prot · GW0986 · 2009-03-18 00:00:00 — Vi har en hel radda med bra förslag i det här betänkandet som ni kan rösta på , vill jag tro. En av de saker som vi tjatat om en hel del är att vi ska ha en koldioxidskatt som når klimatmålet och att vi ska ha ett system för att se till att så också sker. Här kan man notera en viss framgång i den här klimatpropositionen, nämligen att ni ändå är med på principen att man ska kunna använda koldioxidskatten för att nå klimatmålen. Sedan behöver vi fortfarande några steg till, till exempel att målen ska vara tillräckliga för att vi ska kunna klara vårt klimat och att de här skatteförändringarna ska kunna ske nu och inte först efter nästa val. Men jag menar: Bara att vi är med på principerna är en väldigt god början. Jag tror inte att ni ska behöva vara så himla rädda och säga att det är bäst att vi väntar med alla skatteförändringar till nästa val, för jag tror att det är många människor som är väldigt oroade för klimatförändringarna och vill ha svar på hur vi ska klara dem. Och jag tror att åtminstone , som har pluggat nationalekonomi, vet att koldioxidskatten är ett kostnadseffektivt och kraftfullt styrmedel och att det inte blir bättre av att försöka stoppa undan det kostnadseffektiva styrmedlet och tro att det går att göra billigare på något annat sätt. Sedan måste man så klart kunna ta andra hänsyn också. Vi måste kunna ha andra åtgärder som ser till att ge människor förutsättningar för att gå över till mer klimatsmarta alternativ när vi höjer koldioxidskatten. Vi måste också ha vissa komplement, till exempel kilometerskatten, helt enkelt för att om vi bara höjer koldioxidskatten på diesel får vi eventuellt problem med ekonomitankningen, det vill säga att långtradare som tankas utomlands där det är billigare kommer in och körs här, och vi får inte den effekt vi skulle vilja få. Men har vi däremot en kilometerskatt som är lika för alla spelar det ingen roll var man tankar, utan vi får en minskning av lastbilstrafiken. Lika för alla är väl förresten en sanning med modifikation. Vi vet att skogsnäringen har lite speciella förutsättningar, till exempel det faktum att skogen tenderar att stå just långt ut i skogen där det inte går så mycket järnvägar. Därför är det kanske rimligt att det finns någon form av regional differentiering. Men det ska ju inte vara ett hinder för att över huvud taget ha en sådan här kilometerskatt, som vi verkligen behöver. ser vi tyvärr hur regeringen tvärtom försöker motverka en sådan uppgörelse i EU, och det är inget annat än en skandal, om ni frågar mig. Men det gör ni kanske inte. Jag yrkar bifall till reservation nr 6 innan jag glömmer bort det. Sedan har vi flyget, som är ett annat sådant där sorgebarn som liksom lastbilstrafiken ökar. En anledning till att flyget kan öka så ohejdat är att det är helt skattegynnat att man inte behöver betala energiskatt eller koldioxidskatt. Det är en krånglig organisation som heter som delvis är boven i dramat där, men jag tycker inte att vi ska hänga läpp för det utan helt enkelt försöka påverka att det ska vara möjligt att ha en koldioxidbeskattning av flyget. Och i väntan på det kan vi åtminstone införa det nationellt och bilateralt tillsammans med andra likasinnade länder. säger ni från alliansen att det inte behövs eftersom vi ska införliva flyget i utsläppshandeln. Problemet är att det är en ganska tam åtgärd eftersom flyget då ska konkurrera i samma bubbla som industrin trots att de har helt olika köpkraft, helt olika förutsättningar. För att få ordning på ökningen av flyget skulle man behöva ganska kraftiga prisförändringar. Däremot kan inte industrin, som ska möta konkurrensen från andra industrier utanför EU, bära fullt så höga kostnadsökningar utan att riskera att flytta utomlands. Om vi har otur kan vi få en situation där flyget fortsätter att öka ohejdat och tränger ut industrin. Då får vi i stället en ökning av utsläppen utanför EU. Dessutom ska man inte glömma att i förslaget till handel med utsläppsrätter för flyget tar man bara hänsyn till flygets koldioxidutsläpp trots att flygets klimatpåverkan är mycket mer än det. Det handlar om utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd, vilket gör att den totala klimateffekten blir åtminstone dubbelt så stor. Om flyget då fortsätter att öka och tränger ut industrin kan vi hamna i en situation där utsläppen ökar både i och utanför EU. Därför tycker jag att vi borde fundera på om inte en beskattning av flyget vore en idé. En annan sak som ökar är köttkonsumtionen, eller konsumtionen av animalier generellt kött, ägg och mjölk. Det är oroande. FAO, FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation, har slagit fast att animaliesektorn, eller vad de kallar den det är inte helt lätt att översätta står för av vår klimatpåverkan. Det är ganska mycket. Trots det omfattas endast en mycket liten del av den av de klimatstyrmedel vi har. I viss mån kan man använda styrmedel i produktionen, men jag tror att vi också måste vara beredda att använda styrmedel för att minska konsumtionen av kött och andra animalier. Att veta exakt hur ett sådant styrmedel skulle kunna utformas kräver lite fingertoppskänsla, för det gäller att också ta hänsyn till andra viktiga aspekter, såsom djurskydd och biologisk mångfald. Denna klimatpåverkan på är dock alldeles för stor för att vi ska kunna blunda för den. Sedan har vi också en hel del andra förslag. Det handlar om torv, fordonsskatt för bussar, fartygsbränsle i fiskefartyg och så vidare. Det är lätt att man förlorar sig i detaljerna, men om vi ändå försöker hålla blicken klar och se att vi behöver en koldioxidskatt som verkligen styr mot klimatmålen, att vi behöver åtgärder som minskar ökningen av lastbilstrafiken, flyget och köttet, då tror jag att vi kommit en bra bit på väg. kanske ni trodde att jag var färdig med mitt anförande, men så är det inte. Detta betänkande handlar nämligen också om alkoholskatter och alkoholinförsel. Det är framför allt två bekymmer som jag skulle vilja lyfta upp. Det ena handlar om alkoläsken, en söt cider som genom sin design, smaksättning, flaskans utformning och färgsättningen är gjord för att tilltala ungdomar, framför allt unga tjejer, som inte borde dricka alkohol alls. När CAN gör undersökningar av drogvanor bland ungdomar jag tror att de undersöker årskurs 9 och årskurs 2 på gymnasiet ser man att alkoläsken är den största alkoholsorten bland unga flickor. av tjejerna i årskurs 2 i gymnasiet har druckit alkoläsk. Det är något som vi verkligen borde göra någonting åt. Man har sett detta även i andra delar av , till exempel . Där har man en särskild skatt på alkoläsk just för att dämpa konsumtionen, vilket också har skett. En sådan borde vi ha även i . Det har varit mycket tjat om definitionsproblem i den här frågan, men om man ser sig om i har man uppenbarligen lyckats lösa det. Jag är övertygad om att vi kan göra det också i . Låt mig slutligen säga några ord om den illegala införseln av alkohol, som är ett bekymmer bland annat för ungdomar. Jag är varm anhängare av den svenska solidariska restriktiva alkoholpolitiken, där alkoholskatter är en viktig del, och jag är övertygad om att sänkt alkoholskatt inte hjälper dessa ungdomar ett dugg. Anledningen till att ungdomar köper illegal sprit är inte i första hand att den är billigare utan att den är mer tillgänglig. Det är dock en sanning med modifikation. Det är inte så att annan sprit är helt otillgänglig, men i första hand är det ändå en tillgänglighetsfråga, skulle jag vilja påstå. Att man skulle hjälpa dessa människor genom en alkoholskattesänkning tror jag inte på. Det vi behöver göra är att strypa införseln och återgå till de gamla införselkvoter som gällde före EU-inträdet. Jag tycker, precis som alla ni andra, att vi ska göra allt vad vi kan och jobba i EU för att gemensamt få en sänkning av införselkvoterna, men jag är inte beredd att vänta på det. Tro det eller ej, men EU har faktiskt en del vackra folkhälsoparagrafer. Vi skulle kunna använda oss av dem och sänka våra kvoter ensidigt. Om någon sedan börjar klaga och muttra och går till vilket troligtvis kommer att hända kan vi få detta prövat gentemot folkhälsoparagraferna och se om de fina orden är någonting värda. Innan vi har gjort det tänker inte jag lägga mig platt. Däremot tänker jag sluta prata . 159 (): har ekonomiska styrmedel, mestadels punktskatter, ofta haft ett rätt kort perspektiv. Besluten har kommit fort, och människor har haft lite svårt att anpassa sig. För att ekonomiska styrmedel inte ska uppfattas som enbart ett straffbeläggande eller ett oönskat skatteuttag bör man ha ett långsiktigt förhållningssätt. Principen bör vara att den som förorenar betalar. Det tror jag att alla håller med om. Många styrmedel får ofta mycket liten effekt om de enbart är nationella. Mycket av våra miljöproblem är globala, och då måste vi också hantera dem så. Skattebaserade styrmedel måste även ses för vad de är, nämligen styrmedel och inte något fiskalt. Planeringen beträffande styrmedel bör alltså ske så att de, när de uppnått sitt mål, kan tas bort utan att det får statsfinansiella konsekvenser. finns en stor mängd skattebaserade styrmedel, och tendensen är att de blir fler. Därför är det oerhört viktigt att de verkligen fyller den funktion som var tänkt. I detta motionsbetänkande behandlas ett antal motioner från s, v och mp avseende höjd bensinskatt. Man kan tycka att det kanske är bra, för då slutar folk att köra bil. Men på vägen mot ett fossilfritt bilsamhälle måste vi också leva. Vi måste arbeta, köra barn, ta oss till jobbet med mera. Jag har därför roat mig med att göra några beräkningar för att se hur det slår för en vanlig familj som är beroende av bilen för att kunna ta sig till och från jobbet. I mitt första exempel bor familjen från arbetet. Man brukar räkna att vi jobbar . I en socialdemokratisk motion föreslås en höjning av bensinpriset med per liter. hänvisar till Sikas beräkning, att bensinpriset borde vara 27:50 per liter. Vänstern föreslår en måttlig höjning med endast . Hur slår detta för min bekant som reser , ? Personen i fråga kör en bensindriven miljöbil, och den har en genomsnittlig förbrukning på en halv liter per mil. Jag räknade med gårdagens bensinpris, som var 11:29 när jag var in och tittade. är bensinkostnaden för denna person . Med det socialdemokratiska förslaget som finns i motionen skulle kostnaden bli , en ökning med . Med Vänsterns förslag skulle kostnaden bli , en ökning med . Om man räknade på det pris som anger att tycker att bensinen ska kosta skulle kostnaden bli , en ökning med . Det är en ökning med nästan . Givetvis ska den som förorenar betala det är vi som sagt överens om men det finns en klar smärtgräns för det hela, och den tror jag att här nått om. I mitt andra exempel ska jag inte redovisa siffror, för det blev väldigt mycket siffror i det förra, utan använda ord. Jag har en annan nära vän det är faktiskt min syster som har enkel väg till jobbet. Det finns ingen kollektivtrafik, och ändå är detta inte i . Jag utgår från att alla med det första exemplet i minnet kan räkna ut vad det skulle kosta min syster om bensinen kostade 27:50. Det är ohållbart. Det finns kanske de som tycker att hon borde flytta eller byta jobb, men livet är inte så enkelt att man bara kan göra det. När det gäller frågorna om drivmedelsbeskattning i detta motionsbetänkande är det intressant att oppositionspartierna verkar stå rätt långt ifrån varandra. Noteras bör att Socialdemokraterna i skatteutskottet inte har reserverat sig för s-motionen om höjd bensinbeskattning. Men med tanke på vilken ton man har i klimatfrågorna kanske det är en lapsus, för Socialdemokraterna vill ju ha en 40-procentig minskning av klimatutsläppen utan att använda flexibla mekanismer. Det ska därför bli spännande att se hur de kommer att lösa den frågan. Jag är övertygad om att vi kommer att debattera den fler gånger. Föregående tre talare har tagit upp frågan om kilometerskatt för de tunga transporterna. De vill redan nu införa kilometerskatt utan att frågan på något sätt egentligen är löst inom EU. Det finns en rad hinder för att den här beskattningen ska bli effektiv och slå rätt. Det får inte vara en beskattning som slår ut den svenska transportbranschen. Det behövs ett enhetligt och komparativt tekniskt system som inte tar någon hänsyn till från vilket land fordonet kommer eller befinner sig i. Registrering av tunga fordon som angör eller lämnar är inte tillåten. Vidare måste fordon kunna stoppas och bötfällas på plats, och det är inte heller möjligt . Det är därför av yttersta vikt att man riktigt grundligt utreder och samordnar i den här frågan. Jag var på ett seminarium, VTI:s transportdagar i , där experter diskuterade kilometerskatt på tunga transporter. Man sade: Det är bra att vi inte har infört den , för det fungerar inte. Vi skulle alltså slå ut den svenska transporten. Vi måste ha ett system, om vi nu ska ha ett gps-system som man har i vissa länder, som ska vara kompatibelt. Man ska kunna komma över gränser och kunna använda det för att få ut kilometerskatten. Jag tycker att det är bra att regeringen har dragit i bromsen och avvaktar. Från Vänstern och finns det motioner rörande beskattning av fartygsbränsle och kilometerskatt på sjöfarten. nämnde det bara lite kort. Regeringen och utskottet anser dock att det är bättre att sjöfarten inlemmas i ett system för handel med utsläppsrätter eftersom sjöfarten till största delen är internationell. Då är det bättre att den beskattas på det sättet. Vi moderater har ett litet förslag där vi tycker att man ska göra en översyn av sjöfartens leder för att den ska bli så distanseffektiv som möjligt och även kunna undvika känsliga havsområden. Det ingår annat i miljön än bara klimatet. Det är viktigt att fartygen inte kör överallt i och på andra sjöar utan att vi verkligen ser till att vi vet var vi har lederna och var det är bäst att fartygen går. Med detta, herr talman, yrkar jag bifall till förslaget i skatteutskottets betänkande SkU26. I detta anförande instämde (). 160 () replik: Om vi ska vara lite noga med siffror vill jag säga att i sin budget föreslagit en koldioxidskattehöjning som även skulle omfatta bensin och diesel och som skulle motsvara . Däremot är vårt långsiktiga mål att vi successivt ska öka den så att vi genom koldioxidskatten och andra åtgärder når klimatmålen. Vi har alltså inte föreslagit att bensinen ska kosta 27:50, för att vara lite tydlig. Det som visar är lite intressant, och det är att om vi inte gör någonting annat kommer vi att behöva en bensinskatt på 27:50. Vi har ett helt gäng med andra förslag, bland annat ganska så kraftiga investeringar i järnväg och en del andra styrmedel. Frågan är: Vad har satt emot? Ja, det är inte så jättemånga fler åtgärder för att minska bilismens klimatpåverkan. Det är lite stimulanser till miljöbilar av olika slag. Men med handen på hjärtat kommer vi inte att kunna ersätta hela svenska fordonsflottan med bara miljöbilar och köra på som vanligt, utan det kommer att behövas fler åtgärder för att styra över privatbilism till kollektivtrafik och cykel där så är möjligt och få mer energieffektiva fordon. Om ni inte har så mycket fler åtgärder, är det då målen som ni är beredda att tulla på? Accepterar ni att bilismen och trafiksektorn lastbilarna är i ärlighetens namn ett större problem än privatbilarna i detta sammanhang fortsätter att öka utsläppen år ? Är det åtgärderna ni vill åt, eller är det målen? På något sätt måste ni få ihop det. Kilometerskatten är ett väldigt praktiskt exempel på hur man kan försöka att minska utsläppen på ett annat sätt än att bara chockhöja bensinskatten för vanliga privatbilister. Den har ni inte bara lite försiktigt motsatt er, utan ni har aktivt motarbetat den i EU. Det är kanske inte så konstigt att man inte har kommit fram till någon lösning i EU om er infrastrukturminister sitter där och röstar mot. Det är också en skandal, om ni frågar mig, vilket ni kanske inte gör. Det kanske jag tog upp förra gången. Men hur som helst får ni återkomma med förslag till åtgärder, och kilometerskatten bör vara en av dem. 161 () replik: Jag uppfattade inte någon direkt fråga från , utan det var bara ett resonemang, så jag kan väl fortsätta på det resonemanget. Som jag sade tidigare måste kilometerskatten slå rätt. Jag är absolut inte någon motståndare till kilometerskatt, men däremot måste man se till att den träffar rätt och träffar all trafik som trafikerar . Det tror jag att jag och är överens om. Det får inte bli så att svenska åkare betalar en kilometerskatt, som kan vara differentierad nu när vi har fått gps-system, och åkare från andra länder inte betalar någon skatt alls. Vi har nog med bekymmer , tycker jag, när vi har åkare som kan bryta mot våra trafikregler och annat utan att bli bötfällda på plats i . Det tycker jag är någonting som vi borde göra någonting åt. Är vi nu med på en gemensam marknad i ska vi ha lika förutsättningar. Därför är det viktigt att vi även har det när det gäller kilometerskatten. Du pratade om era förslag, men ni har skrivit att ni anser att Sikas mål är vad målet bör vara. Det var därför jag tog det som ett exempel, för det är egentligen rätt skrämmande om bensinen skulle kosta 27:50 per liter. Vi vet inte, men vi kanske hamnar där på grund av oljepriser och så. Vi ställer om vår fordonspark, och det går rätt fort. kommer hybrider, till och med elbilar och snåla dieselbilar. Vi ska förvisso höja dieselskatten en del, men det ser jag inte som något problem alls. Det tror jag inte att du gör heller. 162 () replik: Någonstans måste man kunna få redogöra för den siffra som kommit fram till. Det är ganska viktigt att få veta att om vi inte gör någonting annat kommer vi att behöva en så hög bensinskatt. Jag tycker fortfarande att blir svaret skyldiga hur de själva ska klara klimatmålen i transportsektorn om man inte får ha höga bensinpriser ens , om man inte ska ha någon kilometerskatt och det enda man ska göra är att ha någon form av rabatt för miljöbilar. Jag tror inte att man kommer så långt med det. I så fall blir det skrämmande resultatet att ni inte tar klimatproblemen på allvar. Det är klart att kilometerskatten ska gälla alla som kör i , inte bara svenska åkare. I så fall ser jag fram emot lite mer konstruktivt arbete från regeringens sida för att få till stånd den här kilometerskatten så snabbt som möjligt i stället för att motarbeta den. När vi pratar om kilometerskatten måste jag få säga att vi aldrig föreslagit kilometerskatt på fartygsbränsle det får nog stå för . Det vi har föreslagit är att man ska kunna se över om man kan ha något tak för hur stora skatterabatter fiskefartyg kan få på sitt bränsle. Det är inte bara en klimatfråga utan också en fiskepolitisk fråga. De stora båtarna dammsuger verkligen bottnarna på fisk. Att då hoppas att man kanske kommer att införliva sjöfarten i utsläppshandeln känns inte som någon näraliggande lösning på fiskeproblemen. 163 () replik: För att börja med fisket tror jag inte att de tyvärr få fiskare vi har kvar i är det största klimatproblemet inom sjöfarten. Det är något annat. Vad jag har förstått har inte fiskarna ens fiskat upp sin givna kvot i . Jag kan inte exakt säga det, men jag frågade hur det förhöll sig med det, och det hade man inte riktigt gjort. är inte fiskefrågorna direkt mina frågor. Jag tror att vi ska vara rädda om de kustnära fiskare vi har i , för de fyller en väldigt viktig funktion för att vi ska kunna få färsk och fin fisk i . Givetvis ska man fiska rätt fisk också. Det är viktigt vi måste få tillbaka ett bestånd. Vi måste få upp mer lax i . Det vore jättetrevligt att få in lax i våra älvar igen. Men det kanske inte har med detta att göra. Beträffande kilometerskatten kan man, som jag sade, tycka att vi ska jobba hårdare för det, men jag tror inte att vi kommer längre än så här just . Vi avvaktar vad som händer, och så höjer vi skatten på diesel här i stället med . Vi får se vad det ger. Det gäller att få med de tunga transporterna. Det svåra med tunga transporter är, vet jag, att man inte kan köra en lastbil på etanol. Men vi måste ändå inse att vi måste ha något slags transporter kvar för att ska hålla sig rullande. Vi behöver få ut trä från skogen, och vi behöver få mat i våra livsmedelsaffärer. måste vi kanske prioritera vissa utsläpp för att plocka ned på andra. Vi kan nå målen ändå. Det står tydligt i klimatpropositionen som kom i går hur vi ska nå målen. 164 (): I betänkandet om punktskatter behandlas 93 yrkanden från den allmänna motionstiden om energi, alkoholbeskattning samt införsel och tullfrågor. Det visar att tilltron till punktskatter som ett effektivt styrmedel är stark. I den här motionsfloran ligger givetvis en mängd olika förslag som i många fall har samma syfte men uttrycker olika vägar för att nå målet. EU:s klimatmål innebär minskade utsläpp av växthusgaser, ökad energieffektivitet och ökad användning av förnybara energikällor. Även åtagandet att minska koldioxidutsläppen inom ramen för en global överenskommelse står fast. Allianspartierna, alla fyra, har därefter kommit överens om en långsiktigt hållbar energi- och klimatpolitik med EU:s klimatmål som grund. I överenskommelsen höjde regeringen ambitionsnivån ytterligare, vilket gör att kommer att bli ett föregångsland med väldigt högt satta mål , nämligen förnybar energi, förnybar energi i transportsektorn, effektivare energianvändning och minskning av utsläpp av klimatgaser. Klimat- och energiöverenskommelsens högsta ambitionsnivå kommer att innebära förändringar av innehållet i de ekonomiska styrmedlen. Propositionen nådde bord , men jag förmodar att många redan åtminstone har ögnat igenom den och gjort en snabbanalys av hur den påverkar det betänkande som vi diskuterar just . Exempelvis kommer den särskilda skattenedsättningen för diesel som används i arbetsmaskiner i jordbruk, skogsbruk och vattenbruk, som gäller , att gradvis minskas för att styra över användningen från fossila drivmedel till förnybara. För att ändå klara jord-, skogs- och vattenbruksnäringarnas konkurrenskraft gentemot omvärlden kommer regeringen att överväga andra skattelättnader som ska leda till att produktionskostnaderna kan harmoniseras med EU i övrigt. Propositionen är otydlig med hur konkurrenskraften ska garanteras de gröna näringarna. Då det skapar stor osäkerhet är det viktigt att framhålla att här bör regeringen lämna besked om hur konkurrenspaket för jord- och skogsbruk ska utformas. De exempel på förändringar som jag kan se är samma beskattning för handelsgödsel som vi har infört inom EU i övrigt, därutöver sänkta arbetsgivar- och egenavgifter för mikroföretag. Det vore inte heller fel att ha kontrollstationer för de föreslagna förändringarna 2011, 2013 och 2015. Skatten på olja för uppvärmning av växthus har också varit nedsatt, vilket naturligtvis kan ifrågasättas när man ska sträva efter att komma bort från växthusgaser och användning av fossila bränslen. Även här kommer regeringen att föreslå en stegvis minskning av skatteavdraget för att styra över till andra, mer miljövänliga uppvärmningsmetoder. Regeringen har aviserat att den för att nå de högt uppställda målen kommer att presentera förslag om utvecklade ekonomiska styrmedel, bland annat genom höjd koldioxidskatt och minskade eller slopade undantag. Vi kommer därför med all säkerhet att se höjningar av drivmedelsskatter och övriga energiskatter framöver. Och givetvis är det svårt att redovisa hur de kommer att utformas, då förslagen ännu inte har presenterats fullt ut. Vi har inte hunnit analysera dem. Även flygtrafiken kommer att styras mot energieffektivitet och miljömedvetenhet genom att den införlivas i handeln med utsläppsrätter. Att det dröjt beror på att frågan måste beslutas inom EU och inte enbart är en fråga för att fatta beslut om. Regeringen har föreslagit en minskning av klimatgaserna med . Två tredjedelar av minskningen föreslås ske i och en tredjedel i form av investeringar i andra EU-länder.