sou · GWB39d2 · 2009-01-01 00:00:00 — Fonden är i detta avseende ett komplement till den ordinarie forsknings- och utvecklingsverksamheten. Fonden delar ut bidrag som uppgår till sammanlagt . Vi anser att förvaltningen av skyltfonden bör ligga kvar på Väg- verket och att det är som ska förvalta medlen, besluta om bidrag som betalas ut från fonden och bestämma priset på de registreringsskyltar som säljs för att finansiera fonden. Försälj- ningen av registreringsskyltar administreras dock av och dessa administrationskostnader täcks av intäkterna från för- säljningen. Vår bedömning är att administrationskostnaderna, även sedan blivit en del av Transportinspektionen, bör finansieras genom skyltförsäljningen. Vi avser att i huvudbetänkandet återkomma med närmare förslag om hur denna ersättning bör ske och hur relationerna mellan och Skyltfonden i övrigt bör ordnas. Som närmare utvecklas i bilaga 7 finns det uppgifter, som vanligen hänförs till sektorsansvaret, men som måste fullgöras även fortsättningsvis. Vi föredrar att tills vidare beteckna dessa uppgifter som stabs- och verkställighetsuppgifter. Väl avgränsade uppgifter av detta slag finns inom statistik- och forskningsområdena. Där- utöver bör det i varje myndighets uppgifter ingå bland annat omvärldsbevakning inom verksamhetsområdet och information om den egna verksamheten till allmänhet och andra särskilt berörda. I detta ligger bland annat att Transportinspektionen, för de verk- samheter som förs över från till inspektionen, bör överta uppgifter att eller på andra sätt redovisa, analy- sera och utvärdera utvecklingen inom Transportinspektionens verksamhetsområde och att rapportera resultaten till regeringen och andra intressenter. 5.5.1Verksamhetsvolym inom vägdelen av Transportinspektionen De uppgifter som vi har föreslagit ska överföras från och Vägtrafikinspektionen till Transportinspektionen beräknas motsvara 1 117 årsarbetskrafter (och Vägtrafikinspektionens egna årsarbetskrafter samt 100 konsulter kopplade till berörd verksamhet på ). Kostnaderna för dessa verksamheter kan preliminärt beräknas till i storleksordningen . budget för ingår 516,5 årsarbetskrafter (varav 73 konsulter). Huvuddelen av personalen finns i . Övriga lokaliseringsorter är , , och . Den totala kostnadsbudgeten för är för . Medel för miljöbilspremien ingår med som har i uppdrag att utbetala. Verksamheten finansieras med avgifter (), upp- dragsintäkter () samt anslag för administrationen av trängselsskatt ,fordonsskatt och inkomstbortfall av registrerings- avgift för traktorer (cirka 347, 70 respektive ). Beräknat överskott för är . Utöver detta erhåller ett anslag för miljöbilspremie () för utbetalning till ägare av miljöbil. Detta är emellertid en ren transferering. På Förarenheten finns totalt 399,68 årsarbetskrafter, varav cirka 302 avser kunskapsprov, körprov och yrkesprov, två rådgivning och information i anslutning till verksamheten, 17 tillsyn och till- ståndsgivning, tio uppdragsverksamhet (bilstöd, uthyrning av for- don) samt 69 administrativt stöd. Verksamheten är utspridd över ett stort antal orter i landet (33 kontor) med , , , och som de personalmässigt största lokaliseringsorterna (över 20 årsarbetskrafter). Kostnaden för verksamheten beräknas uppgå till för . De delar av verksamheten inom enheten Samhälle och trafik som föreslås bli överförda till Transportinspektionen kan preliminärt beräknas motsvara cirka 100 årsarbetskrafter (varav 26 konsulter) med en total kostnad av . Antalet årsarbetskrafter och kostnader för förvaltning av RDT är svåra att bedöma på grund av att databasen är i ett uppbyggnads- skede. Ansvaret för uppgiften ligger dock till övervägande del hos sektion Trafik och ryms inom den verksamhetsbudget för Samhälle och trafik som redovisats ovan. I de verksamhetsnära FUD-medel som identifierats för överföring till Transportinspektionen ingår också för utveckling av RDT. De funktioner inom Support som kan hänföras till Transportinspektionens föreslagna uppgifter har preliminärt upp- skattats till cirka 79 årsarbetskrafter. Den berörda verksamheten har en budget på och en beräknad årsarbets- kraftskostnad på , men nettokostnaden för verk- samheten uppgår endast till efter avräkning av tjänster som köpts av övriga här behandlade verksamheter genom interndebitering (och som ingår i kostnadsberäkningen för dessa verksamheter). Huvudkontor, GD stab Vid generaldirektörens stab vid huvudkontoret beräknas fyra års- arbetskrafter motsvarande en kostnad på vara aktuella att överföra till Transportinspektionen. Utöver ovan redovisade verksamheter och funktioner finns ett antal vägverksgemensamma funktioner vars kostnader finansieras centralt av huvudkontoret. Det bland annat gäller IT och data- hantering, vissa personalfunktioner, telefoniförvaltning m.m., arkiv och diarium samt ekonomi- och verksamhetsutvecklingsuppgifter. har med hjälp av olika nyckeltal beräknat att den andel av dessa kostnader som bör hänföras till Transportinspektionens verksamhet uppgår till . Vidare har beräknat att den verksamhetsnära forsk- nings- och utvecklingsverksamhet som kan hänföras direkt till Transportinspektionens uppgifter uppgår till för . Vägtrafikinspektionens arbete bekostas genom en särskild anslags- post i regleringsbrev. disponeras av chefen för och uppgår för till . Vid inspektionen finns 17 årsarbetskrafter. De direkta effekterna av föreslagna förändringar för inklusive Vägtrafikinspektionen i samband med bildandet av Transportinspektionen kan beräknas motsvara en minskning med cirka 1 118 årsarbetskrafter (varav 100 konsulter vid ) och minskade kostnader med . strykas att denna beräkning av förändrad verksamhetsvolym vid i vissa avseenden är preliminär och att resultatet kan komma att förändras genom vad som framkommer i vårt fortsatta arbete. Vidare förutsätter beräkningen att uppdelningen av upp- gifterna mellan och Transportinspektionen inte kräver någon dubblering av verksamheter och kompetens. Inte heller om- fattas omställningskostnader av engångskaraktär. Om verksamheterna helt separeras /2009 har gjort bedömningen att myndigheten behöver kompen- sera kompetens- och resursförlusterna genom att öka antalet års- arbetskrafter med cirka 29 med en beräknad kostnadsökning i berörda verksamheter på . En stor del av dessa kost- nader avser IT-drift och effekter av minskade vägverksgemensamma medel. bedömer även att resurserna vid Transport- inspektionen behöver utökas vid en fullständig och omedelbar separering av verksamheterna. har uppskattat detta behov till 14 årsarbetskrafter och en ökad kostnad av . Vår bedömning, som delas av , är att sådana kompen- sationsåtgärder i betydande utsträckning kan undvikas genom att Transportinspektionen och , åtminstone inledningsvis, samverkar i olika stödtjänster (IT, kundtjänst, verksamhetsstöd, m.m.). En viss dubblering av kompetens, främst inom områdena fordon-miljö samt trafiksäkerhetsanalys, kan dock sannolikt inte undvikas om ska ha ett övergripande sektorsansvar inom hela vägtrafikområdet. Vår bedömning är att det rör sig om cirka tre årsarbetskrafter och . Vi har då utgått från att Transport- inspektionens och verksamhet på berörda områden del- vis kommer att komplettera varandra och att en fullständig dubble- ring av resurserna inte är nödvändig. Det är också rimligt att utgå ifrån att omorganisationen leder till vissa omställningskostnader hos . Vi avser att återkomma till dessa omställningskostnader i vårt huvudbetänkande. Vi utesluter inte heller att en fullständig och omedelbar separe- ring av verksamheterna mellan och Transport- inspektionen skulle kunna medföra ökade resursbehov även i Transportinspektionens verksamhet om uppdelningen ses som en isolerad företeelse. Det är dock enligt vår mening omöjligt att nu precisera sådana effekter, eftersom de måste vägas mot de effektivi- seringsmöjligheter som ligger i att de olika trafikmyndigheterna samordnas. har på vårt uppdrag beräknat att denna effektiviseringspotential ligger på i storleks- ordningen 57–enbart i stabs- och stödverksamheten (ex- klusive juridik). Vi bedömer att denna uppskattning är förenad med stor osäkerhet men att det ändå är uppenbart att det finns en bety- dande effektiviseringspotential. Som tidigare framgått förutsätter vi också att Transportinspektionen och kan utforma sam- verkanslösningar i stödverksamheten som i hög grad eliminerar behovet av ytterligare resurser i samband med att betydande delar av verksamhet bryts ut och förs över till Transport- inspektionen. 5.5.3Finansiering av vägverksamheten inom Transportinspektionen Verksamheten inom vägområdet bör enligt vårt förslag (se bilaga 17) inledningsvis finansieras på samma sätt som , dvs. delvis med avgifter och uppdragsintäkter och delvis med anslag. Vår inriktning är dock att hela verksamheten ska finansieras med avgifter och uppdragsintäkter. Vi bedömer dock att detta inte är möjligt att genomföra eftersom frågan kräver ytterligare beredning. Vi avser att behandla Transport- inspektionens finansiering mer utförligt i huvudbetänkandet. Förslagen i detta delbetänkande är inriktade mot att ange vilka verksamheter inom andra myndigheter som bör föras över till Transportinspektionen. Eventuella reformer och andra föränd- ringar i verksamheten behandlas först i huvudbetänkandet. Detta medför att statsbudgeteffekterna av förslagen är begränsade bort- sett från de effekter som kan uppkomma genom ändrad finansie- ring av verksamheten, t.ex. genom övergång från anslagsfinansie- ring till avgiftsfinansiering. Som framgått ovan föreslår vi att finansieringsformerna för den verksamhet som överförs från till Transportinspektio- nen ska vara oförändrade på kort sikt (under första verksamhets- året). På denna tidssikt inskränker sig därför statsbudgeteffekterna – utöver omställningskostnaderna och de ökade och minskade kostnader i stödverksamheten som kan uppkomma genom att verksamheter läggs samman eller separeras – till den förstärkning av resurser som vi bedömt att kan behöva för att fullgöra sitt övergripande sektorsansvar inom bland annat områdena for- don-miljö och trafiksäkerhetsanalys med nuvarande ambitionsnivå. Vi har beräknat att detta kräver en nettoökning av de samlade anslagen till och Transportinspektionen på . Det slutliga utfallet för statsbudgeten på kortare och påverkas som nämnts även av de omställningskostnader som upp- kommer i samband med själva omorganisationen och av de effekti- vitetsvinster och effektivitetsförluster i kärn- och stödverksamhe- ten som kan uppkomma som en följd av omorganisationen. Vi har ovan redogjort för bedömning av effektivitetsförluster som kan uppkomma i den vägrelaterade verksamheten och PWC:s beräkning av effektiviseringspotentialen i stödverksamheten. I bilaga 19 finns ytterligare skattningar av de effektivitetsvinster som kan göras i delar av Transportinspektionens verksamhet. Någon total sammanvägning av dessa effekter och deras påverkan på stats- budgeten anser vi inte vara möjlig att göra . På är inriktningen att i princip all verksamhet vid Transportinspektionen ska finansieras genom avgifter eller upp- dragsintäkter. Siktet är inställt på att detta ska kunna ske från . Detta skulle på vägområdet innebära en varaktig avlastning på statsbudgeten med i storleksordningen , räk- nat kostnadsläge. 5.5.5Effekter för företag m.m. inom vägtransportområdet Effekterna av de ovan beskrivna förändringarna för företagen på vägtransportområdet och övriga konsumenter av vägtransport- tjänster får anses vara små i enlighet med de bedömningar som redovisas i bilaga 19. Regleringen av transporter är till sin natur i hög grad internationell och deltar aktivt i flera internationella organisationer, bland annat för att utveckla den rättsliga ramen för de olika trafikslagen. Till vilket forum insatserna ska koncentreras beror på frågans art. Internationella samarbetsorgan finns på olika nivåer, såväl mer globalt som regionalt i EU eller i Östersjösamarbetet. Även bilate- rala samarbeten förekommer. Av 10 kap. i regeringsformen följer att det är regeringen, inom ramen för uppgiften att styra riket, som företräder i för- handlingar och ingår avtal med andra stater eller mellanstatliga organisationer. I vissa fall krävs dock godkännande, exempelvis om överenskommelsen förutsätter reglering i lag. Regeringsformen ger regeringen en uttrycklig befogenhet att upp- dra åt förvaltningsmyndigheter att i fråga som inte kräver riks- dagens eller godkännande, ingå internationella överenskommelser. I regeringens arbetsuppgifter ingår att styra myndigheterna. Enligt 7 § myndighetsförordningen (2007:515) – som gäller för- valtningsmyndigheter under regeringen om inte annat uttryckligen sägs i lag eller förordning – ska myndigheten ge regeringen stöd vid deltagande i verksamheten inom EU och i annat inter- nationellt arbete. Myndigheten ska vidare ställa den personal till förfogande för deltagandet som regeringen begär och fortlöpande hålla regeringen informerad om förhållanden av betydelse för sam- arbetet. Samarbetet mellan (departementet) och myn- digheterna på transportområdet har i propositionen 2005/06:160, Moderna transporter för framtiden, bedömts fungera i stort sett bra. Särskild vikt läggs vid myndigheternas kunnande i sakfrågorna och deras i många fall vittförgrenade internationella nätverk. understryks att samarbetet och arbetsformerna bör utvecklas för att öka ambitionen med och effekterna av det svenska EU-arbetet. 6.2Internationella regler som styr eller påverkar verksamheten var länge nationellt reglerad, dock med långtgående inslag av normering som hade sin utgångspunkt i samarbetet inom den internationella järnvägsunionen (UIC) och till denna när- slutande organisationer. UIC kunde från början betraktas som en mellanstatlig organisation, eftersom den vid bildandet bestod av ett antal statliga järnvägsförvaltningar. I takt med den strukturella omvandlingen av järnvägssektorn har organisationen en frivillig intresseorganisation. Genom utvecklingen av EG-rätten har även järnvägen blivit alltmer internationellt reglerad genom olika förordningar och direktiv. Viktiga sådana är rådets direktiv /440/EEG om utveck- lingen av gemenskapens järnvägar. Direktivet har ändrats ett flertal gånger i takt med att marknaden för järnvägstrafik har öppnats för nya trafikföretag och andra aktörer. Väsentligt för samspelet inom sektorn är direktiv /14/EG som behandlar frågor om tilldel- ning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för att utnyttja järnvägsinfrastruktur och utfärda säkerhetsintyg. Frågor om driftskompatibilitet, som omfattar teknisk och funktionell standard för i första hand infrastrukturen, finns dels sammanfattade i ett antal direktiv, dels i specifikationer för drifts- kompatibilitet (TSD) för rullande materiel, energiförsörjning, infrastruktur, trafikstyrning och signalering för höghastighetsnät. Även för konventionellt nät finns TSD för trafikstyrning, gods- vagnar och buller. Järnvägslagen (2004:519) och utvecklingen av denna utgår i hög grad från . Av betydelse för förhållandena inom järnvägssektorn är också konventionen om internationell transport på järnväg (COTIF) som förvaltas av regeringsorganisationen för internationella järn- vägsorganisationer (OTIF). En viktig bilaga till COTIF-regel- verket avser transport av farligt gods (RID). Mellan OTIF och EU- kommissionen förekommer viss dragkamp om vem som ska bestämma dagordningen för utvecklingen av det internationella regelverket. Luftfarten är till sin natur i hög grad internationell. En redovisning av det internationella regelverket finns i Trafikinspektions- utredningens betänkande SOU 2007:4 och kan, med viss kom- plettering, sammanfattas enligt följande. Ett grundläggande dokument är Chicagokonventionen . Genom konventionen bildades , , som är ett FN-organ. Genom samarbetet utvecklas konventioner, normer och rekommendationer. Chicago- konventionen har i omsatts främst genom luftfartslagen (1957:297). Normer och rekommendationer i annexen till konven- tionen införlivas genom Luftfartsstyrelsens föreskrifter. Den regel- bundna internationella luftfarten kom efter Chicagokonventionens tillkomst att i stor utsträckning grundas på bilaterala avtal mellan staterna. har omkring 70 sådana avtal. JAA, , är en samarbetsorganisation för 42 europeiska luftfartsmyndigheter och har till syfte att främja en hög och enhetlig flygsäkerhetsnivå genom att utforma gemen- samma flygsäkerhetsbestämmelser. De gemensamma luftfarts- bestämmelserna, JAR, har införlivats i det svenska regelverket genom föreskrifter. JAA:s uppgifter kommer dock i allt högre utsträckning att tas över av , Euro- pean , som inrättats med stöd av den s.k. EASA-förordningen (EG nr 1592/2002). har övertagit ansvaret för regelutvecklingen inom sina behörighetsområden, dvs. certifiering och fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och andra luftfartsprodukter, miljöskydd samt certifie- ring och godkännande av organisationer och personal som arbetar inom dessa områden. behandlas en utvidgning av förordningen och EASA:s behörighet till att också gälla flyg- verksamhet, pilotcertifikat och säkerhet hos luftfartyg och operatö- rer från tredje land. kommer sannolikt även flygplatser och flygtrafiktjänster att ingå i EASA:s kompetensområde. Genom Eurocontrolkonventionen skapades den euro- peiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst, Eurocontrol (of ), med uppgift att verka för harmonisering av det europeiska nätverket för flygtrafiktjänster. Eurocontrol används av EU för uppdrag att utar- beta textförslag till tillämpningsföreskrifter till förordningarna om ett gemensamt europeiskt luftrum. Inom Eurocontrol arbetas också fram föreskrifter om särskilt säkerhetskritiska områden inom flygtrafiktjänstområdet, s.k. ESARR (Eurocontrol Safety Regula- tory Requirements). Föreskrifterna arbetas sedan in i förordning- arna om det gemensamma luftrummet och ländernas efterlevnad kontrolleras av särskilda revisionsteam. Ett allt mer heltäckande regelverk på luftfartsområdet håller således successivt på att utvecklas inom EU. Regelverket för den internationella sjöfarten är mycket omfattande. En redovisning av detta finns i betänkande SOU 2007:4 och kan sammanfattas enligt följande. Det grundläggande dokumentet är havsrättskonventionen, United Nations Conventions on the of the Sea (UNCLOS). Internationella regler som rör fartyg och sjötrafik beslutas av För- enta Nationernas fackorgan för sjöfartsfrågor, International (IMO). Inom ramen för samarbetet i IMO har beslutats ett antal konventioner som tar sikte på fartygs säkerhet, sjöfartsskydd och skyddet för den miljön. Reglerna är till övervägande del folkrättsligt bindande. Inom EU har beslutats en stor mängd rättsakter om den inter- nationella sjöfarten och som ofta hänvisar till de internationella konventionerna. Rättsakterna består av såväl förordningar som direktiv, bland annat överlåtelseförordningen (skyldighet att som flaggstat godta ett fartyg som överförs från annat medlemsland om det har behörigen utfärdade certifikat enligt vissa konventioner), ISM-förordningen (IMO-beslut om organisation upptagen som europeisk rätt), dubbelskrovsförordningen, EMSA-förordningen (inrättandet av den europeiska sjösäkerhetsorganisationen), direk- tiv om hamnstatskontroll och direktiv om övervakning med skyl- dighet att anmäla förekomsten av farligt gods ombord. EMSA fungerar som en myndighet och har bland annat till upp- gifter att bistå kommissionen med sakkunskap i sjösäkerhets- och sjöfartsskyddsfrågor, förbereda ändringar och tillägg till gemen- skapsrättslig lagstiftning samt genomföra vissa inspektioner av medlemsstaterna. Vägområdet har liksom övriga transportområden kommit att bli alltmer styrt och påverkat av internationella regler och överens- kommelser. anslöt sig 1959 till överenskommelsen om antagande av enhetliga regler för typgodkännande av utrustning och delar till motorfordon samt för ömsesidigt erkännande av sådant godkännande (ECE-överenskommelsen). Överenskommel- sen är ett uttryck för en önskan att fastställa enhetliga villkor för typgodkännande av viss utrustning till motorfordon. Den innehål- ler detaljerade bestämmelser om hur reglementen med närmare tekniska föreskrifter ska antas. Reglementen utarbetas av den beslutande gruppen för fordon (WP29) inom ramen för FN:s eko- nomiska kommission för i . WP29 har sex arbets- grupper som utarbetar förslag till nya eller reviderade regler om fordonskostruktion och utrustning. Antalet ECE-reglementen är 124 inom 1958 års överenskommelse och fem globala tekniska reg- lementen inom 1998 års överenskommelse. För att åstadkomma harmonisering av EG-medlemstaternas nationella lagstiftning har det på fordonsområdet utfärdats s.k. ramdirektiv för typgodkännande av olika fordonstyper. Dessa direktiv är följande: 70/156/EEG – som ersätts av 2007/46/EG – om motorfordon och släpvagnar. 2002/24/EG om två- och trehjuliga motorfordon. 2003/37/EG om traktorer. De närmare kraven på fordons beskaffenhet och utrustning som ska vara uppfyllda för att ett typgodkännande ska kunna utfärdas meddelas i särdirektiv, exempelvis om bromssystem, belysning, inre säkerhet och avgasrening. Även bränslen (motorbensin och diesel- bränsle) är kvalitetsmässigt harmoniserade genom EG-lagstiftning. Antalet särdirektiv är betydande (fler än 100) och ändras eller utökas kontinuerligt på grund av teknisk, trafiksäkerhetsmässig och miljömässig utveckling. EG-lagstiftningen på fordonsområdet bygger i allt väsentligt på direktiv, men reglering genom förordning förekommer också, exempelvis i fråga om avgaskrav. var EG:s och ECE:s system för typgodkännande separata och påverkade inte varandra, men 1997 anslöt sig EU till ECE-överenskommelsen. Därmed har de reglementen som antas inom ECE-systemet i hög grad kommit att påverka EG-systemet. ECE har kommit att bli det forum där de internationella fordons- kraven utvecklas, bland annat genom EU:s beslut att förskjuta tyngdpunkten till och ECE. Innebörden av de harmoniserade kraven är att ett nytt fordon ska vara EG-typgodkänt eller uppfylla krav som i allt väsentligt motsvarar kraven för typgodkännande. Detta gäller inte fullt ut, men genom det nya ramdirektivet 2007/46/EG införs harmoniseringen successivt. Även kontroll av fordon i drift regleras i viss utsträckning, bland annat genom direktiv /96/EG om minimikrav för kontrollbesiktning. I övrigt kan nämnas direktiv /53/EG som behandlar fordons mått, vikt och dimensioner. Ett ytterligare område som berör fordon är registrering och kontroll av handlingar som visar fordonets ursprung. För att den inre marknaden och den fria rörligheten ska fungera väl, och för att motverka bedrägeri och handel med stulna fordon, har direktiv /37/EG om registreringsbevis för fordon tillkommit. Samtliga nu angivna direktiv är i stor utsträckning införda i nationell lagstiftning genom föreskrifter som meddelats av Väg- verket. Inom yrkestrafikområdet finns ett flertal EG-bestämmelser – i huvudsak i förordningar – som reglerar frågor om tillträde till marknaden, kompetenskrav för förare, kör- och vilotider samt färdskrivare. Grundläggande bestämmelser är följande EG-förord- ningar: Nr 561/2006 om kör- och vilotider. Nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter. Nr 684/92 om gemensamma regler för internationell person- transport med buss. Nr 881/92 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territo- rium eller genom en eller flera medlemsstaters territorium. Nr 3118/93 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade. Nr 12/98 om villkoren för att transportföretag ska få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande. Beslut nr 917/2002 om ingåendet av Interbusöverenskommel- sen om tillfällig internationell persontransport med buss.