sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — I höghastighetsalternativet beräknas tågresandet bli högre än med stambanealternativet. Det sammantagna behovet av person- och godstransporter inne- bär en ökad belastning på Södra och Västra stambanan som är de mest belastade i det svenska järnvägsnätet. Den blandade trafiken i stambanealternativet innebär att hastig- heterna hålls nere och kapaciteten begränsas. De analyser som genom- förts inom ramen för denna utredning visar att de restidsmål som beskrivits i avsnitt 6.2 ovan inte är möjliga att uppnå med hjälp av de åtgärder som föreslås i stambanealternativet. Beräknade restider med stambanealternativet för olika relationer framgår av tabell 6.3. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ SOU 2009:74 Restider och restidsmål för stambanealternativet Restider från Stockolm C Kursiv restid anger tågbyte 00:00 Ett restidsmål (i regel mot flyg) kan inte uppfyllas 00:00 Inget av restidsmålen mot bil eller flyg kan uppfyllas Källa: Resrobot och KTH. I figur 6.1 nedan skisseras ett tänkbart trafikeringsalternativ på de upp- graderade stambanorna. Utbudet av persontrafik har i exemplet ökats något jämfört med trafiken men ökningen är måttlig för att rest- erande trafik ska få plats på banan. Framför allt gäller detta för godstrafiken från mot och på . Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Möjliga snabbtågslinjer i stambanealternativet Linjenät på Västra och Burg a. F. 8 tåg/dag 1-4 tåg/dag, främst i högtrafik Grafik: , 2009 Källa: /KTH. Efterfrågan på godstransporter och tåglägen på Västra och Södra stam- banan är redan stor genom en kombination av ökande inrikes- och utrikestransporter. Efterfrågan på godstransporter på järnväg kommer enligt min bedömning att fortsätta att öka. Inom ramen för utredningen har jag låtit genomföra en analys av hur många godståg det går att köra på stambanorna vid olika omfattning på persontrafiken. Antalet persontåg har bestämts genom Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ antaganden om framtidens trafikutveckling. Varje scenario har ett antal olika persontrafikupplägg med uppgift om fordon, turtäthet, kopp- lingar till andra trafikupplägg, uppehållsmönster, tidskänslighet med mera. Kapacitetsanalyserna har till att börja med avgränsats till att omfatta de sträckor där godstrafiken måste blandas med alla typer av persontrafik. För Västra stambanan gäller det delsträckorna –och –. Eftersom är en viktig knutpunkt för godstrafik på både Södra och Västra stam- banan är det en naturlig uppdelning. Med de kapacitetsförstärk- ningar som föreslås i stambanealternativet kan analyserna därmed begränsas till de kvarvarande dubbelspårsträckorna –Halls- berg och –. Kapaciteten på har analyserats på motsvarande sätt som Västra stambanan. För godstrafiken är delsträckan –Hässle- holm den mest intressanta, varför analysen har begränsats till denna del. På sträckan –kommer persontrafiken enligt pro- gnoserna att öka i en omfattning som kräver mer kapacitet än den som tillförs genom en utbyggnad och uppgradering av stam- banorna. Detta avspeglas i minskade möjligheter att köra godståg på denna sträcka. Skillnaderna i möjliga tåglägen mellan stambane- alternativet och höghastighetsalternativet illustreras i figur 6.2. Figur 6.2 Antal möjliga godståglägen som kan tidtabelläggas 2008 och 2025 med och utan omfattande snabbtågstrafik Antal godståg (medel) Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Åtgärderna inom stambanealternativet kommer i viss utsträckning att bidra till att uppfylla de mål som regeringen ställt upp för trans- portinfrastrukturen. Min bedömning är att stambanealternativet kommer att bidra till måluppfyllelsen för samtliga mål i lägre grad än en utbyggnad med höghastighetsbanor. Särskilt vad gäller godstransporter är möjlig- heterna till förbättrad kapacitet på det befintliga bannätet betydligt mer begränsad i jämförelse med höghastighetsalternativet. Detta inne- bär att måluppfyllelsen för främst tillgänglighetsmålet är lägre i stambanealternativet än i höghastighetsalternativet. Restidsanalyserna har visat att restidsmålen inte kommer att kunna nås i samma utsträckning vid blandad trafik på stambanorna som vid en nybyggnad med höghastighetsbanor. I enlighet med gällande EG-direktiv är höghastighetståg i denna utredning definierade som trafik med fordon i hastigheter . Höghastighetsbanorna utgörs av dubbelspår som medger trafik i hastigheter och i tabell 2.1 har jag tidigare angett ytterligare kriterier för vad som i denna utredning definieras som en höghastighetsbana. De kostnadsberäkningar som gjorts utgår från en maximal hastighet . Banorna är tänkta att trafikeras med särskilda höghastighetståg och med snabba och accelerationsstarka tåg för interregional trafik. De båda tågtyperna kommer också att användas för direkttrafik till slutstationer som ligger utanför höghastighetsbanorna. Både vad gäller fordon och banor för hastigheter över 250 kilo- meter finns gällande EG-direktiv (96/48/EG) som defini- erar den europeiska standarden. Dessa benämns tekniska specifika- tioner för driftskompatiblitet (TSD). Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ En framtida separat höghastighetsbana mellan och benämns Götalandsbanan och skulle bli . Banan knyter samman flera delmarknader mellan de båda ändpunkts- marknaderna. Projektet har diskuterats i olika sammanhang . Den första samhällsekonomiska analysen av banan gjordes 1996 av . Bansträckningen har studerats i ett antal utredningar och utredningar enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg har påbörjats för sträckorna –Lin- och –. presenterade Ban- verket en förstudie för Götalandsbanan på sträckan – . För att stödja det fysiska planeringsarbetet bildade arbetsgrupper för att utarbeta gemensamma mål och riktlinjer för utbyggnadens tekniska och funktionella standard. Ett omfattande samråd har genomförts med kommuner, trafikhuvud- män, regionförbund och andra intressenter. har även samråd och möten genomförts med allmänheten i enlighet med de bestämmelser som fastslås i lagen om byggande av järnväg. Kommunerna längs med sträckningen har upprättat planprogram för stadsutveckling kring resecentrum vilket innebär att parallella planeringsprocesser har genomförts i ett tidigt skede av projektet. Av nedanstående bild framgår den föreslagna sträckningen av Götalandsbanan. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Bild 6.2 Götalandsbanans föreslagna sträckning Anläggandet av Götalandsbanan skulle innebära nya dubbelspår mellan och . Stationerna längs med banan beskrivs i avsnitt 7.4.1. En framtida separat höghastighetsbana mellan och fort- satt söderut mot kontinenten benämns Europabanan. Trafiken från och vidare till kontinenten kommer att gå på Göta- landsbanan fram till . Totalt kommer nytt dubbelspår att anläggas på sträckan –. Jämfört med Götalandsbanan är planeringen av Europabanan i ett mycket tidigt skede. Översiktliga studier av alternativa bansträckningar har dock genomförts av intressegrupperna Europakorridoren och Stam- . Inom har den formella planeringsprocessen för banan ännu inte påbörjats. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Inom ramen för denna utredning har ett antal alternativa sträck- ningar utretts. Arbetet har skett i samråd med . I avsnitt 7.1.3 redovisas mina överväganden kring de olika linjealternativen. Av bild 6.3 framgår huvudsträckningen av banan. En mer detaljerad bild av det linjesträckningsalternativ som förordas framgår av bild 7.2. Stationerna längs med banan beskrivs i avsnitt 7.4.1. Bild 6.3 Europabanans föreslagna huvudsträckning Kostnaden för Götalandsbanan och Europabanan har på mitt uppdrag beräknat kostnaden för Götalands- banan och Europabanan med hjälp av så kallad successiv kalkyle- ring. Utgångspunkterna för beräkningarna är följande: Beräkningen avser sträckorna från väster om till i respektive till i . Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Kostnader för stationer ingår för de delar som normalt är Ban- verkets ansvar, det vill säga plattformar, plattformsanslutningar, väderskydd och informationssystem. Övriga kostnader för att anlägga stationerna bärs av stationsägaren, se avsnitt 7.4. I relation till normala beräkningsrutiner har vissa osäker- hetsfaktorer avseende organisatoriska risker och risker i samband med genomförandet reducerats. har studerat de förslag och den riskfördelning för projektet som föreslås i avsnitt 8 och 9 och bedömer att förslagen skulle kunna leda till en sänkning av medelvärdet i kalkylen med . I den tekniska utvärdering som gjort och som redo- visas i avsnitt 7.5 bedömer verket att de tekniska osäkerheterna skulle kunna minskas. I den nedan redovisade anläggningskost- naden ingår en osäkerhetspost för tekniska faktorer som belastar kalkylen med . Exempel på en teknisk osäkerhet är eventuellt behov av ballastfritt spår (se avsnitt 7.5.1) som bedöms kosta . Investeringar för att höghastighetsbanorna via det kon- ventionella nätet ska nå slutdestinationen i de tre storstäderna har inte tagits med i kalkylen. uppfattning är att dessa investeringar som beräknas uppgå till 3–bör belasta verkets ordinarie investeringsverksamhet och finansieras med anslag. Bakgrunden till detta är att det är den interregionala och regionala trafiken som är dimensionerande för behovet av spår- kapacitet in till städerna. Höghastighetstrafiken kommer endast att ta en marginell del av denna spårkapacitet i anspråk. Dessa investeringar bör därför enligt bedömning inte belasta höghastighetsprojektet men de måste till viss del vara genomförda för att trafiken med höghastighetståg ska kunna starta. På är dock ytterligare investeringar i spårkapa- citeten kring storstäderna nödvändig. För att det ska vara möjligt att öka kapaciteten på stambanorna för godstrafik krävs investeringar i terminaler och andra anlägg- ningar motsvarande . Dessa investeringar finns med i det aktuella förslaget i åtgärdsplaneringen. Om inte hög- hastighetsbanorna byggs och motsvarade ökning av godstrafiken ska vara möjlig bedömer att det krävs tillkommande invester- ingar på stambanorna på mellan 7 till . Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Med hjälp av den successiva kalkyleringen har beräknat den totala investeringen för de båda banorna till 140 miljarder kro- nor. Givet ovanstående förutsättningar gör dock bedöm- ningen att kostnaden för banorna med 50 procents sannolikhet uppgår till prisnivå. betonar dock att beräkningen är behäftad med stora osäkerheter både på grund av omfattningen på projektet och på att planeringsprocessen för delar av banorna befinner sig i ett mycket tidigt skede. För att beakta denna osäkerhet anger en anläggningskostnad som ligger inom intervallet 100 till (prisnivå 2008). För inter- vallet anges sannolikheter som innebär att kostnaden med 15 pro- cents sannolikhet inte understiger och att den med 85 procents sannolikhet inte överstiger . Även har för utredningens räkning uppskattat anläggningskostnaden med hjälp av internationella och nat- ionella referensobjekt i form av kostnader för höghastighetsbanor som färdigställts i övriga delar av . Uppskattningen har gjorts genom att olika delar av banan har jämförts med de internationella ban- avsnitten för att hitta objekt som i så hög utsträckning som möjligt liknar de aktuella svenska etapperna. Bedömningen har gjorts uti- från bland annat topografi, geologiska förutsättningar, banlängd, tät- ortspassager och krav på spårgeometri. Bedömningar har även gjorts av den beräknade andelen broar och tunnlar på de svenska etapperna. Swepro har även tagit fram en genomsnittlig kostnad för byg- gande av höghastighetsbanor i för att ytterligare kunna verifiera resultaten av de kostnadsuppskattningar som jämförelsen med de utländska referensobjekten resulterat i. Här har även generella kost- nadsberäkningsmodeller som tagits fram av Europeiska järnvägs- unionen, UIC, ingått. Den samlade bedömningen är att Götalandsbanan och Europa- banan så som de avgränsats ovan bör kunna uppföras inom en kost- nadsram på högst (prisnivå 2008). Trots olika beräkningsmodeller landar de båda bedömningarna på i stort sett samma nivå. Min uppfattning är mot denna bakgrund att den kostnad som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen, det vill säga , är en god skattning av den framtida verkliga kostnaden för det totala projektet. Jag vill dock betona att osäkerheterna i de gjorda beräkningarna är stora inte minst mot bakgrund av att planeringen för vissa delar av sträckorna är i ett mycket tidigt skede och att bland annat kostnader för skyddsåtgärder motiverade av miljöhänsyn är svåra att skatta i detta Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Vissa av de internationella erfarenheter från höghastighets- projekt som jag tagit del av tyder också på risker för betydande för- dyringar och förseningar . har på utredningens uppdrag genomfört en sam- hällsekonomisk kalkyl för byggande av separata höghastighets- banor mellan () och () samt mellan och (). I enlighet med direktivet har kalkylerna genomförts enligt veder- tagna beräkningsmetoder vilket i praktiken innebär de metoder som används av trafikverken inom ramen för den pågående åtgärdsplaner- ingen. Jag har dock valt en trafikprognos, Samvips, som har tagits fram av Järnvägsgruppen vid KTH och som i vissa avseenden avviker från den prognos, Sampers, som används inom åtgärds- planeringen. Mina skäl för detta ställningstagande är följande: Den enda prognos som fanns för de båda höghastighetsbanorna när utredningen startade sitt arbete var en Sam- vips prognos. Syftet med den basprognos som tas fram inom åtgärds- planeringen är att den ska ligga till grund för de samhällseko- nomiska kalkylerna och inte att göra den bästa bedömningen av den troliga utvecklingen av trafiken. De samhällsekonomiska kalkylerna inom åtgärdsplaneringen används därefter för priori- tering mellan de aktuella objekten. Den valda trafikprognosen ligger även till grund för de företags- ekonomiska beräkningarna som genomförts inom utredningen och här är det nödvändigt med en prognos som på bästa sätt skattar den framtida utvecklingen av trafiken. I Sampers finns ingen uppdaterad och tillförlitlig metod för att beräkna utrikesresor. Detta finns dock i Samvips. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Trafikverken har konstaterat att överflyttningen från flyg till tåg verkar vara orealistiskt låg i Sampers då stora förbättringar genomförts av tågutbudet. Verken har därför rekommenderat att Samvips bör komplettera Sampers vid analyser av stora pro- jekt. Jag har därför valt att använda den Samvipsprognos som KTH och ÅF Infrateknik tog fram . Denna prognos har därefter uppdaterats och det är den uppdaterade prognosen som ligger till grund för de beskrivna beräkningarna. De båda prognoserna utgår från olika basår och har olika mät- metod då det gäller de resvaneundersökningar som ligger till grund för prognoserna. De data som utgör grunden för de båda prognos- erna publiceras av och . Skillnaden mellan utfallet av de båda prognosmetoderna framgår av tabell 6.4. Tabell 6.4 Utgångsdata och utfall för Samvips respektive Sampers, miljarder personkilometer Källa: Sampers/, Samvips/KTH. I trafikverkens pågående åtgärdsplanering används alltså inte Sam- vipsprognoser, men bortsett från detta följer WSP:s beräkningar de värderingar och kalkylförutsättningar som används i åtgärdspla- neringen. I studier som genomförts för Götalandsbanan visas att valet av prognosmodell inte har särskilt stor påverkan på resultatet. Däremot har de ingående kalkylvärdena och beräkningsmetoderna stor betydelse för att förklara de skillnader som uppstår mellan olika beräkningar. Bland de prissatta värderingarna, som används för tidsför- ändringar och externa effekter, kan nämnas värdet för utsläpp av kol- dioxid som i kalkylen värderas till per kilo. I tabell 6.5 redovisas de övergripande förutsättningarna för den sam- hällsekonomiska kalkylen och av tabell 6.6 framgår ett sammandrag av kalkylen. SOU 2009:74 Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Tabell 6.6 Sammanställning av samhällsekonomisk kalkyl Miljarder kronor under 40 år Drift och underhåll, reinvesteringar -7,5 1Nettonuvärde = Summa nyttor – investeringskostnaden. 2Nettonuvärdeskkvot = Nettonuvärde dividerat med investeringskostnaden. nettonuvärdeskvot på till exempel 0,8 betyder att för varje investerad krona får man tillbaka . Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Som framgår av tabellen visar kalkylen att projektet har en netto- nuvärdeskvot på 0,15 vilket innebär att det är samhällsekonomiskt lönsamt. Det som benämns nyttor i tabellen inkluderar samtliga effekter förutom investeringskostnaden vilket innebär att även negativa effekter i form av till exempel ökade fordonskostnader ingår i nyttan. De positiva samhällsekonomiska effekterna består främst av tidsvinster för resenärer med tåg samt ökade biljettintäkter men även av minskade externa effekter i form av reducerade utsläpp och olyckor. För att projektet ska bedömas vara samhällsekonomiskt lönsamt ska den samlade nyttan överstiga investeringskostnaden vilket alltså är fallet i den här presenterade kalkylen. Kalkylen visar att pro- jektet är svagt samhällsekonomiskt lönsamt. Vissa effekter ingår inte i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av att det inte finns tillförlitliga metoder för att värdera dem. Exempel på sådana är långsiktiga effekter på en regions lokaliser- ingsutveckling samt intrång i natur- och kulturmiljöer. En sam- hällsekonomisk kalkyl belyser således inte alla aspekter och min bedöm- ning är att jag även måste överväga de effekter som inte ingår i kalkylen för att kunna göra en samlad effektbedömning av projektet. Detta framgår också av mina direktiv där det sägs att mina bedömningar bör spegla ett stort antal aspekter såsom bland annat kapacitet inom järnvägssystemet, marknadspotentialer och påverkan på klimat och miljö. I det följande redogör jag för dessa effekter och för bidraget till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Avslutningsvis samman- fattar jag min värdering av de båda alternativen. Mot bakgrund av projektets storlek, betydelsen av gjorda prog- noser och den risk som hänger samman med detta anser jag att den samhällsekonomiska kalkyl som presenterats här bör bli föremål för vidare analys. Regional fördelning av den samhällsekonomiska nyttan WSP har på mitt uppdrag även undersökt hur nyttan av höghastig- hetsbanorna fördelar sig mellan invånarna i olika län och kom- muner. I det följande redogörs för hur nyttorna som uppstår inom tågtrafiken fördelas regionalt. Konsumentöverskottsberäkningen för flyg har inte kunnat delas upp mellan invånarna i olika län efter- Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ som de resandeförändringar som uppstår här inte finns redovisade på tillräckligt detaljerad nivå. Av beräkningarna framgår att av den totala restids- nyttan tillfaller invånarna i . av nytta till- faller invånarna i och tillfaller invånarna i . och får tillsammans av nyttan. De förbättrade tågförbindelserna till och från via göra att av nyttan till- faller utlandet. Av figuren nedan framgår inkomsteffekter och län. Inkomsteffekter per län och år, i 2006 års Med höghastighetsbanor finns möjligheter att etablera helt nya trafikupplägg både för person- och godstrafiken. Den högre efter- frågan, som prognostiseras till följd av de kortare restiderna, och den utökade bankapaciteten ger möjlighet att köra tätare turer och differentiera utbudet. Projektet innebär i praktiken att vi bygger nya stambanor. De internationella erfarenheterna tyder på att etablering av höghastighetstrafik får stora effekter både vad gäller nygenererad trafik och överströmningar från andra trafikslag. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ I nedanstående figur presenteras tänkbara trafikupplägg. Det finns en mängd okända faktorer som kommer att påverka tåg- trafiken och nedanstående skiss bör därför ses som ett exempel på ett möjligt upplägg. Den slutliga utformningen av trafikering kommer att avgöras av de operatörer som etablerar sig på höghastig- hetsmarknaden. Möjligt linjenät i höghastighetsalternativet Linjenät med Götalandsbanan och Interregiona loch region altågtrafik tillkommer Burg a. F. 12 tåg/dag 8 tåg/dag 1-4 tåg/dag, främst i högtrafik A nslutande t ågtrafik Grafik: O skar F röidh, 2009 Källa: /KTH. Utöver de relationer som framgår av linjenätet ovan tillkommer till exempel möjligheter till trafik mot via och . Det möjliga linjenätet förutsätter att nuvarande planer för Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ infrastrukturinvesteringar i och genomförs, se avsnitt 4.7. I skissen ingår trafik med mycket korta restider mellan och och och . Rejäla res- tidsvinster uppnås också på mellanmarknaderna. och har inlemmats i trafiken och det körs även direkta insats- tåg till ett stort antal destinationer utanför höghastighetsnätet. Exempel på sådana destinationer är , , , , , , , och . Förutom höghastighetstågen förutsätts höghastighetsnätet i upp- lägget även trafikeras av interregionala tåg. Dessa tåg används för mellanmarknaderna för långväga regionala resor men även för matning till höghastighetsbanorna. De interregionala tågen växlar mellan nya och gamla banor för att ge goda förbindelser och kortare res- tider även till orter utanför nätet. I de prognoser som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkyl som redovisas ovan förutses följande effekter på persontrafik- marknaden vid ett byggande av Götalandsbanan och Europabanan. Uppgifterna avser de direkta effekterna på transportarbetet . Persontrafiken på järnväg förutses öka med 7,7 miljarder per- sonkilometer som en följd av kortare restider som ökar tågets mark- nadsandel och genererar nya resor. Flygtrafiken förutses minska med som en följd av att resenärerna väljer tåg i stället för flyg om res- tiderna blir tillräckligt korta. Biltrafiken förutses minska med som en följd av att tåget blir mer konkurrenskraftig jämfört med bilen. Den långväga busstrafiken förutses minska med som en följd av att tåget blir mer konkurrens- kraftigt. Den lokala och regionala kollektivtrafiken förutses totalt sett öka något. Här ingår färre regionala bussresor där tåget blir mer konkurrenskraftigt och fler matarresor till tåg både lokalt och regionalt. Gång- och cykeltrafiken förutses påverkas marginellt. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Av nedanstående figur framgår de förväntade effekterna på den samlade persontransportmarknaden vid byggande av höghastig- hetsbanor. Beräknade förändringar på persontransportmarknaden till Ovanstående prognos avser den årliga effekten efter det att banorna färdigställts. Baserat på tidigare erfarenheter från nya trafikupp- lägg brukar av den prognostiserade ökningen inträffa givet att banorna trafikeras fullt ut. Etableringsfasen beräknas till och därefter övergår trafikutveck- lingen till ett stabilare läge med en lägre årlig tillväxt. Transportkvaliteten förutses förbättras genom de kortare res- tiderna men också genom att riskerna för förseningar minskar. Internationella studier visar att höghastighetsbanor över hela världen har en mycket hög punktlighet. kommer av X2000-tågen till sin slutstation med högst fem minuters försening. Motsvarande siffra i existerande höghastighetstrafik ligger på . Detta beror på att trafiken på höghastig- hetsbanorna utgör ett separat trafiksystem med likartad trafik. En annan orsak till den höga punktligheten är att banorna är nyanlagda och tekniskt välutrustade. Detta innebär en högre banstandard än på det konventionella nätet. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Förutom de ovan redovisade direkta effekterna förutses en större påverkan på lång sikt. Denna påverkan innefattar en minskad ökning av bilinnehavet för boende längs med höghastighetsbanorna.