mot · GY02T226 · 2010-10-18 00:00:00 — Ett troligt scenario blir då att de starka tågbolagen med SJ i spetsen kommer att köpa upp större delen av det mycket begränsade utrymme som finns tillgängligt på de mest trafikerade sträckorna för att där köra fjärrtåg. För att de regionala trafikhuvudmännen ska kunna konkurrera om banutrymmet med fjärrtågsbolaget fordras taxehöjningar och/eller ett ökat skatteuttag för att höja subventionsgraden ytterligare. Alternativet är att länstrafikbolagen i framför allt , , och ersätter stora delar av sina tågavgångar med buss. 9.2 och avreglering regionalt påverkar nationellt Järnvägsnätet kan trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip inte överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala delvis skattefinansierade tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär alltså att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. tilldelade trafikeringsrätt är på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. (, numer en del av Trafikanalys) har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. När tågförbindelser försämras söker sig människor till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. 10Förslag som sätter resenären i centrum är det största problemet för kollektivtrafikresenärerna alla förseningar. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det är inte acceptabelt att tvingas använda delar av sin tid till väntan på väg till eller från arbetet eller skolan. Men förseningar löser man inte genom att avreglera. Det som behövs är en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår. Om dessa åtgärder genomförs leder det även indirekt till att den vägtrafik (bil eller lastbil) som måste fram också får ökad kvalitet och förbättrad tillgänglighet i trafiken. Som vi tidigare nämnt är bytesresorna från stambanorna till de mindre banorna omfattande och uppgår till av alla resor. Vem ska ta ansvaret för dessa resenärer? När en operatör blir försenad på ett större stråk är det knappast troligt att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Varför skulle de göra det? Det är ett annat bolag och inte del av samma resultaträkning. Resenären blir därmed strandad och utlämnad till marknadskrafter som inte är överblickbara eller i vart fall inte sätter resenären i centrum. Istället för avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnvägen. motförslag till regeringens privatiseringsiver och avregleringsklåda är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum. 10.1Återinför SJ:s ensamrätt på stambanorna Regeringens beslut missgynnar den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Fler människor kommer att känna sig tvingade att ta bil eller flyg. Det kommer även att betyda att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svåra eller rentav omöjliga att nå. Vi föreslår därför att ber regeringen att återkomma med ett förslag som innebär att SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik återinförs. Detta bör ges regeringen till känna. 10.2Slå inte ut den nationella trafikförsörjningen Som vi nämnt här ovan under 7.2, anser vi att försök som det i utgör ett stort hot mot den framtida trafikförsörjningen mellan olika landsdelar. Den interregionala järnvägstrafiken riskerar att slås ut, eftersom SJ inte kan konkurrera med regionala trafikhuvudmän. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. 10.3Kombinera SJ:s ensamrätt med en trafikeringsplikt Vi anser att SJ ska ges trafikeringsrätt och ensamrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av Rikstrafiken. Om SJ ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som Rikstrafiken upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av Rikstrafikens arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade de ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. När vi kräver att SJ:s trafikeringsrätt och ensamrätt på länsgränsöverskridande sträckor ska återinföras vill vi även att ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör ges regeringen till känna. 10.4Trygga stationer och hållplatser Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som Jernhusen, vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vi anser att ansvaret för stationsbyggnaderna ska flyttas från till . Detta bör ges regeringen till känna. Det är viktigt att den enskilda resenären får god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär. I annat fall kan det vara svårt att öka det kollektiva resandet. Kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och bygger på olika riskbedömningar. Vi vill att ges ett speciellt uppdrag att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar och passager, för att på så sätt öka trygghetsupplevelsen för bl.a. kvinnor. Detta bör ges regeringen till känna. 10.5Resenärens rätt till information Vi vill att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande genom att skapa ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. De senaste årens ökning av antalet operatörer på spår har lett till sämre information och svårare överblickbarhet. Så länge det finns olika aktörer inom järnvägssystemet ska resenärerna inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen; de efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information t.ex. om tidsförluster och om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, t.ex. ersättningstrafik, rätt till ersättning m.m. Regeringen bör utreda möjligheten och förutsättningarna för att skapa ett resanderåd. Detta bör ges regeringen till känna. SJ är av staten ålagd att skapa företagsekonomisk vinst. lönsamhetsmål uppgår till avkastning av det egna kapitalet. Därutöver har SJ ett avkastningskrav/utdelningsmål som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på av den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till stark fokus på att skapa vinst. SJ tvingas se till marknadsandelar och t.ex. konkurrera med flyget om höginkomstresenärer, där män dominerar. Det gör att kvinnors, ungdomars och pensionärers behov prioriteras ner. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen, eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välj flyg eller bil istället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. vill att SJ AB:s utdelningsmål/avkastningskrav till ägaren staten avskaffas och att lönsamhetsmålet minskas till . SJ skulle då dels kunna sänka priserna på biljetterna, dels enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. bör begära att regeringen ser över avkastnings-/ut-delningsmålet så att det bidrar till att få fler att åka kollektivt och minskar miljö- och klimatpåverkan. Detta bör ges regeringen till känna. 10.7Öka underhållet till järnvägen Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökad klimatpåverkan från transportsektorn behöver brytas. Vi vill öka satsningarna på tåg och järnväg, och vi vill fortsätta att prioritera järnväg före väg. Tågtransporter är ekologiskt hållbara; de utgör en oerhört viktig tillväxtfaktor, och de håller ihop . En viktig åtgärd för att få fler att välja att åka kollektivt är att minska förseningarna i tågsystemet. Den enskilda resenären ska i vardagen inte behöva drabbas av oro och frustration över att inte komma fram . För att komma till rätta med de omfattande tågförseningarna krävs ökade statliga medel till underhåll av järnvägen. Detta bör ges regeringen till känna. 10.8Öka investeringarna till järnvägen Vi är övertygade om att rejäla investeringar i järnväg är bra för långsiktigt hållbar tillväxt, för att skapa effektiva, bekväma och säkra resor för resenären och inte minst för att flytta över fler godstransporter från väg till järnväg. Vi vill att tågresorna ska fortsätta att öka, både de regionala och de långväga persontransporterna. Detta ska åstadkommas bl.a. genom utbyggnad av järnvägskapaciteten över hela landet och genom ökad samordning mellan transportslagen. Det är något som gynnar resenären. I Klimatberedningen var man enig om att järnvägen i behöver byggas ut och att investeringarna bör öka. Vi anser att det krävs tydliga prioriteringar när infrastrukturen byggs ut . De beslut som vi fattar kommer att påverka den svenska transportstrukturen . Investeringar i ny infrastruktur behöver sammantaget bidra till att minska utsläppen och det kräver en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Kapaciteten för ökade spårbundna transporter måste höjas radikalt. Vi anser att målet bör vara att öka kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter . Ett bärande inslag i framtidens transport- och klimatpolitik måste alltså vara överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårbunden trafik, vilket innebär kraftfulla satsningar på investeringar i nya järnvägar. Detta bör ges regeringen till känna. 10.9Lokal och regional kollektivtrafik Mycket av det som i motionen anförs om järnvägstrafiken kan även appliceras på den lokala och regionala kollektivtrafiken. Även inom detta område har regeringen valt att avreglera och på så sätt hota utbudet av kollektivtrafiksträckor. Lokal kollektivtrafik är inte vilken vara som helst. Den ger stora positiva externa effekter på miljön och samhällsekonomin, effekter som inte låter sig fångas upp av individens betalningsvilja. En väl fungerande lokal kollektivtrafik och fritt marknadstillträde är därför två oförenliga företeelser. Det offentliga måste därför ta ett tydligt finansiellt och organisatoriskt ansvar för kollektivtrafiken. Demokratin och samhällets inflytande behövs. Marknaden får inte bli norm. Att resa kollektivt är att resa hållbart. Att investera i kollektivtrafik är därför ett av de viktigaste medlen för att nå målet om hållbara transporter. Ungefär en tredjedel av befolkningen har kollektivtrafik som enda resealternativ, och hälften av alla invånare är helt eller delvis beroende av den för sina längre förflyttningar. 10.9.1Riv upp beslutet om ny kollektivtrafiklag Det finns inga internationella exempel som stöder regeringens tes att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Tvärtom har det visat sig att de länder som lyckats bäst med att attrahera resenärer till kollektivtrafiken har ett system som liknar det vi haft i , ett system som innebär att det offentliga tar ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kan bedrivas av olika aktörer. Vi vill därför att regeringen återkommer till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Detta bör ges regeringen till känna. 10.9.2Fördubbla andelen resande med kollektivtrafik har det genomförts en rad utredningar inom kollektivtrafikområdet och på grund av olika ingångsvärden har man även kommit fram till olika slutsatser kring kollektivtrafikens utveckling. Det finns inget större behov av mer omfattande utredningar, men däremot behöver det genomföras en snabbutredning med en mer konkluderande översyn i huvudsak byggd på tidigare utredningsmaterial och som har som mål att fördubbla kollektivtrafikens andel av antalet resor till 2020. Översynen skulle även behöva presentera hur kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, vilka möjligheter det finns att samla den särskilda kollektivtrafiken som sjuk- och färdtjänstresor inom samma lagstiftning samt belysa hur en bättre överensstämmelse mellan de funktionella arbetsmarknadsregionerna och de administrativa regionerna (länen) skulle kunna stärka kollektivtrafiksystemet. Vi vill därför att regeringen tillsätter en ny utredning som har till uppgift att utifrån ovan nämnda inriktning skyndsamt ta fram konkreta förslag på hur man uppnår målet om att kollektivtrafiken ska fördubbla sin resandeandel till 2020. Detta bör ges regeringen till känna. 10.9.3Öka statens bidrag till kollektivtrafiken Insatser behövs för att öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Åtgärder som skulle gynna den enskilda resenären är t.ex. anläggning av busskörfält, ändringar av vägdragning, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum m.m. I många städer runtom i satsas offensivt på spårvagnar, vilket lett till stora framgångar både genom ökat kollektivtrafikresande och genom minskad klimatpåverkan. Vi anser att det även i finns stora möjligheter för den lokala spårtrafiken att utvecklas i större tätorter och därigenom öka kollektivtrafikens attraktivitet. BRT, Bus Rapid Transit, är ett annat intressant sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnssystem och påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvalitén på de långa bussarna är högre än vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas men med lägre kostnad. Vi vill att BRT prövas även i och kanske först som försöksverksamhet. Det skulle även vara möjligt att anlägga ett BRT-system längs en sträcka där man senare vill ha spår, men anser att det inte finns tillräckliga medel. Mot bakgrund av vad som anförs här ovan om kollektivtrafiken bör staten bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. Detta bör ges regeringen till känna.