· GY01TU5 · 2010-12-08 16:10:50 — betänkande TU5 Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet handlar om åtgärder för att höja kvaliteten genom en ändring i järnvägslagen. Den grundar sig på att på två punkter har brustit i att genomföra gemenskapsrättsliga åtaganden i det så kallade första järnvägspaketet. Vi i är skyldiga att genomföra dessa förändringar i enlighet med vårt medlemskap i höja kvaliteten i järnvägssystemet och i hela nätet bör inte innebära några större diskussioner. Jag tror att vi samtliga här inne är ganska överens om att detta är något som är oerhört viktigt för en utveckling av järnvägsnätet och en fortsatt god trafiktillväxt på järnvägen. Kvalitet är ett ledord för att skapa en attraktiv järnväg som fungerar som det naturliga valet vid transporter. Att alltid sätta resenären i centrum och att samtliga aktörer då också ska sträva mot att vara effektiva, säkra och enkelt uttryckt hålla en god kvalitet är en självklarhet för oss alla.Propositionen ger ytterligare möjligheter att öka punktligheten, minska driftstörningarna och höja kvaliteten i järnvägsnätet. Detta kan ske genom att ett ekonomiskt incitament införs, vilket gör att den part som orsakar avvikelser ska kunna få betala en förutbestämd kvalitetsavgift till sin motpart. Enkelt uttryckt är detta ytterligare en morot för järnvägens aktörer att i ännu större utsträckning jobba för ökad kvalitet mot sina kunder och mot de andra aktörerna.I det här betänkandet finns tre reservationer.Fru talman! Jag överlämnar härmed betänkandet till en, som jag tror, mycket intressant debatt. Vad tänker svenska folket i första hand på när det gäller åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet? I dessa bistra vintertider kretsar nog de flestas tankar kring åtgärder som kan leda till att tågen går och kommer , åtgärder som kan förbättra informationen till resenärerna eller åtgärder som kan leda till isfria spår och pålitliga fordon.Men betänkandet om åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet handlar om en annan typ av insatser som förvisso är tänkta att leda till ökad punktlighet och minskade driftstörningar men där metoden ser något annorlunda ut.Det är nämligen så, som korrekt nämnde, att EU har tagit i örat eftersom vi inte har implementerat två av punkterna i EG-direktivet om det första järnvägspaketet i vår järnvägslag. Det gäller främst kravet på införande av verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav i banavgiftssystemet. Lite slarvigt skulle man kunna säga att det handlar om att och järnvägsföretagen kommer att få böta om de inte håller sina ingångna löften. Mer precist uttryckt betyder det att en kvalitetsavgift kommer att införas. Det innebär att den part som orsakar en avvikelse från den upprättade tågplanen ska betala en avgift till sin motpart.Enligt EG-direktivet kan också bonus användas som incitament för att öka effektiviteten i systemet. Om kan avsluta planerade banarbeten före planerad tidpunkt kan det medföra ekonomiska fördelar för ett järnvägsföretag. Exakt hur styrningen kommer att utformas, hur höga eller låga de här avgifterna kommer att bli, återstår att se. Meningen är att parterna tillsammans ska upprätta överenskommelser om detta. En viktig utgångspunkt blir att beräkna vad som krävs för att vidta åtgärder som kan förebygga driftstörningar.Fru talman! Vad är det man egentligen vill uppnå med den här typen reglering? Syftet är att öka driftssäkerheten och effektiviteten i järnvägssystemet. Järnvägsaktörerna ska motiveras att investera i förbättringar av de tekniska lösningar, rutiner, beteenden och annat som orsakar avvikelser. Det ska ske med hjälp av ekonomiska påtryckningar i form av en kvalitetsavgift.Under 2009 rapporterades totalt 295 000 avvikelser som innebar att ett tåg var försenat med till slutstation. Enligt var järnvägsföretagen direkt ansvariga för av de här förseningarna och för . Utöver detta tillkom förstås förseningar som orsakades av till exempel vädrets makter och som inte järnvägsaktörerna själva kunde ses som ansvariga för. Det finns uppenbarligen effektivitetsvinster att göra, vilket även flertalet av remissinstanserna hävdar.Jag noterar att regeringen i propositionen föreslår att dessa kvalitetsavgifter endast ska gälla vid normala driftsförhållanden till skillnad mot vad som föreslogs från Transportstyrelsen. Tågplanen, det vill säga den plan där tåglägen och tider för banarbeten anges, ska vara styrande. Vid stora driftstörningar kan det uppstå situationer då den inte längre går att genomföra. Då blir det förstås inte heller meningsfullt att tillämpa en verksamhetsstyrning med avgifter.Jag kan dock föreställa mig att det inte blir helt enkelt att avgöra vad som kan betraktas som normala förhållanden för tågtrafik, men enligt förslaget blir det uppgift att ange kriterier för detta. Det blir också verkets skyldighet att meddela när ordningen väl är återställd.Fru talman! Jag befarar att den aktör som kommer att påverkas mest negativt av de här nya regleringarna blir . slog verket larm om minskade resurser till drift och underhåll, vilket i allra högsta grad påverkar punktligheten. riskerar att få betala dyrt till övriga parter eftersom infrastrukturen är så sliten. Det i sin tur riskerar att leda till att resurser som har intecknat för att finansiera olika investeringar kraftigt kan komma att reduceras.Vi socialdemokrater stöder ändå det här förslaget, men vi menar att det som kommer att fälla avgörandet för om den här typen av verksamhetsstyrning ska få avsedd effekt är att den kombineras med offensiva investeringar i nya spår och utökade resurser för drift och underhåll.Fru talman! Avslutningsvis vill jag säga att om nu någon mot förmodan skulle tro att införandet av böter är vad som krävs för att frälsa järnvägssystemet från allt ont misstar man sig rejält. Det är inte rimligt att lägga allt ansvar på trafikoperatörerna, på aktörerna, för ett väl fungerande järnvägssystem. Ett politiskt ansvar måste utkrävas. Därför, fru talman, blir jag orolig när regeringen i sin budgetproposition aviserar kraftiga nedskärningar både när det gäller nyinvesteringar och av järnvägsunderhåll de kommande åren.Detta går stick i stäv med ambitionen att få fler att välja tåget som transportmedel. Detta går stick i stäv med miljömålet om att minska koldioxidutsläppen. Detta går stick i stäv med de behov och förväntningar som finns både hos järnvägsaktörerna och hos hela svenska folket. Därför, fru talman, yrkar jag bifall till reservation nr 2. (Applåder)I detta anförande instämde (S). När propositionen Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet hamnade i min posthög började jag läsa med förväntan. Det var en förväntan som byttes i besvikelse när jag insåg att detta regeringsförslag inte alls handlar om viktiga åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Det här förslaget handlar inte alls om ökade anslag till underhåll och drift eller om mer pengar till spår. Inte heller handlar det om att organisera underhållet bättre. Och det handlar inte om att slopa vinstkravet på SJ och ge SJ nya bolagsdirektiv om att se till att resenärer kommer fram och att fler vill åka med tågen.Nej, det här förslaget handlar om ett komplicerat bötessystem mellan infrastrukturförvaltaren, i de flesta fall , och tågoperatörerna, i många fall SJ. De ska ägna sig åt ett slags omvänd tävling där den som orsakar förseningen ska betala böter, så kallade kvalitetsstyrande avgifter, till den andra.Men visst, fru talman, i den bästa av världar är detta inte en så dum idé. I ett land där det finns gott om plats på väl underhållna spår hade dessa kvalitetsstyrande avgifter kunnat ha en rimlig funktion. Men att införa ett sådant system i dagens järnvägsnät med dess uppenbara brister är inte ändamålsenligt. Fokus bör ligga på att undanröja orsakerna till dagens problem, kapacitetsbrist och dåligt underhåll. Låt oss lägga vår energi, våra nya åtgärder, på att rikta in oss på att göra något åt detta. Låt oss ta saker i rätt ordning. Låt oss vänta med bötessystemet tills aktörerna har en rättvis chans att leva upp till de krav som vi vill ställa på dem. Därför yrkar jag och bifall till reservation 1 och avslag på propositionen.Men, fru talman, det finns förslag i denna proposition som är ännu värre än införandet av böterna. Det är förslaget att tågoperatörerna ska kunna köpa sig plats före i kön. Propositionen kopplar ihop banavgifterna och de nya avgifterna och menar att den som kan betala också ska få förtur vid driftstörningar.I dag sköts fördelningen av tåglägena av , och det görs utifrån vilken trafik som är samhällsekonomsikt mest lönsam. Det innebär till exempel att pendeltågen in till har förtur eftersom det är samhällsekonomiskt klokt att människor kommer till jobbet. Däremot görs den omvända prioriteringen och i stället placeras fjärrtågen först i kön.Visst har jag svurit över detta ibland när Oslotåget har fått förtur i stället för mitt tåg hem. Jag kan köpa den fördelningen, men det är nog många som skulle överväga huruvida de ska pendla med tåg till jobbet och undervisningen om de tvingas vänta för att ett fjärrtåg eller ett godståg släpps fram först då det kunnat betala mer i banavgift. Eftersom det är mer lönsamt att köra fjärrtåg och godståg än lokaltåg säger det sig självt vilka som blir förlorarna med ett sådant förslag.Förslaget sätter inte resenären i centrum, och inte heller samhällsintresset. Därför yrkar jag och bifall till reservation nr 3. Jag yrkar bifall till reservation 1 som och står bakom och som går ut på att propositionen avslås.Regeringen har igen visat att man har svårt att komma till skott när det gäller att prioritera vad man i första hand ska göra för att åtgärda de stora kapacitetsbristerna inom det svenska järnvägssystemet. Att i detta läge föreslå marknadsbaserade avgifter visar på inkompetens och stor brist på handlingskraft. Det största ansvaret har regeringen och majoriteten i som avstår från att satsa de resurser på nya järnvägar och banunderhåll som behövs för att öka punktligheten, minska driftstörningarna och höja kvaliteten i järnvägssystemet.Regeringens förslag om marknadsbaserade avgifter med hänvisning till att man måste införa dessa på grund av EU-medlemskapet skulle kanske fungera om situationen hade varit annorlunda, det vill säga om järnvägssystemet redan hade stor kapacitet och bra underhåll. Då hade kvalitetsstyrande avgifter kunnat ha en rimlig funktion. Men att nu införa avgiftssystemet är inte ändamålsenligt. Regeringen måste komma med åtgärderna i rätt ordning, inte börja med att införa avgiftssystemet som tar i anspråk resurser som skulle behövas för att åtgärda grundproblemet. Det är som att försöka bota symtomen hos en patient utan att ta reda på grundorsaken till varför patienten är sjuk.Våra partier har föreslagit stora satsningar på nya järnvägssträckor. Totalt vill vi tillföra mer än från statens sida till kollektivtrafik och järnväg.Ett ännu viktigare skäl till förseningarna är bristande underhåll och reinvesteringar av den järnväg som redan är byggd. menar att om man vill minska tågförseningarna och öka godskapaciteten måste läggas på banunderhåll. Den borgerliga regeringen har bara avsatt 5,3 miljarder under planperioden 2010-2021.Det är alltså alldeles för lite pengar avsatta för att underhålla spåren, och det är det som är grundproblemet. Det är för trångt på spåren. Lägger man till vädrets makter är och blir läget mycket allvarligt. bör därför avslå propositionen Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet. Det är en proposition som inte löser någonting utan måste betecknas som ännu ett slag i luften.Fru talman! För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafiken öka. Vad regeringen gör är att gå i motsatt riktning. Man plottrar bort sitt ansvar med att föreslå avgiftssystem som inte löser någonting utan endast innebär ett ökat behov av byråkrati.Vänsterpartiet anser att för att lyckas öka vårt resande med kollektiva färdmedel krävs bland annat en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Vi vill därför få regeringen att förstå att det handlar om att sätta resenären i centrum för att få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem, inte som regeringen nu gör bara fokusera på företagens rätt att etablera sig på marknaden. talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet och att lätt och smidigt kunna byta mellan linjer och få information från en och samma källa.Fru talman! Regeringens proposition är ytterligare ett led i de ideologiskt förblindade avregleringsambitionerna. Alla med insikter i vad avregleringar går ut på vet att avregleringar i grunden handlar om att minska demokratin. När infrastruktur och annat samhällsviktigt styrs av samhället sker det under demokratisk kontroll och är därmed påverkbart. När den privata infrastrukturen ökar minskar demokratin. I god avregleringsanda har regeringen alltså styckat upp hela järnvägssystemet. Ingen tar eller kan ta helhetsansvar för att du som pendlare kommer fram när det saknas ett sammanhållet helhetsansvar för järnvägssystemet.I detta sammanhang vill jag ta upp konsekvensen av regeringens viljeinriktning att tågoperatörer ska kunna köpa sig plats och komma före i kön, få en så kallad gräddfil, på grund av att de betalar mest för sin trafikeringsrätt.Precis som vi skriver i reservation 3 anser och att man inte ska utforma banavgifter så att någon kan köpa sig framkomlighet. En annan viktig princip som vi tar upp i reservationen är att i stället för att regeringen ska möjliggöra undantag i avgiftssystemet för lågtrafikerade sträckor vill vi redan nu besluta om ett undantag. Det föreslår vi bland annat för att minska byråkratin och för att använda resurserna rätt. När det gäller järnvägssträckor som är lågtrafikerade eller tider då risken för driftstörningar är obetydliga ska man redan nu medge undantag. Det behövs inga omvägar via . Låt använda sina resurser på viktigare arbetsuppgifter än dessa.Avslutningsvis vill jag säga att det behövs bättre konsekvensanalyser av vilka effekter en samlad höjning av banavgifter i kombination med de så kallade kvalitetsstyrande avgifterna får för tågtrafiken på lång sikt, och det har vi inte fått. Vi menar att konsekvensanalyserna ska redovisas innan ett beslut tas, inte efter. Jag yrkar alltså bifall till reservation 3. Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.Jag kan konstatera att vi har diskuterat väldigt många delar av järnvägssystemet. När vi ska diskutera detta finns det en tendens att slänga upp många bollar i luften, så att säga. Men handlar det faktiskt om det betänkande som heter Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet, och det handlar om en brist som vi har fått påtalad av EU, nämligen att vi inte har infört det så kallade första järnvägspaketet. Jag vill dock säga att oberoende av att vi har fått detta påpekande är detta två bra kompletteringar till järnvägslagen som kan fylla sitt syfte. Jag känner inte tvångssituationen särskilt starkt i detta. Det kan väl anses lite slarvigt att vi har missat att införa detta, men det är hur som helst bra förslag.Fru talman! Det här är alltså ett ekonomiskt incitamentssystem med verksamhetsstyrning genom kvalitetsavgifter. Det innebär att den part som orsakar störningar får betala en kvalitetsavgift. Dessutom innehåller det ett förslag om att infrastrukturförvaltaren ska ha ett rapporteringssystem för registrering av avvikelser. Det har man ju , men man måste också göra en analys av de avvikelser som blir.Ett ekonomiskt incitamentssystem, bör rimligen medföra att både banhållaren och tågoperatören vidtar de åtgärder som är möjliga för att undvika driftstörningar och få en bättre driftssäkerhet och därmed höja kapaciteten i järnvägssystemet. Så brukar ju ekonomiska incitamentssystem fungera.Jag ser framför mig att det förebyggande arbetet blir det stora och centrala. Om man ser att man kan göra relativt små investeringar gör man naturligtvis dem. Det ska då sättas emot hotet att få betala kvalitetsavgifter i stället. Det är ju detta som är grundprincipen. Den som orsakar en störning i trafiken är den som får betala. Detta är ett bra förslag, tycker jag.I reservationen från och kan man i första meningen läsa att detta skulle vara någonting i stället för att satsa resurser på järnvägar och banunderhåll. Mot den bakgrunden yrkar man avslag på propositionen. Men det handlar inte om att detta är i stället för något. Det finns inget motsatsförhållande mellan det här förslaget och att satsa på järnväg i form av både investeringar och underhåll. Man kan konstatera att regeringen faktiskt gör en väldigt ambitiös satsning på infrastruktur. Den satsning som görs nu är den största satsning på infrastruktur som har gjorts i modern tid. Det är också lite märkligt att man måste påminna om att vi är med i EU. Oberoende av allting är ju detta något som måste införa. Vi kan inte diskutera om vi ska införa det eller inte, utan det vi kan diskutera är på vilket sätt vi ska göra det. Jag tycker att regeringen har lagt fram ett väl avvägt förslag här.Det finns ytterligare ett förslag i betänkandet, och det handlar om redovisningsrutiner. Den särredovisning som krävs om man är både infrastrukturförvaltare och tågoperatör - i redovisningen måste man hålla isär verksamheterna - ska offentliggöras under vissa premisser. Det är för att göra systemet transparent. Det finns undantag, men detta är ett led som gör att man kan se att det inte finns några korssubventioner, så att korssubventioner undviks. Detta beskrivs i propositionen ganska väl. Det handlar ju om sekretess - givetvis ska man inte redovisa företagshemligheter och sådant.Vi kommer också under före juluppehållet, då vi ska behandla budgetpropositionen, att här i diskutera detta om kraftiga nedskärningar och om drift och underhåll och investeringar i järnvägsnätet. Men hur man än vrider och vänder på det kan man konstatera att det har skett en nivåhöjning i budgeten när det gäller anslaget för drift och underhåll, från knappt 4 miljarder till drygt 5 miljarder . Det gäller inte bara ett enstaka år, utan här pratar vi om en nivåhöjning som gäller år . Den nivåhöjningen kommer att ge utslag på kvaliteten på järnvägssystemet.Det är samma sak när det gäller investeringar. Både i den här debatten och i tidigare debatter har man jämfört enstaka år, men det som är det viktiga är att se över hela planeringsperioden. Då talar vi om 65 miljarder anslagsmässigt som finns för investeringar i järnväg. Det kan sedan variera år , men det beror på hur investeringarna ligger i planen. Jag tror inte att man kan komma till någon annan slutsats än att alliansregeringen gör en otroligt ambitiös satsning på järnväg . Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna. Jag vill inleda med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet Åtgärder för att höja kvaliteten i järnvägssystemet och avslag på de reservationer som har fogats till betänkandet.Betänkandet bottnar i en proposition från regeringen, och bakgrunden har beskrivits väl av tidigare talare. Det handlar om att följa upp EU-direktiv - direktiv som syftar till att vi ska få tydliga incitament mellan järnvägstrafikens olika aktörer att höja både kvaliteten och effektiviteten i arbetet. Dessutom - och detta har inte varit föremål för särskilt mycket debatt här - är det styrande för att man ska öppna upp ekonomin, det vill säga att öppna böckerna för insyn för att därmed förhindra diskriminering av olika aktörer som verkar inom järnvägssystemet. Det tror jag att det finns synnerliga skäl att göra alldenstund en del av aktörerna är gamla monopolister från den tid då vi hade ett SJ som styrde och körde allting.Förslagen är bra. De är väl motiverade. Och de fordras säkert också för att uppnå både en högre kvalitet och effektivitet i systemet. Självklart är inte detta allena saliggörande, men som det också står i betänkandet är detta en komplementär åtgärd för att öka effektiviseringen i järnvägssystemet.Fru talman! Det är en lite lustig debatt, som föregående talare belyste. Det är många bollar i luften. Men den rödgröna oppositionen försöker framställa det här som att detta med ekonomiska incitament är det enda som görs för att öka effektiviteten och att vi gör detta i stället för att investera i drift och underhåll och investera i systemet.Vore så fallet, fru talman, vore jag också utomordentligt bekymrad, om vi enbart med hänvisning till att man ska ge ekonomiska incitament och öppna upp för att undvika diskriminering skulle tro att vi skulle lösa alla kapacitetsproblem i det svenska järnvägssystemet. Men så är det inte, och det vet alla.Tvärtom - det framgår också tydligt av betänkandet - har resurserna, nivån, för drift och underhåll och investeringar i det svenska järnvägssystemet ökat kraftigt . Det fortsätter dessutom på väldigt höga nivåer framåt 2021. Det är väldigt bra. Det är nödvändigt.Frågan är: Är det tillräckliga nivåer? Ja, det har vi i alla skäl i världen att noga följa och följa upp. Är det tillräckliga nivåer? Görs insatserna på rätt ställe? Görs de på rätt sak? Det är klart att resurser är jättebra, men de ska också ge förväntad effekt.Det, fru talman, är själva grejen med den här propositionen och det här betänkandet. De här förslagen syftar till att man ska uppnå en högre effektivitet och kvalitet i hela järnvägssystemet, utifrån de insatser för drift och underhåll och investeringar som vi gör.Som ledamöter i riksdag, med möjlighet och befogenhet att besluta om att använda folks pengar, det vill säga skatterna, tycker jag, fru talman, att det är en fullständig självklarhet att vi ivrar det mesta vi kan för att vi ska få så bra verktyg som möjligt, så att varje krona, oavsett om den används till järnvägssystem eller något annat gemensamt, används på bästa sätt. Det anser jag, fru talman, att den här propositionen och det här betänkandet kommer att leda till.Här kommer vi att få signaler både från infrastrukturens ägare och från operatörerna om var felen sitter och hur de bäst åtgärdas med rätt använd resurs. Det är förvånande att den rödgröna oppositionen motsätter sig möjligheten till detta verktyg.Det känns, fru talman, som om oppositionens resonemang bottnar i en syn som var förhärskande innan SJ delades upp i SJ, , Jernhusen och en mängd operatörer. är aktörerna på marknaden flera, och de gör god nytta och ett gott arbete på ett proffsigt vis.Som kund i det här systemet, oavsett om kunden är en frusen resenär på en perrong i eller om kunden är en regional trafikhuvudman, har man flera alternativ och möjligheter att välja på. Då är det bra för huvuduppgiften, att effektivt transportera resenärer och gods och att bedriva kollektivtrafik, att vi kopplat till de övriga åtgärder vi vidtar för att detta ska fungera också får ett system där aktörerna själva har starka skäl att göra ett bra jobb.Jag vill avslutningsvis, fru talman, yrka bifall till förslaget i betänkandet. Det gläder mig att också har funderingar på om vi har tillräckliga nivåer vad gäller underhållet för järnvägen. Det tror inte jag. Jag tror att många av våra resenärer som har suttit och väntat i timmar i stillastående tåg inte heller tycker det.Men det är en diskussion, och den diskussionen kanske vi inte ska ta . Vi kanske ska koncentrera oss på den här propositionen och på vårt betänkande. Då ser jag att inte har tagit upp den fundering och oro som jag har när det gäller att man kan köpa sig förtur genom att betala mer i banavgifter och vad det får för följder för resenärerna. Jag skulle vilja höra lite om tankar kring det.