· GY01TU6 · 2010-12-02 12:20:30 — En viktig utgångspunkt är att gå från ett stuprörstänk till ett trafikslagsövergripande perspektiv för att på så sätt skapa möjligheter för att transportera människor och gods på till exempel ett klimatsmartare sätt.Att analysera och utvärdera är en viktig del som ska ske kontinuerligt som jag ser det. Det är också därför regeringen har inrättat myndigheten som just har till uppgift att jobba med detta. Myndigheten ska utvärdera och analysera, redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet och följa hur transportsektorn och infrastruktursektorn i står sig och förhåller sig till övriga Europa.Tidigare fanns det en myndighet som hette . Den fungerade inte riktigt bra; man fick inte de uppföljningar man ville ha.Nu har man satt in ett kraftigt verktyg genom en myndighet. Man har också när man gjort förslagen haft många utvärderingar, remissförfaranden och analyser för att veta vart man ska gå. Det viktiga är att man fått till en myndighet och ett organ som gör detta löpande och kontinuerligt. Man har också överenskommelsen med , forskning och offentliga aktörer om att man ska samverka utifrån sina roller. Där tror jag inte att det råder någon oenighet med näringslivet. Det var i alla fall tydligt när näringslivet var i utskottet att man hade en annan uppfattning än utskottsmajoriteten. Det är också uppenbart i de remissvar som lämnats att man vill se den samlade analysen och inte tror att den kan komma till stånd annat än genom ett särskilt beslut.Regering och riksdag avser att lägga en mängd pålagor på trafiken. Det skulle vara intressant att höra berätta vilka pålagor man från majoritetens sida tänker lägga på vägtrafiken när hon nu säger att det ska bli konkurrensneutralitet mellan de olika trafikslagen. Vägtrafiken har i princip inga pålagor i dag.Malin Löfsjögård påpekar att vi ska diskutera det som finns i propositionen. Ja, det är sant. Då ska vi väl också göra det när det gäller museijärnvägarna. Det som finns i propositionen är pålagor på museijärnvägarna. Vi riskerar att många av dem lägger ned sin verksamhet, och vi riskerar besöksnäringen på många ställen där man använder museijärnvägarna för att ge turister upplevelser och annat. Men då ska man helt plötsligt se till annan kulturhistorisk verksamhet som inte omfattas av denna proposition. Lite ordning på argumenten måste man ha. Just i detta fall finns det ingen som helst anledning för regeringen att framhärda. Vi kan plocka bort avgifterna utan att på något sätt äventyra statskassan. Vi börjar med museijärnvägarna. Jag tror tyvärr att har missuppfattat det hela. Det kan finnas annan kulturhistorisk verksamhet än museijärnvägarna som ligger inom Transportstyrelsens tillsynskontroll. Det är detta som avses och också står skrivet i Transportstyrelsens beslut. Man föreslår en differentierad avgift för ideella föreningar som bedriver kulturhistorisk verksamhet som innebär en lägre timtaxa och ett tak om per ärende om godkännande av fordon eller infrastrukturanläggning.I motionen från den socialdemokratiska kommittén i trafikutskottet finns inget krav på att det ska vara avgiftsfritt för museijärnvägarna, utan motionen följer precis det beslut som Transportstyrelsen tagit. har ni hängt på en motion från som säger att det ska vara helt avgiftsfritt. Ni kanske ska gå hem och fundera lite på vad ni egentligen tycker och tänker.Vad gäller utvärdering, utredning och samlad analys pågår det mycket arbete som kommer att ske kontinuerligt bland annat genom Trafikanalys och genom den överenskommelse som är gjord, den så kallade Jönköpingsdeklarationen.Leif tycker att regeringen ska sätta i gång nya utredningar. lägger hans socialdemokratiska kolleger i andra utskott besparingskrav på på över 600 miljoner. Jag har lite svårt att få det att gå ihop. Det gläder mig att börjar sitt anförande med att tala om långsiktigt hållbara transporter. Det är glädjande att vi är överens om att det är det vi måste arbeta för. Jag antar därför att liksom jag blev bekymrad när den nya sammanställningen från och om våra koldioxidutsläpp i landet presenterades. Den visar att trenden med att koldioxidutsläppen går ned har brutits och att de nu tvärtom går upp. Prognosen är att de kommer att gå upp från den tunga trafiken . Vi kör alltså mer gods på vägarna än vad vi gjort förut.Jag har ett par frågor i anslutning till detta. Hur kommer de nya avgifterna att underlätta skapandet av ett långsiktigt hållbart transportsystem?Trafikverket kommer att stå för en stor del av de nya avgifterna på grund av att det är infrastrukturhållare. Min andra fråga är, med tanke på det tågkaos vi ser : Var ska de pengarna tas från verksamhet? Vi debatterar trafikutskottets betänkande som rör finansieringssystemet för Transportstyrelsen. Det handlar inte om att diskutera hur vi ska finansiera infrastruktur och andra bitar. Det är sådana diskussioner som kommer vid behandlingen av budgetpropositionen, så jag tänker inte ägna mig åt det i replikskiftet.Däremot tänker jag gå in på frågan om långsiktigt hållbart transportsystem. Det jobbar vi för. Det innebär att man måste göra det över hela spektrumet. Det handlar om att titta på hur myndigheterna är organiserade, hur myndigheterna jobbar och hur vi lägger upp till exempel infrastrukturplanering med mera.När det gäller myndighetsorganisationerna har det varit en viktig utgångspunkt att det ska vara trafikslagsövergripande. Vi ska bort från stuprörstänket. Därför har vi också bildat Transportstyrelsen som ska ta hand om myndighetsstyrningen och titta på de bitarna.Det är väldigt viktigt att vi ser till att den myndigheten kan jobba på ett bra och effektivt sätt. Det kan jobba trafikslagsövergripande för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Man ska se till att man har en enhetlig finansiering av tillsynsavgifterna så att man får en konkurrensneutralitet.Det är inte där vi gör miljöstyrningen. Det handlar om tillsyn och de bitarna. Det är väldigt viktigt att vi har en tillsyn. Det skulle kunna vara en miljötillsyn. Men det är inte i Transportstyrelsen som vi reglerar vad det ska vara för olika skattesystem på de bitarna. Det kan ligga någonting i det du säger att det handlar om tillsyn. Men det handlar också om kostnader. Kostnaderna kommer i slutänden att ramla ned till resenärerna och dem som ska köra godset. I min värld påverkar det resandet och vad man väljer för trafikslag för att transportera sitt gods.Då är vi återigen tillbaka till detta med långsiktigt hållbara transporter. Är inte majoriteten och rädda för att förslaget kan leda till att flera kommer att välja att åka bil och att använda sig av vägtrafiken för sina transporter? Transportstyrelsen har gjort en konsekvensanalys. Där gör man bedömningen att några överflyttningseffekter mellan trafikslagen inte kan förutses med anledning av de förändrade finansieringsprinciperna.Vi kan se att den största principiella förändringen blir inom järnvägsområdet, eftersom det trafikslaget fram tills nu har haft allting anslagsfinansierat. Det årliga avgiftsuttaget för järnvägsområdet blir totalt ca 42 miljoner kronor.Om man tittar på omsättningen för järnvägsföretagen ett normalår motsvarar det mindre än . Eftersom det ändå blir en sådan förändring kommer man att genomföra det successivt . Men man får ställa det i relation till den omsättning som finns.I jämförelse kan vi säga att avgiftsfinansieringen inom sjöfartsområdet kommer att minska med . Det motsvarar en minskning av de årliga avgiftsintäkterna med , eftersom de tidigare haft sin finansiering helt via avgifter.Man jämnar ut det så att man får ett bättre och enhetligare system och en bättre tydlighet för att kunna jobba med de bitarna. sade i sitt anförande som ett svar på reservation 1, där V och MP har föreslagit att man ska avslå propositionen: Vi har en annan syn, och ska vi bara diskutera Transportstyrelsens avgiftssystem. Det lät nästan som att vi inte fick föreslå att man ska avslå propositionen, eftersom vi ska diskutera Transportstyrelsens avgiftssystem. Det kan väl ändå inte mena. Du får gärna förtydliga dig.Apropå detta med att avgifterna kommer att hamna i knä fick jag en liten lapp från min kollega som jag gärna vill delge er och citera:Vilken underbar dag för pedagogik när trafikpolitiken debatteras. Vilken otroligt illustrerande skillnad mellan teori lika med prat och praktik lika med verkligheten. Snön faller, tågen stannar. Alliansen pratar, och folk därute i de fastfrusna tågväxlarnas håller på att tappa tålamodet.Det tycker jag är väldigt betecknade. Det blir väldigt mycket duttande i någon form av teoretiska formler när det handlar om att förändra de problem som finns i verkligheten.Det är också av det skälet som vi yrkar avslag. Vi ser saker och ting i ett helhetsperspektiv. Vi vill att man ska använda alla medel som står till buds för att omställa trafik från väg till järnväg. Detta avgiftssystem är ett slag i luften. pratar om duttande. Alliansen duttar inte. Under förra mandatperioden lade alliansregeringen fram en ny infrastrukturproposition. Den behandlar den politik som Alliansen driver inom infrastruktur- och trafikområdet där det finns ett långsiktigt anslag som ger förutsättningar. Den anger hur vi ser att vi ska ställa om den politik som har bedrivits inom infrastruktur- och trafikområdet.En stor del har handlat om att få tillbaka trovärdigheten i den här frågan. De resenärer som sitter fast på tågen hade tidigare inget förtroende alls för det system som fanns. Jag förstår om de är frustrerade . Har man inte skött det system som finns tar det tyvärr inte ett eller att fixa allt det, även om man kunde önska att det vore så.Vi ska använda alla medel som står till buds, säger . Vi ska använda alla medel som står till buds, och vi ska jobba inom alla delar. Det vi nu tittar på är Transportstyrelsens verksamhet och hur man i myndighetsutövningen ska kunna sköta tillsynen på ett bra och effektivt sätt. Det bidrar också till ett långsiktigt hållbart tranportsystem genom att verka trafikslagsövergripande. Det gör man genom att ha en effektiv tillsyn för alla trafikslagen där man kan få samordningseffekter genom att ha en finansieringsprincip som möjliggör detta.Du frågar om man inte får föreslå att man ska avslå propositionen. Ni har självklart rätten att göra det. Men det känns som att den grund som ni har för att avslå inte är Transportstyrelsens verksamhet utan helt andra saker. Det är andra saker. Det är klart att vi har andra utgångspunkter utifrån att vi vill på riktigt ställa om trafiken från väg till järnväg. Då är det avgiftssystem som allianspartierna föreslår ett slag i luften.Jag vill passa på att ta upp frågan om järnvägsmuseerna. anklagar oppositionen för att vi inte har tagit ett helhetsgrepp när det gäller allt kulturarv som kan finnas inom Transportstyrelsens verksamhet. Det hade inte hindrat allianspartierna eller majoriteten att ta upp den frågeställningen i utskottsbetänkandet. Ni hade kunnat göra ett tillkännagivande och bett regeringen att återkomma med ett förslag som innebär att alla kulturarv kan ingå i detta med att vara avgiftsfria.Det är inget bra argument när säger att Socialdemokraterna inte hade skrivit någon motion om detta och att de borde gå hem och lära sig något. har inte heller skrivit någon motion. Jag är oerhört tacksam mot dem som skrev en motion. Till exempel ska det bli jätteintressant att lyssna på anförande, och jag tycker att alla riksdagsledamöter som har samma insikter i den här frågan ska ta tillfället i akt att här i högsta beslutande organ rösta på reservationen. Det är inget som är farligt.Järnvägsmuseerna kommer att hylla oss och speciellt dem i allianspartierna som väljer att rösta på reservationen. Det är ingen fara för statsfinanserna heller. När det gäller finansieringen för Transportstyrelsen är det inte regeringen som föreslår de exakta avgifterna, utan det görs på lägre nivå. Transportstyrelsen har lagt fram ett förslag om hur avgifterna ska se ut och vilka avgifter som ska finnas. Huvudregeln är att det ska vara en självkostnadsprincip, men man har gjort två avsteg. Det ena gäller medicinska dispenser, där man har satt en lägre avgift. Jag ska inte läsa upp siffrorna här, för det spelar inte så stor roll egentligen. Det andra gäller museitrafik eller verksamhet av motsvarande ideella föreningar. Museijärnvägarna spelar en viktig roll och har stor betydelse. Det tror jag att vi alla 349 här i kammaren är överens om. Men det som jag tycker saknas i era argument och i er reservation är just breddningen till att det också kan finnas annan ideell verksamhet på det här området som kan vara angelägen. Vi tycker att det förslag som nu har beslutat om är bra, det vill säga att man gör ett avsteg och lägger in ett tak. Man har en lägre timtaxa och ett tak på . Det möjliggör nämligen för fler än bara museijärnvägar att söka en avgiftssänkning. Det står också på s. 20 i betänkandet att vi med tillfredsställelse noterar att har fattat detta beslut. Den texten saknas inte. Jag ska börja med att yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. Sedan vill jag också instämma i synpunkter. Jag har som alliansföreträdare inga andra synpunkter än har haft. Jag kan konstatera att betänkandet i huvudsak handlar om avgifter som gäller Transportstyrelsens verksamhet. Sedan finns det en del andra motioner med i sammanhanget. Det har varit många frågor som har diskuterats , men i grunden handlar det om en helt rimlig princip, nämligen att avgiftsfinansieringen inom Transportstyrelsen görs likvärdig och enhetlig för samtliga transportslag. Det är den principen vi diskuterar. I grunden är det en ganska självklar princip, och den ligger helt i linje med det trafikslagsövergripande synsätt som allianspolitiken har haft sedan makttillträdet 2006.Detta synsätt har präglat hela politiken. Man kan se det på de myndigheter som har tillkommit - trafiktillsyn och Transportstyrelsen. Det ligger helt i linje med att ha en helhetssyn i arbetet för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vi kan se på detta med avgifter kontra skattefinansierad finansiering. Det som ska avgiftsfinansieras är ju tillsyn, ärendehantering och registerhandläggning, medan det som anslagsfinansieras handlar mer om att göra föreskrifter, alltså regelgivning, och sådant som riktar sig mer brett och generellt. Gränsdragningen mellan avgift och anslag bygger ju på att när det gäller det som avgiftsfinansieras kan man se att det riktar sig mot någon särskild. Så fungerar myndigheternas avgiftssystem på de flesta nivåer i . Någon fara för statsfinanserna är det ju inte, speciellt inte med tanke på de starka statsfinanser som faktiskt har. Men bortsett från detta är hela förslaget ur statsfinansiell synpunkt väldigt marginellt. Det blir en liten höjning av skattefinansieringen, men för att uppnå konkurrensneutralitet handlar det framför allt om en omfördelning mellan trafikslagen. Det finns historiska förklaringar till att det är som det är, att vissa trafikslag till avgiftsfinansieras medan andra till anslagsfinansieras. Precis som sade handlar propositionen inte om exakt vilka avgifter som ska tas ut, men den innehåller många bemyndiganden att sätta upp avgiftssystemen. Men det finns ändå bedömningar från Transportstyrelsen, och det är de siffrorna vi kan diskutera. Man kan se att avgiftsuttaget på vägområdet ökar med 67 miljoner och att avgiftsfinansieringen där är av utgifterna. På järnvägsområdet går man från eller . Sjöfarten har ju haft många synpunkter om att man har haft mycket avgifter där och att det inte har varit konkurrensneutralt. Det har man i vissa stycken naturligtvis haft rätt i, och rättas detta till, så att man även inom sjöfarten får samma typ av finansieringssystem. Man ser att skattefinansieringen på sjöfartssidan går från . Vi får se detta utifrån de bedömningar som Transportstyrelsen har gjort.Det pratas om kraftigt höjda avgifter. Det kan man kanske kalla det. Vad vi diskuterar här är ju 42 miljoner. Som nämnde motsvarar det ur omsättningssynpunkt någon promille för de stora bolagen. Sedan finns det naturligtvis skillnader mellan tågoperatörer. Det finns små och stora, och det kan ha större betydelse för en mindre tågoperatör. Men då är det bra att man från Transportstyrelsens sida uttrycker att man tänker införa det successivt . Storleken på avgifterna är inte sådan att man inte kan anpassa sig. Det finns också en koppling mellan avgiftens storlek och de kostnader som den offentliga tillsynsmyndigheten har. Man kan väl kalla det en typ av självkostnadsprincip. Man gör dock den rimliga bedömningen att frångå den principen och göra ett undantag när det gäller till exempel museijärnvägarna, då man sänker timtaxan och sätter ett tak - jag tror att det var per ärende. Det sker just utifrån utgångspunkten att det rör sig om ideell verksamhet där man inte har särskilt stor betalningsförmåga. Det här slår alltså inte blint.Ett annat viktigt undantag man gör gäller medicinska dispenser. Skulle man höja den avgiften skulle det innebära ett antal tusenlappar, och det kan man se som orimligt i sammanhanget, så man stannar kvar på , så att man ändå ska ge enskilda människor chansen att kunna betala och få ett ärende prövat.Ett annat område som har diskuterats är trafikskolornas tillsynsavgifter. Både i propositionen och betänkandet visar vi tydligt att Transportstyrelsen gör ett system som utgår från antalet anställda och vilken utbildningsverksamhet man har. Även där kan man se att man så exakt det är möjligt försöker att lägga en avgift som motsvarar kostnaden för verksamheten och som kan bäras av verksamheten. sade att vi skulle erkänna att har rätt. Man kan väl säga att de i har rätt i den mån de delar regeringens uppfattning. Det är väl bra. Vem som sedan har rätt eller fel är väl en annan sak. Jag tror att vi kan ha rätt bägge två. Det handlar om bruttoredovisning - att myndigheten inte direkt disponerar avgiften i sin verksamhet utan att man har en bruttobudget där man har fått allting som ett anslag. Sedan tas intäkterna in på ett inkomstkonto i stället. Detta gör att regeringen får en betydligt bättre styrning av och en bättre överblick över verksamheten; det kan vi säkert vara helt överens om. Jag tycker att det är bra att regeringen föreslår detta, och vi har ingen annan synpunkt från Alliansens sida.Med detta som bakgrund kan jag helt lugnt yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag tänkte att man kanske skulle kunna få svar från på varför ni inte vill lyssna på näringslivets organisationer. Återigen: Vi säger inte nej till detta, men vi vill lyssna på näringslivet när man undrar var helheten och helhetssynen finns. säger att vi har en helhetssyn. Varför då inte visa denna helhetssyn? Varför då inte ta helheten med alla avgifter som ska läggas på?Exempelvis kommer höjda banavgifter att bli verklighet. Det vet vi. Det finns inte i det här förslaget, men det kommer . Jag måste i sammanhanget få säga att i den landsdel jag kommer ifrån har vi framför allt många tunga tågtransporter både från Outokumpu i och från i ned till i bägge fallen. Detta är sådant som inte går att frakta på annat sätt än på järnväg. Det är klart att företagen är oroliga för varenda krona de får i ökade avgifter på olika sätt. må förefalla som ett solitt och stort företag, men det lever i konkurrens med andra stålföretag i hela världen som inte riktigt har samma förutsättningar som SSAB.Man kan också fråga sig vilka styrmedel det är som ska gälla framöver när ni säger er vilja föra över trafik till järnvägen. Är det avgifterna? Eller hur ska det egentligen gå till? Det tycker jag är en mycket intressant fråga. Det är klart att det är viktigt att lyssna på näringslivet. Det är viktigt att lyssna över huvud taget.Men vår uppgift som politiker är att göra avvägningar mellan olika synpunkter. När det gäller helhetssynen vill jag påstå att det förslag som föreligger i den proposition som vi kommer att rösta igenom är en del av denna helhetssyn. Precis som jag sade i anförandet handlar det om att detta ska vara en princip inom Transportstyrelsens verksamhet och avgifterna inom området. Man måste börja med att lägga fast principen. Det går inte att ha alla bollar i luften samtidigt.Man kan naturligtvis dra in en massa andra avgifter. Vi har diskuterat banavgifter här. Men man kan gå vidare och säga att banavgifter i sin tur är kopplade till kvalitetshöjande åtgärder inom järnvägsväsendet. Det ökar i sin tur tillförlitligheten, vilket är en positiv faktor. Tillförlitligheten är en nog så stor faktor inom järnvägen. Det var detta som diskuterades här; man måste veta att det fungerar.Men det är inte det här vi diskuterar , utan det handlar om att man ska ha förmågan att fatta beslut om vilka principer man ska ha. Det är viktigt, och jag tycker att det är en del av helhetssynen.Det var väl någon mer fråga, men jag väntar med den. En helhetssyn måste också inbegripa alla avgifter, . Den får inte bara inbegripa en del. Du säger att banavgifterna ska användas till kvalitetshöjande åtgärder. Jag vet inte om de resenärer som evakuerades från X 2000-tåg i går och direkt tror på den uppgiften. Jag vet inte om de som ansvarade för det gods som stod i tror på den uppgiften. Vi får nog titta lite grann på investeringsbudgetar och annat för att höja kvaliteten i järnvägstrafiken, i varje fall. Men det är som sagt en annan debatt, och den ska vi föra när vi diskuterar anslaget till järnvägen totalt sett.Jag kommer till frågan om museijärnvägarna. Om man nu sänker avgifterna till så pass låga nivåer som man säger sig vilja göra från Transportstyrelsen - vad blir då kvar av nettot? Varför ska man ens ta ut avgiften när man uppenbarligen riskerar att handläggningskostnaderna för att ta in avgiften är högre än den summa man får in genom den? Det är enligt mitt sätt att se det baklänges. Det måste kunna gå att använda de tjänstemän som ska handlägga detta till bättre uppgifter. Om inte annat kan dessa tjänster bli föremål för anslagssparande.Jag undrar helt enkelt hur ni får ihop det här. För mig går det inte ihop. Det måste vara vettigare att inte ta ut någon avgift än att ta ut avgiften i sig. Hur får vi ihop det? Vi får ihop det genom att den grundläggande principen är att man har en sorts självkostnadsprincip där det finns en korrelation mellan den kostnad som tillsynsmyndigheten har och den avgift som tas ut. Sedan gör man en bedömning på några enskilda punkter där man kan tycka att det kommer att belasta en viss del. Men principen att man ska betala avgift finns kvar.Man kan föra detta resonemang vidare - att det är så lite att det inte är någon idé att ta in det. Jag fick ett inbetalningskort för trängselavgift i på . Hela denna procedur måste kosta långt mer än dessa , men jag kan ändå acceptera att jag är med i ett system. Jag tycker att det är detta som är rimligt. Om man ska börja dra andra gränser blir det väldigt svårt. Jag tänker återkomma lite grann till kostnaden och huruvida den känns för tågoperatörer och resenärer eller inte. Transportstyrelsen menar att detta kommer att kännas för de mindre aktörerna. Därför har man sagt att man ska införa kostnaden under en övergångsperiod.Jag förstår ändå inte riktigt varför det blir billigare om man gör det . Varför skulle det ändå inte leda till att de mindre aktörerna slås ut? Det blir också ett problem för tågtransporterna när det blir så dyrt att få tillsyn på de fordon man ska använda att det blir en brist på nya aktörer som vågar sig in i branschen. Det ser jag som ett hot mot långsiktigt hållbara transporter, som vi pratar om. Jag skulle vilja höra lite grann om synpunkter på detta.När det gäller kostnaden låter inte 42 miljoner så mycket för järnvägen. Man kan jämföra det med 67 miljoner för vägen. Men när det handlar om kostnaden för vägen är det tiotusentals åkeriföretag och flera miljoner fordonsägare som ska dela på den.