sou · GWB39d2 · 2009-01-01 00:00:00 — Ofta sam- ordnas kontroller enligt kör- och vilotidsbestämmelserna och for- donslagen med annan polisiär kontroll av fordon och förare och last. Den kontroll som sker av arbetstidsregler och fordon kan föranleda olika ingrepp från kontrollmyndigheternas sida, t.ex. i form av förelägganden, förbud, återkallande av tillstånd och anmälan om åtalsprövning. Myndigheterna har också möjlighet att lämna dis- pens från gällande regler i vissa fall. Resultaten av kontroll- verksamheten utgör också en grund för länsstyrelsernas prövning av tillstånd inom yrkestrafiklagstiftningens ram. Regeringen har gett i uppdrag att i samverkan med Riks- polisstyrelsen och se över bland annat kontrollen av kör- och vilotidsreglerna (Uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotider m.m., N2007/5530/TR). har i detta sammanhang föreslagit att tillsynen enligt vägarbetstidslagen ska flyttas till , som tillsammans med polisen utför kontrol- lerna. Detta skulle kunna leda till en förenkling eftersom färre myndigheter skulle vara involverade i tillsynen av arbetstagare inom vägtrafikområdet. Det bör påpekas att kontrollen av kör- och vilotider ska utökas stegvis enligt EG-direktiven. ska en procent av alla dags- verken som berörs av lagstiftningen och som utförs i kon- trolleras. Det beräknas motsvara 325 000 kontroller. Från ska kontrolleras och tre pro- cent. diskuteras enligt kontrollnivån av alla dagsverken. Som nämnts ovan ska medlemsstaterna också klassificera före- tagen efter dess förmåga att följa lagar och regler. Systemet ska bygga på all känd information från kontroller av fordon samt kör- och vilotider. Enligt kan eventuellt lastsäkring, övriga trafikförseelser, anmärkningar vid bilbesiktningen, skatter m.m. komma att vägas in i klassificeringen. Överträdelserna ska indelas i kategorier efter hur allvarliga de är. 15.4Motiv för ändrad ansvarsfördelning 15.4.1Förslag om överföring i tidigare utredning Regeringen beslutade att bilinspektörerna som utförde flygande inspektioner samt kontroll av förares kör- och vilotider skulle överföras från till Polisen från . fanns verksamheten vid dåvarande Trafiksäkerhets- verket. revisorer lämnade en rapport som bland annat innehöll en granskning av verksamheten flygande inspektioner (Rapport 2000/01:2). I rapporten föreslogs bland annat att regeringen borde överväga hur sam- ordningsroll kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter i länen samt att polismyndigheterna i samverkan med och analyserar skillna- derna mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. På uppdrag av regeringen redovisade en analys av orsakerna till att polisens fordonskontroller på väg inte fått avsedd omfattning m.m. (PO 50 A 2001:28937). Utredningen kom fram till att polisen generellt hade svårt att hantera och leda verksamheten flygande inspektion. gjorde bedömningen att mot bakgrund av resultatet från utredningen fanns en låg potential för att förändra verksamheten inom nuvarande organisa- tionsform. föreslog vidare att regeringen skulle tillsätta en utredning med uppdrag att utreda en förbättrad organisation av den tekniska fordonskontrollen inom eller utanför polisorganisa- tionen. Utredningen ökad koncentration – förändring av polisens verksamhet (SOU 2001:87) behandlade polisens verksamhet med flygande inspektioner. Utredningen bedömde att flygande inspek- tioner och andra tekniska kontroller i största möjliga utsträckning ska utföras av bilinspektörer och andra inlånade tekniker. Enligt utredningen bör poliser i så liten utsträckning som möjligt använ- das till att utföra fordonskontroller av teknisk karaktär. Bilinspektörssektionen inom har till utredningen lämnat en promemoria som innehåller förslag om en förändrad och effektivare flygande inspektion och kontroll av kör- och vilotider. Promemorian mynnar ut i två förslag till handlings- alternativ: En effektivare inspektionsverksamhet inom Polisen respektive en ny organisation med ny huvudman inriktad på ren- odlad kontroll av nationell och internationell yrkestrafik. 15.4.2Motiv för att föra över verksamheten till Transportinspektionen När det gäller den normerande verksamhet som svarar för inom området kontroll av kör- och vilotider samt flygande inspektion och annan kontroll på väg är det med de utgångspunkter vi tidigare redovisat svårt att se några skäl som talar emot att verk- samheten förs över till Transportinspektionen. När det gäller den myndighetsutövning som och Polisen sva- rar för finns det däremot motiv som talar både för att behålla den nuvarande ordningen och för att föra över delar av verksamheten till Transportinspektionen. Vad som talar för att även de sistnämnda verksamheterna för- läggs till Transportinspektionen är att det finns starka samband mellan kontrolluppgifterna och att möjligheterna till effektivise- ringar i verksamheten bör vara betydande om den samlas till en myndighet. Nuvarande uppdelning förutsätter således en bety- dande samverkan mellan de inblandade myndigheterna. Att för egen del har föreslagit att den norme- rings- och inspektionsverksamhet som följer av vägarbetstidslagen förs över till kan vara en stark indikation på att det finns stora fördelar att samla kontrollverksamheten till en transport- myndighet. Att det finns samordningsfördelar med annan trans- portanknuten verksamhet även i fråga om Polisens kontroll- verksamhet av främst yrkestrafiken har bland annat påtalats av vissa företrädare för bilinspektörerna. Kontroll av överlaster och utrust- ning inom ett eventuellt framtida kilometerskattesystem för tunga fordon skulle kunna vara exempel på detta. Ytterligare ett motiv för att föra delar av verksamheten till Transportinspektionen skulle kunna vara att det har visat sig svårt att prioritera Polisens verk- samhet inom området och att det kan ifrågasättas om det inom polismyndigheterna finns förutsättningar att utveckla verksam- heten efter behoven. Särskilt när det gäller kontrollen av den yrkesmässiga trafiken bör insatserna i första hand ses som ett transportpolitiskt medel och inte som avvägningsfråga inom rätts- systemet. Mot detta kan anföras att det finns ett samband mellan vägar- betstidslagen och den allmänna arbetstidslagstiftningen som kan vara viktigt att beakta. kontroller med anled- ning av vägarbetstidslagen sker enligt uppgift vanligen i samband med de övriga arbetsplatsinspektioner som myndigheten utför. Även i fråga om fordonskontrollen på väg saknas det inte fördelar med nuvarande ordning. Genom att utnyttja både bilinspektörernas och polisens kompetens och befogenheter kan upptäckta brister omgående omsättas i böter genom föreläggande av ordningsbot som annan kriminell verksamhet som upptäcks i anslut- ning till kontrollen av fordon och arbetstider kan beivras. Väg- verket anser också numera att bilinspektörerna och trafikpoliserna bör hållas samman som en gemensam resurs.1 1 Kompletterande underlag om myndighets- och sektorsuppgifter med förslag till placering av de olika verksamheterna, . Det kan också finnas skäl att överväga andra uppdelningar av verksamheterna än den som gäller . Om frågor om trafiktillstånd och tillsyn över den yrkesmässiga trafiken förs över till Transportinspektionen skulle man exempelvis kunna överväga att lägga över ansvaret för företagsbesök på Transportinspektionen och behålla kontrollen på väg hos polisen genom bilinspektörerna. Fördelen med denna lösning är att samma myndighet har hand om tillstånden för yrkesmässig trafik, tillsynen och den operativa kon- trollen hos företagen. Resurser kan därigenom möjligen frigöras hos Polisen för att användas för kontroller på väg. Nackdelen är att upptäckta brister vid företagsbesöket måste anmälas till polisen för att kunna lagföras. Denna nackdel gäller dock redan Arbetsmiljö- verkets företagsbesök och kan sannolikt begränsas genom att pro- tokollen från företagsbesöken håller så hög kvalitet att de kan användas av polisen som utredningsmaterial. har tidigare särskilt bemyndigats att använda medel för att ersätta Polisens merkostnader för kvalitetskontroll av trafi- ken m.m. Ersättningen för Polisens kostnader reglerades i särskilda ramöverenskommelser. Detta system har avskaffats och medlen för kvalitetskontroll av trafiken har överförts från till Polisens anslag. En möjlig lösning på för att effektivisera kvalitetskontrollen på väg skulle kunna vara att återföra medlen till trafikområdet och utveckla de tidigare överenskommelserna till ett mer renodlat beställar-utförarförhållande, där ersättningen inom vissa ramar görs direkt prestationsbaserad. Detta förutsätter dock en närmare utredning om bland annat resurser och kostnader än vad som kan göras i detta sammanhang. En fråga som skulle kunna tas upp till förnyad prövning är vidare bilinspektörernas befogenheter att ingripa mot fordon och förare. Om bilinspektörerna exempelvis ges rätt att utföra utand- ningsprov, skulle deras möjligheter att arbeta effektivt med väg- trafikkontroller utan assistans av poliser kunna ökas betydligt till fördel för trafiksäkerheten på väg. Slutsatsen är att ansvar för normgivning i fråga om kontroll av kör- och vilotider samt flygande inspektion och annan kontroll på väg bör föras över till Transportinspektionen. Vidare bör övervägas att föra över ansvaret för de uppgifter som har inom ramen för vägarbetstidslagen samt de uppgifter som utförs av bilinspektörerna inom Polisen. De rent polisiära uppgifterna liksom kontrollen av andra fordon än de som används yrkesmässigt bör dock, möjligen med vissa undantag som avser bilinspektörernas befogenheter, inte vara aktuella att överföra till Transportinspektionen. Slutsatsen är att ett ställningstagande i dessa frågor bör ske i samband med att och Polisen avrapporterar regeringsuppdraget (N2007/5530/TR) att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna. Detta uppdrag ska vara slutfört . och Polisens utredning ska också ge svar på hur resurser ska kunna mobiliseras för att svara upp emot den succes- sivt ökade kontrollverksamhet som överenskommits inom EU. Enligt de kontakter vi haft med denna utredning, kommer bland annat möjligheterna till en effektivare användning av tillgängliga resurser och nya sätt att finansiera verksamheten att övervägas. uppgifter på fordonsområdet, till vilket normerings- verksamheten avseende kör- och vilotider samt vägkontroll hör, utförs huvudsakligen inom enheten Samhälle och trafik. De upp- gifter det här rör sig om torde dock endast ta en mindre del av de samlade tillsynsresurserna i anspråk. Resursbehoven behandlas därför samlat i övervägandena om (bilaga 5). Vi räknar med att mera detaljerade uppgifter om kostnaderna för kontrollverksamheten på väg m.m. kommer att kunna inhämtas genom den ovan nämnda utredning som och Polisen nu genomför. En väg eller järnväg kallas byggnadsverk i lagen (1994:847) om tek- niska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. Ett byggnadsverk ska, när det uppförs eller ändras, uppfylla vissa egenskapskrav, exempel- vis bärförmåga, stadga och beständighet, säkerhet i händelse av brand och säkerhet vid användning. I förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav är dessa krav närmare utvecklade och ytterligare föreskrifter för tillämpningen får meddelas av myndig- het. har det övergripande ansvaret och får meddela de föreskrifter som behövs, om inte någon annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. I förhål- lande till finns en specialreglering som innebär att det i stället för är som meddelar föreskrifter i fråga om vägar och gator samt anordningar som hör till vägen eller gatan. Bestämmelsen undantar dock i sin tur vägtunnlar vilket innebär att bemyndigandet i den delen kvarstår hos . har meddelat föreskrifter med stöd av sitt bemyndigande. Däremot finns inga föreskrifter om vägtunnlar med utgångspunkt från byggnadsverkslagstiftningen. trädde lagen (2006:418) och förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar i kraft. Lagstiftningen grundas på ett EG-direktiv på området och omfattar vägtunnlar som är längre än . För vägtunnlar som ligger utanför det s.k. TEN-vägnätet1 har kraven ingen retroaktiv verkan. I praktiken har lagstiftningen en mycket begränsad betydelse eftersom det i dags- läget endast finns en tunnel i trafik som berörs (i ). Det tillstånds- och kontrollsystem som lagen ställer upp är å andra sidan omfattande – med utgångspunkt från vad som 1 och rådets beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. sägs i EG-direktivet – och träder in redan under projekteringen. En tunnel ska uppfylla angivna säkerhetskrav, för varje tunnel ska det finnas en tillsynsansvarig tunnelmyndighet och varje tunnel ska ha en utpekad tunnelhållare. En tunnel får inte tas i bruk för allmän trafik förrän den godkänts av tunnelmyndigheten. Även i övrigt finns ett detaljerat regelverk kring de säkerhetsfrågor som är grun- den för lagstiftningen. ska även pröva god- kännande av säkerhetssamordnare (utsedd av tunnelhållaren) och vid behov pröva frågor om undantag från säkerhetskraven. Lagstiftningen pekar ut följande relevanta aktörer: Tunnelhållare är den som enligt väglagen (1971:948) respektive (1978:10) ansvarar för väg- eller gatuhållningen. är i det län där tunneln, eller större delen av den, är belägen eller kommer att vara belägen. Föreskrivande myndighet är . har meddelat föreskrifter, som trädde i kraft , och därmed är EG-direktivet slutligt infört i den nationella lagstiftningen. 16.2Nationell och internationell reglering Tillämpliga författningar är följande. Lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. Förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. Lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar Förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. I ett vidare perspektiv berör frågor om tunnelsäkerhet flera författ- ningar, bland annat väglagen (1971:948), (1978:10) (PBL) och lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO). På järnvägsområdet finns lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och järnvägslagen (2004:519). Lagen och förordningen om säkerhet i vägtunnlar är direkt kopplade till EG-direktivet 2004/54/EG om minimikrav för säker- het i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet. Lagen och förordningen om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk utgår delvis från det s.k. byggproduktdirektivet (89/106/EEG) och genom järnvägslagen har ett flertal EG-direktiv införts i nationell rätt, bland annat direktiv med avseende på säkerhet och drifts- kompatibilitet. 16.3Vem utövar normering, tillsyn och tillståndsgivning ? Ansvaret för regleringen av byggnadsverk är fördelat på olika myndigheter enligt tabell 16.1. Tabell 16.1 Ansvarsfördelning mellan olika myndigheter för regleringen av byggnadsverk, vägar, järnvägar och tunnlar. (enl. PBL) Bygglov i vissa fall (enl. PBL) (enl. PBL) (enl. PBL) plan) JVS (godk. (enl. PBL) 16.4Närmare om normgivning, tillsyn och tillstånd/godkännanden är central förvaltningsmyndighet för frågor om byggd miljö och hushållning med mark- och vattenområden, för fysisk planering, byggande och förvaltning av bebyggelsen och för boende- frågor. har också den allmänna uppsikten över plan- och byggväsendet i riket. Från dessa utgångspunkter, och då tekniska egenskapskrav på byggnadsverk tidigare reglerades i PBL, har det varit naturligt att generellt bemyndiga att meddela föreskrifter rörande byggnadsverk och byggprodukter. Bemyndi- gandet begränsas av om annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. Så var tidigare delvis fallet i vägkungörelsen (1971:954) med bemyndigande för . För att förtydliga och utvidga rätt att meddela föreskrifter inom vägområdet, fördes bemyndigandet in direkt i byggnads- verksförordningen. Beträffande järnväg – som i sig är ett byggnadsverk – är det inte uttryckligen klarlagt vilken myndighet som har bemyndigande att meddela föreskrifter om egenskapskraven. Eftersom bemyndigande är generellt och villkorat, och då järnvägslagen (2004:519) får anses omfatta i vart fall egenskapskravet om säker- het, är det rimligt att utgå från att föreskriftsrätten i den delen lig- ger på Järnvägsstyrelsen. I den särskilda lagstiftningen om vägtunnlar har bemyndigande att meddela föreskrifter. Detta har utnyttjats för att fullfölja införandet av EG-direktivet på området. har bemyndigande att meddela föreskrifter om bygg- nadsverksegenskaper för vägar och gator, med undantag av tunnlar. Även detta bemyndigande har utnyttjats. Med hänvisning till vad som sagts ovan beträffande , är bedömningen att Järnvägsstyrelsens rätt att meddela föreskrifter enligt järnvägslagstiftningen, även omfattar egenskapskravet om säkerhet. Det måste dock konstateras att viss oklarhet råder om var föreskriftsgränsen går mellan och Järnvägsstyrelsen. får meddela föreskrifter om för vilka byggnader eller andra anläggningar det ska lämnas en skriftlig redogörelse för brandskyddet. har föreskrivit att det kravet gäller bland annat tunnlar som är längre än och avsedda för allmän väg eller allmänna kommunikationsmedel. Av den schematiska beskrivningen ovan framgår att tillsyns- hanteringen är komplex. I byggnadsverkslagen hänvisas till om tillsyn, kontroll och påföljder. De bestämmel- serna torde i vart fall omfatta byggnader och vad som i PBL benämns andra anläggningar. Tunnlar hör till sådana anläggningar, däremot inte vägar, gator och järnvägar i övrigt. Därmed har kom- munen (eller den eller de nämnder som ska full- göra kommunens uppgifter enligt PBL) tillsyn i fråga om tunnlar, såväl väg som järnväg. I praktiken torde någon egentlig tillsyn inte utövas vad avser egenskapskraven, och i vart fall inte sedan tunneln tagits i drift. I vad mån tillsyn enligt PBL, genom hänvisningen i byggnadsverkslagen, formellt omfattar alla byggnadsverk framstår som oklart. I alla händelser kan sägas att någon egentlig tillsyn inte utövas i praktiken. Bestämmelserna i har också betydelse för tunnelsäkerhet – i första hand när det gäller brandskyddet – och kommunen har det operativa tillsynsansvaret. I övrigt har läns- styrelsen tillsyn inom länet och utövar den cen- trala tillsynen. När det gäller vägtunnlar enligt den särskilda lagstiftningen är utpekad som tunnelmyndigheten och har i den egen- skapen tillsynsansvaret. gäller formellt sett det tillsynsansvar som följer av PBL och LSO. På järnvägssidan torde på motsvarande sätt Järnvägsstyrelsen vara den primära tillsynsmyndigheten med kompletteringar enligt PBL och LSO. Byggande enligt väglagen – dvs. en allmän väg – förutsätter bland annat en av fastställd arbetsplan. För gator gäller vad som sägs i PBL om planläggning och plangenomförande. På järn- vägssidan är regleringen motsvarande den som sägs i väglagen och en järnvägsplan ska fastställas av . Vägtunnlar som omfattas av den särskilda lagstiftningen ska dessutom godkännas för drift av tunnelmyndigheten, dvs. I övrigt gäller således att tunnlar är bygglovpliktiga. I departementspromemorian Säkerhet i vägtunnlar (Ds 2005:18), som låg till grund för lagen (2006:418) och förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar, diskuteras ingående val av tunnelmyndighet (tillsynsmyndighet). Bland annat uttalas att för det fall en gemensam trafikinspektion tillskapas faller det sig naturligt att uppgiften att vara tunnelmyndighet läggs på inspektionen. Vidare sägs i fråga om bemyndigande att meddela föreskrifter att det i jämförelse med järnväg, luftfart och sjöfart, är rimligt att bemyndigandet ges till tunnelmyndigheten. Det senare kunde dock inte fullföljas eftersom – i avsaknad av en fristående inspektionsmyndighet – utsågs till tunnelmyndighet. Följaktligen bemyndigades att meddela föreskrifter. I betänkandet Trafikinspektionen – en myndighet för säkerhet och skydd inom transportområdet (SOU 2007:4) föreslås vissa ändringar i byggnadsverkslagstiftningen men då i anslutning till ändringar i väglagen (1971:948) för att åstadkomma ett första steg i en an- svarslagstiftning på vägområdet. Några ändringar beträffande på tunnlar föreslås inte. I betänkandet Alltid redo! En ny myndighet mot olyckor och kri- ser (SOU 2007:31) nämns tunnelsäkerhet som en verksamhet som bör byta huvudmannaskap. Utredningen föreslår, som en konsekvens av en striktare tillämpning av sektorsansvaret, att ansvaret för säkerhet i vägtunnlar, som inte är kopplat till möjlig- heten att genomföra räddningstjänstinsats, bör hanteras av respek- tive sektorsmyndighet, dvs. Utgångspunkten är att samla all normering, tillsyn, tillstånds- givning och registerhållning inom transportområdet till en myn- dighet. När det gäller normgivningen görs bedömningen att nuvarande bemyndigande ska föras över till Transportinspektionen. Normgivningen blir därmed fristående från den statliga väg- hållarens uppgift att bygga väg. I fråga om vägtunnlar är det naturligtvis möjligt att behålla den nuvarande ordningen, dvs. att meddelar föreskrifter om både byggnadsverkslagstiftningen och den särskilda tunnel- lagstiftningen. Mot detta ska ställas dels vad som angavs i Ds 2005:18, dels att Järnvägsstyrelsen får anses ha i vart fall viss befogenhet när det gäller tunnlar. Vi anser att en renodling av normgivningen är önskvärd. Det innebär att Transport- inspektionen tar över normgivningen även i fråga om tunnlar. Den i tunnelsammanhang kvarstående frågan är vilken normgivnings- mässig betydelse som ska tillmätas förhållandet att tunnlar är bygglovpliktiga – till skillnad från vägar, gator och järnvägar i övrigt. Vi kan inte se några avgörande skäl som motiverar den nuvarande uppdelningen. Vi anser att Transportinspektionen ska överta rollen som tun- nelmyndighet enligt den särskilda tunnellagstiftningen och i enlig- het med vad som sägs i Ds 2005:18. Det finns däremot ingen anledning att nu överväga någon förändring av den kommunala till- synen enligt PBL. Detsamma gäller tillsynen enligt LSO. Däremot måste frågan om tillsynen på vägområdet diskuteras. Vi kommer att göra det i vårt huvudbetänkande i anslutning till behandlingen av trafiksäkerhetsansvaret för dem som utformar vägtransport- systemet. I det sammanhanget avser vi att också se över samspelet och gränsdragningen mellan byggnadsverkslagstiftningen och den mer specifika regleringen rörande byggnadsverk inom transport- området. I första hand gäller det regleringen i järnvägslagen (2004:519). Konsekvenser för redovisas samlat i bilaga 5. uppgift att meddela föreskrifter rörande tunnlar överförs till Transportinspektionen. Resursmässigt har detta en mycket begränsad betydelse och har av uppskattats till en halv personmånad. Länsstyrelsernas uppgift som tunnelmyndighet övertas av Trans- portinspektionen. I praktiken handlar det om två länsstyrelser – respektive – och ett mycket begränsat antal tunnlar varav endast en är i drift. Resursmässigt kan uppgiften sammantagen för länsstyrelserna uppskattas till 0,5 års- arbetskrafter. Finansiering av verksamheten samt avgiftsstruktur I utredningens direktiv sägs att utredaren ska analysera och föreslå finansieringsform och eventuell avgiftskonstruktion för Transport- inspektionen avseende samtliga transportslag. Järnvägsstyrelsen finansieras helt med anslag. uppgick anslaget till . Luftfartsstyrelsen är sedan start en så kallad nettofinansierad myn- dighet. Detta innebär att myndigheten finansieras via avgifts- intäkter. Luftfartsstyrelsen beslutar om avgifternas storlek och disponerar inkomsterna. Målet är att avgifterna ska täcka kostna- derna för myndighetens verksamhet. Avgiftsintäkterna hade följande fördelning 2006 (Mkr): Gemensam avgift för säkerhetskontroll Myndighetsavgiften finansierar verksamhet där ingen direkt kund kan identifieras, t.ex. regelutveckling, samhällsåtaganden, interna- tionellt samarbete, extern information, analys- och utrednings- arbete, haveri- och störningsrapportering och administration av upphandlingstjänster för . Avgiften tas ut med ett fast belopp per avresande passagerare från svenska flyg- platser. Beloppet är 7:50 per passagerare.