sou · GWB325 · 2009-01-01 00:00:00 — De flesta av de deltagande företagen är verksamma i pappers- och massaindustrin. Enligt de uppgifter som företagen redovisat om sin elanvändning i samband med ansökan, använde de minimi-beskattad el. Den beräknade totala PFE-berättigade användningen var . Det innebär att av den minimibeskatta- de elanvändningen omfattas av PFE. I figur 6.3 visas elanvändningen inom olika branscher där andelen av dem som deltar i PFE relateras till den totala elanvändningen. Figur 6.3 Elanvändning i företag som deltar i PFE inom respektive bransch (baserat på uppgifter från SCB och ) Ingår ej i PFE Inom PFE redovisar företagen genomförda åtgärder och storleken på uppnådd el-besparing. Uppnådd eleffektivisering delas upp i två perioder, år 1 2 respektive år 3 5. Följande beräkningar bygger på vad de 98 först anslutna företagen redovisat efter den första tvåårsperioden, dvs. dels åtgärder som har genomförts år 1 2 och dels åtgärder som redan nu har beslutats 3 5. Beräk- ningarna har genomförts av med den utgångs- punkten att hela industrisegment, som berörs av handel med utsläppsrätter (den handlande sektorn), ska exkluderas från direk- Eftersom utredningen föreslår att även elanvändning och eleffektivisering inom den del av industrin som ingår i den handlande sektorn ska omfattas av den nationella energieffektiviseringsplanen, kan de delar av denna effektivisering som kvarstår inräknas i uppnådda effektiviseringar. Enligt definitionen på besparingsmålet gäller att tidiga åtgärder endast får tillgodoräknas om de har en besparingseffekt som sträcker sig bortom och därmed bidrar till minskad energi- användning även . Om ett deltagande i PFE ska vara möjligt krävs att företaget tillämpar ett energiledningssystem. Därigenom ska PFE, enligt utredningens mening, anses ha en effekt som kvarstår . Tabell 6.6 Förväntad framtida energieffektivisering som följd av med PFE, slutlig respektive primär energianvändning, TWh PFE (TWh/år) Uppgifterna i tabellen bygger på data från de av de deltagande företagen som redovisat , med undantag för de eleffektiviseringar som skett i företag i den handlande sektorn. Övriga av de nu deltagande PFE-företagen kommer att redovisa , 2008 eller 2009, beroende på programstart. Detta innebär att ytterligare eleffektiviseringar kommer att genomföras fram t.o.m. , när de sista företagen från PFE:s första programperiod kommer att avsluta sitt femåriga program. Dessutom har många företag aviserat att ytterligare eleffektiviserande åtgärder kommer att identifieras och genomföras kontinuerligt i programmet. Företagen har dessutom åtagit sig att alltid beakta livscykelkostnaden (LCC) vid ersättningsinvestering, nyinvestering och projektering. Det innebär att besparingar utöver de i tabell 6.8 redovisade kommer att kunna realiseras . bedömer att den samlade elbesparing, som är en direkt eller indirekt följd av PFE kommer att vara minst dubbelt så stor som den redo- Detta skulle innebära en årlig energieffektivisering om 2012. Det pågår flera projekt inom industrisektorn utöver PFE. Energi- myndigheten strävar efter att stimulera företagen att införa energiledningssystem och samverkar i denna strävan med viktiga branscher. Fokus ligger mer på så kallade stödprocesser än på pro- duktionsprocesserna eftersom principerna för pumpsystem, fläkt- system, kylsystem, belysningssystem är likartade oavsett bransch. Exempel på områden där sådan samverkan skett är träindustrin och ett branschöverskridande projekt inom belysningsområdet. Syftet med de flesta aktiviteterna är att skapa kännedom om ny teknik och att öka kunskapen om olika metoder för energieffektivi- sering ute på företagen. Det är dock svårt att säga något specifikt om effekterna av denna branschsamverkan. Rapporter framtagna inom EU visar dock att det finns ett stort behov av den här typen av insatser då de verkar genom att förstärka styrmedel som teknikupphandling och marknadsintroduktion, och blir på så sätt en del i industrins energieffektiviseringsarbete. En avsikt i med detta arbete är att stärka effekterna av det arbete som bedrivs av kommunala energirådgivare, regionala energikontor och inom PFE. Inga beräkningar av effekterna från branschsamverkan med industrin har gjorts. Endast beräkningar för de företag som inte ingår i den handlande sektorn och i PFE redovisas ovan. I det följande redovisas ett antal styrmedel, som utredningen identifierat som möjliga att använda, om en högre ambitionsnivå eftersträvas än som kan nås med de tidiga, befintliga och beslutade styrmedel som beskrivits. Utredningen förordar i detta läge inte något enskilt styrmedel, utan avser att i sitt slutbetänkande återkomma med närmare analyser och rekommendationer. 6.5.1Ny programperiod för PFE En programperiod har godkänts av EU-kommis- sionen, men med stor sannolikhet kommer programmet, enligt , att förlängas med . De energi- intensiva företagen kommer därmed att kunna ansöka om att delta i ett nytt program och ända fram . Det innebär att åtgärder inom PFE kan komma att genomföras t.o.m. . Detta ger ytterligare energieffektiviseringar som kan beaktas vid beräkning av i vilken utsträckning besparingsmålet enligt direktivet har uppfyllts. 6.5.2Utvidgat tillämpningsområde för PFE har fått i uppdrag av regeringen att efter sam- råd med föreslå förändringar i lagen (2004:1196) om program för energieffektivisering och konsekvensändringar i med målsättningen att ett enhetligt och ändamålsenligt regelverk för industrins energieffektiviseringsåtgärder ska införas.TPF17FPT Utgångspunkten för förslagen ska vara att PFE förändras, så att företag som uppfyller kraven enligt PFE kan anses upp- fylla de krav på energihushållning, som ställs i med beaktande av såväl företagsekonomiska aspekter som de skydds- intressen och samhällsekonomiska överväganden som ligger bakom . En särskild fråga, som ska övervägas, är om PFE bör gälla även andra energislag än el. Uppdraget omfattar dock inte att utreda en utvidgning av PFE:s tillämpningsområde till företag utanför den energiintensiva indust- rin. Som visats i det föregående finns energibesparingspotentialer även i icke energiintensiv industri. Utredningen anser att även företag i dessa delar av industrin bör erbjudas att delta i frivilliga energieffektiviseringsprogram, som kan anpassas till företagen utifrån företagsstorlekar och energianvändningsmönster. 17TP PT Regeringsbeslut med Dnr N2007/5101/E. 6.5.3Statligt stöd för energieffektivisering i icke energiintensiva företag Ett nytt energieffektiviseringsprogram för små och medelstora företag utanför den energiintensiva industrin bör övervägas. Programmet bör rikta sig till, och vara anpassat för företag som inte kan delta i PFE, dvs. företag som inte är energiintensiva. Programmet är avsett för en mycket bred målgrupp, omfattande drygt 57 000 företag eller av samtliga företag i industrisektorn. Tillsammans svarar företagen i målgruppen för mer än hälften av den tillverkande industrins energianvändning. Det finns för övrigt inga hinder mot att målgruppen omfattar också företag utanför industrisektorn, t.ex. tjänsteföretag. Det kan övervägas om vissa ekonomiska incitament, liksom beträffande PFE, bör erbjudas de deltagande företagen. Vid sidan om en rabatt på eller befrielse från energiskatt, kan t.ex. övervägas om de deltagande företagen bör ges möjlighet att avsätta medel till en energisparfond i företaget. Fonderade medel ska få användas till energieffektiviserande investeringar i företagen. Med hänsyn till att målgruppen omfattar företag med mycket varierande storlek på verksamhet och energianvändning, bör olika slag av åtgärder kunna övervägas. I företag med en stor energianvändning kan t.ex. energi- tjänster bli aktuella. Det innebär i regel att förutsättningar och resultat ska utvärderas i särskild ordning. I små företag kan åtgärderna avse energieffektivisering i t.ex. byggnader utan krav på närmare utvärdering av resultaten. PriceWaterhouseCoopers (PWC) har på utredningens uppdrag översiktligt inventerat tänkbara modeller för hur ett styrmedel som det nu aktuella kan utformas.TPF18FPT Fokus har legat på hur incitamenten för de enskilda företagen att delta i programmet ska konstrueras. I uppdraget ingick även att analysera vilken energieffektiviserings- potential som kan realiseras samt att belysa de statsfinansiella effekterna och konsekvenserna för företagen. Av resultaten fram- går i huvudsak följande. Incitament kopplade till användningen av energi är i regel den form som är enklast att genomföra administrativt och informa- tionsmässigt lättast att förstå. En höjd energiskatt är exempel på ett sådant styrmedel. Eftersom energikostnaden i de aktuella företagen 18TP PT PWC:s rapport för ökade energieffektiva investeringar utanför energi- intensiv industri (). Rapporten kan laddas ned från utredningens hemsida, . är relativt låg i förhållande till omsättningen, skulle sannolikt höga nivåer på skatten krävas om substantiella effekter ska kunna upp- nås. Ett annat alternativ, relaterat till verksamheten, är att koppla olika incitament till en minskad energianvändning eller till olika mål för energieffektivisering. Detta kan emellertid vara administra- tivt komplicerat. Det kan också ifrågasättas om en sådan lösning är förenlig med . Mot den bakgrunden är inves- teringar att föredra. Två huvudsakliga finansiella modeller finns för att sänka kostnaden i företagen och därmed öka incitamentet för industriella investeringar i energieffektiv teknik; bidrag respektive avdrag på skatt (inklusive fondavsättningar). Bidrag är en relativt enkel och beprövad stödmodell. Eftersom målgruppen är stor, drygt 57 000 företag, är det nödvändigt med en enkel administrativ process för att stödet ska bli hanterbart. Genom att energianvändningen är en liten del av verksamheten för de studerade grupperna bör bidraget vara så påtagligt att det upp- märksammas och söks, men att det håller sig inom regler- na för statsstöd. Avdrag på skatt är också en beprövad stödmodell. Avdrag genom avsättning till investeringsfond borde uppfylla kraven på enkelhet både för företagen och för . En tänkbar utformning är att kontrollerar att investeringarna avser en på förhand definierad kategori av produkter, som klassas som energieffektiva. Avdragen ska utformas så att de inte strider mot reglerna för statsstöd. Initialt bedömer utredningen att avdragsmodellen ger bättre effekter än bidragsmodellen. Avdragsmodellen är t.ex. enklare och billigare att hantera för företag och myndigheter. En nackdel är dock att avdrag är resultat- och konjunkturberoende. De två varianterna av avdrag, direkt avdrag och avsättning till investeringsfond, är i huvudsak likvärdiga. Direkta avdrag kan upp- fattas som lättare för mindre företag och investeringar. Stöd utan återbetalningsskyldighet ska intäktsföras, medan stöd med återbetalningsskyldighet får intäktsföras endast om det med hög grad av sannolikhet inte kan bedömas att stödet kommer att återkrävas. Stöd som lämnas i form av investeringsbidrag ska redu- cera tillgångens anskaffningsvärde. Driftbidrag ska ställas mot de kostnader stödet avser täcka. Den skattemässiga hanteringen av statliga bidrag följer samma principer som gäller för redovisningen. Mot bakgrund av det anförda kan en utgångspunkt vara: Samma stöd utgår till företag i målgruppen Stödet baseras på investeringar i energieffektivisering Stödet lämnas i form av skatteavdrag, eventuellt med avsättning till investeringsfond Sambanden mellan statligt stöd och omfattningen av energibespa- rande investeringar är oklara. Detta gäller även sambanden mellan dessa investeringars lönsamhet och i vilken utsträckning de genom- förs. De statsfinansiella konsekvenserna baseras på ett antal antagan- den. Dessa bör analyseras närmare för att få en bättre förståelse av vilka effekter de olika incitamenten får för företagen och för statsfinanserna. I figur 6.4 visas de statsfinansiella kostnaderna vid investeringar med en återbetalningstid . Subventionsgrad och låg besparing Subventionsgrad och hög besparing Subventionsgrad och låg besparing Subventionsgrad och hög besparing Källa: PWC. Vid fullt genomförande av alla investeringar som har en maximal återbetalningstid uppgår statens kostnader till mellan . Om investeringsberäkningen baseras på en återbetalningstid ökar statens maximala kostnad till . Det lägre beloppet baseras på ett statligt stöd motsvarande av investeringsbeloppet och det låga antagandet av möjliga energibesparande investeringar. Det högre beloppet baseras på ett statligt stöd motsvarande av investeringsbeloppet och det högre antagandet av möjliga energi- besparande investeringar. Vidare tillkommer ytterligare i utebliven energiskatt för elkraft samt kostnader för information och administration. Statens kostnader för stöd till energibesparande investeringar i förhållande till de antagna effekterna på energianvändningen visas i figur 6.5. Eftersom empiriskt underlag för beräkningar saknas ska slutsatserna dock nalkas med en viss försiktighet. Figur 6.5 Statens kostnader i förhållande till energibesparing vid olika återbetalningstider Källa: PWC. Den maximala besparingen kan, enligt PWC, antas uppgå till slutlig energianvändning. Detta ger, enligt PWC, en kost- nad för staten om per MWh. Kostnaden per besparad energienhet i befintligt PFE-program antas vara maximalt 800 kro- nor per MWh. En realistisk potential kan möjligen uppskattas till slutlig energianvändning. Det innebär en energi- besparing i ungefär samma storleksordning som utgör en effekt av befintligt PFE-program för elintensiv industri. En möjlig förklaring till att illustrationen ger en lägre kostnad än i PFE är att i energiintensiva industrier, där kostnaden för energi är hög, finns större fokus på att utnyttja energieffektiv teknik än inom industrin i övrigt. Potentialen för ytterligare energieffektivi- seringar kan därför vara större inom valda grupper. Det kan noteras att en del av de energibesparande inves- teringarna skulle ha genomförts även utan statligt stöd. Kostnaden per MWh är därför underskattad. Transportsektorn analyseras i det följande med utgångspunkt från kategorierna person- resp. godstransporter. I avsnitt 7.1 beskrivs huvuddragen i den svenska transportsektorn och redovisas även de prognoser av det framtida transportarbetet som gjorts av (). I avsnitt 7.2 belyses energianvändningen i transportsektorn. I avsnitt 7.3 redovisas de bedömningar av uppnådda bespa- ringseffekter som , på uppdrag av regeringen, presenterade . Som bakgrund till kommande diskussion om effekter av beslutade och möjliga styrmedel redovisas i av- snitt 7.4 bedömningar av olika potentialer för ytterligare energi- effektiviseringar som finns inom transportsektorn. I avsnitt 7.5 redovisas förväntade effekter 2005 2016 av redan beslutade styr- medel. I avsnitt 7.6 görs en summering av effekter av tidiga åtgärder och bedömda effekter av redan beslutade styrmedel. I avsnitt 7.7 redovisas möjliga tillkommande styrmedel. och regeringen har beslutat att den svenska transport- politiken ska vägledas av ett övergripande mål, sex delmål och ett antal etappmål.TPF1FPT Transportpolitikens övergripande mål är att den ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Syftet med det övergripande målet är att uppnå ett transportsystem som är samhällsekonomiskt effektivt och miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Därtill ska transportsystemet lång- 1TP PT Prop. 1997/98:56, Transportpolitik för en hållbar utveckling. 2001/02:20, Infra- struktur för ett hållbart transportsystem. siktigt och på ett uthålligt sätt uppfylla delmål som tillgänglighet, positiv regional utveckling, transportkvalitet, säkerhet, jämställdhet och en god miljö. Transportsektorn är ännu starkt beroende av fossila bränslen. har vägtrafikens utsläpp av koldioxid ökat , som en följd av att trafikarbetet med lastbil har ökat. Flygets koldioxidutsläpp har däremot minskat något . Som framgår av figur 7.1 har person- och godstransporterna ökat . Figur 7.1 Person- och godstransporter Persontransportarbete i , miljarder personkilometer I det övergripande målet finns alltså ett samhällsekonomiskt effek- tivitetskrav och ett krav på långsiktigt hållbar transportförsörjning. Det är mot denna bakgrund som utredningen diskuterar vilken omfattning och inriktning som energieffektiviseringen bör ha inom transportsektorn. Persontransportarbetet har ökat på väg, med flyg, med bantrafik och till sjöss.TPF2FPT Inrikes persontransportarbete (vägtrafik, järnväg och inrikes- flyg) har ökat och uppgick till (exkl. gång, cykel och moped). har BNP, fasta priser, ökat . Utrikesresorna har blivit fler och längre och mätt i personkilometer har ökningen varit . Fritidsresorna, som utgör en fjärdedel av utrikesresandet, står för största ökningen. Den nuvarande persontrafikutvecklingen väntas fortsätta. Vägtrafiken dominerar persontransporterna och stod för av persontransportarbetet i . svarade järnvägstrafiken för och flygtrafiken för av persontransporterna. Av det långväga person- transportarbetet (resor över ) var andelen bilresor 71 pro- cent. För det kortväga persontransportarbetet utgjorde andelen bil- och motorcykelresor cirka 79 procent.TPF3FPT Resor till och från arbete och skola samt olika fritidsaktiviteter dominerar. Enligt den senast publicerade resvaneundersökningen gjorde svenskarna under en genomsnittlig dag 13,4 miljoner resor. Det motsvarar knappt 5 miljarder resor (). Totalt reste befolkningen 4 gånger så långt med bil som med kollektiva färdmedel. Hälften av antalet resor var resor till eller från arbete, skola eller tjänsteärende. För dessa användes bilen i av fallen. 2TP PT Energimyndigheten: Energiläget 2006. 3TP PT Energimyndigheten: Energiläget 2006. Figur 7.2 Inrikes persontransportarbete, miljarder personkilometer Källa: Uppföljning av de transportpolitiska målet och dess delmål. I har bilinnehavet ökat i takt med välfärdsutvecklingen. Det totala antalet personbilar i trafik har ökat från cirka 2,8 miljoner år 1975 till 2004. har ökat från 300 till drygt 450 bilar per 1 000 invånare. I ett europeiskt perspektiv är detta en låg siffra. Genomsnittet i EU15 var 495 bilar per 1 000 invånare . Personbilarna har blivit energieffektivare som trafik- arbetet ökat. De totala koldioxidutsläppen från bilanvändningen har därför inte förändrats nämnvärt . Potentialen att sänka energianvändningen och koldioxid- utsläppen från bilar i är stor. De genomsnittliga koldioxid- utsläppen från de nya bilar som tagits i trafik i är cirka 20 högre än i som helhet. Den främsta orsaken till höga koldioxidutsläpp från bilarna i är att de är tyngre och motorstarkare än i i genomsnitt. Koldioxidutsläppen från dieselmotortekniken är lägre än från bensinmotorn. Dieselandelen av nybils- försäljningen var i och har därefter ökat till , till och till . ökade försäljningen av etanolbilar från till , till och till . Andelen elhybridbilar har varit (figur 7.3). Figur 7.3 Andelen nya bilar med olika drivmedel i (%) I avser ungefär hälften av nybilsinköpen tjänstebilar och förmånsbilar som köps av juridiska personer (figur 7.4). Gällande regler för förmånsbilar innebär att det är ekonomsikt mer för- delaktigt för privatpersoner att använda förmånsbil än att köpa och äga motsvarande bil. Figur 7.4 Nybilsinköp i Källa: Kontrollstation 2008TPF4FPT. Delrapport 3, Åtgärdsmöjligheter i – en sektorsgenomgång. har bedömt att persontrafikarbetet kommer att fortsätta öka fram (tabell 7.1).TPF5FPT Bland viktiga beräkningsförutsätt- ningar för bedömningen finns: Infrastrukturutbyggnad enligt gällande planer Realt oförändrade biljett- och bränslepriser Minskad bränsleförbrukning för personbilar (förbrukningen antas minska mellan och 4TP PT Regeringen har uppdragit åt och att gemensamt utarbeta underlag inför utvärderingen av klimatpolitiken vid kontrollstationen 2008. En sam- manfattning av arbetet har publicerats i rapporten: Den svenska klimatstrategins utveckling. En sammanfattning av och underlag till kontroll- stationen 2008. 5TP PT Prognoserna utgår från ett basår (2001) och beräknas för ett prognosår (2020). Det görs inga beräkningar . I godsprognosen inkluderas alla trafikslag med undantag för pipelines, inrikesflyg (posttransporter), lätta lastbilar (mindre än max- last), bussar, bilar och skotrar. Inomkommunala transporter ingår i den transporterade godsmängden, medan transportarbetet beräknas endast för transporter mellan kommunerna. Transportarbetet beräknas i princip för alla godstransporter i, till, från och genom . I personprognosen ingår allt resande i , även utrikesresor, service- och distributionsresor, transitresor m.m. som inte persontransportmodellerna beräknar. Prognos- modellernas resultat är kompletterade för att omfatta allt resande, genom att modell- resultaten räknats upp med faktorer, beräknade med utgångspunkt från data för . När det gäller redovisningen av antalet resor saknas däremot underlag för en motsvarande upp- räkning av modellresultaten (: Transporternas utveckling , rapport 2005:6). alternativt scenario, 2001 2020. Ökning (%) Ökning (%) Källa: Transporternas utveckling . Personbilen är det dominerande persontransportmedlet och med de förutsättningar som prognosen bygger på kommer den att behålla sin särställning . Resor med flyg och järnväg ökar snabbare än den genomsnittliga trenden, medan resor med buss och cykel ökar långsammare. Persontransporternas utveckling påverkas av priset på resor. har genomfört en känslighetsanalys för att studera effekterna av höjda biljettpriser för de kollektiva färdmedlen samt höjda bränslepriser. Övriga prognosförutsättningar är desamma som i huvudscenariot. Resultatet av analysen visar på en väsentligt lägre ökning av resandet , mot i huvudscenariot. Bilresandet, det långväga tågresandet och det kortväga kollektivtrafikresandet påverkas mest av de ökade priserna och får en väsentligt dämpad utveckling. Gång- och cykelresandet ökar sin andel av resandet på bekostnad av det kort- väga kollektivtrafikresandet. Figur 7.5 Godstransporter i 2004 Energianvändningen för godstransporter kan sägas bero på tre fak- torer; den ekonomiska utvecklingen, transportintensiteten i ekono- min och energiintensiteten i transporterna. Under 1950- och 1960- talen ökade godstransporterna i ungefär samma takt som BNP. Därefter har ökningstakten mattats av något. Dock ökar den totala energianvändningen för godstransporter och utsläppen av kol- dioxid från godstransporter i förhållande till ekonomisk tillväxt. har godstransportarbetet i ökat med . ökade gods- transporter längre än på järnväg och med lastbil . har således förlorat marknads- andelar till vägtransporterna. Trenden är att transportvolymerna minskar medan gods- transporternas längd ökar. transporteras allt längre sträckor. Det beror dels på att tillverkning centraliseras allt mer och sker storskaligt, dels på att produktmarknaderna blir större. 6TP PT Med transportarbetet i avses såväl det transportarbete som blir följden av tran- sporter med svenska och utländska fordon med både start- och målpunkt i som det transportarbete som utförs i vid transporter mellan svenska och utländska orter och transittrafik mellan utländska orter för väg, järnväg och färja. produktionen är mer specialiserad än tidigare med hög grad av arbetsdelning. Det leder till att gods måste fraktas mellan olika produktionsställen. Kostnader för transporter är låga och de ekonomiska fördelarna med att centralisera produktionen är ofta större än själva transportkostnaden. Den svenska flottan av lastbilar tyngre än har inte förändrats till antalet , dock märks en förskjutning mot fordon med högre totalvikt. Godstransportarbetet (inrikes) har ökat och uppgick år . Detta är den högsta nivån någonsin och innebär en ökning med . Ungefär halva ökningen kommer av de järnvägs- och lastbilstransporter av stormvirke som ägde rum i efterdyningarna av stormen .