prot · GW09131 · 2009-06-12 00:00:00 — Det handlar om att gör en bedömning. Det finns olika kriterier för detta, och de genomförs och kommer att vidareutvecklas och förbättras. I absolut yttersta fall, när det inte går att bedöma värdet av de två bolagen som ska köra exakt samma sträcka, kan det vara läge med auktionering men inte annars. pratade tidigare om total avreglering. Det var en massa värdeord som användes i hennes anförande. Det här är ett reglerat sätt att öppna konkurrensen i lugn och ro. Det sker stegvis, och det sker högst ansvarsfullt på ett mycket bra sätt. Det kommer säkerligen att vara en del barnsjukdomar i detta. Det säger jag helt ärligt. Vi kan inte bara blunda för de utmaningar som kollektivtrafiken har framöver. Vi kan inte blunda för de utmaningar som persontrafiken på järnvägen har framöver. Vi vill stärka detta. och alliansregeringen vill stärka möjligheterna för persontrafik på järnväg. Då är det absolut viktigaste sättet att öppna för enskilda initiativ, nya idéer och nya lösningar. Det handlar om att faktiskt få möjlighet att bidra till det sammanhängande systemet. 87 () replik: sade i sitt första inlägg att ingen har gjort detta tidigare. Det är riktigt. Frågan är om det är bra eller dåligt. Vi tycker att ni går långt i er marknadsöppning. Det jag har försökt meddela förut och som vår ärade kollega från och trafikutskottet valde att missförstå var att jag bara konstaterar att regeringen i sitt förslag går längre än det som EU:s marknadsöppningsdirektiv innebär. Man öppnar ju inte bara för internationell persontrafik utan för all persontrafik. Till skillnad från det som sades tidigare innebär det att andra är välkomna att komma in och konkurrera om persontrafiken i medan våra operatörer SJ och andra, vilka de nu är inte får konkurrera på samma villkor i andra länder. Det tycker jag är ett konstigt synsätt. Det borde vara ett märkligt synsätt för en marknadsliberal att tycka att det är något slags rättvis konkurrenssituation. Jag skulle vilja ställa en fråga. Är det på det sättet att vi går något längre än det som EU:s marknadsöppningsdirektiv innebär? Eller har jag missuppfattat vad som står i propositionen och i betänkandet? Man kan också konstatera att utredaren var skeptisk till utauktioneringsförfarandet av tåglägen. försöker ni tona ned det här och säga att det bara ska ske i yttersta nödfall. Varför det, om ni tror på det? Ni säger ju faktiskt att man ska kunna göra det. Även det visar att det kommer att vara ett antal sträckor som är de mest intressanta om man vill tjäna pengar. Jag har samma uppfattning som ; det är inget konstigt med att man som privat entreprenör på järnvägssidan vill tjäna pengar när man går in i detta. Man gör det ju inte av ideella skäl. Det kommer att vara vissa sträckor, ett fåtal, som är de mest intressanta, och där kommer det i vissa fall att bli utauktionering av tåglägen. Som Brandborn sade och alltså inte bara vi från oppositionen är frågan vem som vinner. Är det den som kan prestera bäst ekonomiupplägg eller den som har det bästa trafikupplägget? Då säger ni tvärsäkert: Det är den som har det bästa trafikupplägget. 88 () replik: Ja, det är den som har det bästa trafikupplägget som sannolikt i allt väsentligt kommer att vinna den här typen av tilldelningar. Tilldelningarna måste givetvis ske under ett avtal än kanske , så att det inte blir så hattigt fram och tillbaka. Man måste kunna göra de nödvändiga investeringar som krävs. När det gäller anledningen till att man öppnar den internationella delen något tidigare förstår jag resonemang. Dock handlar det inom branschen om stora investeringar. Det är mest sannolikt att det är en typ av lite större internationella bolag som har möjlighet att till en början ge sig in i konkurrensen på det svenska järnvägsnätet. Eftersom det efterfrågades är det då också mer rimligt att man även öppnar för den internationella delen först i en stegvis öppning. 89 () replik: Min poäng är att EU:s marknadsöppningsdirektiv handlar om den internationella persontrafiken. Men regeringen och de borgerliga partierna väljer ju att ta ytterligare ett steg. Då får vi i princip samma situation på järnvägstrafikområdet som vi har på postsidan. Där kan ju komma in via sitt postföretag och konkurrera på den svenska postmarknaden medan det omvända inte gäller. Det blir det här fotbollssnacket; vi kan inte ha en regel där frispark gäller för det ena laget om någon blir fälld i straffområdet medan det andra laget får en man eller kvinna utvisad om motsvarande skulle ske. Det är inte alls konkurrens på lika villkor. Här måste vi försöka hitta rätt. Om vi ska ha en likvärdig och jämlik konkurrens, oavsett vad man tycker om själva sakfrågan, kan vi inte ha det så här. Det blir konkurrens på ojämlika villkor. Det är inte bara vi som säger det, utan det framkommer också från SJ:s sida. Jag tycker att det vore bra om ni nu kunde erkänna att ni faktiskt går längre i förslaget än vad som krävs. 90 () replik: Jag förstår att tycker att det verkar farligt att gå längre än vad som krävs när det handlar om konkurrens. Våra partier, och , har ju helt olika uppfattningar om huruvida man tror att konkurrens gynnar konsumenterna eller inte. Jag, som är av uppfattningen att konkurrens gynnar konsumenten, i detta fall resenären, tror att det är bra att vi går före de andra länderna i form av att vi lär oss att hantera en öppen, fri och transparent marknad som våra bolag kan dra nytta av när marknadsinträde kommer i resten av . Men detta gynnar också resenärerna redan från den dag då vi ger ett öppnare tillträde till det svenska systemet. Framtiden vandrar åt ett håll och och springer i rask takt med höga knäuppdragningar åt det andra. Det kan kännas motigt; det förstår jag. Men konkurrensutsättningen av persontransporter på järnväg kommer att skapa ett mer dynamiskt system och ett bättre system för resenärer. Det blir ett system med fler valmöjligheter, och det kommer i slutändan att gynna oss alla. 91 (): Jag kan instämma i det som är sagt här av mina allianskamrater och behöver därför inte öda tid på att upprepa det. Jag tänker i stället använda tiden till att i någon mån komplettera betänkandet med hur viss konkurrens på spåren faktiskt har förekommit under . Den i sakfrågan oinvigda lyssnaren kan annars lätt få uppfattningen att det är först nu som persontrafiken på järnväg ska konkurrensutsättas. Riktigt så är det ju inte, även om konkurrenssituationen blir total när SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt upphör och alla kommersiella tågoperatörer ges en med likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. I regeringens proposition Konkurrens på spåret som ligger till grund för dagens betänkande med samma namn saknar jag en kortfattad historik över det som har hänt sedan 1988 års transportpolitiska beslut, proposition 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 1990-talet, eftersom detta beslut anses utgöra startpunkten för avreglering av den svenska järnvägssektorn. I den järnvägsutredning, SOU 2008:92, som har föregått regeringens proposition finns däremot ett kapitel med en förtjänstfull historisk tillbakablick. En sammanfattning av den hade varit på sin plats i propositionen. Innan jag går års trafikpolitiska beslut vill jag, för att ej något missförstånd ska uppstå, kort beskriva hur det ser ut just nu när det gäller persontrafik på järnväg. Marknaden kan sägas bestå av två delmarknader. Den ena är den kommersiella marknaden på vilken med ensamrätt bedriver trafik på helt kommersiella grunder. Den andra är marknaden för upphandlad och avtalad trafik med olika grader av subventioner i trafiken. Den består dels av den trafik som staten upphandlar via Rikstrafiken, dels av den trafik som trafikhuvudmännen upphandlar. SJ var vid tiden för det transportpolitiska beslutet ett affärsverk vars verksamhet hade blivit alltmer vidlyftig. I grova drag innebar beslutet att den tidigare banavdelningen inom SJ bildade för att förvalta den statliga järnvägsinfrastrukturen. Övriga delar av SJ skulle vara ansvariga för trafikverksamheten. De ursprungliga avsikterna med de genomgripande förändringar som regeringen, som då var socialdemokratisk, föreslog i propositionen var dock inte i egentlig mening en avreglering av järnvägsmarknaden. Men beslut ingick även att trafikhuvudmännens ansvar för den lokala och regionala trafiken utökades till att även gälla järnvägstrafik. Trafikhuvudmännen tilldelades trafikeringsrätten på länsjärnvägarna, det vill säga linjer med i huvudsak lokalt och regionalt resande, medan SJ fick trafikeringsrätten på stomnätet där trafiken ansågs vara av nationell och internationell betydelse. I och med att trafikhuvudmännen gavs ansvaret för järnvägstrafiken fick de också möjlighet att upphandla trafiken från andra operatörer än SJ. De första regelrätta upphandlingarna av persontrafik med tåg i startade . Det ledde till att som första konkurrent till SJ vann ett kontrakt i . Därmed var SJ:s monopol på tågtrafik brutet. Efter inträdet av fanns det tre järnvägsoperatörer i : SJ, och SL Tåg. Det senare företaget trafikerade några lokalbanor i . Efter pionjären inträde dröjde det hela innan nästa nyinträde ägde rum, och det var Sydtåg som trafikerade sträckan SimrishamnYstad. Därefter gick det innan ett tredje företag etablerade sig, , som verkade på . har sammanlagt 26 operatörer varit verksamma inom persontrafiken på järnväg, varav 10 aktörer var i gång . blev det en borgerlig regering, och under dess första verksamhetsår kom propositionen Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken (prop. 1991/92:130). I enlighet med regeringens förslag började från och med trafikåret juni 1993juni 1994 statens köp av de företagsekonomiskt olönsamma interregionala persontransporterna att upphandlas i konkurrens i stället för genom omförhandlingar av avtalen med SJ. Förändringen motiverades av, som man uttryckte det, den olämpliga kombinationen av SJ:s ensamrätt och en i förväg beslutad köpesumma för olönsam interregional trafik. Avsikten var att öka kostnadseffektiviteten. Övergången till upphandling kom också att leda till att SJ kraftigt sänkte sina ekonomiska krav för att utföra trafiken. Som en liten parentes vill jag här skjuta in att det nog inte är orimligt att ta detta faktum med sänkta SJ-krav för att få utföra så kallad olönsam trafik till intäkt för att det finns potential som bör komma resenärerna till godo när nu SJ:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävs. Inte förrän trafikåret som startade kom andra tågoperatörer att lägga bättre bud än SJ. Den upphandlingsomgången innebar ytterligare stora kostnadssänkningar, och vann den prestigefyllda nattrafiken på övre , medan Sydvästen började trafikera och sträckan TörebodaFalköpingNässjö. beslutade i enlighet med regeringens avregleringsproposition, prop. 1993/94:166, att SJ:s och trafikhuvudmännens respektive ensamrätter skulle avskaffas . Alla som hade ekonomiska förutsättningar att upprätthålla trafik i enlighet med det sökta upplägget skulle kunna tilldelas tåglägen. En myndighet för marknadstillsyn och tilldelning av infrastrukturkapacitet skulle etableras, men SJ skulle fortsätta att ansvara för trafikledning och ha företrädesrätt vid planering av trafiktjänster. Motiven för avregleringen var att de delar av järnvägssystemet där konkurrens hade införts hade gett positiva resultat i form av minskade kostnader. Avregleringen blev dock aldrig av eftersom det efter valet åter blev en socialdemokratisk regering, och den rev upp tidigare nämnda avregleringsbeslut. Det är inte precis ovanligt att ny verksamhet utvärderas för att man ska se hur fortsättningen kan tänkas bli. Eftersom jag bara har suttit i trafikutskottet bad jag att ta reda på om det har gjorts några utvärderingar av om och i så fall hur resandet ändrats sedan andra aktörer har tagit över efter det att SJ skött persontrafiken på aktuella sträckor. Om så har skett, vad visade utvärderingarna? Enligt de uppgifter jag har fått fram har det inte skett några regelrätta utvärderingar, eftersom det lär vara svårt att göra jämförelser. Det som förhindrar jämförelser är att det inte finns data för alla sträckor. I många fall har SJ inte lämnat över tillräckligt bra statistik för att man ska kunna göra en bra jämförelse. SJ har varken haft skyldighet eller intresse av att föra statistik över antalet resande. Vidare är alla sträckor mer eller mindre unika. Dessutom försvåras jämförelser mellan SJ och andra operatörer av alla de variabler som påverkar resandet men som ligger utanför operatörens kontroll. trädde järnvägslagen i kraft. Genom lagen genomfördes bland annat EU:s så kallade järnvägspaket, vilket består av fyra EG-direktiv. Detta var det första av tre järnvägspaket och ett försök från EU att införa regler som skulle tvinga medlemsstaterna att öppna sina respektive järnvägsmarknader. I den transportpolitiska proposition som regeringen lade fram , och som senare beslutades av , skapades en liten öppning för andra järnvägsföretag än att bedriva persontrafik på rent kommersiella villkor. är det således på de järnvägsnät som förvaltas av staten öppet för alla järnvägsföretag att bedriva trafik med chartertåg och nattåg. Det kan sägas vara den första öppningen för rent kommersiell persontrafik. Så är vi då framme vid dagens datum och det föreliggande betänkandet, där det finns förslag som syftar till att marknaden för persontrafik på järnväg öppnas helt . Därmed, fru talman, är manegen i någon mån krattad när det gäller den historiska tillbakablicken för nästa talare, som är infrastrukturminister . Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna. 92 () replik: Ja, det är intressant med historia, men glömde några saker. , under den borgerliga regeringens tid, skulle yttra sig hade de i sin skriftserie en mycket tänkvärd utläggning om vad det skulle innebära att konkurrensutsätta det som kallas för ett naturligt monopol. De menade att i och med att det är begränsat med spår kan man bara på vissa ställen göra vinst, på andra ställen måste tågtrafiken upprätthållas genom att använda vinsten för de lönsamma sträckorna för att köra där det är mindre lönsamt. Låter man då de privata göra vinst och inte ta ansvar för den olönsamma trafiken riskerar man en allmänt sämre ekonomi i samhället, och det finns risk för skattehöjningar. Därför avrådde från den här konkurrensutsättningen. glömde att nämna det. glömde också att nämna vad som hände när Sydvästen fick ansvaret att köra i . Jag kommer mycket väl ihåg det. Jag kommer väl ihåg hur det i annonserades att var trafiken inställd. Gissa hur reaktionen blev från alla dem som fått plats på till exempel högskolan i men som bodde i när det fick veta att tåget inte skulle gå . Det blev allmän kalabalik. Men den gången hade SJ tillräckligt med reservkapacitet, så man lyckades skrapa ihop vagnar och tog över trafiken . Det var vad som hände. Till syvende och sist förväntar sig medborgarna att samhället tar ansvar för det här. Varför då låta privata plocka ut vinst ur en verksamhet så att vi behöver mer skattemedel för att tillgodose invånarnas behov av tågtrafik? 93 () replik: Jag uppfattade inte direkt någon fråga. Men jag har inte gjort anspråk på att det skulle vara en fullständig historisk tillbakablick. Det kan mycket väl tänkas att jag har glömt några fall eftersom jag inte har varit med i utskottet så länge, som sagt var, och jag bara hade tio minuters talartid. Men faktum är, som hörde när jag höll mitt anförande, att när den borgerliga regeringen kom fram till att man inte skulle omförhandla avtal bara när det gällde att köra interregional olönsam trafik, då sänkte SJ sina ekonomiska krav ganska kraftigt för att få fortsätta kören tågen. Kraven sänktes så kraftigt att de var ensamma innan det blev dags för andra operatörer att kunna underskrida SJ:s bud. 94 () replik: Det som jag frågade om var samhällsansvaret, och det vill jag att han svarar på. Till exempel har vi friskolor, och om friskolorna går i konkurs är kommunerna skyldiga att ta emot eleverna som har rätt till en grundskoleutbildning. Ska någon ta ansvar om ett tågbolag går i konkurs? Vem är det i så fall? Är det SJ som ska göra det? Och vilken ersättning ska SJ ha? Ska de ha reserver någonstans för att klara ut det här? Sedan vill jag fråga det som jag har frågat alla de andra borgerliga debattörerna, nämligen hur tilldelningen ska gå till, eftersom det är begränsat med spår. sade att den som kör bäst ska få köra, men hon sade också att godstrafiken ska vara prioriterad. Jag som åker mellan och undrar om godstrafiken ska vara prioriterad. Då kommer det att ta att åka med X 2000 fram och tillbaka. Hur ska man kunna vikta godstrafiken mot X 2000? Hur ska man kunna vikta X 2000 mot den regionala tågtrafiken, där kommunerna tvingas betala för att trafiken ska komma till stånd? Vilket är bäst? Är det pendlartrafik? Är det långtgående trafik? Är det godstrafik eller persontrafik? Hur ska detta kunna avgöras? Är det någon skönhetstävling eller handlar det om den som är beredd att betala mest? Är det till syvende och sist inte resenärerna som i så fall kommer att stå där med notan och betala mer för en sämre och glesare trafik? 95 () replik: Jag kan inte säga annat än det som har sagts här tidigare: Det är som delar ut tåglägena, och blir det en väldig konkurrens, trängsel och så vidare blir det väl i sista hand någon form av auktionsförfarande. Jag utgår från att det måste finnas experter på som har till uppgift att se till att det här kommer att fungera. 96 () replik: När jag läser lite mellan raderna i anförande är det liksom dags att ta avregleringssteget . Man har antytt det . Det har funnits propositioner och utredningar och i det som beskrevs. Jag undrar om håller med föregående och tidigare talare om att det är en viss konkurrens vi får . Blir det fri tilldelning av spår? Är det konkurrens eller är det samarbete som gäller? Vid bristande spårkapacitet, är det auktionering eller samhällsekonomisk nytta? Är det fjärrtåg eller är det pendeltåg som går först när det är olika lönsamhet? 97 () replik: När vi hade besök av Adelsohn och den här andra mannen från , vars namn jag nu har glömt, utgick representanter för från att man självklart kommer att konkurrera. kommer man dock att hjälpa varandra, ungefär såsom hemligheten har varit med Gnosjöandan där företag konkurrerar med varandra, men om det blir för arbetsamt för någon och man får för mycket att göra så låter man jobbet gå vidare till någon annan därför att det är bra för bygden. Givetvis måste de olika tågoperatörerna inse att för att folk ska fortsätta att åka tåg kan vi inte blodigt konkurrera, utan vi måste även ha ett visst samarbete så att resenärerna kommer från start till mål. 98 () replik: Jag önskar att hade rätt i sin förhoppning om att de inser att de borde samarbeta. Men återigen, konkurrens eller samarbete vilket är det som gäller om det är en fri marknad med olika operatörer som naturligtvis som på andra fria marknader vill tjäna pengar och göra ett så bra resultat som möjligt? Det är ju inget konstigt med det. Kommer den här propositionen att innebära att det bara blir viss konkurrens och att det inte är någon fri tilldelning, som jag tror att många operatörer upplever. De känner sig säkert besvikna om de får veta att det inte är någon fri tilldelning utan någonting annat. Hur ska den här bristande spårkapaciteten egentligen hanteras? Är det inte auktionering som gäller? 99 () replik: Det är problem med bristande spårkapacitet. Det har vi haft väldigt länge i , och vi kommer väl även i fortsättningen att ha det. Det är något som vi får leva med. När det gäller tilldelning måste någon ha ansvaret, och som jag sade tidigare måste det bli som sköter dessa detaljer. Som en sista utväg blir det auktionering. 100 Statsrådet (): Propositionen Konkurrens på spåret är för mig och regeringen ett stort steg i reformeringen av marknaden för persontransporter på järnväg. Det är ett stort steg för tågresenärerna eftersom det nu ger förutsättningar för en tågresa som just sätter resenären och resenärens önskemål i centrum, som ger nya förutsättningar för att öka antalet resande och möjligheterna att välja tåg över hela landet och även förutsättningar för att locka fler resande att välja just tåg och lämna bilen. Ska tågresandet öka ytterligare måste också resenärerna tydligt uppleva att de kan resa med prisvärda biljetter, att tåget går och kommer fram , att service, säkerhet och bekvämlighet är vad som förväntas och att det finns en stor dynamik som möter nya människors och resenärers olika behov. Från ett resenärsperspektiv är det inte avgörande vem som finansierar eller kör tågen. Resenärerna efterfrågar i första hand ett tillräckligt stort utbud med god kvalitet. För mig är det en självklarhet att resenärerna ska kunna välja mellan olika tjänsteleverantörer, precis som på många andra områden. Jag och regeringen tror att ökad konkurrens i allra högsta grad gynnar medborgaren. Därför vill vi också bort från monopol som hämmar utvecklingen på marknaden. Konkurrensen bidrar till en utveckling av trafikutbudet så att det bättre tillgodoser resenärernas olika önskemål. Jag är också övertygad om att detta i sin tur just leder till ett ökat resande, vilket är till nytta för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och framför allt miljön. Inom EU har varit med och bestämt att marknaden för internationell tågtrafik ska öppnas för konkurrens. Det kommer att bidra till en snabbare utveckling och integration av den europeiska järnvägsmarknaden. Den har alltför länge dominerats av nationella monopolföretag inom respektive medlemsstat. Den situationen har inte gynnat vare sig enskilda resenärer eller järnvägssystem som helhet. Även om öppningen av den internationella marknaden är ett bra steg på väg är det inte tillräckligt. Regeringen vill därför inte invänta en eventuell europeisk överenskommelse om att även öppna den inhemska marknaden för persontransport på järnväg för konkurrens. Vi tar modigt beslutet att gå före och hoppas att åter blir ett föregångsland som skyndar på den europeiska utvecklingen. var ju först med att skilja på infrastruktur och trafik genom just bildandet av 1988. var också först med att öppna godstransportmarknaden på järnväg för konkurrens 1996, och var först med att öppna marknaden för charter och nattåg för konkurrens 2007. Det är få som hävdar att vi ska backa på de reformerna. Om accepterar regeringens förslag och upphäver sitt tidigare beslut att ska ha ensamrätt på persontrafik på kommersiell grund kommer regeringen att öppna marknaden i tre steg. Steg ett innebär att vi öppnar helg- och veckoslutstrafiken för konkurrens. Förändringen träder i kraft . Steg två innebär att marknaden för internationell persontrafik öppnas för konkurrens på hela det svenska järnvägsnätet. Förändringen träder i kraft . Steg tre innebär att regeringen , , öppnar alla återstående delar av marknaden för persontransport på järnväg. Med detta steg är marknaden helt öppen för konkurrens. Som jag tidigare sade har reformen resenären i centrum. Resenären behöver också korrekt och tillgänglig information för att kunna planera sina resor. Det kräver att konkurrerande operatörer samarbetar, bland annat om tidtabeller och bytespunkter. Grundläggande är en samordning av informationen till trafikanterna, men det är också önskvärt att det finns möjlighet att boka, betala och få biljetter för hela resan där kanske fler färdmedel och operatörer är involverade. Här krävs en balans mellan operatörernas önskemål om frihet och konsumenternas önskemål om trafikslagsövergripande samordning av utbudet och dess villkor. Regeringen föreslår att det ska lagfästas en skyldighet för dem som driver tågtrafik att lämna information till ett gemensamt system för trafikinformation. Det är självklart att en så här stor reform behöver följas upp. Regeringen kommer att utse Transportstyrelsen som huvudansvarig för att utvärdera effekterna av reformen.