rfr · GX0WRFR7 · 2010-02-16 00:00:00 — och energibolaget lanserade ett samarbete för att göra till en av världens främsta miljöbilsstäder, där elbilar är en viktig del. Planen kallas Vision : Miljöbils- stad/Elbils-stad 2030. Samarbetet innebär att och Fortum kommer att testa olika system för laddstolpar och betalsystem. Ambitionen är att sätta upp 100 laddstolpar. Staden och Fortum ska öka andelen elfordon i den egna fordonsparken samt arbeta för en enhetlig standard för laddsystem.422 fanns två laddstolpar installerade och ytterligare två var på gång att installeras.423 Ett av de stora internationella snabbmatsföretagen invigde en laddstation vid sin restaurang i i södra Enligt ett nyhetsinslag i avser och att sluta ett avtal om gemensam upphandling av 30 50 elbilar. Avtalet innebär att parterna kommer att börja med en undersökning av marknaden för elbilar, för att påbörja den gemensamma upphandlingen.425 har slutit ett samarbetsavtal med Fortum om introduktion av elfordon och utbyggnad av laddstolpar. Avtalet innebär att och Fortum åtar sig att köpa in elfordon till den egna verksamheten och att sätta upp laddstolpar för dessa fordon. Laddstolparna är inte riktade till all- 420Webbplatsen /templates/Page12774.aspx, . Strategi för elbilar och laddhybrider. 422Fortum, pressmeddelande . 425Sveriges Radio P4 , . 2009/10:RFR7 7 KORT OM FRAMTIDEN FÖR FÖRNYBARA DRIVMEDEL mänheten utan till de egna verksamheternas fordon. Satsningen är en försöksverksamhet som kommunen och Fortum tillsammans ska utvärdera när det gäller bl.a. teknik, attityder och beteende samt miljöeffekter.426 Enligt företrädare för kommunen är det betydelsefullt att utvärdera t.ex. hur användarna upplever att elfordonen fungerar i vardagen, frågor kring laddstolpars placering och miljöaspekter som hur elen producerats. räknar med att börja med tre rena elbilar, som ska ingå i försöket.427 Bakgrunden till att gör denna satsning på elfordon och laddstolpar är de transport- och miljöstrategier som antagits av kommunen. Kommunen har ambitionen att minska biltrafiken i stadskärnan och att minska trafikens miljöpåverkan i form av utsläpp och buller. Som exempel kan nämnas att inte kör några bensindrivna tjänstebilar i tätorten, utan endast etanolhybridbilar och några biogasbilar. Det kan enligt företrädare för kommunen bli så att även dessa fasas ut och ersätts med elbilar. Kommunen har även köpt in elcyklar som de anställda i kommunen kan boka via en central bokning. deltar genom sina kommunala bolag och i två elbilsprojekt. Projekten finansieras av . Det ena projektet sker i samarbete mellan och företagen . Projektet syftar till att påskynda utvecklingen och underlätta introduktionen av laddbara eldrivna fordon, genom att laddplatser installeras och en testflotta av fordon köps in. Det andra projektet involverar även och kallas Ny fordonsteknik för kommunanställda test av elfordon i och . har tilldelats pengar för att köpa in och utvärdera användningen av elbilar i de kommunala förvaltningarna i och Trollhättan.428 är ett samarbete mellan , och i samt elbolag och företag i regionen. Samarbetet syftar till att skapa en grön transportkorridor längs ett förnybart energibälte utmed europavägarna E14 och E6. Samarbetet innebär satsningar på elfordon, laddinfrastruktur, förnybara drivmedel, test och utveckling samt att bygga upp och sprida kunskap. fanns det laddstationer för elbilar i , Ytterligare sex laddplatser planeras längs E14.429 I den enkät till länsstyrelserna som ingått i uppföljningen fanns en fråga om tillgången till laddstolpar för el. Av enkätsvaren framgår att det i länen, förutom det som nämnts ovan, är begränsad tillgång till laddstolpar. Från länsstyrelserna i , , , , , och uppges att det inte finns stolpar i respektive län för upp- 426Samarbetsavtal eldrivna fordon. Visades i samband med intervju vid . 427Karlstads kommun, intervju . 428Energimyndigheten, pressmeddelande . Enkätsvar från i . 7 KORT OM FRAMTIDEN FÖR FÖRNYBARA DRIVMEDEL 2009/10:RFR7 laddning av elfordon. Även från uppges att laddstolpar saknas, men att det dock är okänt om någon privat organisation erbjuder tjänsten för anställda eller medlemmar. Även från uppges att stolpar för eluppladdning av fordon saknas, men att det bedrivs ett projekt på med elbilar som innefattar projektering för att uppföra laddstolpar i framför allt . Inom stad finns planer för att anordna stolpar för eluppladdning, men att det ännu inte finns. 7.2.3 Satsningar på elbilar och plug-in-hybrider i Statliga medel för utvecklingen av området Det norska gav Statens vegvesen i uppdrag att leda det s.k. vars huvudmål är att bidra till att reducera koldioxidutsläppen från transportsektorn så att når mål om utsläppsminskningar och målet om klimatneutralitet . Inriktningen är att ska permanentas efter en treårig försöksperiod. har näringsliv, organisationer, forskningsinstitutioner och lokala och regionala myndigheter i möjlighet att söka medel från för att bygga laddstationer för elbilar. Genom att ge ekonomiskt stöd ska Transnova främja goda lösningar som bidrar till att reducera koldioxidutsläppen från transportsektorn. I tillägg till den årliga budgeten om har den norska regeringen beviljat ytterligare till utbyggnaden av laddstationer för elbilar och plug-in-hybrider. ska Transnova även fördela medel till projekt som snabbt bidrar till att ny och mer miljövänlig transportteknologi tas i bruk. Projekt som påskyndar och ökar bruket av förnybara drivmedel som t.ex. andra generationens biodrivmedel, elektricitet och vätgas ska prioriteras.430 Parkering och laddning i kommun inledde 2008 en treårig satsning på att installera ca 400 laddningsstationer för elbilar i de kommunala parkeringshusen. På dessa platser kommer det att vara gratis att både ladda och parkera bilen. kommun ger nu också bidrag till företag, organisationer, bostadsbolag och bostadsrättsföreningar att sätta upp laddstationer för elbilar. Privatpersoner kan dock inte söka medel. Liknande satsningar görs även i andra norska kommuner som Bergen, , , och Tromsö.431 431 , artikel . 2009/10:RFR7 7 KORT OM FRAMTIDEN FÖR FÖRNYBARA DRIVMEDEL Utveckling av norska elbilar I finns ett tydligt intresse för elbilsutveckling och där har även tagits fram två elbilsmärken, och . De är båda ämnade för främst stadskörning. Den första prototypen och föregångaren till dagens utvecklades . Därefter har test- och utvecklingsarbete kring elbilen fortgått. Med stöd av bilföretaget började den första att serieproduceras 1999. bestämde sig dock 2003 för att helt dra sig ur Think. köptes Think av en grupp norska investerare, och efter försäkring om ytterligare finansiering blev Think 2007 klar att starta serieproduktionen av den femte generationen . På grund av mycket svåra ekonomiska problem avstannade dock driften av Think, och inleddes skuldsanering vid tingsrätten. Efter ackordförhandlingar och att nya finansiärer har trätt in återupptogs verksamheten igen . Think stöttas fortsatt av en grupp norska investerare samt s.k. clean-tech-investerare och riskvilligt kapital från och . För finns ett drygt tjugotal aktieägare från i huvudsak . är tvåsitsiga och är tresitsiga personbilar. har en toppfart och en räckvidd på en laddning. har en toppfart och beroende på batterityp har bilen en räckvidd på en laddning. finns tre olika batterialternativ för , varav två litiumbaserade batterisystem och ett natriumbatterisystem. För körning med finns två batterialternativ, bly eller nickel metallhydrid. Batterierna laddas från jordad stickkontakt och drar 2 200 W. En laddning från tar medan en laddning från tar . har förlanserats i , , , , , och med inriktning på bl.a. den kommunala sektorn. Dessa pilot- och demonstrationsprogram för elbilar får även stöd genom statliga insatser för att reducera de nuvarande höga batterikostnaderna. Privatpersoner har inte möjlighet att köpa en . I har mer än 500 Think förhandssålts, och priset per bil är ca . Till detta kommer även månadskostnader för batterihyra m.m. för den som inte väljer att köpa ut ett batteri till en kostnad om ca . Priset för en är, beroende på utrustning, ca 135 000150 000 norska kronor.432 432 Webbplatsen och webbplatsen . 8 Iakttagelser och slutsatser I detta avsnitt ges en sammanfattning av iakttagelser och slutsatser av vad som har framkommit i uppföljningen. 8.1 Mål och användning av förnybara drivmedel i Frågor som har behandlats i uppföljningen Enligt EU:s biodrivmedelsdirektiv ska medlemsstaterna sätta upp vägledande mål för användningen av biodrivmedel. Medlemsstaterna ska även göra årliga återrapporteringar till kommissionen om utvecklingen i förhållande till beslutade mål samt redovisa vilka åtgärder som vidtagits. som fattade beslut om införandet av lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel (pumplagen) fattade även beslut om ett vägledande mål för användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel. Enligt målet ska användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel i utgöra av den totala användningen av bensin och diesel för transportändamål beräknat på energiinnehåll . Därefter har EU enats om ett bindande mål som innebär att av bränsleanvändningen för transportsektorn ska utgöras av förnybara drivmedel. I uppföljningen har följande frågor behandlats. -Hur har försäljningen av förnybara drivmedel utvecklats i förhållande till mål om att av samtliga drivmedel som säljs för transportändamål ska utgöras av förnybara drivmedel 2010? -Vilken tillämpning har riktlinjerna som ges i biodrivmedelsdirektivet fått i och andra EU-länder? har haft en positiv utveckling när det gäller målet för övergång till förnybara drivmedel. uppgick andelen förnybara drivmedel till , vilket kan jämföras 2003. Förutom att fler tankställen tillhandahåller förnybara drivmedel är en bidragande orsak till ökningen även att låginblandningen har ökat. Enligt de uppföljningar som kommissionen har genomfört är näst efter det land i som har kommit längst i övergången till att använda förnybara drivmedel. En skillnad mellan och är dock den svenska inriktningen på , medan har en inriktning på biodiesel (FAME/RME). Enligt kommissionens senaste uppföljningsrapport har den breda utvecklingen av stödsystem på medlemsstatsnivå medverkat till den snabbare utvecklingen för övergång till förnybara drivmedel . 8 IAKTTAGELSER OCH SLUTSATSER der och biodrivmedelskrav har varit de vanligaste verktyg som medlemsländerna använt för att stimulera övergången till förnybara drivmedel. Utvecklingen i visar vikten av att sätta in breda insatser för att stimulera övergången till förnybara drivmedel. För att ska kunna fortsätta att vara ett föregångsland i övergången till förnybara drivmedel bör man erkänna vikten av uthållighet i de insatser som sätts in. En ökad låginblandning medverkar till att EU:s aviserade mål om förnybara drivmedel 2020 bör kunna uppfyllas i . Det finns en risk att de mål som har beslutats kan komma att utgöra ett tak i stället för ett golv. Det finns därför behov av ambitionshöjningar som kräver ytterligare insatser inom transportsektorn. Detta för att minska användningen av fossila drivmedel, men även förnybara drivmedel som inte uppfyller krav som kan ställas på långsiktig hållbarhet. Frågor som har behandlats i uppföljningen Vid införandet av pumplagen beslutade , i enlighet med utskottets förslag, att även rikta ett tillkännagivande till regeringen om vad utskottet anfört om åtgärder med syftet att stimulera både tillgången och efterfrågan på flera förnybara drivmedel. gjorde även i övrigt ställningstaganden avseende uppföljning och återrapportering till . I uppföljningen har följande frågor behandlats. -Vilken återrapportering har gjorts utifrån tillkännagivande till regeringen om åtgärder med syftet att stimulera tillgången och efterfrågan på flera förnybara bränslen? -Vilken återrapportering har gjorts till mot bakgrund av vad trafikutskottet anförde om uppföljning och återrapportering? I regeringens skrivelse 2005/06:75, med redogörelse för behandlingen av skrivelser till regeringen, anges under punkt nr 134 avseende trafikutskottets tillkännagivande om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel433 att skrivelsen är slutbehandlad. I motsvarande skrivelser för de tre nästkommande åren redovisar regeringen att skrivelsen inte är slutbehandlad. 2005/06:16, bet. 2005/06:TU6. 8 IAKTTAGELSER OCH SLUTSATSER De genomgångar som har gjorts av budgetpropositioner m.m. i samband med uppföljningen visar att någon återrapportering motsvarande den som efterfrågades i utskottsbetänkandet inte har lämnats. I budgetpropositionerna har redovisats hur andelen förnybara drivmedel som används i utvecklas tillsammans med motsvarande information som EU- medlemsstaterna har att återrapportera till kommissionen enligt biodrivmedelsdirektivet. I övrigt har inte någon ytterligare återrapportering getts, varken i enlighet med tillkännagivande eller vad som utskottet i övrigt uttryckte om uppföljning och återrapportering i sitt betänkande. Begränsad tillgång till statistik och andra underlag som har anknytning till pumplagen Uppföljningen visar även att det är svårt att få tillgång till uppgifter som utöver aggregerad statistik på nationell nivå belyser utvecklingen av antalet tankställen och tankställen som tillhandahåller etanol i olika delar av landet. Det gäller både aktuella uppgifter och uppgifter avseende situationen . När det gäller uppgifter om tankställen som tillhandahåller fordonsgas finns detta att tillgå genom att samlar in och redovisar sådan statistik. Frågan om drivmedelsförsörjning har uppmärksammats i samband med att länsstyrelserna i och på uppdrag av regeringen har undersökt utvecklingen av regional service i olika delar av landet. Uppdraget från regeringen har dock inte varit inriktat på förnybara drivmedel. Uppföljningen visar att det fortfarande saknas en återkommande och systematisk uppföljning av utvecklingen av antalet tankställen och tankställen som tillhandahåller förnybara drivmedel i olika delar av landet. Det finns inte heller något samlat ansvar hos någon myndighet för att följa upp detta. tillkännagivande till regeringen /06 om vad utskottet anfört om åtgärder med syftet att stimulera både tillgången och efterfrågan på flera förnybara drivmedel har ännu inte slutbehandlats, och det saknas även uppgift om beräknad sluttidpunkt för rapportering. Det har inte heller i övrigt gjorts någon återrapportering i enlighet med den som efterfrågas i trafikutskottets betänkande inför att pumplagen infördes. Det kan här förutsättas att regeringen skyndsamt återkommer till i dessa frågor. Avsaknaden av efterfrågad återrapportering till under föregående och innevarande mandatperiod har minskat förutsättningarna för eventuella omprövningar i enlighet med intentionerna till det stegvisa genomförandet av lagstiftningen. 8 IAKTTAGELSER OCH SLUTSATSER När det gäller utvecklingen av tillgänglighet till och tillgången på förnybara drivmedel kan det konstateras att det inte finns tillräckligt underlag för politiskt beslutsfattande kring den fortsatta inriktningen i dessa frågor. Det är därför viktigt att ta fram underlag över utvecklingen av antalet tankställen och tankställen som tillhandahåller olika typer av förnybara drivmedel , både på lokal och regional nivå. Det är också viktigt att det tydliggörs vilken myndighet som ska ha ansvaret för detta. Ett sådant tydligt ansvar saknas . 8.3 Pumplagen är ett av flera styrmedel för att öka användningen av förnybara drivmedel Frågor som har behandlats i uppföljningen I den proposition som föregick beslut om att införa pumplagen lades stor vikt vid att de totala utsläppen av koldioxid måste minska betydligt. Utifrån att utsläppen från transportsektorn har ökat kontinuerligt betonades vikten av att med kraftfulla styrmedel främja en långsiktigt hållbar utveckling och att förnybara drivmedel bör finnas tillgängliga där konventionella drivmedel säljs. Pumplagen har genomförts stegvis och innebär att alla tankställen med årliga försäljningsvolymer som överstiger fr.o.m. ska tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel. I uppföljningen har följande frågor behandlats. -Vilka åtgärder har vidtagits för att öka utbudet och efterfrågan på förnybara drivmedel? -Vilka övriga åtgärder har statmakterna vidtagit för att stimulera övergången från fossila till förnybara drivmedel? Av de genomgångar som har gjorts av EU-dokument samt de frågor som har ställts till andra parlaments utredningstjänster framgår att det inte har införts någon motsvarighet till den svenska pumplagen i andra länder i . Inom energi- och miljöpolitiken förekommer en rad olika styrmedel som syftar till att påverka utvecklingen och minska påfrestningarna på klimat och miljö. Bland de ekonomiska styrmedlen återfinns bl.a. skatter och avgifter. Andra typer av ekonomiska styrmedel är subventioner i form av bl.a. bidrag, andra former av direkta stöd och skattenedsättning. Pumplagen tillhör de administrativa styrmedlen dit bl.a. lagar, förordningar, föreskrifter och allmänna råd hör. Därutöver finns även statliga insatser som bl.a. uppföljning, information, utbildning samt forskning, utveckling och demonstration. En viktig insats som påverkar användningen av förnybara drivmedel sker också genom låginblandning av förnybara drivmedel i bensin och diesel. I har olika åtgärder vidtagits för att öka utbudet av förnybara drivmedel. En viktig del av insatserna utgörs av statliga medel för forskning 8 IAKTTAGELSER OCH SLUTSATSER som är inriktad på att utveckla förnybara drivmedel, bidrag till investeringar i produktionsanläggningar för förnybara drivmedel samt bidrag till fordonsgas eller biogastankställen. Pumplagen är därmed ett av flera styrmedel som statsmakterna valt för att främja övergången till förnybara drivmedel. Ut- formningen av lagstiftningen innebär att det är återförsäljarna av drivmedel, dvs. tankställena, som har blivit ålagda en skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel och att det då även är tankställena och drivmedelsbranschen som får stå för de investeringskostnader som lagen medför. I uppföljningen har framkommit att det är bensinbolagen som i huvuddelen av fallen har stått för investeringskostnaderna i pumpar för förnybara drivmedel. Till de statliga styrmedel som har satts in för att stimulera konsumenterna att byta till fordon som drivs med förnybara drivmedel och därmed även övergå till att använda förnybara drivmedel hör bl.a. den tidigare miljöbilspremien och befrielse från trängselskatt i . Dessa insatser har i kombination med andra åtgärder medverkat till en väsentlig ökning av antalet fordon som drivs med förnybara drivmedel. I ökade det totala antalet personbilar i trafik något under 20062008. Det kan noteras att antalet personbilar i trafik som drivs med bensin eller diesel minskade som antalet personbilar som drivs med förnybara drivmedel ökade som helhet. Den kraftigaste ökningen har gällt etanolhybridbilar (s.k. flexifuelbilar). har en stor ökning även kunnat ses i antalet nyregistrerade gasbilar. Priset är en viktig faktor som påverkar konsumenternas användning och val av drivmedel. Energi- och koldioxidskatt på bensin och diesel och koldioxidskatt på naturgas i kombination med energiskattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel som bl.a. biogas och etanol innebär att det blir det dyrare för konsumenterna att använda fossila drivmedel. Uppföljningen visar att även om allt fler tankställen i och med pumplagens införande tillhandahåller förnybara drivmedel och att det genom olika typer av ekonomiska stimulanser m.m. blir allt fler personbilar i trafik som drivs med förnybara drivmedel i sig inte garanterar att konsumenterna väljer att tanka förnybara drivmedel. Priset på olika drivmedel har stor betydelse för vad konsumenterna väljer att tanka. Detta framgår tydligt av de förändringar i konsumtionsmönster som uppstod . Fram var det ekonomiskt fördelaktigt att välja att tanka E85 i de flexifuelbilar som kan drivas med E85 eller bensin. Då priset på bensin sjönk , som priset på höjdes, blev det dock tydligt att många av de bilister som har möjlighet att välja mellan att tanka ett förnybart drivmedel (E85) eller bensin valde att tanka bensin. då bensinpriserna åter steg, som priset på låg kvar på samma nivå som tidigare, ökade leveransvolymerna av . 8 IAKTTAGELSER OCH SLUTSATSER Utsläppen av koldioxid från transportsektorn är allvarliga och utgör ett betydligt större problem än vad pumplagen kan lösa. Det behövs även fortsättningsvis insatser för att på olika sätt stimulera övergången till förnybara drivmedel inom transportsektorn. Valet av insatser behöver bygga på långsiktighet och förutsebarhet och vara inriktade på att få konsumenterna att välja att använda förnybara drivmedel. Det är viktigt att vidta åtgärder som är inriktade på produktion och distribution så att långsiktigt hållbara förnybara drivmedel kan tillhandahållas i ökad utsträckning. Långsiktigt utgör detta förutsättningar för att minska koldioxidutsläppen och få till stånd en hållbar utveckling av transportsektorn. 8.4 Produktion, import och distribution av förnybara drivmedel Frågor som har behandlats i uppföljningen För att minska användningen av bensin och diesel inom transportsektorn behöver det finnas förnybara drivmedel att tillgå som ersätter de fossila drivmedlen. I uppföljningen har följande frågor behandlats. -Hur ser tillgången till förnybara drivmedel ut och vilken kapacitet finns i den inhemska produktionen av förnybara drivmedel? -Hur ser distributionen av förnybara drivmedel ut i ? Produktion och import av förnybara drivmedel I uppföljningen har framkommit att av den etanol som används som drivmedel i personbilar, antingen som E85 eller för låginblandning i bensin, importeras. Det mesta av den importerade etanolen kommer från . Etanol från jordbruksvaror regleras inom EU:s gemensamma jordbrukspolitik. har dock fått tillstånd från EU att importera etanol för E85 som kemisk produkt, vilket ger en tullsats på . Om inte beviljades tillstånd att importera etanol för E85 som kemisk produkt, skulle priset på troligen vara ca högre. Två företag producerar etanol i större skala i , och Sekab. Den svenska produktionen av etanol baseras i huvudsak på spannmål. Lönsamheten vid produktionen av etanol från spannmål är känslig för höjningar av spannmålspriset. har finanskrisen och de höga spannmålspriserna gjort att flera planerade etanolanläggningar i antingen har skjutits eller inte blir av alls. En relativt småskalig försöksverksamhet pågår i med att i stället framställa etanol ur cellulosaråvaror. Planerna på att bygga ut försöks- 8 IAKTTAGELSER OCH SLUTSATSER verksamheten har ännu inte genomförts, beroende på bl.a. problem med att finansiera en utbyggnad. I fanns 2008 drygt 220 anläggningar som producerade biogas och 39 uppgraderingsanläggningar som uppgraderar biogas till fordonsgas. Ägare av biogasanläggningar är oftast kommuner och kommunala bolag. framhålls av som ett medlemsland som satsat på uppgradering av biogas för användning som drivmedel i fordon. I de flesta andra medlemsländer används biogasen främst för uppvärmning och elproduktion. av biogasen i uppgraderas och används som fordonsgas. Tillgången till biogas och fordonsgas motsvarar inte alltid efterfrågan och på flera orter, som t.ex. i , råder ofta brist på fordonsgas. Betydande statliga medel har avsatts för att stödja utvecklingen av biogasproduktion. beviljade sammanlagt ca av medlen för lokala investeringsprogram och klimatinvesteringsprogram till biogasrelaterade projekt, främst investeringar i biogas- och uppgraderingsanläggningar. Uppföljningen visar att det är svårt att bedöma i vilken mån dessa medel har påskyndat utvecklingen av biogasproduktion och uppgraderingsanläggningar då det inte har genomförts några uppföljningar av detta. Det har även tillförts ytterligare medel för utvecklingen av biogasproduktion och då främst när det gäller forskning och kommersialisering av försöksverksamhet. Ännu finns inte några resultat redovisade för dessa satsningar.