bet · GY01TU1 · 2010-12-14 00:00:00 — Regeringens infrastrukturpaket för de kommande tolv åren innebär följande: Vi investerar i nya spår för . Vi ökar underhållet, inte minst på järnväg, och vi avsätter 64 miljarder för . Men därtill ingår också i uppdraget och finns med i underlaget att ytterligare höja banavgifterna över hela landet. Det motsvarar ungefär 700 miljoner . Det är pengar som får använda för att underhålla våra spår. Detta kommer inte på långt när räcka. Man kan säga lite grann som var inne på: Dubbelspåren blir . Det kan inte vara tillräckligt.Nej, det är inte tillräckligt. Men det handlar om att sätta in detta på strategiskt utvalda punkter. nämnde själv sträckan . Får vi dubbelspår utanför minskar sårbarheten och störningarna för dem som pendlar. Jag ska återkomma till höghastighetstågsdelen eftersom jag antar att jag kommer att få några repliker om den. Jag väntar därför med den. Men vad det handlar om just nu är faktiskt att måna om människors tid. Man kan raljera över att de flesta tåg går . Men glöm inte den halva mening som ni har uteslutit, att det är tillräckligt illa för dem som sitter där och inte kommer fram. Man kan tycka att oppositionen är orättvis. Man kan tycka som ministern gör att mycket av det som man själv och den borgerliga regeringen har gjort har varit bra, viktigt och riktigt. Men jag tror ändå att man till syvende och sist blir svaret skyldig till de resenärer som åker på järnvägen. Det är de som mäter om man har lyckats eller misslyckats. Vi har den situationen med järnvägen som jag inte tror att någon i regeringen skulle kunna kalla för lyckad. Faktum är att ni drar ned. Ni flyttar 2 miljarder från järnväg till väg. Under den här mandatperioden, under , mer än halverar ni nyinvesteringarna i järnväg.Statsrådet säger: Det skulle inte räcka med 20 miljarder för att få ordning på järnvägen. Ja, det får du, , väl säga till . Det är ju du och som ska lägga förslag på bord - förslag som handlar om att få ordning på järnvägen. Vi har lagt fram ett alternativ. Vi har 101 miljarder mer än regeringen för den här planperioden. Du har en finansminister som säger att vi har överinvesterat i järnväg. Det är den stora skillnaden! Det går inte att tala om svarta hål när finansministern själv säger motsatsen, att det inte är för lite investeringar i järnväg utan att det har varit för mycket investeringar i järnväg.Till sist: Vi talar om . Det är inte bara vi som hävdar att det kommer att bli dramatiskt höjda avgifter. Det hävdar också och dina partikamrater i . De menar att det kommer att bli 40-procentiga avgiftshöjningar på bron och att trafiken kommer att minska med 16 procent.Du raljerar över att jag skrivit en insändare om att det behövs en ny fast förbindelse. Jag trodde faktiskt att vi var överens om detta. Det kan du kanske reda ut. Jag börjar med ett förtydligande. Jag läste nämligen reservation om en ny förbindelse - punkt 8 i utskottsbetänkandet.På något sätt tycker jag att det i diskussionen är både lätt och riktigt och att det naturligtvis står oppositionen och fritt att satsa mer än regeringen. Det jag tycker är viktigt för svenska folket och för denna kammare att höra är hur saker och ting ska finansieras. Jag kan bara konstatera att det i den förra planen saknades 65 miljarder till infrastruktur som säkert hade behövts.Ni har en finansiering. Men man måste vara vänlig och tala om hur det är tänkt att den ska gå till. Ni är beredda att slå ut hela skogsnäringen genom att i ett slag höja kilometerskatten. Ni tänker låna 55 miljarder till de här investeringarna. Dessutom vill ni - detta kan vara intressant för - införa en trängselskatt på Essingeledan att gälla . I den delen får man vara ärlig.Vi har fullt ut finansierat våra förslag, förvisso med väldigt mycket av medfinansiering och trängselskattepengar.När det gäller de pengar som flyttas runt vill jag säga att har 2 800 objekt på gång på både väg och järnväg. Vi kommer nog att se hur anslagen över åren behöver flyttas, beroende på hur objekten så att säga kommer färdiga eller inte. Vi har haft oerhört stora investeringar på gång. Det gäller då . Vi har också , Haparandabanan, och - projekt som har dragit mycket. kommer väghållningsprojekt i gång. Det var väl inte okänt för att regeringen hade aviserat att efter det att åtgärdsplaneringen var klar skulle också slutlig fördelning till anslagen göras. Man kan fundera över vilka besked tittarna därhemma och kammarens ledamöter får av en sådan här debatt. Ett besked verkar vara att vi är överens om att både regeringens förslag och oppositionens alternativ är fullt ut finansierade. Men trots regeringens bristfälliga investering i järnvägen tvingas man höja banavgifterna för att skramla ihop pengarna. Vi inför en kilometerskatt för tung lastbilstrafik för att finansiera järnvägstrafiken. Vi tycker nämligen att det ska vara dyrare att transportera gods på väg och billigare att transportera gods på järnväg. Regeringen verkar hysa motsatt uppfattning.En annan sak som vi verkar vara överens om är att vi med regeringens politik inte kommer att få fram tillräckligt mycket resurser för att råda bot på tågkaoset. Det behövs många fler miljarder, säger infrastrukturministern. 20 miljarder talar hon om. Jag tror att det kan behövas ännu lite mer. I vårt budgetalternativ föreslås 101 miljarder mer till järnvägen. Det gör att vi till dem som fryser ute på perrongerna kan säga att vi har ett alternativ. Regeringens alternativ är att kritisera oppositionen för att vilja göra det dyrare att transportera gods på väg.Vad säger ministern till dem som pendlar över ? Ja, hon säger att det i det korta perspektivet inte blir så stora avgiftshöjningar. Men sedan kommer avgiftshöjningarna rullande. Enligt beräkningar kommer det att bli upp till 40 procents höjning av avgifterna för Öresundstrafiken. De räknar med att trafiken då kommer att minska . Ja, får vi trafikminskningar av den storleken behövs det kanske inte någon ny fast förbindelse över . Först : Det är inte någon nyhet att inriktningen när bron byggdes var att de som trafikerade den också skulle stå för kostnaderna. Men som järnvägsmarknaden utvecklades när SJ skulle ta ansvar såg man inte det som möjligt. Därför går staten, , in och betalar till konsortiet för att täcka kostnader, om inte annat så för räntor och amorteringar.Det vi här talar om är att vi tror att de som trafikerar järnvägen framöver kan betala något mer än som betalas . Den höjning som föreslås är dels en anpassning till den danska sidan, dels en anpassning till att få en större likvärdighet mellan persontrafik och godstrafik. Vägtrafiken är redan fullt ut marknadsanpassad med de avgifter som finns.Det här förslaget innebär egentligen att gå tillbaka till det som i den nya järnvägslagen redan en gång beslutat om: att det inte är som sätter avgifterna.Jag tycker att trafikutskottet har gjort ett mycket tydligt tillkännagivande till mig och regeringen om att man innan man går vidare naturligtvis ska titta på konsekvenser och analyser för att se i vilken takt och på vilken nivå man ska gå fram med höjningen - detta för att hitta rätt balans. Det tycker inte jag är konstigt. Den vinter som vi nu står inför har vi haft en aktuell debatt om. Det görs oerhörda satsningar från , och SJ går verkligen upp i högkapacitet inte minst för att klara jultrafiken. Dagens aktörer har en mycket bättre beredskap än som var fallet . Men den viktigaste utmaningen är det som regeringen nu föreslår: det höjda anslaget till underhåll och mer infrastruktur för att det ska gå att bygga bort problemet, som inte är löst till . Det tror jag att till och med är väl medveten om. menar att regeringen inte har minskat anslaget till underhållet - det vet jag att ministern sagt då vi har diskuterat de här frågorna - trots att anslag är 400 miljoner mindre än prognosen för och 700 miljoner mindre än planförslag.Ministern brukar ha en sifferlek och lägga till och dra ifrån och säga att det både och anslogs extra pengar till underhåll på grund av lågkonjunkturen, den så kallade närtidssatsningen. Ministern menar att de pengarna inte kan räknas med i totalen. Jag har av flera skäl svårt att köpa den förklaringen. Ett skäl är att jag har svårt att se att behovet av underhåll minskar nu när vi i stället börjar gå mot en högkonjunktur. I min värld ökar underhållsbehovet i och med att mer gods ska köras på järnväg och fler människor behöver arbetspendla till jobbet när konjunkturen blir bättre.Från infrastrukturministern skulle jag väldigt gärna vilja höra en bättre förklaring till det minskade underhållsanslaget. Anser inte regeringen att järnvägens behov av underhåll kommer att vara minst lika stort som behovet ? Som jag inledningsvis sade i mitt anförande är den tråkiga delen att vi när vi jobbar med infrastruktur jobbar med ekonomisk planering och fysisk planering som sträcker sig över väldigt . Därför gör man både sig själv och verksamheten en ren orättvisa om man jämför bara från det ena året till det andra.Jag kan till skicka tillbaka en fråga att fundera på medan jag svarar: var 3,8 miljarder till drift och underhåll beträffande järnvägen och beloppen för ligger på i snitt 5,2 och 5,3 miljarder, är då 5,2 och 5,3 miljarder mer än 3,8 miljarder? Ja, det är naturligtvis mer. har vi höjt anslaget för underhåll . Är mer än noll? Det är klart att det är mer. Tar man och tittar är vi inne i att vi har sagt 64 miljarder . Delat blir detta 5,3 miljarder. Det kommer alltså att skifta någonstans mellan 5,2 och 5,3 miljarder . Det man jämför med , som var också 2009, var de extra insatserna som var särskilt riktade av arbetsmarknadspolitiska skäl - man såg att det fanns möjlighet att komma i gång med fler jobb - på grund av den finansiella krisen som även vi i hade. Detta lades alltså på toppen, ovanpå. Jag tycker inte att det är en sifferlek. Jag tycker att det är ett sätt där regeringen faktiskt inte bara har tagit den ekonomiska krisen på fullt allvar utan också insett behovet av att höja anslaget för drift och underhåll. Jag är väl medveten om att kostnaderna för underhållet har ökat, och det oroar mig. Precis som jag sade förut är det nämligen så att vi om vi tittar på livslängden på viktiga saker i rälsen ser att också den ökar. Det innebär att vi betalar mer för ett sämre underhåll, och det tycker jag är oroande. Det är att använda skattemedel på ett väldigt dåligt sätt. kan alltså väldigt gärna få berätta för mig vad regeringen tänker göra åt problemet att vi får betala mer för underhållet och få ut mindre. Jag skulle också vilja ha svar på frågan, eller det påstående, jag ofta har hört från regeringen om att man nu bygger all järnväg som går att bygga och att det inte finns några fler projekt i pipeline. Jag har dock en lista med mängder av projekt som skulle kunna börja byggas , och det är projekt som finns med i regeringens egna planer, till exempel i . Varför sätter man inte i gång och bygger den, liksom andra viktiga projekt, till exempel mellan och ? Det är ett projekt vi har pratat om behöver göras , tror jag. Jag skulle också vilja ha reda på när planerna på höghastighetsbanorna finns med i regeringens tänk. I den plan som föreligger finns inte ens pengar till att börja titta på detta. Det innebär att man först kan börja fundera på om vi ska ha höghastighetsbanor i . Då tycker jag att vi i hamnar väldigt på efterkälken. Då har vi inte höghastighetsbanor här . Jag ska ge rätt. Jag delar nämligen oron när det gäller de pengar som faktiskt avsätts, nu till och med i större utsträckning, för underhåll. Den stora frågan är: Hur får vi mest nytta för de pengar vi sätter in? Hur får vi mer infrastruktur för varje skattekrona? Det är just därför vi har tillsatt denna utredning: för att titta inte bara på produktivitet utan också effektivitet.Det handlar också om hur och på vilket sätt vi kan förmå alla i anläggningsbranschen att jobba mer. Jämför man den med andra branscher när det gäller infrastruktursidan har den nämligen en hel del i övrigt att önska. Tittar vi å andra sidan på och hur har börjat jobba, bland annat med funktionsentreprenader för drift och underhåll, visar det sig att vi nu börjar få ut mer för de pengar som sätts in. Det handlar också om stora projekt som kan komma att bli klara tidigare . Det innebär också mer pengar över som kan användas till annan infrastruktur. Den stora utmaningen vi har gemensamt och som jag jobbar med just nu är alltså att få mer nytta för de pengar som faktiskt sätts in. Jag delar dock den oro som har varit. säger att det finns flera saker man skulle kunna sätta in och att det finns projekt. Hon nämner bland annat . Det är rätt fascinerande, för när man frågar hela branschen - hela näringslivet för hela - nämns just som ett av de viktigaste objekten inte minst för att koppla sjöfarten till järnvägen. Just därför har det avsatts pengar för projektering. Det pågår diskussioner med kommunen om hur man ska kunna finansiera och möjligtvis få in denna . Den finns nämligen som du säger inte i planen. Jag kan börja med att konstatera att statsrådet väljer att besvara frågan om hållbara malmtransporter och om detta var en nationell angelägenhet i morgondagens interpellationsdebatt. Jag tolkar det som att Förbifart är en nationell angelägenhet men att hållbara malmtransporter inte verkar vara det.När det gäller avgifter på tycker jag att det är viktigt att ha en principiell utgångspunkt, och jag undrar om inte det också är någonting statsrådet skulle kunna ha. Det gäller just att man använder också ekonomiska incitament för att öka trafiken på järnvägen. Det är ju inte ett ekonomiskt incitament om man höjer avgifterna. Det ger precis motsatt effekt. Det skulle vara intressant att höra dessa synpunkter.Sedan gör statsrådet en sifferexercis om 5,3 miljarder och så vidare. Jag kan ställa frågan: Är 5,3 miljarder mindre än 7,6 miljarder? Det var nämligen precis det ville att vi skulle satsa när det gäller banunderhållet. Från sida har man sagt att punktligheten för tågen kommer att sänkas från till när man inte får dessa pengar. Resenärerna drabbas hårt genom större driftstörningar och sänkta hastigheter. Det finns uppenbara risker att det uppstår situationer som den under vinterkaoset . Kombinationen av regeringens höjda banavgifter och sänkt banunderhåll leder till att mer gods flyttas över till vägtrafik. Jag ger även dig rätt, - 7,6 är mer än 5,3. Låt oss då backa tillbaka, för det handlar om mer som skulle behövas ungefär för att nå upp dit där till och med har sagt att det vore angeläget att vi hamnade. Låt mig också påminna om att man i det underlag som togs fram för inriktningsbeslutet, där det dåvarande tittade på vilka behov som fanns, också sade till - vilket man kan få in om man höjer banavgifterna. Därför ligger det också med i anslaget att höja banavgifter så att det totalt blir 15,6 miljarder. Det är alltså ytterligare 8,8 miljarder. Delar vi det får vi . Det är pengar får använda just till ökat underhåll på järnvägen. Det förutsätter dock att man också börjar ta ut dessa banavgifter, för annars får man inte in pengarna.Det är naturligtvis också så att höjda banavgifter eller inte kan resoneras om, men som det ser ut i fördelningen kommer via anslag och via avgifter. Det vi pratar om är att få en förskjutning för att få avgifter och resten anslag. Jag tror att vi står inför en sådan situation där vi ska både tänka lite mer kreativt framöver, möjligtvis också på differentiering. Det är nämligen inte trångt och fullt på alla tåglägen i hela landet, men det finns vissa spår som är väldigt chokade vissa tider . Detta är en tanke som har varit intressant på andra områden tidigare. Nej, , det är inte av ren oartighet jag väljer att inte diskutera om det är en nationell angelägenhet med malmtransporterna. Det är snarare för att ge det tillräckligt med tid jag väntar till . Annars blir det så snuttigt i replikerna. Det hade i alla fall varit intressant att få höra en principiell uppfattning om huruvida hållbara malmtransporter är en nationell angelägenhet. Sedan kan vi diskutera i detalj . Det ser jag fram emot. Jag tänker på detta med underhåll och att vi hade en offentlig utfrågning. Sekos företrädare hade mycket att önska när det gäller underhållet. De föreslog någon form av Marshallhjälp, som de uttryckte det, med 1 miljard per år.Catharina uttrycker det så att det ska vara marknadsekonomiska lösningar. Det tolkar jag så att när staten har ett övergripande nationellt ansvar tar man ett par steg bakåt och säger: Det här måste ni fixa. Jag anser att det är viktigt att skapa en infrastruktur där man har tillräckligt med spår. Man kan inte lösa de här problemen genom att öka banavgifterna. Då har man inte gjort någonting utan slår ett slag i luften.Vi har hävdat att höjda banavgifter inte leder till det man vill åstadkomma, utan det leder till motsatsen. Det ger negativa effekter.I fallet med minskar man persontrafiken på järnväg därför att det blir så dyrt. Det var väl inte så vi skulle lösa problemet med de brister som infrastrukturen har, utan det handlar väl om att de som har det politiska ansvaret stiger fram, är offensiva och skapar de bästa möjliga förutsättningarna. Jag ska kanske trots allt svara på den mycket enkla frågan om hållbara malmtransporter är angeläget för nationen. Ja, det är självklart att de är. Det är också därför som jag har träffat företrädaren från kommun för inte så länge sedan. Jag har också träffat vd:n för det nya Northern resources. Det gör jag inte för att jag är ointresserad.Jag tycker att man ska se banavgifterna som en liten del. Jag ber om ursäkt, fru talman, för att det blir mycket järnväg just . Ser man till infrastrukturen handlar det om att minska sårbarheten. Vi behöver ha fler mötesplatser och vi behöver ha fler dubbelspår på strategiskt utvalda ställen. Vi behöver nya spår. Jag tror att vi får titta på en mängd olika saker. Det viktiga är att se hur vi får mest nytta och mest infrastruktur för pengarna, och helst så tidigt som möjligt.Låt mig gå tillbaka till igen. När bron byggdes var själva överenskommelsen att den skulle betalas av trafikanterna med avgifter både på järnväg och på väg. Situationen när järnvägsmarknaden skulle dra i gång på allvar när bron öppnades var inte bra. Det är därför som staten har betalat till konsortiet för att på så sätt subventionera. Det är fantastiskt att Skånetrafiken har tagit över huvudansvaret. Det handlar bland annat om nationella resor, men det har också en stor betydelse för regionen.Nu pratar vi om att gå tillbaka till ursprungstanken och fullfölja det som regeringen redan har beslutat med den nya järnvägslagen. Är det en chockhöjning eller inte? Det får man avgöra själv. Första steget handlar om lite för en enkelresa. Det viktigaste är att titta på konsekvenserna och analysera innan man går vidare med fortsättningen. E22:an genom , kraftsamlingsprojekt, elektrifiering av och muddring för bättre farled i är bara några av de 2 800 projekt som just nu driver på infrastrukturområdet. Det är projekt som har blivit och kan bli verklighet genom det historiska anslag som alliansregeringen tillför infrastrukturen genom den nationella planen.Mycket av den ansvarsfulla politik på infrastrukturområdet som vi genomför i landet kanske inte får den mediala uppmärksamhet de är värda enligt mångas syn. Oavsett medial uppmärksamhet är projekten mycket viktiga för de orter och de regioner där inte bara en invigningsspade satts i jorden utan där det finns grävmaskiner för att fullfölja de arbeten som alliansregeringen har startat. Vi har kraftigt höjt anslagen till drift och underhåll och satsar på att bygga bort flaskhalsar därför att driftsäkerheten är prioriterad och måste bli bättre. Det är slut på tidigare socialdemokratiska regeringsår med underfinansierad klippa-bandet-politik. Då räckte pengarna i många fall inte längre , som jag sade tidigare, till en första-spadtag-ceremoni - det var ett vedertaget begrepp tidigare.Det är tydligt att De rödgrönas budgetmotion är en motion i opposition. De lovar mycket, men det är halvfinansierat. Projekt som Norrbotniabanan och Ostlänken är tydliga exempel på detta.Oppositionen föreslår en kilometerskatt på transporter av varor på väg. Det vore intressant att höra De rödgrönas gemensamma tankar om kilometerskatten . Är det samma lovord från Socialdemokraterna drygt efter valet som det var före valet? Utskottets ordförande gör kanske en annan analys av kilometerskatten som skulle drabba hela landets industrier och alla konsumenter ute i landet. Är det samma lovsång till kilometerskatten ? Det är en fråga till Ygeman.Infrastruktur är inte enbart järnväg, inte enbart sjöfart, inte enbart väg, inte enbart IT eller flyg, utan infrastruktur är allt detta samlat. Man kan inte föra en enögd politik där järnvägen ställs i konflikt med andra transportslag. Det är infrastrukturen som knyter samman människor, jobb och företag. Dessutom har vi sett sårbarheter i systemet när det har förts en enbent infrastrukturpolitik.Askmolnet gjorde oss alla uppmärksamma på järnvägens roll när flyget stod still. Samma sak gällde förra vinterns tågproblem då bussar chartrades in över hela landet för att stötta järnvägen när den hade problem. Infrastrukturen är ett gemensamt system, och det måste återspeglas i den politik som förs.Även om jag med tanke på oppositionens tidigare talare kan konstatera att en stor del av dagens debatt handlar om järnväg vill jag att vi då och då försöker att återkomma till att trafikslagen inte konkurrerar med varandra utan kompletterar varandra i ett komplext och viktigt system.Fru talman! presenterades siffror om vägsäkerheten. Där framkom att antalet dödade i trafiken har halverats . Det är fantastiska siffror, även om det är svårt att vara positiv så länge som en enda person dör i trafiken. Antalet omkomna förväntas landa på ca 290 personer. Det kan jämföras med 358 föregående år. Vi har fortfarande en bit kvar för att nå de nya målen med nollvisionen, men arbetet med vägsäkerheten måste också fortsätta och vara intensivt.Oppositionen vill gärna använda ett uttalande av om vikten av att investera även i vägar. Oppositionen använder aldrig detta citat när man talar om att många liv räddas på våra vägar tack vare de satsningar som görs.Inte mindre än sex gånger valde oppositionen att i debatten lyfta upp vad sagt. Så gör man även , men bara när man diskuterar järnvägen. Det nämns aldrig när man diskuterar trafiksäkerhet och räddandet av liv på våra vägar.Ygeman nämnde min tågresa då jag blev försenad till ett utskottssammanträde. Han tyckte att det var typiskt med tanke på den infrastruktur vi har. Men Ygeman borde ha vetat att det inte var infrastrukturens fel utan tågoperatörens. Det handlade alltså inte om infrastruktur den gången, även om vi har många problem även med den. Jag vill bara nämna detta.Dagens debatt handlar inte om det som borde ha gjorts och inte heller om det som får effekt först . Dagens debatt handlar om och den närmaste framtiden, om hur vi bäst tar vara på den infrastruktur vi har och utvecklar den för att öka resandet och få större trafiksäkerhet.År 2006 satsade den dåvarande socialdemokratiska regeringen, som tidigare nämnts, på drift och underhåll av järnvägen. har alliansregeringen kraftigt höjt anslagen, och de ligger nu långsiktigt på 5,3 miljarder. Det tål att upprepas: 5,3 miljarder; det är en kraftig ökning. Det kan vara bra att ha som underlag inför eventuella replikskiften.Detta kommer att resultera i en total satsning på 64 miljarder till drift och underhåll av järnvägen . Hur en ökning på till drift och underhåll kan bli en minskning, som oppositionen påstår, krävs det en kreativ oppositionsmatematiker för att komma fram till. Vi har haft en period då det investerats mer än i järnväg. Den nya planperioden, , innebär ytterligare nya investeringar på när det gäller järnväg. Förvisso sker justeringar i anslagen mellan planen och åren, men det är naturligt att så sker.