prop · GX0341 · 2009-10-23 00:00:00 — Det sätt som hänsyn tas till den olika skattebelastningen på drivmedel innebär således att dieselbilar har en högre fast årlig skatt (fordons- skatten) än bensinbilar, men en lägre rörlig skatt (skatten på dieselolja). För bensinbilar är den fasta skatten således lägre, men de har en högre rörlig skatt. Vid användandet av en bränslefaktor kommer det totala skatteuttaget att vara lika för bensinbilar och dieselbilar vid en viss körsträcka även om drivmedelsskatten för dieselbilar är lägre. Fordonsskattens andel av det totala skatteuttaget minskar ju mer dieselbilen körs. Vid längre körsträckor kommer det således att vara fördelaktigare skattemässigt med dieseldrift. Vid en körsträcka som understiger den körsträcka då det totala skatteuttaget är lika, kommer det totala skatteuttaget att vara lägre för bensinbilar. Beroende på i vilken utsträckning ett fordon används kommer således skatteuttaget att gynna respektive missgynna de olika motoralternativen. Den koldioxidbaserade fordonsskatten ska styra mot lägre utsläpp av koldioxid. Det är därför angeläget att den fördel som dieselbilar ofta har med ett lägre koldioxidbelopp inte tas tillbaka genom en för hög bränsle- Samma resonemang gör sig inte gällande avseende dieselbilar i den viktbaserade fordonsskatten eftersom hänsyn inte tas till utsläpp av koldioxid vid bestämmandet av skatten. I den koldioxidbaserade fordons- skatten leder dock den nuvarande bränslefaktorn enligt regeringens mening till ett för högt totalt skatteuttag för dieselbilar. Eftersom en dieselmotor generellt sett använder bränslet mer effektivt, släpper en bil ut mindre koldioxid per kilometer om motorn drivs med dieselolja jämfört med bensin, om bilarna är lika stora. Nuvarande bränslefaktor är därför för hög eftersom den bygger på att den sammanlagda skatte- belastningen för en genomsnittlig bilist ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. I stället bör utgångspunkten vara att storleken på bränslefaktorn beräknas utifrån skillnaden i drivmedelskatt för bensin och dieselolja för en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka. Därmed tas hänsyn till att dieselbilar allmänt sett har lägre specifika koldioxidutsläpp per kilometer. Regeringen föreslår därför att en dieselbilist ska betala extra fordonsskatt motsvarande vad denna bilist skulle betalat in i energiskatt på dieselolja om den var lika hög som bensinskatten. För att beräkna bränslefaktorn med utgångspunkt i skillnaden i energi- skatt mellan bensin och dieselolja kan energiskatten räknat per kWh användas som referens. Energiskatten på bensin, miljöklass 1, är per liter (34,per kWh). För dieselolja, miljöklass 1, uppgår energiskatten till per liter (13,per kWh). Med denna utgångspunkt ska fordonsskatten vara lika för bilar med samma specifika koldioxidutsläpp (gram per kilometer), exklusive miljötillägget, oavsett om de drivs med bensin eller dieselolja, när drivmedelsskatten är lika per kWh. Formeln för att kalibrera bränslefaktorn (BF) är: BF=(Fordonsskattutan BF+energiskattesubvention)/Fordonskattutan BF För en genomsnittlig dieseldriven personbil är fordonsskatten utan bränslefaktorn . Energiskattesubventionen erhålls genom att skillnaden mellan energiskatt på dieselolja och bensin (inklusive moms) multipliceras med genomsnittlig körsträcka och drivmedelsförbrukning. Energiskattesubventionen beräknas till (2,061* 1,25*1500*0,6). För beräkningen inom parentesen anger 2,061 nuvarande skillnad i kronor per liter i energiskatt mellan bensin och dieselolja. Faktorn 1,25 används för att få energiskatteskillnaden inklusive moms. Den genomsnittliga körsträckan är ca 1 och genomsnittsförbrukningen är ca per mil. Det innebär att: BF=(1360+2319)/1360 2,7. Miljötillägget ligger utanför kalibreringen eftersom avgaskraven inte har något att göra med drivmedels- beskattningen. Beräkning av bränslefaktorn har beaktat att moms normalt ingår i drivmedelskostnaden. Bränslefaktorn uppgår till 3,0 när denna inte ingår som en del av miljö- och bränslefaktorn. Kalibrering utifrån den nya utgångspunkten innebär i sig att bränslefaktorn sänks från 3,0 till 2,7. Till detta kommer den ytterligare sänkning i två steg som föranleds av höjd energiskatt på dieselolja (se nedan). Dieseldrivna personbilar kommer även fortsätt- ningsvis att betala mer i fordonsskatt än motsvarande bensinbil, men skillnaden blir mindre. Sänkt bränslefaktor vid höjd skatt på dieselolja Vid förändringar av den beloppsmässiga skillnaden i energiskatt mellan bensin och dieselolja ska bränslefaktorn i den koldioxidbaserade fordonsskatten och motsvarande skatteskillnad i den viktbaserade fordonsskatten justeras. Ändringarna i den viktbaserade fordonsskatten behandlas i avsnitt 8.4. Om skatten på dieselolja höjs med per liter (0,per liter inklusive moms) innebär det att skillnaden i energiskatt mellan bensin respektive dieselolja minskar från per liter till per liter. Det innebär att energiskattesubventionen för dieseln blir (1,861* 1,25*1500*0,6). Bränslefaktorn (BF) beräknas med samma formel som ovan. Det innebär, när typbilisten används som grund, att: BF =(1 360+2 094)/1 360 2,55 vid höjning, och BF =(1 360+1 869)/1 360 2,4 vid höjning. När skatten på dieselolja höjs med per liter föreslår därför regeringen att bränslefaktorn sammantaget sänks till 2,55. När skatten på dieselolja ytterligare höjs föreslås att bränslefaktorn sänks från 2,55 till 2,4. Förslagen föranleder ändringar i 2 kap. 7 och 10 §§ vägtrafikskatte- lagen (2006:227). Ändringarna föreslås träda i kraft respektive . 8.4Följdändringar i den viktbaserade fordonsskatten Regeringens förslag: Fordonsskatten för de bilar som beskattas efter vikt höjs för bensindrivna personbilar och sänks för dieseldrivna personbilar . Fordons- skatten för tunga bussar och tunga lastbilar sänks till EU:s minimiskattenivåer för tunga lastbilar. sänks fordonskatten för dieseldrivna personbilar ytterligare med . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: och menar att den sänkta fordonsskatten för äldre dieselbilar kan leda till att de behålls längre i trafik. anser att är positivt att fordons- skatten sänks för alla tunga lastbilar men lyfter särskilt fram behovet av nya incitament för investering i nya, mer miljövänliga lastbilar. Även stöder regeringens förslag att sänka fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar. Bil och påpekar att nya tunga fordon drabbas av höjd dieselskatt men med oförändrad fordonsskatt jämfört med . industrierna menar att en sänkning av fordonsskatten är bra, men uttrycker oro för att det inte alltid räcker för att kompensera företagarna för dieselskattehöjningarna. Skälen för regeringens förslag: Vid större ändringar av den kol- dioxidrelaterade fordonsskatten bör följdändringar göras för bilarna i den viktbaserade fordonsskatten. Därigenom undviks att de äldre fordonen, som allmänt sett är sämre från och miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt, beskattas lindrigare. Eftersom koldioxidbeloppet höjts i den koldioxidbaserade fordonsskatten bör fordonsskatten för de personbilar som beskattas efter vikt höjas i motsvarande grad. Förslaget innebär höjningar för de drygt två miljoner bensindrivna bilarna i det viktbaserade systemet av nuvarande fordonsskattebelopp. För dieseldrivna bilar medför förslaget inte någon skattehöjning. Skälet är att förslaget om att öka koldioxidrelateringen i den koldioxidrelaterade fordonsskatten inte ger ett högre skattuttag i genomsnitt för dieseldrivna bilar. Eftersom energiskatten på dieselolja höjs med sammanlagt per liter (se avsnitt 7.2.1), utan att någon motsvarande höjning görs av energiskatten på bensin, föreslår regeringen att skillnaden i fordons- skatten mellan bensin- och dieseldrivna personbilar minskas i mot- svarande mån. Detta innebär att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten sänks vid den första höjningen av energiskatten på dieselolja med per liter (per liter inklusive moms), och vid den andra höjningen. Sänkningarna beaktar ändringar i den koldioxidbaserade fordonsskatten (införande av ett fast miljötillägg, det höjda koldioxid- beloppet och en högre utsläppsnivå för uttag av koldioxidbelopp). Som redovisats i avsnitt 7.2.1 ska energiskatten på dieselolja höjas i två steg med sammanlagt per liter. Det medför ett högre kostnadsläge för svenska vägtransporter. För att delvis kompensera den tunga vägtrafiken för ökade skattekostnader, föreslås fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar bestämmas till de belopp som motsvarar de miniminivåer som anges i direktiv /62/EG för tunga lastbilar (och rådets direktiv av om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, EGT L 187, 20.07.1999 s. 42, Celex 31999L0062, (Eurovinjettdirektivet)). Genom att tillämpa minimiskattenivåerna kommer den tunga trafiken att kompenseras fullt ut för den inledande höjningen av skatten på dieselolja. Det är först vid den andra höjningen som det blir en nettoskattehöjning för den tunga trafiken. Fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar tas ut med olika belopp beroende på om de uppfyller de avgaskrav som blev obligatoriska , dvs. miljöklass 2005, eller strängare avgaskrav. Den lägre skattenivån för de lastbilar och bussar som uppfyller dessa avgaskrav har bestämts till de miniminivåer som föreskrivs i Eurovinjettdirektivet. Denna skattelättnad upphör dock (se prop. 2005/06:167, bet. 2005/06:SkU27, rskr. 2005/06:290) Motorbranschens Riksförbunds och pekar på att det utifrån dagens beskattning av nya tunga lastbilar och tunga bussar inte sker någon sänkning av fordonsskatten. Regeringen menar dock att den nuvarande lägre fordonsskatten för vissa tunga fordon ska ses i ett Den skattelättnad som har utgått för dessa fordon har införts för en begränsad period för att gynna fordon med lägre Efter det att löpt ut är det inte längre aktuellt att i ett miljöperspektiv även fortsättningsvis gynna dessa fordon. Fordonsskatten för dessa fordon kommer således att återgå till den normala skattenivån för dessa bilar, vilken är betydligt högre. föreslagna sänkningen av fordonsskattenivåerna leder därmed till ett lägre permanent fordonsskatteuttag. Förslagen föranleder ändringar i 2 kap 12 § samt bilaga 2 och 3 till vägtrafikskattelagen (2006:227) samt bilagan till lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Ändringarna föreslås träda i kraft respektive den 8.5 Skattebefrielse från fordonsskatt för personbilar med bättre miljöegenskaper Regeringens förslag: Personbilar som tas i bruk befrias från fordonsskatt om de uppfyller avgaskraven i Miljöklass eller Miljöklass El och har koldioxidutsläpp som inte överstiger per kilometer eller har en begränsad förbrukning av drivmedel eller elektrisk energi. Uppgift om bilens koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning vid blandad körning används vid bestämmandet av om kraven är uppfyllda. Bilar med etanol- eller gasdrift som saknar typgodkännande för driften omfattas av skattebefrielsen om bilens tillverkare eller generalagent kan visa att de uppställda kraven är uppfyllda. En automatväxlad bil omfattas av skattebefrielsen även om den inte uppfyller kraven vad gäller förbrukning av etanol eller gas, om motsvarande manuellt växlad bil uppfyller dessa krav. Från måste en personbil uppfylla de strängare avgaskrav inom EG som benämns Euro 5 för att skattebefrias. Skattebefrielsen ges från det att bilen tagits i bruk. Skattebefrielsen träder i kraft och de skärpta avgaskraven . Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: BIL , , Transport- styrelsen och tillstyrker förslaget. BIL , och menar dock att befrielsen inte leder till ytterligare stimulans av marknaden. , Länsrätten i län och har inget att invända mot förslaget. menar att regelverket är svåröverskådligt. , Gröna Bilister, och pekar på att de miljöbilar som har högst klimatpåverkan gynnas mest, medan de med lägst påverkan endast gynnas marginellt. Gröna Bilister, , och menar att kraven för att omfattas av skattebefrielsen bör skärpas. är av uppfattningen att kravet på mängden koldioxid som får släppas ut bör begränsas ytterligare eftersom de föreslagna utsläppsnivåerna kan utgör en hämsko för strävan att minska klimatpåverkan. Enligt Gröna Bilister är det olyckligt ur hälsosynpunkt att särskilt dieselbilar gynnas eftersom dessa bilar har fortsatt höga utsläpp av kväveoxider. För att begränsa utsläppen av kväveoxid menar att skattebefrielsen bör förlängas för de bilar som uppfyller de framtida avgaskrav (Euro 6) som bl.a. innebär att kraven på utsläpp av kväveoxider skärps för dieselbilar. Gröna Bilister, och anser att det är orimligt att skattebefria etanolbilar utan att säkerställa att dessa inte använder bensin för driften. , och ifrågasätter de lägre ställda kraven på bilar som kan drivas med etanol eller gas samt automatväxlade bilar. Kraven på en miljöbil bör vara teknikneutrala. Enligt innebär utformningen av skattebefrielsen att incitamentet att välja en bil som drivs med ett s.k. alternativt drivmedel försvagas medan incitamentet förstärks för de mer bränslekrävande bilmodellerna som omfattas av skattebefrielsen. Denna effekt förstärks av att skattebefrielsen även omfattar de mer bränslekrävande bilar som köps in av företagen. Gröna Bilister, och pekar på att det finns automatväxlade bilar som uppfyller miljöbilsdefinitionen och att flera modeller också har lägre förbrukning än manuellt växlade bilar. menar att befrielsen strider mot proportionalitetsprincipen i statsstödssammanhang eftersom de mindre strikta kraven för etanol och gasbilar innebär att dessa fordon överkompenseras. och anser att kraven på elförbrukning bör sänkas då de flesta elbilar har en betydligt lägre förbrukning. Bakgrunden till regeringens förslag: infördes ett ekonomiskt incitament i form av ett penningbidrag vid köp av sådana personbilar som orsakar mindre skada för miljön, s.k. miljöbilar. Denna miljöbilspremie upphörde . I regeringens proposition 2008/09:162 har framhållits att en befrielse från fordonsskatt bör införas för bilar som är mindre skadliga för miljön. I propositionen görs bedömningen att den avgränsning som används i förordningen (2007:380) om miljöbilspremie för att bestämma vilka bilar som är berättigade till en särskild miljöbilspremie, åtminstone inledningsvis, även bör tillämpas för de bilar som är berättigade till befrielse från fordonsskatt. Denna definition på miljöbil bygger på att bilarna har utsläpp av föroreningar som understiger en viss nivå och har en begränsad drivmedels- eller elförbrukning. I propositionen bedöms vidare att nya miljöbilar bör undantas från fordonsskatt . Avsikten är att skattebefrielsen delvis ska ersätta miljöbilspremien genom att en befrielse stimulerar till köp av bilar med bättre miljöegenskaper. Skälen för regeringens förslag: För att skapa kontinuitet mellan den tidigare premien och skattebefrielsen bör enligt regeringens mening förutsättningarna för att omfattas av ett incitament inledningsvis inte ändras. Kraven för att omfattas av miljöbilspremien bör därför även gälla vid en befrielse från fordonsskatt. Flera remissinstanser har anfört att kraven för att omfattas av skattebefrielsen vad gäller förbrukning av drivmedel och elektrisk energi samt utsläppsnivåer bör skärpas. Detta är också regeringens avsikt. Endast de bilar som har de bästa miljö- egenskaperna ska premieras. Kraven bör därför successivt skärpas så att andelen av de sålda bilarna som omfattas av skattebefrielsen blir ungefär för att skattebefrielsen därmed ska främja miljömässigt bättre bilar. I den utsträckning strängare krav införs för att omfattas av skatte- befrielsen, bör detta inte påverka de bilar som tidigare blivit skatte- befriade. Skärpta krav bör endast gälla för bilar som tas i bruk efter det att kraven ändrats. Om en bil för ibruktagandet uppfyllde kraven, bör således befrielsen fortsätta gälla. Med utgångspunkt i miljöbilspremien bör de personbilar som ska omfattas av en skattebefrielse uppfylla avgaskraven i Miljöklass eller kraven i Miljöklass El. För de bilar som uppfyller Miljöklass 2005 garanteras därmed att de uppfyller vissa krav vad gäller utsläpp av partiklar, kolmonoxid, kväveoxid m.m. Liksom för miljöbilspremien bör det för dieselbilar därutöver krävas att dessa inte får ha högre utsläpp av partiklar än per kilometer. EG:s nya avgaskrav avseende utsläpp från personbilar, Euro 5, omfattar alla nya bilar . Från detta datum bör enligt regeringens mening bilarna uppfylla dessa strängare avgaskrav för att omfattas av skattebefrielsen. För elbilar som omfattas av Miljöklass El föreslår regeringen att energiförbrukningen per inte får överstiga 37 kilo- wattimmar. Skälet till denna begränsning är att det även för elbilar bör ställas krav på energieffektivitet. Några remissinstanser pekar på att en lägre energiförbrukning bör kunna ställas som krav. Energiförbrukningen motsvarar emellertid den högsta energiförbrukning som nedan föreslås gälla för bl.a. etanol- och gasbilar för att omfattas av skattebefrielsen. Därmed ställs således samma krav på energieffektivitet för elbilar och bilar som kan drivas med etanol eller gas. Bestämmelsen är i överensstämmelse med vad som gäller för miljöbilspremien. En skattebefrielse föreslås på samma sätt som miljöbilspremien endast omfatta bensin- och dieselbilar som släpper ut högst koldioxid per kilometer. Dessa utsläppsvärden bör, i linje med miljöbilspremien, gälla även för elhybridbilar som kan drivas med dieselolja eller bensin. En hybridbil förbrukar förvisso mindre mängd bränsle än motsvarande bil med endast förbränningsmotor. Det finns dock hybridbilar, som trots att de även kan drivas med elektrisk energi, har en förhållandevis hög bränsleförbrukning och därmed höga utsläpp av koldioxid. För bilar som kan skifta mellan bensindrift och gas- eller etanoldrift finns en särskild bestämmelse innebärande att dessa bilar är berättigade till miljöbilspremie vid en högre bränsleförbrukning än vad som motsvarar koldioxidutsläpp som är högst per kilometer. Avsikten med bestämmelsen är att gynna bilar som kan drivas på drivmedel som inte är fossilt baserade. Drivmedelsförbrukningen får dock inte överstiga bensin per mil. Regeringen föreslår att motsvarande bestämmelse även ska gälla vid befrielse från fordonsskatt. Det finns förvisso en risk att konventionellt drivna bilar med kol- dioxidutsläpp som överstiger per kilometer konstrueras så att de kan använda etanol för att därmed bli berättigade till en fordons- skattebefrielse, men i praktiken använder bensin för driften. påpekas även av flera remissinstanser. Fördelen med skattebefrielse för etanolbilarna är emellertid att det gynnar alternativa drivmedel. Den särskilda regel för bilar som kan drivas med gas föreslås också ingå i fordonsskattebefrielsen så att även de gasbilar som saknar uppgift om bensinförbrukning ska kunna omfattas av skattebefrielsen. För dessa bilar får, liksom vid miljöbilspremien, drivmedelsförbrukningen inte överstiga gas per mil. Regeringen föreslår vidare att uppgift om blandad körning ska användas vid bestämmandet av om bilen har en sådan bränsleförbrukning eller sådana utsläpp av koldioxid att de uppfyller de krav som ställts. Detta överensstämmer med vad som gäller för beräkningen av koldioxidbeloppet i fordonsskatteuttaget och reglerna för miljöbils- premien. Uttaget av fordonsskatt är knutet till olika uppgifter om ett fordon i vägtrafikregistret. Fordonsskatt beslutas därför, av närmast administra- tiva skäl, av Transportstyrelsen, för räkning. Enligt Lagrådets mening bör det tas in en bestämmelse i lagen (2001:558) om vägtrafikregister att Transportstyrelsen är skyldig att föra in de uppgifter som ligger till grund för skattebefrielsen i vägtrafikregistret. Transportstyrelsen är emellertid redan av andra skäl skyldiga att föra in dessa uppgifter i vägtrafikregistret. Regeringen ser därför inte något behov av en sådan reglering. I likhet med miljöbilspremien bör avsaknad av ett typgodkännande inte hindra att bilar med etanol- eller gasdrift omfattas av skattebefrielsen. Frånvaron av ett regelverk för bestämmande av bl.a. storleken av utsläpp av föroreningar innebär inte att dessa fordon skulle sakna de egenskaper som motiverar befrielse från fordonsskatten. Dessa bilar bör inte diskvalificeras från ett sådant incitament med stöd av formella skäl. Därför föreslås att personbilar som kan drivas med etanol eller annan gas än gasol, men inte är typgodkända för sådana drift, ska skattebefrias om bilens tillverkare eller generalagent kan visa att bilen uppfyller de krav som gäller för Miljöklass 2005. Därtill kommer att dessa bilar även ska uppfylla kraven i övrigt som ställts upp för att omfattas av skattebefrielsen. Lagrådet har i sitt yttrande anfört att det inte framgår om uppgifter för att tillämpa denna bestämmelse ska redovisas i vägtrafikregistret eller på vilket sätt en sådan uppgift ska redovisas i registret. Av 4 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (2006:227) framgår att bl.a. fordonsskatt beslutas av Transportstyrelsen genom automatisk behand- ling med stöd av uppgifterna i vägtrafikregistret. Det finns inte skäl att avvika från detta förfarande för beslut om skattebefrielse i nu aktuellt avseende. Detta framgår också av de föreslagna bestämmelserna för bilar som kan skifta mellan bensindrift och gas- eller etanoldrift. Någon ytterligare reglering kan inte anses nödvändig. Regeringen instämmer i Lagrådets bedömning att tydligare bör framgå på vilket sätt en sådan uppgift ska redovisas i vägtrafikregistret. Regeringen har därför för avsikt att i vägtrafikskatteförordningen (2006:242) föra in en bestäm- melse om att Transportstyrelsen får föreskriva vilka uppgifter som behövs för att en bil ska uppfylla förutsättningarna för att omfattas av skattebefrielse vid avsaknad av typgodkännande. Transportstyrelsen har påpekat att alla fordon efter ska vara typgodkända för att kunna registreras och brukas. Någon möjlighet till undantag från typgodkännande kan inte ges. Därmed är det inte möjligt att registrera bilar som kan drivas med etanol eller gas utan ett typgodkännande. Från detta datum finns således inte något behov av en särskild regel för bilar som saknar typgodkännande. Bestämmelsen kan således slopas från denna tidpunkt. Det ställs inte krav på att bilen ska ha en viss transmission, för att omfattas av skattebefrielsen. En automatväxlad bil som kan drivas med etanol eller gas bör inte missgynnas gentemot motsvarande manuellt växlad bil. Skattebefrielse bör därför också ges till en automatväxlad personbil som kan använda etanol eller annan gas än gasol och som förutom vad gäller transmissionen och de komponenter som hör till transmissionen, är likvärdig med en manuellt växlad bil som uppfyller kraven för skattebefrielse, även om den automatväxlade bilen inte uppfyller de uppställda kraven. Skälet till denna bestämmelse är att det ska vara möjligt att välja en miljöbil även vid denna typ av transmission, trots att dessa bilar generellt sett har en högre drivmedelsförbrukning. Även detta är i överensstämmelse med vad som gäller för miljöbils- premien. Några remissinstanser har invänt att det finns flera automatväxlade bilar som uppfyller kraven för en skattebefrielse. Enligt regeringen bör dock bestämmelsen, åtminstone inledningsvis, kvarstå så att bilar inte beskattas olika på grund av vilken transmission som används. Lagrådet har även i detta hänseende anfört att det inte framgår om uppgifter för att tillämpa denna bestämmelse ska redovisas i vägtrafikregistret eller på vilket sätt en sådan uppgift ska redovisas i registret. Liksom ovan vad gäller bilar som saknar typgodkännande ska befrielsen enligt denna bestämmelse utgå från uppgifter i vägtrafik- registret. Detta framgår också av de föreslagna bestämmelserna för bilar som kan skifta mellan bensindrift och gas- eller etanoldrift. Någon ytterligare reglering kan inte anses nödvändig.