sou · GXB381 · 2009-10-01 00:00:00 — I mina direktiv har termen funktionsnedsättning använts. Enlig terminologiråd definieras funktionsnedsättning som nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktions- förmåga. Funktionsnedsättningen blir ett funktionshinder först när nedsättningen innebär en begränsning för en person i relation till omgivningen. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett sammanhängande system anser jag att en kompletterande svensk lagstiftning ska inkludera samma personkrets som EG-förordningarna när det gäller särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning. För tydlighetens skull och för att det inte ska råda någon osäkerhet kring vilken personkrets jag avser har jag därför, i likhet med EG- förordningarna, valt att använda mig av begreppen personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Mitt förslag: Transportörer i lokal och regional kollektivtrafik får inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlig- het neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord. Undantag får endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning. Att neka personer att resa med kollektivtrafiken på grund av funktionsnedsättning är inte förenligt med principen om lika- behandling utan innebär diskriminering. Det är därför viktigt att säkerställa att kollektivtrafikföretag inte nekar personer med funk- tionsnedsättning att resa. I EG-förordningen om tågresenärers rättigheter samt förslagen till förordningar om resenärers rättig- heter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vatten- vägar finns bestämmelser om rätten att resa. Jag föreslår att transportörer i lokal och regional kollektivtrafik inte, med hän- visning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet, får neka en person ombordstigning om denne har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning I den lokala och regionala kollektivtrafiken är flertalet resor obokade. Vid påstigning kan därför utrymmet för rullstolar vara upptaget av andra resenärer med rullstolar eller barnvagn, vilket hindrar ytterligare en resenär med exempelvis en rullstol att komma ombord. Någon platsgaranti kan inte finnas i en kollektivtrafik med obokade resor. Denna situation ska därför inte ses som att resenären nekas ombordstigning. Att fordon är fullsatta förekommer i kollektivtrafiken och drabbar även andra kategorier av resenärer. På sträckor med låg turtäthet kan konsekvenserna bli större för resenären om platserna för rullstolar är upptagna vid påstigning. Transportörer som trafikerar sträckor, med låg turtäthet exempel- vis på landsbygden, bör därför överväga att införa möjligheter att reservera en rullstolsplats för den som har behov av det. Undantag från rätten att resa ska kunna göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser. Dessa säkerhets- bestämmelser ska, på samma sätt som anges i EG-förordningarna, utgöras av internationella konventioner, gemenskapslagstiftning, nationell lagstiftning eller myndighets föreskrifter. I de fall säker- hetsbestämmelserna kan uppfyllas om personen med funktionsned- sättning följs av en annan person innebär det att resa inte kan nekas. I likhet med EG-förordningarnas bestämmelser ska undan- tag också kunna göras om fordonets storlek eller utformning gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer. Trots att fordonen är tillgänglighetsanpassade kan det vara vissa hjälpmedel som inte är möjliga att ta ombord på grund av sin storlek eller vikt. Transportören kan i sådana situationer neka en resenär att resa. 7.4Rätt till assistans vid på- och avstigning Mitt förslag: Transportören ska vid behov utan avgift assistera resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet. Resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan behöva viss assistans i samband med på- eller avstigning. Behovet av assistans påverkas bland annat av hur tillgängliga fordon, platt- formar och hållplatser är. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning Rätten att få assistans ökar resenärens trygghet vid resor i kollektivtrafiken. Fordonstyper varierar och kan ha olika system för att ta sig ombord med rullstol eller rollator. förekommer det att en ramp eller lyft måste tas fram eller fällas ut. Det är inte rimligt att utgå från att resenären själv ska kunna manövrera fordonets utrustning. Det är därför angeläget att resenären kan få assistans vid av- och påstigning. Transportören ska vara skyldig att på samtliga bytespunkter assistera resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Någon extra avgift för assistansen får inte tas ut av resenären. I förslaget till EG-förordning för bussresenärer respektive båt- resenärer finns ett antal bestämmelser gällande assistans ombord. Även i tågpassagerarförordningen finns liknande bestämmelser om assistans vid på- och avstigning samt under resan. I jämförelse med EG-förordningarnas bestämmelser innebär mitt förslag en begränsning av assistansen i samband med på- och avstigning. Enligt min mening är det inte relevant och inte heller rimligt att i den lokala och regionala kollektivtrafiken införa skyldigheter som hjälp med bagage, assistans till toaletter och liknande service eftersom resans längd skiljer sig åt jämfört med de resor som EG-förordningarna avser att reglera. Mitt förslag: Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet av en fullt tillgänglig bytespunkt även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar. Min bedömning: Mot bakgrund av det arbete som pågår med att utforma en ny plan- och bygglag ser jag inget behov av att i denna lag reglera vilka krav på tillgänglighet som bytespunkter- na ska uppfylla. Min bedömning är att denna fråga bäst hanteras i samband med att regeringen bereder och beslutar den förordning som ska träda i kraft som den nya . Bytespunkterna är betydelsefulla för kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft men också för funktionshindrades möjlig- heter att resa. För resenären ska hela resan fungera med smidiga Rättigheter för personer med funktionsnedsättning byten, tillräcklig komfort och information. Bytespunkten blir en viktig del i hela resan. En bytespunkt kan variera i storlek, serviceutbud och tillgång till trafik. Vid de större bytespunkterna möts ibland flera trans- portslag och det finns ofta en anläggning där resenären erbjuds ett utbud av servicetjänster. Det gör att intressenterna i en större bytespunkt ofta är många. I två underlagsrapporter Attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter samt Kraftsamling för en användbar kollektiv- trafik konstateras att behovet av att utveckla kollektiv- trafikens bytespunkter är stort. Enligt rapporterna varierar stan- darden i stor utsträckning mellan bytespunkter vad gäller använd- barhet för funktionshindrade och personer med nedsatt rörlighet. , , och Transportstyrelsen har definierat första etappen av det prioriterade nät som ska vara användbart för personer med funktionshinder . Förteck- ningen innehåller de kvalitetsnivåer som ska gälla för respektive bytespunkt. Jag har i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) föreslagit att kollektivtrafikansvarig myndighet i länet ska peka ut ett antal bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga. Med tillgänglighet avses att resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna stiga av och på samt göra byten under resan. Bytespunkten blir därmed användbar för alla. 7.5.1Definiera geografiskt område för bytespunkten Enligt mitt förslag i delbetänkandet ska kollektivtrafikansvarig myndighet i länet peka ut ett antal bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet. Det nationellt prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning bör vara en utgångspunkt i detta arbete. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet även definiera vilket geografiskt område som bytes- punkten omfattar. Det är nödvändigt för att tydliggöra vilken trafik som bytespunkten ska informera om (enligt kapitel 5) samt mellan vilka transporter som ledsagningen ska utföras. Min uppfattning är att myndigheten har bäst förutsättningar att utifrån ett praktiskt perspektiv bedöma vilka områden och byggnader som Rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör ingå i en fullt tillgänglig bytespunkt i syfte att skapa en tillgänglighet till kollektivtrafiken för alla resenärer. I (1987:10), PBL, finns bestämmelser avseende krav på tillgänglighet för funktionshindrade personer gällande nya byggnader och allmänna platser. har i föreskrifter pre- ciserat kraven. Vidare finns i PBL en bestämmelse om enkelt avhjälpta hinder. Den syftar till att öka tillgängligheten och användbarheten i befint- liga byggnader och på allmänna platser för personer med funk- tionsnedsättning. har utformat tillämpningsföreskrifter. Med enkelt avhjälpta menas att hindren ska vara rimliga att avhjälpa med hänsyn till nyttan av åtgärden och förutsättningarna på platsen. Vidare ska en bedömning göras av de ekonomiska kon- sekvenserna. Dessa får inte bli orimligt betungande. Det är kommunens () uppgift att övervaka att reglerna om enkelt avhjälpta hinder följs. kan besluta om sanktioner mot den ägare som inte följer reglerna. Inom EG-rätten finns också bestämmelser avseende tillgänglig- het till byggnader och platser bland annat i den tekniska specifi- kaktionen för driftskompatibilitet (TSD) 2008/164/EG avseende personer med funktionsnedsättning i det transeuropeiska järnvägs- systemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägs- systemet för höghastighetståg som utarbetats i enlighet med bestämmelser i det så kallade driftskompatibilitetdirektiven. pågår ett arbete med att utforma en ny plan- och bygglag. har remitterat ett förslag till ny plan- och bygglag samt förslag till ändring i anlägg- ningslagen (1973:1149). Förslaget innebär att bestämmelserna om enkelt avhjälpta hinder flyttas till förordningsnivå. Det innebär att regeringen får meddela föreskrifter om särskilda krav på tillgäng- lighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga i byggnader som innehåller lokaler dit allmän- heten har tillträde och på allmänna platser. Det är angeläget att regeringen i den förordning som ska kopplas till den nya tydligt definierar kraven på tillgänglighet i befintliga byggnader och allmänna områden i syfte att uppnå en god tillgänglighet vid kollektivtrafikens fullt Rättigheter för personer med funktionsnedsättning Hur bytespunkterna utvecklas när det gäller komfort och service är däremot, enligt min mening, en fråga för ägarna och förvaltarna av bytespunkten. När det gäller den fysiska tillgängligheten på de fullt tillgängliga bytespunkterna har jag inte heller tagit ställning till vem som bör utöva tillsyn och vilka påföljder som ska gälla. Jag anser att även denna fråga måste hanteras i samband med den nya och den förordning som kopplas till denna. Regeringen bör i det sammanhanget överväga om Transportsstyrelsen i samråd med kommunerna ska ansvara för tillsynen. Kostnaderna för att göra befintliga bytespunkter fullt tillgäng- liga kan antas vara mycket situationsberoende och variera starkt. Sättet att finansiera ombyggnadskostnaderna får stor betydelse för enskilda transportörer och för de resenärer som reser med dessa transportörer. Finansieringsfrågan kommer emellertid att hanteras inom ramen för arbetet med PBL och jag har därför inte tagit ställning i denna fråga. 7.6Ledsagning på fullt tillgängliga bytespunkter Ledsagning ska utan avgift erbjudas på de fullt tillgängliga bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet utpekat. Ledsagning ska erbjudas alla som själva upplever sig ha behov av tjänsten. Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning . Ledsagning ska kunna beställas i förväg. Maximalt två tim- mars förbeställning ska tillämpas för att resenären ska kunna få ledsagning . Ledsagning ska även erbjudas utan förbokning. Maximal väntetid för ledsagning får vara högst . Förvaltare av bytespunkten ska ansvara för ledsagningen. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning Det finns en rad olika system för ledsagning inom kollektiv- trafiken. Eftersom det har varit en frivillig uppgift för trafikföretag och trafikhuvudmän att genomföra ledsagningen efter egna förut- sättningar har hitintills olika modeller för ledsagning tillämpats. Några har ledsagning endast för synskadade medan andra har ledsagning för alla som anser sig ha behov av ledsagning. har och Jernhusen inlett en gemensam upphandling av ledsagning för tågresenärer, bemanning av sambands- och telefoncentral samt system för uppföljning och kvalitetssäkring. och Jernhusen har för avsikt att erbjuda ledsagning med 24 timmars förbeställning. Ambitionen är att erbjuda ledsagning på alla stationer där trafikföretagen ser ett behov. Ledsagningen ska bokas via tågföretaget. Jag har i avsnitt 7.6.2 definierat vad ledsagningen inom kollektivtrafiken innebär. Begreppet ledsagning och ledsagarservice används även inom annan lagstiftning till exempel i lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade, LSS. Innebörden är dock inte densamma. 7.6.1Alla med behov kan få ledsagning Alla som själv anser sig ha ett behov av ledsagning i den lokala och regionala kollektivtrafiken, på de platser där den erbjuds, ska ha rätt till ledsagning. Enligt min bedömning finns det ingen risk att tjänsten överutnyttjas eftersom ledsagning är attraktivt endast för den som har behov av tjänsten. Ledsagningen på bytespunkten ska fungera som ett stöd för personer som i huvudsak klarar sitt dagliga liv på egen hand, men som behöver hjälp med vissa moment som uppkommer under en ordinarie kollektivtrafikresa. Ledsagning ska erbjudas på de bytespunkter som kollektiv- trafikansvarig myndighet i varje län har utpekat som fullt tillgäng- liga. Bra tillgång på bytespunkter med full tillgänglighet innebär att behovet av särskilt anordnade transporter kan minska. Ledsagning ska vara kostnadsfri för den som behöver tjänsten. Kostnaden får istället bäras av kollektivet genom påslag på biljettpriset för alla. Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning . Med det avses att ledsagning ska tillhandahållas den tid som merparten av kollektivtrafiken körs. Det är exempelvis inte rimligt Rättigheter för personer med funktionsnedsättning att ledsagning erbjuds för en enstaka tur som stannar eller avgår när ingen övrig trafik är igång. 7.6.2Ledsagartjänstens innehåll och villkor Ledsagning ska tillhandahållas inom och mellan olika trafikslag. Med ledsagning avses hjälp att förflytta sig vid byte mellan två olika fordon på en bytespunkt. Ledsagningen kan också innebära hjälp från en förutbestämd mötesplats till ett fordon eller omvänt. Ledsagaren assisterar däremot inte vid av- eller påstigning av fordonet. Sådan assistans ansvarar transportören för. Skälet till den ansvarsfördelningen är att transportören har bäst kunskap om de eventuella hjälpmedel som krävs vid av- eller påstigning av det specifika fordonet. Ytterligare ett skäl är att sådan assistans även ska ges vid bytespunkter som inte erbjuder ledsagning, exempelvis på olika hållplatser. Vid omfattande assistansbehov hos resenären bör en annan person följa med resenären. Dessa frågor regleras bland annat i lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) och lagen (1993:389) om assistans- ersättning (). I ledsagartjänsten ska även hjälp med förflyttning av bagage i normal omfattning ingå. Enligt EG-förordningarna ska ledsagning kunna bokas fram innan resan påbörjas. För den lokala och regionala kollektivtrafiken där en stor del av resorna är obokade är det en orimligt lång framförhållning. För att skapa förutsättningar för ett spontant resande anser jag att det på samtliga fullt tillgängliga bytespunkter ska finnas ett system som innebär att resenären inte behöver förbeställa ledsagning utan endast anmäler behovet vid en förutbestämd och tydligt markerad mötesplats. Resenären ska ha rätt till ledsagning från det att han eller hon har anmält behov av ledsagning. Om resenären vill vara säker på att få ledsagning ska det också vara möjligt att förbeställa tjänsten. Minst innan den tidpunkt resenären önskar få ledsagning ska beställningen göras. Mina förslag till villkor för ledsagning är mer långtgående än de villkor som finns eller föreslås i EG-förordningarna och som gäller längre resor. Jag är medveten om att de utpekade bytespunkterna med ledsagning kommer att trafikeras av lokal, regional och Rättigheter för personer med funktionsnedsättning I praktiken kommer det därför inte att vara möjligt att skilja på dessa olika grupper av resenärer. Enligt min bedömning är det förenligt med EG-rätten eftersom dessa rättigheter inte gäller för de resor som omfattas av EG- förordningarnas bestämmelser. Det finns därför inget skäl eller grund för att dessa trafikföretag ska drabbas ekonomiskt av ökade kostnader på grund av denna högre standard. Visserligen ska de trafikföretag som nyttjar en bytespunkt bidra till finansieringen men i förlängningen är det alla resenärer som tillsammans betalar via biljettpriset. 7.6.3En ingång för beställning av ledsagning Under utredningens gång har jag uppmärksammats på svårigheten att på ett enkelt sätt kunna beställa ledsagning. En del av dessa svårigheter kan bero på att det i dagens system finns många olika modeller för hur ledsagning tillhandahålls. Med mer enhetliga regler för ledsagning samt möjlighet att få ledsagning utan för- beställning kommer det att bli enklare för resenären att använda sig av tjänsten. kan det fortfarande vara svårt för en resenär att behöva vända sig direkt till olika bytespunkter för att beställa ledsagning. En ingång för beställning av ledsagning skulle under- lätta för resenären. Jag anser att det är en uppgift för transportörer- na att hitta en samordnad lösning som underlättar för resenärerna vid beställning av ledsagning. Förvaltare av bytespunkten ska vara ansvarig för att ledsagning erbjuds. Det innebär att samtliga förvaltare av bytespunkten är ansvariga för ledsagning. Min bedömning är att förvaltarna kommer att välja att samverka för att organisera denna verksamhet tillsam- mans. För resenären blir det bättre om exempelvis ledsagningen kan tillhandahållas samordnat och transportslagsövergripande. En samordning kan också vara nödvändigt för att bedriva verksam- heten effektivt. I EG-förordningen om tågresenärers rättigheter är det stations- förvaltarens ansvar. I förslaget till förordning gällande bussrese- närer anges terminalförvaltaren som ansvarig. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning gäller förslaget till förordning för resor till sjöss och på inre vatten- vägar är det trafikföretagen som föreslås ansvara för assistans i hamnar. Ledsagning ska vara kostnadsfri för den person som behöver tjänsten. Kostnaden för ledsagning ska finansieras genom avgifter som tas ut av de transportörer som använder de bytespunkter som erbjuder ledsagning. På fullt tillgängliga bytespunkter med lite trafik kan det vara svårt att på kommersiella grunder driva bytespunkten. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet har då det yttersta ansvaret för bytespunkten och kan behöva finansiera med offentliga medel. 7.7Utbildning för ledsagning och annan assistans Min bedömning: Transportören samt förvaltare av bytes- punkter bör utbilda sin personal i frågor om funktionshinder och nedsatt rörlighet. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ska lämna råd och riktlinjer gällande utbildningens innehåll. Myn- digheten ska göra detta i nära samverkan med organisationer som företräder funktionshindrade. Den personal som utför ledsagning samt personal hos trans- portören som i andra situationer kommer i kontakt med resenärer med funktionshinder och nedsatt rörlighet bör genomgå utbildning i bemötande av dessa personer. Utbildningen bör även omfatta frågor om hur hjälpmedel hanteras. Det kan exempelvis gälla kunskap om fordonets funktioner för att underlätta för resenärer med funktionsnedsättning eller hur en plattformslyft hanteras. Vidare kan kunskap om det hjälpmedel som resenären använder vara nödvändigt. Bestämmelser om utbildning finns i förslaget till EG-förordning gällande rättigheter för bussresenärer respektive förslag till passa- gerarrättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar. Bestäm- melserna innebär att företagen är skyldiga att utbilda sin personal i dessa frågor. Det är rimligt att transportörer och förvaltare av bytespunkter i den lokala och regionala kollektivtrafiken tillhandahåller en jämförbar utbildning för sin personal. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning I EG-förordningen gällande tågresenärer saknas dock sådana bestämmelser om utbildning. Jag anser dock att även de järnvägs- företag som bedriver trafik lokalt och regionalt bör ansluta sig till en utbildning på en jämförbar nivå som den som föreslås i EG- förordningarna för buss- och båtresenärer. Detsamma gäller även för tunnelbana och spårvagn. Sammanfattningsvis bör alla tran- sportslag omfattas av liknande utbildning. Enligt min uppfattning är utbildning en förutsättning för att på ett bra sätt kunna utföra ledsagning samt assistans i samband med av- och påstigning. Det ligger därför i de ansvarigas intresse att tillförsäkra att personalen har en lämplig utbildning för dessa frågor. Inom flyget finns redan denna typ av utbildning framtagen i nära samverkan med de funktionshindrades organisationer. Luft- fartsverket tillhandahåller en Internetbaserad generell utbildning samt en fördjupad utbildning där även praktiska övningar ingår. Vidare har och Jernhusen i sin upphandling av led- sagning ställt krav på utbildning. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten bör ges till uppgift att ta fram råd och riktlinjer gällande utbildning med utgångspunkt från de krav som ställs i förslagen till EG-förord- ningar. Jag anser därför inte att det finns skäl att reglera detta krav . Myndigheten bör ta fram riktlinjerna i nära samarbete med de organisationer som representerar personer med funktionshinder och transportörerna. Min bedömning: Det finns inte skäl att reglera rätten att i kollektivtrafiken ta med ledarhund eller assistanshund. Ledarhund är en benämning på hundar som används för att leda synskadade. Ledarhundar har i vissa fall tillträde till platser där hundar normalt inte förekommer. Ofta bygger det på frivilliga överenskommelser mellan de respektive . Detta gäller exempelvis på apotek, försäkringskassor, restauranger och liknande ställen. För en syn- skadad är en ledarhund ett kostnadsfritt hjälpmedel som utbildas centralt och bekostas av statliga medel. Ledarhundar kan iden- tifieras genom att en vit sele används när hunden arbetar. Rättigheter för personer med funktionsnedsättning har hundar utbildats för assistans av personer med annan typ av funktionsnedsättning än synskada. I huvudsak är det fråga om servicehundar som assisterar funktionshindrade med olika fysiska moment och signalhundar som assisterar hörsel- skadade med att markera ljud men även hundar som varnar personer med diabetes och epilepsi om risk för förestående akuta tillstånd som respektive sjukdom kan medföra. Ett samlingsnamn för dessa hundar är assistanshundar. Vid arbete i offentliga miljöer bär hundarna ett tjänstetäcke. En del personer med funktionshinder använder en ledarhund eller assistanshund till hjälp i vardagen. För att inte begränsa dessa personers rörlighet och möjlighet att delta i samhället bör även hunden kunna följa med en resenär med synskada eller annat funktionshinder i kollektivtrafiken. En konflikt kan dock uppstå mellan pälsdjursallergiker och resenärer med behov av ledarhund eller assistanshund.