sou · GWB325 · 2009-01-01 00:00:00 — 23TP PT Redovisningen i detta avsnitt baseras på Kågeson (2007). 24TP PT , Investigation of the Consequences of Meeting a Fleet Target of /km CO2B B by 2012 (2003); IEEP, TNO and CAIR, Service contract to carry out econo- mic analysis and business impact assessment of COB2B emissions reduction measures in the sector, Final report, policy, TNO, the and , (2005); Kolke, R., Räcker, M, , A., Verron, H., Zimmer, W., Ostermaier, A., Stinshof, K. och , C., CO2B -B minderung im Verkehr. Ein Sachstandsbericht des Umweltbundesamtes (), (2003); SRU, Environment and Road Transport, , (2005); WBCSD, Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability, , Overview 2004, , Stevenage, (2004); , Klimatstrategi för väg- transportsektorn, Publikation 2004:102; Trafik och Miljö 2001/3-4, samt 2003/40 och 2005/50. Optimerad aerodynamik (1 ) med lågt rullmotstånd (2 ) Mindre motor (5 ) Direktinsprutning (5 ) Variabel ventilstyrning (5 ) Elektrisk styrservo och elmotordriven kompressor till luftkon- ditionering (3 ) Effektivare växellådor med sex eller sju steg (3 ) Kontinuerligt variabla växellådor ( 8 ) Dynator som är en kombination av startmotor, hjälpmotor och generator (8 ) Dieselmotorn har väsentligt högre verkningsgrad än bensinmotorn. Kompressionen i en modern personbilsdiesel är ungefär dubbelt så hög som i en konventionell bensindriven motor. Dieselpersonbilar använder mindre bränsle per kilometer jämfört med samma modell i bensinutförande och med samma motoreffekt och prestanda. Eftersom dieselbränslet innehåller mer kol per liter jämfört med bensin minskar koldioxidutsläppen med vid byte till dieselpersonbilar. Hybridlösningen innebär en kombination av förbränningsmotor- drift och eldrift och innebär att man höjer den genomsnittliga verkningsgraden genom att låta motorn generera el som lagras i batterier och används när effektbehovet är störst. I vanlig trafik laddas batterierna vid inbromsning och i vissa lägen när över- skottsenergi finns från förbränningsmotorn. Det ger möjlighet att optimera motorn mot lägre volym och effekt och se till att den arbetar vid ett så varvtal som möjligt. Tack vare en mindre motor ger detta ett system som sammantaget är effektivare i vanlig drift. Dessutom tas bromsenergi tillvara. Bland fullskaliga hybrider skiljer man mellan parallell- och seriehybrider. I parallellhybrider sker kraftöverföringen både från en förbränningsmotor och en elmotor. I seriehybrider används förbränningsmotorn för att driva en elektrisk motor som överför kraften till hjulen. En fullhybrid kan minska bränsleanvändningen , mest vid stads- körning och mindre på landsväg. Ett tiotal modeller av hybrider mellan el- och bensindrift finns på världsmarknaden. För att elhybriderna ska få ett genombrott utan stora bestående skattesubventioner behöver kostnaden för hybridbilarna reduceras så att prisskillnaden mot konventionella bilar kan uppvägas av ägarens minskade utgifter för drivmedel. , som är marknadsledande och som svarade för av försäljningen kostar 40 mer i inköp än en konven- tionell bil av samma storlek. Bilbatterierna står för en stor del av merkostnaden. De nickelmetallhybridbatterier som vanligen an- vänds kostar . Litium-jon batterier är den främste utmanaren. Litium-jon batterier kan ge elhybrider bättre förutsättningar. Men finns många tekniska problem att lösa. är litium-jon batterierna fortfarande små och används framförallt i mobiler och bärbara datorer. Livslängden, säkerheten och priset är begränsande faktorer för litium-jon batterierna. En naturlig utveckling av hybridfordonen är att förse dessa med ett större batteripaket som också kan laddas från vägguttaget. Plug-in elhybrider eller laddhybrider, som dessa fordon numera också benämns skulle därmed kunna köra en betydande sträcka med eldrift. Förbränningsmotorn användas då bara vid långfärder, dvs. när batterikapaciteten inte längre räcker till eller laddningsmöjlig- heter saknas. Betydande forsknings- och utvecklingsinsatser görs i , , och kring litium-jon teknologin för fordons- tillämpningar. Särskilt frågor om batteriernas säkerhet och livs- längd ges hög prioritet. Parallellt med detta arbete planeras ett flertal fabriker för tillverkning av dessa batterier. Det finns tecken som talar för att litium-jon batterier för fordon kommer att finnas tillgängliga för kommersiell tillämpning omkring eller strax därefter. Detta talar i sin tur för att plug-in elhybridfordon kan börja introduceras kommersiellt omkring . Eldriften gör plug-in hybriderna mycket energieffektiva. Det beror på att elmotorer har mycket högre verkningsgrader än för- bränningsmotorer. Medan en elmotor omvandlar av elenergin till mekanisk energi klarar bensinmotorn i praktiken bara av att utnyttja av bensinens energiinnehåll.TPF26FPT 25TP PT Elforsk: Rapport 08:10: Plug-in hybrider – elhybridfordon för framtiden, Plug-in hybrids. Report from a study tour to . 26TP PT KFB rapport 2000:42. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) upphörde . Verksamheten har gått över till Verket för innovationssystem (). Marknaden för plug-in hybrider i och kan komma att bli betydande. Utvecklingen bestäms i hög grad av hur styrmedlen för miljöfordon utformas. Med totalt cirka 4,3 miljoner fordon i och en tillväxt som historiskt varierat mellan uppgår nybilsförsäljningen i till cirka 300 000 fordon . Skrotningen av gamla fordon uppgår till i medeltal . Trenden i har varit mot tyngre och större personbilar med högre bränslebehov än genom- snittet inom EU. Trenden har också varit en ökad andel miljöbilar. var av nybilsförsäljningen en miljöbil. Det är mycket svårt att bedöma marknadsutvecklingen för plug-in hybrider. Inom miljöbilsområdet konkurrerar många olika koncept med varandra. Plug-in hybrider har en stor potential. Det som talar till plug-in hybridernas fördel är bl.a.: Fordonen är energieffektiva genom att elmotorn utnyttjas under en stor del av fordonens körsträcka Fordonen kan bidra till att minska utsläppen av koldioxid Fordonen kan bidra till att minska oljeberoendet El har större verkningsgrad och ger därför lägre driftskostnader i förhållande till andra drivmedel Biodrivmedel kan bara försörja en begränsad del av dagens fordonsflotta. Däremot räcker biodrivmedel till betydligt fler fordon vid en växande andel plug-in hybrider. Till plug-in hybridfordonens nackdel talar framför allt relativt höga kostnader. Avgörande för marknadsutvecklingen både är en kombination av bl.a. följande faktorer: Fordonens prestanda och tillförlitlighet Fordonens pris i förhållande till andra alternativ De konkurrerande alternativens tekniska och miljömässiga prestanda Prisutvecklingen för olja och alternativa drivmedel Vilka framtida politiska beslut som fattas i syfte att begränsa utsläppen av koldioxid och att minska oljeberoendet Om plug-in hybrider kommer att klassas som miljöfordon och utformningen av styrmedel i övrigt Att infrastrukturen för laddning av fordonen byggs ut i takt med ökat antal plug-in hybrider finns inga plug-in hybrider att köpa. Några fordon testas i vägtrafik och sannolikt kommer fler fordonstester med olika bilmärken att ske och . Många av dessa tester och demonstrationer kommer att ske i samverkan med elföretagen. Bl.a. har , och aviserat sådan samverkan liksom Toyota och EDF samt och . Betydande forsknings- och utvecklingsinsatser görs i kring hybridtekniken. Dessa satsningar sker i stor utsträck- ning i samverkan mellan bilindustrin, den elkrafttekniska industrin, elföretagen och forskningsstödjande myndigheter. Ett exempel är det inrättade Svenskt HybridCentrum (SHC) som är en gemensam satsning mellan svenska universitet, industri och energimyndigheten med ambitionen att utveckla ny fordonsteknik. Organisationer som Elforsk, Powercircle och Test Site är engagerade i aktiviteter som syftar till att stärka utvecklingen kring elfordon och plug-in hybrider. Olika uttalanden från fordonsindustrin (GM och Toyota) tyder på att plug-in hybrider kan komma att bli kommersiellt tillgängliga i begränsat antal omkring år 2010.TPF27FPT Därefter tar det sannolikt innan fordonen blir tillgängliga i större antal och från fler fordonstillverkare. Bedömningar av möjligheterna att minska bränsleförbrukningen Bil SwedenTPF28FPT bedömer att den tekniska effektiviseringspotentialen uppgår till jämfört med dagens nya bilar på den svenska marknaden.TPF29FPT Den bedömda tekniska poten- tialen har följande fördelning mellan olika åtgärder: 27TP PT GM:s vice president och Toyotas VD har gjort uttalanden som speglar en strategisk konkurrens om vem som ska bli först att lansera en kommersiell plug- in hybrid. Både GM och Toyota har utlovat att marknadsintroduktionen kommer . 28TP PT BIL är branschorganisationen för företag som tillverkar och importerar person- bilar, lastbilar och bussar. Organisationen har cirka 25 medlemsföretag och bildades . 29TP PT Kågeson 2007. generell effektivisering (växellådor, vikt, motorer m.m.): 20 pro- cent övergång till diesel och/eller HCCI: hybrider generell teknik: beteendeförändringar, körteknik, däck m.m.: Kågeson gör bedömningen att Bil kalkyl är en överskatt- ning, och menar att en mer försiktig slutsats kan vara att bränsle- förbrukningen per kilometer för nya bilar skulle kunna minska med till följd av åtgärder som biltillverkarna förfogar över. Den tekniska potentialen för att energieffektivisera fordon är hög. Men i den enskilda individens beslutsunderlag tas också för- hållanden som förändrad bekvämlighet, status och upplevd säker- het med. Bränsleförbrukningen skulle kunna ha varit mycket lägre om inte en stor del av resultaten från de senaste 20 årens tekniska utveckling motverkats av konsumenternas ökade anspråk på prestanda, komfort och elektrisk utrustning. Kågeson har presenterat trender i registreringen av nya personbilar i 2003 (se tabell 7.8). Tabell 7.8 Trender i registrering av nya personbilar i 2003 Andel med automatisk växellåda Källa: Kågesson (2007). har som tidigare nämnts de mest bränsleslukande person- bilarna i . Skillnaderna förklaras i huvudsak av hur fordon beskattas. har, i motsats till flertalet grannländer, inte haft skatter som påverkar valet av fordon i riktning mot låga utsläpp. Nyregistrerade bilar i släpper ut mer koldioxid än nya bilar i EU. Detta förklaras till två tredjedelar av svenskarnas prioritering av stora bilar och hög motoreffekt. återstående tredjedelen beror på att vi har en lägre andel dieselbilar i . 7.4.3Potential för effektivisering av transporterna Det är inte bara fordonen som kan bli mer effektiva. Både energianvändningen och koldioxidutsläppen skulle minska om transporterna blir mer effektiva. Ett sätt är att införa metoder för att planera rutter och färdvägar. Det finns många exempel på hur matematiska optimeringsmetoder och datorer används inom näringslivet och större beställningscentraler för att reducera tran- sporter. Transportindustrin arbetar med att optimera transport- upplägg för att göra transporterna så effektiva som möjligt. Ruttplanering och optimering av fordon är delar av ett sådant arbete. Med förbättrat IT-stöd kan förbättringar göras inom gods- transporterna via förbättrad logistik. Hur stor ekonomisk potential som återstår att utnyttja är okänt, men Kågeson bedömer att den återstående potentialen kanske motsvarar någon procent av det totala godstransportarbetet på väg. Ett annat sätt är att samlasta gods inom distributionstrafiken. Försök med samdistribution har gjorts, men har ofta mötts av ointresse från leverantörernas sida. En tredje faktor som skulle kunna göra transporterna mer effektiva är om rätt storlek och typ av fordon används för den godsmängd som ska levereras. Möjligheten att ersätta tjänsteresor med telefon- och video- konferenser är ett annat sätt att effektivisera transporterna. Flexibelt arbete kan också nyttjas för att effektivisera tran- sporterna. Enligt resvaneundersökning är distansarbetarna i genomsnitt bosatta från sin ordinarie arbetsplats, medan övriga förvärvsarbetare är bosatta 1 mil från arbetsplatsen. Det är emellertid inte uppenbart att distansarbete i sig har en positiv påverkan på resandet. Det kan mycket väl vara så att de som har möjlighet till distansarbete väljer att bosätta sig på längre avstånd från arbetsplatsen, vilket leder till att det totala resandet ökar. I tabell 7.9 visas bedömning av den potential för åtgärder som syftar till att göra transporter mer effektiva eller att ersätta dem med telekommunikationer. Tabell 7.9 Klimatstrategi för vägtransportsektorn. Åtgärder och deras poten- tialer, TWh Virtuella resor ersätter fysiska resor E-handel med effektiva transporter Ursprungstabellen angiven i koldioxidutsläpp. Omräknad med omräknings- faktorn: CO2 . 7.5Bedömda och förväntade effekter av redan beslutade styrmedel (2005 2016)TPF30FPT För att åstadkomma en energieffektivisering i transportsektorn kan både åtgärder av teknisk art och beteendeförändringar genomföras. Exempel på åtgärder är att öka energieffektiviteten hos fordon och farkoster, öka energieffektiviteten i transportsystemet, välja tran- sportslag så att energieffektiviteten ökar, påverka bilförares sätt att köra så att bränsleförbrukningen per km blir lägre. I avsnitt 7.5.1 redovisas de resultat som erhållits från den ekonometriska top- down analysen av olika skatter. I avsnitt 7.5.2 redovisas resultaten av den analys som gjort på transportområdet med hjälp av bottom-up beräkningar. 7.5.1Ekonometrisk top-down analys av energiskatternas effekter på energieffektiviseringen 2005 2016 inom vägtransportsektornTPF31FPT I detta avsnitt redovisas en bedömning av de effekter på energi- effektivisering inom transportsektorn som kvarstår resp. 2016 och som är ett resultat av redan beslutade skatter. Prognosen bygger på de priselasticiteter som redovisades i avsnitt 7.3.1 och som baserades på historiska årsvisa data 2006. 30TP PT Avsnittet bygger på Dargays rapport of taxation on energy efficiency och 2007:21. 31TP PT Det skall påpekas att eftersom det inte var möjligt att estimera elasticiteter för gods- transporter omfattar den nedanstående redovisningen endast personbilstransporter. bär ett implicit antagande om att priskänsligheten för skatte- ändringar inte förändras . Vid beräkningar av den framtida effekten av skatterna, inkl. de för- ändringar av skatterna som skett , utgår prognosen från att skatterna förblir på samma nivå. Resultaten av Dargays analys av effekterna på energieffektiviseringen för bensin och diesel inom personbilstransporter framgår av tabell 7.10. Tabell 7.10 Effekter av befintliga skatter. Källa: Dargay (2008). och har i underlaget till den svenska klimatstrategins utveckling föreslagit att drivmedelsskatten för både bensin och diesel höjs med /liter samt en årlig uppräkning av drivmedelsskatterna med KPI- och real BNP- utveckling.TPF32FPT Klimatberedningen som ska lämna förslag på handlingsplaner med åtgärder och styrmedel för att uppnå de av beredningen föreslagna målen. Klimatberedningen har även diskuterat höjningar av drivmedelsskatterna i den storleksordning som förslogs i underlaget till kontrollstation 2008. I tabell 7.11 redovisas den uppskattade energieffektiviseringen för personbilstransporter av höjningar på drivmedelsskatterna med per liter bensin och diesel resp. per liter bensin och diesel. I analysen har förutsatts att höjningarna av skatterna sker . 32TP PT Den svenska klimatstrategins utveckling. en sammanfattning av och underlag till kontrollstation 2008. Tabell 7.11 Energieffektivisering av drivmedelshöjningar respektive 2016. Källa: Dargay (2008). 7.5.2Bottom-up analyser av olika åtgärder 2005 2016 Transportsektorn står för av totala slutliga energianvändning.TPF33FPT påverkas energianvändningen inom transportsektorn av olika styrmedel. I nedanstående redo- visning har medtagits sådana energieffektiviseringar som är resul- tatet av både styrmedel som samhället beslutat och en rad före- tagsinitierade eller lokala och regionala åtgärder samt projekt för att främja energieffektivisering inom sektorn. I rapporten anger att man inte beräknat effekterna av vissa styr- medel och åtgärder som påverkar förutsättningarna för energieffek- tivisering inom transportsektorn. Orsaken till detta är att det är fråga om nya styrmedel eller åtgärder, som t.ex. miljöbilspremien som infördes . I dessa fall saknas underlag för att beräkna effekterna.TPF34FPT Uppskattningar av den energieffektivisering som blir resultatet av olika styrmedel och åtgärder utgår från ett antal antaganden. Tabell 7.12 visar de centrala antaganden som ligger till grund för beräkningar samt källhänvisningar till dessa. 33TP PT Exklusive bunkring för utrikes sjöfart. 34TP PT Enligt kraven i förordningen om miljöbilspremie (SFS 2007:380) måste miljöbilar ha låga utsläpp av koldioxid, vara energieffektiva och ha låga utsläpp av hälsofarliga partiklar. Bränsle- förbrukningen måste vara låg vare sig bilen drivs med alternativa bränslen eller fossila: En alternativbränslebil (FFV/flexifuelbilar, bifuel och/eller el) ska ha en bränsleförbrukning per som motsvarar högst bensin, gas eller 37 kWh el. En alter- nativbränslebil ska också i huvudsak tankas med alternativt bränsle och inte fossilt bränsle. En bil som drivs med fossila bränslen kan kallas miljöbil om utsläppen av koldioxid är lägre än /km. För att klara det kravet måste bränsleförbrukningen per vara högst diesel eller bensin. För dieselmotorer finns dessutom ett partikelkrav på max partiklar/km. I praktiken innebär det att bilar med dieselmotorer måste ha partikelfilter för att klassas som miljöbil. Regeringen har avsatt för ut- betalning av miljöbilspremier. 50 miljoner , 100 miljoner och 100 miljoner . Diesel/Eo1 1000mP Andel bensinbilar i fordonsparken Andel dieselbilar i fordonsparken Koldioxidutsläpp av en liter Källa: 2007:21. Nuvarande regler för beskattning av förmånsbilar infördes och ändrades . En personbil som kan drivas med etanol eller naturgas/biogas beskattas av förmånsvärdet för en motsvarande bensin- eller dieseldriven bil- modell (maximal nedsättning ). Elbilar beskattas av förmånsvärdet för motsvarande bensin- eller dieseldrivna modell. Reglerna för förmånsbeskattning syftar främst till att välja en miljöbil som tjänstebil. beskattningen en s.k. drivmedelsförmån, vilket innebär att driv- medel som ingår för privat körning ska som tillkommande driv- medelsförmån värderas till marknadsvärdet multiplicerat med 1,2. Det finns ingen garanti för att ett styrmedel som primärt styr mot en större andel miljöbilar leder till energieffektivisering. Utvärderingar visar dock att beslutet att beskatta förmånen av fritt drivmedel som drivmedelsförmån har lett till en signifikant minsk- ning av årlig körsträcka per förmånsbil.TPF35FPT Tabell 7.13 Energibesparing som följd av förmånsbeskattningen av personbilar, slutlig och primär energianvändning, TWh Källa: energianvändning. Kågeson har i en PM upprättad för utredningens räkning pekat på att analys brister i vissa avseenden.TPF36FPT Så t.ex. analyserar de ändrade reglernas effekter på den årliga körsträckan i stället för att analysera i vilken utsträckning som de ändrade förmånsreglerna kan ha påverkat förmånstagarnas val av fordon. Vidare redovisas inte den negativa effekten på för- månsbilarnas specifika förbrukning av de införda lättnaderna för bilar som kan utnyttja biodrivmedel, vilket leder till att besparingseffekten överskattas något. infördes en koldioxiddifferentierad fordons- skatt. Den nya skatten gäller för personbilar av årsmodell eller senare och för äldre personbilar som uppfyller miljöklass 2005.TPF37FPT 35TP PT Energimyndigheten, Utvärdering av styrmedel i klimatpolitiken, Underlag till 2004, s. 161 ff. 36TP PT Kågeson: Försök till tolkning av energieffektiviseringsdirektivet. 37TP PT Alla nya bilar – personbilar, lätta lastbilar och tunga fordon (över ) – miljöklassas. års modell placerades bilarna i någon av miljöklasserna 1, 2 eller 3. Kraven har sedan skärpts i omgångar, och har nya miljöklasser införts: miljöklasserna 2000, 2005, 2008, EEV och El och hybrid. Det är avgasutsläppen av koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar som styr klassningen. Utsläpp av koldioxid ingår inte. Fordonsskatten är uppbyggd med ett grundbelopp på och en koldioxidkomponent omfattande per gram kol- dioxidutsläpp som överstiger per km. För personbilar som kan drivas med alternativa drivmedel är koldioxidkom- ponenten nedsatt till per gram. Fordonsskatten för dieselbilar räknas upp med en faktor 3,3 på grund av något lägre utsläppskrav för dieselbilar samt att dieselbränsle beskattas lägre än bensin. Även för tunga lastbilar och bussar ändrades reglerna och ges möjlighet till en skattelättnad som uppgår till . De nya reglerna omfattar dock endast tunga fordon som uppfyller miljöklass 2005. Fordonsskatten förväntas på ge en styrningseffekt mot mindre fordon och/eller mer energieffektiva fordon. Fordons- skatten förväntas styra konsumenterna att välja bilar med lägre koldioxidutsläpp. Lägre koldioxidutsläpp innebär i regel också en lägre bränsleförbrukning.TPF38FPT Den nya skatten stimulerar också dieselbilsförsäljningen, trots att fordonsskatten för dieselbilar räk- nas upp, eftersom dieselbilarna beskattas lägre . Tabell 7.14 Energieffektivisering till följd av fordonsbeskattningen av personbilar, slutlig och primär energianvändning, TWh Källa: energianvändning. Automatisk hastighetsövervakning (ATK) finns cirka 700 trafiksäkerhetskameror fördelade på 103 sträckor omfattande väg. har ytterligare 170 kameror satts upp, fördelade väg. Trafiksäker- hetskamerorna är placerade på mest olycksdrabbade vägar och utgör ett komplement till polisens reguljära hastighetsöver- vakning.TPF39FPT bilmodell ska placeras i bestäms av efter en anmälan från biltillverkaren. Miljöklass 2005: Bilar som uppfyller obligatoriska krav. 38TP PT Konvertering från bensin eller diesel till etanol är ett undantag i detta fall. Då sjunker koldioxidutsläppen, men energianvändningen ökar. 39TP PT , Trafiksäkerhetskameror, . Den automatiska hastighetsövervakningen i har flera syften. Den leder till lägre medelhastighet och därmed färre svåra olyckor. Lägre medelhastighet leder till lägre bränsleförbrukning och automatisk hastighetsövervakning kan således anses leda till en energibesparing. Tabell 7.15 Energibesparing som följd av automatisk hastighets- övervakning (ATK), slutlig och primär energianvändning, TWh Källa: energianvändning. Eco driving i körkortsutbildning Utbildning i bränslesnålt körsätt (eco-driving) kan varaktigt minska bränsleförbrukningen både för personbilar och tunga fordon. Hur stor minskningen blir beror på förarnas vanor innan de genomgår utbildningen. () har i samarbete med och utvecklat en kurs i sparsam körning som har införts i den reguljära körkortsutbildningen. Eco-driving går ut på att påverka förarens körsätt för att minska bränsleförbrukningen. Exempel på konkreta åtgärder är att tidigare växla upp till högre växlar och att oftare motorbromsa. Utbild- ningen kan även inkludera skötselråd och dylikt. Studier runt om i landet visar att utbildning i eco-driving kan leda till en minskad bränsleförbrukning . Tabell 7.16 Energieffektivisering som följd av införandet av eco-driving i körkortsutbildningen, slutlig och primär energianvändning, TWh Källa: energianvändning. Grön inflygning () Grön inflygning eller är flygets motsvarighet till eco-driving. Grön inflygning innebär att information i flygplanens färddator och systemet i kontrollcentralerna på marken samutnytt- jas, vilket gör det möjligt att planera inflygningen i förväg så att flygplanet kan glidflyga längre avstånd. Detta leder till mindre bränsleförbrukning och mindre utsläpp som följd.TPF40FPT Projektet inflygning sker i samarbete mellan Luftfarts- verket och SAS och utfördes en testflygning då tekniken användes på en sträcka mellan och . Förutom att bränsleförbrukningen minskade visade försöket att försöksplanet landade på med en felmarginal från beräknad tid.