prot · GW0982 · 2009-03-11 00:00:00 — En ansvarsfull regering måste nu se över möjligheterna att genom högre böter eller andra avgifter minska överlasten på våra vägar. Alla riksdagspartier är överens om att det behövs ökade resurser till vägunderhåll. Då borde vi också kunna vara överens om att det behövs krafttag mot det olagliga och onödiga slitaget på våra vägar. Jag yrkar bifall till Socialdemokraternas, och gemensamma reservation, Vissa frågor om överlast. I detta anförande instämde (). 73 (): har på ett bra sätt redogjort för det allvarliga med överlast. Det är allvarligt ur konkurrenssynpunkt, det bryter ned vägbanan, och trafiksäkerhetsmässigt är det en nackdel. Jag skulle vilja använda mitt anförande till att angripa majoritetens sätt att resonera här och lite grann bygga ut den argumentationen. Man säger att det inte är ett stort problem. Först säger man att vi har en gemensam syn att överlaster inte är bra men att de har minskat. Då tonar man ned problematiken. Sedan säger man att visserligen har vi fortfarande för mycket överlast, men det handlar inte om totalvikt utan om för höga axelvikter precis som om det skulle vara något bättre. På s. 22 i betänkandet har vi regeringsförslaget där man går in och gör vissa följdändringar i lagtexten. Där framgår det tydligt att både höga axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck och hög bruttovikt är att betrakta som överlast och kan belastas med en överlastningsavgift. Det löser inte problemet att man säger att vi har en viss typ av problem. Det är ett lagbrott som måste åtgärdas. Det leder också till en nedbrytning av vägbanan. Sedan säger man tvärsäkert när man avstyrker vår reservation där vi föreslår höjda överlastningsavgifter att det finns effektivare metoder att åtgärda problemen än att höja avgifterna. Vi säger att vi vill ha höjda avgifter men att det givetvis också krävs andra åtgärder för att motverka det här på ett effektivt sätt. Det borde gå att hitta någon typ av samsyn här. I den borgerliga regeringens värld, i de borgerliga ledamöternas värld är det så att om man anser att vi har för många människor som är sjuka och arbetslösa vrider man åt tumskruvarna lite grann och ser till att de får sämre ekonomiska villkor. Då får vi färre sjuka och färre arbetslösa. Det är så er så kallade arbetslinje ser ut. Men om vi har yrkestrafik som systematiskt ligger på åtminstone överlast för de tyngsta lastbilarna säger man att det inte är något effektivt sätt att höja avgiften och använda ekonomiska villkor eller incitament för att komma åt det. Då ska vi vidta andra alternativa åtgärder. Jag skulle vara väldigt glad om ni på ett mer tydligt och pedagogiskt sätt än vad ni gör i betänkandetexten förklarar varför ni så bestämt avvisar att se över överlastningsavgifterna och kunna höja dem något. Ni har gått med på att höja böter om man kör för fort i trafiken. Man anser att det kan vara ett verktyg bland många andra. Vi säger inte att det här är det enda verktyget. Men med tanke på att det går för sakta, för långsamt trots de frivilliga överenskommelserna tycker vi att man bör ta till de ekonomiska incitamenten och faktiskt se till att det kostar att bryta mot lagen. Varför har ni en sådan totalt annorlunda syn i just den här frågan, när vi pratar trafikfrågor, jämfört med de propåer ni har i andra sammanhang? Där tror ni väldigt mycket på ekonomiska incitament som slår mot betydligt svagare grupper i samhället än åkerier. Jag yrkar bifall till reservationen. 74 (): Jag yrkar bifall till vår gemensamma s-, v- och mp-reservation. När jag står i den här talarstolen och pratar om vägar brukar jag för det mesta prata om att man inte ska vidga vägsystemet vare sig med nya vägar eller bredare vägar, eftersom klimathotet gör att vi måste lägga pengar i första hand på att vidga kollektivtrafiksystemen. Men det betyder inte att vi inte tycker att de vägar som finns ska vårdas. I tycker vi att det är väldigt viktigt med långsiktigt hållbara vägar. Då får man fundera på vad det är som gör att vi får så mycket klagomål till trafikutskottet. De klagomål vi får är framför allt för de områden av landet som drabbas av tjälskador, där skadorna inte bara är i ytbeläggningen av vägen utan där själva vägkroppen blir skadad. När jag pratar med de här människorna och de framför sina klagomål och synpunkter brukar jag fråga dem: När märkte ni att vägarna började bli sämre? De svarar att det sammanfaller med tunga lastbilstransporter. man inte hade det höll vägbeläggningen längre. Ska man sikta på att vårda vägkapitalet måste man fundera på hur man gör det bäst. Jag skulle vilja göra en liknelse mellan hål i tänderna och hål i vägarna. Om man skulle göra som en del tycker här skulle man bara se till att tandvården fick mer pengar till att laga tänderna. Men det som framför allt var en stor förändring i var ju när vi lärde oss att förebygga karies. Precis på samma sätt tycker vi att man ska förebygga skador i vägarna. Då är det de tunga transporterna som är det största problemet. Den senaste uppgiften jag har sett från är att en fullastad långtradare med , alltså ingen överlast utan fullast, motsvarar 75 000 personbilar när det gäller slitaget på vägen. Om man dessutom lastar ännu mer är risken alldeles uppenbar, särskilt om det är skört på grund av tjällossning, att vägen går sönder när den tunga bilen kör på den. Vi kunde höra ett inslag i Ekot på radion . Att en femtedel av de tunga lastbilarna är överlastade är i och för sig något mindre än det som står i vår reservation, men det är illa nog. I Ekot berättade man om det här. Man lät också generaldirektör, , kommentera det. Han säger att det är ganska olustigt att tillåter väldigt långa och tunga fordon jämfört med de flesta länder i världen, särskilt om man jämför med länder i övriga . i är och . här är och . Kör man dessutom med ännu mer last innebär det alltså vägskador. När han sedan fick frågan vad man då ska göra åt det här pratade han om att man behöver ha mer kontroller och att man behöver ha vågar i bilarna för att få mer precisa uppgifter. Men jag tror tyvärr inte alls att det hjälper, utan jag tror precis som i den socialdemokratiska motionen, som vi har reserverat oss till förmån för, att man måste göra det dyrare att förstöra vägarna. Först när överlastavgifter blir ekonomiskt kännbara kommer det att vara intressant för dem som är oseriösa här att väga straffet, sanktionsavgiften, mot den vinst de gör på att lasta för mycket. Jag förstår inte varför regeringen inte kan inse det här. Alldeles har vi tagit del av de principiella resonemangen i klimatpropositionen att ekonomiska styrmedel är effektivast. Ja, den uppfattningen delar vi i . Sedan vill vi ha helt andra nivåer på de ekonomiska styrmedlen i klimatpolitiken än regeringen. Men det principiella resonemanget är riktigt. Det borde också tillämpas när det gäller att vårda vägarna på ett sådant sätt att de kan vara farbara året runt. Vägarna är inte bara till för näringslivet. Det är förvisso väldigt viktigt att man får fram skogsråvaran till förädling, men vägarna för människor i glesbygden kan ju inte riktigt ersättas av något annat. De har inte tillgång till samma spårburna kollektivtrafik som vi i storstäderna har, utan där är det vägen de behöver för att komma till skolan, till jobbet eller vart de nu ska. Och finns det en förväntan på att vi i det politiska systemet som sköter vägarna ser till att de är i ett sådant skick att människor kan komma fram. Därför tycker jag att det är rimligt att koncentrera sig på skadeförebyggande verksamhet och se till att sanktionsavgiften för överlast är så stor att man kan beivra denna brottslighet som så vältagligt beskrev. Därför vill jag igen yrka bifall till vår reservation. 75 (): behandlar och debatterar vi betänkande TU9 Godkännande av motorfordon m.m. Betänkandet behandlar även propositionen Ändringar i lagen om vägtrafikregister samt tre motioner om överlast. I propositionen föreslås ett antal lagändringar som har till syfte att införliva EU-direktiven i svensk rätt. Direktiven innebär ett tydligt ramverk och en ökad harmonisering av kraven på nya motorfordon och släpvagnar och hur de ska registreras, saluföras och tas i bruk inom EES. Lagförslagen föreslås träda i kraft . Lagändringarna innebär i korthet att regelverket harmoniseras mellan länderna i det europeiska ekonomiska samarbetsområdet med gemensamma regler för godkännande av enstaka fordon, till exempel mobilkranar. Det innebär vidare regler om allmänna skyldigheter, giltigheten av EG-typgodkännande, skyddsklausuler, hur teknisk information tillhandahålls, utseende, anmälan om tekniska tjänster samt krav på medlemsstaterna att fastställa sanktioner för den som bryter mot bestämmelserna. Utskottet är enigt i dessa delar av betänkandet. Betänkandet behandlar också en följdmotion och två motioner från allmänna motionstiden. De handlar i huvudsak om överlast på våra lastbilar och följden av detta. Utskottet har tidigare behandlat motioner om överlast, i betänkande TU6. Då anfördes bland annat att höjda avgifter inte är det enda sättet att lösa överlastproblemet, utan att det handlar mer om information, utbildning, förbättrad kontroll, bättre våginstrument, både på de fasta vågarna och på lastbilarnas egna inbyggda, transportavtal och effektivare sanktionssystem som också innefattar utländska fordon. Utskottet såg då positivt på att både branschen och arbetade för att minska överlastningen. Utskottet står fast vid detta ställningstagande. Vid övervikt har inte alltid totalvikten överskridits, utan det beror oftast på att axelvikten är för hög. Detta beror oftast på att lastbilen från början är fellastad eller att det skett en felaktig lossning av lasten på lastbilen. Branschen arbetar aktivt för att komma till rätta med problemet och har tagit fram rapporten lastade fordon. Den blev klar . Alliansregeringen ser mycket positivt på att branschen tillsammans med regeringen och myndigheterna arbetar aktivt för att lösa problemet. visar också tydligt att vi är på rätt väg, då överlasterna minskar. Antalet överlaster minskade . Däremot, som tidigare talare sagt här , är det fortfarande ett problem med för höga axelvikter. Överlastavgifterna är tillräckligt höga och tillräckligt avskräckande, och det är inte motiverat att höja dessa ytterligare. Senast avgifterna höjdes var 1994, så den förra regeringen hade på sig att höja avgifterna, om man hade velat. Det har man inte gjort. tycker man däremot att det är dags och läge att höja. Självklart följer vi utvecklingen mycket noga och kommer att bevaka den . Avslutningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på reservationen. 76 () replik: Det är alldeles riktigt att vi hade det här ärendet uppe i utskottet . Då konstaterade vi att landets vägnät har byggts upp genom betydande ekonomiska insatser av främst staten men även av kommuner och enskilda väghållare. Vidare slog utskottet fast att det är av största vikt att vägkapitalet inte slits ned till följd av överlastade fordon. fanns det dock en majoritet i utskottet, som vi själva stod bakom, för att avvakta mätningarna. har ju kommit med dessa, och de visar, som vi har sagt, att totalvikten har gått ned lite grann men inte axelvikten. Det går liksom inte att gömma sig bakom att bilarna är fellastade, . Föraren som sitter vid ratten är ändå ansvarig för om det är rätt eller fel eller hur det månde vara. Det är föraren som är ansvarig. Vi vet att kör lagligt i . Varför klarar de av det? Det är ju för att avskräcka de från att fortsätta på det felaktiga viset som vi måste se till att skapa högre böter. Eftersom de fortsätter måste de ju anse att det är lönsamt att ta extra ton. Böterna är ju inte så stora. Jag trodde att vi skulle kunna vara eniga. Vi har väntat men det har inte kommit något nytt. Det har enbart blivit lite bättre siffror, axelvikterna har ökat. 77 () replik: Det är riktigt att föraren i dagens lagstiftning är ansvarig och bär ett stort ansvar för att lasten är rätt lastad och rätt surrad på bilen. vet vi att mycket av de godstransporter som sker på styckegodssidan oftast innebär att man lastar av lastbilen bakifrån. Det betyder en förändring av viktbalansen på bilen som ofta leder till att det blir en överlast på framaxeln på grund av att vi har en vippbrädesfunktion på lastbilar som har ett överhäng i bak. Självklart måste man ta hänsyn till detta när man lastar bilen. Vi vet också att branschen tar tag i detta själv. De vill ha bättre utbildning för sina förare. De jobbar också hårt mot precis det som faktiskt säger här, att det är lönsamt. Jag har talat med ett antal åkeriägare, och det betalas inte för överlaster utan man får betalt för den last som lastbilen maximalt får lasta. Man prioriterar inte de lastbilschaufförer som av misstag eller av oförsiktighet kör med överlast. Med mer information och ett bättre samarbete mellan tillverkare av både nya lastbilar och vågar tror jag att vi kan komma till rätta med en del av bekymren. 78 () replik: Det är väl bara som tror på det sista han sade, att han har pratat med en del åkare som säger att kunden inte betalar för överlasten. Det är väl en sanning med modifikation. Vi hade exempelvis en diskussion med massaindustrin om att man bara skulle betala för det som bilen fick köra och inte det den var lastad med. Det ramlade väck. Det innebär förmodligen att de får betalt för mer än bilen får lasta. Det finns ju ingen anledning att överlasta en bil om man inte får betalt för den delen. Jag tror inte att det finns så dumma chaufförer eller åkeriägare i det här landet att de kör med överlaster på bilarna om de inte får betalt för det. Man låter inte bilen bli fördärvad och nedsliten fortare genom att lasta så här mycket. Jag tror inte att de åkarna finns, utan man får naturligtvis ersättning för det här. När det gäller att man lastar fel måste ändå föraren av bilen se hur lasten ligger på flaket och utifrån det också se till att rätta till den om det är så att den ligger fel. Jag tycker att vi borde ha varit överens om detta och inte som ni vill göra, gömma er bakom att ni tror att branschen ska klara detta själv. Jag tror inte att branschen kommer att klara detta. Jag menar att det är samma sak som när det gäller fortkörningsböter. Det är rätt kraftiga fortkörningsböter , men det finns ändå folk som kör för fort. Då ligger det någonting annat i det. Det finns folk som kör med alkohol i kroppen. Det är något annat i det också. Det är de effekterna man får ta tag i, precis som man får ta tag i detta för dem som lastar överlast. 79 () replik: Först skulle jag faktiskt vilja välkomna ut lite grann till verkligheten. Lasterna förändrar sig faktiskt under resans gång. Vi kan som exempel ta en asfaltskörare som levererar ett antal lass in till . När han väl har lastat av hos den första kunden som kanske inte behöver mer än fyra fem skottkärror ska han sedan köra genom staden med en last som har varit upptippad. Han har garanterat överlast på grund av att lasten av asfalt i det läget har förskjutit sig. Det är en av anledningarna till att detta sker kontinuerligt under resans gång. Det är inget att försvara utan branschen jobbar stenhårt för att komma till rätta med den här delen. I siffermaterialet syns det också tydligt att det inte är totalvikterna som överskrids, i vissa delar. Det är axelvikten, alltså förflyttningen av lasten, som är den stora delen av överlasten. Det innebär ju att det är tvärtemot vad säger här. Man överlastar inte med vilje, utan lasten förändrar sig faktiskt under resans gång. Välkommen ut i verkligheten, , och studera lite hur det fungerar praktiskt! 80 () replik: Jag måste ändå på något vis få detta förklarat för mig. Än så länge är det inte brottsligt att vara vare sig sjuk eller arbetslös i , men där tycker ni att man ska vidta kraftfulla åtgärder. Vi avvisar dem. Vi tror inte alls på att man blir mindre sjuk eller mindre arbetslös för att någon jäklas med en. Det är ganska uppenbart att vi där har lite olika syn på människan. Vi går till nästa steg. Om man kör för fort, om man kör full, om man kör narkotikapåverkad, om man kör med överlast eller på annat sätt bryter mot trafikregler har vi sanktioner mot detta. Det är vi överens om. Då säger liksom triumferande att böterna är tillräckligt höga. Sedan sade han att de inte är höjda . Det är nog få saker som ligger still så länge utan att påverkas. Dessutom sade ni så sent som förra gången vi hade frågan uppe att det går för sakta. Överlastningsproblematiken minskar visserligen, men det går för sakta. Trots det avvisar ni bestämt förslaget och säger att vi inte ska ha några höjda avgifter, och så får ni det att låta som om vi bara vill höja avgifter, att vi inte vill göra någonting annat. Vi säger inte att vi är negativa till de åtgärder som vidtas. Vi tror bara inte att de räcker. Det är ungefär som att säga att vi tror att vi i fortsättningen måste ha frivilliga åtgärder för att komma till rätta med hastighetsproblematiken på våra vägar. Vi tror inte att det räcker. Det krävs alltså andra typer av åtgärder för att beivra brottslighet. Att lasten flyttar sig och att det inte är fråga om totalvikten har vi gått igenom. Det är bara ett svepskäl. I så fall måste man ändra rutinerna och lasta på ett sådant sätt att detta inte uppstår. En sak som jag tror att vi inte har nämnt här är att om man inte följer regelverket är det illojal konkurrens inom åkerinäringen, men det är också illojal konkurrens mot andra, alternativa sätt att frakta gods. Om man inte sköter sig på vägsidan missgynnar det den som i stället vill frakta på järnväg eller via sjöfart. Det är också en viktig sak att poängtera i sammanhanget. 81 () replik: Inledningsvis kan jag väl rätta när han sade att det verkar som om ni bara vill höja avgifterna. Det är exakt det ni skriver i er reservation, att ni vill höja de här avgifterna. Det är precis det ni vill. Vi tror att det finns ett intresse från bransch, myndigheter, tillverkare och andra medaktörer i detta att faktiskt öka både kunskap och möjligheter att lasta bättre och att surra lasten på ett annat sätt som gör att vi får säkrare transporter. Det är ändå dit vi vill nå. En annan sak som vi har infört vi jagar ju den här brottsligheten är att vi utbildar fler poliser än den tidigare regeringen har gjort. Vi satsar på att komma till rätta med de brott som begås. Vi tror på det samarbete som branschen och övriga har tagit initiativ till. Vi vill fortsätta och se vad det kan mynna ut i innan vi går vidare och tror att avgiftshöjningar skulle vara den enda lösningen på detta. Det är viktigast att lastbilarna har rätt vikt, är rätt surrade och fungerar. Jag tycker också att det är märkligt att ändå konstaterar, precis som jag, att avgiften inte har höjts . Om detta verkligen vore en angelägen fråga, med den utveckling vi har haft , borde detta ha varit den lösning som den gamla regeringen vidtog . Men ni har suttit passiva och inte vidtagit några åtgärder. har ni helt plötsligt vaknat upp och måhända lite yrvaket kommit fram till att vi nog ska höja de här avgifterna så att vi löser det här problemet. Vi vill titta på flera lösningar innan vi går vidare med avgifterna. 82 () replik: Det senaste argumentet har vi hört nu i stort sett i varje debatt. Vi kan konstatera att om inte avgifterna har höjts har de inte höjts . Ingen kan säga att de har höjts. Det kan vi vara överens om. Det säger om att vi bara vill höja avgifterna är felaktigt. Om man läser innantill i slutet av den gemensamma reservationen framgår följande: Därför vill vi understryka att verkningsfulla sanktioner är ett viktigt verktyg vid brott mot trafikbestämmelserna. Överlastavgiften bör därför höjas. Lite längre ned: Det är också angeläget att även andra medel övervägs som kan leda till att problemet med överlaster kan motverkas effektivt. Vi vill börja med att höja den avgiften, och sedan ska vi vidta också andra åtgärder. Ni säger tvärtom, nämligen fortsätta med att hoppas på frivilliga åtgärder. Ni säger inte ens att ni kan överväga att höja avgifterna om det inte fungerar. Kan ni det? Om inte de frivilliga överenskommelserna leder till påtagligt förbättrade resultat, kan ni då tänka er höjda sanktionsavgifter under den här mandatperioden? Det blir kanske sista chansen i vår. 83 () replik: Det sista tror jag inte. Det är tänkbart att vi får fortsätta även nästa mandatperiod. Vi vill utvärdera denna del och ha ett gott samarbete med våra åkeriföreningar, våra lastbilstillverkare och övriga som är med för att komma till rätta med problemen. Om det i det långa loppet skulle visa sig att detta inte räcker får man alltid överväga om avgiftshöjningar är en lösning. Men tycker vi inte det med tanke på att vi faktiskt har lyckats minska överlasten under ett och halvt till mot vad ni har lyckats klara tidigare. Då ska vi ge branschen en möjlighet att själv åstadkomma en lösning och komma fram till ett bra resultat som vi alla kan ställa upp på. 84 () replik: Den borgerliga alliansen brukar bemöda sig om att säga att man står på företagens sida. Men det tycker jag inte att man gör i det här sammanhanget. Om man ska gynna företagare måste de få rättvisa konkurrensvillkor. Jag hade förmånen att få vara med på lastbilscentralernas årsmöte . Det finns ett stort antal seriösa företag som försöker hålla sig till trafikreglerna, minska klimatpåverkan och göra ett arbete enligt fullt rimliga villkor. Då är det inte riktigt sjyst mot dem att man inte ser till att beivra den osjysta konkurrens som överlasterna utgör. pratade tidigare om konkurrensen mellan lastbilstransporter i förhållande till godstransporter med järnväg och sjöfart. Det är också en dimension av orättvisa. Jag skulle vilja att uttalar hur vi ska bemöta de åkerier som kör med små marginaler. Vad ska man säga till dem om de tappar frakter till dem som medvetet bryter mot reglerna därför att det lönar sig? Du säger naivt att branschen försöker sköta detta och att branschen håller efter sig själv. Men i de flesta branscher finns de som håller sig utanför därför att de går på andra boliner. Vi kan inte rimligen räkna med att eller lastbilscentralerna ska åtgärda dem som inte håller sig till spelreglerna. Det är faktiskt samhällets uppgift att beivra brott, inte i första hand branschen. 85 () replik: Först vill jag återigen påminna om att totalvikterna är en liten del av överlastvikterna. Man står inte medvetet och lastar lastbilar för fulla . Det inträffar saker som gör att det kan bli misstag här och var, och det ska självklart åtgärdas. Men den stora delen handlar om att det är ett axeltryck som är för högt. Det är den biten som är viktig framför allt när det gäller lastning och sedan lossning av lastbilarna. Det är där som problemet är som störst. Jag tycker att det är viktigt och det borde också tycka att man inte kör omkring med halvlastade lastbilar i landet. Det är viktigt att lasta med så mycket som möjligt i skogsmiljö och lantbruksmiljö utan att ligga med för stora säkerhetsmarginaler, vilket skulle innebära att lastbilschaufförerna går ned till onormalt stora säkerhetsmarginaler för att undvika eventuella risker för ett överlass. När inte mätinstrumentet finns i alla lastbilar det finns inte tillräckligt många vågar är det emellanåt svårt att vid lösvikt bedöma om det är på gränsen till övervikt eller inte. Jag är lantbrukare, och jag vet när de hämtar till exempel vete med lastbil att det ofta handlar om att veta hur torrt vetet är och hur mycket som kan läggas på lastbilen innan den kan rulla i väg. För miljöns skull är det självklart att man tar med sig så mycket man kan inom lagens ram. Det är också ur konkurrenssynpunkt viktigt att branschen själv jobbar med frågan för att lösa den. Det är i första hand de som konkurrerar med varandra. När de tar initiativ ska vi stötta och hjälpa till. 86 () replik: Jämför detta med taxibranschen. De som är i branschen sköter sig. Sedan finns det de som väljer att inte vara med där därför att de fuskar med arbetsgivaravgifter och skatt.