bet · GY01MJU5 · 2010-11-22 00:00:00 — Regeringen kommer därefter med utgångspunkt i detta uppdaterade vetenskapliga underlag att verka för ett heltäckande förbud mot deka-BDE inom hela gemenskapen. Jag kan inte hålla med om att roll som pådrivande för en tuffare kemikaliepolitik i EU skulle ha skadats. är till exempel mycket pådrivande för att försiktighetsprincipen och substitutionsprincipen ska tillämpas i det nya regelverket för växtskyddsmedel som förhandlas inom EU. Vi har också tagit på oss en ledande roll i den grupp av medlemsstater som verkar för en kraftfull tillämpning av bestämmelserna om varuinformation inom Reach. Regeringen är även starkt pådrivande i det internationella kemikaliesäkerhetsarbetet. Inom ramen för den globala kemikaliesäkerhetsstrategin (SAICM) har regeringen tagit initiativ till ett internationellt seminarium om behov av information om farliga ämnen i varor. Seminariet kommer att genomföras . Inom ramen för Uneps arbete med tungmetaller har en ledande roll för att få till stånd globalt bindande instrument för kvicksilver. Jag kommer att fortsätta att vara starkt pådrivande för att minska riskerna med hälso- och miljöfarliga kemikalier och för att de allra farligaste kemikalierna ska försvinna från marknaden. Utskottet har från inhämtat att Kemikalieinspektionen har ett löpande uppdrag att sammanställa den senaste forskningen om miljö- och hälsorisker och att regeringen följer detta arbete noggrant i syfte att kunna verka för ett heltäckande förbud mot deka-BDE. Utskottet föreslår mot bakgrund av det anförda att motionerna 2009/10:MJ15 (MP) yrkande 8 och 2009/10:MJ14 (V) yrkande 5 i berörd del avslås. När det gäller kemikalier i textilier konstaterar utskottet att detta togs upp av miljöminister då han svarade på en skriftlig fråga om tillsynen av att Reach följs (fr. 2008/09:111). Han nämnde då att bl.a. nonylfenoletoxylater och ftalater som uppdagats i importerad textil och i tryck på T-shirtar är ämnen som företagen borde överväga att fasa ut, eftersom de har farliga inneboende egenskaper och det finns säkrare alternativ samt att regeringen arbetar för att denna typ av ämnen framöver ska hanteras inom ramen för Reach. Han framhöll vidare att på förslag kommer ftalaten DEHP att finnas på den första s.k. kandidatlistan för tillståndsprövning i Reach. Ämnen på kandidatlistan omfattas av krav på att tillhandahålla tillräcklig information som leverantören har tillgång till så att varan kan användas på ett säkert sätt. Konsumenter ska på begäran kunna få samma information. Miljöministern förklarade vidare att ett antal ämnen kommer att väljas ut från kandidatlistan för ett eventuellt införande i bilaga XIV till Reachförordningen. Detta innebär att dessa ämnen inte får användas utan tillstånd. Vid tillståndsprövningen av sådana kemikalier ska säkrare alternativ övervägas. Om alternativen är ekonomiskt eller tekniskt rimliga ska de farliga ämnena bytas ut. Han nämnde också att Kemikalieinspektionen för en aktiv dialog med textilbranschen tillverkare och importörer om farliga ämnen i textil, t.ex. nonylfenoletoxylater, och att han för egen del skulle verka för att nonylfenoletoxylater i importerad textil riskbedöms och hanteras inom ramen för Reach eller annan lagstiftning på EU-nivå. Vidare framhöll han att i dagens globala ekonomi med ett ökat flöde av produkter mellan olika länder och regioner blir det alltmer tydligt att det när det gäller kemikalier i varor krävs det ökade internationella insatser. Detta är inte minst sant för textilindustrin, där de kläder vi i köper har tillverkats i . Han nämner också att regeringen därför inom ramen för den globala kemikaliestrategin (SAICM) tagit initiativ till ett internationellt seminarium om behov av information om farliga ämnen i varor. Mot bakgrund av det anförda föreslår utskottet att motion 2009/10:MJ15 (MP) yrkande 7 lämnas utan vidare åtgärd. Kemikalier och gifter i hav Så som framhålls i skrivelsen ligger EU-lagstiftning och internationella överenskommelser till grund för arbetet med att åstadkomma ett rent och giftfritt hav. De nationella miljökvalitetsmålen Giftfri miljö och Hav i balans samt levande kust och skärgård är centrala i åtgärdsarbetet. EG-förordningen om kemikalieregistrering (Reach, EG-förordning 1907/2006), ramdirektivet för vatten, det direktivet och och rådets direktiv /59/EG av om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (mottagningsdirektivet) är viktig EU-lagstiftning som ställer krav på att åtgärder vidtas. för har ett särskilt avsnitt om farliga ämnen. Arbetet med att höja sjösäkerheten och minska sjöfartens miljöpåverkan sker i första hand i den internationella sjöfartsorganisationen , men också i EU och Helcom. Helcoms aktionsplan för har dels ett avsnitt om farliga ämnen, dels ett om sjöfart. En del av aktionsplanens åtgärder mot farliga ämnen är starkt knutna till EU-arbetet och genomförandet är beroende av EU-lagstiftningen på detta område. Beräkningarna av användning och utsläpp av de ämnen som har prioriterats i aktionsplanen är mycket osäkra. Detsamma gäller kännedomen om vilka effekter dessa ämnen kan ha på livet i havet. Utskottet välkomnar därför att en viktig del av aktionsplanen handlar om att förbättra kunskaperna om spridningen av giftiga ämnen i och att ta fram verktyg för att bättre kunna kartlägga eventuella skadeverkningar. I likhet med regeringen anser utskottet att genomförande och utveckling av Reach är avgörande för att minska tillförseln av farliga ämnen till havsmiljön. Så som framhålls i skrivelsen innebär dioxiner och tungmetaller fortsatta problem i havsmiljön och ytterligare insatser krävs. Beträffande problemet med gifter i havsbotten och trålning vill utskottet erinra om att det i betänkande 2008/09:MJU29 bl.a. anförde att det från inhämtat att det pågår en internationell debatt inom FN om förbud mot bottentrålning av känsliga områden. Just vad avser förbud mot bottentrålning i nämndes att det finns regler för förbud kring vissa områden, under vissa tidsperioder och att prövning av förbud sker från fall till fall. I övrigt finns nationella regler i kustområdet om var trålning får ske. Utskottet framhöll också att det kontinuerligt genomförs en översyn och analys av områden med känsliga bottnar där bottentrålning är olämplig (se även nedan under rubriken nyttjande av havet). Utskottet föreslår med det anförda att motion MJ1 (S) yrkande 10 lämnas utan vidare åtgärd. När det gäller frågan om båtbottenfärg noterar utskottet att ett statligt bidrag till etablering av båtbottentvättar har införts inom ramen för de bidrag till lokala vattenvårdssatsningar som länsstyrelserna hanterar . Syftet är att stimulera användning av båtbottentvättar för att minska behovet av båtbottenfärger som innehåller farliga ämnen. Utskottet välkomnar också att har etablerat ett system för kontroll av att fartyg uppfyller kraven i den internationella sjöfartsorganisationen konvention om förbud av farliga ämnen i båtbottenfärger (antifoulingkonventionen). Utskottet anser i likhet med regeringen att en övergång till båtbottenfärger som inte innehåller farliga ämnen kräver fortsatta insatser. Utskottet ser därför positivt på regeringens avsikt att ge i uppdrag att följa upp tidigare beslut om statliga bidrag till etablering av båtbottentvättar och ta fram kriterier för sådana tvättar samt annan information som underlättar etableringen. Mot bakgrund av det anförda föreslår utskottet att motion MJ1 (S) yrkande 11 lämnas utan vidare åtgärd. Så som framhålls i skrivelsen pågår ett omfattande forskningsprogram om nedbrytning och miljöeffekter av läkemedel som beräknas vara slutfört (Mistrapharma). har i sin redovisning av ett regeringsuppdrag lämnat förslag på hur miljöpåverkan från produktion och användning av läkemedel kan minska (dnr M2009/4816/Kk). Utskottet noterar att förslag bereds inom . Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motionerna MJ1 (S) yrkande 12 och MJ273 (KD) yrkande 1 i berörd del. När det gäller marint skräp konstaterar utskottet att i rapporten 2009 lyfter fram att det i havet finns en mängd mikroskopiska partiklar, vilka bl.a. består av plast, naturfibrer och slitagepartiklar från fordon. Antalet partiklar är fler än man har trott. Närmare kunskap om partiklarnas ursprung och effekter på miljön finns dock inte. Utskottet anser i likhet med regeringen att diffusa källor till utsläpp av farliga ämnen, bl.a. dioxiner, fortsatt måste analyseras och identifieras, och kunskapsnivån om farliga ämnen behöver höjas där det finns kunskapsluckor. Utskottet har tagit ställning till motioner om nedskräpning av hav och stränder, bl.a. i betänkandena /06:MJU27, 2006/07:MJU8, 2007/08:MJU9 och 2008/09:MJU1. Utskottet framhöll att problemet bör angripas i grunden och genom satsningar på lokalt och regionalt förankrade projekt som fokuserar på opinionsbildning bland vissa målgrupper, såsom fiskare, redare och oljeindustri. Syftet är att minska mängden marint avfall genom att skapa attityd- och beteendeförändringar hos dem som bidrar mest till nedskräpningen. Vidare framhölls det internationella arbete som deltar i. Utskottet hänvisade även till att miljöminister i svar på en skriftlig fråga (2006/07:1641) om strandstädningen på bl.a. anförde att kommunerna har ansvaret för renhållningen och därmed för att stränderna städas. Kommunerna måste därför finna lämpliga lösningar för hur den verksamheten långsiktigt kan utföras. Regeringen verkar internationellt inom bl.a. Ospar och Helcom för att komma till rätta med marin nedskräpning vid källan. Miljöministern anförde avslutningsvis att han inte avsåg att vidta särskilda åtgärder för att säkerställa städningen av landets kuster. Så som framhålls i årets budgetproposition ökar nedskräpningen i och med att många är ute på sjön och vid kusterna. Skräpet i havet kommer både från land och från båtar, såväl båtar i yrkestrafik som fritidsbåtar. Utskottet anser i likhet med vad regeringen anförde i budgetpropositionen att avfallsmottagningen måste bli bättre, det behöver bli enklare att lämna sitt avfall på rätt sätt i land och kommunerna måste fullfölja sin uppgift att hålla stränder och klippor fria från skräp. Utskottet välkomnar att kommer att ges i uppdrag att följa upp detta arbete. Utskottet föreslår med det anförda att motion MJ1 (S) yrkande 13 avslås. När det gäller fartygsvrak framhöll utskottet i sitt betänkande 2009/10:MJU1 att det i proposition 2008/09:170 En sammanhållen svensk havspolitik bl.a. anfördes att en inventering och riskanalys av vraken är en förutsättning för att få underlag till i vilken omfattning sanering av vrak behövs och hur detta i så fall på lämpligaste sätt ska genomföras. I propositionen framhölls vidare att ytterligare steg i form av inspektion och åtgärdande samt ett utpekande av ansvarig myndighet för vraksanering bör beslutas först när problemets omfattning är känd. Utskottet noterar att regeringen har gett i uppdrag att inventera förekomst av och miljörisker med ägarlösa vrak (dnr N2009/4683/TR) och att i regleringsbrevet har fått i uppdrag att föreslå ett system för att omhänderta uttjänta båtar i syfte att förebygga uppkomsten av nedskräpande vrak samt att föreslå ett system för att omhänderta nedskräpande eller uppenbarligen övergivna båtar. Uppdraget ska redovisas senast . Utskottet föreslår med det anförda att motionerna MJ1 (S) yrkande 8, MJ387 (M) och 2009/10:MJ15 (MP) yrkande 10 lämnas utan vidare åtgärd. Sjöfarten är en internationell näringsgren som i första hand måste regleras genom internationella regler, såsom havsrättskonventionen (Unclos) och IMO:s konventioner. I likhet med regeringen anser utskottet att bör sträva efter globala samförståndslösningar inom IMO, vilket i slutändan gynnar både handelssjöfarten och flagg-, kust- och hamnstaterna. beslutade IMO att revisionssystemet Vismas för flaggstater ska göras obligatoriskt. Detta utgör ett viktigt steg i arbetet för att följa upp och tillförsäkra genomförandet av befintliga konventioner. Så som framhålls i skrivelsen är det för svenskt vidkommande prioriterat att driva på genomförandet av det fattade beslutet. Vidare noterar utskottet att det nåddes en överenskommelse om en konvention om återvinning av fartyg. Utskottet anser i likhet med regeringen att även fortsättningsvis ska driva frågor inom IMO i syfte att skapa goda förutsättningar för kvalitetssjöfart, dvs. den sjöfart som har en hög miljö- och säkerhetsstandard. Arbetet med att minska sjöfartens miljöpåverkan är mycket angeläget, och principen om att förorenaren betalar för sin miljöpåverkan är väl etablerad. I likhet med vad som har angivits i bör arbetet ske utifrån en nollvision vad gäller utsläpp till vatten och luft. Så som framhålls i skrivelsen är utnyttjandet av befintliga tekniska landvinningar och ytterligare forskning och utveckling inom miljöområdet avgörande för att en sådan vision ska kunna förverkligas. Utskottet delar regeringens uppfattning att inriktningen ska vara att regleringar inom miljöområdet ska ske genom globala regler för att omfatta samtliga aktörer och inte snedvrida konkurrensen samt att arbetet inom organisationen även bör ske utifrån ett regelförenklingsperspektiv. När det gäller koldioxidutsläpp framhöll utskottet i betänkande 2009/10:MJU1 att i princip alla transportslag, såväl flyget som sjöfarten, bör bära sina kostnader för koldioxidutsläpp, vilket även regeringen deklarerar i budgetpropositionen . Så som framhölls i ordförandeskapets slutsatser från finns det ett stort behov av lämplig global reglering av annars oreglerade utsläpp från internationell luftfart och internationella sjötransporter för att maximera de globala begränsningsinsatserna och uppnå lika villkor i förhållande till andra utsläppskällor. Vad gäller just kilometerskatt för sjötrafik på noterar utskottet att skatteutskottet i sitt yttrande 2008/09:SkU12 anfört att det i likhet med regeringen anser att den internationella sjöfarten bör inkluderas i systemet för handel med utsläppsrätter. Det nämndes även att behandlat liknande motionsyrkanden och att dessa yrkanden då på skatteutskottets förslag avslagits. ansåg inte heller att det fanns skäl att initiera en utredning angående möjligheten att införa en kilometerskatt för sjötrafik på . Utskottet konstaterar att Hamnar, och tecknade en överenskommelse om att stimulera till ökad användning av landansluten el som ett led i att minska sjöfartens miljöbelastning. Utskottet noterar att regeringen, för att stimulera sådan användning, presenterat ett förslag om skattenedsättning för landansluten el till fartyg i hamn och att skatteutskottet i sitt betänkande 2009/10:SkU34 välkomnade förslaget. anförde att förslaget var ett viktigt steg för att minska utsläpp och buller från sjöfarten, men att det förutsätter att Europeiska unionens råd meddelar undantag från reglerna i energiskattedirektivet. Vidare konstaterades att något sådant beslut inte fanns, och enligt vad skatteutskottet erfarit var det inte helt klart att rådet kommer att fatta det nödvändiga beslutet om undantag före då lagändringen föreslås träda i kraft. föreslog mot den bakgrunden att skulle anta lagförslaget och bemyndiga regeringen att förordna om ikraftträdandet (prop. 2009/10:144, bet. 2009/10:SkU34, rskr. 2009/10:256). När det gäller utsläpp av kväve och svavel vill utskottet, så som anförs i trafikutskottets betänkande 2009/10:TU13, erinra om att 1998 som första land i världen införde miljödifferentierade farledsavgifter. Målet var att minska sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider till . Initiativet togs av , Hamnar och . Farledsavgiften är tvådelad där den ena delen tas ut på fartygets bruttodräktighet och den andra på lastat och lossat gods. Så som anförs i trafikutskottets betänkande genomfördes en omläggning av systemet med farledsavgifter 2005 för att avgiftsstrukturen bättre skulle återspegla trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och öka de ekonomiska incitamenten för att genomföra miljöförbättrande åtgärder i fartygen. En ytterligare skärpning av miljödifferentieringen i systemet genomfördes . anförde i samma betänkande även att flertalet av de svenska hamnarna har infört miljödifferentierade hamnavgifter. De är baserade på relevanta certifikat m.m. för mängden utsläpp av kväve- respektive svaveloxider som utfärdas av samt på fartygets konstruktion med avseende på förekomst av dubbelskrov och segregerade ballasttankar. När det gäller hamnavgifter konstaterade trafikutskottet att systemet inte omfattas av någon statlig reglering, men poängterade att flertalet hamnar ändå har miljödifferentierade hamnavgifter. framhöll också att det förutsatte att strävan att utveckla miljödifferentierade avgiftssystem även framgent kommer att bli ett viktigt inslag i hamnarnas avgiftssättning. Beträffande PSSA-systemet vill utskottet erinra om att trafikutskottet i sitt ovan nämnda betänkande även framhöll att arbetet med s.k. PSSA-anknutna åtgärder pågår löpande, men att PSSA-systemet är begränsat till åtgärder som rör trafiken, såsom rutter och områden som ska undvikas. Vad gäller sjösäkerheten anser utskottet i likhet med regeringen att åtgärder för att ytterligare öka säkerheten och minska risken för olyckor är angelägna. Utskottet delar regeringens uppfattning att det pågående arbetet med att analysera trafikflöden och föreslå trafiksepareringsåtgärder och gemensam trafikövervakning därför bör prioriteras. Utvecklingen av nya tekniska system för navigering och övervakning kan skapa nya möjligheter att öka sjösäkerheten. Så som framhålls i skrivelsen bör svenska myndigheter därför verka för en fortsatt utveckling av olika tekniska tjänster på området. Den täta sjötrafiken i närområde ställer krav på fortsatta insatser för att minska risken för olyckor. Utskottet noterar att IMO har beslutat om krav på elektroniska sjökort (Ecdis) för fartyg över en viss storleksklass. Sjökorten ska införas successivt . Även om beslutet inte omfattar samtliga fartyg är det centralt för den fortsatta utvecklingen inom området. Utskottet anser i likhet med regeringen att bör fortsätta att vara pådrivande i utvecklingen av elektroniska sjökort i syfte att ytterligare öka sjösäkerheten och underlätta för fartygstrafiken. Ett åtagande i Helcoms aktionsplan är att samarbeta kring System (DGNSS) via AIS-systemet () till stöd för navigering. Därmed kan riskerna för olyckor minskas. Så som framhålls i skrivelsen bör fortsatt verka för att AIS-systemet kan användas för utökad tillsyn och övervakning av fartyg i enlighet med Memorandum of Understanding on (MoU). Utskottet noterar vidare att Helcomländerna har tagit fram underlag till en gemensam skrivelse till IMO om behovet av att modifiera AIS-informationen för att öka sjöfartssäkerheten. Utskottet anser i likhet med regeringen att ett effektivt genomförande av IMO:s antifoulingkonvention och motsvarande regler inom ramen för MoU och och rådets direktiv /16/EG av om hamnstatskontroll är mycket angelägna i syfte att skydda miljön och öka säkerheten till sjöss. Direktivet, som i huvudsak sätter i kraft de principer som finns i MoU, träder i kraft . De nya reglerna utgör ett viktigt steg för att ytterligare stärka sjösäkerheten. Införlivandet av det riskanalysbaserade arbetssättet som har förhandlats fram inom MoU och som införs i utgör ett viktigt steg för en mer effektiv tillsyn inriktad på s.k. högriskfartyg. Så som framhålls i skrivelsen bör detta bidra till att öka träffsäkerheten i inspektionsverksamheten och skapa ett tydligare fokus på högrisksjöfarten, som det underlättar för kvalitetssjöfarten. Utskottet noterar att införlivandet sker genom proposition 2009/10:231 Tredje sjösäkerhetspaketet, som kommer att behandlas i . Utskottet anser i likhet med regeringen att som ett led i arbetet med att förstärka säkerheten vid vintersjöfart enligt Helcoms rekommendationer bör verka inom Helcom för att isbrytningsverksamheten i ska vara s.k. core service och därmed få fortsatt tillgång till satellitbilder. Säkerheten vid vintersjöfart bör även stärkas genom användning av utbildad besättning och utnyttjande av islots. Utskottet noterar att ett samarbete inom området har etablerats. När det gäller oljeutsläpp konstaterar utskottet att trots förbud mot oljeutsläpp sker flera hundra medvetna och illegala utsläpp i så som framhålls i årets budgetproposition. Utskottet vill i likhet med vad regeringen anför i budgetpropositionen se skärpta straff och tydliga ansvarsregler för oljeutsläpp. Utskottet ser positivt på att regeringen vill pröva möjligheten att märka olja med DNA så att utsläppen kan spåras. Utskottet välkomnar även att regeringen i budgetpropositionen säger nej till oljeborrning i för att undvika stora miljökatastrofer. Utskottet anser i likhet med vad som anförs i budgetpropositionen att ska ha tillräckliga och tydliga befogenheter när det gäller brottsbekämpning, ordningshållning samt kontroll och tillsyn. Fler av de utsläpp som konstateras av måste leda till lagföring. Utskottet välkomnar därför regeringens avsikt att se över statens och kommunernas beredskap att hantera oljeutsläpp. Så som framhålls i skrivelsen bör ha en god förmåga att förebygga och hantera kriser till sjöss, och i denna förmåga ingår kapacitet att bedriva miljöövervakning och miljöräddningstjänst till sjöss. De olika regionala och internationella samarbetsavtalen om kapacitet för miljöräddningstjänst till sjöss är viktiga verktyg för att hantera stora olyckor. Utskottet noterar att satellitövervakning av oljespill sker genom det s.k. Clean sea net. har också tillsammans med och utvecklat oljedriftprognossystemet Sea Track Web med AIS-information och satellitbilder för att göra det möjligt att följa spill i efterhand för att kunna hitta och möjliggöra lagföring av illegala utsläpp. Genom ökade närvaro i luften och till sjöss, ökade kapacitet att bogsera stora icke manöverdugliga fartyg samt låga toleransnivå när det gäller brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (vattenföroreningslagen), i kombination med en ökad förmåga att föra fler brott till lagföring, bedöms antalet illegala utsläpp minska enligt skrivelsen. När det gäller frågan om skrov har trafikutskottet anfört följande i sitt betänkande 2009/10:TU13. Begreppet Clean Ship har lyfts fram som ett övergripande tema inom . Det innebär att man ska försöka minimera all negativ miljöpåverkan som ett fartyg kan medföra under hela sin livscykel. Från svenskt håll anser man att IMO ska arbeta med frågan, när det gäller både ökad användning av ekonomiska styrmedel och skärpta normer för att på ett effektivt sätt främja miljövänlig sjöfart. Eco ship är ett multidisciplinärt maritimt kompetens- och forskningscentrum som bildats på initiativ av , i och inom ramen för Lighthouse. Målet är att bidra till att göra sjöfarten effektivare, säkrare och miljömässigt hållbar. Forskningen inom Eco ship finns inom tre huvudområden: resursanvändning, miljöpåverkan och organisatoriska aspekter. [] Ett sätt att söka åstadkomma s.k. klimatsmart sjöfart är att förbättra fartygen genom bränslesnålare motorer, effektivare propellrar och smartare utformning av skroven. Även på bränslesidan finns möjligheter genom övergång till biobränslen. Likaså är förbättrad logistik ett viktigt medel för att minska bl.a. koldioxidutsläppen från sjöfarten. Vidare har trafikutskottet i sitt betänkande 2008/09:TU12 framhållit att ett förbud mot transport av tunga oljor med oljetankfartyg med enkelskrov har införts i EU:s vatten genom och rådets förordning (EG) nr 1726/2003 av om ändring av förordning (EG) nr 417/2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. Dessutom tidigarelades avvecklingen av sådana tankfartyg så att de ska vara utfasade .