prop · GX0359 · 2009-12-01 00:00:00 — Staten kan som stor beställare av anläggningstjänster göra stora vinster på en effektivare organisation av upphandling och beställning av infrastruktur. De åtgärder som vi föreslår ska ses som en helhet. Åtgärderna tar sikte på att skapa förutsättningar för en ökad produktivitet och innovation genom möjligheter till upprepning, skalekonomier, specialisering, och Åtgärderna syftar också till att föra in nya drivkrafter så att korta störningstider vid produktion och tidigare idrifttagning av Genom ändrad riskfördelning kan omvandlings- Förslagen till åtgärder är beroende av varandra och bör Då skapas goda förutsättningar för att produktiviteten och innovationerna ska kunna öka. I detta slutbetänkande behandlas det statliga åtagandet, regionala inflytandet, den långsiktiga planeringen och organiseringen av de statliga Det statliga åtagandet har minskat inom transportområdet. producerande och trafikerande rollen har reducerats kraftigt. utredningens bedömning att det statliga åtagandet kommer att minskas ytterligare bland annat genom bolagisering av . och driver en rad verksamheter i form av Vissa av dessa enheter producerar och levererar tjänster inte bara för myndigheternas behov utan också till en marknad i konkurrens med privata företag. Inom andra områden finns det en marknad som skulle kunna erbjuda motsvarande tjänster till Utredningen har uppmärksammat dessa förhållanden och föreslår att särskilda utredningar görs som tar sikte på att få ökad effektivitet genom en renodling av verkens verksamhet. affärsverksamhet ska i princip inte bedrivas av myndigheter. Utredningen behandlar också frågan om den statliga bidragsgivningen till kollektivtrafikanläggningar och frågan om väghållningsansvaret. sistnämnda frågan har också ett vidare perspektiv då den inte enbart avser statliga och kommunala väghållare utan även enskilda. olika vägars förändrade funktion för trafiken finns enligt utredningen starka motiv för att se över nuvarande fördelning av väghållnings- Det är utredningens bedömning att bidrag till kollektivtrafik- anläggningar m.m. i grunden inte är ett statligt åtagande. decennier har dock staten lämnat bidrag vilket kan ses som ett uttryck för att staten ändå känner ett ansvar. Givet att regeringen avser fortsätta med ett stöd är det utredningens uppfattning att generella bidrag är att föredra framför nuvarande specialdestinerade bidrag. tillsatt en parlamentarisk kommitté som har i uppgift att utvärdera och utreda systemet för kommunalekonomisk utjämning. uppdraget ligger det att bland annat överväga om det finns special- destinerade statsbidrag som istället bör ingå i det generella statsbidraget. Mot denna bakgrund bedömer att eventuella förändringar bör anstå till dess att den parlamentariska kommittén lämnat tar inte ställning till om det regionala inflytandet bör öka, utan pekar på hur inflytandet kan ökas. De svenska länens geografiska avgränsning utformades . Transportsystemen har utvecklats på sådant sätt att de geografiska gränserna är relevanta sett ur ett transport- perspektiv. Ur perspektivet är det enligt uppfattning en fördel om det regionala inflytandet och ansvaret tar sin utgångspunkt i större geografiska regioner En given fördel är att transportmönstren bättre kan överblickas och att prioriteringen därför kan grundas på bättre kunskaper. I en större region kommer antalet likstora kommuner att öka vilket gör det nödvändigt med skarpare prioriteringar mellan orter och kommuner som spelar likartade roller inom den större regionen. anser att det är en fördel för transport- politiken om man går vidare med den förändringsprocess som har påbörjats med arbete och genomförda region- bildningar. Av stor betydelse är också att antalet regionkommuner inte blir för stort. Av regeringens uttalande talar allt för att den framtida färd- vägen är klar även om det är oklart när hela kommer att vara omorganiserat. Under ännu kommer därför den regionala nivån, i ett infrastruktursammanhang, att vara organiserat på olika sätt något som måste hanteras. Utifrån ett transportpolitiskt perspektiv är större regionkommuner med direktvald ledning, enligt den modell som föreslår, att föredra. Det ökar den regionala nivåns möjligheten till reellt inflytande och underlättar samarbetet med staten. Utredningens bedömning är att regionalt inflytande kan bidra genom ett mer territoriellt orienterat förhållningssätt och kan i ökad utsträckning vara en av utgångspunkterna för infrastrukturplaneringen. Ett ökat regionalt inflytande kan också innebära ett ökat regionalt ansvarstagande. Ett utökat regionalt inflytande innebär sannolikt att fokus vrids från traditionella transportpolitiska intressen mot bredare och mer allmänna samhällsbyggnadsintressen. Ökat regionalt inflytande förutsätter tydligare statlig styrning så att spelplanen för regionala och lokala aktörer är klar, samt att staten är närvarande lokalt och regionalt för att kunna värdera det regionala arbetet och säkerställa att det bidrar till övergripande nationella mål. Staten behöver utveckla ett förutsägbart och konsekvent förhållningssätt i medfinansieringsfrågan och bl.a. tydliggöra på vilket sätt medfinansiering eventuellt ska tillåtas påverka åtgärdernas inbördes prioriteringar. Det regionala inflytandet innebär , och än mer om regionalt inflytande ökar, att trafikverkens resultat- ansvar är begränsat. Ett ökat regionalt inflytande förutsätter att riksdag och regering accepterar större regionala skillnader. Utredningen har i uppdrag att föreslå nya former för den strategiska planeringen av infrastruktur. Utredningen ska också vid behov föreslå ändrad organisering av hela eller delar av verksamheten. Det krävs enligt en ny ansats i den långsiktiga planeringen. Man måste kontinuerligt arbeta med frågor som rör den rådande funktionaliteten i transportsystemet ställt mot dels målen dels mot den verklighet man möter. Det planeringssystem vi har lever inte upp till detta. En planeringsprocess som tar att genomföra och som upprepas svarar inte alls mot de förväntningar och krav som rimligen bör ställas på ett modernt och effektivt planeringssystem. Processen såsom den bedrivits är diskontinuerligt utdragen . Den är svåröverskådlig och mycket kostsam. Till bilden hör också att betydande delar av de planer som fastställs är låsta av pågående projekt och långt framskridna planer på start av objekt som beslutats i annan ordning. Den nuvarande planeringsprocessen är således en omfattande process vars uppoffringar inte synes stå i rimlig proportion till den nytta den ger. En mindre omfattande process, som är mer över- skådlig och knuten till en effektiv kontroll av den rådande och framtida funktionaliteten i transportsystemet, torde enligt utredningens mening leda fram till ett bättre resultat. Det är utredningens uppfattning att det politiska inflytandet av demokratiska skäl måste få betydligt snabbare genomslag. Nuvarande planeringsprocess är så utdragen att det tar två mandatperioder för att en regerings prioriterade infrastrukturobjekt överhuvudtaget ska ha påbörjats. Trots att en ny planeringsperiod började diskuteras under den förra regeringen och att nuvarande regering tämligen omgående beslutade om direktiv för inriktningsplaneringen kan de konkreta åtgärderna beslutas först . Därefter dröjer det ytterligare innan regeringens beslut kan bli verklighet. Man kan därför på goda grunder hävda att varje regering är fånge i ett planeringssystem. I utredningen konstaterar vi att det skett en perspektivförskjutningen i planeringen. Genom breddningen av trafikverkens uppdrag och införandet av den så kallade fyrstegsprincipen har perspektivet i planeringen och i val av åtgärder förändrats. Perspektivet har förskjutits från infrastrukturbyggande till samhälls- byggande. Det finns en ambition från alla inblandande att låta det trafikslagsövergripande synsättet i grunden prägla planeringen. Detta motiverar inte bara förändringar i planerings- och beslutssystemet utan också hur ansvar fördelas mellan olika aktörer och hur organisationen utformas. En verksamhet, som är organiserad utifrån enskilda trafikslag, riskerar att motverka den önskvärda utvecklingen. Det nya planerings- systemet baseras på en process som kan indelas i olika faser: Förberedelsefasen handlar om ta fram underlag som redovisar den rådande funktionaliteten i transportsystemen och var brister anses före- ligga med avseende på viktiga mål och behov. Det betyder i praktiken att det ska finnas en kontinuerligt uppdaterad beskrivning av tillstånd och utveckling i transportsystemet. Den ska vara framtagen finnas tillgänglig och dokumenterad . Inför en ny mandatperiod är det särskilt väsentligt att tillståndsbeskrivningen är aktuell och ger väsentliga ingångsvärden till nästa fas i processen. Den andra fasen i den nya planeringsprocessen, dialogfasen, inleds med att regeringen vid en ny mandatperiod /november månad formulerar och meddelar direktiv för den dialog som ska äga rum mellan företrädare för regeringen och företrädare för respektive region. Syftet med dialogen är att på strategisk nivå skapa ömsesidig förståelse och nå samsyn om inriktningen på insatser och åtgärder för den kommande jämte de därpå två följande mandatperioderna för att möta utmaningar och nå väsentliga mål för transportpolitiken. I dessa dialoger medverkar trafikverken med expertkunskaper om transportsystemens funktionalitet, tillstånd, utveckling och effektsamband. Dialogfasen, avslutas med att regeringen utfärdar direktiv för planeringsfasen, senast året därpå. Den tredje fasen, planeringsfasen, inleds med att regeringen utfärdar direktiv där den långsiktiga inriktningen anges för planeringen jämte preliminära ramar för de fyra närmaste åren. Direktiven riktas till de planeringsansvariga på nationell och regional nivå vars uppgift är att genomföra planeringen och lämna förslag till åtgärder i en plan som omfattar de fyra närmaste åren jämte förslag till strategi för de kommande två fyraårsperioderna. För den första av dessa två fyraårs- perioder ska redovisas vilka infrastrukturella åtgärder som bör vara föremål för närmare utredningar. Denna fas, under vilken trafikverken och regionerna ska genomföra åtgärdsplaneringen, pågår fram till utgången av juni månad. Även detta arbete ställer krav på en kontinuer- ligt verkande planerings- och uppföljningsprocess hos verken. Den fjärde fasen, beredningen inleds senast . Då lämnas förslagen till regeringen. Förslagen bereds i rege- ringskansliet. Under beredningsfasen inhämtar en så kallad second opinion av en från de planeringsansvariga fristående utvärderingsfunktion. Regeringen lämnar i budgetpropositionen förslag till anslag jämte beräknade ramar för de därpå följande tre åren. Vidare lämnas en redovisning av hur medlen ska användas och med vilken strategi den tänker möta utvecklingen bortom den närmaste fyraårsperioden. Denna fas avslutas med att regeringen i beslut fastställer den nationella åtgärdsplanen. De regionala planerna fastställs av behörigt regionalt organ. I regleringsbrev för kommande verksamhetsår ställer regeringen medel till förfogande och meddelar de övriga föreskrifter som gäller för ett effektivt genomförande av planerna. Genomförandet av beslutade infrastrukturella åtgärder sker genom upphandlingar i konkurrens på marknaden. För andra åtgärder sker genomförandet dels med egen personal dels tillsammans med andra myndigheter eller organisationer eller med stöd av konsulter och andra. har i särskilt betänkande lämnat förslag till åtgärder för att öka produktivitet och innovationsgraden inom anläggningsmarknaden och lämnar i detta betänkande förslag som syftar till renodling av myndigheternas verksamhet. Uppföljning av funktionaliteten i transportsystemet är central för att öka kunskap och lärande och därigenom skapa underlag för nya åtgärder och nya beteenden för att öka effektiviteten. Uppföljningen och analysen är således både starten och slutet på planeringsprocessen. De planerade och genomförda åtgärderna måste därför följas upp för att säkerställa sambanden mellan åtgärder och effekter. Därigenom skapas en strikt koppling till faktiska förhållanden i transportsystemen och hur pass väl genomförandet av planer löser de problem, brister och behov som finns systemen. En kontinuerlig analys av åtgärd och effekt blir ett naturligt inslag i arbetet. Utvärderingarna och analyserna tar sikte på valet av åtgärder och insatser för att möta utmaningar och behov inom och med transport- systemet. Frågan om åtgärdernas påverkan och effekter är central i planeringssystemet. I grunden handlar det om effektiviteten i systemet och hur skattemedlen används på mest effektiva sätt. Den samhälls- ekonomiska analysen står här i förgrunden. Utvärderingar och analyser av trafikverkens agerande och grunderna för agerandet jämte förslag till åtgärder är andra väsentliga områden i utvärderingen. Särskild utvärde- ring ska vidare göras av kalkylerna för investeringsutgiften. återkommer regeringen till i budgetpropositionen och redovisar vad som genomförts, en uppföljning av större pågående projekt samt med förslag till anslag och ramar . På det sättet får en årlig redovisning samt möjlighet att ta ställning till om inriktningen och omfattningen av insatserna och åtgärderna är sådana att transportsystemet funktionalitet förbättras. Vidare ges också möjlighet till omprövning av den mer långsiktiga strategin för utvecklingen av transportsystemet som helhet. Beslut inom transportsektorn som rör såväl infrastrukturen som andra typer av åtgärder är ofta långsiktiga. Besluten är väsentliga för människor och företag. De påverkar individernas, hushållens och företagens förut- sättningar när det gäller arbete, bosättning, lokalisering, service, m.m. Politiken måste vara långsiktig. Det finns därför skäl att skapa breda politiska överenskommelser som medför stabilitet i beslutsfattandet och i den förda politiken. Den process som här föreslås kan med fördel också stödjas av en parlamentarisk beredning när det gäller att utforma direktiven inför den dialog som ska föras med regionerna och när det gäller att ta ställning till de direktiv som ska ligga till grund för åtgärdsplaneringen. Det är i dessa direktivfaser som påverkan på inriktningen på planeringen är mest effektiv. Självfallet ska en sådan beredning ges all den information om funktionaliteten i transportsystemet som uppföljningen ger. Beredningen kan och ska därför ges ny kunskaper om utveckling och tillstånd i transportsystemet och hur pass väl utvecklingen och tillståndet svarar mot de mål som satts upp. I dagens praxis är kulturen för uppföljning svag inom transportsektorn både vad gäller uppföljning av enskilda objekt och av trafikverkets funktionalitet i sin helhet. I den nya planeringsansatsen sätts uppföljning och utvärdering i centrum. Utredningen föreslår därför att en ny utvärde- ringsfunktion skapas. Utredningen föreslår vidare en anpassning av anslagsstrukturen och en anslagskonstruktion som medger effektiv fram- drift av projekten oberoende av storlek. Den nuvarande organiseringen av myndigheterna inom transportområdet baseras i allt väsentligt på den stora roll som staten åtog sig när det gäller produktionen av infrastruktur. Anläggningarna och dess specifika egen- skaper och teknologi ställde krav på särskilt yrkeskunnande. Den specifika kompetensen att bygga, underhålla och sköta vägar, järnvägar, flygplatser och farleder är grunden för dagens trafikverk. har produktionsrollen tonats ned och i stället har andra roller i sammanhanget lyfts fram. De organisationsförändringar som inleddes med separering av produktionen från rollen som infrastrukturförvaltare och en successiv konkurrensutsättning har slutligen resulterat i att staten så gott som helt har upphört att i förvaltningsform engagera sig i produktionsverksamhet. I stället har trafikverken getts en bredare roll som ansvarig för respektive trafikslags effektivitet i ett transportpolitiskt sammanhang. Statens roll som förvaltare av transportsystemet framträder allt tydligare i takt med produktion och trafikering i ökad utsträckning sker efter marknadsmässiga principer. I förvaltningen av transportsystemet, dvs. statens systemförvaltande roll, ligger att skapa förutsättningar för transportsystemets funktionalitet och utveckling. Kraven på funk- tionalitet uttrycks oftast i termer av tillgänglighet, framkomlighet, säker- het, jämställdhet och miljöanpassning. konstaterar att bästa kunskapen om funktionaliteten har den som sköter, underhåller och utvecklar anläggningar och ser till att de utnyttjas effektivt, att de som nyttjar anläggningarna får tillräcklig och nödvändig support för säkra, framkomliga och miljöanpassade transporter samt svarar för att fordonen interagerar med anläggningarna på ett säkert, framkomligt och miljöanpassat sätt. har i uppdrag att vid behov föreslå ändrad organisering av hela eller delar av verksamheterna inom transport- området. Det är bedömning att det nya planerings- systemet, statens systemförvaltande roll, upphandlingsfunktionen, det trafikslagsövergripande förhållningssättet, tillämpningen av fyrstegs- principen, det fortsatta arbetet med inre effektivitet samt den regionala närvaron bäst förverkligas i en samlad trafikslagsövergripande myndig- het, ett Trafikverk för sjö, luft, väg och järnväg. Ett nytt förutsätter också en rad andra förändringar för att reformen enligt bedömning ska bli lyckosam. För det första krävs en starkare styrning. Ett förstärkt Regeringskansli med förutsättningar att etablera en parlamentarisk beredning kan väsent- ligt öka möjligheterna att på ett effektivt sätt styra och följa upp verk- samheten i . För det andra är det nödvändigt att skapa en utvärderingsfunktion som kan bistå regeringen och med utvärderingar på såväl objektsnivå som systemnivå. En utvärderings- funktion är också ett nödvändigt instrument för att regeringen bland annat inför beslut skall få stöd med att utvärdera förslag från Trafik- verket, en så kallad second opinion. För det tredje är det av stor betydelse att en ny funktion för att hantera samhälleliga ingångsdata i samhällsekonomiska analyser tillskapas. För det fjärde är det också en förutsättning för utredningens förslag att processen att bolagisera de producerande delarna fortsätter. Det innebär att arbetet som inletts med att bolagisera bör slutföras. Till det nya förs samtliga uppgifter som utförs av och samt de uppgifter som utförs av , , och Transportstyrelsen i den nuvarande lång- siktiga inriktnings- och åtgärdsplaneringen. De kvarvarande uppgifterna hos främst uppgifterna som knyts till ansvaret för den officiella statistiken inom transportområdet motiverar inte att huvudsakligen med denna enda uppgift finns kvar som myndighet. Ansvaret för den officiella statistiken föreslår utredningen att föras till Transportstyrelsen. Som en följd härav läggs , och ned. De förändringar som skett i statens roller och de utmaningar som transportsystemet står inför ställer krav på en helt annan ansats i den långsiktiga planeringen och en ny struktur i organisationen av de statliga verksamheterna inom transportområdet. Våra förslag när det gäller planeringssystemet och en ny organisation hänger ihop och bildar tillsammans nya förutsättningar för att förbättra både den yttre och inre effektiviteten i den statliga verksamheten. Genom tydligare uppdrag till myndigheterna och genom en effektivare statlig beställarorganisation förstärks möjligheterna ökad effektivitet. Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) Härigenom föreskrivs att i 6, 8, 11, 14 c, 18, 22, 26, 70, 75, 75 a, 76 och 77 §§ väglagen (1971:948)1 ordet i olika böjnings- former ska bytas ut mot i motsvarande form. Denna lag träder i kraft den xx. 1 Lagen omtryckt 1987:459. 14 c § 1998:832 75 a § 2005:184 76 § 1990:1486. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister Härigenom föreskrivs att i 13 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister1 ordet ska bytas ut mot . Denna lag träder i kraft den xx. 1 Senaste lydelse av 13 § 2009:227. Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) Härigenom föreskrivs att i 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574)1 ska bytas ut mot . Denna lag träder i kraft den xx. 1 Senaste lydelse av 3 kap. 4 § 2008:1377. Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490) Härigenom föreskrivs att i 2 kap. 8 § och 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1998:490) ordet ska bytas ut mot . Denna lag träder i kraft den xx. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (1998:150) om allmän kamera- övervakning ska ha följande lydelse. Tillstånd krävs inte för allmän kameraövervakning 1. när övervakningen sker med en övervakningskamera som av trafik- säkerhetsskäl eller för säkerheten i arbetsmiljön är uppsatt på fordon, maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren, 2. vid övervakning som utförs 2. vid övervakning som utförs a) vid trafikövervakning eller a) vid vägtrafikövervakning eller b) vid en sådan betalstation som avses i bilagan till lagen (2004:629) om trängselskatt och sker för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt enligt lagen skall kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas, 3.vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som utförs av någon annan tunnelhållare än eller 4.när övervakningen sker i sådana fall som avses i 4 § första stycket. Denna lag träder i kraft den xx. 1 Senaste lydelse av 7 § 2006:420. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg Härigenom föreskrivs att i 2 kap. 1 b, 78 och 13 §§, 3 kap. 2 §, 5 kap. 11 a och 3 §§ lagen (1995:1649) om byggande av järnväg1 ordet i olika böjningsformer ska bytas ut mot i motsvarande form. Denna lag träder i kraft den xx. Vid tillämpning av 7 a § förvaltnings- processlagen (1971:291) ska istället för vara den enskildes motpart, om efter ikraftträdandet är behörigt att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning. 1 b § 1998:850 1 a § 2005:185 3 § 1997:742. Förslag till lag om ändring i lagen (1945:119) om stängsel- skyldighet för järnväg m.m. Härigenom föreskrivs att i 7 § lagen (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg m.m.1 ordet ska bytas ut mot . Denna lag träder i kraft den xx. 1 Senaste lydelse av 7 § 2004:520. Förslag till lag om ändring i fastighetstaxeringslagen (1979:1152) Härigenom föreskrivs att 2 kap. 2 § fastighetstaxeringslagen (1979:1152) ska ha följande lydelse. Byggnader ska indelas i byggnadstyper som anges i det följande. Byggnad som används för försvars- ändamål eller ekonomisk försvars- beredskap, om byggnaden inte är en fristående industriell anläggning. mässbyggnad ska utgöra försvars- hangar, lokstall, terminal, stationsbyggnad, expeditions byggnad, verkstad och liknande, om byggnaden används för allmänna kommunika- Byggnad som används i Statens järn- vägars, , , Aktiebolags, , Aktiebolags och Utbildnings- radio Aktiebolags verksamhet. Distributions- Byggnad som ingår i överförings- eller byggnad distributionsnätet för gas, värme, elektricitet eller vatten. 1 Senaste lydelse av 2 kap. 2 § 2009:105. Byggnader ska indelas i byggnadstyper som anges i det följande. Byggnad som används för försvars- ändamål eller ekonomisk försvars- beredskap, om byggnaden inte är en fristående industriell anläggning. mässbyggnad ska utgöra försvars- hangar, lokstall, terminal, stationsbyggnad, expeditions byggnad, verkstad och liknande, om byggnaden används för allmänna kommunika- tionsändamål. Byggnad som används i Statens järn- vägars, , Aktiebolags, bolags, Aktie- bolags och Aktiebolags verksamhet. Distributions- Byggnad som ingår i överförings- eller byggnad distributionsnätet för gas, värme, elektricitet eller vatten. Denna lag träder i kraft den xx. Förteckning över remissinstanser avseende betänkandet