sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — ägs av de svenska medlemmarna i en ideell förening som även har medlemmar från och . De svenska medlemmarna är främst kommuner, regioner och regi- onförbund. Bolagets uppgift är att skapa förutsättningar för att bygga Götalandsbanan och Europabanan. har de båda banorna haft separata intresseorganisationer men dessa slogs ihop genom ett formellt samgående . Bolaget har låtit genomföra ett antal utredningar bland annat gjorde KTH utredningen – ett bredband för fysiska transporter. Utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003). Utredningen pekar på mycket stora samhällsekonomiska vinster av att bygga Europakorridoren. har i dialog med framfört att beslut om projekt av Europakorridorens storlek måste bygga mer på politisk övertygelse än på traditionella beräkningsmetoder. Vidare anser man att det är mycket viktigt att varje del av projektet planeras för en hastighetsstandard . överlämnade Europakorridoren en idéstudie till om Götalandsbanan på sträckan ––Lin- . Sju av kommunerna längs med Ostlänken samt regionförbundet och regionförbundet har ett gemen- samt bolag, . Bolaget verkar för att ägarna ska arbeta och agera samordnat i frågor kring Ostlänken. är ett nätverk som arbetar med järnvägs- och utvecklingsfrågor kopplade till . Medlemmar i nät- verket är 24 kommuner, samt regionförbunden i , och . Genomförda svenska utredningar och projekt samt aktuella Nätverket arbetar för följande mål: Att ska utvecklas för att klara hastigheter . Att kapacitet ska utvecklas så att den på samtliga avsnitt stämmer överens med trafikutvecklingen. Att anslutande järnvägar ska utvecklas för att förbättra mat- ningen till och från trafiken på för resor i tvärled. Att Götalandsbanan ska byggas. Att en ny höghastighetsbana mellan och Öresunds- regionen ska placeras i Södra stambanestråket. På uppdrag av har genomfört en studie om en sträckning av en framtida höghastighetsbana som i princip går längs den nuvarande . I rapporten anges att de viktigaste fördelarna med en utbyggnad av en hög- hastighetsbana i det stråk där går är att sträck- ningen är central genom och innebär betydande förbätt- ringar för samtliga tätorter i . Vidare framhålls att alternativet öppnar stora möjligheter för anslutande trafik på befintliga banor och möjliggör en rationell och samhällsekono- miskt effektiv etapputbyggnad av banan. Att anslutning till Dan- mark i detta alternativ görs via och att hela den nya banan mellan och byggs i , förenk- lar enligt utredningen planeringsprocessen och beslutsfattandet. I finns samarbetsprojektet och byutveckling i (IBU). IBU verkar för att skapa samsyn och ta fram faktaunderlag till regeringarna och myndigheterna på båda sidor om sundet för fortsatt regional utveckling. Projektet leds av i samarbete med Region och Region . Samarbetet sträcker sig med avslut och innefattar delprojekt kring infrastruktur, stadsutveckling och behovet av transportinfrastruktur. Banor för höghastighetståg ingår i projektplanen avseende tranportområdet och frågan om möjlig linjesträckning genom har utretts inom ramen för Genomförda svenska utredningar och projekt samt aktuella Höghastighetståg är dock endast en av de åtgärder som utreds inom projektet, andra transportinfrastruktursatsningar som omfattas av IBU är Fehmarn bält-förbindelsen och den fasta för- bindelsen mellan och . Corridor of Innovation and Cooperation (COINCO) North är ett samarbetsprojekt för korridoren –– /. Syftet med samarbetet är att åstadkomma tillväxt och hållbar utveckling genom förbättringar avseende både gods- och persontransporter. Effektiva tåglösningar med bland annat höghastighetståg är en del i detta. Det mål som man satt upp inom projektet är att en resa på sträckan –ska ta och med höghastighetståg . Pro- jektet startade och är ett samarbete mellan regioner och kommuner i korridoren. Bland annat medverkar Region hamn, , Region , , , kommun, , Region och norska . 4.1Utvecklingen av persontransportmarknaden och dagens trafikvolymer 4.1.1Utvecklingen av den totala persontrafikmarknaden –2008 Omfattningen av persontrafiken har ökat mycket kraftigt –2008 och 2008 var det totala persontransportarbetet fem gånger större än 1950 och uppgick till knappt (antal resor x resans längd). Av detta utgjorde det långväga (interregionala) resandet, det vill säga resor över , knappt . Det totala persontransportarbetet i med järnväg uppgick . Den långväga järnvägs- trafiken uppgick vilket är den högsta nivån någonsin och en ökning med 0,4 miljarder person- kilometer jämfört med . Utvecklingen av resandet korrelerar med utvecklingen av den privata konsumtionen. dominerade järnvägen den interregionala persontransportmarknaden med en marknadsandel på . I takt med att bilens marknadsandel har ökat har järnvägens minskat för att 2008 uppgå till av de interregionala resorna. På den regionala marknaden, det vill säga resor som är och där resenären inte passerar en länsgräns, hade tåget en marknadsandel på som minskade till 1968. Därefter ökade den något för att 2008 uppgå till . Den totala ökningen av det regionala resandet kan framför allt förklaras med att bilen genererade nya resmöjligheter som också innebar en omstrukturering av boende, arbetsplatser och service. Av nedanstående tabell framgår marknadsandelarna för långväga persontransportarbete, det vill säga resor över , med järnväg, flyg och buss åren 1970, 1980, 1990, 2000 och 2008. Tabell 4.1 Marknadsandelar kollektivtrafik 1970, 1980, 1990, 2000 och 2008, procent 4.1.2Utvecklingen av persontrafiken med järnväg () har på uppdrag av undersökt utbud och priser på ett stort antal järnvägslinjer –2008. Undersökningarna visar att medelhastigheten höjts kraftigt, framför allt på längre avstånd, samt att turtätheten ökat både i fjärr-, regional- och lokaltrafiken. Antalet avgångar har ökat och restiden är kortare än vad den var i början av perioden. Detta har sammantaget lett till en ökning av de kortväga resorna, det vill säga , mätt i antal personkilometer. Motsvarande siffra för de långväga resorna uppgår till . Den långväga trafik som har ökat mest är den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken. Ökningen av den storregionala trafiken är en följd av att nya banor har byggts vilka trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet. Exempel på sådana trafikupplägg är , och . I dessa relationer har tillkomsten av ny infrastruktur varit helt avgörande för trafikutvecklingen. Restiden mellan och har förkortats . Detta har enligt KTH inneburit att tågets marknadsandel har ökat i förhållande till flyget på denna sträcka, från 2008. Beläggningen i tågtrafiken har ökat kraftigt , inte minst på SJ AB:s X2000-tåg. När dessa tåg introducerades fanns det bara 1 klass och beläggningsgraden var då cirka 40 pro- I och med att 2 klass introducerades ökade beläggnings- graden till . har SJ tillämpat så kallat yield-management vilket innebär en ökad prisdifferentiering och att priserna varierar med efterfrågan. Ett system med mycket billiga biljetter har också introducerats. uppgick belägg- ningsgraden till . Som en jämförelse kan nämnas att beläggningsgraden för höghastighetstågen i uppgår till . Enligt KTH har miljöfrågan sannolikt fått en större betydelse för val av transportslag eftersom hela ökningen av persontrans- portarbetet inom järnvägssektorn inte går att förklara med stor- leken på utbudet och med ekonomiska faktorer. I undersökningar som gjorts av SJ anger allt fler resenärer att miljön är det främsta skälet till att de väljer att resa med tåg. Andelen resenärer som anger miljön som det viktigaste skälet för att ta tåget har ökat från 2008. 4.1.3Utvecklingen av persontrafiken med järnväg kring storstäderna Utvecklingen av järnvägstrafiken har stor betydelse i storstads- områdena och den har också utvecklats snabbt i dessa områden. Detta beror på befolkningstillväxten i dessa områden men också på att järnvägen lämpar sig för stora flöden i befolkningstäta områden samt att de regionala aktörerna har valt att satsa på järnvägs- trafiken. I och med länshuvudmannareformen har regionerna fått möjlig- het att själva planera och bedriva trafiken. Upphandling av trafiken har inneburit att SJ har fått konkurrens. bedrivs till exempel Pågatågstrafiken av Arriva A/S och Öresundstrafiken av DSBFirst. Avgörande för den utveckling i de tre storstadsregionerna som beskrivs nedan har varit att infrastrukturen har byggts ut och nya tåg köpts in. Samordningen av den totala kollektivtrafiken inom respektive område med gemensamma och enhetliga taxor har också varit en viktig del. Pendeltågstrafiken i är den trafik som har störst omfattning. Tillkomsten av och trafikutbudet inom ramen för Tåg i som drivs i samarbete mellan SJ och de aktuella trafikhuvudmännen har bidragit till detta. Pågatågen i är den trafik som utvecklats snabbast . Behovet av ett kapacitetsstarkt pendeltågssystem i Stockholms- regionen uppstod då kranskom- munerna kring expanderade kraftigt. Av figur 4.1 nedan framgår utvecklingen av tågtrafiken i Stock- holmsregionen –2008. har antalet invånare i regionen ökat från 1,1 miljoner 1950 till dagens 2,0 miljoner. Figur 4.1 Utvecklingen av tågtrafiken i Källa: KTH. förbättrades utbudet successivt genom att infra- strukturen byggdes ut så att pendeltågen i större utsträckning fick egna spår både söder och norr om . Nynäsbanan fick dubbelspår till och pendeltågen började gå ända till i och med att dubbelspår blev klart . Den nya infrastrukturen har möjliggjort 15 minuters turtäthet på stora delar av pendeltågsnätet. Förbättringar i infrastruktur och utbud har lett till ett ökat pendeltågsresande . När blir klar kommer det bli möjligt att helt separera pendeltågen från övrig trafik och kapaciteten för pendeltågstrafiken kommer att fördubblas. Snabbtåg och godstrafik kommer att trafi- kera de befintliga spåren. Blandningen av trafik på de befintliga spåren kommer att innebära att den totala kapaciteten på dessa inte blir lika stor som på där det enbart kommer köras pendeltåg. Av figur 4.1 framgår också att den storregionala trafiken i har ökat mycket snabbt efter det att infrastrukturen utökats med , och . Den nya infrastrukturen och de nya trafikuppläggen innebär att man kan nå bland annat och . Den storregionala trafiken omfattar i stort sett samma trans- portarbete mätt i personkilometer som pendeltågstrafiken, det vill säga . Pendeltågen i och Mälardalstrafiken svarar i och med detta för av det totala persontransportarbetet med järnväg i . Pendeltågssystemet i , de så kallade Pågatågen, etablerades 1983 när nya X10-tåg började trafikera linjerna –– och ––. Linjen till förlängdes 1987 till och linjen till förlängdes 2001 till Äng- elholm. Utvecklingen av trafiken har varit starkt kopplad till utbyggna- den av infrastrukturen. I samband med att sträckan –rustades upp och elektrifierades startades Pågatågstrafik på banan. Trafiken förlängdes 2003 till efter att även denna sträcka elektrifierats. Öppnandet av innebar att Pågatågen komplet- terades med Öresundstrafiken. Denna trafik utgörs av regionaltåg som är snabbare än Pågatågen eftersom de inte stannar på lika många stationer. utgör stommen i det storregionala järnvägssystemet som även omfattar delar av . De flesta Öresundståg går mycket längre sträckor än bara över sundet, till exempel till via och till via . Trafikupplägget är gemensamt med angränsande trafikhuvudmän och med SJ som har trafikeringsrätten för den interregionala trafi- ken. Av figur 4.2 nedan framgår utvecklingen av Pågatågen och Öre- sundstrafiken. Resandet med Pågatågen har ökat mycket snabbt i takt med att systemet har byggts ut. Öresundstrafiken har också expanderat mycket kraftigt sedan starten och har påverkat Pågatågen positivt. De båda systemen har blivit allt mer integrerade och de tåg som används i Öresundstrafiken används ibland inom Pågatågssystemet. Transportarbetet med Pågatågen uppgår och är sex gånger större än då trafiken eta- blerades 1980. Trafiken med inom och på den svenska delen av Öresundsförbindelsen uppgår . Detta innebär att trafiken inom de båda systemen sammanlagt uppgår till 1,0 miljard personkilometer vilket utgör av det totala persontransportarbetet på järnvägs- nätet i . Byggandet av i pågår och beräknas vara klart . Tunneln kommer att innebära flera nya stationer i och att tågen kan gå direkt till utan att vända. Utvecklingen av tågtrafiken i Källa: KTH. Ett pendeltågssystem etablerades 1986 i då det nya tåget X10 började trafikera sträckan –. I och med att dubbelspår mellan och Kungs- backa blev klart etablerades pendeltågstrafik även på denna sträcka. Båda linjerna trafikeras med kvartstrafik under rus- ningstid. Av figur 4.3 nedan framgår den successiva ökningen av pendeltågstrafiken i området. Utvecklingen av tågtrafiken i Källa: KTH. Utöver de båda pendeltågslinjerna finns ett antal regionala linjer i området där trafiken successivt byggts ut. Dessa är – –, –, –och –. Pendeltågstrafiken i uppgår . Tillsammans med trafiken på övriga regionala linjer och den storregionala trafik som bedrivs i SJ:s egen regi beräknas resandet uppgå till vilket motsvarar av det totala persontransportarbetet på järnväg i . Utbyggnaden av sträckan ––och av till dubbelspår kommer att skapa förutsättningar för utveckling av järnvägstrafiken i regionen. På linjen – finns stora kapacitetsproblem till följd av den blandade trafiken med lokaltåg, regionaltåg, snabbtåg och godståg. har utarbetat en plan för kapacitetsförstärkningar på sträckan. Det finns även planer på en tunnel för järnvägstrafik under , den så kallade Västlänken. En sådan lösning skulle innebära att inte längre blir en säckstation och genom möjligheten till genomgående trafik ökas kapaciteten väsentligt. genomförande av Västlänken skulle också innebära flera stationer för den lokala tågtrafiken inom . Västlänken är inte initi- alt en förutsättning för trafik på Götalandsbanan. krävs dock kapacitetshöjande åtgärder på infarten från söder. 4.1.4Beskrivning av den regionala persontrafiken med järnväg i övriga delar av landet Även utanför storstadsområdena har många trafikhuvudmän satsat på att utveckla tågtrafiken. I det följande beskrivs kortfattat några av de aktuella trafikuppläggen. Länstrafiken i och svarar för Mittnabo- trafiken. Rikstrafiken bidrar till finansieringen av trafiken på sträckan ––. sköter trafiken i enlighet med ett avtal som löper till 2012. kommer huvudansvaret för trafiken att tas över av som är ett samverkansbolag mellan länstrafi- ken i , , och . Trafiken kommer då att utökas på befintliga sträckor och kompletteras med trafik på . Trafiken möjliggörs genom ett beslut av där de aktuella trafikhuvudmännen fått rätt att driva dagtågstrafiken i på linjer norr om /. Tåg i Bergslagen är ett samverkansbolag mellan länstrafiken Öre- bro, Dalatrafik, lokaltrafik och X-trafik. Trafik bedrivs bland annat på sträckorna –––– , –och ––. Operatör är genom ett avtal med trafikhuvudmännen som löper till 2011. Rikstrafiken bidrar till finansieringen av trafi- ken. Värmlandstrafik bedriver järnvägstrafik på bland annat sträckorna ––––, – ––och ––. Trafik- huvudmannen finansierar trafiken, men Rikstrafiken bidrar till finansieringen för trafiken mellan och och för trafiken till . Krösatågen körs enligt ett samverkansavtal mellan länstrafik, länstrafiken , Hallandstrafiken och Riks- trafiken. Rikstrafiken bidrar till finansieringen av verksamheten. Trafiken startade i begränsad omfattning 1985 och omfattar bland annat linjerna –, –och –. gjordes 1,2 miljoner resor med Krösatågen vilket är en ökning jämfört med . Tågen som tillhandahålls av trafikhuvudmännen körs av Mer- resor. En ny upphandling med trafikstart pågår. 4.2Utvecklingen av godstransportmarknaden och dagens trafikvolymer 4.2.1Utvecklingen av den totala godstransportmarknaden –2008 Det totala godstransportarbetet i inklusive den utrikes sjö- farten längs den svenska kusten uppgick . De kortväga lastbilstransporterna, det vill säga trans- porter , uppgick till av transportarbetet. Dessa transporter konkurrerar inte med järnväg och sjöfart eftersom det inte finns något alternativ till lastbil för dessa transporter. Utvecklingen av godstransportarbetet är starkt korrelerad till utvecklingen av bruttonationalprodukten och tillväxten har varit en av de viktigaste orsakerna till att godstransporterna har ökat i om- fattning. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse för trafiktillväxten som skett i takt med att produktionen har koncentrerats till färre och större enheter som speci- aliseringsgraden har ökat. Även distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också inneburit en ökning av det totala transportarbetet. Effektiviseringar och ökad konkurrens inom transportsektorn har också bidragit till den omfattande trafiktillväxten. De långväga transporterna har ökat mest under medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta . För både sjöfart och järnväg ökade utrikes- transporterna men har därefter varit relativt konstanta. Utrikes lastbilstrafik har dock ökat . Av nedanstående tabell framgår marknadsandelarna för långväga godstransportarbete med järnväg, inrikes och utrikes sjöfart samt vägtrafik åren 1970, 1980, 1990, 2000 och 2008. Tabell 4.2 Marknadsandelar långväga godstransporter 1970, 1980, 1990, 2000 och 2008, procent Lastbilstrafikens expansion kan förklaras med att infrastrukturen har förbättrats i form av utbyggnad av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon blivit tillåtna. Åkerierna har dessutom erbjudit en jämn och hög transportkvalitet som skapat förutsätt- ningar för nya produktionssystem inom näringslivet och distribu- tion till nya marknader. har järnvägens marknadsandel stabilise- rats och järnvägen har kunnat tillgodogöra sig ökningen av den totala godstransportmarknaden i ungefär samma utsträckning som lastbilstrafiken. Fokus på miljöfrågorna och det faktum att lastbilsavgifter införts i bland annat , och har gynnat järnvägstransporterna. Både det totala transportarbetet och järnvägens transportarbete nådde 2007 den högsta nivån . Ökningen och nivån ska relateras till den då rådande högkonjunkturen och en ökad globali- sering som varit drivande för utvecklingen av transportarbetet. åren har det totala godstransportarbetet och järnvägens godstransportarbete har 4.2.2Utvecklingen av godstransporter med järnväg godstransportarbete mer än fördubblades 1990 och fortsatte därefter att öka 2008. Utvecklingen var kraftigast då malm- och utrikestransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte för att därefter stagnera under den senare delen av . Stagnationen härrörde främst från minskad efterfrågan på järn- vägstransporter från basindustrierna, främst malm-, stål- och skogsindustrin. tekniska utveckling har inneburit att utbudet har förbättrats genom högre hastighet och axellast samt genom införandet av kombitrafik och direkttåg. Även den operativa driften har utvecklats och rationaliserats kraftigt genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Det senare gäller även för persontrafiken. Samtliga dessa förbättringar har höjt trafikutbudets kvalitet och dämpat ökningen av transportkostnaderna i relationer med omfat- tande trafik och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För övriga typer av transporter har järnvägens kvalitet och service- nivå inte utvecklats på motsvarande sätt. Det senare blir särskilt tydligt vid en jämförelse med lastbilstrafiken. Avregleringen av godstrafiken som genomfördes har dock inneburit att nya operatörer som är mer flexibla och kundanpassade har etablerats på marknaden. Detta har i sin tur lett till en prispress på de redan etablerade aktörerna och dessa har blivit effektivare. En bättre lönsamhet hos operatörerna har kunnat noteras efter avreg- leringen. Vid sidan av som är den domine- rande aktören på marknaden svarade andra järnvägsföretag under 2008 för av det totala transportarbetet exklusive malm- transporter. Motsvarande siffra uppgick . En faktor som har påverkat godstrafikens tillväxt är stormen som inträffade . Till följd av stormen utvecklades nya logistiklösningar för att transportera stormvirke med järnväg. Förutom befintliga frilast- och industri- spår färdigställde ett antal nya lastplatser. Vissa av dessa transportlösningar har behållits och utvidgats med andra varuslag efter det att stormvirkestransporterna upphört. har ökningen av järnvägstransporter främst avsett högförädlat gods som transporteras som kombitransporter inte minst till och från hamn. Till skillnad från har antalet orter som trafikeras med godstransporter på järnväg varit relativt oförändrat under det . Den tidigare trenden med nedläggning av industrispår har brutits och har några nya spår och kombiterminaler tillkommit. finns det flera stora godsstråk genom och ett av dessa är från norra delen av landet och vidare söderut mot Halls- berg som är en knutpunkt i järnvägsnätet. Från går ett annat stort stråk ner mot där hamn har stor betydelse som start- och målpunkt. Ett tredje stort godsstråk går ner mot och detta stråk betyder mycket för utrikes järn- vägstrafik. Till kontinenten kan godset gå antingen via Öresunds- bron eller via färjor direkt till och . andel av den utrikes transporterade godsmängden uppgick preliminärt till om man exkluderar trans- porter i slutna system, det vill säga malm- och oljetransporter. Motsvarande andelar för lastbil och sjöfart uppgick till 36 respek- tive . nivå kan relateras till motsvarande andel för den inrikes transporterade godsmängden, exklusive malm och olja, det vill säga inrikes långväga transporter mellan svenska orter, vilka uppgick till . För utrikestrafiken på järnväg torde det finnas en betydande utvecklingspotential. Trafiken har dock hämmats av att järnvägs- företagen inte kunnat erbjuda tillförlitliga transporter utrikes till ett pris som varit konkurrenskraftigt jämfört med lastbilstrans- porterna. Bristande samarbete mellan aktörerna och bristande interoperabilitet på den europeiska järnvägsmarknaden har bidragit till att marknadsandelen för utrikes godstransporter med järnväg varit tämligen . Ett genombrott för internationella transporter kom dock när den privata godsoperatören köpte två nya fler- systems-ellok som levererades till bolaget . Dessa båda lok var de första loken i som godkänts för internationell trafik. Därefter har bolaget köpt ytterligare tio lok och bedriver trafik i , , och . bildade ett gemensamt produktions- bolag för , Railion , tillsammans med Railion (numer ). Bolaget som har sin bas i har ett stort antal fler- systemslok och kör bland annat direkttåg mellan och . I flera av länder har utvecklingen av godstransporter på järnväg varit positiv till följd av avregleringen. Utvecklingen har dock startat från en betydligt lägre nivå i form av marknadsandelar än de som är aktuella i . I har godstrafiken på järnväg – 2007 ökat sina marknadsandelar från till och transportarbetet har ökat mätt i antal tonkilometer. Införandet av avståndsbaserade vägav- gifter för lastbilstrafik är en viktig förklaring till denna utveckling men även att nya aktörer etablerat sig på marknaden till följd av avregleringen. I har järnvägens marknadsandel av godstransport- arbetet ökat . Marknadsandelen uppgick av det totala godstransportarbetet i landet. Den svenska järnvägsinfrastrukturen omfattar trafikerad bana varav utgörs av dubbel- spår. Av dessa banor är elektrifierade. I nätet ingår 3 731 broar och 132 tunnlar. Det statliga nätet som förvaltar utgör av det totala järnvägsnätet i . De övriga delarna sköts av företag, kommuner eller föreningar. Exempel på företag som förvaltar banor är som äger och förvaltar , Öresundsbrokonsortiet som äger och förvaltar förbindelsen över , AB Lokal- trafik som äger och förvaltar lokalbanorna och Salt- sjöbanan i samt som förvaltar den statligt ägda mellan och . Förutom det ovan beskrivna bannätet omfattar järnvägsnätet även så kallad kapillär infrastruktur, det vill säga uppställnings- och anslutningsspår.