sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — Den kanske mest negativa effekten av en ny järnväg är den bar- riär som kan uppstå utmed sträckningen och den landskapsmässiga fragmentering som detta leder till. Fragmentering och barriäref- fekter är i princip negativa effekter, men betydelsen av effekterna varierar kraftigt. Förutom att lokalisering och utformning spelar roll, kan effekterna förebyggas eller lindras på olika sätt. En utbyggnad av höghastighetsbanor kommer att ha en struktu- rerande effekt på bebyggelse och stadsutveckling. Hur detta påver- kar kulturhistoria och kulturarv är dock svårbedömt. Höghastighetsbanorna syftar till olika regionala utvecklingsef- fekter. Regionförstoring är ett exempel på en effekt som påverkar människors liv, till exempel val av bostadsort eller arbete. I och med detta kan även kulturarvet komma att påverkas, till exempel om tydligt blir en del av . är ett annat exempel på en ort som tydligt kan påverkas av ökad till- gänglighet, genom kortare restider till alla tre storstadsregionerna. Konsekvenserna för markägare längs med den nya banan kan bli omfattande och väl fungerande jord- och skogsbruk kan påverkas. Ett sätt att mildra effekterna är att den som ansvarar för järnvägsbygget, i skadebegränsade syfte, använder möjligheten att ansöka om lantmäteriförrättning i skadebegränsade syfte, se även avsnitt 9.1.3. 10.5.2Påverkan på andra faktorer enligt kommittéförordningen Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska även förslagens konsekvenser för bland annat brottslighet, små företag och jäm- ställdhet mellan män och kvinnor belysas. Min bedömning är att förslagen inte påverkar små företags för- utsättningar i förhållande till stora företag. Förslagen påverkar inte heller brottsligheten eller övriga faktorer som nämns i kommitté- förordningen. Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män behandlas i avsnitt 10.1 om transportpolitisk måluppfyllelse. Byggandet av höghastighetsbanor är en betydande investering där osäkerheterna är stora när det gäller effekter, kostnader och finan- siering. Det beror bland annat på de långa byggtiderna och på att trafikprognoser långt fram i tiden är mycket osäkra. Utredaren har på ett förtjänstfullt sätt ökat kunskapen om för- utsättningarna för investeringar i höghastighetsbanor i . Den korta tid som utredningen har haft till sitt förfogande medför dock att vissa osäkerheter kvarstår – inte minst gäller det trafik- prognoserna. I utredarens uppdrag låg bland annat att ställa de samhällseko- nomiska och transportpolitiska effekterna av en utbyggnad av sepa- rata höghastighetsbanor mot en uppgradering och utbyggnad av befintliga banor. Utredaren anser utifrån sin analys att höghastighetsbanor är ett bättre alternativ än en uppgradering och utbyggnad av stambanorna och att separata höghastighetsbanor för persontrafik bör byggas mellan och mellan . Jag menar dock att för att kunna jämföra en utbyggnad av stam- banorna med ett byggande av höghastighetsbanor ska en samhälls- ekonomisk kalkyl också tas fram för jämförelsealternativet, dvs. en uppgradering av stambanorna. Detta har inte gjorts. Den samhälls- ekonomiska bedömningen av byggandet av höghastighetsbanor beror till stor del på trafikprognoserna. Byggande av höghastig- hetsbanor kan vara samhällsekonomiskt motiverade men om de ska prioriteras måste de ställas mot nyttan av andra samhällsekono- miskt lönsamma investeringar. har haft i uppdrag av regeringen att utreda förutsätt- ningarna för höghastighetsbanor i . Uppdraget innebär att analysera om en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor kan bidra till att uppnå effektiva och hållbara transportlösningar för ett utvecklat transportsystem. Utredningen visar att ett höghastighetsnät har i förhållande till projektets storlek små effekter på transportsektorns utsläpp av klimatgaser. Dessa effekter ligger dessutom långt fram i tiden och förväntas uppstå som följd av indirekta verkningar (ökat utrymme för godstrafik på andra banor). Utredningen visar vidare att ett höghastighetsnät i Syd- och måste passera ett stort antal högt skyddsvärda och vissa fall vidsträckta områden. Hur det ska kunna göras på sätt som kommer att kunna tillåtas klarläggs inte av utredningen och är till stor del okänt. Den samhällsekonomiska bedömning som företagits antyder att projektet är lönsamt. Utredaren pekar på att detta resultat är osäkert och framhåller att fortsatt utredning av denna fråga behövs. Jag vill med viss skärpa understryka denna slutsats. Den samhälls- ekonomiska kalkylen saknar väsentliga kostnadsposter som intäkterna (nyttan) är överskattad. Det finns dessutom på vissa avgörande punkter brister i kvalitetssäkring och transparens. På kostnadssidan saknas kostnaderna för de kapacitetshöjningar som blir nödvändiga i och . Enligt utredaren har uppgivit att denna post, som uppskattas till mellan tre och sju miljarder, ska inom ordinarie in- vesteringsram, vilket i sig inte är något skäl att utesluta denna post ur investeringskalkylen. Men därtill är denna uppgift inte längre aktuell, vilket framgår av det av bland annat beslutade och till regeringen överlämnade förslaget till Nationell plan för infrastruktursystemet (åtgärdsplaneringen). Där saknas även tre av de fyra miljarder som krävs för att öka kapaciteten på stambanorna för ökad godstrafik. Det innebär att kostnader som motsvarar ett enskilt mycket stort infrastrukturprojekt, och som dessutom torde innebära särskilt stora risker för kostnadsöverdrag, har utelämnats. Vidare saknas den samhällsekonomiska finansieringskostnaden. Utredaren uppskattar att den tillkommande kostnaden vid privat finansiering av halva investeringsutgiften ökar kostnaderna med . Men även skattefinansiering har en samhälls- ekonomisk kostnad. Denna kostnad (som brukar kallas skatte- faktor 2) har av trafikverken tidigare antagits vara av in- vesteringsutgiften. I årets åtgärdsplanering har denna faktor inte medräknats eftersom man utgått från ett på förhand bestämt ram- anslag för infrastrukturinvesteringar. En eventuell investering i ett höghastighetsnät går emellertid utanför denna ram och medför där- för även en tillkommande finansieringskostnad. För den del som skattefinansieras tillkommer därför, med 30-procentsschablonen, . Ytterligare en kostnadspost som saknas är en riskpost för kost- nadsöverdrag. Riskfördelningen för anläggningskostnaden är inte symmetrisk, dvs. det är en större sannolikhet att projektet drabbas av ett överdrag med än att det gynnas av en minskning med samma belopp. I åtgärdsplaneringen har man avsatt en betydande riskreserv inom anslagsramen för att täcka sådana överdrag för de objekt som finansieras inom denna. Återigen går ett höghastighetsnät utanför denna ram och därmed denna risk- reserv. Även här saknas därför en betydande kostnadspost. På intäktssidan är resenärsvolymerna väsentligt högre, både vad gäller utgångsnivå och tillväxt, än vad som har gällt som förutsätt- ning för åtgärdsplaneringen. Det är självklart att osäkerheten är stor om resenärsutvecklingen när det gäller ett så stort och lång- siktigt projekt som detta. Mindre självklart är att det ska råda bety- dande osäkerhet även om det faktiska antalet tågresenärer , sär- skilt med tanke på att den nuvarande dominerande operatören på berörda linjer är ett helstatligt bolag. Underlaget för den gjorda förändringen är emellertid inte tillfredsställande kvalitetssäkrad och inte redovisat på ett sätt (sammanställd på reserelationer typ –, –) som skulle ha underlättat rimlighetsbedömningar. Vidare är resenärsvolymerna beräknade under förutsättning av en jämfört med dagens biljettpriser oförändrad genomsnittlig pris- nivå. Detta är orealistiskt av två skäl. Dels innebär utredarens för- slag när det gäller tilldelning av trafikeringsrätter att den eller de operatörer som först får trafikeringsrätt kommer att vara skyddade från konkurrens från andra operatörer . Detta innebär att de får en betydande marknadsmakt. Dels kommer dessa operatörer att kunna erbjuda tjänster av betydligt högre kvalitet eftersom restiderna ju förkortas väsentligt vilket skapar ett betydande marknadsutrymme för prishöjningar. Detta är något som utredaren uppmärksammar i finansieringsavsnittet men som inte beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen trots att det där väsentligt kan reducera intäkts- (nytto-) beloppet. För opera- törerna innebär ett högre genomsnittligt kilometerpris högre vinst, men ur samhällsekonomisk synpunkt innebär det minskade rese- närsvolymer och därmed att den samhällsekonomiska lönsamheten blir lägre än vad som har antagits. Utredningen innehåller även i andra delar överväganden och för- slag mot vilka jag har stora betänkligheter: Utredaren föreslår utan närmare reflektion införande av en väsentligen ny organisation av den svenska järnvägssektorn. Den nuvarande modellen vilar som bekant på att huvuddelen av infrastrukturen drivs av en särskild myndighet, . I de fall banor ägs och eller drivs av andra aktörer har de en förhållandevis begränsad trafikering och/eller utgör en relativt väl avgränsad del av det nationella nätet. Trots det uppkommer vissa samordningsproblem som troligtvis bidrar till ett mindre effektivt utnyttjande av det nationella nätet (ex vis pendel- tågens begränsade möjligheter att utnyttja Arlandastationerna). Utredaren bryter nu med denna modell med sitt förslag att lägga ansvaret för höghastighetsnätet utanför . Höghastighets- nätet är tänkt att knyta samman tre storstadsområden och trafiken på det kommer att vara nära relaterad till trafiken i resten av det nationella bannätet. Det innebär att det kommer att utgöra en essentiell del av det nationella nätet och vara starkt integrerat med detta. Uppdelningen kommer därför att väsentligt försvåra möjligheterna till en samlad och effektiv förvaltning av det natio- nella bannätet. Detta problem förvärras av att, som utredaren upp- märksammar, själva den ekonomiska storleken av höghastighets- nätet kan kräva en uppdelning på flera separata infrastrukturbolag. I finansieringsdelen dubbelräknar utredaren banavgifter. På höghastighetsnätets intäktssidan läggs både avgifterna från den persontågstrafik som flyttas över till hög- hastighetsnätet, och som därför inte längre erlägger banavgifter för utnyttjande av stambanorna, och banavgifterna från den godstrafik som därmed kan utnyttja stambanorna. En korrekt beräkning inne- håller endast en av dessa poster. Val av sträckning till . De fem uppställda kriterierna fram- står för mig som delvis godtyckliga. Vad är det för skäl som gör att det är ett absolut krav att en resa får ta 155 minut- er men inte (som alternativ 4 och som tidigare utred- ningar angivit som förväntad restid)? Vidare är det oklart varför det är ett absolut krav att sträckningen ska bidra till en kapacitets- ökning för regionaltrafiken i . Båda dessa aspekter är mer lämpliga att analysera i en samhällsekonomisk analys där fördelar kan vägas mot nackdelar. Vilka förutsättningar som ska ges för ägande av rullande material har stor betydelse för kostnadskalkylerna, konkurrens- situationen (=biljettpriserna) och frågan på vilka villkor trafike- ringen på banorna kan upplåtas. Här är en avgörande punkt, som utredaren till stor del förbigår, i vilken utsträckning fordonen har alternativ användning. I den utsträckning de bara kan användas på denna del i det svenska järnvägsnätet och de i praktiken bara kan användas i är det tveksamt om de kan leasas på de villkor som utredaren antar. Det räcker inte att hänvisa till pågående standardiseringsarbete inom EU för att svara på denna fråga. Offentligt tryck, regeringsbeslut m.m. Bilaga till protokoll nr II 13 vid regeringssammanträde . N 2001/8246/IR. Det är möjligt att med tidigarelägga Ostlänken, till 2010 – både ett järnvägs- och samhällsbygge. Rapport till regeringen. En ny kollektivtrafiklag. Får jag lov. om riktlinjer för de transeuropeiska transportnätverken (TEN-T). Faktapromemoria 2008/09:FPM103. bidrag till samhällsutvecklingen – inriktningsunderlag 2010–2019. Underlagsrapport – banavgifter. Svar på regerings- uppdrag. Järnvägsnätsbeskrivning 2010 del 1. Järnvägssektorns utveckling – . Konkurrens på spåret. medfinansiering av regionala infrastrukturprojekt. Nya ersättningsbestämmelser i expropriationslagen m.m. SOU 2008:99. Offentlig–privat samverkan kring infrastruktur – en forsknings- översikt. 2007/08RFR2. 2008/09:228 Redovisning av medfinansiering till statlig infrastruktur. 2008/09:176 Konkurrens på spåret. 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter. 2008/09:35 Framtidens resor och transporter. 2008/09:21 Kommunala kompetensfrågor m.m. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter. Revidering av TEN-T riktlinjerna. m.fl., 2008. Uppdrag att förvalta Avtal om medfinansiering av m.m., m.m.. Regeringsbeslut N2008/91/ (delvis), N2002/12356/IR, N2003/1514/IR (delvis). N2006/9955/IR. Översyn av politiken för transeuropeiska transportnät (TEN-T). utlåtande /09:TU10. och . Energy consumption and related air pollution for Scandinavian electric passenger trains. Report KTH/2006:46. VTI notat 56-2005. VTI, 2006. Bullerkartläggning enligt förordningen om omgivningsbuller. Resultat från bullerkartläggning 2007. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2005. Effektivisering i fysisk planering. Förslag till åtgärder för effektivisering av processen för fysisk planering, med fokus på väg och järnväg i storstadsmiljö. , I. och , P. Styrning av markanvändning och miljö. En grøn transportpolitik. Aftale mellem regeringen (Vestre og De Konservative), Socialdemokraterne, , , Det Radikale Venstre og . Energi- og klimakonsekvenser av moderne transportsystemer. Effekter ved bygging av høyhastighetsbaner i . Rapport 3/2008. Framtida HST fordon och depåer i . Flerregional systemanalys för Götalandsbanan. , regionförbundet och Västra Götalands- regionen, 2008. Flerregional systemanalys för Ostlänkenstråket. Granskning av rapporten i . Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler. med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program. 2009:1, utgåva 1. Handlingsplan för vidareutveckling av modell för tilldelning av infra- strukturkapacitet. , A. och , C. MKB. Introduktion till miljö- konsekvensbeskrivningar. High speed rail. Fast track to sustainable mobility. UIC, 2009. Hälsoeffekter, luftvägar, partiklar i . Projekt- rapport till avseende delstudie II. Höghastighetsbana i Södra stambanestråket. SJ, 1995. Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i . Inandningsbara partiklar i järnvägsmiljöer. VTI rapport 583. VTI, 2006. Underlag för tillämpning av miljö- balken och . Kartografisk analys av interregionala resestråk. Marknadsanalys av höghastighetsbanor i . VTI notat 26-2005. VTI, 2005. Miljöbedömning i transportsektorns åtgärdsplanering 2010–2021 m.fl., 2008. Miljöuppföljning av väg- och järnvägsprojekt. Nelldal, B-L m.fl. Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Samvips för Götalandsbanan, : Kungliga tekniska hög- skolan, 2009. Nelldal, B-L. Götalandsbanan och Europabanan, : Kung- liga tekniska högskolan, 2008. Nelldal, B-L m.fl., Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren, : , 2008. Nya tåg i – affärsmässig analys. fl., 2008. Nya underhållsdepåer med kapacitets- och logistiklösningar. Resultat Sampers/Samkalk. Del av samlad effekt- bedömning för Ostlänken. m.fl., 2009. Persontransportprognoser 2020 och 2040. och Väg- verket, 2009. Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i . Region m.fl., 2008. Resecentrum längs Ostlänken, höghastighetsjärnväg mellan och . Planeringsprocessen och ekonomiska nyttor. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn ASEK 4. Samhällsekonomi stora objekt. m.fl., 2008. , N., Life-Cycle Considerations for Environmental Manage- ment of the Infrastructure. Systemanalys – och . Regionför- bundet i län m.fl., 2008. Implementation of the Priority Projects. DG TREN, 2008. Trafikhuvudmännens nuvarande järnvägstrafik. Svensk kollektiv- trafik, 2008. Transportsektorns energianvändning 2007. Statens energi- myndighet, 2008. Val av underhållsanläggning och underhållsmetod för Nya Tåg i . ., 2009. Vision for in . The American Recovery and Reinvestment Act. Underlagsrapporter framtagna inom ramen för utredningen Bedömning av total anläggningskostnad, underlag till regeringens ut- redning om höghastighetsbanor i . Ban- verket, 2009. Finansieringslösningar m.m. för höghastighetsbanor i – analyser av lämpliga finansieringslösningar. Godskapacitet med höghastighetsnät –/, delrapport till regeringsuppdrag. Götalandsbanan – infarten till , –. Ban- verket, PM . Höghastighetsbanor – anpassning till landskapets förutsättningar och funktioner. Höghastighetsbanor, dir. 2008:156, markåtkomstfrågor m.m. PM. Lantmäteriet, 2009. Markåtkomst för järnvägsbyggande – PM med anledning av utred- ningen om höghastighetsbanor, dir. 2008:156. Samhällsekonomisk bedömning av höghastighetståg i . Utbyggnad av höghastighetsbanor – miljöbedömning. Utredning om höghastighetsbanor. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 0 – Nuläges- analys. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 1 – De transportpolitiska målen. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 4 – Av- gränsning, utredningsalternativ och förslag till linjesträckningar. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 7 – Mark- nad, trafiksystem och prognoser. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 12 – Möjlig- heterna till sammankoppling med ett europeiskt höghastighetsnät. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 18 – Transportsektorn och klimatfrågan. Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14, delrapport 10 – Interna- erfarenheter. Utredningen om höghastighetsbanor – Resecentrum och stadsutveck- ling. Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare ska utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i . Utredaren ska analy- sera om en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor kan bidra till att uppnå samhällsekonomiskt effektiva och hållbara trans- portlösningar för ett utvecklat transportsystem med förbättrad kapacitet, framkomlighet och tillgänglighet. I uppdraget ingår bl.a. att utreda effekter, kostnader och finansiering av en eventuell utbyggnad och föreslå en översiktlig sträckning samt eventuell etappindelning och tidsordning för byggnation av etapperna. Utredaren ska jämföra för- och nackdelar med en utbyggnad av höghastighetsbanor och vilka effekterna kan bli på transportsyste- met som helhet. Utifrån sin analys och det transportpolitiska målet, ska utredaren föreslå olika handlingsalternativ i frågan. Utredaren ska samråda med de myndigheter och regionala och lokala företrädare som ansvarar för genomförandet av åtgärdsplane- ringen samt med övriga berörda instanser. Den fysiska planerings- processen kring en utbyggnad behöver även belysas avseende över- gripande intrångsaspekter, linjeföring och barriäreffekter. Uppdraget ska redovisas . har gjort en fördjupad studie om för- utsättningarna för höghastighetsbanor i samverkan med andra berörda aktörer. Studien, som redovisades , visar att restidsminskningarna på vissa sträckor kan bli betydande. studien ger de nya separata banorna också utrymme för betydligt fler godståg på stambanorna jämfört med . I anläggningskalkylerna för de studerade sträckningarna bedömer att kostnaderna ligger i intervallet 100–. har dock inte närmare undersökt förutsätt- ningarna för en anslutning till det danska järnvägsnätet. betonar att osäkerheten i kalkylresultaten är stora och att frågan bör utredas ytterligare för att säkerställa effekterna, kostnaderna och finansieringen. Den remissbehandling som regeringen genomfört av studie visar också på behovet av ett mer utvecklat beslutsunderlag. har även , , , och Nordiska Investeringsbanken tillsammans presenterat en studie över hög- hastighetsbanor med förslag till finansiering, genomförande, upp- handling och riskhantering. Behovet av en utredning Regeringen konstaterar i propositionen Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35), att utbyggnaden av höghastighets- banor ger ökat kapacitetsutrymme på redan befintlig järnväg. Regeringen konstaterar också att höghastighetståg med konkur- renskraftiga restider är ett intressant alternativ till flyget för resor mellan större städer i . Att bygga höghastighetsbanor är dock en betydande investering som behöver utredas vidare och tydligt belysas när det gäller effekter, kostnader och finansiering. Även kopplingen till det internationella järnvägsnätet behöver klar- göras. En särskild utredare bör därmed analysera om höghastighets- banor kan bidra till samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningar för ett utvecklat transportsystem med förbätt- rad kapacitet, framkomlighet och tillgänglighet. En särskild utredare tillkallas med uppdrag att utreda förutsätt- ningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i . Utredaren ska genomföra en nulägesbeskrivning, analysera en eventuell utbyggnad samt föreslå olika handlingsalternativ. Vidare ska utredaren redovisa kostnaderna för respektive hand- lingsalternativ, hur finansiering kan ske och hur transportsystemet som helhet påverkas av alternativen. Utredaren ska också jämföra de samhällsekonomiska och transportpolitiska effekterna av en utbyggnad av separata höghastighetsbanor med en uppgradering och utbyggnad av befintliga banor. Utredaren ska i sitt arbete göra följande: Nära samråda med de myndigheter och regioner som ansvarar för åtgärdsplaneringen för perioden –2021, samt med övriga berörda instanser. Särskilt beakta det övergripande trans- portpolitiska målet och delmålen. Genomföra samhällsekonomiska kalkyler och nyttoberäkningar enligt vedertagna beräkningsmetoder av de olika alternativens kostnadskalkyler. Beräkningarna ska ta hänsyn till regeringens aviserade eller beslutade politik. Beskriva olika finansieringslösningar och deras respektive effekter, bl.a. för statsbudgeten, samt presentera en finansie- ringsmodell. Utgångspunkten för förslagen och finansierings- modellen ska vara de principer för finansiering som regeringen har föreslagit i propositionen Framtidens resor och transporter. Analysera olika aktuella sträckor vid en utbyggnad av höghastig- hetsbanor, eventuell etappindelning och tidsordning för bygg- nation av etapperna. Analysera vilka effekterna blir av en etappvis utbyggnad respek- tive av en sammanhållen utbyggnad. Presentera förslag på genomförandeprocess, tidsplan och kritiska tidsaspekter. Utreda marknadsförutsättningar för trafik på banan, principer för trafikeringsrättsregleringar med beaktande av EG-rätt, samt hur fordon ska anskaffas och finansieras. Utreda de tekniska aspekterna kring en utbyggnad. Utreda förutsättningarna för hur linjeföring och profiler av hög- hastighetsbanor kan anpassas till landskapets förutsättningar och funktioner på bästa sätt och reducera barriär- och intrångs- effekter. Söka relevanta internationella erfarenheter från främst övriga men också från andra länder (befolkningsunderlag, befolkningskoncentrationer, resande). Klargöra om en utbyggnad kan finansieras med EU-medel och i så fall i vilken omfattning. Utreda möjligheterna till sammankoppling med ett europeiskt höghastighetsnät. Följa utvecklingen av det Transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Genomföra relevanta miljöbedömningar med utgångspunkt från 6 kap. 12 § . De samhällsekonomiska beräkningarna av en eventuell utbyggnad bör spegla ett stort antal aspekter såsom kapacitet inom järnvägs- systemet, marknadspotentialer, nettopåverkan på miljö och klimat under byggtid och drift jämfört med alternativa satsningar, befolk- ningsunderlag och restider. I arbetet bör även förekommande utbudsrestriktioner såsom tillgång till arbetskraft och konjunktur- påverkan beaktas samt en internationell utblick i frågan göras.