prop · GX0332 · 2009-10-07 00:00:00 — SWEDAC som enligt förslaget ska ackreditera besiktningsorgan har uppdrag att bedöma och ackreditera bl.a. laboratorier, kontrollorgan och certifieringsorgan. SWEDAC kompetensprövar verksamheter som utför analys, provning, kalibrering, certifiering, kontroll och besiktning och arbetar enligt kraven i internationell ISO-standard. rar också för legal mätteknik och samordning av marknadskontrollen i Huvuddelen av SWEDAC:s ca 110 anställda arbetar vid huvud- förvaltningen i . SWEDAC:s arbetsuppgifter bedrivs dels i en anslagsfinansierad myn- dighetsverksamhet och dels i en uppdragsverksamhet som finansieras med avgifter. Uppdragsverksamheten är självfinansierad vilket innebär att avgifterna helt täcker verksamhetens kostnader. Myndighetsverksam- heten utgör och uppdragsverksamheten av den totala årsomsättningen på ca . Den föreslagna nya verksamheten att även ackreditera besiktningsorgan föreslås också fullt ut vara avgiftsfinansierad. Förslaget innebär därmed inget utökat anslag till SWEDAC då eventuella nyrekryteringar av personal eller kostnad för framtagande av föreskrifter bör kunna täckas genom avgiftsuttag. En omreglering av fordonsbesiktningsverksamheten får konsekvenser för behörig föreskrivande myndighet vilket är Transportstyrelsen. De föreslagna ändringarna innebär att behörig myndighet får nya eller delvis nya uppgifter. Transportstyrelsen föreslås närmare reglera vad som ska ingå i de olika besiktningsformerna, hur en besiktning ska genomföras, utrustningskrav för besiktningsorganens verksamhet, utbildnings- och kompetenskrav för besiktningstekniker, besiktningsorganens rapporteringsskyldighet och rapporteringsrutiner för genomförande och utfall av besiktningar. Transportstyrelsen föreslås även utöva en övergripande tillsyn av att besiktningsverksamheten fungerar väl med avseende på trafiksäkerhet, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet. När det gäller uppgiften att utöva tillsyn kan det konstateras att behörig myndighet i praktiken redan har ett ansvar för de frågor som regleras i fordonslagstiftningen men att ett formellt mandat att utöva tillsyn saknas. I det nu föreslagna tillsynsansvaret ingår att kunna analysera och vidta åtgärder baserat på det informationsunderlag som uppkommer genom SWEDAC:s underrättelser om ackrediteringar och återkallelser av ackre- diteringar samt möjligheten att föreskriva om olika former av uppgifts- lämnande. Besiktningsbeslut av besiktningsorgan ska fortsatt kunna överklagas hos behörig myndighet, Transportstyrelsen. Det är svårt att uppskatta om det blir fler ärenden än på en konkurrensutsatt fordonsbesiktningsmarknad med flera aktörer. I betänkandet Transportinspektionen Ansvarslag inom vägtrafiken m.m. (SOU 2008:44) bedöms den behöriga myndigheten kunna behöva överta tjänster från Aktiebolaget på i storleksord- ningen 2537 heltidsanställda för att ta hand om överförda arbetsupp- gifter. aktuellt förslag innebär dock att den behöriga föreskrivande myndigheten inte ska utföra tillståndsprövning av besiktningsorgan utan endast vara föreskrivande myndighet med ett övergripande tillsyns- ansvar. Därför beräknas mellan 1525 heltidsanställda behöva nyanställas för att kunna utföra dessa myndighetsuppgifter på ett sådant sätt att en väl fungerande besiktningsmarknad kan säkerställas. innebär att ett visst antal årsarbetskrafter kommer att behövas för att Prop. 2009/10:32 utöva tillsyn genom stickprov hos besiktningsorgan för att säkerställa ett statistiskt korrekt underlag gällande kvaliteten på metodik, bedömning och utfall. Som en jämförelse kan nämnas att om kvaliteten på kontroll- besiktningsverksamheten i stället skulle säkerställas genom ombesiktning av av alla besiktningar så skulle samhällskostnaden för en sådan ordning uppgå till ca . Förändringen förutsätter att Transportstyrelsens roll som tillsyns- och regelgivningsmyndighet för fordonsbesiktning tydliggörs och förstärks. Av det skälet har regeringen i budgetpropostion 2009/10:1 föreslagit att Transportstyrelsens anslag ökas med . Vidare föreslår regeringen i tilläggsbudget i samband med proposition 2009/10:1 att Transportstyrelsens anslag ökas med . Syftet med detta är att Transportstyrelsen behöver vidta ett antal förberedande åtgärder i syfte att säkerställa att reformen kan genomföras som planerat. Finansieringen av dessa anslagsökningar sker genom att anslaget 1:2 Väghållning minskas med motsvarande belopp. De föreslagna ändringarna innebär att en ny typ av mål kommer att kunna belasta de allmänna förvaltningsdomstolarna, nämligen över- klaganden av beslut om ackreditering av besiktningsorgan. Detta kommer att beröra en begränsad grupp företag som nekas ackreditering som besiktningsorgan och antalet ärenden bedöms bli mycket litet. Sammanfattningsvis är bedömningen att de nya målen inte kommer att innebära någon större arbetsbelastning för länsrätterna utan att det på sin höjd kan handla om något enstaka mål vilket inte borde medföra en sådan belastning för domstolsväsendet att den motiverar ökade anslag. 6.2 Ekonomiska konsekvenser för företag Förslaget innebär att en ny marknad görs tillgänglig för företag. ningsverksamheten för fordon avses omregleras så att den anpassas till den svenska huvudregeln om öppna system för provning och kontroll, det vill säga att oberoende och självständiga organ utför bedömning av över- ensstämmelse i konkurrens. , , andra internatio- nella besiktningsorgan och nya nationella stora eller små besiktnings- organ ska efter ackreditering kunna verka i konkurrens på den svenska Vid konkurrensutsättning av besiktningsverksamheten antas flera nya aktörer etablera sig på den svenska marknaden, både större och mindre Andra länders erfarenheter visar att en del större aktörer kan verka som en del mindre företag startas av lokala entreprenörer och anställda som arbetat för ett tidigare dominerande besiktningsorgan. Erfarenheten från de nordiska länderna antyder att de större aktörerna i första hand kommer att etablera sig i större orter medan mindre lokala entreprenörer etablerar sig i mindre orter. Då skalfördelarna är be- gränsade kommer utvecklingen att gå mot allt mindre stationer som ligger nära kunden. Konsumenterna kan förväntas att efter viss tillvänjning vara beredda att betala för ytterligare förbättrad tillgänglighet i form av fler stationer, möjligheten att besikta fordon , samt drop-in service. Besikt- ningsföretagen kommer troligtvis att börja erbjuda kompletterande pro- dukter och tjänster, exempelvis frivilliga kontroller och informations- tjänster. Kundunderlaget bedöms möjliggöra att nya stationer tillkommer. Beroende på om inträdesbarriärerna uppfattas som låga kan detta ske relativt snabbt, inom loppet av , eller tvärtom om inträdes- barriärerna uppfattas som höga . Till följd av det ökade serviceutbudet och nya produkter och tjänster förväntas sysselsättningen i branschen stiga med upp till 750 nya års- arbetskrafter. Beroende på kundernas betalningsvilja kommer det antal stationer som erbjuder besiktning av tunga fordon att ligga kvar ungefär på dagens nivå eller öka något, dock inte lika mycket som stationer för kontroll av lätta fordon. Den geografiska fördelningen av stationer för tunga fordon kommer också att förändras något om man antar att den ungefär följer fördelningen av tunga fordon i landet. I och riskerar antalet stationer att minska med 25 stationer i varje län, medan antalet stationer kommer att öka i storstadsområdena. På grund av lägre priskänslighet då alternativkostnad för att ta fordo- nen ur bruk är hög kan priset lokalt stiga för tunga fordon om kunderna får en ökad tillgänglighet. finns även större möjlig- heter för besiktningsorganen att ge rabatter vid stora volymer, t.ex. till åkerier. Sammantaget skulle detta innebära en större prisspridning. Detta medför också att snittpriset, jämvikten mellan pris och tillgänglighet, är svårare att uppskatta. Erfarenheter från andra länder visar dock att prisut- vecklingen på tunga fordon ungefär följer den på lätta fordon. I har det dock initialt varit större priskonkurrens på besiktning av tunga än lätta fordon. För små besiktningsorgan kommer enligt uppgift från SWEDAC kostnaden för att meddelas ackreditering att ligga på i storleksordningen dryga . För större besiktningsorgan, liknande dagens Aktiebolaget , kommer kostnaden att uppgå till eller mer. Utöver detta kan tillkomma en tillsynsavgift för de stickprovskontroller Transportstyrelsen ska utföra för att utröna kvaliteten på besiktningsorganens metodik, bedömning och utfall. Villkoret om utbud för ackreditering som besiktningsorgan kan komma att avskaffas om Transportstyrelsen i sin övergripande tillsyn kan påvisa att det är överflödigt för att uppnå en väl fungerande fordonsbesikt- ningsmarknad. Detta skulle i sin tur kunna sänka inträdesbarriärerna ytterligare vilket kan underlätta framförallt för mindre företag som avser söka ackreditering som besiktningsorgan. När det gäller konsekvenser för ekonomisk tillväxt och sysselsättning skulle omsättningen från nya produkter och tjänster kunna öka från dagens baserat på erfarenheter i andra länder. Sådan tillväxt av nya icke obligatoriska produkter och tjänster kan inte uppnås i ett monopol. Dagens monopol förhindrar alltså Aktie- bolaget från att konkurrera på andra marknader vilket sätter ett tak på tillväxten i branschen. I länder med konkurrensutsatt fordonsbesiktning erbjuder besiktnings- Prop. 2009/10:32 organen nya produkter och tjänster. Som exempel på detta kan nämnas där besiktningsorganen utöver fordonsbesiktning även erbjuder frivilliga kontroller och säkerhetsprodukter som säker- hetsmärkning för att minska risken för att stulna bilar förs ut ur landet. Vidare erbjuds testservice och expertgranskningar inför exempelvis köp eller försäljning av begagnad bil. Andra exempel är kvalitetsservice så- som vintertestning av bilar och däck samt konsultservice som informa- tionstjänster till försäkringsbolag rörande bilmodellers tekniska kvalitet. På kort sikt kan det bli fråga om en överetablering på marknaden med påföljande låg lönsamhet och ett visst antal konkurser. När det gäller framtida sysselsättning inom fordonsbesiktnings- marknaden så är det två huvudsakliga faktorer som påverkar, nämligen ökat antal anställningstillfällen till följd en ökad servicenivå samt nya produkter och tjänster. Med ett pris på för en kon- trollbesiktning av personbil förväntas effektiviteten minska baserat på utökad servicenivå och nya tjänster. Nya produkter och tjänster antas stå för av omsättningen i en om- reglerad svensk marknad, en ökning från dagens en procent. Detta skulle, högt räknat, kunna leda till en ökad sysselsättning från dagens 2 000 anställda till 2 750. Av dessa kan 50100 antas vara en följd av nya pro- dukter och tjänster och resterande härstammar från fler stationer och ökat serviceutbud. Förslaget att öppna fordonsbesiktningsverksamheten för ackrediterade företag bör bl.a. ses som ett led i arbetet att ta tillvara den utvecklings- potential som finns i landets gles- och landsbygder och därmed ge alla delar av landet möjlighet att bidra till sin egen och tillväxt. Alla gles- och landsbygdsområden har olika förutsättningar och vilka service- lösningar som är mest lämpliga på en viss ort avgörs bäst av just de regionala aktörerna. Förslaget skulle också kunna leda till ökad regional tillväxt och sysselsättning genom att ta tillvara regional konkurrenskraft och regionalt entreprenörskap. Vid en omreglering av fordonsbesiktningsverksamheten bör Aktie- bolaget uppdrag omformuleras så att bolaget kan verka på samma villkor som konkurrenter på besiktningsmarknaden. I övrigt bedöms förslagen i denna promemoria inte få några egentliga effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrens- förmåga eller villkor i övrigt. Förslaget förväntas dock tydliggöra regel- verken runt fordonsbesiktningsverksamhet i vilket bör förenkla förutsättningarna för företagandet genom tydliga spelregler. 6.3Ekonomiska konsekvenser för privatpersoner En omreglerad fordonsbesiktningsmarknad kan leda till något högre pris för besiktning av fordon och därmed få viss betydelse för privatpersoner. Snittpriset för kontrollbesiktning i bedöms hamna . Om man antar att kunder kommer att vara beredda att betala för utökad tillgänglighet och service kan priset stiga, men hur mycket beror på kundernas betalningsvilja. en kontrollbesiktning med genomsnittspriset 20 minuters service eller reparation, vilket är en tjänst med liknande krav utrustning, så uppgår priset för detta på ackrediterad verkstad till ca . Det är därför rimligt att anta att ett pris på ca för en kontrollbesiktning är skäligt. Aktiebolaget har dessutom gjort en företagsekonomisk analys av vad bolagets pris för kontrollbesiktning av lätta fordon skulle bli vid fri konkurrens med antagandet att dagens tillgänglighet och servicenivå kvarstår. Med nuvarande ordning ska bolagets avgifter, som beslutas av Transportstyrelsen i enlighet med förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktnings- organ på fordonsområdet, vara lika över hela landet. Analysen visar att majoriteten av bolagets stationers pris för kontrollbesiktning av lätta fordon då skulle variera vilket framgår av nedanstående: Pris i länder med liknande lönekostnad som ligger på ca . Om kunder i skulle acceptera detta pris skulle även tillgängligheten öka till en nivå nära jämförbara länder. Det kan finnas en risk för att det uppkommer en högre prisnivå till följd av att etablerings- utrymmet i en viss region är begränsat. Vidare kan priserna bli högre om konsumenterna önskar en ytterligare förbättrad tillgänglighet. Priset kan också påverkas av hur en eventuell försäljning av Aktiebolaget genomförs. En förutsättning för att uppnå de fördelar som en konkurrensutsatt marknad kan förväntas medföra för kunderna är en effektiv konkurrens. På en ny marknad finns det risk för att nya större aktörer medför att de positiva effekterna med en avreglerad marknad begränsas inledningsvis. Regeringen avser därför att löpande följa upp effekterna av reformen. Ett viktigt mål i regeringens tillväxt- och landsbygdspolitik är en god tillgång till service för kvinnor och män. Förslaget bedöms inte få några egentliga konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män. Konsekvenser för trafiksäkerheten och miljön Förslagen bedöms inte få några omedelbara konsekvenser för trafik- säkerheten eller miljön givet att besiktningssystemets goda kvalitet av i dag kan upprätthållas. Ett ökat antal aktörer ökar komplexiteten i reglering och tillsyn av besiktningsmarknaden. Om tillsynen inte är till- räcklig finns risk för kvalitetsbrister. Förslaget innehåller en tillsynsord- ning där såväl SWEDAC som Transportstyrelsen tilldelas olika upp- Fordonsbesiktningsverksamhet som bedrivs av ackrediterade aktörer bedöms inte försämra vare sig emissions- eller miljökontrollerna på for- Fordonsbesiktningsverksamhet är inte tillstånds- eller anmälnings- Genom det föreslagna geografiska villkoret bör en godtagbar spridning av besiktningsorgan uppnås i hela landet vilket i sin tur bör leda till för- kortad resväg och minskade utsläpp som en följd av vägtransporter till och från besiktningsorganen. Om antalet besiktningsstationer fördubblas efter ett liknande etableringsmönster som i och skulle detta innebära en minskad genomsnittlig resväg från dagens . En sammanlagd minskad resväg blir då maximalt . Troligen blir den faktiska effekten något lägre då en del kunder kombinerar fordonsbesiktning med andra ärenden. En förkortad resväg motsvarar ca i transportkostnader eller koldioxid. Behörig myndighet föreslås åläggas att följa upp tillgängligheten och dess konsekvenser. 7.1Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) 4 kap. 2 § råder det monopol vad gäller besiktningsverksamhet i . Detta framgår av den nuvarande lydelsen av 4 kap. 2 § fordons- lagen (2002:574) genom att tre olika namngivna företag utses att få utföra olika besiktningar enligt lagen. Uppdelningen är huvudsakligen gjord med avseende på fordonstyp. I den föreslagna lydelsen av denna paragraf anges, i stället för att ut- peka vissa individuella företag, det grundläggande kravet för att vara ett besiktningsorgan i fordonslagens mening. Ett besiktningsorgan ska vara ackrediterat enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. Bara ett sådant organ utgör alltså ett besiktningsorgan i fordonslagens mening och bara ett sådant organ kan utföra besiktningar som är giltiga i förhållande till fordonslagens och fordonsförordningens (2009:211) olika krav på be- siktning. Således är det bara en godkänd kontrollbesiktning utförd av ett ackrediterat besiktningsorgan som kan undanröja risken för körförbud enligt t.ex. 6 kap. 15 § fordonsförordningen. Det grundläggande kravet för att bli ett besiktningsorgan är att organet ackrediterats enligt lagen om teknisk kontroll och paragrafen anger just detta. Det är SWEDAC som enligt lagen om teknisk kontroll meddelar beslut om ackreditering. Visserligen föreslås utöver de krav som följer av lagen om teknisk kontroll även en del olika krav och förutsättningar i fordonslagen för att ett företag ska kunna ackrediteras som besiktnings- organ, se förslagets 4 kap. 2 a2 i §§. Den nu aktuella paragrafen anger dock den centrala anknytningen till lagen om teknisk kontroll. De krav och förutsättningar som anges i fordonslagen måste alltså också vara uppfyllda för att en ackreditering ska kunna komma i fråga. Detta följer av att de anges under . Eftersom de är krav för ackreditering omfattas de också av kravbilden i samband med den löpande tillsyn som SWEDAC utför enligt lagen om teknisk kontroll. De kan om de inte längre uppfylls därför föranleda en återkallelse av ackrediteringen. Detta följer av 15 § andra stycket lagen om teknisk kontroll där det anges att återkallelse kan komma i fråga om organet inte längre uppfyller fordringarna för ackreditering. Det finns fyra olika besiktningsformer, nämligen registrerings-, moped-, lämplighets- och kontrollbesiktning. Lagtexten anger att alla dessa besiktningsformer ska omfattas av den föreslagna omregleringen. Däremot omfattas inte sådana provningar som utförs inför olika slag av s.k. typgodkännanden direkt av förslaget. När det gäller EG-typgod- kännanden och ECE-typgodkännanden utförs sådana provningar av provningsorgan som verkar på en öppen marknad. Vid nationella typgodkännanden anges däremot i 5 kap. 5 § fordonsförordningen att provning utförs av ett besiktningsorgan för det kontrollområde som avses i 4 kap. 2 § fordonslagen. 4 kap. 2 a § I syfte att tillgodose intresset att utbudet av besiktningstjänster ska upp- visa en så god geografisk spridning som möjligt anges i paragrafen en möjlighet för ett visst besiktningsorgan att begränsa sin verksamhet. Paragrafen anger de begränsningar som ska vara möjliga. Skiljelinjen går i huvudsak mellan motorfordon som har en totalvikt över och motorfordon som har en totalvikt av högst . Skiljelinjen anknyter därmed till skillnaden mellan lätta och tunga motorfordon som fram- kommer i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Lite förenklat är det alltså möjligt att ackrediteras som besiktningsorgan för att utföra besiktningar av alla motorfordon oavsett totalvikt, tunga motorfordon eller lätta motorfordon. När det särskilt gäller terrängmotorfordon finns ingen indelning som anknyter till totalvikt och utan för dessa finns en indelning som är knuten till tjänstevikt och högst (terrängskotrar), över (lätta terrängvagnar) och över (tunga terrängvagnar). Dessa fordon delas in på det sätt som framgår av den föreslagna lagtexten. Utöver de begränsningar som berörts tillkommer en särskild möjlig- het att begränsa ackrediteringen till vissa speciella fordonstyper, näm- ligen traktorer, motorredskap, EG-mobilkranar, tunga terrängvagnar, och släpfordon till dessa fordon. Det är däremot inte möjligt att ackrediteras för någon annan begränsning. Det är således inte möjligt att begränsa ackrediteringen och därmed utbudet av besiktningstjänster till att avse bara en viss besiktningsform och fordonsvikt, t.ex. bara kontrollbesikt- ningar för motorfordon med en totalvikt av högst . Det ackre- diteringsbeslut för besiktningsorganet som SWEDAC kan meddela enligt 15 § lagen om teknisk kontroll ska ge uttryck för den nu berörda be- gränsningen. När det gäller traktorer och släpfordon till traktorer ska framhållas att traktorer återfinns i alla tre punkterna beroende på deras totalvikt eller om de utgörs av ombyggda bilar eller inte. När det i stället gäller släp- fordon till traktorer återfinns de endast i den tredje kategorin. Detta framgår av att släpfordon i 4 kap. 2 a § andra stycket 3 inte innehåller någon syftning till de nämnda traktorerna som inte utgörs av ombyggda bilar. 4 kap. 2 b § Paragrafen innebär att ackreditering av ett besiktningsorgan enligt fordonslagen bara kan komma i fråga om organet är en i registre- rad juridisk person eller en enskild näringsidkare vars registrering i han- delsregisterlagen (1974:157) utvisar att huvudkontoret finns i . Kravet bedöms inte strida mot den Europeiska unionens princip om fri rörlighet för tjänster. Kravet innebär dock inte att utländska intressenter är förhindrade att bedriva besiktningsverksamhet i under förut- sättning att de uppfyller samma krav som svenska intressenter. En ut- ländsk intressent kan t.ex. till äga ett i registrerat aktie- bolag och genom detta bedriva besiktningsverksamhet i som ett besiktningsorgan enligt fordonslagen. 4 kap. 2 c § Eftersom besiktningsorganen kommer att utöva myndighetsutövning mot enskilda är det påkallat att resa vissa lämplighetskrav för personer i företagsledande ställning. Paragrafen i 4 kap. 2 c anger vilka krav som ska ställas och hör intimt samman med 4 kap. 2 e § som preciserar vilka personer som verkar i en juridisk person som prövningen ska avse. Regleringen har utformats med viss ledning av en liknande reglering i yrkestrafiklagen (1998:490). De förarbeten som finns och den praxis som etablerats på detta område kan därför tjäna till viss ledning även för den nu aktuella regleringen. I förekommande fall ska även den juridiska personen själv omfattas av prövningen. När det gäller denna prövning se kommentaren till 4 kap. 2 e §. Prövningen ska göras i samband med att en ansökan om ackreditering behandlas av SWEDAC. Det ankommer emellertid också på SWEDAC att, inom ramen för den löpande tillsynen som är förknippad med ackre- diteringen, tillse att kraven uppfylls kontinuerligt även sedan verksam- heten påbörjats, jfr 17 § lagen om teknisk kontroll. 4 kap. 2 d § Bestämmelsen i 4 kap. 2 d § utgör en precisering av vad som avses med allmänt gott anseende och har utformats med viss ledning av 2 kap. 11 § yrkestrafiklagen. 4 kap. 2 e § Paragrafen anger vilka personer som ska lämplighetsprövas. Prövningen ska avse såväl den juridiska personen (eller den enskilde näringsidkaren) som en del särskilt angivna funktionärer i den juridiska personen. En juridisk person kan förstås inte ha dömts för brott eller ha ålagts närings- förbud. Däremot kan en juridisk person ha skatteskulder eller ha andra problem, t.ex. sådana likvidationsgrunder som avses i 25 kap. 11 § aktie- bolagslagen och som kan leda till beslut om tvångs- likvidation. I de fall det i lagtexten talas om någon som genom ledande ställning eller på annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten så kan det finnas några olika omständigheter som kan indikera detta. En person med s.k. generalfullmakt att sköta en rörelse eller med själv- ständig firmateckningsrätt torde i vissa fall kunna vara personer som anses ha en ledande ställning. Uttrycket på annat sätt kan ta sikte på t.ex. en majoritetsaktieägare. Det andra stycket kan ta sikte på t.ex. en aktieägande styrelseledamot. När det särskilt gäller kommanditdelägare i kommanditbolag så undantas de visserligen i egenskap av kommandit- delägare men det hindrar inte att de kan omfattas på annan grund.