sou · GWB39d2 · 2009-01-01 00:00:00 — Detta gäller såväl på EU-nivå som i och detsamma gäller inom . Detta är beskrivet i publikation EU-strategi för innovationsområdet (2006:159). Det råder en samsyn i om hur vägar och vägtransporter bör utvecklas för att möta framtidens utmaningar. har för det ändamålet tagit fram publikationen Förnyelsestrategi (2005:114). I anslutning därtill finns ett program för internationell FUD - samarbete och en standardiseringsstrategi. För export av väg- och trafiktekniskt kunnande är strategin att ge internationellt stöd till myndigheters och företags export av sådant kunnande. För bistånd är strategin att samarbeta genom ramöverenskom- melse med Sida om biståndsinsatser på vägtransportområdet. Särskilt om institutionella frågor CEDR (Conference of European Directors of Roads) bildades , då medlemmarna i WERD (Western European Road Direc- tors) beslutade att förstärka och vidga det dittills informella samar- betet mellan vissa västeuropeiska vägmyndigheter. CEDR är en europeisk samarbetsorganisation med högkvarter i och repre- sentation från 24 länder. har i hög grad medverkat i till- komsten och utvecklingen av CEDR. Uppgifterna har fördelats på tre temaområden – Management, Construction och Operation – inom vilket det löpande arbetet utförs av () och (). har representanter i tre TG och tre PG. PIARC, (Permanent ), är den största multilaterala sam- manslutningen för intressenter inom väginfrastrukturområdet och har 111 medlemmar (regeringar och ministerier). Varje medlemsland utser en First Delegate. För är det general- direktör. Verket deltar i PIARC:s kommittéarbete (totalt 18 tek- niska kommittéer). NVF, , har bildats efter modell PIARC. Samtliga nordiska länder har sin egen nationella avdelning och styrelse. Den svenska NVF-avdelningen har 65 medlemmar, huvudsakligen entreprenadföretag, konsultföretag, universitet och högskolor, forskningsinstitut samt myndigheter och kommuner. En viktig del i arbetet är att harmonisera regelverken i för att därigenom kunna påverka EU. I de institutionella frågorna ligger också bilaterala överenskom- melser och samarbetsavtal med motsvarigheten till i andra länder. Samarbetet kan omfatta trafiksäkerhet, väg- och bro- underhåll, väghållningsteknik, utveckling av vägdatabank och ut- bildning i road management systems. Det operativa samarbetet är i stor utsträckning fördelat på verkets regioner: I övrigt finns samarbetsavtal med och . Särskilt om EU-arbetet och angränsande internationell verksamhet Allmänt kan sägas att deltar aktivt i EU-arbeten och angränsande områden, dels som företrädare för i kommit- téer och arbetsgrupper samt vid antagandet (förhandlingar och slutligt ställningstagande) av FN/ECE-reglementen på fordons- området, dels som allmänt och specifikt stöd till i det internationella arbetet. I det följande ges en översikt över Väg- verkets medverkan inom området. bedrivs i tre kommittéer och syftar till att harmonisera EU-ländernas implementering av det digitala färd- skrivarsystemet. Vidare ges stöd till kommissionen i förhand- lingar om införandet av det digitala färdskrivarsystemet i AETR-sfären. När det gäller kör- och vilotider för yrkestrafik har law enfor- cement group formaliserat Europasamarbetet kring gemensam tillämpning i CORTE (in Road Transport Enforcement), där är med. CORTE står öppet för myndigheter, kontrollorgan m.fl. EU-uppdrag SMART Digitac 1 med syfte att utreda möjlighe- ter till en bättre och mer användarvänlig digital färdskrivare. Kommitté- och underliggande arbetsgruppsarbete (Legal Wor- king Group, ) under KOM, såsom CATP, 2006/22 och 561, för att rekommendera praxis i tillämpning och harmonisering av regelverk samt för att föreslå förändringar som föranleds av teknisk utveckling. Biträda departementet och den ständiga representationen som nationella experter vid arbetsgrupps- och expertmöten vid ministerrådet. Inom trafikregelområdet deltar som stöd till departe- mentet vid FN-arbete inom ramen för ECE WP1 om harmonisering av regler för vägmärken och trafik. deltar inom EU med standardisering av material och produkter för vägmärken och andra anordningar (). Organisationen har en TC (technical committé) samt ett antal WG (working groups). deltar också i ett samarbete med de nordiska motsvarigheterna () inom vägmärkesområdet. Sakområdet Fordon och internaliseringsområdet Miljö Inom ECE finns en transportkommitté (ITC) med sekretariat och underkommittéer, bland annat vägtransportkommittén (SC 1). Till SC 1 är två arbetsgrupper knutna, bland annat WP 29 som behandlar frågor om fordons konstruktion. representerar i dessa grupper, t.ex. GRPE (avgasfrågor). Kommittéarbete under kommissionen, t.ex. CATP som behandlar fordonsfrågor som helhet. Inom miljöområdet finns flera arbetsgrupper direkt under kommissionen, bland annat MVEG (). Inom arbetsmaskin– och traktorområdet finns expertgruppen Non Road Mobile Machinery med undergrupper (avgas- området). Vidare Regulatory Committé, där deltar på förordnande från , som behandlar buller från utrustning som används utomhus samt expertgrupp under denna. 7 direkt under kommissionen behandlar också buller, numera även från snöskotrar. ADCO- gruppen hanterar bland annat tillsynsfrågor. Bränslefrågor behandlas i egen arbetsgrupp. arbete i rådet stöttas av experter från Väg- verket. Dessutom förekommer speciella projekt där deltar, t.ex. inom partikelområdet där utveckling av mätmetoder (PMP) och metoder för hållbarhetsprovning för avgasrening för tunga fordon (PEMS) är i fokus. Sådant arbete involverar ofta svenska forskare och finansieras nationellt. anslöt sig 1971. EEVC består av myndighetsrepresentanter från nio bilproducerande europeiska stater och arbetar för att sam- ordna och utveckla existerande och föreslagna direktiv och reglementen för att uppdatera EU:s lagstiftning på fordons- området. Vidare har kommissionen delegerat vissa uppgifter till EEVC i de internationella programmen för bilsäkerhet. Kommittén har förbindelse med europeisk FoU inom dessa områden och är ett forum för att klara ut åsiktsskillnader om valmöjligheter inom olika internationella initiativ. EEVC fun- gerar som samtalspartner med och FN/ECE och en stor del av finansieringen av de olika projekten täcks av kommissionen. I stort sett all lagstiftning om passiv säkerhet förbereds inom EEVC:s arbetsgrupper. Kommittéarbete under kommissionen i körkortskommittén, bland annat i medicinska expertgrupper och (ett system för utbyte av körkortsinformation mellan länderna i ). EU-projekt rörande handikappades mobilitet (arbetsgruppen PORTARE). Samarbete med ISO-grupp om standarder för ID- och körkort. Inom körkortsområdet är medlem i CIECA (en samarbetsorganisation i förarutbildnings- och förarprovs- frågor). Organisationen har utökats från att vara ett forum för informationsutbyte mellan europeiska förarprovsorganisationer till att vara en öppen, formell och helt internationell expert- organisation där man förutom rena förarprovsfrågor även arbetar med tillhörande förarutbildningsfrågor. Sedan CIECA formellt registrerades i som organisation 1995, med officiella stadgar och egen styrelse, har också kommissionen och andra EU-funktioner utnyttjat CIECA för olika uppdrag och projekt, t.ex. för att ta fram principiella modeller för förar- utbildning och trafiklärarutbildning. Förutom sådana uppdrag anordnar CIECA också olika workshops. För närva- rande är organisationer från mer än 30 nationer medlemmar, de flesta från , men också från , , , och . deltar genom ofta aktivt i olika verksamheter och stod som ansvarig för en workshop om datoriserade teori- prov . deltog verket i workshop om sparsam körning, självständig körning och implemente- ring av GDE-matrisen som modell för förarutbildning och prov (GDE-matrisen är resultatet av ett EU-projekt, GADGET, och börjar tillämpas som generell modell för förar- utbildning i många av medlemsländerna). Inom vägområdet medverkar i genomförande- kommittéer och standardiseringsarbete; se motsvarande för . Området Global trafiksäkerhet (Global Road Safety) har börjat definieras i FN:s regi . har tagit tre resolutioner om trafiksäkerhet. WHO, som utpe- kats inom som samordnande för arbetet, har också tagit resolutioner om trafiksäkerhet i olika försam- lingar. WHO har till sin hjälp bildat Global Road Safety Colla- boration, som är ett samordningsorgan där ett 50-tal organisa- tioner, myndigheter och företag är företrädda. Samarbete med Global Road Safety Facility. GRSF är tänkt att fungera som en global finansiär och facili- tator av samordning och kapacitetsuppbyggande. Arbete inom Euro NCAP. Inom området pågår internationellt arbete i en stor mängd grupper och konstellationer med avseende på trafiksäkerhet, effektivare arbetspendling, kvalitetssäkrad vägdata och trafik- information, effektivare och hållbara näringslivstransporter samt effektivt och trovärdigt arbete med ITS. ERTRAC () består av företrädare för , de nationella regeringskanslierna, industrin, universitet och hög- skolor samt olika branschorganisationer. ECTP (Platform) är en teknologiplattform och det finns en svensk spegelgrupp – – där Byggbranschens Innovationscentrum är huvudman. Inom ramen för CEDR-samarbetet () har elva europeiska vägmyndigheter initierat och tillsammans star- tat ett ERA-NET-projekt, ERA-NET Road, för att utveckla och förstärka det europeiska samarbetet inom FUD-området. En överföring av normgivning, tillsyn och tillståndsgivning till Transportinspektionen innebär naturligen att den internationella verksamhet som bedrivs i och för inspektionens kärnuppgifter också ska föras över. På motsvarande sätt ska internationell verk- samhet med anknytning till uppgiften som infrastrukturförvaltare ligga kvar hos respektive trafikverk. , och behåller emellertid också rollen som sektorsansvarig myndighet. Normgivning och utövande av sådana uppgifter som hänförs till sektorsansvar inne- bär en skillnad i perspektiv inom ett verksamhetsområde, vilket vi konstaterar i bilaga 7. I utvecklingen och effektiviseringen inom verksamhetsområdena behövs såväl mer politikutvecklande insatser som reglering. Detta föranleder i sin tur att samverkan alltid kom- mer att vara nödvändig mellan verk som har mer politiknära stabs- uppgifter och Transportinspektionen. Samverkan måste innefatta att avväga vilken kompetens och vil- ken eller vilka myndigheter som ska företräda olika delar av trans- portsektorn i olika faser av nationell och internationell utveckling. Oavsett den fortsatta utvecklingen av den organisatoriska struktu- ren inom transportsektorn är samverkan mellan trafikverken och Transportinspektionen ett nödvändigt kontinuerligt inslag i bered- ningen av underlag till projekt som rör den internationella utveck- lingen. Det gäller såväl direkt regelutveckling som andra former av internationell verksamhet. Vad nu har sagts innebär att Transportinspektionen ska följa utvecklingen av den internationella regleringen inom transportområdet och delta som expert eller direkt företräda i utvecklingen av normer inom EU och andra interna- tionellt reglerande organ, ska fullgöra de uppgifter som i egenskap av medlems- stat har ålagts enligt relevanta EG-rättsakter eller andra inter- nationella överenskommelser i den mån dessa uppgifter inte fullgörs på annat sätt enligt lag eller förordning samt ansvara för de uppgifter som enligt rättsakterna ankommer på en behö- rig myndighet, får överlägga med transportmyndigheter i andra länder och handlägga internationella ärenden inom sitt ansvarsområde. Ärenden av större ekonomisk betydelse eller av utrikes- eller transportpolitisk betydelse ska underställas regeringen, ska initiera ändringar i det svenska och internationella regelverket. Inom järnväg, sjöfart och väg – där trafikverken har ett sektors- ansvar – är det av särskild vikt att trafikverken tills vidare har en aktiv roll i det internationella arbetets initiala utvecklingsskede och att samarbetet mellan trafikverken och Transportinspektionen är väl utvecklat. Järnvägsstyrelsen ska tillvarata intressen i det internatio- nella arbetet som rör järnvägssystemet. Även ska verka för att tillvarata intressen i det internationella arbetet. Järnvägsstyrelsens vida och generella ansvar har delvis karaktär av sektorsansvar. Den faktiska uppdelning av det internationella arbetet mellan myndigheterna har utvecklats så att Järnvägs- styrelsen bistår vid representation i EU-organ och andra mellanstatliga organ, medan i första hand agerar i det internationella samarbetet i egenskap av infrastrukturförvaltare. Som sådan deltar man indirekt i beredningen av den internationella regelutvecklingen genom de branschorgan som företräder olika intressenter i dessa processer. Vår slutsats är att Järnvägsstyrelsens internationella arbete i sin helhet ska föras över till Transportinspektionen medan nuvarande internationella engagemang som infrastrukturförvaltare inte berörs. Däremot bör det prövas om inte verkets roll som sek- torsansvarigt trafikverk borde innebära en ökad roll i tidiga utveck- lingsfaser av den transportpolitiska utvecklingen inom EU. Ban- verket bör således enligt vår uppfattning återfå en del av den roll som verket hade innan Järnvägsstyrelsen bildades. Det krävs emel- lertid att vid medverkan i arbete inom EU noga skiljer mellan sin roll som infrastrukturförvaltare och som sektorsansvarigt trafikverk. Om ytterligare förändringar av myndighetsstrukturen på trans- portområdet genomförs (se huvudtextens avsnitt 2.4) kan det fin- nas anledning att på nytt pröva hur myndigheterna ska företräda intressen i järnvägsfrågor. All internationell verksamhet som har anknytning till normgivning, tillsyn och tillståndsgivning sköts av Luftfartsstyrelsen. På motsva- rande sätt som för järnvägsområdet är en uppdelning mellan Luft- fartsverket och Luftfartsstyrelsen fullt genomförd. Luftfartsstyrel- sens internationella verksamhet ska därför i sin helhet föras över till Transportinspektionen. Den internationella verksamheten bedrivs till största delen på Sjö- fartsinspektionen. och har inför den kommande uppdelningen av verket ansett att nedanstående ansvarsfördelning bör gälla. Vi delar denna bedömningen. Transportinspektionen bör svara för samordningen av arbetet inom: IMO (). IALA (Aids to Navigation and ). MoU (Memorandum of Understanding on ). HELCOM (Commission). Inspektionen bör, förutom att ha den koordinerande rollen, tills vidare också var den som i första hand representerar sjöfartssidan i EU- arbetet om frågor som berör sjösäkerhet, sjöfartsskydd och miljö. De kvarvarande uppgifterna för bör avse samord- ning av deltagande i (the ), PIANC (Navigation, ports and waterways), MAIG (), CSG (Con- sultative ), samt andra sjöfartsrelaterade fora. Det internationella utvecklingsarbetet rörande regler om vägtrafik (fordons konstruktion eller trafikregler) bedrivs till största delen inom EU och FN:s Ekonomiska kommission för . Till skillnad mot övriga trafikverk har ingen organisatorisk uppdelning för att klara av nödvändig representation inom sådan internationell verksamhet. Däremot kan verkets internationella strategi med fem områden som verksamheten fokuserar på vara till viss ledning. Det område som av benämns EU-verksamhet (och EU-nära frågor) har en stark anknytning till normgivning och faller naturligen in i Transportinspektionens verksamhet. På motsva- rande sätt har området Institutionella frågor en stark anknytning till uppgiften som infrastrukturförvaltare. Detta bör gälla även för om- rådet Export av väg- och trafiktekniskt kunnande, som i huvudsak grundas på avtal med SweRoad, samt området Bistånd, som grun- das på överenskommelser med Sida. För FUD-området (forskning, utveckling och demonstration) konstaterar vi att såväl som Transportinspektionen troligtvis har anledning att engagera sig internationellt inom respektive myndighets verksamhets- område. På motsvarande sätt som inom järnvägsområdet kommer Väg- verket som infrastrukturförvaltare att vara fortsatt engagerat i internationella frågor och i vissa fall indirekt delta i regel- utvecklingen inom området. sektorsansvar innebär också att verket har en roll i ett tidigt skede av den internationella utvecklingen. I förlängningen av en sådan utveckling blir det nor- mativa och styrande inslaget alltmer påtagligt och ansvaret övergår naturligen till Transportinspektionen. Schematiskt kan sägas att därmed har en viktig uppgift inledningsvis, medan Transportinspektionens direkta ansvar för frågan inträder i ett något senare skede. En sådan översiktlig rollfördelning är såväl önskvärd som ofrånkomlig men ska å andra sidan inte uppfattas som en definitiv gräns mellan myndigheternas respektive ansvar. Vad som sägs i huvudtextens avsnitt 2.5 om samverkan mellan myndigheter är en grundläggande förutsättning för att ska kunna agera kraftfullt i internationella sammanhang och även internt nationellt kunna fullfölja internationella åtaganden. Den internationella verksamhet som Transportinspektionen enligt vårt förslag ska bedriva, berör resursmässigt i huvudsak de verk- samheter som föreslås flyttas över från till inspektionen, se bilaga 5. I första hand gäller detta personer som är särskilt utpe- kade som experter på operativ nivå. De resurser som ligger på ver- kets huvudkontor – samordningsansvar och ansvar på manage- mentnivå – bör föras över i proportion till den andel av den inter- nationella verksamhet som övertas av inspektionen. En särskild fråga är dock medverkan i det standardi- seringsarbete som i sin förlängning mynnar ut i harmoniserade standarder, dvs. standarder som är tvingande och ska införas och tillämpas nationellt. I huvudsak bedrivs detta arbete inom sak- området Väg och på sektioner, vars verksamhet i grunden avser uppgifter som inte ska föras över till Transportinspektionen. Med erfarenhet från motsvarande frågeställning inom järnvägsområdet, och den uppdelning som finns mellan och Järnvägs- styrelsen, är slutsatsen att medverkan i standardiseringsarbetet bör ske såväl från – på i princip motsvarande sätt som – som från Transportinspektionen i dess roll som normgivare. Den senare insatsen bedöms vara betydligt mindre i omfattning men avgörande för en totalt sett effektiv insats i arbetet är att myndig- heterna etablerar ett nära samarbete. och berörs inte av förslaget. Järnvägs- styrelsens och Luftfartsstyrelsens verksamheter flyttas i dess helhet över till Transportinspektionen. Detsamma gäller i allt väsentligt den internationella verksamhet som bedrivs av Sjöfarts- inspektionen. Enligt regeringens direktiv ska utredningen överväga om Transport- inspektionen ska ha ett sektorsansvar och vad som i sådana fall ska ingå i det. 7.2Sektorsansvar – vad är det? Begreppen sektorsansvar och sektorsuppgifter har många uttolk- ningar. Vilken verksamhet som en sektorsansvarig myndighet bör ägna sig åt för att leva upp till ansvaret går inte rubrikmässigt att urskilja från frågor som reglerings- och tillsynsmyndigheter, infra- strukturförvaltare eller trafikorganisatörer och trafikföretag har anledning att penetrera. Skillnaden ligger i vilket perspektiv och under vilket ansvar frågan behandlas. Sektorsansvar introducerades på vägsidan genom prop. 1995/96:131, sektorsansvar inom vägtransportsystemet. skulle enligt propositionen som statens företrädare på central nivå ha ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela väg- transportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, fram- komlighet och effektivitet. Man skulle dessutom ta ett ansvar för frågor som rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikapp- anpassning, yrkestrafik och tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Omfatt- ningen av sektorsansvaret inom vägtransportsektorn är markant större än inom de andra trafikslagen. Sektorsansvaret innebär att verket ska vara samlande och pådri- vande i samarbete och samverkan med andra aktörer. Som ett led i att stärka samverkan har verket möjlighet att träffa överens- kommelser med andra aktörer. ska inte ta ett operativt ansvar inom områden där annan huvudman har ett entydigt ansvar enligt tidigare beslut. påpekas emellertid att sektors- ansvaret bör innebära att verket inom befintliga ramar kan ta ett ekonomiskt ansvar, helt eller delvis, i de fall det inte finns någon annan huvudman som har ett entydigt ansvar. Med det utökade ansvar och de utökade mandat som följer med sektorsansvaret för- väntas och andra aktörer inom vägsektorn bättre kunna samverka för att leva upp till de transportpolitiska målen. Propositionen innehåller en fyllig redogörelse för hur regeringen anser att ska utöva sektorsansvaret inom de uppräknade områdena. Som motiv för det utökade ansvar som läggs på verket pekas dels på nya generella krav på vägtrafiken, dels på avvecklingen av och , vil- ket samlat lett till att verket tilldelats nya arbetsuppgifter. Det anges explicit att regeringen anser att verket med utgångspunkt från sektorsansvaret ska ta ett resultatansvar för samtliga de av samhället fastställda målen inom vägtransportsystemet, trots att verket inte förfogar över alla medel för att nå dessa mål. Verkets resultatansvar begränsas med andra ord inte till effekterna av den egna väghållningen och utövningen av de myndighetsuppgifter som ligger på verket. I förordningen (2007:960) med instruktion för sammanfattas sektorsansvaret med att har ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Verket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Det sägs också att verket inom sitt sektorsansvar ska vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. beslöt att skulle ha sektorsansvar för järnvägstrafiken. I allt väsentligt var detta en efterföljare till sektorsansvar. I Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) utvecklade regeringen att sektorsansvaret för del skulle innebära att verket som statens företrädare på central nivå har ett samlat ansvar för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik och handikappanpassning. Verket skulle som sektorsmyndighet främst inrikta sin verksamhet så att den bidrog till att uppfylla de transportpolitiska målen. Den intermodala aspekten betonades genom att man explicit angav att skall främja utvecklingen inom den egna sektorn enbart i de fall detta bidrar till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. myndighetsuppgifter, som i den refererade proposi- tionen närmast ses som en del av sektorsuppgifterna, bestod bland annat i forskning, utveckling, långsiktig infrastrukturplanering, att fördela tåglägen och fastställa järnvägsplaner samt att hantera säkerhets- och försvarsfrågor. sektorsansvar uttrycks i instruktion (2007:1027) i likalydande ordalydelse som för med att verket har ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela järnvägstransportsystemet. Verket skall inom ramen för sitt sektorsansvar vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter (1 §). Ansvaret omfattar även tunnelbane- och spårvägssystemen. Järnvägsstyrelsen har enligt förordningen (2007:1028) med instruktion för Järnvägsstyrelsen däremot inget uttalat sektors- ansvar. Styrelsen ska utöva tillsyn över järnvägs-, tunnelbane- och spårvägssystemen och verka för säkerheten inom systemen och för en sund konkurrens. I instruktionen anges detaljerat innebörden av styrelsens myndighetsansvar. Luftfartsstyrelsen är den enda av dagens inspektionsmyndigheter som har ett sektorsansvar. Enligt förordningen (2007:959) med instruktion för Luftfartsstyrelsen har styrelsen ett samlat ansvar, sektorsansvar, för luftfartssektorn. Däremot saknas skrivningar om att man ska vara samlande, stödjande och pådrivande i för- hållande till övriga berörda parter till skillnad från instruktionerna för och . När Luftfartsstyrelsen bildades och gavs sektorsansvar var det ett inslag i arbetat med att renodla de roller som rymdes inom .