sou · GWB325d2 · 2009-01-01 00:00:00 — Skatt på fossila motorbränslen är det generella styrmedel som används inom transportsektorn. Beskattning av drivmedel är ett kostnadseffektivt sätt att minska drivmedelskonsumtionen. En höjning av drivmedelskatten ger incitament till ett antal anpassningsåtgärder. Det kan vara allt från att cykla i stället för att köra bil, att åka mer kollektivt, satsa på en effektiv logistiklösning, köpa en mer energisnål bil till att köpa en miljöbil eller köra energisnålt. Inom EU gäller direktiv med krav på minimibeskattning på bränslen. Bensin och diesel för transporter omfattas av energi- och koldioxidskatt vilka tillsammans överstiger miniminivån. Kol- dioxidskatten för drivmedel är fr.o.m. per kg utsläppt koldioxid. Energiskatten är differentierad efter vilken miljöklass bränslet tillhör. Tabell 6.3 Energiskatt och koldioxidskatt på drivmedel fr.o.m. (kronor per liter) Bensin (mk 1)TPF FPT Diesel (mk 1) Energi- och koldioxidskattesatserna på bensin och diesel har indexuppräknats med inflationen (KPI). Den höjning av koldioxidskatten som skett , förutom indexuppräkning med KPI, har till största delen skett som energiskatten sänkts. Fram hade en mycket låg energiskatt på dieselbränsle eftersom alla dieseldrivna bilar betalade kilometer- skatt. I samband med EU-inträdet avskaffades kilometerskatten och ersattes med höjd energiskatt och den samlade dieselbränsle- skatten kom i nivå med övriga EU-länders. har energi- och koldioxidskatten på dieselbränsle i stort följt BNP tillväxten. Genom att skatterna på drivmedel direkt belastar bränsle- användningen och överlåter åt konsumenten att besluta om åtgärder för att minska användningen ger drivmedelskatterna incitament till 6TP PT mk betyder miljöklass att de mest kostnadseffektiva åtgärderna genomförs först. Men den lägre energiskatten på diesel jämfört med bensin försämrar kost- nadseffektiviteten. En teknikneutral beskattning för bensin och dieselolja skulle innebära att energiskatten på diesel skulle höjas per liter. Kontrollstation 2008 har föreslagit att energiskatten på dieselbränsle successivt bör höjas till en med bensin likvärdig beskattning sett till energiinnehållet som den förhöjda fordonsskatten tas bort. Möjligheten att till lastbils- åkerier återbetala delar av inbetald energiskatt på dieselbränsle som en kompensation för en höjning av energiskatten på diesel bör enligt Kontrollstation 2008 utredas. Nivån på energi- och kol- dioxidskatten i för bensin är ungefär likvärdig med genom- snittet i och något lägre än i våra närmaste grannländer. Skatterna på diesel är också som genomsnittet i men något över våra närmaste grannländer. Utredningen noterar att luft- och sjöfarten är generellt lågt beskattade jämfört med vägtrafiken. Bränslet inom båda sektorerna är obeskattat och det finns en generell brist på verkningsfulla styr- medel för sektorernas utsläpp. Flyget är i begränsad omfattning utsatt för miljöstyrande skatter. Bristen på styrmedel för dessa transportslag är i hög grad betingad av att näringarna verkar på internationella marknader. Nationella regler och styrmedel har en begränsad effekt, och höga svenska krav kan bland annat leda till utflaggning av fartyg. Mot bakgrund av vad som sagts ovan bör enligt utredningen ett samlat styrmedelspaket för att energieffektivisera transportsektorn inkludera en höjning av skatten på fossila bränslen. Nivån på denna höjning bör enligt utredningen fastställas efter att en överordnad konsekvensanalys och koordinering av befintliga och föreslagna styrmedel inom miljö- och energiområdet gjorts. Med utgångs- punkt från en sådan utvärdering kan frågan om en lämplig nivå på drivmedelsskatterna beslutas. Fordonsskatten har huvudsakligen ett fiskalt syfte, men har ändrats för att öka styrningen mot mer energieffektiva fordon och fordon som drivs med alternativa drivmedel. Skatten baserades tidigare på fordonets vikt. baseras skatten på fordonets koldioxidutsläpp. Årlig fordonsskatt för nya personbilar av modellår och för bilar i miljöklass 2005, el- och hybridfordon bestäms från av tre komponenter: en fiskal grundskatt på för alla personbilar, en koldioxidkomponent på per gram utsläpp av kol- dioxid per kilometer, överstigande /km, en miljö- och bränslefaktor på totalt 3,3 för dieselbilar som ska multipliceras med komponenterna 1 och 2. Miljöfaktorn är ett pålägg för dieselbilarnas högre utsläpp av partiklar och kväve- oxider jämfört med bensinbilarna. Bränslefaktorn är ett pålägg för den lägre energiskatten på diesel jämfört med bensin. En extra nedsättning gäller för bilar som kan köra på alternativa drivmedel. Det gällande beskattningssystemet för förmånsbilar innebär att en koldioxidbaserad fordonsskatt får en positiv men begränsad effekt på efterfrågan på bränsleeffektiva bilar. Kontroll- station 2008 föreslår att den fiskala grundskatten växlas mot en kraftigare koldioxiddifferentiering genom att en högre koldioxid- komponent tas ut för utsläpp över koldioxid per kilo- meter. En differentierad koldioxidskatt är ett komplement till bindande utsläppskrav för biltillverkare. Den nuvarande utformningen har beräknats ge en begränsad effekt för nya bilars energieffektivitet. Ett sätt att öka incitamentet att välja en energieffektiv bil är att ge de bränsle- och miljöfaktorer som används vid beräkning av fordonsskatten en starkare koldioxiddifferentiering. 6.3.4Förändring av befintliga styrmedel Flera av de skatter och avgifter som belastar svenska personbilar har en sådan utformning att de direkt eller indirekt motverkar en anpassning av den svenska fordonsparken till bränsleförbruk- ning och utsläpp på genomsnittlig europeisk nivå. Förmånsbeskattningen av fri bil för privat bruk motverkar en anpassning till europeisk nivå. Nuvarande utformning av förmåns- värdet, som inte tar någon hänsyn till bilens specifika bränsle- förbrukning, ger en årlig skatterabatt på för bilar som kan drivas med E85 och för hybridbilar och bilar som kan utnyttja biogas. Om fritt drivmedel ingår i bilförmånen värderas denna förmån till marknadsvärdet av den använda mängden driv- medel multiplicerat med 1,2. Det innebär att bränslekostnaderna för de personer som har denna förmån endast är av bränslekostnaderna för de bilister som inte har denna förmån. De nuvarande skatterabatterna för förmånsbilar medverkar till att relativt sett göra det mindre intressant att välja en energisnål bil. Den begränsade beskattningen av drivmedelsförmånen leder till ökad körsträcka. Effekten är betydande eftersom av nya bilar köps av juridiska personer, varav mer än hälften är förmånsbilar. En tydligare differentiering av förmånsbeskattningen efter fordonens bränsleförbrukning gör det relativt mer intressant att välja en energisnål bil. Subventioner av inköp av miljöbilar Antalet bilar som drivs helt eller delvis av el, gas eller etanol har ökat . uppgick antalet bilar som kunde drivas med biodrivmedel till av nybilsförsälj- ningen. Denna ökning är resultatet av de styrmedel som införts för att främja användningen av miljöbilar. Staten subventionerar de nya miljöbilarna med och kräver att av alla nya personbilar som inköps eller leasas av statliga myndigheter ska vara miljöbilar.TPF7FPT Förmånsvärdet för fri bil är nedsatt för bränsleflexibla bilar (s.k. FFV, Flexible Fuel Vehicles). Biodrivmedel är befriade från energi- och koldioxidskatt. Enligt den statliga miljöbilsdefinitionen accepteras fordon som släpper ut upp till koldioxid per kilometer om de kan använda ett biodrivmedel. Om bilen är försedd med automatisk växellåda (vilket vanligen ökar drivmedelsförbrukningen med 5 ) räknas den i detta sammanhang ändå som om den var utrustad med växellåda. Det gör att bilar med ända upp 7TP PT Förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar. Detta innebär att av alla statliga bilar ska vara miljöbilar. till koldioxid per km i praktiken accepteras som miljö- bilar och medges omfattande subventioner. Enligt utredningen bör den svenska miljöbilsdefinitionen ändras om ska kunna bidra till att EU når målet om högst per km . Med bibehållande av nuvarande svenska styrmedel finns risk att klyftan till omvärlden ökar istället för att minska. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen i nya har ökat kraftigt . En möjlighet skulle, enligt utredningen, kunna vara att stegvis skärpa kraven på hur hög bränsleförbrukningen hos miljöbilar får vara. Kravet bör vara teknik- och drivmedelsneutralt. Det finns således inte skäl att från ett utsläppsperspektiv fortsätta att pre- miera elhybrider framför andra lösningar som ger lika låg bränsle- förbrukning. Utredningen föreslår att definition bör gälla för alla statliga incitament som stimulerar till fler miljöbilar. Det innebär att mycket bränsleeffektiva bensin- och dieselfordon inkluderas. Vidare bör enligt utredningen en skärpning av kravet på energieffektivitet för fordon som kan köra med biodrivmedel prövas. Tabell 1.4 Genomsnittligt samband mellan hastighet och bränsleförbruk- ning vid hastighet hos bensindrivna personbilar av 2000 modeller Den högsta tillåtna hastigheten för tunga lastbilar i är . Trots detta är hastighetsbegränsare, som är obligatoriska för tunga fordon, fabriksmässigt inställda . Flera åkerier har själv beslutat ställa om sina fordon /timme eftersom de räknar med att den tidsförlust som den lägre hastigheten leder till väl uppvägs av lägre kostnader för driv- medel, fordonsslitage m.m. En möjlighet kan vara att via upphand- lingskrav främja en allmän omställning till högst . En annan möjlighet är att föreskriva att yrkesmässigt framförda tunga lastbilar registrerade i ska ha hastighetsbegränsaren inställd på högst . Intelligent Stöd för Anpassning av hastigheten () kan få stor betydelse för hastighetsanpassning och trafiksäkerhet genom att ge momentan information till föraren om han eller hon överträder högsta tillåtna hastighet. Systemet kan utformas så att det kon- tinuerligt registrerar och lagrar information om vilken hastighet fordonet haft i förhållande till högsta tillåtna hastighet. Det skapar möjlighet för beställare av gods- och persontransporter att ställa krav på att utförarna ska kontrollera att förarna inte bryter mot hastighetsreglerna. Systemet kan också användas för individuell uppföljning av utbildning av förarna i Eco-driving. Enligt en brittisk studie skulle obligatoriskt införande av reducera bränsleförbrukningen i tätort och 3 pro- cent på övriga vägar. Det är möjligt att transportnäringen inför och utnyttjar tekniken för att se till att förarna respek- terar den skyltade hastigheten. Om detta inte sker bör, enligt utredningen, regeringen överväga att göra ISA-utrustning obliga- torisk för fordon i yrkestrafik. Det bör i så fall bli fråga om utrustning som lagrar information och som kan avläsas både av åkerierna och av polisen. Användning av i yrkesmässigt fram- förda fordon kan förväntas få en dämpande effekt även på hastig- heten hos övriga fordon. Det finns en betydande teknisk potential för energieffektivisering inom området logistik och distribution av gods. Många åkerier och företag som bedriver godstransporter i egen regi använder redan moderna elektroniskt baserade ruttplaneringssystem, men troligen återstår en betydande del av potentialen. Några kommuner (t.ex. och ) har utvecklat system för samdistribution av varuleveranser till bl.a. skolor och äldreboenden. Effektiviseringspotentialen tycks vara betydande. Schenker talar om att minska antalet leveranser i . Energiåtgången minskar inte lika mycket, men kanske med 30 . Motsvarande möjligheter finns när det gäller leveranser av vissa varutyper till dagligvaruhandeln. tidigare gjorts, bl.a. i i och i i , men det tycks vara svårt att övertyga handeln. En trolig effekt av ett införande av kilometerskatt för tunga fordon är att den genomsnittliga fyllnadsgraden ökar, samt att järn- vägens och sjöfartens konkurrensförmåga ökar marginellt. Efter införandet av kilometerskatt i etablerades en spotmark- nad för ledigt utrymme på långväga lastbilar. Något liknande finns ännu inte i . Utredningen föreslår att ges i uppdrag att arbeta med informationsspridning om energitjänster i transportsektorn för att därigenom försöka utnyttja den samhällsekonomiska potential för energieffektivisering som finns i samband med gods- och varutran- sporter. Utbildning i skonsam körstil (Eco-driving) kan varaktigt minska bränsleförbrukningen med 5 beroende på förarnas vanor innan de genomgår utbildningen och hur väl den följs upp. Effekten av utbildning i energisnål körstil bedöms minska över tiden. Detta beror dels på att effekten inte blir bestående utan upprepad träning eller positiva incitament, och dels därför att bromsenergin i en elhybrid bara till en del kan återvinnas. Utredningen föreslår att i samråd med berörda myndigheter utvecklar ett gemensamt koncept för sparsam körning av arbetsmaskiner och kompletterar detta grundkoncept med skräddarsydda tillämpningar i de olika sektorerna. Transportefterfrågan beror i hög grad på hur samhället är rumsligt organiserat. Samhällsplanering på lokal- och regionalnivå är därför indirekt ett centralt styrmedel för energieffektivisering även om samhällets utveckling i stor utsträckning också beror på andra faktorer som t.ex. strukturomvandling inom näringslivet. Plan- eringen har flera, ofta motsägelsefulla mål och har därför inte lett till ett transportsnålare samhälle. Grannkommuner konkurrerar med varandra om kunder till externa köpcentra eller om etablering av nya företag, där arbetsintäkter och skatteintäkter kan prioriteras högre än transportarbete. För att långsiktigt minska miljöbelastningen från trafiken är samhällsstrukturen och investeringar i infrastruktur viktiga fak- torer. Teknikförbättringar och alternativa drivmedel behöver kompletteras med andra åtgärder för att lösa trafikens miljöbelast- ning. Infrastruktur kan behöva kompletteras för att möta behoven och stimulera nyttjandet av energieffektiva transortslag. I EET- strategin ges några konkreta förslag till transporteffektivt samhällsbyggande och infrastruktur, men det har inte varit möjligt att särredovisa kvantifieringar av effekterna av varje enskilt förslag. Förslagen berör bl.a. investeringar som kapacitetsförstärker järnvägen. Genom en högre underhållsnivå, en förbättrad integre- ring av transporterna och genom utbyggnad av alternativa stråk som ger ökad flexibilitet och hastighet, kan järnvägen på ett effek- tivt sätt stödja både konkurrenskraft och utvecklingen mot ett hållbart transportsystem. bedömning är att järnvägen kan ta emot mer gods , främst i form av ökade kombitransporter och därmed bidra till att minska de samlade koldioxidutsläppen från transportsektorn. Ett annat förslag är att kollektivtrafiken behöver utvecklas både i större städer och kommuner och i stråk mellan dessa. Inves- teringar som behövs gäller bl.a. attraktiva och säkra resecentra, stationer och hållplatser, förbättrad punktlighet och tillförlitlighet för regionaltåg, kollektivtrafikkörfält och signalprioriteringar, goda anslutningsvägar för gång- och cykeltrafik, bra och moderna infor- mationssystem samt goda möjligheter till parkering av cykel eller bil. Strukturella åtgärder som samhällsplanering har långsiktigt en stor potential att skapa en samhällsstruktur med lägre transport- intensitet.och bättre samverkan mellan olika transportslag. Detta har poängterats av IPCC och av flera myndigheter i , men saknas underlag för att bedöma kostnader och tekniska potentialer.TP F8FPT Syftet med en transport är oftast att nå tillgänglighet till varor och tjänster mer än mobiliteten i sig. Om samhället kan organiseras så att denna tillgänglighet erhålls med mindre frekventa och långa fysiska förflyttningar, så kan samma tillgänglighet uppnås med mindre transportarbete. Distansarbete eller hemkörning av varor är 8TP PT Intergovernmental Panel on Climate Change (FN:s mellanstatliga klimatpanel). två exempel som kan leda till minskad efterfrågan av fysiska tran- sporter. Det kan också handla om en ändrad struktur av varor mot ett lägre materialinnehåll och att ändra konsumtionens samman- sättning till att innehålla en större andel tjänster eller mindre transportintensiva varor. Miljövårdsberedningen har uppmärksammat stadsplaneringen som ett nyckelområde och menar att på lokal nivå krävs ett antal viktiga inriktningar för att på kort och medellång sikt åtgärda och på lång sikt bygga bort de strukturer som bidrar till ökat transport- beroende:TP F9FPT genomtänkt bebyggelsestruktur för storstäder (decentraliserad koncentration/flerkärnighet/stjärnstad) och för övriga tätorter. förtätning av redan exploaterad mark, särskilt kring kollektiv- trafiknoder. god lokal kollektivtrafikförsörjning. decentraliserad service, såsom dagligvaruaffärer, skolor och dag- hem. begränsning av parkeringsytorna och bättre fordonseffektiv tillgänglighet. Utredningen bedömer att samhällsplaneringen på regional och lokal nivå i större utsträckning behöver stimulera en samhälls- struktur som främjar resurssnåla transporter. En medveten styr- ning av bebyggelseutvecklingen är enligt Kontrollstation 2008 av stor betydelse för det framtida transportberoendet eftersom bebyggelsen förändras långsamt och transportalstarnde bebyggelse- mönster får långsiktiga konsekvenser. En regional planeringssam- ordning bedöms erfordras. 6.3.9Offentliga satsningar på forskning, utveckling och demonstration Det finns anledning att fundera kring hur transportsystem kan komma att se ut och vilka hinder som uppmärksammats för att den önskvärda effektiviseringen ska komma till stånd och hur detta påverkar bedömningen av framtida behov av forskning, utveckling och demonstration (FUD). 9TP PT Miljövårdsberedningen, Strategi för minskat transportberoende, PM 2006:2. tekniska utvecklingen inom fordonsområdet är av olika slag. Utvecklingen drivs av ekonomiska styrmedel, legala krav, infor- mation m.m. Det kan även finnas andra drivkrafter som inte är lika förutsägbara. Förändrade attityder och preferenser är exempel på sådana omvärldsfaktorer. Motorerna har blivit allt effektivare, men den förbättringen har i första hand inte tagits till vara genom lägre bränsleförbrukning utan genom ökad efterfrågan på större och motorstarkare bilar. Det är svårt att förutse om denna typ av preferens kommer att bestå framöver. Till en del blir framtiden beroende av vilken inriktning som väljs för FUD, vars syfte, bl.a. är att söka göra transportsystemet energieffektivare. Utredningen vill poängtera att satsningar på FUD är en mycket viktig åtgärd för att en mer genomgripande omställning av tran- sportsystemet ska kunna uppnås. Det är också viktigt att satsningar på FUD harmonierar med övriga styrmedel som vidtas i syfte att uppnå förändringar i transportsystemet. Förbränningsmotorutveckling och elektriska drivsystem ska leda till teknik som väsentligt kan reducera bränsleförbruk- ningen i personbilar och tyngre fordon. De offentliga insatserna för framtida effektivisering av fordon bedöms fortsatt behöva handla främst om stöd till FUD. Utifrån en utökad FUD-verksamhet bör, enligt utredningen, en strategisk plan med förtur utarbetas kring nationella prioriteringar av fortsatta satsningar på de mest lovande koncepten inom el och elhybridfordon och bränslecellsmotorer. 6.3.10Konsumentupplysning om fordons bränsleförbrukning Ett viktigt komplement till förändringar i drivmedelsskatter, fordonsskatter, regler om förmånsbilar m.m. är information till konsumenterna om fordonens bränsleförbrukning. Utredningen föreslår en förstärkt konsumentupplysning för nybilsköpare med fokus på jämförbarhet av bränsleförbrukningen. Vidare bör stöd för inköpare av tunga fordon och arbetsmaskiner så att bränsleför- brukningen lättare kan beaktas. 6.3.11Transportsektorn i EU:s system för handel med utsläppsrätter Ovanstående förslag till styrmedel baseras på förutsättningen att transportsektorn inte ingår i EU:s system för handel med utsläpps- rätter. Frågan att inkludera transportsektorn i handelssystemet övervägs . Eftersom handel med utsläppsrätter inte torde bli aktuellt för transportsektorn förrän på relativt lång sikt behöver en rad andra åtgärder vidtas för att öka energieffektiviteten i transportsektorn. Sådana åtgärder har redovisats ovan. Skulle ett beslut tas om att ta med transportsektorn i handelssystemet kommer förutsättningarna för utredningens förslag till styrmedel att påverkas. 7Särskilda rapporteringskrav enligt direktivet Enligt artikel 14.2 ska medlemsstaterna, utöver de energieffektivi- serande styrmedel och åtgärder som krävs för att uppnå besparings- målet, även redovisa de åtgärder som planeras för att den offentliga sektorn ska kunna vara föregångare och föredöme för andra aktörer när det gäller energieffektivisering. Vidare ska, enligt artikel 14.2 jämförd med artikel 5.1 redovisas hur medlemsstaterna avser att sprida information om den offentliga sektorns särskilda ansvar. Detsamma gäller allmän information och rådgivning till slutanvän- dare av alla slag enligt artikel 7.2 om energieffektivisering. 7.1Den offentliga sektorns särskilda ansvar Den offentliga sektorn i består av staten, kommunerna och landstingskommunerna. Den statliga organisationen har en central och regional nivå. På den centrala nivån finns regeringen med 13 sakdepartement samt EU-representationen och statsrådsbered- ningen. Departementen är relativt små i ett internationellt per- spektiv. En stor del av det arbete som i många länder ligger på departement eller ministerier, utförs i av de centrala statliga ämbetsverken och myndigheterna. Det finns cirka 250 sådana myn- digheter med varierande storlek, från några få till flera tusen anställda. Den regionala statliga organisationen utgörs av länsstyrelserna, en i vart och ett av de sammantaget 21 länen. Länsstyrelserna har en rad övergripande och samordnande uppgifter i länet inom ett stort antal sakområden såsom trafik, byggande, regional planering, arbetsmarknad, jordbruk och miljöfrågor. Särskilda rapporteringskrav enligt direktivet har, av regionalpolitiska skäl, ett antal myn- digheter eller delar av myndigheter lokaliserats i andra delar av landet än i . De statliga förvaltningsmyndigheterna styrs genom regleringsbrev från regeringen. Resultatuppföljning sker via årsredovisningar. Myndigheterna har en relativt självständig ställ- ning i förhållande till regeringen och har stor frihet när det gäller hur verksamheten ska organiseras och hur uppdragen ska utföras. Kommunerna är självständiga rättssubjekt och fristående från den statliga organisationen. kommuner är självstyrande och verksamheten regleras i kommunallagen. Därav framgår bl.a. att kommunen ska styras av fullmäktige, en politisk beslutande församling som väljs vid allmänna val. Fullmäktige ska utse en kommunstyrelse samt de nämnder som i övrigt behövs för att kommunen ska kunna utföra sina uppgifter i förhållande till all- mänheten. Viktiga uppgifter för kommunen är att tillhandahålla gator och vägar, snöröjning, avfallshantering och liknande kom- munal service. Kommunerna svarar också för skolor och förskolor samt för vård och omsorg om äldre och handikappade och för social service i kommunen. Det finns 290 kommu- ner i . Verksamheten finansieras med kommunalskatten, vars storlek kommunerna själva bestämmer. Dessutom finns 20 landstingskommuner. Dessa svarar i allt väsentligt för sjukvård och lokaltrafik inom ett område som i regel sammanfaller med ett län. Landstingen styrs, liksom kommunerna, av ett politiskt tillsatt fullmäktige, . till sker genom allmänna val. Verksamheten finansieras med landstingsskatten och varje landsting beslutar själv hur skatte- medlen ska användas. 7.1.2Särskilda krav på offentlig sektor Enligt energieffektiviseringsdirektivet ska medlemsstaterna se till att åtgärder för en förbättrad energieffektivitet vidtas i den offent- liga sektorn. Åtgärderna ska vidtas på lämplig nationell, regional eller lokal nivå. Lagstiftning och frivilliga avtal nämns som tänkbara styrmedel.