prot · GX0950 · 2009-12-15 00:00:00 — Rapporten från Svensk Cykling av Föreningen visar att man avsätter väldigt lite. Det är kanske hälften av de 500 miljoner bedömer skulle behövas för att kunna få en infrastruktur som gör att fler väljer cykeln och färre väljer bilen. Därför undrar jag hur det ser ut i regleringsbrevet. Har man sagt att man efterkräver en redovisning, en uppföljning? Annars är de vackra orden i propositionen inte så mycket värda. Jag skulle också vilja veta hur ministern ser på det faktum att man bygger om vägar för att vara två-plus-ett med mittvajer i syfte att öka trafiksäkerheten ett syfte jag verkligen delar. Men hur ser det ut för den som är cyklist? Om man tidigare hade en landsväg och kanske en vägren att cykla på som man bedömde var lite smal och osäker kan jag inte påstå att de flesta cyklister tycker att det känns trevligare att cykla på en två-plus-ett-väg, där utrymmet som var det man cyklade på har försvunnit. Jag skulle vilja veta om har gjort någon bedömning om det är så att det totala cykelvägnätet i har ökat eller minskat sedan den här propositionen skrevs. Vi får nämligen rapporter från överallt i landet om att när väl gör om till två-plus-ett-vägar är det på cyklisternas bekostnad. Det är viktigt att öka cyklingen inne i städerna, men inte ens där ser det så bra ut enligt en rapport där man gjort en genomgång av planerna. Det är nog många av oss som föredrar att cykla mellan tätorter om det inte är alltför långt avstånd. Jag undrar hur ministern ser på den här problematiken, om det finns en medvetenhet om problemet och vad ministern i så fall planerar för initiativ för att verkligen se till att det som står i propositionen blir verklighet, det vill säga att andelen gång- och cykeltrafik av de korta resorna bör öka. 104 Statsrådet (): Jag upprepar mitt inledande svar: Detta är en pågående process, och jag tror att också är medveten om att detta är en pågående process vars remissvar håller på att sammanställas. I det nationella planförslaget anges dock att 950 miljoner ska avsättas till cykelåtgärder, vilket huvudsakligen ska finansiera cykelväg längs det nationella vägnätet. Som svar på frågan om två-plus-ett-vägar och mittsepareringsåtgärder föreslås att det vid varje investeringsprojekt ska övervägas cykelfrämjande åtgärder vid dessa separeringsåtgärder. Då kommer kostnaden att belasta det enskilda vägprojektet, och således kommer det att vara betydligt mer mil cykelväg utöver de 950 miljonerna. vet också att merparten av cykelinfrastrukturen framför allt berör länsvägar och kommunala vägar och gator. Därför bör också insatserna för cyklisterna ses tillsammans med de åtgärder och satsningar som man nu gör i de regionala planer vars ramar vi har gett och som vi kommer att fatta beslut om . är det ganska svårt att exakt säga vad som är cykelrelaterat i investeringarna på regional nivå, eftersom man beskriver det som gång- och cykelväg samt trafiksäkerhet. Men i det ligger ett spann på mellan 1 och 3 miljarder. De regionala cykelsatsningarna sker framför allt i form av statlig medfinansiering till kommunerna, i många fall. Även här kan man se att det blir ganska stora volymer, och ett överslag som kan vara rimligt att göra så här långt är att kommunerna skjuter till någonstans mellan en halv och 1,5 miljard till detta. Ett grovt spann som vi skulle kunna hantera är alltså att det kommer att ske cykelsatsningar på motsvarande mellan 2,5 och 5 miljarder under den kommande planperioden. 105 (): Länsplanerna är färdiga och inlämnade till departementet, så det borde man kunna avläsa. Jag läser innantill i propositionen för cykelfrämjande åtgärder, säger ministern, men sedan säger man också i propositionen att den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att åstadkomma förbättrad infrastruktur för cyklister. Det står vidare i texten att medel för cykelinfrastruktur särskilt bör redovisas samt följas upp i såväl de nationella som regionala planerna. Om nu ministern inte kan läsa ut det här ur planerna, kommer det då att vara något följduppdrag till regionerna så att de redovisar att de lägger det som behövs i infrastrukturtillägg för att kunna klara det här? Jag har en kompletterande fråga. Jag undrar om ministern själv har försökt cykla på en två-plus-ett-väg. Jag har gjort det, och jag måste säga att det kändes ganska osäkert när man var på ettdelen och det kom stora lastbilar i 90. Det utrymme som finns mellan mittvajern och den bortre gränsen av vägen är för smalt för att jag ska bedöma att det är säkert för en cyklist, särskilt om det är ett barn som cyklar, att cykla bredvid en lastbil. Där finns inget särskilt anvisat utrymme för cyklar. Är det meningen att detta ska vara förbjudet, eller hur är det meningen att det här ska tillgodoses? Det är ett stort intresse för cykling i landet. Vätternrundan har varit fullanmäld . Jag tror att det är 20 000 som har anmält sig. Det är flera som vill använda utrymmet även mellan städerna för att cykla. Har fått några särskilda uppdrag att vid varje anläggning av en två-plus-ett-väg även se till att det finns en separat cykelren vid sidan av? Det vore kanske ett rimligt sätt att lösa problemet. Det tror jag inte att gör utan att få ett uppdrag av regeringen som skriver regleringsbrev och ger uppdrag till . Hur ska annars cyklingen kunna öka, om infrastrukturen för att cykla minskar? 106 Statsrådet (): Jag förstår att har väldigt svårt för att applådera alliansregeringens stora satsningar på cykelvägar. De facto talar både infrastrukturpropositionen och det pågående arbetet om att man har fått gehör för de tydliga direktiven. Jag upprepar: Det här är en pågående process. Det är en mycket tydlig, öppen pågående process som kommer att fortsätta fram till dess att regeringen fattar det slutgiltiga beslutet om både länsramarna och de nationella investeringarna. Det är naturligtvis så, precis som säger, att den viktigaste förutsättningen för en förbättrad cykelverksamhet är att vi bygger vägar. Det är självfallet också en del av det nu gör när man lägger säkerhetsaspekter på vägar genom investeringar i mitträcken. Det var detta som jag också beskrev tidigare. Där det kan bli uppenbara problem för cyklister ingår det i projektet att anlägga cykelbanor. Däremot kan jag inte säga att det sker så överallt. Man gör en bedömning av vilket tryck det är från cyklisternas sida i delar av de här projekten eller vägavsnitten och utifrån det avgör om man behöver bygga en ny cykelväg eller inte, om det är ett fåtal cyklister på en vägsträcka och man i det sammanhanget kan acceptera den eftersom det inte är en sådan tung belastning. 107 (): Tack för svaret, men jag måste erkänna att jag inte förstod det. Jag fick heller inget svar på frågorna om ministern själv hade försökt cykla på en två-plus-ett-väg och om det ska vara tillåtet att cyklister finns vid sidan av lastbilar som kör i . De vackra orden om cykling i propositionen är inget värda om de fysiska möjligheterna för cyklister att cykla de facto minskar. Sammanställningen från Svensk Cykling och Föreningen visar att länen avsätter bara 270 miljoner , det vill säga hälften av vad bedömer skulle behövas för att öka antalet cykelleder. Det kanske inte ens kompenserar för de cykelmöjligheter som försvinner när man bygger två-plus-ett-vägar. I remissvaren på åtgärdsplaneringen framgår både från KTH och från att man inte har tillämpat fyrstegsprincipen. Både och ska först prova om trafikproblem kan lösas på annat sätt än genom att bygga ny infrastruktur, om det finns åtgärder som hastighetskameror eller annat som kan göra att man ökar säkerheten och om avgifter på kanske gör att man kan öka genomsläppligheten. Först i sista hand ska ny infrastruktur föreslås. Det finns i remissvaren en rätt skarp kritik mot att trafikverkens planer inte innehåller detta. När det gäller det som står i propositionen om två-plus-ett-principen undrar jag hur ministern menar att det här ska tillämpas i praktiken när regeringen sedan fattar beslut? Kommer man att kräva in kompletterande uppgifter innan regeringen gör det här? Det gäller också i avseende på hur man ska klara klimatmålet. Det är bara en promilles förbättring av klimatet som de nuvarande förslagen kommer att innebära. Det räcker inte alls för att nå ens de mål som regeringen har fastslagit att transportsektorn ska klara när det gäller klimatbetinget. 108 Statsrådet (): Alliansregeringen lägger mycket tydlig fokus på att förbättra förutsättningarna för cyklandet och cykelresan. Det är därför som jag mycket tydligt har betonat vikten av att ha hela resan som perspektiv. Det är när vi ser hela resan också utifrån ett jämställdhetsperspektiv som vi skapar förutsättningar för ökad trygghet för cyklisten, men också ökad möjlighet att på ett tryggt och säkert sätt cykla till bussen, cykla till tåget och växla mellan olika transportslag. Allt detta skapar bra förutsättningar för ökad folkhälsa, ökad tillgänglighet och minskad miljöpåverkan. Det skapar bra förutsättningar för kvinnor och män att utifrån sina referensramar också få en bättre arbetsmarknadsregion, att kunna bo på ett ställe och tryggt ta sig till ett annat ställe, där cykeln kan vara en viktig möjlighet. Jag har svarat på frågor utifrån bedömning. När man ska göra en bedömning vid två-plus-ett-avsnitt gör man det utifrån trafiksäkerhetsaspekter. Om det är låga flöden av oskyddade trafikanter på vägrenen till exempel kan man acceptera att det fortsatt är gående och cyklister där. Vad gäller det arbete som pågår vill jag återigen säga att det är en öppen, tydlig process som innebär att arbetet fortsätter så att vi undan för undan får svar på ett antal frågor som låg i planeringsuppdraget. För att vi ska ha bästa möjliga underlag för beslut april kommer det fortsatt att vara en mycket nära dialog med företrädare för näringslivet, för regionen och för de olika verken, allt i syfte att få ett bra infrastrukturpaket. Överläggningen var härmed avslutad. 12 § Svar på interpellationerna 2009/10:139, 141 och 142 om Förbifart effekter på sårbarhet och trängsel 109 Statsrådet (): har i tre olika interpellationer ställt sjutton frågor till mig om Förbifart . Frågorna gäller Förbifart effekter på sårbarhet och trängsel, Förbifart och kollektivtrafiken samt finansiering av Förbifart . Jag väljer att besvara alla tre interpellationerna i ett sammanhang. och jag har debatterat förbifarten . Vi har då bland annat konstaterat att förbifarten bedömts som ett angeläget projekt . Redan den förra regeringen drev, tillsammans med sina stödpartier, igenom en prioritering av förbifarten. De frågor som ställts gällande Förbifart effekter på sårbarhet och trängsel handlar bland annat om vilket underlag det finns som visar att Förbifart avlastar och minskar sårbarheten på och hur trängselavgifter skulle kunna användas för att på ett effektivt sätt avlasta leden. Essingeledens sårbarhet innebär en sårbarhet för hela och den regionala utvecklingen. Flera stopp sker på och ger stora konsekvenser. Bärigheten på leden har dessutom minskat. Fordonen är tyngre än när leden byggdes och slitaget är stort på grund av betydligt högre trafikmängder än väntat. ger inga dispenser för tunga transporter på eftersom konstruktionen inte klarar av dessa. I den komplettering som gjordes inför tillåtlighetsbeslutet beskrivs trafikflödena med respektive utan Förbifart . Trafikprognoserna har vidareutvecklats och i samrådsunderlaget beskrivs även scenarier med respektive utan trängselskatt. Enligt prognosen ger Förbifart en avlastning av Essingeleden med . Utan trängselskatt på blir avlastningen av Essingeleden . När det gäller frågorna om Förbifart och kollektivtrafiken vill jag inledningsvis understryka att jag, liksom , är mycket angelägen om att en större andel av resandet sker med miljövänliga färdmedel, som kollektivtrafik på väg och järnväg. En sådan förändring tar dock tid att åstadkomma. En ökad andel resande med kollektivtrafik kräver till att börja med att det finns kapacitet i kollektivtrafiken att ta emot fler resenärer. Det kräver investeringar i infrastruktur och fordon. Sådana satsningar görs, men det tar innan dessa investeringar är klara och får effekt. Jag vill framför allt nämna för pendeltågstrafiken genom . Investeringen är av avgörande betydelse för utveckling och hållbara tillväxt. har vidare under projekteringen av Förbifart ett nära samarbete med SL för att hitta en utformning som på ett effektivt sätt underlättar för de planerade busslinjerna längs förbifarten. har avslutningsvis även ställt ett antal frågor kring finansieringen av Förbifart . hänvisar till ett avtal om medfinansiering av väg, spår med flera satsningar i enligt Stockholmsförhandlingen. Förhandlingsresultatet visar att är beredd att bidra till finansieringen av angelägna infrastrukturåtgärder med hjälp av bland annat överskottet från trängselskatten och medfinansiering i andra former. Jag känner väl till den avsiktsförklaring mellan regionen och staten, via och , angående Stockholmsförhandlingen som finns i trafikverkens förslag till nationell plan. Deras avsikt är att sluta ett avtal om medfinansiering av infrastrukturåtgärder i som skulle konkretisera resultatet från Stockholmsförhandlingen. Trafikverkens förslag till trafikslagsövergripande nationell plan och länens förslag till plan för respektive län har remitterats. Arbetet med remissammanställningen pågår. Planeringsprocessen fortsätter nu med stor öppenhet och intensiv dialog. Avsikten är att regeringen ska kunna fatta beslut om fastställande av den nationella planen och av länsramarna . I det sammanhanget kommer regeringen också att ta ställning till inkomna avtal om medfinansiering. Mot bakgrund av beredningen av de inkomna planförslagen vill jag inte ytterligare kommentera finansieringen av Förbifart . 110 (): Jag tackar för svaret, men det jag har frågat efter handlar om hur man nu löser de problem som vi har med trängselproblemet. Det är lika effektivt i högtrafiktid att förflytta sig med bil på som det var på förra seklets början när man förflyttade sig med häst. får man väl försöka komma fram lite smartare och smartare. Förbifarten kan inte, vad jag förstår, bli färdig . Det är trängselproblem i kanske till. Vore det inte lämpligt med någon åtgärd, om man nu accepterar förbifarten, som löser problemet nu? Flerstegsprincipen går ju ut på att man först provar andra möjligheter. Det är ett sätt att använda skattebetalarnas pengar effektivt. Man kanske i stället för att lägga 2730 miljarder på att bygga en ny väg för att lösa trängselproblemet skulle kunna skaffa sig intäkter till det offentliga genom att man även låter Essingeleden omfattas av trängselavgiftssystemet och sedan höjer avgiften för att få trafiken att flyta. Det är så man har löst det på många andra ställen. Jag tror att det finns en rätt så stor uppslutning bland stockholmarna för att man behöver det för att få en trafik som flyter. I en marknadsekonomi brukar pris vara rätt så bra på att reglera utbud och efterfrågan. Jag kan inte se någon åtgärd i svaret för att lösa trängselproblemen . Visst är det sårbart att så mycket trafik passerar över en bro. Det måste bara sårbart i dubbel bemärkelse, för bron byggdes då lastbilarna maximalt fick väga , det vill säga det som är för hur tunga lastbilarna får vara. Det är inte konstigt att bron, såväl denna som andra, blir skörare när man kör med tunga lastbilar på den. Om man nu ska minska sårbarheten ifall det händer någon olycka på bron, hur skulle det vara med att den beredskap som jag vet finns när det gäller vägfärjor också var det som fanns för normala rutter? Det vore ett sätt att använda det gynnsamma faktum att har mycket omgivande vatten. Med tanke på många av de tunga transporter där det är viktigt att komma fram men kanske inte nödvändigtvis att komma fram fort skulle reguljära vägfärjerutter vara ett bra alternativ att avlasta Essingeleden. Det är två åtgärder som i ljuset av själva flerstegsprincipen skulle kunna vara både effektivare och betydligt mindre kostsamma för samhället än att bygga en ny väg som i bästa fall är färdig om tio och någonting att tala om för dem som sitter i köer på som regeringens lösning på trängselproblemet. Jag har klart uppfattat det som står i svaret att ni från regeringen anser förbifarten som ett angeläget projekt. Det är bara det att jag inte förstått vad det är angeläget för. Det kan knappast vara angeläget som en del av att hantera det faktum att transportsektorns klimatpåverkan är större än alla andra sektorers. Det är knappast ett angeläget projekt för att lösa trängselproblemen. Vi behöver bara titta i backspegeln och se när blev invigd. Det var tills den var fylld igen. Det var ingen lösning, man bara flyttar problemet och rum. Hur skulle det vara om man i transportslagsövergripande ett ord som jag gillar mycket och som ministern ofta använder anda provade om det finns andra sätt att lösa sårbarhets-, trängsel- och klimatproblemen i än att bygga en motorväg för någonstans ? 111 (): Jag tycker att det här är en viktig och angelägen debatt. Särskilt för oss som bor i är det inte så svårt att inse varför vi vill ha Förbifart . Vi ser att vi har akuta problem, men vi har också långsiktiga problem. Jag tror att det är här som det blir lite snett i horden av små detaljerade frågor som kommer inte alla oväsentliga, långt ifrån ska jag säga till . Däremot står de inte alla mot varandra. Jag pratar om mindre sårbarhet i trafiken. Det är angeläget i alla situationer, oavsett om det handlar om militär säkerhetssituation eller annat. Vi ska kunna kommunicera även om det skulle uppstå en konflikt. Det är viktigt för att vi ska kunna ha fortsatt väl fungerande kommunikationer om det uppstår en olycka. Det är inte så länge sedan det skedde en olycka och vi fick ett brott på , vilket skapade stora kommunikationsproblem. Att vi behöver Förbifart råder det väl ingen tveksamhet om. Det som kanske är mest beklagligt med interpellationen från är det faktum att hon verkar se bilen eller transportmedlet per se som det stora problemet, inte bränslet. Därvidlag har de flesta partier numera, till och med en hel del i miljörörelsen, kommit att inse att det inte är fordonet i sig som är det stora problemet, utan det är bränslet. Där kan vi inte säga om förbifarten kommer att bli vare sig en tillgång eller en belastning. Frågan är: Vad är det fordonen när den är färdig går på? Det är en helt annan debatt som vi har att föra det kommer på tal. Det känns lite som att hållning är att försöka hitta små detaljer för att försöka stoppa ett projekt som är oerhört angeläget, som är efterfrågat av många, särskilt av oss som bor här. Då är det intressant att se hur vi i förordar att få det här som en del av vår viktiga infrastruktur och som en del av näringslivet samt för att öka våra möjligheter att röra oss. Vi säger inte exakt vad det är man ska åka med eller vilka bränslen man ska ha. Vi vet också att det kanske är en besvärlig situation för just nu då man försöker hitta en egen argumentationslinje och övertala sina egna väljare att vara mot detta projekt som en klar majoritet av egna väljare och sympatisörer faktiskt är för. Det vore intressant om man kunde dela upp de här 17 frågorna i flera sjok av frågor. En fråga är vad man gör för att hantera den akuta infarkten. Jag tror inte, till skillnad från , att det blir en lösning om vi skulle börja borda färjor med en massa bilar och transportera dem vattenvägen. Möjligtvis kunde infarkten i sig bli mindre, men det skulle knappast förkorta restiden eller vara effektivare på något annat sätt, åtminstone inte med den färjetrafik vi har eller vad vi möjligtvis skulle kunna ha framöver. Jag tror inte att vi spar någon tid och får någon ekonomi eller effektivitet i det. Ett annat frågesjok handlar om klimatet och hur vi gör för att anta klimatutmaningen. Vi vet att det framför allt är transportsektorn som står för det absolut mesta av de utsläpp som bidrar till växthuseffekten. Det är inte heller direkt knutet till Förbifart utan knutet till bränsle, teknikutveckling och så vidare inom fordonsindustrin. Den tredje handlar om förbifarten. Jag för min del är väldigt glad och kan som centerpartist från välkomna den här satsningen. Även om det tar att få den på plats, och det gör det med stora infrastrukturssatsningar, är det en nödvändighet. Jag är inte heller främmande för att vi försöker hitta en lösning för förbifart i österled . 112 (): Denna interpellationsdebatt behandlar som sagt tre olika interpellationer som var för sig är, får man väl säga, ganska omfångsrika i sina frågeställningar om förbifartens alla problem och bekymmer. Faktum är att det var länge sedan jag läste en interpellation som tar upp så många aspekter på en och samma gång. Det är högt och lågt, stort och smått alltihop. Jag tycker att man känner igen ganska mycket av detta. Vi möts nästan av intresseorganisationer, lobbyister och så vidare som på olika sätt hör av sig till oss. De hör av sig genom mejl och telefonsamtal i uttryckliga frågor, och där har man sett en hel del av detta. Frågan är om det finns en enda intresseorganisation mot vägar eller en enda lobbyistgrupp mot förbifarten som inte har fått sina hjärtefrågor nästan bokstavligen formulerade i kammaren. Jag får alltså börja med att gratulera lobbyisterna till att ha lyckats så väl med att föra in debatten här. Anledningen, herr talman, till att jag begärde ordet är det intressanta att man i interpellationerna, trots detaljrikedomen och trots alla teknikaliteter och enskildheter, totalt missar helheten. Grundfrågan är: Tycker man eller tycker man inte att ska kunna fortsätta att utvecklas och växa också ? Tror man att det blir ett problem eller att man löser det automatiskt? Vi ser siffror på att en halv miljon nya människor ska flytta till huvudstadsregionen, som man på SaltsjöMälarsnittet inte har byggt en enda ny väg sedan högertrafiken infördes. Är det till och med så att frågan är ännu mer grundläggande, det vill säga: Är det ett problem att människor över huvud taget reser och förflyttar sig? Ska vi försöka lösa problemen och hantera detta, eller ska vi kanske vara ärliga och säga att en del i debatten nog helst vill att folk ska sluta röra på sig över huvud taget? Det är onekligen utmaningen, även om det för verkar vara väldigt enkelt. Vi känner till utmaningen, och vi vet hur det är. Bilar skitar ned, skapar trängsel, sabbar stadsplaneringen i stor omfattning ja, och hennes lobbyister kan fylla på. vet vi att de för många människor är en förutsättning för att livspusslet ska gå ihop, även i där tillgången på kollektivtrafik är oändligt mycket bättre än i många andra storstäder. Frågan är hur man hanterar denna balans, och för de allra flesta är det inte helt enkelt. Det är klart att det inte alltid, kanske inte ens ofta, resulterar i nya vägar. har pratat om fyrstegsprincip och annat, och det är klart att man kan göra en massa andra saker: bygga ut kollektivtrafik, bygga nya spår, resa mindre, jobba hemifrån . Det finns en mängd olika alternativ. Men man kan också fråga sig om man ibland, när man fortsätter utreda, kan konstatera att det ibland finns situationer där det faktiskt behövs en ny väg. Det är en lång process, och balansgången är svår. Det är tuffa regler som gäller inte minst för miljö och så vidare. Det är inte helt enkelt att hitta den där balansen förutom för , för hon är emot allt. Hon är emot vartenda vägprojekt i hela , från till . Det finns inte en vägstump, inte en trafikled, någonstans som hon egentligen tycker är rimlig. Hon är emot nästan oavsett vilka samhällsekonomiska kalkyler som finns och oavsett om man ser att köerna minskar, att tillväxten ökar eller att partiklar minskar när man flyttar trafiken från stadskärnan. Hon är emot oavsett om människors liv underlättas på andra sätt. Hon är emot vägen i alla fall, nästan varenda gång. Det är så det är med förbifarten; där ser man att det är massor av andra saker som måste göras. Alla trafikslag måste förbättras.