sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — I miljöbedömningen har analyserats hur höghastighetsbanorna kan komma att relatera till stads- och landskapsbilden. Hur höghastig- hetsbanorna kan komma att påverka stads- och landskapsbild beror av lokalisering och utformning av banorna samt på andra föränd- ringar av markanvändning och bebyggelse. Några exempel på känsliga områden är Trosaåns och Nyköpingsåns dalgångar , Getåravinen och passagen mot Malmölandet Dumme mosse och Komosse det sjörika landskapet söder och öster om sjön med omgivningar av lövskog Även om höghastighetsbanorna inte byggs ut kommer tågtrafiken att öka. Genom en sådan satsning som stambanealternativet som beskrivs i avsnitt 6.4 kommer utbyggnad och andra infrastruktur- åtgärder att påverka såväl kulturmiljö som biologisk mångfald och landskapsbild. Det nollalternativ som ingår i miljöbedömningen innebär dock inte den stora omfattning av nya spår och nya stationslägen som höghastighetsbanorna skulle medföra. Inverkan på kulturmiljö och kulturarv – positiv eller negativ – blir i ett sådant alternativ väsent- ligt mindre. Detsamma gäller för påverkan på biologisk mångfald samt stads- och landskapsbild. Miljörelaterade hälsoproblem förknippade med spårbunden trafik är främst ljudrelaterade. Luftföroreningar, elektromagnetiska fält samt ljusstörning kan i vissa fall också vara av betydelse, men buller och vibrationer dominerar som miljörelaterade hälsorisker. Överflyttning till tåg från personbil och flyg förväntas bidra med en minskning av utsläppen av kolväten, svavel- och kväve- oxider. Socioekonomiska effekter och folkhälsa Förbättrade järnvägskommunikationer innebär nya möjligheter genom en ökad rörlighet att få tillgång till arbetsmarknader längre från bostaden. Detta stimulerar också den ekonomiska utveck- lingen i den region man bor. En ökad rörlighet ger också tillgång till ett kulturutbud inom en större geografisk sektor. De förbätt- rade kommunikationerna torde sammantaget innebära en positiv påverkan på folkhälsan. En järnväg innebär emellertid i den mindre skalan en barriär för människors rörelsemönster och möjlighet att nyttja näraliggande omgivningar. För att mildra järnvägens barriäreffekter kan plan- skilda passager i form av broar eller tunnlar över eller under järn- vägen byggas. Graden av konsekvens är beroende av antal plan- skilda passager, deras placering och utformning samt hur många människor som berörs. utformning har stor betydelse för barriäreffekten, se avsnitt 7.6. Störst förändring kommer att uppstå med de sträckningar på landsbygden som ligger förhållandevis långt ifrån befintlig infra- struktur, eftersom denna i sig är en så kraftig barriär. I lägen långt ifrån dagens barriärer kommer en ny barriär att upplevas som stor, även om befintlig vägstruktur behålls med hjälp av broar och tunnlar. Transportsektorn orsakar stora bullerproblem i . Ungefär två miljoner personer utsätts för bullernivåer från väg, järnväg eller flyg högre än riktvärdet , dB(A) Leq (medelljudnivå), utanför sin bostad. Cirka 410 000 personer utsätts för bullernivåer från järnväg högre än riktvärdet , dB(A) L max (maximal ljudnivå) inomhus. Sömnstörningar anses vara en av de allvarligaste hälsoeffekterna av tågbuller. För att undvika sömnstörningar bör ljudnivån under- stiga Leq (A) och L max understiga (A). Risken för att väckas ökar med antalet bullerhändelser. Buller från tågtrafik uppfattas ofta som mindre störande än buller från vägtrafik vid samma ljudnivå och sambanden med ohälsa är inte lika dokumenterat som för vägtrafikbuller. Järnvägsbuller är normalt mer högfrekvent än vägtrafikbuller vilket innebär att det inte leds lika långt och dämpas lättare. Det leder i sin tur till att ljudnivån inomhus blir lägre, även om bullret utomhus har samma nivå som från vägtrafik. Höghastighetsbanan innebär dock dels en ny ljudkälla där den byggs, dels ger den högre hastigheten en högre andel högfrekvent ljud. Vilka skyddsåtgärder som är lämpliga för dessa fordon och banor bör utredas i detalj. Rent allmänt bör skyddsåtgärder genomföras så att gällande riktvärden för buller (maximal ljudnivå inomhus samt maximal ljudnivå på uteplats) . Trots dessa åtgärder kommer tågen att upplevas störande sär- skilt utomhus vilket kan påverka natur- och kulturmiljöer och fri- luftsupplevelser. Omfattning och möjliga åtgärder bör studeras i kommande järnvägsplaneringsprocess. De prognostiserade överflyttningseffekterna av trafik gör att frågan om framtida bullerstörningar blir mycket komplex och de totala effekterna vad gäller buller har inte varit möjlig att bedöma inom utredningens ram. Tågtrafik ger under vissa förhållande upphov till vibrationer i byggnader. Markvibrationer i samband med tågtrafik är i många områden ett problem. Vibrationerna kan förstärka den upplevda störningen från tågbuller. För vibrationer har tillsam- mans med utarbetat riktlinjer. Där ny järnväg byggs kan man med förstärkningsåtgärder se till att komfort- störande vibrationer inte uppstår. Åtgärderna ska alltid övervägas vid nybyggnad. Risken för störande vibrationer på grund av den nya järnvägen bedöms vara liten och inte lokaliseringsstyrande eftersom proble- men bedöms kunna förebyggas med lämpliga byggmetoder. Dock bör i det fortsatta arbetet utredas hur järnvägens underbyggnad lämpligast utformas liksom geotekniska förhållanden i utrednings- områden. Detta bör göras i ett tidigt skede av planeringen. Höghastighetsbanornas effekt på luftkvaliteten Utsläpp av luftföroreningar är ett problem både globalt och inom särskilt utsatta områden, som storstäder. har bland annat genom de nationella miljömålen åtagit sig att minska trafi- kens klimatpåverkan. Tåg är ett bra transportmedel ur luftkvalitetssynpunkt. Över- föring av transporter från andra trafikslag till tåg ger generellt en positiv effekt för luftkvaliteten och möjligheten att klara miljö- kvalitetsnormer ökar. Det sker en spridning av partiklar från järnvägen i huvudsak i form av metaller från slitage i samband med järnvägstrafik och drift. Några källor är bromsar, hjul och räls samt kontaktledning och strömavtagare. Halten av de partiklar som sprids från järnvägen ligger under den norm för luftkvalitet som finns för att skydda människors hälsa (VTI rapport 538, 2006). Halterna på stationer i tunnlar är däremot högre. Forskning pågår för att ta reda på om de är skadliga för människors hälsa. Höghastighetsbanor och elektromagnetiska fält Kring den strömförande utrustningen kommer elektromagnetiska fält att alstras, i första hand i anslutning till tågens drivmotorer. Påverkan från elektromagnetiska fält har debatterats flitigt främst med avseende på mobiltelefoni, men även risker med exponering av elektromagnetiska fält i närheten av kraftledningar och transformatorstationer har uppmärksammats. De flesta studier som utförts har fokuserats på de högfrekventa och växlande magnetiska fälten då det är dessa som tros ge upphov till skadliga effekter. Resultaten från de studier som gjorts är motstri- diga och det är svårt att se tydliga samband mellan magnetiska fält och negativa hälsoeffekter. tillämpar den försiktighetsprincip som Internatio- nella () och övriga ansvariga myn- digheter formulerat vilket innebär att ska planera, pro- jektera och bygga statens spåranläggningar så att magnetfältet begränsas. Denna försiktighetsprincip bör gälla även vid byggna- tion av höghastighetsbanor. Den tekniska standarden för bana och fordon är ännu inte fast- ställd men troligen kommer de elektromagnetiska fälten som gene- reras av framtidens järnväg att vara i samma storleksordning som eller något lägre. påverkan på människors exponering för elektromag- netiska fält bedöms vara liten och några hälsokonsekvenser bedöms inte uppkomma. Vid kommande detaljprojektering bör dock förhållandena närmast omkring de strömförande ledningarna och transformato- rerna kartläggas och de åtgärder som behövs beslutas i samråd med berörda miljömyndigheter. Man bör även göra en beräkning av de magnetiska fält som kan uppkomma i närheten av banan intill bebyggelse eller där folk stadigvarande vistas. Höghastighetsbanor och risk och säkerhet Olycksrisken i samband tågtransporter är mycket låg i jämförelse med andra trafikslag. Exempelvis är risken att omkomma i en tåg- olycka cirka 10 gånger lägre än i en vägtrafikolycka mätt per personkilometer. Trots en stadigt ökande tågtrafik minskar antalet olyckor på det svenska järnvägsnätet. På höghastighetsbanorna kommer det inte att finnas några plankorsningar vilket reducerar riskerna ytterligare jämfört med dagens standard. Höghastighetsbanorna dimensioneras inte för traditionella godståg, vilket innebär att transporter av tungt farligt gods inte planeras ske på banan. Trots att sannolikheten för att en olycka inträffar är mycket låg för järnvägstransporter sker det olyckor. Genom att identifiera och bedöma risker i tidiga skeden ökar möjligheterna att genomföra kostnadseffektiva åtgärder för att reducera identifierade risker. För höghastighetsbanorna finns ett antal frågeställningar och osäkerheter som till stor del beror på de höga hastigheter som kommer att gälla. Dessa bör utredas vidare inom den kommande planerings- och projekteringsprocessen. Det gäller tillexempel åtgärder avseende behov av stängsling, särskilda säkerhetsåtgärder vid och i anslutning till stationer och plattformar, avstånd till väg och bebyggelse i järnvägens närhet. Den minskade vägtrafik som förväntas bli resultatet av hög- hastighetsbanorna påverkar också risk- och säkerhetsfrågorna. Någon bedömning av överflyttningseffekterna har inte gjorts inom ramen för utredningen av miljöeffekterna. Järnvägsnätet kommer att byggas ut och kompletteras i befintliga lägen vilket innebär mindre barriäreffekter i nollalternativet. Även en utbyggnad av befintlig järnväg kommer att ge positiva effekter på folkhälsan enligt ovan. Med en utbyggd kapacitet i befintliga sträckningar finns en risk för att bullerstörningarna förvärras i lägen som har höga tågbullernivåer om inte åtgärder genomförs. har tagit fram ett åtgärdsprogram enligt förordningen om omgivningsbuller (2009–2013) för att minska bullerstörningarna från järnvägs- Åtgärdsprogrammet omfattar de järnvägssträckor som 2006 trafikerades av mer än 60 000 tåg. Åtgärdsprogrammet hanterar inte detaljerade åtgärder i enskilda kommuner eller för enskilda fastigheter, utan syftar till att sprida information om buller från järnväg, de möjligheter som finns att begränsa bullret samt in- formera om planerade bullerskyddsåtgärder. En utbyggd kapacitet för person- och godstrafik kan leda till ökade vibrationer i redan utsatta lägen om inte åtgärder vidtas. Nollalternativet innebär en ökad kapacitet i järnvägsnätet vilket leder till en viss överflyttning från andra trafikslag till järnvägs- transporter. Det leder i sin tur till minskade utsläpp av luftförore- ningar. Överflyttningseffekten (och minskningen av utsläpp) blir dock inte i samma storleksordning som i höghastighetsalternativet. De elektromagnetiska fält som genereras av en järnvägstrafik i nollalternativet bedöms vara i samma storleksordning som i dags- läget eller öka något. Slutsatser hälsa och befolkning De finns positiva socioekonomiska effekter och effekter på folk- hälsa i båda alternativen genom förbättrade kommunikationer och en ökad rörlighet. Barriäreffekter uppträder i en ny lokalisering i nollalternativet. En höghastighetsbana kan orsaka en annan typ av högfrekvent buller som dock inte sprids på långa avstånd men i en ny lokalisering. Den speciella typ av buller höghastighetståg orsakar behöver utredas vidare. En utbyggnad i nollalternativet kan förvärra situationen både när det gäller buller och vibrationer för redan störda. När det gäller luftföroreningar innebär höghastighetsalternativet en större överflyttningseffekt från andra trafikslag till järnvägs- transporter än nollalternativet och därigenom till minskade utsläpp av luftföroreningar. Frågan är dock komplex och utsläppen behöver kvantifieras mer noggrant. Beträffande risk och säkerhet samt elektromagnetiska fält är skillnaden mellan alternativen svår att bedöma men slutsatsen är att risken är av mindre betydelse varför den inte påverkar valet mellan alternativen. 7.8Koppling till det europeiska höghastighetsnätet I mitt uppdrag ingår att utreda möjligheterna till sammankoppling med ett europeiskt höghastighetsnät. I avsnitt 4.7 redogörs för och befintliga planer för järnvägen. kan naturligtvis inte ställa krav på vilka åtgärder andra länder ska genomföra. I det följande beskrivs dock de förutsättningar som behövs för att en sammankoppling ska vara möjlig. nyttjas av regionala Öresundståg samt fjärr- trafik till , och . I högtrafik är kapacite- ten i princip fullt utnyttjad. Med höghastighetståg via Öresunds- bron kan restiden mellan och minska . Med dagens kapacitet kan man räkna med ett höghastighetståg och riktning. Ett sätt att öka kapaci- teten skulle kunna vara att bygga en ny godstunnel från Peppar- holm (den konstgjorda ö i som byggdes i samband med ) till , söder om . Integrationen i och den ökade efterfrågan på godstrafik och höghastighetstrafik genom kräver ytterligare en fast förbindelse över för att klara kapa- citetsefterfrågan. En sådan förbindelse kan till exempel etableras mellan och genom nya spår för både person- och godstrafik. Förbindelsen mellan och utgörs av en dubbelspårig järnväg, Kystbanen, som trafikeras med regional- tåg. Det är mycket tätt mellan stationerna på linjen vilket drar ned medelhastigheten på banan. Restiden –är . Det finns inga ambitioner, varken på regional eller natio- nell nivå, att uppgradera Kystbanen eller bygga någon alternativ järnväg mellan och . Det finns dock sam- arbetsprojekt för att förbättra transportinfrastrukturen i Öresunds- regionen. Där diskuteras olika lösningar både vad gäller fasta för- bindelser och utbyggnader på båda sidor om sundet. Se vidare avsnitt 3.3.3. är en etablerad trafikknutpunkt för långväga resor med flyg. En station för höghastighetståg vid kan få en ökad roll för anslutningsresor med tåg till flyg som har destinationer utanför tågets direkta marknadsområde. För en sådan funktion behöver stationens kapacitet förbättras. En förutsättning är också att huvuddelen av den godstrafik som passerar via kan ta andra vägar, till exempel via en fast förbindelse mellan Hel- singborg och . Nuvarande förbindelse från till är bara delvis elektrifierad och på sista delen från Vordingsborg till är banan enkelspårig. I avtalet med om förbindelsen över Fehmarn bält ingår att banan ska elektrifieras och till stor del utrustas med dubbelspår, se vidare avsnitt 4.7.2. kommer dock att förbli enkelspårig vilket betyder att den också fortsättningsvis kommer att vara en flaskhals för tågtrafiken. Den danska infrastrukturplanen innehåller en ny utbyggnad av spåren mellan och med troligtvis en ny bana via Köge. Standarden på den nya banan är inte slutgiltigt fastställd. Nuvarande bana används främst för persontrafik, men med öpp- ningen av Fehmarn bält-förbindelsen 2018 kommer även godstrafi- ken att använda banan i stor utsträckning. Med Fehmarn bält-förbindelsen kommer restiden mellan och att reduceras med . För att reducera restiden ytterligare krävs en upprustning av delar av banan på den danska sidan. På bör en ny bana byggas längs motorvägen från Köge till . Om en ny järnväg byggs med standard för kan restiden kraf- tigt reduceras. finns dock inga officiella ställningstaganden i , varken på regional eller nationell nivå, för nya ban- sträckningar mot Fehmarn. Den planerade fasta förbindelsen över Fehmarn bält kommer att bli en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse med motorvägs- standard och elektrifierat dubbelspår. Järnvägsförbindelsen byggs för både person- och godstrafik. Hastighetsstandarden blir högst . En trolig utveckling är att förbindelsens kapacitet till stor del kommer att användas för godstrafiken mellan och som med denna förbindelse får avsevärt kortare och snabbare transporter än . För höghastighetstrafi- ken bör två tåglägen och riktning reserveras så att tågen kan köra i timmestrafik från till både som . Genom den fasta förbindelsen kommer restiden med tåg mellan och att minska med från dagens . Avståndet är vilket inne- bär en medelhastighet . Banan mellan och är enkelspårig och är inte elektrifierad. Den har en relativt låg standard och linjeföringen är inte optimal för högre hastigheter. Enligt avtalet mellan och om Fehmarn bält-förbindelsen utfäster sig att banan ska elektrifieras till 2018. kommer dubbelspår att byggas på sträckan. En flaskhals på sträckan som kommer att kvarstå är bron över . Från till finns elektrifierat dubbelspår som är under uppgradering till hastighetsstandarden i tim- men. Uppgradering och andra åtgärder som dubbelspår på vissa sträckor ska enligt plan färdigställas , se vidare av- snitt 4.7. På sträckan finns omfattande regionaltrafik och gods- trafik som begränsar möjligheterna att köra höghastighetståg med de restider som eftersträvas. Vid Hauptbahnhof finns anknytningar till det tyska höghastighetsnätet med förbindelser mot bland annat , Han- nover, och . Ett alternativ till att nå via kan utgöras av möjlig- heten till en utbyggnad av förbindelsen mellan och . En sträckning över skulle ge ett bra underlag för för- bindelsen. Det skulle innebära att skulle få direkt snabb- tågsförbindelse med och . Restiderna till skulle kunna bli och från och från . Utbyggnaden av nya spår mellan och har även som syfte att öka kapaciteten för gods på järnväg. Godstågen ställer inte höga krav på hastighetsstandard men väl på lastprofil, bärighet och lutningar. Det är därför viktigt att även detta beaktas vid utbyggnad av nya banor. Kombinationen gods- trafik och höghastighetstrafik innebär att kapaciteten blir högt utnyttjad även vid måttlig trafikintensitet. Därför behöver behovet av förbigångsspår också undersökas. Godstågen kan även utnyttja nuvarande spår när dessa elektrifieras. I genomsnitt bör förbindelsen från till ha kapacitet för två godståg och riktning. måste tåglängder på kunna trafikera banan. Från till Maschen söder om finns möjlighet att finna andra lösningar än att utnyttja huvudlinjen –. Dock behövs elektrifiering och eventuellt kapacitetsförstärkning på den alternativa sträckan. passerar ungefär 15 godståg genom mellan och . Detta antal kan komma att tredubblas , bland annat som en följd av Fehmarn bält-förbindel- sen. Behovet av en ny fast förbindelse över kommer också att öka. är godstrafiken ett hinder för persontrafikens utveckling över sundet. Utifrån en samlad bedömning av dagens kapacitetsbegränsningar och prognoser för trafikutvecklingen i regionen är min uppfattning att en ny fast förbindelse över Öre- sund behöver komma till stånd omkring 2025. 7.8.4Slutsatser kopplingen till det europeiska höghastighetsnätet Det finns möjlighet att koppla samman ett svenskt höghastighets- nät med det europeiska höghastighetsnätet. I både och bör man räkna med att förbindelserna byggs ut etappvis. Första steget sker 2018 när den fasta förbindelsen över Fehmarn bält står klar och en ny bana byggs mellan och Ring- sted. Det kommer att vara möjligt att köra genomgående höghastig- hetståg genom och . Utsikterna att köra hög- hastighetståg i hastigheter är dock enligt min bedömning små. Däremot kan trafik i upp till 160 kilo- meter timmen ske med uppgradering och kapacitetsförstärkning av befintliga banor genom och norra . 8Förslag till modell för genomförande och finansiering Eftersom projektet befinner sig i ett mycket tidigt planerings- skede är de bedömningar och förslag som redovisas i detta avsnitt översiktliga och gjorda utifrån ett övergripande och principiellt perspektiv. Mina bedömningar och förslag: Staten bör bilda ett projektbolag som samordnar de statliga insatserna och svarar för planering, projektering, upphand- ling och framtida förvaltning av avtal som avser höghastig- hetsbanorna. Bolaget bör bära statens risker i projektet och hantera bidrag från EU, regioner och kommuner. Projektbolaget bör upphandla byggande, drift och underhåll av banornas olika etapper av ett eller flera privata infrastrukturbolag. Infrastrukturbolagen bör svara för detaljprojektering, byg- gande, drift och underhåll av banorna. I det fall staten väljer att finansiera projektet via anslag eller lån till projektbolaget kan upphandling ske direkt via funk- tionsentreprenader utan bildande av särskilda infrastruktur- bolag. för byggande av banorna bör förvärvas av projekt- bolaget. bör på uppdrag av projektbolaget tilldela kapacitet på höghastighetsbanorna inom ramen för det ordinarie tåg- planearbetet. Förslag till modell för genomförande och finansiering Operatörerna bör betala en banavgift och en särskild avgift till projektbolaget som också fastställer storleken på avgif- terna. Godstransportoperatörerna bör betala en särskild banavgift till för att få tillgång till den kapacitet som frigörs på stambanorna. Fordon för persontrafik på höghastighetsbanorna bör anskaffas och bekostas av respektive operatör. Stationerna längs med banorna bör ägas och förvaltas av , andra fastighetsbolag eller av lokala aktörer som exempelvis kommuner. Stationerna bör organisatoriskt ligga utanför projektet. Detta förutom spår, plattformar, plattformsförbindelser och informationssystem som bör ingå i projektet. Depåer för fordonsunderhåll bör inte ingå i projektet utan betraktas som en del av operatörernas ansvar. Den totala anläggningskostnaden för projektet så som det avgränsats i avsnitt 6.5.1 beräknas uppgå till cirka 125 miljar- der kronor. I avsnitt 6.6 föreslog jag att höghastighetsbanor bör byggas på sträckorna –och –, och jag lämnade också förslag till sträckning av de båda banorna. I detta avsnitt beskriver och lämnar jag förslag till hur projektet bör orga- niseras, avgränsas och finansieras. Jag tar även upp frågor om kapa- citetstilldelning och avgifter för att trafikera banorna. (PWC) har på mitt uppdrag utrett bland annat frågorna kring finansiering som redovisas i detta avsnitt. Det bör noteras att eftersom projektet befinner sig i ett mycket tidigt planeringsskede är mina bedömningar och förslag översikt- liga och gjorda utifrån ett övergripande principiellt perspektiv. För- ändringar i de antaganden jag har gjort påverkar också resultatet väsentligt. De känslighetsanalyser som redovisas i avsnitt 8.2.4 utgör därför en viktig del av den totala analysen. I nedanstående figur lämnar jag förslag till hur en projektorgani- sation för att planera, bygga, driva och finansiera höghastighets- banor skulle kunna utformas. Av figuren framgår ansvars- fördelningen mellan de olika parterna och de finansiella strömmar Förslag till modell för genomförande och finansiering som genereras inom projektorganisationen. Följande aktörer ingår i modellen: stations- och depåägarna. Figur 8.1 Förslag till övergripande organisation för projektet med infrastrukturbolag Planering, förprojektering, Förslag till modell för genomförande och finansiering Finansieringen av projektet utgörs av avgifter från gods- och persontrafikoperatörer, privatfinansiering, medfinansiering från regioner och EU, anslag från staten alternativt lån via Riksgälden eller via obligationer med statlig garanti, se vidare avsnitt 8.2.5. En tanke med organisationens rollfördelning är att riskerna i projektet ska bäras av den aktör som i störst utsträckning kan kontrollera och påverka den aktuella risken. Om staten väljer att finansiera projektet via anslag eller lån kan projektbolaget upphandla byggande direkt av befintliga entrepre- nörer i form av funktionsupphandlingar. Modellen skulle då kunna se ut som i figur 8.2 nedan. Vilken modell som väljs kommer san- nolikt att bero på vilken riskfördelning som kan uppnås och kost- naden för denna. Förslag till modell för genomförande och finansiering Figur 8.2 Förslag till övergripande organisation för projektet med funktionsupphandling Planering, förprojektering, I det följande beskrivs de olika aktörernas roller kortfattat.