sou · GWB39d2 · 2009-01-01 00:00:00 — Slutsatsen är således att förutsättningarna för en långsiktigt effektiv och välfungerande verksamhet bäst uppfylls genom en lokalisering av huvudkontoret till . Vi bedömer också att kostnaderna för att etablera huvudkontoret är lägst i detta alternativ. Vi har kunnat konstatera att lokaliseringen av de regionala konto- ren måste styras av närheten till tillsynsobjekten. Det förefaller finnas vissa möjligheter till samlokalisering av verksamheten på i vart fall ett par orter. Dessa möjligheter kommer att övervägas närmare i vårt huvudbetänkande. I huvudbetänkandet kommer vi också att återkomma till frågan om delar av den från länsstyrelserna överförda verksamheten som rör yrkesmässig trafik ska genom- föras regionalt. Verksamheten vid dagens lokalkontor kommer tills vidare att utfö- ras på samma platser som . Det blir en uppgift i den löpande verksamheten inom Transportinspektionen att pröva vilken lokali- sering som är mest ändamålsenlig. Våra förslag när det gäller länsstyrelsernas verksamhet som rör körkort och yrkestrafik innebär att lokalkontoren kan komma att få vissa nya uppgifter som lokala kontaktpunkter när verksamheten i övrigt centraliseras. Denna fråga behandlas i bilaga 14. 18.6.3Tidplan för att genomföra förändringarna Vi har ovan redovisat vårt förslag till lokalisering av myndighetens olika verksamheter. Vi har också tidigare i bilagan pekat på vikten av att samla verksamheten på de orter där verksamhet bedrivs. Hur snabbt en sådan förändring kan genomföras påverkas av när lämp- liga lokaler kan vara tillgängliga, kostnader för att lösa kontrakt, praktiska aspekter på när verksamheter kan separeras etc. Vi åter- kommer med en utförligare diskussion av dessa frågor i huvud- betänkandet. Förslagets konsekvenser ska redovisas i relevanta delar enligt vad som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474), var- vid särskild vikt ska läggas på statens kostnader och intäkter samt samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt. Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, ska enligt kommittéförordningen en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär sam- hällsekonomiska konsekvenser i övrigt, ska dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller landsting, ska en finansiering föreslås. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommu- nala självstyrelsen, ska konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för syssel- sättning och offentlig service i olika delar av landet, för små före- tags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. Detta delbetänkande innehåller enbart de frågor som är nödvän- diga att behandla för att det ska vara möjligt att fatta ett beslut om att inrätta den nya myndigheten. Detta innebär att delbetänkandet i första hand beskriver en förändrad organisation för verksamheter som redan bedrivs. Förslag om förändringar i dagens verksamhet återkommer vi till i huvudbetänkandet. Detta innebär också att våra förslag i delbetänkandet får förhållandevis begränsade konsekven- ser totalt sett och i första hand medför en omfördelning mellan olika statliga verksamheter. Analysen av konsekvenserna är ännu preliminär. Det har exem- pelvis inte varit möjligt att med någon högre grad av säkerhet göra uppdelningen av dagens kostnader för stödverksamhet i . I vårt huvudbetänkande avser vi att redovisa en mer genomarbetad konsekvensanalys som kan ligga till grund för kommande budget- förslag. Den osäkerhet som råder bör dock inte vara av avgörande betydelse för beslutet om att inrätta myndigheten eftersom osäker- heten i huvudsak handlar om till vilken av de berörda myndighe- terna som vissa resurser ska höra, dvs. osäkerheten påverkar inte statens totala kostnader. Samtliga ekonomiska konsekvenser är beräknade pris- nivå och avser verksamhetsvolym. 19.2Kostnader och intäkter för staten Ett första steg är att redovisa de verksamhetsvolymer i kronor och årsarbetskrafter som berörs av våra förslag. Tabell 19.1 ger därmed en bild av vilka verksamhetsvolymer som berörs och vilka kostna- der som förs över mellan myndigheterna. och Vägtrafikinspektionen behandlas som separata enheter. Uppgif- terna i tabellen avser varaktiga konsekvenser vid en oförändrad verksamhetsvolym (dvs. ingen hänsyn tas till om effekterna upp- kommer eller med viss fördröjning eller de effektivise- ringsmöjligheter eller reformbehov som kan finnas i verksamheten). Ekonomiska och personalmässiga konsekvenser vid berörda myn- digheter uttryckt i årsarbetskrafter (ÅA) och (Mkr). För , Luftfartsstyrelsen, Järnvägsstyrelsen och Vägtrafikinspektionen motsvarar uppgifterna i tabellen ovan samt- liga årsarbetskrafter och samtliga kostnader . För övriga myndigheter handlar det om motsvarande årsarbetskrafter och kostnader i delar av verksamheten. De förslag som läggs i detta delbetänkande innebär alltså att sammanlagt omkring 1 971 årsarbetskrafter och en verksamhet som omsluter läggs samman i den nya Transport- inspektionen. Vissa mindre resurser föreslås bli överförda till andra myndigheter (eventuellt till myndigheten för skydd mot olyckor och kriser ) i samband med organisationsförändringen. Det bör unders- trykas att sammanställningen ovan avser de beräknade konse- kvenserna av de förslag som läggs i detta delbetänkande. I vissa frågor, där en överföring av verksamheter till Transport- inspektionen fortfarande kan bli aktuell, skjuter vi upp detta ställ- ningstagande till huvudbetänkandet. Vidare finns det i några fall en viss osäkerhet i resursskattningarna som kan föranleda justeringar i det fortsatta utredningsarbetet. Vår bedömning är emellertid att det i så fall kommer att handla om förändringar på marginalen i förhållande till de uppgifter som redovisas. Bilaga 19 SOU 2008:9 Förändringen ger upphov till vissa effektiviseringsmöjligheter. Under den tillgängliga utredningstiden har det inte varit möjligt att generellt gå igenom effektiviseringsmöjligheterna inom kärn- verksamheten. När det gäller överföringen av länsstyrelsernas körkorts- verksamhet har dock på vårt uppdrag utrett effektiviseringsmöjligheten (Möjligheter att effektivisera kör- korts- och yrkestrafikadministrationen, PM ). har bedömt att körkortsverksamheten kan effektiviseras med räknat i årsarbets- krafter. Det motsvarar en minskning från nuvarande knappt 270 årsarbetskrafter till cirka 80 årsarbetskrafter (inkl utökade resurser för ledning och systemförvaltning). Beräkningen av effektivise- ringspotentialen bygger på vissa förutsättningar som en samlokali- serad arbetsenhet, ett fåtal starkt specialiserade arbetsgrupper, kon- centrerad spetskompetens, enhetlig verksamhetsledning, utnytt- jande av standardlösningar, befintlig teknik, kompetens, avtal och licenser vid samt enhetliga ärendeflöden med långt- gående automatisering. Länsstyrelserna har starkt ifrågasatt Väg- verkets bedömning och menar att beräkningen utgår från bristande kunskap om komplexiteten i ärendehanteringen. Vidare har vikten av en regional organisation . Vår bedömning är att analys i viss mån kan ha underskattat de processuella kraven i körkortsverksamheten liksom svårigheterna när det gäller medicinska prövningar. Vi anser dock att inriktningen i analysen är riktig och att det finns en avsevärd effektiviseringspotential i körkortverksamheten och att det kan vara rimligt att tillsvidare räkna med att en halvering av antalet års- arbetskrafter är möjlig att uppnå. Det handlar då om en minskning med cirka 150 årsarbetskrafter på körkortsområdet. Till viss del kan man anta att rationaliseringar kan göras även utan en centralisering av verksamheten men den stora potentialen ligger enligt vår mening i de förutsättningar som angett för sin analys. Till detta kan också läggas att det även bör finnas en effektiviseringspotential när det gäller länsstyrelsernas verksamhet på yrkestrafikområdet, vilket också har indikerats i tidigare utredningar. Vi har vidare anlitat (PWC) för att utreda effektiviseringsmöjligheterna i stödverksamheten. Analysen redovisas i rapporten – Slutrapport avseende effektiviseringspotential i stabs- och stödverksamheten, . PWC:s slutsats är att många av de berörda verksamheterna har bra och effektiva processer, men att det ändå finns en inte ovä- sentlig effektiviseringspotential när Transportinspektionen bildas. Enligt PWC:s beräkningar ligger den totala effektiviserings- potentialen för ekonomiadministration, information och kommu- nikation, löneadministration, personaladministration, upphandling och inköp, registratur och arkiv samt IT i intervallet 57–. PWC:s analys bygger dels på jämförelser mellan de aktuella myn- digheterna, dels på erfarenhetsvärden från annan verksamhet. Beräkningen förutsätter inte någon specifik organisatorisk lösning för stödverksamheten – annat än i så måtto att organisationen måste utformas så att de möjliga effektiviseringarna kan realiseras. PWC:s analys har genomförts och innehåller med nödvändighet översiktliga bedömningar som är förenade med stor osäkerhet. Alla berörda myndigheter har också haft synpunkter på hur analysen genomförts och på de uppgifter som slutsatserna byg- ger på. Vår bedömning är att det otvivelaktigt finns en betydande effektiviseringspotential när de olika myndigheternas stöd- verksamheter kan samordnas men att man bör göra en försiktig uppskattning av hur stora dessa effekter är. Det är exem- pelvis viktigt att beakta att de skalfördelar som kan uppnås i den nya Transportinspektionen ska vägas mot de förluster av motsva- rande slag som kan uppstå i de verksamheter som delas upp, t.ex. inom vägområdet. Vår slutsats är att det bör finnas en betydande effektiviseringspotential i berörda stödverksamheter men att den försiktigtvis tillsvidare bör skattas till halva det belopp som PWC angivit i sin analys, dvs. i storleksordningen 30–. Under det fortsatta arbetet fram till huvudbetänkandet och under etapp två av utredningsarbetet kommer vi att ta ställning till frågor som övergångslösningar där tjänster köps från de myndig- heter där de utförs och möjligheter att utnyttja stordrifts- fördelar via gemensam service för flera myndigheter (s.k. shared service). I detta ingår även att upprätta en tidplan över när sådan stödverksamhet som inte bör utföras av myndigheter som berörs av inspektionens tillsyn lämpligen bör separeras från Transport- inspektionen. Under innebär våra förslag att finansieringen av verksamheten vid Transportinspektionen ska vara oförändrad med avseende på vad som anslagsfinansieras respektive finansieras med avgifter och uppdragsintäkter. Från och med är dock inriktningen att all verksamhet ska finansieras med avgifter eller uppdragsintäkter. Som framgått ovan innebär våra förslag att kostnaderna för verksamheten – om man undantar engångskostnader för omstruk- turering – kommer att vara i stort sett oförändrade vid oförändrad verksamhetsvolym i Transportinspektionens kärnverksamhet av normgivning, tillsyn och tillståndsgivning m.m. Vi räknar dock med att kan behöva en viss resursförstärkning om man efter en överföring av viss verksamheten till Transportinspektionen ska kunna fullgöra sina sektorsuppgifter på bland annat fordons- och trafiksäkerhetsområdet med oförändrad ambitionsnivå. Vi har beräknat att denna effekt motsvarar ett ökat behov av anslags- finansiering av med efter avdrag för de anslags- finansierade verksamheter som överförs till Transportinspektionen. Nettobelastningen för statsbudgeten blir alltså +3 Mkr under bud- . Vidare har vi beräknat att avgiftsfinansieringen av nuvarande Järnvägsstyrelsens verksamhet kan ge upphov till ett ökat anslagsbehov för på . Intäkterna och kostnaderna i övrigt bör följa verksamhets- volymen och inte heller i detta avseende innebär omstrukture- ringen av myndighetsuppgifterna någon förändring. Det finns alltså inget behov av att redovisa ytterligare finansiering som följd av ökade kostnader eller minskade intäkter för staten. Som framgår av bilaga 17 har vi dock av effektivitetsskäl och för att åstadkomma en ökad likabehandling av trafikslagen, föreslagit att en rad uppgifter som finansieras med anslag från och med ska finansieras med avgifter och uppdragsintäkter. Övergången till en ökad avgiftsfinansiering innebär att statens intäkter ökar och att behovet av att ta ut skatter minskar i motsva- rande grad. Viss avgiftsfinansiering kan dock påverka anslags- behoven indirekt (exempelvis kan som nämnts anslag behöva höjas för att möta en ökad avgiftsfinansiering på järnvägs- området). På kan en ökad avgiftsfinansiering även bidra till att kostnaderna i verksamheten minskar genom de prissignaler som avgifterna ger. Finansiering av berörda verksamheten och enligt utredning- ens vårt förslag, (Mkr). De beräkningar som redovisats ovan avser ett normalår när föränd- ringen genomförts. I samband med organisationsförändringen upp- kommer en omställningskostnad hos länsstyrelserna och Väg- verket. Dessutom uppkommer andra engångskostnader i samband med myndighetsbildningen. Dessa engångskostnader består bland annat av de utredningskostnader som belastar reger- ingskansliets räntekonto, samt vissa engångskostnader för IT, systemuppbyggnad, dubbla lokalkostnader etc. som till större delen belastar . Myndighetens budget kommer således att överstiga det belopp som anges i tabell 19.2 . Vi avser att återkomma till dessa engångskostnader i vårt huvudbetänkande. Vi har också i det föregående givit några exempel på effektivise- ringsmöjligheter i verksamheten. Som tidigare nämnts avser dessa inte Transportinspektionens tilltänkta kärnverksamhet, med undantag för möjliga effektiviseringar i länsstyrelsernas körkorts- verksamhet. Vår bedömning är dock att det på finns en betydande effektiviseringspotential även i kärnverksamheten genom att likartad, och i ökad utsträckning internationellt harmo- niserad, verksamhet inom de olika trafikgrenarna samlas till en myndighet. En samlad Transportinspektion med den större totala verksamhetsvolym som en sådan myndighet får bör också ge bättre förutsättningar att utveckla och effektivisera myndighets- utövningen och tillsynsverksamheten och anpassa den till nya krav från omvärlden. Denna långsiktiga effektiviseringspotential kan utnyttjas till besparingar vid en oförändrad verksamhetsvolym eller för att skapa utrymme för höja kvaliteten i verksamheten och möta ökade anspråk på verksamheten som följer av medlemskapet i EU. 19.3Kostnader och intäkter för kommuner, landsting, företag och enskilda Våra förslag i delbetänkandet påverkar inte kostnader eller intäkter för kommuner och landsting, utöver de effekter som följer av det föreslagna avgiftssystemet och som är kopplade till den transport- verksamhet som utförs eller bekostas av kommuner och landsting. Kostnadsökningen torde vara mycket obetydlig. Det bör sägas att det finns andra delar av vårt uppdrag, exempelvis att överväga en ansvarslagstiftning på vägtrafikområdet, som mera påtagligt kan påverka framförallt kommunernas kostna- der. Dessa frågor har emellertid inget med själva omorganisationen av myndighetsverksamheten att göra och konsekvensbelysningen av eventuella förslag i den delen återkommer vi därför till i huvud- betänkandet. Företagens kostnader påverkas i första hand genom det före- slagna avgiftssystemet som i förhållande till dagens situation inne- bär att tas ut i ytterligare avgifter från järn- vägsföretag och i ökade avgifter från före- tag och enskilda verksamma inom vägtransportssystemet. Det har inte varit möjligt att nu göra en närmare uppdelning mellan företag och enskilda för vägsystemets del. Företagens kostnader påverkas även av organisations- förändringen som sådan. Den mer renodlade rollfördelningen bör rent allmänt vara positiv, liksom att färre myndigheter blir inblan- dade i vissa fall. Dessa effekter är dock svåra att värdera monetärt. Ytterligare en svårvärderad effekt är att en effektiv myndighets- utövning och tillsyn är ett viktigt medel att skapa likvärdiga kon- kurrensförutsättningar inom transportbranschen och att sänka ris- kerna både för företag och enskilda. Enskilda medborgare påverkas i första hand direkt ekonomiskt genom att ytterligare avgifter införs inom vägtrafiksystemet (jäm- för ovan). Indirekt påverkas enskilda också om järnvägsföretagen väljer att ta ut avgifterna genom ökade biljettpriser. Det minskade behovet av anslag som följer av det ökade inslaget av avgifter innebär allt annat lika ett mindre behov av skatteuttag från både enskilda och företag. 19.4Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt Den viktigaste effekten av vårt förslag är att tillsynen stärks, vilket är positivt för både säkerhet och miljö. Det är dock inte möjligt att kvantifiera denna effekt. Det föreslagna avgiftsuttaget på väg och järnväg kan ge vissa effekter på resandet. Dessa effekter kommer dock att vara försum- bara. 19.5Konsekvenser för kommunala självstyrelsen De förslag vi lägger i delbetänkandet påverkar inte den kommunala självstyrelsen. Som tidigare framgått finns det dock andra delar av vårt uppdrag som kan utmynna i förslag som får sådana konsekven- ser, framför allt i form av en påverkan på kommunernas skyldig- heter som infrastrukturhållare. Detta är emellertid frågor som kommer att behandlas i huvudbetänkandet och en konsekvens- bedömning i dessa avseenden kan därför göras först i det samman- hanget. 19.6Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet Den viktigaste effekten på sysselsättningen i olika delar av landet är förslaget att föra över länsstyrelsernas verksamhet som rör körkort och yrkesmässig trafik till Transportinspektionen. Antalet personer per länsstyrelse som berörs framgår av bilaga 14. Där framgår även var den tillkommande sysselsättningen kommer att hamna. Den föreslagna lokaliseringen av huvudkontoret till påverkar sysselsättningen på denna ort. Eftersom den nya myndig- hetens organisation återstår att utreda går det nu inte att ange hur stort detta tillskott till sysselsättningen blir. bedömning är dock att det kommer att röra sig om en ganska begränsad personalstyrka vid huvudkontoret Effektiviseringen av stödverksamheten inom myndigheten, samt överföringen av vissa tjänster till huvudkontoret, påverkar verk- samheten i , och . Omfattningen och fördelningen på orterna klarläggs först när organisation och bemanning beslutas under utredningens andra etapp. Vi bedömer att effekterna för den offentliga servicen i olika delar av landet är övervägande positiv. Överföringen av läns- styrelsernas uppgifter till Transportinspektionen innebär visserli- gen en koncentration av verksamheten och en minskad regional närvaro i fysisk mening. Det finns dock förutsättningar att kom- pensera detta genom en stor lokal närvaro om förarenhetens lokal- kontor ingår i Transportinspektionen eller om man kan utnyttja dem eller andra servicekontor (VISAM) på annat sätt. En centrali- sering av länsstyrelsernas uppgifter kan också ge ökade möjligheter att utveckla nya moderna kommunikationskanaler, som har förut- sättningar att ge hög tillgänglighet till servicen i alla delar av landet. 19.7Konsekvenser för små företag Eftersom förslagen i delbetänkandet i första hand innebär en änd- rad organisation för verksamhet som utförs är konse- kvenserna för små företag i förhållande till stora begränsad. Det är framför allt utformningen av avgiftssystemet som kan ha sådana effekter. För små företag kan det exempelvis vara av stor betydelse hur avgifterna differentieras med hänsyn till verksamhetens om- fattning. Vi återkommer till denna fråga i vårt huvudbetänkande då det finns ett mer genomarbetat förslag till avgiftssystem. Vi bedömer att de ovan beskrivna möjligheterna att utveckla myndighetsutövningen och tillsynen och erbjuda en hög service- nivå i myndighetskontakterna gynnar de små företagen i ännu högre grad än de stora. Om den föreslagna koncentrationen av länsstyrelsernas nuva- rande verksamhet leder till minskad regional närvaro kan detta vara en större nackdel för små företag än stora. Som tidigare framgått bedömer vi dock att omorganisationen ökar möjligheterna att med stöd av modern teknik erbjuda en god tillgänglighet över landet. 19.8Brottslighet och brottsförebyggande arbete Våra förslag saknar inte betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. I den mån ett mer samlat ansvar inne- bär att myndighets- och tillsynsverksamheten kan stärkas inom t.ex. yrkestrafikområdet och kontrollen av fordon på väg, bör detta ha betydelse för att minska brottsligheten och förebygga brott. Det gäller såväl lagöverträdelser i trafiken och transportverksamheterna som andra typer av brottslighet som upptäcks i samband med tra- fikkontroller m.m. Vi bedömer att våra förslag inte har några konsekvenser för jäm- ställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. En konsekvens av våra förslag som kan föranleda särskilda över- väganden är hur domstolarnas ärendemängd påverkas av över- prövningen av olika beslut som fattas av Transportinspektionen. Den koncentration till Transportinspektionen av myndighets- verksamheten på transportområdet som våra förslag innebär skulle – om inga motåtgärder vidtas – kunna medföra att belastningen på vissa domstolar ökar på ett inte önskvärt sätt. Det vore inte heller lämpligt från rättssäkerhetssynpunkt att överprövningen skulle äga rum i en domstol långt borta från den enskilde klaganden. Vi avser att senare återkomma med en konsekvensbeskrivning i denna del eftersom den påverkas bland annat av hur verksamheten vid Trans- portinspektionen organiseras. 1.Barlastvattenkonventionen – om anslutning. 2.Immunitet för stater och deras egendom. 3.Skyddet för den personliga integriteten. Bedömningar och förslag. 4.Omreglering av apoteksmarknaden. Kränkande utformning av kommersiella meddelanden. 6.Fastighetsmäklaren och konsumenten. Åtgärdsplan för den kliniska forskningen. 8.Bidrag på lika villkor. En myndighet för all trafik. Skyddet för den personliga integriteten. Bedömningar och förslag. Fastighetsmäklaren och konsumenten. Immunitet för stater och deras egendom. Omreglering av apoteksmarknaden. Åtgärdsplan för den kliniska forskningen. Bidrag på lika villkor. Barlastvattenkonventionen – om anslutning. Kränkande utformning av kommersiella meddelanden. En myndighet för all trafik.