sou · GXB374 · 2009-09-14 00:00:00 — En positiv påverkan på lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser förutses också. Storleken på effekterna är beroende av omvärldsutvecklingen som till exempel den ekonomiska utvecklingen och utvecklingen av bränslepriset. Som tidigare nämnts innebär ett byggande av höghastig- hetsbanor på sträckorna –och –att den snabbaste och långsammare järnvägstrafiken separeras. En sådan separering innebär att mycket kapacitet frigörs. Jag har tidigare i avsnitt 6.4.2 redogjort för de kapacitetsanalyser som genomförts för kapaciteten för godstrafik beroende på olika nivåer på persontrafiken. Analysen har gjorts både för alternativet med en uppgradering av stambanorna och vid byggande av hög- hastighetsbanorna. I figur 6.2 har tidigare redovisats hur många godståglägen som kan tidtabelläggas på sträckorna –, –och –med och utan hög- hastighetsbanor. Med höghastighetsbanor fördubblas antalet möjliga tåglägen och simuleringar visar att det går att köra 2–3 gånger fler godståg på Västra och . Detta innebär helt nya möjligheter för operatörerna att erbjuda godstrafikkunderna de trafikupplägg som efterfrågas. I och med den frigjorda kapaciteten kommer också enligt min bedömning transportkvaliteten i form av tidtabellshållning och tillförlitlighet att förbättras avsevärt. Bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse De båda banorna kommer att få stor betydelse för att förbättra till- gängligheten mellan tre storstadsregioner. Den förbättrade tillgängligheten, både nationellt och internationellt, bidrar till att stärka utvecklings- och konkurrenskraft. Götalandsbanan kommer att få stor betydelse för , och norra och arbetsmarknaderna i region- erna kommer att förstoras avsevärt främst genom den förbättrade till- gängligheten till storstadsområdena. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Övriga mellanliggande regioncentrum inom området kommer också att gynnas genom en bättre tillgänglighet till varandra och till de tre storstadsregionerna. Även kopplingen till det europeiska höghastighetsnätet kommer att innebära förbättringar i den inter- nationella tillgängligheten. Storleken på dessa effekter är dock beroende av när och i vilken utsträckning banorna i och upp- graderas för högre hastigheter. Den kapacitet som tillskapas i och med byggandet av höghastig- hetsbanor kommer att få utomordentligt stor betydelse inte minst för möjligheten att utveckla både den nationella och den inter- nationella godstrafiken. Den frigjorda kapaciteten på de båda stam- banorna kommer att underlätta för operatörerna att erbjuda sina kunder de järnvägstransporter som efterfrågas. Detta leder i sin tur till att funktionsmålet tillgänglighet uppfylls i högre utsträckning. Den internationella godstrafiken bedöms ha en hög för- bättringspotential både vad gäller volym och kvalitet. En sådan utveck- ling förutsätter dock att det arbete som pågår inom EU med att effektivisera den europeiska godstrafiken blir framgångsrikt och att ändamålsenlig spårkapacitet finns tillgänglig i och . I avsnitt 10.1 beskrivs konsekvenserna för den transportpolitiska mål- uppfyllelsen mer i detalj. 6.6Sammanfattande värdering av de olika handlingsalternativen Som nämnts ovan har det inte varit möjligt att inom utredningens tidsram ta fram en samhällsekonomisk kalkyl för stambanealterna- tivet. Min värdering av de båda handlingsalternativen baseras därför, vid sidan av den samhällsekonomiska kalkylen för hög- hastighetsbanorna, på effekterna (avsnitt 6.5.2) av de båda banorna samt på banornas bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Det faktum att ett införande av höghastighetstrafik i de aktuella relationerna enligt min uppfattning helt kommer att förändra resande- mönster och val av trafikslag stärker min uppfattning att projektet även måste värderas utifrån detta mer övergripande perspektiv. De regio- nala utvecklingseffekter som inte fångas av kalkylen måste vägas in. Dessa består av större arbetsmarknadsregioner, ökat antal arbets- platser, ökade inkomster och markexploateringseffekter. Alla dessa är effekter av den ökade tillgänglighet som en investering i hög- hastighetsbanor skapar. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Till viss del kan dessa effekter vara ett resultat av omlokalisering och ger då inget tillskott eftersom de motsvaras av en negativ effekt i en annan del av landet. Omfattningen av effekterna är också svåra att omsätta i monetära termer. Trots dessa osäkerheter är det enligt min uppfattning relevant att ta med dessa effekter vid en total bedöm- ning av projektet. En annan viktig aspekt att beakta utöver den samhälls- ekonomiska lönsamheten är enligt min uppfattning den företags- ekonomiska lönsamheten. Den samhällsekonomiska kalkylen visar på ett betydande producentöverskott för höghastighetståg. Enligt min bedömning finns det en betalningsvilja för snabba och kom- fortabla transporter och de är också effektiva att producera då tågen har hög kapacitet och kan göra snabba omlopp. Detta innebär att det enligt min uppfattning delvis går att bekosta en utbyggnad av infrastrukturen med avgifter, se vidare kapitel 8. Inledningsvis, i avsnitt 6.1, redogjorde jag för mina utgångs- punkter för värderingen bland annat i form av de olika alternativens inre och yttre effektivitet. Höghastighetsalternativets bidrag till den inre effektiviteten består enligt min bedömning av lägre transportkostnader och bättre transportutbud vilket leder till stärkt konkurrenskraft. Pro- jektets bidrag till förbättringar av den yttre effektiviteten utgörs av möj- ligheten till regionförstoring och förbättrad utvecklingskraft i de områden där tillgängligheten förbättras. Detta innebär, med de skisser till trafikupplägg som redovisats, att även områden utanför banornas direkta närhet kommer att påverkas positivt av en investering i hög- hastighetsbanor. I nedanstående tabell sammanfattas min bedömning av de båda alternativens bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Tabell 6.6 Sammanfattning av bidraget till transportpolitisk måluppfyllelse vid en uppgradering av stambanorna respektive byggande av höghastighetsbanor Säkerhet, miljö, hälsa 1 Med beaktande av prognostiserad trafiktillväxt. Beskrivning och värdering av olika handlingsalternativ Även de ovan nämnda restidsmålen och restidernas inverkan på den transportpolitiska måluppfyllelsen talar för att höghastighets- alternativet bör väljas framför en uppgradering av stambanorna. Visserligen ingår restiden som en viktig del i den samhällsekonomiska beräkningen men nedanstående tabell belyser tydligt skillnaderna i res- tider mellan de olika alternativen. Tabell 6.7 Restidsmål, dagens restider samt beräknade restider vid uppgradering av stambanorna respektive byggande av höghastighetsbanor Ett genomförande av höghastighetsprojektet innebär en mycket stor investering och de negativa effekterna av projektet samt dess risker är inte försumbara. De samlade miljöeffekterna av projektet redovisas i kapitel 7. Mot denna bakgrund anser jag, som tidigare nämnts, att de samhällsekonomiska beräkningarna bör bli föremål för ytterligare analys. Å andra sidan skulle ett genomförande av höghastighetsbanor i skapa förutsättningar för ett helt nytt transportsystem som genom de förbättrade möjligheterna till effektiva gods- och person- transporter på ett avgörande sätt kommer att bidra till landets utveck- ling. Detta är en utveckling som redan skett i flera andra länder i . Jag ser därför projektet som ett samhällsbygge som för- utom de direkta effekterna i transportsystemet även kommer att påverka samhället och dess strukturer i stort. Mina bedömningar och förslag: Höghastighetsbanorna bör byggas som separata dubbelspår. Det svenska höghastighetsnätet bör avgränsas och dimensio- neras för persontrafik. För Europabanan bör sträckningen –/–väljas. Anskaffandet av fordon bör vara en angelägenhet för den en- skilde operatören. Depåer för fordon och fordonsunderhåll bör vara ett ansvar för operatörerna i samarbete med underhållsleverantörer, fastighetsägare och kommuner. Stationer i form av terminalbyggnader är ett ansvar för fastig- hetsägaren och/eller kommunerna. Infrastrukturförvaltaren ansvarar för plattformar och plattformsförbindelser. En ny järnväg innebär betydande påverkan på miljö, landskap och bebyggelse. Exakt vilken påverkan är dock inte möjligt att bedöma i detta skede. Miljöpåverkan behöver utredas vidare i den fortsatta planeringsprocessen. Genom landskapsanpassning och väl avvägd lokalisering kan intrångs- och barriäreffekter av den nya banan begränsas. Sådana åtgärder kan medföra ökade kostnader. En utbyggnad av höghastighetsbanor ger både positiva socio- ekonomiska effekter och positiva effekter på folkhälsan, bland annat genom ökad tillgänglighet och minskade luftför- oreningar. Det finns möjlighet att sammankoppla ett svenskt höghastig- hetsnät med det europeiska höghastighetsnätet, under förut- sättning att befintliga banor i och norra uppgraderas och förstärks genom kapacitetshöjande åtgärder i enlighet med nuvarande planering. Utsikterna att köra tåg i hastigheter bedöms dock som små. 7.1Bantyp, marknadsförutsättningar och linjesträckning 7.1.1Nya spår parallellt med de befintliga stambanorna Jag har utrett och prövat frågan om huruvida en byggnation av höghastighetsbanor parallellt med befintliga stambanor kan vara ett alternativ till byggande av separata höghastighetsbanor. Den befintliga Västra stambanan mellan och är och mellan och är . Sammantaget utgör de båda stam- banorna en järnvägssträcka . Att anlägga nya hög- hastighetsbanor parallellt med de befintliga stambanorna skulle innebära ytterligare järnväg jämfört med de förslag till sträckningar som jag har presenterat i avsnitt 6. Mer- kostnaden för de längre banorna har översiktligt beräknats till vilket motsvarar en kilometer- kostnad på . Genom att båda banorna i förslaget med separata höghastig- hetsbanor gemensamt nyttjar den kapacitet som tillskapas mellan och minskar den totala banlängden som nya viktiga persontrafikmarknader nås. Genom trafik till Jön- och får systemet en större marknadstäckning i sam- spel med de befintliga stambanorna. Genomförda trafiksimuleringar visar att sträckan –Jön- kommer att erbjuda tillräckligt med kapacitet både för per- sontrafiken mellan de tre storstadsområdena och för persontrafi- ken till och från . En fördel med att bygga nya banor parallellt med de befintliga skulle vara att en högre grad av avlastning av de befintliga banorna kan uppnås i ett sådant system eftersom avlastningen kan ske vid Avlastningseffekten blir dock mycket stor även om de två nya spåren byggs som separata banor. I båda banalternativen är det möjligt att koppla samman dessa med de befintliga stambanorna. I det parallella alternativet blir anslutningsbanorna kortare men kopplingspunkterna blir fler och mer komplexa. Vid anläggning av parallella banor skulle dessa tillsammans med de befintliga stambanorna bli mycket ytkrävande med dubbla plan- skildheter. Eftersom höghastighetsbanor och konventionella banor har olika krav vad gäller kurvradier (där höghastighetsbanans linje- sträckning måste vara rakare) kommer banorna inte att vara paral- lella på många avsnitt. Detta innebär att marken mellan de båda banorna isoleras med dåliga möjligheter till effektiv markanvänd- ning som följd. För att följa de befintliga stambanornas korridorer skulle ett antal stationssamhällen behöva passeras i mycket höga hastigheter. Här kan buller och arbetet med att begränsa detta bli ett problem. Vid en parallell utbyggnad skulle påverkan på den befintliga trafiken bli mycket omfattande och dessutom pågå . Anläggandet av separata banor innebär begränsade inskränk- ningar i den befintliga tågtrafiken. Mot bakgrund av den nuvarande kapacitetssituationen på det befintliga nätet anser jag att detta är ett mycket viktigt argument för att välja en lösning med separata hög- hastighetsbanor. Som argument för en parallell utbyggnad tas ibland möjligheten att genomföra en etappvis utbyggnad upp. Eftersom de stora marknaderna för både gods- och persontrafik finns i storstadsom- rådena och längs godsstråken igenom är det min uppfattning att en etappvis utbyggnad skulle innebära bestående kapacitetsproblem, längre restider och ett underutnyttjande av färdig- ställda etapper. Projektet bör ses som ett sammanhållet höghastig- hetsnät där effekterna, inte minst för godstrafiken, får fullt genom- slag först när hela systemet är utbyggt. Den enda del av projektet som skulle kunna vara aktuell att bygga separat är Ostlänken. En sådan partiell utbyggnad innebär att någon höghastighetstrafik inte är aktuell utan endast snabb regionaltågstrafik. Värdet för gods- trafiken av en sådan delutbyggnad skulle bli mycket begränsad jämfört med en fullständig utbyggnad. Vid en internationell utblick finns några linjeavsnitt i där höghastighetsbanor anlagts parallellt med befintliga banor. har dock hastigheten på de nya banorna av markanvändnings- och miljöskäl begränsats . Ovanstående resonemang och det faktum att det inte har varit möjligt att finna några andra internationella exempel på parallell utbyggnad stödjer min slutsats att det svenska höghastighetsnätet bör anläggas i form av separata dubbelspår. 7.1.2Banor enbart för persontrafik I kapitel 6 har jag beskrivit effekten för kapaciteten på de båda stambanorna vid ett anläggande av höghastighetsbanor. Den fri- gjorda kapaciteten kommer enligt min uppfattning att få mycket stor betydelse för godstrafikens utvecklingsmöjligheter. Även möj- ligheten att bygga ut regionaltågssystemen kommer att påverkas positivt. Vid en avvägning mellan en höghastighetsbana med eller utan godstrafik bör det beaktas att en bana enbart för persontrafik kan anläggas med betydligt brantare lutningar. På en renodlad person- trafikbana kan lutningar upp till (per ) accepteras vilket ska jämföras med banor även för gods- trafik där största möjliga lutning uppgår till . De större möjliga lutningarna innebär att banan blir mer följsam i landskapet vilket i sin tur leder till färre konstbyggnader i form av broar och tunnlar och därmed lägre total anläggningskostnad. Kapaciteten på en bana med enbart persontrafik blir också större till följd av ett homogenare trafikflöde. Att trafiken har mer likartad hastighet innebär också ett effektivare utnyttjande av banan. En bana enbart för persontrafik behöver endast dimensioneras för 17 tons axellast till skillnad från en godsbana som kräver 25 tons axellast. Den lägre axellasten leder till lägre underhållskostnader. De kapacitetsanalyser som jag har låtit genomföra tyder på att separata banor enbart för persontrafik kommer att skapa förutsätt- ningar för en mycket kraftig expansion av godstrafiken på de befintliga stambanorna. Detta som uppsatta restidsmål och kapacitetskrav kommer att kunna nås på höghastighetsbanorna med höghastighetstrafik och snabba regionaltågssystem. Min samlade bedömning är därför att ett svenskt höghastighets- nät bör vara avgränsat till persontrafik. 7.1.3Marknadsförutsättningar för persontrafik och val av linjesträckning I mina direktiv sägs att jag ska analysera olika aktuella sträckor vid en utbyggnad. I avsnitt 6.5.1 konstaterade jag att linjesträckningen på Götalandsbanan mellan och i stort sett är fastställd och att planering i enlighet med lagen (1995:1649) om byggande av järnväg har inletts för samtliga delsträckor. Jag har utgått från denna planering när jag beräknat kostnader och i övrigt bedömt effekterna av banan. Vad gäller Europabanan från och ner mot konti- nenten är planeringsläget ett helt annat och jag har i mitt arbete utvärderat de fyra huvudkorridorer som framgår av bilden nedan. Bild 7.1 De fyra utvärderade alternativen för Europabanans sträckning Alternativ 1 ––– En ny bana avgrenas från Götalandsbanan strax väster om . Därefter följer banan i stort sett till där den ansluter till . Vid korsar banan Kust till kust-banan. Övriga orter som kan betjänas med regionaltåg på sträckan är , , och Oskarsström. Banans längd blir räknat mellan och . Alternativ 2 ––/– Detta alternativ sammanfaller delvis med den tidigare studerade Europabanan som viker av från Götalandsbanan i och i stort sett följer väg E4 till . Anslutning till Kust till kust-banan finns i och i finns anslutning till Markarydsbanan. Övriga orter på sträckan som kan trafikeras med regionaltåg är , , , , Strömsnäs- bruk, och . Banan mellan och beräknas i detta alternativ bli . Alternativ 3 ––– Alternativet innebär en utbyggnad av till flera spår. De nya spåren dras utanför tätorterna från till . Alternativet inkluderar också en upprustning av Skå- nebanan till dubbelspår och en hastighetsstandard . Inga nya orter kommer att trafikeras längs med denna sträcka men kapaciteten för såväl gods- som regionaltågstrafik utökas väsentligt. Denna sträckning skulle mellan och bli . Alternativ 4 ––– Från går denna sträckning via , , och till där den ansluter till . Övriga orter som kan betjänas med regionaltågstrafik är , och . I är det möjligt att ansluta från och , i från och i till Kust till kust- I finns anslutningsmöjligheter till och . Den totala banlängden från till skulle i detta alternativ bli . De fyra alternativen har utvärderats mot varandra. Följande ut- värderingskriterier har använts: 1.Restidsmål mellan och och . 2.Marknadsunderlaget ska vara maximalt. 3.Anläggningskostnaden ska vara den lägsta möjliga. 4.Inom storstadsområdet ställs kravet att banan ska bidra med kapacitet till den regionala trafiken i så hög utsträckning som möjligt. 5.Sträckningen ska möjliggöra en framtida utbyggnad av kapaci- teten till och från . Samtliga fyra alternativ är gemensamma fram till . Restiden från till har antagits och därefter har alternativen utvärderats vad gäller restider till . Vidare har marknadsunderlaget och erforderliga banin- vesteringar i de olika alternativen jämförts. Längden på den nyan- lagda banan och längden på de banavsnitt som bör uppgraderas har antagits motsvara anläggningskostnaderna. Med marknad 1 respek- tive 2 avses antal boende i tätorter respektive boende i kommuner längs med de studerade sträckorna. Jämförelsen framgår av nedan- stående tabell. Tabell 7.1 Restider, befolkningsunderlag och erforderliga baninvesteringar vid de olika bansträckningsalternativen I avsnitt 6.2 redogjorde jag för de restidsmål som satts upp vid ut- värderingen av höghastighetsalternativet gentemot en uppgradering av stambanorna. Restidsmålet är detsamma här, det vill säga och mellan och . Av tabellen ovan framgår att alternativ 2, det vill säga sträck- ningen ––/–, når detta restidsmål. Även alternativ 3, vilket är sträckningen –––, når målet. Det alternativet innebär dock en dragning längs med den befintliga stambanan. I avsnitt 7.1.1 ovan har jag redogjort för de problem jag ser med en sådan utbyggnad och detta är därför inte ett lämpligt alternativ. De båda återstående alternativen, 1 till och 4 i en öst- lig sträckning når inte de uppsatta restidsmålen och därför är dessa alternativ enligt min uppfattning inte aktuella. Alternativet till uppfyller inte kriteriet om att bidra till kapacitetsförsörjningen inom och alternativ 4 uppvisar på grund av den långa sträckningen en i relation till de övriga alterna- tiven hög anläggningskostnad. Mot bakgrund av ovanstående resonemang förordar jag sträck- ningen från via och och vidare mot /och . Bild 7.2 Förslag till sträckning av höghastighetsbana från till En avstämning mot de kriterier (1–5) som satts upp ovan visar att detta alternativ når restidsmålet till . För att förkorta restid- erna i östra innehåller alternativet en uppgradering av Kust till kust-banan mellan och till en beräknad kostnad av . Genom dessa åtgärder och med genom- gående trafik kommer utbud och kvalitet i trafiken till , och att förbättras betydligt. Kriteriet (4) att banan inom ska möjliggöra övrig trafik och förstärka kapaciteten uppfylls också. Den tillkommande kapa- citeten från och söderut kommer att kunna utnyttjas av övrig trafik. Det totala marknadsunderlaget (2) är stort med både och som stora mellanmarknader. även de mellanstora marknaderna i , , , Karls- krona, och . Kriteriet om kapacitet till (5) och vidare ner till kon- tinenten uppfylls också. Sträckningen möjliggör anslutning till en eventuell ytterligare fast förbindelse mellan och . Sträckningen innebär att avlastas och inte behöver byggas ut. Samtliga stationsorter längs med stambanan kommer dock att få en förbättrad tillgänglighet. Vad gäller anläggningskostnaden (3) för alternativet så går banan genom relativt lättforcerad terräng och i ett redan ianspråk- taget kommunikationsstråk längs med . Detta leder till att alternativet har en relativt låg anläggningskostnad trots att det innehåller uppgradering av befintliga banor på sträckorna –, –och –. Den totala kostnaden för dessa uppgraderingar har översiktligt beräknats till vilket innebär en total anlägg- ningskostnad för hela sträckningen mellan och på . Av tidsskäl har det inte varit möjligt genomföra samhällseko- nomiska kalkyler för samtliga fyra korridorer inom ramen för denna utredning. Höghastighetståg definieras som trafik med fordon i hastigheter i enlighet med gällande EG-direktiv (96/48/EG). Höghastighetsbanorna är tänkta att trafikeras både med särskilda höghastighetståg och med snabba och accelerations- starka tåg för interregional trafik. De fordon som används inom järnvägsverksamhet står för en väsentlig del av järnvägsföretagens kostnader, cirka 20–. I propositionen Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176, , rskr. 293) konstaterar regeringen att en konkurrensneutral tillgång till fordon är en förutsättning för konkurrens på lika villkor. Järn- vägsföretagens behov av fordon bör tillgodoses på marknadsmäs- siga och icke-diskriminerande villkor utan inslag av direkta eller indirekta statssubventioner. Enligt regeringens bedömning bör åläggas att till redovisa sitt behov av fordon . De fordon som SJ inte utnyttjar eller behöver som reserv bör överföras till affärsverket . bör få hyra ut eller sälja fordon till mark- nadsmässigt pris för att stimulera konkurrens bland kommersiella aktörer. Vid uthyrningen ska anpassa uthyr- ningsperioden så att fordonen finns tillgängliga för aktuella trafik- uppgifter vid förnyad upphandling av Rikstrafiken. Rikstrafikens ansvar för att garantera ekonomi vid förvaltning och uthyrning av fordon bör tas bort. I propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruk- tur för hållbar tillväxt (prop. 2008/2009:35, TU2, rskr. 145) har regeringen framhållit att fordon bör ses som ett viktigt konkur- rensmedel för trafikföretagen och att fordon därför i så liten utsträckning som möjligt bör tillhandahållas av samhällsorgan. För att möjliggöra det trafikupplägg som skisserats i avsnitt 6 krävs ett stort antal fordon. En översiktlig bedömning visar att sammantaget 115 fordonsenheter behöver anskaffas för att bedriva den prognostiserade trafiken, det vill säga både höghastighetstrafik och interregional trafik. Av dessa fordon beräknas 40 stycken vara höghastighetståg. Den totala investeringskostnaden för samtliga fordon beräknas till enligt tillverkarnas bedömning. Jag anser att anskaffandet av de fordon som används i trafiken bör vara en angelägenhet för den enskilde operatören. Valet av fordon är en viktig del av det affärskoncept som en operatör erbjuder resenärerna. För att möjliggöra för operatörerna att investera i fordonen är det dock viktigt att kapacitet på banorna kan tillförsäkras än . Frågan om former för kapacitetstilldelning behandlas i avsnitt 8.4. En grundförutsättning för att kunna förvalta och utveckla hög- hastighetstågen är att skapa förutsättningar för ett ändamålsenligt fordonsunderhåll i anslutning till banorna. Underlag kring depåer och organisation av fordonsunderhåll har utredningen inhämtat bland annat från , ., Euro- maint AB, och . En utveckling av framtida höghastighetståg ställer höga krav på högteknologisk kompetens och praktisk tillämpning av ny teknik.