prot · GX0913 · 2009-10-14 00:00:00 — Man har talat om att det med detta förslag nu blir en sänkning med ca för en hyfsat hög pension. Med den skattesänkning för pensionärer som har genomförts och som genomförs blir det för de allra flesta pensionärerna faktiskt ett litet plus och för några ungefär oförändrat . Det är som sagt bra med ett pensionssystem utanför statsbudgeten och ett system som innehåller ekonomiska principer för hållbarhet över . Att som till exempel i sin reservation tro att man kan säkra pensionerna genom att höja skatten på arbete är verkligen att bedriva lotteri med framtidens pensioner. vill höja pensionerna genom att skjuta till pengar från höjda skatter och avgifter. Det är det gamla vanliga. Det gäller både när man ska höja löner och höja pensioner. Det är bara det att de som ska få pensionerna och de som ska få lönerna måste också vara med och betala dessa skatter. Så förr eller senare blir det mer eller mindre ett nollsummesystem. Där har vi helt enkelt en skillnad i grundsyn mellan oss och och delvis även om de inte alls har samma typ av reservation om hur ekonomisk utveckling och tillväxt sker genom arbete. Jag vill också säga här att det är bra att de partier som kom fram till pensionsöverenskommelsen och står bakom den, alltså allianspartierna och Socialdemokraterna, tar sitt samhällsansvar och hittar gemensamma lösningar som vi nu har gjort. Det är bra att vi gemensamt vårdar och utvecklar pensionsöverenskommelsen. Min och utgångspunkt är som sagt fortfarande att vi ska vara återhållsamma med förändringar i systemet och att det är bra för framtidens pensionärer om de förändringar och justeringar som kanske genomförs sker med en mycket bred riksdagsmajoritet. Det går inte att trolla fram höga pensioner. Det bästa sättet att få säkra pensioner är dels att ha ett hållbart system, dels att det finns jobb och att många människor arbetar. Därför är en politik som skapar jobb också en politik för bättre pensioner. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. 175 (): Trots uppmaningar från mina kolleger om ett filibustertal i slutet av dagen tänker jag inte infria dessa förväntningar. När man som sista talare i debatten om ett ärende äntrar denna stol har de flesta argument och fakta redan ventilerats. Jag väljer att avgränsa mig till bara några punkter som enligt mitt tycke kan vara väsentliga. Jag tror att de flesta inser, till och med alla pensionärsorganisationer, att det är en styrka att har ett stabilt pensionssystem. Det stöds av fem partier i denna kammare, vilket ger ett bra politiskt underlag. Man måste komma ihåg att det också är en finansiell styrka för samhällets finanser och även en trygghet för pensionärerna i det långa loppet att vi har ett system som fungerar. Vi hörde också från att det är ett föredöme för många andra länder, och man kommer hit för att titta på detta. Vi var på resa i och fick höra vilka problem de hade. Det var till och med demonstrationer på gatorna när vi var där. Som framgår av betänkandet har det nya pensionssystemet inneburit en bättre utveckling av pensionerna än prisutvecklingen och tidigare pensionssystem. Alltså har det varit bättre . Det kan man utvärdera ganska enkelt. Alliansregeringen har också hållit sig till arbetslinjen, vilket har inneburit en förstärkning speciellt av inkomstpensionen. Dessutom har vi tagit två steg och lagt fram förslag om sänkta skatter för pensionärerna. Ett av dessa förslag har vi genomfört. Vi kristdemokrater vill gärna gå vidare på den vägen eftersom det är den reala nettoinkomsten som är det viktiga, inte en hög bruttosumma. Betänkandet avser ett förslag om en utjämning av värdet för buffertfonderna. Jag anser, och jag tror att även mina kristdemokratiska vänner anser, att detta faktiskt borde ha införts från början. Det är väldigt ologiskt att man korresponderar en uppräkning när det gäller intäktssidan men inte göra det när det gäller nedräkningen. Egentligen skulle det innebära att pensionerna året efter realt skulle höjas med det som var föregående års intäkter i systemet. Om man säger på det viset skulle man få en fullständig ryckighet. Det kan ju innebära att det med nedgångar om konjunkturen olyckligtvis blev sådan skulle bli två häftigt kraftiga sänkningar efter varandra. Vad vi nu gör är rimligt. Vi jämnar ut så att pensionärerna får en stabilare grund för utvecklingen av pensionerna . Eftersom vi här pratar om häftiga svängningar i pensionsutbetalningarna är det viktigt att veta att det inte är sant. Trots en finansiell världskris ligger sänkningen av det totala fondvärdet från 4,2 miljarder på . Det visar på ett väldigt stabilt system. Jag tycker att vi hos våra pensionärer ska ingjuta en trygghet kring att det faktiskt finns stabila grunder och att papperen är placerade på ett sådant sätt att värdet hålls stabilt . Jag tror att det också är viktigt att framhålla att inget hållbart pensionssystem kan göra större utbetalningar än de intäkter som systemet får. Arbetet med tillsyn för eventuella förbättringar måste givetvis kontinuerligt göras för att optimera systemets funktionssätt. Alternativet är att politiker använder löpande skatteintäkter för att reglera pensionerna, vilket egentligen vore förskräckande med tanke på om det skulle bli väldigt dåliga tider . Det skulle inte heller kopplas till de inbetalda pensionsavgifterna. Jag ser det som allvarligt att få en sådan utveckling. En stor del av befolkning, ungefär två miljoner människor, är för sin försörjning beroende av ett väl fungerande och tryggt pensionssystem. Det är därför viktigt att detta inte utsätts för politisk klåfingrighet eller kan göras beroende av kortsiktiga politiska manövrer. Jag tror att vi ska vara glada över och värna om vårt system. Jag tror också att de partier som står utanför detta önskar att de hade hoppat på tåget när det gick. Men ibland stannar även detta tåg vid perrongen. Då har man återigen möjlighet att kliva på. Med det sagda yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet. 176 (): Jag var lite sen med att trycka på knappen så jag hann inte få replik på . Jag begärde därför som jag nu vill använda till att vara väldigt tydlig. Pensionssystemet växte fram efter förra gången med en borgerlig regering som skapade en hel del ekonomiska bekymmer i vårt land. Vi restaurerade pensionssystemet det vet mycket väl genom att sänka skatten. torgför nu att vi inte har sänkt skatten för den här gruppen. Men det grundavdrag vi genomförde är samma sak som att sänka skatten för de här grupperna. Också det vet mycket väl. I en förlängning innebär det, kan jag upplysa om, att pensionerna är högre än de skulle ha varit utan det grundavdrag som genomfördes när vi, som sagt, restaurerade efter den förra borgerliga regeringen. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 11 § Hållbara framtida transporter Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem Föredrogs trafikutskottets utlåtande /10:TU4 Hållbara framtida transporter Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem (KOM(2009)279). 177 (): Namnet på detta utlåtande säger vad denna debatt kommer att handla om, nämligen om hållbara framtida transporter i ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem. Det gäller ett meddelandeförslag från Europeiska kommissionen. Meddelandet antogs av kommissionen , , och sändes därefter för konsultation till de olika medlemsländerna. Konsultationen var tänkt att avslutas , men det fungerar inte helt med arbetsplan. Därför har vi denna debatt , . Bakgrunden till meddelandet är en vitbok som antogs 2002 och som rör den gemensamma transportpolitiken i . Denna vitbok sträcker sig fram , och där är vi ju snart. Därför kommer de olika medlemsländernas synpunkter på kommissionens förslag som snart inkommit till kommissionen att utgöra underlag för en ny vitbok som kommer att sträcka sig och som förväntas bli framlagd av kommissionen . Meddelandet innehåller fyra huvudsakliga delar. I del 1 ger kommissionen sin bedömning av de hittillsvarande resultaten av den förra vitboken. Del 2 innehåller en beskrivning från kommissionen av de tendenser och utmaningar inom transportsektorn som kommissionen bedömer har betydelse för den framtida transportpolitiken. I del 3 skissar kommissionen sju tänkbara politiska mål om högkvalitativa, säkra, miljövänliga och trygga tranporter samt ett väl underhållet och fullt ut integrerat nätverk. I del 4, slutligen, redovisar kommissionen ett antal strategier för hur de tänkbara målen ska kunna uppnås. I faktapromemoria Future ofTransport redovisar regeringen den preliminära svenska ståndpunkten beträffande kommissionens förslag som vi ska diskutera. Där säger regeringen följande: Ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt europeiskt transportsystem är av grundläggande betydelse för utveckling och välstånd. För att bidra till målsättningen med ett hållbart transportsystem prioriteras EU:s transportpolitik efter 2010 under det svenska ordförandeskapet. Mot denna bakgrund välkomnas kommissionens meddelande och den debatt som förväntas följa. Jag instämmer med regeringen och överlämnar härmed utlåtandet till kammaren för debatt. 178 (): Jag vill inleda med att säga att vi socialdemokrater tycker att det är positivt att kommissionen så tydligt lyfter fram de stora utmaningar som transportsystemet står inför till följd av klimathotet samt att vi till stor del är överens med majoriteten i utskottet om de synpunkter som framförts på kommissionens meddelande om hållbara framtida transporter. I utlåtandet lägger utskottet stor vikt vid miljö- och klimatrelaterade frågor. Bland annat ser utskottet ett behov av att infrastrukturen, såväl befintlig som kommande, är klimatsäkrad inför väntade risker till följd av klimatförändringarna. Det tycker vi också är bra. Men vi socialdemokrater vill tillsammans med och understryka att trafiken måste organiseras för att täcka medborgarnas och näringslivets behov som detta underordnas samhällsmålen om klimatanpassning, trafiksäkerhet och så vidare. Vi vill ha ett mer enhetligt transportsystem i där de olika trafikslagen bättre samordnas till ett effektivt och hållbart transportsystem. En fortsatt teknisk utveckling är ett viktigt medel för att påskynda övergången till ett samhälle med låga koldioxidutsläpp. Jag förstår egentligen inte varför majoriteten inte vill föra in detta. Men det är väl så att allt tal om klimat, miljö och förbättrad trafiksäkerhet är mer snack än verkstad; det låter ju sjyst. Den allvarligaste kritiken mot utskottets skrivning gäller ändå risken rörande social dumpning. Vi delar inte majoritetens slappa inställning till den svenska åkerinäringen och de transportanställdas villkor på en integrerad transportmarknad. Det är helt oacceptabelt om företag i de olika medlemsländerna ska kunna konkurrera med dåliga löner och arbetsvillkor. Från den rödgröna sidan vill vi därför poängtera att man i ett fortsatt liberaliseringsarbete måste särskilt beakta de transportanställdas situation så att alla möjligheter till social dumpning elimineras. Det är också viktigt att det gradvisa fullbordandet av EU:s inre marknad bör leda till att begränsningarna för tillträde till medlemsstaternas nationella marknader avskaffas. Så står det i och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Detta klubbades bara . Det står också, och vill jag att ni lyssnar uppmärksamt: I samband härmed bör man dock ta hänsyn till kontrollernas effektivitet och utveckling av anställningsförhållandena inom yrket, harmonisering av regler inom bland annat områdena genomförande och vägavgifter samt social- och säkerhetslagstiftning. Mig veterligen har regeringen ställt sig bakom detta, men tydligen har det nonchalerats av majoriteten i utskottet. Hade det varit viktigt för er hade ni gått med på kravet att förtydliga det faktum att det är helt oacceptabelt att företag i de olika medlemsstaterna ska kunna konkurrera med låga löner och dåliga arbetsvillkor. Avslutningsvis säger vi i utskottets utlåtande att ett tydligare europeiskt ledarskap i transportfrågan är avgörande i sig för att skapa nödvändiga beslut och genomföra beslutade åtgärder. har vi chansen i , när vi har ordförandeskapet. Men tar vi den chansen? Jag har i alla fall inte märkt något av det. Jag tycker att det vore på sin plats om majoriteten nu hörsammade det vi socialdemokrater säger och lyfte upp vikten av att säkerställa konkurrens på lika villkor. Det vore också på sin plats om regeringen såg till att de här frågorna kommer upp på bordet och det . Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till reservationen. 179 (): Det är bra att majoriteten tog till sig oppositionens synpunkter och skärpte skrivningen, framför allt när det gäller de synpunkter vi framförde om att på ett tydligare sätt lyfta fram kollektivtrafikens betydelse för att uppnå hållbara framtida transporter. Vi är glada för att den justeringen och några till gjordes. Tyvärr fick vi inte ett enigt utskott. Vi lyckades inte få majoriteten att lyssna fullt ut. Det var inte helt förvånande. Efter ett visst vacklande och en viss ajournering och fundering kom man fram till att man inte kunde tänka sig att ändra i följande mycket olyckliga formulering på s. 15 i utlåtandet: Utskottets grundläggande inställning är att det inte är trafiken som sådan som bör begränsas utan dess negativa effekter i form av t.ex. skador på miljö och hälsa samt trängsel. Det låter sig ju enkelt sägas, men frågan är: Hur ska det gå till? Vi tycker nog att majoriteten, regeringspartierna och är svaret skyldiga. Det finns nämligen en massa negativa saker i världen, och det skulle bli väldigt absurt att säga att det inte är något större fel på krig utan att det är de negativa konsekvenserna man vill ändra på. Det finns väl ett visst samband där? Kärnkraftsfrågan är en annan sådan sak. Man kan säga att det inte är några problem med kärnkraft utan med de negativa konsekvenserna. Man har alltså inte lyckats prestera en trovärdig argumentering. Det blir ihåligt att säga på det sättet. Man låtsas att det inte finns några problem i sig, och man försöker göra skillnad på de två sakerna. Det tyder på att de tre regeringspartierna inte förstår eller tar till sig det man kan se om man tittar på offentlig statistik, nämligen det faktum att det är trafiken och transportsektorn som är det stora problembarnet när det gäller möjligheterna att uppnå fastställda klimatmål. Det går så att säga delvis i fel riktning, inte i rätt riktning som det har gjort i andra sektorer. meddelande och regeringspartierna uttrycker dessutom som vanligt, skulle jag vilja säga en stor tilltro till att tekniska landvinningar ska lösa det mesta av eventuella problem i transportsektorn. VTI, , skriver däremot så här i sitt remissyttrande: Överhuvudtaget andas meddelandet en hög grad av optimism vad gäller teknikutvecklingens möjligheter att medverka till en väsentligt förbättrad måluppfyllelse. Enligt VTI:s bedömning är det inte rimligt att förvänta sig så stora konsekvenser av teknikutvecklingen inom den tidsperiod, , som är relevant i sammanhanget. Menar regeringssidan att VTI:s bedömning är felaktig? Och vad bygger i så fall det ställningstagandet på? skriver följande i sitt remissvar: så finns det inte några innovationer inom synhåll som på ett avgörande sätt skulle kunna lösa transportsystemets miljöproblem. Vidare skriver de: har för sin del dragit slutsatsen att biltrafiken långsiktigt måste minska. Menar regeringssidan att har fel, och vad bygger i så fall det ställningstagandet på? fortsätter: Alla studier som har tagit del av visar emellertid på att transportvolymerna inte kan fortsätta att växa om klimatmålen ska nås. ifrågasätter om trafikens miljöproblem kan lösas enbart med teknisk utveckling. Återigen: På vilket sätt anser ni att har fel, och vad grundar ni det på? Utöver attityden att alla problem hipp, hipp, hurra kan lösas med tekniska landvinningar är också en annan sak påfallande när det gäller den nuvarande regeringen. Den tror nämligen, eller har en absolut övertygelse om, att avreglering och liberalisering löser alla problem tillsammans med skattesänkningar, skulle man kunna tillägga. Om man tittar på transportsektorn ser man att samma mantra förekommer där: Man ska avreglera på diverse sätt. Då kan det vara intressant att hänvisa till vad en annan myndighet säger, nämligen , . De skriver: Det saknas, såvitt känner till, belägg för att liberaliserade transportmarknader generellt har bättre tillgänglighet, större punktlighet, säkrare eller miljövänligare transporter. Menar regeringen att även har fel? Om svaret är ja, var finns belägget för de ståndpunkterna? Om man nu inte tror på vad , , VTI och andra säger i de här avgörande frågorna vore det bra om man i den fortsatta diskussionen på något vis kunde hänvisa till vad det är man har som underbygger argumentationen att trafiken inte är ett problem i sig. Vi från oppositionens sida säger i stället i slutet på vår reservation: Trafik är inget självändamål. Trafiken måste således organiseras så att den fyller medborgarnas och näringslivets behov, som detta underordnas samhällsmålen om klimatanpassning, trafiksäkerhet m.m. Jag hoppas att jag kan få ett svar på frågan vad ni egentligen menar med den, milt uttryckt, något lättsinniga formuleringen att trafiken i sig inte är något problem utan bara de negativa konsekvenserna av den. Kan ni försöka reda ut hur ni ser på en framtid där man löser de problem som trafiken skapar? Och kan ni noggrant förklara skillnaden mellan någonting i sig och dess konsekvenser? Det skulle vara mycket intressant. Jag vill också säga att jag helt ställer mig bakom den föredragning som min företrädare i talarstolen, Mejern , gjorde om att det är viktigt att säkerställa vettiga villkor även på transportmarknaden. Jag avslutar med att yrka bifall till vår reservation. (Applåder) I detta anförande instämde (). 180 (): Den debatt vi har går tillbaka till en revision från ett EU-dokument som antogs 2001 som heter Time to decide. När det EU-dokumentet antogs konstaterade man att man hade problem med trafiken ur flera aspekter, och jag ska nämna fyra. Man nämnde att den klimatpåverkan som trafiken har inte är långsiktigt hållbar. Man berättade om luftföroreningarna som drabbar de europeiska invånarna i form av ohälsa. Man räknade upp den olycksfrekvens med i många fall dödlig utgång som trafiken ger upphov till. Man beskrev den trängsel som finns i vägsystem, särskilt i städerna, som gör att samhället förlorar mycket pengar, och så också de enskilda i trafikköer. Som lösningar på de här problemen nämnde man i Time to decide att man skulle ägna sig åt decoupling, att man skulle försöka särskilja ökningen av transportvolymen från bnp-ökningen. Man talade i den vitboken om att man skulle återgå till den fördelning av transportslag som rådde tidigare mellan väg, järnväg och sjöfart som en viktig metod för att nå de mål man ville sätta upp när det gäller klimat, luftpåverkan, trafiksäkerhet och trängsel. Det här var då ett ganska intressant dokument. Problemet är att det inte har haft så stor betydelse för EU:s politik. Det beror lite grann på att själva idén med EU har handlat om varors fria rörlighet, att öka handeln och att ta bort hinder för transporter mellan gränser. I kombinationen underprissättning av framför allt vägtransporter men också flygtransporter har det här lett till att man inte har klarat av att nå de mål man har satt upp i EU-församlingarna kring transportpolitiken. har vi en ny genomgång av problemen 2009, och det är intressant att jämföra hur man ser på problemen nu och hur man såg på problemen 2001. När det gäller klimatpåverkan tror jag inte att man kan påstå att man uppfattar problemen med trafikens påverkan på klimatet som mindre allvarliga nu än 2001. Man påtalar också i EU-dokumentet att av transporterna i EU baseras på fossila bränslen. Det i sig är ju inte bara ett problem för klimatet som om detta inte vore nog utan det är ett viktigt transportförsörjningsproblem, eftersom oljan inte är förnybar och priserna med all sannolikhet kommer att öka kraftigt. När det gäller luftföroreningar tror jag inte heller att man kan bedöma att problemet nu är mindre än vad det var 2001. Man säger i EU-dokumentet att framför allt NOx-utsläppen, alltså kväve, och utsläppen av fina partiklar måste reduceras. vet man betydligt mer om sambanden mellan bilavgaser och ohälsa. Man vet att risken att dö i hjärtinfarkt är mycket större hos dem som bor i områden med tät vägtrafik. Man vet att barn drabbas i större utsträckning av astma och allergier och minskad lungfunktion om de växer upp i områden där det finns mycket vägtrafik. Man vet också att bilavgaser har en cancerframkallande effekt. Fördröjningen är dock ungefär från det att man har exponerats. Alla de här sakerna talar för att ohälsoproblemen på grund av trafik är större nu än vad man visste 2001. När det gäller trafikolyckor finns det positiva inslag, men fortfarande omkom mer än 39 000 personer i till följd av trafikolyckor. När det gäller trängseln har den knappast blivit ett mindre problem än 2001. Då är frågan: Vilka medel sätter man upp för att lösa dessa problem? Om vi tittar på EU-dokumenten noterar vi särskilt rätt så klokt och insiktsfullt s. 12 i EU-dokumentet Smarta priser som trafiksignaler. Inom transportsektorn liksom inom andra sektorer gäller att ekonomisk effektivitet inte går att uppnå såvida inte prisnivån återspeglar samtliga kostnader, interna och externa, som förorsakas av förbrukaren. Priserna ger de ekonomiska aktörerna väsentlig information genom att de återspeglar den relativa bristen på varor och tjänster. Det finns inga ekonomiska incitament att använda tystare fordon, säkrare transporter eller miljövänligare transportsätt. Vidare konstaterar man att kommande årtionde kommer sannolikt att bli omvälvande för transportsystemet. Nya metoder och ny teknik kommer att dyka upp, och långsiktiga investeringar, exempelvis i infrastruktur, kommer att göras. kommer att få leva med dessa valmöjligheter, och därför är det viktigt att dessa val styrs av korrekta prissignaler. Det har förhandlats fram ett dokument som handlar om kilometeravgifter för tunga transporter. Detta dokument var på väg att bli färdigt för att beslutas . I det här sammanhanget har tidigare spelat en väldigt proaktiv roll för att man ska hitta en prissättning som gör att fördelningen mellan gods på väg, gods på järnväg och gods i sjöfart får en för klimatmål och andra samhälleliga mål bra fördelning. Men sedan vi bytte regering i har det arbetet förbytts i att sätter käppar i hjulen för andra länder såtillvida att man inte vill harmonisera de regler som finns för kilometerskattens införande. Ett viktigt medel som utpekas i det här dokumentet kring hur man ska kunna komma till rätta med transportproblemen är investeringar inom ramen för . Där behövs en ny inriktning den har vi diskuterat i utskottet, och vi har skrivit ett särskilt utlåtande. Det här är en fråga som inte är löst, för det finns problem och konflikter. Här borde det vara ett guldläge för som ordförande i att slutföra den diskussionen och komma fram till ett principiellt dokument som gör att det som finansieras ur den EU-gemensamma budgeten också leder till att man löser problemen inom transportsektorn. Dock har vi fått reda på att det här ärendet inte hanteras under det svenska ordförandeskapet. Det betyder att inte tar ansvaret för att förbättra EU i de här avseendena. Slutligen är flyget en viktig men ibland lite undanskymd transportgren som har stor negativ betydelse ur klimatsynpunkt. Det är nu på väg att genomföras ett avtal benämnt Open Skies, som handlar om flygtrafik mellan och . Man har i de tidigare konsekvensberäkningar som kommit till trafikutskottets kännedom bedömt att det här kommer att öka lufttrafikvolymen med .