mot · GX02T4 · 2010-02-02 00:00:00 — med anledning av redog. 2009/10:RRS13 styrelses redogörelse om vägunderhåll tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att underhåll av vägar bör få bättre uppföljning och kontroll, med mätbara mål, indikatorer som visar hur dessa mål samt regelbunden återrapportering av hur målen följs upp. begär att regeringen återkommer till med förslag om att styra och följa upp underhåll av belagd väg mot transportpolitiska mål, exempelvis genom lämpliga nyckeltal. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om en skadeförebyggande strategi för vägarna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att ställa upp särskilda mål, åtgärder och uppföljningsmekanismer för att säkerställa vägnätet och minska dess sårbarhet inför kommande klimatförändringar. I granskning av underhåll framgår att där finns stora brister i dagens system. Enligt bedömning saknar tillräckliga och tillförlitliga underlag för att styra underhållet av vägnätet. Underhållet av vägar riskerar därför att styras delvis slumpmässigt och inte efter behov, hävdar vidare. övergripande slutsatser i granskningen indelas i sex punkter: uppgifter om det samlade underhållsbehovet är osäkra. Uppskattningar av kostnader för underhåll är otillförlitliga. Det saknas tillförlitliga underlag om eftersatt underhåll. Det finns brister i uppföljning och styrning av underhåll. Inflytandet av samhällsekonomiska kalkyler i underhållsarbetet är oklart. Regeringens styrning har varit delvis passiv . För att åtgärda dessa brister rekommenderar regeringen att förtydliga styrningen av vägunderhållet, dels genom krav på att utveckla nya tillståndsmått och effektsamband, dels genom att utgå från de transportpolitiska målen i uppföljningen och genom att utreda hur samhällsekonomiska kalkyler kan och bör styra underhållet. Regeringen bör vidare säkerställa att rapporteringen till ger en rättvisande bild av underhållsverksamheten. Vi anser att denna kritik är allvarlig och att regeringen bör agera för att förbättra uppföljningen av underhållspengarna, inte minst eftersom det är stora summor det handlar om. Den sammanlagda kostnaden för drift och underhåll ligger på . Den post som fokuserat på är Underhåll av belagd väg, som enbart den har kostnader på . Det är oansvarigt att låta skattebetalarnas pengar gå till verksamhet som saknar tydlig och effektiv styrning. Det viktiga är inte bara anslagets storlek utan också vad det används till och hur effektivt det används. Det underhållsberg på som refererar till kan mycket väl vara ett luftslott. De mätningar som gjorts av vägbanor och spårdjup visar att det faktiska tillståndet för de nationella vägarna har förbättrats under ett flertal år. Det är alltså mycket möjligt att det underhållsberg som målat en bild av i själva verket inte finns eller är väsentligt lägre än vad myndigheten utgett det för att vara. Ett exempel på osäkerheten vad gäller kostnaderna är när olika projektledare i samma region uppskattar kostnaden för underhåll av ett och samma vägnät till 45miljoner kronor respektive . Man kan jämföra med frågan: Bör vår tonåring få en tusenlapp mer i månadspeng? Svaret beror nog på vad hon skulle använda pengarna till och hur effektivt pengarna spenderas. Går pengarna till på nattklubb med en taxiresa hem på småtimmarna blir svaret troligen nej. Går pengarna till varma vinterskor blir svaret kanske ja. Och effektiviteten avgör: skorna kan kosta mellan i en centrumbutik och begagnat från en kompis som har större fötter än vad hon trodde, och allt däremellan. Regeringen bör agera så att det i regleringsbrevet för framgår att effekterna och urvalet av åtgärder för underhållet måste förbättras. Det ska finnas mätbara mål, indikatorer som visar hur dessa mål samt regelbunden återrapportering av hur målen följs. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Vi begär att regeringen återkommer till med förslag om att styra och följa upp underhåll av belagd väg mot transportpolitiska mål, exempelvis genom lämpliga nyckeltal. Detta är även en av rekommendationer till regeringen. En tydligare styrning utifrån de transportpolitiska målen är viktig, inte minst för att det ska finnas en rimlig avvägning mellan landsbygd och tätortsregioner, mellan motortrafik och cykel- och gångtrafik samt mellan tung trafik och personbilar. Regeringen bör också återkomma med förslag om en skadeförebyggande strategi för vägarna, som en del i att minska slitaget och förebygga andra skador på vägnätet. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Om inte efter tydligare signaler från regeringen förbättrar rutinerna för uppföljning och måluppfyllnad för vägunderhållet bör regeringen överväga att minska anslaget till vägunderhåll, som en tydlig signal att effektivisera verksamheten och styra skattebetalarnas pengar till samhällsnyttiga insatser. Minskat slitage på vägarna ger minskat behov av underhåll Ett sätt att minska slitaget på är att ta bort det svenska undantaget från om maximivikt och längd. I tillåts lastbilar med en maximivikt på , medan EU i övrigt endast tillåter . Enligt orsakar en fullastad 60-tons långtradare samma slitage på vägbanan som 75000 personbilar. Slitaget minskar förhållandevis mycket när fordonens maximivikt minskas. uppskattar att en 38-tons lastbil orsakar samma slitage som 9600personbilar. Beräkningar från och () visar att lastbilstrafiken stod för av vägslitaget men bara för av vägskatterna år 2005.1 Fordonens längd påverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas, och underhållskraven ökar. Om maximivikten sänktes skulle det bli billigare att anlägga nya vägsträckor där detta krävs. Det generella svenska undantaget från EU:s maximivikt bör tas bort frånsett transport av skogsråvara fram till förädling. Om den högsta tillåtna vikten sänks från 60 till 44ton kommer överföringen av gods från lastbil till järnväg och sjöfart att påskyndas som vägarna blir bättre och de samhällsekonomiska kostnaderna för underhåll och anläggning av vägar, miljöpåverkan, olyckor och hälsoproblem minskar. Regeringen bör därför ta bort det svenska undantaget från om lastbilars maximivikt. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Tunga fordon är inte bara ett problem för slitage på vägnätet, utan även i skogen och i jordbruket. En stor del av minskade skördar på flera områden på jorden sägs bero delvis på markpackning. En annan faktor som påverkar behovet av underhåll är andelen överlast, dvs. lastbilar som kör med för tung last, vilket leder till ökat slitage på vägarna. är kontrollen för överlast bristfällig. I och med en ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider finns nu möjlighet för polisen att stoppa och bötfälla utländska fordon som har överlast eller bryter mot annan lagstiftning (10 kap. 6 §). Detta öppnar dörren för att förbättra efterlevnaden av reglerna mot överlast. Regeringen bör därför återkomma med ett förslag om att stärka och effektivisera den kontrollverksamhet som syftar till att reglerna mot överlast ska efterlevas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Minskad sårbarhet inför klimatförändringar Klimatförändringarna har redan börjat, och hur drastiskt vi än minskar utsläppen så kommer en viss temperaturökning att äga rum. Det kommer att få konsekvenser i form av ökad sårbarhet för översvämningar, ras, skred och stormar. Ett exempel är översvämningen i . Samhället behöver förbereda sig för dessa förändringar parallellt med ett offensivt arbete för att minska utsläppen av växthusgaser. Den ökade översvämningsrisken drabbar framför allt bebyggelse, vägar och järnvägar, och dricksvattenförsörjningen riskerar att slås ut. Risken för ras och skred kommer också att öka. I raserades längs en sträcka på flera . Sådana händelser kan bli vanligare. Uppskattningsvis ligger över 200000byggnader i områden där ras- och skredrisken ökar. För att klimatsäkra infrastrukturen inför kommande klimatförändringar krävs investeringar, t.ex. för att minska sårbarheten vid ras, skred, stormar och översvämningar. De totala skadekostnaderna av kommande klimatförändringar uppgår till i storleksordningen de kommande hundra åren. Skadekostnaderna för det statliga vägnätet uppskattas till fram . Kostnaden för skadeförebyggande åtgärder som eliminerar av skadekostnaden uppgår till . Klimatförändringarnas effekter för den enskilde är en fråga för hela samhället, inte minst eftersom försäkringsbolagen successivt kommer att minska sitt ansvar i takt med att effekterna blir alltmer förutsägbara. Därmed ökar kraven på att det offentliga ska ta ett större ansvar. Om inte samhället axlar detta ansvar finns risk att enskilda medborgare kommer att råka illa ut genom skador på egendom och i värsta fall genom olyckor, t.ex. genom ras och skred. Regeringen bör därför ge i uppdrag att ställa upp särskilda mål, åtgärder och uppföljningsmekanismer för att säkerställa vägnätet och minska dess sårbarhet inför kommande klimatförändringar. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Generellt dubbdäcksförbud med möjlighet till dispens Ett minskat underhållsbehov kan också nås genom att man minskar användningen av dubbdäck. Enlig står dubbdäcken för den största delen av de lokalt alstrade partiklarna av PM10-utsläppen. Dubbdäck river loss fler partiklar än dubbfria vinterdäck, varav den övervägande delen kommer från vägbanan. Det stora slitaget på vägar som trafikeras med dubbdäck medför stora kostnader, och det är känt att det finns ett tydligt samband mellan dubbarnas vikt och vägslitaget. I redovisning till regeringen om vinterdäck konstateras att en minskning av dubbdäcksanvändningen är mycket lönsam samhällsekonomiskt genom lägre vägslitage och minskade hälso- och miljöeffekter. Beroende på var minskningen sker är skillnaden i lönsamhet mycket stor. En minskning i norra kan ge en positiv effekt på ca per fordon och år, medan en minskning i kan ge en positiv effekt på per fordon och år. Slitaget av ett dubbdäcksfordon kostar . Övriga kostnader är hälso- och miljöeffekter orsakade av partiklar, buller, koldioxidutsläpp och ökad bränsleförbrukning. En ökad användning av dubbfria däck kan bidra till att öka trafiksäkerheten, under förutsättning att man använder dubbdäck anpassade för nordiska förhållanden i kombination med en förbättrad vinterväghållning och en konsekvent introduktion av tekniska stödsystem som antisladd. Vi anser därför att ett förbud av dubbdäcksanvändning med möjlighet till dispens är prioriterat, inte minst för att minska slitaget på vägarna och förbättra luftkvaliteten i tätorter. Regeringen bör återkomma till med förslag på lagstiftning för att genomföra en sådan förändring. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. PM 2006:1260 samt 2006:1164, , 2006.