sou · GWB39d2 · 2009-01-01 00:00:00 — kommer dessutom att belastas med direkta avgifter för tillsyn och tillstånd på . Konstruktion och debiteringsprinciper, bland annat i jämförelse med andra transportslag, kommer att övervägas ytterligare, se vidare bilaga 17. uppkommer inga statsbudgeteffekter till följd av att Transportinspektionen inrättas. kan statsbudgeteffekterna med utgångspunkt från Järnvägsstyrelsens beräkningar preliminärt illustreras enligt nedan: (Observera att vi i utredningen ännu inte har tagit ställning till Järnvägsstyrelsens bedömningar av framtida medelsbehov) Minskade utgifter till följd av att järnvägsdelen av Ökade utgifter på anslag för betalning av tillsynsavgifter m.m. till Transportinspektionen Minskade utgifter på anslag till följd av att avlastas finansieringen av Haverikommis- Effekterna för järnvägsföretagen och järnvägstransporterna är för- sumbara enligt de bedömningar som vi gör i bilaga 17. Avgörande för sluteffekten är dock hur stor del av de avgifter som inspektio- nen debiterar infrastrukturförvaltare (främst ) och andra aktörer som kommer att debiteras vidare mot trafikföretagen. De kostnader som drabbar infrastrukturförvaltarna kan anses utgöra en del av de fasta kostnaderna för infrastrukturförvaltningen. Inom den civila luftfarten har staten två huvudaktörer, Luftfarts- styrelsen och , som båda har till uppgift att bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Den nuvarande rollfördelningen skapades 2005 då det dåvarande delades upp i de två nya myndigheterna. Den verk- samhet som tidigare inom utfördes av Luftfarts- inspektionen, samt avdelningen Luftfart och samhälle, bildade den nya myndigheten . Anledningen till uppdelningen var det principiella problemet att samma myndighet arbetade med produktionsverksamhet och myndighetsutövning i form av tillsyn. innebar att i sin roll som del av inte var fristående och opartisk i förhållande till verkets roll som marknadsaktör. I en departementsskrivelse upprättad vid , Uppdelning av (Ds 2003:32), analyseras problemen närmare och det framgår bland annat att syftet med den föreslagna uppdelningen var att stärka den politiska styrningen i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen, skilja mellan myndighetsroll och produktionsroll för att eliminera rollkonflikter, svara mot den pågående utvecklingen i omvärlden samt anpassa organisationen till övriga länders organisation av luftfartsverksamheten. drivs i form av ett affärsverk. Detta innebär att verket är en myndighet under regeringen med större finansiella befogenheter än vanliga verk. Verket ska på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning bidra till att de transport- politiska målen uppnås. Verkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens 16 flygplatser för civil luftfart och för flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. I och med uppdelningen av det tidigare fördes i stort sett all myndighetsutövning över till Luftfartsstyrelsen. Den huvudsakliga återstående myndighetsutövningen utgörs av att flyg- kontrolltjänsten vid sina instruktioner till befälhavaren på ett flyg- plan tillämpar en offentligrättslig lag eller annan författning, varige- nom en skyldighet att följa instruktionerna skapas för befälhavaren. I utredningen flygplatser – utveckling av det svenska flygplatssystemet (SOU 2007:70) föreslås att ska ombildas till två fristående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst. Utredningen föreslår att det transportpolitiska uppdrag som har ska följa med till de nya bolagen. Vår bedömning är att det inte finns verksamheter vid som bör föras över till Transportinspektionen och att denna slutsats inte påverkas av förslagen om bolagisering. Luftfartsstyrelsen har ett sektorsansvar för den civila luftfarten. Luftfartsstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och dess huvuduppgifter är att främja en säker, kostnadseffektiv och miljösäker civil luftfart, pröva frågor om tillstånd inom civil luftfart, utöva tillsyn över densamma, följa marknadens utveckling och i samråd med övervaka att verksamheten fungerar effektivt ur ett konkurrens- perspektiv samt anmäla missförhållanden till , ha ett övergripande ansvar för flygtransportsystemets miljö- anpassning, verka för att hänsyn tas till funktionshindrades behov, ha samordningsansvar för trafiksäkerhetsarbete och krisbered- skap, svara för myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Till Luftfartsstyrelsens uppgifter hör också att genomföra utred- ningar och medverka vid tillkomsten av luftfartsöverenskommelser med andra länder samt att övervaka tillämpningen av sådana överenskommelser. Styrelsen ansvarar tillsammans med Rikspolis- styrelsen för att förebygga brott mot den civila luftfartens säkerhet enligt lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. Luftfartsstyrelsen beslutar om fördelningen av det statliga driftbidraget till icke-statliga flygplatser. I Luftfartsstyrelsens verksamhet ingår normgivning, tillstånds- givning, tillsyn och registerhållning. Styrelsen hanterar inom detta område frågor som rör tillstånd för flygbolag, flygplatser, leverantörer av flygtrafiktjänster, certifikat för personal, flygplatser, luftfartsskydd security, farligt gods m.m. I figuren nedan redovisas Luftfartsstyrelsens verksamhet enligt det organisationsschema som introducerats i huvudtextens avsnitt 2.3.1. Bilaga 3 SOU 2008:9 Analysschemat tillämpat på Luftfartsstyrelsens verksamhet. Aktivitet i direkt anslutning till reglering och tillsyn - rätt att organisera trafik - rätt att utföra trafik Villkor för nyttjande av - övriga villkor för tillträde Villkor för resenärer och Av tabellen framgår att Luftfartsstyrelsens verksamhet täcker in en stor del av schemats rutor. Generellt saknas den distinktion mellan trafikorganisatör och trafikföretag som återfinns inom järnvägs- sektorn. Inom luftfarten riktar sig myndighetsutövningen mot trafikföretagen. Med stöd av luftfartslagen (1957:297), luftfartsförordningen (1986:171), EG-förordningar, EG-direktiv och internationella överenskommelser utfärdar och omarbetar Luftfartsstyrelsen före- skrifter. Som exempel på normgivning kan nämnas föreskrifter om luft- fartygsregistret, om hur luftfartyg ska konstrueras, byggas, provas, utrustas och vidmakthållas för att motsvara säkerhetskraven, före- skrifter om miljövärdighet och buller, om minimibesättning, befäl- havares skyldigheter, tjänstgöring, arbets- och vilotider etc. Före- skriftsrätten avser samtliga verksamhetsområden som anges i tabellen (med den reservation vad gäller trafikorganisatörer som noterats ovan). En av Luftfartsstyrelsens huvuduppgifter är att utöva tillsyn över den civila luftfarten, särskilt flygsäkerheten. Tillsyn sker över de objekt som omfattas av tillståndsgivningen. Närmare bestämmelser om tillsyn finns i luftfartslagen (1957:297) och i luftfartsförord- ningen (1986:171) samt i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. Regleringen styrs av EG-direktiv. Luftfartsstyrelsen bedriver tillsyn inom följande delområden: Konstruktion och tillverkning av flygmateriel. Kontroll av utländska luftfartyg på svenska flygplatser. Luftfartsstyrelsen genomför en periodisk granskning av tillstånd och personliga certifikat. Luftfartsstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt lagen (2006:263) om transport av farligt gods och tillhörande förordning om lufttransporter med farligt gods. Det innebär bland annat tillsyn av lagens efterlevnad samt av efterlevnaden av föreskrifter som är utfärdade med stöd av lagen. Luftfartsstyrelsen meddelar också föreskrifter på området. Även tillsynsansvaret är i stort sett heltäckande över verksam- hetsområdena, med undantag för tillsyn av övriga villkor för till- träde till anläggningar och service, samt tillsyn över villkor för resenärer och godstransportköpare. Luftfartsstyrelsen prövar samtliga frågor om tillstånd inom den civila luftfarten. Det innebär att styrelsen exempelvis prövar tillstånd som rör flygföretag, luftvärdighet, flygplatser, flygtrafiktjänst, speditörer, utbildningsorganisationer och personliga certifikat. Tillståndsgivning förekommer inom samtliga verksamhetsområden förutom villkor för resenärer och godstransportköpare. Luftfartsstyrelsen svarar för luftfartygsregistret som innehåller uppgifter om svenska luftfartyg. Anmälan till registret är obligatorisk och kan avse t.ex. nyregistrering, äganderättsändring eller avregistrering. Dessutom finns inskrivningsregistret som innehåller uppgifter om de rättigheter som finns inskrivna i svenska luftfartyg. Ansökan om inskrivning är frivillig och kan avse rättigheterna förvärv, nyttjanderätt och/eller inteckning. En inskriven rättighet innebär sakrättsligt skydd för rättighetsinnehavaren. Luftfartsstyrelsen för även register över infrastruktur (register över aktuella tillstånd och godkännanden för flygplatser och flyg- platsanknutna utrustningar), infrastrukturförvaltare, trafikföretag, piloter samt villkor för tillträde till anläggningar och service (register över utförda prövningar). Luftfartsstyrelsens verksamhet utgör till helt dominerande del sådan verksamhet som enligt avsnitt 2.3 i huvudtexten har en naturlig hemvist i Transportinspektionen. all myndighetsutövning inom luftfartssektorn och det finns inte heller några uppenbara luckor i ansvarsområdet. Nedan kommenteras verksamhet som enligt utredningens bedömning inte har en naturlig hemvist i Transportinspektionen. 3.3.6Verksamhet som inte har en naturlig hemvist i Transportinspektionen I huvudtextens avsnitt 2.3 redovisas principer för vilka av de uppgifter som ryms inom begreppet sektorsansvar som bör föras över till Transportinspektionen. Dessa uppgifter finns framför allt inom Luftfartsstyrelsens enhet Marknad och Omvärld. Verksamheten vid Luftfartsstyrelsen har dock renodlats så starkt att det enbart bedrivs begränsad sektorsverksamhet i den mening som diskuterats i huvudtextens avsnitt 2.3. Den verksamhet som bedrivs är i allmänhet starkt knuten till kärnverksamheten. I tabellen nedan förtecknas verksamheterna inom denna enhet samt om respektive verksamhet bör utföras inom Transport- inspektionen (TI) eller om de egentligen skulle ha en mer naturlig hemvist i en annan organisation (A). I vissa fall borde verksamheten både finnas vid Transportinspektionen och en annan myndighet. Tabellen innehåller även en kolumn som redovisar antal årsarbetskrafter inom respektive uppgift. Tabell 3.2 Verksamheter inom Luftfartsstyrelsens enhet Marknad och Omvärld, föreslagen framtida placering och antal årsarbets- krafter (ÅA) Uppföljning marknad ur bl.a. konkurrens och konsumentperspektiv Driftstöd icke statliga flygplatser Underlag strategisk utveckling och intern planering Utredningar i tabellen avser uppdrag från regeringen och interna utredningar. Utredningsresurser av den begränsade omfattning som finns i myndigheten kommer även att behövas i Transport- inspektionen. Enligt huvudtextens avsnitt 3.1 föreslår vi att huvudansvaret för statistikfrågor ska ligga kvar hos analys (). Dagens verksamhet vid Luftfartsstyrelsen omfattar den primära uppgiftsinsamlingen som både bildar underlag för uppgifterna till och underlag för den egna verksamheten (bland annat grund för avgiftsuttaget). Denna verksamhet påverkas inte av myndighetsombildningen. Prognosverksamheten bildar underlag för ekonomiska bedöm- ningar av avgiftsintäkter samt omvärldsbedömningar. Den blyg- samma verksamhet som bedrivs utgör en miniminivå om denna typ av bedömningar ska göras inom Transportinspektionen. En viss del av uppföljningen av transportpolitiska mål är när- mast en del av sektorsansvaret. Även Transportinspektionen kom- mer dock att ha i uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen nås och även få i uppdrag att redovisa hur målet nås. samma sätt torde en del av de remisser som besvaras av Luftfartsstyrelsen vara en del av ett allmänt sektorsansvar. Frågor om driftstöd till icke-statliga flygplatser och allmän tra- fikplikt borde rent principiellt inte hanteras av Transportinspektio- nen eftersom de medför en potentiell rollkonflikt. Miljösäkerhetsfrågor handlar om miljöaspekter på flyget och även om avvägningar mellan miljöperspektivet och säkerhetsperspektivet. Verksamheten är central inom Transportinspektionen. I huvudtextens avsnitt 3.1 föreslår vi att forskningsansvaret ska ligga kvar hos trafikverken och . Transportinspektionen föreslås enbart ha en mindre summa för forskning och utveckling som direkt behövs för den egna verksamheten. Dagens bemanning vid Luftfartsstyrelsen svarar väl mot en sådan roll. En renodling av verksamheten där sektorsuppgifterna fördes till en annan organisation skulle sammanfattningsvis innebära att högst tre årsarbetskrafter förs till en annan myndighet. Eftersom verk- samheten vid Luftfartsstyrelsen är avgiftsfinansierad leder en sådan förändring i praktiken bara till en slutsats om bemanningen vid Transportinspektionen, inte till någon överföring av medel. Det är värt att notera att de principer för när verksamhet ska vara avgifts- finansierad som vi redovisar i bilaga 16, talar för att sektors- verksamheten egentligen ska finansieras med anslag (nuvarande avgiftsfinansiering är dock ett begränsat reellt problem eftersom omfattningen är liten). I våra överväganden har vi kunnat konstatera att den verksamhet som enligt ovan inte har en naturlig hemvist inom Transport- inspektionen inte heller har någon självklar alternativ organisatorisk hemvist. I analogi med sektorsansvaret inom övriga transportslag vore en placering vid mest naturlig. Vi har dock ovan konstaterat att en aktuell utredning föreslår att ska ombildas till två fristående aktiebolag. En sådan förändring skulle enligt vår bedömning göra det olämpligt att flytta dessa uppgifter. En eventuell fortsatt omorganisation av transportsektorn skulle kunna medföra att det bildas en transportslagsövergripande myn- dighet med ansvar för den aktuella typen av uppgifter. Skulle detta bli fallet bör den organisatoriska hemvisten för de aktuella frågorna prövas igen. Om ingen ytterligare omorganisation genomförs är det enligt vår uppfattning mera naturligt att föra över uppgifterna när det gäller allmän trafikplikt och driftsstöd till icke-statliga flygplatser till Rikstrafiken än till Transportinspektionen. Om en fortsatt omstrukturering ska ske av myndigheterna på transport- området föreslår vi dock att uppgifterna tills vidare följer med in i Transportinspektionen. Luftfartsstyrelsen har ansvar för att upprätthålla en beredskap för att besluta om och genomföra luftburna sjuk- transporter: Nationellt vid händelser där samhällets ordinarie resurser för sjuktransporter inte är tillräckliga. Internationellt för att bistå vid hemtagning av personer som drabbats av katastrofer utomlands, vid civil och militär kris- hantering, samt vid andra humanitära insatser. Verksamheten ska utövas i samråd med Krisberedskapsmyndig- heten, och . För att uppfylla upp- draget har Luftfartsstyrelsen utvecklat Svenska Nationella Ambu- lansflyget, SNAM. Ambulansflyget används vid större olyckor, katastrofer eller terroristattacker för att transportera sjuka och skadade. SNAM används när samhällets ordinarie resurser inte räcker till. Vid en SNAM-flygning används ett ordinärt passagerarflygplan, en . Planet byggs vid behov om till ett avancerat ambulansflygplan. Luftfartsstyrelsens verksamhet när det gäller ambulansflyget utgörs av att upphandla tillgång till passagerarflygplan, förvaring av utrust- ning, ombyggnad av flygplan, upphandla utrustning till ambulansflyg, avtala med vårdgivande landsting, avtala med om insatskoordinator ombord, samråda med , och Kris- beredskapsmyndigheten, besluta om insatser. Ambulansflygverksamheten sysselsätter en årsarbetare på heltid. finansierar hela kostnaden för förvalt- ning, utveckling, utbildning och övning av systemet, med undantag för löner för Luftfartsstyrelsens personal. Insatser betalas av den som begärt insatsen. budgeterade ersättning uppgår till . Beredskapen för sjuktransporter utgör en operativ verksamhet som inte har en naturlig placering i Transportinspektionen. Vi ser två möjliga alternativa placeringar av beredskapen för sjuktransporter. medverkar i räddnings- och biståndsinsatser utomlands. I samråd med berörda myndigheter och organisationer ansvarar i situationer då många människor med hemvist i drabbas av allvarliga olyckor eller katastrofer i utlandet. har en organisation för att kunna ta fram och skicka iväg materiel, samt för att lager- hålla materiel. har också beställarkompetens och goda kontakter med flygbranschen. Den nya myndighet som före- slås för skydd mot olyckor och kriser i SOU 2007:31 förutsätts enligt utredningen behålla detta ansvar. Denna nya myndighet kommer enligt planerna att innehålla dels verksamhet från den myndighet som finansierar ambulansflygberedskapen, dels verksamhet som är mycket likartad ambulansflygverksamheten. Den nya myndigheten mot olyckor och kriser utgör därmed en tänkbar placering för verksamheten. En alternativ placering är hos som vid sin enhet för krisberedskap har hand om närbesläktade frågor. Vi återkommer till frågan om placering av ansvaret för ambulansflyget i vårt huvud- betänkande. Farligt gods, krisberedskap, luftfartsskydd och flygräddning Utredningens överväganden om ansvaret för farligt gods inom flygsektorn redovisas i bilaga 9, överväganden om ansvaret för flygräddningsverksamheten i bilaga 10, överväganden om luftfarts- skydd i bilaga 11 och överväganden om krisberedskap i bilaga 12. I samtliga dessa fall föreslås nuvarande verksamhet vid Luftfarts- styrelsen följa med in i Transportinspektionen. Enligt ovan föreslås all verksamhet förutom nationella ambulans- flyget föras över till Transportinspektionen. Det nationella ambu- lansflyget sysselsätter en årsarbetskraft vid Luftfartsstyrelsen och kostnaderna utöver denna årsarbetskraft täcks av erhållna medel från på . Kostnaden per års- arbetskraft uppskattas schablonmässigt till inklusive over- head. Totalt omfattar Luftfartsstyrelsens verksamhet 279 årsarbets- krafter . Detta innebär att 278 årsarbetskrafter föreslås föras över till Transportinspektionen. Luftfartsstyrelsens verksamhetskostnader 2008 beräknas uppgå till . Med avdrag för kostnaderna för ambulansflyget inne- bär detta att kostnaderna för den verksamhet som förs över till Transportinspektionen beräknas uppgå till , räknat verksamhetsvolym. Intäkterna beräknas uppgå till följande belopp 2008 (Mkr): medel för ambulansflyget är fråndra- get i tabellen ovan. Dessa erhållna medel och lämnade bidrag hante- ras under transfereringsavsnittet och inte verksamhetsavsnittet enligt statsredovisningens definitioner. Till detta kommer kostnader och intäkter för systemet med gemensamma avgifter för säkerhetskontroll. Luftfartsstyrelsen administrerar detta system som innebär att avgifter tas ut för avresande passagerare och att Luftfartsstyrelsen betalar ersättning till flygplatserna för deras kostnader för säkerhetskontrollen. beräknas intäkterna för detta system uppgå till och kostnaderna till . Även denna verksamhet förs över till Transportinspektionen. Sjöfartssektorn är fortfarande organiserad enligt den äldre model- len med ett gemensamt verk för sektorsansvar, infrastruktur- förvaltning och inspektionsverksamhet. är organisatoriskt en enhet inom . Normgivnings- och tillsynsfrågor liksom olycksutredningar bereds och beslutas dock oberoende från i övrigt. Oberoendet anses garanterat genom att chefen för förordnas av regeringen. Denne ansvarar för och beslutar i särskilt angivna frågor enligt myndighetens instruktion. är, förutom genom vår utredning, också föremål för översyn i den s.k. (dir 2006:116). lades ett förslag om vissa lotsfrågor. I det innefattas bland annat att belysa hur ny teknik kan underlätta och effektivisera lotsarbetet, att överväga vem som ska få fungera som lots och vilka krav som ska ställas på organisationer och individer som kan tänkas få svara för verksamheten. Genom tilläggsdirektiv (2007:69) har uppdrag vidgats till att lämna förslag om fram- tida organisationsform samt uppdelning och finansiering av de verksamheter som bedrivs inom . I analogi med vad som tidigare skett inom luftfartssektorn ska utredaren bland annat analysera i vilken utsträckning det råder en intressekonflikt mellan att driva verksamhet på affärsmässiga grunder och ta hänsyn till de transportpolitiska målen. Associationsformen ska också ses över för olika delar av verksamheten med ambition att bolagisera verksamheter som kan anses lämpliga för detta. har enligt förordningen (2007:1161) med instruktion för ett samlat ansvar, sektorsansvar, för sjöfarten. De transportpolitiska målen är utgångspunkt även för verksamhet. Dessutom finns till skillnad från de övriga trafikverken även näringspolitiska mål. Formuleringen av arbetsuppgifter täcker både verkets och inspektionens verksamhet och avser främst att utöva tillsyn över sjösäkerheten och ha samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom sjöfarten, svara för farledshållning inklusive isbrytning samt tillhandahålla lotsning, svara för sjökartläggning och dokumentera gränser till havs och svara för skötsel och tillsyn av dessa gränsers utmärk- ning, svara för sjöräddning, svara för att sjöfartens inverkan på miljön minimeras, utvärdera den svenska sjöfartens konkurrenskraft med stöd av , verka för att de funktionshindrades särskilda behov tillgodoses, har rätt att överlägga med sjöfartsmyndigheter i andra länder och att handlägga internationella sjöfartsärenden. Ärenden av större ekonomisk, utrikes eller sjöfartspolitisk bety- delse ska dock underställas regeringen. Verket svarar även för att fullgöra de svenska åtagandena i samband med att ett övervaknings- och informationssystem inrättas inom EU. verksamhet inom reglerings- och tillsynsområdet och utförandet av sektorsuppgifter sammanfattas i tabell 4.1. SOU 2008:9 Bilaga 4 Analysschemat tillämpat på verksamhet. Aktivitet i direkt anslutning till reglering och tillsyn - rätt att organisera trafik - rätt att utföra trafik Villkor för nyttjande av infrastruktur m.m. -övriga villkor för till- träde till anläggningar och service Villkor för resenärer och godstransport- köpare ger ut föreskrifter för verkets kärnverksamheter som inte är av teknisk karaktär. Bland dessa kan nämnas föreskrifter om isbrytningsverksamhet, om inrättande av allmän farled och om sjöfartsavgifter. För verkets avdelning Sjöfart och Samhälle är det direkt föreskrivande arbetet, förutom föreskrifter om sjöfarts- avgifterna, begränsat till anpassning av fartyg och hamnanlägg- ningar till funktionshindrades behov. Verksdelen deltar aktivt i den internationella utvecklingen av normer på miljöområdet inom ramen för sektorsansvaret. Detta arbete utförs i samverkan med och . tillståndsgivning är av begränsad omfattning och avser dels rätten att utföra inrikes trafik med utländska fartyg (cabotage), dels rätten att använda vattenskotrar för sjöräddning m.m. i farvatten där dessa annars är förbjudna (dispensgivning). Vidare beslutar verket i ärenden om tillstånd att föra svensk flagg trots att samtliga rekvisit för registrering inte är uppfyllda. Noteras bör i sammanhanget att verket är överprövningsinstans i vissa ären- den, exempelvis ensamrätt till bärgning. Någon tillsyn utövas inte av verksdelen. Verksdelen svarar för det sjöfartsregister (inskrivningsregister) som utvisar vem som civilrättsligt äger ett fartyg och vilka inteck- ningar som fartyget är belastat med. I sammanhanget kan det också vara av intresse att nämna det verksinterna systemet FAREG, som är ett IT-system med uppgift att hålla aktuella data om sjösäkerhetsanordningar i det svenska farledssystemet. Sjösäkerhetsanordningar utgörs av fyrar, bojar, prickar, enslinjer och fasta sjömärken. FAREG står för FArleds- REGister och innehåller verktyg för utsökning, rapporter, inmat- ning av nya objekt och uppdatering av befintlig information.