prop · GX0341 · 2009-10-23 00:00:00 — Tillfälliga investeringsstöd kan dock, om de är utformade som en engångssubvention av fasta kostnader, minska dessa risker. Å andra sidan visar erfarenheter att investeringsstöd har höga administra- tiva kostnader, jämfört med styrning via skatteuttag. Om skatter används som styrmedel innebär det i flertalet fall att behovet av att betala ut stöd för att bidra till att uppnå målen minskar, vilket bedöms leda till ökad samhällsekonomisk effektivitet. Vid subven- tion uppfylls dessutom inte principen om att förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan. Subventioner kan dock vara samhällsekonomiskt motiverade när positiva externa effekter förekommer. Exempel på en positiv extern effekt är när samhället har att vinna på att fler företag investerar och detta innebär att samhället i stort kan dra nytta av de lärdomar som görs vid användning av exempelvis en ny teknologi. 5.1.2Teknikutveckling för att minska utsläppen av växthusgaser Teknikutveckling kan vara resurskrävande för enskilda företag. Att teknikutveckling är resurskrävande motiverar allmänt sett inte statliga subventioner. Däremot kan, som nämnts ovan, förekomsten av en positiv extern effekt motivera subventioner. Ett exempel är att vissa tekniker inte kommer till stånd via privata investeringar om andra än investeraren får en betydande del av avkastningen, dvs. får fördel av den positiva externa effekten utan att bära kostnaderna för att utveckla tekniken. Det kan vara fallet när de potentiella vinsterna av investeringar är svåra att skydda Om denna positiva externa effekt är betydelse- full, innebär det att det investeras mindre i exempelvis miljörelaterade Prop. 2009/10:41 projekt än vad som är samhällsekonomiskt effektivt. Koldioxidskatt och utsläppshandelssystem stimulerar till teknikutveck- ling för reduktion av utsläpp av växthusgaser, eftersom utsläppen blir prissatta och leder till högre privatekonomiska kostnader. Ju högre dessa kostnader är desto större blir drivkrafterna till teknikutveckling. Många bedömare anser dock att koldioxidskatt och utsläppshandel oftast inte i tillräcklig utsträckning kan stimulera teknikutveckling1. Koldioxidskatt och utsläppshandel kan bidra till genomförande av åtgärder med hjälp av redan befintlig teknik, men dessa styrmedel kan inte isolerat stimulera fram ny teknik i den omfattning som kan krävas för att nå mer långtgående mål. Om nyttan av ny teknik är spridd över flera länder kan det krävas internationella avtal och samverkan över gränser för att stöd på tekniksidan ska bli effektiva. En väl avvägd samordning av tekniksatsningar bör beakta olika nationers komparativa fördelar2. Vid tekniksatsningen bör stödet trappas ned allteftersom tek- niken mognar och kostnadsnackdelarna för teknologin minskar. Det ska även nämnas att om beslutsfattare signalerar att taket för utsläppshandeln skärps eller att koldioxidskatten höjs kan incitamenten för teknikutveckling stärkas. I sådana fall kan behovet av statligt stöd till teknikutveckling minska. Med kostnadseffektivitet i miljöpolitiken avses att ett miljömål nås till lägsta möjliga kostnad eller att största möjliga miljönytta ska nås för en given kostnad. I analyser av kostnadseffektivitet värderas inte miljönyttan i kronor, utan endast i termer av kvantifierade miljöeffekter (t.ex. mätt som ton minskade utsläpp). Denna analys skiljer sig sålunda från samhälls- ekonomisk eller välfärdsekonomisk analys där miljönyttan i kronor ställs mot kostnader i kronor. Olika åtgärder eller styrmedelsförslag kan om information finns rangordnas efter tilltagande samhällelig kostnad. Vid exempelvis in- förande eller förändring av styrmedel ska kostnader för administration, kontroll och uppföljning beaktas. Däremot utgör inbetalda skattebelopp i sig ingen reell kostnad på samhällsnivå. Inbetalda pengar byter endast ägare och utgör, utöver eventuella administrativa kostnader, därmed inte en real resursförbrukning. Skatteuttaget får dock fördelningspolitiska och offentligfinansiella effekter som, utöver kravet på kostnadseffektivitet, bör beaktas. 1Stern Review, The Economics of Climate Change . Vetenskapligt underlag för klimatpolitiken, Rapport från vetenskapliga rådet för klimatfrågor 2007. Alfsen, K. H. and Eskeland G.S., A broader palette, The role of technology in the climate policy, Report to the for Environmental Studies 2007:1. 2Alfsen, K. H. and Eskeland, G.S., A broader palette, The role of technology in the climate policy, Report to the for Environmental Studies 2007:1. 5.2Principer för uttag av koldioxidskatt En grundläggande tanke och en förutsättning för att styrningen ska bli kostnadseffektiv är att styrmedlet riktar sig mot det grundproblem som ska åtgärdas. Eftersom utsläpp av koldioxid är grundproblemet, bör styr- medlet så direkt och träffsäkert som möjligt utformas så att utsläppen av koldioxid blir så dyrt att den externa effekten beaktas i adekvat ut- sträckning. Detta är huvudmotivet för en koldioxidskatt. Koldioxidskatten ska betalas för utsläpp av fossil koldioxid. Den bör vidare vara neutral mellan olika fossila bränslen och i allt väsentligt hel- täckande, så att varje kilogram koldioxid kostar lika mycket att släppa ut oberoende av bränsle och hur bränslet används. Avsteg från denna princip kan dock vara motiverade om koldioxidläckage uppstår. Kol- dioxidläckage uppstår när utsläppen flyttar till länder som inte är bundna av utsläppsreduktioner genom internationella åtaganden. Risken för koldioxidläckage är avhängig hur ett framtida globalt klimatavtal efter 2012 ser ut. Grovt sett kan bränsleförbrukning från hushålls- och servicesektorn inte flytta, medan bränsleförbrukning inom industrin riskerar att flytta på ett sådant sätt att koldioxidläckage uppstår. Koldioxidskatten bör utgå från en generell nivå som ska bestämmas av beslutsfattarnas () värdering av minskade koldioxidutsläpp från de svenska hushålls- och servicesektorerna. Därutöver bör en lägre nivå som beaktar koldioxidläckage, bestämmas som avspeglar besluts- fattarnas värdering av minskade koldioxidutsläpp från industrin m.m. utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter. Genom att öka kostnaderna för koldioxidutsläpp kommer de aktörer som kan minska sina koldioxidutsläpp till förhållandevis låga kostnader att göra detta, så länge åtgärderna kostar mindre jämfört med att betala koldioxidskatt. På så vis genomför de olika aktörerna åtgärder med kostnader som är lägre än skattekostnaden på marginalen. I hela ekonomin genomförs sammantaget åtgärder till lägsta möjliga kostnad. Om exempelvis en väl avvägd koldioxidskatt bidrar till sådan styrning att målet för minskade växthusgaser nås, finns det i princip inget samhällsekonomiskt motiv för ytterligare styrning bort från koldioxid- utsläpp. Detta innebär att kompletterande styrmedel såsom exempelvis sänkt förmånsvärde på miljöbilar och trängselskatt för att nå klimatmål är omotiverade. Vissa styrmedel kan bidra till att uppfylla andra mål, men bör då motiveras av dessa och inte av klimatskäl. Exempelvis bör en trängselskatt primärt motiveras av att den bidrar till reducerad trängsel och inte med dess effekt på utsläppet av växthusgaser. Det är viktigt att åtgärder som ger upphov till flera effekter analyseras med samhälls- ekonomiska konsekvensanalyser. Olika former av marknadsmisslyckanden (t.ex. informationsbrist) kan dock motivera kompletterande styrmedel utöver koldioxidskatt. De kompletterande styrmedel som bäst hanterar det identifierade marknads- misslyckandet bör i så fall användas. Som framgått av figur 4.1 finns det olika nedsättningar från den generella koldioxidskattenivån. För att utsläppsminskningar ska kunna nås på ett kostnadseffektivt sätt, är det i ett första skede angeläget att begränsa dessa nedsättningar. Sådana begränsningar medför ytterligare reduktion av koldioxidutsläpp inom sektorer eller områden med låga Därmed genomförs de billigaste åtgärderna först. 2009/10:41 Inriktningen bör således vara att nedsättningar slopas på lång sikt, dock med beaktande av koldioxidläckage som kan motivera avsteg från en enhetlig koldioxidskatt. Fordonsskatten tas ut på personbilar, bussar, lastbilar m.m. Skatten varierar främst med fordonsslag, drivmedel, vikt samt koldioxid- utsläpp per kilometer. För transporter är en styrning mot lägre koldioxidutsläpp via koldioxid- skatt allmänt sett att föredra framför en styrning via t.ex. fordonsskatten. Fordonsskatten träffar inte direkt koldioxidutsläppen, eftersom denna skatt är oberoende av körsträckan medan koldioxidskatten är propor- tionell mot koldioxidutsläppen, dvs. koldioxidskatten är träffsäkrare. Skatteuttaget bör i högre utsträckning bero på drivmedelsförbrukningen och i lägre utsträckning bero på fordonsskatten. Om koldioxidskatten sätts på en adekvat nivå dvs. en nivå som medför att klimatmålen nås finns inget samhällsekonomiskt motiv för ytterligare styrning. Emellertid kan incitament kopplat till fordonet komplettera koldioxidskatten och energiskatten: Om koldioxidskatten inte kan sättas på den adekvata nivån. Om koldioxidskatten är satt på en adekvat nivå, men kon- sumenten vid köpögonblicket har bristande information om den framtida totala bränslekostnaden när fordonet brukas. Om regleringar riktade mot bilindustrin som syftar till att be- gränsa de specifika koldioxidutsläppen (t.ex. att bindande utsläppskrav för biltillverkarna på i genomsnitt kol- dioxid per kilometer för nya personbilar 2012) bedöms svåra att nå utan kompletterande styrning genom fordonsskatten. 5.4Principer för samordning av koldioxidskatt och utsläppshandelssystem Grundprincipen är att all fossil bränsleförbrukning som leder till utsläpp av koldioxid i atmosfären antingen bör påföras koldioxidskatt eller om- fattas av ett utsläppshandelssystem. Koldioxidskatten är det styrmedel som har störst potential att träff- säkert och kostnadseffektivt begränsa koldioxidutsläppen utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utsläpp av koldioxid från svenska anläggningar som ingår i handelssystemet regleras på EU-nivå och bör därför i princip inte bli föremål för tillkommande nationella ekonomiska styrmedel avseende koldioxidutsläpp. Om ett slopande av koldioxid- skatten för anläggningar inom handelssystemet medför konflikt med andra mål kan det finnas vissa skäl att behålla koldioxidskatten för Det finns två mål som kan komma i konflikt med slopandet av koldioxidskatt, dels det nationella målet för förnybar energi, dels regeringens prioritering att användningen av fossila bränslen för uppvärmning ska avvecklas till 2020 (se vidare 2009 års klimatproposition s. 12, prop. 2008/09:162, En sammanhållen klimat- Prop. 2009/10:41 och energipolitik Klimat). Emellertid bör det styrmedel som träffsäkert och kostnadseffektivt når andra mål användas. Bränslen som används i vissa energiintensiva industriella processer är befriade från såväl koldioxidskatt som energiskatt. I handelssystemet omfattas samtliga koldioxidutsläpp från anläggningar som ingår i sys- temet, dvs. även koldioxidutsläpp från skattebefriade industriella processer inom exempelvis glas-, keramik- och ståltillverkning. Anlägg- ningar som underskrider vissa kapacitetsgränser omfattas dock inte av handelssystemet. De ändringar som 2013 ska genomföras av handels- systemet kommer bl.a. att medföra att medlemsstaterna i större utsträckning än kan undanta mindre anläggningar från handels- systemet. Som villkor för denna utökade möjlighet gäller att motsvarande utsläppsminskningar uppnås för dessa anläggningar med andra styrmedel eller åtgärder. Om fossil bränsleförbrukning från mindre anläggningar inte ingår i handelssystemet och är befriade från koldioxidskatt omfattas utsläppen följaktligen inte av något ekonomiskt styrmedel. Detta strider mot den grundprincip som tidigare angetts i detta avsnitt. Ett sätt att se till att företagen möter samma koldioxidpris inom och utanför handelssystemet kan vara att ta ut koldioxidskatt för bränsle- förbrukning i de mindre anläggningar som inte omfattas av handels- systemet. Om företagen möter samma koldioxidpris kan det leda till kostnadseffektivitet. Det kan dock vara svårt att sätta koldioxidskatten till en nivå som exakt motsvarar koldioxidpriset inom handelssystemet. En möjlighet för att uppnå samma pris kunde därför vara att företagen ges möjlighet att få befrielse från koldioxidskatten om de köper en utsläppsrätt motsvarande samma mängd utsläpp som omfattas av skatten. Motsvarande möjlighet till skattebefrielse borde då ges till inköp av kvotenheter under Kyotoprotokollet. I sådana fall kopplas det nationella koldioxidskattesystemet till det internationella systemet för flexibla mekanismer under Kyotoprotokollet, se avsnitt 4.1.1. Så länge koldioxid- skatten är högre eller lika med priset på utsläppsrätten eller kvotenheten har företagen incitament att nyttja en sådan möjlighet, vilket alltså kan leda till kostnadseffektivitet. Principer för uttag av energiskatt Energiskatten har historiskt sett varit fiskal men har gradvis fått en allt mer resursstyrande karaktär. Vid fiskal beskattning bör en skattebas som är robust, dvs. inte flyttar, beskattas högre än en skattebas som är Syftet med fiskal beskattning är att generera skatteintäkter till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Det är önskvärt att energiskatten får en i allt högre grad resursstyrande karaktär för att målen för andel förnybar energi och effektivare energi- användning ska kunna nås till lägsta möjliga samhällsekonomiska Om energiskatten ska främja målet för effektivare energi- användning bör energiskatten i princip tas ut på all energi på ett Om energiskatten ska främja målet för andel förnybara bränslen bör skatten enbart tas ut på icke-förnybar energi. finns mål för både effektivare energianvändning och andel förnybar Prop. 2009/10:41 energi bör alltså: Energiskatten vara proportionell efter energiinnehåll och tas ut för alla bränslen med anledning av att målet för effektivare energianvändning mäts i termer av energiinnehåll. Energiskatten vara högre, men fortfarande proportionell efter energiinnehåll, för de fossila bränslena med anledning av målet för andelen förnybar energi (som också mäts i termer av energi- innehåll). Om energiskatten kan sättas på en sådan nivå att mål om effektivare energianvändning och andel förnybar energi nås, finns det i princip inget samhällsekonomiskt motiv för ytterligare styrning. Det bör noteras att koldioxidskatten också styr mot målen för effektivare energianvändning och andelen förnybar energi. 5.6Schematisk beskrivning av principer för koldioxidskatt och energiskatt Syftet med de förändringar i koldioxidskatten och energiskatten som närmare presenteras i avsnitt 6 och 7 är att främja att målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energi- användning nås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Genom att de olika skatternas roller tydliggörs skapas ett överskådligt och begripligt skattesystem. Detta kan utgöra en stabil grund för regeringen att arbeta vidare utifrån vid utformningen av de åtgärder som krävs för att ska uppfylla såväl sin del av EU:s klimat- och energipolitiska mål som nationella mål på detta område. I tabell 5.1 nedan beskrivs schematiskt hur olika typer av förbrukning principiellt bör beskattas med koldioxidskatt respektive energiskatt, med utgångspunkt från målen om minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning. Tabell 5.1 Principer för beskattning av bränslen Det ska dock betonas att detta är principer som av olika skäl, vilka närmare beskrivs i avsnitt 6 och 7, inte alltid har resulterat i förslag i denna proposition. I avsnitt 5 har vissa allmänna principer lagts fast för hur koldioxid- och energibeskattningen bör utformas för att främja målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energi- användning. Utifrån dessa principer behandlas i detta avsnitt närmare koldioxidskattens roll i det arbetet. De förslag till skattesatsförändringar som lämnas i avsnitt 6 och 7 redovisas i figur 6.2 nedan. I figuren finns en översikt över ändringar av koldioxidskatten och energiskatten i förhållande till hur dagens skattesatser ser ut. Figur 6.1 redovisar dagens koldioxid- och energiskatter i och är i princip densamma som figur 4.1, med skillnaden att det i figur 6.1 markeras var i skattesystemet som ändringar görs. I figur 6.2 visas de föreslagna skattenivåerna och tidpunkterna för ikraftträdande. I denna figur framgår dock inte de ändringar som sker av samtliga skattesatser utifrån förändringar av den allmänna prisutvecklingen, eller förslagen om att: Koldioxidskatten framöver bör anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekono- miska styrmedlen ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser utanför EU:s system för handel med utsläpps- rätter med till 2020. Koldioxidskatten höjs med per kilogram koldioxid 2010. Den s.k. 0,8-procentsregeln slopas. Avdrag för energiskatt på havsbaserad vindkraft slopas. Figur 6.1 Översiktlig beskrivning av dagens koldioxid- och som omfattas av EU:s som inte omfattas av EU:s (diesel, bensin, (etanol, biogas, (ved, flis naturgas, gasol). kol, naturgas, beskattas i stället i gasol m.m.). Bensin & diesel: Utanför EU ETS: Naturgas & gasol: CO2-skatt /kg* Naturgas /kg* Gasol /kg* Inom EU ETS: inom jordbruk, skogsbruk CO2-skatt /kg* CO2-skatt /kg* Diesel i viss gruvindustriell CO2-skatt /kg* CO2-skatt /kg* Figur 6.2 Beskrivning av förslag om koldioxidskatt och energiskatt samt tidpunkt för ikraftträdande Bensin & diesel: Bensin & diesel: Bensin & diesel: Bensin & diesel: CO2-skatt /k g Bensin /kWh (3,/l) Bensin /kWh (3,/l) Bensin /kWh (3,/l) in /kWh (3,/l) Diesel /kWh (1,/l) Diesel /kWh (1,53 k r/l) Diesel /kWh (1,/l) Diesel /kWh (1,/) Naturgas & gasol: Naturgas & gasol: Naturgas & gasol: Naturgas & gasol: CO2-skatt /kg* CO2-skatt /k g* Naturgas /kg* Gasol /kg* Energisk att /kWh Diesel i arbetsmaskiner inom Diesel i arbetsmaskiner inom Diesel i arbetsmaskiner inom Diesel i arbetsm askiner inom jordbruk, skogsbruk och jordbruk, skogsbruk och jordbruk, skogsbruk och jordbruk, skogsbruk och Återbetald CO2-sk att /l Återbetald CO2-skatt /l Återbetald CO2-skatt /l Återbetald CO2-skatt /l Energisk att /kWh Diesel i viss gruvindustriell Diesel i viss gruvindustriell Diesel i viss gruvindustriell Diesel i viss gruvindustriell CO2-skatt /kg* CO2-skatt /kg* CO2-skatt /k g* CO2-skatt /kg* Energisk att /kWh Uppvärmningsbränslen som omfattas av EU:s energiskattedirektiv Utanför EU ETS: CO2-skatt /kg* Inom EU ETS: CO2-skatt /kg* CO2-skatt /kg* Utanför EU ETS: Energisk att /kWh öre/kg* Industri, jordbruk , Energisk att /kWh Inom EU ETS: Energisk att /kWh öre/kg* Energisk att /kWh öre/kg* Energisk att /kWh Utanför EU ETS: CO2-skatt /kg* Industri, jordbruk, Inom EU ETS: CO2-skatt /kg* CO2-skatt /kg* 6.2Framtida utveckling av nivån på koldioxidskatten Regeringens bedömning: Nivån på koldioxidskatten bör, utöver den årliga justeringen enligt konsumentprisindex, framöver anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter med till 2020. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: och delar uppfattningen att indexeringen av koldioxid- skatten ska finnas kvar. menar dock att det är olyckligt att anpassa styrmedlen till en exakt utsläppsreduktion. Om utvecklingen blir mer positiv än förutsett skulle konsekvensen bli att koldioxidskatten ska sänkas. Även Bil och delar uppfattningen att indexeringen av koldioxidskatten ska finnas kvar, men att ingen anpassning av nivån på koldioxidskatten därutöver behöver ske för att målen ska uppnås. och Kommuner och Landsting instämmer i att den närmare utformning av koldioxidskattens nivå övervägs efter hand. ställer sig dock tveksam till att det rådande konjunktur- läget bör påverka koldioxidskattenivån. Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut ifrågasätter en fortsatt koppling av nivån på koldioxid- skatten till konsumentprisindex. Det räcker, enligt institutet, med att löpande anpassa skatten i en den omfattning och takt som krävs för att klimatmålet ska kunna nås till 2020. Skälen för regeringens bedömning: och andra länder står inför stora utmaningar från den globala uppvärmningen. Koldioxid- skatten är det ekonomiska styrmedel utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter som mest träffsäkert leder till utsläppsminskningar på ett kostnadseffektivt sätt. Regeringen anser därför att koldioxidskatten utanför handelssystemet även i fortsättningen ska vara det primära styrmedlet för att på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt ska uppfylla sin del av såväl åtagandena på internationell nivå och EU-nivå som nationella mål på området. Koldioxid- och energiskatterna justeras med konsument- prisindex. Till skillnad från vad Statens väg- och transportforsknings- institut anför anser regeringen att denna justering är nödvändig för att realvärdesäkra skatteuttaget. Regeringen instämmer därför i vad , , Bil och anför om att justeringen enligt konsu- mentprisindex ska behållas. Angående indexomräkningen, jfr vidare under avsnitt 7.4. Utöver indexeringen anser regeringen att även anpassningar bör ske av koldioxidskattenivån i den omfattning och takt som, tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedlen, ger en sammanlagd minskning av utsläppen av växthusgaser utanför den handlande sektorn med till 2020 på ett verkningsfullt och kostnadseffektivt sätt. Den närmare utformningen av koldioxidskattens nivå får dock, såsom , och Kommuner och Prop. Landsting anför, övervägas efter hand. Regeringen delar därvid inte de farhågor som förts fram av . Viktiga aspekter att ta hänsyn till vid dessa överväganden är hur klimatarbetet fortskrider nationellt och internationellt samt hur världsmarknadspriset på olja utvecklas. anför att den är tveksam till att det rådande konjunkturläget bör påverka koldioxidskattenivån. Regeringen anser dock att det rådande konjunkturläget är ytterligare en viktig aspekt att ta hänsyn till vid bestämmandet av nivån. Regeringens förslag: Den generella koldioxidskatten höjs fr.o.m. med per kilogram koldioxid för att finansiera slopandet av den s.k. avfallsförbränningsskatten. Efter höjningen med per kilogram koldioxid och den årliga justeringen enligt konsumentprisindex blir den generella koldioxidskatten per kilogram koldioxid 2010. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att en höjning av koldioxidskatten är en lämplig åtgärd för att finansiera slopandet av avfallsförbränningsskatten samt finansieringen av programmet för energieffektivisering. Bil och anser att inkomsten från förslaget om höjd koldioxidskatt i stället borde användas som en del i en finansiering av t.ex. stimulanser för att skrota ut gamla bilar. avstyrker av konkurrensskäl förslaget att höja koldioxidskatten, eftersom den svenska koldioxidskatten redan ligger på en internationellt sett hög nivå. Dessutom anser de att en höjning av koldioxidskatten i är en dyr och ineffektiv metod att reducera växthusgasutsläpp. Skälen för regeringens förslag: Som tidigare aviserats av regeringen i budgetpropositionen (prop. 2009/10:1, volym 1, s. 182) föreslås nu att energi- och koldioxidskatten på fossilt kol i visst hushållsavfall som förbränns (avfallsförbränningsskatten) slopas (se avsnitt 6.11). Slopandet av avfallsförbränningsskatten föreslås finansieras genom en höjning av den generella koldioxidskatten. Regeringen instämmer så- ledes i vad anför om att en höjning av den generella koldioxidskatten med per kilogram koldioxid är en lämplig åtgärd för att finansiera slopandet. Höjningen säkerställer mer än väl att ambitionen i den svenska klimatpolitiken inte sänks som en följd av att avfallsförbränningsskatten slopas.