sou · GXB381 · 2009-10-01 00:00:00 — Myndigheten måste vid utfärdande av föreskrifter gällande samordnat informa- tionssystem utgå från vad som redan är reglerat i EG-rätten. Vidare ska myndigheten ansvara för systemet även om förvaltningen kan ligga på annan aktör. Resenärers rätt till information regleras i lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. I lagen anges att transportören ska ha ett system för att lämna ersättning till resenärer som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken. Vidare anges att transportören har en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillför- litlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättnings- system. Till den som vill köpa en enskild resa ska transportören lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem, och vem som ska utföra transporten eller del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten. Vid behov ska transportören också lämna information om möjlig- heterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa. Slutligen ska transportören, om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken, möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser. De EG-förordningar avseende järnvägstrafik, vägtrafik och båttrafik som beslutats eller bereds innehåller alla bestämmelser om resenärers rätt till information. Rätt till information om fullgoda alternativa färdvägar Rätt till information om fullgoda alternativa färdvägar vid trafik- avbrott om alternativa färdvägar finns.27 Skillnad mellan UA och JA: I denna del kan lagförslaget ses som en kodifiering av den praxis som utvecklats inom branschen och som innebär att information av angivet slag torde ges regelmässigt. Dock kan sådan information normalt bara ges systematiskt med utgångspunkt i var resenärerna befinner sig, inte vart de är på väg. I lokaltrafiken saknas nämligen normalt sådan information och det skulle bli mycket resurs- krävande att samla in information om alla alternativa färdvägar till alla tänkbara destinationer. Vi har därför tolkat förslaget som att det gäller olika alternativ för att undvika en viss störningspunkt. Även EG-förordningarna får anses innehålla krav av detta slag. Sammantaget innebär detta att skillnaden mellan UA och JA kan antas vara marginell. När information av detta slag lämnas , torde det i själva verket ske med betydligt kortare varsel än vid ett trafikavbrott . Utredningens förslag i sig bör inte ge några påtagliga kostnads- konsekvenser vid dagens marknadsorganisation (JA1). Det bedöms då endast medföra att redan etablerad verksamhet fortsätter som förut, men med den skillnaden att det med förslaget finns lagstöd för att kräva att sådan service ska ges.28 Om förslag till friare marknads- tillträde genomförs (JA2) och ansvaret för trafikinformationen i ökad grad läggs på det enskilda trafikföretaget kan det möjligen bli 27Informationskravet förefaller i denna del ha omformulerats av i det senaste utkastet till utredningstext så att det blivit mindre tvingande och eventuellt inte kommer att ingå som en del i den nya lagen. Detta innebär i så fall en påtaglig försämring av de formella resenärsrättigheterna i förhållande till ett JA som inbegriper EG-förordningarna. Å andra sidan kan det ses som en anpassning till de faktiska trafikförutsättningarna i lokal och regional trafik där trafikföretagen bara har kännedom om var resenärerna befinner sig men inte om vart de är på väg. 28Skulle förslaget tolkas som att skräddarsydd information ska lämnas med utgångspunkt i varje resenärs destination skulle det däremot innebära stora konsekvenser för trafikföre- tagen. svårare att hantera trafikinformationen på ett samordnat sätt. Om kravet ska uppfyllas på låg nivå, exempelvis om enskild buss- chaufför från ett annat bolag än det som orsakat trafikavbrottet ska kunna ge information om resa som omfattar flera linjer och färd- sätt, fordras stöd av en central funktion och tillgång till effektiva informationssystem i alla fordon och på alla bytespunkter. Att upprätthålla en hög lägstastandard på trafikinformationen kan säkert bli svårare vid en sådan friare marknadsorganisation än i dagens system där en samordnande trafikhuvudman har det yttersta ansvaret. Å andra sidan har utredningen, som fram- gått, föreslagit att särskilda åtgärder ska vidtas för att säkerställa tillgången till en fullgod information vid ett öppnare marknads- tillträde. Kostnaderna för att bygga upp och förvalta ett gemensamt informationssystem vid en marknadsorganisation som innehåller ett stort antal fristående aktörer som ska samverka kan nog också antas bli betydligt större än i dagens system. kan nyttan för resenärerna möjligen bli större eftersom informationsförmed- lingen och informationsinnehållet standardiseras på nationell nivå snarare än på regional och lokal. Detta är dock inga konsekvenser av förslagen om resenärernas rätt till information utan av utformningen av marknadstillträdesreglerna och hör därför strikt betraktat inte hemma i denna konsekvensbedömning. Rätt till information om resenärsrättigheter enligt lag Information ska lämnas före och under resa samt i bytespunkter. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Inga påtagliga kostnadskonsekvenser förutses för operatörerna. Information ska lämnas före resa. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Inga påtagliga kostnadskonsekvenser förutses för operatörerna. Information om biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning Information om biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning ska lämnas före resa samt i fråga om tidtabeller i bytespunkter. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Förslaget bedöms inte innebära någon påtaglig förändring mot . Dock kan förutsättningarna och kostnaderna för att uppfylla kraven variera med den marknadsorganisation som förutsätts råda inom den lokala och regionala kollektivtrafiken (JA1 eller JA2). Att tillhandahålla transportslagsövergripande och områdes- eller relationsbaserad information av detta slag blir troligen en större utmaning vid ett friare marknadstillträde än med nuvarande trafik- huvudmannaorganisation. Som tidigare konstaterats är detta dock en konsekvens av marknadstillträdesmodellen snarare än av infor- mationskraven. Realtidsinformation ska lämnas före resa samt vid fullt tillgängliga bytespunkter. Skillnad mellan UA och JA: Vi bedömer att utredningens förslag innebär en betydande ambi- tionshöjning både i förhållande till nuvarande praxis och i för- hållande till befintlig eller förväntad lagstiftning i övrigt. Skillnaden mellan UA och JA kan alltså antas vara stor. Att leva upp till de föreslagna kraven på realtidsinformation bedöms kunna bli förhållandevis kostnadskrävande både för enskilda trafikföretag och för kollektivtrafiken som helhet. Såvitt vi förstår uppkommer kostnader dels för att ytterligare bygga ut de system som redan delvis finns för att hämta in realtidsinfor- mationen, dels för att distribuera informationen i olika kanaler. Enligt uppgifter som vi inhämtat har de trafikhuvudmän som kommit längst i utvecklingen byggt ut system för att skapa real- tidsinformation om trafiken så att de omfattar av trafiken. För den lokala och regionala kollektivtrafiken som helhet kan alltså täckningsgraden för sådana system antas vara väsentligt lägre än så. Enbart att bygga ut kapaciteten för att samla in realtidsinformation kan alltså antas komma att kräva omfattande investeringar. kan man konstatera att det redan pågår en utveckling av system som övervakar trafiken i realtid och att man alltså i vissa fall redan har kommit relativt långt i utbyggnaden av sådana system. Det är därför rimligt att anta att en fortsatt utveckling av realtidsinformationen om lokal och regional kollektivtrafik skulle komma att fortgå alldeles oberoende av Kollektivtrafikutred- ningens förslag till lagstiftning. Men det är ändå rimligt att anta att en lagreglering av frågan kommer att driva på utvecklingen och medföra att vissa extra kostnader uppstår och att kostnader tidigareläggs. Kostnaderna för att distribuera realtidsinformationen, så att den blir lätt tillgänglig för resenärerna före resan och vid fullt till- gängliga bytespunkter, är i hög grad beroende av vilken teknik och vilka kommunikationskanaler som kommer att tas i anspråk. anger att resenären ska kunna få infor- mation om avgångs- och ankomsttider i realtid för samtliga bytespunkter på lämpligt medium, t.ex. display eller Internet. Vidare påpekas att möjligheten för transportören att informera på varje bytespunkt är beroende av vilken utrustning förvaltaren av bytespunkten valt att utrusta bytespunkten med. Konsekvenserna av dessa förslag är svåra att kvantifiera och vi bedömer att en närmare kostnadsuppskattning kräver en relativt omfattande utredning som ligger utom ramen för detta uppdrag. Vi vågar oss dock på hypotesen att kostnaderna för att distribuera realtidsinformationen blir väsentligt lägre om lagstiftningen med- ger att informationen på olika bytespunkter kan lämnas via individuella kommunikationsplattformar som mobiltelefoner eller handdatorer och som kanske kan förutsättas komma att bli i det närmaste var mans egendom . Krävs det däremot särskilt installerade informationshjälpmedel vid varje bytespunkt kan man nog räkna med att investerings- och driftskostnaderna skjuter kraftigt i höjden. Information om störningar ska lämnas före och under resa och vid fullt tillgängliga bytespunkter. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Men vi har då utgått från att det främst handlar om störningar utmed en viss linje eller i anslutning till en bytespunkt som trafikeras av denna linje. Att under en enskild tur lämna information om alla aktuella trafik- störningar i en hel storstadsregion torde inte bara bli krävande för trafikföretagen utan också mycket påfrestande för personal och resenärer. Inte heller i bytespunkterna torde det vara möjligt att fortlöpande lämna all aktuell störningsinformation Förslaget – så som vi tolkat det – bedöms inte innebära någon påtaglig förändring när det gäller kostnader eller konkurrens- situation för enskilda företag eller för kollektivtrafiken som helhet. Dock kan förutsättningarna och kostnaderna för att uppfylla kraven även i detta fall variera med den marknadsorganisation som förutsätts råda inom den lokala och regionala kollektivtrafiken (JA1 eller JA2). Att tillhandahålla transportslagsövergripande och områdes- eller relationsbaserad information av detta slag blir troligen en större utmaning vid ett friare marknadstillträde än med nuvarande trafikhuvudmannaorganisation. Som tidigare konstate- rats är detta dock en konsekvens av marknadstillträdesmodellen snarare än av informationskraven. Information om fordons och bytespunkters tillgänglighet Information om fordons och bytespunkters tillgänglighet ska lämnas före resa samt i fråga om bytespunkter vid bytespunkter. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Förslaget innebär ingen påtaglig förändring mot . Vi tolkar då skrivning så att informationsplikten endast avser transportörens egna fordon och de bytespunkter som angörs av transportörens fordon. Vid ett fritt marknadstillträde som ger många olika företag som verkar parallellt inom kollektiv- trafiknätet kan det medföra att informationen blir ganska frag- menterad och att det inte alltid blir möjligt för resenärerna att skaffa sig en helhetsbild av tillgängligheten från dörr till dörr ens vid lokalresor. Det kan hävdas att detta mera är en effekt av Kollektivtrafik- utredningens tidigare förslag till marknadstillträdesvillkor än av det aktuella förslaget till informationsskyldighet. Men den snäva av- gränsningen av informationsskyldigheten bidrar ändå till att resenärernas överblick kan komma att försämras jämfört med vad som gäller med dagens organisation av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Om förslaget å andra sidan ska tolkas så att informations- skyldigheten är mera omfattande och ska kunna täcka ett helt område med olika operatörer eller en fullbordad resa dörr till dörr, gäller troligen som tidigare konstaterats att det blir en större utmaning att tillhandahålla sådan information vid ett friare marknadstillträde än med nuvarande trafikhuvudmannaorganisa- tion. Information om hur ansvarigt kollektivtrafikföretag kan kontaktas Information om hur ansvarigt kollektivtrafikföretag kan kontaktas ska lämnas före resa. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Förslaget innebär ingen påtaglig förändring mot . Information ska vara tillgänglig för resenärer med olika typer av funktionshinder Tillgänglig information ska lämnas före, under och efter resa. Skillnad mellan UA och JA: Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Förslaget bedöms inte medföra någon påtaglig förändring i kost- nader eller konkurrenseffekter i förhållande till eller vad som kommer att gälla om EG-förordningarna inte ersätts av nationell lagstiftning. 5.3Rättigheter i samband med förseningar och störningar i trafiken När det gäller rättigheter vid förseningar och störningar i trafiken beskriver utredningen utformningen av de rättigheter som tåg- resenären kommer att garanteras enligt den EG-förordning som träder i kraft . Utredningen redogör även för de EG-förordningar rörande rättigheter vid resor med buss och till sjöss som håller på att utarbetas. Vidare hänvisas till de transport- villkor som stipuleras av trafikhuvudmännen och andra aktörer såsom express och Flygbussarna i deras respektive rese- garantier. Utredningen anger att förslagen ska ses som ett komplement till de rättigheter som resenären har enligt nämnda EG-förordningar och gäller då dessa förordningar inte är tillämpliga på grund av att undantagigt viss trafik från förordningarnas tillämpnings- område. Ersättning för alternativt färdmedel/ersättningstrafik vid försening Rätt till ersättning vid 20 minuters försening upp till cirka 1 000 kronor.29 Skillnad mellan UA och JA: Förslaget överensstämmer i stort med nuvarande praxis (rese- garantier) när det gäller hur stor förseningen ska vara för att utlösa 29 Egentligen föreslås ersättningstaket vara 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. ersättning.30 Förslaget innebär en väsentlig höjning i förhållande till de högsta belopp för ersättning som är praxis i (genom de s.k. resegarantierna). Nuvarande praxis bedöms vara generösare än EG-förordningarna i det här aktuella avseendet. Höjningen av ersättningstaket bedöms inte ge någon påtaglig kostnadskonsekvens i förhållande till JA, eftersom dagens snitt- ersättning på ligger under nuvarande tak med god marginal. Det finns knappast någon grund att anta att snittersätt- ningen på kort sikt kommer att ändras väsentligt utifrån Kollek- tivtrafikutredningens förslag eftersom den hänger mera samman med resmönstren än med ersättningsreglerna.31 Lagregleringens inverkan på ersättningsfrekvensen är svår- bedömd. Det finns anledning att anta att en i lag reglerad ersättning kan komma att öka benägenheten att begära ersättning vid förseningar jämfört med nu när det rör sig om ett frivilligt åtagande från trafikhuvudmännen/trafikföretagen. Vi tror dock inte att det blir en så kraftig ökning av antalet ersättningsärenden att det ger några dramatiska kostnadskonsekvenser på kortare sikt för trafik- företagen. Denna bedömning grundar vi på de uppgifter om trafik- störningarnas frekvens som vi har samlat in. Vår bedömning är att villkoren för ersättningen (bl.a. att ersättning endast kan utgå om det inte finns fullgoda alternativa förbindelser) medför att bestämmelsen får mindre effekt i sådan tät stadstrafik som finns i större städer än under de övriga trafik- förhållanden som gäller lokal och regional trafik. Särskilt om tidigare förslag om marknadstillträdet till lokal och regional kollektivtrafik (JA2) genomförs, ökar sanno- likt möjligheterna att fullgoda alternativa förbindelser kommer att finnas även i trafikstarkare relationer i förortstrafik och mellan tätorter. Man kan nämligen då räkna med att det blir vanligare att flera trafikföretag trafikerar samma linjer. Hur stor och varaktig denna effekt blir är dock osäkert med hänsyn till att stordrifts- 30Nuvarande ersättningar utgår i vissa fall redan när resenären bedömer att hon eller han kommer att bli försenad medan utredningens förslag synes utgå från att en faktisk försening ska ha uppstått och kan dokumenteras. Utredningens förslag kan alltså i dessa fall innebära en viss försämring i förhållande till nuvarande praxis. 31Åtminstone om ersättningen avser faktiska utlägg för alternativt färdmedel eller ersätt- ningstrafik. fördelar inom kollektivtrafiken ofta verkar leda till lokala oligopol eller monopol.32 På grundval av den störningsinformation som vi har tillgång till (se kapitel 4) finns det också anledning att anta att det kommer att vara vanligare att ersättning utgår för förseningar i spårbunden trafik än för förseningar i busstrafik. Det betyder att ersättnings- beloppen kan få relativt sett större betydelse inom spårbunden trafik än inom busstrafiken. Skillnaden bedöms dock knappast vara så stor att den får några märkbara effekter på konkurrensför- hållandena mellan transportslagen. Om tidigare förslag om marknads- tillträdet till lokal och regional kollektivtrafik (JA2) genomförs finns det som nämnts anledning att räkna med att fullgoda alternativa förbindelser oftare kommer att finnas i trafikstarkare relationer i förortstrafik och mellan tätorter. Det är främst i sådana relationer som den spårbundna trafiken spelar stor roll i den lokala och regionala trafikförsörjningen. Vid ett fritt marknadstillträde (JA2) kan man nog räkna med att alternativ busstrafik ofta etable- ras parallellt med den spårbundna trafiken och alltså erbjuder ett fullgott alternativ till denna. Konsekvensen av en sådan utveckling skulle bli att mycket färre störningar i spårbunden trafik blir ersättningsberättigande än tidigare och att betydelsen från ersätt- ningssynpunkt av skillnaderna i störningsfrekvens mellan spårtrafik och vägtrafik elimineras. Vi har inte samlat in någon störningsinformation som gäller båttrafik. Med hänsyn till de trafikmönster som gäller inom skär- gårdstrafiken (bl.a. att låga turtätheter är vanliga) och att de yttre trafikförhållandena (med bl.a. inverkan från vind och is) kan antas vara mer varierande än inom annan trafik, borde trafikstörningar vara relativt sett vanligare inom båttrafik än inom övrig lokal och regional trafik. Å andra sidan är det troligen mycket mindre vanligt att det går att ersätta båttrafiken med alternativa färdmedel eller ersättningstrafik. Om det är möjlig att få ersättning för båttaxi kan detta dock vara en möjlighet som också kan resultera i höga genomsnittliga ersättningsbelopp. Även om ersättningstaket och ersättningsbeloppen inte innebär någon stor faktisk förändring med nuvarande resmönster och priser, kan det finnas skäl att uppmärksamma att reglerna ger visst 32 En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39), Bilaga 6: Nya tillträdesregler för lokal och regio- nal kollektivtrafik – Analys av konsekvenser för trafik och ekonomi (WSP Analys & Strategi, Rapport 2009:72), s. 193. utrymme för ökade ersättningsnivåer vid förändrade priser och resmönster. Om tidigare förslag om nya regler för marknadstillträdet genomförs, har såväl WSP som utredningen tidigare bedömt att biljettpriserna kan komma att stiga påtagligt i de fall trafiken övergår till helt kommersiell drift. Ersätt- ningsbeloppen kan då också komma att öka i viss grad. Sannolikt är det dock inte kollektivtrafikpriserna som är avgörande i detta fall utan priset för en ersättningsresa med taxi eller privatbil. Kostnaden för en sådan resa är i sin tur beroende av bl.a. hur fordons- och bränslebeskattningen utvecklas och i vilken omfattning trängselavgifter eller andra infrastrukturavgifter kom- mer att tas ut. Att det föreslagna ersättningstaket är högre än vad som normalt gäller med nuvarande resegarantier, och kopplat till ett basbelopp för att möjliggöra justeringar för prisutvecklingen, medför att utrymmet för att inrymma kostnadsökningar inom alternativa färdsätt ökar jämfört med dagens ersättningssystem. Å andra sidan bör man kunna räkna med att även de frivilliga åtaganden som finns inom lokal och regional kollektivtrafik skulle komma att justeras med den allmänna prisutvecklingen. Inte heller i detta perspektiv bedöms därför de föreslagna ersättningsreglerna få några omfattande konsekvenser för trafikföretagens kostnader eller konkurrenssituation. De nya reglerna för marknadstillträdet, liksom samhällsutveck- lingen i stort, kan också antas leda till att den genomsnittliga reslängden (och därmed biljettpriset) successivt ökar. Särskilt i kombination med en ny regionindelning enligt förslag skulle en påtaglig ökning av de genomsnittliga reslängderna och biljettpriserna kunna förutses . Det är däremot inte troligt att sådana förändringar får något snabbt genomslag eftersom de är kopplade till relativt trögrörliga strukturer i samhället. Utredningens förslag bedöms innebära relativt låga beviskrav från resenärernas sida för att få ersättning och det framstår som ganska enkelt att missbruka reglerna genom att i efterhand kon- struerar resmönster som överensstämmer med rapporterade för- seningar inom lokal och regional trafik. Risk för sådant missbruk finns dock redan med nuvarande praxis33 och utredningens förslag innebär en skärpning av kontrollen. Vi bedömer mot den bakgrunden att utredningens förslag i detta avseende inte innebär någon väsentlig förändring mot nuläget. 33 Missbruk bedöms dock vara sällsynt i dagens system. Ersättning för skada vid försening En resenär vars ankomsttid är försenad och som inte använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller 2/30 av kostnaden för ett månadskort. Skillnad mellan UA och JA: Nuvarande praxis bedöms vara generösare än EG-förordningarna i det här aktuella avseendet och det är alltså praxis som bör konstituera JA i detta fall. Förslaget bedöms innebära en viss principiell förbättring av passagerarrättigheterna jämfört med nuvarande praxis om man ser till situationen i stort eftersom ersättning för skada inte alltid utgår i dagens lokala och regionala trafik. Om det utgår sådan kompensation, vilket det gör i vissa län och för viss trafik, har den dessutom oftast inte formen av kontantersättning utan utgörs av en förmån kopplad till utnyttjan- det av den berörda trafiken. Förslaget bedöms dock inte medföra någon påtaglig kostnads- ökning för trafiken eller påverka konkurrenssituationen nämnvärt. Principen om att resenären antingen får ersättning för alternativt färdmedel eller för skada vid försening medför att det för det mesta är mer förmånligt att ta ut ersättning för alternativt färdmedel när sådant utnyttjats. Till detta kommer att kriteriet att ankomsttiden ska vara försenad knappast aldrig kommer att vara tillämpligt vid någorlunda tät kollektivtrafik som i de flesta tätorter och storstadsområden. Även i övrigt visar tillgängliga uppgifter att gränsen kommer att överskridas endast i sällsynt omfattning. För att kriteriet ska uppfyllas handlar det oftast om att en tur i glest trafikerade områden måste ställas in.