sou · GXB381 · 2009-10-01 00:00:00 — Bedömningen om det är påkallat från allmän synpunkt tar i betydande utsträckning sin utgångspunkt i värdet av det som tillhandhållits. Om värdet understiger bör, enligt riktlinjer från Riksåklagaren, åtal normalt inte vara påkallat från allmän synpunkt. Däremot om värdet är mellan och är åtal endast påkallat ur allmän synpunkt när försvårande omständigheter föreligger som exempelvis att personen i fråga satt förfarandet i system eller visat särskild förslagenhet. Om värdet överstiger anses värdet i sig göra att åtal är påkallat ur allmän synpunkt. Om åtal anses påkallat från allmän synpunkt döms en person till mellan 30 dagsböter och 120 dagsböter. Det är på grund av att bötes- beloppet är kopplat till inkomsten svårt att även då det gäller snyltning göra en direkt jämförelse med tilläggsavgiftens storlek.5 Det finns även andra förseelser som jag bedömer är straffvärda på ett liknande sätt. Påföljden för att enligt 8 kap. 8 § första stycket göra sig skyldig till egenmäktigt förfarande genom att parkera på en annan persons parkeringsplats uppgår till . Påföljden för att framföra ett fordon utan giltigt körkort är . Den avgift som man kan få om man inte betalar sin parkeringsavgift eller parkera bilen på ett felaktigt sätt kan enligt 2 a § förordning (1976:1128) om felparkeringsavgift uppgå från till . 4Brottsbalken 8 kap. 2 §. 5Den övre värdegränsen för snyltning uppgår emellertid enligt praxis till och för brott därutöver döms för bedrägeri om gärningen i övrigt uppfyller förutsättningarna för det brottet. Detta innebär att väldigt få personer i realiteten åtalas för snyltning och det är även av detta skäl svårt att göra en jämförelse med snyltningsbrottet. Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik uppgår tilläggsavgiftens storlek enligt praxis till maximalt . Detta belopp kan enligt min mening jämställas med påföljden för de liknande regelöverträdelser jag redogjort för. Jag anser därför att storleken på dagens tilläggsavgift utgör en till- räckligt kännbar konsekvens av utebliven betalning. Av detta följer att jag inte ser något behov av att ändra de kriterier som används för att bestämma tilläggsavgiftens storlek i syfte att ytter- ligare möjliggöra en höjning av tilläggsavgiften. Även fortsättnings- vis ska därför endast hänsyn tas till kostnaden för biljettkontroll och avgiften för biljetten vid den skälighetsbedömning som görs för att bestämma tilläggsavgiftens storlek. 10.3.3Situation när tilläggsavgift får tas ut Mitt förslag: Tilläggsavgift får tas ut av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts. På samma sätt som får tilläggsavgift inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Bestämmelsen i 5 § lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollek- tiv persontrafik som rör avvisning från färdmedel och polis- myndighets handräckning finns kvar med den förändringen att den istället för resande gäller person som befinner sig på ett färdmedel eller ett sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts. får tilläggsavgift tas ut av resande som inte kan uppvisa giltig biljett. Som resande anses var och en som uppehåller sig på färdmedlet eller inom spärrområdet med anledning av ett transport- avtal som han eller hon har ingått eller åtminstone avser att ingå med den som bedriver kollektiv persontrafik. Den som har stigit ombord på färdmedlet eller befinner sig inom spärrområdet utan att ha biljett men med avsikt att betala är därför att anse som resande.6 Det är oklart om syftet att resa får presumeras eller i 6 Jämför med definitionen i prop. 1983/84:117, s. 120 f. Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik vilken utsträckning den som bedriver kollektiv persontrafik måste kunna visa att den person de vill ta ut tilläggsavgift ifrån avser att resa, reser eller har rest med färdmedlet i fråga. Om en person befinner sig ombord på ett färdmedel föreligger självklart inga problem med att visa att personen reser. Bevissvårig- heter kan emellertid uppkomma avseende personer som befinner sig inom det område till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift erlagts – spärrområdet. Samma svårighet föreligger avseen- de möjligheten till avvisning enligt 5 § lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Jag har fått erfara att denna oklarhet avseende bevisningen på vissa ställen, bland annat på tunnelbane- och pendeltåg samt på lokalbanestationer, orsakar stora problem för biljett- kontrollanterna att ta ut tilläggsavgift av personer som inte betalar biljett. Bevissvårigheterna är en bidragande orsak till att exempelvis () drabbas av förlorade intäkter på grund av att personer åker kollektivt utan giltig biljett. Enligt uppgift från SL uppgår dessa förlorade intäkter till . Organiserade rörelser uppmuntrar dessutom resenärer att inte betala för biljetten, vilket försvårar kontrollerna. En möjlighet att inom spärrområdet kunna ta ut tilläggsavgift oberoende av om personen i fråga kan visas vara resande eller inte skulle medföra att angivna oklarheter i bevisfrågor undanröjs. Detta skulle i sin tur innebära att tilläggsavgift kan tas ut av fler personer som åker kollektivt utan giltig biljett. har endast resande som erlagt biljett tillträde till spärr- området. Jag anser därför att det är naturligt att se det som att resan, i det här sammanhanget, påbörjas redan när en person går in i spärrområdet. Genom att betrakta spärrområdet som en förlängd del av transportmedlet kan tilläggsavgift tas ut när en person befinner sig i detta område utan giltig biljett. Detta synsätt innebär även att en person i denna situation som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift kan avvisas. Mitt förslag är att personer som utan giltig biljett befinner sig inom spärrområdet ska kunna åläggas att betala tilläggsavgift och avvisas. Detta innebär att till exempel en biljett via sms måste inköpas innan resenären går in på det avspärrade området. Spärr- området måste på ett tydligt sätt vara avgränsat mot stationens övriga område, där resenärerna kan köpa biljett. Det är även viktigt att det tydligt framgår att resenären för att befinna sig inom detta Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik område måste kunna uppvisa en giltig biljett. Systemet med spärr- områden med eller utan fysiska spärrar finns i flera europeiska länder. Jag anser vidare att det är rimligt att den som driver kollektiv persontrafik, på samma sätt som , inte får ta ut tilläggsavgift om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Min bedömning: Förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör upphöra att gälla. Mot bakgrund av de förändringar som jag föreslagit avseende tilläggsavgift i kollektiv persontrafik anser jag att förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör upphöra att gälla. Konsekvenserna av mina förslag till resenärsrättigheter bör ses i relation till beslutade och planerade EG-förordningar. Bestäm- melserna i dessa EG-förordningar omfattar eller kommer att omfatta stora delar av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Om inte undantar och nationellt reglerar viss lokal och regional trafik gäller därmed EG-förordningarnas bestämmelser. Mitt lagförslag är därför i stor utsträckning ett alternativ till bestämmelserna i dessa förordningar. EG-förordningarna omfattar dock inte all lokal och regional kollektivtrafik. Annan spårburen trafik än järnvägstrafik, kollektiv- trafik med taxi och viss särskild kollektivtrafik omfattas inte. Även dagens regelverk som innebär en allmän skyldighet för transportörer att lämna information samt de system transportörer- na har byggt upp för att lämna ersättning vid störningar måste beaktas i konsekvensanalysen. Jag har uppdragit åt en konsult att göra konsekvensanalyser av mina förslag till resenärsrättigheter. Mina bedömningar i detta kapitel bygger i huvudsak på resultaten från denna underlags- rapport (bilaga 3). Resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik regleras i huvudsak av resegarantiernas transportvillkor. Genom att i EG-rätt och kompletterande nationell lag reglera rättigheterna blir det enklare för resenärer att bedöma sina rättigheter och göra dem gällande. Den största nyttan för resenären uppstår om lagstiftningen ger sådana drivkrafter att kollektivtrafiken fungerar bättre ur rese- närens perspektiv och att störningar kan undvikas. På så sätt blir kollektivtrafiken mer tillförlitlig. Beslutade och föreslagna EG-förordningar innebär att resenärer- nas rättigheter stärks. Effekterna av en kompletterande nationell lag uppkommer endast i de delar där mina förslag skiljer sig från EG-förordningarna. Enligt EG-förordningarna är huvudregeln att ledsagning ska beställas i förväg. Mitt förslag innebär att resenären ska kunna få ledsagning utan långa förbeställningstider. Därmed ökar möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att resa mer flexibelt i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Mina förslag till rättigheterna vid försening har andra tids- gränser än inom EG-förordningarna. Det innebär exempelvis att resenären i lokal och regional kollektivtrafik redan efter 20 minu- ters försening har rätt att få ersättning för alternativ resa med taxi eller annan transportör. Krav på ersättningstrafik och ersättning om förseningen blir större än är också förslag som skiljer sig från EG-förordningarna. Sammantaget innebär de kortare tids- gränserna att bestämmelserna har anpassats till den typ av resor som är vanligast lokalt och regionalt. Det faktum att föreslagen lag omfattar alla transportslag i den lokala och regionala kollektivtrafiken innebär att resenären får ett heltäckande skydd även vid kombinerade kollektivtrafikresor. Ingen del av resan kommer således att sakna rättigheter för rese- nären. En lika basnivå av rättigheter kommer att gälla för resenärer i lokal och regional kollektivtrafik oavsett vilket transportslag man väljer att resa med. Min bedömning är att förslagen sammantaget inte innebär några stora kostnadsökningar för transportörerna. Förutom trafikföretag kan kommuner och landsting ibland vara transportörer, exempelvis genom dagens trafikhuvudmän eller för viss särskild kollektivtrafik. Att kostnadsökningarna bedöms bli relativt små beror på att EG-förordningar kommer att gälla för resenärsrättigheter om inte nationell lag införs. Ett annat skäl är att flera kollektivtrafikföretag har gjort åtaganden inom flera av de berörda områdena. Skyldigheten att lämna information innebär inte några större skillnader i förhållande till vad som krävs i EG-förordningarna. Mina förslag till ersättningsregler och ersättningstrafik vid för- seningar bedöms totalt sett inte innebära några stora förändringar i jämförelse med dagens situation. En viss risk finns dock att för- slaget om ersättningstrafik innebär betydande kostnader för mindre transportörer. Enligt mina förslag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) ställs emellertid redan krav på att transportörerna deltar i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken. Vidare har jag föreslagit att ledsagning ska tillhandahållas på fullt tillgängliga bytespunkter utan förbeställning. Denna bestäm- melse är mer generös än EG-förordningarnas regler. Eftersom det finns system för ledsagning inom lokal och regional kollektivtrafik samt att EG-förordningarna kräver detta bedöms merkostnaden för den mer flexibla möjligheten att få ledsagning bli marginell. När det gäller bytespunkternas fysiska tillgänglighet kommer det att regleras i den nya PBL. Kostnaderna för anpassningen kan komma att variera starkt mellan olika bytespunkter. Beroende på hur anpassningen finansieras kan företagen få betydande kostnader för att stanna vid vissa bytespunkter. Om kostnaderna ska finansieras solidariskt av alla genom offentliga medel eller av trafikföretagen är en fråga som ytterligare bör övervägas i samband med att kraven på tillgänglighet fastställs vid beredningen av den nya PBL. Mitt förslag till skyldigheten att göra en geografisk avgränsning av bytespunkten får däremot inte några direkta kostnadseffekter för trafikföretagen. Jag har konstaterat att ett arbete pågår inom med att införa en möjlighet att regressvis föra tillbaka kostnaderna för förseningar på den part som orsakat förseningen. Detta är en förutsättning för att transportörerna inom spårburen trafik inte ska drabbas på ett oskäligt sätt av reglerna om ersättning. Genom att en regressrätt införs kommer kostnaderna för infrastrukturhållaren, som vanligtvis är en offentlig aktör, att öka. Det är dock inte en direkt följd av mina förslag utan av det EG-direktiv som anger att en sådan regressrätt ska finnas. Konkurrenskraften bedöms inte påverkas i någon större omfatt- ning eftersom alla transportörer i sektorn omfattas av lika regler. Lika rättigheter mellan transportslagen innebär att förslagen inte påverkar vilket transportslag resenären väljer. 11.4Konsekvenser för offentlig sektor Jag har föreslagit att ska utöva tillsyn över de konsumenträttsliga bestämmelserna i lagförslaget. Det innebär att myndigheten får utökade uppgifter. har dock en enhet som arbetar med dessa frågor på luftfarts- området. Dessutom ska medlemsstaterna enligt beslutade och kommande EG-förordningar avseende resenärsrättigheter utse till- synsorgan som svarar för att förordningarna efterlevs. Den even- tuella merkostnad för tillsyn som denna kompletterande lagstift- ning innebär bedöms därför rymmas inom det arbete som bedriver till följd av gemenskapslagstiftning. Mina förslag kring ersättning vid förseningar bedöms inte i nämnvärd omfattning öka antalet ärenden i allmänna domstolar eller (). Min bedömning är att det ligger i transportörernas intresse att lösa konflikter om mindre belopp utan att anspråken går vidare till domstol. Vidare kan resenärerna även i dagens ordning klaga till eller allmän domstol när det gäller befintliga resegarantier. Den samlade bedömningen är därmed att mina förslag inte kommer att påverka statsbudgeten. När det gäller bytespunkternas tillgänglighet har det offentliga ett ansvar för ingripa och tillförsäkra tillgängligheten i de fall kommersiella aktörer inte kan tillhandahålla detta. Ökade krav på tillgänglighet på vissa bytespunkter kan därför öka kostnaderna för kommuner och landsting. Hur tillgänglighetskraven utformas kommer dock att hanteras i samband med beredningen av den nya och är därför inte en direkt följd av mina förslag. Enligt min bedömning har förslagen inte någon inverkan på de övriga förhållanden som jag ska beakta enligt kommittéförord- ningen (1998:1474). Mitt förslag: Bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) ska träda i kraft . Bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik tillämpas första gången på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi och tunnelbana då förslag till och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsument- skyddslagstiftningen samt förslag till och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsyns- myndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft. Bestämmelsen i förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) tillämpas första gången då förslag till Europaparla- mentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av för- ordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstift- ningen träder i kraft. Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska träda i kraft . Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i kollektiv- trafiklagen (xxxx:xx) och i förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) ska träda i kraft som övriga bestämmelser i den föreslagna kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i den föreslagna kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx). I delbetänkandet föreslogs att dessa författningar ska träda i kraft . Min bedömning: Några övergångsbestämmelser behövs inte. Med hänsyn till den tid som kan beräknas att gå åt för remiss- förfarandet, beredningen inom samt riksdags- behandlingen, bör bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) och förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) kunna träda i kraft . När det gäller tågtrafik bör lagen träda i kraft . Skälet till detta är att EG-förordningen gällande tågrese- närers rättigheter1 börjar gälla . EG-förord- ningens bestämmelser är inte anpassade för resenärer i den lokala och regionala tågtrafiken. Att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik träder i kraft innebär således att EG-förordningens regler gäller för all järnvägstrafik under . Föreslagen lag kan dock inte träda i kraft innan regeringen har tagit ställning till om möjligheten till undantag från EG-förordningen ska utnyttjas. Med hänsyn till att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är skriven som ett komplement till förslag till och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av för- ordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstift- ningen2 samt till förslag till och rådets för- ordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som 1Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2KOM (2008) 817 slutlig. ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3 anges att bestämmel- serna avseende buss och båt ska tillämpas första gången då dessa förordningar träder i kraft. Även avseende dessa förordningar har regeringen att ta ställning till om trafik ska undantas från förordningarnas tillämpningsområde. Spårvagn, taxi och tunnelbana omfattas inte av någon EG- förordning. Dessa transportslag trafikerar emellertid samma lokala och regionala kollektivtrafikmarknad som transportslaget buss. För resenären är spårvagn, taxi och tunnelbana till stor del mot buss utbytbara transportmedel. Både resenärer och transportörer vinner på att resenärens rättigheter och transportörens skyldigheter avseende buss, spårvagn, taxi och tunnelbana regleras på samma sätt. I avsikt att förenkla för resenärer och transportörer ska därför bestämmelserna i lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik avseende spårvagn, taxi och tunnelbana inte tillämpas innan de angivna EG-förordningarna avseende buss och båt trätt i kraft. Även förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) är beroende av ikraftträdandet av EG-förordningen som rör passagerares resor till sjöss och på inre vattenvägar och bestämmelsen ska därför inte börja tillämpas förrän denna förord- ning trätt i kraft. Mot bakgrund av den tid som kan behövas för remissförfaran- det, beredningen inom samt riksdagsbehand- lingen, anser jag att bestämmelserna i förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör kunna träda i kraft . Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i kollektivtrafik- lagen (xxxx:xx) och i förslag till lag om ändring i kollektiv- trafikförordningen (xxxx:xx) utgör en ändring i mitt förslag i del- betänkandet till kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och kollektivtrafik- förordningen (xxxx:xx). Bestämmelserna bör träda i kraft som övriga bestämmelser i de föreslagna författningarna. I del- betänkandet föreslogs att dessa författningar ska träda i kraft . Enligt min bedömning behövs inte några övergångsbestäm- melser till bestämmelserna. 3 KOM (2008) 816 slutlig. 13.1Förslaget till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik Paragrafen innehåller en allmän beskrivning av lagens innehåll. Paragrafen erinrar om att bestämmelser om resenärers rättig- heter finns i och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1, i förslag till och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för kon- sumentskyddslagstiftningen2 samt i förslag till och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndig- heter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3. 1EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2KOM (2008) 817 slutlig. 3KOM (2008) 816 slutlig. Paragrafen anger i första stycket lagens tillämpningsområde. Lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana. Dessa transportslag omfattas i detta avseende inte av någon EG- förordning. Endast de fall då taxi kör kollektivtrafik omfattas taxi av lagen. En taxiresa som beställts så att den kunnat samordnas med fler resenärer är därmed att se som kollektivtrafik. Även då taxi väljer att köra linjetrafik är taxi att betrakta som kollektiv- trafik. När taxi däremot beställs på vanligt sätt och taxameter används är taxiresan inte att anse som kollektivtrafik. Det anges vidare i första stycket att lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med buss, båt, och tåg som undantagit från de i 2 § angivna förordningarnas tillämpningsområde. Enligt för- ordningarna finns en möjlighet att, med undantag från artiklarna 9, 11, 12, 19, 20.1 och 26 i förordningen som gäller tågresenärer, per- manent undanta viss trafik från förordningarnas tillämpnings- område. Frågan om ska utnyttja möjligheten till undantag och hur undantagen i så fall ska utformas bereds inom . Slutligen erinras i paragrafens första stycke om att i den utsträckning en fråga regleras av förordningen tillämpas inte svensk lag. I paragrafens första stycke anges att lagen tillämpas på kollektivtrafik med vissa transportmedel. Av andra stycket framgår att med kollektivtrafik avses i denna lag detsamma som i kollek- tivtrafiklagen (xxxx:xx). I begreppet kollektivtrafik innefattas för- utom linjetrafik som erbjuds allmänheten fortlöpande även sam- ordnad anropsstyrd trafik, det vill säga den så kallade särskilda kollektivtrafiken. I särskild kollektivtrafik innefattas färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts, sjukresor och andra former av anrops- styrd kollektivtrafik som exempelvis flextrafik. Skolskjuts som inte tillhandahålls inom ett publikt nät omfattas inte av definitionen av kollektivtrafik. Med ett publikt nät avses, på samma sätt som enligt 1 kap. 8 § lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, ett nät vars syfte är att tillhandahålla allmänheten transporter. Detta innebär att särskilt anordnad skolskjuts inte omfattas av lagen. Denna form av skol- skjuts är mer jämförbar med beställningstrafik.