mot · GY02T504 · 2010-10-26 00:00:00 — De fungerar bra för vuxna cyklister på huvudgator med stort cykelflöde, då ökar cykelns konkurrenskraft gentemot bilen. I bostadsområden där det bor många barn är det däremot bättre med cykelbanor. Cykelfält kan upplevas som osäkra, och det är paradoxalt nog också orsaken till att de ökar trafiksäkerheten. Varken bilister eller cyklister invaggas i falsk trygghet, vilket kan vara fallet med cykelbanorna38. Bilars hastighet är helt avgörande för hur många och hur allvarliga olyckorna blir för oskyddade trafikanter på de ställen där de delar samma körbana och där de korsar varandra. En förbättrad efterlevnad av hastigheterna kan minska antalet döda med 30 personer på det kommunala vägnätet. Hastighetsmätningar i tätort gjorda 2003 visar att ju lägre tillåten hastighet desto fler kör för fort. Ungefär hälften av bilisterna följde hastighetsbegränsningen, vid /h följde nästan dubbelt så många hastighetsbegränsningen jämfört med /h. Vid /h, där det ofta finns mycket goda skäl till låga hastigheter, framför allt vid skolor, kör allra flest för fort39. Enligt en undersökning från försäkringsbolaget har det skett en trafikolycka eller incident i var fjärde skola i och Gävleborg40. I har man genom gupp, avsmalningar, cykelöverfarter och upphöjda övergångsställen lyckats minska bilarnas hastighet radikalt. har antalet dödade och skadade minskat . I har antalet dödade och skadade däremot fördubblats41. Den stora skillnaden ligger i att politiker prioriterat hög hastighet för bilar, trots den negativa säkerhetsaspekt som detta för med sig för oskyddade trafikantgrupper. Ytterligare en aspekt är att cyklingen i minskar som den ökar i , vilket bidrar till komplexiteten i diskussionen kring cykling och säkerhet. Studien in numbers visar att ju fler som går och cyklar desto säkrare är det, eftersom bilister tenderar att anpassa sitt beteende efter antalet oskyddade trafikanter som finns i närheten. Däremot är det så att ju fler som går och cyklar desto mindre uppmärksam blir man som fotgängare eller cyklist. Detta samband visar att det är bilister och inte cyklister och fotgängare som ändrar sitt beteende som leder till ökad säkerhet då antalet oskyddade trafikanter ökar42. För att pendling till och från arbete ska fungera behövs sammanhängande cykelbanor och cykelfält, gärna i röd asfalt eller på annat sätt tydligt markerade. För att människor ska välja att pendla med cykel måste man kunna cykla snabbt och inte behöva dela utrymmet med fotgängare och bilar. Cykelbanorna bör rensas även från mopeder och andra mindre motorfordon för att öka säkerheten. cyklar många bara trots att det är lätt att byta till vinterdäck och fortsätta cykla med bra kläder. Bra vinterväghållning och belysning är nödvändigt för att detta ska fungera. Varje stopp en vardagscyklist tvingas göra motsvarar en extra färdsträcka . Ett stopp i en backe flerdubblar den energi cyklister behöver för att nå sin normala färdhastighet43. För att ytterligare förstärka cykelns konkurrenskraft gentemot bilen understryker dessa siffror att det är viktigt att ta bort hinder och underlätta för cyklister att få en sammanhängande resa utan onödiga stopp. Grön våg anpassad för cyklisters hastighet istället för enbart bilars in till staden och grön våg ut från staden är ett koncept som har fungerat bra i . Detta håller också bilars hastighet nere, vilket är bra för säkerheten. Vem har ansvaret? Den största delen av cykeltrafiken sker på det kommunala vägnätet, och det är i huvudsak också kommunen som på lokal nivå planerar för cykeltrafiken. regionala kontor ansvarar för viss planering av regionala cykelstråk. I detta arbete samarbetar kommunerna, länstrafikbolagen, turistföreningarna och cykelorganisationerna. Planeringsarbetet behöver dock samordnas. Många olika väghållare berörs, vilket är ett stort problem44. Generellt är gång- och cykelvägar som ligger parallellt med allmän väg ansvar, och ska skötas enligt samma kriterier som närliggande vägnät. I Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik slår fast att roll som sektorsföreträdare behöver utvecklas ytterligare i den kommande planeringen. I denna roll ligger att i hög utsträckning agera och samspela med andra aktörer45. menar att denna roll som sektorsföreträdare är oerhört viktig och att inte har tagit sitt ansvar fullt ut. En rapport som Mistra har finansierat visar att de kommuner i som har cykelplaner är mer framgångsrika, har färre svåra planeringskonflikter och använder sina resurser mer effektivt. Runt en tredjedel av kommuner, regioner och organisationer med ansvar för trafikplanering behöver ta fram nya cykelplaner med uppdaterad information om vad som är bäst ur cykelsynpunkt så att de mest kostnadseffektiva åtgärderna kan vidtas, visar studien46. Det är tydligt att cykelpolitiken har präglats av en låt-gå-mentalitet som visar sig vara mycket ineffektiv och kostsam. I ett pm som vi låtit göra framstår problemet med dålig cykelplanering som mycket akut. kommuner har fått svara på frågor om hur mycket man satsat på cykeltrafiken i form av cykelbanor , och om investeringarna har ökat eller minskat. Utredaren konstaterar att svaren inte ger något bra underlag för att svara på frågan. Svaren utgörs av grova uppskattningar, vilket beror på att den kommunala redovisningen inte är utformad för att hämta efterfrågad information. Kommunerna har också ombetts att svara på hur antalet cyklister har utvecklats . Flera kommuner uppger att cyklandet har varit oförändrat eller ökat marginellt. Några kommuner saknar helt data. Flera kommuner säger också att de data de har inte är att lita på47. Gör cykeln till norm i samhällsplaneringen Bilen är fortfarande norm i planerandet av nya bostadsområden. När nya bostäder byggs finns en parkeringsnorm som visar en nivå av parkeringsplatser per lägenhet. Motsvarande krav på tillgänglighet för kollektivtrafik eller cykelparkeringar finns inte. Bilparkeringsplatser tar upp stora ytor, till exempel tar en enda parkerad bil upp 2530kvadratmeter. Det är en yta stor nog att rymma ett normalt studentrum eller minst tio parkerade cyklar48. förespråkar att cykeln och kollektivtrafiken blir norm i stadsplanering, med prioritering av kollektivtrafik om konflikt mellan dessa uppstår. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Transportbehoven måste huvudsakligen tillgodoses genom kollektivtrafik, cykel och gång. Ett exempel är en hållplatsnorm för kollektivtrafik vid planering av ny bebyggelse, vilket bör kompletteras med att begränsa antalet parkeringsplatser. Denna begränsning bör kopplas till tillgängligheten i kollektivtrafiken ju bättre kollektivtrafik, desto lägre antal parkeringsplatser. På så sätt ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken och antalet parkeringsplatser per lägenhet minskar. Det ska också finnas en miniminorm för cykelparkeringar. Detta är inte bara relevant för ny etablering av bostäder, utan även för arbetsplatsparkering. bör få i uppdrag att utfärda rekommendationer för kommunernas detaljplanering utifrån detta perspektiv. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Cykelvägar, cykelbanor och cykelfält ska in i kommunens översiktsplan Samhällsplaneringen sker i hög grad utifrån bilismens behov och förhållanden. Cyklisternas trafiksituation glöms ofta bort i den tidiga planeringen. För att få en välplanerad trafik vid byggande av ny infrastruktur är det viktigt att även cykeltrafiken tas med tidigt i planeringsprocessen. Regeringen bör återkomma till med förslag om att kommuner ska ta in planeringen av cykelbanor redan i översiktsplanerna och inte nöja sig med detaljplanen som är fallet . Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Genomför den nationella cykelstrategin De två övergripande mål i cykelstrategi är att cykeltrafiken ska bli säkrare och att cykeltrafikens andel av resorna ska öka. Strategin definierar fem insatsområden som särskilt viktiga; infrastruktur, organisation, kunskapsuppbyggnad, kommunikation och uppföljning. De konkreta åtgärderna handlar bland annat om att regionala cykelprogram ska skrivas, demonstrationsprojekt genomföras, en kunskapsdatabas ska skapas och att ramprojekt för forskning och utveckling ska sjösättas. Verksamheten ska ledas av en nationell cykelsamordnare och i varje region ska regionala samordnare tillsättas för att öka samarbetet mellan olika aktörer. Tyvärr har stora delar av strategin varken påbörjats eller genomförts. anser att de föreslagna åtgärderna i cykelstrategin är effektiva för att nå målet om ökad cykling och att den därför bör uppdateras och genomföras. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Tydliga mål och uppföljning Undersökningar visar tydligt hur viktigt det är att alla kommuner och myndigheter som arbetar med cykelinvesteringar utformar mätbara mål och har tydliga krav på återrapportering. I trafikutskottets betänkande om cykelfrågor49 hänvisar utskottet till att mål om cyklingens utveckling inte bör ligga på nationell nivå. Vi anser att det är en felbedömning. Tvärtom behövs tydliga nationella målsättningar över hur cyklingens andel ska kunna öka. Regeringen har tagit bort det transportpolitiska målet om att öka andelen resande med cykel. Man har ersatt det med en målsättning om att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel ska förbättras, som en precisering av funktionsmålet Tillgänglighet50. Det är inte tillräckligt styrande. För att öka andelen resor med cykel och öka trafiksäkerheten för cyklister behövs tydliga mål. anser att bör fastställa följande mål: av arbetspendlingen i tätorter ska ske med cykel . av antalet persontransporter ska ske med cykel . Antalet allvarligt skadade cyklister ska mer än halveras jämfört med . av landets cyklister ska känna sig trygga i trafiken . saknas information om cykelsatsningar och cyklismens utveckling helt i många kommuner. Utan detta underlag är det omöjligt att ta fram strategier för ökad cykling. anser därför att kommuner, landsting och myndigheter ska införa cykelbokslut med mätbara mål och krav på uppföljning för att kunna redovisa detaljerat för hur mycket av resurserna som används till cykelåtgärder. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Inte minst är det viktigt att upprättar cykelbokslut då de har ett nationellt ansvar för cykeltrafiken. En av anledningarna till att så lite har hänt på cykelområdet trots en ambitiös nationell cykelstrategi är att saknar tydlig styrning på cykelområdet. Utskottet förutsätter att cykelfrågorna tas om hand offensivt av Trafikverket51. Vi vill med bestämdhet hävda att myndighetens arbete med cykelfrågor blir större med en tydlig styrning regeringen. anser därför att regeringen bör ändra regleringsbrevet till så att detaljerade och mätbara mål om att öka cyklismen och krav om återrapportering införs, på samma detaljnivå som gäller för bilinfrastruktur. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Öronmärk pengar till cykelinfrastruktur och bidrag till kommuner Ett viktigt skäl till den låga aktiviteten i omställningen till ett cykelsmart samhälle är att pengar till cykelinfrastruktur generellt sett inte har öronmärkts i budgeten, till skillnad från bilinfrastruktur vars anslag är distinkt specificerade. , tillsammans med Socialdemokraterna och , föreslår därför att satsa på urban kollektivtrafik och cykel . Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Staten ska på detta sätt, via , bidra till investeringar i kommunernas infrastruktur och stödja satsningar på kollektivtrafik, cykel och gång för att nå en minskad biltrafikandel. Satsningen är en del i den nationella uppföljningen av för urban mobility, som syftar till att skapa hållbart resande i städer. Flera olika lagar påverkar trafiken och därmed cyklingen. Det är trafikförordningen (TIF) och fordonskungörelsen (FK) som reglerar cykeln som fordon och cyklisten som förare. Vägmärkesförordningen (VMF) reglerar vägmärken, vägmarkeringar med mera. Kollektivtrafiklagen är också viktig, eftersom det är den som avgör om exempelvis det vinnande företaget vid en upphandling måste tillhandahålla säkra och väderskyddade parkeringar för cyklar och ha tåg och bussar som kan transportera cyklar. Eftersom stora delar av lagstiftningen är gammal och framtagen med bilen som norm anser att det är hög tid att göra en översyn och revidering av , trafik- och parkeringslagstiftningen och andra berörda lagar ur ett klimat- och cykelperspektiv. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. En viktig aspekt handlar om möjligheten att ta ut en marknadsmässig avgift för parkeringar. Vad gäller garageparkering och tomtmarksparkering är det inga problem att höja priserna, men kantparkeringar regleras i en gammal lag, Lagstiftning 1954. Den är problematisk eftersom den säger att man bara får ta ut en avgift så att trafiken inte störs, de handlar om trafikens ordnande. Vi anser att denna lagstiftning bör kompletteras med en miljöaspekt för att möjliggöra en mer offensiv parkeringspolitik. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Enkelriktat, väjningsplikt och zebralag Ett exempel på att planeringen skett med bilen som utgångspunkt är enkelriktade gator som tvingar cyklister att ta omvägar, trots att vägbredden gör det möjligt att låta bilar möta cyklister. Att låta cyklister köra mot enkelriktat skulle på många håll öka framkomligheten utan att bidra till större risker52. Detta är tillåtet i bland annat i , , , , , , , med flera länder53. anser att det borde tillåtas även i . Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Ett annat exempel är väjningsplikten. En cykel måste alltid väja för en bil, även om cykeln kommer på huvudled och bilen från sidan. anser att det är dags att se cykeln som ett fordon i trafiken och låta bilar väja även för cyklister då cyklisten färdas på huvudled. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Den så kallade zebralagen som innebär att bilar måste stanna för fotgängare vid obevakade övergångsställen vid lägre hastigheter har blivit omdebatterad. Ett av problemen är att bilarna ofta kommer med hög hastighet. Detta kombineras med att många fotgängare tar för givet att bilen ska stanna och därmed blir oförsiktiga. anser att zebralagen ska gälla även för cyklar, det vill säga att bilar måste stanna även då cyklister vill följa en cykelbana som går parallellt med ett övergångsställe. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Detta är ett bra sätt att visa vilket transportmedel som samhället anser ska ha företräde i trafiken. Detta måste dock kombineras med att man i gaturummet tydligt visar vad som gäller i form av informationsskyltar, avsmalningar av gatan och annat, samt att man kraftigt minskar bilarnas hastighet vid övergångsställen till /h. Gupp är inte att förorda då det inte är bra för vare sig kollektivtrafiken eller för yrkeschaufförernas arbetsmiljö. Vid sådana hastigheter är det lättare att ha uppsikt över trafiken runt omkring och oskyddade trafikanter blir inte lika utsatta. anser i sitt betänkande om cykelfrågor att dessa frågor bäst avgörs i lokala trafikföreskrifter. Vi anser dock att det behövs en nationell vägledning i hur dessa föreskrifter lämpligast utformas för att öka andelen resande med cykel. Vi anser dock att det i många fall är en fördel med enhetliga nationella trafikregler, för att göra regelverket tydligt och enkelt. I vissa fall kan lokala föreskrifter fungera mycket bra, och det bör finnas nationella riktlinjer om hur lokala trafikföreskrifter bäst utformas för att bidra till en ökad andel resande med cykel. Inför grön våg anpassad för cyklister Grön våg anpassad för cyklisters hastighet istället för enbart bilars är ett koncept som har fungerat bra ibland annat . Den gröna vågen går in till stan och ut från stan . Generellt har den gröna vågen varit anpassad för bilar, vilket har lett till att cyklisterna sällan har hunnit med och därför har fått onödigt många stopp. Grön våg innebär ökat trafikflöde genom korsningarna och en tidsvinst för cyklisterna. Det håller också bilars hastighet nere, vilket är bra för trafiksäkerheten. Vi anser att ansvarig myndighet bör utfärda rekommendationer för hur man i tätort ska kunna utforma grön våg anpassad efter cyklister, med första prioritet av kollektivtrafik om dessa hamnar i konflikt. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Sådana rekommendationer kan utgöra stöd för hur lokala trafikföreskrifter kan utformas på bästa sätt, i enlighet med trafikutskottets synpunkt att detta i först hand är en fråga. kräver lagen att cykelbanor, precis som bilvägar, byggs för att klara fordon på . Detta är en gammal regel som är kvar från tiden då vi inte hade små och smidiga snöröjningsmaskiner. väger de från ungefär ett ton. Detta är bortkastade pengar och anser att denna regel bör ändras. Däremot vill vi behålla de hårdgjorda ytorna som är viktiga ur säkerhetssynpunkt. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Så kallade sommarcykelvägar belagda med grus är inte tillräckligt bra ur trafiksäkerhetssynpunkt och bör bytas ut på cykelvägar som används eller som har potential att användas till pendling året runt. Inför bilfri zon runt skolor Många framgångsrika kommunala exempel visar att det finns en stor potential att minska bilåkandet till skolor, och förbättra säkerheten, minska utsläppen av klimatgaser och öka barnens vardagsmotion. anser att det är dags att ta ett större grepp och inte nöja sig med frivilliga projekt på basis. Behovet av detta visar sig bland annat i försäkringsbolaget studie54 som ger vid handen att föräldrar som lämnar sina barn vid skolan är den största risken för säkerheten runt skolorna. Hela sex av tio rektorer anser att trafiksäkerheten utanför låg- och mellanstadieskolor är ett problem. Vi anser att alla skolor ska ha en bilfri zon i anslutning till entrén. Kommunen ska utifrån statliga rekommendationer få möjlighet att anpassa detta till lokala förhållanden. Där det inte fungerar, framför allt i stadsmiljö, ska skolan kunna ansöka om undantag. Självklart ska det råda undantag för funktionshindrade och nödvändiga transporter till skolan. Alla skolor bör också ha mötesplatser en bit ifrån skolan där föräldrar vid behov kan släppa av barnen om de får skjuts eller blir hämtade. Alla skolor ska också utan undantag ha fungerande och trygga gång- och cykelbanor till och från skolan. Omkring alla skolor ska lågfartszon gälla, det vill säga max /h. bör få i uppdrag att ta fram riktlinjer och samfinansiera viktiga satsningar i infrastrukturen så att kommunerna kan leva upp till dessa krav. Maxhastighet /h där det finns oskyddade trafikanter En av de mest effektiva åtgärderna för att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter, såsom cyklister och fotgängare, är sänkta hastigheter. Enligt NTF klarar en fotgängare som bli påkörd i /h livhanken i nio fall av tio, medan av dem som blir påkörda i /h dör nio av tio55. bör därför utfärda en maxhastighet /h i tättbebyggda områden med oskyddade trafikanter. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. får i uppdrag att ta fram en strategi för säkra gång- och cykelvägar i anslutning till alla skolor I betänkandet om cykelfrågor understryker trafikutskottet56 vikten av att säkerheten vid skolor och barns och ungdomars skolväg förbättras. avstyrktes förslag om att alla grundskolor utan undantag ska ha fungerande och trygga gång- och cykelbanor till och från skolan. Därför föreslår vi återigen att ges i uppdrag att ta fram en plan för detta ska vara uppfyllt senast till 2015. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Omkring alla skolor ska lågfartszon gälla, det vill säga max /h. bör få i uppdrag att ta fram riktlinjer och samfinansiera viktiga satsningar i infrastrukturen så att kommunerna kan leva upp till dessa krav. Reseavdraget gynnar arbetsresor med bil. Avdrag kan göras på kostnader . Till skillnad från bilresor, där avdraget baseras på avståndet, baseras avdraget för kollektivtrafik på faktisk kostnad. Eftersom resor med kollektivtrafik oftast är billigare innebär det att den som väljer att byta bilresa mot en billigare kollektivresa belönas med lägre avdrag eller inget alls. Den del av avdraget som går till bilresor uppgår till och används huvudsakligen av resenärer i och kring storstäder, där tillgången till kollektivtrafik i de flesta fall är god57. Dagens system är svårt att kontrollera och fusket är utbrett. Granskningar har visat att över hälften av reseavdragen varit felaktiga. Skattefelet på grund av felaktiga deklarationer uppskattas uppgå till och de förlorade skatteintäkterna till årligen58. Vi vill ändra reseavdraget så att det blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Ta bort bilparkeringar för att öka cykelns framkomlighet har många av storstäderna kapacitetsbrist på cykelnäten. En effektiv åtgärd för att öka cykelns framkomlighet är att ta bort kantparkeringar och använda utrymmet till att bygga cykelbanor eller cykelfält. Det är ett tydligt sätt att prioritera cykeln i gaturummet. kan åtgärder göras för att öka framkomligheten i kollektivtrafiken. har tidigare föreslagit att bussfiler ska införas på stadsgator bredare än , vilket också i många fall kräver att parkeringsplatser för bilar tas bort. Vi anser att ska få i uppdrag att utfärda rekommendationer för hur kantparkeringar ska tas bort för att ge utrymme och kollektivtrafik eller cykel. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Arbetsgivare kan göra mycket för att underlätta cyklandet, både till och från arbetet, men också vid tjänsteärenden. För många arbetsgivare är det självklart att ha bilparkeringsplatser till sina anställda. Minst lika självklart borde det vara att ha bra och säkra parkeringsmöjligheter för cyklar eftersom ökat cyklande betalar sig genom en friskare personal. Arbetsgivaren kan också på olika sätt styra över kortare tjänsteärenden till cykel. Tjänstecyklar kan till exempel ordnas genom leasingavtal med en lokal cykelhandlare. har många, framför allt högre chefer, tjänstebilar fast de inte behövs i tjänsten. Många undersökningar visar att tjänstebil ökar andelen bilresor, såväl i tjänsten som privat. anser därför att endast de tjänstebilar som verkligen behövs, exempelvis inom , borde finnas kvar. De företag som erbjuder tjänstebil ska erbjuda cykel som ett alternativ. För att underlätta även för lite längre arbetspendlande med cykel är duschmöjlighet på arbetsplatsen viktigt. gäller följande: På arbetsställen, där arbetet är smutsande eller svettdrivande, skall det finnas tillgång till dusch.59 För kontorsarbetsplatser och liknande finns inga krav om dusch utan där räcker det med tvättplats i anslutning till toalett. anser att det är rimligt att större arbetsplatser, oavsett typ av arbete, erbjuder sina anställda möjlighet att duscha för att uppmuntra och möjliggöra transport till arbetet som kräver fysisk aktivitet. Att låta cykling utomhus räknas som träning, precis som cykling på gym, borde vara en självklarhet. Arbetsgivare borde därför få lov att subventionera inköp av en cykel på samma sätt som inköp av ett gymkort. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Respolicy för myndigheter och statliga bolag Staten är direkt eller genom statsägda bolag en betydande arbetsgivare. En respolicy som tydligt styr tjänste- och arbetsresor skulle därför ha en kännbar effekt på kollektiv- och cykeltrafik. Krav på en tydlig, möjligen gemensam, respolicy som gynnar klimatsmart resande för samtliga statliga myndigheter och statsägda bolag skulle vara en stark signal till omvärlden och kollektivtrafikbolagen. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Vidare kan arbetsplatser i offentlig sektor främja nyttjandet av arbetspendling med kollektivtrafik genom att begränsa utbudet av bilparkeringsplatser och öka utbudet cykelparkeringsplaster, ge bidrag till kollektivtrafikkort samt genom att påverka att det finns lämpliga hållplatser och förbindelser för de egna anställda. Kommunala parkeringsbolag med helhetsgrepp