prop · GX0341 · 2009-10-23 00:00:00 — I syfte att skapa nödvändiga incitament för denna omläggning, anser regeringen att energiskatt ska tas ut på fossila bränslen som förbrukas för uppvärmning inom samtliga sektorer i samhället. Regeringen föreslår därför, med stöd av , , och Kommuner och Landsting, att en energiskatt även införs för sådana bränslen som förbrukas som bränsle för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom sektorer där sådan energiförbrukning är nollbeskattad. Det gäller alltså inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraft- värmeverk. En lägre energiskattenivå bör dock tillämpas för dessa sektorer. Som framgår av avsnitt 6.8 föreslås att koldioxidskatten slopas för industrianläggningar inom EU:s system för handel med utsläppsrätter. I syfte att säkerställa att minimiskattenivåerna enligt energiskatte- direktivet alltid iakttas, föreslås den lägre energiskattenivån motsvara EU:s minimiskattenivå för lätt eldningsolja om per . Den lägre nivån tas ut för alla fossila bränslen som förbrukas för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. Detta gäller alltså oavsett om det rör sig om anlägg- ningar inom eller utanför handelssystemet. Anledningen till detta är att uppdelningen i handlande respektive icke handlande sektor endast är av betydelse avseende styrningen mot minskade utsläpp av växthusgaser. För energiskattens del blir det således avgörande om det rör sig om fossila bränslen som förbrukas för uppvärmning eller drift av stationära motorer inom industrin, jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverk- samheterna samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. Detta innebär att bränsleförbrukning i kommunala värmeverk som klassificeringsmässigt ryms inom servicesektorn åsätts en energiskatt motsvarande per kWh (skattesatser), till skillnad från motsvarande förbrukning i kraftvärmeverk, vars energiskatt enligt ovan ska motsvara EU:s minimiskattenivå för lätt eldningsolja. Vidare är det lämpligt att behålla samma energiskattenivå för värmeverken som för individuell uppvärm- ning inom service- och hushållssektorerna. För leverans av värme till industriell verksamhet eller till jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruks- verksamhet bör, liksom , beskattningen av de insatta bränslena motsvara vad som skulle ha gällt om bränslena förbrukats direkt i verksamheterna. Den lägre energiskattenivån, som enligt ovan ska gälla för förbrukning i industrin, jordbruks-, skogsbruks- eller vattenbruksverksamheterna eller för värmeproduktion i kraftvärmeverk ska i lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE) uttryckas som en procentuell skattebefrielse. Denna bestäms till av den generella energiskattenivån för respektive bränsle, vilket alltså innebär att företagen betalar en energiskatt som utgör . Uttryckt skattesatser blir energiskatten för eldningsolja per kubikmeter (*0,30). Vid justering av energiskattenivåerna enligt konsumentprisindex blir energiskatte- kostnaden i stället av den justerade generella energi- skattenivån. Efter hänsyn till justeringar enligt prognostiserad konsumentprisindex föreslås energiskatten på eldningsolja 2011 fort- farande motsvara (per kWh), jfr förslaget om omlägg- ning av energiskatten på fossila uppvärmningsbränslen efter energi- innehåll ovan i detta avsnittet. Regeringen föreslår, trots vad SveMin och Prop. 2009/10:41 anför, att beskattningen av dieselolja som används i vissa fordon inom gruvindustriell verksamhet även fortsättningsvis ska följa den beskattning som gäller för förbrukning av uppvärmningsbränslen inom industrin. Även denna bränsleförbrukning beläggs alltså med en energi- skatt som motsvarar EU:s miniminivå för lätt eldningsolja, vilken alltså beräknas till per kubikmeter även . Eftersom energiskatten på dieselolja är högre än motsvarande skatt på eldningsolja, innebär detta att den procentuella energiskattebefrielsen för s.k. gruv- diesel i stället uttrycks med en högre procentuell nedsättning. Skattebefrielsen ska beräknas utifrån den energiskattesats som gäller för dieselolja i miljöklass 1. Den energiskatt som tas ut för annan dieselolja kommer med samma procentuella nedsättning därmed att tas ut med ett högre belopp. Därmed kvarstår en miljöstyrning mellan miljöklasserna även efter den procentuella nedsättningen. beräknas den procentuella nedsättningen motsvara en 84-procentig skattelättnad för att åstadkomma att den faktiska energiskatten som betalas för dieselolja, miljöklass 1 blir ca per kubikmeter. Det innebär att företagen betalar en energiskatt som utgör för sådan dieselolja. Vid justering av energiskattenivåerna enligt konsumentprisindex blir energi- skattekostnaden i stället av den justerade energiskatten på dieselolja, miljöklass 1. Om energiskatten på eldningsolja eller på dieselolja förändras, utöver justering enligt konsumentprisindex, ska dock den procentuella nedsättningen justeras så att den faktiska energi- skatten på dieselolja, miljöklass 1 motsvarar skatten på eldningsolja för berörda företag. Mot bakgrund av att energiskatten på dieselolja föreslås höjas med per liter 2013 ska den procentuella nedsättningen förändras och i stället motsvara av energiskatten på dieselolja, miljöklass 1. Förslaget föranleder ändringar i 6 a kap. 1, 2 och 3 §§ samt 9 kap. 5 § LSE som föreslås träda i kraft . Vad gäller skatte- nedsättningen för dieselolja som förbrukas i viss gruvindustriell verksamhet föranleder förslaget även en ändring av 6 a kap. 1 § som föreslås träda i kraft . 7.2.1Höjd energiskatt på dieselolja Regeringens förslag: Energiskatten på dieselolja höjs, utöver den årliga indexomräkningen, i två steg med sammanlagt per liter. En första höjning med per liter sker och en andra höjning med per liter . Regeringens bedömning: Energiskatten på fossila drivmedel bör i ökad utsträckning tas ut efter bränslets energiinnehåll. Vid bestämmandet av energiskattens nivå bör även de externa kostnader som trafiken ger upphov till beaktas. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med rege- Remissinstanserna: Statskontoret, , Skogs- styrelsen och är positiva till förslaget att höja dieselskatten. SveMin, , , och Företagarna anser att förslaget inte ska genomföras. , och in- stämmer i bedömningen att energiskatten på dieselolja/fossila drivmedel i större utsträckning tas ut på bränslets energiinnehåll. Skogsindustrierna anser att en höjd energiskatt på diesel medför ökade kostnader för skogsbruket och motverkar ambitionen att öka uttaget av biobränslen från skogen. Företagarna, , och anger att de presenterade förändringarna kan påverka konkurrenskraften negativt för delar av det svenska näringslivet. kommer att kompenseras fullt ut för skattehöjningen, medan andra företag får betydande kostnadshöjningar. och (Svebio) påtalar att förslaget stärker de förnybara drivmedlens konkurrenskraft. Företagarna och befarar koldioxidläckage och försämrad konkurrenskraft gentemot utländska aktörer då det i flertalet fall inte finns alternativa transportsätt. och Kommuner och Landsting nämner kilometer- skatt som ett styrmedel för tung trafik. Statens väg- och transport- forskningsinstitut (VTI) förordar, framförallt för tyngre fordon, en mer avancerad form av beskattning via positionering. Anledningen till detta är att kostnaderna varierar mellan olika fordon, förare, delar av vägnätet liksom tider . och anser att andra samhällsekonomiska kostnader av vägtrafiken, till exempel slitage, bullerstörning och olyckor ska tas upp vid en framtida bestämning av energiskattens storlek. Skogsindustrierna däremot, anser att det inte är rimligt att ta ut kostnader för buller eller vägslitage där kostnader för dessa inte finns, utan att detta riskerar att bli en glesbygdsskatt. anser att förslaget kan ge incitament till att tillägna sig ett körbeteende som väsentligt minskar utsläppen av växthusgaser. Svebio och anser att även bensinskatten bör höjas. menar att busstrafiken ska undantas från den föreslagna skattehöjningen. JET, och anser att nuvarande beskattning av dieselbränslen missgynnar den svavelfria europadieseln. För att komma till rätta med detta bör den svavelfria europadieseln, skattad i miljöklass 3, också ges den mest förmånliga beskattningen, dvs. skattas i miljöklass 1. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Skatteuttaget bör i högre utsträckning bero på drivmedelsförbrukningen och i lägre utsträck- ning bero på ägandet av ett fordon. Den rörliga skattekostnaden på dieselolja bör därför öka och fordonsskatten bör sänkas, se vidare avsnitt 8.3 och 8.4. Detta ligger i linje med vad regeringen uttalade i budget- propositionen (se prop. 2007/08:1, volym 1, s. 122 f.). Där framhölls att en styrning av bränsleförbrukningen via skatten på drivmedel är att föredra framför en styrning via fordonsskatten, eftersom fordonsskatten är oberoende av körsträckan. De skäl som anges till varför energiskatten bör tas ut efter energi- innehåll för uppvärmningsbränslen är också giltiga för energiskatten på drivmedel. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselolja och den på bensin förhållandevis stor som den för personbilar balanseras av en skillnad i fordonsskatt i motsatt riktning. Om omläggningen skulle göras budgetneutral, skulle detta innebära att skatten på bensin sänks med per liter. Det är inte en önskvärd effekt. Om energiskatten bestäms utifrån dagens skatt på bensin skulle det å andra sidan betyda att skatten på dieselolja måste höjas med per liter, vilket inte heller är rimligt. Med en sådan skatte- höjning skulle incitamenten för den tunga trafiken att tanka dieselolja i länder med lägre skatt, s.k. ekonomitankning, bli betydande. Av dessa skäl är det inte möjligt att helt lägga om beskattningen av drivmedel till en energiskatt efter energiinnehåll. är det dock önskvärt att utvecklingen går i den riktningen. Mot denna bakgrund anser regeringen, till skillnad från Svebio och , att det inte finns anledning att höja energiskatten på bensin. Vissa remissintstanser förordar en kilometerskatt eller ett liknande skattesystem för tung trafik. Regeringen angav klimat- proposition (prop. 2008/09:162, s. 75) att det inte är aktuellt att införa en kilometerskatt. Det finns inte heller skäl att över- väga ett införande av kilometerskatt om samhällsvinsten av en kilo- meterskatt inte påtagligt överstiger administrationskostnaden för ett så- dant skatteuttag. Ett kilometerskattesystem är förhållandevis dyrt att administrera, eftersom det kräver utrustning för att registrera var och när ett fordon kör. Ovanstående bedömning gäller även för positionering. Vid en samlad bedömning föreslår regeringen som ett första steg att energiskatten på dieselolja höjs med per liter och som ett andra steg med ytterligare per liter . Några remissinstanser bedömer att dessa förändringar kan påverka kon- kurrenskraften negativt för delar av det svenska näringslivet. Fordons- skatten sänks dock för tunga fordon till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar, vilket fullt ut kompenserar för skattehöjningen på dieselolja . finns ingen anledning att ytterligare kompensera för den höjda skatten på dieselolja . Regeringen följer dock utvecklingen av dieselskattehöjningen ur ett konkurrensperspektiv. Sammanlagt innebär höjningarna av skatten på dieselolja med per liter (inklusive moms) en ökad årlig kostnad med för en genomsnittlig privatbilist (0,per mil*1 *0,per liter). En höjd energiskatt på dieselolja föreslås åtföljas av sänkningar av fordonsskatten för personbilar, se vidare i avsnitt 8. Vid framtida bestämning av energiskattens storlek bör förutsätt- ningarna att kostnadseffektivt öka energieffektiviseringen och att bidra till målen för andel förnybar energi, respektive utsläpp av växthusgaser beaktas. Vid sidan av detta, och förutom de fiskala aspekterna, är det även av intresse att närmare undersöka möjligheterna att via skatten fånga upp vissa samhällsekonomiska kostnader av vägtrafiken såsom slitage på väg, bullerstörning och olyckor. En möjlighet som bör undersökas vidare är sålunda i vilken utsträckning skatten på drivmedel generellt bör differentieras utifrån drivmedlets användning i fordon som trafikerar allmän väg (personbilar, lastbilar och bussar) samt övriga motordrivna fordon. Regeringen anser att det inte finns skäl att differentiera skatten på dieselolja genom att införa en lägre skattenivå på dieselolja som används i bussar så som anför. En sådan differentiering skulle dessutom bli administrativt komplicerad. JET, och anser att europadiesel, skattad i miljöklass 3, i stället bör ges den mest förmånliga beskattningen, dvs. skattas i miljöklass 1. Transportstyrelsen utreder dock, på uppdrag från , hur frågan om miljöklass 1- dieseln ska hanteras i samband med att de tar fram underlag för genomförandet av bränslekvalitetsdirektivet (och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG, EUT L 350, 28.12.1998, s. 58, Celex 31998L0070). Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft respek- tive . 7.2.2Framtida beskattning av biodrivmedel Regeringens bedömning: I vad mån skattelättnader fortsättningsvis bör ges för biodrivmedel bör bedömas när införandet av ett kvotpliktssystem för dessa bränslen övervägs samt i samband med genomförandet av de nya bränslespecifikationerna i bränsle- kvalitetsdirektivet. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Kommuner och Landsting stödjer bedömningen. anser att det är viktigt att biogasen fortsatt om- fattas av energiskattefrihet. Biogasen är ännu i ett uppbyggnadsskede vilket gör att konkurrenskraften fortfarande i vissa fall är låg. För en fortsatt utbyggnad är det viktigt att reglerna och de ekonomiska yttre förutsättningarna är kända, stabila och inte försämras. betonar att det generellt är viktigt att biodrivmedel premieras med en lägre skatt som speglar miljönyttan och att styrmedlen utformas så teknikneutralt som möjligt. Transportgruppen och lyfter fram vikten av långsiktighet i energipolitiken för att incitamenten för transportföretagen att satsa på ny teknik inte ska minska och anser därför skattelättnader på biodrivmedel bör gälla även efter 2013. betonar vidare att det är extra angeläget att utveckla alternativ till diesel eftersom har ett markant underskott av nämnda bränsle. bedömer att vid framtida beskattning av biodrivmedel så bör endast energiskatt införas, inte koldioxidskatt. För att kunna göra denna uppdelning för biodrivmedel krävs förändringar i energiskattedirektivet (Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096) eftersom möjlighet till denna uppdelning saknas i energiskattedirektivet . Utifrån EU:s perspektiv skulle ett påförande av endast energiskatt betraktas som statsstöd, där dispens skulle krävas samt bedömningar om överkompensation måste göras. Statens energi- myndighet påtalar vidare att en av förutsättningarna för att fortsätta skattebefria biodrivmedel efter 2020 styrs av de krav som ställs genom bränslekvalitetsdirektivet (och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG, EUT L 350, 28.12.1998, s. 58, Celex 31998L0070). Detta krav bedöms innebära att möjlighet att ge skattebefrielse för biodrivmedel upphör eftersom energiskattedirektivet inte tillåter skattebefrielse för åtgärder som aktörer har bindande krav på sig att genomföra. Däremot kan det finnas möjligheter att ge fortsatt skattebefrielse för åtgärder utöver de bindande kraven på aktörerna. Vad de bindande kraven i bränslekvalitetsdirektivet kommer att innebära för leverantörer av bensin och diesel är svårt att avgöra då kraven på växthusgasminskning kommer att ställas utifrån ett basvärde som ska ta fram . framhåller vikten av samstämmighet med dessa direktiv när beslut om beskattning av biodrivmedel ska göras. anser att det nuvarande systemet med skattebefrielse fungerat väl och anser att man bör pröva att även i fortsättningen använda ett sådant system. bör dock en viss energiskatt kunna tas ut även på biodrivmedel. Genom att höja skatterna på bensin och diesel kan man ändå stimulera övergången till biodrivmedel. EcoPar anser att FAME (fettsyrametylester) och etanol varken ska betraktas som förnybara eller koldioxidneutrala. () och framhåller fördelarna med ekonomiska styrmedel, som koldioxidskatten, framför administrativa styrmedel, som kvotplikt. De anser att det med administrativa styrmedel är näst intill omöjligt att skapa teknik- och företagsneutralitet och att det medför stor administration. Skälen för regeringens bedömning: Biodrivmedel är helt befriade från koldioxid- och energiskatter i . Skattebefrielsen åstadkoms genom undantag från skatteplikt vad gäller biogas samt i fråga om etanol och övriga biodrivmedel genom dispensbeslut av regeringen. Regeringen har uttalat att den generella skattebefrielsen bör gälla längst till och med utgången av 2013, då statsstödsgodkännandet för den nuvarande svenska skattestrategin för biodrivmedel löper ut. En kvotplikt kan vara ett alternativ för att främja användningen av biodrivmedel och bidra till att nå målet för andel förnybar energi i transportsektorn. Regeringen har därför givit Statens energi- myndighet i uppdrag att analysera förutsättningar för och konsekvenser av ett kvotpliktssystem (jfr klimatproposition, prop. 2008/09:162 s. 86). En kvotplikt innebär att en viss andel av försäljningen av drivmedel ska utgöras av biodrivmedel. Syftet med ett kvotpliktssystem skulle vara att påskynda introduktionen av förnybara drivmedel i transportsektorn och att därmed bidra till uppfyllelsen av nationella och europeiska mål för användning av sådana drivmedel. I rapporten (ER 2009:27), som redovisades , bedömer att om en kvotplikt införs kan energiskatt påföras biodrivmedel, däremot bör inte koldioxidskatt Vidare har Transportstyrelsen av regeringen fått i uppdrag att analysera och föreslå hur EU:s nya bränslekvalitetsdirektiv på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. I översynen ingår även att beakta utvecklingen av nuvarande och kommande biodrivmedel så att miljömässigt bra biodrivmedel inte hämmas. Bland de nya reglerna i direktivet finns en ändrad bränsle- specifikation som gör att det blir möjligt att blanda in etanol i bensin samt FAME i dieselolja. klimatproposition (prop. 2008/09:162 s. 83 f.) uttalat att en förutsättning för att användningen av biodrivmedel ska kunna öka snabbt och till lägre kostnader är att möjligheterna att blanda in biodrivmedel i bensin och dieselolja ökar samt att tidpunkten för genomförandet av denna högre andel låginblandning av etanol i bensin respektive FAME i dieselolja är beroende av hur skattebortfallet kan kompenseras. Regeringen har klimatproposition vidare uttalat att effektivi- sering och förnybar energi i transportsektorn är viktiga komponenter i regeringens samlade satsning för en väg ut ur beroendet av fossil energi och för att nå uppsatta klimatmål samt målet om förnybar energi i transportsektorn till 2020 (se prop. 2008/09:163 s. 39). Flera av remissinstanserna betonar vikten av långsiktiga incitament som speglar miljönyttan av biodrivmedlen. För att uppnå detta bör frågan om fortsatta skattelättnader för samtliga eller vissa biodrivmedel bedömas i samband med överväganden om införandet av ett kvotpliktssystem för dessa bränslen samt med genomförandet av de nya bränsle- specifikationerna i bränslekvalitetsdirektivet. de synpunkter som framförts av remissinstanserna, utan 7.3 Skattefriheten för vissa biobränslen villkoras av hållbarhetskriterier, m.m. Regeringens förslag: Skattefriheten i lagen om skatt på energi för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. som förbrukas som bränsle för uppvärmning samt för biogas som förbrukas som drivmedel villkoras av att bränslena uppfyller hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi. Dagens undantag från skatteplikt för biogas slopas och skattefriheten för biogas åstadkoms i stället genom avdrag i den skattskyldiges deklaration. Ändringarna träder i kraft . Regeringens bedömning: Om skattelättnader ges för andra biodriv- medel än biogas bör dessa skattelättnader, , villkoras av att bränslena uppfyller hållbarhetskriterierna i direk- tivet om förnybar energi. I den mån skattelättnaderna ges genom regeringsbeslut (s.k. pilotprojektsdispenser) bör detta villkor föras in i respektive beslut. Promemorians förslag och bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås dock att också skattefriheten för vätskeformig biogas som bränsle för uppvärmning villkoras av att hållbarhetskriterierna är uppfyllda. Remissinstanserna: , , , (), (Svebio), kommuner och Landsting samt Lant- männen Energi tillstyrker förslaget. , Svensk Fjärrvärme och anser att förslaget inte ska genomföras. Dessa instanser påpekar att hållbarhetskriterier inte lagts fast för gasformig biogas som förbrukas för uppvärmning och att skattefriheten för detta bränsle därför inte bör villkoras av hållbarhetskriterierna. och anser vidare att även andra biobränslen än de föreslagna bör omfattas av hållbarhets- kriterierna. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av artikel 17.1 c i direktivet om förnybar energi (och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven /77/EG och 2003/30/EG, EUT L 140, , s. 16, Celex 32009L0028) följer att biodrivmedel och flytande biobränslen måste uppfylla fastlagda hållbarhetskriterier för att få ges finansiellt stöd. Enligt definitioner i artikel 2, punkterna h) respektive i) i direktivet, avses med flytande biobränslen vätskeformiga bränslen för andra energiändamål än för transportändamål, inbegripet el, uppvärm- ning och kylning, som framställts av biomassa samt med biodrivmedel vätskeformiga eller gasformiga bränslen som framställs av biomassa och som används för transportändamål. Hållbarhetskriterierna ska garantera att biodrivmedel och andra flytande biobränslen framställts på ett hållbart sätt. Syftet med detta är att undvika utarmning av värdefulla naturmiljöer och att säkerställa att användningen av bränslet innebär minskade utsläpp av växthusgaser. Biodrivmedel och andra flytande biobränslen måste uppfylla dessa kriterier för att få tillgodoräknas målen som sätts upp i direktivet, liksom för att få användas för uppfyllande av nationella kvoter eller åtnjuta finansiellt stöd. Kriterierna tar sin utgångspunkt i växthusgasutsläppen för biodrivmedlet ur ett livscykelperspektiv, biologisk mångfald, mark- användning och kollager, se vidare energipolitiska proposition (prop. 2008/09:163 s. 21 f.) Med finansiellt stöd bör avses att åtgärden utgör en skattelättnad eller annat driftsstöd till berörda företag som är att betrakta som statsstöd. Generell skattefrihet gäller för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter (KN-nr 1507-1518), icke syntetisk metanol (KN-nr 2905 11 00) samt fettsyrametylestrar (KN-nr 3824 90 99) som uppvärm- ningsbränsle enligt regler i lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE (se 7 kap. 3 §). Även skattefrihet för biogas (metan som framställs av biomassa), såväl som uppvärmningsbränsle som drivmedel, följer av regler i LSE (7 kap. 4 § i den lydelse som föreslås i denna proposition). Frågan om fortsatt skattefrihet för biobränslen har behandlats ovan i avsnitt 7.1.3 och 7.2.2. Som ett led i den nödvändiga anpassningen till direktivet om förnybar energi bör skattefriheten i LSE för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. som uppvärmningsbränsle villkoras av att bränslena uppfyller de hållbarhetskriterier som lagts fast i direk- tivet.