prot · GW09131 · 2009-06-12 00:00:00 — Det råder det inget tvivel om. I vissa peaktider är det trångt. Det är jag helt medveten om. Men det finns tåglägen som är lediga och där det finns god plats att köra tåg, och det är lite synd att vi har en opposition som tycker att det är bättre att det växer björkris i järnvägskanten i stället för att det går tåg med resenärer på järnvägen och håller växtligheten borta. Det är beklämmande. Jag tycker att vi ska utnyttja varje chans vi har att få mer trafik. Jag vill tillägga att det ni antyder om att ni skulle kunna tänka er ett marknadstillträde med konkurrens det finns tillräcklig spårkapacitet ju är ren och skär lögn! Ingen i denna kammare lever när vi har tillräckligt med spårkapacitet för att oppositionen ska vara nöjd. Vi i alliansregeringen försöker faktiskt få så god spårkapacitet som möjligt. Vi satsar på drift och underhåll så att det järnvägsnät som vi har kommer att fungera betydligt bättre. Vi gör historiens största satsning på investeringar, så att vi också kommer att få nya spår. 74 () replik: Jag tror inte heller att vi lever så länge att vi får uppleva att vi får en fungerande tågtrafik med det upplägg som den borgerliga regeringen har. Man har ju uttryckligen sagt att man ska satsa mer på väg än på järnväg, men ändå låtsas man att man satsar mer på järnvägstrafik och investeringar än vad vi på den rödgröna sidan gör. Det är ju felaktigt. Det är bara att titta i våra budgetförslag. Där syns tydligt att vi gör en betydligt kraftfullare satsning. är för marknadsekonomi. Vi är för marknadsmekanismer. Vad vi säger är däremot att vissa marknader och viss typ av företagsamhet lämpar sig bättre för privat verksamhet än annan. På vissa marknader kan man tänka sig bådeoch, medan det på vissa ställen är direkt olämpligt. Vi tycker att det finns tunga argument som gäller just järnvägssidan. Det är inte bara jag som säger det, utan det är tunga remissinstanser och andra som framhåller att det finns ett stort antal problem. Ni för något slags cirkelresonemang om att konkurrens är bra för att det är bra med konkurrens. Det är ungefär det ni säger, men ni har väldigt lite att säga om på vilket sätt det skulle gynna resenärerna. Om ni nu anser att allt detta är så bra, varför lägger ni då in dessa brasklappar där ni konstaterar att det måste finnas tillgång till verkstäder, tillgång till fordonspark och att det hela ska ske på ett visst sätt? Brukar det gå till så på en marknad, att man lägger in en massa förbehåll genom politiska beslut som ska reglera marknaden? Är det verkligen en optimal konkurrenssituation i så fall? 75 () replik: Detta beror på att vi tar allt på största allvar. Vi låter inget löpa vidare utan att det är genomtänkt. En marknadsekonomi kräver också tydliga regler. Det är mycket viktigt för att den ska fungera fullt ut. Jag tror att det är bra att vi ser på hur det är med serviceverkstäder och tidtabellssystem, så att det inordnar sig. Det tycker jag inte är något problem. hänvisar till ordföranden i SJ. Jag måste hänvisa till vad koncernledningen i SJ skriver i sina senaste dokument. Jag ska citera ett par rader: Vår fasta övertygelse är att ett öppnare marknadstillträde för fler tågföretag ska kunna bidra till en ännu bättre trafik. Vi behöver inte vara oroliga för SJ i en ny konkurrenssituation. Det är ett välskött företag, och vi är väl rustat och förberett för konkurrens på spåret. Det är lovvärt när SJ säger detta. inledde med att säga att oppositionen har mer pengar. Det känner vi till. Ni lovade väl också pengar i förra infrastrukturpropositionen, och det var bara tomma löften. Tyvärr tror jag inte att vi behöver ta den debatten, för trovärdigheten hos och hans vänner när det gäller detta är nog ganska låg. Det är just därför som det är värt att påpeka att det nu är mer verkstad, och vi behöver inte ha tomma ord. För vi gör faktiskt den historiskt största satsningen på drift, underhåll och investeringar på järnvägssidan. Det tycker jag är viktigt att säga. Och om vi nu läser när det gäller kan vi konstatera att i den infrastrukturplan som är faktiskt kommer att gå till järnvägssektorn. 76 () replik: Det är väldigt mycket snick och snack. Vi får väl se efter mandatperiodens slut om ni har gjort så mycket mer. När kostnadsökningar kommer i kapp och så vidare får vi se om vi kan stå och säga precis samma sak. Ni låtsas ju som att ni har något slags annat budgeteringssystem än vad vi har. Vi fastställer långsiktiga planer. Sedan finansierar vi . Det är upp till bevis. Vi får se vad ni klarar av, om ni klarar det här utan att drabbas av kritik. Sedan är det en sak som sade i sitt första inlägg som inte har bemötts. Han frågade hur vi ska göra, vad vi har för upplägg när det gäller EU:s marknadsöppningspolitik på järnvägsområdets sida och hur vi ska stoppa det. Poängen är att ni går mycket längre. EU pratar om marknadsöppning för internationell persontrafik vid ett visst datum. Ni väljer att tidigarelägga det , om jag minns rätt. Sedan slår ni till med att ni vill avreglera persontrafiken totalt sett. Det innebär alltså att vi släpper in ett antal konkurrenter på vårt område. Men våra företag, ett eller flera, i kan inte konkurrera på motsvarande sätt i till exempel eller andra länder. På vilket sätt är det en jämbördig, likvärdig eller jämställd konkurrenssituation? Det är alltså inga konstigheter med det. Sedan kan man tycka vad man vill om EU:s beslut. Vi konstaterar bara att ni går längre än vad EU kräver. Jag tycker ändå att det är anmärkningsvärt att ni inte på något sätt i sak åtminstone försöker besvara alla de frågor som faktiskt ledande företrädare för har. Jag kan förstå att de nu försöker peppa sina anställda och sin verksamhet inför den nya konkurrenssituationen. De sade i princip så här vilket jag inte nämnde i mitt förra inlägg: Om ni vill kan vi väl koncentrera vår trafik ytterligare på lönsamma sträckor, göra allt för att vinna de intressanta attraktiva tåglägena för att få maximal vinst, och så lämnar vi det andra åt någon annan att trafikera. Det finns då en stor chans eller risk att SJ vinner den upphandlingen. Men är det verkligen bra för den nationella tågtrafiken, om vi vill få fler att resa kollektivt på spår i ? Är det verkligen bra långsiktigt för dem som bor i , och på andra ställen? 77 () replik: har ingen mer replik. Det finns risk att jag gör en feltolkning, och skulle det vara så kanske han får en möjlighet till en ytterligare replik. Men konstaterar att han kan ställa sig öppen för internationell trafik i . Internationella aktörer får ta upp passagerare i . Men tycker att det är helt fel att nationella tågoperatörer som startar i ska få vara med och konkurrera om denna trafik och ta upp dessa resenärer. Endast utländska företag ska alltså få möjlighet att köra kollektivtrafikresenärer på järnväg i . Jag tycker att det är beklämmande att ha den synen på svenskt näringsliv, som kan bli en god aktör. I övrigt vill jag säga än en gång att jag är glad för den diskussion som vi har haft med , med SJ och med tågoperatörerna, som verkligen ser fram emot det här, som vi också hade med i trafikutskottet. Oppositionen glömde att nämna att det finns många aktörer som är väldigt glada över att vi gör den här avregleringen. Det gläder mig också, oavsett vad vill använda retoriken till när det gäller SJ, att vi har ett starkt nationellt tågbolag i SJ som är berett att gå in i denna konkurrens. Jag är säker på att man kommer att göra det alldeles föredömligt. Så jag ser fram emot kommande debatter. När det gäller budgetfrågan, som nämnde i sin andra replik, vill jag säga att det är skillnad på oppositionens budgetteknik och alliansens budgetteknik. För när vi säger att vi anslår pengar anslår vi pengar och pratar inte bara. 78 (): Ärade infrastrukturminister, ärade ledamöter och högt ärade kansli! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill också ta tillfället i akt och tacka kansliet för dess goda förståelse för vår vilja i högt och lågt. Det bidrar verkligen till att vi kan göra ett bra arbete. Monopolet för persontrafik på järnväg har funnits ett tag. Det har testats, prövats, stötts och blötts. Men inte har situationen för resenärerna blivit avsevärt bättre för det. Då kan man ställa sig frågan om det inte är läge att på allvar börja försöka förbättra situationen. För oss i är konkurrens någonting bra, även på spåren. Konkurrens gör att företagen måste anstränga sig för att få fler resenärer. Även i mer lågtrafikerade områden är möjligheten till konkurrens bättre än ingen möjlighet alls till konkurrens. Det ger nämligen tillfälle för entreprenörer och innovatörer att testa nya koncept, nya linjer och nya idéer för att öka resandet för persontrafik på järnväg, vilket också i slutändan gynnar den enskilde resenären. debatterar vi betänkandet Konkurrens på spåret, vilket innebär en stegvis öppning av marknaden för persontrafik på järnväg. Inledningsvis öppnas veckosluts- och helgtrafiken för andra aktörer än SJ det sker . Därefter öppnas marknaden för internationell persontrafik, och marknaden ska vara öppen för alla . Men eftersom det är långa ledtider inom tågbranschen, bland annat genom att tilldelningsprocess av tåglägen är komplicerad, kommer detta inte att märkas fullt ut förrän efter ytterligare . Som inför alla förändringar av olika slag finns det en hel del oro för att man ska försämra något som i alla fall fungerar hyfsat. Det är viktigt att lyssna till den oron. Det är också därför som regeringen har valt att genomföra den här övergången från ett monopol till en öppen marknad stegvis. Att lite i taget öppna för fler aktörer, entreprenörer och företag i olika konstellationer är ett ansvarstagande sätt att i lugn och ro övergå från ett stelbent system till ett flexibelt system med fler valmöjligheter. Det finns de som krampaktigt motarbetar öppenheten på spåren med hänvisning till att avreglering och så kallad utförsäljning prövats förr utan något vidare resultat. Man rabblar upp länder som och ; vi har hört det . Men faktum är att det knappt finns någon som har öppnat för konkurrens på det sätt som nu gör. Först och främst kommer marknadstillträdet att vara reglerat. Ska man ge sig ut på spåren med sitt tågbolag får man göra det först efter att man har blivit tilldelad ett tågläge från . Man ska underställa sig ett gemensamt informationssystem, och man ska lämna uppgifter för utvärdering så att trafiken kan utvecklas och förbättras. Samtliga operatörer som vill köra trafik på spåren ska underställa sig ett gemensamt system för trafikantinformation. Detta är helt avgörande. Resenären måste enkelt kunna få samlad information om all kollektivtrafik i landet och kunna jämföra olika resealternativ. En välinformerad konsument har bättre möjligheter att köpa rätt produkt just utifrån sina behov. Resenären måste kunna kombinera resor med olika operatörer och trafikslag under sin resa. Resenären ska även enkelt och smidigt kunna boka plats och betala och få ut biljetten i valfri form och på valfri plats. Då kommer kollektivtrafikens attraktivitet att öka, vilket också, om något, kommer att öka andelen som reser med kollektivtrafiken. Detta är ett parallellt arbete som inte står i motsatsförhållande till om vi har flera olika operatörer eller inte. Då frågar sig vissa: Hur i hela friden ska kunna fördela alla tåglägen? Denna fråga togs faktiskt upp när vi i trafikutskottet besökte i för . Svaret vi fick var att detta är något man redan gör och har gjort . Den redan nu öppna marknaden för godstrafik på järnväg har givetvis inneburit att lärt sig ett och annat och tilldelar tåglägen efter en bedömning. Kapacitetstilldelningen är av stor betydelse för att infrastrukturen ska kunna nyttjas så effektivt som möjligt och för att de positiva effekter som vi eftersträvar för resenärerna ska uppnås. För järnvägsföretag och organisatörer av järnvägstrafik är det viktigt att tilldelningen görs på ett så förutsägbart och öppet sätt som möjligt och med tydliga kriterier. Den öppnare marknaden medför att betydelsen av förutsägbarhet, öppenhet och tydlighet ökar ännu mer. måste därför också intensifiera sitt arbete med utvecklingen av prioriteringskriterier, metoder och verktyg så att dessa förbättras ytterligare. Marknadsöppningen på persontransportmarknaden på järnväg innebär ett nytt stort steg i den mångåriga och stegvisa processen med att reformera järnvägsmarknaden. införs möjligheten till konkurrens om resenärerna på spåret på allvar. Denna marknadsöppning kommer att leda till förändringar. Det är dock inte möjligt att helt och hållet förutsäga var och när förändringar kommer att uppstå. Därför måste effekterna av marknadsöppningen givetvis följas upp och utvärderas, framför allt som en nödvändig grund för kommande förbättringar av transportsystemet. Den viktigaste delen i denna frihetsreform är att öppna möjligheter för enskilda initiativ, möjligheter att tänka nytt och att tänka fritt, och att hitta smartare sätt att nyttja transportsystemets hela bredd och på så sätt öka effektiviteten. Ett monopol kan aldrig bli så dynamiskt att det känner av uppkommande tendenser och färska resandeströmmar. Oppositionen påstår att det skapas ett osammanhängande system och att det skulle bli något slags fri tilldelning och allmänt kaos på spåren. Det är felaktiga påståenden. Som liberal och folkpartist är min utgångspunkt att den enskilde resenären ska få bättre valmöjligheter. Det gäller alla transportslag och i detta fall tågen. Det är fullt möjligt att få ett sammanhängande system med flera operatörer. Det ligger i operatörernas eget intresse att tillhandahålla en så eftertraktad tjänst som möjligt. Det skulle exempelvis vara högst kontraproduktivt av SJ att vid en försening inte försöka förmå att vänta om resenärerna ska resa vidare med dem. Det vore också högst kontraproduktivt av att strunta i sina kommande resenärer, oavsett om de kommer med SJ eller det egna bolaget. Detta fungerar på de områden där det finns flera olika operatörer. Slutligen har jag en kort kommentar till oppositionens reservation nr 3 som i mångt och mycket handlar om underhåll av järnvägen. Vi har hört hur flera instanser högt och lågt har vittnat om det enorma underskott som alliansregeringen tog över efter den förra regeringen och som vi nu börjar beta av. Vi har definitivt höjt ambitionerna med att stärka drift och underhåll av järnvägen. Det är också så att fler aktörer på järnvägen kommer att stärka möjligheterna för nyinvesteringar. Det kommer att öka trycket på att investera i järnvägen. Detta kommer som helhet också att stärka det totala resandet för persontrafik på järnväg. Det finns alltid en skepsis hos monopolisten att släppa sitt monopol. Den som redan besitter marknaden vill sällan ge möjligheten till någon annan att ta över. Det är dock inte dennes sak att bestämma utan resenärernas. 79 () replik: talade om utauktionering av tåglägen. Om jag förstod det rätt har en annan uppfattning om hur fördelningen av tåglägena ska gå till. Jag skulle gärna vilja veta vad det är som ska gälla för framtiden. Hur ska det fungera för godstågen som behöver långa och hela sträckor om de bara får vissa av dem? Ska de då inte kunna ta transporter? Lastbilstransportörerna behöver inte bjuda för att få lov att köra vissa vägsträckor men inte andra. Blir det en klimatanpassning av transporterna när man utauktionerar tåglägena? Hur ska det gå till för de regionala tågbolagen? Ska kommunerna betala mer för att deras tåg ska få plats på spåren? Anledningen till att det finns ett missnöje mellan SJ och dem som köper trafik av SJ regionalt är att det finns ett avkastningskrav på som tvingar SJ att höja sina intäkter för att kunna dela ut vinst till sin ägare staten. Det ska jämföras med förhållandena för SAS. SAS delar inte ut en krona i vinst till staten. Tvärtom har vi gett dem ett ganska stort ägartillskott. Är det rimligt att tågtrafik behandlas på detta sätt? Det är därför det finns missnöje med SJ. Vi sätter inte SJ:s intressen i fokus; vi sätter resenärernas intresse i fokus. Folk vill åka mer tåg; folk vill åka klimatsmart. Tycker att det är en bra idé att ha vinstkrav på SJ när man inte har det på SAS? Borde man inte ha lika villkor för dessa två offentligt ägda företag? 80 () replik: Det är mycket riktigt så att jag ser auktion som den yttersta möjligheten att fördela tåglägena, precis som det också är formulerat i propositionen. Jag utesluter det inte, för det kan komma att behövas. Jag ser ändå att det finns en viss dynamik i detta som gör att man kan få in nya intressenter på ett bra sätt. I allt väsentligt tror jag dock inte att det kommer att användas, utan jag tror att med sin gedigna erfarenhet kommer att vidareutveckla de prioriteringskriterier som man redan arbetar efter och kunna göra de bedömningar som krävs för att fördela dessa tåglägen. Avkastningskravet på SJ har visat sig förbättra SJ:s verksamhet något enormt. Det sätt som SJ bedrev verksamheten innan avkastningskravet fanns var inte särskilt resenärsvänligt, snarare tvärtom. Man skulle vara glad om man över huvud taget fick resa med SJ. Jag tror att avkastningskravet har spelat en stor roll för förbättringarna. Huruvida det är en rimlig princip att implementera detta också på andra områden är en helt annan debatt. 81 () replik: Det är utdelningskravet som gör att SJ måste ta mer betalt för att köra där regionerna och kommunerna vill. Det leder i sin tur till att det antingen blir dyrare för resenärerna eller färre avgångar. Det finns inget motsvarande inom flyget. Där är också tillträdet obegränsat eftersom det inte finns begränsningar i luften. jämfördes också avreglerad tågtrafik med avreglerad busstrafik. På vägen kan man dock köra om; det kan man inte på spåret. Det går därför inte att jämföra dem. är unik såtillvida att det är ett spårsystem som hänger ihop, och man kan inte köra om på det. Därför finns det anledning att av samhälleliga skäl värna om att tågtrafiken hänger ihop. Som godstransportör kan man inte bara få vissa sträckor om man ska köra från norr till söder i . Då tappar man sina transporter till dem som i stället kör på vägen där man inte har några begränsningar över huvud taget. Jag har inte fått svar på hur utauktioneringen ska gå till. ska lösa det. Ska trolla med knäna? Hur ska det gå till? Ska tågen gå ovanpå varandra mellan och ? Tåglägena är utnyttjade till bristningsgränsen. Det finns avgångar till och från . Du får inte in ett tåg till om du inte vill äventyra säkerheten för resenärerna. Det gjorde man i med dödsolyckor i järnvägstrafiken. Det har vi gudskelov inte haft i , men det blir konsekvensen av din frihetsreform. 82 () replik: Jag vet uppriktigt sagt inte riktigt vad pratar om. Det verkar som att hon försöker ge sken av att det är fråga om någon helt annan avreglering än den vi nu genomför. Det här är inte en avreglering i den form som genomfördes i . Det är inte så att den kommer att skapa något allmänt kaos utan det kommer att vara fråga om en tilldelning av de olika tåglägena. Det finns kapacitetsbrister på spåren. gör en bedömning av godstrafiken och persontrafiken och gör en viktning mellan dem. Persontrafiken har monopol. Det finns ingen som helst grund för att godstrafiken på järnväg helt plötsligt tvingas stanna i för att sedan föras över till lastbil. Varför skulle det bli så? Det är klart att godstrafiken fortsatt kommer att vara prioriterad. Det är klart att vi ska satsa så mycket vi bara kan på att öka kapaciteten på spåren. Men detta är inget motsatsförhållande. Dessa delar måste vi komma åt parallellt. Det alliansregeringen nu gör är en enorm satsning . Åtgärdsplaneringen pågår just . Det har visat sig att , , sannolikt kommer att hamna på järnvägsområdet. Detta är mycket väl prioriterat. Men det står inte i motsats till att man också kan öppna de spårlägen tåglägen som faktiskt finns för att skapa konkurrens. Det kommer att gynna resenärerna när företagen sinsemellan skärper sin verksamhet och skapar mer effektivitet. 83 () replik: Låt mig bara slå fast att det inte handlar om SJ utan det handlar om den samlade nationella tågtrafiken. SJ kommer att vara en aktör. Frågan är på vilket sätt de ska vara en aktör. Jag tycker inte att det är det som diskussionen ska handla om. sade i sitt anförande att konkurrens är bra även på järnväg och att det skulle vara högst kontraproduktivt om inte olika operatörer samarbetar och samverkar. Som liberal förespråkare för konkurrens måste också inse att konkurrens i sig innebär att man ska gå vinnande ur förhållandet. I det här fallet handlar det om att värna möjligheten att ta vilken tågsträcka som helst. Man ska leverera sina resenärer på ett bra sätt och se till att de får det de önskar. Men varför ska du behöva vänta in ett annat försenat tåg för att du själv ska betala ut förseningsavgifter när du når slutmålet? Det är vad EU:s resegaranti innebär. Om du levererar en resenär för sent vid slutmålet får du betala för det. Om du själv inte har orsakat förseningen, varför ska du ta på dig någon annans förseningsproblem? Jag inser att det är knöligt formulerat, men det är ett problem. Jag hoppas att inser det och att majoritetens ambition är att försöka lösa och förutse problemen, inte att i efterhand upptäcka att det var så det blev, att det var dumt och att man ska tänka på det. Man ska tänka på sakerna innan. Det är bristande analys på område efter område. Det är inte så att sträckorna ska upphandlas utan de ska avregleras. Den som vill ska köra. Där ingen vill köra är frågan vem som betalar. Där många vill köra är frågan på vilka villkor och vem som bestämmer. 84 () replik: Även kan man anlända sent med ett SJ-tåg för att byta till ett annat SJ-tåg som väntar in. Det är tacksamt. Men det händer faktiskt lika ofta att tåget inte inväntar resenären, trots att det handlar om samma bolag. Det här har mycket att göra med hur stor förseningen är. Det är klart att SJ:s system för att ersätta eventuella förseningar inte är direkt generöst milt uttryckt. Det handlar om ganska stora förseningar för att vara berättigad till ersättning. Det handlar också om hur tjockt det är på spåret, vilken tid det är , om det är högtrafikerat. Om man ska förbi på någon av de linjer där det finns brister i järnvägssystemet kan det naturligtvis också spela en roll. Det finns större incitament att se till resenärernas bästa i ett konkurrensutsatt system än om det bara finns monopolister. Vi måste bevaka detta, och samordningen måste naturligtvis utvärderas. Det ska vi hålla ögonen på. Men allt pekar på att detta kommer att skapa ett bättre system än det system vi har . Det här gäller även matartrafik. Bolag som är intresserade av vissa sträckor kommer också att vara intresserade av att få matartrafik. Det kommer att växa fram olika sätt att göra det på. Det kan bland annat vara som eget bolag, att det totalt sett innebär en klar vinst, även med en sträcka som kanske inte ger vinst eller lite mindre vinst. Detta kommer också att lösa sig. 85 () replik: Detta kommer också att lösa sig. är säker på att det här inte blir ett problem. Jag känner mig betydligt mer bekymrad inför alla de problem som majoriteten också målar upp här. Man ser problem i tågtrafiken. Jag är rädd att avregleringen blir ett svar på alla frågor. Den löser allt. Jag har svårt att på fullt allvar tro att konkurrensen leder till ett bättre samarbete. Jag hoppas så klart att jag har fel. Jag är lite nyfiken på hur ser på möjligheten att investera i nya spårfordon framöver. Man tilldelas tåglägen i taget, och vi har en ekonomisk avskrivningstid på spårfordon på kanske . Hur ser framför sig att det leder till förnyade fordonsparker, inte minst höghastighetståg? Det är en spännande del som inte är hela vår tågtrafik men som kommer att vara en viktig del i den framtida infrastrukturen. När det är för många som kör på samma spår, är det den som betalar bäst som ska köra då? 86 () replik: Nej, det är den som kör bäst som ska få köra.