prot · GW09131 · 2009-06-12 00:00:00 — Eftersom det är regeringen som lägger fram en proposition där som andra land i världen helt avreglerar järnvägstrafiken faller självklart bevisbördan på regeringen att visa hur förändringen ska gynna resenären. Men det gör inte regeringen, utan skriver och bekräftar: I likhet med många remissinstanser är regeringen tveksam till möjligheten att vidmakthålla dagens service eller få till stånd en önskvärd utveckling enbart baserad på frivillighet. Därav följer naturligtvis att man vill få in information av olika slag, inte bara på frivillig grund. Men regeringens bedömning är att den myndighet regeringen utser bör samverka med berörda aktörer om systemets utveckling och se till att det är robust när persontransportmarknaden öppnas för konkurrens. Hur kan denna insikt leda till att , , debatterar propositionen, fattar beslut och avreglerar veckoslutstrafiken? Finns det då ett robust system som kan fungera? Ytterligare en välgrundad farhåga när man delvis avhänder sig möjligheterna att göra samhällsekonomiska kloka prioriteringar är att fjärrtågsresandet kommer att öka på pendlarnas bekostnad av ekonomiska skäl, helt enkelt. har SJ på vissa sträckor upp till fem gånger högre intäkter per personkilometer från fjärrtågsresenärerna än från arbetspendlarna. Risken är uppenbar att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet med negativa samhällsekonomiska konsekvenser som följd. Inser regeringen den uppenbara risken? Det finns många ytterligare skäl mot en total avreglering. Av alla resor är bytesresor från stora stråk till mindre. Vem tar ansvaret för dessa resenärer? När en operatör blir försenad på ett större stråk är det knappast troligt att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Varför ska den göra det? Det är ett annat bolag och har inte samma resultaträkning. Vem vill dra på sig förseningsersättningar? Dessutom är det i allra högsta grad oklart med regeringens förslag hur anslutningsresorna ska fungera. Avregleringen innebär att olika operatörer plockar russinen ur kakan, som man ibland säger. Det är vad som kommer att hända på de attraktiva sträckorna. Då blir det definitivt svårare att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma men som tillsammans med en annan sträcka mycket väl kan vara lönsam. Slutsatsen är att notan hamnar hos skattebetalarna. Återigen: Var är analysen? När tåglägen fördelas i taget och den ekonomiska livslängden på spårfordon är är risken uppenbar att de nya investeringar som vi så gärna vill se inte går att räkna hem. Jag kan inte undanhålla kammaren det exempel som utskottet fick vid sitt besök hos . Man beskriver att det inte behöver vara något problem. Den avreglerade godstrafiken ställs redan inför detta. Det finns en andrahandsmarknad i . Det finns diesellok från . Att ens antyda att det är andrahandsmarknaden med diesellok från som skulle vara intressant tycker jag av många skäl, inte minst klimatskäl, är anmärkningsvärt. Jag förutsätter att det inte finns någon i den här kammaren som ser det som en lösning. Men vad gör regeringen för analys framöver? Jag satt i går och talade med en kompis som jobbar på SJ. Jag var nyfiken på hur hon som inte partipolitiskt engagerad men insatt i en annan del av verksamheten såg på situationen. Hon berättade om sina farhågor. Det handlade inte främst om alla uppsplittrade arbetstider och en otrygg anställning som det blir när det är ständiga upphandlingar. Det handlade om synen på och oron för vad som händer med resenärerna. är det väldigt uppenbart att var och en försöker hålla sina tider. Fokus är inte nödvändigtvis att resenären kommer till slutmålet utan att man själv levererar den sträcka som man har ansvar för. Å ena sidan kan samverkan mellan två operatörer kanske inte bli mer tydlig och bättre än vad man kan se i mina hemtrakter där DSB och SJ till och med delar på tågsätt. Resenärerna sitter kvar på tåget och personalen byter när man kommer till knutpunkten. Å andra sidan blir konkurrensförhållandet så otroligt uppenbart till resenärens nackdel när det är förseningar. DSB inser: Vi tar vagnen och vänder, och så sköter vi våra resenärer. SJ:s resenärer står kvar på perrongen, naturligtvis förbannade, i väntan på nästa anslutning. Var finns viljan att samordna? Vem ska ta hand om förseningen? Det är inte så enkelt att lösa problemet. Jag är ganska övertygad om att de förändringar som sker inte minskar denna problematik. Jag har många fler exempel som jag inte hinner dra här i kammaren. Jag kan bara säga att samtalet tyvärr inte stillade min oro. Avslutningsvis kräver framtiden en intelligent infrastruktur av oss. I den delen spelar järnvägen en avgörande roll. Om regeringen hade varit beredd att lägga sin ideologiska avregleringsiver åt sidan är jag ganska övertygad om att vi, med tanke på den utveckling som vi har sett med successiva marknadsinträden och vårt gemensamma intresse att skärpa servicegraden hos SJ, hade kunnat presentera ett mer långsiktigt och hållbart förslag. Det tycker jag att aktörer, operatörer och resenärer har rätt att kräva av en infrastruktur som de på många olika sätt är beroende av i sin vardag och på sin fritid. (Applåder) I detta anförande instämde () och (). 63 (): Vilken tur att vi ska diskutera den här rysaren den 12 och att det inte råkade vara fredagen den 13. Det skulle vara den ultimata rysaren i det här sammanhanget. Det är onekligen en politisk rysare som tyvärr passerar lite oförbemärkt förbi i debatten och bland våra vänner i medierna. Men jag hoppas ändå att debatten kan sätta vissa spår så att det kommer upp till diskussion. Det är oerhört trist att den moderatledda regeringen på område efter område som har en stor strategisk betydelse väljer att vidta drastiska åtgärder styrda av ideologisk enögdhet där avreglering, privatisering och ökad konkurrens ses som mirakelåtgärder som ska lösa alla problem. I stället för att åtminstone försöka hitta långsiktiga och hållbara lösningar över blockgränserna väljer man att förändra så mycket som möjligt på så som möjligt. För att återkoppla till den tidigare försvarspolitiska debatten kan man likna det borgerliga upplägget vid den brända jordens taktik. Det gäller att förstöra så mycket som möjligt för att i så hög grad som möjligt förstöra möjligheten för oppositionen att bedriva en annan politik efter ett eventuellt segerval . Det är ingen bra utgångspunkt för långsiktiga strategiska beslut som har stor betydelse för landet, klimatpolitiken och så vidare. I regeringens proposition 2008/09:176 Konkurrens påspåret uttalar regeringen att man ser positivt på EU:s beslut att öppna den internationella marknaden för konkurrens. Tyvärr verkar varken EU, den eller utskottsmajoriteten förstå att vissa områden lämpar sig mycket sämre än andra för en väl fungerande konkurrens. Järnvägstrafiken är ett sådant område. Man kan fråga sig varför det är på det viset. Det ligger i själva den fysiska infrastrukturen. Vi har ett nationellt järnvägsnät som på många sträckor består av enkelspår där det av naturliga skäl är svårt för konkurrerande operatörer att köra om varandra i tävlan om presumtiva resenärer. Det blir i stället en konkurrens om befintliga spår och ett antal attraktiva tåglägen på attraktiva och lönsamma sträckor medan någon annan förväntas ta hand om de olönsamma sträckorna. Man glömmer också bort att järnvägssystemet är ett nätverk som bygger på fungerande bytesresor. fås lönsamhet på till exempel sträckan ABC även om en av de enskilda sträckorna var för sig är olönsam. Vad händer då om någon konkurrerande operatör får gå in och plocka russinet ur kakan och bara köra en av del av sträckan? Vem ska köra på de andra olönsamma sträckorna? Vem vill bistå konkurrenten? Kan det verkligen ses som naturlig konkurrens? Regeringen tillstår också indirekt att en sådan problematik finns. Man skriver att berörda aktörer måste utgå från en samexistens på en huvudsakligen gemensam infrastruktur. Man talar om att öka möjligheterna för såväl konkurrens som samverkan. Man skriver att resenären lätt och fritt ska kunna kombinera olika delar av utbudet på en marknad till hela sin resa. Det kräver enligt regeringen att även konkurrerande operatörer samarbetar bland annat om tidtabeller och bytespunkter. Är det verkligen någonting som kännetecknar hur det går till på den naturliga konkurrensutsatta marknaden i övrigt? I betänkandet står dessutom något helt häpnadsväckande att läsa på s. 13 under rubriken : Enligt regeringen är det svårt att bedöma effekterna av den öppning för konkurrens som regeringen nu föreslår för den nationella och den internationella marknaden för persontransport på järnväg. Ambitionen är att skapa större dynamik på marknaden, och dynamik är genuint svår att kalkylera. Man säger i princip att man inte har en aning om vad det kommer att bli för utfall. Man vet inte. Man har vissa fromma förhoppningar, men man har ingen aning om hur det kommer att slå i verkligheten. Det är ett väldigt lättvindigt sätt som regeringen har när den betraktar sådana viktiga och strategiska områden som infrastruktur och tågtrafik. I dessa tider är det extremt viktigt att fatta genomtänkta beslut för att säkerställa att flera resenärer kan välja det kollektiva resandet och gärna med tåg. Det gäller inte minst om vi menar allvar med att vi på ett kraftfullt sätt ska kunna påverka det påtagliga klimathotet. Ni på den borgerliga sidan har dessutom redan tidigare visat på att ni är riktigt dåliga på att bedöma så kallade dynamiska effekter. Ni borde ha lärt er någonting om svårigheten att bedöma just dynamiken och inte spela och leka marknad här. Någonting som är oerhört avslöjande är att regeringen betonar att vid ett marknadsöppnande måste villkoren när det gäller det avtal som staten har med om exklusiva rättigheter att bedriva trafik mellan och beaktas. Det gäller här att skydda sitt lilla skötebarn som kallas för OPS men som ni inte verkar driva på så många andra håll. Det ska man skydda, men i övrigt är det fritt fram för alla möjliga lösningar. Föga överraskande håller den borgerliga utskottsmajoriteten med sin regering. Man kommer med ett antal obevisade påståenden som mest kan betecknas som peptalk. Eller vad sägs om att konkurrens bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet? Det är det lätt att säga, men förklara hellre här i kammaren hur det här ska gå till i verkligheten med tanke på de faktiska förutsättningar vi har för järnvägstrafik! Utskottsmajoriteten talar också ideologiskt klarspråk. Enligt utskottets mening bör det inte förekomma några monopol på marknaden som hämmar kommersiell utveckling. Här kan det vara intressant att veta att andra aktörer inom branschen pratar om att man snarare kan se på järnvägssektorn som ett naturligt monopol beroende på de fysiska begränsningsfaktorer som jag har nämnt tidigare. , om jag inte minns fel, träffade trafikutskottet bland annat som har utrett den här frågan åt regeringen. Vid det tillfället framförde även utredaren kritiska synpunkter på regeringens förslag. Regeringen har valt att gå en annan väg än vad utredaren har föreslagit. Det gäller främst att regeringen väljer att stegvis införa den här avregleringen i stället för att göra det . Man väljer den helt oprövade metoden att auktionera ut tåglägen oavsett om det handlar om kommersiell eller samhällsköpt trafik. Där ska kommersiella aktörer med ett bra upplägg men sämre ekonomi konkurrera med en annan aktör som kanske har ett sämre trafikupplägg men en bättre ekonomi. Vem ska vinna det tågläget i så fall? Vad är bäst för tågtrafiken och resenärerna? Vad är det som ska vara vägledande. Brandborn hade också synpunkter på regeringens upplägg vad gäller fordons- och vagnsförsörjning. Med anledning av dessa små påpekanden från Brandborn har utskottsmajoriteten lagt till några smärre brasklappar i sitt ställningstagande där man bland annat förutsätter att regeringen gör en precisering av övergångsperioden tidsmässigt vad gäller fordonsförsörjningen. Tyvärr lyssnade man inte på ett annat konstaterande från utredaren . Jag hoppas att detta är ett ordagrant citat, åtminstone är det vad jag skrev ned på mötet. Utredaren konstaterade: Grundproblemet är kapacitetsbrister oavsett reglerad eller avreglerad marknad. Detta kan försämras vid en avreglering. Utredaren varnar för att den rådande kapacitetsbristen faktiskt kan försämras vid en avreglering. På samma möte fick trafikutskottet också lyssna på och samtala med SJ:s ordförande och vd och höra vad de hade att anföra i frågan. Jag hade hoppats att utskottsmajoriteten skulle ha lyssnat lite mer lyhört och tagit till sig några deras kloka och verklighetsförankrade synpunkter. Man kan i alla fall inte anklaga ordföranden för att han har en belastning från vänstersidan, utan han är klart förankrad på den borgerliga sidan. sade då, och har sagt vid tidigare tillfällen, en rad väldigt väsentliga saker. Han sade att det är bra med konkurrens under vissa villkor, till exempel att det finns fri tillgång till spår och att man inte konkurrerar om samma spår. Indirekt sade han att det är det som kommer att hända . Det kommer att bli konkurrens om samma spår. Dessutom ska det råda lika villkor mellan kommersiell trafik och samhällsköpt trafik. Det ska vara en marknadsöppning i alla länder som konkurrerar. riskerar vi att få samma situation som vi har på andra områden, det vill säga att öppnar för konkurrens på vårt område men vi får inte konkurrera på andra länders motsvarande marknad. Vad är det för rättvisa i konkurrensen då? Han pratade om fri tillgång till ström till loken, det vill säga att det faktiskt finns ström och att det fungerar på ett bra sätt. Liksom oppositionen konstaterade han att anslag är otillräckligt för att klara underhållet. Det hjälper inte att skicka ut ett antal operatörer till på spåren om inte banunderhållet hänger med. Han ställde en berättigad fråga: Är det verkligen rätt att avreglera nu? Modellen är helt oprövad. Inte ens i har man gett sig på den här metoden. Är det rätt att avreglera nu med tanke på den diskussion som förekommer om att vi kanske ska slå ihop , och andra verk till ett gemensamt stort trafikverk? Det är också en väldigt stor reform i så fall. Jag har därmed inte tagit ställning i sak. Jag säger inte att jag tycker att det är bra eller dåligt. Jag konstaterar bara att det är en väldigt stor organisatorisk förändring som ska ske mitt under den här förändringen. Adelsohn konstaterade också att SJ inte är jämförbart med Danske statsbaner eller den tyska motsvarigheten. Det blir alltså en konkurrens på ojämlika villkor. Prioriteringsfrågan är oklar. Ska det vara auktionering av tåglägen eller inte? En viktig sak som också tog upp är att man får tåglägen i taget. Är det tänkt att någon ska vilja investera i vagnsparken och veta att man får trafikera och köra på det attraktiva tågläget mellan och , och sedan kan någon annan ta över? Hur ska man lösa det? Det finns ingen konsekvensanalys, sade , och håller därmed med regeringen som själv säger i propositionen att man inte riktigt vet vad detta kommer att innebära. Varför ska konkurrenter hjälpa varandra och vänta in varandra i stället för att konkurrera? Jag vill ta upp några saker till. Det var väldigt många ytterligare argument. SJ:s vd sade en annan sak som var mycket väsentlig, nämligen att uppdraget till Brandborn utgick från en lösning och inte från vilket problem som skulle lösas. Löser detta verkligen resenärernas problem på ett bra sätt? Jag håller med om i princip alla de framförda synpunkterna från Adelsohn och . Till det kan läggas att det kom fram ytterligare saker som försvårar en sådan här omläggning när trafikutskottet besökte , till exempel att det inte bara är brist på spår där man kör fram tågen. Om man ska ställa upp en massa tåg i konkurrensens tecken behöver man någonstans att ta vägen när konkurrenterna kör. De spåren finns inte. Det finns alltså en uppenbar risk att regeringens politik leder till urspårning i trafikpolitiken. Det är någonting som varken gynnar resenärer, vårt näringsliv eller klimatet. En enig opposition konstaterar att det föreliggande förslaget inte ger något tillfredsställande svar på frågan om hur avregleringen gynnar resenären. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Det stora problemet är inte att det finns för få tågoperatörer utan att det finns kapacitetsbrister på spårsidan och att för lite medel avsatts till det eftersatta banunderhållet. Vi anser därför inte att ett borttagande av SJ:s ensamrätt på det sätt som regeringen föreslår medför ett bättre utnyttjande av järnvägens kapacitet. Vi anser inte heller att det sker på ett samhällsekonomiskt bra sätt. I stället krävs det att vi bygger mer järnväg och höjer anslaget till banunderhållet. Precis som sade är järnvägstrafiken konkurrensutsatt, nämligen av andra trafikslag. Regeringen fokuserar i princip enbart på operatörer, och framför allt på nya operatörer, och glömmer bort resenärerna. Vi avvisar därför regeringens förslag. Med anledning av detta yrkar jag avslag på regeringens förslag och bifall till reservation 1. Det är viktigt att konstatera att vi i alla lägen måste framhålla att vi ska ha en ekonomi som ska kunna växa utan att det innebär ökade utsläpp. Det gäller inte minst i transportsektorn. Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökad klimatpåverkan från transportsektorn måste alltså brytas. Därför vill den rödgröna oppositionen satsa på tåg och järnväg. Vi vill prioritera satsningar på järnväg före satsningar på väg. Ska vi få fler människor att resa kollektivt måste vi vidta åtgärder för att minska tågförseningarna. Då krävs det mer pengar till underhåll och mer pengar till investeringar i järnväg. Det krävs en tydlig prioritering när det gäller hur det här ska gå till. Vi vill öka kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter . Det gäller att säkerställa att den överflyttningen kan ske på både gods- och personsidan. Det innebär att man inte kan säga att vi tycker att det är viktigt att satsa på järnväg, men å andra sidan väljer vi i alla andra sammanhang att satsa mer på väg än på järnväg. Ni måste bestämma er vilket ni ska ha. är den hållning som ni har fattat beslut om att ni ska satsa mer på väg än järnväg. Vi menar att det är säkrare och mer hållbart att resa kollektivt. Därför är just satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik en av de absolut viktigaste åtgärderna om vi vill ha hållbara transporter och komma till rätta med klimatproblemen. Då behöver vi satsa på järnväg, lokal spårtrafik och även busstrafik i form av Bus rapid transit till exempel. Regeringen väljer helt fel. Varje gång när det kommer till ett avgörande när det gäller att vara bäst när det gäller, som brukar säga och man fattar beslut väljer man att satsa mer på väg än på järnväg. Men sedan låtsas man i debatten att man gör någonting helt annat. Därför yrkar jag avslag på regeringens förslag och bifall till reservation 3. Jag vill passa på att tacka alla ledamöter och personalen i trafikutskottet och även för att vi har haft ett bra arbetsklimat trots olika åsikter. Jag önskar er en god sommar, och detsamma tillönskar jag talmän och kammarkansliet. 64 (): Det finns väldigt många olika motiv för att satsa på tågtrafik. kan det kanske vara svårt att välja vilket som är viktigast. Men jag tycker ändå att mänsklighetens ödesfråga, klimatfrågan, är det viktigaste motivet för att se till att det finns fungerande tågtrafik för alla enskilda och alla företag som vill ta ansvar för framtiden genom att minska sin klimatpåverkan och åka klimatsmart. Jag måste fota den här diskussionen i förändringen av transportpolitiskt mål. lade vi fram ett förslag, och vi fick faktiskt enighet i kammaren för att man skulle ha som mål att minska klimatpåverkan från transportsektorn till det som rådde 1990. Det var vi överens om här. har detta förändrats till följd av regeringens förslag så att det som tidigare gällde alla transportslag har bytts ut mot ett mål som går ut på att bör har en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Det är många bilar som är det eftersom de är flexifuel, men de tankas ändå med bensin. Resultatet av detta är att vi har en trafik i som till är beroende av fossila bränslen. Det är i särklass den mest fossilberoende samhällssektorn. Då ska man fundera på hur man kan bygga ut tågtrafiken för att få transporterna att fungera men utan denna klimatpåverkan. Regeringen har ett enda recept, och det är avreglering. Jag tänkte använda en annan källa, nämligen , för de fick tillfälle att yttra sig innan regeringen föreslog den stegvisa avreglering vi redan inlett i . Då sade att ska konkurrensen vara meningsfull måste det finnas ledig bankapacitet. Villkoren ska vara rättvisa, det vill säga att ingen får bidrag eller att alla får samma bidrag och att alla EU-länder gör det . Det är rätt så rimligt. Man kan inte ha en fotbollsmatch där man har ett regelsystem för det ena laget, och det andra laget har helt andra regler och så säger man: Okej, spela , så får vi se vem som vinner! Det är det som är på väg att hända här . Det är inte rättvist, och det finns statssubventionerade företag som bara sitter och väntar på att ta över den tågtrafik som finns och fungerar i . Man kan också se det ur resenärens perspektiv. Vi får till trafikutskottet vi kanske ska skicka en kopia till ministern så att hon får läsa också vad man nu klagar på i där jag bor och där man har flera bolag. Biljettsystemen fungerar inte ihop. Tågen passar inte med varandra. Man frågar vart vagnarna tog vägen för dem som har hund och katt så att allergiker kan slippa dem. Hur fungerar det med rullstolar på tågen? Det är massor av sådana praktiska problem där det i och för sig finns klagomål som man kan rikta mot SJ, men de har blivit bättre, och när vi nu ser flera olika bolag kan ingen i världen som åker tåg där nere påstå att det har blivit bättre. , kom ned och åk tåg i så ska vi se om du vågar upprepa det där med att kvaliteten blir bättre om det är fler som konkurrerar! Självklart vill man som privat entreprenör verka där chansen till vinst är som störst. Dum vore man ju annars. Det är ingenting att moralisera över; så fungerar marknaden. Var är det då? Det har utretts . StockholmGöteborg, där går det rätt så bra och med vinst. Det kan nog också funka med StockholmMalmö och kanske Ostkustbanan. Men resten av då? Ska vi lägga ned det? Rikstrafiken har tittat på det här. De skriver så här om hur det blir om det här avregleringsförslaget som regeringen har går igenom: Den föreslagna konkurrensutsättningen på järnvägsmarknaden kommer att innebära att staten genom Rikstrafiken behöver ta ansvar för trafik där marknaden inte räcker till att upprätthålla en tillräcklig trafikförsörjning. Vissa sträckor där SJ bedriver trafik kommersiellt kan förväntas behöva insatser eftersom de inte är tillräckligt lönsamma om SJ får konkurrens på de andra mycket lönsamma linjerna. Så skriver alltså Rikstrafiken i sitt utredningsuppdrag om indragen nattågstrafik till . Jag vet inte riktigt. Det känns väldigt konstigt att en centerpartistisk minister föreslår att någonting som innebär ett stort fokus där det bor många människor medan glesbygden utarmas. För den som har varit aktiv i politiken länge känns det här mycket konstigt. Vi har samtliga ledamöter fått ett mejl från . Där finns en artikel med rubriken har spårat ur var finns samhällsansvaret? Sex olika vd:ar, chefen för och tunga politiker från s och m skriver så här: har reaktionerna på statens aviserade förändringar av UVEN i och skapat vrede, oro och förvirring hos alla berörda. Protestlistor, budkavle och andra aktioner har engagerat mängder med människor oavsett om de varit politiskt engagerade eller ej.