prot · GW09118 · 2009-05-14 00:00:00 — Det i sin tur kräver att flyget ingår som en naturlig del i handeln med utsläppsrätter. Principen bakom handeln med utsläppsrätter kan härledas till en gammal och viktig devis på miljöområdet, nämligen tanken om att förorenaren ska betala. Skador på miljön har ett pris och det måste vägas in i den totala kostnaden för en vara eller en tjänst. Kostnaden blir då synlig och det hjälper oss att fatta kloka beslut. Det i sin tur skapar inte bara en ökad medvetenhet om att det vi gör eller förbrukar har följdeffekter utan ger också ett ökat incitament för teknikförbättringar och effektiviseringar. Det ska löna sig att värna jordens resurser, och det ska kosta att smutsa ned. EU:s befintliga program för handel med utsläppsrätter är ett verktyg för att uppfylla våra åtaganden enligt Kyotoprotokollet . Den första handelsperioden är avslutad, och vi är precis inne i den andra som löper . I sitt nuvarande utförande omfattar systemet allt från förbränningsanläggningar, oljeraffinaderier, anläggningar för produktion och bearbetning av järn, stål, glas och glasfiber till cement och keramik samt anläggningar för tillverkning av papper. För de branscher som omfattas är det obligatoriskt att vara ansluten till systemet. Att utöka systemet till att omfatta även andra verksamheter, i detta fall flyget, innebär att vi tar ytterligare ett steg mot det systemtänkande som måste vara vägledande för vårt fortsatta miljöarbete inom ramen för EU-samarbetet. Det är de totala utsläppen som måste ned, och om en viktig bransch som växer kräver mer och mer utrymme för sina utsläpp kan det endast ske genom energieffektiviseringar någon annanstans. Det är viktigt att vi sätter ett tak och skapar tydliga mål för de nivåer som ska nås. Handeln med utsläppsrätter ger oss ett verktyg för detta. Det är en självklarhet att flyget måste ingå. För flygets del kommer propositionen att innebära en första period av övervakning av utsläppen med start , och kommer flygets utsläpp att omfattas av utsläppsrätter. av utsläppsrätterna tilldelas gratis och övriga auktioneras ut. Från oppositionens sida vill man se ett separat handelssystem för flygindustrin och menar dessutom att en så stor andel gratis utsläppsrätter gör att incitamenten för flygindustrin att minska sina utsläpp förblir små. Dessutom menar man att små industriföretag riskerar att slås ut om dessa ingår i samma handelssystem som flyget. Det är positivt att man vill värna de små industriföretagen. Det är också positivt att det finns en bred enighet i riksdag om att ska vara ett föregångsland när det gäller kampen mot klimatförändringarna. Men vi tror inte på särlösningar där man upprättar ett separat system för varje bransch. Det blir krångligt och man missar i sammanhanget framför allt just det systemtänkande som jag nämnde tidigare. Att människor ska resa mindre är inte ett självändamål. Att flygets andel av de totala utsläppen minskar är faktiskt inte heller det ett självändamål. Att våra totala utsläpp minskar och att alla verksamheter som släpper ut växthusgaser betalar för detta är själva syftet med handelssystem för utsläppsrätter. När det gäller dessa kostnader kommer varje ökning av utsläppen självklart att vara kostsam för flygindustrin. Kvoterna för hur utsläppsrätterna ska fördelas bygger ju på historiska siffror och marginalkostnaderna för de ökade utsläppen kan bli mycket dyra för branscher som växer så pass kraftigt som den internationella luftfarten. Så ska det också vara. Flygbranschen stimuleras att göra sitt yttersta för att bygga effektivare motorer, flyga rakare linjer och efterfråga nya bränslen. Det man släpper ut utöver det man fått sig tilldelat köps av andra aktörer som lyckats så bra med att dra ned sina egna utsläpp att man har utsläppsrätter kvar att sälja. Ju fler av dessa tillgängliga utsläppsrätter en bransch behöver köpa på en marknad med ett begränsat utbud, desto mer stiger priset. Det är enkel marknadsekonomi. Flyget måste ingå i det etablerade systemet för handel med utsläppsrätter. Står det kvar utanför låter man flygindustrin komma undan sitt ansvar, och skapar man ett eget system missar man själva poängen med utsläppshandeln. Systemet för handel med utsläppsrätter innebär att man sätter ett tak för utsläppen. Hur mycket varje aktör som ingår i systemet släpper ut avgörs av den marknad som skapas. Flyget kommer att fortsätta att vara ett viktigt transportslag, och allt fler människor i världen kommer att få möjlighet att resa. Det är i sig positivt. Genom utsläppshandeln ser vi till att även de utsläpp som flyget genererar kan hanteras genom att rätten att släppa ut koldioxid betraktas som en ändlig resurs där många verksamheter måste samsas om utrymmet. Det är den enda vägen att gå. Flyget existerar inte i ett vakuum. Det gör inte heller den koldioxid som flyget släpper ut i atmosfären. Därför, herr talman, yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på samtliga motioner. 24 () replik: Jag vet att är uppriktigt engagerad i miljöfrågorna. Vi har tillsammans skrivit artiklar från ett Malmöperspektiv. Jag undrar om verkligen har satt sig in i konsekvenserna av det system för flygets utsläppshandel som föreslås. Jag kan hålla med om att det är teoretiskt elegant om det verkligen fungerar på det sättet, men har alla utvärderingar visat att det varit alldeles för lätt att få gratistilldelning. Det har varit en ekonomisk förtjänst för de företag som kunnat sälja rättigheter och ändå inte behövt vidta åtgärder. Någon besparing av koldioxid har man alltså inte presterat . Det har inneburit att många av dem som varit engagerade för utsläppshandeln börjat tvivla och sagt att vi inte har tid att vänta på resultaten, utan vi måste ha en skatt. Jag undrar om tycker att det går ihop att man i regeringsförklaringen säger att klimathotet är vår generations ödesfråga och sedan avskaffar det enda styrmedel vi har för flyget. Jag kan hålla med om att det inte var det elegantaste, men Socialdemokraterna, hade trots allt åstadkommit det. Kunde man inte ha behållit det systemet i väntan på något annat? För del kan vi nog tänka oss vilka styrmedel som helst bara vi ser till att effektivt få ned klimatutsläppen. Min andra fråga handlar om jobben. Det var hög svansföring beträffande jobben i förra valrörelsen. Det här systemet pressar bort industrijobben från . De hamnar i samma bubbla, men flyget har större köpkraft än jobben i stål- och skogsindustrin. Är det ett bra sätt att värna jobben i ? 25 () replik: Som själv antyder har den här regeringen om någon gjort sig känd för att internationellt driva klimatfrågan i positiv riktning. Ensidiga nationella skatter och pålagor är inte lösningen. Det är enbart via internationella överenskommelser vi når resultat. Med tanke på att flyget inte betalar någonting alls för sina utsläpp utom kostnaden för själva bränslet, vilket för övrigt är en av branschens allra största utgiftsposter, har jag svårt att förstå att oppositionen anser att vi med det här förslaget skulle röra oss i en riktning som skulle göra situationen sämre. Vad jag tror att oppositionen egentligen menar är att transportsektorn kan köpa sig fri. Det är på sätt och vis riktigt. Det är det utsläppshandeln går ut på. Dock kan man bara köpa sig fri om det finns ett utrymme för detta som skapas genom att någon annan har överskott av det man vill köpa. Finns det inget utrymme stiger priset. För en expanderande sektor som flyget kommer kostnaderna för att köpa allt fler utsläppsrätter att driva upp de totala kostnaderna, vilket driver upp biljettpriserna och skapar incitament för energieffektiviserande åtgärder. 26 () replik: svarar inte på någon av mina frågor. Vi hade ett system som vi hade beslutat och som skulle införas. Jag kan medge att det inte var det bästa, men det var i alla fall ett system. Det började ni med att avskaffa. Går det ihop med att säga att man tar klimatansvar? Till det andra: Har haft någon kontakt med skogsindustrin? Jag har tillsammans med Skogsindustriernas näringslivschef skrivit i om konsekvenserna för den svenska skogsnäringen om man hamnar i samma bubbla som flyget. Jag tror inte att han röstar på ; jag har inte frågat honom. Det var för att han var orolig för jobben i branschen. Man kan köpa pappers- och skogsprodukter från alla världsdelar, men man kan inte flytta flygresor i till någon annan världsdel. Därför är köpkraften större här. Det innebär en press bort från jobben och inte den klimatpress på flyget som man borde ha. Jag tycker att det är mycket märkligt. Det är näringslivets företrädare ni borde resonera med för att se vilket som är det optimala, inte teoretiskt utan rent praktiskt, för klimatet och för jobben. 27 () replik: När det gäller den ensidiga skatt som ni ville införa är det väl tveksamt om det över huvud taget hade gått att införa den. Det är inte alls säkert att den hade blivit godkänd i EU bland annat. Jag tror inte på de här nationella särreglerna. Flyget är ett internationellt transportmedel. Därför är det speciellt viktigt att det är internationella överenskommelser som vi gör. När det gäller olika särintressen finns det många som oroar sig. Skogsindustrin kanske har fog för sin oro, men jag tror på det här systemet. För övrigt tror jag att skogsindustrin oroade sig för de kilometerskatter som föreslog. De skulle drabba dem väldigt hårt. Det är i alla fall vad de har sagt till mig. 28 () replik: Jag tackar och skulle vilja förtydliga de frågeställningar som var inne på. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi har en aktiv politik för att komma åt utsläppen. Du talade om det inte fanns något självändamål i att flyget skulle minska sina utsläpp, om jag förstod det rätt. Man kan då ställa sig frågan vem som ska ta de minskningarna. Det var inne på var att industrin drabbas. Det är uppenbart enligt många forskare och bedömare att om man har en gemensam bubbla med flyget kommer snarare pressen att öka på de industrier som redan är hotade i många delar av och i andra delar av . Frågan är om detta är rätt sätt att komma åt flyget. Man kan säga att flyget inte ska ha någon särbehandling. Men när vi ställer oss frågan vilken metod som är bäst om man är prestigelös och tänker på hur ska vi komma åt detta och om det är kreativt skulle man också kunna ställa sig frågan: Hur kommer det system du förordar att minska flygets CO2-utsläpp? Kommer det att bli minskningar, eller är det bara att acceptera att det systemet är det bästa där alla ska vara med i samma bubbla i stället för att man tittar på möjligheterna att minska utsläppen när det gäller flyget? 29 () replik: och jag möts ibland på tåget till . Att ta tåget är också ett val vi kan göra som enskilda. Det valet är väldigt viktigt. Genom att man inte tar betalt från det allra första kilot koldioxid skapar man en sorts balansnivå för aktörer att hålla sig till. Hamnar man då under riktvärdet som tilldelningen bygger på belönas man genom att man kan gå med vinst för att sälja den här mängden. Där jag tror att de här industriföretagen som ni tror är hotade kan göra vinster på flygets bekostnad. Flyget kommer att få utsläppsrätter. Vi talade tidigare här om att det är av en historisk nivå. De tilldelade utsläppsrätterna utgör av detta. De egentliga utsläppsrätterna från första början utgör alltså 82 ½ procent, som de kommer att få. Resten måste de köpa. Med tanke på att branschen växer kommer samtliga flygbolag i praktiken att få betala . De betalar för sitt överutnyttjande av rätten att släppa ut koldioxid jämfört med branscher som har skött sig bättre. Man betalar inte för av utsläppen, men man kan nog anses betala för av sitt för höga uttag av koldioxid. 30 () replik: Jag nämnde i mitt anförande att vi i det rödgröna gänget, som sade, bidrog till att tågåkandet ökade under 20012006. Jag tror att det är den typen av politik vi måste fokusera på. Ska vi också ha möjlighet att komma åt flyget vill jag ändå upprepa att vi när det gäller CO2-utsläpp måste veta vilket system som är bäst. Vår bedömning är att det kommer att bidra att man har en egen bubbla. Det finns en annan sak som jag kanske inte nämnde tidigare. Det gäller teknikutvecklingen. Vi vet hur det är inom bilindustrin och andra sektorer: Finns det regler så finns det också ekonomiska teknikdrivande intressen som kan bidra till att det går snabbare framåt när det gäller att finna bättre flygbränslen, bättre motorer och smartare sätt att flyga, om man har press på sig. 31 () replik: Jag respekterar åsikt och tror också att han respekterar min åsikt. Jag och regeringen står för detta. Detta ska ske genom internationella överenskommelser. Det är inte olika bubblor vi och andra lever i. Det är en bubbla vi lever i, en atmosfär. Jag tror på det här systemet. Det är inte slut med det här. Kraven och siffrorna som vi har nämnt är vad vi startar med. Sedan kommer kraven att skärpas. kommer att driva på det här lika starkt som vi gör i alla klimatfrågor. Vi vet redan nu att kraven kommer att skärpas. Vi kommer att arbeta för att skärpa dem ytterligare. Vi ska ställa tuffa och ständigt ökande krav, precis som du nämnde angående fordonsindustrin. Det är där vi ska hamna, och det är där vi ska nå målet. 32 (): De globala klimatförändringarna och miljöutmaningarna påverkar livsförutsättningarna i hela världen. Vi står inför jättelika utmaningar för att vända den klimatkris vi befinner oss i. För att vi ska kunna vända utvecklingen krävs det att alla sektorer är med och bidrar. Det känns därför glädjande att vi kan se till att den svenska lagstiftningen anpassas så att flyget kan införlivas i handeln med utsläppsrätter. Det här kommer att ske . Då kommer handeln att börja fungera. Flyget har alltför länge kunnat slippa undan. För och är principen om att förorenaren ska betala vägledande. Vi ska använda oss av styrmedel som är effektiva och ger verkliga utsläppsminskningar. Att ta in flyget i utsläppshandeln är ett viktigt steg mot att låta förorenaren betala. Det pressar på för att utveckla ny teknik och nya bränslen som krävs för att vi ska kunna flyga på klimatets och miljöns villkor. Genom direktivet från och rådet kommer flyg såväl inom som till och från EU att ingå i utsläppshandeln. Flygbolagen kommer att övervaka utsläppen av koldioxid. måste de kunna redovisa utsläppsrätter som täcker utsläppen av koldioxid. De flygbolag som omfattas av systemet ska också ha en plan för de åtgärder som vidtas för att övervaka och rapportera utsläppen. Övervakningen ska börja . Som konstaterats tidigare i debatten kommer utsläppsrätter att tilldelas gratis efter en ansökan men också att ske genom en auktionering. drev i förhandlingarna om direktivet på för att vi skulle få in flyget i utsläppshandeln. tycker att det är viktigt att flyget börjar betala sina egna kostnader. Precis som alla andra transportslag och sektorer måste flyget vara med och bära sina miljökostnader. är det en utmaning. Flyget är tillsammans med sjöfarten unika. Flyget är globalt till sin natur. Det är oerhört viktigt med internationella överenskommelser även och kanske speciellt på detta område. Min uppfattning är att EU nu visar vägen genom att man införlivar flyget i utsläppshandeln. Syftet med utsläppshandeln är att det sätts ett utsläppstak för handelssystemet som helhet. Utsläppsminskningarna kommer att ske där det är kostnadseffektivt att genomföra dem. Taket för handelssystemet kommer att sättas så att tillräckliga utsläppsminskningar sker ur ett klimatperspektiv. Det är just det som är poängen med ett handelssystem. Det är ingen nyhet för mig att oppositionen inte vill ha med flyget in i samma bubbla. Man vill plocka ut den sektorn, sätta upp ett eget mål och ha en egen bubbla för den. I det här fallet utgör flyget av EU:s utsläpp. Jag kan konstatera att oppositionen skulle tvingas skapa många bubblor om man ska plocka av EU:s utsläpp i taget och skapa en särskild utsläppshandel för varje treprocentare. Det skulle bli väldigt ineffektivt och dyrt. Det vi nu gör är att vi på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt ser till att minska luftfartens koldioxidutsläpp. måste det givetvis ske ett parallellt arbete i de internationella organisationer som rör flyget så att vi kan få en utveckling där flyget globalt bär sina egna miljökostnader. Precis som alla andra sektorer måste flyget vara med och bidra till klimatomställningen. Under debatten har berörts den av oppositionen så omhuldade flygskatt man genomförde i slutet på den förra mandatperioden. Det kan inte direkt ha varit någon överraskning för oppositionen att vi ville avskaffa flygskatten. När man läser motionerna till budgetpropositionen från slutet av förra mandatperioden var det tydligt att alla fyra allianspartierna inte tyckte att flygskatten var bra. Det var tydligt för väljarna att man inte ansåg att flygskatten var en önskvärd lösning. Varför tyckte vi inte att den var bra? Flygskatten såsom den var konstruerad skulle bara ha varit fiskal. Det skulle bara ha inneburit mer pengar till statskassan. Den skulle inte ha haft någon styrande effekt över huvud taget. När man gör en nationell åtgärd på flygets område och bara tittar på får det olyckliga effekter. Ta det flyg som är i och sker från . har ingen flygskatt. Flyget skulle ha flyttats över till flygplats, och det skulle inte ha någon effekt över huvud taget på miljön och koldioxidutsläppen. Det hade bara inneburit att staten hade fått in mer skattepengar. Det är inte på det sättet som vi från alliansens sida bedriver miljöpolitik. Jag vill avslutningsvis säga att detta är ett första steg i rätt riktning. kommer vi kontinuerligt att behöva utveckla utsläppshandeln. Vi behöver öka andelen auktionering och få med än fler sektioner i utsläppshandeln. Det skulle också vara önskvärt om vi kunde få med fler länder och världsdelar i en handel med utsläppsrätter. Vi från och från bekämpar utsläppen genom marknadsekonomiska styrmedel. Det arbetet måste intensifieras. Till skillnad från oppositionen är jag inte intresserad av att genomföra åtgärder som drabbar flyget i sig. Jag är intresserad av åtgärder som drabbar utsläppen. Min uppfattning är inte att människor ska sluta flyga, utan flyget måste minska sina utsläpp. Vi ska inte jaga flyget, men vi ska jaga utsläppen. 33 () replik: talade om marknadsekonomiska styrmedel. Det tänkte jag också göra. finns en subvention av flyget. När jag läste nationalekonomi var subvention det fulaste som fanns i ett marknadsekonomiskt perspektiv. Den subventionen innebär att man får betalt för att flygtransportera pannkakor som lagas i en kommun upp till en annan kommun där den distribueras i äldreomsorgen. Det finns fortfarande i alliansens budget att man bibehåller det inköpet av flygtrafik och stöd till kommunala flygplatser som inte skulle kunna klara sig på egen hand. Jag undrar om tycker att det är förenligt med marknadsekonomins principer. Jag har en annan fråga till som handlar om tid. Klimatforskning visar att har alla worst cases överskridits. är klimatkrisen som en Titanic som inte ens har sänkt hastigheten eller ändrat kurs. Det är värre än vad vi och forskarna har trott tidigare. Har vi tid att sitta och vänta på ett utsläppshandelssystem? Vi har inget emot det systemet om det är effektivt. Men varför ska man avskaffa nationella skatter? Varför inte säga ja till propå om en gemensam bilateral flygskatt länderna emellan? Har en annan information om klimatkrisens utveckling än vad jag har som säger att man har tid att vänta på ett administrativt krångligt system och inte införa nationella skatter, det lagstiftningsinstrument vi förfogar över här i riksdag? 34 () replik: Jag håller med om att det är ont om tid. Det är därför som är det så viktigt att vi gör rätt och använder rätt styrmedel som ger effekt för klimatet. Vi ska inte låta leda oss in i en situation där vi lurar både oss själva och befolkningen och säger: inför vi styrmedel, och det kommer att leda till minskade utsläpp. I själva verket hade de styrmedel och den skatt som den förra regeringen föreslog och som kammaren beslutade om före valet inte lett till minskade utsläpp. Den hade bara lett till mer pengar i statskassan. Det anser jag inte är att bedriva en ansvarsfull klimatpolitik. Det är kanske lite att ta i att säga att det är att fara med osanning. Men det är att slå blå dunster i folk och att visa handlingskraft genom att införa skatter som inte har någon effekt över huvud taget. Så bedriver inte vi klimatpolitik, herr talman. Avslutningsvis vill jag säga något som det särskilda stödet för flygplatser. Det är viktigt att man har möjlighet att leva och verka i hela landet. Det handlar om att man har möjlighet att kunna leva, verka, utveckla företag och skapa arbetstillfällen. Jag tycker också att det är bra för klimatet om man har en möjlighet att kunna leva och verka i hela landet. Därför kan jag tycka att det finns en poäng med att i vissa sammanhang ha flygplatsstöd. ska jag villigt erkänna att jag inte är hundraprocentigt insatt i hur systemet fungerar. Det ligger på trafikutskottets område, och det är nu miljö- och jordbruksutskottets område som debatteras. Men det sker en kontinuerlig översyn av systemen. 35 () replik: Stödsystemet ses över. Vi har från den rödgröna sidan sagt att där inte tåg är ett alternativ tycker också vi att det är viktigt att man regionalpolitiskt upprätthåller flygtrafiken. Men där tåg är ett rimligt alternativ tycker vi inte att det finns något som helst skäl att med skattemedel upprätthålla trafiken. Jag kan nämna ett exempel. I har man ett stöd för flygplatsen som man har lagt ihop med det kommunala bostadsbolaget. Man har höjt hyrorna i det kommunala bostadsbeståndet för att flygplatsen ska kunna finnas kvar. Tittar man på vem det är som nyttjar den kommunala flygplatsen ser man att det inte är de som bor i det kommunala bostadsbeståndet. Jag undrar om tycker att det är en bra regionalpolitisk åtgärd att hyresgästerna i i de kommunala bostäderna ska upprätthålla flyget. Över till det internationella perspektivet: Vi är inte emot internationella åtgärder. Jag tror faktiskt att vi är ännu mer aktiva på det området än de som representerar i det här sammanhanget. Men frågan är om man ska ha samma bubbla för flyg och tung industri. Vilket tror är mest effektivt? Är det lättare att flytta flygresor mellan två europeiska huvudstäder eller att jämföra med att köpa pappersprodukter eller stålprodukter för att tillverka det i någon annan världsdel? Vilket är lättast? Var är konkurrensen hårdast? 36 () replik: Jag antar att det är kommun själv som har fattat beslutet om hur man gör den konstruktionen. Jag tror på det kommunala självstyret. Halmstadborna får väl ytterst avgöra i varje kommunalt val hur de vill ha den här konstruktionen. Vad det gäller handel med utsläppsrätter, herr talman, och huruvida man ska ha en bubbla eller ej är det intressanta för mig att vi får ned koldioxidutsläppen, och det ska ske på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Det är att ha en bubbla, där man inte rycker ur sektor för sektor. Jag kan tolka som att vi ska lyfta ut andra sektorer som finns i utsläppshandeln. Skulle vi då skilja ut energisektorn ur utsläppshandeln ? Den är en annan sektor också. Vi kan inte hålla på och stycka upp det. Vi ska ha en samhällseffektiv konstruktion, där vi anpassar taket på utsläppshandeln till vad klimatet tål. 37 (fp): Min utgångspunkt är att resor är något positivt. Det finns många fördelar med att människor träffas och får se nya platser. En mycket stor del av internationella möten skulle inte ha ägt rum om inte flyget fanns, och förståelsen för omvärlden skulle vara mindre. Men det finns något absurt i att det kostar långt mer att ta tåget än flyget inom och att det faktiskt kan vara billigare att resa utomlands än att åka till en grannkommun. Därför är det tillfredsställande att vi gör oss av med ett system som har skapat en gräddfil för flyget och att vi nu för in flyget i EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Den som flyger ska betala för sina utsläpp.