prot · GW09131 · 2009-06-12 00:00:00 — Det är avgörande för regeringen att det görs en uppföljning och utvärdering av denna stora reform för avreglering. Järnvägsmarknaden är dock inte färdigreformerad i och med den här propositionen. , remissinstanserna och departementet har identifierat ett antal utvecklingsområden som behöver ses över och sannolikt i vissa avseenden också reformeras. Jag ska ge några exempel. Relationen mellan kommersiell och skattefinansierad trafik kan vara problematisk. Regionförstoring, behov av glesbygdstrafik, subvention av biljetter för vissa grupper etcetera är ofta skäl för staten och kommunerna att se till att upphandla trafik så att utbudet blir av en större omfattning än vad som skulle bli fallet om det enbart fanns ett företagsekonomiskt baserat utbud. En svårighet är att hitta en balans mellan de här marknadstyperna. Vi återkommer om de problemen i samband med den kommande propositionen om ny kollektivtrafiklagstiftning . För att få till stånd en fungerande konkurrens krävs att det finns fordon att tillgå för hugade operatörer. Här föreligger en brist . Vi kommer övergångsvis att utnyttja affärsverket för att tillgodose åtminstone mindre fordonsbehov. Ett annat problem är tillgången på fordonsunderhåll. Det måste säkerställas och organiseras i lämpliga former så att det inte blir väldigt dyrt eller svårt för nya operatörer att ta sig in på marknaden. Kapacitetsfördelningen eller metoderna för att fördela tiderna på spåren till olika operatörer måste också utvecklas. Det är några områden som vi kommer att se över och jobba vidare med. Låt mig avslutningsvis nämna några viktiga pusselbitar i mitt och regeringens arbete med att förbättra och reformera infrastrukturen. Infrastrukturpropositionen som regeringen har lagt fram och har fattat beslut om är en kraftig ambitionshöjning. Vi satsar därmed 417 miljarder på transportinfrastruktur. Vi har gjort en närtidssatsning och ett ökat anslag till drift och underhåll för att få i gång utvecklingen av transportinfrastrukturen. Här satsades ytterligare 11 miljarder. I åtgärdsplaneringen är det en pågående process där trafikverken och regionerna tillsammans tar fram planer för perioden 20102021. Jag kan konstatera att det finns ett stort engagemang hos kommuner och regioner runt om i landet att ta fram förslag till infrastrukturplaner. I målpropositionen, som vi har diskuterat, finns det förnyade och förenklade sätt att anta målen för att de ska vara enklare att förstå och enklare att använda. Myndighetsöversynen gör vi för att skapa en rättssäker, effektiv och medborgarorienterad statsförvaltning. I en ny kollektivtrafiklagstiftning förnyar vi en lagstiftning. diskuterar vi konkurrens på spår. De här pusselbitarna är ett viktigt arbete i syfte att reformera infrastrukturen för att sätta medborgarens och resenärens behov i fokus, effektivare använda tillgängliga resurser av våra gemensamma skattepengar och ha ett tydligt transportslagsövergripande perspektiv och planering allt för att skapa bättre förutsättningar att nå framgång i våra stora miljö- och klimatåtaganden. Jag hoppas nu att ska fatta beslut i enlighet med regeringens förslag och låta och svensk järnväg bli ett föredöme för övriga . 101 () replik: Jag citerade ur propositionen och betänkandet att regeringen själv säger att det är svårt att bedöma effekten av den öppning för konkurrens som regeringen nu föreslår för den internationella marknaden för persontransport på järnväg. I sitt anförande nämner ett antal kvarstående problem och hur de ska lösas. Är det inte bättre att man i en så här stor och viktig strategisk fråga rätar ut frågetecknen och vet vad man ska göra innan man fattar beslut och sätter i gång processen än att man efteråt ska fixa till någonting? Har vi otur innebär detta en försämring. Det kan innebära att i stället för att flera reser med tåg, vilket vi önskar, kommer fler att bli irriterade för att det inte fungerar och välja andra transportslag. Är det bra eller dåligt? Borde man inte ha lite is i magen och räta ut frågetecknen innan man går till beslut? Infrastrukturministern ska ha kredit för att hon pratar klarspråk. Till skillnad från andra debattörer på den borgerliga sidan säger hon att den går före och att den går längre än vad EU kräver när det gäller avreglering, och hon tycker att det är bra. Det tycker jag är bra. Jag tycker att det är felaktig politik, men det är bra att ni erkänner att det är det som är syftet och det som betänkandet går ut på: Vi kommer faktiskt att gå mycket längre än vad EU:s krav säger. Jag blir lite fundersam. Vi ska konkurrera, men staten och SJ ska stå för allting. Vad är det vi kommer att konkurrera om? Ena året reser man med SJ, med en annan operatör och tredje året med en tredje operatör, men man kommer att känna sig hemma eftersom det är samma vagn man åker i. Olika operatörer hyr vagnarna, men man kör omkring med samma vagnpark. Om jag köper en bil av ett märke har jag gjort ett val. Jag vill ha den bilen och inte en annan bil. Det kan vara en massa faktorer som avgör. Här ska vi ha samma vagnpark som rullar runt som något slags garanti i botten för att vi ska få en så kallad konkurrens på spåret. Utveckla gärna det. 102 Statsrådet () replik: Det framgår i propositionen att det är brist på fordon, och det kan vara en hämmande faktor. Därav mitt svar. Att vi har stark tilltro till konkurrens handlar om kvalitet, fräschhet, service och vagnstandard. Den verksamhet man vill konkurrera med är operatörernas ansvar. Det är jag gör den här bedömningen. Jag förstår inte varför vi skulle vara försiktiga med att vara stolta över att vi går före och har goda exempel när det gäller avreglering. I många andra sammanhang har vi varit oerhört framgångsrika med det, både i EU-sammanhang och globalt. Även här finns det anledning att vara uppmärksam på att många kommer att vara intresserade av den här formen av avreglering, även om vi kan hitta andra former för avreglering när det gäller järnvägstrafiken i andra delar av världen. När det gäller svårigheten att bedöma effekterna av avregleringen kan jag tycka att formuleringen i propositionen inte var den bästa. Jag lyssnade på debatten tidigare, och kan nog tycka att det hade varit mer exakt att skriva att det är svårt att exakt och kvantitativt göra en bedömning av avregleringen eftersom det faktiskt är en stor reform. Det är svårt att exakt veta vad som kommer att inträffa. Vi har varit väldigt uppmärksamma på önskan att avvecklingen skulle ske successivt eftersom man då skulle hitta former för att möta avregleringen. 103 () replik: Jag har inte hittat på något eget, utan jag bara konstaterar det ministern och andra säger, att ni konstaterar att det finns problem. Ni har inte rätat ut de problemen innan ni avreglerar, och det borde ni göra. Det sades att man ska vara stolt och ligga i täten. Vi är många som har sett hur svenska medeldistanslöpare tjurrusar från början och det sedan kommer ett antal och springer förbi på upploppet. Det kan ibland vara bra att avvakta lite grann och ha is i magen om man vill nå ända fram, och inte bara säga att vi alltid ska ligga i täten. Det är det som gäller om man ska ligga först och bryta målsnöret. Sedan var det frågan om tåglägen och att de ska ges i taget. Hur har ni tänkt komma runt det? Såvitt jag förstår finns det ett gällande regelverk. Man kan inte säga så här: får ni det här fina tågläget 7.25 från till under sju eller . Det gäller i taget. Hur ska det lösas? Man kanske säger så här: Det här var ett trevligt tågläge för oss det kan vi tjäna pengar på men vi vet att vi äger tågläget bara . Vem törs då satsa på dyrbar vagnsutrustning, lok och så vidare? Det måste lösas på något vis. Det här är inte problem som jag har hittat på, utan det är de som finns i branschen som pekar just på de här problemen, bland annat SJ:s ordförande. De säger att det är ett påtagligt problem om man ska få någon långsiktighet och om man skulle vilja satsa , och inte bara kortsiktiga lösningar. Det ska vara hållbara, långsiktiga lösningar till nytta för resenären. Ni bara negligerar den här problematiken. Ni säger att vi gör så här till att börja med, men hur gör ni sedan? Ska ni ändra regelverket så att någon kan ta hem ett tågläge ? Eller för hur ska man få tåglägena? Det går inte att läsa sig till någonstans. 104 Statsrådet () replik: sade i inledningen att det finns ett antal problem i propositionen som beskrivs. Återigen: Det är inte problembeskrivning vi håller på med. Det är en process som startar . Det här är ett successivt inträde till en avreglerad marknad, precis som remissinstanserna har efterlyst, eftersom det är en ganska stor förändring. Det är i allra högsta grad en successiv avveckling av ett monopol, och det gör att vi också kan hitta formerna för att skapa de bästa möjligheterna för en bra konkurrens för resenärens bästa. Vad gäller tåglägena har vi även konkurrens om tåglägen. Precis detta ansvar sitter med. Men därtill ska jag fylla på med, även om det har sagts tidigare, att det finns behov av att utveckla tilldelningen av tåglägen. Det arbetet pågår , och det pågår i allra högsta grad i ett nära samarbete mellan och . 105 () replik: Det finns ett annat land som har gjort en avreglering av den inhemska tågtrafiken. Delar av utskottet var på och studerade hur det gick till där, och vi såg att det var bara ett bolag som åtog sig att köra trafiken om de fick monopol . De menade att det skulle ta så för vagnmaterialet att förränta sig. Det var reglerat. Man skrev ett avtal. Det var inte så att den nyzeeländska staten gav bort den trafiken. visar det sig att tågbolaget ägnade sig mer åt att dela ut vinst till sina aktieägare än att investera och sköta tågtrafiken, så där har regeringen tagit tillbaka tågtrafiken. Vi borde lära oss av det. Vi behöver inte göra det misstaget igen. Jag skulle vilja få klarhet om tilldelningen av tåglägen. Jag tycker att vi får olika svar beroende på vem som står i talarstolen. En av de föregående talarna sade att det finns experter på som kan svara på det. Men det ska man ta reda på först i så fall. Jag kan inte förstå annat än att det här är att likna vid de trängselavgifter vi har infört i . Klimat och gatuutrymme tillåter inte så mycket biltrafik, och vi inför trängselavgifter för att få folk att byta transportslag. Det är det som är syftet. Utauktioneringen innebär högre avgifter, och de kan inte tas ut på något annat sätt än av resenärerna. Ska vi tvinga folk att byta till bil och flyg? Är det syftet med avregleringen? 106 Statsrådet () replik: ställer återigen frågan om arbete med pusslet, som det handlar om, att placera ut tåglägen. Det är precis det man gör ! Efter ansökningstidens utgång lägger ett pussel, och till att börja med försöker man tillgodose allas önskemål. Därefter, om det är unik konkurrens vid exakt samma tågläge, börjar man en förhandlingsprocess med berörda parter eller operatörer för att på ett pragmatiskt sätt kunna hitta en gemensam lösning som tillgodoser de olika önskemålen. finns det flera tusen tågavgångar som ska läggas in i olika tåglägen, och det finns en konkurrens mellan person- och godstrafik och mellan kommersiell respektive upphandlad eller samhällsstödd tågtrafik. Den konkurrensen och det arbetet är inget nytt för . Däremot hoppas vi nu att det ska bli ett ytterligare intresse kring tåglägen, och på det sättet är det arbete med att utveckla tågplanen som departementet tillsammans med nu har börjat oerhört viktigt. 107 () replik: Vi står inför en miljösituation som skulle gynnas av att allt fler åkte tåg och färre åkte bil och flyg. I den situationen krävs det tågtrafik som håller tiderna och mer spårtrafik. Vad gör då regeringen? Jo, man inför avreglering. Man vill utauktionera tåglägen, och det är detsamma som att införa trängselavgift på spåren. I stället för att bygga ut spåren inför man trängselavgift. Det här blir en lekstuga. Det begränsade spårutrymmet kommer det bara att bli kaos av. Det kan vi se. Det kommer att innebära att staten i slutändan får ta tillbaka det för dyra pengar. Vi rödgröna vill i stället sätta resenärernas bästa framför de privata tågbolagens vinstintresse. På det sättet tar vi ansvar både för framtiden och för klimatet. 108 Statsrådet () replik: Låt mig ta detta med kapaciteten. Det är ju inte så att kapaciteten kommer att ändras när vi för in fler konkurrenter på spåren efter att ha haft ett monopol. Däremot skapar vi kanske möjligheter för fler att köra med längre tåg. Av den anledningen finns det också ett intresse att öka kapaciteten genom att få fler att åka tåg. Det är detta som är poängen, . Vi ser dynamiken hos fria aktörer, att de på ett dynamiskt sätt kan möta olika resenärer . Det är ett fåtal tidpunkter som har kapacitetsbrist. Tåglägena mellan och 18 på är till fyllda. Det vore bra om man i sin iver att förhindra regeringens ambition att stärka tågtrafiken i landet också förmedlade att det inte är kapacitetsbrist i alla delar av landet. Det är på ett fåtal tider, till exempel mellan och . 109 () replik: Vi fick inledningsvis en kort analys vi har efterlyst det från oppositionens sida av vad detta leder till och varför man gör det. Konkurrens gynnar, bort från monopol. Det var en kort och slagkraftig analys mer ideologiskt betingat kan det inte vara. Ministern läste upp en olycklig formulering. Om det finns fler olyckliga formuleringar i den här propositionen som vi i oppositionen ska känna till vill jag gärna ge ministern chansen att tala om det. Det kan vara bra att veta det. Det finns några saker som gör att vi ställer oss tveksamma. Det är inte av ideologiska skäl vi är skeptiska och kritiska till propositionen. Det finns många sakskäl till det. Jag vill fråga hur ministern ser på den lediga kapacitet som finns. Vad kan det bero på att det finns ledig kapacitet? Kan det bero på att ganska få människor bor i de områdena, att det inte är så många som åker? och fine, det går att köra där en gång i kvarten för det finns ledig kapacitet, men jag är inte helt säker på att vi har några operatörer som anser att de kan tjäna pengar på det. Det finns väl ingen som tror att operatörer kommer att vilja köra på olönsamma sträckor bara för att det är roligt att köra tåg. Det är inte poängen. Poängen är att införa konkurrens på spåret, att fler ska se att man kan tjäna pengar genom att köra tåg, att fråga sig vilka sträckor de kan tjäna pengar på. Det gäller att se vilka sträckor människor åker på och se att om man tar bort vissa delar och hållplatser blir sträckan maximalt lönsam. Kommer ministern att sätta stopp för det? Kommer att säga att de inte får köra på det sättet? Kommer att säga att det är en annan trafik som gäller, som de tycker är bättre? Då är det helt plötsligt inte avreglerat. Då är det inte fri tilldelning. Då är det i högsta grad politiskt styrt, på ett helt annat sätt än . Jag vill höra ministerns analys av var vi har all den tomma kapaciteten. Jag vill också höra om det inte finns något annat land som begripit det förträffliga med avreglering. 110 Statsrådet () replik: Det här är oerhört spännande. Det låter som om det bara vore jag som åkte tåg i det här landet. Det må så vara. Vi har en opposition som bara talar om tåg mellan och , fastnar i kapacitetsfrågor och har svårt att se att vi tillfört resurser till järnvägen runt , i , runt , i , runt , i . Och vi kan se effekterna av det. När tåg kommer skapar det förutsättningar för bättre kapacitetsutnyttjande, för då behöver man inte gardera sig för att det inte fungerar på spåret, att exempelvis signalsystemen inte fungerar. Det har denna regering investerat i. Det vore kanske på sin plats att nämnde det tidigare bristande intresset för järnvägsnätet. Den nuvarande regeringen har valt att lägga in ytterligare 35 procents ökning på just drift och underhåll, vilket naturligtvis har betydelse för människors tilltro till kapaciteten. Ja, , jag tror att det finns en tydlig ideologisk skillnad. Ni kramar ihjäl ett järnvägssystem som inte möter 2000-talets resenärer. Vi skapar möjligheter för att nya resenärer ska vara intresserade av att ta tåget, för att de dynamiska effekterna, som vi tror är drivkraften hos ledarna för olika tågoperatörer inklusive SJ, ska göra det möjligt att sätta resenären i fokus. bekräftar också SJ att har skapat bättre förutsättningar för resenären. Är det inte resenären vi ska ha i fokus när vi pratar om järnvägen och järnvägssatsningarna? 111 () replik: Det var just det jag sade i inledningen av mitt tidigare anförande, och jag tänker därför inte upprepa det. Låt mig kanske göra ministern förvånad och besviken genom att säga att vi väl knappast blivit av med problemen runt våra större städer. Det är ganska långa ledtider på att projektera, bygga och förändra när det gäller spårkapaciteten runt de större städerna. Det finns en hel del kvar att göra, det skriver jag under på, men frågan är om avreglering är lösningen på problemet. insåg att det inte var lösningen på deras problem. Inget annat land i världen går den vägen. Vi ska gå först utan analys. Den analys som ministern gör är: konkurrens gynnar, bort från monopol. Jag tycker att man kan kosta på sig att komma med betydligt seriösare, djupare och mer långtgående analyser när man föreslår något sådant. Konsekvensen blir uppenbarligen att den som vill lägga anbud på, ber att få bli tilldelad kalla det vad man vill vissa sträckor som operatör sannolikt väljer de mest lönsamma sträckorna. Delar inte ministern uppfattningen att de vill tjäna pengar på att köra tågen på dessa sträckor? Det betyder att de tjänar pengar, tar den vinst som uppstår och investerar den på olika sätt. Men de investerar inte i olönsamma sträckor i andra delar av . Vad händer med den nationella infrastrukturen och den nationella järnvägstrafiken med en total avreglering? I debatten har vi fått många olika besked, alltifrån att det bara är viss konkurrens och att det inte är fri tilldelning till att det inte behöver vara ettåriga tåglägen. Fördelar vi tåglägen , eller ? Det kan vara intressant att känna till det. Jag vill också veta om det är fjärrtågen eller regional- och pendeltågen som går först. Är det ekonomin som styr eller är det någonting annat? Det är nämligen betydligt mer lönsamt att köra fjärrtåg. Jag tycker att man ska vara tydlig med det. Det går över huvud taget inte att hitta den typen av farhågor i den proposition som lagts fram. 112 Statsrådet () replik: Naturligtvis har vi inte blivit av med kapacitetsproblemen. Det är därför vi investerar i järnvägsinfrastruktur. Men vi måste inse att detta med nya spår är ett långsiktigt arbete, och därför är de åtgärder vi vidtar här och oerhört avgörande. När vi talar om att plocka russinen ur kakan vill jag säga att SJ gör självständiga bedömningar av om det är kommersiell trafik eller inte. Det är därför jag står här och diskuterar SJ:s tågtabeller. Det är därför jag står här och diskuterar Uven. Låt mig ta Uven som ett tydligt exempel, tågsträckan mellan och . Vi har haft diskussioner eftersom Rikstrafiken beslutat dra sig tillbaka med anledning av det avtal som träffades när var en av aktörerna 2005. SJ har skurit ned avsevärt på Uvenlinjen i och med att Rikstrafikens bidrag upphör. Det som då har hänt är att ansökt om tågläge på spåret för att successivt ta sig an Uvensträckan. Det har de räknat med att kunna göra utan Rikstrafikens bidrag. Vad hände då? Jo, något oerhört spännande. SJ förklarade sig plötsligt beredd att diskutera om de kunde köra Uventrafiken även i fortsättningen utan Rikstrafikens bidrag. Funderar inte och övriga oppositionen vad det beror på att SJ gör en annan bedömning när visar sig vara intresserat och ser en möjlighet till kommersiell verksamhet på Uventrafiken? Vi betalade tidigare till den, eller över 40 miljoner om vi räknar med regionernas och kommunernas delaktighet. Det borde vara en funderare för oppositionen. 113 (): har vi hört de borgerliga företrädarna likt ett mantra upprepa att konkurrens på spåret är bra eftersom konkurrens på spåret är bra. De har förvisso försökt gömma sig bakom ett resenärsperspektiv, men de har inte anfört några sakskäl som styrker den tesen av den enkla anledningen att det inte finns att hitta i den utredning som ligger till grund för betänkandet. Det egentliga skälet till avreglering stavas borgerlig ideologi som säger att det inte ska förekomma några monopol på marknaden, inte ens om det kan vara bra för resenärerna. Någon konsekvensanalys finns inte. Lite uppgivet konstaterar regeringen att det är svårt att bedöma effekterna av en avreglering och att den dynamik man hoppas på är genuint svår att kalkylera. Med andra ord, herr talman, har regeringspartierna för avsikt att driva igenom en avreglering av persontrafiken på järnväg trots att de inte vet vilka konsekvenser det kommer att få. Om regeringen verkligen har resenärernas bästa för ögonen borde en konsekvensanalys rimligtvis få utgöra grunden inför ett så stort beslut som en avreglering. Det har också flertalet remissinstanser påpekat. Det råder en rad oklarheter om vilka effekter som kommer att uppstå. pågår till exempel Kraftsamling , som är ett samarbete mellan SJ, och SL. Det har lett till en klart förbättrad punktlighet för tågen. Vad händer med den typen av upparbetade samarbeten om avregleringen blir verklighet? Kommer det att bli fler tågavgångar om fler får konkurrera på spåret? Sannolikt inte, eftersom det är just bristen på spår som är det stora problemet och bara av den totala tågtrafiken i landet är möjlig att bedriva kommersiellt, i alla fall enligt . Vem kommer då att ta ansvar för de företagsekonomiskt olönsamma sträckorna? Eller blir det helt enkelt så att om ingen tågoperatör anmäler sitt intresse blir det ingen tågtrafik där? Är det att utgå från ett resenärsperspektiv, när en avreglering kan leda till att många människor utestängs från möjligheten att använda tåget som transportmedel? Huggsexa kan det däremot bli kring de lönsamma sträckorna. Vem kommer att dra det längsta strået i den uppgörelsen? Ekonomiska styrmedel kan komma att tillgripas, svarar regeringen. måste ta fram kriterier där den samhällsekonomiska effektiviteten beaktas. Betyder det att den tågoperatör som betalar mest också är den som får tillträde? Gynnar det här resenärerna? Som resenär väljer man tåget utifrån att de ska gå rätt och tätt och att det ska vara snyggt och tryggt. Det här är vi alla överens om. Men kan jag som resenär vara trygg i att hela min resa garanteras även om den skulle kräva ett antal byten? Genom att kräva obligatorisk samordning av trafikinformationen, svarar regeringen. Gott, kan man tycka. Men om man redan nu kan kräva obligatoriska rapporter om trafikinformation, varför finns då inte krav på samordning av bokning, betalning och tidtabeller med i betänkandet? Det är sådant som verkligen efterfrågas av resenärerna och som också många remissinstanser har efterfrågat. Den stora frågan är alltså: Vem tar ansvar för helheten? Av de inlägg som har framförts av de borgerliga företrädarna framgår det med all tydlighet att man hade bestämt sig för den här lösningen långt innan utredningen ens tillsattes. Vad skulle skälet annars vara till att man inte har tagit fram någon konsekvensanalys? Därför väcker betänkandet fler frågor än det finns svar. Regeringen konstaterar krasst att det är svårt att bedöma effekterna. Men man är fast besluten att genomföra detta i alla fall, för över alltihop lyser den borgerliga ideologin om att det inte ska förekomma några monopol på marknaden, inte ens om det skulle vara till gagn för resenärerna. Jag yrkar bifall till reservation 1. I detta anförande instämde () och (). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 7 § Utvärdering av penningpolitiken 20062008 och en beskrivning av åtgärder till följd av finanskrisen Föredrogs finansutskottets betänkande 2008/09:FiU24 Utvärdering av penningpolitiken 20062008 och en beskrivning av åtgärder till följd av finanskrisen. 114 ():