prot · GX0932 · 2009-11-18 00:00:00 — är en enhet som lyder under och är framför allt inriktad på drift och underhåll av järnvägsnätet. En betydande del av verksamheten handlar om investeringar, det vill säga anläggning av räls, signalsystem och kontaktledningar. Verksamheten bedrivs inom fem affärsområden. I princip all verksamhet har varit konkurrensutsatt , och den klart största kunden är . Man kan säga att det arbete som bedrivs av är avgörande för om vi som tågresenärer ska kunna resa tryggt och säkert längs det svenska järnvägsnätet. Regeringen anser att det finns övervägande skäl som talar för en bolagisering av . Det främsta skälet som anförs, fru talman, är att en fungerande konkurrens på marknaden leder till ett effektivare resursutnyttjande som i sin tur kommer att leda till lägre priser och bättre kvalitet. Men några formella konkurrenshinder finns inte . Full konkurrens råder redan, och alla affärsrelationer sker på affärsmässiga villkor. inkom knappt två anbud på varje upphandling. Det talar sitt tydliga språk. Det finns i princip bara tre aktörer på marknaden, inkluderat. En väl fungerande marknad förutsätter att det finns många köpare och många säljare. Bortsett från viss efterfrågan på järnvägsunderhåll från de regionala spårhållarna i , och är den enda kunden för de bolag som verkar på den svenska marknaden för järnvägsunderhåll. Det finns inte heller någon egentlig alternativ europeisk marknad för dessa företag. I princip alla länder i har valt att bedriva sitt järnvägsunderhåll i egen regi. Regeringen påstår emellertid att intresset för marknaden har ökat. Uppenbarligen gör man en stor sak av att det tillkommit en aktör på underhållsmarknaden. Aktören i fråga är VR Track, som är ett dotterbolag till den finska statliga . skrev VR Track kontrakt med om att sköta underhållet på den norra delen av , som trafikeras av 35 tåg . Kontraktet är värt . Det motsvarar av kostnader för drift och underhåll. Ett annat bolagiseringsskäl som regeringen hävdar är att en fungerande konkurrens minskar riskerna för ökade kostnader vid upphandling av drift och underhåll samt investeringar. Återigen är det grundläggande problemet att det inte finns förutsättningar för någon fungerande konkurrens på järnvägsmarknaden vare sig här eller i i övrigt. Däremot kommer, mina vänner, kostnaderna för själva bolagiseringen att bli omfattande över 1 miljard. Det är pengar som kunde ha använts på ett bättre sätt, till exempel till underhåll av järnvägsnätet. Till denna miljard ska läggas krav på högre avkastning, vilket kommer att leda till att anbudsnivåerna höjs och mindre pengar blir kvar för underhåll av järnvägsnätet. Det är inte acceptabelt. Ytterligare ett skäl är, menar regeringen, att det skulle bli lättare att bedriva verksamhet på nya marknader samt att förvärva strategiska resurser, till exempel andra företag. Detta är ett något förvånande resonemang från en borgerlig regering som inte direkt har för vana att uppmuntra statliga verksamheter att växa. Därför finns det all anledning att tro att denna bolagisering är första steget mot en privatisering av . Regeringens sista halmstrå i argumentationen är att större konkurrens kan leda till bättre kvalitet och säkerhet, ett i allra högsta grad tveksamt påstående. har ett antal långa tågstopp och missöden inträffat. Ett tekniskt fel i orsakade, fru talman, stora störningar, vilket drabbade tusentals resenärer. En enda tekniker med kompetens att lösa problemet fanns att tillgå, men han låg hemma i sängen med hög feber. Han fick till slut hämtas. En nedfallen ledning i medförde att hundratals personer satt fast i tågen i . Underhållskontraktet för den sträckan var vid det tillfället nytecknat och av kostnadsskäl var bemanningen betydligt lägre. Hälften av alla förseningar på X 2000-tågen beror enligt på eftersatt underhåll där jakten på lägre priser går före förebyggande underhåll. Jag vill påstå att de skäl som regeringen tar som intäkt för att genomföra en bolagisering av har karaktären av önsketänkande och bör ses i ljuset av en medveten privatiseringsstrategi. Det finns ingen marknad. Regeringen försöker koka soppa på en spik. För ganska exakt överlämnade regeringen propositionen Ändrad verksamhetsform för delar av och till . Då konstaterades att ett större antal aktörer och jämnare konkurrensförhållanden behövdes för att marknaden på järnväg skulle fungera tillfredsställande. Vad har hänt ? Vad har gjort att förutsättningarna ändrats så radikalt ? Är det VR Tracks blygsamma inträde på som har övertygat regeringen om att konkurrensen inom drift och underhåll nu skulle vara väsentligt bättre än ? Vi socialdemokrater anser att drift och underhåll bör bedrivas i statlig regi. Risken är annars att säkerheten och kvaliteten blir lidande i jakten på lägre kostnader och högre vinster för aktieägare. Det kommer att drabba resenärerna. Därför säger vi nej till en bolagisering. Det vi framför allt vänder oss mot är att avskilja drift och underhåll från . är ett slutet system vilket gör underhållet till ett mycket komplext arbete som kräver extremt god samordning med spårägarnas trafikledning. En felaktigt tajmad underhållsinsats sprider sig blixtsnabbt genom järnvägssystemet med förseningar och andra trafikstörningar som följd. Det är anledningen till att samtliga länder i , undantaget, har valt att bedriva järnvägsunderhåll i egen, statlig regi. Det är också en av anledningarna till att vi säger nej till en bolagisering. Det är heller inte gratis att bolagisera. De direkta kostnaderna uppgår, som sagt, till över 1 miljard, pengar som vi tycker i stället borde användas till att förbättra underhållet. Det är ännu en anledning till att vi säger nej till en bolagisering. Så, fru talman, vem tjänar då på att bolagiseras? Inte är det resenärerna och skattebetalarna i alla fall. Det här är bara ännu ett i raden av exempel på regeringens inslagna väg att privatisera de verksamheter som vi skattebetalare äger gemensamt. Bolagiseringen är första steget. Nästa steg blir en utförsäljning. Värt att notera är dock att det har krävts inte mindre än tre utredare för att ro regeringens vilja i hamn. Den första sade nej, den andra sade okej och den tredje ska nu försöka styra. Det må finnas hur stora marknader som helst för tvättmedel, brödrostar och bilar, men förutsättningar för någon järnvägsmarknad finns inte vare sig här eller i i övrigt. Järnvägar är inte vilken handelsvara som helst. Därför säger vi nej till en bolagisering. Jag yrkar bifall till reservationen. (Applåder) I detta anförande instämde () och (). 132 (): Efter utmärkta anförande kan mitt anförande bli förhållandevis kort. Jag hoppas dock att den borgerliga majoriteten svarar på frågan vad som har hänt . I propositionen 2008/09:23 Ändrad verksamhetsform för delar av och konstaterades att tiden inte riktigt var mogen för en bolagisering av . Det skulle vara intressant att veta vad som skett i kvalitativt hänseende som gör att alliansen nu har bytt åsikt. Jag törs nog säga att det handlar om det som vi pekade på i den rapport vi tog fram om den borgerliga politiken . I granskningsgruppen har vi ett kapitel med namnet Infrastrukturen spårar ur. Alliansen har en strategi där de börjar med de små stegens tyranni ett uttryck myntat av vilket innebär att man först bolagiserar och sedan privatiserar. Däremot står de inte riktigt för det som de i själva verket är ute efter. Det handlar om att man inte kan acceptera att det finns någon typ av offentlig verksamhet som fungerar väl och kan vara ett föredöme. Allt sådant ska i första hand bolagiseras och därefter säljas ut. Sedan kan man om det som finns kvar och inte fungerar säga: Titta hur det går när man bedriver verksamhet i statlig, eller för delen , regi! Det är en uppenbar strategi avreglering och bolagisering till varje pris. , som har många anställda inom järnvägsbranschen, pekar på vad det kan leda till, nämligen minskade resurser till produktion och underhåll av järnvägar. Det motverkar precis det ni försöker ge sken av att ni skulle uppnå. Det kommer att driva upp kostnaderna ytterligare för upphandlingar på bekostnad av det underhåll som ni låtsas skulle bli bättre. Det ökar risken för att det blir fler allvarliga tågförseningar och längre stopp i trafiken, vilket drabbar resenärerna. Det äventyrar säkerheten för dem som jobbar på spåren. Att man ställer avkastningskrav kan sättas före säkerheten eller åtminstone konkurrera om säkerhetsfrågorna. Det innebär att de som äger järnvägen tillsammans, alltså vi skattebetalare, tappar inflytandet och kontrollen över den framtida infrastrukturen. Därför är det alltså viktigt att inse att järnvägssystemet är ett sammanhållet system. Man kan inte splittra upp det vare sig vad gäller trafik, delar av spåret eller för den delen hur man ska underhålla. Allt det måste fungera för att vi ska få en attraktiv och väl fungerande kollektivtrafik. Alla vi som tycker att klimatet är viktigt och att vi måste åtgärda den stora problematik vi har med transportsektorn inser att vi inte kan hålla på och fatta beslut och vidta åtgärder som faktiskt försvårar klimatomställningen. Därför är det glädjande att vi på den rödgröna sidan gemensamt i vår reservation avstyrker även detta försök att slå sönder en fungerande infrastruktur i . Jag yrkar bifall till reservationen! I detta anförande instämde (). 133 (): Jag yrkar bifall till den gemensamma reservationen från Socialdemokraterna, . Jag tänkte också, om det finns någon som inte är så insatt i detta, prata lite konkret om vad det rent praktiskt betyder när man delar upp och handlar upp underhåll. Den frågan ställde jag mig när det var aktuellt, alltså när man började dela upp och köpa upp underhåll. sköttes det här av en verksamhet med en huvudman. Jag kan inte säga så mycket om huruvida det var effektivt eller inte. Det har jag inte någon vidare uppfattning om. Men jag hänvisar till alldeles utmärkta redovisning av att det är rätt så få som sysslar med det här. Det finns inte många olika aktörer att tillgå. Enligt det jag har fått berättat för mig av den personal som jag har träffat, som är praktiskt sysselsatt med att underhålla spår, signalsystem och så vidare, har det gått till så att de som sysslade med detta delade upp sig i tre grupper. En grupp blev upphandlargruppen, en grupp blev utförargruppen och en tredje grupp blev kontrollgruppen. Det som var en enhet blev nu tre enheter där vinst skulle tas ut i åtminstone två led. För att man ska kunna göra en bra upphandling måste man ha en beskrivning av vad själva arbetet går ut på. Jag ska inte närmare tala om den personal som sysslar med upphandling av spår, men jag vill hävda att där finns en sorts tyst kunskap. Om man är förtrogen med verksamheten och har skött den länge vet man när det är dags att byta glödlampor så man gör det innan de går sönder. Man sköter underhållet så att det fungerar. När det ska handlas upp är det väldigt svårt att exakt specificera allt som ska göras för att man ska få med det i ett upphandlingsunderlag. Om man upphandlar den typen av verksamhet och det förekommer fel som inte har förutsetts av upphandlingsbolaget är det rätt stor risk att det leder till att de inte åtgärdas. Dessutom delas grupperna in geografiskt på ett sätt som omöjliggör det som man tidigare kunde göra, det vill säga att man hade en enhet för personal som såg till att om det var väldigt mycket problem i till exempel kunde de få hjälp från andra ställen. Så funkar det ju inte nu därför att det är uppdelat i olika geografiska områden. Den uppsplittringen vill den här regeringen fortsätta med. Vad är poängerna med det här? Den frågan har faktiskt diskuterats i . Det som var en enhet är nu tre enheter, och det har inkommit ett vinstmoment i två av de här leden. Det kan då resas en fråga som har diskuterats: Motsvarar den eventuella effektivitetshöjningen kostnaderna för upphandlingen? Med en väldigt stor administration kostar det ju att göra en upphandlingsbeskrivning, att sköta administrationen av upphandlingsförfarandet och att sedan ha en kontrollgrupp som ser till att det som ska göras i upphandlingsbeslutet också är det som utförs. Det finns inte ens teoretiskt en möjlighet att vinsterna av det här skulle kunna motsvara de kostnader som det innebär att handla upp det hela. Det gör, vad jag kan förstå, att vi kan lägga in ännu mer pengar i anslaget till underhåll och se ännu mindre underhåll bli utfört på grund av det här oerhört komplicerade och byråkratiska sättet att handha själva underhållet av verksamheten. Om vi ser till de internationella erfarenheterna tänkte jag bara nämna två länder. Det ena är och det andra är . har trafikutskottet besökt under tidigare mandatperiod. I samband med att man hade en mycket stor ekonomisk kris i avreglerade man och sålde ut hela järnvägen. Det hette då att det skulle vara mycket mer effektivt när det var i privat regi och inte i offentlig regi. Men det som hände var att de som skötte verksamheten framför allt ägnade sig åt att ge utdelning till aktieägarna och det som tidigare hade gått tillbaka till verksamheten i form av underhåll försvann ut i vinst till ägarna. När verksamheten hade skjutits i sank och hastigheten blev så låg att man av säkerhetsskäl fick stänga järnvägen på vissa sträckor insåg ett enigt parlament i att det var dags att ta tillbaka spåren. När vi var där hade man inte tagit tillbaka trafiken, utan man trodde fortfarande att den kunde ske i upphandlad regi. Det kunde den enligt ett företag mot att de fick ensamrätt på järnvägstrafiken. Inte ens detta har lyckats och varit effektivt så nu har man också tagit tillbaka trafiken i offentlig regi. Gissa vad det kostar skattebetalarna att ha lekstuga på järnvägen på det sättet! För den regering som säger sig vilja ha ledartröja i EU:s klimatarbete till och med i hela världens klimatarbete anser att han har ledartröjan vore det kanske lite intressant att underhålla det som är det klimatsmartaste sättet för oss människor att ta oss fram på längre sträckor, det vill säga järnvägen. Det här innebär förseningar, att man har oklarheter, att man inte vet vem det är som ska sköta saker, att pengar försvinner på konstiga ställen och att det blir alltmer ineffektivt. När man började med modeflugan att bolagisera det som var statliga verk hade man diskussioner både i och hos revisorer. Man hade ett seminarium där man tog upp om det var en bra idé. Man hade ganska bråttom . Det var som var minister med ansvar för verksamheten. Jag har läst protokollen som fördes då. Det som min uppmärksamhet riktades mest mot var inlägg. avrådde från bolagisering. Man sade att det finns naturliga monopol och att det är risk för att samhällsekonomin tar skada om man försöker bolagisera dem. När jag läser deras inlägg förstår jag att tanken är att om man försöker dela upp det som inte går att dela upp så kommer det att kosta mer. Kommer det att kosta mer finns det risk för att man är tvungen att ta ut mer i skatt, vilket är hämmande för industrin och samhällseffektiviteten, så industrin avrådde från bolagisering. Det kan finnas andra skäl till att bolagisera. Det som nämndes SJ skulle bolagiseras var att man skulle ut och konkurrera på marknaden. Skulle SJ vara effektivt och sköta sig som andra företag var det bättre att det var ett bolag än ett statligt verk, för då behövdes det inte så mycket insyn från oss beslutsfattare och det kunde gå fortare. kan man, med ledning av ett annat statligt bolag, se att det kanske är en poäng att man har mer insyn. Det kanske är en poäng att man har mer kontroll och det är en poäng att man förfogar över det som faktiskt är folkets gemensamma egendom. Det är ju det statliga företag, bolag och verk är. Jag tycker att det på något sätt finns lärdomar av det som har skett både där och för all del i , vilket jag också tänkte nämna bara ytterligt kort. Efter den stora olyckan med många dödsfall som skedde, jag tror att det var 1999 eller 2000, har man även där dragit slutsatsen att det inte är effektivt att dela upp det här och införa ett vinstmoment i det som faktiskt är en stor säkerhetsfråga. Framför allt för den personal som är berörd är det ingen höjdare att ha kortsiktig vinstmaximering som sitt styrinstrument i stället för omsorgen om resenärerna. Om jag ska sammanfatta detta är det en sorts tokavreglering. Jag säger inte att alla avregleringar är dåliga, men jag instämmer i ursprungliga bedömning, nämligen att det här är ett naturligt monopol och det skadar samhällsekonomin om man avreglerar och bolagiserar. I detta anförande instämde () och (). 134 (): ska vi debattera trafikutskottets betänkande om ändrad verksamhetsform för enhet . Vi har redan hört en del av debatten, och jag ser fram emot fortsatta replikskiften. När jag läser oppositionens argument står det helt klart att det här är en debatt som för vänsterpartierna inte handlar om vad som är bra för företaget och Järnvägssverige utan det här är en ideologisk debatt som handlar om något helt annat. Verksamheten är, som har sagts, inriktad på drift och underhåll samt investeringsjobb i den järnvägstekniska sektorn. Verksamheten konkurrensutsattes , och det är något som fortsatt pågår. kommer hela att vara konkurrensutsatt. Marknadsvolymerna i när det gäller totala investeringar samt drift och underhåll inom järnvägssektorn uppskattas till . Det är enorma pengar. Det nonchalerar Vänstern genom att säga att det inte finns någon marknad. Till detta kommer den nordiska marknaden som i storleksordningen ligger i samma härad som vi pratar om; en marknad på . De satsningar på järnväg som alliansen har genomfört kommer att fortsätta. Alliansens målsättning är att vi ska ha ett tillförlitligt och säkert järnvägssystem av hög kvalitet. Det råder inget tvivel om det. För att uppnå detta vidtar vi många åtgärder. Vi har stärkt säkerhetsarbetet genom att inrätta Transportstyrelsen. Vi har ökat anslagen drastiskt för åtgärder i järnvägsinfrastrukturen sedan vi övertog regeringsmakten från de partier som inte prioriterar järnvägsområdet. Vi genomför en organisatorisk åtskillnad av beställare och utförare av infrastrukturtjänster genom att skapa ett trafikverk och den aktuella bolagiseringen som vi diskuterar . Socialdemokraterna och övriga stödpartier har varit emot nästan alla förändringar, varför jag nu inte är speciellt förvånad över att de tar avstånd från även den här bolagiseringen. Från att Socialdemokraterna har varit ett parti som har insett och gjort förändringar av det slag som vi debatterar gör de nu en kraftig vänstergir och utgår från att allt blir bättre så länge som det utförs i offentlig monopolliknande regi. De anser att markarbeten på banvallar ska utföras på ett givet sätt. Vi hör också i debatten när det gäller kollektivtrafiken som de för övrigt verkar vara motståndare till när det gäller marknadsöppningar att nästa steg blir att det är bedrövligt att det finns flera aktörer som kör bussar i våra kommuner. Det ligger väl i linje med deras nya politik. Har Socialdemokraterna tänkt att förstatliga de tjänster som ligger ute på entreprenad och är utsatta för konkurrens när de återkommer till makten? Det är egentligen konkurrensen som de tycker är problemet. Varför ska det vara säkrare eller billigare att monterar och underhåller ett signalsystem som ska installeras någonstans i vårt land, som kanske något annat företag har installerat på många ställen i många länder med lång erfarenhet? Jag tror inte att någon med hedern i behåll kan påstå att det finns någon automatik i att i alla lägen är de som självklart ska ha uppdraget. Jag hoppas att de får uppdraget i en konkurrenssituation. har i en kompetent beställare av entreprenader. har varit en stark tillsynsmyndighet som kontrollerar att infrastrukturhållaren har en hög säkerhetsstandard på sin infrastruktur. Det förutsätter jag att oppositionen åtminstone borde hålla med om. Kan ni ge besked om att ni inte ifrågasätter att kan göra väl underbyggda upphandlingar för drift och investeringsjobb som går ut för upphandling i konkurrens? Att vi kan höra säga att det finns problem att över huvud taget ge anbudsunderlag är kanske inte så förvånande eftersom det kommer från mun, men vad säger om kompetensen hos personal ? Vi i alliansen är stolta över att vi har den höga kompetensen bland personal. Vi har sett på många håll i , särskilt i , före och även efter avregleringen, vad som händer när roller är sammanblandade. Det är vi högst medvetna om. Det är inte heller så förvånande att höll sig mycket till detta i sitt anförande, och hon valde de delar av problemen som faller hennes politik på läppen och avstod från det övriga. I var underhållet undermåligt, och reinvesteringar släpade efter . Inte ens adekvata signalsystem eller räls-system fanns utan de klarade endast lägre hastigheter. Detta var situationen oavsett driftsform i . har aldrig haft järnvägsområde som ett föredöme. Ändå tas det upp i debatten. Det är helt obegripligt. En sak som avstod från att prata om när det gäller problemen och dödsfallen i men hon kanske tar upp det i ett replikskifte var att innan privatiseringsförsöken gjordes omkom betydligt fler människor i det engelska järnvägssystemet än när det blev privatiserat. Jag tar gärna en kommentar från så att hon kan utveckla den faktauppgiften. Det är förstås inte relevant att i den här debatten ta upp andra länders problem. De är inte jämförbara med vad vi föreslår i . Men vi känner alla till hur det finns krafter som blandar och glider med lögner och försöker skrämmas med felaktiga påståenden. Jag vill inte säga att det förekommer i den här kammaren; det får var och en bedöma själv. Jag tycker att det skulle vara spännande att diskutera dåliga järnvägsunderhåll, och det skulle också vara intressant att diskutera system. Det vore särskilt intressant att fördjupa kunskaperna om system, om man nu försöker dra en parallell med . Där sålde man infrastrukturen, underhållet och tågmaterialet och krävde att den operatör som tog över skulle klara allt och att det skulle bli lönsamt utan statligt stöd. Jag vill gärna höra en kommentar från . Vi är många som hört SJ framföra synpunkter på och hur standarden på infrastrukturen är. Jag tror att den organisatoriska uppdelningen har bidragit till att standarden på infrastrukturen har diskuterats mer offentligt i . Det ska också sägas att den uppdelning som vi har gjort i numera är i . Den bolagisering som vi debatterar kommer att förstärka den upphandlingsverksamhet som finns i dagens banverk, och jag tror också att det kommer att bli i . Det som oppositionen inte alls vill kännas vid är att vi vet att när man sammanblandar olika roller kommer blotta misstanken om att gynnar sin egen verksamhet när de väljer att utföra en tjänst att göra att det är svårare att få anbudsunderlag och att olika aktörer lägger kraft på att lämna in anbud. medarbetare vet att det finns företag som kan utföra tjänster av hög kvalitet, och företagen vet att det är hos infrastrukturförvaltaren som resurserna finns. Det råder det ingen tvekan om. Det är viktigt både för och för företagen att rollerna är tydliga. Om man vill vinna ett kontrakt hos går det inte att göra som oppositionen, att påstå att det blir slarv och elände och att man inte sköter sig. Det är förödande att höra en sådan diskussion. Det slår direkt mot personal. Det slår direkt mot dem på som vi i alliansen anser har kompetens att sköta sitt jobb. Men vänsterblocket tycker uppenbarligen att det inte finns någon kompetens i detta fall. Jag tycker att det är allvarligt. Med denna bolagisering överför vi ingen infrastruktur och överlåter vi inget underhållsansvar till privata företag utan att det finns underlag och dokumentation. Staten har fortfarande ansvaret för hela det statliga järnvägsnätet avseende såväl anläggning av ny infrastruktur som underhåll. Staten under en alliansregering kommer fortfarande att finansiera en mycket stor del av infrastrukturen med anslag från statsbudgeten.