sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — De aktuella fordonen kräver nya lösningar och rutiner och utveck- lingen går mot ett ökat fokus på förebyggande underhåll där hela tågsätt kör in i depå för snabba komponentbyten. Nya banor och ändrade trafikmönster innebär att placeringen av underhållsverk- städerna måste planeras långsiktigt. Vissa av dagens underhålls- depåer kommer att bli mindre åtkomliga med nya bansträckningar. I andra länder har ofta etableringar av nya depåer och verkstäder för höghastighetståg skett i anslutning till viktiga kopplings- punkter. Därmed reducerar man tomkörningar mellan station och depå, optimerar ledtiderna och reducerar risken för trafikstör- ningar. Dagens järnvägsstruktur med tillhörande byggnader kring de större städerna i härstammar från järnvägens ursprungliga utbyggnad och har inte anpassats till samhällets förändringar. Till exempel finns fortfarande flera godsbangårdar och terminaler med låg användning i städernas centrala delar som nya anlägg- ningar med mer frekvent användning hänvisas till städernas utkanter. Höghastighetstågen kräver underhåll i tätare intervaller än kon- ventionella tåg. Ur ett samhällsekonomiskt och miljömässigt perspektiv bör inte tunga komponenter som boggier (vikt 5– ) transporteras till annan ort för att åtgärdas. Lokaliseringen av en underhållsdepå för den typen av underhåll bör därför anpas- sas till det aktuella trafikupplägget för en så effektiv underhållslös- ning som möjligt. Avregleringen av marknaden för persontrafik på järnväg kommer att innebära nya förutsättningar även vad gäller underhållsverksam- heten. I propositionen Konkurrens på spåret skriver regeringen att utvecklingen av terminal- och servicefunktioner inom järnvägs- sektorn inte har nått en helt tillfredsställande lösning. Strukturella åtgärder kan behövas som rollerna för befintliga aktörer ses över och preciseras. Enligt regeringen kan det finnas behov av att genom uppdrag respektive ägardirektiv ge och Jern- husen i uppgift att bevaka att behovet av mark för etablering av nya terminal- och servicefunktioner i anslutning till befintliga spår och terminaler beaktas i planeringen. Att anläggningarna i regel behöver ligga i nära anslutning till terminal- och huvudspår bör särskilt beaktas. Planeringen bör avse såväl befintlig mark som nyanskaff- ning av mark och syfta till att underlätta etablering av konkurre- rande servicetjänster. Enligt regeringen bör Jernhusen, där lokala monopol föreligger, i sin förvaltning av verkstadsfastigheter se till att dessa så långt det är möjligt kan användas för olika verkstäder och verkstadsfunk- tioner som trafikutövare och fordonsägare behöver utnyttja. Med lokalt monopol avses att det endast finns en verkstadsanläggning inom det närområde där tåg lämpligen underhålls. Vidare skriver regeringen att användning och uthyrning av fastigheterna bör göras så att det främjar konkurrens i tillhandahållandet av tjänster. Regeringen avser också att noggrant följa utvecklingen av järn- vägens servicefunktioner och återkomma med förslag till struktu- rella eller andra åtgärder som kan behöva vidtas för att åstadkomma förutsättningar för en väl fungerande konkurrens inom denna del av järnvägsmarknaden. tillsatte regeringen en utredning som ska se över statens fastighetsförvaltning (dir. 2009:45). Uppdraget ska redovisas . Utredningens förslag kan komma att påverka de aktörer som förvaltar fastigheter med anknytning till järnvägen som bland annat Jernhusen och Ban- verket. Jernhusens planering inför avregleringen Jernhusen har tagit fram en skrivelse, Nya underhållsdepåer med kapacitets- och logistiklösningar (2009), där man utifrån de föränd- ringar som sker på järnvägsmarknaden förklarar sin ambition avse- ende depåer och servicefunktioner. äger Jernhusen av den totala verkstadsytan (undantaget tunnelbana) på den svenska järnvägsmarknaden. Många underhållsleverantörer har besittningsskydd i verkstadslokalerna och får därmed i prak- tiken ensamrätt på att utföra underhåll. Det betyder enligt Jern- husen att nuvarande struktur hämmar konkurrensen. Jernhusen avser därför att erbjuda depåkapacitet till fler än en aktör på fler- talet av bolagets depåer. Jernhusen skriver att en lyckad avreglering och ett effektivt transportsystem bygger på att alla trafikoperatörer får tillgång till ändamålsenliga underhållsdepåer. Jernhusen vill främja konkurrens genom att ändra nuvarande avtalsformer och framöver teckna en långsiktig avsiktsförklaring med tågoperatörerna som på så sätt kan Operatören kan därefter upphandla underhållet i konkurrens och den valda leverantören tecknar ett villkorat hyresavtal med Jernhusen. Genom att konkurrensutsätta underhållet bör en kostnadssänkning för operatörerna komma till stånd. Enligt skrivelsen planerar Jernhusen att effektivisera använd- ningen av depåerna genom att anpassa och utrusta dessa för en viss typ av underhåll. Underhållet delas in i tre nivåer enligt följande: Nivå 1 – trafiknära service i form av städning, vattentryckning, fekalietömning, enklare förebyggande och avhjälpande underhåll samt fordonsuppställning med tågvärme. Nivå 2 – trafiknära underhåll som kräver specialutrustning. Nivå 3 – tungt underhåll av modulära delsystem eller hela fordonet. Enligt Jernhusen kan flera depåer ingå i en operatörs underhållslös- ning för att ge mer flexibilitet. Det finns ett fåtal depåer för nivå 3-underhåll. Jernhusen prioriterar inte utveck- ling av dessa. Jernhusens huvudprincip är att operatören ska kunna hyra depåkapacitet och upphandla underhåll för . Alterna- tiva lösningar kommer att erbjudas för att tilldela kapacitet till fler operatörer som etablerar sig på marknaden. I andra europeiska länder har frågan om depåer och fordonsunder- håll lösts på olika sätt. I både och ägs bygg- nader och infrastruktur av statliga aktörer (ADIF och ) som upphandlar driften av underhållsdepåer och verkstäder med långa koncessionstider, i gäller till exempel . Underhållet av tågen (både lättare och tyngre underhåll) upphand- las av operatörerna för kortare perioder än vad som gäller för drif- ten av depåerna. I innebär koncessionen för underhålls- depåerna att förvaltaren måste upplåta utrymme till andra under- hållsleverantörer. 7.3.2Möjlig depåstruktur för höghastighetsfordon Hur stor depåkapacitet som behövs är beroende av hur mycket tid som krävs för underhåll, vilket i sin tur beror av specifika under- hållsplaners olika intervall och omfattning. Utifrån ovanstående antaganden, avsnitt 7.2, om behovet av fordon för trafiken på hög- hastighetsbanan (115 fordonsenheter) samt utvecklingen inom underhållsbranschen mot mer tillståndsbaserat underhåll har jag låtit ta fram en skiss till möjlig depåstruktur för höghastighets- nätet. Utformningen av depåer och verkstäder styrs också av olika former av certifikat, behörigheter och TSD (teknisk specifikation för driftskompatibilitet). Enligt Euromaint kan varje enskilt spår inom en depå hantera ungefär åtta höghastighetsfordon vilket betyder att behovet av verkstadsspår i systemet uppgår till cirka 200. Fördelningen av verkstadsspårkapacitet mellan olika depåer bör utgå från trafike- ringsbilden. Varje depålösning bör vidare kapacitets- och flödes- simuleras för att ge förutsättningar för adekvat underhållsplane- ring. En huvuddepå för höghastighetsfordon skulle enligt det skisse- rade upplägget kunna placeras i med kapacitet att genomföra förebyggande och avhjälpande underhåll, revisioner, ombyggnader, garantiarbeten, lackering med mera. Depån bör ha kapacitet för cirka 80 fordon vilket kräver en total yta om för optimalt upplägg. Deldepåer med förmåga att utföra förebyggande och avhjälpande underhåll samt garantiarbetet skulle kunna placeras i och . Varje depå bör ha kapacitet för cirka 50 fordon vilket kräver en yta om . Dessutom behövs sannolikt en eller flera servicedepåer i systemet. Dessa kan eventuellt samordnas med andra befintliga verkstadslös- ningar. En servicedepå bör dimensioneras för cirka 25 fordon vilket kräver yta. Ytorna behövs för att anläggning- arna ska kunna nå full effektivitet. Eftersom det saknas lämpliga och lediga markytor för etablering av en ny underhållsdepå i skulle godsbangården i kunna vara ett exempel på lämpligt etableringsom- råde. Områdets storlek innebär att en komplett depåanläggning kan ges en optimal utformning och det i omedelbar närhet till C. kommun har också planerat för en möjlig depå norr om , i anslutning till Ostkustbanan. Dessa alternativ ska ses som exempel på möjliga platser för placering av Frågan om depåer för fordon och fordonsunderhåll är enligt min bedömning en angelägenhet för operatörerna, tillsam- mans med fastighetsägare, underhållsleverantörer och kommuner. 7.4Utveckling av stationer och mötesplatser Jag har låtit utreda möjligheten att utveckla stationer och omstig- ningsplatser i anslutning till höghastighetsnätet. Studien har omfattat förutsättningarna för genomförande av de reseterminaler som behövs för höghastighetsnätets resenärer och potentialen för stadsutveckling på de orter som berörs enligt höghastighets- alternativet. Analysen ligger till grund för förslagen kring hantering av stationer i kapitel 8. Ett genomförande av höghastighetsalternativet kommer att med- föra nya bansträckningar och i flera fall nya reseterminaler. Exem- pel på helt nya tågstationer är och . De termina- ler som anges här är tänkbara stationer med stationsuppehåll för höghastighetstågen i olika kombinationer. Därutöver kommer ett antal andra tåglinjer att samordnas och anslutas till höghastighets- nätet, vilket betyder att fler stationer berörs av en utbyggnad med höghastighetsbanor. Vilka stationer som kommer att trafikeras med vilken typ av trafik bestäms i slutändan av operatörerna. Även där terminallägena är ungefär samma som förut planerar kommunerna i vissa fall nya lösningar, det gäller till exempel Norr- och . I de flesta fall är det aktuellt med nybygg- nation eller betydande uppgraderingar och kompletteringar av stationer och resecentrumområden. De stationer som berörs kan delas in i olika kategorier efter resandeintensitet, se nedan. För varje station anges huvudsaklig inriktning på de åtgärder som behövs. SOU 2009:74 Analyser av höghastighetsalternativet Nybyggnad, uppgradering och komplettering. Nybyggnadsdelen i anslutning till överbyggnad Nybyggnad i anslutning till det nuvarande Nybyggnad i nytt förskjutet läge. Sannolikt nybyggnad i nytt läge. Nybyggnad, uppgradering och komplettering. Nybyggnadsdelen i anslutning till överbyggnad Nybyggnad och uppgradering. befintlig station inom Knutpunkten. Nybyggnad och uppgradering. beroende på banans läge i markplanet eller i Nybyggnad, uppgradering och komplettering. Uppgradering och komplettering. Nybyggnad och uppgradering. blir beroende av linjesträckningen genom Nybyggnad, uppgradering och komplettering. Val av lösning blir beroende av linjesträckningen Uppgradering och komplettering. Även stationer i anslutning till flygplatserna , och ingår i det skisserade trafikupplägg som beskrivs i avsnitt 6.5.2. Höghastighetsbanan ska enligt förslaget också trafikeras med interregionala snabbtåg som stannar på stationer längs höghastig- hetsbanan. Exempel på sådana stationer är och . Stationer utmed banan som kan komma att trafikeras med interregionala snabbtåg är till exempel och Bolle- bygd. De interregionala snabbtågen kan även trafikera det anslutande bannätet. Utmed höghastighetsbanan finns stationer som täcker medelstora kommuncentrum. En sammanställning av åtgärdsbehov, planeringsläge och förut- sättningar för genomförande för direkt berörda reseterminaler utmed höghastighetsbanan finns i bilaga 4. Passagerarflödena för respektive reseterminal anges nedan, tabell 7.2, genom bedömda årsvärden . På en reseterminal finns där- utöver resenärer för andra trafikslag och personer som utnyttjar terminalen som servicecentrum. Inför planeringen av reseterminal- projekt måste samtliga flöden tas i beaktande. De nya reseterminalerna bör utformas i samklang med vad de nya höghastighetstågen står för i form av modernitet och effektivitet. Terminalerna ska kunna bidra till att höja attraktionen för resor med höghastighetståg. Detta kan uppnås genom en ny nivå för kvalitet vad gäller både utformning och drift. För att höja tågens attraktionskraft och fånga in nya resenärsgrupper bör de nya terminalerna utmed höghastighetsnätet erbjuda tilltalande, bekväma, effektiva och säkra lösningar. Stationerna bör planeras utifrån resenärernas behov, vilket bland annat betyder att de ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning, vara enkla att nå med andra färdmedel och ha ett väl utvecklat serviceinnehåll. Erfarenheter från internationella höghastighetsprojekt är att reseterminalernas funktion, utformning och lokalisering tillmäts stor betydelse och anses ha en avgörande betydelse för trafiksyste- mets attraktivitet. Det har därför satsats mycket stora resurser på terminalernas utformning och man väljer oftast centrala lägen. Reseterminalerna för de nya höghastighetstågen har potential att bli viktiga platser i städerna. I de flesta fall kommer stationerna att vara centralt placerade i städerna. För de tre storstädernas centralstationer handlar det om en naturlig utveckling och ombyggnad av redan existerande termi- naler. För och planeras nybyggnader i centrala lägen. Bland de stora terminalerna är det sannolikt endast i det inte kommer vara möjligt att utveckla terminalen nära dagens centrala stationsläge. I de mindre orterna är det troligt att stationerna kommer att hamna i utkanten av tätorten. Enligt min bedömning finns sammantaget goda förutsättningar att genomföra ett väl fungerande system med terminaler för hög- hastighetstågen. Planer och utvecklingsmöjligheter för vissa stationer beskrivs i bilaga 4. Genom att vara en plats där många människor rör sig kommer terminalerna att vara attraktiva för etablering av andra verksam- heter. Stationerna kan komma att fungera som dynamisk motor för utveckling av fullödiga resecentrum med såväl allmänna som kom- mersiella servicefunktioner. Det finns också en stor potential för nybyggnation i resecentrumens närområden. I vissa fall kan det handla om att på utveckla hela stadsdelar vilket kommer att leda till att resecentrumen kommer att ligga i städernas absoluta kärna. En sådan utveckling kan ses i de fram- tidsplaner som finns för städer som . Kommunerna ligger i många fall långt framme i sin planering inför möjligheten att höghastighetståg ska börja trafikera respek- tive stad. Det framgår tydligt av de diskussioner som förts med företrädare för kommuner och regioner att man fäster stor vikt vid att planerna för höghastighetstågen ska bli förverkligade. På nationell nivå innebär detta att det kommer att finnas en rad städer med tydlig framtidsutveckling som binds samman med hög- effektiva kommunikationer. Det bör ge goda förutsättningar för regionförstoring och god ekonomisk utveckling. Omfattande planer för exploateringar finns på de flesta av de berörda orterna och det finns enligt min bedömning en stor utvecklingspotential i dessa områden. Varje aktuell ort har analyserats med avseende på möjlig fastighetsutveckling vid själva stationsområdet och dess närområde. Ett tidsperspektiv på 20–ger följande möjliga utbyggnadspotential för de platser som analyserats: Bostadsarean motsvarar ungefär 31 000 lägenheter för 75 000 boende, och kontorsarean motsvarar omkring 100 000 arbetsplatser. In- vesteringsvolymen på de planerade exploateringsåtgärderna uppgår sammanlagt till . Även om inte alla dessa planer genomförs tyder detta ändå på att det är kring de viktiga kommunikationspunkterna i städernas centrala delar som städernas framtida utveckling kommer att ske. Det betyder sam- tidigt att trafikunderlaget för höghastighetstågen stärks. Det saknas en tydlig gemensam modell för utveckling av resandeterminaler och det förekommer olika lösningar på huvud- mannaskapsfrågan. Lösningarna är ofta ortspecifika eftersom för- hållandena kring reseterminalerna varierar med de lokala förutsätt- ningarna. Stationerna är inte sällan en betydelsefull och integrerad del av den omgivande staden och kommunerna har ofta en aktiv roll i utvecklingen av reseterminalerna. Lösningarna blir därför ofta beroende av kommunala initiativ och ambitionsnivå. De funktioner som i typfallet hör till en station är spårområde, plattformar och plattformsförbindelse lokal infrastruktur, det vill säga anslutande vägar, angöring, parkering, bussterminal lokaler för biljettförsäljning och annan reseanknuten anslutande kommersiell service samt lokaler för annan närliggande verk- samhet. Normalt särskiljs ansvarsmässigt två huvuddelar beträffande stationerna. Spår, plattformar och plattformsförbindelse utgör en del av själva järnvägen och faller normalt under ansvar. Terminalbyggnader med väntsal och tillhörande lokaler för resande service och annan kommersiell verksamhet har i de flesta fall en annan huvudman. De större stationerna ägs och förvaltas av . Kommunerna ansvarar för den lokala infrastruk- turen som kringgärdar stationen. Jernhusen har en samlad kompetens för utveckling av resecent- rum och det ingår i Jernhusens uppdrag att ta ett ansvar för termi- naler inom transportsektorn. är det enligt min mening inte realistiskt att en enda aktör uppför och äger samtliga rese- terminaler som transportmarknaden alltmer rör sig mot avreglering och decentralisering. Därför kan man utgå från att olika huvudmän blir aktuella i genomförandet av nya reseterminaler. I sammanhanget bör noteras att regeringen tillsatt en utredning med uppgift att se över statens fastighetsförvaltning (dir. 2009:45), se vidare under avsnitt 7.3.1. Oavsett lösning måste det säkerställas att resenärsperspektivet tillvaratas på ett konsekvent och relevant sätt och att anläggning- arna drivs professionellt. Detta torde ligga även i operatörernas intresse. Modell för huvudmannaskap och finansiering Det finns olika genomförande- och finansieringsmodeller som kan vara aktuella. En ytterlighetsmodell skulle kunna vara att finansie- ringen av samtliga terminaler sker enhetligt och samordnat längs med hela höghastighetslinjen med höghastighetsbaneprojektet som huvudman. En annan ytterlighet är att utgå från att planering, genomförande och finansiering löses enskilt och lokalt för varje reseterminal utan övergripande krav på utformning eller samord- ning. Inget av dessa alternativ är dock enligt min mening lämpliga. Jag anser att de investeringar som behöver göras i resetermi- nalerna måste balanseras mot intäkter eller inte direkt ekonomiskt avläsbara nyttor som kan uppstå. De intäktskällor som finns att tillgå kan delas in i följande huvudgrupper: Dessa kan utgöras av statsbidrag, åtaganden samt regionala och kommunala tillskott. De kommunala tillskotten kan variera betydligt beroende på intresse och ambitionsnivå att bidra till satsningen på resecentrum. Regionala och kommunala tillskott kan baseras på nyttor för kommunen eller regionen genom tågets och resecentrumens inverkan på lokal och regio- nal tillväxt. De operatörer som trafikerar reseterminalen måste erlägga avgifter för tillgången till terminalen. Alla transportslag som använder terminalen bör betala terminalavgifter. Olika kon- struktioner för att bestämma terminalavgifterna kan användas. Till exempel kan terminalavgifter tas ut per tågstopp eller grundas på antalet resenärer. I ett resecentrum finns normalt lokaler med kommersiell service som är direkt förknippade med resandet, till exempel restauranger eller butiker. Dessa kan ge ett intäktsöverskott som kan tillskrivas resecentrumet genom lokalhyra. I de större städerna finns stora möjligheter att genomföra fastighetsexploateringar i anslutning till resecentrumen. Detta gäller inte minst de stationer som är aktuella för höghastig- hetstågen. Delar av exploateringsöverskottet bör kunna tillskri- vas resecentrumutbyggnaden. De ingående funktionerna i en reseterminal har i nedanstående illustration, figur 7.1, delats upp på både kostnads- och intäkts- sidan. Figur 7.1 Kostnader och intäkter i en reseterminal * Fastighetsnytta=bidrag från Drift mark och fastigheter som ökar Modellen bygger bland annat på den ansvarsfördelning för olika funktioner som beskrivs ovan. Själva terminalhallen inklusive utrymmen för kommersiell service eller annan närservice för resandet får enligt modellen en uppdelad finansiering. En del av det i terminalen investerade kapi- talets kostnader måste bäras av operatörerna i form av terminalav- gifter eller hyror. Dessa måste täcka driftkostnaderna. Den återstå- ende delen finansieras enligt modellen av kommunen och av intäkter från fastighetsexploateringar. Skälen till att berörd kommun bör vara med och betala är två. För det första innebär terminalutvecklingen att kommunen får en extra dynamisk möjlighet till utveckling. För det andra har kom- munen ofta angränsande mark där planerade exploateringar kan få extra skjuts av terminalutvecklingen. Min sammanvägda bedömning av de möjligheter till huvudman- naskap, genomförande och finansiering som finns att tillgå och de analyser som genomförts avseende planeringsläget på de ställen där terminaler för höghastighetståg planeras leder till slutsatsen att följande modell bör tillämpas: Infrastrukturförvaltaren tar investerings- och genomförande- ansvar för plattformar, plattformsförbindelser, plattformsut- rustning och väderskydd. Kommunerna – och/eller i förekommande fall Jernhusen eller annat fastighetsbolag – förutsätts ta ansvar för planering, finan- siering och genomförande av reseterminalerna. Kommunerna tar ansvar för anslutande infrastruktur. Stationsägaren (kommun/fastighetsbolag) kommer att kunna till- godogöra sig fastighetsnyttan genom värdeökningar på stations- fastigheten och intilliggande områden som exploateras för ny bebyggelse. Operatörerna, liksom övriga som utnyttjar rese- terminalen, betalar skäliga terminalavgifter eller hyror som tillförs stationsägaren. För att säkerställa genomförandet bör huvudmannen för hög- hastighetsbanorna träffa avtal med berörda kommu- ner/fastighetsbolag för att på detta sätt reglera sådant som rese- terminalernas standard och storlek, utförandenivå, funktionskrav för höghastighetstrafiken, drifts- och underhållsnivå. Den skisserade modellen har fördelen att vara enkel och tydlig. Ansvaret för planering, finansiering och utförande hamnar där det finns bäst kompetens och förmåga för genomförande. Modellen ger också utrymme för de som vill engagera sig i genomförandet och är villiga att bidra ekonomiskt, företrädesvis kommunerna. Risken med en sådan lösning är att terminalplaneringen blir en engångsföreteelse för en kommun och att tillgänglig erfarenhet inte tas till vara. Ett sätt att hantera detta skulle kunna vara att hög- hastighetsbanans huvudman knyter till sig resurser med erfarenhet av terminalutveckling. Det är viktigt att terminalplaneringen utförs samlat och professionellt för att åstadkomma en optimal avvägning mellan olika intressen. Drift av reseterminaler utmed höghastighetsbanorna Drift, skötsel och underhåll av reseterminalerna med anslutande bebyggelse och anläggningar bör bedrivas på ett enhetligt och pro- fessionellt sätt och med rätt kvalitet. Inom EU diskuteras begrep- pet Station Manager som innebär att en aktör tar helhetsansvaret för drift och skötsel inom ett resecentrum. Terminalavgifterna bör med en sådan huvudmannaskapsfunktion vara kopplade till att utgå endast om driftskvaliteten är fullgod. I har man genomfört en radikal förändring av förvalt- ningen och utvecklingen av de 13 största stationerna genom att en huvudman, , har fått helhetsansvaret med undantag för trafikinformation och spårområdet upp till plattformskant. Bolaget ansvarar därmed för all skötsel och utveckling av resenärs- utrymmen och kommersiella lokaler. GrandiStazione ägs till av det statliga järnvägsbolaget dello Stato (FS) och ägs av privata investerare. Franska Nationales des Chemins de fer Français (SNCF) äger en mindre del, .