yttr · GW05SkU9y · 2009-05-11 00:00:00 — Den högre fordonsskatten bör för denna typbil beakta den, i förhållande till bensin, lägre energiskatten. Efter kalibrering förändras bränslefaktorn från 3,0 till 2,7 före höjning av energiskatten på diesel. När dieselskatten höjs med per liter motiverar detta att bränslefaktorn sänks ytterligare, från 2,7 till 2,55. När dieselskatten ytterligare höjs bör bränslefaktorn sänkas från 2,55 till 2,4. Justeringar bör också göras i den viktbaserade fordonsskatten. För dieseldrivna personbilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten finns det även en miljöfaktor som höjer skatten. Detta för att kompensera att avgaskraven för dieseldrivna personbilar är mindre stränga än för bensindrivna bensinbilar vad gäller bl.a. kväveoxider och att dessa bilar har högre utsläpp av partiklar. Skatten höjs (miljöfaktor 1,3) eller (miljöfaktor 1,15) av fordonsskattens grundbelopp och koldioxidbelopp. För bilar som tagits i bruk före tillämpas den högre miljöfaktorn medan den lägre miljöfaktorn tillämpas för bilar som tagits i bruk fr.o.m. . Miljö- och bränslefaktorerna slår oproportionerligt hårt mot dieseldrivna personbilar, i synnerhet i de högre koldioxidintervallen. I och med att den koldioxidbaserade fordonsskatten räknas upp med en gemensam miljö- och bränslefaktor, medför det att skattekostnaden bl.a. i förhållande till kväveoxidutsläpp och partiklar blir högre ju större koldioxidutsläppen är per kilometer. Avgaskraven som reglerar andra utsläpp än koldioxid är desamma för dieseldrivna personbilar upp till . Miljöfaktorn bör därför göras om till ett fast tillägg. För bilar som tagits i bruk före bör beloppet vara , och för bilar som tagits i bruk fr.o.m. bör beloppet vara . Eftersom det inte kan anses motiverat att miljötillägget ska skilja sig åt vid samma avgaskrav, bör fordonsskatten beakta detta. Ändringen avseende miljötillägget medför att större dieselbilar inte får oproportionerliga höjningar av fordonsskatten när koldioxidbeloppet i fordonsskatten höjs. I motion MJ18 yrkande 16 (delvis) av m.fl. (v) begärs att fordonsskatten görs mer koldioxidbaserad. I samma yrkande begärs även att en koldioxidbaserad fordonsskatt införs för äldre bilar. En utgångspunkt för uttaget av den nu gällande fordonsskatten är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. För att kompensera att skatten på diesel är lägre än skatten på bensin finns, som nämnts ovan, ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna bilar. För den viktbaserade fordonsskatten regleras detta förhållande genom att skattenivån i respektive viktintervall är högre för dieseldrivna personbilar. För den koldioxidbaserade fordonsskatten är det den s.k. bränslefaktorn som reglerar detta förhållande. Energiskatten på diesel har höjts fr.o.m. utan att någon motsvarande höjning gjorts av energiskatten på bensin. Skillnaden i fordonsskatt mellan bensin- och dieseldrivna personbilar har därför minskats genom en sänkning av fordonsskatten för dieselbilar. Utskottet har i samband med behandlingen av allmänna motioner uttalat att utskottets uppfattning att fordonsbeskattningen ska vara teknikneutral kvarstår och att en alltför stor skillnad fortfarande föreligger i fordonsbeskattningen av bensin- respektive dieseldrivna fordon (bet. 2008/09:SkU26). Utskottet utgick då liksom tidigare från att regeringen närmare prövar en rimlig nivå för beskattning av dieseldrivna bilar jämfört med bensindrivna fordon. Utskottet kan nu konstatera att det förslag som regeringen lämnat innebär en sänkt fordonsskatt för dieseldrivna personbilar. Förslaget innebär även att fordonsskatten blir mer koldioxidbaserad än tidigare gällande fordonsskatt. Utskottet delar regeringens bedömning och avstyrker därmed motion MJ18 yrkande 16 (delvis), då frågan redan är uppmärksammad av regeringen. Den av regeringen nu föreslagna ändringen av fordonsbeskattningen avser de fordon som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten, dvs. personbilar som tillverkats 2006 eller senare och personbilar som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. Fordonsskatten för personbilar som inte uppfyller nämnda miljöklasser och som tillverkats 2005 eller tidigare samt lastbilar, bussar och husbilar, baseras främst på fordonets vikt. Som utskottet tidigare anfört (senast yttr. 2008/09:SkU1y) skulle det innebära alltför stora kostnader och alltför stort arbete att uppskatta koldioxidutsläppen för äldre personbilar för att även dessa ska omfattas av det koldioxidbaserade systemet. Utskottet avstyrker motion MJ18 yrkande 16 (delvis). Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att nya miljöbilar bör undantas från fordonsskatt . Ändringen bör enligt regeringens förslag träda i kraft , men bör gälla retroaktivt och tillämpas för bilar som tas i bruk fr.o.m. . Definitionen av de skattebefriade bilarna bör skärpas successivt. Utskottet avstyrker motionsyrkande om att införa en enhetlig nationellt differentierad miljöbilsbeskattning. Jämför avvikande mening 7 (s, v, mp). Miljöbilspremien gäller t.o.m. . För att fortsatt stimulera till inköp av miljöbilar anser regeringen att dessa bilar bör befrias från fordonsskatt . Den definition av miljöbilar som används för miljöbilspremien, bör också vara den som ska gälla för de personbilar som inledningsvis ska skattebefrias. En skillnad jämfört med miljöbilspremien är att samtliga personbilar omfattas, oavsett vem som är ägare. Miljöbilsdefinitionen bör skärpas successivt framöver så att andelen av de sålda bilar som omfattas av skattebefrielsen blir ungefär . Därmed stimuleras de miljömässigt bästa bilarna. Detta påskyndar alltså utvecklingen mot miljömässigt allt bättre bilar. De skärpta definitionerna ska dock inte gälla för bilar som redan är skattebefriade, utan denna befrielse gäller ändå för dem. I motion MJ17 yrkande 15 av m.fl. (s, v, mp) yrkas att en enhetlig nationellt differentierad miljöbilsbeskattning införs. Motionärerna vill skapa ett system som särskilt gynnar de mest miljövänliga och energieffektiva bilarna. Målsättningen ska vara att det i alla lägen ska vara ekonomiskt gynnsamt att köra sin bil på ett klimatvänligt bränsle. Utskottets uppfattning är att den av regeringen nu föreslagna fordonsskattebefrielsen för miljöbilar gynnar miljövänliga och energieffektiva fordon. Utskottet ser inte skäl att ställa sig bakom ett tillkännagivande av den innebörd som efterfrågas i motion MJ17 yrkande 15 och avstyrker därför yrkandet. Koldioxidbaserad fordonsskatt för lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar bör inordnas i den koldioxidbaserade fordonsskatten. Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar omfattas inte av den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Det främsta skälet har varit att det tidigare inte funnits uppgifter i vägtrafikregistret om dessa bilars utsläpp. För nya lätta lastbilar är dock fr.o.m. uppgifter om specifika koldioxidutsläpp obligatoriska vid typgodkännandet. Utskottet, som anser att det ur klimat- och miljöperspektiv är angeläget att även dessa bilar beskattas utifrån bilarnas utsläpp av koldioxid, instämmer i regeringens bedömning. Tunga lastbilar och tunga bussar Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar sänks till EU:s minimiskattenivåer. Ändringarna bör träda i kraft . Utskottet avstyrker motionsyrkanden om ändringar i fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar. Jämför avvikande meningarna 8 (v) och 9 (mp). Fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar bestäms utifrån fordonets vikt och tas ut med olika belopp beroende på om de uppfyller de avgaskrav som blev obligatoriska , dvs. miljöklass 2005 eller strängare avgaskrav. Den lägre skattenivån för de lastbilar och bussar som uppfyller dessa avgaskrav har bestämts till de miniminivåer som föreskrivs i och rådets direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. Denna skattelättnad upphör dock (se prop. 2005/06:167, bet. 2005/06:SkU27, rskr. 2005/06:290). Enligt regeringens förslag bör, som också nämnts ovan, energiskatten på diesel höjas i två steg med sammanlagt per liter. För att delvis kompensera den tunga trafiken för ökade skattekostnader bör fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar enligt regeringen bestämmas till de belopp som motsvarar de miniminivåer som anges i direktiv /62/EG. Genom att tillämpa minimiskattenivåerna kommer den tunga trafiken att kompenseras fullt ut för det inledande steget av höjningarna av dieselskatten. Det är först vid det andra steget av dieselskattehöjningarna som det blir en nettoskattehöjning för den tunga trafiken. I motion MJ18 yrkande 15 (delvis) av m.fl. (v) begärs att fordonsskatten för bussar sänks från till . I motion MJ19 yrkande 22 av m.fl. (mp) begärs att avslår förslaget att sänka fordonsskatten för tunga lastbilar. Enligt motionärerna föreligger det inte något skäl för att sänka denna skatt. subventioneras lastbilstransporter genom fri tillgång till vägnätet, till skillnad från järnvägstransporter som har banavgifter, och genom att lastbilstrafiken får fortsätta att växa på klimatets bekostnad genom avsaknad av kilometerskatt. Utskottet har tidigare avstyrkt yrkanden om sänkt fordonsskatt för tunga bussar (senast i yttr. 2008/09:SkU1y). Mot bakgrund av den höjning av energiskatten på diesel som regeringen nu aviserar anser emellertid utskottet att en sänkning av fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar är motiverad bl.a. med hänsyn till den konkurrenssituation som råder på transportmarknaden. Utskottet avstyrker därmed motionerna MJ18 yrkande 15 och MJ19 yrkande 22. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet instämmer i regeringens bedömning att det inte är aktuellt att införa en kilometerskatt. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om att införa sådan skatt. Jämför avvikande mening 10 (s, v, mp). och har analyserat effekterna av en kilometerskatt för tunga fordon på regioner och näringar. En rapport lämnades till regeringen, Kilometerskatt för lastbilar effekter på näringar och regioner (2007:2). Rapporten visade att kilometerskatt medförde en begränsad påverkan på regioner och näringar. gav regeringen i uppdrag att komplettera med en analys av en kilometerskatt differentierad utifrån om lastbilen framförs i tätort eller på landsbygd. Vidare skulle institutet sätta de administrativa kostnaderna för en kilometerskatt i relation till nyttan i form av minskade samhällskostnader och analysera produktions- och sysselsättningseffekterna för skogsbruket. Uppdraget redovisades och rapporten, Kilometerskatt för lastbilar kompletterande analyser (2007:5), visade på att de administrativa kostnaderna för en kilometerskatt var lika stora som vinsten i form av samhällsnytta. Effekterna på skogsbruket av en kilometerskatt var begränsade. De båda rapporterna har remitterats. De flesta remissinstanser ser positivt på införandet av kilometerskatt. Flera pekar dock på att en kilometerskatt måste vara kostnadseffektiv ur administrativ synpunkt. Vidare pekar de på att en betydande del av samhällsvinsten går att hänföra till minskade utsläpp av koldioxid och att det därför bör övervägas om höjd skatt på drivmedel är ett alternativ till kilometerskatt. Vidare menar flera remissinstanser att ett införande av kilometerskatt förutsätter att ett likformigt system tas fram inom EU. Som remissinstanserna påpekat består samhällsvinsten av en kilometerskatt till betydande del av lägre utsläpp av koldioxid. Styrning mot minskade utsläpp av koldioxid är dock effektivare inom ramen för drivmedelsbeskattningen än genom ett kilometerskatteuttag. Det finns inte heller skäl att överväga ett införande av kilometerskatt om samhällsvinsten av en kilometerskatt inte påtagligt överstiger administrationskostnaden för ett sådant skatteuttag. Ett kilometerskattesystem är förhållandevis dyrt att administrera, eftersom det kräver utrustning som kan registrera var och när ett fordon kör. De kostnadsuppskattningar som finns är dock mycket osäkra och beroende av hur de tekniska kraven på vägtullsystem, t.ex. kilometerskatt, kommer att se ut. Inom EU pågår ett arbete med att utifrån det så kallade EFC-direktivet (direktiv /52/EG om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen) ytterligare specificera ett europeiskt elektroniskt vägtullsystem. Detta arbete kommer att styra hur tekniska system, kontraktsförhållanden och förfaranden kan utformas. Även nivån och utformningen av en kilometerskatt styrs av EG-regler. Det s.k. Eurovinjettdirektivet (direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur) innehåller bestämmelser om uttag av vägtullar, vägavgifter och fordonsskatter för tunga fordon. Eurovinjettdirektivet är nu föremål för revidering. Utfallet av dessa förhandlingar kommer att bestämma maximala skattenivåer och differentieringsmöjligheter för ett svenskt kilometerskattesystem. Det är angeläget att dessa processer avslutas innan det kan bli aktuellt att överväga ett införande av kilometerskatt. Det finns inte heller skäl att överväga ett införande av kilometerskatt om samhällsvinsten av en kilometerskatt inte påtagligt överstiger administrationskostnaden för ett sådant skatteuttag. Regeringen anser sammantaget att det inte finns tillräcklig grund för att införa en kilometerskatt. I motion MJ17 yrkande 17 av m.fl. (s, v, mp) begärs att en kilometerskatt införs för tunga transporter i . Motionärerna understryker emellertid att hänsyn ska tas till skogsindustrin, som saknar alternativ till transport på väg. Vidare menar motionärerna att det bör utredas huruvida en geografisk differentiering av skatten kan göras. I motion MJ19 yrkande 13 av m.fl. yrkas att en kilometerskatt för tunga lastbilar med geografisk differentiering införs. Skatten bör enligt motionärerna uppgå till per kilometer och införas så snart ett system kan komma på plats. Utskottet har vid ett flertal tillfällen avstyrkt motionsyrkanden om att införa en kilometerskatt för tunga lastfordon, senast i samband med behandlingen av allmänna motioner (bet. 2008/09:SkU26). Utskottet har bl.a. uttalat att näringslivets tillgänglighet och konkurrenskraft på den globala marknaden i hög grad är relaterade till ett väl fungerande transportsystem. De miljömässiga effekterna av ett kilometerskattesystem måste därför analyseras i relation till framför allt de nordliga regionernas konkurrenskraft och näringsliv. Utskottet har vidare hänvisat till att frågan om kilometerskatt var under beredning i . Utskottet delar mot bakgrund av den utredning som presenterats den slutsats som regeringen har kommit till. Utskottet avstyrker därmed motionerna MJ17 yrkande 17 och MJ19 yrkande 13. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet avstyrker motionsyrkande om tillkännagivande av att en försäljningsskatt ska införas. Jämför avvikande mening 11 (v, mp). I motion MJ18 yrkande 16 (delvis) av m.fl. (v) yrkas att nya bilar ska beläggas med en koldioxidrelaterad försäljningsskatt. Utskottet har tidigare avstyrkt motioner om att utreda möjligheterna att införa en registreringsskatt i (senast yttr. 2008/09:SkU1 y). Utskottet vidhåller sin inställning och avstyrker motionsyrkandet. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet avstyrker motioner om tillkännagivande av att fler kommuner bör ges möjlighet att införa trängselskatt, att intäkterna från trängselskatten framför allt bör gå till kollektivtrafiken och att trängselskatten ska förvaltas på regionalnivå. Jämför avvikande mening 12 (v, mp). I motion MJ18 yrkande 16 (delvis) av m.fl. (v) yrkas att fler kommuner bör ges möjlighet att införa trängselskatt. I samma yrkande begärs att intäkterna från trängselskatten framför allt bör gå till kollektivtrafiken. I motion MJ19 yrkande 17 av m.fl. anförs att trängselskatten bör förvaltas regionalt. Kontrollen av sådana avgifter måste föras ned från riksnivå till regionalnivå. Motionärerna vill även att ska ha en stödjande roll när det gäller att införa trängselskatter i större städer. Utskottet avstyrkte vid behandlingen av allmänna motioner yrkande om tillkännagivande av att de juridiska hinder som föreligger mot att på nivå införa trängselavgifter undanröjs (bet. 2008/09:SkU26). I betänkandet redogjordes för det förslag gällande trängselskatter som Grundlagsberedningen lämnat i betänkandet En reformerad grundlag (SOU 2008:125). Grundlagsberedningen konstaterade i nämnda betänkande att det råder en bred samsyn om att det bör vara möjligt för kommuner att meddela föreskrifter om trängselskatt. Enligt utredningens uppfattning bör därför de konstitutionella hindren för detta tas bort. Utskottet betonade att man såg positivt på det förslag som lämnats av Grundlagsberedningen och avstyrkte motionen eftersom frågan redan var uppmärksammad av regeringen. Utskottet vidhåller denna uppfattning och avstyrker således motionerna MJ18 yrkande 16 och MJ19 yrkande 17. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet instämmer i regeringens bedömning att skatten på hushållsavfall bör slopas. Utskottet har heller inte något att invända mot att ändringarna träder i kraft , att avskaffandet finansieras med en höjning av den generella koldioxidskatten med per kg koldioxid och att höjningen träder i kraft . Utskottet avstyrker motionsyrkande om att avfallsförbränningsskatten ska vara kvar. Jämför avvikande mening 13 (s, v, mp). Skatten på förbränning av hushållsavfall, den s.k. avfallsförbränningsskatten, infördes . Regeringen delar i allt väsentligt de bedömningar och slutsatser som lagts fram av i betänkandet Skatt i retur (SOU 2009:12). Utredningen har haft som uppdrag att förutsättningslöst analysera avfallsförbränningsskatten. Regeringen anser således att avfallsförbränningsskatten bör slopas eftersom det inte går att belägga att skatten styr mot de mål som motiverade dess införande. I motion MJ17 yrkande 13 av m.fl. (s. v, mp) begärs att skatten på förbränning av avfall tills vidare ska vara kvar i avvaktan på en förutsättningslös och grundlig analys av mål- och medelseffektivitet för avfallspolitiken. Regeringen bör initiera en sådan utredning. Utskottet har tidigare uttryckt att avfallsförbränningsskatten enligt utskottet är ett exempel på en skatt som undergräver legitimiteten i skattesystemet. Skatten har inte kunna konstrueras så att den får några mätbara miljöeffekter utan den har endast blivit en pålaga för hushållen. Utskottet har därför välkomnat åtgärder med inriktning på att slopa avfallsförbränningsskatten (yttr. 2007/08:SkU1y). Utskottet delar den slutsats som regeringen kommit fram till och ser inte skäl för att initiera en ny utredning. Motion MJ17 yrkande 13 avstyrks därmed. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att beskattningen av drivmedelsförmånen bör ses över samt att det i övrigt inte bör genomföras några åtgärder på inkomstskatteområdet. Utskottet avstyrker bifall till motionsyrkanden om inkomstskattefrågor och avdragsmöjligheter. Jämför avvikande meningarna 14 (v) och 15 (mp). I det fall skatter väljs som styrmedel ska de vara så effektiva som möjligt och beakta andra krav på skattesystemet, såsom kravet att kontant lön och förmåner ska behandlas likvärdigt. Kontant lön är en samhällsekonomiskt effektiv ersättningsform som ger låga administrativa kostnader för företagen. Förutom denna hållpunkt är ett av de allmänna krav som ställs på skattesystemet om inte önskemålet att öka den varaktiga sysselsättningen väger tyngre att skattereglerna ska vara generella, skattebaserna breda och skattesatserna låga. Inkomstmåttet ska också vara rättvisande och heltäckande, eftersom det bl.a. styr pensionsgrundande inkomst, bostadsbidrag och barnomsorgsavgift. Klimatberedningen har, som ett led i att minska koldioxidutsläppen, föreslagit ett antal åtgärder på inkomstskatteområdet. Flertalet av dessa åtgärder uppfyller emellertid inte den ovan nämnda hållpunkten för skattepolitiken, eftersom de inte utgör några effektiva ekonomiska styrmedel och dessutom i flera fall leder till att kontant lön diskrimineras jämfört med andra ersättningsformer. En sådan ändring av avdragsreglerna för utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen som Klimatberedningen förordar, dvs. ett avståndsbaserat reseavdrag, skulle leda till betydande avgränsningsproblem och sannolikt försvåra rörligheten på arbetsmarknaden. Det skulle också leda till en betydande överkompensation för dem som reser långa sträckor till arbetsplatsen med allmänna kommunikationer och försämra möjligheten att bo och arbeta i glesbygd där kollektivtrafikalternativ saknas eller är begränsade. För dem som har förmånsbil och dessutom förmån av fritt drivmedel multipliceras marknadsvärdet av drivmedlet med 1,2. Klimatberedningen har föreslagit att förmånen ska värderas till 2,0 gånger marknadsvärdet. En sådan åtgärd kan emellertid betecknas som konfiskatorisk, eftersom den kan leda till en beskattning på . En höjning till 2,0 är därför inte aktuell. Det finns dock anledning att överväga om den nuvarande nivån är lämplig. Regeringen avser att se över beskattningen av drivmedelsförmånen, men anser i övrigt att de åtgärder som Klimatberedningen föreslår på inkomstskatteområdet inte bör genomföras. I motion MJ18 yrkande 15 (delvis) av m.fl. (v) begärs att ett avståndsbaserat reseavdrag införs. I samma motion begärs att kollektivtrafikkort ska betraktas som en skattefri förmån när den bekostas av arbetsgivaren. Vidare begärs att busstrafiken ges avdragsmöjligheter för ökade drivmedelskostnader. Motionärerna begär även i samma motion yrkande 16 (delvis) att förmånsbeskattningen ändras så att den baseras på bilarnas miljöpåverkan. Motionärerna förordar ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem, som kopplar förmånsvärdet till bilarnas koldioxidutsläpp. begär i motion MJ19 yrkande 21 av m.fl. (mp) att reseavdraget ändras så att det blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. Utskottet delar regeringens bedömning. Utskottet har vid ett flertal tillfällen avstyrkt yrkanden om ett färdmedelsneutralt reseavdrag, i betänkandet 2008/09:SkU25. Utskottet vidhåller detta ställningstagande och avstyrker därmed även motionerna MJ18 yrkande 15 (delvis) och MJ19 yrkande 21. Utskottet är heller inte berett att tillstyrka att cyklar och kollektivtrafikkort ska kunna erhållas som en skattefri löneförmån. Sådana undantag leder till gränsdragnings- och kontrollproblem och kan även kritiseras från fördelningspolitisk synpunkt eftersom det är en levnadskostnad som skattesubventioneras. Möjligheten att få en cykel eller kollektivtrafikkort på sådana förmånliga villkor skulle dessutom bara gälla för dem som har en arbetsgivare. Utskottet avstyrker således motion MJ18 yrkande 15 även i denna del. Beträffande förslaget om avdrag för höjda drivmedelskostnader uppfattar utskottet yrkandet som att motionären vill att busstrafikbolagen ska kunna medges ytterligare avdrag för drivmedelskostnader, utöver vad som kan medges. Utskottet vill inte tillstyrka en sådan förändring. När det gäller förmånsbeskattningens miljöstyrande effekter gäller särskilda regler vid värdering av bilförmån om förmånen avser en bil som är utrustad med teknik för drift med elektricitet eller med mer miljöanpassade drivmedel än bensin eller dieselolja. Om nybilspriset för en sådan bil är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil som bygger på konventionell teknik, sätts förmånsvärdet ned till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Reglerna infördes bl.a. för att underlätta introduktionen av miljöbilar på bilmarknaden och på så sätt skapa bättre förutsättningar för att miljöprestandan hos beståndet av förmånsbilar skulle öka (prop. 1999/2000:6, bet. 1999/2000:SkU7).