sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — Denna lösning är det första exemplet på en privatisering av ett europeiskt stationsbolag. Privatiseringen har genomförts bland annat för att klara av de stora investeringar som behövs. De stationer som förvaltas av GrandiStazione är stora befintliga stationer som ska rustas upp och kommersialiseras. Nya stationer som ska uppföras utmed höghastighetsbanorna (se avsnitt 5.5 för en beskrivning av det italienska höghastighetsnätet) ingår däremot inte i bolagets ansvarsområde och genomförs av FS. GrandiStazione kommer enligt uppgift att ta över driften av dessa när de väl står färdiga. har på mitt uppdrag studerat de tekniska aspekter som bör beaktas vid ett byggande av höghastighetsbanor i . Ban- verket konstaterar att klimatet är den avgörande frågan och att svenska höghastighetsbanor och de fordon som ska trafikera dessa måste anpassas för svenska förhållanden. Frågan om ballastfritt spår (spår utan makadam och där spåret gjuts fast i betong) eller inte är här central. Min bedömning är att de tekniska frågor som jag redogör för i detta avsnitt är av den karaktären att de går att lösa till en för projektet rimligt kostnad. Det är dock mycket viktigt att, i de fall regler saknas i TSD, arbetet med att fastställa svenska speci- fikationer och krav för höghastighetsbanor görs i ett mycket tidigt skede. Att rådande förutsättningar fastställs underlättar den plane- ring och den organisation som kommer att genomföras av projek- tets övriga aktörer. I södra och mellersta hanteras extremt klimat genom att hastighetsbegränsningar införs under de dagar problem uppstår. Med tanke med vinterförhållande i måste ambitionen vara att de tekniska lösningar som väljs ska möjliggöra normal funktion under merparten av klimatvariationer som före- kommer här. De befintliga tekniska lösningarna i måste därför anpassas till det svenska klimatet. Klimatets påverkan på geoteknik och grundläggningen för en höghastighetsbana skiljer sig inte från påverkan för en konventio- nell järnväg. De riktlinjer om frostdjup som finns för olika delar av landet kan tillämpas även för en höghastighetsbana. Vad gäller åt- gärder för att förhindra isbildning i tunnlar bedömer inte att det är någon skillnad mellan tunnlar på en höghastighetsbana och tunnlar längs med en konventionell bana. För banöverbyggnaden, det vill säga spåren, spelar dock klimatet en viktig roll. Här står valet mellan ballastfritt spår eller spår med ballast. Risken för så kallat ballastsprut ökar med ökad hastighet. Ballastsprut innebär att stenar från ballasten slungas i väg av is som lossnar från tågen eller att större sjok av is med fastfrusna ballast- stenar sugs upp under tåget. I TSD är ballastsprut en öppen punkt vilket innebär att nationella regler ska hantera frågan. Växlarna på en höghastighetsbana är större än de växlar som finns längs med konventionella banor. Snö och is i växlar är ett problem som kan förväntas bli mer omfattande för långa och stora växlar. Problem med kontaktledningshaverier är större till följd av bland annat rimfrost på kontaktledningen som leder till att en ljusbåge uppstår. Problem med detta och kontaktledningar som blir stela vid kall väderlek förväntas öka med ökad hastighet. Även fordonen som ska trafikera höghastighetsbanorna måste anpassas för vinterförhållanden med snö, is, kyla och stora temperaturvariationer. De krav som finns på fordon i TSD tar inte fullt ut hänsyn till nordiska vinterförhållanden. Detta innebär att sådana specifikationer och krav för fordon som ska trafikera ett svenskt höghastighetsnät måste tas fram i ett tidigt skede. slutsats är dock att det med rätt val av tekniska lös- ningar för höghastighetsbanor och fordon går att förebygga och minimera många av de vinterrelaterade störningar som är kända från konventionell järnvägstrafik i . 7.5.2Undergrund, underbyggnad och tunnel Undergrunden är den naturliga marken som är belägen under en järnvägsanläggning. Ovanpå undergrunden kommer underbyggna- den. Hur undergrunden dimensioneras är beroende av en banas hastighet i följande avseenden: De deformationer som kan tillåtas till följd av sättningar minskar med ökande hastighet. Vibrationsproblematiken ökar och fler jordar kan behöva för- stärkas med ökade hastigheter. Detta leder till ökade byggkostnader men också till ett minskat behov av underhåll vid banans drift. Underbyggnaden, det vill säga den konstruktion som kommer ovanpå undergrunden, påverkas inte av högre hastigheter. I fråga om tunnlar pågår inom ett arbete med att bestämma komfortkriterium för tryckändringar i tåg vid passager genom tunnel i hastigheter . Här måste en avvägning göras av kraven på tunneln och krav på fordonen då det gäller att tåla tryckförändringar. Vibrationsmätningar kan komma att krävas i tättbebyggda områden. Banöverbyggnaden består förenklat uttryckt av räler och ballast. Överbyggnaden ska klara att överföra de stora krafterna från tåget ner i underbyggnaden som komforten upprätthålls för passagerarna. Enligt bedömning är frågan om ballastfritt spår eller spår med ballast ett av de största teknikvalen vid införandet av höghastighetsbanor. Beslutet är inte enbart en ekonomisk fråga enligt utan också en fråga om vad som är tekniskt möj- ligt. I , , och byggs nya höghastighets- banor i stor sett endast med ballastfritt spår. I förekom- mer ballastfria spår endast på sträckor med särskilda förutsätt- ningar som i tunnlar, på broar och på sträckor med höga krav på vibrationsisolering. Fördelar med ballastfritt spår, förutom att man undviker ballastsprut, se avsnitt 7.5.1, är lägre underhållskostnader, större tillgänglighet och tillförlitlighet samt bättre spårlägeskvalitet vilket innebär högre komfort. Nackdelen med ballastfria spår är den ökade investeringskost- naden. Den ökade kostnaden har av bedömts till . Detta skulle säkerställa en rimlig tillgänglighet men också sänka underhållskostnaden. Sannolikt skulle den totala livscykelkostnaden inte bli nämnvärt högre än för en konventionell bana. Enligt min bedömning behöver möjligheten att bygga ballastfria spår i utredas vidare. Förutom de frågor som behandlats ovan kan det, med utgångs- punkt från gällande tekniska specifikationer för driftkompatibilitet, finnas behov av att ta fram svenska regler och specifikationer för höghastighetsbanor i fråga om fordon, elanläggningar samt signal- och telesystem. Inom dessa områden förutser inga större komplikationer. Enligt direktiven ska jag utreda förutsättningarna för hur linje- föring och profiler av höghastighetsbanor kan anpassas till land- skapets förutsättningar och funktioner. Möjligheten att reducera barriär- och intrångseffekter ska också belysas. Den studie som genomförts inom ramen för utredningen har hämtat underlag från befintliga källor i form av de förstudier och järnvägsutredningar som redan är gjorda på sträckorna –Lin- och –. Även material från den pågående förstudien –har använts. På sträckan – , där tidigare analyser saknas, har en översiktlig studie gjorts i enlighet med första steget i nedanstående metodik. Sträckan norra –ingår inte i analysen. I studien tillämpas ett lösningsorienterat arbetssätt där landska- pets förutsättningar i form av resurser och hinder ställs mot vad den nya banan kräver. Metoden syftar till att få fram ett underlag för planeringen som på ett tydligt sätt skapar förståelse för land- skapet som helhet. Underlaget ska kunna användas som en del av beslutsunderlaget för att kunna avgränsa förstudieområdet och de korridorer som ska studeras i nästa steg. Kunskap om de geogra- fiska områden som berörs och förståelse för vad som krävs för att bygga en höghastighetsbana kombineras. I detta skede av planeringen för höghastighetsbanor fokuseras på landskapets storskaliga drag. Landskapet delas grovt in i olika karaktärsområden där landskapets karaktär bestäms av samverkan mellan dess naturliga innehåll och människans historiska nyttjande. Därefter följer fördjupade tematiska studier av landskapsekologi, människans landskapsutnyttjande samt terrängens former. utgöra ett kunskapsunderlag för placering och avgränsning av lämpliga terrängkorridorer för en ny järnväg peka på landskapsavsnitt och strukturer som kräver särskild hänsyn fungera som underlag för miljöbedömningar fungera som kunskapsprocess för att uppnå gemensam samsyn. Första steget är en områdesanalys av hela landskapet som det upp- fattas . Indelningen bygger på en analys av följande delfaktorer: övergripande struktur (till exempel sjöar och vattensystem) Nästa steg är fördjupade analyser inom tre olika teman: Landskapets tidsdjup och kulturhistoriska utveckling Denna tematiska analys syftar till att belysa landskapets historiska betydelse. Vilka teman och epoker har präglat landskapet? Hur har människan brukat landskapet under olika tider? Vilka spår kan man se av tidigare bruk? En järnväg påverkar biologisk mångfald utifrån en rad aspekter. De viktigaste är att järnvägen kan orsaka förlust av livsmiljöer, skapa barriärer för spridning och rörelser, störa genom buller, öka trafik- dödligheten samt medföra förändrad hydrologi i våtmarker och vatten. är fragmentering den näst viktigaste orsaken till att arter dör ut och infrastruktur som vägar och järnvägar bidrar starkt till detta. Därför är det viktigt att beskriva och värdera de övergripande ekologiska samband som kan påverkas av en framtida järnväg. De landskapsekologiska sambanden studeras genom kartläggning av den biologiska infrastrukturen. Fördjupade studier av landskapets form görs främst för att beskriva hur terrängen ser ut i förhållande till den tänkta banan. Indelningen i karaktärsområden bygger på terrängens former, hur marken används och hur den brukas. Viktiga delparametrar är övergripande höjdskillnader (topografi), hur berggrunden ser ut, vilka jordarter som finns, var yt- och grundvatten samt bebyggelse och infra- struktur finns. De olika delanalyserna ger underlag för en gemensam diskussion och värdering av karaktärsområdena och hur en ny höghastighets- bana kan påverka karaktär, innehåll och funktion. Värderingen lig- ger till grund för vissa rekommendationer kring till exempel områ- den som helt bör undvikas, åtgärder som bör vidtas för att åstad- komma bra samspel mellan banan och landskapet och förslag till fördjupade studier av komplexa delområden. 7.6.2Tekniska och geometriska krav för höghastighetsbanor som påverkar landskapsanpassningen Landskapsanpassning är resultatet av relationen mellan järnvägen och den fysiska omgivningen. Lokaliseringen av järnvägen beror ytterst på vilka målpunkter som järnvägen ska binda samman. Den effektivaste linjedragningen är en rät linje. Hur stora avvikelser som kan accepteras beror på valet av restidsmål och hastighets- standard. När det gäller höghastighetsjärnväg är möjligheterna att följa land- skapets struktur begränsade. Målpunkterna ligger på stora avstånd från varandra och järnvägen ska gå så rakt som möjligt mellan dessa. Kraven på kortare restider och komfort betyder att radierna i vertikal- och horisontalled måste vara stora. En höghastighetsbana som inte är avsedd att trafikeras med tunga godståg kan dock klara större stigningar i höjdled (lutning). Trots detta kan kraven på en så rak bana som möjligt innebära svårigheter att anpassa banan till kuperade landskap. Det kan krävas större ingrepp i terrängen om höjdskillnaderna mellan dalar och omgivande höjder blir för stor. Kopplingar mellan höghastighetsbanorna och befintligt järnvägsnät tar stor plats eftersom järnvägarna kräver planskilda korsningar med varandra. Valet av plats för kopplingspunkterna är därför av stor vikt för landskapsanpassningen. Stationer och resecentrum ligger oftast i tätt bebyggda områden med små frihetsgrader vad gäller lokalisering. Kraven på en väl fungerande bytespunkt och järnvägens stela geometri påverkar i hög grad möjligheterna till anpassning till stadens och landskapets övriga strukturer. Krav på stängsel och avskärmning Den kanske mest betydande negativa effekten av en ny järnväg är den barriär som kan uppstå utmed sträckningen och den land- skapsmässiga fragmentering som detta leder till. Det gäller såväl funktionellt som ekologiskt, kulturhistoriskt, visuellt och känslo- mässigt. Konsekvenserna för markägare längs med den nya banan kan bli omfattande och väl fungerande jord- och skogsbruk kan påverkas. Ett sätt att mildra effekterna är att den som ansvarar för järnvägsbygget, i skadebegränsande syfte, använder möjligheten att ansöka om lantmäteriförrättning, se avsnitt 9.1.3. Internationellt är höghastighetsbanor dessutom ofta försedda med stängsel och andra avskärmningar, som bullerdämpande eller skärmar. Även i kommer sådana åtgärder vara aktuella vilket påverkar möjligheterna till landskapsanpassning. Krav på jämnt spårläge Höga hastigheter ställer stora krav på banans jämnhet. Val av teknik har stor betydelse för banans fragmenterings- och barriär- effekt. Även i detta avseende kan det bli fråga om att ta fram natio- nella regler och specifikationer. 7.6.3Beskrivning av landskapet i aktuella områden I det pågående arbetet med förstudier och järnvägsutredningar på delar av Götalandsbanan har landskapets förutsättningar för ny järnväg beskrivits och olika åtgärder föreslagits. Här redovisas en mycket översiktlig beskrivning av landskapets huvudkaraktärer. Den förslagna sträckningen av höghastighetsbanorna kommer att beröra de flesta av Göta- och landskapsregioner. På en nationell skala kan man tala om fyra olika huvudkaraktärer: sprickdalslandskapen i och , och nordvästra slätter, branta förkastningsområden som , och samt det huvudsakligen skogsklädda småländska höglandet. Karaktärsområdena framgår av bild 7.3. Bild 7.3 Karta karaktärsområden och är tillsammans med viktiga ur historisk synvinkel. I områdena finns spår från järnåldern tid. De stora slättlandskapen har brukats intensivt och rationalisering och industrialisering av jordbruket har raderat många spår. Ur ekologisk synvinkel ingår i två växtgeografiska zoner: norra halvklotets barrskogsbälte som sträcker sig ner till gränstrakterna mellan och och löv- fällande skogar där , och ingår. De mellan- europeiska lövskogarna tillhör den naturtyp som minskat mest i hela . Mindre än en halv procent återstår vilket betyder att en stor mängd arter är utrotade eller på väg att dö ut. Det är där- med centralt att bevara de skogar som återstår för att värna om ekosystemets djur och växter. För barrskogen är inte de aktuella områdena lika viktiga som för de europeiska lövskogarna men på den nationella skalan finns flera värdetrakter som berörs. De vikti- gaste finns i de kustnära delarna av , , och . Områdets ängs- och betesmarker utgör kärnområden för odlingslandskapets biologiska mångfald. Arter som försvunnit från de stora jordbrukslandskapen finns fortfarande här. har en av de största koncentrationerna av hagmarker i . På landskapsnivå bör också nämnas de stora öppna myrarna i norra och . , och sjöland- skapet i utgör viktiga system med höga biologiska värden. För viltet, särskilt de större rovdjuren, är stråken från skogsbygder till skogslandskap viktiga. Karaktärsområdena har olika förmåga att inordna den nya järn- vägen i landskapets struktur. Känsliga landskap är sådana vars karaktär och värden skulle förändras negativt om en järnväg berörde området. Inom ekologin handlar känsligheten om frag- mentering av områden vars biologiska mångfald är långsiktigt håll- bar. Det finns ett antal områden utmed sträckningen som är känsliga och där det kan komma att krävas särskilda åtgärder samt noggrann planering i kommande skeden. De särskilt känsliga landskap som har identifierats i detta skede listas i bilaga 5. Lokaliseringen av banan avgör i mycket hög grad möjligheterna att anpassa den nya järnvägen till omgivande landskap. Landskaps- anpassningen styrs av två huvudfaktorer: lokalisering och utform- ning. Dessa bör samverka för att nå en god lösning. På de del- sträckor där korridoren redan är bestämd (på landskapsnivå) är lokaliseringen i stort sett avgjord. Där återstår detaljanpassning och val av utformning. I det följande lämnas exempel på anpassnings- åtgärder på landskapsnivå. Lokalisering utanför känsliga karaktärslandskap Vissa landskap är mycket känsliga för den fragmentering som en ny järnväg skulle innebära. Det gäller kulturlandskap med viss histo- risk utveckling eller epok som är direkt avläsbar i landskapet, och där järnvägen skulle störa upplevelsen och fragmentera landskapet. Ur biologisk synpunkt handlar det om landskap med mycket hög biologisk mångfald med arter som är känsliga för störning och fragmentering. Det finns också områden vars geometri inte passar järnvägens geometriska krav. Följden blir stora fysiska ingrepp och höga byggkostnader. Om möjligt bör sådana områden undvikas. På delsträckan –finns exempelvis de stora mossarna, Hålavedens småskaliga mosaiklandskap med höga biologiska och kulturhistoriska värden samt herrgårdslandskapet kring Gripen- berg. Lokalisering nära stora vägar En samlokalisering med befintlig barriär kan innebära att störning och fragmentering minimeras. Det gäller åtminstone då den befint- liga vägen eller järnvägen går i mindre känslig terräng och har en geometri som i huvudsak överensstämmer med den nya järnvägens. En järnväg som omges av bebyggelse, äldre stationsbyggnader och har en linjeföring med många kurvor är inte lämplig att följa efter- som det skulle förändra hela landskapets karaktär. Moderna motor- vägar som E4 och har dock för vissa avsnitt en linje- föring och lokalisering som det kan vara lämpligt att följa. Samlokalisering kan vara svår i kuperad terräng, där vägen svänger mycket i både höjd- och sidled, på grund av de skilda geo- metriska kraven. Stora oanvändbara restytor skapas mellan väg och järnväg varför en separering kan vara att föredra i dessa fall. Höjdläge i kuperad terräng Många delar av höghastighetsbanan kommer att gå tvärs igenom landskapets huvudstrukturer. Banans sträckning genom det kupe- rade landskapet ner till och upp från , och är specialfall som kräver särskilda studier. Detta gäller även sprickdalslandskapet i och , passagen vid Kolmårdsbranten, dalgångarna som leder upp mot Småländska höglandet och norra åsar. Landskapsanpassningens mål är att minska fragmenteringen. Val av åtgärd kan styras av topografin. Med stora tydliga höjdskillnader kan lösningen vara bro och tunnel, det vill säga att banan bör ha en medelhög profil i landskapet som illustreras i bild 7.4 nedan. För- delen är att en sådan lösning möjliggör passager både längs åsar och höjder och längs dalgångar. Bild 7.4 Skiss kuperad terräng Källa: Gestaltningsprogram Ostlänken, . Om höjdskillnaderna är små, som i vissa mosaiklandskap, kan en hög profil med bro och bank vara att föredra. Det beror på att den odlade marken, bebyggelsen och det lokala vägnätet till stor del är samlat i terrängens lågpunkter. Bild 7.5 Skiss mosaiklandskap Källa: Gestaltningsprogram Ostlänken, . och stora delar av utgör slättlandskap med små höjdskillnader. I öppna bebyggda slättlandskap kan den visu- ella och känslomässiga barriären dämpas om järnvägen placeras något under marknivån. På så sätt minskar störningen, inga höga bullervallar behövs och passager över järnvägen behöver inte bli fullt så höga. Sidläge i kuperad terräng I bergig terräng kan små skillnader i placering innebära mycket stora skillnader i anpassning. Detta är särskilt viktigt där järnvägen är placerad mot ett öppet landskap eller en sjö. Passagen genom Kolmårdsbranten är ett sådant exempel, liksom delar av sträck- ningen närmast . Bild 7.6 Skiss placering mot sjö eller öppet landskap Källa: , förstudie . En optimerad anpassning av banans linjeföring och profil för begränsning av barriär- och intrångseffekter förutsätter mycket god kunskap om landskapets förutsättningar och funktion. Sådan kunskap finns normalt i planeringsprocessens senare skeden. När man i ett sent skede upptäcker stora värden eller risker som påverkar kostnader och får stora konsekvenser finns begränsade möjligheter att ändra beslut om lokalisering. Detta riskerar att leda till stora tidsödande och kostsamma omtag i planeringsprocessen. Genom att tidigt identifiera karaktärsområden där en god land- skapsanpassning kan leda till kraftigt minskade barriäreffekter kan fragmentering och störning minskas. I känsliga landskap kan det vara bra att i tidigt skede göra fördjupade studier och utredningar för att minska risken för felaktiga bedömningar av risker, kostnader och konsekvenser. Det är viktigt att kostnader för anpassnings- åtgärder uppmärksammas i början av planeringsprocessen. Enligt mina direktiv ska jag genomföra relevanta miljöbedömningar med utgångspunkt från 6 kap. 12 § . Eftersom utrednings- och miljöbedömningsarbetet har bedrivits parallellt har möjligheterna till en integrerad arbetsprocess varit begränsad. Uppdraget och tidplanen har inte medgett samråd med andra än ett fåtal berörda myndigheter. Miljöbedömningen har i detta skede av planeringen begränsats till att beskriva vilken typisk påverkan och effekter som höghastig- hetsbanor skulle kunna ha på miljö i samt att lämna förslag och rekommendationer för att förebygga risker och negativ miljö- påverkan i det fortsatta planeringsarbetet. Höghastighetsbanornas påverkan på miljö, landskap och befolkning behöver utredas vidare. Miljöbedömningen på denna nivå använder inte detaljer om projektets genomförande, utan en tänkt korridor utmed har använts för att illustrera typiska miljöeffekter. Vid ett eventuellt beslut om utbyggnad av höghastighetsbanor kommer den fortsatta planeringen att innefatta miljöbedömningar och konsekvens- beskrivningar utifrån mer exakt lokalisering. Utgångspunkt för miljöbedömningen är de transportpolitiska målen och miljökvalitetsmål, som också innefattar sär- skilda klimatmål. De transportpolitiska målen beskrivs i kapitel 2. Miljömålssystemet är under översyn och utredningen lämnar sitt betänkande . Enligt min bedömning kom- mer dock de målområden som är av störst betydelse för transport- sektorn att kvarstå. Transportsektorn ska prioritera mål där transportsystemets ut- veckling är av stor betydelse för måluppfyllelse, särskilt ett rikt växt- och djurliv. Även levande sjöar och vattendrag, levande skogar och ett rikt odlingslandskap har relevans för miljöbedömningen i denna utred- ning. Miljömålen används ibland i miljöbedömning för att beskriva hur olika alternativ påverkar måluppfyllelse. Frågan om utbyggnad av höghastighetsbanor befinner sig dock än så länge på en sådan övergripande nivå att det inte är möjligt att precisera hur målen kan främjas. Målens betydelse för olika alternativ kommenteras därför inte särskilt. Målen har i stället använts som stöd för de generella slutsatser om hur en utbyggnad av höghastighetsbanor kan bidra till att uppfylla målen. Det finns ett stort antal mål inom klimatpolitiken på olika nivåer. De klimatmål som är relevanta för den svenska transport- sektorn och därmed för utbyggnaden av höghastighetsbanor beskrivs i det följande. om klimatförändringar (UNFCCC) antogs i och är undertecknad av 200 länder. Kopplat till kon- ventionen finns Kyotoprotokollet som innehåller åtaganden för de industrialiserade länderna om att minska utsläppen av växthusgaser med sammanlagt . Protokollet delar in vägen mot konventionens slutmål i så kallade åtagandeperioder. Den första åtagandeperioden löper 2008–2012, då länderna har förbundit sig att nå protokollets utsläppsmål. Som exempel har länder åtagit sig minskningar års nivå till 2012. Som utgångspunkt för de flesta mål när det gäller klimatet står rapporterna från IPCC, FN:s klimatpanel. Av den senaste rapporten (2007) framgår att världen då i princip hade 100 månader på sig att få koldioxidutsläppen att börja minska, om man vill nå det så kallade tvågradersmålet. Med tvågradersmålet menas att den globala uppvärmningen inte överstiger två grader. Under denna nivå räknar man med att kunna undvika de besvärligaste konse- kvenserna av klimatförändringarna.