bet · GY01TU1 · 2010-12-14 00:00:00 — 2010/11:T345 av m.fl. (FP) yrkandena 2 och 3 samt 2010/11:T419 av Skånberg och (båda KD) och 2010/11:T466 av och (båda S). Enligt vår mening är det en rad samverkande faktorer som talar för en mycket stark ökning av trafiken över även i fortsättningen. Den samhällsekonomiska kalkyl som användes av vissa som var skeptiska till brobygget visade sig bl.a. vila på gravt underskattade trafikprognoser. De prognoser som Öresundsbrokonsortiet nu har genomfört pekar på att antalet pendlare kan komma att uppgå till 40 000 personer, vilket är en fördubbling jämfört med . Kapaciteten närmar sig snabbt ett kritiskt läge, särskilt på järnvägsdel. Mot denna bakgrund anser vi att det därför behövs ytterligare en fast förbindelse över . En första faktor som bidrar till efterfrågeökningen är självfallet , som invigts. Genom de tre nya stationerna och de kraftigt förkortade restiderna kommer att locka till sig många nya Öresundspendlare. En andra faktor är de växande demografiska skillnaderna mellan och . Under de kommande 10 till 20 åren kommer andelen äldre personer att öka mycket snabbare på än i , som har en väsentligt mycket mer gynnsam utveckling av befolkningen i arbetsför ålder. Mycket talar för att den arbetskraftsbrist som uppstår på kommer att balanseras genom en kraftig ökning av inpendlingen från . En tredje faktor till ett ökat tryck på och den anslutande infrastrukturen utgör den planerade fasta förbindelsen mellan och över Fehmarn bält, som beräknas stå färdig 2018. Därmed får vi en komplett fast förbindelse mellan de skandinaviska länderna och det kontinentala . Tillgängligheten till och den ekonomiska tyngdpunkten i förbättras väsentligt. En fjärde faktor är av mer grundläggande och strukturell natur. Globaliseringen av ekonomin innebär paradoxalt nog att förutsättningarna på den lokala marknaden blir allt viktigare. I omvandlingen till kunskapsdriven tillväxt har särskilt regionstorleken, vid sidan av den regionala utbildnings- och forskningskapaciteten, kommit att bli en alltmer utslagsgivande tillväxtfaktor. Ett utryck för detta är att av de sysselsatta i näringslivet med minst en treårig teknisk/naturvetenskaplig högskoleutbildning är bosatta i någon av de tre storstadsregionerna. Mot den bakgrunden har utmärkta tillväxtutsikter. Med sina 3,7 miljoner invånare är regionen befolkningsmässigt i paritet med de stora tillväxtnoderna i . Till detta ska läggas den väldiga sammantagna forsknings- och utbildningskapaciteten. Sammantaget finns här omkring 150 000 högskoleplatser, och regionen har den största koncentrationen av högutbildade i norra . En femte faktor är behovet av arbetspendling kommer att öka genom den ökade takten i specialiseringen och kunskapsintensiteten i ekonomin. Regionens högutbildade befolkning kommer att behöva arbetspendla i allt större cirklar kring bostadsorten för att hitta ett jobb som motsvarar deras utbildning och arbetslivserfarenhet. En betydande del av denna arbetspendling kommer självfallet att gå över . I sammanhanget vill vi framhålla att våra storstadsregioner har en nyckelroll i den omställning av svensk ekonomi som följer i globaliseringens kölvatten. En ny Öresundsförbindelse syftar därför i första hand inte till att lösa ett regionalt transportproblem. Det handlar om att värna om svensk konkurrenskraft. Även en fördjupad integration i är en nationell angelägenhet. Vi anser således att starka skäl talar för att det finns behov av en ny fast förbindelse över . vill vi framhålla vikten av att redan nu börjar planera för en sådan förbindelse. Den danska planeringsprocessen vid byggande av ny infrastruktur är väsentligt mycket kortare än den svenska. Det är angeläget att vi kommer i fas med den danska processen och att siktet bör vara inställt på byggstart av en ny förbindelse . Ett svalt intresse från den danska regeringen får dock inte innebära att det svenska planeringsarbetet läggs på is. Detta bör ges regeringen till känna. Höghastighetsbanor, punkt 10 (S, MP, V) av (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T377 av m.fl. (MP) yrkande 4, 2010/11:T447 av m.fl. (S, MP, V) yrkande 2 i denna del, 2010/11:T523 av och (båda MP) och 2010/11:T524 av (MP) yrkandena 1 och 2 samt 2010/11:T222 av och (båda FP) yrkande 2, 2010/11:T223 av (FP), 2010/11:T232 av (KD), 2010/11:T241 av (S), 2010/11:T260 av (S), 2010/11:T263 av (M), 2010/11:T270 av m.fl. (M), 2010/11:T277 av m.fl. (S), 2010/11:T320 av m.fl. (M), 2010/11:T323 av m.fl. (M), 2010/11:T331 av i m.fl. (S), 2010/11:T353 av (KD), 2010/11:T372 av (S), 2010/11:T440 av och (båda M) yrkandena 1 och 2, 2010/11:T441 av (KD) yrkande 2, 2010/11:T443 av m.fl. (S) yrkande 2 och 2010/11:T462 av och (båda S). Tiden vi har på oss för att stoppa klimatförändringarna är kort. Om vi inte gör något nu blir konsekvenserna stora , både för enskilda människor och för samhällsekonomin som helhet. Vi rödgröna inser att det är billigare att agera nu än att vänta. Transporterna står för en stor del av miljöbelastningen i vårt samhälle. Fler transporter inte minst när det gäller gods behöver styras om från väg till järnväg. Det kräver betydande upprustningar och förbättringar i järnvägsnätet. Därför vill vi investera ytterligare för utbyggnad av hållbar infrastruktur 20102021. Bland annat vill vi bygga första höghastighetsbanor: Ostlänken och GöteborgBorås och storsatsa på kollektivtrafik, inte minst i . För att öka andelen som åker med kollektivtrafik ska också försök med t.ex. billigare kollektivtrafik kunna genomföras. Enligt vår uppfattning bör satsa på höghastighetståg. Det handlar inte bara om att snabbare tågförbindelser mellan olika orter. Ett system med höghastighetsbanor skapar också en kraftigt utökad kapacitet i järnvägsnätet och minskar därmed generellt sårbarheten i det svenska järnvägsnätet. Klimatet är ytterligare ett viktigt skäl för att ska påbörja byggandet av höghastighetsbanor. Ska vi uppnå målet om hållbara transporter behöver satsningarna på kollektivtrafiken öka kraftigt. Byggandet av höghastighetståg är i detta sammanhang av stor betydelse. Om restiden mellan t.ex. MalmöLund och kan pressas ned till något så blir tåget ett klart alternativ till inrikesflyget på denna sträcka. Då kan tåget på egna meriter konkurrera ut flyget och vi kan spara in mycket koldioxidutsläpp. En annan fördel med att bygga en ny infrastruktur för höghastighetståg är att befintliga spår frigörs för mer regional tågtrafik och mer godstrafik. Detta är välkommet eftersom utbyggnaden möjliggör mer tågtrafik som då kan bidra till en minskning av såväl bil- som lastbilstrafiken, vilket i sin tur minskar koldioxidutsläppen. Tågresande ger människor möjlighet att arbeta i en större region med rimliga restider. Pendeltågstrafiken är i många fall ryggraden i den regionala trafiken, och dess betydelse växer. Den behöver utökas med både tätare trafik och nya sträckningar. hotas pendeltågstrafiken i stället av marginalisering bl.a. på grund av en systematisk nedprioritering till fördel för fjärrtrafiken. För pendlare MalmöLundStockholm är det uppenbart att järnvägskapaciteten på har nått sin gräns. Även för pendlare i t.ex. , som gör cirka tre miljoner resor , märks överbelastningen. Höghastighetsbanor har också en nordisk och europeisk dimension. är ett av de få länder i EU som inte har byggt eller påbörjat planeringen för höghastighetståg, vilket är märkligt med tanke på vilket avlångt land är. Ett viktigt moment när det gäller utbyggnaden av höghastighetsbanor är att påbörja den i etapper. Därigenom kan man efter hand utvärdera effekterna och optimera kopplingen till regional och lokal kollektivtrafik. En första etapp bör vara att bygga Ostlänken. Med hänsyn till vad vi nu har sagt anser vi att regeringen bör göra en avsiktsförklaring för en utbyggnad av höghastighetsbanor som kan avlasta den befintliga järnvägen. Vidare bör regeringen låta projektera Ostlänken . Detta bör ges regeringen till känna. Förbifart , punkt 11 (MP, V) av (MP) och (V). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T378 av m.fl. (MP) yrkandena 14. Enligt vår uppfattning bör den planerade sexfiliga motorvägen inte komma till utförande. I stället bör pengarna användas till satsningar på kollektivtrafiken i . Förbifarten skulle innebära att intäkterna från trängselskatten binds upp för investeringar i vägar. Vi anser att detta står i strid med folkomröstningen om trängselskatten, då det utlovades att intäkterna skulle gå till såväl kollektivtrafik som vägar. Det finns ett stort behov av strategiskt viktiga kollektivtrafiklösningar i . Det saknas emellertid finansiering till många av dem. Det gäller t.ex. komplett fyrspår mellan och , Spårväg Syd, fortsatt utbyggnad av Nynäsbanan och vissa ytterligare spårvägsutbyggnader. Dessutom anser vi att beslutsunderlaget för Förbifart brister i flera avseenden. Ett exempel är frågan om hur man kan skapa en nord-sydlig spårförbindelse i i stället för Förbifart . med sitt transportslagsövergripande uppdrag borde lämpligen kunna utreda frågan. Vid beslut om infrastrukturinvesteringar måste man utgå från målet att de totala utsläppen ska minskas. avrådde regeringen från att bygga Förbifart med hänvisning till att den har en oacceptabel klimatpåverkan. Vi anser att det inte har gjorts någon regelrätt utredning om en trafiklösning som faktiskt klarar klimatmålen. Dessutom måste redan gjorda beräkningar uppdateras med hänsyn till eventuella förändringar i prognoserna för fordonsparkens sammansättning. Även aspekter som ökad utglesning av stadsstruktur och ökad energiåtgång för transporterna bör beaktas. Även när det gäller Förbifart effekter på övriga miljökvalitetsmål har vi betänkligheter. Stora infrastrukturprojekt har påverkan under många decennier på t.ex. markexploatering och energianvändning. Det är därför inte rimligt att man utreder enbart ett alternativ, nämligen en väg. Mot bakgrund av vad vi nu har sagt anser vi att man bör söka en mer effektiv lösning än Förbifart . Regeringen bör anmodas att utreda vilka prioriterade transportlösningar som motsvarar de uppställda miljökvalitetsmålen och som kan genomföras till det belopp som Förbifart är kostnadsberäknat till, i dagens penningvärde. I samband med detta bör det göras nya kostnadsberäkningar av Förbifart , där bl.a. merkostnader för att nå miljökvalitetsnormerna i tunneln inkluderas. Vidare bör regeringen uppdatera beräkningarna av ökade klimatgasutsläpp till följd av Förbifart . Slutligen anser vi att man för att uppfylla målet om långsiktigt hållbara trafiklösningar i bör avbryta planerna för Förbifart . Detta bör ges regeringen till känna. Andra särskilda infrastrukturåtgärder m.m., punkt 12 (MP) av (MP). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T211 av och (båda MP) yrkandena 14, 2010/11:T225 av (MP), 2010/11:T253 av (MP), 2010/11:T254 av och (båda MP), 2010/11:T261 av (S), 2010/11:T379 av (MP) yrkandena 14 och 2010/11:T503 av (MP) samt avslår de övriga motionsyrkanden som finns upptagna under denna punkt i utskottets förteckning över avstyrkta motionsyrkanden. bör i normalfallet inte besluta om utbyggnader och underhållsinsatser när det gäller olika väg- och järnvägssträckningar i landet. Jag vill emellertid framhålla att de motionsförslag som har väckts av företrädare för ingår i ett genomarbetat system av infrastruktursatsningar som är nödvändiga att göra , bl.a. av klimatskäl. Samtliga förslag återfinns i utvecklingsplan för järnvägen. Många av motionsförslagen finns även med i den rödgröna infrastrukturöverenskommelsen. Motionerna handlar om nödvändiga satsningar för person- och godstrafiken (t.ex. på Norrbotniabanan och dubbelspår FalunBorlänge på Dalabanan) satsningar på lågtrafikerade banor (, , Västerdalsbanan och Stångadalsbanan) och ökade anslag till cykelvägar (cykelväg 117). Kollektivtrafikbranschens partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik, vilket utskottet hänvisar till i betänkandet, kräver större investeringar i järnvägsnätet än vad regeringen föreslår. har även som mål att fördubbla godstransporter på järnväg och minska lastbilstrafiken med en tredjedel till 2020. För att nå det målet är det bl.a. nödvändigt att bygga bort flaskhalsar som enkelspåret FalunBorlänge. Cykelvägar anses av många, till skillnad mot vägsatsningar, vara ett kommunalt ansvar. Vi håller inte med. Ska vi få ett kraftigt utbyggt cykelvägnät i landet måste de statliga anslagen höjas. förslag till kraftigt utökad planeringsram för planeringsperioden 20102021 inrymmer både de projekt som motionärerna förespråkar och många andra angelägna projekt i landet. Närmare argumentation framgår av respektive motion. Detta bör ges regeringen till känna. Andra särskilda infrastrukturåtgärder m.m., punkt 12 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. 2010/11:T236 av m.fl. (V) och 2010/11:T237 av m.fl. (V), 2010/11:T503 av (MP) och avslår de övriga motionsyrkanden som finns upptagna under denna punkt i utskottets förteckning över avstyrkta motionsyrkanden. bör i normalfallet inte besluta om utbyggnader och underhållsinsatser när det gäller olika väg- och järnvägssträckningar i landet. Jag anser emellertid att frågorna om malmtransporter har en sådan vikt att de bör behandlas särskilt. Norrbotniabanan, och järnväg från Kaunisvaara är viktiga komponenter för att man ska kunna klara behoven av malmtransporter. Norrbotniabanan är en tänkt ny kustnära järnväg mellan och som är en naturlig förlängning av Ostkustbanan och . Regeringen fastställde infrastrukturplanen för , Nationell plan för transportsystemet 20102021. I planen fanns dock inte Norrbotniabanan med som objekt. Detta finner vi märkligt. Den nuvarande stambanan genom övre har låg kapacitet och många stigningar och kurvor. innebär förekomsten av en enda bana stor sårbarhet när det gäller tågtransporter. Norrbotniabanan är av stor betydelse för det svenska näringslivet och i synnerhet för vår basindustri. kommer mer än hälften av den tunga godstrafiken i från norr med destination i söder. Att bygga ut järnvägsnätet med Norrbotniabanan innebär väsentliga möjligheter att effektivisera företagens transporter; kostnaderna beräknas kunna minska . Vidare skulle Norrbotniabanan komma att ha stor betydelse för att öka det regionala resandet mellan de norrländska kuststäderna. Möjligheten att arbetspendla skulle öka påtagligt genom Norrbotniabanan. Även pendling för studier skulle öka. Från alla orterna längs Norrbotniabanan kommer man att kunna nå något av universiteten i eller . Med halverade restider mellan städerna får medborgarna ökad tillgång inte bara till arbets- och studieplatser utan även till kultur, utbildning och samhällsservice. Även besöksnäringen är en stor och växande verksamhet i regionen och som i hög grad skulle kunna utvecklas ytterligare med en välbelägen och modern järnväg som Norrbotniabanan skulle utgöra. I sammanhanget är det också viktigt att se Norrbotniabanans potential i ett europeiskt transportperspektiv. Norrbotniabanan skulle utgöra en strategisk del av infrastruktursystemet i med alla dess råvarutillgångar. I valrörelsen lovade ett flertal företrädare att banan skulle byggas även med en borgerlig regering. Det är nu dags att leva upp till detta mycket konkreta vallöfte. Det kan konstateras att en utbyggnad av järnvägsnätet med Norrbotniabanan skulle kosta ungefär lika mycket som de få mil motorväg som projektet omfattar. De rödgröna har föreslagit att en första etapp av banan byggs 20142017 och till en beräknad kostnad av . Vilken del av banan som ska ingå i den första etappen bör bli föremål för vidare analys. Vårt förslag innebär att projektet finansieras genom lån i Riksgälden. Förutom den statliga finansieringen bör även en eventuell medfinansiering tas upp till diskussion med näringslivet. är en mycket betydelsefull järnvägssträcka för basindustrin i norra . Den har bidragit till att finansiera stora infrastruktursatsningar i övriga på grund av sin stora lönsamhet. Den är en av de mest lönsamma järnvägssträckorna i och har en avgörande betydelse för bl.a. gruvindustrins positiva utveckling i vårt land. Fler aktörer på ger mycket hög störningskänslighet. är situationen ohållbar. är bristande kapacitet en begränsning för de företag som använder banan. Det gäller främst , som har en planerad produktionsökning från till och möjlighet till en ytterligare utökning till . Härtill kommer Kaunisvaara i kommun, en av största järnmalmsgruvor, att öppna . Gruvan skapar flera hundra arbetstillfällen och kommer att innebära ett uppsving för hela regionen framöver. Driften vid gruvan kommer att generera ett extremt stort transportbehov, främst i fråga om malmtransporter. För att dessa ska kunna ske på ett hållbart sätt krävs investeringar i ny järnväg. Alternativet är mycket omfattande tunga transporter med lastbil som kommer att skapa omfattande miljöproblem och slitage på vägarna framöver. Det handlar om så mycket som 200 lastbilar, och därtill extremt tunga, som ska rulla dygnet runt på vägar som i många fall är i dåligt skick. har uttalat sin skepsis mot att ge de dispenser som krävs för denna trafik. Regeringen har valt att i Nationell plan för transportsystemet 20102021 inte ha med de nödvändiga järnvägsinvesteringarna för att frakta malmen med järnväg. Bland annat på grund av det vill gruvföretaget i stället skeppa ut malmen från . Det betyder att malmen först transporteras med lastbil till , för att där lastas om till befintlig järnväg. Detta är inte ett hållbart sätt att transportera malm. Därför behövs ny järnväg från Kaunisvaara. En lösning vore en ny järnväg mellan och , varvid järnvägen från gruvan koppas ihop med den befintliga . En alternativ lösning vore en ny järnväg med finsk spårbredd till Kolari på finska sidan och att man sedan på finsk järnväg fraktar malmen ned till . Därifrån kan man sedan lägga ned en finsk spårbredd i samband med bygget av Haparandabanan, vilket möjliggör att blir svensk utskeppningshamn för malmen. Med Norrbotniabanan skulle få en järnväg som fyller den moderna tidens krav på tillgänglighet och som skulle få stor betydelse inte bara för de norra delarna av utan för hela landet. Regeringen bör se till att en första etapp av banan byggs 20142017. Vidare bör regeringen studera förutsättningarna för att utöka kapaciteten på och lägga fram ett kostnadsförslag för olika järnvägsalternativ för transporter av malm från gruvan i . Detta bör ges regeringen till känna. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 2 (S, MP, V) (S), (S), (S), (S), (S), (MP), (V) och (S) anför: Socialdemokraterna, och har i en gemensam vårmotion och i en gemensam regeringsplattform presenterat vår politik för en ny färdriktning för . I valet fick vare sig den borgerliga alliansen eller vi rödgröna egen majoritet i . Den sittande regeringen har valt att fortsätta i minoritet. Vi har valt att fullfölja vårt åtagande mot de väljare som röstade rödgrönt och har därför lagt fram ett gemensamt alternativ till regeringens budgetförslag, baserat på våra vallöften. Målet för vår politik är att ska vara ett jämlikt land. Ska målet kunna nås behöver fler möjligheter skapas. Barnens framtid ska inte avgöras av vad föräldrarna tjänar eller var man bor. Utbildning och trygghet ska vara för alla, så att vi kan utvecklas genom hela livet. Kvinnor och män ska ha samma möjligheter att påverka både sina egna liv och samhällsutvecklingen i stort. Ingen ska hindras av diskriminering. Alla ska kunna förverkliga sina drömmar och utveckla sina förmågor. Ett jämlikt är ett framgångsrikt . Där tas all begåvning, alla talanger och all arbetsvilja till vara. Där bryr vi oss om varandra och där kan man känna sig trygg. Engagemang och nyfikenhet förvandlas till nya idéer och växande företag, och därmed jobb och framtidstro. Så kan konkurrera med kunskap och förnyelse i en värld av ständigt tuffare internationell konkurrens. Ett jämlikt förutsätter ett jämställt . För att minska klyftorna mellan kvinnor och män behöver en rad strukturella reformer genomföras. De ekonomiska skillnaderna mellan kvinnor och män ska minska. Att hålla samman är det viktigaste uppdraget för oss rödgröna partier. går utvecklingen i motsatt riktning. Unga möter stängda dörrar. Långtidsarbetslösheten biter sig fast på farligt höga nivåer. Svårt sjuka människor görs försäkringslösa. Klyftorna ökar, både mellan människor med höga och låga inkomster och mellan män och kvinnor. Den här utvecklingen är inte värdig ett välfärdsland som . På hotar den förutsättningarna för jobb och ekonomisk utveckling. Men det går att byta färdriktning. Det finns många företag som ropar efter arbetskraft, men inte hittar rätt kompetens som det finns många unga som inte vill något hellre än att jobba. Det finns stora investeringar som behöver göras i kollektivtrafik, järnvägar, bostäder, energieffektivisering och förnybar energi för att möta klimatutmaningen och göra till världsledande på grön omställning och miljöteknik och många positiva följdeffekter i form av jobb och ekonomisk utveckling om vi tar vara på möjligheterna. Det finns så mycket kreativitet, engagemang och framtidstro bara alla får chansen att växa. Ett långsiktigt hållbart är ett framgångsrikt där vi är beredda att ta ansvar för ekonomin, för jobben, för skolan, vården och omsorgen. För trygghet i livets olika skeden, för miljön och för kommande generationer. För oss är öppna gränser en förutsättning för en ansvarsfull ekonomisk politik. En öppnare värld där människor ges möjlighet att söka arbete i andra länder och där solidaritet och rätten att söka skydd undan förföljelse är självklar. ska tillbaka till överskott i de offentliga finanserna. Reformer ska bara genomföras om det statsfinansiella läget så tillåter. De budgetpolitiska målen ska ligga fast. Vi lovar att inte sänka skatterna på lånade pengar. Vi vill att regeringen tillsätter en jämlikhetskommission för att analysera skillnader i livsvillkor och föreslå förändringar för att öka den sociala rörligheten. Ett modernt välfärdsland där jobben, miljön och minskade klyftor sätts först det är vårt framtidsland. har fattat beslut om att de ramar som återfinns i regeringens budgetproposition inte får överskridas. Däremot återstår frågan om hur anslagen inom ramarna ska fördelas. Vi har högre ambitioner än regeringen på utgiftsområde 22 Kommunikationer. Därmed väljer vi att lägga fram ett särskilt yttrande som redovisar vilken inriktning vi vill se på politiken inom utgiftsområdet. Transporterna står för en stor del av miljöbelastningen i vårt samhälle. Vi finner att valrörelsen med stor tydlighet visade att regeringen snarare ser klimatåtgärder än klimatförändringar som det stora hotet mot framtid. I den nu framlagda budgetpropositionen saknas följaktligen de politiska initiativ som krävs för att ska kunna bidra konstruktivt till att klara den globala klimatfrågan. Om vi inte gör något nu för att stoppa klimatförändringarna blir konsekvenserna stora, både för enskilda människor och samhällsekonomin som helhet. En viktig insikt är således att det blir billigare att agera nu än att vänta. Mot den bakgrunden måste fler transporter inte minst när det gäller gods styras över från väg till järnväg. I budgetpropositionen blir det tydligt hur regeringen i sin nationella plan för infrastrukturen 20102021 kraftigt minskar ambitionerna att investera i järnväg och kollektivtrafik. Investeringarna i ny järnväg mer än halveras jämfört med under förra mandatperioden medan väginvesteringarna ökar kraftigt.