sou · GXB381 · 2009-10-01 00:00:00 — Förslaget bedöms inte ge upphov till några konsekvenser för kollektivtrafikens kostnader eller konkurrensförutsättningar. 5.5Resenärsrättigheterna har en nyttosida De konsekvenser som ska belysa enligt utredningsdirektiven, handlar främst om vilka kostnader som uppstår för kollektivtrafikföretagen och hur kollektivtrafikföre- tagens konkurrenssituation påverkas. Detta är också det perspektiv som dominerat vår redovisning i detta kapitel. I detta avsnitt vill vi därför peka på att resenärsrättigheter även kan ha en betydelsefull nyttosida. Skärpta krav kan ge trafikföretagen intäkter och vinster Att enbart framhäva risken för nya kostnader och negativa konkurrenseffekter kan således vara ett väl statistiskt perspektiv på resenärsrättigheter. Det kan även finnas anledning att anlägga ett mer dynamiskt utvecklingsperspektiv på strävandena att stärka kollektivtrafikresenärernas rättigheter. Om sådana rättigheter med- verkar till att skärpa trafikföretagens tidhållning och tjänstekvalitet i stort, finns det också anledning att räkna med att en sådan förändring har en intäktssida. Många menar att det är just brister i kvalitet och servicegrad som medför att kollektivtrafiken inte har utvecklats som förväntat. Man bör inte heller bortse ifrån att ökade krav på information, tillgänglighet och störningshantering inom kollektivtrafiken också kan ge upphov till kostnadsbesparingar i verksamheten. För- seningar och informations- och tillgänglighetsbrister är inte bara ett problem för resenärerna utan skapar kostnader för andra inblandade aktörer i kollektivtrafiksystemet, exempelvis andra enheter inom det egna företaget, andra trafikföretag, den som beställer och organiserar trafiken, etc. Att minska sådana störningar kan alltså leda till effektiviseringar i verksamheten. Om man ska försöka ge en helhetsbild av effekterna av en lagstiftning om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektiv- trafik bör man väl också påpeka att en sådan lagstiftning kan tänkas beröra förhållanden inom ett antal näraliggande verksamhets- eller samhällsområden. Exempelvis kan man tänka sig att rättigheter som gäller funktionshindrade resenärer kan påverka behovet eller utformningen av den särskilda kollektivtrafiken. Vidare kan det finnas trafiksäkerhetsaspekter, arbetsmiljöaspekter, etc. på hur lagstiftningen utformas. Om resenärsrättigheterna skulle ha påtag- lig betydelse för konkurrensen mellan kollektivtrafiken och den privata biltrafiken kan ringverkningarna bli av många slag och t.ex. även innefatta miljöeffekter. Vi har inte analyserat sådana effekter explicit, men bedömer ändå att de är av begränsad betydelse givet förslag. Resenärernas nytta av minskade störningar i trafiken kan antas vara mycket stor Vi har i det föregående redovisat undersökningar och skattningar av resenärernas värderingar som visar att den samhällsekonomiska nyttan av att minska förseningar och andra olägenheter som medför fördröjningar i trafiken kan vara mycket stor. Resenärerna värderar således störningar och förseningar i kollektivtrafik- systemet som en mycket allvarlig olägenhet. I kapitel 4 ovan angavs att resenärernas värdering av störningar och förseningar i systemet kan räknas om till en extra kostnad på . Det betyder att det i princip skulle vara samhällsekonomiskt motiverat att satsa samtliga biljettintäkter i den lokala och regionala kollektivtrafiken på att få bort trafikstörningarna helt om detta vore möjligt. Man kan ha vissa reservationer inför beräkningar av detta slag. Men de antyder ändå att om lagstiftning om resenärernas rättig- heter kan öka tillförlitligheten i hela kollektivtrafiksystemet skulle det vara samhällsekonomiskt optimalt att ta relativt stora operatörskostnader (som i sin tur förs över till resenären/med- borgaren i form av priser eller skatter) för att nå detta mål. Exempelvis antyder värderingarna att en kostnad på ca skulle vara motiverad om den minskade förseningar och störningar i kollektivtrafiken . Vi kan inte gå i god för denna värdering. Men om den är riktig pekar den onekligen på att det måste finnas en betydande brist i kollektivtrafik- företagens nuvarande incitament att beakta resenärsintressena. Små kostnader ger små nyttor Vi har i tidigare avsnitt gjort bedömningen att Kollektivtrafikutred- ningens förslag till lag om resenärsrättigheter i allmänhet inte kommer att ge upphov till några stora kostnadsökningar för kollek- tivtrafikföretagen. Att konsekvenserna av den föreslagna lagstift- ningen ofta bedöms bli relativt små beror delvis på att effekterna av olika bestämmelser jämförs med en situation där kollektivtrafik- branschen gjort frivilliga åtaganden inom många av de berörda områdena eller att olika EG-förordningar i stor utsträckning skulle komma att ersätta den nationella lagstiftningen om någon sådan inte infördes. Men att konsekvenserna för kollektivtrafikföretagens kostnader och konkurrenssituation bedöms bli små innebär att den omedelbara resenärsnyttan av de nya bestämmelserna också kan bedömas bli ganska måttlig. I något fall – det gäller rätten till ersättningstrafik – har vi till och med ifrågasatt om resenärsnyttan över huvud taget är positiv. I några fall, framförallt i fråga om rätten till realtidsinformation och full tillgänglighet vid vissa bytespunkter, har vi bedömt att kostnaderna kan bli betydande. Här bedömer vi också att nyttan kan bli stor. När det gäller realtidsinformationen fördelar sig nyttan på i stort sett samtliga resenärer. När det gäller tillgänglig- heten handlar det framför allt om en stor grupp resenärer med funktionshinder men också om resenärer som ibland kan dra nytta av tillgänglighetsförbättringarna på annat sätt. Möjligen kan det ifrågasättas om den senare typen av förbättringar ska ses som ett ansvar enbart för kollektivtrafikresenärerna (särskilt med den sned- fördelning mellan kvinnor och män och i andra avseenden som finns bland dem) eller vara en gemensam samhällsangelägenhet. finns det inte något enkelt samband mellan utform- ningen av en lagstiftning om resenärers rättigheter och de faktiska effekter som inträffar i trafiken i form av ökad punktlighet, färre inställda turer, etc. Det är därför vanskligt att knyta en viss utformning av lagstiftningen direkt till en nytta för resenärerna. Så mycket står dock klart att den största nyttan uppstår om lag- stiftningen kan medverka till att skapa sådana drivkrafter att trafiken fungerar bättre ur resenärernas perspektiv och att stör- ningar och hinder undviks. Att det utgår ersättning för störningar och brister som redan uppstått kan vara viktigt av olika skäl. Men det ska mycket till för att en sådan kompensation i efterhand fullt ut ska kunna motsvara nyttan av förebyggande åtgärder. bör det sägas att andra förutsättningar som ger kollektivtrafikföretagen incitament att väga in resenärernas intressen nog är väl så viktiga som en formell lagstiftning. Om resenärerna ges möjlighet att välja mellan olika operatörer med utgångspunkt bl.a. från deras servicenivå kan detta exempelvis ge signaler till kollektivtrafikföretagen om betydelsen av information, tidhållning och tillgänglighet. 6 Samlad bedömning av konsekvenser Utredningens förslag om resenärsrättigheter bedöms i det stora hela inte få några genomgripande konsekvenser för trafikföretagens kostnader och konkurrenssituation. Typiskt sett ligger kostnaderna på i storleksordningen 1/av totalkostnaderna för den lokala och regionala trafiken. Rätten till realtidsinformation bedöms däremot kräva en betydande utbyggnad av nuvarande system och därmed ge upphov till betydande kostnader både för enskilda kollektivtrafikföretag och kollektivtrafiken som helhet. Att exakt ange storleken på dessa kostnader är dock svårt och utfallet är också i hög grad teknik- beroende. Det kan också diskuteras i vilken utsträckning kost- naderna för en fullt utbyggd realtidsinformation om kollektiv- trafiken ska skrivas på konto eller ses som en konsekvens av utvecklingen av informationssamhället i största allmänhet. Störst effekt på den lokala och regionala kollektivtrafikens kost- nader bedömer vi att bestämmelserna om fullt tillgängliga bytes- punkter skulle kunna få. Hur kostnadsdrivande dessa bestämmelser blir avgörs dock inte direkt av betän- kande utan av de ställningstaganden som görs med anledning av en ny plan- och bygglag. Genom överväganden om utpekande av fullt tillgängliga bytespunkter, finansieringen av verksamheten vid dessa bytespunkter, etc., kan dock utredningens förslag indirekt komma att lägga grunden för en påtaglig ökning av kollektivtrafikens totala kostnader för tillgänglighetshöjande åtgärder. Om finansieringen huvudsakligen ska ske genom de företag som trafikerar de berörda bytespunkterna kan konsekvenserna för enskilda trafikföretag och för konkurrensen mellan olika företag bli betydande. Vi har, kanske framför allt i fråga om resenärers rätt till infor- mation, bedömt att kostnaderna för att uppfylla de föreslagna bestämmelserna kan komma att bli högre vid det öppnare mark- nadstillträde som förordat i sitt del- betänkande44 jämfört med i dagens marknadsorganisation. Bedöm- ningen grundas på att ansvaret läggs på det enskilda trafikföretaget och att det blir en fråga för dem och de nya myndigheter som inrättas att etablera en ny infrastruktur för detta ändamål. I nuvarande marknadsmodell har vi utgått från att trafikhuvud- männen i länen kan ombesörja många gemensamma funktioner även om det formella ansvaret läggs på trafikföretagen och att detta är mindre kostnadskrävande än att bygga upp och förvalta en ny infrastruktur. Om en sådan skillnad i effekter uppstår är den dock inte en konsekvens av de föreslagna resenärsrättigheterna utan av de tidigare förslagen till marknadstillrädesregler. En eventuell merkostnad i fråga om informationsrätten vid denna marknads- organisation ska alltså vägas mot de nyttor som ett öppnare marknadstillträde kan ge. De föreslagna reglerna för rätt till ersättning och ersättnings- trafik vid trafikstörningar bedöms som redan framgått totalt sett inte innebär några stora förändringar mot . Om de nya ersättningsreglerna införs i nuvarande marknadsorganisation med trafikhuvudmannastyrd lokal och regional kollektivtrafik bedömer vi att det kan bli vanligare att ersättning utgår för förseningar och 44 En ny kollektivtrafiklag – Delbetänkande av utredningen om en ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) inställda turer i spårbunden trafik än för förseningar i busstrafik eftersom störningsfrekvensen verkar vara betydligt högre i spår- bunden trafik. Om förslag till öppnare marknadstillträde genomförs kan denna skillnad dock komma att utjämnas eftersom den modellen medger att busstrafik bedrivs parallellt med järnvägstrafiken. Möjligheten att hänvisa till alternativa färdsätt ökar då. Båttrafiken bedöms kunna vara särskilt utsatt för trafikstörningar som möjligheterna att använda alternativa färdmedel eller att sätta in ersättningstrafik kan antas vara ganska begränsade för båttrafikens del. Förslaget om rätt till ersättningstrafik bedöms kunna ge betydande kostnader för mindre operatörer om det krävs att reservfordon (bussar och motsvarande) införskaffas eller säkras på annat sätt för att fullgöra kraven. Vid tät kollektivtrafik bedöms förslaget inte få några reella konsekvenser, inte heller för trafik i utpräglad glesbygd på grund av att sådan trafik undantas från den nu aktuella skyldigheten. Om kostnaderna för att hålla reserv- fordon ska bäras av ett fåtal trafikföretag kan det befaras att den samlade resenärsnyttan av reglerna blir liten eller till och med negativ. Resenärernas nytta av en tillförlitligare och mer tillgänglig kollektivtrafik bedöms vara stor. Den kan väl uppväga trafik- företagens kostnader för investeringar och ersättningar m.m. om dessa kostnader leder till en mindre störningsutsatt kollektivtrafik eller att resenärers upplevda olägenheter minskas på annat sätt. finns det naturligtvis inte något enkelt samband mellan utformningen av en lagstiftning om resenärers rättigheter och de faktiska effekter som inträffar i trafiken i form av ökad punkt- lighet, färre inställda turer etc. Det är därför vanskligt att knyta en viss utformning av lagstiftningen direkt till en nytta för rese- närerna. Däremot bör ett system som ger trafikföretagen driv- krafter att beakta resenärernas värderingar i dessa avseenden kunna ha påtaglig effekt för hur trafiken bedrivs. Indirekt kommer detta i så fall också att ge lägre kostnader för att upprätthålla en lag- stiftning som ger resenärerna goda rättigheter när det gäller att undvika brister i tillgångligheten och tillförlitligheten eller att minska konsekvenserna av sådana brister. WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsult- tjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsult- företagen i och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i och , men också i övriga , , och . I är WSP ett rikstäckande konsultföretag med cirka 1 900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environ- mental, , , WSP Samhälls- byggnad och . L 315/14 Europeiska unionens officiella tidning OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit- téns yttrande (1), med beaktande av yttrande (2), ienlighetmedförfarandetiartikel251ifördraget,pågrundvalav det gemensamma utkast som förlikningskommittén godkände (3), och av följande skäl: (1)Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att slå vakt om rättigheterna för tågresenärerna och att förbättra kvaliteten och effektiviteten hos person- trafikenförattbidratillenökningavjärnvägstransportens andel i förhållande till andra transportsätt. (2)I kommissionens meddelande En strategi för konsument- politik 2002–2006 (4) fastställs målsättningen att uppnå enhögkonsumentskyddsnivåpåtransportområdetienlig- het med artikel 153.2 i fördraget. (3)Eftersomtågresenärenärtransportavtaletssvagarepartbör man slå vakt om resenärens rättigheter. (4)Tågresenärernas rättigheter omfattar rätt till information om tjänsten före och under resan. Järnvägsföretag och biljettutfärdarebörimöjligastemånlämnadennainforma- tion i förväg och . (5)Mer detaljerade krav på tillhandahållandet av reseinforma- tion kommer att anges i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet(TSD)somavsesiEuropaparlamentets (1) EUT C 221, , s. 8. (2) EUT C 71, 22.3.2005, s. 26. (3) yttrande av (EUTC227E,21.9.2006,s.490),rådetsgemensammaståndpunktav (EUT C 289 E, 28.11.2006, s. 1), Europaparlamen- tetsståndpunktavden18januari2007(ännuejoffentliggjordiEUT), Europaparlamentetslagstiftningsresolutionavden25september2007 och rådets beslut av . (4) EGT C 137, , s. 2. och rådets direktiv /16/EG av om driftskompatibilitetenhosjärnvägssystemetförkonventio- nella tåg (5). (6)Enförstärkningavrättigheternaförtågresenärerbörbygga påbefintligainternationellarättsregleridettasammanhang enligt bihang A – enhetliga rättsregler för avtal om inter- nationell transport av resande på järnväg () till fördra- get om internationell järnvägstrafik (Cotif) av , ändrat genom protokollet om ändring av fördraget ominternationelljärnvägstrafikavden3juni1999(Vilni- usprotokollet). Det är emellertid önskvärt att utvidga tillämpningsområdet för denna förordning till att skydda inteendastresenäreriinternationell,utanocksåiinhemsk järnvägstrafik. (7)Järnvägsföretagenbörsamarbetaförattgöradetlättareför tågresenärer att övergå från en operatör till en annan genom att när så är möjligt tillhandahålla direktbiljetter. (8)Tillhandahållandetavinformationochbiljettertilltågrese- närerbörunderlättasgenomattdatoriseradesystemanpas- sas till en gemensam specifikation. (9)Det vidare införandet av reseinformations- och boknings- system bör ske i enlighet med TSD. (10)Persontrafiken på järnväg bör gagna allmänheten. Perso- nermedfunktionshinderellernedsattrörlighet,oavsettom orsakenhärtillärhandikapp,ålderellerandrafaktorer,bör därför ha möjligheter att resa med tåg som kan jämföras med andra medborgares. Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet har samma rätt som alla andra med- borgare till fri rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering. Särskild uppmärksamhet bör ägnas bland annat åt att informerapersonermedfunktionshinderellernedsattrör- lighet om deras möjligheter att utnyttja järnvägsförbindel- serna, förutsättningarna för att kunna ta sig in och ut ur vagnarna och om vilka hjälpmedel som finns ombord på tågen.Förattlämnaresenärermedsensoriskfunktionsned- sättning bästa möjliga information om förseningar bör visuellaochhörbarasystemanvändas.Personermedfunk- tionshinder eller nedsatt rörlighet bör ges möjlighet att utan extra kostnad köpa biljett ombord på tåget. (5) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommis- sionens direktiv /32/EG (EUT L 141, , s. 63). Europeiska unionens officiella tidning L 315/15 (11)Järnvägsföretag och stationsförvaltare bör ta hänsyn till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet genom att uppfylla de TSD för personer med nedsatt rör- lighetförattpåsåsätt,ienlighetmeddengällandegemen- skapslagstiftningen om offentlig upphandling, garantera tillgänglighet till alla byggnader och all rullande materiel genom att stegvis avskaffa de fysiska och funktionella hin- dren i samband med nyanskaffningar, anläggningsarbeten eller betydande renoveringar. (12)Järnvägsföretag bör ha skyldighet att vara försäkrade eller vidta likvärdiga åtgärder så att de vid en olyckshändelse kan infria sitt skadeståndsansvar gentemot tågresenärer. Minimiförsäkringsbeloppet för järnvägsföretag bör ses över . (13)Förstärkt rätt till ersättning och assistans vid försening, missad anslutning eller inställd förbindelse torde medföra incitament för persontrafikmarknaden till gagn för resenärerna. (14)Detärönskvärtattdetgenomdennaförordningupprättas ett system för ersättning till resenärerna vid förseningar kopplat till järnvägsföretagets ansvar, på samma grund som det internationella system som föreskrivs i Cotif, sär- skilt i bihang till detta om resenärernas rättigheter. (15)När en medlemsstat beviljar järnvägsföretag dispens från bestämmelserna i denna förordning, bör den uppmana järnvägsföretagen att, i samråd med organisationer som företräderresenärerna,införaettsystemförersättningoch hjälp i händelse av allvarliga avbrott i persontrafiken. (16)Det är också önskvärt att befria olycksoffer och deras anhöriga från omedelbara ekonomiska problem direkt efter en olycka. (17)Detäravintresseförtågresenärerattlämpligaåtgärdervid- tas med de offentliga myndigheternas samtycke för att garantera resenärernas personliga säkerhet på järnvägssta- tionerna och ombord på tågen. (18)som berörs när det gäller rättigheter och skyl- digheter enligt denna förordning och ha rätt att få svar inom rimlig tid. (20)Innehållet i denna förordning bör ses över med avseende på anpassning av de finansiella beloppen till inflationen, med avseende på kraven på information och tjänstekvali- tet med hänsyn till marknadsutvecklingen samt med hän- syn till förordningens inverkan på tjänstekvaliteten. (21)Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av och rådets direktiv /46/EG av om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (1). (22)Medlemsstaterna bör fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning samt se till att påföljderna tillämpas. Påföljderna, som bland annat kan innefatta ersättning till den berörda personen, bör vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. (23)Eftersom målen med förordningen, nämligen att utveckla gemenskapens järnvägar och införa vissa rättigheter för tågresenärer, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlig- het med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel gårförordningeninteutövervadsomärnödvändigtföratt uppnå dessa mål. (24)Ett syfte med denna förordning är att förbättra persontra- fikenpåjärnväginomgemenskapen.Medlemsstaternabör därför kunna bevilja dispenser för transporter i regioner därenbetydandedelavtrafikenskerutanförgemenskapen. (25)Järnvägsföretagivissamedlemsstaterkommermöjligenatt finna det svårt att tillämpa samtliga bestämmelser i denna förordningnärdenträderikraft.Medlemsstaternabördär- för kunna bevilja tillfällig dispens från tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning för nationell fjärrtra- fik. Den tillfälliga dispensen bör emellertid inte avse de bestämmelser i denna förordning som ger personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet möjlighet att resa med tåg, inte heller rätten för dem som så önskar att köpa tågbiljett utan otillbörlig svårighet, och heller inte de bestämmelser som gäller järnvägsföretagens skadestånds- ansvar gentemot resenärerna och med avseende på deras resgods, kravet att järnvägsföretag måste vara rimligt för- säkrade samt kravet att dessa företag måste vidta lämpliga åtgärder för att garantera resenärernas personliga säkerhet på tågstationer och på tåg och hantera risker. (19)Järnvägsföretag bör fastställa, förvalta och övervaka tjäns- (1) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31. Direktivet ändrat genom förordning tekvalitetsnormer för persontrafik på järnväg. (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1). L 315/16 Europeiska unionens officiella tidning (26)Stads-,förorts-ochregionaltrafikförpassagerareskiljersig från fjärrtrafik. Med undantag av vissa bestämmelser som bör tillämpas på all persontrafik på järnväg inom hela gemenskapen, bör medlemsstaterna därför kunna bevilja dispensfråntillämpningenavbestämmelsernaidennaför- ordning för stads-, förorts- och regiontrafik. Denna förordning ska gälla alla tågresor och järnvägstjäns- ter i hela gemenskapen som tillhandahålls av ett eller flera järn- (27)Deåtgärdersomkrävsförattgenomföradennaförordning vägsföretagmedtillståndienlighetmedrådetsdirektiv95/18/EG börantasienlighetmedrådetsbeslut1999/468/EGavden om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogen- heter (1). (28)Kommissionenbörsärskiltgesbehörighetattantagenom- förandeåtgärder. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckviddochavserattändraickeväsentligadelaravdenna förordning eller komplettera denna genom tillägg av nya icke väsentliga delar, bör de antas i enlighet med det före- skrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut /468/EG. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. I denna förordning fastställs regler på följande områden: a)Den information som järnvägsföretagen ska tillhandahålla, ingående av transportavtal, utfärdande av biljetter och infö- rande av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter. av om tillstånd för järnvägsföretag (2). 2.Denna förordning är inte tillämplig på järnvägsföretag och transporttjänster som saknar tillstånd enligt direktiv /18/EG. 3.Närdennaförordningträderikraftskaartiklarna9,11,12, 19,20.1och26tillämpaspåallpersontrafikihelagemenskapen. 4.Med undantag av de bestämmelser som anges i punkt 3 får en medlemsstat på klara, tydliga och icke-diskriminerande grun- derunderentidavhögst5årbeviljadispens,somfårförnyastvå gångermedhögst5årvidvarje tillfälle,för inhemskpersontrafik från tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning. 5.Med undantag av de bestämmelser som anges i punkt 3 i denna artikel får en medlemsstat undanta stads- och förortsper- sontrafik samt regional persontrafik från tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning.