sou · GXB381 · 2009-10-01 00:00:00 — Det innebär att resenären på egen hand kan hitta ett alternativ för att nå resmålet. Liknande regler finns i dagens resegarantier. Rätten uppkommer då avresan är försenad. Vid försenad ankomst finns dock en möjlighet för resenären att begära ersättning kopplad till biljettpriset (se nedan). Jag har även övervägt om resenären ska ges rätt till ersättning för resa med bil. Under utredningen har jag dock uppmärksammats på en del problem med de resegarantier som ersätter resa med bil. Det är svårt att kontrollera att resan företagits och hur lång denna resa varit, vilken innebär en viss risk för missbruk. Jag har därför valt att inte föreslå att en rätt till ersättning för bilresa regleras i lag. har majoriteten av trafikhuvudmännen i sina resegarantier satt som gräns innan resenären är berättigad till ersättning för alternativt färdmedel. Min uppfattning är att en sådan gräns är rimlig eftersom resorna i den lokala och regionala kollektivtrafiken är relativt korta och till stor del utgörs av pendling till arbete och utbildning. Resenären är i denna situation mer beroende av en punktlig kollektivtrafik och har mindre tidsmarginaler än en resenär som reser längre sträckor. Enligt mitt förslag kan resenärer inom den samordnade anrops- styrda kollektivtrafiken, i likhet med övriga resenärer, använda ett alternativt färdmedel vid försening . Resan måste dock ha beställts på angivet sätt för att resenären ska omfattas av rättigheterna vid försening. För att trafiken ska kunna samordnas på ett bra sätt anges exempelvis avrese- och ankomst- tider för denna typ av trafik inom ett visst intervall. Det är möjligt även framöver. Tiden vid en försening räknas från den tid som beställningscentralen angett vid beställningen av resan. Jag anser att transportörerna ska vara skyldig att ersätta resenärens kostnad för det alternativa färdmedlet med ett rimligt belopp. Med tanke på att en del av de resor som kommer att omfattas av de föreslagna rättigheterna kan komma att gälla längre avstånd anser jag att ett rimligt maxbelopp för det alternativa färdmedlet är . Det är emellertid olämpligt att koppla ersättningen till en bestämd summa. Maximalt ersättnings- belopp ska därför kopplas till basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Basbeloppet uppgår till och jag anser att ersättningen maximalt ska kunna uppgå till 1/40 av basbeloppet. 6.2.5Ersättning kopplad till biljettpriset Mitt förslag: En resenär vars ankomsttid är försenad och som inte använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften. Jag anser att resenären vid en försening ska vara berättigad till ersättning för den negativa upplevelse som en försening medför. Ersättning ska utgå endast om ankomsttiden är försenad i för- hållande till planerad ankomsttid enligt tidtabell. Om resenären valt att inte använda sig av alternativt färdmedel och kommer fram , trots att avresan varit försenad, har ingen skada uppstått. Därför ska inte ersättning utgå om endast avresan är försenad. Jag har också övervägt om denna ersättning ska utgå i de fall resenären använt sig av alternativt färdmedel och ersatts för dessa utlägg. Enligt min mening kan det vara rimligt att få ersättning för förseningen i en sådan situation eftersom resenären trots taxiresan blir försenad. En sådan bestämmelse skulle emellertid kunna få stora ekonomiska konsekvenser för transportören och i förläng- ningen även för resenären. En transportör som tvingas betala denna dubbla ersättning kommer med största sannolikhet att höja biljett- priset för att bekosta ersättningen. Det är tveksamt om resenären är villig att betala ett högre biljettpris för att få en möjlighet till både ersättning för alternativt färdmedel och ersättning vid för- sening.6 Ett annat skäl för att resenären antingen ska få alternativt färdmedel ersatt eller få ersättning kopplad till biljettpriset är att det kan finnas en risk för missbruk av systemet. Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik bedöms resenärens valmöjlighet att antingen lösa problemet genom att använda sig av ett alternativt färdmedel eller få något för obehaget att bli försenad som är en kombination som skapar hög tillfredsställelse hos resenären. Jag anser sammanfattningsvis att resenären vid en försening antingen ska vara berättigad till ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset. I det senare fallet har trafikföretaget dessutom fullföljt sitt transportöransvar och resenären har själv valt att inte byta till ett alternativt färdsätt. En annan fråga är hur resenären ska behöva vänta innan rätt till ersättning blir aktuellt. Enligt EG-förordningen som regle- rar tågresenärers rättigheter och den föreslagna EG-förordningen som reglerar resenärens rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar erhåller resenären av biljettpriset vid en försening mellan och av biljettpriset vid en försening eller mer. Av den föreslagna EG- förordningen som rör rättigheter vid busstransport framgår att resenären erhåller av biljettpriset vid en försening eller mer. Jag anser att de väntetider som anges i de nämnda förord- ningarna är för långa och att ersättningarna är för låga. Inom den lokala och regionala kollektivtrafiken reser främst dagliga pendlare mellan hem respektive arbete och skola. Vid sådana korta resor är det inte rimligt med så stora marginaler i sitt resande som anges enligt förordningarna. Inte heller de låga procenttal av en resa som ersätts enligt förordningarna anser jag vara anpassade till den lokala och regionala kollektivtrafiken där biljettpriset uppgår till låga värden. Jag anser i stället att en rimlig väntetid innan ersättning ska utgå är när ankomsten är försenad. Ersättningen måste enligt min mening vara rimlig i förhållande till biljettens pris och ska därför vara relaterad till biljettens pris. 6 Jämför slutrapporten resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, s. 31 f, där resenärer på frågan om de vill ha ersättning för följdskador uppgett att de inser att en sådan möjlighet leder till ökade biljettpriser, något som ingen resenär enligt slutrapporten var intresserade av. resenären vid en försenad ankomsttid med ska få ersättning med två gånger biljettpriset. Om resenären exempelvis innehar ett månadskort ska biljettpriset motsvaras av 1/30-del av kostnaden för månadskortet och om resenären innehar ett årskort ska biljettpriset motsvaras av 1/365-del av kostnaden för kortet. Ett periodkort ska således divideras som perioden täcker för att få fram biljettpriset som utgör en grund för beräk- ningen av kompensationen. Egenavgiften som resenären betalar, exempelvis vid en färdtjänstresa eller sjukresa ska, på samma sätt som biljettpriset för övrig trafik, vara underlag för utbetalning av ersättning vid försening. Möjligheten till ersättning kopplad till biljettpriset innebär att resenären ersätts för det besvär förseningen inneburit. En annan följd av regeln är att transportörerna ges en drivkraft att minska förseningarna och att snabbt anordna ersättningstrafik. Mitt förslag: Ersättning ska utbetalas från det att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant. Det är viktigt att sätta en bortre gräns för när ersättningen ska utbetalas till resenären. EG-förordningen om tågresenärers rättig- heter och skyldigheter stadgar att ersättning av biljettpriset ska erläggas inom efter begäran om ersättning. Samma tidsgräns finns i de båda föreslagna förordningarna om passagerares rättigheter vid transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar. Bestämmelserna i den lag som jag föreslår ska omfatta lokal och regional kollektivtrafik. Karaktäristiskt för denna kol- lektivtrafik är att den omfattar en stor mängd resor . Detta särdrag är särskilt framträdande på större orter. På grund härav anser jag att den tidsgräns om en månad, som förordningarna anger, är för kort för att hantera den mängd ersättningsanspråk som kan tänkas uppkomma. Jag anser att en mer rimlig tid inom vilken transportörerna ska erlägga ersättning är . Den ersättning som ska utges är sådana ersättningsanspråk som transportörerna godtar. dock för anspråk som prövas av Allmänna reklama- tionsnämnden eller av allmän domstol. Enligt EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och de båda föreslagna EG-förordningarna ska ersättning på resenärens begäran betalas kontant. Ersättning får också erläggas i form av exempelvis värdebevis eller dylikt om inte resenären vill ha kontant ersättning. Sådana värdebevis kan dessutom göras mer förmånliga än kontant betalning om transportören finner detta lämpligt att erbjuda. Jag anser att en sådan flexibel lösning även är rimlig för den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden. Mitt förslag: Resenären har bevisbördan för att han eller hon avsåg att åka med det försenade färdmedlet, att förseningen inträffat och för kostnaden med alternativt färdmedel. Resorna i den lokala och regionala kollektivtrafiken är till över- vägande del obokade. Resenären har därmed inte i förväg köpt en biljett där avgångs- och ankomsttiden finns angiven och i många fall har inte heller resenären ingått ett transportavtal rörande den aktuella turen med transportören innan förseningen inträffar. godtar trafikhuvudmännen ett påstående om att en resenär avsåg att resa en viss tur. Trafikhuvudmannen kontrollerar sedan att det vid den påstådda tidpunkten förelåg en försening. Om en försening förelåg har resenären rätt till ersättning för styrkta kostnader med alternativt färdmedel. Enligt EG-förordningarna som rör resenärers rättigheter vid transport med tåg, buss samt till sjöss och på inre vattenvägar har resenären bevisbördan för att han eller hon avsåg att resa med den aktuella turen och att förseningen inträffat. Den som anser sig ha en rättighet har vanligtvis bevisbördan för att han eller hon uppfyller de krav som uppställs i lagen. Mot bakgrund härtill samt till att det kan antas att ersättningsmöjlig- heten kommer att utnyttjas mer frekvent efter att den intagits i lag anser jag att en resenär måste visa att han eller hon avsåg resa med en viss tur och att en försening inträffat. Kravet på att resenären avsåg att resa med en viss tur anser jag borde vara uppfyllt genom att han eller hon redogör för tidpunkten för resan, samt att resenären kan visa ett denne innehar exempelvis ett månadskort eller ett kort laddat med resor. Vad gäller frågan om försening inträffat anser jag att bevisbördan initialt ligger på resenären. Resenären måste lämna en redogörelse för tidpunkt och längd för förseningen. Därefter går bevisbördan över på transportören som i egenskap av näringsidkare har möjlighet att rent tekniskt doku- mentera förseningen. Denna möjlighet har inte resenären. Resenären ska enligt min mening även visa att han eller hon haft påstådd kostnad för alternativt färdmedel. Detta görs lättast genom att ett kvitto avseende resan skickas in. 6.2.8Bestämmelser i sjölagen upphävs Sjölagens (1994:1009) bestämmelser om resenärers rättigheter vid försening upphävs (15 kap 17 §). Sjölagen (1994:1009) innehåller bestämmelser om att bortfraktaren är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Den trafik som antagligen kommer att undanta från EG- förordningen som rör passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar kommer att omfattas av lagförslagets bestämmelser om förseningar. Den trafik som inte kommer att undanta kommer att regleras av nämnda EG-förordning. Jag anser på grund härav inte att sjölagens bestämmelser i 15 kap. 17 § om resenärers rättigheter i anledning av försening har någon funktion att fylla efter det att EG-förordningen trätt i kraft. Denna bestämmelse bör därför upphävas. 6.3Bedömning av jämförbar nivå Min bedömning: Mina förslag garanterar en nivå på resenärens rättigheter vid förseningar som är jämförbar med den som anges i de båda föreslagna förordningarna som rör resenärers rättigheter vid transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar. För att medlemsstaterna ska kunna göra undantag från föreslagna EG-förordningar rörande transport med buss, till sjöss och på inre vattenvägar krävs att medlemsstaterna garanterar rättigheter på en nivå som är jämförbara med de nivåer som föreskrivs i förord- ningarna. Mitt förslag till rättigheter vid förseningar har inriktats mot den lokala och regionala kollektivtrafiken. Bestämmelserna i förordningen som rör busstransport är inriktade på längre resor. Väntetider respektive att resan måste ta längre än beräknat innan en resenär erhåller ersättning är inte applicerbara på lokal och regional kollektivtrafik på grund av längden på de resor som görs där. Inte heller den föreslagna EG- förordningen som reglerar transporter till sjöss och på inre vattenvägar är avpassad för den lokala och regionala kollektiv- trafiken. Enligt förordningen kan en resenär erhålla måltider, förfriskningar, hotell eller annan inkvartering vid förseningar. Det skulle vara orimligt och onödigt på grund av att restider och ressträckor är relativt korta med en sådan möjlighet till assistans i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Mot bakgrund av att de båda föreslagna förordningarnas bestämmelser är inriktade på betydligt längre resor än de resor som görs lokalt och regionalt anser jag att det är svårt att prata om jämförbara nivåer. De nivåer som regleras av förordningarna är inte applicerbara på den lokala och regionala trafiken, som är i behov av andra tidsfrister och möjligheter till ersättningstrafik och ersättning. Jag bedömer att de ersättningsnivåer som jag föreslagit är jämförbara med nivåerna på resenärsrättigheter enligt de föreslagna förordningarna. Jag föreslår inte att resenärerna ska ha möjlighet till assistans i form av måltider, förfriskningar, hotell eller annan inkvartering eftersom inget behov föreligger och att det heller inte är avsikten att sådana kompensationer ska ges annat än vid långa resor. Resenären får istället enligt mitt förslag genom ersättnings- trafik en möjlighet att ta sig fram till resans mål. Resenären kan även enligt de av mig föreslagna bestämmelserna bland annat ta en taxi för att ta sig fram till sitt mål och sedan få ersättning för kostnaden med det alternativa färdmedlet av transportören. Om ett alternativt färdmedel inte använts kan resenären få en ersättning vid försenad ankomst enligt mitt förslag. Min bedömning: Resenärer ska inte kunna få ersättning för följdskador. Frågan om så kallade följdskador ska ersättas eller inte har disku- terats inom kollektivtrafikbranschen och i flera statliga utredningar. Exempel på följdskador som kan orsakas av förseningar inom kollektivtrafiken är inkomstbortfall, missad resa eller läkartid. Resenären har ingen lagstadgad rätt till ersättning för följdskador som orsakats av en försening. Allmänna reklamations- nämnden har inte heller i de fall de bedömt, med tillämpning av allmänna principer, tillerkänt resenärer ersättning för följdskador. Vilka rättigheter en konsument har vid köp av en vara eller vissa tjänster framgår av konsumentköplagen (1990:932) och konsu- menttjänstlagen (1985:716). Resor med kollektivtrafik omfattas dock inte av konsumenttjänstlagen. Enligt konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen har konsumenten rätt till skadestånd vid dröjsmål och fel på en vara.7 Näringsidkarens skyldighet att betala ersättning omfattar också ersättning för följdskador på annan egendom som tillhör konsumenten som orsakats på grund av fel i varan. Konsumenten måste emellertid kunna påvisa ett naturligt orsakssamband mellan det ursprungliga felet och följdskadorna, den så kallade adekvansbegränsningen8. Om näringsidkaren visar att dröjsmålet eller felet beror på ett hinder utanför hans kontroll som han inte skäligen kunde förväntas ha räknat med vid köpet och vars följder han inte heller skäligen kunde ha undvikit eller över- vunnit har konsumenten emellertid inte rätt till skadestånd. lämnade i huvudbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2003:104) förslag på att resenärer skulle kunna få ersättning för en följdskada som kan uppstå genom att en resa försenas. En majoritet av järnvägsutredningens remissinstanser avstyrkte förslaget. De ansåg att ersättningen för försening måste stå i proportion till resans pris och syfte, vilket inte alltid blir fallet vid rätt till ersättning för en följdskada. ansåg i sitt slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i 7 14 och 30 §§ konsumentköplagen (1990:932) och 31 § konsumenttjänstlagen (1985:716). 8Ersättningsskyldigheten omfattar inte skador som saknar ett adekvat kausalsammanhang med avtalsbrottet. Detta innebär att mycket avlägsna, onormala och opåräkneliga följder av avtalsbrottet faller utanför skadeståndsskyldigheten. centrum (SOU 2003:67) att resenärerna inte skulle ges ersättning för följdskador. I den följande propositionen Moderna transporter9 lämnades inte något förslag på en civilrättslig reglering av resenärens rättigheter. I slutrapporten resegarantier för en mer attrak- tiv kollektivtrafik10 har bland annat undersökts vilket ansvar rese- närerna anser att kollektivtrafiken bör ta för de kostnader som kan bli följden av en försening. Resenärerna lyfter enligt rapporten spontant fram att de upplever att en gränsdragning av vad som skulle anse vara en rimlig kostnad skulle bli svår att göra om följd- skador ersattes. Dessutom tar de självmant upp att kostnaden för en sådan rättighet sannolikt skulle läggas på biljettpriset, eller på annat sätt bekostas av resenärerna eller skattebetalarna. Den kost- naden var merparten av resenärerna inte beredda att betala. Enligt rapporten upplever resenärerna dagens förhållandevis låga biljett- priser som ett argument mot krav på höga ersättningar för följd- skador. Resenärerna uttryckte även, enligt rapporten, att de ansåg att man som resenär var tvungen att ha en stor tidsmarginal eller åka på annat sätt när det var viktigt att komma . Konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen vänder sig till kon- sumenter som köper en vara respektive en tjänst. Båda lagarna innefattar en möjlighet till ersättning för följdskador. Även inom kollektivtrafiken vänder sig näringsidkare till konsumenter och säljer en transporttjänst. Priset för tjänster inom den lokala och regionala kollektivtrafiken är förhållandevis låga jämfört med priset på de tjänster och varor som omfattas av konsument- tjänstlagen och konsumentköplagen. Följdskador är ofta svåra att beräkna eftersom de till stor del är beroende av individuella förhållanden hos den skadelidande. En transportör saknar ofta möjlighet att förutse hur stora dessa skador kan bli. En möjlighet för resenären att få ersättning för följdskador skulle därför innebära ett betydande riskmoment i transportörens rörelse. 2005/06:160, s. 22. 10Slutrapporten resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, av , och , , WSP. Jag anser på grund av transporttjänstens särdrag, att transpor- törerna har svårt att förutse storleken på följdskadorna, samt att ersättning för följdskador inte är rimlig i förhållande till biljett- priset att resenärer inte ska ha möjlighet att få ersättning för följdskador. 6.5Begränsning av transportörens ansvar 6.5.1Väderförhållanden eller andra omständigheter Mitt förslag: Transportören är fri från ansvar för försening om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne. Även om transportörer har relativt stora möjligheter att undvika förseningar har det inom transporträtten och köprätten uppställts olika former av ansvarsbegränsningar. Här följer en redogörelse av några av bestämmelserna. Enligt 2 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192) ska järnvägen ersätta skada som en resande orsakas, till följd av järnvägsdriften, medan han uppehåller sig i eller stiger på eller av ett järnvägs- fordon. Med begreppet järnväg avses infrastrukturförvaltaren. Infrastrukturförvaltarens ansvar är oberoende av om skadan har vållats genom fel eller försummelse av denne. Infrastruktur- förvaltarens är dock fri från ansvar, om skadan har orsakats av omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller före- bygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne. Infrastruktur- förvaltaren kan därmed endast i undantagsfall undgå ansvar efter- som nästan alla skador är att hänföra till järnvägsdriften. Ansvars- undantaget kan dock få betydelse vid skador orsakade av till exempel naturhändelser, så kallade force majeure händelser. Även situationer när en tredje man orsakat skadan, som vid sabotage mot järnvägen eller påkörning med vägfordon, kan omfattas av ansvarsundantaget.11 Den omsorg som i detta sammanhang krävs av infrastrukturförvaltaren innebär inte bara en sådan omsorg som minst måste vara för handen för att ett oaktsamt handlande ska anses utesluten. Det är i stället fråga om en större omsorg som måste föreligga för att den trots allt inträffade skadan ska kunna betecknas som ett fall av force majeure. Av detta följer att ansvarsfrihet för infrastrukturförvaltaren bara kan komma i fråga i mycket exceptionella fall.12 Lagen (1974:610) om inrikes vägtransport är tillämplig på avtal om godsbefordran med fordon på väg mellan eller inom orter i . Kraven på den omsorg transportören ska visa när det gäller att undvika skada och förebygga dess följder enligt lagen om inrikes vägtransport överensstämmer med kraven enligt järnvägs- trafiklagen. Bortfraktaren är enligt 15 kap. 17 § sjölagen (1994:1009) ansva- rig för skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. För att gå fri från ansvar måste bortfraktaren enligt 15 kap. 20 § visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Den föreslagna EG-förordningen som behandlar passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar har även den en ansvarsbegränsande bestämmelse. Enligt artikel 20.4 ska ersättning inte betalas ut när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Möjlighet att visa att man inte varit oaktsam är således mycket snäv. Enligt 30 § konsumentköplagen (1990:932) och 31 § konsu- menttjänstlagen (1985:716) kan en näringsidkare undkomma skadeståndsskyldighet endast om han kan visa att det förelegat ett hinder att avlämna en felfri vara, att hindret varit utom kontroll, att näringsidkaren inte skäligen kunde förväntas ha räknat med hindret vid köpet och att hindrets följder inte skäligen kunde ha undvikits eller övervunnits. En möjlighet att gå fri från ansvaret enligt denna bestämmelse är starkt begränsad. När köpet avser varor eller 11Sammanstötning med annat tåg eller urspårning till följd av för hög fart eller till följd av rälsbrott, som inte uppkommit genom åverkan kan hänföras till järnvägsdriften. Detta innebär att det förhållandet att andra järnvägsföretag använder samma järnvägsinfrastruktur som järnvägen i fråga måste anses ingå i dennes järnvägsdrift såsom en risk. 1975/76:7, s. 63 f. tjänster av standardkaraktär kan näringsidkaren endast gå fri från skadeståndsansvar i extrema undantagsfall. Trafikhuvudmännens resegarantier gäller inte för så kallade force majeure händelser som ligger utanför trafikhuvudmännens kontroll. Flygbussarnas resegaranti är utformad på ett liknande sätt.