bet · GY01TU1 · 2010-12-14 00:00:00 — Det är inte möjligt att på kronan långt i förväg veta hur kostnaderna faller ut på de 2 800 projekt som har i gång.Oppositionen försöker påtala att man därmed tar bort pengar från infrastrukturen, från järnvägen. Det är nog samma kreativa oppositionsmatematiker som varit framme även i den beräkningen. När ni påstår att någonting tas bort, kan ni då ge exempel på något järnvägsprojekt som tas bort? Det måste väl vara så att någonting tas bort när ni påstår att det tas bort ?Vi anser att man inte ska ha en enögd politik där järnvägen står i konflikt med andra transportslag. Att bara investera i järnvägen och låta de många eftersatta vägarna och propparna i trafiken, som drabbar bussar, bilar och godstransporter, vara oåtgärdade vore ansvarslöst och ett svek mot miljoner invånare och skattebetalare som har berättigade krav också på god och säker vägstandard. Den samsynen måste vi ha. Vi måste se både vägens och järnvägens betydelse. En debatt som inte passerat obemärkt förbi är diskussionen och påståendena om chockhöjningar av broavgiften över . Flera har tagit upp detta. Först och främst vill jag vara tydlig med att säga att alliansregeringen är mån om den fantastiska utveckling som visat, och några förslag på chockhöjningar har det aldrig varit tal om.Det beslut som vi i nu är med och fattar gäller inte avgifternas storlek utan att i enlighet med järnvägslagen sätter avgifter på infrastrukturen. Det är faktiskt märkligt att den nuvarande oppositionen, som var med och tillstyrkte järnvägslagen 2004, vilket innebar att vi skulle frikoppla avgiftssättningen från , nu är emot att regeringen vill ta bort de felaktigheter som finns kvar sedan den lagen infördes. Man är emot att fullfölja tidigare beslut som man varit med om att fatta. Det vore intressant att få en kommentar till detta av , och på användande av infrastruktur är inte en uppgift som ska ligga under . Jag tror att ni inom oppositionen håller med om att vi inte ska låsa avgiftssättningen till riksdag.I samband med detta har vi från Alliansens sida varit tydliga med att den föreslagna passageavgiften på per tåg utvärderas och att en konsekvensanalys genomförs. Arbetet och den positiva dialogen med våra företrädare och kolleger från har resulterat i att vi förstärkt regeringens proposition med ett tillkännagivande i vårt betänkande om en konsekvensanalys av förslag på passageavgifter. Ett svar på fråga är alltså att vi har haft en nära dialog med våra lokala företrädare. Det är ett viktigt tillkännagivande vi gör, och det bör lugna den mest orolige, inklusive , och . Det är förvånande om någon kan ifrågasätta att det verkligen kommer att ske en konsekvensanalys, något vi ibland hör i den lokala debatten. har uttryckt att man vill göra denna genomgång av de konsekvenser som kan bli. Vi i trafikutskottet understryker detta ytterligare med ett tillkännagivande, och vi har också hört vad ministern har sagt i den delen. Det finns ingen logik i att säga nej till detta förslag, med de hängslen och den livrem som vi förstärkt ärendet med i och med vårt tillkännagivande.Trafikverket bedömer att deras förslag om en passageavgift på för ett helt tåg innebär, som många sagt, att priset på en enkelbiljett mellan och ökar med i storleksordningen , någonstans mellan 3:00 och 3:50, förutsatt att hela avgiftsökningen tas ut på biljettpriset. Vi vet dock inte om det kommer att ske. Det är det som oppositionen i debatten vill kalla en chockhöjning.Enligt det ursprungliga avtalet var grundtanken att järnvägsföretagen skulle ta sitt ansvar för en betydande del av finansieringen av järnvägsförbindelsen. och ändrade villkoren då de bedömde att marknaden inte hade förmåga att betala dessa avgifter, när SJ lämnade in den begäran. Intäkterna från järnvägstrafiken kom aldrig att påverkas av trafikvolymen, utan intäkten räknades i stället upp med index. Det är det som gett de stora konsekvenser som vi har.I dag, 2010, har marknadsförutsättningarna förändrats i positiv riktning, och järnvägsmarknaden har en mycket bättre förmåga att betala avgifter för trafik på bron än den hade 1991, bland annat beroende på en mycket positiv resandeutveckling. Resandet har ökat från 4,3 miljoner resor 2001 till över 11 miljoner resor 2009. Bedömningen är att järnvägsmarknaden har mycket bättre förmåga att betala avgifter enligt intentionerna i det ursprungliga avtalet som låg till grund för detta.Synsättet där regioner, pendlare eller företag är med och betalar är på intet sätt nytt utan är närmast en förutsättning för att kunna sätta i gång med stora infrastrukturprojekt till nytta för regioner och landet i dess helhet. Två tydliga exempel på trafikantavgifter, där de som nyttjar infrastrukturen också är med och betalar, är det västsvenska paketet och Förbifart . Men det finns långt fler exempel på broavgifter och passageavgifter runt om i landet; jag tänker på broarna i och . Om man inte ser betydelsen av trafikantavgifter är man svaret skyldig beträffande hur man vill finansiera alla föreslagna projekt som bygger på medfinansiering. Säger oppositionen nej till bron i ? Säger oppositionen nej till bron i ? Vi vet att och säger nej till Förbifart , men vad säger ? Säger ni nej till det västsvenska paketet? Det är en mycket märklig linje som oppositionen företräder.Fru talman! Avslutningsvis: Detta betyder inte att vi nu är nöjda genom alla satsningar vi gör på drift, underhåll och investeringar i infrastrukturen. Vi ser att behoven är stora, och vi har mer kvar att göra för att minska sårbarheten i systemet och få bort flaskhalsar. står människor och väntar på tåg som inte kommer , och det är ingenting som man med automatik får bort hastigt, tyvärr.Infrastrukturen behöver både anslag och nytänkande, något som alliansregeringen bevisligen genomför. Det är inte heller bara regeringen som kan åtgärda de brister som finns. Det är också de aktörer som använder infrastrukturen som har ett ansvar. För att man ska lyckas måste järnvägens och vägens aktörer och alla entreprenörer som jobbar på våra vägar och järnvägar tillsammans med en ansvarsfull politik samarbeta för ett mindre känsligt system. Detta finns det anledning att återkomma till.Fru talman! Vi närmar oss jul, och det känns viktigt att få skicka ett stort tack till vårt kansli i trafikutskottet, som på ett förnämligt sätt har stöttat utskottets ledamöter med mycket bra underlag och ett fantastiskt arbete i vanlig ordning. Jag vill också önska talmannen och din personal en riktigt god jul. Debatten fortsätter, men redan nu vill jag önska oppositionen, alliansledamöterna och ministern en riktigt god jul och ett gott nytt år. Det är jobbigt med färdigskrivna tal, till och med de långa. inträffade ju det magiska att jag svarade på fråga och innan han ställde den. Jag tänker inte uppta kammarens tid med att repetera den.Jag blir lite konfunderad. Varför är det för helt logiskt att höja avgifter på järnväg men helt otänkbart att höja dem på asfaltsväg? Jag kanske kan få ett svar på den frågan. är otroligt nöjd med trafikpolitiken, nöjd med underhållet, nöjd med järnvägsinvesteringarna och nöjd med alliansregeringen. Jag tror att är den ende som är så nöjd med trafikpolitiken och järnvägsinvesteringarna, möjligen oräknad. Men trots 18 minuters tal förstod jag inte riktigt: Delar analys att har överinvesterat i järnväg, eller menar att det krävs ytterligare investeringar för att råda bot på det trafik- och tågkaos som alla, utom möjligen , ser som uppenbart? När det gäller avgifter på väg sade jag ju precis att vi inför passageavgifter också på vägprojekt, och vi har ett skattesystem som gör att bilismen ständigt betalar på den infrastruktur som den utnyttjar. När det gäller uttalande tycker jag att Ygeman har en väldigt ensidig syn. Den finansminister som hänvisar till är den finansminister som har skrivit under budgeten med historiens största satsning på järnväg. Det är den finansminister som har skrivit under på att vi amorterar på infrastrukturprojekt, så att vi slipper att betala räntor och i stället kan bygga järnväg och väg för de pengarna. Det är en finansminister som på alla sätt har visat att han jobbar med både trafiksäkerhet och med betydelsen av vägar för hela vårt land, och det är framför allt en finansminister som har gjort historiens största satsning på järnvägsområdet. Jag vet inte om någon blev klokare av det där. Det var en trevlig hyllning av den egna politiken och så här i , men den visar samma förfärande brist på insikt om vad som är problemet. Regeringen och har fått kritik av , av regeringens egen utredare och av för bristande nyinvesteringar i järnväg. I den budget som ligger på bord mer än halverar ni nyinvesteringarna i järnväg, och väljer att i stället för att svara på min fråga hålla ett hyllningstal till . Jag måste därför repetera min fråga: Delar uppfattning att har överinvesterat i järnväg? Det jag nämnde tidigare var ett bevis på att jag vet att vår finansminister anser att man ska satsa stora resurser på järnväg. Jag delar alltså syn på att det är viktigt med både väg- och järnvägsinfrastruktur. Det är ganska tydligt.Ygeman är så glad för att vi har lite delfinansiering av en framtida höghastighetsjärnväg och talar så varmt om Shinkansen i , den höghastighetsjärnväg som byggs där. Det är den enda höghastighetsjärnväg i världen som går . Annars körs inte höghastighetståg i världen , men i körs de på grund att man har 35 000 hetvattensprinklers som besprutar tågen de går. Jag undrar om du miljömässigt kan komma överens med i den frågan. Jag vill ställa samma fråga som ställde till : Varför är det okej att lägga avgifter på järnväg men inte på vägtrafiken? Varför är det okej att höja avgifterna på kollektivtrafiken - i exemplet med skulle det ju bli följden - men inte att höja koldioxidskatten, som skulle höja priset för vägåkandet i stället? Jag kanske kan få ett bättre svar på den frågan.Jag har också en annan fundering. och jag kommer från samma del av landet, nämligen . Det finns något som heter Järnvägsnätet . Det är ett nätverk av värmlänningar som har tröttnat på de stora förseningarna, som ställer till stora problem för deras arbeten och företag.De har flera önskemål, men det som är högst på deras önskelista är för mig helt rimligt. De vill nämligen att tågen ska gå enligt tidtabellen, så att de kan vara säkra på att komma till sina möten och arbeten här i . De åtgärder som behöver vidtas på Värmlandsbanan mellan och är flera: Det handlar om fler mellanblock, mötesspår och bättre underhåll, men de ryms inte i regeringens budget. Min fråga till är: Är du beredd att arbeta för att din regering kommer att anslå mer pengar för att de här åtgärderna ska kunna genomföras? Det handlar om att de här värmlänningarna och alla andra tågpendlare ska kunna lita på att tågen kommer fram . Jag tyckte jag var ganska tydlig tidigare när jag sade att också avgifter på väg går tillbaka till infrastrukturen. Det är samma på järnväg.Vi har lägsta banavgifter. Det talas från oppositionen om behovet att öka drift- och underhållsanslagen. Men det är också väsentligt att trafikoperatörerna är med och bidrar till att vi förbättrar den infrastruktur som finansieras till någon enstaka procent med banavgifter.Oppositionen är motståndare till att vi får mer pengar till drift och underhåll genom banavgifter på järnvägen. Till och med SJ tycker att det är viktigt att vi höjer banavgifterna så att det går mer pengar till infrastrukturen.När det gäller de regionala frågorna vill jag gärna kommentera dem fullt ut, och vi kan ta en särskild debatt om det. Jag kan ta ett exempel. Det är mötesspåret på sträckan . Det är fortfarande inte klart. Det ska byggas, men det kan inte komma i gång förrän vi vet att alla planarbeten är klara.Stina vet väldigt väl att vi följer de demokratiska regler som finns. De planer som läggs fram ska följa lagen så att det är möjligt att bygga. Det är vad det beror på när det gäller mötesstationen på sträckan . Det är samma sak med de övriga. Vi gör allt vad gäller investeringar. Men vi kan inte bygga allt på en och samma gång. talar jag inte om det lilla mötesspåret mellan och , . Jag talar snarare om det ministern talade om här, ett dubbelspår mellan och . Det är vad som skulle behövas för att lösa upp flaskhalsen.Det förslaget liksom alla andra förslag som behöver genomföras på banan för att människor ska komma fram finns inte med i planerna till 2020. Det finns inte pengar anslaget i regeringens budget.Det är också mycket som behöver göras vad gäller godstransporterna på järnväg. Vi har här talat om kilometerskatt och den debatt om uppstod när förslaget kom upp att vi skulle införa det. Det var många som var oroliga inom industrin. Det är helt förklarligt om man har sina transporter på väg.Nu har det kommit upp en annan debatt som i alla fall har nått mig. Det handlar om näringslivets stora oro för förhållandet på järnvägen bland annat när det gäller de lågtrafikerade banorna och underhållet där.Trafikverket menar att flera banor behöver stängas. Vi hade till exempel Frykstadsbanan som vi fick lov att stänga . Där görs nu vissa investeringar. Men de är långt ifrån tillräckliga för att trafiken ska kunna öka i den omfattning som bland annat industrin har behov av.Nu skulle jag vilja veta om liksom jag är orolig för att vår svenska skogs- och stålindustri påverkas negativt av järnvägens stora problem. Mötesspår är planerade på sträckan och kommer att byggas så snart det finns möjlighet. Det gäller egentligen all infrastruktur. Det som vi får in i planen bygger vi när det finns med och görs möjligt.Det sades att tågoperatörerna och skogsindustrin är oroliga. Jag vill påminna om mötesspåren på sträckan och mötesspåret på sträckan över huvud taget inte fanns med i den socialdemokratiska regeringens förslag. Där fanns inte tanken på att dessa åtgärder skulle göras, som också är bra för skogsindustrin.Vad gjorde vi ytterligare för skogsindustrin och näringslivet? Jo, vi gjorde närtidssatsningar 2009 och 2010. Näringslivet hade där stora önskemål om vilka satsningar som vi kan göra som är effektiva för skogsindustrin och näringslivet. Vad gjorde regeringen? Jo, den följde tågoperatörernas förslag till hundra procent.Det var deras prioritering som låg till grund för vilken prioritering som regeringen gjorde. Det är åtgärder som inte fanns med i den förra regeringens diskussioner men som vi har gjort. Det finns mycket kvar att göra på detta område.Jag är alltid orolig. Så länge som det finns risk att ett godståg står still och inte kommer fram vet jag att det inte är bra. Men vi har en väldigt bra dialog med den svenska industrin om hur vi ska försöka att prioritera så att projekten kommer i rätt ordning utifrån dess behov.Det är inte alltid perfekt att vi står här i kammaren och har en regionalpolitisk debatt där vi vill försöka att visa oss bra för hembygden. Jag tänker på att talade om att ni har eller har haft en väldigt bra dialog med partivännerna i . Jag undrar därför över en skrivning som utskottsmajoriteten har i sin text som svar på frågan om höjda avgifter.Det står: "konstaterar utskottet att ingen konsekvensbeskrivning av föreslagets förväntade effekter i olika avseenden, vare sig på kort eller , har redovisats i propositionen eller på annat sätt för utskottet. Regeringens förslag bör godkännas av . bör rikta ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör återkomma till med en redogörelse för konsekvenserna av de planerade avgiftsändringarna. "Min naturliga fråga är: Varför ska man göra en konsekvensbeskrivning efter höjningarna? Varför ska man inte som brukligt är göra konsekvensbeskrivningarna före? Det är vad dina partikamrater i talar för. De beskriver de höjda avgifterna för pendeltågstrafikanterna från 1 900 till 2 700 kronor.De kunde ta fram de konsekvenserna. Här låtsas ni som att det inte finns några konsekvensbeskrivningar. Sedan skyller ni på att regeringen inte har gjort några konsekvensbeskrivningar. Hade det inte varit bättre att skicka tillbaka frågan och säga: Vi behöver konsekvensbeskrivningar till för att kunna fatta ett korrekt beslut? Jag beklagar att fortfarande inte håller sig till den del som vi debatterar här om passageavgifterna. Vi diskuterar den del som har föreslagit om att vi ska höja avgifterna med för passage med tåg. Det är en höjning med maximalt . Vi har inte sagt någonstans att vi fullt ut ska höja avgifterna så radikalt.Varför gör vi detta tillkännagivande? Det står i egna förslag som det lämnade in till regeringen att det avsåg att göra att konsekvensanalys även av denna lilla höjning på . Det står i förslag till regeringen. Det gjorde regeringen lugn i denna fråga. Det har ett stort ansvar och ser vikten av att får fortsätta att växa i en positiv riktning.När ärendet kom till trafikutskottet ville vi förstärka det som regeringen redan har fått del av från Trafikverket.Men vi ville också att skulle få del av denna analys, som regeringen visste skulle komma. Det är fullt naturligt.Om man ska prata om byxor, livrem och hängslen vet jag ingen fråga där jag kan känna mig så trygg som i denna trots att försöker påtala en farhåga som inte ens finns i denna diskussion. Jag kan bara konstatera att partikamrater i delar min uppfattning i frågan, och inte uppfattning.Jag ska ta upp en annan sak. vill, precis som alla andra representanter från alliansregeringen, lägga skulden på föregående regeringar vad gäller underfinansieringen av infrastruktursatsningarna. Jag tog upp detta i mitt anförande, och sade att när till exempel var i opposition föreslog ni aldrig högre nivåer på banunderhåll än den socialdemokratiska regeringen. Tvärtom fanns det några av era partipartner som till och med ville överföra mer från väg till banunderhåll.Som jag sade: Är det inte dags att sluta kasta sten i glashus? Ni har samma ansvar som föregående regeringar eftersom ni inte föreslog mer pengar. Att ni sedan yvas över att ni i regeringsställning har privilegiet att kunna göra verklighet av förslagen till satsningar må vara hänt. Det är självklart att ni ska ha det. Men vi från de rödgröna partierna har också finansierat våra föreslagna höjningar. Också vi drar slutsatser av det som har varit. Det har inte varit bra, och därför har vi förslag om att öka satsningarna på till exempel nya järnvägsinvesteringar.Jag tycker att det kunde vara klädsamt med lite politisk hederlighet i sammanhangen och att jämföra päron med päron och inte med något annat. Det blir intressant att avsluta mitt sista inlägg i denna debatt med att tala om hederlighet.Alliansregeringen har inte riktigt samma syn som oppositionen. Vi vill vara bäst när det är match. Vi vill inte vara bäst när det är övning. Det är det som är dilemmat med oppositionen. De enda gånger ni anser att ni vill satsa på infrastruktur och som ni satsar på järnväg är när ni är i opposition. Det är skillnaden mot den politik som alliansregeringen nu har; vi är bäst i matchen. Vi anslår de medel som vi faktiskt också finansierar när vi sitter i regering.Det är detta som är dilemmat för er. När nuvarande opposition, den socialdemokratiska regeringen, ledde infrastrukturpolitiken i vårt land gjordes inte satsningarna, . Det var den regering som stödde. Man ska inte kasta sten i glashus, men man ska vara bäst när det är match. Det är fantastiskt att få debattera infrastruktur, för det finns väl inget ämne som engagerar så mycket och så många.Rent formellt yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.Även jag tänker upprepa mig lite, men bara lite, från debatten om järnvägen som vi hade . Jag konstaterar att fungerande eller inte fungerande infrastruktur berör var och en i vardagen väldigt mycket. Det handlar om att som person komma fram tryggt och säkert och . Det gäller naturligtvis i lika hög grad godstrafiken. Det är bara att konstatera att en väl fungerande infrastruktur är en av de starkaste tillväxtfaktorer vi har. Det är det väl ingen som har någon annan åsikt om.Utgiftsområde 22, som vi diskuterar , omfattar i budget . Det är en nivå som trafik- och infrastrukturfrågor ligger framåt. Man kan konstatera att 361 miljoner går till politiken för informationssamhället. Resterande, nästan 40 miljarder, går till just kommunikation och infrastruktursatsningar i övrigt. Det är en himmelens massa pengar, och som har sagts här är det bra att man gör rätt saker med dessa pengar.Fru talman! Man kan konstatera att en av grundstenarna i Alliansens och politik inom infrastrukturområdet är den nationella plan - Nationell plan för transportsystem 2010-2021 - som har tagits fram och som fastställdes av alliansregeringen i mars i år.Som statsrådet sade här är det centralt att transportslagen kompletterar varandra. Det var det som var så kännetecknande när man tog fram planen; den hade ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv. Man hade ett arbetssätt med lokal och regional delaktighet. Det gav väl förankrade prioriteringar. Jag tycker att man ska ha stor respekt för de prioriteringar som har gjorts ute i olika regioner i Sverige.Detta innebär att vi nu har en plan som är fullt ut finansierad och som kommer att hålla . Det är något som vi har saknat tidigare. Någon här tog upp det här med att känna stolthet över saker och ting. Jag tycker att vi från Alliansens sida kan vara stolta över planen. har vi någonting att arbeta med, och vi vet att vi kommer att komma i mål med det.Fru talman! Till syvende och sist handlar det om prioriteringar, även om man kan få intrycket av debatten här att det bara är att rada upp saker och ting och att det blir något slags sluträkning som man betalar sedan.Något som är alldeles klart, även om det nu påstås både det ena och det andra, är att anslagsnivån för drift och underhåll har prioriterats. Det gäller både vägar och järnvägar.Vi har som sagt diskuterat järnvägar mycket . I några debatter har vi diskuterat Transportstyrelsen och kvalitetsavgifter. Vi hade också en aktuell debatt om läget i järnvägstrafiken i förra veckan.Jag vill ändå återigen trycka på - bara för att det ska bli övertydligt - att anslagsnivån för drift och underhåll på järnväg de facto har höjts års nivå på 3,8 miljarder till nuvarande nivå på 5,3 miljarder. Det är en långsiktig nivå. Det är bara att titta på hela planen; den ligger på samma nivå under hela planperioden.När det gäller investeringarna är det betydligt mer intressant att se på det totala. Det finns 64 miljarder. När det sedan gäller exakt vilket år de ligger på bygger det mer på vad som är praktiskt möjligt. Motsvarande siffra för vägar är att drift och underhåll ligger på drygt 9 miljarder kronor.Man kan också se att det trafikslagsövergripande perspektivet har gett utslag i myndighetsstrukturen. Vi fick först Transportstyrelsen 2009 och sedan och Trafikanalys 2010. Inriktningen är fullständigt klar: Man ska ha samsyn och samverkan mellan trafikslagen.Om man ser på åtgärdsplaneringen är det samma sak där. Det som är intressant, men som vi kanske inte ska diskutera så mycket här , är den så kallade fyrstegsprincip som man har i planeringen . Den går ut på att man steg för steg analyserar hur ett trafikproblem bäst ska lösas. I första hand ska man se hur man kan påverka behovet av transporten, och i sista hand ska man besluta om nybyggnation. Det är ett sätt att på ett klart och tydligt vis använda pengarna rätt.Fru talman! En av de punkter som kanske har diskuterats mest är frågan om avgiftssättning på vad gäller persontrafiken med järnväg över bron. Jag tänker lägga en del tid på detta, för jag tycker att det är viktigt att det blir rätt.Förslaget om avgifter och den förändring av principen för uttag av avgifter som utskottet har ställt sig bakom innebär att nuvarande betalnings- och avgiftsvillkor upphör. I stället ska de principer gälla som finns i järnvägslagen . Det ska likställas så att samma princip ska gälla även för .