sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — Dessa banor är betydelsefulla bland annat för att mata ut gods från industrier och hamnar till de större godsstråken. Till infrastrukturen hör också ett optiskt fibernät som ligger i anslutning till järnvägen. Fibernätet förser järnvägen med säkra data-, tele- och signaltjänster. Kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar i det nät som förvaltar uppgick till . För att prioritera mellan olika underhållsåtgärder har bannätet delats in i sex anläggningsklasser. Utgångspunkterna för indel- ningen har varit trafikvolym, trafikuppgift och konsekvenser vid driftsstörningar. Ju fler resenärer och godstransportörer som är beroende av transporterna inom en anläggningsklass, desto högre prioritet får åtgärderna. Med detta system kan åtgärderna styras dit de ger störst samhällsekonomisk effekt. har en kraftsamling av underhållsåtgärder genomförts i de tre stor- stadsregionerna. har investeringar för genomförts i det svenska järnvägsnätet. De största projekt- en är tunneln genom , övriga delar av , i , i , kapacitetsför- stärkningar i , Vänerbanan, godsstråket genom Bergslagen, Ostkustbanan och Stambanan genom . Investeringarna i görs inom ramen för det för ändamålet bildade bolaget vilket tidigare beskrivits i avsnitt 3.2.2. Det svenska järnvägsnätet trafikerades av sammanlagt 26 järnvägsföretag som bedrev kommersiell trafik. Det motsvarar enligt en ökning med . Av de operatörer som bedrev trafik på svenska banor bedrev tre spårvägstrafik och en tunnelbane- trafik. och Tågåkeriet i bedrev både person- och godstrafik på järnväg. Ett stort antal järnvägs- företag bedriver också verksamhet inom hamnar och terminaler. /2009 fanns 108 tillstånd för järnvägsföretag. Aktörer som vill organisera transporter på järnväg men inte själva utföra dessa får ansöka om auktorisation hos Transportsty- relsen. Enligt är det främst trafikhuvudmän och större transportköpare som kan få auktorisation. /2009 hade 15 aktörer auktorisation. I förhållande till många andra länder i finns det en stor andel järnvägsföretag verksamma i som helt eller delvis är kontrollerade av utländska företag. 14 av de 26 järnvägsföretag som bedrev person- och/eller godstrafik i var under någon form av utländsk kontroll. samlar branschorganisationen järn- vägsföretag verksamma i . Organisationen har 22 med- lemmar som bedriver person- och/eller godstrafik. Bland medlem- marna finns också de statliga operatörerna och SJ. Tågoperatörerna ingår i sektorsråd för järnvägen till- sammans med ett antal statliga myndigheter och andra bransch- organisationer. Syftet med rådet är att utveckla och effektivisera samarbetet inom järnvägssektorn. 4.5.1Begreppet kapacitet och kapacitetsutnyttjande av det svenska järnvägsnätet Kapacitet är inget entydigt begrepp. Den kapacitet som finns i järnvägsnätet beror bland annat på följande faktorer: beläggningsgrad på gods- och persontåg gör en analys av hur kapaciteten i det svenska bannätet utnyttjas. Analysen görs i enlighet med en standard som tagits fram av den internationella järnvägsunionen, UIC. Av bild 4.1 nedan framgår den analys som gjorts . Vid en analys av kapaciteten längs med en bana eller ett stråk är det viktigt att komma ihåg att kapaciteten aldrig är högre än den svagaste länken längs med ett stråk. På de järnvägslinjer som markerats med rött är kapacitetsut- nyttjandet av den totala kapaciteten vilket innebär att det i praktiken är mycket svårt att lägga till ytterligare tåg utan att förseningarna ökar. De röda sträckorna finns kring de tre storstäderna, på Ostkustbanan mellan och , mellan och och mellan och . För operatörerna innebär detta att man inte kan få ytterligare tåglägen eller de tåglägen man önskar. Den efterfrågan som finns kan inte tillgodoses och sannolikt finns även en dold efterfrågan genom att operatörer inte söker tåglägen på sträckor som är överbelastade, eftersom man vet att ansökan inte kommer att resultera i att man tilldelas den önskade kapaciteten. På de gulmarkerade sträckorna uppgår kapacitetsutnyttjandet till mellan av den totala kapaciteten. Bild 4.1 Kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet 2008 Blandningen av snabba och långsamma tåg har stor betydelse för kapaciteten eftersom tågen inte kan köra om varandra var som helst. Vid blandad trafik sjunker kapaciteten väsentligt. Problem uppstår mellan snabbtåg och långsammare godståg, men även mel- lan godståg och lokaltåg som stannar på många stationer och där- igenom har en mycket låg medelhastighet, det vill säga . Storleken på tågen är ett mått på hur mycket av den totala kapa- citeten för varje tågläge som utnyttjas. För godståg har kapaciteten ofta större betydelse än frekvensen. Kundernas önskemål är ofta att det ska gå ett tåg med passande och tillförlitliga avgångs- och ankomsttider samt att kostnaden för transporten ska vara låg. De längsta godstågen går på , Stambanan genom , godsstråket genom Bergslagen ner mot samt på Västra stambanan mellan och och på mellan och . De tyngsta tågen går på banorna i men även tågen på övriga banor som nämns ovan är tunga. Den maximala längden på godståg i är men i praktiken är den ofta begränsad till 600–. Tyngden begränsas av måttet för den största till- låtna axellasten som på många delar av bannätet med mycket gods- trafik uppgår till . Beroende på varuslag kan antingen vikten eller längden vara dimensionerande för ett tågs kapacitet. För persontrafik har turtätheten en avgörande betydelse och det går inte att ersätta turer med färre långa tåg. kör man dock med två sammankopplade X2000-tåg på vissa avgångar för att öka kapaciteten. Andelen försenade tåg uppgår till 30–på de olika delsträckorna på Västra stambanan och . Även Ostkustbanan, Dalabanan och sträckan –har en hög andel försenade tåg. De största förseningarna finns i storstadsom- rådena. 4.5.2Dagens trafik och kapacitetsutnyttjande på Västra stambanan och KTH har på mitt uppdrag studerat och analyserat kapacitetsut- nyttjandet på det svenska bannätet och då främst på Västra stam- banan och som är de stråk som är aktuella för höghastighetsbanor. Analyser har gjorts av antalet tåg, tågens stor- lek, hastighetsskillnader och förseningar. Den mest belastade sträckan räknat i antal tåg är den mellan och . Här går totalt 315 tåg varav 85 stycken går hela sträckan. Blandningen av tåg med olika hastig- heter är stor och här kör lokaltåg med en genomsnittshastighet , godståg med en motsvarande hastighet och regionaltåg som håller en hastighet . Till detta kommer posttåg som har en genomsnittshastighet och slutligen X2000 med . Sträckan –på Västra stambanan har totalt 173 tåg varav 65 stycken går hela sträckan. Ett stort antal tåg går sträckan –där de växlar in mot Södra stam- banan. Även här är spridningen stor med tåg som går i olika hastig- heter. Antalet godståg på sträckan är relativt litet men finns behov av ytterligare kapacitet för persontrafik i rusningstid och bygger nu ett förbigångsspår utanför . På mellan och går totalt 112 tåg varav 59 går hela vägen. Ett av banans mest be- lastade avsnitt är sträckan mellan och . Sprid- ningen mellan olika hastigheter är här något mindre än på Västra stambanan. Analyserna visar på att de båda stambanorna har stora kapaci- tetsproblem. På båda banorna sammanfaller stora persontrafik- flöden med stora godstrafikflöden. Hastighetsskillnaderna är stora vilket begränsar kapaciteten. De godståg som trafikerar banorna är relativt stora. Andelen försenade tåg är hög och uppgår som tidigare nämnts till mellan på olika delsträckor av de båda banorna. Även genomsnittsförseningen är hög och detta gäller i synnerhet för tåg som går längre sträckor längs med banorna. Variationerna i förseningarna är stora vilket också tyder på att man ligger nära kapacitetsgränsen. Generellt kan man säga att persontrafiktåg som går längre sträckor som till exempel X2000 är mer försenade än trafik på kortare sträckor eftersom förseningarna ackumuleras. Ett tåg som redan är försenat prioriteras också ned av tågtrafikledningen i för- hållande till ett tåg som är i rätt tid. För godstrafiken är variatio- nerna i tidtabellshållningen stora. Vissa tåg kommer för tidigt och andra kommer mycket . KTH:s bedömning, som även delas av , är att det finns en potentiell efterfrågan som inte kan tillgodoses. Denna efterfrågan bör ses i relation till de befolkningsökningar som prognostiseras längs med de aktuella banorna. 4.5.3Möjligheten att öka kapacitetsutnyttjandet Mot bakgrund av de kapacitetsproblem som beskrivits ovan kan man konstatera att oavsett om höghastighetsbanor kommer att byggas eller inte så måste kapacitetsutnyttjandet och kvaliteten på de befintliga banorna förbättras på kort sikt. Med kort sikt avses här 3–. Åtgärderna ligger inom ramen för de tre första stegen enligt fyrstegsprincipen, det vill säga 1.åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2.effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon De åtgärder som är aktuella är alltså sådana som kan genomföras utan omfattande investeringar i nya banor. Åtgärderna är av den karaktären att de kommer till nytta oavsett om höghastighets- banorna byggs eller inte. Följande åtgärder beskrivs kortfattat: förbättrat underhåll av infrastruktur och fordon mindre investeringar i signalsystem, mötesplatser och förbi- gångsspår bättre kapacitetsutnyttjande av tågen och tåg med högre kapa- citet Genom att planera trafiken så att den under vissa tider eller på vissa sträckor blir mer likartad vad gäller hastigheten öppnas möjligheter att köra fler tåg. Om fler snabba eller långsamma tåg går efter varandra kan man köra fler tåg, eftersom det är blandningen av snabba och långsamma tåg som gör att kapaciteten sjunker. Pro- blemet med detta är att måste styra mer vid fördelning av tåglägen vilket i viss mån strider mot den avreglering som genomförts på godssidan och som genomförs för persontrafi- ken. I storstadsregionerna har utarbetat tid- tabeller med förplanerade tåglägen som gör att den befintliga ban- kapaciteten utnyttjas optimalt utan att punktligheten äventyras. En annan metod att planeringsmässigt öka kapaciteten är att enkelrikta godstrafiken på två enkelspåriga banor åt var sitt håll så att man i teknisk bemärkelse skapar ett dubbelspår av de båda banorna. Vid en sådan lösning kan godståg köras i kolonn under vissa tider . Ett sådant arrangemang kan kräva att persontrafiken måste prioriteras ned under vissa tider. Den totala kapaciteten ökar dock och gångtiderna minskar eftersom de flesta tågmöten faller bort. Ovanstående åtgärder kan genomföras snabbt och kräver inga omfattande investeringar men de förutsätter att operatörer och huvudmän kan erbjudas andra tåglägen. Fel på infrastruktur och fordon förorsakar förseningar som i sin tur innebär att den befintliga kapaciteten inte kan utnyttjas fullt ut. För att hantera förseningar läggs marginaler in i tidtabellerna och dessa marginaler ökar i takt med risken för förseningar. För att utnyttja kapaciteten fullt ut krävs att alla tåg kommer i rätt tid. För att minska förseningarna och förbättra punktligheten i och har underhållsprojektet genomförts och varit framgångsrikt. På kort sikt kan mindre investeringar i infrastruktur öka kapa- citeten. Exempel på sådana investeringar är åtgärder i signalsystem samt byggande av mötesplatser och förbigångsspår. Bättre kapacitetsutnyttjande av tågen kan åstadkommas genom att operatörerna prisdifferentierar sina produkter. Denna metod har framgångsrikt använts av SJ där beläggningsgraden på snabb- tågen har ökat från till efter det att man infört en mer differentierad prissättning. Denna metod är dock svår att tillämpa för pendeltågstrafik eftersom resenärerna här styrs av sina arbetstider. Tågens totala kapacitet kan i vissa fall ökas genom längre tåg och tåg med större kapacitet. På marknaden finns tvåvåningståg och bredare tåg vars kapacitet är 30–högre än konventionella tåg. Även när det gäller godstransporter finns det möjlighet att till en viss gräns utnyttja befintlig bankapacitet effektivare. Genom högre axellast, större fordonsprofil och genom tyngre och längre tåg kan ytterligare tågkapacitet tillskapas inom ramen för de begränsningar som finns i det befintliga systemet. På kort sikt kan en ytterligare ökning av kapacitetsutnyttjandet åstadkommas genom differentiering av banavgifterna. arbetar , på uppdrag av regeringen, med att utreda dessa frågor. Banavgifterna utgör mellan av operatörernas totala driftskostnader. Det krävs därför förhållande- vis stora förändringar och en omfattande differentiering av ban- avgifterna för att kapacitetsutnyttjandet ska påverkas. Differentie- rade banavgifter är ett sätt att påverka kapacitetsutnyttjandet men däremot ökar det inte kapaciteten i sig. Givet att ambitionen är att tillgodose befintlig efterfrågan är det därför inte ett alternativ att styra med hjälp av banavgifterna i de fall man redan nått kapacitetstaket. På lång sikt är investeringar i ny infrastruktur ett sätt att öka kapa- citeten. På enkelspåriga järnvägar kan ett första steg vara att bygga fler mötesstationer. Därefter kan enkelspår byggas ut till dubbel- spår på de avsnitt där efterfrågan är som störst. På avsnitt med mycket hög efterfrågan som till exempel kring storstäderna kan man genom att bygga ut till totalt fyra spår sepa- rera den långsamma trafiken från den snabba om man väljer att bygga det tillkommande dubbelspåret i form av höghastighets- banor. En fördel med att bygga två helt nya spår är att de kan ges en rakare sträckning och därmed tillåta högre hastigheter än om man väljer att bygga ett extra dubbelspår längs med en redan befintlig bana. Om dagens snabbtåg lyfts bort från de konventionella banorna ökar kapaciteten för både godståg och regionaltåg som har ungefär samma medelhastighet. tillförsäkras en hög kvalitet och punktlighet på höghastighetsbanorna där alla tåg går fort. I avsnitt 6.5.2 beskrivs konsekvenserna för kapaciteten på Västra och om höghastighetsbanor byggs på sträckorna –och –. I den nu gällande Framtidsplan för järnvägen 2004–2015 ingår delar av Götalandsbanan i form av ett påbörjande av Ostlänken samt delen –via flygplats. lämnade ett inriktningsunderlag till regeringen. Underlaget är ett första steg i regeringens långsiktiga planering för planperioden –2021. Regeringen uppdrog till trafikverken, det vill säga , , och Transportstyrelsen, att upprätta ett gemensamt förslag till en trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportsystemet –2021. Trafikverken redovisade uppdraget till regeringen . I redovisningen lämnade trafikverken förslag till åtgärder motsvarande de ramar som angetts. Den trafikslagsöver- gripande statliga ramen för planperioden uppgår till och fördelas preliminärt enligt följande: går till drift och underhåll av statliga vägar. går till drift och underhåll av statliga järn- vägar. går till den statliga ramen för att utveckla transportsystemet. Medlen ska användas för åtgärder för statliga vägar och järnvägar samt räntor och amorteringar. Av de 217 miljarderna avser 33 miljarder länsplaner och resterande 184 miljarder den nationella planen. I uppdraget anger regeringen att en större andel av ramen än i de planer som regeringen tidigare fastställt kommer att behövas för angelägna väginvesteringar. av den obundna ramen ska gå till dessa investeringar. Regeringens ställningstagande baseras på att översiktliga lönsamhetsberäkningar i inriktnings- underlagen visar på en högre samhällsekonomisk lönsamhet för analyserade vägåtgärder än för järnvägsåtgärder. Regeringen fast- ställer därefter en ny nationell plan och fastställer då även länsramarna. I trafikverkens förslag till nationell transportplan för perioden –2021 finns endast två objekt som rör utbyggnad på de båda stambanorna, nämligen en utbyggnad till flerspår på Södra stam- banans sträckning mellan och samt kapacitets- höjande åtgärder på Västra stambanans dubbelspår mellan och . dubbelspårsutbyggnad kompletteras med ytterligare två etapper mellan –Ängel- holm och –i planen. I förslaget finns inga medel för höghastighetsbanor i . Det innebär att varken Ostlänken, Götalandsbanan i sin helhet eller Europabanan finns med. Detta innebär en förändring jämfört med tidigare plan, Framtidsplan för perioden –2015, där en satsning på en första etapp av Götalandsbanan (–flyg- plats–) fanns delfinansierad. Det beror på att det ekono- miska utrymmet för nya investeringar i järnvägsnätet är mycket begränsat. Fokus har i stället lagts på mindre omfattande effektivi- seringsåtgärder samt på att åtgärda kortare avsnitt som har betydande kapacitetsbegränsningar. I förslaget anges två olika framtida strategier beroende på om beslut om att bygga höghastig- hetsbanor i fattas eller inte. Om beslut fattas om att bygga höghastighetsbanor mellan och samt mellan och kan befintliga stambanor på sträckorna ––och ––anpassas för hastigheter . I detta scenario kommer Västra och i första hand att anpassas för att tillmötesgå den regio- nala persontrafiken och godstrafikens behov. Om det inte fattas något beslut om höghastighetsbanor bör även Västra och anpassas för hastigheter och kapaciteten på de båda banorna kommer enligt att behöva förstärkas. Dock kommer inga sådana åtgärder att ingå i den kommande transportplanen. 4.7Befintliga planer för järnvägsnäten i och norra En viktig förutsättning för möjligheten att koppla ett svenskt hög- hastighetsnät till det europeiska är den kapacitet som finns i Dan- mark och . Även för godstrafikens utvecklingsmöjligheter är järnvägskapaciteten genom våra båda grannländer av avgörande betydelse. Nedan beskrivs de infrastrukturplaner som för när- varande finns i och . I avsnitt 7.8.4 redogör jag för min syn på hur planerna i de båda länderna påverkar den fram- tida trafikens utvecklingsmöjligheter. presenterade den danska regeringen en rapport om den framtida infrastrukturen, Bæredygtig transport – bedre infrastruktur. Rapporten hade föregåtts av ett utredningsarbete som genomförts av den statligt tillsatta Infrastrukturkommis- sionen. Regeringens rapport följdes av propositionen En grøn transportpolitik som presenterades för och som antogs av en bred majoritet . Beslutet innebar bland annat att en infrastrukturfond på inrättades för att finansiera framtida investeringar inom transportområdet. Ett antal projekt beslutades i samband med propositionen och det järnvägsprojekt som ingick bland dessa var en utbyggnad av järn- vägskapaciteten mellan och . För detta pro- jekt, som är mycket viktigt för trafiken på , den danska fjärr- tågstrafiken och för trafiken till och från , avsattes . Banan kommer att byggas för 200 kilo- meter med möjlighet att uppgradera . Vidare planeras en uppgradering av banan mellan och . Uppgraderingen innefattar även anläggning av dubbelspår och elektrifiering av banan. En utredning ska även göras om det är samhällsekonomiskt lönsamt att upp- gradera denna bandel för hastigheter . I propositionen skisseras ett trafikupplägg för fjärrtågstrafiken som skulle innebära att restiden mellan flera stora danska städer reduceras till . Visionen är att sådan trafik ska vara möjlig på sträckorna –, –och – Första etappen skulle vara sträckan –och i propositionen avsätts medel både till utredningar och för att genomföra deletappen –. Signalsystemet på hela det danska bannätet kommer att upp- graderas till ERMTS2. Uppgraderingen beräknas vara klar . kommer beslut att fattas om ytterligare väg- och järnvägsprojekt. skrev transportministrarna i och Dan- mark under avtalet om den fasta förbindelsen över Fehmarn bält. Danska och den tyska förbundsdagen ratificerade avtalet . Enligt överenskommelsen ansvarar Tysk- land för de investeringar i infrastruktur som kommer att krävas i anslutning till bron på den tyska sidan. De största investeringarna avser vägnätet som kommer att byggas ut med fyra filer. mot kommer också att rustas upp. Det gäller främst avsnittet mellan och som kommer att byggas ut till dubbelspår och elektrifieras. Elektrifie- ringen ska enligt avtalet vara klar när bron över bält färdigställs . Dubbelspåret kommer dock inte att börja byggas förrän bron är på plats. vidare söderut, mellan och , är föremål för åtgärder i form av elektrifiering och upp- gradering till hastigheter på . Banan byggs också ut med dubbel- eller trippelspår. Flera insatser med uppgradering till dubbelspår och elektrifiering genomförs också på andra banor kring i syfte att bygga bort flaskhalsar och utöka kapaciteten för godstrafik. Merparten av åtgärderna ska vara genomförda . Totalt uppgår dessa investeringar till . Uppgraderingarna ingår i den tyska transportinfra- strukturplanen, Bundesverkehrswegeplan, för perioden –2015. I detta kapitel beskrivs omfattningen av ett antal europeiska hög- hastighetsprojekt och hur de utvecklats. Statens väg- och trans- portforskningsinstitut (VTI) och har beskrivit den internationella utvecklingen vad gäller järnväg med höghastighets- trafik i flera tidigare rapporter. Inom ramen för denna utredning har dessa tidigare studier kompletterats med nyare underlag och utredningen har dessutom genomfört ett antal studieresor i . Vissa uppgifter har hämtats direkt från ansvariga myndig- heter i respektive land. är det ledande landet vad gäller höghastighetstrafik i . öppnade sin första höghastighetsbana för trafik och har nätet byggts ut såväl inom landet som över gränserna. Nätet omfattar knappt 1 900 kilo- meter och ytterligare är under planering . Målet har varit att koppla samman större städer/regioner och med minskad restid mellan städerna har TGV-tågen (TGV = à Grande Vitesse) tagit marknadsandelar från flyget. stod TGV-tågen för av hela transport- arbetet (mätt i personkilometer) med järnväg i . Figur 5.1 Interregionalt transportarbete i miljarder personkilometer Även om höghastighetstågen i överlag varit framgångs- rika finns stora skillnader mellan olika sträckor och stationer. Utbyggnaden har heller inte varit helt okontroversiell. Exempelvis har protester framförts med hänsyn till intrång i miljön och pro- blem med buller. Mycket diskussioner har förts kring bansträck- ningar, till exempel i . Förhoppningar att höghastighets- tågen skulle främja ekonomin på mindre orter har inte infriats. På orter inom en timmes restid från har effekten i stället blivit ökad pendling. Få allvarliga olyckor har inträffat på höghastighetsbanorna, något som tillskrivs väl utbyggda stängsel, sensorer för att upp- täcka hinder på spåren samt avsaknaden av plankorsningar. har flera höghastighetslinjer under byggnation och än fler befinner sig i olika stadier av planering hos den statliga infra- strukturförvaltaren Réseau Ferré de (RFF). En osäkerhet som enligt RFF råder är finansieringen eftersom de sträckor som tydligast skulle kunna ge god lönsamhet redan har byggts ut. Finansieringen av höghastighetsbanor har förändrats . Den första linjen finansierades helt av Nationale des Che- mins de fer Français (SNCF) som då ansvarade för såväl trafik som infrastruktur (motsvarande svenska ). Efter- följande projekt finansierades av staten tillsammans med SNCF. I samband med utbyggnaden av den nya linjen LGV (LGV = à Grande Vitesse) togs en del av finansieringen över av RFF som då blivit ansvarig för utvecklingen av järnvägsnätet. RFF äger infrastrukturen men underhållet av banan sköts av SNCF på uppdrag av RFF. Finansieringen av nya banor sker normalt genom banavgifter från SNCF, lån och allmänna medel från staten, EU och regionerna. Flera pågående projekt kommer att genom- föras som olika typer av offentlig–privat samverkan (OPS)1, bland annat gäller det utbyggnaden av höghastighetsbanan mellan och och linjen mellan och . Anbudsförfarande kommer att påbörjas för flera projekt . Totalt uppgår kostnaden för planerade OPS-projekt till . Banavgifterna är föremål för diskussion mellan SNCF och RFF. RFF anser att banavgifterna är för låga med hänsyn till kvaliteten på banan samt operatörernas lönsamhet.