prot · GW09118 · 2009-05-14 00:00:00 — Det blir visserligen något enklare med hjälp av det nya registret, men skillnaden är egentligen ganska liten. För att värna den personliga integriteten kommer även särskilda regler att finnas om hur exempelvis uppgifter om djurförbud ska finnas i registret. För att minska risken att uppgifter används på annat sätt föreslås också att det endast är länsstyrelserna och som ska ha direktåtkomst till registret. Hos dessa myndigheter är dessutom åtkomsten begränsad till de personkategorier som behöver registret för att kunna utföra sina arbetsuppgifter allt detta för att värna den personliga integriteten. Sammantaget tror jag att det är bra ur många aspekter att det införs ett centralt djurskyddskontrollregister. Det är bra för djurskyddet, det är bra för företagen, det är bra för samhället och det är bra som redskap för kontrollmyndigheterna. Det leder i sin tur till en likvärdig och effektiv djurskyddskontroll. Det är min och regeringens sammanvägda bedömning att detta är en bra avvägning mellan effektivitet och den personliga integriteten. Det är en bra avvägning som gynnar både djurskyddets behov och företagarens vardag. 9 i (s) replik: Jag har två enkla frågor till jordbruksministern. från inledde sitt anförande med att slå fast att djur inte har några rättigheter. Jag undrar om ministern delar den åsikten. Den andra frågan är: Trots att nästan alla borgerliga ledamöter i den här debatten har hävdat att det inte behövs någon lagstiftning mot sexuellt utnyttjande av djur har ministern tack och lov en annan uppfattning och har utlovat en lagstiftning. När kommer den? 10 Jordbruksminister () replik: Djur har rättigheter. Djur har rätten att till exempel få den vård, den mat och så vidare som de behöver för att kunna leva ett bra liv. Vad beträffar den utlovade översynen av vår nuvarande djurskyddslagstiftning planerar regeringen att i närtid tillsätta en sådan utredning för att göra de översyner som vi ser ett behov av. Med denna översyn som grund kommer vi att kunna lägga fram ett förslag till . 11 i (s) replik: Tack, jordbruksministern, för att du slår fast detta! Det känns lättare att debattera om vi är överens om att djur har rättigheter. Ska jag tolka den utlovade översynen så att löftet kvarstår och att det kommer ett förbud mot samlag med djur? Det är precis ordagrant vad ministern utlovade för . 12 Jordbruksminister () replik: I utredningsdirektivet kommer det att finnas uppradat ett antal saker som regeringen ser ett behov av att ytterligare titta närmare på för att få fram lagstiftningsförslag. Bland de saker som vi vill ha fram lagstiftningsförslag om finns tidelag. 13 () replik: Jag tänkte också fråga om en specificering av jordbruksministerns löfte när det gäller översynen. Vi är alltså lovade här och att det kommer ett lagförslag vad gäller tidelag? Jag vill ha det befäst att det verkligen ingår i direktivet. Det är min fråga. 14 Jordbruksminister () replik: Avsikten med de utredningsdirektiv som vi nu arbetar med är att vi ska få fram lagstiftningsförslag från utredningen. 15 () replik: Då har jag också hört detta och förstått det. Vi ser fram emot detta. 16 () replik: Det var väldigt skönt att höra att jordbruksministern säger att djur har rättigheter eftersom det finns andra alliansledamöter som påstår tvärtom. Jag upplever också att djur har rättigheter. När vi människor har tagit dem i vår vård har vi skyldigheter gentemot dem. Det har ställts några frågor här, och vi har hört hur djurskyddet har förändrats i . Vi har också hört från alliansen att vi ifrågasätter om folk har sunt förnuft och att vi inte litar på individer, men det gör vi också. Det handlar inte om det. Men det är precis som jordbruksministern säger, att tyvärr sköter sig inte alla som har djur. Det vet vi också. Alliansregeringen har ju gjort en del saker för att förändra djurskyddet som vi inte har tyckt varit jättebra, och det tycker vi fortfarande inte. Men alliansregeringen gör ju som den vill. En sak har varit detta med överflytten av djurskyddet från kommunerna till länsstyrelserna. Vi har debatterat det tidigare. För inte så länge sedan träffade jag djurskyddsinspektörer från hela , och det var några fler som var där. Då fick vi höra att den övergripande gemensamma åsikten var att det är väldigt kaotiskt. Det kan vara intressant att höra vad jordbruksministern säger nu och om han har gjort någon uppföljning av detta. Det håller inte alls att ha det så. 17 Jordbruksminister () replik: har varit aktuell i ett antal debatter, interpellationsdebatter och frågor till mig. Där har jag svarat, vilket jag kommer att upprepa , att vi har lovat att göra en översyn av den nuvarande organisationen. Vi har lovat att göra en översyn av hur pengarna ska fördelas mellan länen, men vi kan inte göra den när organisationen har varit i gång i lite drygt . De som har ansvaret, alltså länsstyrelserna, måste få en rimlig chans att organisera sig. De måste få en rimlig chans att rekrytera den personal som de har ekonomiska resurser till. Därtill kan jag berätta en nyhet för kammaren, om den inte är känd, nämligen att regeringen under gårdagens regeringssammanträde fattade beslut om att uppdra åt att hitta rätta och bättre parametrar vid fördelningen av de pengar som fördelas till respektive län för att de ska kunna sköta djurskyddskontrollen på ett bra sätt i alla delar av landet. 18 () replik: Det låter som en delvis jättebra nyhet. Det har varit en grundläggande kritik av detta. Många har sagt att det har gått väldigt fort, det har varit lite resurser och man har inte haft rätt fördelningsprinciper. Jag tycker att det låter som ett bra steg i rätt riktning. Jag tror säkert att den här organisationen kommer att bli tillfredsställande, men har inte tyckt att tillvägagångssättet och den grundläggande idén har varit bra. är det som det är. När vi läser det här betänkandet kan vi se att det hänvisas mycket till en översyn av djurskyddslagen. Man blir lite nyfiken på hur mycket som kommer med i den här översynen. Jag tog själv upp det här med förprövning av travutrustningar. Det har vi också debatterat här i kammaren vid ett antal tillfällen. Det skulle vara lite intressant att få veta om det finns någon möjlighet att avslöja någonting mer om den här översynen. 19 Jordbruksminister () replik: Eftersom regeringen inte har fattat beslut kan jag självfallet inte avslöja vad som står i de tänkta direktiven. Däremot kan jag meddela, vilket är känt, att vi har bett att komma med förslag på förändringar som innebär en kombination av förbättringar och förenklingar vad gäller till exempel förprövningar av de saker som ska förprövas, byggnader och annat, för att få ett effektivt utnyttjande av de resurser som finns i samhället. Typgodkända saker behöver kanske inte förprövas på plats, medan andra saker måste förprövas på plats. Det gäller att vara sparsam och använda samhällets resurser på ett effektivt och klokt sätt. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 8 §.) 5 § Enklare och bättre täktbestämmelser Föredrogs miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2008/09:MJU25 Enklare och bättre täktbestämmelser (prop. 2008/09:144). Talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 8 §.) 6 § Flyget i utsläppshandeln Föredrogs miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2008/09:MJU26 Flyget i utsläppshandeln (prop. 2008/09:147). 20 (): Vid en flyktig anblick kan flygets klimatpåverkan tyckas liten, i synnerhet vid en jämförelse med vägtrafiken. Det gäller såväl nationellt som internationellt. I står inrikes- och utrikesflyget tillsammans för av landets koldioxidutsläpp. Men flygets ökning av utsläppen är oroväckande. Sedan det tidiga har flygets utsläpp ökat med i , och utsläppen för internationellt flyg inom EU har i princip fördubblats. För del härrör ökningen från en kraftig tillväxt i utrikesflyget medan inrikesflygets stagnerat. Det senare består till stor del på att fler väljer att åka tåg, vilket är en utveckling som understöds av den prioritering av järnvägen som vi rödgröna genomförde . Den internationella klimatforskningen indikerar dessutom att flygets klimatpåverkan kan vara kraftigt underskattad. Utöver koldioxid släpper flyget ut stora mängder kväveoxid som vid utsläpp på låg höjd omvandlas till växthusgasen ozon. Flyget bidrar också till bildandet av klimatpåverkande cirrusmoln. Flygets andel av den totala klimateffekten är alltså långt ifrån proportionell till utsläppen av koldioxid. Effekten kan vara upp till fyra gånger större än vad som ges av koldioxidutsläppen i sig. Regeringen anger i propositionen att flyget i större utsträckning än bör bära sina kostnader för koldioxid. Vidare anges att även fortsättningsvis ska sträva efter att luftfartens utsläpp ska inkluderas i en framtida internationell klimatregim och att verkningsfulla internationella åtgärder bör eftersträvas. Regeringens åtgärdslista begränsas till konstaterandet att flyget ska ingå i EU:s system för utsläppshandel. Därutöver innehåller propositionen ett antal till intet förpliktigande skrivningar om att systemets styrande verkan bör öka genom att även andra ämnen i flygets utsläpp inkluderas. Flyget är en global bransch. Därför är det särskilt viktigt med internationella överenskommelser som både kan ge lika konkurrensvillkor och globala minskningar av utsläpp. Vi menar dock att systemet har tydliga brister som riskerar att göra reformen tämligen tandlös. Så som systemet är utformat får åtgärder för att reducera koldioxidutsläppen en högst marginell påverkan på flygets totala kostnadsbild. Systemets styrande effekt kan därför ifrågasättas. Jag vill ta tillfället i akt att verkligen fråga regeringen hur mycket de på denna punkt bedömer att koldioxidutsläppen kommer att minska inom ramen för flyget med det upplägg som man stöder om att det ska ingå i en gemensam bubbla. Det är en väldigt central och viktig frågeställning som man bör svara på för att också ta ansvar för flygets utsläpp. Vår principiella uppfattning är därför att flyget inte bör ingå i samma system för handel med utsläppsrätter som industrin. Anledningen är att det kommer att ge olyckliga konsekvenser då priset på transporter kan sjunka som industrins avgifter ökar. Om hela eller delar av transportsektorn ingår i samma system som de företag som omfattas av handel med utsläppsrätter kommer teknikincitamentet för att få en energieffektiv och fossilfri transportsektor att motverkas och en omställning till ett mer ekologiskt och hållbart transportsystem att hindras. Det behövs väsentligt starkare ekonomiska drivkrafter för att dels stimulera överflyttningen från flyg till järnväg, dels skapa det gröna teknikskifte som krävs inom flygindustrin. bör därför kraftfullt verka för att flyget ges en särskild utsläppsbubbla inom ramen för EU:s handel med utsläppsrätter. Med detta vill jag yrka bifall till Socialdemokraternas reservation. 21 (): EU har beslutat att flyget ska ingå i systemet för handeln med utsläppsrätter. Vi i har hävdat att flyget inte ska ingå i samma system som industrin gör, det vill säga ingå i samma så kallade bubbla utan i stället ha en alldeles egen bubbla för transportsystemet. När flyget ingår i samma system är risken uppenbar att priset på just transporter kommer att sjunka som industrins avgifter ökar, och det är inte så vi behöver ha det för ett grönare trafikslag. Vi skulle helst vilja se ett system med en bränsleskatt för flygfotogen på samma sätt som vi har när det gäller koldioxid- och energibeskattning av vägtrafikens bensin eller diesel. En sådan klimatskatt på flyg skulle då självklart gälla både i och EU och givetvis allra helst i hela världen. Dessvärre är beslutet om flygets del i utsläppshandeln redan fattat, och det kan vi inte ändra på . Men vi har velat försöka få handelssystemet att bli så effektivt som möjligt, och då har vi bland annat hävdat att alla utsläppsrätterna ska auktioneras ut. Man ska alltså få betala ordentligt för det, och det ska inte skänkas bort gratis till flygoperatörer som inte ens betalar energi- och koldioxidskatt på flygbränslet. Tyvärr har vi också på den här punkten blivit besvikna eftersom det endast är av utsläppsrätterna som kommer att auktioneras ut medan delas ut helt gratis. Det betyder att flyget i väldigt hög grad också i fortsättningen slipper att betala för sina utsläpp. Tyvärr är det här det enda som regeringen har som förslag när det gäller flyget och handeln med utsläppsrätter. Enligt vad regeringen själv säger har man i första hand velat ha auktioner, men i andra hand har man också hävdat att det är okej om utsläppsrätterna delas ut gratis. Då kan man verkligen fråga sig med vilken emfas, med vilket tryck, som miljöministern har drivit kravet på auktionering nere i EU. Tyvärr får vi inget svar av miljöministern här eftersom han inte är närvarande vid dagens debatt här i kammaren inte den här gången heller, skulle jag vilja säga. Flyget står för en betydande del av våra utsläpp, det vet vi. IPCC, FN:s klimatpanel, räknar med att det 2050 kommer att stå för . Vi vet att det är svårt att göra någonting åt hela världens flygflotta, för vi har gemensamma konventioner. Chicagokonventionen säger att undertecknande stater inte får beskatta bränsle som redan finns ombord på ett annat lands flygplan. Den här överenskommelsen har lett till att skattebefrielsen på bränslen har skrivits in i olika bilaterala avtal, och vi menar att det systemet är en förlegad ordning som definitivt bör förändras. Vi tycker naturligtvis att bör agera för att , den gemensamma organisationen, ser till att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjlig. Jag skulle vilja veta från de borgerliga partierna hur hårt regeringen driver det kravet om man gör det över huvud taget. Det finns ändå saker som man kan göra, och det finns andra länder i som redan har någon form av flygskatt, till exempel , och . och har i stället valt att ta ut skatt på bränsle för inrikesflyget. Det är inte rimligt att olika trafikslag ska behandlas så olika skattemässigt trafikslag som inrikes konkurrerar med andra transportslag som bil, järnvägar och buss. Det finns ingenting som hindrar att länder upprättar bilaterala avtal där gemensamma skattenivåer för flygbränsle fastslås. Det tycker vi absolut att regeringen ska ta till sig och ta initiativ till för att komma överens om gemensamma sådana skattenivåer för skatt på flygbränsle. vill jag också ha ett svar på om regeringen tänker göra det. Eller är kanske någonting redan på gång som vi inte känner till? Eller är utsläppshandeln fortfarande den enda vägen när det gäller att komma till rätta med flyget? Som jag sade vill vi i första hand ha ett system med en bränsleskatt. Men vi fattar att det inte är möjligt i alla fall. Det finns inte heller någonting som hindrar att hittar andra konstruktioner för miljöbeskattning av flyget i . Under den förra mandatperioden beslutades det om en flygskatt per passagerarstol. Men det systemet rev den borgerliga regeringen upp när den tillträdde 2006. Man kan också tänka sig en lösning som bygger på en schabloniserad start- och landningsavgift. En sådan konstruktion skulle öka incitamentet och trycket på att fylla planen med resenärer och därmed minska påverkan på miljön något. Det är i alla fall något bättre för klimatet med ett fullt plan än två halvtomma. Men egentligen är inte den tekniska konstruktionen av en klimatskatt det viktigaste utan i stället att en skatt eller en avgift baseras på den miljöpåverkan som i detta fall flyget ger upphov till. Det är hög tid att flyget får betala för sin del av klimatpåverkan, och det är framför allt att regeringen visar lite klös i klimatfrågan. Jag yrkar bifall till reservationerna 1 och 2. 22 (): För räkning yrkar jag också bifall till reservationerna 1 och 2 som vi har gemensamt med Socialdemokraterna och . Jag tyckte att det var väldigt spännande när den borgerliga regeringen läste upp sin första regeringsdeklaration. I den sade man att klimathotet är vår generations största utmaning. Det kan jag hålla med om. Med den ansatsen blir det också förväntningar på att någonting ska hända och att man ska göra någonting om man betraktar detta som vår generations största utmaning. Men precis som påtalade före mig började man med att riva upp den flygskatt som vi i det rödgröna gänget hade infört. Där var det på något sätt ett stort glapp mellan ord och handling. Man har haft många möjligheter att visa handlingskraft. Jag vill särskilt erinra om ett tillfälle då det brittiska miljöutskottet uppvaktade oss i riksdag. De åkte till och till 2005. Då sade man: är klimatkrisen i antågande. Vi måste göra någonting. Våra länder kan gemensamt bestämma oss för att införa en flygskatt bilateralt. Detta anfördes av en britt från Torypartiet, en före detta minister i . Han hade en lång och mycket övertygande argumentation om varför vi borde göra detta. Det var väl framför allt jag i trafikutskottet som tyckte att detta var en god idé, medan det var ett rätt så lamt, för att inte säga negativt, mottagande från de borgerliga ledamöterna i trafikutskottet. Han var mycket besviken och sade: Finns det inga borgerliga parlamentsledamöter i som är intresserade av miljöfrågor? Jag sade att jag inte kunde uttala mig om det men att de i alla fall inte fanns där. Efter detta kom uppmaning om att vi bör införa en flygskatt. Han hade väldigt kloka argument för det. Han sade att detta handlar om en klimatkris men att länderna i världen är väldigt olika rustade att möta klimatkrisen. , och de flesta EU-länderna har väldigt goda tekniska och ekonomiska förutsättningar för att ställa om till ett klimatsnålt samhälle. Många länder i tredje världen har mycket sämre förutsättningar. Där handlar det oftast om överlevnad för deras del. En flygskatt borde i detta sammanhang vara optimalt. Då skulle vi som reser mycket betala mer, och pengarna skulle kunna användas för klimatomställning i de länder som har svårt att själva alstra ekonomiska resurser till detta. och flera andra länder följde hans uppmaning, dock inte . I våra reservationer vänder vi oss mot att man i stället för att ha en skatt går in i en utsläppshandel där man dessutom lägger ihop den med industrin. Effekten blir så att säga dubbelt dålig. De konkurrerar i betalningsvilja med varandra. En flygresa från till kan inte gärna flytta någon annanstans. Men ett industrijobb i kan mycket väl flytta någon annanstans. Alla vet att arbetskraftens kostnader och annat är lägre utanför , utanför det område där utsläppshandeln bedrivs. Här finns en annan möjlighet. Skogen växer snabbare i många andra delar av världen än i . Det gör att det blir en press på att jobben försvinner här och att ingen förändring av flyget sker. Det är alltså dubbelt dåligt. En skatt borde vara en mycket klokare ansats i detta sammanhang. Vad gör då den som säger sig vilja ha ledartröjan i klimatarbetet och som ska överta ordförandeskapet i EU under den kanske mest ödesmättade perioden i EU:s historia, det vill säga när klimatkonferensen i äger rum? Jo, man börjar med att agera för ett flygavtal som heter Open skies. Det innebär att man ska ta bort marknadsmässiga hinder för flyget mellan och . Man bedömer att flygvolymen genom detta avtal ökar . Jag hade en interpellationsdebatt med om hur det gick ihop med regeringens och EU:s klimatarbete. Då sade hon att flyget väl får byta bränsle. När jag frågade vilket bränsle som flyget skulle använda i stället kunde hon inte upplysa mig om detta. Det är klart att man måste byta bränsle. Men innan man gör förändringar som kan öka flygvolymen måste detta bränsle finnas tillgängligt. I trafikutskottet har vi också fått information om det som händer just nu i . EU brukar beskyllas för att vara långsamt och byråkratiskt och är det kanske . Men denna vår har det rasslat väldigt snabbt kring ett paket som den europeiska flygindustrin har ställt upp. Man har gjort ett program på mer än tio punkter med olika förslag till lättnader för flygbolagen. Dessa lättnader har absolut ingenting med klimatet att göra tvärtom utan de beror på att flygbolagen världen över befinner sig i en kris. Krisen beror på att bränslet blir dyrare. Fler människor inser att det kanske inte är så ansvarsfullt att spä på växthusgaserna som redan nu är på väg att hota kommande generationer. Detta innebär att flyget på många sätt beter sig som tobaksindustrin gjorde i förhållande till de restriktioner för tobak som flera länder världen över har infört. Deras lista på lättnader inom EU omfattar en mängd saker som förseningar, miljöbestämmelser, lättnader i flygplatsavgifter, ett vidmakthållande av de stora flygbolagens rättigheter på de små flygbolagens bekostnad, närmare bestämt ett system som kallas för Grandfathers right som innebär att flygbolag som har de bästa tiderna ska få behålla dem även om de inte använder dem, allt för att förhindra mindre flygbolag från att ta deras marknadsandelar. Som det nu ser ut kommer EU att gå flygbolagen till mötes åtminstone när det gäller att vidmakthålla de attraktiva flygtiderna för de större flygbolagen i EU av ekonomisk hänsyn till flygbolagen. Då kan man undra: Hur står detta i samklang med att EU ska ta ansvar för klimatmötet i ? Man kan bli mörkrädd för mindre. Det verkar som om det som man planerar för när det gäller flygindustrin är vitt skilt från fagert tal om klimatomställning. När vi får reda på hur det ser ut med flygplatserna och med flyglinjerna är det som jag vid upprepade tillfällen har hört i trafikutskottet hur viktigt det är att öka marknadsförutsättningarna för flyget, och man planerar fortsatt för att fördubbla flygvolymen i . Det är alltså direkt kontraproduktivt mot de klimatmålsättningar som vi tycker är för blygsamma men ändå borde upprätthålla som de är. Vad gör då den i detta sammanhang? Såvitt jag vet har man agerat tydligt för Open skies, alltså för lättnader som ska öka flyget. Man har förvisso varit kritisk till Grandfathers right inom EU. Det hedrar regeringen. Men det är också det absolut enda positiva som jag kan hitta i den granskning som jag har gjort. Det som man har gjort för svenskt vidkommande är att föreslå en förändring av transportpolitiska mål. Det ska vi debattera här i kammaren . Vi har ett transportpolitiskt mål som går ut på att vi ska ha minskat klimatpåverkan till den nivå som rådde 1990, och det gäller hela transportsektorn. Det är ett ganska bra mål men som vi lär ha svårt att klara. Detta föreslår regeringen ska förändras och ersättas med att bilflottan ska vara fossilbränsleoberoende. Märk väl: oberoende. Det betyder inte att de ska gå på något annat än fossila bränslen men att de ska kunna göra det. Däremot betyder det att man inskränker ett mål som gäller hela transportsektorns klimatpåverkan till att gälla vilken sorts bilar människor äger. Jag måste säga att det är ett rätt stort glapp mellan denna förändring av målen och det jag började med att säga, nämligen att klimathotet är vår generations största utmaning. 23 (): Få färdsätt har revolutionerat världen som flyget. Resor som förr tog riskfyllda veckor ombord på atlantångare kan av , och resandet har blivit en självklar del av våra liv. Resandet i sig är något mycket positivt. Det ökar förståelsen mellan människor och kulturer när vi kan träffas öga mot öga för att lära känna och handla av varandra. Vid sidan av flygets uppenbara fördelar för handel, kultur och idéutbyte över stora avstånd innebär det också en allt större miljöbelastning. Flyget expanderar som vi tagit på oss att minska våra utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser. Utvecklingen leder visserligen mot alltmer effektiva flygmotorer, men alternativen på flygbränslemarknaden är färre än för andra fordonsslag. De stora genombrotten ligger sannolikt längre in . Vi har inte tid att vänta. För att kunna förena ökat flygresande med minskade totala utsläpp av koldioxid krävs ett systemperspektiv på utsläppen.