yttr · GW05SkU9y · 2009-05-11 00:00:00 — Därefter har en tidsbegränsad möjlighet till ytterligare nedsättning av förmånsvärdet införts för vissa typer av miljöanpassade förmånsbilar. Denna möjlighet har successivt förlängts och gäller numera t.o.m. (prop. 2005/06:1, bet. 2005/06:FiU1). En utvärdering ska genomföras och vara klar före tillämpningsperiodens utgång. Utskottet vill också erinra om att såväl det system för fordonsskatt som gäller och det som regeringen nu föreslagit stimulerar till att välja bränsleeffektiva fordon. Skatten är enligt både gällande regler och de regler som regeringen nu föreslagit konstruerad på det sättet att det koldioxidbaserade systemet med tiden kommer att omfatta en allt större del av fordonsparken. Mot bakgrund av det anförda anser utskottet att det inte finns anledning att nu överväga någon ändring av regelverket i syfte att ytterligare öka miljöstyrningen på detta område. Motion MJ18 yrkande 16 (delvis) avstyrks. Skatt på fluorerade växthusgaser Klimatberedningen anser att en skatt bör införas på vissa fluorerade växthusgaser. Enligt Klimatberedningens beräkningar skulle en skatt kunna bidra till en minskning av utsläppen av fluorerade växthusgaser med koldioxidekvivalenter, vilket skulle motsvara av de totala svenska utsläppen av växthusgaser. Regeringen anser, såsom angivits i budgetpropositionen , att Klimatberedningens förslag är intressant och bör övervägas vidare. Innan man slutligt tar ställning till om en skatt är det mest lämpliga styrmedlet för att minska dessa växthusgaser, är det dock nödvändigt med ytterligare utredningsarbete. Utredningsarbetet har bedömts vara av sådan omfattning att det bör ske inom ramen för en särskild utredares uppdrag. Detta utredningsarbete pågår (se dir. 2008:134), och arbetet ska redovisas . Utskottet har i samband med behandlingen av budgeten ställt sig bakom regeringens bedömning att en särskild utredare bör tillsättas med uppdrag att se över om en skatt på fluorerade växthusgaser bör införas. Som utskottet tidigare anfört (yttr. 2007/08:SkU1y s. 66) kräver införandet av en sådan skatt noggranna analyser och överväganden. Fortsatt introduktion av förnybara drivmedel och utveckling av alternativa tekniker Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att en satsning på förnybara drivmedel och energieffektivare fordonstekniker, elhybridbilar och elbilar bör vara en central del av den svenska klimatpolitiken. Styrmedel som stimulerar en introduktion av energieffektivare fordon och arbetsmaskiner är viktiga komplement till styrmedel som minskar utsläppen av växthusgaser. Utskottet avstyrker motionsyrkande om tillkännagivande av att det är viktigt att produktionen och utvecklingen av biodrivmedel ges stabila villkor. Biodrivmedel är helt befriade från energi- och koldioxidskatter i . En förlängning av skattebefrielsen, som är det främsta styrmedlet bakom introduktionen av biodrivmedel, aviserades i budgetpropositionen som längst t.o.m. utgången av 2013 då kommissionens statsstödsgodkännande av åtgärden löper ut. och menar att en kvotplikt kan vara ett lämpligare sätt att stimulera ytterligare volymer biodrivmedel än ett fortsatt skatteundantag. En kvotplikt innebär att en viss andel av försäljningen av drivmedel ska utgöras av biodrivmedel. Kvotplikten kan, enligt myndigheterna, på ett bättre sätt säkerställa att uppsatta mål uppnås och innebär dessutom att de samlade kostnaderna för biodrivmedel blir lägre jämfört med en fortsatt skattebefrielse. Regeringen har därför givit i uppdrag att analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av ett kvotpliktsystem. Syftet med ett kvotpliktsystem skulle vara att påskynda introduktionen av förnybara drivmedel i transportsektorn och därmed bidra till uppfyllelsen av nationella och europeiska mål för användning av förnybara drivmedel. I uppdraget ingår att analysera om det även med ett kvotpliktssystem finns ett behov av att skattebefria vissa typer av biodrivmedel (prop. 2008/09:162 s. 86). I motion N378 av m.fl. (kd, c, m) betonas att det är viktigt att produktionen och utvecklingen av biodrivmedel ges stabila villkor. Utskottet har i samband med budgetbehandling anfört att det är angeläget att de företag som är verksamma på alternativbränslemarknaden får långsiktigt gynnsamma skattevillkor för att kunna utveckla sina verksamheter på så sätt att de skadliga miljö- och klimateffekterna kan minimeras (yttr. 2008/09:SkU1y). Utskottet vidhåller denna inställning och ser inte skäl att initiera ett tillkännagivande med den innebörd som efterfrågas i motion N378. Motionen avstyrks följaktligen. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att sjöfarten i högre utsträckning än bör bära sina kostnader för koldioxidutsläpp. Fortsatta åtgärder krävs för att minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser, såväl internationellt som nationellt. Utskottet instämmer även i regeringens bedömning att bör agera för att den internationella sjöfarten inkluderas i ett system för utsläppshandel. Utskottet avstyrker motioner om tillkännagivanden av att ska sluta bilaterala avtal med andra länder om att fasa ut bränslesubventionerna, att ska verka i EU för att energiskattedirektivet ändras, att en skatt införs på fritidsbåtar och att skatten på alkylatbensin sänks. Jämför avvikande meningarna 16 (s) och 17 (v). Utsläppen från internationell sjöfart inom EU ökade . För ökade utsläppen från internationell sjöfart med . En del av ökningen från utrikes sjöfart i förklaras av att fler fartyg valt att bunkra här i stället för i våra grannländer eftersom lågsvavligt bränsle funnits tillgängligt i . Kyotoprotokollet undantar utsläpp från internationella transporter från ländernas åtaganden. Sjöfartens luftburna utsläpp regleras i stället genom bilaga VI i den internationella konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL), som lyder under den Internationella sjöfartsorganisationens, IMO, ansvarsområde. IMO:s framsteg med att utveckla ekonomiska styrmedel för att begränsa utsläppen från sjöfarten har dock varit små. Inom ramen för klimatkonventionens och Kyotoprotokollets arbete har EU försökt öka trycket på IMO att vidta åtgärder i syfte att begränsa utsläppen av växthusgaser från sjöfarten. Inom IMO har EU-länderna verkat för att konkreta åtgärder ska vidtas. Motståndet från andra regioner i världen har dock varit stort. bör fortsatt verka för att alla sjöfartsutsläpp inkluderas i en framtida internationell klimatregim. Inom IMO bör verka för att principbeslut fattas och för att konkreta åtgärder som begränsar utsläppen presenteras inför klimatkonferensen i . Det är emellertid osäkert när framgång kan nås inom ramen för IMO. Andra åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från sjöfarten behöver därför övervägas. En möjlighet är att inkludera sjöfart på i EU:s handelssystem. Ett sådant inkluderande vore önskvärt och något som bör driva. En förutsättning är dock att systemet omfattar all sjöfart som ankommer till EU:s hamnar i syfte att bibehålla konkurrensneutralitet för den europeiska sjöfarten. Bränsle som används för sjötransporter är helt skattebefriat. Möjligheten att införa skatt på drivmedlet begränsas dock av energiskattedirektivet (direktiv /96/EG). Direktivets huvudregel är skattefrihet för bränsle som används inom gemenskapens farvatten. Medlemsstaterna har dock viss valfrihet att inskränka denna skattebefrielse och alltså beskatta bränslet. Vad som alltid måste skattebefrias är dock internationella transporter och, i den mån inte bilaterala avtal ingåtts mellan länderna, transporter mellan gemenskapens medlemsstater. Vidare har medlemsstaterna valfrihet i fråga om beskattning av bränsle för inrikes sjöfart. I motion MJ18 yrkande 11 av m.fl. (v) begärs att yrkesfiskarnas subventioner i form av befrielse från energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt fasas ut genom att sluter bilaterala avtal om detta med grannländer runt och . I yrkande 12, samma motion, begärs att inom EU ska arbeta för en ändring av energiskattedirektivet så att subventioner till yrkesfisket i form av befrielse från energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt fasas ut. I samma motion yrkande 18 begärs att en skatt införs på fritidsbåtar och att skatten på alkylatbensin sänks med per liter. Utskottet instämmer i regeringens bedömning att den internationella sjöfarten ska inkluderas i systemet för handel med utsläppsrätter. Utskottet har tidigare avstyrkt motionsyrkanden om skattesubventioner beträffande fartygsbränsle, senast i samband med behandlingen av allmänna motioner (bet. 2008/09:SkU26). Utskottet har då framfört att man har förståelse för det önskvärda i att begränsa fiskarnas skattesubventioner. Emellertid delade utskottet även (jfr bet. 2007/08:SkU21) regeringens skepsis när det gäller att inkludera sjöfarten i den nationella energibeskattningen. Vidare konstaterade utskottet att regeringen arbetar för att även sjöfarten ska inlemmas i systemet för handel med utsläppsrätter och även i en ny internationell klimatöverenskommelse. Regeringen har även tagit initiativ till att utveckla ett nytt system med handel av utsläppsrätter för svavel och kväve från sjöfarten. Frågan är således aktualiserad av regeringen. Vidare anförde utskottet att arbete inom EU för en ändring av energiskattedirektivet som innebär att subventionerna till fiskarnas bränsle fasas ut, enligt vad utskottet erfarit vid kontakter med , torde vara utsiktslöst. Utskottet, som vidhåller sin inställning, avstyrker med det anförda motion MJ18 yrkandena 11 och 12. Beträffande frågan om skatt på fritidsbåtar som tas upp i MJ18 yrkande 18 har utskottet tidigare konstaterat (bet. 2007/09:SkU21) att en båtskatt förutsätter ett båtregister och att varken ett båtregister eller en båtskatt är aktuell. Utskottet vidhåller detta ställningstagande och avstyrker motionen även i denna del. Utskottet avstyrker även yrkandet om att sänka skatten på alkylatbensin. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet delar regeringens bedömning att flyget bör, i högre utsträckning än , bära sina kostnader för koldioxidutsläpp. bör även fortsättningsvis sträva efter att luftfartens utsläpp inkluderas i en framtida internationell klimatregim, och internationella, verkningsfulla åtgärder bör eftersträvas. Flyget kommer att ingå i EU:s system för utsläppshandel. Systemets styrande verkan bör öka ytterligare. bör hänsyn även tas till andra ämnen i flygets utsläpp än koldioxid. I ett första skede bör klimatpåverkan från kväveoxider begränsas. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om tillkännagivanden angående agerande i internationella sammanhang beträffande flyg och angående införandet av en klimatskatt. Jämför avvikande mening 18 (v, mp). Det internationella flygets utsläpp av växthusgaser har ökat medan ökningen från inrikesflyget har avstannat. Inrikesflyget möter ökad konkurrens från snabbtåg. För vissa landsändar, främst de utan snabba tågförbindelser, är dock flyget fortsatt det enda realistiska transportslaget för snabba persontransporter. Kyotoprotokollets parter har enats om att det tills vidare är inom ramen för den internationella civila luftfartsorganisationen () som industriländerna bör arbeta för att åstadkomma internationella avtal i syfte att begränsa flygets utsläpp. Utsläpp från utrikes flygtransporter ingår inte i ländernas åtagande under Kyotoprotokollet. och EU:s målsättning är att utsläppen av växthusgaser från internationell luftfart inkluderas i den internationella klimatregimen efter 2012. En lämplig ordning är att en överenskommelse i UNFCCC sätter ramarna för ett sektorsåtagande för luftfarten och att får en huvudroll i genomförandet av detta åtagande. Flyg har en speciell rättslig status bland transportslagen. Enligt Chicagokonventionen , som är det regelverk som tillämpas för internationell civil luftfart, är det förbjudet för parter till konventionen att beskatta flygbränsle som medförs ombord på luftfartyg. Vidare är det mycket svårt för enskilda länder att införa beskattning av flygbränsle för internationell luftfart eftersom detta förbjuds i en mängd bilaterala luftfartsavtal och enligt policy. Policyn är dock under översyn. Allt flygbränsle för kommersiella ändamål är således helt undantaget från svensk energi- och koldioxidbeskattning. beskattas dock flygbränslet när det används för privat ändamål. På motsvarande sätt som för drivmedel inom sjöfarten lägger energiskattedirektivet (direktiv /96/EG) fast ramarna för medlemsstaternas möjligheter att beskatta flygbränsle. Beskattning är i viss mån möjligt. Detta gäller för nationell luftfart och för kommersiell luftfart mellan medlemsstaterna, om bilateralt avtal ingåtts om detta. och EU har inom ramen för verkat för att åtgärder ska vidtas i syfte att begränsa flygets utsläpp. har vid åtskilliga tillfällen slagit fast att om inte förmår enas om åtgärder ska EU gå vidare på egen hand. har inte kunnat enas om att vidta några konkreta åtgärder. Det är därför osäkert om och när några internationella styrmedel kan vara på plats inom flygområdet om inte en överenskommelse i UNFCCC sätter ramarna för ett sektorsåtagande för luftfarten. beslutade vid sin 36:e session att uppmana medlemsländerna att avstå från att införa nationella eller regionala koldioxidskatter och handelssystem för att begränsa växthusgaser från flyget och att inte tillämpa ett sådant system för flygbolag från tredje land. 42 stater (medlemsstaterna i EU och ECAC) reserverade sig mot detta beslut. En överenskommelse träffades mellan rådet och om att införliva flyget i EU:s utsläppshandelssystem. Flyget omfattas av utsläppshandeln och detta gäller såväl flygningar inom EU som till och från EU. Den totala tilldelningen av utsläppsrätter till flygsektorn kommer 2012 att vara av medelutsläppen för sektorn 20042006. I motion MJ18 yrkande 19 (delvis) av m.fl. (v)anförs att bör agera för att minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjlig. I samma yrkande begärs även att en klimatskatt införs för utrikesflyget och att bör ta upp förhandlingar med grannländer för att komma överens om gemensamma skattenivåer för skatt på flygbränsle. Vidare begärs i samma yrkande att en klimatskatt ska införas på inrikesflyget vilken ska bestå i en schabloniserad startavgift. I motion MJ19 yrkande 18 av m.fl. anförs att ska vara pådrivande för införandet av en beskattning av flygbränsle i FN:s klimatförhandlingar och i andra relevanta sammanhang. Vidare bör enligt motionärerna bilaterala avtal med andra länder upprättas för att få till stånd en beskattning av flygbränsle. En nationell klimatskatt baserad på flygets miljö- och klimatpåverkan bör utredas för att införas. Utskottet delar regeringens bedömning. Utskottet har tidigare avstyrkt motionsyrkanden med liknande innebörd, senast i samband med behandlingen av allmänna motioner (bet. 2008/09:SkU26). Utskottet konstaterade därvid att arbete pågår med att infoga luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter och ansåg mot den bakgrunden inte att det fanns anledning att utreda införandet av en koldioxidbeskattning av inrikesflyget. Vad gäller yrkanden om att på EU-nivå ska verka för att få till stånd en beskattning av flygbränsle konstaterar utskottet att detta inte är aktuellt med anledning av att flyget kommer att införlivas i handeln med utsläppsrätter. Beträffande yrkanden om att regeringen inom , som är för civil luftfart, ska göra beskattning av flygbränsle möjlig och därmed verka för att flygtrafiken internationellt ska bekosta sin miljöpåverkan konstaterade utskottet att genom verkat för skärpta regler när det gäller buller och utsläpp av luftföroreningar. Utskottet vidhåller sina tidigare ställningstaganden och avstyrker därmed motionerna MJ19 yrkande 19 och MJ19 yrkande 18. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet avstyrker motionen om att avskaffa tullavgiften på importerad etanol. Jämför avvikande mening 19 (v). I motion MJ18 yrkande 16 (delvis) av m.fl. begärs att tullavgiften på importerad etanol bör avskaffas. Efter inträde i EU regleras frågor om tull av EG-rätten. Den har således inte möjlighet att ensam ändra tulltariffen vad gäller varor som importeras från tredje land. Utskottet avstyrker motionsyrkandet. Utskottets ställningstagande i korthet Utskottet avstyrker motionsyrkande om tillkännagivande av att i EU ska agera för att mervärdesskattedirektivet ändras så att det blir möjligt att sänka mervärdesskatten på biodrivmedel. Jämför avvikande mening 20 (v). I motion MJ18 yrkande 16 (delvis) av m.fl. begärs att mervärdeskattedirektivet ändras så att det blir möjligt att sänka mervärdesskatten på biodrivmedel. Utskottet har tidigare uttalat att man anser att det över huvud taget inte är lämpligt att använda reducerade mervärdesskatter i syfte att påverka prisbilden för de bränslen som ingår i bl.a. energiskattesystemet (yttr. 2005/06:SkU1y). träffade en överenskommelse om att medlemsstaterna genom en ändring i mervärdesskattedirektivet (direktiv /112/EG) bör ges möjlighet att permanent tillämpa reducerade mervärdesskatter beträffande vissa varor. Biodrivmedel nämns inte bland dessa. Utskottet avstyrker motionsyrkandet. Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), () och (). Koldioxidskatt och energiskatt på bränslen allmänna principer (v) () anför: En viktig styreffekt mot miljövänligare verksamhet och beteenden nås genom att rätt pris sätts på miljöpåverkan. vill därför fortsätta den gröna skatteväxlingen, som höjer skatterna på transporter och annat miljöbelastande. En höjning av drivmedelsskatterna ger emellertid oönskade effekter för låginkomsttagare och för boende i glesbygd. En skatteväxling bör därför göras i syfte att motverka att dessa grupper drabbas så hårt. Höjningen av drivmedelsskatten ska därför kombineras med sänkt inkomstskatt, sänkt fordonsskatt i glesbygd, avskaffande av regeringens trafikförsäkringspremie (som har medfört en i genomsnitt högre skatt för en bil) och ett riktat stöd till kollektivtrafik i glesbygd. Jag stödjer således motionen. Framtida utveckling av nivån på koldioxidskatten (mp) () anför: vill att koldioxidskatten på fossil energi ökas i den takt som behövs för att klimatmålen ska nås. De myndigheter som har att övervaka klimatmålen bör få uppdraget att löpande inkomma med underlag som utvärderar de ekonomiska styrmedel som syftar till att nå klimatmålen. Nämnda myndigheter bör även få i uppdrag att föreslå lämpliga justeringar och eventuellt nya åtgärder om målen inte ser ut att nås. Jag vill således att motionen ska bifallas. Höjd koldioxidskatt för uppvärmning inom jordbruk, skogsbruk och vattenbruk samt industri som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (s, v, mp) (), (), (), (), (), (), () och () anför: Koldioxidskatten på bränslen som förbrukas för uppvärmning inom industrin utanför den handlande sektorn samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna bör höjas från av den generella koldioxidskattenivån 2015. Höjningen av energiskatten på diesel ska även omfatta diesel som används i arbetsmaskiner i jord- och skogsbruksföretag. De som lever upp till tydliga krav på minskade utsläpp ska kunna erhålla stöd motsvarande den minskade återföringen av koldioxidskatten. Nämnda höjningar motiveras av att det inom jordbrukssektorn är möjligt att minska användningen av fossila bränslen och effektivisera energianvändningen. och bedömer att oljeanvändningen inom växthusnäringen och vid uppvärmning av driftsbyggnader inom jordbruket kan minska kraftigt till 2020. Utsläppen från jordbrukets arbetsmaskiner kan minskas genom alternativa metoder för jordbearbetning och sådd, bättre körteknik och utbyte till nyare maskiner. Incitamenten för att effektivisera energianvändningen i arbetsmaskiner i den sektorn försvagas dock av att koldioxidskatten är nedsatt på diesel. Vi anser således att motionen ska bifallas. Samordningen mellan ekonomiska styrmedel för anläggningar som omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter (v) () anför: Koldioxidskatten för den industri som ingår i den handlande sektorn bör behållas oförändrad tills det är möjligt att konstatera att handelssystemet leder till de önskade utsläppsminskningarna. Systemet för handel med utsläppsrätter ska vara det viktigaste verktyget för att minska utsläppen av växthusgaser inom EU. har emellertid systemet inte fungerat så som det var tänkt. Jag stödjer således motionen. Höjd energiskatt på diesel (v) () anför: Enligt uppfattning bör bensin- och dieselskatten höjas med per liter . Höjningen av drivmedelsskatten bör kombineras med sänkt inkomstskatt, sänkt fordonsskatt i glesbygd, avskaffande av regeringens trafikförsäkringspremie (som har medfört en i genomsnitt högre skatt för en bil) och ett riktat stöd till kollektivtrafik i glesbygd. Vidare bör drivmedelsskatterna tillåtas följa utvecklingen av BNP. Jag stödjer således motionen. Ökad koldioxidrelatering och sänkt fordonsskatt för dieseldrivna personbilar (v) () anför: Fordonsskatten bör göras mer koldioxidbaserad. Vidare bör en koldioxidbaserad fordonsskatt införas för äldre bilar. Jag stödjer således motionen. Fordonsskattebefrielse för miljöbilar (s, v, mp) (), (), (), (), (), (), () och () anför: Vi vill skapa ett system som särskilt gynnar de mest miljövänliga och energieffektiva bilarna. Målsättningen måste vara att det i alla lägen ska vara ekonomiskt gynnsamt att köra sin bil på ett klimatvänligt bränsle. Vi föreslår därför att en enhetlig nationell differentierad miljöbilsklassning med tre klasser införs och att denna används vid alla regelverk som rör miljöbilar. Klassindelningen ska vara sådan att den successivt skärps i takt med att hela bilparken förändras i miljövänlig riktning. Vi avser därför att återkomma med en enhetlig miljöbilsdefinition, förslag till regelverk och incitamentsstrukturen kring en sådan. vill vi också pröva ett system med drivmedelscertifikat för att stimulera produktionen av andra generationens förnybara drivmedel. Vi stödjer således motionen. Tunga lastbilar och tunga bussar (v) () anför: vill att fordonsskatten för bussar ska sänkas från till . Jag stödjer således motionen. Tunga lastbilar och tunga bussar (mp) () anför: Fordonsskatten för tunga lastbilar är den främsta orsaken till att klimatpåverkan från trafiken i fortsätter att öka. ser ingen som helst anledning till att sänka fordonsskatten för de nu aktuella fordonen. subventioneras lastbilstransporter genom fri tillgång till vägnätet, till skillnad från järnvägstransporter som är belastade av banavgifter. Vidare subventioneras den tunga trafiken genom avsaknaden av en kilometerskatt. Nämnda trafik tillåts att fortsätta att växa på klimatets bekostnad. Jag bifaller därför motionen. Kilometerskatt (s, v, mp) (), (), (), (), (), (), () och () anför: Vi vill införa en kilometerskatt för tunga lastbilstransporter i . En sådan skatt bör ta hänsyn till skogsindustrin, som saknar alternativ till transport på väg. En möjlig lösning på nämnda problem är att kilometerskatten differentieras geografiskt. Vår ambition är att en sådan skatt ska genomföras under nästa mandatperiod. En rätt genomförd kilometerskatt kommer att öka effektiviteten i transportsystemet. Därmed minskar slitaget, bullret samt utsläppen av partiklar, kväveoxider, svaveldioxid och koldioxid. Införandet av en kilometerskatt bör, för att få bäst effekt, kombineras med satsningar på att bygga ut kapaciteten för godstransporter på järnväg. Ett införande av en kilometerskatt förutsätter att en teknik med rimliga systemkostnader är tillräckligt väl utvecklad. För att skatten ska få full genomslagskraft är det önskvärt att ett EU-gemensamt system införs. Vi stödjer därför motionen. Försäljningsskatt (v, mp) () och () anför: Nya bilar bör beläggas med en koldioxidrelaterad försäljningsskatt. Vi bifaller därför motionen i den berörda delen. Trängselskatt (v, mp) () och () anför: