prot · GW09131 · 2009-06-12 00:00:00 — Många är förtvivlade och starkt ifrågasättande till de planerade försämringarna i regionens pendlartrafik. Det absurda är att de planeras i en lågkonjunktur då allt fler blir beroende av goda kommunikationer för att försörja sig i då nationer borde agera för att minimera koldioxidutsläpp. De ifrågasätter avreglering, och de ifrågasätter samhällsansvaret. Vad kommer att hända framöver? Hur blir det med tågtrafiken KarlstadGöteborg, Kust-till-kust-banan och KalmarGöteborg? Hur blir det med nattågstrafiken till ? Alla de här tågsträckorna kör SJ , men det är inte särskilt hög lönsamhet på dem. Om man ska plocka av SJ de sträckningar där man har stor lönsamhet och uppfylla statens krav på 10-procentig utdelning till statskassan, ja, då måste de i konsekvensens namn lägga ned den här trafiken. Är det det vi vill? Är det så vi skapar regional utveckling och klimatanpassade transporter? Sedan undrar man: Hur ser framtiden ut? Framtiden är ju något som unga människor, de som kommer efter oss, undrar över. När vi i trafikutskottet var ute och reste såg vi höghastighetsbanorna i och i . Vi pratade med våra kolleger där och fick väldigt klara besked om att det fungerar så bra med de höghastighetståg som så framgångsrikt har lyckats ta marknadsandelar från flyget på grund av att som man bestämde att bygga höghastighetsspår började den nationella statliga tågoperatören att beställa de tåg som skulle fram. De var färdiga, när banan invigdes kunde tågen rulla direkt, och det har de gjort med väldigt bra resultat. De är populära bland dem som åker och väldigt bra sett ur klimatsynpunkt. Hur ska vi göra här? Det pågår en utredning , den andra, om höghastighetståg. Ska man sitta och hoppas på att det är de här dieselloken från som ska trafikera höghastighetsspåren, eller? Ska det vara någon mening med nya spår ska det ju också vara nytt vagnmaterial! X 2000-tågen börjar bli lite komna. De planerades och byggdes när SJ visste att man hade ansvar för trafiken och det fanns en nationellt sammanhållen tågtrafik över hela landet och man trodde att man skulle få ansvara för detta även framöver. Då kunde man avsätta medel, investera och ta fram tågmateriel för framtiden. Vem ska ta det ansvaret ? Är det , eller vem är det som ska ta ansvar för ? Jag tycker att det är väldigt konstigt att avbörda sig det ansvaret. Det kanske är så det är tänkt, att man kommer fram till att det inte är någon mening att bygga höghastighetståg för det är ingen som kommer att vilja avsätta de stora medel som behövs för att utveckla de tåg som finns. På i har det utvecklats ett tåg som heter Gröna tåget. Det är, vad jag har kunnat förstå, ett ganska smart tåg som kan gå både på nya höghastighetsspår och på upprustade, vanliga järnvägsspår. Vad händer med det ? Har vi så hög sysselsättning och så stor högkonjunktur att man inte behöver utveckla det? Det som behövs är ju att någon vågar gå in och satsa och säga att vi borde satsa på en green new deal, det vill säga att kombinera de åtgärder som behövs för att komma till rätta med klimathotet och se till att få fart på hjulen för fler människor i arbete. Det finns ett antal industrigrenar i som har sett sina bästa dagar. Jag behöver kanske inte här i talarstolen nämna vilka, för det vet vi allihop. Men vad gör man då? Ska man satsa eller ska man sitta och hoppas att detta löses av sig självt? Från de rödgrönas sida är svaret enkelt: Vi vill ta ansvar för framtiden. Vi vill ta ansvar för jobben, vi vill ta ansvar för klimatet, och i det sammanhanget är en fungerande tågtrafik helt avgörande. 65 (): Resor och transporter är nödvändiga för att samhället ska fungera. Alliansen har sedan vi tillträdde på område efter område förbehållslöst gått igenom vad som är bra och vad som kan göras bättre. Regeringens proposition Konkurrens på spåret är resultatet av en sådan genomgång. Genom detta förslag kommer konkurrensen att öka och därmed bidra till en utveckling av trafikutbudet så att det bättre tillgodoser resenärernas olika önskemål. SJ AB:s ensamrätt på att bedriva kommersiell järnvägstrafik avskaffas, och kommersiella tågoperatörer ges en likvärdig rätt att operera på det svenska järnvägsnätet. Monopolverksamhet är inget långsiktigt hållbart alternativ för transportsektorn. Det leder till ineffektivitet och toppstyrning. När marknader avregleras släpps kreativiteten lös, och fokus skiftas direkt till kunden. Vi har sett det på andra marknader, och jag är övertygad om att det kommer att ske även här. Vi har en rent ideologisk debatt från dem på vänstersidan. För dem handlar det mer om rädslan för att inte ha fullständig makt och kunna styra kollektivtrafiken politiskt fullt ut. Det syns också i dagens handlingar, när oppositionen stöder sig på en motion med som initiativtagare och vilken sossar och miljöpartister stöttar. Vi kan se att även sossar nu sitter fast i socialismtankens garn, och det är intressant. Vi i alliansen däremot ser dagens debatt ur ett resenärsperspektiv. Med reformen stärker alliansen resenärernas inflytande och möjligheter till resealternativ. Deras önskemål kommer att vara i centrum vid beslut om tidtabeller, kvalitet på vagnar och i slutändan priset. Med konkurrensen följer inte bara en prispress på likvärdiga tjänster, utan det kommer att skapas olika lösningar för trafiken med olika servicenivå. För att möjliggöra en smidig övergång till en konkurrensutsatt marknad kommer maknadsöppningen också att ske i flera steg. Det första steget tas genom att tillåta att andra än kan utföra så kallad helg- och veckoslutstrafik där det finns lediga tåglägen. Det andra steget tas , när den internationella persontrafikmarknaden öppnas för alla typer av trafik. Förutsättningen är dock att den som vill köra söker på ett ledigt tågläge. Jag förmodar att det kommer att bli några repliker på mitt inlägg, och därför kan jag redan nu ta upp en frågeställning till oppositionen som kommer att vara intressant. Hur kan man motsäga sig det internationella öppnandet? Det är ett EU-direktiv, men man säger ändå nej till det. Det tredje steget tas när marknaden för persontrafik på järnväg öppnas helt . Det kommer att verka fullt ut genom den tågplan som kommer att gälla . Det är alltså då, , som vi har en avreglerad järnvägstrafik i . Varför genomför vi detta? Vi hör argument från oppositionen som är föga imponerande, men järnvägen har en mycket viktig roll i transportsystemet, och den måste fungera. Resenärer har haft synpunkter på allt från förseningar och indragna tågstopp till slitna vagnar. Det har blivit bättre, men järnvägen kan mer! Fokus måste ligga på resenärerna, och detta uppnås bäst när fler aktörer konkurrerar om kunderna och vill dem väl. Det finns ingen aktör som kommer att vinna kundernas förtroende genom slitna vagnar och ständiga förseningar, men en monopolist kan leva med detta. En del av problemen kan hänskjutas till staten och den bristfälliga hantering av infrastrukturen som har skett. För att komma till rätta med bland annat förseningsproblematiken genomför alliansen nu en satsning på att öka kapaciteten i de tre storstadsregionerna. har operatörerna satt i gång egna program. Vi genomför historiens största satsning på byggande av järnväg. Vi genomför historiens största satsning på ökad drift och underhåll på järnväg. socialdemokratiskt ledda regering hade tyvärr inte förmåga att göra de satsningar på såväl byggande som underhåll som vi nu gör i alliansregeringen. Tyvärr är det några förlorade år som gjort att underhållet blev sämre under Socialdemokraterna, men vi gör vårt yttersta för att förbättra standard och tillförlitlighet på spåren. Och jag är säker på att vi kommer att lyckas. De satsningar som alliansen genomför kommer, vilket redan märks, att leda till en förbättrad punktlighet, men på måste fler investeringar göras, och planering för detta sker just . Utan att föregripa den pågående åtgärdsplaneringen kan jag säga att av de statliga infrastrukturmedlen bedöms gå till just järnvägsinvesteringar. Jag tror dock inte att det här är lösningen på alla problem. Staten har ensam haft ansvar för järnvägstrafiken , och ändå har vi haft problem med allt från otillräcklig kapacitet till klagomål om kvalitet. sker denna efterlängtade förändring. Avregleringen av godstransporterna på järnväg är ett bra exempel på att det blir bättre med fler aktörer än med monopol. Tror oppositionen på att det skulle bli bättre att socialisera godstrafikmarknaden igen i ? Jag skulle kunna tro att det ligger i linje med vad ni tycker med tanke på vad ni uttrycker i er reservation i det här betänkandet socialismens tid är tillbaka. De genomförda bolagiseringarna av såväl SJ som har inneburit en ökad kundfokusering och effektivisering av verksamheterna. Det råder det ingen tvekan om. När SJ bolagiserades var resultatet negativt, och strax därefter behövdes ett kapitaltillskott. Efter detta har såväl resande som resultat förbättrats år , och anser sig SJ stå väl rustat för en konkurrensutsättning av järnvägstrafiken. Sammantaget har det minskade statliga inflytandet på järnvägsområdet inneburit att det aldrig har rest så många på järnväg eller har transporterats så mycket gods som i . Trots detta är inte alliansen nöjd. Vi måste ta det sista steget och fullständigt öppna persontrafikmarknaden så att fler kan erbjudas resealternativ och olika lösningar. Det här kommer att sätta en del funktioner och tjänster på prov. Mycket har gjorts, och erfarenheter har vunnits efter de avregleringar som har skett, men det finns fortfarande områden som måste bevakas och eventuellt åtgärdas framöver. Det står också i betänkandet om detta. Det ska vara lätt och fritt att kombinera olika trafikslag för hela resan. Det kräver att information från alla operatörer är lättillgänglig, bland annat beträffande tidtabeller och bytespunkter. Det måste därför finnas en samordning av informationen till trafikanterna. Här krävs en balansgång mellan å ena sidan operatörernas önskemål om frihet och å andra sidan konsumenternas önskemål om trafikslagsövergripande samordning av utbudet och dess villkor. Vi måste följa den här utvecklingen noga, och här återkommer regeringen med ytterligare åtgärder, som det står i betänkandet. Andra viktiga aspekter som måste bevakas är tillgången på fordon och serviceverkstäder. Det är inte bara att köra tåg de ska också kunna servas och städas. Låt mig återkomma till varför vi gör det här. Det handlar om fokus på resenärerna. Från ett resenärsperspektiv är det inte avgörande vem som har finansierat eller vem som kör tågen. Resenärerna frågar i första hand efter ett tillräckligt stort utbud med god kvalitet. Tågen ska komma och gå . Det ska vara pålitligt, bekvämt, säkert, rent, snyggt, prisvärt etcetera. Alliansens uppfattning är att ökad konkurrens bättre tillgodoser resenärernas olika önskemål. Alliansen har sedan vi tillträdde tagit tag i område efter område inom trafikpolitiken. Vi har förbättrat förutsättningarna för underhåll av infrastrukturen, inlett arbetet för att få fler investeringar på plats och arbetat med en tydligare ansvarsfördelning mellan olika aktörer inom transportsektorn på lokal, regional och nationell nivå. Listan kan göras lång, och fler åtgärder är på väg för att ska få ett transportsystem som sätter människan i centrum och skapar goda förutsättningar för tillväxt och företagande i hela landet. Det är äntligen tid för en politik som tror på och i verkligheten gör något handgripligt för att vi ska få hållbara transporter i hela landet. Jag yrkar bifall till betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill avslutningsvis passa på och önska vår infrastrukturminister och mina kolleger i utskottet en trevlig sommar. Detsamma gäller också vårt förträffliga kansli som bistår i vårt arbete, och givetvis också talmannen med stab. Jag vill framföra en särskild hälsning och säga lycka till till vår utskottsordförande som går åstad och gifter sig . Även om vi alla vill att fler reser kollektivt förmodar jag att inte ens ordföranden reser kollektivt . Det är då det kanske något mer passar att njuta med sin käresta i baksätet på en hästvagn eller i en bil, men vem vet. 66 () replik: Vi kan gärna ha en ideologisk diskussion om vad som händer när marknadskrafterna släpps lösa. Vi har fått väldigt goda illustrationer . Det var stor kreativitet som släpptes loss i bankväsendet i till exempel då folk fick gå från hus och hem, och staten fick gå in och ta över ägandet. Så har skett i , så har skett i och så har skett i en massa länder. Jag tror att man pratar mycket om peak oil, men här är det nog också peak marknadsliberalism som har inträtt och som nog har sett sina bästa dagar. Det är rimligt att man gör en avvägning när det gäller vad staten ska sköta och vad marknaden och näringslivet ska sköta. Jag delar helt den uppfattning som presenteras av dem som har skrivit i Sörmlandstidningarna. Jag tror inte att det är för socialismens skull som dessa sex företagsägare eller det moderata kommunalrådet har skrivit och ifrågasatt avregleringen. Jag tror att de har andra ideologiska förtecken. pratar om kvalitet i trafiken. Åk ned till ! Fråga resenärerna om de tycker att det är bättre kvalitet! Om man till exempel ska åka mellan och , där man tidigare hade god tillgång till SJ:s X 2000, har man nu mycket långsammare tåg som Öresundstrafiken eller DSB har tillgång till. Det går långsammare. Man skulle kanske säga att litet är vackert eller långsamt är fint. Men när det gäller tågtrafiken är det ingen bra idé. Det är inte heller någon bra idé att kvaliteten är väldigt låg. Öresundstrafiken och DSB har mycket mer slitet vagnmateriel än SJ har. Man kan jämföra med flyget också. Det brukar infrastrukturministern göra. Hon gjorde det när propositionen presenterades. Men den jämförelsen haltar när det gäller avregleringen. Begränsningen i luften är trots allt lite mindre än begränsningen på spåret. Det är det som påpekar när man säger att om man ska ha konkurrens måste alla ha tillgång till spåret och få lov att vara där. Men hur ska det gå till, , när det är fler som vill köra på samma spårsträcka? Är det den som betalar mest som ska få köra, eller vem ska få köra när det är ont om kapacitet? 67 () replik: Det är lite tungt när man ska försöka ha en trafikpolitisk debatt och måste gå över vattnet och försöka finna argument i i fråga om bankväsendet, men det är okej. Jag är helt övertygad om att det är bra med en avreglerad marknad. Men jag förmodar att också var motståndare när vi avreglerade busstrafiken i konkurrens med järnvägen. Jag kan nog finna ganska många dokument där tidigare vänsterpartisten i alla lägen är mot en avreglering och konkurrensutsättning. Jag är därför inte alls förvånad. tar upp Uven. Det är en trafik som är upphandlad. Det är ingenting som hon kan jämföra med en konkurrensutsatt marknad. Det är egentligen ett ganska dåligt exempel. Det är inte några fria aktörer, utan det är en upphandlad trafik som vi gör en annan bedömning av . Men vi får väl se. Det kanske faktiskt blir tvärtom. Det kan bli någon marknadsaktör som kommer att finna ett värde i att köra just den trafiken. Jag kommer att lägga just denna trafik på minnet, och vi kommer att ha en trafik . När det gäller Skånetrafiken hälsar mig välkommen till . Jag har naturligtvis mycket information om vad som händer där nere. Jag har också varit där nere och åkt. Men det är de lokala politikerna nere i , vänner, som har gjort en lokal upphandling utifrån den kravspecifikation som de har gjort. Jag förmodar att de har fått vad de har begärt när det gäller den trafiken. Sedan kan det finnas skäl att se på DSB:s anbud och så vidare och om det är marknadslösningar eller om det finns statssubventioner. Men det finns medel för att se på detta. kan granska det, vi har naturligtvis och så vidare. Det finns all anledning att kontrollera detta. 68 () replik: Jag yrkar bifall till reservationerna 1 och 3. När det gäller situationen i påtalar artikelförfattarna att det är orimligt att regionen ska betala mer för mindre trafik och att staten överlastar ansvaret för kostnader på regionen. Rikstrafiken drar sig ur därför att Rikstrafiken får större uppgifter när konkurrensen gör att det blir mer olönsam trafik. De ska då täcka mycket mer än vad de har gjort tidigare. Det är det som de vänder sig mot. De behöver tågtrafiken, och det är därför som de skriver till oss. När det gäller konkurrensvillkoren i handlar det om att vi behöver en trafik som gäller hela landet. Inrikesflygets prognoser, särskilt efter avregleringen men också på grund av ökade bränslepriser, är ganska dystra. Ska man då kunna förflytta sig över längre sträckor är den interregionala trafiken helt avgörande. Ni slår undan benen för den genom att plocka russinen ur kakan. Jag vill också be , medan han har tid och möjlighet, att tala om hur det ska gå till när man plockar ut en tågsträcka där det är begränsat med spår. Vem är det som ska få köra där? Är det den som betalar mest? Var ska dessa kostnader sedan falla ut? Är det högre biljettpriser som ska vara konsekvensen av avregleringen? Väldigt mycket talar för att så blir fallet. Hur ska det gå till när fler vill köra på samma sträcka? 69 () replik: Jag tror att sitter inne med mer kunskap än hon gör gällande här i talarstolen när det gäller Uven. Det hade inte gjort något om hon hade påpekat att det fanns ett avtal som tillkom i politisk enighet när det gäller Uven och som innebar att det skulle vara en förlängning till 2009. Detta avtal upphör i och med detta. Jag tycker att det hade varit lite anständigt att ta med det. När det gäller att plocka russinen ur kakan, vem som bestämmer och så vidare känner väl till att det är som kommer att göra den analysen på den trafik som har de största effekterna. Jag tror att det kan bli så att två operatörer vill ha exakt samma tåglägen. Då kan det bli en auktion mellan dem i fråga om detta tågläge. Men var också med när vi träffade i då man sade att det inte är någon ny företeelse när man nu ska fördela tåglägen. Det är någonting som man gör mellan godstrafik, regional trafik, interregional trafik och så vidare. Det är någonting som kan. När vi var där sade man att man nästan till löser frågorna om tåglägen eftersom man kan göra vissa förflyttningar och så vidare så att alla blir nöjda. Det tror jag inte är ett problem. Jag tycker att det är ett större problem när i alla lägen kan tycka att det är bättre att ett tågläge står tomt och passagerarna får stå på perrongen och vänta än att ett tåg från ett konkurrerande företag kan få nyttja lediga tåglägen. Det är anmärkningsvärt. 70 () replik: Jag börjar med att tacka för lyckönskningen. Det är ingen, inte oppositionen och inte , som vill socialisera järnvägen. Vem som ideologiserar denna debatt får väl de som följer debatten avgöra. Det finns ett antal frågor som jag tycker att oppositionen, de som följer debatten och resenärerna har rätt att få svar på. Jag tycker fortfarande inte att som just nu står i talarstolen har talat om hur man ska fördela spårlägen. Det är inte fråga om tomma spår där ingen vill köra, utan det är klart att vi diskuterar alla de attraktiva tåglägen där många vill köra. Det som möjliggör för SJ att köra på andra sträckor som är mindre lönsamma är att man kan korssubventionera detta. Det skulle inte vara möjligt om innehållet i denna proposition genomförs. I propositionen står det under kapacitetstilldelning att bör intensifiera sitt arbete med att utveckla prioritetskriterier, metoder och verktyg och särskilt beakta möjligheterna att utnyttja ekonomiska styrmedel. Det går inte att tolka på något annat sätt än att det är auktionering som ska gälla. Vad blir då konsekvensen? Blir det, som här sade, högre tågpriser? Är det så det blir? Så kommer jag till min andra fråga. Förutom detta med tilldelning av spårlägen finns ju de olönsamma sträckorna de sträckor som ingen skickar in något anbud på och ber att få köra på. Vem betalar dem? Sannolikt blir det någon motsvarighet till Rikstrafiken. Vad bedömer majoriteten att kostnaden för detta är? Den faller ju på skattebetalarna. 71 () replik: Ekonomiska styrmedel kan vara en utgångspunkt. Det står så i propositionen. Som jag sade i mitt anförande tidigare kan det gälla två trafiklägen som har exakt samma utfall. De kanske vill starta i och köra till utan att stanna någonstans. Då är de exakt likadana. Men det kanske är någon av operatörerna som också vill öppna för att stanna efter vägen och så vidare, och då får det en större samhällsekonomisk effekt, vilket leder till att det blir de som får köra. Men skulle alternativen vara exakt likadana kan auktion vara ett alternativ. Ekonomiska styrmedel är alltid och i alla lägen fördyrande, menar man på vänsterkanten. De kan faktiskt innebära att det blir betydligt billigare. När det inte är peaktid och man vill styra trafiken till andra tider kan de faktiskt innebära att det blir betydligt billigare att köra på järnvägen. Det tycker jag att oppositionen helt har glömt bort. Sedan frågar man vem som ska köra de olönsamma linjerna. , SJ har uppdrag, och de kör lönsam järnvägstrafik i . De kör också på sträckor som kan anses någorlunda olönsamma, och vi känner alla till den lokala debatten om dem. Man ska också tala om för de lokala skattebetalarna att SJ ställer krav på att kommunerna ska betala för att tågen ska stanna vid vissa stationer. Det blir kommunala kostnader man gör inte detta i stor välmening, utan SJ kör kommersiellt och agerar utifrån det. Det tycker jag att ni ska tala om. Ni hänvisar till . Jag har ett dokument från SJ som skickades till mig i går. Där finns många argument som jag kan återkomma till, men slutsatsen är i en mening: SJ har aldrig varit bättre rustat inför konkurrens på spåret. 72 () replik: Så kan det säkert vara. Jag betvivlar inte detta. När avregleringen sker ska naturligtvis SJ som en av alla nationella aktörer och operatörer delta. Men det är inte det som det handlar om. Frågan är i stället: Är det fri konkurrens med bristande spårkapacitet? Det är A och O. Jag hörde att i sitt anförande sade att utbudet skulle öka med fler operatörer men med samma spårkapacitet. Det behövs bara fler operatörer för att utbudet ska öka. Är det verkligen ärligt och sjyst att säga det? Bara vi får fler operatörer blir det renare tåg, fräschare tåg, tåg som går oftare och är bättre allting blir bättre. Det var bara halleluja från publiken som saknades. Är det fri konkurrens med bristande spårkapacitet? Räcker det med att avreglera för att vi ska uppnå alla de önskningar som vi hörde från talarstolen? Alla vill vi ha ett bra tågresande och ett ökat tågresande. Men helt ärligt: Avregleringen leder ju inte till allt detta. Jag skulle också vilja ställa en annan fråga som vi inte har diskuterat: Tycker att det är rimligt, realistiskt och demokratiskt att beslutet i kammaren ska fattas man öppnar trafiken? Är det realistiskt att tro att operatörerna är redo? Har vi rustat och har robusta system som kan hantera de brister som vi alla ser framför oss kan uppstå? De finns ju också beskrivna i regeringens bedömningar och i olika remissyttranden. Det finns stora risker, och i stället för att analysera i förväg ska man utvärdera, följa upp och vara beredd på att vidta åtgärder i efterhand. Jag tycker att det är bristande analyser i förväg. Är det rimligt med tid att man har på sig att skapa robusta system? 73 () replik: sista fråga är nog värd att börja med: Är det demokratiskt? Det är märkligt att hon över huvud taget kan ta upp denna frågeställning när hon vet att det hela har föregåtts av en utredning. Det har varit ett remissförfarande, en lagrådsremiss och det har funnits motionsmöjligheter. Vi har debatt i kammaren, och så fattar vi beslut. Vad är problemet? Det är ju på detta sätt vi hanterar alla frågor. När kammaren har fattat beslut kan ikraftträdandet ske dagen efter eller när det passar. Jag ser inget problem alls i detta. Kan spårkapaciteten öka utan att vi ökar spåren? Ja, vi kan faktiskt få mer trafik.