sou · GWB325 · 2009-01-01 00:00:00 — Godstransporterna är jämnare fördelade mellan olika transport- slag än persontransporterna. Av det totala godstransportarbetet utgjorde vägtransporter , medan järnvägstrafiken och sjöfarten stod för respektive . Godstransport- arbetet på väg har ökat . Motsvarande ökning för sjöfarten är , medan järnvägen har ökat . Prognoser för godstransporter i fram har även presenterat nationella prognoser för gods- transporter i fram . Godstransporterna beräknas öka fram . beräknas transporter på väg öka , järnvägtransporter och sjöfartstransporter . Se figur 7.6 och tabell 7.2. Figur 7.6 Transportarbete i –2001 samt prognos till 2020 (miljarder tonkilometer) Källa: Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. Tabell 7.2 Godstransporter i och prognos 2020. Ökning (%) Källa: Rapport 2006:2. Fram beräknas godstransporter av tunga råvaror minska i betydelse, relativt sett, medan gods som har ett högt värde i för- hållande till vikten (kronor per ton) beräknas öka. Godstransport- flödena till, från och genom beräknas växa snabbare än flödena av inhemska godtransporter. anger i rapporten att fördelningen av kapacitetsökningar i järnvägsinfrastrukturen kan ha stor betydelse för fördelningen av transportarbete mellan väg och järnväg. Skogsindustrin är den största användaren av godstransporter på järnväg. har genomfört känslighetsanalyser för att visa hur kostnaderna för drivmedel påverkar transportutvecklingen, både för godstransporter och för persontransporter. Känslighetsanalyser har genomförts med antaganden om ett råoljepris på per fat år 2020.TPF7FPT Resultaten av analyserna för godstransporter visar att gods- transportarbetet minskar mest på väg och att det sker en kraftig omfördelning från vägtrafik och sjöfart till järnväg. Energianvändningen i transportsektorn (exklusive bränsle för utrikes flyg- och sjöfart) uppgick 2005 till i genomsnitt . Detta motsvarar av landets totala slutliga energianvändning. För utrikes sjöfart använ- des och för luftfart användes . Slutlig energianvändning i transportsektorn 1970 2005 Eo 2–5 7TP PT För analyser med ännu högre råoljepriser hänvisas till . Känslighetsanalyser av tran- sportprognoser 2020 med högre oljepris. Energianvändningen för inrikestransporter består till stor del av oljeprodukter, vilka främst utgörs av bensin och diesel. Fördel- ningen mellan olika bränslen redovisas i tabell 7.3 och figur 7.8 Tabell 7.3 Energianvändningen för inrikes transporter, slutlig energianvänd- ning, TWhTPF8FPT Diesel / EO 1 *FAME: En vegetabilisk eller animalisk olja som omförestras till metanol. Drivmedel för diesel- motorer. Slutlig energianvändning i transportsektorn (genomsnitt 2001 2005), TWh 8TP PT Information erhållen av . Energianvändningen för olika transportslag framgår av tabell 7.4. Tabell 7.4 Energianvändning för inrikes transporter (2001 2005), slutlig energianvändning per transportslag, TWhTPF9FPT Användningen av bensin minskade något mellan , vilket delvis kan förklaras av en ökad låginblandning av etanol. Användningen av bensin exklusive den låginblandade etanolen har varit i stort sett oförändrad . Dieselanvändningen har 2005 ökat . Användningen av flygbränsle minskade 2003, för att sedan öka 2005. Uppgången är en följd av dels en starkare konjunktur och dels en ökad konkurrens som har inneburit ett stort utbud av billiga flygresor. Bunkringen för utrikes sjöfart ökade , vilket bl.a. kan förklaras av att de svenska raffinaderierna producerar lågsvavlig Eo 2-5 (tjock- olja) som uppfyller stränga miljökrav. Användningen av förnybara drivmedel (etanol, FAME och biogas) svarade för av transport- sektorns energianvändning (exklusive utrikes sjöfart). Som andel av användningen av bensin och diesel utgjorde förnybara drivmedel . Energianvändningen i transportsektorn styrs i hög grad av den ekonomiska utvecklingen och teknikutvecklingen. De offentliga styrmedel som används är i första hand energi- och koldioxid- skatter, men även andra styrmedel används. infördes en ny fordonsskatt för nyare bilar som baseras på fordonets koldioxidutsläpp istället för som tidigare fordonets vikt. 9TP PT Information från . 7.3Hittills uppnådda effektiviseringar av tidiga åtgärder i transportsektorn, 1991 2005 Enligt EG-direktivet (EG/2006/32) får medlemsstaterna tillgodo- räkna sig besparingseffekter som kan hänföras till styrmedel eller åtgärder som introducerats (i vissa fall ) och som fortfarande har effekt . Energimyndig- heten har på regeringens uppdrag i rapporten 2007:21 redovisat effekten av åtgärder som genomförts 2005.TPF10FPT Enligt direktivet ska medlemsstaten beräkna effekterna både med hjälp av bottom-up metoder och med hjälp av top-down metoder. På utredningens uppdrag har med hjälp av ekonometriska analyser uppskattat i vilken utsträckning skatte- höjningarna genom olika anpassningsmekanismer leder till energi- effektiviseringar inom transportsektorn.TPF11FPT Dargays rapport återges i sin helhet i bilaga 5. I avsnitt 7.3.1 redovisas resultaten från den ekonometriska top-down analysen för . I av- snitt 7.3.2 redovisas resultatet av den analys gjort på transportområdet med hjälp av bottom-up beräkningar. 7.3.1Ekonometrisk top-down analys av energiskatternas effekter på energieffektivisering inom vägtransportsektorn. Skatt på fossila motorbränslen är det generella styrmedel som används inom transportsektorn. Ett flertal studier har visat att beskattningen av drivmedel är ett kostnadseffektivt sätt att minska drivmedelsanvändningen. En höjning av drivmedelsskatten ger incitament till ett antal anpassningsåtgärder. Det kan vara allt från att cykla i stället för att köra bil, att åka kollektivt, satsa på en effektiv logistiklösning, köpa en mer energisnål bil till att köpa en miljöbil eller köra energisnålt. Studier av pris- och inkomstkänslighet hos efterfrågan på olika energivaror aktualiseras i en rad energi- och klimatpolitiska sam- manhang. Det kan t.ex. röra sig om prognoser för energianvänd- ningens långsiktiga utveckling. I det fallet är realinkomstnivåns och 10TP PT Effektivare energianvändning. Beräkning av uppnådda effekter och förväntade effekter av beslutade styrmedel för en effektivare energianvändning . 11TP PT : Effects of taxation on energy efficiency. Report to Energieffektiviserings- utredningen. den allmänna prisutvecklingens inverkan av särskilt intresse. De effekter som prisrelaterad energi- och miljöpolitik kan få, beror på hur konsumenter och företag reagerar och anpassar sig till änd- ringar i energipriser. Denna anpassning mäts med hjälp av energi- efterfrågans priselasticitet. Elasticiteten kan variera mellan olika skatteslag. Individer kan t.ex. reagera olika på skatter som påverkar de rörliga kostnaderna (bensinskatten) jämfört med skatter som påverkar de fasta kostnaderna (fordonsskatten). För att kunna bedöma effekten av ändrade prisrelationer mellan energislag eller transportslag krävs detaljerade studier av efterfrågesambandens utseende. Dessa huvudfrågor kan belysas först efter det att en systematisk undersökning gjorts av olika användarstrukturer och dess känslighet för olika påverkande faktorer. Enligt EG-direktivet får medlemsstaterna tillgodoräkna sig bestående effekter av bl.a. styrmedel som introducerats tidigast . Skatter är styrmedel, vars bestående effekter får tillgodo- räknas. Detta är av intresse för , eftersom skatter har varit och är ett centralt styrmedel i energi- och klimatpolitiken. Energi- skatterna har haft en särskilt viktig roll just inom transportsektorn. Den mest relevanta uppföljningsmetoden för att bedöma effekter- na av energi- och koldioxidskatterna på energianvändningen inom transportsektorn är med hjälp av ekonometriska analyser. Flera försök har gjorts för att utvärdera skatternas effekter framför allt på koldioxidutsläppen. En övergripande slutsats bland dessa studier är att koldioxidskatten har lett till minskade utsläpp i , men att effekterna är mycket svåra att uppskatta.TPF12FPT Inledningsvis skall framhållas att EG-direktivet rör energieffek- tivisering. Ur utvärderingssynpunkt är det ofta nödvändigt att dra slutsatser om effektiviseringens effekt på energianvändningen. Erfarenheterna visar att det är svårt att entydigt visa vilka dessa effekter är, eftersom de energieffektiviseringsinsatser som vidtagits inte alltid i motsvarande utsträckning visar sig i minskad energi- användning. En del av energieffektiviseringen kan tas ut i t.ex. längre körsträcka. Hur stor denna s.k. rekyleffekt är, råder det delade meningar om i den internationella litteraturen. Styrmedel driver ofta fram många olika anpassningsåtgärder, både tekniska och beteendeförändrande. Den komplexitet i anpass- ningsåtgärder som blir följden av att paket med styrmedel i form av generella styrmedel och riktade styrmedel till specifika samhälls- 12TP PT Utvärdering av styrmedel i klimatpolitiken. delrapport 2 i och underlag till kontrollstation 2004. Rapport 2004. . sektorer gör att utvärderingar i efterhand för enskilda styrmedel är svåra att genomföra. Olika styrmedel kan i samverkan ge upphov till samma åtgärder. Att särskilja vissa åtgärder till ett specifikt styrmedel eller avgöra hur mycket av en energieffektivisering som beror på ett generellt styrmedel är mycket svårt. Utvärderingar av enskilda styrmedel är därför ofta komplicerade och resultaten osäkra. De styrmedel som använts inom transportsektorn har dock dominerats av olika drivmedelsskatter. En granskning av den omfattande internationella litteraturen om drivmedelsefterfrågans priselasticitet visar att bilden är splittrad.TPF13FPT Transportsektorn har ägnats särskild uppmärk- samhet. Transportsektorn står för en stor andel av utsläppen utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter och andelen ökar till enligt den prognos som Kontrollstation 2008 använder. Kontrollstation 2008 koncentrerar sina förslag till skärpning av nationella styrmedel för att nå klimatmålen till transportsektorn. Skälen anges vara att utsläppen ökar och att energieffektiviteten är låg särskilt för personbilar.TPF14FPT En viktigT uppgift i utvärderingssammanhang är att hålla isär effekterna av en höjning av drivmedelsskatterna på vägtrafiken å ena sidan och drivmedelsanvändningen å andra sidan. En studie enbart baserad direkt på efterfrågan för drivmedel gör det svårt att analysera vilka anpassningsmekanismer som träder i funktion vid en prishöjning. I princip kan dessa anpassningar innebära både effektivisering och besparing, dvs. förändrat körsätt, förändring av antalet bilar, förändring av egenskaperna hos bilbeståndet eller minskat antal körda mil. Problemet är alltså att man med en enkel modellspecifikation av efterfrågan på drivmedel inte kan urskilja stock- och flödeseffekterna på efterfrågan. För att göra uttalanden om vilken typ av anpassningsmekanismer som kan tänkas ligga bakom förändringar i konsumtionsmönstret fordras alltså en annan typ av förklaringsmodell.T 13TP PT Det finns en mycket omfattande internationell forskning kring drivmedelsefterfrågans pris- och inkomstkänslighet. En rad sammanställningar av denna forskning har gjorts. Här kan nämnas: , J. O. och Wall, R.: Bensinskatteförändringars effekter. rapport till expertgruppen för studier i offentlig ekonomi. ,P., Dargay, J. and Hanly, M.: Elasticities of road traffic and fuel consuption with respect to price and income: a review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 2004. 14TP PT Den svenska klimatstrategins utveckling. en sammanfattning av och underlag till kontrollstation 2008. Huvudrapport, s. 11. Drivmedelsefterfrågans prisberoende är ett komplicerat pro- blem. Inom transportsektorn kan uppdelningar med fördel göras i persontransporter och godstransporter eller en indelning efter olika transportslag för att få en bättre bild av strukturen på driv- medelsefterfrågans prisberoende. Modellspecifikationen som väljs för analysen är viktig för tolk- ningen av resultaten. Den modell som väljs och den datastruktur som finns bestämmer utfallet. För en diskussion av modellspecifi- kation och dess implikationer för kort- och långsiktiga pris- elasticiteter för de aktuella ekonometriska studierna hänvisas till bilaga 5. För att mer inträngande analysera de anpassningsmekanismer som träder i funktion vid t.ex. en höjning av drivmedelsskatter specificerade Dargay i ett första steg en modell för personbils- transporter som går ut på att separat undersöka hur följande faktorer påverkas av bl.a. drivmedelspriset och därmed indirekt av skatterna på drivmedel. 3.bensinförbrukningen per körd kilometer Energianvändningen kan med hjälp av dessa faktorer därför specificeras på följande sätt : E = B * km/B * E/km där E är den totala energianvändningen (t.ex. bensin) B är antalet bilar km/B är den genomsnittliga körsträckan per bil och E/km är den specifika energianvändningen per kilometer Denna modellspecifikation innebär att priselasticiteten för ett drivmedel är summan av priselasticiteterna för bilinnehav, kör- sträcka och specifik energianvändning. Det finns flera varianter av modellspecifikation. Eftersom totala bilinnehavet och körsträckan per bil är lika med total körsträcka kan en modellspecifikation göras där två efterfrågefunktioner uppskattas, total körsträcka och specifik energianvändning. Vilken modellspecifikation som används beror i princip på vilka frågor som ska besvaras och vilka data som är tillgängliga. Som framgår av bilaga 5 lyckades Dargay inte kartlägga anpass- ningsmekanismerna genom att separat uppskatta delkomponenter- na i ekvation 1 på grund av otillräckligt dataunderlag. De resultat som Dargay redovisar är baserade på en direkt uppskattning av efterfrågefunktionen på energi. Dargay menar att de försök som gjorts att uppskatta delkomponenterna i ekvation (1) har visat sig vara mindre robusta, men indikerar att den huvudsakliga effekten av skattepolitik på transportområdet är den påverkan på energieffektivisering som politiken haft och att effekten på bil- innehav och körsträcka är mindre.TPF15FPT Vidare saknas, enligt Dargay, stöd för uppfattningen att skattepolitiken på fordonsområdet förorsakat ett signifikant skifte till annat transportslag. Dessa två empiriska resultat gör att Dargay tolkar effekterna på efterfrågan på drivmedel som ett resultat av energieffektivisering.TPF16FPT Utredningen är intresserad av att uppskatta långsiktiga pris- elasticiteter, eftersom uppgiften är att uppskatta effekterna av de skatteförändringar som har kvarstående effekter . Upp- skattningarna av de aktuella priselasticiteterna baseras på historiska årsvisa data 2006. Resultaten av Dargays analys för personbilstransporter framgår av tabell 7.5 Tabell 7.5 Personbilstransporter. Långsiktiga priselasticiteter för bensin och diesel -0,49 -0,15 -0,32 * inte signifikant skilt från 0. Källa: , Effects of taxation on energy efficiency. Inledningsvis bör framhållas att de resultat som redovisas i Dargays empiriska studie av energieffektiviseringen i , liksom i alla ekonometriska studier, är förknippad med osäkerhet och därför naturligtvis inte kan anses ge ett slutgiltigt svar på frågan om priskänsligheten. Osäkerheten har specificerats av Dargay. 15TP PT Liknande slutsats dras i J.O. och R. Wall: Bensinskatteförändringars effekter. raport till expertgruppen för studier i offentlig ekonomi. 16TP PT För en närmare redovisning av val av modellspecifikation och de förutsättningar som gäller för den valda specifikationen hänvisas till bilaga 5. Egenpriselasticiteterna för personbilstransporter är negativa och korspriselasticiteterna är positiva vilket indikerar att skatterna har medverkat till en substitution mellan bensin och diesel. Korspris- elasticiteten för diesel är mindre än korspriselasticiteten för bensin vilket reflekterar den mindre andel som diesel har utgjort och fortfarande utgör av den totala drivmedelsanvändningen i . Resultaten indikerar också att fordonsskatter har haft en viss påverkan på drivmedelsefterfrågan, men elasticiteterna är mindre än priselasticiteterna för drivmedel. Värdena i tabellen visar att bensin är mer priskänslig än diesel och har påverkats av dieselpriset och fordonsskatterna. De långsiktiga priselasticiteterna är lägre än det intervall -0,6 till -0,8 som ofta anges i internationella översikter. Dargay poängterar i sin rapport att det måste understrykas att detta ofta refererade intervall är ett medelvärde från ett mycket stort antal inter- nationella studier med en avsevärd spridning (från 0 till nästan -2). Det finns à priori inte skäl att förvänta att just skulle ligga runt medelvärdet av uppskattningar av priselasticiteter som gjorts i dessa studier. Vidare understryker Dargay att empiriska studier visar att känsligheten för prisökningar på drivmedel var mycket starkare jämfört med senare tid. Vidare påpekas att få av de studier som legat till grund för intervallvärdet -0,6 till -0,8 har tagit hänsyn till detta, varför dessa studier tenderar att överskatta priselasticiteten. Därtill kommer det faktum att majo- riteten av de studier som ligger till grund för de internationella översikterna inte använder data från senare tid, vilket resulterar i att effekter av prisökningar på ett signifikant sätt på- verkar uppskattningarna av priselasticiteterna. Alla genomförda uppskattningar av priselasticiteter för gods- transporter visade sig vara starkt relaterade till inkomstvariabeln (BNP, Bruttonationalprodukten). Inga signifikanta priselasticiteter kunde uppskattas och resultaten från analysen av godstransporter redovisas därför inte. Baserat på den uppskattade priselasticiteten och aktuell skatte- andel beräknas energieffektiviseringen ha resulterat i att energi- användningen 2005 blir lägre än år 1991.TPF17FPT Det motsvarar i primär energi- användning. 17TP PT : Effects of taxation on energy efficiency. Lokala investeringsprogram (LIP) har i sin analys bara inkluderat en bottom-up beräkning och den avser LIP, som är ett statligt stödprogram för åtgärder som spänner över hela miljöområdet. LIP inkluderar bl.a. projekt för att främja goda boendemiljöer, effektiva energisystem och lokala satsningar för att återskapa våtmarker och fiskevatten. Programmet administreras av . Bedömningen av åtgärdsförslag görs i samråd med . Syftet med programmet är att i första hand minska utsläppen av växthusgaser och att bidra till att uppfylla 16 miljömål – inte att nå en effektiv slutanvändning av energi. I detta avsnitt beräknas endast energieffektivisering för de relativt många projekt inom LIP som avser åtgärder inom transportsektorn. Efter- som LIP inte fokuserar på energieffektivisering har varje enskilt projekt studerats för att avgöra i vilken omfattning energieffekti- visering äger rum. Exempel på sådana projekt är cykel- och gång- leder samt andra infrastrukturförbättringar. har endast inkluderat sådana projekt som har en tydlig energi- effektivisering. bedömning av hur aktuella projekt inom LIP har bidragit till en effektivare energianvändning framgår av tabell 7.6. Tabell 7.6 Energieffektivisering till följd av projekt som genomförts inom det Lokala investeringsprogrammet (LIP), slutlig och primär energianvändning, TWh 7.3.3Summering av uppnådd effektivisering från tidiga åtgärder (1991 2005) inom vägtransportsektornTPF18FPT Genom de tidiga åtgärder (perioden 2005) som beskrivits i avsnitt 7.3.1 och i avsnitt 7.3.2 och som enligt direktivet kan tillgodoräknas bedöms energieffektiviseringen i personbilstrans- porter uppgå till som ett resultat av de punktskatter som används vid persontransporter. Tabell 7.7 Effekter av tidiga befintliga styrmedel , slutlig och primär energianvändning, TWh 1991/1995 2005 Källa: 2007:21 och Dargay (2008). För godstransporter erhölls inte några signifikanta priselasticiter, varför några uppskattningar av skatteförändringarnas påverkan på energieffektiviseringen inom godstransporter inte kunde göras. Dessa effekter torde under alla omständigheter vara små, eftersom drivmedelskostnader inklusive skatter är en liten andel av kostnads- massan för godstransporter och kostnaderna kan övervältras på kunderna. Inga uppskattningar har gjorts för flyg- och båttrafik. 18TP PT De resultat som redovisas från de ekonometriska analyserna representerar endast person- bilstransporter. Den ekonometriska analysen av godstransportsektorn resulterade inte i signifikanta priselasticiteter, varför dessa inte redovisas. Det finns i princip fyra olika sätt att minska användningen av drivmedel inom transportsektorn: Minska efterfrågan på transporter Byte av transportslag inom vägsektorn och mellan andra transportslag Utredningen har mot bakgrund av vad som redovisats i kapitel 1 i huvudsak utgått från att energieffektiviseringar i enlighet med EG- direktivet omfattar de tre sista punkterna. Minskad efterfrågan på transporter kan åstadkommas genom att beskatta resandet och godstransporter, genom sänkta hastigheter och genom att planera och bygga samhällen på ett sätt så att transportbehovet minskar. 7.4.1Potential genom byte av transportslag Kågeson (2007) har analyserat förutsättningarna för att något annat transportslag ska ta över vägtrafikens dominerande ställning.TPF19FPT Kågesons utgångspunkt är att de fyra transportslagen är mera komplementära än konkurrerande. Samtliga transportslag behövs. Enligt Kågeson kommer varken ny teknik eller en rättvis beskatt- ning av alla transportslag att leda till mer än små förskjutningar i efterfrågans fördelning mellan transportslagen. Kågeson hänvisar också till en större europeisk studie i vilken dras slutsatsen att koldioxideffekten av byte från bil till buss eller tåg i allmänhet är liten och att kostnadseffektiviteten i åtgärder som främjar sådana skiften är låg.TPF20FPT et al visar att energianvändningen varierar kraftigt för olika transportslag både för persontransporter och godstransporter (figur 7.9 och 7.10) 19TP PT Kågeson, Vilken framtid har bilen? En analys av vägtrafiken. 20TP PT Harmsen, R. m.fl. International CO2 Policy Benchmark for the Road Transport Sector, COWI and , Public Works and Water management, , 2003. Figur 7.9 Energianvändning per personkilometer för olika transporter Källa: et al . Figur 7.10 Energianvändning per tonkilometer för olika transporter et al Källa: et al . Potentialen för överflyttningar mellan transportslagen är dock mycket osäker. Flera bedömare anser att transportslagen har funnit sina nischer och att godsslagen i huvudsak transporteras på lämpligt sätt. Valet av transportslag i godstrafiken styrs i stor utsträckning av kundernas krav på transportkvalitet (tidsprecision, kostnadseffek- tivitet och störningsrisker), vilka ökat med ökat genomsnittligt varuvärde. anger att fördelningen av kapacitetsökningar i järnvägsinfrastrukturen kan ha stor betydelse för fördelningen av transportarbete mellan väg och järnväg.TPF21FPT Skogsindustrin är den största användaren av godstransporter på järnväg. Från tekniska utgångspunkter finns stora möjligheter att effek- tivisera både fordon och transporter. Med redan känd teknik, och utan att använda bränsleceller, kan förbrukningen per ton- eller personkilometer reduceras med 40 inom alla fyra tran- sportslagen.TPF22FPT Utredningen behandlar i det följande först poten- tialen för energieffektivisering av fordon (7.4.2) och därefter effektivisering av transporter (7.4.3). 7.4.2Potential för teknisk effektivisering av fordonTPF23FPT Framtidsbilen måste ha låg vikt, lågt rullmotstånd, god aero- dynamik och en effektiv drivlina. Detta gäller både person- och lastbilar. Avsnittet beskriver utvecklingen för personbilar. Slut- satserna är emellertid liknande för lastbilar. Kågeson (2007) hän- visar till studier som pekar på följande tekniska förändringar som kan reducera bränsleförbrukningen per kilometer i personbilar och andra lätta vägfordon (reduktionspotentialen anges inom paren- tes):TPF24FPT Lättare fordon genom ökad användning av kolfiber, aluminium m.m. (reduktion av vikten reducerar bränsleförbruk- ningen med 5 ) 21TP PT 2006:2. 22TP PT Kågeson, 2007.