rfr · GX0WRFR13 · 2010-06-29 00:00:00 — : Jag tror att det är väldigt viktigt att rättviseaspekten är med för legitimitetens skull, hur ska vi få folk att acceptera de skatter som vi har? : Det finns två sorters dynamiska effekter. Den ena är som en omfördelning, ett nollsummespel. Om man bygger en bra förbindelse till en viss ort kommer den orten förmodligen att locka invånare och företag från en annan ort. Den effekten finns inte och ska nog inte finnas med i kalkylen, även om den kan vara politiskt intressant. Den andra sortens dynamiska effekter handlar bl.a. om ifall den totala välfärden i ekonomisk mening i landet ökar, dvs. om man får dynamiska effekter i meningen att det är fler än man först trodde som utnyttjar en investering. En resandeökning ska finnas med i prognosen och därmed också kalkylen. I den meningen ska dynamiska effekter vara med. Att de ofta inte är det beror inte på att de är bortdefinierade utan på att de ofta är svåra att beräkna. Under de senaste två tre åren har det kommit något som man kan kalla prognosmodeller, eller i alla fall en typ av beräkningsmodeller, som gör detta ganska bra. Fråga om det går att räkna på politiska visioner (): Kan man räkna på politiska visioner, t.ex. Dennis- eller Adelsohnpaketen? Kan man i efterhand se om en politisk vision som inte blev av hade gynnat samhället? : Jag har skrivit om dessa paket i en bok. Adelsohn hävdade att Tingstadstunneln var överbelastad. Han ville i stället dra en fyrfilig motorväg under , som är göteborgarnas favorittillhåll. 2009/10:RFR13 5 SVAR PÅ FRÅGOR FRÅN LEDAMÖTERNA fått extremt stora natureffekter av negativt slag. Att förslaget föll berodde mycket på att experter i räknade ut att vägen skulle kosta och att trafikminskningen bara skulle bli 3 . I just detta exempel är jag tveksam till att man ändrat inställning , även om det kan vara så i vissa fall. : Man räkna på nästan vad som helst bara man får tid. Om man har en vision som det är intressant att fundera på, går det naturligtvis att ta fram ett underlag för det. Fråga om möjligheten att kombinera nyttoaspekterna för dagens respektive morgondagens generation (): Med tanke på resonemangen om diskontering kan man undra hur man kombinerar nyttoaspekterna på kort sikt för dagens generation, t.ex. Förbifart , och nyttan och konsekvenserna för nästa generation. Om det blir dubbelt så många som åker jämfört med prognosen, då är det bra för kalkylen. Men är det bra för övriga mål som man sätter upp, politiska mål som klimatmålet? : Som jag sade: Om jag får välja mellan att få någonting eller , t.ex. en löneökning, föredrar jag att få det . Det är en grund för logiken i att framtida effekter räknas lägre. Vad vi har tillgång till är bättre eller sämre modeller för att göra bedömningar av befolkningsutveckling, bilinnehav och priset på bensin och utifrån det beräkna hur stort resandet blir. Sedan använder vi detta underlag för att göra prognoser, exempelvis om Förbifart . Även sådana prognoser kan vara bättre eller sämre. måste vi diskutera och utsätta oss för kritik och invändningar och försöka göra det ännu bättre. I detta ingår givetvis också att trafiken genererar negativa effekter i form av konsekvenser för miljön. I den utsträckning som vi vet hur sambandet mellan trafik och konsekvenserna för miljön ser ut ska vi beräkna det och redovisa det. Men i slutändan är alltihop givetvis så bra som de modeller och de bedömningar som vi har om framtiden. : Jag vill lyfta fram frågan om diskontering. Om jag har nu och sätter in dem på banken vill jag ha kompensation för att jag väntar på pengarna. Men miljöeffekter kan komma efter en oerhört , t.ex. , och också vara dramatiska. Om man diskonterar på så väldigt lång sikt får det helt absurda konsekvenser. Låt oss anta att man diskonterar värdet hos ett människoliv. Med en diskonteringsränta på är det bättre att rädda ett människoliv än 1 miljard människor . När konsekvenserna blir av detta slag kan man naturligtvis undra om det alls är rimligt att diskontera värdet hos mänskliga liv. : Man kan i kalkylen se den samlade effektbedömningen när det gäller vad som händer om trafiktillväxten av en investering blir t.ex. dubbelt så stor. En sådan analys finns när det gäller Förbifarten. Eftersom den senaste kalkylen slutade på lönsamhet, dock ganska knapp, betyder det att tillgänglighetsvinsten i form av kortare restider osv. är lite större än de höga 5 SVAR PÅ FRÅGOR FRÅN LEDAMÖTERNA 2009/10:RFR13 investeringskostnaderna samt koldioxidkostnaderna och andra miljökostnader. Vi vet att intrång inte finns. Men blir det dubbelt så många bilar blir tillgänglighetsvinsterna i stort sett dubbelt så stora så när som på lite trängseleffekter. Det beror lite grann på bilarna, vad de hade gjort annars osv. Miljökostnaderna skulle också bli dubbelt så stora. Jag håller med om problemet med att diskontera miljöeffekter. Det är en ständigt levande diskussion som har bäring på investeringskalkylerna, men de har kanske ännu mer bäring på andra typer av regleringsbeslut. Det gäller särskilt koldioxid. Partiklar som trillar till marken ligger still , men koldioxiden finns kvar väldigt längre. Det gör att just diskonteringsproblemet där är jättestort. Men tycker att det är viktigt för investeringar, men det är ännu viktigare på andra områden. : Diskonterar man sådant som människoliv betyder det att om man ser det på väldigt lång sikt är de som lever då mycket mindre värda än vad vi är. Frågan är om det är moraliskt att resonera på det viset. Fråga om avvägningen mellan samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet när det gäller transportförsörjningen m.m. (): övergripande mål för transportpolitiken gäller inte bara att säkerställa en samhällsekonomisk effektivitet i transportförsörjningen utan att den också ska vara långsiktigt hållbar. Hur gör man en avvägning mellan dessa aspekter? Frågan ställs till , , som är närvarande i salen. Hur ser Näringslivets Transportråd på det ekonomiska underlaget som finns i trafikverkens planer? Frågan ställs till , Näringslivets Transportråd, som också är närvarande i salen. Om vi politiker har satt upp olika transportpolitiska mål gemensamt kan man då inte låta cost-benefit-analysen utgå från målen i stället för från objekten? För att minska antalet trafikdödade kanske det är ekonomiskt effektivare med fler hastighetskameror eller skärpta sanktioner vid överträdelser av hastighetsgränserna i stället för att bygga en väg. Frågan ställs till föredragshållarna. : Jag är professor i miljöstrategisk analys på KTH. Det är viktigt att komma ihåg att en samhällsekonomiskt effektiv lösning som är effektiv enligt dessa kalkylmodeller inte på något vis garanterar att vi får en hållbar utveckling. Diskussionerna om diskontering illustrerar det. Därför är det viktigt att man vid bedömning av olika åtgärder inte bara tittar på effektiviteten utan också på hållbarheten, då exempelvis preciserat huruvida åtgärderna bidrar till att lösa miljökvalitetsmålen eller inte. Trots att klimatfrågan är en av vår tids stora utmaningar och trafiken bidrar med en väldigt stor del av utsläppen av växthusgaser har vi knappt diskuterat det alls här, och det syns väldigt lite i de samhällsekonomiska kalkylerna. 2009/10:RFR13 5 SVAR PÅ FRÅGOR FRÅN LEDAMÖTERNA kan man fundera över varför det syns så lite där. Ett skäl är att de långsiktiga klimatpolitiska målen inte alls kommer in i kalkylerna. Den koldioxidvärdering som har diskuterats var grundad på en beräkning av vad som krävdes för att nå klimatmålet 2010. Skulle man göra om den beräkningen skulle man få en helt annan siffra som är betydligt högre. I fråga om Förbifart syns inte de långsiktiga klimatpolitiska målen alls. I åtgärdsplaneringen finns den s.k. EET-strategin med som sträcker sig . Men därefter antas inga åtgärder över huvud taget. Om vi ska nå de långsiktiga klimatmålen krävs kraftfulla ekonomiska och andra styrmedel. Om de införs kommer kalkylerna att förändras väldigt kraftigt. Ytterligare ett skäl till att koldioxiden syns väldigt lite i de samhällsekonomiska kalkylerna är att man bara delvis får med de trafikökningar som man normalt får av nya investeringar. : Näringslivets Transportråd konstaterar att godstransporters samhällsnytta inte kommer fram i de samhällsekonomiska kalkylerna. Detta är dock ingen ny fråga. Vad har skett för att förbättra kalkylmetodiken? Fångas verkligen alla effekter in i det nuvarande sättet att kalkylera, och hur kan man fånga in denna rytmik i transporterna som är så viktig för företagen? Det handlar inte om att åka så fort som möjligt utan om pålitlighet och säkerhet. Vi anser också att man bör räkna på hela stråk, systemeffekter och helheten. : Jag vill upprepa att investeringar är ett svagt styrmedel för att komma åt klimateffekter. Sedan har både och jag sagt att man bör titta mycket mer brett på styrmedel. Om huvudsyftet med denna övning är att prata om investeringskalkyler är det naturligt att klimateffekterna kommer långt ned på listan över vad som dyker upp. Men det skulle se helt annorlunda om vi tittade på andra styrmedel. : Det görs en del när det gäller samhällsekonomisk analys för hastighetskameror och sådant, men jag skulle gärna se att det gjordes mer. När det gäller godskalkylerna håller jag med om att prognosutvecklingar är angelägna. Men att det är osäkert är inte samma sak som att det är underskattat. Det finns också ett antal kalkyler där vi får gigantiskt höga godsnyttor, där inte ens de som tycker att det är bra tror att det kan vara sant. Beräkningar för hela godsstråk och paket av åtgärder görs. Säkert skulle man behöva fler, särskilt i järnvägssektorn där det finns så starka beroenden mellan enskilda objekt. Fråga om i vilken utsträckning även andra effekter, såsom transportmässigt geografiskt handikapp, kan beaktas (): I betyder ökade transportkostnader nästan ingenting eftersom avstånden är så korta, medan har ett stort geografiskt handikapp. är transportkostnaderna helt avgörande för konkurrenskraften och för var investeringarna läggs. Räknar man bara på de direkta 5 SVAR PÅ FRÅGOR FRÅN LEDAMÖTERNA 2009/10:RFR13 vinsterna med olika investeringar när det gäller själva transportkostnaderna; borde man inte också försöka att väga in de andra effekterna? : Sänkta transportkostnader fortplantar sig genom bl.a. multiplikatoreffekter ut till resten av ekonomin. Genom att mäta det fångar man ganska mycket av nyttan. Det som just nu är svårt är att räkna på pålitlighet i transportsystemet. Framför allt beror det på att det är svårt att påvisa effektsambanden, t.ex. hur mycket pålitligare skulle järnvägstransporterna bli om man hade mer pengar till drift och underhåll? Effektsambandet från pengar via drift till pålitlighet är väldigt outvecklat. Systemeffekter är när man har väldigt komplicerade och långa logistiklösningar där det t.ex. inte finns fler järnvägsvagnar än vad man behöver. Det är också väldigt svårt tekniskt att räkna på. Det ligger mycket i påståendet att det ibland blir för höga nyttor, ibland för låga. Fråga om det är optimalt att den regionala nivån ska ansvara för planering av sin del av hela trafikstråk : Är det optimalt att regionerna har hand om planeringen av vilka stråk som ska byggas ut och med vilka utbyggnadstakter med tanke på helheten? Är det bra att räkna på varje enskilt objekt på ett stråk eller ska man räkna på stråket som helhet? : En kalkyl är [bara] ett teknokratiskt hjälpmedel, ett beslutsunderlag. Vem som ska fatta beslut om det handlar lite grann om rollfördelningen mellan centralt och regionalt. Det är mer en fråga om hur man organiserar hela beslutssystemet mer än exakt hur kalkylen ska utformas. En reflexion är att man borde lägga besluten så nära dem som är berörda som möjligt. På den andra frågan kan jag svara att man borde räkna både på varje objekt och på hela stråket. Väldigt ofta visar det sig att det inte är speciellt stor skillnad, utan att helheten är en summa av delarna. Fråga om vem det är som bestämmer formlerna och ingångsvärdena (): Finns det några speciella formler som man alltid har att gå efter? Om det inte är på det sättet, vem bestämmer i så fall den formel med vilken den samhällsekonomiska kalkylen ska uträknas? Alla dessa ingångsparametrar, vem bestämmer värdena på dem? : Det finns människor som hittar på egna parametrar. Man får göra det, men i så fall ska man vara väldigt tydlig med att säga: Det här är min egen hitta-på-kalkyl. Det kanske kan vara bättre, men jämförbarheten går förlorad. För godstransporter är det principiellt lätt, eftersom det handlar om riktiga pengar; pålitlighet är dock svårt att beräkna när det gäller gods. Men när vi ska värdera människoliv, tid och sådant börjar det bli mycket svårt. Kalkylens uppgift är att identifiera det billigaste och i väldigt generaliserad mening bästa sättet att ta gods från punkt A till punkt B. 2009/10:RFR13 5 SVAR PÅ FRÅGOR FRÅN LEDAMÖTERNA inte tycka, t.ex. att det är ett problem att Vänersjöfarten går under till följd av minskade oljetransporter. Kalkylen tycker bara: Är det lätt att ta från A till B? Om det sedan går via snöskoter är det helt okej. Fråga om restidsvinster beaktas eller inte i en samhällsekonomisk kalkyl (): Är det så att en timmes restidsvinst med bil anses mer värdefullt än om man åker tåg? Om det är på det viset, innebär det inte i så fall att man systematiskt gynnar bilismen, trots att man på tåg kan förena resande och jobbande? : Nej, man räknar inte så. För alla färdmedel räknar man med för korta resor och för resor över . gjorde man en s.k. produktivitetskorrektion för tjänsteresenärer, men den har tagits bort. Jag tycker att det i stället skulle vara så här: När man studerar hur människor beter sig ska man undersöka om människor tycker att det är ett större motstånd att resa med bil än att resa med tåg. Då kommer det att visa sig att människor tycker att det är ett större motstånd att resa med bil än att resa med tåg. Buss hamnar någonstans mittemellan. Cykel t.ex. anser människor i genomsnitt vara ett ganska jobbigt transportmedel. Detta tycker jag alltså ska finnas med i kalkylerna. När det gäller frågan om bilismen gynnas, kan man svara att om tåg anses som ett så bra transportmedel, kommer många åka med tåg. Tillgänglighetsvinsten är en produkt av två faktorer: hur mycket man minskar det totala resmotståndet (resuppoffringen), där restiden är en del, multiplicerat med hur många som reser med [färdmedlet]. 6 Presentationer: Föredrag 1 Den samhällsekonomiska kalkylmodellen det grundläggande arbetssättet, professor Infrastrukturmyndigheter måste har många (investerings-) projekt att välja mellan. -för alla trafikanter som använder en färdig väg, järnväg etc -och för samhället i övrigt. Hur ska man prioritera mellan dessa olika åtgärder, dvs. -Vilka projekt bör man lägga åt sidan, - och vilka bör ges hög prioritet Ett beslutsunderlag som syftar till att belysa nytta av och kostnader för en åtgärd för alla medborgare i ett samhälle, och att göra detta med utgångspunkt från de berördas egna värderingar. Cost-Benefit Analysis (CBA) distinktionen kalkyl analys. 2009/10:RFR13 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 Vad kännetecknar lönsamma projekt? Ju billigare det är, och ju fler som åker/använder en anläggning, desto mer sannolikt är det att en åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam. Vilket är målet i de analyser som genomförs? Vilka åtgärder ska analyseras? 1.Bestäm vilka personers nytta och kostnad som ska räknas. 2.Identifiera åtgärdens konsekvenser (identifiering). 3.Beräkna åtgärdens effekter under hela dess livslängd (kvantifiering). 4.Beräkna ett penningvärde för alla effekter (värdering). 5.Räkna om framtida nyttor och kostnader till ett nuvärde (diskontering). 6.Genomför en känslighetsanalys och ge rekommendationer. Från teori till praktik. Vad kännetecknar lönsamma projekt? Ska man tro på det här? 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 2009/10:RFR13 En resursanvändning är effektiv om tillgängliga resurser används för att framställa maximalt värdefulla varor och tjänster. Om den samhällsekonomiska analysen visar att nytta är större än kostnad så finns också en grund för att öka effektiviteten i samhällets resursanvändning. Varför bara effektivitet? Ökad effektivitet ger mer resurser att fördela. Fördelning kan definieras i många dimensioner, och det finns därför många fördelningsanalyser som skulle kunna genomföras. -Efter inkomst. -Efter boende/regional tillhörighet. -Kön och ålder. Men den samhällsekonomiska analysen kan också redovisas på ett sådant sätt att man klargör fördelningsaspekter. 2009/10:RFR13 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 Vad ska studeras? Man kan använda modellen för att analysera många typer av åtgärder: -drift- och underhållsprojekt, -regleringar (hastighetsbestämmelser, lagar om halvljus och säkerhetsbälten etc) -ekonomiska styrmedel (trängselavgifter, kilometerskatt etc) Valet av vilka åtgärder som jämförs kan ha betydelse för rekommendationerna. -Genom att ställa det man från början vill genomföra mot något riktigt dåligt alternativ framstår det i förklarad dager. en företagsekonomisk analys. I en samhällsekonomisk analys räknas normalt alla (medborgare) i landet. Miljöfrågor, fiskepolitik etc. är exempel på områden där en sådan avgränsning inte räcker. 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 2009/10:RFR13 Man har identifierat en viss åtgärd som man överväger att genomföra. av en investering? I transportsektorn är det vanligt att projekt -och olyckor. Men många effekter uppstår både med och utan åtgärden... För att beräkna hur stora effekterna blir krävs underlag från många olika typer av experter. -Hur många arbetstimmar, hur mycket massförflyttning etc. behövs för att genomföra en väg- eller baninvestering ingenjörer. -Hur stor tidsbesparing görs trafikplanerare. -Hur många färre olyckor statistiker. -Hur mycket mindre utsläpp naturvetare. Kräver ständigt utvecklingsarbete. Särskilt viktigt i transporsektorn i synnerhet för järnvägsinvesteringar är att kvantifiera det framtida resandet med och utan en åtgärd. 2009/10:RFR13 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 Alla kvantifierade effekter måste vägas samman till en gemensam nämnare. Om det finns fungerande marknader kan man använda marknadspriset för att göra detta. Om det inte finns marknadspriser ska man försöka mäta -konsumenternas värdering/betalningsvilja, -(alternativ-) kostnaden för att ta resurser i anspråk. Kan göras på olika sätt: -Observerat beteende: Exempel valet mellan kortare/dyrare eller lägre/billigare väg. -Betalningsviljestudier fråga berörda om deras värderingar. -Implicita värden: Exempel det tidigare politiska beslutet att minska utsläppen av CO2 kunde tolkas som /kg. Effekter som inte kan kvantifieras eller värderas Analysen tvingar fram en strukturering av beslutsproblemet; -Exempelvis måste alternativen klargöras. Man kan försöka kvantifiera, även om man inte kan värdera; -Kan ge förståelse för vad som är stort eller smått. Värderade effekter kan adderas och ställas mot övriga effekter. -Reducerar problemets dimensionalitet. 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 2009/10:RFR13 Människor föredrar att få saker förr snarare än . -Exempel löneförhöjning nu eller ? -Vi lever men vet inte om vi lever . -Inkomsten ökar; jag är rikare än jag . Ger motiv för att vikta framtida nytta och kostnad lägre än dagens nytta och kostnad. Vilken är den rätta diskonteringsräntan? - utvecklingsländer bör använda en högre diskonteringsränta än utvecklade länder. - företag använder en högre ränta än samhället kopplat till olika sätt att hantera risk. Det är svårt att säga att räntan bör vara 2, 3, , men har det så stor betydelse för prioriteringen? 5.Diskontering (forts.) Vilken är den rätta diskonteringsräntan? - utvecklingsländer bör använda en högre diskonteringsränta än utvecklade länder. - företag använder en högre ränta än samhället kopplat till olika sätt att hantera risk. Det är svårt att säga att räntan bör vara 2, 3, , men har det så stor betydelse för prioriteringen? 2009/10:RFR13 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 6 Känslighetsanalys och rekommendationer Genomför alla åtgärder där nytta > kostnader Men osäkerheten om många förhållanden är stor. Variera antaganden om särskilt osäkra förhållanden och ge rekommendationer med detta som utgångspunkt. Identifiera riktigt lönsamma och riktigt olönsamma åtgärder och se till att de genomförs respektive senareläggs. För övriga projekt ger resultaten av analysen inte så stor hjälp. Kort, standardiserad PM som sammanfattar en analys av en investering: Samlad bedömning av lönsamheten (kalkyl + övriga effekter) Samtliga analyserade objekt i ÅP presenteras i varsin sådan skrift. 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 2009/10:RFR13 Skarven mellan teori och praktik Forskning om hur man beräknar effekter och kostnader. Normer för hur forskningsresultaten ska tillämpas (Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska Kalkyler, ASEK). Tillämpning i det faktiska kalkylarbetet. Den slutliga prioriteringen. Ska vi/ni tro på det här? Vilka alternativ finns till den samhällsekonomiska analysen? -Multikriterieanalys avstår från att försöka värdera alla effekter. Komplement till snarare än ersättning för den samhällsekonomiska analysen. -Den nya ekonomiska geografin sägs i 2008 vara ett alternativ. Det saknas emellertid stöd för att denna teoribildning ger underlag för en radikalt annorlunda metod. 2009/10:RFR13 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 Ska vi/ni tro på det här? Samhällsekonomiska analyser används i många länder och sammanhang; -EU/Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis -EU/Handbook on estimation of external costs in the transport sector . Kontinuerlig forskning och debatt om metoder och parametervärden garanterar att frågorna diskuteras. Svensk forskning ligger långt framme. Som forskare kan man bli frustrerad över att forskningsresultat inte alltid kommer till användning när beräkningsnormer slås fast, som det finns ett inneboende värde hos ett konservativt synsätt. Man kan också ha tveksamheter kring hur metodologin i Ska vi/ni tro på det här? Vad är vetenskap/forskning? Alla påståenden om metoder och resultat om vad som är eller inte är samhällsekonomiskt lönsamt ska kunna föras tillbaka till forskningsresultat och/eller en offentlig debatt. 6 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 1 2009/10:RFR13 Ska vi/ni tro på det här? Den paradoxala slutliga observationen: Politiker har inte bara rätt utan också skyldighet att fatta beslut, även om projekt är samhällsekonomiskt olönsamma. Ekonomer och analytiker har inte bara rätt utan också skyldighet att i debatten lyfta fram om detta är mer eller mindre kloka beslut. 7 Presentationer: Föredrag 2 Den samhällsekonomiska kalkylmodellen så används den i trafikverkens planering, professor Vad kan man ha dem till? Att väga avigsidor mot fördelar 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 2009/10:RFR13 Att väga avigsidor mot fördelar Vi människor har svårt att hålla många variabler i huvudet -använda anekdoter som bevis -förenkla genom att överdriva viss aspekt Behov av struktur för att sammanfatta och överblicka problem ett strukturerat sätt att sammanfatta nyttor och kostnader (miljoner kr ) +Kan jämföra olika åtgärder och objekt +Hjälp att överblicka alla aspekter +Hjälp att bedöma effekters storleksordningar -Värderingar av olika effekters relativa vikt inte okontroversiellt - Vissa effekter kan saknas eller underskattas 2009/10:RFR13 7 PRESENTATIONER: FÖREDRAG 2 Vad ingår vad ingår inte? Ingår i kalkylen: Effekter på resande och trafik -kortare restider, lägre reskostnader, säkrare restider, ökat resande -koldioxid, hälsoeffekter av partiklar etc., naturskadliga utsläpp Offentliga kostnader och intäkter -drift- och investeringskostnader -biljett- och skatteintäkter osv. Ingår inte i kalkylen: Intrång i natur- och kulturmiljö -däremot indirekt via kostnader för att undvika intrång -vanligt motiv för kringfarter Arbetsmarknads- och tillväxteffekter underskattas - särskilt vid högspecialiserad arbetsmarknad och höga lönenivåer Långsiktiga effekter på lokalisering och bilinnehav Kalkylens syfte och funktion