhusen. Det gör det extra komplicerat, för olika delar har olika ägare. Eftersom järnvägsnätet inte har byggts ut är detta heller inte dimensionerat för dagens volymer. Vid vinterväder av den här omfattningen räcker inte vare sig lokaler eller spårområden till för att ställa upp fordon eller att ta in dem för avisning och underhåll. Hela järnvägssystemet hänger ihop alltifrån spåranläggningar till oss operatörer ska fungera på ett tillräckligt bra sätt. Slutsatsen är att inte vare sig fordon, järnvägsnät eller bangårdar och depåer klarar extremt vinterväder, och det krävs åtgärder på alla dessa områden för att det ska fungera. Vid väderlekssituationer av den här typen är våra svagaste länkar fordonen, trafikledningen och vår förmåga att informera och omhänderta resenärerna när det inträffar störningar. Där räcker vi inte till , och det ska vi försöka åtgärda. Vad gör vi då? Först måste vi nu investera för att göra tågen mindre känsliga för isbildning. Vi kommer att förbehandla tåg så att det bildas mindre is. Vi måste också se till at avisningsanläggningar byggs, så att tågen kan avisas. Antingen kommer Jernhusen, som äger problemet, att göra det, eller också gör vi det. Detta måste till för att det ska bli tillräckligt bra. Vi måste också tillsammans med Jernhusen och se till att det finns plats inte bara avisningsytor utan också verkstäder som kan svarva om hjulen när de blir ojämna på grund av isbildning på spåren. Man måste bygga mer verkstadslokaler med större svarvkapacitet. Vi har beställt 20 nya tåg som kommer , för lite . Då kommer vi att ha lite fler reservfordon och lite mer reservkapacitet i sådana här situationer. Vi måste tillsammans med våra leverantörer se till att flexibiliteten ökar. När många tåg köar in för att komma på underhållsverkstäder är det färre som kan sättas i trafik. De som går i trafik kommer då inte till de verkstäder där de var planerade att underhållas. Vissa verkstäder får underkapacitet och andra får överkapacitet, och det är inte alltid reservdelarna finns på rätt ställe. Detta är en logistikfråga som vi måste lösa med våra leverantörer, och det kommer vi att göra. Vi kommer att hitta former för att uppbemanna vårt trafikkontor, som är supportstöd för personalen ute på linjerna. Vi uppbemannar också fordonsledningen, och vi kommer att implementera bättre hjälpmedel för att planera och styra vår fordonssituation. När det gäller trafikprogram kan vi konstatera att tillsammans med oss operatörer tvingar dra ned trafiken på grund av att spåranläggningar med mera inte fungerar tillräckligt bra. För kommande vintersäsonger kommer vi i förebyggande syfte att ta fram ett reducerat trafikprogram. I sådana här lägen måste man ha reservkapacitet, och med ett något reducerat trafikprogram får vi reservfordon i större volymer som kan sättas in i stället för de fordon som måste repareras. Detta kommer att skapa bättre punktlighet och större förutsägbarhet för dem som använder järnvägen. Vi har också startat utbildning för förare och för den frontlinjepersonal som möter kunderna i hur vi bättre ska kunna omhänderta kunder i olika lägen. kommer vi också att lägga till att träna trafikstörningar av den här kalibern en till med tågpersonal och trafikledning. Man måste ha ett arbetssätt så att man vet exakt vad man ska göra, och vi utformar kanske också checklistor som kan vara till hjälp för människor som ska fatta snabba beslut i sådana här situationer. Vi vet också att människor tycker att vi inte räcker till i informationssammanhang. Hela kundomhändertagandeprocessen kommer vi att jobba med att förbättra i extremsituationer. Detta är sådant som vi gör , och kommer vi att kunna återrapportera hur långt vi har kommit. Förhoppningen är att vi ska vara en god bit på väg. Mitt uppdrag som verkställande direktör i SJ har varit att bland annat få fler att resa med tåg. reser fler med tåg än . Vi har kommit till ett läge där det är svårt att fortsätta den expansionstakten. Därför är det extremt viktigt att vi nu får de investeringar som bäst behövs och den utbyggnad som bäst behövs och att vi som operatörer och infrastrukturansvariga också sköter det som finns på ett sådant sätt att det fungerar. Ordföranden: , och SJ, för era redovisningar. är upplägget det att vi i utskottet ställer frågor. Vi brukar ge chansen till alla partier att ställa frågor. Vi ber alla att försöka fatta sig kort, så är ambitionen att vi hinner köra ett varv med frågor före pausen. (): Tack för de intressanta föredragningarna! Det är intressant att ta del både av förklaringarna till det tågkaos som har rått nästan och av den självkritik som ni idkar bättre planering, samordning, information och trafikledning. Ni har onekligen en hemläxa att göra. De flesta resenärer har nog förståelse för att tågförseningar kan uppstå när snön yr och temperaturen visar minusgrader, men absolut inte i den omfattning som har varit. Jag är rädd för att vi har lite olika uppfattningar om kaosets omfattning. säger att man är rätt nöjd med att tågen ändå rullar. Jag är inte nöjd med det, och det är inte heller resenärerna. Det måste kunna fungera bättre än så här. Alla tillgängliga resurser har satts in, säger , men det räcker uppenbarligen inte. är det 74 åtgärdspunkter som ska av. är det intressant vad inte tar upp men som står på er hemsida. Där säger man att det finns möjlighet att ha en beredskap och ett järnvägssystem som klarar extremt väderläge men att det skulle vara mycket kostsamt. Jag skulle vilja be er att utveckla de tankarna lite mer konkret. Vad är det konkret för beredskap som åsyftas, och vad är det för järnvägssystem som avses? Vad är det för kostnad det handlar om? , : Jag håller självklart med. Det finns en förståelse för att det kanske inte kan fungera till när det är , men det ska inte vara så illa som det har varit. Det är inte acceptabelt. Det behöver göras bättre. Detta är ett långsiktigt arbete. Vi behöver fortsätta satsa jättemycket. Många av de 74 punkterna är genomgångna. Trots att ökningen i persontrafik och godstrafik har varit dramatisk har vi ändå kunnat upprätthålla att tågen går inte på ett sätt vi är nöjda med, men de går ändå någorlunda. Något vi skulle vilja ha mer av är pengar för reinvesteringar . Vi har bra med pengar för underhåll, för att laga och lappa, men det räcker inte. Vi behöver byta ut och reinvestera. Järnvägssystemet behöver reservdelar. Där behöver vi göra ännu mer för att tågen ska kunna rulla vidare på ett bra sätt. Man ska också nämna att i många länder där man har haft kallare väder har järnvägstrafiken stannat helt under en eller . I har vi kunnat köra tågen. Tyvärr kan vi inte lova. Vi kan genom att satsa effektivt och optimalt förbättra punktligheten och tillgängligheten, men vi kommer inte att kunna eli- minera det här problemet till . Det gäller att jobba intensivt och långsiktigt för att förbättra läget. (): Tack för bra genomgångar. Landets resenärer har haft stora prövningar . Det är inte bara resenärerna utan också näringslivet som detta har fått konsekvenser för. Jag konstaterar också att jag känner igen mycket av diskussionen . Jag var med i trafikutskottet då också. Trots att vi gör enorma ökningar på drift och underhåll tar det innan det blir förbättringar. Det är beklämmande för oss politiker som vill se resultat . Utifrån detta skulle jag vilja ställa en kanske lite udda fråga. varnade för att bygga för mycket nytt innan vi sett till att få ordning på det som vi har. Då har jag en fråga till . Jag skulle vilja hänvisa till vad man säger i utredningen om nytt järnvägssystem för : slutsats är att det med rätt val av tekniska lösningar och fordon går att förebygga och minimera många av de vinterrelaterade störningar som är kända från konventionell järnvägstrafik i . Då är min fråga: Om har en tro att vi med ett nytt höghastighetsstågssystem ska kunna lösa de vinterproblem som det innebär, varför kan man inte lösa det med dagens system? , : Det är lite svårt att veta från vilket sammanhang citatet kommer. Det pågår mycket forskning för att göra systemet mer robust. Jag sade inte så mycket i min inledning om det arbete vi gör för att hålla våra växlar rena, men gjorde vi en stor uppryckning för att få spårväxlarna att fungera bättre den här vintern . Vi har 6 500 spårväxlar som är värmda och snöskyddade och fungerar i normalfallet. Vi klarar dock inte snödrev och isklumpar som ramlar ned i dem, tyvärr. Det pågår forskning tillsammans med , där man har många goda idéer om hur man skulle kunna få systemet mer robust. , : Jag vill gärna att du upprepar frågan om höghastighetsbanor. (): har uttalat att man tror att man ska kunna lösa problemen med banor och tågmateriel med ett nytt järnvägssystem. Då är frågan: Varför tror man att man kan lösa det i ett framtida system när man inte klarar det i dagens system? (): Tack för bra genomgångar! Vi uppskattar att ni kommer hit och att ni förberett listor med åtgärder för att komma ur det elände som vi haft den här vintern. Dessvärre är det inte helt ovanligt att vi har ganska stora problem också vid andra tider . Vi har talat om det ett antal gånger i trafikutskottet. Då blir det om möjligt ännu värre när det är vinter. Ingen av er har talat särskilt mycket om det som jag upplever som tågtrafikens akilleshäl, nämligen informationen till resenärerna. Man kan få se tusen resenärer stå på perrongen, högtalarna knastrar och informationen är knapphändig. Informationen är dessutom ofta upplagd så att man meddelar att det dröjer innan tåget kommer, upprepas att det dröjer innan tåget kommer, och sedan kommer man tillbaka och säger att nu vet vi tyvärr inte om det kommer något tåg alls. Då stiger naturligtvis blodtrycket, och frustrationen ökar bland resenärerna. säger att de ska förbättra kundomhändertagandeprocessen. Det var ett fint ord. På vilket sätt? Jag förstår att det blir stress och svårigheter när det blir en enorm anstormning, som det ju blir vid sådana här störningar, men vi har övat tidigare. ska man träna störningar. Det är utmärkt. Det gör man i alla andra organisationer också. Man tränar för kriser och störningar. Men vi har haft vintrar tidigare 1986 och var det lika kallt. Vi har ökat penninganslaget , sade . Från att ha varit sämst i , som relaterade till, håller vi trots allt på att knapra oss upp i ligan och förbättra situationen. Finns det någon gemensam strategi i branschen? Det är ett gemensamt problem vad gäller informationen. Slutligen: Det finns ingen regressrätt, alltså rätt för SJ att gå till och säga: Vi behöver pengar för ni har inte klarat av att leverera bana att köra på. Om Arlandatåget spårar ur är det deras fel att SJ inte kan komma fram, men vi har inget system i som gör att SJ kan gå till eller en annan tågoperatör, till exempel , om de river ned ledningen på ett ställe. Vad säger ni om att överväga att införa den typen av regressrätt, alltså rätt för SJ att få ersättning om inte kan leverera framkomliga banor. Det kan också gälla eller . , : Jag uppfattade inte att frågorna var riktade till mig, men jag kan möjligtvis förtydliga lite grann hur vi tänker oss informationsdelen, som nämnde. Vi känner att informationsbehovet är extremt stort under sådana här omständigheter. Det är självklart också mycket berättigat att få veta när tåget kommer och hur jag tar mig dit jag ska, vad som händer med min anslutningstrafik och mycket, mycket annat. Det vi kommer att göra är, som jag nämnde tidigare, att vi kommer att bemanna med fler personer för att just få ut information. Sedan är vi också och detta säger jag inte för att passa över bollen i knä beroende av att få veta vad det är som händer på linjen och när trafikstörningar kan bli upplösta. Om vi till exempel har ett urspårat tåg blir det lite svårt att informera när ersättningstrafik och nästa tåg kommer om vi inte får besked om när det urspårade tåget kommer av banan. Den typen av problemställningar har vi alltså. Vi har så att säga ett tätt samband mellan oss och . Det gäller alla operatörer. Vi måste därför se till att gemensamt få ut relevant informa- tion för att därmed också kunna fatta relevanta beslut, antingen att evakuera tåget och ta människorna dit de ska med andra färdmedel eller vänta på nästkommande tåg för att komma dit man slutligen ska. Det är alltså sådant som vi tillsammans kommer att arbeta med. , : Jag skulle vilja börja med att kommentera detta med information. Vi håller helt med om att vi har haft problem med informationssystemet. Naturligtvis finns det bekymmer också under övriga perioder, alltså inte bara nu när det varit så kallt. Under de extrema förhållanden som vi gått igenom har det informationssystem som vi har inom slagit i taket. Det beror på att det varit så många störningar . Då har systemet inte klarat av att hantera det. Det är vi medvetna om. Det är mycket tråkigt att det är så, men vi håller på att se över systemet och räknar med att snart, , kunna uppgradera det så att vi kan hantera informationen med ett system som klarar av det. Vi har en hel del samarbete med järnvägsföretagen, SL med flera, där vi diskuterar hur vi gemensamt kan hantera detta. Ytterst är målet att de som använder sig av järnvägen, resenärerna och godstransportörerna, ska kunna få informationen på rätt sätt. Om vi då kunde lämna över ansvaret till något annat företag skulle vi göra det, men det yttersta ansvaret ligger på , eller kommande myndighet, och kommer att fortsätta att göra det. När det gäller regressfrågan finns det något som kallas performance regime. Ni känner säkert till det; det är något som pågår i EU. Vi har varit involverade där. Inom ramen för det diskuterar man att ska kunna ta ansvar även för de störningar som järnvägsföretagen utsätts för, för att i sin tur kunna förse resenärerna med ersättning. Det finns inget beslut fattat om det, men det pågår en diskussion. Sedan får vi se var den landar. (): Ni har berättat att förväntningarna på det som ni borde kunna leverera från er sida är något högre än vad ni faktiskt har nått upp till. Där finns alltså ett glapp. Ni har pekat på ett antal brister som ni ämnar åtgärda när det gäller verkstäder, avisningsmaterial och sådant. Vad är realistiskt att nå upp till? Först pekar ni på att det är en exceptionell situation och därefter pekar ni på ett antal brister som ni borde kunna klara av bättre. Hur litet kan glappet bli mellan resenärernas förväntningar och vad ni faktiskt kan leverera en vinter som denna? En fråga som jag fått med mig från en resenär gäller SJ:s ombordpersonal. De har inte befogenhet att kompensera direkt till resenärerna. Hur ser ni på det? Finns det möjligheter att i någon utsträckning öppna för det? Slutligen en liten men intressant fråga. Det talades om 60 älgar . Vad brukar vara normalt? Finns det inte risk för att ni får jägarlobbyn på er genom att påverka älgjakten negativt? , : Den första frågan är mycket bra. Jag vet dock inte om jag har något riktigt bra svar när det gäller att uppskatta hur nära vi kan komma förväntningarna med de insatser vi gör relativt kundernas behov. Jag tror att om vi kan göra fordonen mer eller mindre okänsliga för isbildning kommer trafiken för vår del att fungera i stort sett normalt. Sedan är vi återigen beroende av att spåranläggningen fungerar. Det hjälper alltså inte att fordonen fungerar om inte spåranläggningen fungerar. Vi får klä skott för alltihopa i alla fall, på sedvanligt sätt. Det har vi gjort . Människor intresserar sig naturligtvis inte för vem som gör vad. Däremot måste vi som jobbar med dessa frågor ha klart för oss vem som i olika lägen äger bollen. Jag tror att vi ska börja med att försöka städa framför egen dörr och se hur långt det räcker. Jag utgår från att även och andra jobbar med samma saker, vilket vi också hört. Ombordkompensation har vi varit inne på, och vi kommer nog att gå åt det hållet att man kan lösa ett reklamationsärende direkt där det uppstår. Det är både enkelt, smart och effektivt. Jag föreställer mig därför att vi kommer att se en sådan lösning. Vad gäller älgar vet jag inte om det ligger inom mitt kompetensområde, men jag får väl ta ansvar också för den delen. Man kan säga att antalet påkörda älgar just nu är en faktor två så stor som normalt. Det tråkiga med det är naturligtvis att det skadar fordonen väldigt, väldigt mycket. Det tar att reparera och kostar dessutom mycket pengar. Också denna fråga har vi diskuterat med , och jag tror att vi nu är ganska överens om att det kommer att byggas viltstängsel i speciellt känsliga områden. Det tycker jag är ett bra steg att börja med eftersom det sparar både resenärer och oss mycket besvär. , : har förklarat de . För att få resenärerna att bli nöjda måste vi, som vi sade, jobba tillsammans. Det är ett gemensamt ansvar. Om alla järnvägsföretag jobbar intensivt med sina är det viktigt att vi får sådana förutsättningar att vi kan fortsätta att jobba intensivt med uthållig planering och goda ekonomiska förutsättningar. Vi måste på ett strukturerat sätt satsa, precis som vi gör, på drift, underhåll, reinvestering och investeringar, så att vi kan bli bättre och bättre. Vi kan dock inte lova att det blir perfekt eller . Det är ett långsiktigt arbete. Jag vill passa på att säga att det gäller för er att följa upp att det som ni beviljar medel till verkligen förverkligas. Vårt ansvar är att se till att det sker. Ordföranden: Det får bli avrundningen på denna första del. Vi har dragit över tiden lite grann vilket betyder att kafferasten blir en kvart. Låt mig till de ledamöter som är här säga att vi fortsätter frågestunden där vi nu slutade. Då finns alla aktörer fortfarande på plats. Alla ska känna att de verkligen får komma till tals. När vi återkommer ska vi få lyssna på , , , och , . Ordföranden: återupptar vi trafikutskottets hearing. Vi fortsätter med både presentationer och frågor och svar. Låt mig inledningsvis säga att jag vet att det finns många ledamöter som har många fler frågor. Vi kommer att få en ytterligare, kort, presentation för att involvera såväl Tågoperatörerna som och . Om både frågor och svar hålls relativt korta hinner många fler ställa frågor. De som inte hann ställa sina frågor tidigare ska känna sig fullt fria att göra det, men eftersom det finns sex olika personer som kan svara hoppas jag att den som är apostroferad också tar det största utrymmet. lämnar jag ordet till , . , : Tack för inbjudan! Jag har ett 35-årigt förflutet i järnvägsbranschen, i snö och tö, både vid skrivbordet och i verkligheten. Precis som ska jag här försöka anlägga ett verksamhetsnära perspektiv. Jag representerar där jag är vice ordförande. Jag är även ansvarig för ett mindre järnvägsföretag, Tågåkeriet i Bergslagen eller kort och gott Tågab. Som sade har våra kolleger vid nog sällan varit så väl förberedda för en vinter som nu Ändå finns det förbättringsmöjligheter, och jag ska här försöka koncentrera mig på tre av dem. Linjeröjning, vad innebär det? Det har varit mycket fokus på att hålla växlar rena. Om man inte sköter röjningen av själva spåret får det konsekvenser för just växlar och för fordonen. Låt oss ta ett tungt godståg som kommer åkande på en oröjd linje. Något som man allmänt inte känner till, inte heller i branschen, är att när ett tungt godståg körs på en oröjd linje tyngs den bakre delen av loket ned när loket arbetar. Det finns en spetsplog i både fram- och bakändan av loket. I framändan av loket når denna plog inte ned till snön, men eftersom loket sätter sig lite grann på bakhasorna fungerar den bakre plogen som en traditionell vägsladd och drar med sig snö in i de kanske nyröjda växlarna. Detta blir konsekvensen för infrastrukturen när man inte linjeröjer ordentligt. För fordonens del innebär det att de kommer att gå i en ständig snöstorm. Snö samlas på underredet, och i vissa partier av underredet, runt bromsar och så vidare, sker en uppvärmning. Det blir, som sade, en nedisning. Det påverkar bromsarna, det påverkar fjädringen och det bildas isklumpar som faller ned från underredet på tåget och lägger sig ganska högt på den oröjda banan och nästa tåg kör in i dessa isklumpar. Det finns känsliga delar på tågen som sticker ned, till exempel så kallade ATC-antenner; ATC är säkerhetssystemet, automatiskt tågstopp.