sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — Insatser inom TEN-T ska bidra till utvecklingen av EU:s inre marknad och till social och ekonomisk sammanhållning inom unionen. TEN-T ska också bidra till EU:s konkurrenskraft och en hållbar utveckling. TEN-T-nätet omfattar vägar, järnvägar, inre vattenvägar, sjömotorvägar, hamnar, flygplatser och andra förbindelsepunkter mellan olika transportnät. Finansiering av projekt genom TEN-T kan ske för infrastruk- turprojekt som omfattas av riktlinjerna för TEN-T. Enligt rikt- linjerna ska prioritering ges till projekt som kan underlätta trans- porter, optimera den befintliga infrastrukturens effektivitet, sam- ordna nätets olika delar och integrera miljödimensionen i trans- portnätet. I riktlinjerna för TEN-T pekas 30 projekt ut som särskilt prio- riterade. Tre av dessa berör : den fasta förbindelsen över (färdigställd ), den nordiska triangeln (vägar och järnvägar –––) och sjö- motorvägar på och . Inför revideringen av TEN-T har trafikverken lyft fram att de prioriterade projekten bör kompletteras med viktiga järnvägssträckningar som Bottniska kor- ridoren, Götalandsbanan och Europabanan (Revidering av TEN-T- riktlinjerna, 2008). Syftet med de prioriterade projekten är bland annat att kunna koncentrera insatser till de mest angelägna stråken. Utöver de prio- riterade projekten finns det i riktlinjerna för TEN-T även mer omfattande nät för järnvägar, vägar och andra transportslag. De medel som går till dessa nät är betydligt mindre än de som går till de prioriterade projekten. Utifrån TEN-T delas det svenska järnvägsnätet in i tre huvudgrupper: TEN höghastighetsnätet, TEN konventionella nätet och nationella nätet (icke-TEN). TEN höghastighetsnätet omfattar normalhuvudspår för fjärrtrafik inom den nordiska triangeln med sträckorna ––Syd Övre––Sunds- vall (ej ) –inklusive –. Dessutom ingår samtliga normalhuvudspår inom . De normalhuvudspår som enbart trafikeras av pendel- eller regionaltåg ingår inte utan klassas som nationella nätet (, Järnvägsbeskrivning 2010 del 1, utgåva ). Europeiska järnvägskorridorer som ingår i TEN-T Merparten av de prioriterade projekten inom TEN-T är renodlade järnvägsprojekt. Några innefattar både väg- och järnvägsinfra- struktur och några gäller vattenvägar. De prioriterade projekten (PP) på järnvägssidan framgår av tabell 2.2. axis –/Milan–– AT, IT, DE PP2 High-speed railway axis –Brus- BE, DE, NL, UK sels/––– PP3 High-speed railway axis of south-west Europe ES, FR, PT PP4 High-speed railway axis east FR, HU, IT, SL Divaca/Koper/Divaca––– axis –––Stranraer PP11 fixed link (COMPLETED) PP12 Nordic triangle railway-road axis PP16 Freightrailway axis Sines/Algeciras–– axis ––– AT, FR, DE, SK PP19 High-speed rail interoperability on the PP20 Fehmarn Belt railway axis PP22 Railay axis –––– AT, BG, CZ, DE, GR, HU, RO CZ, PL, SK axis /––– BE, DE, FR, IT, NL Baltica axis –Kaunas–– EE, LT, LV, PL PP28 Europcaprail on the –– axis in the Ionian/Adriatic inter- Källa: , DG TREN. Ett av projekten (PP16) omfattar endast godstrafik, men många av de övriga prioriterade projekten syftar till att utöka kapaciteten för både person- och godstrafik. Höghastighetsbanan i sydvästra (PP3) ska till exempel trafikeras även med godståg. Andra höghastighetsprojekt lyfter också fram möjligheten att flytta persontrafik från konventionella banor till förmån för utökad godstrafik som en viktig faktor. EU ger finansiellt stöd till implementeringen av TEN-T genom Sammanhållningsfonden och strukturfonderna (främst Europe- iska regionala utvecklingsfonden, ERUF) lån och garantier genom Europeiska investeringsbanken (EIB). Av de totala investeringarna i TEN-T utgjorde EU:s stöd –2006. –2013 beräknas andelen uppgå till . Se tabell 2.3. EU-finansiering av TEN-T, miljarder euro 2007–2013* EIB*** ring**** 389***** *Uppskattade investeringar. **(). ***lån för EU-15. lån för EU-27. ****Offentlig och privat finansiering. *****De totala investeringsbehoven i Implementation Report 2004–2005. Källa: , DG TREN. Bortsett från lån och garantier genom EIB står Sammanhållnings- fonden för den största delen av EU:s finansieringsstöd. Stöd ur Sammanhållningsfonden beviljas endast länder där BNP per capita är lägre än av EU-genomsnittet. Under innevarande period (2007–2013) får , , , , , , , , , , , , och stöd från fonden. var även berättigat till stöd. ERUF har som syfte att bidra till att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom EU. Den ska främst understödja insatser för att avhjälpa regionala obalanser och stödja utveckling och strukturell anpassning av regioner som släpar efter i utveck- lingen. Fonden ska även stödja gränsöverskridande, transnationellt och interregionalt samarbete. De länder som fått mest stöd genom ERUF är samma som omfattas av Sammanhållningsfonden. De största stöden från ERUF har dock omfattat transportinfrastruk- turprojekt utanför TEN-T. TEN-T-budgeten har utformats för att underlätta planering och fungera som katalysator för investeringar i TEN-T-projekt. Medel genom TEN-T-budgeten kan sökas för studier och utbyggnads- projekt. Studier kan beviljas medel av de totala kostnaderna, medan gränsöverskridande utbyggnadsprojekt kan få maximalt och utbyggnadsprojekt inom med- lemsländerna maximalt . Perioden –2006 beviljades medel för utbyggnad med maximalt av kostnaden för gränsöverskridande projekt och maximalt för nationella projekt. har erhållit bidrag för projekt inom TEN-T på 200–. För perioden –2013 har beviljats bidrag till två större projekt: till i och till E20 i . Utöver detta har beviljats mindre bidrag till ett antal projekt. För järnvägsprojekt har totalt beviljats bidrag med –2013. Beslutade bidrag för svenska järnvägsprojekt framgår av tabell 2.4. Beslutade TEN-bidrag för svenska järnvägsprojekt 1995–2013 Beviljade bidrag, miljoner euro Södra och Västra stambanan Revidering av riktlinjer för TEN-T Nuvarande riktlinjer för TEN-T antogs 2004. Kommissionen avise- rade 2007 att man avsåg att revidera riktlinjerna . Revi- deringen har inletts genom ett antal konferenser och genom publi- ceringen av kommissionens grönbok (TEN-T): En översyn av strategin, KOM(2009) 44. Kommissionen anger i grönboken att den centrala frågan vid översynen av TEN-T-strategin är hur det framtida nätet ska utformas och hur det ska kunna förverkligas inom fastställd tid. För att klara detta krävs enligt kommissionen förmåga att på olika nivåer samordna planering, genomförande och kunskap. ska medlemsstaternas suveräna beslutanderätt inom det egna natio- nella området respekteras. Budgeten för TEN-T ligger fast och påverkas inte av revideringen. Av faktapromemoria (2008/09:FPM103) framgår den preliminära svenska ståndpunkten i de frågor som behandlas i grönboken. Regeringen konstaterar bland annat att utformningen av de nya riktlinjerna har betydelse för den svenska statsbudgeten och de framtida möjligheterna att få bidrag från TEN-T. Enligt den svenska representationen i väntas beslut om nya riktlinjer först . I grönboken konstateras att de totalt som investerats i transeuropeiska transportnät har koncen- trerats till större projekt med höghastighetståg för passagerartrafik. Några exempel på enskilda projekt som beviljats finansiering genom TEN-T-budgeten för perioden –2013 är Brennertunneln (960 mil- joner euro), tunneln mellan och () och Fehmarn bält-förbindelsen (). Gemensamt för de projekt som beviljats mest stöd (> ) är att de är gränsöverskridande och transnationella. Samtliga projekt finan- sieras dock huvudsakligen med nationella medel. I mina direktiv sägs att jag ska utreda möjligheterna till samman- koppling med ett europeiskt höghastighetsnät. Sträckningen över och vidare söderut är enligt direktiven central och bör särskilt belysas. Vidare ska internationella erfarenheter av hög- hastighetsprojekt inhämtas från främst övriga , men också från andra länder. I det följande beskrivs utbyggnaden av och trafikutvecklingen på främst det europeiska höghastighetsnätet. Den första höghastighetsbanan byggdes i . invigdes höghastighetslinjen Tokaido Shinkansen mellan och . Systemet hade utvecklats och byggde på avance- rade järnvägstekniska innovationer. är det japanska hög- hastighetsnätet i stort sett rikstäckande. Stor befolkningstäthet, hög turtäthet och god kvalitet har bidragit till mycket stora trafik- volymer och antalet resenärer i det japanska höghastighetsnätet är större än i samtliga europeiska höghastighetsnät tillsammans (Järnvägssektorns utveckling – , 2009). Tokaido Shinkansen är den mest trafikerade höghastighetslinjen i världen med över 360 000 resenärer . Utbyggnad av höghastighetsbanor sker på flera håll i värld- en. Utanför är det främst länder i som , och som har eller håller på att bygga höghastighetsbanor. Många länder har också påbörjat planering för utbyggnad, däribland , och (UIC, , 2009). 2.8.2Utbyggnaden av det europeiska höghastighetsnätet Uppbyggnaden av det europeiska höghastighetsnätet startade och intensifierades . De franska TGV-tågen började trafikera det första avsnittet av höghastighetslinjen mellan och . Banan färdigställdes i sin helhet 1983. Restiden mellan städerna minskade då till drygt två. var i princip ensamma om att ha höghastighetsbanor i . –1997 öppnade ett flertal linjer i bland annat , och . har det europeiska höghastighetsnätet ytterligare byggts ut och omfattar över , enligt den internationella järnvägsorganisationen . Knappt 350 mil hög- hastighetsbanor är under konstruktion och är plane- rade. Av tabell 2.5 framgår de större höghastighetslinjerna i . Tabell 2.5 Höghastighetslinjer i LGV = à Grande Vitesse. Källa: UIC. Enligt vid () (Höghastighetsbanor i , 2008) kan utvecklingen av det euro- péiska höghastighetsnätet delas in i tre olika men delvis över- lappande faser: I den första fasen byggdes enstaka sträckor mellan två punkter som ofta betjänade en stor ändpunktsmarknad mellan två städer, som –, eller utgjorde viktiga länkar i det ursprungliga järnvägsnätet, till exempel –. Höghastig- hetsbanorna stod inte i förbindelse med varandra och betjänade ett fåtal stationer. I den andra fasen, som fortfarande pågår, ansluter man nya sträckor eller förlänger de redan existerande sträckorna. Exem- pel på detta är förlängningen av LGV Sud mot i . Den tredje fasen kännetecknas enligt KTH av att de olika regio- nala och nationella systemen börjar knytas ihop till ett Europa- täckande höghastighetsnät. Gemensamma standarder utvecklas och olika åtgärder vidtas för att öka interoperabiliteten mellan olika länder. Flera av de prioriterade projekten inom TEN-T kan sägas vara av den karaktären. Bild 2.2 nedan visar höghastighets- och snabbtågsnäten i . Bild 2.2 med högre hastigheter på kontinenten Resandet med höghastighetståg i har ökat stadigt . Det totala transportarbetet för snabb- och höghastighetståg uppgick till knappt 90 miljarder person- kilometer vilket motsvarar av det totala person- trafikarbetet (, enligt ) med järnväg i . och dominerar resandet med höghastighetståg, följt av och . Som framgår av figur 2.1 nedan står (operatör SNCF) för av det totala resandet med snabb- och höghastig- hetståg i . () står för och (FS) för . Figur 2.1 Resandeutveckling snabb- och höghastighetstrafik i Källa: UIC. I dominerar höghastighetstågen tågtrafiken på ett helt annat sätt än i övriga men är det land i som har den snabbaste utvecklingen när det gäller utbyggnad av höghastighetsbanor. ökade resandet med höghastighetståg i med , som en följd av att höghastighetslinjen mellan och öppnade . har generellt ett högt tågresande mätt i personkilometer per invånare jämfört med andra europeiska länder, vilket framgår av tabell 2.6. Av de redovisade länderna har endast ett högre tågresande. Observera att HS personkilometer innefattar både snabb- och höghastighetstrafik; för del är det alltså trafik med snabbtågen X2000 som utgör av det totala tåg- resandet. Basfakta det europeiska järnvägsnätet 16 000** 2 800*** * 2005, ** 2004, *** 2002. HS = höghastighets- och snabbtågstrafik. Källa: Egen bearbetning av data från , UIC och VTI. 2.8.4Höghastighetsnäten i de olika länderna I det följande avsnittet beskrivs de europeiska höghastighetsnäten översiktligt. I kapitel 5 finns en fördjupad beskrivning av erfaren- heterna från genomförda höghastighetsprojekt i några av de aktu- ella länderna. har fem höghastighetslinjer i trafik som omfattar totalt . Tågtrafiken i präglas av att landet har en struktur med många städer/regioner av ungefär samma storlek som är jämnt fördelade geografiskt, och det saknas därför en domi- nerande huvudlinje. Höghastighetslinjerna bildar inte heller något sammanhängande nät till skillnad från vad som är fallet i flera andra europeiska länder. Trafiken mellan höghastighetslinjernas änd- punkter är av mindre betydelse i . Höghastighetslinjerna trafikeras av såväl InterCityExpress (ICE) som andra typer av tåg, exempelvis InterCity (IC) och InterRegio (IR). I har alla licensierade operatörer tillträde till spåren förutsatt att man betalar banavgifterna, som jämförelse- vis är höga. Det finns också marknadsutrymme för fler operatörer. Inom fjärrtrafiken dominerar dock statliga operatören (). Tågtrafiken i domineras av höghastighetstrafik på ett sätt som saknar motstycke i övriga . svarade TGV- trafiken för av den totala persontrafiken på järnväg i . höghastighetsnät är med en infra- struktur som har som central mittpunkt. Från utgår ett tiotal dubbelspårlinjer. På många av delsträckorna finns fyra spår och linjerna närmast huvudstaden har upp till tio spår. Banorna har hög standard och är byggda för de franska höghastighetstågen TGV. Utbyggnaden av höghastighetsbanor i samman- fattas nedan i tabell 2.7. leder vidare mot Engelska Kapacitet lika viktigt som hastighet i De italienska höghastighetsbanorna är byggda för blandad trafik och är avsedda att kunna trafikeras av både fjärr- och regionaltåg. Hög hastighet har inte varit ett självändamål i utan en kapa- citetsökning för både person- och godstrafik har varit lika ange- lägen. första höghastighetslinje, mellan och , byggdes i etapper och blev klar i nuvarande utformning . Den klassas dock inte som en full- värdig höghastighetsbana av den statliga italienska infrastruktur- förvaltaren Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Det finns därför planer på att uppgradera banan till 300 kilo- meter . Linjen –som öppnade 2006 är den första riktiga höghastighetsbanan i . öppnade höghastighetslinjen mellan och , och ska linjen –börja trafikeras. Flera nya linjer för höghastighetståg är också under uppbyggnad. satsar stort på höghastighetsbanor har stora planer för utbyggnad av höghastighetsbanor. Den första linjen, mellan och , öppnades för trafik 1992. Linjen är och dubbelspårig med en högsta tillåtna hastighet av . De spanska hög- hastighetsbanorna är byggda som normalspår medan det konven- järnvägsnätet domineras av bredspår. Höghastighets- banorna trafikeras huvudsakligen av AVE-tåg (). Banorna trafikeras också delvis av andra tåg med lägre hastigheter som också trafikerar det övriga järnvägsnätet. Det finns endast en operatör, statliga Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), på såväl höghastighetsnätet som det vanliga järnvägsnätet. Den befolkningsmässigt viktiga sträckan –öppnade 2008 efter vissa förseningar. Restiden mellan städerna kortades då . Ytterligare ett flertal linjer är under utbyggnad eller på planeringsstadiet. Den spanska regeringen har som uttalat mål att till 2020 ska ha 1 000 mil hög- hastighetsjärnväg och att av landets befolkning ska bo inom från en station på höghastighetsnätet (Järnvägs- sektorns utveckling –sektorsapport, 2009). Fler europeiska länder planerar för höghastighetsbanor Höghastighetsbanor finns eller är under konstruktion i bland annat , , och . Höghastighetslinjen mellan och franska gränsen invig- des 1997. Ytterligare en linje öppnade 2002 och fler är under upp- byggnad, exempelvis mellan och gränsen till Neder- länderna. blev den första höghastighetsbanan i Neder- länderna färdigställd. Invigningen har dock försenats på grund av tekniska svårigheter med signalsystemet och enligt nuvarande plan ska banan börja trafikeras . Höghastighetståg kommer då att trafikera sträckan /Shiphol via till den belgiska gränsen. I öppnade en höghastighetsbana 2007 och två nya linjer är under konstruktion. har en höghastighetsbana som trafikeras av Eurostar-tåg till och . finns höghastighetsjärnväg hela vägen från Kanaltunneln till S:t Pancras. och har planer på att bygga höghastighetsbanor. I planerar man att börja med linjer mellan och , och Valença samt och . Upphandling av etapp ett har genomförts. Projektet genomförs i samarbete med och de planerade banorna från kommer att fort- sätta över gränsen till respektive . Den första linjen beräknas öppna 2013. De europeiska höghastighetsprojekten beskrivs närmare i kapitel 5. EU har genom en rad direktiv försökt främja konkurrensen mellan järnvägsföretagen på den inre marknaden. har EU beslutat om tre så kallade järnvägspaket i syfte att tvinga medlemsstaterna att öppna sina respektive järnvägsmarknader. Genom det andra järn vägspaketet1, som antogs 2004, harmoniserades regler om säkerhet och teknisk utformning inom gemenskapen för att effektivisera internationell trafik och underlätta för järnvägsföretagen. Utöver detta föreskrevs en tidigareläggning av total marknadsöppning för godstrafik inklusive cabotage på alla järnvägslinjer. Det finns där- med goda förutsättningar för att bedriva internationell godstrafik, men än så länge saknas märkbara konsekvenser av förändringen (Konkurrens på spåret, SOU 2008:92). beslutades EU:s tredje järnvägspaket2 och det så kallade marknadsöppningsdirektivet (direktiv /58/EG). Direktivet innebär att marknaden för internationell persontrafik öppnas på i stort sett hela det europeiska järnvägsnätet , se även avsnitt 2.5. Marknadsöppningen innefattar dock ett antal begränsningar, bland annat ska trafikens huvudsakliga syfte vara att befordra resande mellan skilda med- lemsstater. Medlemsstaterna har också rätt att begränsa tillträdes- rätt och rätt till cabotage på sträckor som omfattas av avtal om allmänna tjänster eller där ett järnvägsföretag har beviljats exklusiv tillträdesrätt. Avregleringen inom EU har i praktiken inneburit stora skill- nader mellan olika medlemsländer. Trots att det första järnvägs- paketet formellt är infört i alla medlemsländer finns stora brister i tillämpningen. Ambitionen att öka den gränsöverskridande trafiken finns dock på många håll. Till exempel gäller ett flertal av de prioriterade järn- vägsprojekten inom TEN-T utbyggnader som binder samman flera länder och syftar till att öka interoperabiliteten över gränserna. Flera exempel på linjer som trafikeras över gränserna finns också, bland annat höghastighetslinjen ––och – –(delvis konventionella spår). 1Direktiv /49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv /14/EG om tilldelning av infra- strukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, Direktiv /50/EG om ändring av direktiv /48/EG om driftskompa- tibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Direktiv /16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för kon- ventionella tåg, samt Direktiv /51/EG om ändring av direktiv /440/EEG om utveck- lingen av gemenskapens järnvägar. 2Förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, Direktiv /58/EG om ändring av direktiv /440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järn- vägar och Direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur samt Direktiv /59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Inför revideringen av riktlinjerna för TEN-T publicerade trafik- verken en rapport där den gränsöverskridande trafiken lyftes fram som en stor utvecklingsmöjlighet för järnvägen (Revidering av TEN-T-riktlinjerna, 2008). Några av de problem som rapporten pekar på är olikheter i infrastruktur och regelverk mellan olika länder samt flaskhalsar med bristande bankapacitet. Inte minst gäller det trafiken över och ner mot . I propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruk- tur för hållbar tillväxt skriver regeringen att det är viktigt med sam- arbete med de nordiska grannländerna i infrastrukturfrågor. Regeringen har inlett ett samarbete med om att kartlägga den gränsöverskridande infrastrukturen. 3Genomförda svenska utredningar och projekt samt aktuella intresseorganisationer 3.1.1Höghastighetståg i – 1995 Genom ett beslut av generaldirektören för affärsverket etablerades 1993 ett projekt inom verket vars uppgift var att konkretisera tidigare idéer om mycket snabba tågförbindelser på sträckorna –och –. Utredningens syfte var att på ett allsidigt sätt belysa förutsätt- ningarna för att bygga nya banor för hastigheter uppemot . Möjligheterna att bedriva trafik på sådana banor i ett system där den långväga höghastighetstrafiken samord- nades med ett nät för interregional och regionaltågstrafik skulle också belysas. Två möjliga alternativ till banutbyggnad studerades: Nya banor för höghastighetståg på sträckorna – och –. I nätet med dessa nya banor ingick i studien också ett system med väl utvecklad regio- naltågstrafik. antogs bli en central nod och en viktig omstigningspunkt. En utveckling av X2000-konceptet med högre farter och med förbättrade spår på Västra och . Även i detta alternativ förutsattes en väl utvecklad regionaltågstrafik. I utredningen slogs fast att det var angeläget att fortsätta utveck- lingen av det svenska järnvägsnätet för utökad trafik i och mot den europeiska kontinenten. Framtida banor borde enligt utredningen dimensioneras för att klara hastigheter uppemot Genomförda svenska utredningar och projekt samt aktuella i de avsnitt där höghastighetståg kan bli aktuella. Ett fortsatt planerings- och utvecklingsarbete av bland annat Götalandsbanan, fordonsplanering, tekniska normer, stationer och miljöanalys föreslogs. 3.1.2Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i – 2003 Regeringen angav i infrastrukturpropositionen 2001 (prop. 2001/02:20) att borde utvärdera möjligheterna att utveckla nya länkar i det svenska järnvägssystemet. De nya länkarna skulle möjliggöra högre hastigheter för persontrafik, ytterligare separering av gods- och persontrafik samt förbättrade anslutningar till utlandet. Mot denna bakgrund uppdrog åt i att studera förutsättningarna att bygga höghastighets- banor mellan och (Götalandsbanan) samt mellan och (Europabanan). Utbyggnaden av höghastighetsbanor jämfördes med alternativ som innebar upp- rustning av de befintliga banorna, det vill säga Södra och Västra stambanan. I utredningen som presenterades konstateras att Götalandsbanan och kanske även Europabanan är intressanta framtidsprojekt inom järnvägssektorn. Det främsta skälet till denna bedömning anges vara att kapacitetsutnyttjandet i det svenska järn- vägsnätet blir allt högre, vilket leder till att järnvägstrafiken i fram- tiden kommer att få svårt att utvecklas om kapaciteten inte kan utökas väsentligt. I utredningen föreslås tills vidare en utbyggnad av de länkar som är välmotiverade av andra skäl än för genomgående höghastighets- trafik såsom Ostlänken, det vill säga sträckan –, och sträckan –. Vad gäller Europabanan föreslås att ett eventuellt investerings- beslut för sträckan –skjuts framåt i tiden. Anledningen till denna bedömning är att projektet i denna del inte ger några successiva utbyggnadsvinster och att den totala vinsten är mycket beroende av upprustningsåtgärder i som inte bedömdes som aktuella då rapporten skrevs. Genomförda svenska utredningar och projekt samt aktuella Rapporten lyfter fram den mycket höga investeringskostnaden för banorna och de stora osäkerheterna både vad gäller kostnader och nyttor.