prop · GX0332 · 2009-10-07 00:00:00 — Frågan får bedömas i varje enskilt fall men om hyresförhållandet innehåller reguljära marknads- mässiga villkor bör det i sig inte utgöra hinder mot ackreditering. För- hållandet att ett besiktningsorgan hyr eller leasar utrustningen av någon som inte omfattas av katalogen av branscher innebär förstås inte att det uppkommer något beroendeförhållande som kan utgöra hinder mot ackreditering. Regeringen kan konstatera att formuleringen av kravet på oberoende som gäller för ett typ A organ enligt ISO-standarden inte innehåller någon exakt beskrivning av enskilda konstruktioner med den detalje- ringsgrad som vissa remissinstanser tagit upp. Enligt denna gäller att kontrollorganet och dess personal som ansvarar för kontrollerna inte får vara konstruktör, tillverkare, leverantör, installatör, köpare, ägare, an- vändare eller underhållsansvarig för de enheter som de kontrollerar, inte heller bemyndigad representant för någon av dessa parter. Kontroll- organet och dess personal får inte anlitas i någon aktivitet som kan stå i konflikt med kraven på oberoende vid bedömning och kraven på integ- ritet avseende kontrollverksamhet. Speciellt får de inte vara direkt enga- gerade i konstruktion, tillverkning, leverans, installation, användning eller i underhåll av de enheter som kontrolleras, eller liknande kon- kurrerande produkter. Vidare påbjuds att alla intresserade parter ska ha tillgång till kontrollorganets tjänster utan otillbörliga finansiella eller andra villkor. Enligt regeringens bedömning utgör vad som beskrivits angående typ A organ enligt ISO 17020 en god kommentar av vad som kan anses innefattas i det föreslagna uttrycket ekonomiskt, kommersiellt eller annat oberoende. Att i lagen formulera och avgränsa alla tänkbara konkreta konstruktioner av beroenden som är olämpliga i lagen skulle dock bli författningstekniskt komplicerat. Det är inte heller den teknik som används i ISO 17020. Att gå tillväga på det sättet riskerar också att få motsatt effekt genom att någon oförutsedd olämplig konstruktion skulle bli möjlig att använda. Emellertid bör lagförslaget kompletteras med ett bemyndigande som dels gör det möjligt att i förordning eller myndighets- föreskrifter peka ut typ A organ som den grad av oberoende som ska krävas. Ett sådant bemyndigande kan också användas för att i förordning eller myndighetsföreskrifter åstadkomma sådana preciseringar av kravet på oberoende som SWEDAC har efterlyst. Det ska dock framhållas att det finns en gräns för hur långtgående preciseringar som kan åstad- kommas i författningstext utan att denna blir alltför kasuistisk. Vissa enskilda förhållanden kommer alltid att behöva prövas mot den före- slagna regeln och den gällande ISO-standarden inom ramen för ansökningsförfarandet och den därpå följande löpande till- synen. Regeringen anser inte att kravet på oberoende bör utformas som ett renodlat bemyndigande. Kravet på oberoende är en viktig aspekt av för- slaget och utgör ett ingrepp i den privata företagsamhetens etableringsfrihet. Mot den bakgrunden bör kravet på oberoende komma till uttryck i lagen. Dessutom är den föreslagna lagregeln till skillnad från formuleringarna i ISO-standarden utformad med direkt sikte på fordons- besiktningsmarknaden. Lagförslagets regel nämner t.ex. uttryckligen reparation och service av fordon men också yrkesmässig trafik som kräver trafiktillstånd och biluthyrningsrörelse. Regeringen anser att ett förtydligande syfte uppnås med detta. Den nu aktuella regleringen hör sakligt sett samman med de övriga tilläggskraven för ackreditering, t.ex. lämplighetskraven, och regeln placeras därför lämpligen i det sammanhanget. Den nuvarande regeln i 4 kap. 4 § fordonslagen ska upphävas. En del remissinstanser är kritiska till kravet på oberoende med hänvis- ning till att det orsakar inträdesbarriärer för företag som vill etablera sig på besiktningsmarknaden. Regeringen kan konstatera att det visserligen är riktigt att kravet på oberoende kan få sådana effekter men enligt regeringens bedömning är de sakskäl som talar för ett krav på oberoende alltför starka för att ignoreras. Att, som föreslagit, i stället förlita sig till att en omsorgsfull lämplighetsprövning och aktiv tillsynsverksamhet ska motverka oönskade effekter av intresse- konflikter bedömer regeringen som en onödigt riskfylld väg. Kravet måste nämligen också ses mot bakgrund av den enskilde besiktnings- köparens legitima intresse av att få en opartisk besiktning. Den normale besiktningsköparen kommer att behöva förlita sig till att ett av besiktningsorganet påstått fel som föranleder reparationsbehov verkligen är motiverat. För den enskilde skulle det riskera att skapa Prop. 2009/10:32 osäkerhet och bristande förtroende om besiktningsorganen skulle ha ekonomiska intressen i t.ex. reparationsbranschen. De åtgärder som framhållit är visserligen betydelsefulla men de är i första hand inriktade på själva besiktningsorganet snarare än den enskilda besiktningstjänst som en viss kund köper. Regeringen anser att ett krav på oberoende är motiverat och väger upp de nackdelar i form av inträdesbarriärer som det kan orsaka. För det fall det framkommer skäl för att någon viss aspekt av kravet på oberoende är överflödig kan förstås den närmare omfattningen av kravet komma att omprövas. Paragrafens lydelse bör justeras för att åstadkomma det klargörande som Länsrätten i efterlyst, nämligen att besiktningsorganet förutom att undvika att stå i beroendeförhållande till någon som bedriver de angivna verksamheterna naturligtvis inte heller ska bedriva sådan verksamhet i egen regi. Detta sker enklast genom det förslag till skriv- ning länsrätten själv lämnat. MotorCyklister har i samband med kravet på oberoende framhållit vikten av att det sker enhetliga bedömningar. Regeringen delar denna utgångspunkt. Regeringens bedömning är att önskemålet tillför- säkras genom olika delar av förslaget. För det första kravet på ackre- ditering och att denna ska vara knuten till de föreskrifter som Transport- styrelsen kommer att meddela. För det andra genom den tillsynsordning som kommer att gälla. Det är alltså SWEDAC som ska pröva om ackrediteringskraven som införs i fordonslagen är uppfyllda tillsammans med övriga villkor för ackreditering. Detta gäller inte bara kravet på oberoende utan också lämplighetskraven. Detta innebär att SWEDAC åläggs att pröva en del krav som inte är typiska för myndighetens hittillsvarande normala verksamhet. Prövningarna som påkallas är dock inte så många till antalet och utgör inte heller några regleringstekniska nyheter. Eventuella kostnadsökningar, t.ex. personella förstärkningar, med anledning av just dessa prövningar får finansieras genom SWEDAC:s eget avgiftsuttag, jfr 20 § första stycket lagen om teknisk kontroll. 5.3.5Kompetenskrav och rapporteringsrutiner m.m. Regeringens förslag: Det ska införas ett särskilt bemyndigande om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om krav på utbildning och kompetens för att an- ställas som besiktningstekniker. En regel som anger ett krav på att be- siktningstekniker ska ha föreskriven utbildning och kompetens ska in- föras tillsammans med övriga tilläggskrav för ackreditering. Regeringens bedömning: Fordonslagens definition av besikt- ningstekniker behöver inte ändras. Promemorians förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med reger- Vissa redaktionella ändringar har dock gjorts. Remissinstanserna: SWEDAC har framhållit att det är viktigt att be- siktningsorganens verksamhet är transparent så att det går att följa upp Det måste därför av besiktningsorganens rapportering till vägtrafikregistret framgå vilken person som utfört besiktningen. Detta är av stort intresse när det gäller att avgöra om besiktningsorganens åt- gärder för att åtgärda missförhållanden är adekvata och därför betydelse- fullt vid tillsynen. Regler om vad som ska finnas i vägtrafikregistret finns till stor del i bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Denna bör ändras så att det registreras vilken besiktningsman som utfört besiktningen. har uttalat oro för att omregleringen kan komma att medföra sämre förutsättningar för den samverkan mellan som sker i form av erfarenhetsutbyte kring utbildning i bedömningsgrund och ut- byte av kunskap och statistik. har framhållit vikten av att även en omreglerad besiktningsverksamhet med adekvata IT-system kan fylla uppgiften att ge upphov till sådant registerunderlag som gör det möjligt att framställa officiell statistik av hög kvalitet. har uttryckt farhågor för att omregleringen kan leda till svårigheter och problem med framtagande av statistik när det gäller SCB:s beräkning av skaderisker vid vägtrafik. Denna fråga har inte behandlats i promemorian och den fortsatta handläggningen bör beakta frågan. menar att en effektiv och säker informationshantering mellan de olika besiktnings- aktörerna är central och att dessa frågor getts alltför litet utrymme i pro- memorian. I det sammanhanget är det ur konsumentperspektiv viktigt att det finns tillgång till rationella boknings- och betalningssystem. Aktie- bolaget har understrukit vikten av personalens kom- petens oavsett vilka företag som ska utföra besiktningarna, inte minst för att säkerställa likformighet i besiktningarna. Bolaget har därvid pekat på vikten av framförhållning med ta fram och genomföra rätt utbildningar och därvid rekommenderat examination och certifiering. Rapporteringen bör liksom ske på elektronisk väg. har framfört liknande synpunkter vad gäller kompetens och utbildning. MotorCyklister har framhållit vikten av att besikt- ningsteknikerna har kompetens för motorcyklar och har rest frågan om bokningssystem. Motormännen saknar ett förslag om hur kallelse till besiktning ska ske på en omreglerad marknad. har angående de i promemorian om- nämnda byggbesiktningar som utförs av Fordonsbyggares Riks- organisation (SFRO) på uppdrag av Aktiebolaget framhållit att de inför registreringsbesiktningar på liknande sätt utfärdar intyg för identifikation av äldre fordon i eller uppbyggt till original- utförande. Det är inte rimligt att besiktningsorganen när det gäller äldre fordon ska inhämta denna kompetens. MotorCyklister anser att SFRO bör få utföra besiktningar av ombyggda och amatörbyggda fordon. Inom SFRO finns en unik kompetens för denna kategori av fordon. besiktas fordonen av SFRO som sedan skickar ett yttrande till Aktiebolaget , innan fordonet godkänns i regi- streringsbesiktning. SFRO är bäst lämpade att godkänna fordonen slut- ligt. Skälen för regeringens förslag och bedömning: När monopolet kring besiktningsverksamheten kommer att upphöra är det angeläget att det finns garantier för att besiktningsarbetet även i fortsättningen kommer att utföras av besiktningstekniker med tillräckliga kvalifikationer. Inom ramen för ett besiktningsorgan kommer olika personer att arbeta med att utföra själva besiktningsarbetet. Fråga uppkommer om vilka kompetens- krav som ska ställas på dessa personer och deras kompetens i relation till ackrediteringen av besiktningsorganet. Denna fråga berör i förlängningen också frågan om hur utfallet av en viss besiktning ska rapporteras. Det finns nämligen ett intresse av att i efterhand kunna identifiera den som utfört en viss besiktning och rapporterat utfallet av densamma. Som SWEDAC påpekat är en sådan möjlighet av betydelse för att utföra en effektiv tillsyn. Enligt den nuvarande regleringen i 1 kap. 3 § fordonslagen (2002:574) definieras besiktningstekniker som den som har anställning hos ett be- siktningsorgan för att utföra besiktningar. I sammanhanget kan fram- hållas att det t.ex. inom Aktiebolaget finns intern praxis om vilken utbildning och kompetens en besiktningstekniker ska ha. Ordningen att besiktningsorganen själva upprätthåller en intern praxis i denna fråga kan fungera tillfredsställande så länge antalet besiktnings- organ är litet och staten har ett bestämmande inflytande i verksamheten. Det nu aktuella förslaget syftar emellertid till att förändra dessa förhållanden. Enligt 3 kap. 3 § första stycket fordonslagen har en besiktningstekniker vid kontroll enligt lagen rätt till tillträde till fordon och slutna utrymmen i ett fordon. Som påpekas i regeringens proposition 2001/02:130 Fordonslag, m.m. på s. 86 inkräktar dessa rättigheter på det i regerings- formen garanterade skyddet mot husrannsakan och liknande intrång och de måste därför vara reglerade i lag. I detta sammanhang kan också erin- ras om regeln om en besiktningsteknikers rätt att provköra fordon i 3 kap. 4 § fordonslagen. Däremot är det besiktningsorganet och inte besikt- ningsteknikern som meddelar de förelägganden, körförbud och andra beslut som behövs med hänsyn till fordons säkerhet eller lämplighet i trafik, jfr 3 kap. 6 § fordonslagen. Regeringen ser inga skäl att ändra den nu beskrivna ordningen med anledning av den föreslagna omregleringen. De rättigheter som för när- varande tilldelas en besiktningstekniker anställd av t.ex. Aktiebolaget behöver förstås tillkomma även besiktningstekniker som arbetar hos ett ackrediterat besiktningsorgan. I praktiken utförs en kontrollbesiktning av bara en person. Med nu- varande ordning betecknas denne som besiktningstekniker. Det måste kunna förutsättas att den som utför kontrollbesiktningen ska rapportera in utfallet på elektronisk väg och att det sker på ett sådant sätt att besikt- ningsteknikern kan identifieras i efterhand. På så sätt blir det också möj- ligt att kunna se vilka slags fel som den enskilde besiktningsteknikern funnit för olika slags fordon. Detta har betydelse för möjligheten att fullgöra en verksam tillsyn, se vidare om tillsyn i avsnitt 5.5. Eftersom kontrollbesiktningarna i praktiken utförs av bara en person är det viktigt att det säkerställs att denna person har adekvat och tillräcklig kompetens. När det gäller de övriga besiktningsformerna så skiljer sig särskilt regi- strerings- och lämplighetsbesiktningarna på vissa punkter från kontroll- besiktningarna. Det krävs en delvis annan form av kompetens för att utföra dessa besiktningar, t.ex. en kompetens som är mer regelinriktad än vad som gäller för kontrollbesiktningarna. Dessa besiktningar är också typiskt sett att betrakta som tekniskt mer komplicerade. För dessa besikt- ningsformer är det också vanligt att fler än en person är involverade i utförandet av själva besiktningsarbetet. Även för dessa besiktningar måste det kunna förutsättas att utfallet av dem ska kunna rapporteras på elektronisk väg. Behovet av att i efterhand kunna identifiera vem som utfört själva besiktningsarbetet är inte lika framträdande som för kontrollbesiktningarna men likväl finns ett behov av att kunna identifiera vem som stått för slutrapporteringen. Det är inte lämpligt att i lag lägga fast de närmare detaljerna om vilka konkreta utbildnings- och kompetenskrav som ska gälla. Detsamma gäller de närmare detaljerna kring och upplägget av rapporterings- rutinerna. Detta gäller såväl med avseende på datatekniska frågor om gränssnitt som sakliga frågor om rapporteringens innehåll. Detaljerna i dessa frågor bör i stället regleras i förordning eller genom myndighets- föreskrifter. Den gjorda bedömningen medför inga behov av att ändra den nu gällande definitionen av besiktningstekniker. Det krav på anställning som gäller bör alltså finnas kvar. Dock behöver enligt vad som framgått ovan vissa detaljer kring utbildnings- och kompetenskrav men också rapporteringsrutiner regleras genom förordning eller myndighets- föreskrifter. För detta krävs bemyndiganden och regeringen återkommer i avsnitt 5.8 till den närmare utformningen av dessa bemyndiganden. Till- sammans med de övriga bestämmelserna om tilläggskrav för ackre- ditering ska dock införas ett krav på att de utbildnings- och kompetens- krav som det kommer att finnas föreskrifter om också ska vara uppfyllda. Denna paragraf ska i förtydligande syfte formuleras något annorlunda än i promemorians förslag och innehålla en direkt hänvisning till bemyn- digandet i 5 kap. 8 §. Regeringen konstaterar att vad som anförts ansluter väl till de syn- punkter SWEDAC lämnat om rapporteringsrutinerna och rapporteringens innehåll. Som nämnts kommer detaljerna att regleras i förordning eller genom myndighetsföreskrifter. I det sammanhanget kommer också frågeställningar och farhågor som , , och Statens väg- och transport- forskningsinstitut tagit upp att övervägas och behandlas. Aktiebolaget påpekanden om kompetens och ut- bildning är relevanta och beaktansvärda. Regeringen konstaterar dock att lagförslaget innehåller ett sådant bemyndigande som behövs för att när- mare kunna reglera dessa förhållanden i förordning eller genom myndig- hetsföreskrifter. På så sätt kommer det att vara möjligt att uppnå de positiva effekter som ligger i att besiktningsteknikerna tillförsäkras en god utbildning och kompetens. Detsamma gäller synpunkterna i detta ämne som framförts av MotorCyklister och . Regeringen noterar den frågeställning som tagit upp om äldre fordon. Enligt föreskrifter om teknisk identifiering av fordon (VVFS 2007:490) rekommenderas i vissa situationer när det gäller historiska fordon bedömningar gjorda eller intyg utfärdade av . Regeringen kan inte se några skäl att här lämna förslag som skulle ändra denna ordning. Det är enligt regeringens bedömning fullt rimligt att sakkunskap i dessa lite speciella fall kan tas till vara på bra sätt och inte behöver upparbetas av Prop. 2009/10:32 besiktningsorganen i varje enskild besiktning. Det ska emellertid under- strykas att det även i sådana situationer formellt kommer att vara besikt- ningsorganet som utför och ansvarar för den slutliga besiktningen. Eventuella brister därvidlag kan ges återverkningar på det ackrediterade besiktningsorganet och inte på den som gjort en förberedande bedömning eller utfärdat ett intyg. När det gäller MotorCyklisters synpunkt om de s.k. bygg- besiktningarna så kommer alltså SFRO inte att kunna utföra den slutliga besiktningen med mindre än att de ackrediteras som besiktningsorgan. Förslaget är dock inte avsett att förhindra att SFRO liksom i den nu- varande ordningen utses att utfärda intyg rörande amatörbyggda och ombyggda fordon inför en slutlig besiktning av dem. Ett införande av utbildnings- och kompetenskrav för besiktnings- tekniker kommer att innebära att yrket blir reglerat i enlighet med och rådets direktiv /36/EG av om erkännande av yrkeskvalifikationer. Direktivet innehåller be- stämmelser om hur yrkeskvalifikationer som förvärvats i en medlemsstat ska erkännas i en annan medlemsstat där yrket är reglerat, dvs. kräver någon form av legitimation eller motsvarande för tillträde till yrket. I samband med att utbildnings- och kompetenskrav för besiktningstekniker införs avser regeringen att införliva direktivets bestämmelser för detta yrke. Regeringens förslag: Finner ett besiktningsorgan att ett beslut som det meddelat är uppenbart oriktigt på grund av nya omständigheter eller av någon annan anledning ska besiktningsorganet ändra beslutet, om det kan ske snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel för någon enskild. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: har efterlyst en närmare ut- redning och konsekvensanalys avseende överklagandeordningen inom fordonsområdet. Kollegiet har gjort bedömningen att det nuvarande överklagandeförbudet enligt 5 kap. 6 § fordonslagen strider mot Europa- konventionens krav på enskildas rätt till domstolsprövning. Bilimpor- törernas har invänt mot att det inte går att överklaga Trans- portstyrelsens beslut angående besiktning till domstol och tillagt att Transportstyrelsens handläggningstider är för långa. Motor- Cyklister har framfört liknande synpunkter. Aktiebolaget ning har påpekat ett behov av att säkerställa tillgången till handlingar hos besiktningsorgan som kan komma att upphöra med verksamheten. Bolaget har därvid påpekat att förutsättningarna för elektronisk arkive- ring hos Transportstyrelsen bör övervägas. Skälen för regeringens förslag Genom den nuvarande lydelsen av 4 kap. 3 § fordonslagen (2002:574) ges besiktningsorganen en uttrycklig rätt att fatta beslut som innebär myndighetsutövning på fordonsområdet. Där sägs att besiktningsorganen prövar frågor som gäller godkännande av fordon vid besiktningar inom respektive organs kontrollområde. Ett sådant överlämnande måste enligt 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen ske med stöd av lag. ningsorganen är organiserade i bolagsform och utgör därför inte förvaltningsmyndigheter i förvaltningslagens (1986:223) Den lagen är därför inte tillämplig på bolagens handläggning av Lagrådet yttrade följande i anslutning till införandet av den nu aktuella bestämmelsen (prop. 2001/02:130 s. 189): Besiktningsorganen fattar beslut som innebär myndighetsutövning mot enskilda. Som sägs i författningskommentaren /---/ är besiktningsorganen inte förvalt- ningsmyndigheter i förvaltningslagens mening och denna lag därför inte tillämp- lig på bolagens handläggning av ärenden. Däremot är lagen (1986:1142) om överklagande av beslut av enskilda organ med offentliga förvaltningsuppgifter Betydelsefullt är att den offentligrättsliga handlingsoffentligheten enligt 1 kap. 8 § sekretesslagen och bilaga till lagen gäller handlingar hos besikt- ningsorganen i den mån handlingarna rör fordonskontroll. emellertid ha sett det som värdefullt med en diskussion i detta lagstiftningsärende av behovet av ytterligare författningsbaserade regler för ärendebehandlingen hos besiktningsorganen, låt vara att detta behov med tanke på ärendenas starkt tek- niska karaktär nog är begränsat. En åtgärd som förtjänar övervägas vore att för- fattningsbinda den ordning som AB enligt uppgift i remissen redan iakttar, bestående i omprövning efter klagomål av resultatet av bl.a. en En rätt till omprövning kan vara av särskilt värde för enskilda med tanke på det långtgående förbud mot överklagande, som anges i 5 kap. 6 § 3, och har sannolikt en förtroendestärkande effekt för besiktningsorganen. Regeringen framhöll att ärendenas tekniska karaktär medförde att be- hovet av andra regler om ärendehandläggning än sådana som anger vad som ska kontrolleras var relativt litet. Regeringen hänvisade också till ett antal bestämmelser om protokollförande och dokumentationsskyldighet som redan fanns i fordonskungörelsen (1972:595). stämmelser skulle kunna meddelas även med stöd av den föreslagna När det särskilt gällde omprövnings- möjligheterna hänvisades till ett kvalitetssystem som Aktiebolaget tillämpade och som innehöll en omprövnings- möjlighet av resultatet av t.ex. en kontrollbesiktning. att en författningsreglering skulle kunna bli nödvändig om Aktiebolaget skulle börja tillämpa andra rutiner. Enligt det kvalitetssystem, standarden ISO 17020 (tidigare EN45004), som Aktiebolaget tillämpar omprövar bolaget efter klagomål resultatet av t.ex. en kontrollbesiktning. i 5 kap. 6 § fordonslagen påverkar inte detta åtagande. Enligt den ordning som gäller finns i 5 kap. 4 § fordonslagen en huvudregel om att beslut enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats enligt lagen får överklagas hos allmän förvaltnings- När det gäller beslut om körförbud som meddelats av bl.a. ett besiktningsorgan och beslut i ärende om registreringsbesiktning, moped- besiktning eller lämplighetsbesiktning och beslut om återkallelse av en godkänd lämplighetsbesiktning gäller dock en annan ordning enligt lagens 5 kap. 5 §. I sådana fall får beslutet överklagas hos Transport- styrelsen. Med andra ord så kan ett beslut om körförbud som meddelas vid en kontrollbesiktning överklagas även om alltså beslut i ett ärende om kontrollbesiktning inte återfinns bland de beslut som kan överklagas enligt 5 kap. 5 § fordonslagen. Överklagande får i samtliga fall ske utan begränsning till . Överklagandet ska ges in till Transportstyrelsen, jfr 5 kap. 5 § andra stycket fordonslagen.