prot · GW0977 · 2009-02-25 00:00:00 — Framför allt är det positivt att utbildningskravet för mopeder skärps. Vi vet alla att det är efterfrågat. Men vi är mycket kritiska till att regeringen visar en avsaknad av insikt och att det finns en brist på fakta- och kunskapsbaserat ställningstagande beträffande åldersgränser för mopedklass I, det vill säga EU-mopeden. Vi har kunnat se en mycket kraftig ökning av antalet trafikskadade mopedförare. Det årliga antalet svårt skadade har ökat från 161 till 342 . Det motsvarar en ökning på . Antalet lindrigt skadade har ökat från 548 till 1 817. Det motsvarar en ökning på . Skaderisken är 50 gånger högre för en mopedist jämfört med en bilist. Nästan hälften av de skadade mopedförarna är 15-åringar. Omfattande forskning visar att en 16-åring är betydligt mer mogen än en 15-åring. Hjärnan utvecklas fortfarande under tonåren. Förmågan att kontrollera känslor och impulser liksom förmågan att reflektera över konsekvenserna av handling och beslut utvecklas. Detta avspeglar sig också i skadestatistiken; det är betydligt fler skadade 15-åringar i relation till hur många som är ute och kör moped jämfört med i äldre åldersgrupper. Även om det är positivt att utbildningskraven skärps hävdar experterna att det inte hjälper då det inte är utbildningsnivån hos 15-åringarna som är huvudproblemet, utan mognadsprocessen. Det finns inga studier eller forskare som stöder regeringens teori att utbildning skulle lära 15-åringar att bli bättre på att uppfatta risker tydligare eller följa trafikregler bättre. Men det finns gedigen forskning som visar att en 16-åring är betydligt mer mogen än en 15-åring. Åldersskillnaden kan till exempel innebära en skillnad i förmåga till impulskontroll som kan orsaka svåra skador eller döden för en ung mopedist. Med dessa fakta samt det kunskapsunderlag och den forskning som finns på området föreslår regeringen att åldersgränsen även fortsättningsvis ska vara . Argumentet är att mobilitet är viktigt. Jag har väldigt svårt att förstå detta, och jag är inte ensam. Hela Trafiksäkerhetssverige förundras över hur regeringen har kunnat komma fram till detta. I propositionen står det till och med att flera remissinstanser kraftfullt har argumenterat för att ålderskravet bör bibehållas. Man kan konstatera att, förutom , har alla dessa organisationer ett affärsmässigt intresse av att 15-åringar får fortsätta att köra EU-mopeder. Man väljer att bortse från Trafiksäkerhetssverige och den kunskap som finns på området. Vi jämför oss vanligtvis med andra länder som är framstående när det gäller trafiksäkerhet. Vi vill nog oftast hävda att vi hör till de främsta när det gäller just trafiksäkerhet, men tittar man på till exempel , och har de alla 16-årsgräns för moped klass I. I har man till och med en åldersgräns . Det är bara att beklaga att regeringen inte värnar mer om trafiksäkerheten för våra 15-åringar utan i stället väljer att tillgodose branschens och detaljhandelns önskemål. EU:s körkortsdirektivs huvudregel, förutom utbildningskraven, är en åldersgräns . Under exceptionella omständigheter kan man avvika nedåt. Jag är ofta bland de första att ha ett glesbygdsperspektiv i politiken. Jag tycker det är viktigt. Men att hävda att ungas och barns mobilitet i glesbygden ska vara ett starkt och hållbart argument och anses som en exceptionell omständighet känns bara krystat och fel. Dessutom har 15-åringar fortfarande tillgång till moped klass II som är långsammare. De kan hålla sig på cykelbanor och behöver inte ge sig ut i den farligaste trafiken. Men där finns det också ett problem. Moped klass II är ett bra alternativ för 15-åringar, men en stor andel av mopederna är trimmade. Enligt NTF:s enkätundersökning av mopedförare kör av de yngsta mopedförarna trimmat. En femtedel av mopederna går snabbare än . Ett sätt att komma till rätta med bland annat trimning, men också mopedfylleri, och underlätta polisens arbete är att registrera även moped klass II, vilket också och föreslår. Det skulle undanröja problemet med att förare som kör moped klass I tar bort registreringsskylten för att ge sken av att köra en oregistrerad klass II-moped. Vi tror att registrering också kan bidra till ett mer ansvarsfullt beteende i trafiken och till att efterlevnaden av trafikregler förbättras generellt. antog en nationell strategi för genomförandet av i kommuner, landsting, regioner och statliga myndigheter. I strategin slår man fast att alla beslut ska föregås av en barnkonsekvensanalys. En konsekvensanalys måste rimligtvis landa i att ungas liv måste värnas och risken för skador minimeras. Vuxna beslutfattare måste alltid ta ansvar när det gäller liv och hälsa hos våra barn. Den ökande skadeutvecklingen hos de unga mopedisterna kräver ett ansvarstagande från oss här i kammaren och från föräldrar. Historiskt har i modern tid aldrig sett en sådan skadeökning bland barn som den som har skett bland unga mopedister. I övrigt är världsledande på att skydda sina barn i trafiken, men när det gäller mopedsäkerhet fallerar vi och riskerar att hamna bland de sämsta i . Barn rör sig i många trafikmiljöer, och en tredjedel av alla skolbarn åker skolskjuts till och från skolan. Olyckor händer, och vi borde vara överens om att resor som görs av barn måste göras så säkra som möjligt. Det råder inget tvivel om att en nykter chaufför och bilbälten gör persontransporterna säkrare. Trots allvarliga olyckor är det alltför många kommuner som fortfarande inte ställer krav på bilbälten och alkolås vid upphandling av skolskjutsar. Frågan har diskuterats , och det har inte hänt tillräckligt. Därför menar vi att det behövs en lagstiftning som ställer krav på säkerhetsbälten och alkolås i bussar, och dessa ska införas i den takt som man köper in nya bussar. har vi i utskottet alltid varit överens om barns trafiksäkerhet. Därför känns det extra tråkigt att den borgerliga majoriteten inte kunde ställa sig bakom våra krav eller kunde ha haft en lite mer positiv skrivning i betänkandet. När det gäller åtgärder mot rattfylleri är det bara att konstatera att regeringens redogörelse i propositionen över sitt arbete med införandet av alkolås inte imponerar. Regeringen verkar tycka att frågan passar bäst i en utredning. I propositionen talar man om vad man skulle kunna göra . Tillsammans med övriga Trafiksäkerhetssverige kan vi konstatera att med en ny regering sänktes ambitionsnivån när det gäller alkolås betydligt. Vi socialdemokrater vill att ska vara ett föregångsland inom EU. Vi har drivit frågan i regeringsställning, och vi fortsätter att driva frågan . Vi vill att man ska driva på att vi ska ha alkolås i offentligt ägda motorfordon. Framför allt tycker vi att det är sorgligt att regeringen släppte ambitionen att driva på frågan och vara ett föregångsland när det gäller alkolås i alla nya bilar. Vi har fått lov att flytta fram positionerna lite grann och säger att 2015 är det år då vi vill se alkolås i alla nya bilar. Den proposition som vi debatterar här hade kunnat vara en viktig byggsten i nollvisionsarbetet. Den hade kunnat vara ett seriöst försök att hejda den oroande skadeutvecklingen bland unga mopedförare, men det blev inte så. Vi är många som beklagar detta och förundras över regeringens ologiska politik när det gäller just åldersgränsen för EU-mopeder. Det finns till och med de som kallar den för cynisk och ansvarslös, och just nu är jag beredd att hålla med dem. 155 (): Vi ska försöka att begränsa våra inlägg eftersom vi har andra gemensamma aktiviteter på gång. Jag nöjer mig i det här läget med att yrka bifall till reservation 4 som handlar om åtgärder mot rattfylleri. Eftersom jag vet att från kommer att ta upp den på ett ingående sätt ska inte jag komma med de argument som jag tror att kommer att ta upp. Hon kan dem dessutom bättre än jag. Jag vill bara säga något när det gäller diskussionen om åldersgränser för mopedförare. har valt att inte kritisera regeringen i det här läget. Det kan ju tyckas ovanligt. Det brukar vi göra. Men det beror på att om man jämför med de regler som finns för mopedåkning är det klara skärpningar som regeringen föreslår både för moped klass I, så kallade EU-mopeder, och för vanliga mopeder, klass II. Det krävs körkort för moped klass I och förarbevis för klass II. är det i princip ett enda krav som gäller. Man ska ha fyllt för att få köra vanlig moped. Om jag ska försöka hitta en minsta gemensamma nämnare tycker jag att det framgår tydligt i majoritetstexten jag gillar inte heller detta med mobilitetsargumentet att om inte de åtgärder som man nu föreslår, alltså tuffare krav på utbildning, förarbevis, körkort och att man ska kunna utsättas för sanktioner och bli av med förarbeviset eller körkortet om man inte sköter sig, visar sig vara tillräckliga är man beredd att återkomma i åldersfrågan. Det finns statistik från som man hänvisar till som visar att det sker olika typer av olyckor med 15-åringar respektive 16-åringar. Bland 15-åringar sker allvarliga olyckor framför allt när de kör vanlig moppe, och bland 16-åringar är det omvänt framför allt när de kör EU-moppe. Det kan ju bero på det här att det finns en tröghet så att det tar lite att få det nuvarande förarbeviset. Men en sak som över huvud taget inte nämns här jag tycker att det är en allvarlig brist att bara slentrianmässigt säga att vi ska höja åldersgränsen är nämligen att vi har någonting som heter lätt motorcykel också. När man är kan man köra lätt motorcykel. Som 16-åring står man då inför valet att lägga ut ett antal kronor på att köpa en EU-moppe eller att köpa en lätt motorcykel. Man ska dessutom bestämma sig för om man ska kosta på sig ett körkort. Då finns det en uppenbar risk, möjlighet eller hur man vill uttrycka det, att allt fler kommer att välja att köra motorcykel. Då pratar vi inte om hastigheter på högst , utan då är det i princip fri fart som gäller, åtminstone , som man får köra på motorvägen. Jag tycker att det borde vara beaktat. Jag tror inte att det skulle leda till färre olyckor i trafiken om vi skulle få allt fler 16-åringar som i stället för att köra EU-moppe väljer att köra lätt motorcykel. Det skulle jag ha velat ha analyserat på ett mer noggrant sätt innan jag känner mig trygg med att säga att vi drämmer till med en 16-årsgräns för EU-moped. När det gäller hur man utvecklas tror jag det ligger mycket i det säger. kan man säga att om man tittar på bilolyckor jag har inte statistiken i huvudet är jag ganska övertygad om att man ser en väldigt stor överrepresentation på allvarliga olyckor och dödsfallsolyckor för dem som just har tagit körkort, 18-, 19- och 20-åringar. Jag tror inte att det är någon skillnad i mognadsprocessen beroende på om man gör bil eller moped, utan på något vis tror jag att det ligger någonting i att man faktiskt kan få en utbildning som åtminstone minskar risken för att man beter sig på ett märkligt sätt i trafiken som kan leda till allvarliga skador på en själv eller på andra. Jag tror alltså inte att man ska undervärdera det här, och jag tror inte att det är en fördel om vi får ordningen att man hoppar från cykel in på lätt motorcykel så att man inte ens har kört vanlig moped. Allt det här bör analyseras mycket mer noggrant. Men om de nya, skärpta kraven inte hjälper är vi beredda att även vidta åtgärder vad gäller åldersfrågan. Jag tycker att vi ska se den som en gemensam nämnare. Det är ju ingen som säger att det är oväsentligt. Det är inte så att man inte gör något, utan man skärper faktiskt regelverket runt det här. Jag vill kort ta upp trafiksäkerheten. Jag yrkar inte bifall till reservation 3, men jag kommer att rösta för den vad gäller barns trafiksäkerhet. Vi har i andra sammanhang krävt ett nationellt säkerhetsprogram för barn i trafiken. Det borde vara en självklarhet att barn ska kunna vara mobila, att man ska kunna röra sig i en trafikmiljö, att man ska kunna ta sig till dagis, fritidsaktivitet eller skola utan att man ska behöva riskera att bli allvarligt skadad i trafiken. Det gäller inte minst när man ska ta sig med skolskjuts till och från skolan. Vi tycker att det är en självklarhet att man ska kunna kräva, vara garanterad och veta att ingen chaufför kör en sådan skolskjuts berusad. Då krävs det åtgärder, till exempel alkolås, i den typen av trafik. Vi har också föreslagit i reservation 3 att man bör sätta in säkerhetsbälten. Vi tycker att det är lite trist att vi inte har fått med den borgerliga majoriteten. Vi brukar kunna ha en större enighet vad gäller barntrafiksäkerhetsfrågor. Men vi hoppas att ni kommer på bättre tankar längre fram. Jag yrkar bifall till reservation 4. 156 (): Jag vill yrka bifall till reservation nr 4. När vi tittar på utvecklingen av antalet dödsfall i trafiken har vi kunnat skönja en viss nedgång . Jag delar den bedömning som de flesta trafiksäkerhetsanalytiker gör, det vill säga att det har att göra med att trafikvolymen på vägarna har minskat. Det är huvudförklaringen till att antalet dödsolyckor har gått ned. Men den relativa andelen av dödsolyckorna som beror på alkohol ökar. Hur mycket det egentligen handlar om vet vi inte. Vi har vissa begrepp om det, men det finns fortfarande ett mörkertal eftersom man inte tar prov på alla, och i vissa fall när det handlar om avlidna personer vet man inte riktigt säkert vad olyckan har berott på. När det gäller utandningsprovet har vi en väldigt försiktig text i betänkandet om polisens sätt att kontrollera alkohol i trafiken. Det har att göra med, för den minnesgode, att man konstaterade att det finns ett kvantitativt krav på hur många utandningsprov poliserna ska göra. Ambitionen varierar väldigt mycket mellan olika polisdistrikt när det gäller huruvida man har en kvalitativ aspekt på var och när man tar utandningsproven. Är det bara så att man ska få ett visst antal prov tagna är det inte säkert att man placerar sig där chansen för att upptäcka rattfyllerister är som störst. Rimligt vore att man gjorde det jag som alkolåsutredare vid tillfälle föreslog: att man hade en kvalitativ och kvantitativ strategi för mätning av alkohol i trafiken och att det skrevs in i polisens regleringsbrev. Jag tänkte gå tillbaka lite i historien. nämnde att vi tidigare hade haft en stor enighet, eller näst intill enighet, i trafikutskottet när det gäller alkolås. Jag har varit i trafikutskottet , och den första mandatperioden jag var här drevs det ett väldigt kraftigt opinionsarbete, framför allt från Motorförarnas helnykterhetsorganisation men också NTF. Det var också flera andra organisationer inblandade, till exempel and Drive, och så vidare. Man menade att den teknik man har tagit fram som förhindrar att motorfordon kan startas när det är alkohol i utandningsluften bör tillämpas, och den bör tillämpas i alla bilar. Detta vann successivt insteg i trafikutskottet, så när jag hade haft tillfälle att arbeta med och var ute på möten och fick frågan från folk om det här var en blockskiljande fråga och om det skulle komma att skifta om det händelsevis skulle bli en annan majoritet i riksdag sade jag: Nej, det kommer det inte att göra, därför att sex av sju partier i vill ha obligatoriskt alkolås. Så såg omröstningarna ut då. Det var bara som inte ville ha obligatoriska alkolås. Efteråt fick jag ju inse att jag hade haft fel. Det där ändrade sig. Och jag har fortfarande inte förstått vad det beror på. hänvisas till att det väl är viktigt att man använder teknik även för att fånga upp sådant som droger, för drogfylleri är också ett problem det är jag den första att erkänna och vi borde utveckla teknik som även kan fånga in när föraren är trött. Det finns olika tekniker som kan utvecklas. Det finns väl ingen gräns för hur mycket tekniken kan utvecklas. Men det jag vet är att man har en teknik som fungerar när det gäller att fånga in alkoholen, och då är jag av den bestämda uppfattningen att den tekniken borde tillämpas i alla nya fordon. Det är vad som står i reservation nr 4. Ett argument som jag har mötts av är att det ju är så många som installerar alkolås på frivillig väg. Marknaden kan väl sköta det här. Inte behöver vi lagstifta i riksdag! Och visst är det så. Yrkestrafiken installerar alkolås, och när man gör det är det ett sätt att kvalitetssäkra transporterna. Det är inte bara så att man tar bort risken för att föraren upptäcks med rattfylla, utan det blir också en bättre kvalitet på transporterna, mindre sjukskrivningar och att man tar hand om människor med alkoholproblem i så pass god tid att rehabiliteringsmöjligheterna är goda. Men det intressanta är att den som behöver alkolåset allra mest är den som är minst motiverad att installera alkolås på frivillig väg. Om man jämför yrkesförare per kilometer körd sträcka med personbilsförare ser man att yrkesförarna utgör ett relativt litet problem. Det kan också avläsas i statistiken över när människor dör i trafiken på grund av alkohol. Det är framför allt och . Och jag vill se de siffror som visar att yrkestrafiken har en peak time och ! Så är det ju inte. Även om man har detta på frivillig väg är det så att människor som har alkoholproblem och inte kan ta itu med dem inte kommer att vilja ha alkolås ens om de får dem gratis. Av den anledningen behövs det en allmän användning av alkolås i alla bilar. Det här är en fråga som delvis handlar om kön. Om man tittar på vilka som ertappas med alkohol i blodet och vilka som är rattfulla ser man att det finns en väldigt stor övervikt av män även i relation till antalet körda kilometer. Beteendet att utsätta andra för risker ska givetvis bearbetas. Tröskeln tycks genomsnittligt variera väldigt mycket, beroende på kön. Men även om detta attackeras från jämställdhetssynpunkt är finessen med alkolåsen att dessa ska skydda andra. Säkerhetsbältet är alltså till för att skydda föraren i en bil, och alkolåset är till för att skydda oss andra så att vi slipper träffa en sådan här förare. Ett argument som regeringen har använt för att inte gå vidare på den linje som vi i trafikutskottet tidigare var överens om, nämligen om allmän användning, är att det stöter på patrull i EU. Men försöker man tydligen när det gäller yrkesförare. Frågan är hur EU förändras. Jag kan inte se att EU egentligen är annorlunda än riksdag. Hur förändras någonting här? Jo, genom att enskilda partier och enskilda ledamöter argumenterar och verkar för en förändring. Så är det sannolikt också inom EU. EU-reglerna förändras därför att enskilda medlemmar trycker på. Vilket land vore bättre skickat än som ju har ett så pass gott renommé när det gäller trafiksäkerhetsarbetet att gå i bräschen inte bara när det gäller yrkesfordon utan också när det gäller alkolås i personbilar? har varit på allas läppar. Det är inte särskilt märkligt. I samband med hade jag förmånen att besöka ett antal gånger. Detta med säkerhet och fordon tror jag att väldigt många på världsmarknaden är väldigt medvetna om. Det är synd att man inte fick vidareutveckla det här arbetet. Hade vi infört det här som vi tidigare tänkte hade man kanske haft en pluspoäng nu i konkurrensen på den överetablerade marknaden för personbilstillverkning. var långt framme där och gjorde ärliga försök. Men där sviktade det politiska systemet. Det är en poäng att ställa krav på att tillsammans med samhället utveckla personbilsföretagen. Det gynnar både trafiksäkerheten och en sund utveckling inom fordonsindustrin. 157 (): Ledamöter, skaraborgare och övriga lyssnare! behandlar vi betänkande TU8 Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. I betänkandet behandlas regeringens proposition 2008/09:60 samt en följdmotion och 22 motioner från den allmänna motionstiden. I betänkandet behandlas totalt 28 motionsyrkanden. I första hand kommer jag att tala om den första delen av betänkandet, framför allt om mopedkörkortet. Mina alliansbröder och allianssystrar kommer att närmare gå in på den andra delen av betänkandet. Allianspartierna är överens om förslagen i betänkandet, medan oppositionen har avlämnat fyra reservationer. I propositionen och betänkandet föreslås nya regler om behörighet för att få köra mopeder, snöskotrar och terränghjulingar. Den nya lagen föreslås träda i kraft stegvis , från till . Personer som fyllt före ikraftträdandet får således även fortsättningsvis köra moped klass II utan förarbevis. Förarbevis för moped klass I som förvärvats före ikraftträdandet fortsätter att gälla som . Dessa förarbevis kommer inom att bytas ut mot körkort med AM-behörighet. En anledning till att reglerna för körkort och förarbevis för mopeder, terränghjulingar och snöskotrar ändrats är nya direktiv från EU om ökade krav på mopedförare med anledning av antalet olyckor ute i . Inom EU står tvåhjuliga fordon för av antalet dödsolyckor. Inom åldersgruppen står dödsolyckor med moped för . Det här är några av anledningarna till att EU tar fram ett nytt körkortsdirektiv som ska börja gälla i EU-staterna . Även i är andelen dödsolyckor vid mopedåkning stor, men i har siffrorna i genomsnitt legat på runt tolv dödsolyckor . av de mopedister som omkommer är män. Men mopedolyckorna ökar kraftigt. Flera olyckor är alkoholrelaterade. Uppkomna skador beror ofta också på felaktig eller ingen användning av hjälm, och många av de här mopederna har trimmats. De nya reglerna för körkort och förarbevis kommer att innebära att både körkortet och förarbeviset kan återkallas. Det blir också påföljder för mopedisten när vederbörande senare i livet ska söka körkortstillstånd för bil och andra fordon. Antalet nyregistrerade mopeder klass I har ökat kraftigt. Klass II-mopederna visar på en låg nyförsäljning. Antalet mopeder klass I i trafik var närmare 85 000. Ca 82 000 mopeder var avställda. I kategorin terrängskotrar ingår både snöskotrar och så kallade terränghjulingar. Antalet terrängskotrar har stadigt ökat . var 184 000 terrängskotrar i trafik i . I genomsnitt omkommer cirka tolv personer i i samband med snöskoterolyckor. Även där är de flesta omkomna män. Två tredjedelar av de omkomna var vid olyckstillfället alkoholpåverkade. En annan vanlig orsak till dödsolyckor vid snöskoteråkning är drunkning. Antalet fyrhjulingar ökar kraftigt och därmed även antalet sådana olyckor. Dödsolyckorna är ändå få. Alliansen vill ha kvar 16-årsgränsen för snöskotrar och terränghjulingar men vill att utbildning ska krävas för varje fordon för sig samt förarbevis för respektive fordon. Detta ärende har beretts och utretts under en mycket . gav den dåvarande regeringen uppdraget att utreda frågan om förarbevis bland annat för mopeder. gavs uppdraget att utreda konsekvenserna av att registrera samtliga mopeder. Detta var klart . Då kom ett kompletterande uppdrag, nämligen att analysera de samhällsekonomiska konsekvenserna. Allt blev klart . Därefter har ingenting hänt. Alliansregeringen anser att det är angeläget att redan nu införa ett krav på körkort för 15-åringar som kör EU-moped. Men vi vill behålla den möjlighet som finns för de 15-åringar som vill köra moped med en hastighet av maximalt och som endast vill ta förarbevis. Den som tar eller som har traktorkort får rätt att köra klass II-moped men ej klass I-moped. är ett stort och glesbefolkat land där möjligheten till kollektivtrafik i många områden är begränsad. Att köra moped är nödvändigt för många så att de kan ta sig till arbete, skola och fritidsaktiviteter. Majoriteten och oppositionen är överens om de flesta delarna i detta betänkande. Men det finns några saker som skiljer oss åt. Vänstern och stöder regeringen när det gäller åldersgränsen och att inte registrera samtliga mopeder. Däremot vill Socialdemokraterna höja åldersgränsen till för mopedåkning. De vill registrera samtliga mopeder utom veteranmopeder tillverkade . Alliansen vill inte lagstifta om alkolås utan följer utvecklingen och är pådrivande i EU för att gå i takt med övriga . Oppositionen vill lagstifta om alkolås. När det gäller skolbussar vill alliansen att kommunerna och de som beställer bussar själva får avgöra i vilken utsträckning det ska vara bälte eller inte i skolbussarna. Oppositionen vill lagstifta om bälte i skolbussarna.