eunbil · GY0N2429CB · 2010-10-06 00:00:00 — Rådets möte (transportministrarna) Förslag till och rådets direktiv om ändring av direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett) Politisk överenskommelse Dokument: Aktuella rådsdokument är inte inkomna behandlad vid samråd med inför och inför . Bakgrund Det så kallade Eurovinjettdirektivet (1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter samt tidsbaserade och distansbaserade vägavgifter som tas ut på tunga lastbilar. Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter för lastbilar, men vägavgifter som tas ut inom direktivets geografiska tillämpningsområde måste uppfylla direktivets villkor. Det första Eurovinjettdirektivet antogs 1993. Detta direktiv ersattes 1999 med ett nytt direktiv som ändrades 2006 (direktiv /38/EG). Ett viktigt syfte med direktivet är att säkra en väl fungerande inre marknad, genom att reglera de avgiftsnivåer som medlemsstaterna får ta ut och att säkra att avgifterna tas ut på ett icke-diskriminerande sätt. Kommissionens förslag till ändring av direktivet presenterades som en del av ett paket för grönare transporter. Förhandlingarna i rådet inleddes under det franska ordförandeskapet . Efter ett drygt år av låsta positioner har det belgiska ordförandeskapet återupptagit förhandlingarna genom att presentera ett kompromissförslag. Förhandlingarna kring detta förslag inför pågår fortfarande och det är troligt att ett antal frågor fortfarande kommer att återstå för ministrarna att lösa. Bland de frågor som förväntas återstå finns frågor om maximala avgiftsnivåer och differentieringsmöjligheter samt frågan om öronmärkning av avgiftsintäkter. Rättslig grund och beslutsförfarande Artikel 91.1 i EUF-fördraget (tidigare artikel 71.1 i EG-fördraget), transporträttslig grund. Beslut fattas av rådet och i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet i artikel 294 i EUF-fördraget (tidigare artikel 251 i EG-fördraget). Beslutsfattande med kvalificerad majoritet tillämpas generellt i rådet där det ordinarie lagstiftningsförfarandet används. Svensk ståndpunkt Regeringen anser att förslaget till direktiv avser skattefrågor och har därför frågetecken vad gäller den rättsliga grunden för förslaget. Regeringen verkar aktivt för att direktivet inte ska ställa krav på öronmärkning av intäkter och ser positivt på utvecklingen av förhandlingarna på detta område. inställning Europarlamentet röstade i första läsningen . Parlamentet har tagit ställning för att trängsel ska ingå i avgiften för externa kostnader utan några särskilda villkor. Europarlamentet har utvidgat och stärkt kraven på öronmärkning av avgiftsintäkter jämfört med kommissionens förslag. Enligt parlamentets ställningstagande ska även intäkterna från den nuvarande infrastrukturavgiften öronmärkas. Dessutom ska av intäkterna gå till TEN-T-projekt. Förslaget Vägavgiftsreglerna i Eurovinjettdirektivet är utformade som maximinivåer och syftar till säkerställa att de vägavgifter som tas ut inte är så höga att de allvarligt snedvrider konkurrensen inom EU. Enligt nuvarande direktiv är grundprincipen att vägavgifter maximalt får motsvara kostnaden för investering i och drift av den avgiftsbelagda infrastrukturen. Vid akuta trängsel- eller miljöproblem i bergsregioner (och ) får under vissa förutsättningar högre avgiftsnivåer tas ut (s.k. mark-ups). Kommissionens ändringsförslag innebär att det ska vara möjligt för medlemsstaterna att, utöver den finansierande avgiften, införa en särskild vägavgift för att internalisera lastbilstrafikens externa kostnader (utsläpp av lokala luftföroreningar, buller och trängsel). Även för denna avgiftstyp föreslås högre maximinivåer i bergsregioner. Enligt kommissionens förslag ska direktivets geografiska tillämpningsområde utvidgas från TEN-vägnätet till alla vägar. Intäkterna från den nya avgiftstypen ska, enligt förslaget, öronmärkas för åtgärder i transportsektorn. gör inte skillnad på skatter och avgifter på samma sätt som svensk rätt. Med svenskt språkbruk är det alltså höjda maximinivåer för kilometerskatt som förhandlas. Trängselskatt i städer omfattas inte av direktivets regler. Det nu aktuella kompromissförslaget innebär att trängsel utgår som komponent i avgiften för externa kostnader. Trängsel ska istället kunna hanteras genom utökade möjligheter att differentiera infrastrukturavgiften. Bindande krav på öronmärkning av den nya avgiften för externa kostnader har ersatts av en formulering som innebär att belopp motsvarande intäkterna bör öronmärkas. Det geografiska tillämpningsområdet utvidgas till att även omfatta motorvägsnät utanför TEN-vägnätet. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa Ändringsförslaget handlar huvudsakligen om en ny typ av vägavgift, som inte är möjlig att ta ut. Vissa delar av förslaget påverkar dock regelverket för de infrastrukturfinansierande avgifter (tidsbaserade och distansbaserade) som är tillåtna enligt gällande Eurovinjettdirektiv. Tidsbaserad vägavgift tar ut en tidsbaserad vägavgift för tunga lastbilar inom ramen för ett samarbete med , , och (Eurovinjettsamarbetet). I regleras vägavgiften i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Kommissionens förslag innebär en ändring av regleringen av tidsbaserade vägavgifter, genom att förhållandena mellan de dagliga, veckovisa, månatliga och årliga maximibeloppen fastställs. Med nu aktuellt förslag kan dock de avgiftsnivåer som har överenskommits inom ramen för Eurovinjettsamarbetet behållas. Finansierande distansbaserade vägavgifter Enligt 29 § väglagen (1971:948) kan regeringen bestämma att vägavgift får tas ut för att finansiera nya vägar och även besluta om närmare föreskrifter för vägavgifterna. Eftersom tar ut en tidsbaserad vägavgift, och denna enligt direktivets regler inte får kombineras med distansbaserade vägavgifter, kan en utvidgning av direktivets geografiska tillämpningsområde påverka möjligheterna att ta ut kompletterande finansierande brukaravgifter. Enligt nuvarande direktiv gäller att sådana inte får tas ut på TEN-vägnätet (med undantag av broar, tunnlar och bergspass). Det torde innebära att det finns en öppning för att ta ut kompletterande brukaravgifter på andra vägar med endast fördragets regler om icke-diskriminering och fri rörlighet som begränsning. Troligen innebär det begränsningar även på vissa vägar utanför TEN-vägnätet, eftersom många fordon som använder TEN knappast kan undvika anslutningsvägar som inte ingår i TEN-vägnätet. har tillämpat en striktare tolkning av direktivet, som innebär att alla vägar omfattas av reglerna. Troligen finns med nuvarande direktiv en öppning för en generösare tolkning i vissa fall på vägar utan någon betydande andel internationell trafik. För att få ett klart svar på frågan vilka vägar det i så fall skulle gälla krävs en formell prövning av kommissionen. Genom en utvidgning av direktivets tillämpningsområde minskar denna outnyttjade öppning. Undantaget för broar, tunnlar och bergspass påverkas inte. Om skulle avskaffa den tidsbaserade vägavgiften skulle inte utgöra något hinder mot att införa distansbaserade avgifter på hela det svenska vägnätet (under tillåtna maximinivåer). Detta gäller oavsett ändringsförslaget. Ekonomiska konsekvenser De budgetära konsekvenserna av förändringarna vad gäller gällande svenska regler bedöms bli marginella. Utrymmet att införa nya regler, med budgetära konsekvenser som följd, bedöms heller inte påverkas i någon avgörande grad.