prop · GX0376 · 2009-12-21 00:00:00 — TULL-KUST, IOGT- NTO, och Tjänstemännens Cen- tralorganisation har dock förordat att alla fartyg ska omfattas. IOGT- NTO har tillagt att fartyg under rodd bör kunna undantas. har ansett att alla fartyg i yrkessjöfart bör omfattas. Hovrätten över och har anfört att avgränsningen ter sig godtyckligt bestämd då det saknas utredning om huruvida den fångar in huvuddelen av de fartyg som promilleregeln bör avse. Kammarrätten i har framfört liknande synpunkter. och annan transporträtt vid har ansett att avgränsningen är olämplig. Enligt institutet kräver förande av en mindre segeljolle ofta mer koncentration än förandet av en större och vanligtvis sävligare båt. Inte heller gräns- dragningen och sju knop för motorbåtar är enligt institutet särskilt meningsfull när det är de betydligt högre billiknande farterna som motiverar regleringen. Enligt bör, såvitt gäller fritidssjöfarten, promilleregeln inte träffa motorbåtar med en motorstyrka Prop. 2009/10:76 understigande 50 hästkrafter, segelbåtar med en längd och båtar som framförs under rodd. Hovrätten för Nedre har, i stället för ett undantag, förordat en uppräkning av vilka fartyg som om- fattas av promilleregeln. har framfört att tillämpnings- frågor kan uppkomma, t.ex. om hur ett fartygs längd med säkerhet ska fastställas, men menat att detta torde kunna hanteras i prakti- ken. I frågan om den i departementspromemorian föreslagna avgräns- ningen är lämplig för att avgränsa vilka fartyg som bör omfattas av en promilleregel har remissinstanserna lämnat blandade synpunkter. Kam- marrätten i , Länsrätten i län, Justitiekanslern, rådet och har tillstyrkt eller inte haft något att erinra mot avgränsningen. och annan transporträtt vid har anfört att, om en promillere- gel ska införas, gränsen bör gå vid 15-knopsbåtar. har anfört att avgränsningen är otillräckligt analyserad och att det därför inte går att bedöma om den är lämplig för promilleregeln. har framfört att gränsen bör sättas något lägre. , Svenska , i län, , och har ansett att avgränsningen är olämplig efter- som den undantar för många fartyg. har framfört att de mätmetoder som myndigheten använder inte anger hastigheten genom vatten. I fråga om förslaget att promilleregeln ska gälla såväl den som framför ett fartyg som den som i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsent- lig betydelse för säkerheten till sjöss har de flesta remissinstanser instämt i detta. Detsamma gäller förslaget att regeln inte ska begränsas till vissa vatten. Skälen för regeringens förslag Skäl för en nedre promillegräns Alkohol och trafik hör inte ihop. Det gäller alla trafikslag, även sjötrafik. Trafiksäkerheten kräver god förmåga och gott omdöme hos den som handhar ett fortskaffningsmedel. Alkohol påverkar förmågan och omdö- met i trafiken negativt. Det medför i sin tur risker för trafikolyckor av olika slag. Alkohol är en riskfaktor som är möjlig att undvika. För exempelvis vägtrafiken gäller ett straffansvar för rattfylleri för den som för ett fordon efter att ha druckit alkohol och under eller efter färden har en alkoholkoncentration på i blodet eller motsva- rande i utandningsluften. Ansvar för grovt rattfylleri följer i regel vid en alkoholkoncentration på i blodet eller motsvarande i utandningsluften. Promillegränsen har bestämts till 0,2 för att motverka riskbeteenden i alla grupper av förare och i olika trafiksituationer. På vägtrafikområdet har undersökningar visat att för grupper som påverkas mer av alkohol än den genomsnittlige föraren, t.ex. ungdomar, kan en riskhöjning inträda redan vid 0,30,och ännu tidigare när det gäller att utföra komplicerade och inte endast rutinartade uppgifter. För sjötrafikens del gäller ett straffansvar för sjöfylleri för den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsent- lig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av alkohol- haltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan utföra sin uppgift på ett betryggande sätt. Ansvar för grovt sjö- fylleri kan följa när personens alkoholkoncentration uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften. Den grundläggande förutsättningen att vederbörande inte kan utföra sin upp- gift på ett betryggande sätt måste vara uppfylld. Det finns alltså inte några promillegränser för sjötrafiken som är avgörande för straffan- svaret, vare sig för sjöfylleri av normalgraden eller för grovt sjöfylleri. Frågan om det bör införas en fast, nedre promillegräns till sjöss har va- rit föremål för upprepad behandling i och utretts i omgångar, senast av . Enligt regeringens uppfattning kan tiden nu vara mogen för en promillegräns för sjötrafiken som motsvarar den som gäller för vägtrafiken. Det gäller förutsatt att förhållandena till sjöss och riskerna med alkoholpåverkan i sjötrafiken kan någorlunda jämstäl- las med vägtrafiken. De undersökningar och utgångspunkter som motive- rat promillegränsen för vägtrafiken måste då kunna läggas till grund för motsvarande gräns till sjöss. Kraven på nykterhet i sjötrafiken måste alltså då ställas högre än och i princip lika högt som de krav som gäller för vägtrafiken. Finns det dessutom undersökningar eller andra uppgifter om alkoholens betydelse för förmågan att framföra fartyg eller annars fullgöra en viktig uppgift ombord utgör det ytterligare stöd för en sådan gräns. Förhållandena i svenska vatten präglas av att både yrkessjöfarten och fritidssjöfarten är omfattande och tät, åtminstone i stora delar av dessa områden. Yrkessjöfarten, som transporterar såväl passagerare som gods, har varit föremål för en markant tillväxt under och förekom- mer i betydande omfattning. Det gäller både svensk och utländsk trafik. Fritidssjöfarten har ökat kraftigt . Antalet svenska fartyg som används för fritidsändamål kan uppskattas till åtminstone 750 000. Till det kommer fritidstrafik med utländska fartyg i svenska vatten. Fri- tidsfartygen är dessutom generellt sett större och snabbare . En stor mängd fartyg av olika slag trafikerar alltså de svenska vattnen. Sär- skilt hög är trafikintensiteten i vissa områden som allmänna farleder, skärgårdsområden, sund, hamnar och kanaler. Dessutom har restaurang- verksamheten och andra nöjesetablissemang längs kusterna och i skär- gårdsområdena ökat och därmed tillfällena till alkoholförtäring, inte minst i samband med fritidssjöfarten. Många sådana etablissemang ligger så till att transporterna till och från dessa sker med fritidsbåt. Allt detta innebär att det finns en påtaglig olycksrisk vid alkoholpåverkan hos den som framför ett fartyg eller annars har en viktig trafiksäkerhetsuppgift ombord. Olyckor till sjöss kan drabba både människors liv och hälsa samt medföra skador på egendom. Även miljön kan skadas. Antalet olyckor till sjöss är visserligen förhållandevis få enligt tillgänglig stati- stik. Någon heltäckande olycksstatistik finns dock inte. har det inträffat ett antal alkoholrelaterade olyckor till sjöss, ibland med dödlig utgång. Vidare ökade markant antalet ingripanden mot sjöfylleri från och Sjöpolisens sida efter att det 2003 blev möj- ligt att använda laser för att kontrollera fartygs hastighet. legat på en relativt nivå, men ett mörkertal kan antas finnas. Antalet lagföringar beträffande sjöfylleri har ökat något. De nu beskrivna förhållandena och riskerna med alkoholpåverkan till sjöss påminner i flera viktiga avseenden så starkt om situationen i vägtra- fiken att det finns skäl för att införa en nedre promillegräns på 0,2 för sjötrafiken. Ytterligare stöd för det ges av uppgifter på sjötrafikområdet om att en alkoholpåverkan på hos den som framför ett fartyg medför en försämrad förmåga (se t.ex. finska pub- likationer 5/2006). har ansett att det för yrkessjöfartens del är tillräck- ligt att arbetsmarknadens parter själva kommer överens om krav på nyk- terhet och att det, om kollektivavtal inte används framöver, finns en risk för att färre alkoholtester kommer att göras på besättningar. Enligt reger- ingens mening motiverar gärningens allvar dock en straffsanktionerad gräns för yrkessjöfarten. En sådan gräns för fritidssjöfarten bör vidare rimligen motsvaras av ett straffansvar också för yrkessjöfarten. En pro- milleregel hindrar heller inte att parterna fortsatt avtalar om nykterhets- krav eller alkoholtester. Den fråga som då måste ställas är om det finns skäl som talar mot en promillegräns och om de gör det med sådan styrka att en gräns trots allt inte bör införas. Skäl mot en nedre promillegräns Ett skäl mot en nedre promillegräns kan vara att det finns vissa svenska vatten där trafikintensiteten är mer begränsad och därmed även de risker som är förenade med alkoholpåverkan i kombination med sjötrafik. Det är emellertid inte så att det vid framförande av fartyg i alkoholpåverkat tillstånd helt saknas risker för skador av olika slag bara därför att annan trafik saknas eller är gles. Trafiksäkerhetsaspekten gör sig alltså gällande även i sådana områden, om än i lägre grad. På liknande sätt kan det för övrigt förhålla sig på vägtrafikområdet. Vidare är dagens sjöfylleriansvar inte begränsat till vissa områden. En avgränsning av en promillegräns till vissa vatten har föreslagits i tidigare utredningssammanhang och förkas- tats av remissinstanserna med hänvisning till gränsdragningssvårigheter och bristande förutsebarhet. En sådan avgränsning ska därför undvikas. Följaktligen utgör den omständigheten att trafikintensiteten är begränsad i vissa områden inte ett bärkraftigt skäl mot en promillegräns. Ett annat skäl som kan tala mot en nedre promillegräns är att vissa far- tyg används även som bostäder under kortare eller längre tider. Det kan hävdas att det då bör vara möjligt att dricka alkohol, t.ex. i samband med måltider. är detta också möjligt när fartyget inte eller snart därefter ska eller behöver framföras. I övriga situationer vill regeringen peka på att det redan gäller ett straffansvar för sjöfylleri och dessutom ett allmänt krav på gott sjömanskap. Det innebär restriktioner för möjligheten att förtära alkohol för den eller de av de ombordvarande som framför eller annars fullgör en viktig trafiksäkerhetsuppgift på farty- get, även när fartyget används som bostad. finns det ett ut- rymme att undgå straffansvar för sjöfylleri när det är fråga om nödsitua- tioner t.ex. till följd av hastigt förändrade väderleksförhållanden, se när- Prop. 2009/10:76 mare nedan. Det förhållandet att vissa fartyg används som bostäder kan därför inte anses hindra en promillegräns. En särskild skillnad mellan sjötrafiken och vägtrafiken är att straffan- svaret i det förra fallet träffar inte endast den som framför ett fartyg utan även annan på fartyget som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten. Detta hindrar dock inte i sig en promillegräns. Det är inte heller rimligt att begränsa en promilleregel till att avse endast den som framför fartyget, eftersom någon annan ombord kan ha en lika viktig, eller viktigare, trafiksäkerhetsuppgift. Slutligen kan diskuteras den omständigheten att fartyg är av mycket skiftande slag och att riskerna med alkoholpåverkan därmed kan variera med fartyget. Detta är en betydelsefull omständighet som måste beaktas. En promilleregel kan emellertid avgränsas vad gäller de fartyg som den ska träffa. Därmed hindrar inte heller denna omständighet en promille- gräns. En promilleregel med en nedre gräns på införs Av det anförda följer att det finns skäl att se lika strängt på alkoholpåver- kan i samband med sjötrafik som i vägtrafik. Det finns alltså skäl för att införa en regel med en fast, nedre gräns på alkohol i blodet, motsvarande en alkoholkoncentration på per liter i utand- ningsluften, som gäller både yrkessjöfarten och fritidssjöfarten samt samma vatten och personer som omfattas av dagens sjöfylleribestämmel- ser. Som berörts ovan och behandlas närmare i nästa avsnitt bör dock regeln avgränsas i fråga om vilka fartyg den ska omfatta. En promillere- gel kan antas utgöra ett effektivt medel för att motverka alkoholpåverkan i samband med sjötrafik. Som föreslås i avsnitt 6 bör regeln förenas med en möjlighet för polismän och tjänstemän vid att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Där föreslås en möjlighet att ta blodprov när sådana sållningsprov inte kan tas. Därmed kommer upptäcktsrisken att öka vid sjöfylleri. Vidare har polismän och kustbe- vakningstjänstemän redan befogenhet att stoppa fartyg och ta alkoholut- andningsprov i form av bevisprov på den som misstänks för sjöfylleri. Både Polisen och kan inleda förundersökningar om sjöfylleri och polismän och kustbevakningstjänstemän har befogenheter att använda tvångsmedel och vidta andra åtgärder. Rättsväsendet kommer alltså att ha möjligheter att upptäcka, utreda och lagföra brottet. Regeringen föreslår därför följande. Straffansvaret för sjöfylleri utvid- gas till att avse den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg full- gör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften. Ansvaret gäller både yrkessjöfart och fritidssjöfart med undantag av vissa fartyg, se nedan. Vilka fartyg ska promilleregeln omfatta? Som regeringen redan har varit inne på bör promilleregeln avgränsas vad gäller de fartyg som den ska träffa. Regeln motiveras av trafiksäkerhets- skäl och bör därför omfatta fartyg med sådana hastighetsresurser eller av sådan storlek att det finns beaktansvärda risker med att framföra fartyget eller utföra annan väsentlig uppgift ombord i alkoholpåverkat tillstånd. Det finns inte något givet svar på frågan hur avgränsningen bör göras. Det visar remissinstansernas synpunkter på både och departementspromemorians förslag till avgränsning. Vissa har ansett att alla fartyg ska omfattas av promilleregeln, andra har ansett att försla- gen omfattar för många fartyg. Avgränsningen bör å ena sidan fånga in de fartyg där det finns påtagliga risker med att i alkoholpåverkat tillstånd framföra eller fullgöra annan viktig trafikuppgift. Å andra sidan är det viktigt att promilleregeln inte omfattar fler fartyg än vad som är nödvän- digt. Vid denna avvägning och med beaktande av det blandade remissut- fallet på bägge avgränsningsförslagen anser regeringen att gränsen lämp- ligen bör dras vid fartyg som med motordrift kan framföras med en has- tighet om eller som har ett skrov med en största längd av . I sammanhanget bör noteras att begreppet fartyg inte definieras i sjölagen eller i straffbestämmelserna om sjöfylleribrott i lagen. Det kan behöva förtydligas att straffbestämmelserna i deras helhet omfattar alla farkoster på vatten där ett ansvar för trafikonykterhet är motiverat. Regeringen avser att överväga den frågan ytterligare. En särskild fråga är vad som närmare avses med fartygets hastighet. Avgörande måste vara fartygets hastighetskapacitet, inte den hastighet som fartyget framförs med vid det specifika tillfället eller den hastighet som skulle kunna uppnås vid det tillfället beroende på de yttre förhållan- dena där och då. Ett fartyg som normalt inte kan uppnå en hastighet om ska inte, förutsatt att dess skrov inte uppfyller storlekskriteriet, falla in under promilleregeln vid ett visst tillfälle därför att det då på grund av strömmar eller vind kan framföras med sådan hastighet. Å andra sidan ska straffansvar inte vara uteslutet i fråga om fartyg som normalt kan framföras med bara därför att vind eller strömmar vid ett visst tillfälle gör att fartyget då inte kan framföras med så hög hastighet. Eventuella svårigheter att bedöma ett fartygs hastighetskapaci- tet, eller storlek, torde uppkomma endast i gränsfall och får hanteras genom utredning under förundersökningen eller rättegången. Regeringen föreslår följaktligen att promilleregeln ska gälla fartyg som med motordrift kan framföras med en hastighet om eller som har ett skrov med en största längd av . Regeringen vill understryka att den som framför ett fartyg som inte omfat- tas av promilleregeln ändå kan göra sig skyldig till sjöfylleri. Detsamma gäller den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för sjö- säkerheten på ett sådant fartyg. Det gäller om personen då är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan utföra sin uppgift på ett betryggande sätt. Ingen särskild reglering om ansvarsfrihet vid nöd till sjöss En av utredningen diskuterad fråga är om promilleregeln kräver en sär- skild reglering om ansvarsfrihet vid nöd med hänsyn till att väderleksför- hållandena kan ändra sig snabbt till sjöss. Utredningens slutsats, som remissinstanserna inte invänt mot, är att någon sådan inte behövs. Enligt gällande allmänna bestämmelser om nöd (24 kap. 4 § brottsbal- ken) utgör en gärning som någon begår i nöd ett brott endast om den med hänsyn till farans beskaffenhet, den skada som åsamkats annan och om- ständigheterna i övrigt är oförsvarlig. Nöd föreligger när fara hotar liv, hälsa, egendom eller något annat av rättsordningen skyddat intresse. Bestämmelserna innebär att ansvarsfrihet kan gälla t.ex. för en gärning som någon vidtar i en akut situation till följd av oförutsett dåligt väder. Detsamma kan gälla i ett fall där gärningen vidtas när faran är nära före- stående (jfr NJA II 1962 s. 357). Ansvarsfrihet på grund av nöd kan där- för exempelvis råda, beroende på samtliga omständigheter i det enskilda fallet, när oförutsedda, hastigt förändrade väderleksförhållanden kräver att en alkoholpåverkad person förtöjer om sitt fartyg för att säkerställa sin egen, passagerares, fartygets eller lastens säkerhet. De gällande bestämmelserna om nöd ger alltså ett utrymme som är till- räckligt i förhållande till den föreslagna promilleregeln för att nödsitua- tioner ska kunna hanteras på ett rimligt sätt. Någon särskild reglering om ansvarsfrihet vid nöd till sjöss behövs därför inte. Promillegränsen för grovt sjöfylleri Regeringens förslag: Straffansvaret för grovt sjöfylleri utvidgas så att ansvar kan följa direkt vid en alkoholkoncentration om minst 1,0 promille i blodet eller per liter i utandningsluften förut- satt att fartyget är av sådant slag som omfattas av promilleregeln för sjöfylleri av normalgraden. Utredningens förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har yttrat sig sär- skilt över förslaget. Dessa har ställt sig positiva. Skälen för regeringens förslag: Straffansvaret för grovt sjöfylleri bygger på att dagens grundläggande förutsättning för sjöfylleri av nor- malgraden är uppfylld. Det innebär att den som framför fartyget eller i övrigt ombord fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss måste vara så påverkad av alkohol att det kan antas att han eller hon inte kan utföra sin uppgift på ett betryggande sätt. bedömningen av om brottet är grovt särskilt beaktas om någon av fyra uppräknade omständigheter föreligger. En sådan omständighet är att alkoholkoncentrationen uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften. Med hänsyn till den föreslagna promilleregeln för sjöfylleri av normalgraden är det rimligt att ansvar för grovt sjöfylleri ska kunna följa i motsvarande fall när alkoholkoncentrationen är så hög som anges för det grova brottet. En sådan ordning motsvarar också vad som gäller för trafikonykterhetsbrotten på vägarna. Ett krav på att gärningsmannen i dessa fall har varit så alkoholpåverkad att han eller hon inte kunnat utföra Prop. 2009/10:76 sin uppgift betryggande bör alltså inte längre gälla. Regeringen föreslår följaktligen att straffansvaret för grovt sjöfylleri utvidgas så att ansvar kan följa direkt vid en alkoholkoncentration om i blodet eller per liter i utandningsluf- ten förutsatt att fartyget är av sådant slag som omfattas av promilleregeln för sjöfylleri av normalgraden. Någon särskild lagändring behövs inte. 6Befogenhet för polismän och tjänstemän vid att ta rutinmässiga alkohol- utandningsprov till sjöss Regeringens förslag: Alkoholutandningsprov i form av sållningsprov får tas på den som framför ett fartyg och på den som i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, om fartyget kan antas vara av sådant slag som omfattas av den nya promilleregeln. Sållningsprov får tas av en polisman och en tjäns- teman vid . Om den som är skyldig att lämna ett såll- ningsprov vägrar att medverka till det eller på grund av en sjötrafik- olycka inte kan lämna ett sådant prov, får blodprov tas på honom eller henne. Utredningens förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna har tillstyrkt eller inte haft något att erinra mot förslaget. Sjösportens samarbetsdelegation har dock ansett att det inte är motiverat eller främjande för sjösäkerheten med generella alkoholutandningsprov. Enligt delegationen är det inte bara att vinka in eller borda en båt för att utröna vem som är befälhavare och sedan låta vederbörande blåsa för att på en skala se om han eller hon är kompentent att föra båten. har framfört att rutin- mässiga alkoholutandningsprov synes realistiska beträffande nöjestrafi- ken men inte beträffande yrkessjöfarten. Skälen för regeringens förslag Rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss Alkoholutandningsprov i form av rutinmässiga prov, sållningsprov, får inte tas vad gäller sjötrafiken. Däremot får alkoholutandningsprov tas på den som skäligen kan misstänkas för sjöfylleribrott. kan tas av både polismän och tjänstemän vid , som också får stoppa fartyg för sådan provtagning och i samband med det För provtagningen i övrigt gäller vissa särskilda bestäm- Den av regeringen nu föreslagna promilleregeln innebär att ansvar för sjöfylleri ska följa så snart den som framför ett fartyg har en alkoholkon- centration på i blodet motsvarande per liter i Detsamma ska gälla den som i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Ansvar för grovt sjöfylleri ska normalt följa vid en alkoholkoncentration på i blodet motsvarande per liter i utand- ningsluften. Något krav på att personen dessutom inte kan utföra sin uppgift på ett betryggande sätt ska alltså inte längre gälla. För att det utvidgade straffansvaret ska bli så effektivt som möjligt bör det kombineras med en möjlighet att ta sållningsprov i de fall som omfat- tas av nykriminaliseringen. Rutinmässiga kontroller av trafiknykterheten är ett viktigt verktyg i arbetet med att förebygga och upptäcka trafik- onykterhet. Att det finns, eller uppfattas finnas, en stor risk att ertappas avhåller människor i allmänhet från att förena trafik och alkoholförtäring. Kontroller innebär vidare att trafikonykterhetsbrott upptäcks och att brotten avbryts genom att fortsatt färd under alkoholpåverkan förhindras. Som några remissinstanser påpekat kommer dock sållningsprov inte att kunna tas i vissa situationer. Det kan gälla t.ex. på utländska fartyg under sådan oskadlig genomfart av svenskt territorialhav som avses i , något som regeringen till skillnad mot Sjöfartsver- ket anser inte behöver regleras. Med bortseende från dessa situationer kommer alltså möjligheten att ta sållningsprov att medföra att sjöfylleri i många fall förebyggs, upptäcks och lagförs och därmed också att bidra till att kriminaliseringen blir verksam. Sållningsprov föreslås följaktligen få tas i fråga om fartyg som omfattas av promilleregeln. Eftersom proven tas utan brottsmisstanke och därmed utan närmare utredning om fartygets hastighetskapacitet eller storlek, bör de få tas redan vid antagande om att fartyget omfattas av promilleregeln. Befogenheten föreslås ges till polismän och tjänstemän vid Kustbevak- ningen som redan har befogenhet att ta bevisprov vid misstanke om sjö- fylleri samt stoppa fartyg och därvid använda våld. De har dessutom befogenhet att ta sållningsprov avseende vägtrafiken.