bet · GY01TU1 · 2010-12-14 00:00:00 — Enligt vad utskottet har fått uppgifter om pågår ett arbete med att ta fram en digital agenda för som ska täcka alla relevanta områden. Några av de frågor som tas upp är hur IT kan rädda liv i vården, hur alla kan få del av en verkligt tillgänglig offentlig e-förvaltning och hur man får fler människor att delta i det digitala samhället och därigenom åstadkommer det digitala innanförskapet. Som framgått under avsnittet Mål- och resultatfrågor har trafikutskottet tagit initiativ till en förstudie om det IT-politiska målet Ett informationssamhälle för alla. Enligt vad som framkom har ett antal initiativ tagits, och vissa pågår alltjämt, för att åtgärda bristerna när det gäller det IT-politiska målet. Av rapporten framgår att förstudien mot den bakgrunden inte bör leda till vidare åtgärder just . Utskottet avser sålunda att följa frågan under det kommande . Utfallet av dessa insatser bör avvaktas, och en fördjupad granskning av frågan bör genomföras inom ramen för mål- och resultatuppföljningen i samband med beredningen av budgetpropositionen . Utskottet tillstyrker de förslag till anslag för utgiftsområde 22 Kommunikationer som redovisas i propositionen. Utskottet har inte några invändningar mot regeringens förslag till låneramar, ekonomiska förpliktelser eller investeringsplaner inom utgiftsområdet. Propositionen tillstyrks således i här berörda avseenden. Utskottet avstyrker därmed motion 2010/11:T447 av m.fl. (S, MP, V) yrkandena 1 och 2, det sistnämnda i denna del. Utskottets förslag i korthet godkänner att tidigare ställningstaganden om inrättande av Rikstrafiken ska upphöra att gälla. Myndigheten Rikstrafiken har till uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik, inklusive flygtrafik, som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift samt linjesjöfart till . I propositionen anmäls att Rikstrafikens verksamheter i sin helhet bör föras över till den nya myndigheten . Som en konsekvens av detta bör Rikstrafiken avvecklas. Regeringen föreslår att godkänner att tidigare ställningstaganden om inrättande av en särskild myndighet för rikstrafikfrågor Rikstrafiken ska upphöra att gälla (avsnitt 3.8.3). Det är regeringen som inrättar och avvecklar statliga myndigheter. Bindningar till riksdagsbeslut är därmed inte vanligt förekommande. Enligt vad utskottet har erfarit finns det en riksdagsbindning när det gäller Rikstrafiken såtillvida att myndigheten har nämnts i en proposition i samband med dess bildande. Utskottet har inget att invända mot vad regeringen anfört och tillstyrker förslaget i propositionen om Rikstrafiken. Utskottets förslag i korthet godkänner att tidigare ställningstaganden om betalnings- och avgiftsvillkor för trafiken på den fasta förbindelsen över ska upphöra att gälla. Utskottet föreslår att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att återkomma till med en konsekvensbeskrivning av de planerade avgiftsändringarna. Jämför reservation 2 (S, MP, V). undertecknade och ett avtal om att bygga En fast förbindelse över (). Bygget påbörjades och förbindelsen invigdes . Kostnaderna för Öresundsförbindelsen uppgick till exklusive anslutningarna på land. Dessa kostade i ett första skede () och genom byggandet av i (färdig 2010) ytterligare . Ett visst bidrag från EU-medel har erhållits. Huvuddelen har finansierats genom lån, vilka i sin tur ska finansieras med trafikavgifter. Förbindelsen ägs av , som är ett dansk-svenskt företag som ägs till lika hälft av den danska och den svenska staten. A/S Øresund ägs till av og /S som i sin tur ägs av den danska staten. ägs av den svenska staten. Ägarna svarar solidariskt för Öresundsbrokonsortiets förpliktelser. Trafiken uppgick och 2009 till nära 7 miljoner fordon; t.o.m. färdades drygt 5 miljoner fordon på . Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på den fasta förbindelsen över () regleras i två avtal mellan och . Det första avtalet om betalnings- och avgiftsansvar mellan länderna ingicks 1991 och godkändes av (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Enligt detta avtal ska samtliga kostnader för förbindelsen, från projektering till byggande och drift, i dess helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Av avtalet framgår att anslag inte ska anvisas över respektive stats statsbudget för konsortiets verksamhet. Vidare finns mellan det danska och det svenska moderbolaget ett konsortialavtal i vilket det bl.a. fastställs att det är styrelsen i det samägda konsortiet som lägger fast priser och prisstrategi. I sitt av godkända betänkande utgick utskottet från att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna av broavgifterna. Skulle det finnas skäl till förändringar är det konsortiet som har att ta initiativ till sådana. Enligt ett tilläggsprotokoll ska nivån på färjetaxorna på Helsingör-leden utgöra utgångspunkt när vägtrafikantavgifterna på bron fastställs. Avsikten är att det ska råda pris- och konkurrensneutralitet mellan de båda förbindelserna över . Förändringar av bestämmelser i tilläggsavtalet måste godkännas av och . Ett andra avtal om betalnings- och avgiftsvillkor ingicks 2000 efter det att järnvägspolitikens inriktning hade ändrats i de båda länderna. Avtalet godkändes av (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr. 1999/2000:237). Det nya avtalet innebar att (genom dåvarande ) och (genom Banestyrelsen) ska betala ett fast belopp till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. De båda länderna erhöll rätt att var för sig, inom sitt respektive lands territorium, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av bron. Dessa finansieringsprinciper skrevs in i avtalet. För persontåg anges således exempelvis i avtalet att på den svenska delen av bron tas svensk ordinarie banavgift ut enligt samma principer som i förordningen (1998:1827) om banavgifter på statens spåranläggningar. I proposition 1999/2000:66 redovisade regeringen sin bedömning att avgifterna för att utnyttja för järnvägstrafik bör ansluta till de principer för prissättning av järnvägsinfrastrukturen som tillämpas i respektive land. På den svenska delen av bron bör således ordinarie svenska banavgifter tas ut för passagerartåg. För godståg bör andra villkor gälla. Vid behandlingen i kom denna kostnadsprincip att diskuteras. I tre motioner hävdades att det är resenärerna över sundet och inte skattekollektivet eller all järnvägstrafik som ska täcka kostnaden för förbindelsen. anförde att förbindelsen kunde väntas få gynnsamma effekter på tillväxten i hela och även främja sysselsättning, tillväxt och skatteintäkter i landet som helhet. Utskottet ansåg att bron bör ses i såväl ett nationellt som ett regionalt perspektiv. Vidare betonades långsiktigheten i broinvesteringen och att det inte var möjligt att på kort sikt finansiera bron med trafikantavgifter. Regeringens förslag till nytt avtal om järnvägsavgifter på bron kunde således, menade utskottet, inte sägas strida mot en långsiktigt uppfattad princip om kostnadsansvaret. Det fanns också enligt utskottet skäl att markera brons betydelse för landet som helhet. De motioner som väckts i ärendet avstyrktes av utskottet som tillstyrkte ett godkännande av avtalet. anslöt sig till utskottet. I propositionen redovisas ett förslag till nya principer för avgiftssättningen för Öresundsförbindelsen. Inledningsvis erinras om att avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur regleras i 7 kap. järnvägslagen (2004:519). Enligt huvudregeln ska avgifterna vara marginalkostnadsbaserade; denna princip får emellertid frångås under vissa angivna förutsättningar. Regeringen anför nu att de principer för avgiftssättningen på som ska tillämpas till följd av uttalanden i proposition 1999/2000:66 och uttalanden i behandlingen av denna, riskerar att inskränka möjlighet att bestämma avgifterna inom hela den ram som järnvägslagen tillåter. Enligt regeringens mening är detta inte en tillfredsställande ordning. Regeringen anser därför att inte bör vara bundet av uttalanden av riksdag och regering gjorda före ikraftträdandet av järnvägslagen. I stället bör vara fritt att fastställa avgiftsuttaget i enlighet med villkoren i 7 kap. järnvägslagen. Anslaget 1:2 Banhållning, för vilket regeringen föreslår , används bl.a. till kostnader för trafikavgifter enligt avtalet om Öresundsförbindelsen. I motion 2010/11:T345 av m.fl. (FP) begärs en utredning om de samhällsekonomiska fördelarna med kraftigt sänkta avgifter på . Motionärerna anser att avgifterna utgör ett handelshinder och att den positiva utvecklingen i skulle bli än större om de höga broavgifterna sänktes. De menar att enbart en företagsekonomisk och inte en samhällsekonomisk kalkyl låg till grund för beslutet och prissättningen. Det är också viktigt att finansieringen både av och av en ny förbindelse, mellan och (HH-förbindelsen), åtminstone delvis sker genom ökad svensk satsning på skånsk infrastruktur. andel av anslag till järnvägar och vägar motsvarar inte folkmängd och inte heller regionens behov av kommunikationer. Hälften av godstransporter sker i . Här bor av landets befolkning, men motsvarande andel av de statliga infrastruktursatsningarna går inte hit. Med en rättvis fördelning av satsningarna på infrastruktur borde det bli möjligt att ha betydligt lägre avgifter på och på den kommande HH-förbindelsen (yrkande 1). Regeringen har föreslagit att tidigare ställningstaganden om avgifts- och betalningsvillkor för trafiken ska upphöra att gälla. Genom beslut och uttalanden riskerar man att inskränka möjligheter att bestämma avgifterna inom hela den ram som järnvägslagen tillåter. Under ärendets beredning i utskottet har det framkommit vilka förändringar av avgiftssättningen som planerar. tas en passageavgift ut för godstrafik på den svenska sidan av järnvägsförbindelsen över . föreslås att en sådan passageavgift tas ut även för persontrafik och tjänstetåg. Avgiftsnivån förutsätts inledningsvis vara per passage. En förutsättning för införandet är att beslutar i enlighet med förslaget i budgetpropositionen. Flera motiv har legat till grund för överväganden. Verket har konstaterat att resandet har ökat från 4,3 miljoner resor 2001 till 10,6 miljoner resor 2009. Enligt verkets bedömning har järnvägsmarknaden förmåga att betala avgifter i linje med den ursprungliga inriktningen , då järnvägsföretagen avsågs ta ett betydande ansvar. Vidare konstaterar att avgifterna på den danska delen av järnvägsförbindelsen är högre än på den svenska. Mot den bakgrunden anser verket det vara rimligt att avgifterna utformas mer likartat mellan den svenska delen och den danska delen, så att passageavgiften ligger på samma nivå. Vidare menar verket att avgifterna bör utformas mer likartat mellan godstrafik och persontrafik. säger sig ha för avsikt att genomföra kompletterande analyser som underlag för framtida ställningstaganden om avgifter generellt och om passageavgifter och i vilken takt som avgifterna bör förändras. Avgifterna ska sättas i enlighet med 7 kap. 5 § järnvägslagen som särskilda avgifter baserade på den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt. Enligt kommer systemet med passageavgift för godstrafik inte att förändras och avgiften således även i fortsättningen att ändras med konsumentprisindex. Det betonas i s.k. samrådsunderlag, som remitterades , att avgiftssystemet bör införas i flera steg. Utskottet noterar att en avsikt således är att avgiftssystemet för passagerartrafik ändras i riktning mot de ursprungliga intentionerna 1991. konstaterar utskottet att ingen konsekvensbeskrivning av förslagets förväntade effekter i olika avseenden, vare sig på kort eller , har redovisats i propositionen eller på annat sätt för utskottet. Regeringens förslag bör godkännas av . bör rikta ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör återkomma till med en redogörelse för konsekvenserna av de planerade avgiftsändringarna. Mot bakgrund av det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag; motion 2010/11:T345 av m.fl. (FP) yrkande 1 avstyrks. Ny fast förbindelse över Utskottets förslag i korthet Motioner (S, M, FP, KD) om avgiftssättningen och om en ny fast förbindelse över avslås. Utskottet hänvisar till pågående diskussioner mellan och om utvecklingen av den gemensamma infrastrukturen på transportområdet i . Jämför reservation 3 (S). Regeringen tog 2009 ett fastställelsebeslut (dnr N2009/6374/TE m.fl.). I detta redovisas att kontakterna mellan och både handlar om att åstadkomma en fungerande tillväxtregion och om att finna lösningar för långväga godstrafik genom länderna. Regeringen har sålunda inom ramen för den då aktuella åtgärdsplaneringen meddelat att i den kontinuerliga dialogen mellan och om utvecklingen av transportinfrastrukturen i diskuteras bl.a. en översyn av avtalen för för att anpassa avtalen till dagens behov. Vidare berörs kapaciteten över i beslutet. Den stora utmaningen på kort sikt uppges vara att anpassa den landbaserade transportinfrastrukturen till att möta de ändringar i transportflödena som den kommande Fehmarn bält-förbindelsen kommer att innebära. Regeringen konstaterar att den gränsöverskridande transportinfrastrukturen i i allt väsentligt består av och färjeförbindelserna från Ystads, , och hamnar. I det fortsatta samarbetet med , anges det, är det fråga om att utnyttja kapacitet så effektivt som möjligt och att se till att den anslutande transportinfrastrukturen till effektiviseras och dimensioneras för att kunna möta ökningar i transportflödena. I detta sammanhang prövas behovet av och möjligheterna till ytterligare fast kapacitet till , framhöll regeringen. Frågan om förbindelser över behandlades senast i betänkande 2009/10:TU24. Utskottet hänvisade till vad det hade uttalat hösten i betänkandet Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (bet. 2008/09:TU2). Mot bakgrund av dels gällande regeringsavtal mellan och , dels den pågående dialogen mellan och om utvecklingen av den gemensamma infrastrukturen i avstyrkte utskottet motionerna. I en skriftlig fråga (2009/10:574) tillfrågades statsrådet om vilka initiativ hon hade tagit i syfte att inom ramen för regeringsavtalet mellan och upprätthålla konkurrensneutraliteten i mellan bron och HelsingborgHelsingör-färjorna. I sitt svar anförde statsrådet att det var hennes uppfattning att Öresundsbrokonsortiet agerar inom ramen för regeringsavtalet. Samma besked lämnade statsrådet som svar på en interpellation (2009/10:334) om pris- och konkurrensneutrala Öresundsförbindelser. Det avtalsenliga villkoret på pris- och konkurrensneutralitet mellan Öresundsförbindelserna är åsidosatt sägs det i motion 2010/11:T466 av och (båda S). Motionärerna hänvisar till tilläggsprotokollet till avtalet . De anför att prislistan för vägtrafiken på som tillämpas avviker från de tidigare tillämpade prislistorna. Framför allt gäller detta vägtrafikantavgiften för större lastbilar; det lägsta priset för sådana lastbilar är lägre än rederiernas lägsta priser på färjeförbindelsen HelsingborgHelsingör. Detta leder i sin tur till att alltmer av lastbilstrafiken lockas att välja broöverfarten framför färjeförbindelsen. Motionärerna anser att det av flera skäl är av största vikt att betrakta de två förbindelserna över som en infrastrukturell helhet. Enligt vad som sägs i motion 2010/11:T345 av m.fl. (FP) bör en utredning göras om hur eventuella framtida broavgifter kan användas till väg- och järnvägsinvesteringar i SkåneSjälland. Om gällande avtal fortsätter att gälla, är frågan hur det blir med broavgifterna, när investeringarna är betalda. Om avgifterna blir kvar borde de gå till och inte till danska och svenska staten. Principen borde vara densamma som för trängselskatt: att använda intäkterna för väg- och järnvägsbyggen i regionen. HH-förbindelsen skulle då förutom med statsanslag delvis kunna finansieras genom inkomster från brotrafiken. Det krävs snart politiska principiella ställningstaganden om hur avgifterna ska se ut, och regeringen bör därför utreda olika alternativ (yrkande 2). Motionärerna framför också ett krav på att möjligheterna till en ökad skattefinansiering av och den kommande HH-förbindelsen utreds (yrkande 3). Det finns ett behov av en fast förbindelse över mellan och , hävdas det i motion 2010/11:T269 av m.fl. (M). Ett av skälen är det ingångna avtalet mellan och om Fehmarn bält-förbindelsen. De hävdar att det aldrig kommer att bli en effektiv helhetslösning för framtida trafiksystem om det inte finns möjlighet att förflytta sig över på två ställen. Förutsättningarna för en fast förbindelse mellan och är ämnet i motion 2010/11:T219 av Skånberg och (båda KD). riskerar att bli en flaskhals för transporterna mellan och övriga , menar motionärerna. kommer att öka trycket ytterligare. Mot denna bakgrund bör regeringen möjligt påbörja arbetet med att undersöka förutsättningarna för en fast förbindelse mellan och . Motionsförslag om en ny fast förbindelse över har utskottet behandlat tidigare, (bet. 2009/10:TU24), och slog då fast att frågan var väl uppmärksammad. Därför bedömde utskottet att några särskilda initiativ inte var påkallade och avstyrkte de berörda motionerna. En svensk undersökning om behovet av och möjligheterna för en ny fast förbindelse mellan och har påbörjats. Arbetet leds av med ett sekretariat på . Efter ett möte på ministernivå mellan och om tillsattes en dansk-svensk tjänstemannagrupp. Denna har till uppgift att utbyta kunskap om och följa den svenska undersökningen. Slutrapporten från den svenska undersökningen ska vara färdig . Resultatet av arbetet ska tillsammans med undersökningen utgöra grund för regeringens fortsatta steg i samband med den övergripande infrastrukturplaneringen. Mot bakgrund av vad som har redovisats finner utskottet inte skäl för att vidta några åtgärder. Utskottet avstyrker de aktuella förslagen i motionerna 2010/11:T269 av m.fl. (M), 2010/11:T345 av m.fl. (FP) yrkandena 2 och 3, 2010/11:T419 av Skånberg och (båda KD) och 2010/11:T466 av och (båda S). Utskottets förslag i korthet bifaller regeringens förslag om godkännanden, bemyndiganden och fastställelse i fråga om bolagsförvaltningen inom transportområdet. Ny organisation för vissa av de statliga aktiebolagen på infrastrukturområdet () och (Infrastructure) hanterar båda betydande ekonomiska värden men har båda en liten egen organisation med ett fåtal anställda. Enligt regeringen är belastningen på bolagen ojämn, och man förlitar sig till stor del på externa resurser och rådgivare, exempelvis jurister. En förbättrad styrning och samordning av organisationerna skulle medföra flera fördelar, anförs det. En rapport med genomgång av möjliga alternativ till samordning har tagits fram av en konsult och presenterats vid en hearing i (). Regeringen bedömer att aktierna i bör överlåtas eller överföras som ett aktieägartillskott till . Avsikten är att Infrastructure i detta skede kommer att vara ett dotterbolag till . Därefter kan, om det bedöms lämpligt, dotterbolaget gå upp i . Ett alternativt scenario är att regeringen bedömer det lämpligt att fusionera Infrastructure och . Det bör överlåtas till regeringen att avgöra när detta kan ske och vilket av de ovan beskrivna alternativen som är det mest lämpliga. efter det att färdigställts kommer den att överlämnas till . Regeringen föreslår att lämnar regeringen bemyndiganden för genomförandet. Med hänsyn till detta anser regeringen att det inte är lämpligt att ingår i denna bolagskonstellation. Ny organisation för vissa av de tjänsteexporterande bolagen på infrastrukturområdet Regeringen föreslår att tjänsteexporten inom väg och luftfart samordnas i ett bolag direkt under . Syftet är att uppnå bättre insyn, ökad tydlighet och effektivitet samt större fokus på tjänsteexporten. Som ett första led i en sådan samordning föreslås att förvaltningen av aktierna i och förs över till . Därefter bör samordningen fortsätta genom att aktierna i de båda bolagen överlåts eller att verksamheterna i bolagen på annat sätt överförs till ett och samma statligt ägda aktiebolag. I det senare fallet kan ett s.k. lagerbolag förvärvas, till vilket samtliga tillgångar och skulder överförs. Genom en sådan samordning kan resurserna nyttjas på ett effektivare sätt än , vilket också kan möjliggöra erhållandet av fler uppdrag. Regeringen föreslår vidare att bemyndigar regeringen att avyttra sina aktier i det samordnade bolaget. Vid en sådan avyttring kan det av affärsmässiga skäl bli aktuellt att staten får andra tillgångar, exempelvis värdepapper, som likvid. Regeringen avser i så fall att vid lämpligt tillfälle avyttra dessa. Regeringen bör därför ha ett bemyndigande att sälja dessa tillgångar på samma sätt som de ursprungliga aktierna. Bemyndigandet bör även omfatta andra åtgärder som har direkt samband med avyttringen av bolagens aktier. I samband med försäljning av aktier uppkommer vissa direkta kostnader för ägaren staten. Bland annat uppstår kostnader för extern rådgivning samt andra omkostnader i samband med försäljningen. Regeringen föreslår därför att dessa kostnader får finansieras genom att de avräknas från den likvid som erhålls vid försäljningen. När det gäller tjänsteexportverksamheten vid gör regeringen bedömningen att omfattningen av den verksamheten är så pass begränsad att det saknas skäl att skilja den från verkets övriga verksamhet. Utskottet har ingen invändning mot regeringens förslag när det gäller bolagsförvaltningen på transportområdet. Mot den bakgrunden föreslås att bifaller propositionen i dessa delar. Åtgärder i trafikens infrastruktur I detta avsnitt behandlar utskottet olika motionsförslag om åtgärder i trafikens infrastruktur. Utskottet har valt att särskilt lyfta fram frågorna om höghastighetsbanor och Förbifart . Mer samlat behandlas andra infrastrukturåtgärder med anledning av den genomförda åtgärdsplaneringen för transportsystemet 20102021. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag (S, M, FP, KD och MP) om höghastighetsbanor, främst med hänvisning till att regeringen aviserat en fördjupad utredning i frågan. Jämför reservation 4 (S, MP, V). Frågan om höghastighetsbanor för tåg som en del i det svenska transportsystemet har utretts av en särskild utredare. presenterades betänkandet Höghastighetsbanor Ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Regeringen anför att utredningsbetänkandet har remitterats till en rad remissinstanser. Enligt vad som sägs är en majoritet av dessa positiva till en satsning på höghastighetsbanor som flera anser att betänkandet inte utgör ett tillräckligt underlag för beslut. Osäkerhet råder också om den samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanor. Regeringen förklarar sin avsikt att låta utreda förutsättningar och kostnader för höghastighetsbanor ytterligare. En utgångspunkt anges vara det nämnda utredningsbetänkandet. Utskottet behandlade ett stort antal motioner om höghastighetsbanor för tåg (bet. 2009/10:TU24). Vid utskottsbehandlingen redovisades tidigare uttalanden i frågan om att en utbyggnad av höghastighetsbanor kunde utgöra ett strategiskt intressant transportpolitiskt medel för utveckling av framtidens kommunikationer i . I likhet med tidigare ställningstaganden framhöll utskottet att höghastighetsbanor för tåg utgör ett intressant framtidsprojekt. kunde det konstateras bl.a. med utgångspunkt i det seminarium om höghastighetstrafik på järnväg som utskottet anordnade att frågan är komplex och svårbedömd, inte minst ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Utskottet såg därför positivt på regeringens uttalanden i budgetpropositionen om att ytterligare utreda förutsättningar och kostnader för höghastighetsbanor. Utskottet vidhöll sina tidigare ställningstaganden om att frågan kräver omsorgsfulla överväganden och beslutsunderlag som tydligt visar effekter, kostnader och finansiering innan ett beslut kan tas.