prot · GW0960 · 2009-01-21 00:00:00 — Vad som ska poängteras är att antalet olyckor på sjön är orsakade av nyktra förare i av fallen. Jag vill påstå att samtliga fall med uppmärksammade sjöolyckor faller inom det straffbara området. Den lagstiftning som finns är ganska tuff. Man kan nämligen bli dömd för sjöfylleri även om man har mindre än under förutsättning att det har påverkat framförandet. En annan sak som möjligen är något komplicerad är att sjöfyllerilagens bestämmelse om enkelt sjöfylleri innebär att den som framför fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som åligger honom fälls till ansvar för sjöfylleri. Det gäller alltså inte bara den som framför ett fartyg utan också den som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse. Någon motsvarighet till det finns inte i trafikbrottslagen. Straffbarheten riktar sig där mot den som för ett motordrivet fordon. Vill oppositionen ha en presumtionsregel också för dem som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse? Hur ska man lösa det? Det är ett exempel på ytterligare en komplikation i sammanhanget. Ytterligare ett argument är att sjötrafiken till stor del är internationell till sin karaktär. Andra stater har inte sjöfylleriregler som motsvarar dem som föreslås i motionsyrkandena. Såvitt känt har inte något land infört en gräns på för fritidsbåtstrafiken. I de fall promillegränser förekommer är det fråga om 0,8 eller vanligare . I oppositionspartiernas gemensamma reservation sägs det bland annat att skarpare påföljder ska införas för den som är berusad på sjön. Vilka är dessa påföljder som omnämns så kryptiskt? Talar man, som vanligt, om något annat och egentligen inte vet vad man talar om? Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut, vilket innebär att samtliga motioner avslås. 29 () replik: Det är för det mesta intressant att lyssna till argumentation. Jag tycker att du sänker debattnivån lite för mycket när du nästan förlöjligar frågan genom att göra en jämförelse mellan att åka som passagerare i en bil, och undra om man då ska dömas för rattfylleri, och om man är anställd på en båt och tillsammans med kaptenen gör ett felgrepp som kan orsaka en olycka till sjöss. Det är ju verkligen att lägga ut dimridåer i den redan svåra frågan om det går att jämställa sjöfylleri med rattfylleri och om det går att jämställa att framföra fordon till sjöss och på land. Det är verkligen intressant att fråga om särskilt ni moderater tycker att det finns speciella friheter som ska försvaras när det gäller att föra fram fordon till sjöss som gör att man inte kan komma till skott i den här frågan. Ska man ha en likabehandling när det gäller att föra fram fordon till sjöss och på land? Jag tycker att det är bra att det har skett en del förbättringar genom att kan vara mer aktiv. Vi måste också se till att sjöpolisen har samma möjligheter som trafikpolisen att följa problemet. Vi vet ju att fritidsbåtstrafiken ökar. 30 () replik: Vem som sänker nivån på debatten ska jag kanske inte uttala mig om. Det får andra bedöma. Jag gör i alla fall inte något stort nummer av att nämner cyklar. Man skulle kunna fråga om möjligen är ute och cyklar. Så är det nog inte. När jag belyser frågan om till exempel en navigatör på ett fartyg också kan straffas för sjöfylleri innebär det inte på något sätt att jag skulle förorda att en passagerare i en bil skulle straffas för rattfylleri. Det står klart och tydligt i trafikbrottslagen att det handlar om den som för motordrivet fordon, och det är just föraren i allmänhet som för fordonet. Någon annan lösning är svår att tänka sig. Men i sjötrafik finns det andra lösningar. Det är det som gör det svårt. Här handlar det inte om att man värnar någon frihet, utan det gäller att finna en lämplig avvägning mellan motstående intressen. Det är möjligen det som skiljer oss och åt. För är det ofta så att man löser problematiken med motstående intressen genom att säga att de motstående intressena inte finns. Det är svart eller vitt, och det är det ena som gäller före det andra. Riktigt så är det inte. Bra lagstiftning i största allmänhet tar hänsyn till alla motstående intressen, och det gäller att hitta balanspunkter för det som är en bra avvägning. Jag kan i detta sammanhang villigt erkänna att det finns en mängd olika intressen och att det är ganska svårt att hitta en bra balanspunkt. Det handlar ytterst om faran för annans säkerhet. Det som till exempel är komplicerat är det som jag nämnde, nämligen omförtöjningsfall. Där hade till exempel försäkringsbolagen väldigt stora invändningar i samband med utredning. Det finns fler exempel. 31 () replik: Jag förenklar inte någon debatt. Jag ser inte heller att frågor är svarta eller vita. Men vi ser att frågorna och problemen finns, kanske till skillnad från som när problemen blir för stora inte vill se dem. Då låter man bli att göra någonting åt dem i stället. Jag har respekt för att det kan finnas en särskild lagstiftning som är extra viktig för yrkesmässig trafik till sjöss. tar upp exempel där andra än föraren naturligtvis har ett jättestort ansvar och kan utsätta andra människor för stor fara till sjöss, vilket inte kan jämföras med trafiken på land. Men det gäller all syn på alkohol och förekomsten av alkohol i arbetslivet, vilket också är en fråga som vi tillsammans måste lyfta fram där. När man ser vilka faror och risker som finns med alkoholen även till sjöss måste också fritidsbåtarna inbegripas till . Det är där som jag tror att särskilda frihet för fritidsbåtarna gör att de inte vill, orkar eller kan gå i hamn med denna fråga. gör ett stort nummer av exemplet med omförtöjande av båtar vid dåligt väder. Man kan då göra en parallell med rattfylleri på land. Ska det vara tillåtet med tanke på försäkringsbolaget att skydda bilen genom att gå ut och flytta bilen så att inte ett träd blåser ned på bilen och att man ska slippa dömas för rattfylleri om man har över 0,2 eller när man framför fordon på land? 32 () replik: Jag ska börja där slutade. Ja, det kan vara möjligt att åberopa nöd om det är helt uppenbart att ett träd riskerar att falla ned på värdefull egendom och att man kan undgå ansvar för rattfylleri. Det är redan möjligt. Det är det som är svårigheten. Man måste komma ganska nära konkret fara för att man ska kunna åberopa en sådan regel. är det kanske inte så väldigt sannolikt att man har parkerat bilen och att det finns risk för att ett träd ska falla ned över den. Det är kanske mer sannolikt att det blåser upp på sjön och att det då också är fler båtar, inte bara den som står precis bredvid ett träd, som riskerar att skadas. Därför är frågan av större vidd. Det är inte vi som vill jämställa sjötrafiklagstiftningen med vägtrafiklagstiftningen, utan det är oppositionen som vill göra det helt och fullt. Det är då som problemen uppkommer. Så enkelt är det nämligen inte. Man kan tycka vad man vill. Jag har så sent som haft kontakt med dem som arbetar med detta, nämligen sjöpolisen, och det är därifrån som jag har fått statistiska uppgifter. Sjöpolisen har en unison uppfattning om att vi har en väldigt tuff lagstiftning när det gäller sjöfylleri. Det spelar ingen roll om man har under alkohol i blodet om man förorsakar en sjöolycka och om det kan antas att det medför att man inte kan framföra fartyg på ett betryggande sätt. Har man förorsakat en sjöolycka ligger man risigt till, kan man säga, om man har druckit alkohol. Skulle man då införa en promilleregel som ska gälla i stället, då undgår de som faller under promillegränsen ansvar. En sådan utgår inte från en konkret fara utan från en abstrakt fara. Jag tror att det är viktigt att förstå skillnaden där. 33 (): Man kan möjligen undra om lagen om sjöfylleri är en så stor fråga att den kräver en egen debatt. Att det enbart finns tre motioner i ärendet stärker mig i den uppfattningen. kan man betrakta det som en viktig symbolfråga men som i detta fall även ska ses tillsammans med mänskligt lidande i form av skador och död. Det kan också ses tillsammans med skattepengar, det vill säga i vilken ökad omfattning som vi behöver använda , sjöpolisen och på grund av alkoholpåverkade förare av båtar, skepp och fartyg. Egentligen borde det vara enkelt att sätta samma gränser för framförande av fordon på land och till sjöss, men uppenbarligen är det mer komplicerat än så. Det är faktiskt också så att dagens gräns på land, , inte kom till i det ursprungliga riksdagsbeslutet, utan gränsen har justerats ned efter hand. Det är möjligt att vi får acceptera samma process inom sjöfarten. För mig är det viktigast att vi sätter en gräns, och ofta är det de små stegen som bär till framgång. Det skulle också skicka en mycket tydlig signal till dem som vistas till sjöss, nämligen att vi inte accepterar att man kombinerar alkohol med framförande av båtar och fartyg. I de flesta fall ansvarar man dessutom för andras liv, och att då tillåta sig att dricka är för mig helt främmande. finns det emellertid dels som bereds i , dels en departementspromemoria om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp där man föreslår tre olika grader. För att följa det förenklingsarbete som och alliansen har som ledstjärna skulle det självklart vara bra om samma gränser kan användas när det gäller sjöfyllerilagen. Jag är alltså beredd att avvakta regeringens förslag som jag utgår från kommer inom en icke alltför avlägsen framtid. Det är högst skäligt att ha tydliga gränser och regelverk även på sjön. Jag måste erkänna att jag har lite svårt att förstå sjöfolkets argument om att det är stora skillnader på land- och sjötrafik. Jag ska ge ett exempel på detta. När civilutskottet var på resa i såg vi båtbussar både i och i , det vill säga fordon som går både på land och i vatten. Där är gränsen i båda fallen. Man kan fråga sig hur det skulle fungera om man hade olika promillegränser. Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på reservationen. 34 (): Vi diskuterar sjöfylleri, och jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet och avslag på reservationen. Det finns motionsyrkanden som också framförs i reservationen. Det gäller att man vill införa en nedre promillegräns på 0,2 och att man vill införa möjligheten att utföra rutinmässiga nykterhetskontroller i sjötrafik. Det har här diskuterats mycket om likheten mellan land- och sjötrafik. Jag tror att vi kan enas om att det finns en likhet, och det är naturligtvis att man ska nå en balanspunkt, som har varit inne på, nämligen att det är helt oacceptabelt att någon vare sig i trafik på land eller till sjöss framför ett fordon eller en båt på ett sådant sätt att det innebär en säkerhetsrisk för en själv och för omgivningen. Det gäller speciellt när man är anställd på ett fartyg och jobbar yrkesmässigt. Jag har väldigt svårt att tro att man kan tillåta onykterhet på en arbetsplats. Det är ändå viktigt att, som tog upp, ha klart för sig att det finns en fungerande lagstiftning som spelar en viktig roll i sammanhanget. Man kan faktiskt dömas för sjöfylleri om man inte kan fullgöra sina uppgifter på sjön. Det finns ett väldigt tydligt och skarpt regelverk. Vidare finns ju regeln om grovt sjöfylleri. Men gränsen vid är bara en gräns för grovt sjöfylleri. Om man är så påverkad att man inte kan utföra en krävande uppgift är också det en anledning till att anse sjöfylleriet som grovt. Om en handling under alkoholpåverkan utgjort påtaglig fara blir man dömd, oberoende av promillegränser och så vidare. Från har , om skälig misstanke om sjöfylleri föreligger, rätt att ta ett alkoholutandningsprov och att påbörja en förundersökning. Det är naturligtvis ett väldigt viktigt steg i sammanhanget att en myndighet finns närvarande på många kuststräckor. Sjöpolis finns här och var. Men på de flesta kuststräckor i mitt hemlän, i , är det väldigt få sjöpoliser. är dock väldigt närvarande. Bland annat har här i talarstolen beskrivit att det är farligt att framföra snabba båtar i berusat tillstånd. Ja, så är det naturligtvis. Det är inte ens tillåtet. Snarare är det definitivt förbjudet, så oberoende av nuvarande lagstiftning eller om man vill ha en förändring av denna är det inte tillåtet. tog mycket riktigt fram ett förslag om att jämställa landtrafik och sjötrafik. Man anförde även en annan sak, nämligen att det skulle finnas undantag. Det är klart att man kan ha synpunkter på de här undantagen och på var gränsen ska gå. Man sade ändå att det vore bra att följa undantaget beträffande behörighetsregler för fritidsbåtar. En utredning har gjorts, och beredning av frågan pågår i en nog så viktig fråga. Av olycksstatistiken framgår att alkohol här och var finns med i bilden. Det är naturligtvis oacceptabelt. Man ser också att det här är väldigt bra analyserat. Man kan titta på . Man ser då att det finns otroligt många andra orsaker till olyckorna. Det hör inte riktigt hit, men det är en viktig process som pågår. Som man säger i utredningen vore det bästa om det kunde vara samma undantagsregler när det gäller både behörigheten och sjöfylleriet. Därför bereds de här sakerna parallellt. Som sagts här jag tror att framförde det kan man spontant tycka att det finns väldigt välgrundade argument för att införa en nedre gräns på och för att jämställa sjötrafiken med biltrafiken. När det gäller den problematisering som görs kan man ändå konstatera att det inte är en alldeles okomplicerad fråga att beträffande sjöfyllerireglerna överföra direkt från rattfyllerilagstiftningen. Därför är det viktigt att vi låter beredningen i fullföljas så att vi får ett resultat av den. Som sagts här finns det inga skäl för att uttala sig i frågan medan denna beredning pågår. Återigen yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på reservationen. 35 (): Under den allmänna motionstiden väcktes tre motioner där motionärerna föreslår dels ett införande av en nedre promillegräns för sjöfylleri, dels att det ges möjlighet till rutinmässiga nykterhetskontroller i sjötrafiken. Bakgrunden till motionerna är naturligtvis det dystra faktum att antalet olyckor till sjöss kraftigt ökar till följd av onykterhet. Sjötrafiken har ökat kraftigt både vad gäller antalet olika typer av större fartyg och vad gäller antalet fritidsbåtar. Dessutom är fritidsbåtarna numera allt oftare utrustade med kraftiga motorer, vilket gör det möjligt att åka snabbt. På sina ställen är trafiken med sin köbildning så intensiv att man kan jämföra med biltrafiken. Det gäller exempelvis vattenvägarna runt huvudstaden . Om man i så tät trafik är onykter och för fram en båt i hög fart är risken för en olycka stor. De flesta anser att det är fel att köra bil när man har druckit alkohol. Tyvärr är inställningen till onykterhet till sjöss inte densamma. Eftersom framförandet av båt ställer allt högre krav på gott omdöme och sjövett borde reglerna för väg- och sjötrafik på denna punkt vara desamma. Sjöpolisen har återkommande efterlyst en lägre promillegräns för att minska antalet olyckor som sker till följd av att båtar styrs av alkoholpåverkade förare. Den socialdemokratiska regeringen tillsatte en utredning som skulle reda ut frågorna om det ökande sjöfylleriet. Utredaren avlämnade sina förslag . Dessa ledde till en proposition från den nuvarande regeringen. Denna proposition ledde till ett beslut om ökade befogenheter för tjänsteman vid . I fortsättningen har man rätt att ta alkoholutandningsprov, att stoppa fartyg för att kunna ta ett sådant prov och att inleda förundersökning om sjöfylleribrott en bra början. Men det viktigaste förslaget, det om en nedre promillegräns, saknas i propositionen. Regeringen kunde tydligen inte enas i denna fråga, vilket är djupt olyckligt. I stället fortsätter regeringen att bereda frågan. Uppenbarligen är det för svårt för regeringen att enas i frågan. Inte heller under detta riksdagsår kommer ju något förslag att läggas fram. Beredningsarbetet fortsätter alltså trots att utredaren har avlämnat konkreta förslag. Man undrar hur länge till det ska behöva dröja innan regeringen kan komma till beslut. Tar regeringen verkligen frågan om onykterhet i sjötrafiken på allvar? Ja, det gäller inte bara där. Vi har ju också en debatt om alkolås på bilar. I betänkandet nämns det om behörighetsregler för fritidsbåtar beträffande vilka fartyg som borde omfattas av promilleregeln. Varför krångla till det? Alla motordrivna fordon till sjöss och till lands ska omfattas av en nedre promillegräns. Ni om några brukar förespråka enkla och klara regler. Denna långbänk är ett stort misslyckande för en regering som säger sig ha lag och ordning högst upp på dagordningen. Trots att sjöfylleriet enligt sjöpolisen på sina ställen ökar dramatiskt görs det ingenting för att stoppa utvecklingen. Nej, det är hög tid för att nu påtala vikten av nykterhet även till sjöss. Det är viktigt att vi får en nedre promillegräns också för sjötrafiken. Jag yrkar bifall till reservationen från Socialdemokraterna, . 36 () replik: Ja, antalet fartyg ökar. Men sett till den statistik som direkt kan hänföras till ett visst område och som jag tidigare redovisade har antalet rapporterade fall egentligen inte ökat. Det går inte att säkert uttala sig utifrån den lilla ökning som varit fyra rapporterade fall . nämnde att sjöfylleriet dramatiskt ökar på vissa håll. Då undrar jag var det dramatiskt ökar. Ökad motorstyrka har inte något direkt samband med ökad berusningsgrad det är liksom ett konstaterande därutöver. Min viktigaste fråga gäller det som står i den gemensamma reservationen. Skrivningen är: Skärpt lagstiftning om sjöfylleri med lägre promillegräns och skarpare påföljder för den som kör berusad på sjön. Vilka är dessa skarpare påföljder? Jag skulle gärna vilja ha ett svar på den frågan, fru talman. 37 () replik: olycksstatistik visar att antalet allvarliga olyckor med fritidsbåtar ökat . rapporterar att också antalet sjöfylleriärenden ökar. Onykterhetsbrott på sjön är ett stort problem. Om vi hade suttit vid makten så hade vi haft en lagstiftning på området . Det är jag ganska övertygad om. Även om det nu ökar dramatiskt eller lite är ändå signalen om man ändrar promillegränsen att man tar det på allvar. Om man inte gör det kan människor tycka att det är accepterat att ta en öl till eller ha en högre promillegräns vid sjötrafik. Signalerna utåt blir att det är helt okej. Jag kan ta ett exempel. Det är många stockholmare som besöker mitt hemlän . Man har skotrar, och de flesta skotrar går rätt fort. Men det finns äldre skotrar som inte går lika snabbt. De har lägre hästkrafter och går så pass långsamt att man nästan får springa vid sidan av skotern i en uppförsbacke för att man ska ta sig upp. Där gäller samma gräns som för bilar. Många stockholmare tror att de har en högre gräns för skotrar som gäller för sjötrafik. Det ger en signal utåt om man sänker promillegränsen, och det ser bättre ut. 38 () replik: I sitt anförande sade att sjöfylleriet ökar dramatiskt på vissa håll enligt sjöpolisen. är svaret att antalet olyckor ökar enligt . I den statistik jag stöder mig på framgår det att av olyckorna sker med nyktra förare, om vi använder det uttrycket. Jag vill också påpeka att i de siffror som jag har lyft fram inbegrips de fall som är . Det finns ingen statistik vid sidan av. Att antalet olyckor ökar är inte ett tecken på att sjöfylleriet ökar i sig. Man måste kunna redogöra för det särskilt i statistiken. Hur är det med denna statistik? Är det enligt sjöpolisen som sjöfylleriet ökar dramatiskt på vissa håll i , och i så fall var? Finns det någon särredovisning av statistik, som hänvisar till, när det gäller olyckor där alkohol är inblandat och andra olyckor? 39 () replik: Nej, jag har inte olycksstatistiken framför mig. Detta är enligt olycksstatistik och rapporter från . I betänkandet står det att frågan om en nedre promillegräns för sjötrafiken av flera olika skäl är komplicerad. Du har nämnt några i ditt anförande, , talat om vilka de är och varför de skulle vara komplicerade. Du sade att de regler som gäller för rattfylleri inte utan vidare kan göras tillämpliga för sjöfarten. Du har nämnt några skäl, men jag förstår ändå inte problemet. Vi har en gräns som gäller för bilar, lastbilar, bussar, skotrar, fyrhjulingar med mera. Oavsett storlek på motorstyrkan åker du dit för rattonykterhet om du har i blodet, även om du som jag tidigare sade ibland är tvungen att springa bredvid skotern. Det gäller även om du kör en liten japansk bil, en stor stadsjeep eller en lastbil med släp eller utan släp. Det är bra att det finns en gräns på så att man vet vad som gäller. Det skulle vara väldigt krångligt annars. Men till sjöss talar man om fartyg som har en längd , en maximifart som inte överstiger sju knop, segelfartyg och båtar under rodd. Inför en promilleregel för alla båtar som drivs av motor så behöver ni inte hålla på att tramsa om avgränsningar för vilka fartyg som borde omfattas av promilleregeln. Den lagändring som trädde i kraft när det gäller sjöfylleribrott var bra. Tjänstemän vid har befogenheter att ta alkoholutandningsprov och stoppa fartyg för att ta sådana prov. Se till att ändra promillegränsen också så blir det perfekt. 40 (): blev tyvärr tvungen att lämna kammaren för ett tag. Kanske hinner hon komma tillbaka innan debatten om detta block med fyra betänkanden är slut. Jag ska inte använda alla av talartiden. Jag vill bara säga att det är en invecklad fråga med sjöfylleri vars problematik alliansföreträdarena här har lyft fram på ett mycket bra sätt. Det finns en beredning i vars resultat vi vill avvakta innan vi går vidare. Därför yrkar jag för räkning, fru talman, bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på den reservation som finns. 41 (): Jag var inte tillräckligt snabb förut. Jag skulle egentligen ha replikerat på anförande. Den fråga som är kvarstående efter debatten är om det är tillåtet att framföra fordon till sjöss berusad eller om vi ska jämföra trafik på sjön med trafik på land. Det är där jag och vi med vår reservation hävdar att det är viktigt att jämställa riskerna att utsätta sig själv och andra för fara genom att framföra fordon berusad till sjöss såväl som på land. påstod att det är förbjudet att framföra ett fordon till sjöss berusad. Det är inte sanning som säger. Det är först om det kan antas att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom eller henne som har rätt att ta bevisprov. Det är först då man kan stoppas och lagföras för sjöfylleri. Det är jätteviktigt att få en ändring till stånd. Det är därför viktigt att regeringen , när den förra regeringen inte fick möjlighet att genomföra ändringen, snabbt gör en lagändring. Det har tagits upp en del andra saker i debatten som har problematiserats. Om man till exempel är yrkesverksam på sjön har man också ett särskilt ansvar. Vissa av de frågorna ska naturligtvis beaktas. 42 () replik: Jag fick en fråga här från om risker. Man ska naturligtvis jämställa risker. Precis som jag sade i mitt anförande är det inte acceptabelt att på sjön vara så påverkad av alkohol eller andra medel att man inte kan framföra sin båt på ett säkert sätt. Det är som lagstiftningen säger. Då döms man för sjöfylleri. På det sättet är det de facto förbjudet att vara påverkad. Hur man definierar påverkan är en annan fråga, som var inne på. En promillegräns är en definitiv gräns på ett annat sätt. Spontant kan man tycka att det är ett väldigt bra och lätt sätt att hantera frågan. Icke förty är det ingen enkel fråga. Det finns många komplikationer, som vi har hört här. Även anförde att detta är en ganska komplicerad fråga. Därför måste slutsatsen vara att man ändå måste låta beredningen slutföra sitt arbete så att man ser vad som är en lämplig balans på lagstiftningen. Det har ju mycket att göra med att man får en lagstiftning som är accepterad bland människor och som fungerar bra.