prop · GX0320 · 2009-10-01 00:00:00 — Vi anser vidare att regeringen bör överväga att ge Transportinspektionen en mer aktiv marknadsövervakande roll på transportområdet eller inom vissa delar av transportmarknaden. Vi föreslår att Transportinspektionen får i uppdrag att: I samråd med och närmare utreda hur inspektionens marknadsbevakning bör utformas för att myndigheternas samlade insatser ska bli så effektiva och verkningsfulla som möjligt. 2009/10:20 Bilaga 3 91 Inleda ett utvecklingsarbete om formerna för myndighetens marknadsbevakningsinsatser och att återrapportera resultaten i lämplig form. Vi föreslår också att Transportinspektionens budget ska utökas med för att finansiera det vidgade uppdraget att svara för marknadsbevakning inom hela transportområdet. Kontroll av vägtransporter och vägtrafik Vi föreslår att Transportinspektionen ska ha ett övergripande ansvar för kontrollen av vägtransporter och vägtrafik. Den nya myndigheten ska i samverkan med övriga berörda myndigheter ansvara för att utveckla en samordnad svensk kontrollstrategi för nyttotrafiken på väg. Denna kontrollstrategi ska omfatta samtliga kontrollområden och baseras på ett heltäckande riskvärderingssystem. Vi föreslår också att Transportinspektionen ska överta Polisens ansvar för kontrollen av kör- och vilotider hos företag. Från samma tidpunkt anser vi att den nya myndigheten ska överta uppgifter när det gäller normgivning, tillsyn m.m. inom ramen för lagstiftningen om vägarbetstider samt lagen om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget. Även tillsynen och eventuella andra bemyndiganden inom ramen för den reglering av kör och vilotiderna vid internationell järnvägstrafik, som regeringen föreslagit, anser vi ska hänföras till den nya myndighetens ansvarsområde. Polisen ska även fortsättningsvis svara för kontrollen på väg. Kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken ska successivt utökas, mätt i kontrollerade arbetsdagar, så att kraven i EU:s s.k. kontrolldirektiv uppfylls. De ska tills vidare fördelas lika mellan kontroll på väg och kontroll hos företag. Under den uppbyggnadsfas som är nödvändig för att möta de ökade kraven på kontroll av kör- och vilotider ska företagskontrollerna inriktas främst på hur företagen följer reglerna. Vägkontrollerna ska i första hand inriktas mot hur förarna följer reglerna. För att möjliggöra uppbyggnaden av ett riskbaserat kontrollsystem föreslår vi att företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller bussar, men inte behöver trafiktillstånd för sin verksamhet, ska anmäla fordonet för registrering i . Vi föreslår vidare att ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, ska införas från och ersätta nuvarande straffsanktion. För överträdelser som begås av förare ska tills vidare nuvarande sanktionssystem med böter behållas. Kontrollen av hur företagen följer kör- och vilotidsreglerna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen samt den normgivnings-, tillstånds- och tillsynsverksamhet i övrigt inom området, som Transportinspektionen svarar för, föreslås bli finansierad med avgifter . Vi föreslår också att: Prop. 2009/10:20 Bilaga 3 92 får i uppdrag att i samverkan med förbereda införandet av en ny organisation för kontrollen av kör- och vilotiderna i företag. uppdrag övertas av Transportinspektionen från . får i uppdrag att föreslå hur en ökad likformighet ska åstadkommas i kontrollen på väg i olika delar av landet samt hur bilinspektörernas befogenheter kan utökas för ett effektivare utnyttjande av befintliga kontrollresurser. De kontroller av kör- och vilotiderna hos företag som Transportinspektionen föreslås överta beräknas kräva ett tillskott på närmare 194 årsarbetskrafter och . Till detta kommer de utvecklings- och utbildningskostnader som är kopplade till kontrollsystemet och som uppgår till . Den löpande kostnaden för kontrollsystemet, utöver själva kontrollen av kör- och vilotiderna hos företag, beräknas uppgå till . Den i särklass största kostnadsposten är förvaltningen av riskvärderingssystemet, som bedöms kosta . De resurser som bör överföras från till Transportinspektionen för övertagandet av ansvaret för tillsynen enligt vägarbetstidslagen m.m. har vi bedömt motsvara 2,5 årsarbetskrafter och en kostnad om . Denna överföring av resurser bör ske . I detta kapitel behandlas också överlastavgifter och kontrollbesiktning av fordon. Vi föreslår att övergripande ansvar för överlastavgifter överförs till Transportinspektionen . Denna förändring bedöms inte kräva någon överföring av resurser mellan myndigheterna. Vi lägger inte i denna utredning fram några förslag om hur marknaden för fordonsbesiktningar ska organiseras, men vi har noterat att det finns sådana förslag och att de kan komma att påverka resursbehoven vid Transportinspektionen i betydande grad. Det har beräknats att den behöriga myndigheten inom området vilket med våra förslag bör vara Transportinspektionen bör tillföras i storleksordningen 2537 heltidsanställda tjänster från AB och att det därtill krävs ett ytterligare resurstillskott som en konsekvens av att besiktningsmarknaden öppnas. Dessa resursbehov är dock inget som vi beaktar i vår konsekvensbeskrivning. Rapportering, registrering och undersökning av olyckor Ansvars- och rollfördelningen mellan och tillsynsmyndigheterna (Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen och ) när det gäller undersökningar av olyckor skiljer sig åt mellan trafikgrenarna. Vår principiella uppfattning är att ansvars- och rollfördelningen bör vara densamma oavsett trafikslag, såvida inte starka skäl talar för att förhållandena inom en viss trafikgren motiverar att särskilda avsteg görs från vad som gäller generellt. Vi konstaterar dock att det finns argument för båda de huvudmodeller som tillämpas och att det fordras ytterligare utredning för att avgöra om en generell ansvars- och rollfördelning är lämplig och hur den i så fall bör utformas. 2009/10:20 Bilaga 3 93 Vi föreslår därför att Transportinspektionen från ska överta Järnvägsstyrelsens, Luftfartsstyrelsens och uppgifter enligt lagen och förordningen om undersökning av olyckor. Vi anser också att vägtrafiken ska behandlas på likartat sätt som övriga trafikgrenar när det gäller undersökning av olyckor. Detta föreslår vi tills vidare ska markeras genom att vägtrafiken omnämns särskilt i lagen och förordningen om undersökning av olyckor. Undersökning av olyckor och olyckstillbud inom vägtrafiken ska dock fortsatt genomföras enligt de kriterier som gäller för andra allvarliga olyckor. Vi föreslår också att Transportinspektionen ska vara tillsynsmyndighet enligt lagen om undersökning av olyckor även i fråga om vägtrafik. Som en konsekvens av detta anser vi vidare att den nya myndigheten från ska överta den del av Statens räddningsverks ansvar för finansieringen av verksamheten vid som hänför sig till uppgifter om vägtrafiken. Detta medför att bör överföras från till Transportinspektionens anslag för detta ändamål. I detta sammanhang behandlar vi också ansvaret för system för rapportering och registrering av olyckor, STRADA. Vår slutsats är att verksamheten ska övertas av Transportinspektionen. Utvecklingen och förvaltningen av STRADA beräknas kräva drygt 14 årsarbetskrafter och en total kostnad om . Vårt förslag innebär således att dessa resurser ska överföras från till Transportinspektionen i tillägg till de resursöverföringar som vi föreslog i vårt delbetänkande. Vi föreslår också att verksamheten inom ramen för STRADA ska författningsregleras och att finansieringen av rapporteringen från sjukvården till STRADA säkras genom en överenskommelse mellan staten och kommunsektorn. Detta beräknas medföra en ökad kostnad för staten med . och transport av farligt gods Vi behandlar i detta kapitel organisationen av flyg- och , ansvaret för ambulansflyget och transporter av farligt gods. Vi föreslår att organisationen av flyg- och ska utredas inom ramen för en större översyn av räddningstjänsten. Vi anser att det i direktiven till en sådan utredning ska ingå att föreslå en annan organisatorisk hemvist för flygräddningen än Transportinspektionen. Vidare föreslår vi att Luftfartsstyrelsens ansvar för ambulansflyget ska överföras till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap . Vi konstaterar också att frågan om hur myndighetsansvaret för transportrelaterade frågor om farligt gods ska utformas får lösas i samråd med utredningen om en ny myndighet med ansvar för frågor om samhällets krisberedskap och säkerhet. Vissa övriga myndighetsuppgifter Prop. 2009/10:20 Bilaga 3 94 Vi har under vårt utredningsarbete uppmärksammat att och regeringen i några promemorior och utredningsdirektiv aviserat att Transportinspektionen /2009 kan komma att få överta vissa uppgifter som vi tidigare inte behandlat i våra egna överväganden. I detta kapitel beskriver vi kort dessa uppgifter. Vi tar också upp frågan om hur tillsynen av mudderverk, pontonkranar och pråmar bör organiseras, eftersom frågan aktualiserats inom ramen för vårt utredningsarbete. Slutligen redovisar vi vissa ytterligare överväganden om ansvaret för vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet. I fråga om tillsynen enligt fartygssäkerhetsförordningen över mudderverk, pontonkranar samt pråmar anser vi att en överföring av uppgifterna till Transportinspektionen inte kan vara ändamålsenlig. Vår bedömning är därför att tillsynen även fortsättningsvis bör utövas av . Vi bedömer däremot att nuvarande uppgifter på ett naturligt sätt bör kunna inrymmas i Transportinspektionens verksamhet i enlighet med vad som har föreslagits i en departementspromemoria med förslag till ändringar i lagen om stängselskyldighet för järnväg m.m. Regeringen har i tilläggsdirektiv till konstaterat att den nya trafikinspektionsorganisationen planeras inleda sin verksamhet /09 och kan överta den fortsatta granskningen av tunnelbygget. Vi bedömer att uppdrag till stor del ligger vid sidan av vad som bör vara Transportinspektionens ordinarie uppgifter. Ett övertagande av uppgifter ser vi därför som en tillfällig lösning som återstår tills byggandet av tunnlarna i slutförts. Vi utgår från att Transportinspektionen på nytt prövar frågan om hur verksamheten ska bedrivas när har redovisat sina erfarenheter av hur denna typ av granskningsarbete kan nyttiggöras. Vi identifierade redan i vårt delbetänkande ett antal sektorsuppgifter inom luftfartsområdet, som ingår i Luftfartsstyrelsens nuvarande verksamhet, men som bedömts vara principiellt svårförenliga med Transportinspektionens tilltänkta ansvarsområde. Det gäller uppgifterna att generellt följa upp det transportpolitiska målet inom sektorn, att lämna driftstöd till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt och frågor med anknytning till infrastrukturplaneringen. Vi föreslår nu att det i direktiven till en eventuell utredning om fortsatt omorganisation av transportmyndigheterna tydligt ska framgå att en uppgift för en sådan utredning ska vara att föreslå hur den generella uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssektorn ska organiseras, liksom driftstödet till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt på luftfartsområdet samt luftfartssektorns medverkan i infrastrukturplaneringen. Av direktiven bör också enligt vår mening framgå att dessa frågor inte ska ingå i Transportinspektionens uppgifter annat än övergångsvis. Om någon fortsatt omstrukturering av transportmyndigheterna inte blir aktuell, föreslår vi att frågor om allmän trafikplikt inom luftfartsområdet och driftsstöd till icke-statliga flygplatser förs över till Rikstrafikens ansvarsområde och den generella Prop. 2009/10:20 ilaga 3 95 B uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssektorn och luftfartssektorns medverkan i infrastrukturplaneringen till ansvarsområde. Forskning och statistik När Transportinspektionen bildas innebär det att en ny myndighet med ett transport- och trafikslagsövergripande uppdrag tar form. Detta skapar enligt vår mening en ny situation som i olika avseenden kan förändra förutsättningarna för organisationen av såväl statistik- och informationsförsörjningen som kunskapsförsörjningen och den samhällsmotiverade forsknings- och utvecklingsverksamheten på transportområdet. Transportinspektionen kommer på kort sikt att överta de uppgifter i fråga om statistik- och informationsförsörjningen på transportområdet som innehas av Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, och de delar av som överförs till Transportinspektionen , utan att det i övrigt sker några nämnvärda förändringar i verksamheten. På bedömer vi dock att det kommer att uppstå betydande samordningsfördelar inom Transportinspektionen när det gäller statistikproduktionen och informationshanteringen i stort. Vi anser att tillgången till statistik och annan information om verksamheter på transportområdet kommer att bli allt viktigare såväl för Transportinspektionens egen del som för samhället i stort. Ett samlat ansvar för den officiella statistiken bör enligt vår mening eftersträvas även vid en mer genomgripande omorganisation av myndighetsstrukturen på transportområdet. Ansvaret bör ligga på och följa denna myndighets övriga uppgifter in i en ny organisation om detta blir aktuellt. Vi anser att det bör ligga i varje myndighets ansvar att avsätta resurser för den forskning och utveckling som är motiverad utifrån den egna verksamhetens behov. Vi föreslår alltså att Transportinspektionen, liksom övriga myndigheter på transportområdet, ska svara för den forskning och utveckling som är motiverad utifrån den egna verksamhetens behov. Transportinspektionen bör, som underlag för sådana insatser, utveckla en för myndigheten gemensam forsknings- och utvecklingsstrategi som är integrerad i den övergripande verksamhetsplaneringen . På transportområdet finns därutöver ett behov av en övergripande samhällsmotiverad forsknings- och utvecklingsverksamhet som utgår från transportsystemet som helhet och dess samspel med omvärlden och som är inriktad mot att tillgodose hela samhällets behov av kunskapsförsörjning . Vi föreslår att ansvaret för denna forskning och utveckling tills vidare ska ligga kvar hos , och . Detta ansvar innefattar även sådan forsknings- och utvecklingsverksamhet som är inriktad på de frågor som kommer att höra till Transportinspektionens verksamhetsområde, vilket bör tydliggöras i , och uppdrag. Transportinspektionens behov av att ha inflytande över denna forskning bör övergångsvis kunna tillgodoses bland annat genom befintliga samverkansorgan, medlemskap i programråd etc. Vi anser emellertid att det är ett principiellt problem att ansvaret för övergripande samhällsmotiverad forskning, genom den nu aktuella omorganisationen, blir förlagt till myndigheter som själva är dominerande avnämare av en delmängd av forskningsresultaten. Detta kan påverka prioriteringarna av forskningsinsatserna eller i vart fall medföra att prioriteringarna ifrågasätts. Hur ett mer sammanhållet ansvar för den transportpolitiskt motiverade forskningen ska organiseras på bör därför prövas mot bakgrund av hur myndighetsuppgifterna och ansvaret inom transportområdet i stort kommer att organiseras. 2009/10:20 Bilaga 3 96 Enligt vår uppfattning är det en betydande fördel om den samhällsmotiverade transportforskningen kan planeras, finansieras och organiseras på trafikslagsövergripande nivå. är det angeläget att ansvaret för denna forskning till skillnad från ansvaret för den verksamhetsnära forskningen och utvecklingen i så stor utsträckning som möjligt kan hållas skilt från verksamhetsansvaret inom sektorn. Ytterligare en viktig utgångspunkt är att de transportpolitiskt motiverade forskningsinsatserna bör vara en del i en övergripande transportpolitisk avvägning och alltså inte ses som en del i en allmän forsknings- eller innovationspolitik. Finansiering och avgiftssystem Vi föreslår att nya finansieringsprinciper och nya avgifter införs dels delvis enligt de riktlinjer som redovisades i vårt delbetänkande, dels enligt de ställningstaganden som kommer att göras i den fortsatta beredningen av (SOU 2007:96) och (SOU 2004: 100) förslag. I samband med att förslag till budget upprättas, görs en översyn och fördelning av de anslag och avgifter som finansierar sådan verksamhet som från kommer att återfinnas i Transportinspektionen eller drivas under den nya myndighetens ansvar. Överklagandefrågor När det gäller överklagandefrågor föreslår vi följande. Överklagande hos regeringen författningar ändras så att en central myndighets beslut i ärenden om meddelande av föreskrifter som avses i 8 kap. regeringsformen inte får överklagas: Förordningen (2001:650) om vägtrafikregister Trafikförordningen (1998:1276) Vägmärkesförordningen (2007:90) Förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift kompletteras med en upplysning om överklagande enligt 22 a § förvaltningslagen i fråga om beslut om återbetalning. 2009/10:20 Bilaga 3 97 Länsstyrelsebeslut som får överklagas hos regeringen enligt militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) ska i stället överklagas hos Transportinspektionen. Överklagande hos central myndighet utom i körkorts- och yrkestrafikärenden Med utgångspunkt i utredningens förslag om en trafiksäkerhetslagstiftning på vägområdet, ändras trafikförordningen (1998:1276) så att beslut av statlig väghållningsmyndighet får överklagas hos Transportinspektionen. Överklagande i körkorts- och yrkestrafikärenden De beslut av Transportinspektionen, som meddelas av länsstyrelse och överklagas till , ska överklagas hos allmän förvaltningsdomstol . Detta gäller dock inte tillstånd till linjetrafik, som även fortsättningsvis ska överklagas hos regeringen. Med undantag av beslut om överlastavgift och om introduktionsutbildning ska Transportinspektionens beslut överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets personen som frågan rör är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i , hos den länsrätt inom vars domkrets personen vistas. Om frågan rör en juridisk person ska beslutet överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens ledning finns. Om den fysiska personen inte vistas i , eller om den juridiska personens ledning finns utanför , ska beslutet överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades. Transportinspektionens beslut om överlastavgift ska i fråga om motordrivet fordon som är registrerat i , eller en släpvagn som dras av sådant fordon, överklagas till den länsrätt inom vars domkrets ägaren till det motordrivna fordonet har sin adress enligt vägtrafikregistret . I andra fall ska beslut om överlastavgift överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades. Övriga beslut av Transportinspektionen, inklusive introduktionsutbildning , ska överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades. Konsekvenser Myndigheternas verksamhet i stort Våra samlade förslag innebär att sammanlagt omkring 1 993 årsarbetskrafter och en verksamhet som omsluter läggs samman i den nya myndigheten. Vissa mindre resurser föreslås bli överförda till andra myndigheter i samband med organisationsförändringen. Under innebär våra förslag att finansieringen av verksamheten vid Transportinspektionen ska vara oförändrad med avseende på vad som anslagsfinansieras respektive finansieras med avgifter och uppdragsintäkter. Från och med är dock inriktningen att i huvudsak all verksamhet ska finansieras med avgifter eller uppdragsintäkter. 2009/10:20 Bilaga 3 98 Kostnader och intäkter för kommuner, landsting, företag och enskilda Våra förslag i huvudbetänkandet medför att företagens kostnader som följd av det föreslagna avgiftssystemet påverkas ytterligare i förhållande till vad som redovisades i delbetänkandet. Jämfört med innebär de samlade förslagen att företagen på sjöfartsområdet belastas med ytterligare . För järnvägsföretagen ökar avgifterna med och för företag och enskilda verksamma inom vägtransportsystemet kan den ökade avgiftsbelastningen beräknas till totalt . Vår bedömning är alltjämt att de avgiftshöjningar som detta medför totalt sett är av marginell betydelse i förhållande till de övriga avgifter som utgår på trafiken. Beroende på hur avgiftssystemet utformas i detalj kan dock vissa verksamheter inom trafikkollektivet påverkas mer än andra. Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt Den viktigaste effekten av förslagen i delbetänkandet bedömdes vara att tillsynen stärks, vilket är positivt för både säkerhet och miljö. Det är dock inte möjligt att beräkna denna effekt. Det föreslagna avgiftsuttaget på väg och järnväg angavs kunna ge vissa effekter på resandet. Dessa effekter bedömdes dock att vara för- sumbara i förhållande till andra faktorer som påverkar resandet. Denna övergripande bedömning kvarstår. Den föreslagna trafiksäkerhetslagen syftar till att öka trafiksäkerheten i enlighet med beslut om nollvisionen och det transportpolitiska målet. Bestämmelserna är formulerade så att de åtgärder som vidtas för att uppnå färre antal dödade och svårt skadade i vägtrafiken ska utformas inom ramen för en samhällsekonomisk avvägning. Vi bedömer att det finns en påtaglig potential i förslaget för att uppnå samhällsekonomiska vinster och för ökad effektivitet hos väghållarna när det kommer till utförande av säkerhetsåtgärder. Någon beräkning i ekonomiska termer kan dock inte redovisas. Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen Förslaget till trafiksäkerhetslag innebär ett ingrepp i den kommunala självstyrelsen genom att staten på ett mer konkret sätt än vad som följer av ställer krav på trafiksäkerhetsanalyser och åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Vidare införs statlig tillsyn över den kommunala verksamheten på området. Vi föreslår vidare att landstingen genom sjukhusen ska bli ålagda att rapportera och registrera trafikskador till rapporterings- och registreringssystemet STRADA. Detta kan ses som ett ingrepp i den kommunala självstyrelsen, men vår utgångspunkt är att staten ska kompensera landstingen för de kostnader som detta medför. 2009/10:20 Bilaga 3 99 Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet Den viktigaste effekten på sysselsättningen i olika delar av landet angavs i delbetänkandet uppkomma genom förslaget att föra över länsstyrelsernas verksamhet som rör körkort och yrkesmässig trafik till Transportinspektionen. Vidare konstaterades att den föreslagna lokaliseringen av huvudkontoret till påverkar sysselsättningen i begränsad omfattning på denna ort. Effektiviseringen av stödverksamheten inom myndigheten samt överföringen av vissa tjänster till huvudkontoret angavs påverka verksamheten i , och , men omfattning och fördelning av sysselsättningseffekterna kan dock klarläggas först när organisation och bemanning beslutas under utredningens andra etapp. Liksom i delbetänkandet bedömer vi att effekterna för den offentliga servicen i olika delar av landet blir övervägande positiv. Överföringen av länsstyrelsernas uppgifter till Transportinspektionen innebär visserligen en koncentration av verksamheten och en minskad regional närvaro i fysisk mening. Det finns dock förutsättningar att kompensera detta. Vår utgångspunkt är att överföringen av länsstyrelsernas ska utformas så att det fortsatt är möjligt för medborgare och företag att i dessa ärenden ha myndighetskontakter på regional nivå. Närmare förslag om hur detta bör lösas organisatoriskt avser vi att redovisa under genomförandefasen. Konsekvenser för små företag förslagen i delbetänkandet i första hand innebär en ändrad organisation för verksamhet som utförs, bedömde vi att konsekvenserna för små företag i förhållande till stora skulle vara begränsade. Vi bedömde vidare i delbetänkandet att möjligheterna att utveckla myndighetsutövningen och tillsynen och erbjuda en hög servicenivå i myndighetskontakterna gynnar de små företagen i ännu högre grad än de stora.