sou · GWB325 · 2009-01-01 00:00:00 — Tabell 7.17 Energieffektivisering till följd av grön inflygning (approach), slutlig och primär energianvändning, TWh Källa: energianvändning. Klimatinvesteringsprogram (KLIMP) inom transportsektorn Svenska statens stöd till klimatinvesteringsprogram, KLIMP, inne- bär att lämnar bidrag till kommuner och andra aktörer till långsiktiga investeringar som minskar växthuseffekten.TPF41FPT Klimatinvesteringsprogrammen är olika till sin natur och det går därför inte att göra en generell beskrivning av vilka effekter som fås på energianvändningen. Inom transportsektorn finns ett stort antal KLIMP-projekt med olika inriktning. Eftersom KLIMP är inriktat på att minska koldioxidutsläpp, måste varje projekt studeras för att 40TP PT , Grön inflygning spar pengar och miljö, Insikt nr 3-2006, s. 5. 41TP PT har beviljat i bidrag till 95 klimat- investeringsprogram i kommuner, landsting och företag runt om i . Programmen om- fattar cirka 720 åtgärder och en investeringsvolym på . Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit till klimatinvesteringar 2008. Sista datum för ansökningar om stöd till klimatinvesteringsprogram var den 1 novem- ber 2007. avgöra huruvida någon energieffektivisering äger rum. Som exem- pel kan nämnas projekt som stimulerar byte från konventionella bränslen till biodrivmedel, vilket kan resultera i minskade kol- dioxidutsläpp utan att innebära någon energieffektivisering. De projekt som har inkluderats är således projekt där en tydlig energieffektivisering har ägt rum. Exempel på sådana projekt är utbyggnader av järnvägsspår för överflyttning av godstransporter från lastbil till järnväg, projekt som främjar kollektivtrafik eller gång och cykel, samt andra typer av infrastrukturförbättringar. Tabell 7.18 Energieffektivisering i transportsektorn som följd av åtgärder som genomförts inom klimatinvesteringsprogrammet (Klimp), slutlig och primär energianvändning, TWh Källa: energianvändning. 7.5.3Styrmedel utan beräknad besparingseffekt genomförde tillsammans med , , och en rad andra aktörer trycket. konstaterar att man genom att hålla ett rekommenderat däcktryck kan undvika onödigt hög bränsleförbrukning. Sammanlagd kontrollerades däcktrycket på närmare 9 000 bilar och resultatet visar att hade rätt däcktryck medan körde med för lågt tryck. I gruppen med för lågt tryck låg en tredjedel mer än 0,1 bar under den lägsta nivå som rekommenderas i bilens hand- har inga planer på att genomföra en liknande kampanj som . Det går att beräkna den totala besparingspotentialen från undersökning. Potentialberäkningen bortser från att det sannolikt är färre som kör med felaktigt däcktryck. Livslängden för en åtgärd som främjar optimalt däcktryck ska 42TP PT , försvinner ut ur svenska bilisters däck, . enligt CWA 27 beräknas med en livslängd på 1 år.TPF43FPT Den potentiella energieffektiviseringen har av beräknats till , om däcktrycket på samtliga fordon i detta år skulle kontrolleras och korrigeras. Bränslesnålt körsätt till sjöss Våren utförde Waxholmsbolaget ett projekt med en utbildning i sparsam körning till sjöss. Utbildningen var utformad efter liknande metodik som använts för busstrafik och övrig vägtrafik. Resultaten av denna studie visade dock att konceptet inte var direkt överförbart till sjöfart. I en ny inriktning av projektet installerades bränsledatorer i fartygen. Dessa datorer visar bränsleåtgången och ett stort ansvar för bränsleförbrukningen gavs till fartygets ledning.TPF44FPT Installationen av bränsledatorer i fartygen ledde till ett förändrat körsätt och därigenom minskad bränsleförbrukning. Waxholmsbolagets egna uppskattningar visar på en minskning av den genomsnittliga bränsleförbrukningen på . En energieffektivisering kan för denna åtgärd beräknas från införandet . Dock räcker inte livslängden för åtgärden över energitjänstedirektivets hela tidsperiod. Enligt CWA 27 ska åtgärder som syftar till beteendeförändringar av denna typ beräknas med en livslängd på 2 år.TPF45FPT Eftersom Waxholmsbolaget genomförde sina åtgärder kan åtgärden endast anse ge en energieffektivisering 2006 och åtgärden bidrar således inte till en energieffektivisering . Beräkningarna visar att projektet sparsam körning till sjöss ger en energieffektivisering på cirka 3 5 GWh men effekterna av åtgärden bedöms inte kvarstå . Mjuk körning på järnväg Efter att ha testat mjuk körning på väg beslutades att prova metoden på dieseldrivna tåg. har inom projektet iden- tifierat fyra åtgärder för att minska åtgången av bränsle; att använda rätt varvtal, att nyttja tågets rörelseenergi, att planera körningen 43TP , Final CWA draft (27). 44TP PT Waxholmsbolaget, Sparsam körning till sjöss – Slutrapport, . 45TP , Final CWA draft (27). samt att minska tomgångskörningen. I loket installeras en flödes- mätare som gör att lokföraren direkt kan se hur hans/hennes körsätt påverkar bränsleförbrukningen.TPF46FPT Företaget har i samarbete med gjort ett försök med mjuk körning. Som testbana valdes banan mellan och och efter att ha utbildat förare och studerat närmare 250 turer på sträckan konstateras att minskningen av den genomsnittliga bränsleförbrukningen legat kring . konstaterar att testbanan för projekt haft speciella inslag som innebär att man kunnat spara mer bränsle än vad som normalt kan förväntas. Efter tester på två andra banor har istället ett internt mål satts upp på en bränslebesparing på mellan 7 . planerar att utbilda alla sina förare och tillämpa den mjuka körningen på samtliga sträckor. Enligt CWA 27 ska åtgärder som syftar till beteendeföränd- ringar av denna typ beräknas med en livslängd på 2 år.TPF47FPT Detta projekt pågår dock endast 2009, vilket gör att åtgärden endast kommer att leva . Beräkningarna visar att projektet mjuk körning på järnväg ger en energieffektivisering på cirka 4 15 GWh, men åtgärden bedöms inte kvarstå . Förordning om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar ändrades de regler som myndigheter och andra statliga institutioner ska följa vid inköp av tjänstebilar samt övriga typer av fordon.TPF48FPT Förordningen innehåller riktlinjer för fordon drivna av konventionella bränslen och ett krav på att av det totala antalet fordon som myndigheter köper eller leasar ska vara miljöbilar (tidigare var kravet miljöbilar). Två inslag i förordningen kan anses leda till energieffektivi- sering. De personbilar som endast kan köras på bensin/diesel får inte släppa ut koldioxid per kilometer vid blandad körning. I praktiken uppfylls detta krav endast av mer effektiva bensin- och dieselbilar som kan förutsättas dra mindre bränsle. Vidare slås fast att bränsleförbrukningen måste vara låg vare sig 46TP PT , Mjuk körning spar miljö och pengar, Rallaren nr . 47TP , Final CWA draft (27). 48TP PT I Förordning om ändring i förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar SFS 2005:1228. bilen drivs med alternativa bränslen eller fossila bränslen. Detta ger en energieffektivisering eftersom det förhindrar myndigheter att köpa fordon som tillhör de mest bränsleslukande. Energimyndig- heten saknar information för att beräkna energieffektiviseringen. 7.5.4Samlat resultat för bottom-up beräkningar för transportsektorn 2005 2016 I tabell 7.19 sammanfattas beräkningar av energieffektiviserande åtgärder för transportsektorn. Det ska noteras att det finns åtgärder beskrivna ovan som inte ingår i tabellen. Detta beror på att tabellen av utrymmesskäl endast visar åren 2007 2016. De åtgärder som inte finns representerade nedan har antingen livslängder som gör att energieffektiviseringen inte bedöms kvarstå eller att beräkningar endast kunnat göras av energieffektiviseringspotentialen. Tabell 7.19 Sammanfattning av den totala energieffektiviseringen av befint- liga åtgärder 2010 och , slutlig och primär energianvändning, TWh Styrmedel/Åtgärd/År Källa: energianvändning. Som kan utläsas ur tabell 7.19 uppgår den totala energieffek- tiviseringen av de studerade bottom-up åtgärderna inom transport- sektorn till slutlig energianvändning . Energi- användningen inom transportsektorn uppgick åren 2001 2005 i genomsnitt till per år.TPF49FPT En energieffektivisering på utgör alltså av energianvändningen inom sektorn. Den ekonometriska uppskattningen av de av skatteändringar föranledda energieffektiviseringarna 2005-2016 inom personbilstransporter uppgår som redovisats i avsnitt 7.5.1 till slutlig energi och . Detta motsvarar respektive primärenergi. 7.6Summering av tidiga åtgärder (1991 2005) och bedömd effekt av redan beslutade styrmedel (2005 2016) transportsektorn, TWh 1991/1995 2005 Mjuk körning, järnväg Genom de tidiga åtgärder () som beskrivits i avsnitt 7.3.1 och som enligt direktivet kan tillgodoräknas, bedöms energieffektiviseringen inom vägtransportsektorn uppgå till och , i huvudsak ett resultat av de punkt- skatter som använts i samband med personbilstransporter. När det gäller effekter av tidiga åtgärder som beräknats med bottom-up metoden har endast haft dataunderlag att kvantifiera effekten av LIP-programmet. 49TP PT Exklusive bunkring för utrikes sjöfart. 50TP PT Gäller personbilar. För godstransporter erhölls inte några signifikanta priselastici- teter, varför några uppskattningar av skatteförändringarnas effekter på energieffektiviseringen inom godstransporter inte kunde göras. Dessa effekter torde under alla omständigheter vara relativt små, eftersom drivmedelskostnader inkl. skatter är en liten andel av kostnadsmassan för godstransporter och kostnaderna kan över- vältras på kunderna. Inga uppskattningar har gjorts för flyg- och båttrafik. När det gäller bedömda energieffektiviseringar från befintliga styrmedel 2016 kommer det största tillskottet från drivmedels- och fordonsbeskattning inom person- bilsområdet. Dessa uppgår till slutlig energi- användning och till slutlig energianvändning . Till detta ska läggas energieffektiviseringseffekter som bedöms vara ett resultat av andra styrmedel än skatter. Dessa effekter uppgår till slutlig energianvändning och till slutlig energianvändning . Uttryckt i primär energianvändning är den bedömda effekten och . Utredningen bedömer därför att den energieffektivisering som beräknats på vägtransportområdet i huvudsak är ett resultat av de skatter som används på vägtransportområdet. Det ska dock poängteras att kvantifieringen av de energieffektiviseringar som resulterar från skatter endast omfattar personbilssidan. Analyser av vilken energieffektivisering som kan ha uppnåtts på andra områden av transportsektorn som ett resultat av bl.a. energiskatter har inte vid det här tillfället varit möjliga att kartlägga. Den ekonometriska analysen ger därför inte en heltäckande bild av de effekter som förändrade skatter inom transportområdet haft på energieffektivi- seringar. Kvantifieringen får därför betraktas som en nedre gräns för den energieffektivisering som skatterna resulterat i. Utredningen har i avsnitt 7.4 redovisat att den tekniska potentialen för att effektivisera fordon och transporter är hög. Det finns inte en specifik åtgärd som gör att transportsektorn blir mer energi- effektiv. Det är i stället en fråga om att genomföra en kombination av åtgärder som kompletterar varandra. För detta erfordras att effektiva styrmedel används. Vissa av dessa styrmedel behöver drivas i EU-samarbetet och andra kan beslutas på nationell nivå. Vidare är det viktigt att beakta samspelet mellan olika styrmedel när effekten av enskilda styrmedel beräknas. I samband med redovisningen av effektiviseringspotentialer gjordes en uppdelning i effektivare fordon respektive effektivare transporter. I avsnitt 7.4.2 redovisades den potential för teknisk effektivisering av fordonen som är möjlig. I avsnitt 7.4.3 bedömdes potentialen för att effektivisera transporterna. Den följande framställningen syftar till att diskutera lämpliga styrmedel för att effektivisera fordon och transporter liksom för att ändra konsumentbeteende. I används eller har använts styrmedel som har bred påverkan på både trafikarbete, energieffektivitet och ger incitament att minska fossilbränsleanvändningen. Men det finns också exem- pel på styrmedel som specifikt påverkar bilars energieffektivitet och vissa som främst påverkar användningen. har antagit mål för miljökvaliteten inom 16 områden. Arbetet med de av beslutade sexton miljökvalitetsmålen kräver omfattande samordning av en rad aktörer. För att bidra till detta har regeringen inrättat . gör en samlad utvärdering av miljövårdsarbetet i . Den första fördjupade utvärderingen gjordes . Rådet bygger sin bedömning på underlag bl.a. från följande tre åtgärdsstrategier: Effektivare användning av energi och transporter, EET Giftfria och resurssnåla kretslopp, GRK Hushållning med mark, vatten och bebyggd miljö, HUM Arbetet inom de tre åtgärdsstrategierna ska bland annat ge under- lag till samlade bedömning i den fördjupade utvärderingen av miljömålen, som ska lämna till regeringen . Rapporten är i sin tur underlag för den kommande miljöpropositionen. , , , , och har regeringens uppdrag att tillsammans vidareutveckla strategin för effektivare energianvänd- ning och transporter (EET) Syftet med EET-strategin är att minska transport- och energisektorernas klimatpåverkan, skadliga utsläpp till luft, buller och övrig miljöpåverkan samt öka energieffektiviteten och använd- ningen av förnybara energikällor. Strategin ska också bidra till att nå de transport- och miljöpolitiska målen. För att anta dessa utmaningar prioriteras inom EET-strategin en generell energi- effektivisering. Underlaget från arbetet inom strategierna lämnades till Miljö- målsrådet i november 2007.TPF51FPT I rapporten lämnar de berörda sektorsmyndigheterna ett 50-tal förslag på nya och förändrade styrmedel. Den innehåller inte några utvärderingar eller genom- gångar av existerande styrmedel. Förslagen har i varierande grad konsekvensbeskrivits och en sammanställning av konsekvens- beskrivningarna återfinns i fristående rapporter. Slutsatsen från strategin är att de styrmedel som föreslås ser ut att räcka för att nå delmålen för och , men att ytterligare styrmedel kommer att krävas för att stärka en långsiktigt hållbar utveckling. Utredningen har uppdragit åt WSP att bedöma effektiviserings- potentialen för ett antal av de i EET redovisade nya styrmedel, som utredningen bedömt vara av särskilt intresse. WSP:s bedömningar pekar på att de analyserade tillkommande styrmedlen kan leda till en energieffektivisering i storleksordningen 10 15 TWh.TPF52FPT I det underlag som WSP använt har använts. Det innebär att de bedömda effekterna inte alltid realiseras fullt ut . Det skall dessutom påpekas att i arbetet med EET behandlas endast förslag till åtgärder som berörda myndigheter inte har bemyndigande att vidta. I arbetet med EET har av detta skäl ett antal styrmedel sorterats bort. Även bland dessa bortsorterade styrmedel finns sådana som kan antas spela roll för möjligheterna att uppnå eller överstiga det vägledande effektivi- seringsmålet . I synnerhet gäller detta åtgärder som kan genomföras av offentliga aktörer. De redovisade konsekvensbedömningarna är förenade med stor osäkerhet. Utredningen har inför avlämnandet av detta delbetän- kande inte haft möjlighet att närmare analysera ett antal av de föreslagna styrmedlen. Utredningen avser att i slutbetänkandet återkomma med ett förslag till lämpligt styrmedelspaket. I sam- band med detta finns skäl att överväga och i tillämpliga fall 51TP PT , , , , och : Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET. Underlag för fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen. Rapport 5777, novemmber 2007. 52TP PT WSP Analys och strategi: Energieffektivisering i vägtrafiken. Styrmedel som figurerar inför kommande propositioner. ytterligare konsekvensbeskriva ett antal av de förslag som lämnats i strategin för effektivare energianvändning och transporter (EET). 7.7.1Bindande utsläppskrav för biltillverkare lämnade kommissionen ett förslag om att införa ett bindande genomsnittligt utsläppskrav på koldioxid per kilometer för nya bilar . Vidare föreslog kommissionen att vissa kompletterande åtgärder införs som kan bidra till att emissionerna reduceras med ytterligare koldioxid per kilometer och därmed reducera emissionerna från nybilsproduk- tionen tillräckligt för att möta EU:s mål om /kilometer. Sådana kompletterande åtgärder inkluderar energieffektiviseringar av bilkomponenter med den högsta påverkan på bränsleanvänd- ningen, såsom däck och luftkonditionering. Kommissionen avser att återkomma med sådana energieffektiviseringsförslag. Kommis- sionens förslag om ett gränsvärde kan ses som ett led i ett europeiskt program för energieffektivisering inom ett område där marknaden misslyckats med att uppnå satta mål (kol- dioxid per kilometer ), trots att teknik funnits tillgänglig. Kontrollstation 2008, har föreslagit att regeringen verkar för att förslaget om gränsvärdet på koldioxid per kilometer genomförs och verkar för att reglerna ska få en flexibel utformning så att större bilar medges något högre utsläpp än mindre bilar. Vidare föreslår Kontrollstation 2008 att regeringen verkar för att de bindande utsläppskraven skärps stegvis och för att kraven även kommer att omfatta lätta lastbilar. 7.7.2Generella styrmedel i transportsektorn Skatt på fossila motorbränslen är det generella styrmedel som används inom transportsektorn. Inom EU gäller direktiv med krav på minimibeskattning på bränslen. Bensin och diesel för transporter omfattas av energi- och koldioxidskatt vilka tillsammans överstiger miniminivån. Kol- dioxidskatten för drivmedel är per kg utsläppt koldioxid. Energiskatten är differentierad efter vilken miljöklass bränslet tillhör. Tabell 7.20 Energiskatt och koldioxidskatt på drivmedel fr.o.m. (kronor per liter) Bensin (mk 1) Diesel (mk 1) Energi- och koldioxidskattesatserna på bensin och diesel har indexuppräknats med inflationen (KPI). Den höjning av koldioxidskatten som skett , förutom indexuppräkning med KPI, har till största delen skett som energiskatten sänkts. Fram hade en mycket låg energiskatt på dieselbränsle eftersom alla dieseldrivna bilar betalade kilometer- skatt. I samband med EU-inträdet avskaffades kilometerskatten och ersattes med höjd energiskatt och den samlade dieselbränsle- skatten kom i nivå med övriga EU-länders. har energi- och koldioxidskatten på dieselbränsle i stort följt BNP-tillväxten. Genom att skatterna på drivmedel direkt belastar bränsle- användningen och överlåter åt konsumenten att besluta om åtgärder för att minska användningen ger de incitament till att de mest kostnadseffektiva åtgärderna genomförs först. Men den lägre energiskatten på diesel jämfört med bensin försämrar kostnads- effektiviteten. En teknikneutral beskattning för bensin och diesel- olja skulle innebära att energiskatten på diesel skulle höjas /liter. Kontrollstation 2008 har föreslagit att energiskatten på dieselbränsle successivt bör höjas till en med bensin likvärdig beskattning sett till energiinnehållet som den förhöjda fordonsskatten tas bort. Möjligheten att till lastbilsåkerier åter- betala delar av inbetald energiskatt på dieselbränsle som en kom- pensation för en höjning av energiskatten på diesel bör enligt kontrollstation 2008 utredas. Nivån på energi- och koldioxid- skatten i för bensin är ungefär likvärdig med genomsnittet i och något lägre än i våra närmaste grannländer. Skatterna på diesel är också som genomsnittet i men något över våra närmaste grannländer. Utredningen noterar att luft- och sjöfarten är generellt lågt beskattade jämfört med vägtrafiken. Bränslet inom båda sektorerna är obeskattat och det finns en generell brist på verkningsfulla styrmedel för sektorernas utsläpp. Flyget är i begränsad omfattning utsatt för miljöstyrande skatter. Bristen på styrmedel för dessa tranportslag är i hög grad betingad av att näringarna verkar på internationella marknader. Nationella regler och styrmedel har en begränsad effekt, och höga svenska krav kan leda till bland annat utflaggning av fartyg. Mot bakgrund av vad som sagt ovan bör enligt utredningen ett samlat styrmedelspaket för att energieffektivisera transportsektorn inkludera en höjning av skatten på fossila bränslen. Nivån på denna höjning bör enligt utredningen fastställas efter att en överordnad konsekvensanalys och koordinering av befintliga och föreslagna styrmedel inom miljö- och energiområdet gjorts. Med utgångspunkt från en sådan utvärdering kan frågan om en lämplig nivå på drivmedelsskatterna beslutas. 7.7.3Koldioxiddifferentierad fordonsskatt för personbilar Fordonsskatten har huvudsakligen ett fiskalt syfte, men har ändrats för att öka styrningen mot mer energieffektiva fordon och fordon som drivs med alternativa drivmedel. Skatten baserades tidigare på fordonets vikt. baseras skatten på fordonets koldioxidutsläpp. Årlig fordonsskatt för nya personbilar av modellår och för bilar i miljöklass 2005, el- och hybridfordon bestäms från av tre komponenter: en fiskal grundskatt på för alla personbilar, en koldioxidkomponent på /gram utsläpp av koldioxid per kilometer, överstigande /km, en miljö- och bränslefaktor på totalt 3,3 för dieselbilar som ska multipliceras med komponenterna 1 och 2. Miljöfaktorn är ett pålägg för dieselbilarnas högre utsläpp av partiklar och kväve- oxider jämfört med bensinbilarna. Bränslefaktorn är ett pålägg för den lägre energiskatten på diesel jämfört med bensin. En extra nedsättning gäller för bilar som kan köra på alternativa drivmedel. Det gällande beskattningssystemet för förmånsbilar innebär att en koldioxidbaserad fordonsskatt får en positiv men begränsad effekt på efterfrågan på bränsleeffektiva bilar. Kontroll- station 2008 föreslår att den fiskala grundskatten växlas mot en kraftigare koldioxiddifferentiering genom att en högre koldioxid- komponent tas ut för utsläpp över koldioxid per kilo- meter. En differentierad koldioxidskatt är ett komplement till bindande utsläppskrav för biltillverkare. Den nuvarande utformningen har beräknats ge en begränsad effekt för nya bilars energieffektivitet. Ett sätt att öka incitamentet att välja en energieffektiv bil är att ge de bränsle- och miljöfaktorer som används vid beräkning av fordonsskatten en starkare koldioxiddifferentiering. 7.7.4Förändring av befintliga styrmedel Flera av de skatter och avgifter som belastar svenska personbilar har en sådan utformning att de direkt eller indirekt motverkar en anpassning av den svenska fordonsparken till bränsleförbruk- ning och utsläpp på genomsnittlig europeisk nivå. Förmånsbeskattningen av fri bil för privat bruk motverkar en anpassning till europeisk nivå. Nuvarande utformning av för- månsvärdet, som inte tar någon hänsyn till bilens specifika bränsle- förbrukning, ger en årlig skatterabatt på för bilar som kan drivas med E85 och för hybridbilar och bilar som kan utnyttja biogas. Om fritt drivmedel ingår i bilförmånen värderas denna förmån till marknadsvärdet av den använda mängden driv- medel multiplicerat med 1,2. Det innebär att bränslekostnaderna för de personer som har denna förmån endast är av bränslekostnaderna för de bilister som inte har den. De nuvarande skatterabatterna för förmånsbilar medverkar till att relativt sett göra det mindre intressant att välja en energisnål bil. Den be- gränsade beskattningen av drivmedelsförmånen leder till ökad körsträcka. Effekten är betydande eftersom av nya bilar köps av juridiska personer, varav mer än hälften är förmåns- bilar. En tydligare differentiering av förmånsbeskattningen efter fordonens bränsleförbrukning gör det relativt mer intressant att välja en energisnål bil . Subventioner av inköp av miljöbilar Antalet bilar som drivs helt eller delvis av el, gas eller etanol har ökat . utgjorde bilar som kan drivas med biodrivmedel av nybilsförsäljningen. Denna ökning är resultatet av de styrmedel som införts för att främja använd- ningen av miljöbilar.