prop · GW0393 · 2009-03-17 00:00:00 — Landsbygden, med dess många resurser, har stor betydelse för svensk ekonomi och nyttan av ett väl fungerande transportsystem är såväl lokal, regional som nationell. Förbättringar i transportsystemet som ger olika landsbygder möjlighet till goda kommunikationer är en väsentlig del i regeringens arbete med att stärka landsbygdens utvecklingskraft. Tillgängligheten inom och mellan regioner måste förbättras och förutsättningarna för hållbar regionförstoring och/eller regionintegrering stärkas. Att underlätta pendling och ge människor ökad tillgång till jobb och arbetsgivarna bättre möjligheter att rekrytera kompetenta medarbetare är en framgångsfaktor på en alltmer internationell marknad. Regionförstoring uppnås då en lokal arbetsmarknadsregion knyter till sig en eller flera regioner till en vidgad arbetsmarknad genom ökad arbetspendling över kommungräns. Regionintegrering avser en ökad rörlighet inom en arbetsmarknadsregion. Regionförstoring och regionintegrering behöver ske så effektivt som möjligt och med minsta möjliga miljöbelastning och på jämställda villkor för kvinnor och män. Karta med landets arbetsmarknadsregioner. 2008/09:93 24 har antalet arbetsmarknadsregioner minskat för både kvinnor och män men vi ser fortfarande en tydlig skillnad mellan könen. Ju färre arbetsmarknadsregioner desto större är varje region med fler jobb och arbetsgivare att välja mellan. Transportsystemets utformning torde ha en avgörande betydelse för storleken på arbetsmarknadsregionerna. Utvecklingen av antalet arbetsmarknadsregioner, fördelat på kvinnor, män och totalt, 1970-2005. Källa: SCB. Resor och transporter inom och mellan regioner nationellt och globalt ökar stadigt på grund av bl.a. den ökande världshandeln. Såväl privatpersoners resande som näringslivets varutransporter ökar. Eftersom den ökande handeln och resandet medför ökat välstånd är det centralt att hinder och flaskhalsar som försvårar transporter i hela transportkedjor mellan och andra länder minimeras. Det internationella arbetet inom transportområdet blir allt viktigare i en alltmer globaliserad värld, både för som nation, för medborgarna och för näringslivet för att bryta utanförskapet och skapa fler jobb och växande företag och ta till vara utvecklingskraften i hela . För att skapa fungerande hela res- och transportkedjor är det avgörande med ett perspektiv som går utanför gränser. Det gäller framför allt vårt samarbete i , och inom Europeiska unionen, men även i relation till tredjeland (länder som inte ingår i EU). Regeringens intention är att ska vara drivande i EU-arbetet och annat internationellt arbete. De transportpolitiska målen och målpreciseringarna blir även i detta arbete en viktig utgångspunkt. Regeringen kommer under det svenska ordförandeskapet, , att vara drivande i arbetet med utformningen av EU:s transportpolitik för tiden , vilken är under utformning. Den nuvarande vitboken transportpolitiken antogs 2001 och gäller . Målsättningen för transportfrågorna bör vara att förena miljö och företagsamhet såväl på EU-nivå som på svensk nivå. Utgångspunkten är att skapa ett långsiktigt hållbart och P konkurrenskraftigt transportsystem, där klimatutmaningen möts, som EU stärks och näringslivet får ökad konkurrenskraft. I ett effektivare transportsystem utnyttjas resurserna rationellt och kostnadseffektivt. Genom att exempelvis prioritera väl fungerande logistik och ökad konkurrens kan näringslivets kostnader minska och konkurrenskraft öka, som det bidrar till att lösa klimatutmaningen. Att utveckla forskningen och påskynda införandet och kommersialiseringen av ny teknik inklusive ITS är en nödvändig och väsentlig del av lösningen för att skapa säkrare och mer miljöanpassade transporter. Det är åtgärder som också kan stimulera såväl svensk som europeisk industri och ge den konkurrensfördelar. Att stärka transportsystemet är även en central del av Östersjöstrategin, ett annat prioriterat område inom EU-politiken. 2008/09:93 25 Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Regeringen anser att transportsystemet behöver vara användbart för alla. Det är en grundläggande demokratisk fråga att även personer med funktionsnedsättning ska kunna använda transportsystemet. Det är en del av regeringens politik för att ta till vara människornas resurser och för att öka livskvaliteten för individerna. Att göra transportsystemet användbart för personer med funktionsnedsättning gör också ofta att standarden blir bättre för resenärer utan funktionsnedsättning. Frågan om att anpassa kollektivtrafiken för ökad tillgänglighet blir troligen ännu mer aktuell med en åldrande befolkning. Den transportpolitiska målstrukturen har begränsats till att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig till 2010 för personer med funktionsnedsättning. Genom att bredda målformuleringen till att gälla hela transportsystemet blir det tydligt att det inte räcker med att endast kollektivtrafiken är tillgänglig för ge alla personer en tillfredställande tillgänglighet. Det är t.ex. även betydelsefullt att tillgängligheten i gatumiljön förbättras. Vid planering av transportsystemets utveckling bör berörda parter integrera arbetet med att göra hela transportsystemet tillgängligt. har det förts en politik för att göra kollektivtrafiken tillgänglig. sattes ett mål att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning till 2010. Regeringen beslutade att en kraftsamling skulle genomföras för att uppnå målet i väsentliga delar. I propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, TU2, rskr. 145) konstaterar regeringen emellertid att de åtgärder som satts in inte är tillräckliga för att nå målet 2010 och att arbetet med att göra kollektivtrafiken användbar för alla måste fortsätta även efter 2010. Regeringen har gett berörda myndigheter i uppdrag att planera för hur transportsystemet ska göras tillgängligt för alla efter 2010. Metoden med att etappvis utvidga det prioriterade nätverket av användbar kollektivtrafik bör behållas och systematiseras ytterligare. Det innebär att anpassningar ska göras där de får störst nytta och att anpassningar i olika delar, som infrastruktur, fordon och resecentra, koordineras. Berörda myndigheter ska i den kommande åtgärdsplaneringen beskriva det prioriterade nätverket och hur det ska indelas i etapper under Pr planperioden. op. 2008/09:93 26 I ett resenärsperspektiv är transportsystemet användbart först när alla berörda parter har anpassat sin del. Myndigheterna bör samråda med berörda kommersiella aktörer och kommunala organisationer för att främja koordinering av åtgärder på respektive plats. Det är enligt regeringens mening nödvändigt att det lokala och regionala engagemanget tas till vara. För att underlätta för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet att resa har ett antal initiativ tagits inom den Europeiska gemenskapen. På luftfartsområdet finns bestämmelser om information och assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet i och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Motsvarande bestämmelser rörande järnvägstransporter finns i och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Den sistnämnda förordningen träder i kraft . Beträffande sjö- och busstransporter har förslag till förordningar lagts fram av kommissionen. De EG-rättsliga bestämmelserna omfattar primärt långväga transporter. Regeringen har därför för avsikt att även föreslå kompletterande svensk lagstiftning om bland annat information och assistans till funktionshindrade resenärer på de områden som inte kommer att omfattas av de EG-rättsliga bestämmelserna, närmast transporter inom den lokala kollektivtrafiken. Dessa frågor övervägs av Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (N 2008:03). Utredningens förslag ska redovisas . Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle Forskning avseende medborgarnas transportbehov och resmönster lyfter återkommande fram skillnader mellan kvinnor och män avseende när, hur, varför och hur långt de reser. Användningen av transportsystemet avspeglar de skillnader mellan könen som finns i samhället i stort. Exempelvis gör kvinnor fler inköpsresor och medan männen gör fler arbetsresor och tjänsteresor. Kvinnors resor är oftare förknippade med flera ärenden än mäns resor och männens resor är ofta längre än kvinnornas. I den lokala och regionala kollektivtrafiken är en majoritet av resenärerna kvinnor. Kunskapen om de bakomliggande faktorerna till skillnaderna utvecklas kontinuerligt, men är fortfarande bristfällig. Det är därför svårt att bedöma i vilken utsträckning som mäns respektive kvinnors behov tillgodoses i transportsystemet. Det är ett område där kunskapsunderlaget behöver utvecklas. Kvinnors villkor och intressen är också otillräckligt företrädda vid planering, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. Skillnaderna i resmönster förstärker skälen för att detta måste förändras. Dessutom kan det med tanke på att det funnits få kvinnor yrkesverksamma inom transportsektorn antas att strukturerna i sektorn har byggts upp främst utifrån behov och intressen hos män. 2008/09:93 27 Rådande könsmönster innebär att kvinnor och män i samma livsfas och liknande social situation ofta har olika villkor. Målet om ett jämställt transportsystem aktualiserar olika slags åtgärder, som i praktiken kan riskera att motverka varandra. Å ena sidan handlar det om mer kortsiktiga åtgärder som i första hand gör dagens transportsituation jämställd, å andra sidan om mer långsiktiga åtgärder som bidrar till en förändring av könsmönstren. Det krävs en medveten och tydlig balans mellan dessa typer av åtgärder. De befintliga förhållandena motiverar ett fortsatt och vidareutvecklat arbete med jämställdhet inom transportpolitiken. Som stöd för arbetet har det funnits ett delmål inom transportpolitiken om ett jämställt transportsystem. Målet är ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Att arbeta för att åstadkomma detta är fortfarande i högsta grad relevant och arbetet behöver föras vidare brett och långsiktigt. Regeringen anser att ett jämställt transportsystem är en central aspekt av funktionsmålet i den nya målstrukturen. Det krävs en systematisk genomgång av arbetet inom transportområdet för att säkerställa att värderingar och behov hos olika grupper av kvinnor och män får samma vikt. Överhuvudtaget bör befolkningens värderingar kring trafik och infrastruktur hämtas in, redovisas och behandlas på ett sådant sätt att kvinnors och mäns värderingar tillmäts samma vikt. Jämställdhetsarbetet har i praktiken ofta fokuserat på representationen, dvs. att tillförsäkra en minsta andel kvinnor och män i ledningsgrupper. Att såväl kvinnor som män ges möjlighet att medverka i planeringen är fortsatt lika angeläget, men inte tillräckligt. Enligt regeringens mening är det att ta ytterligare steg och utveckla jämställdhetsarbetet, genom att även fokusera på transportpolitikens genomförande och resultat inom olika verksamheter. Den huvudsakliga strategin för att uppnå detta är jämställdhetsintegrering, en förändringsstrategi som innebär att beslut inom alla politikområden ska präglas av ett jämställdhetsperspektiv. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar Olika förutsättningar och behov hos olika resenärer måste genomgående beaktas vid utformningen av transportsystemet. I detta sammanhang bör barn och ungdomar ges särskild uppmärksamhet. Trafikmiljön ska uppfattas som trygg och säker av såväl barn och ungdomar som vuxna. Barn bör i större utsträckning kunna förflytta sig på egen hand, utan att vara beroende av att vuxna följer eller skjutsar dem. Antalet dödade barn som oskyddade trafikanter har minskat kraftigt . Forskning anger den minskade rörelsefriheten för barn som en betydelsefull förklaring till denna minskning. Det är angeläget att en fortsatt minskning av olyckor kan förenas med en ökad rörelsefrihet. Barns fria rörlighet, dvs. flickors och pojkars möjlighet att på egen hand ta sig till olika målpunkter är beroende av flera faktorer. Det kan vara föräldrars bedömning av trafiksäkerhet och miljöfaktorer, avstånd, trygghet samt föräldrars uppfattning om barnets förmåga att hantera olika trafiksituationer. 2008/09:93 28 Med denna utgångspunkt har trafiksäkerhet och rörelsefrihet stark koppling till varandra. Barns rörelsefrihet är essentiell. Det finns rapporter om att en del barn för ett mer stillasittande liv än tidigare generationer, vilket kan medföra risk för försämrad folkhälsa på lång sikt. För att öka flickors och pojkars säkerhet och rörelsefrihet i trafiken krävs ett systematiskt arbete för att anpassa trafiken och trafikmiljöerna även för barn som oskyddade trafikanter, så att transportpolitiken, tillsammans med den fysiska planeringen, främjar såväl tillgänglighet som ökad säkerhet och hälsa. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras För personresor finns det särskilda skäl att genom transportpolitiska åtgärder skapa goda förutsättningar för kollektivtrafik, gång och cykel. Dessa färdmedel ger många positiva effekter för samhället och för individen som mindre miljöpåverkan och ökad hälsa. Mer än tre fjärdedelar av persontransportarbetet sker med personbil och dess roll för att skapa tillgänglighet är därför viktig. Det är dock betydelsefullt att det finns flera färdmedel av god kvalitet för att medborgare och näringsliv ska ha en god tillgänglighet och möjlighet att välja. Regeringen anser att politiken bör inriktas på att förbättra förutsättningarna för människor att välja kollektivtrafik, gång och cykel, genom att de utgör de mest attraktiva färdmedlen i allt fler situationer. Inte minst när det gäller korta resor utgör gång och cykel goda alternativ. För detta talar inte bara tillgänglighets- och valfrihetsskäl utan även klimat- och hälsoskäl (se avsnittet om miljö och hälsa). Transportpolitiken ska uppmuntra till att göra klimatsmarta val attraktiva och tillgängliga. I stora städer är kollektivtrafik, gång och cykel en förutsättning för att människor ska kunna transportera sig och genom sina goda effekter bidrar dessa färdmedel till att skapa den goda staden. De tre färdmedlen är yteffektiva och om en större andel av resorna görs med dessa kan trängseln i städer minska. På landsbygden är förutsättningarna, speciellt för kollektivtrafik, annorlunda. Här handlar det ofta om att ge invånarna ett alternativ till personbil. Detta gäller särskilt för ungdomar och äldre. I utpräglade glesbygder finns ett relativt litet utbud av allmän kollektivtrafik medan den särskilda kollektivtrafiken kan vara relativt omfattande i förhållande till befolkningen. Därför behövs en väl fungerande samordning av olika sorters kollektivtrafik för att utnyttja offentliga medel optimalt i syfte att skapa tillgänglighet. Målstyrning och uppföljning har statliga myndigheter på transportområdet bedrivit ett arbete med att ta fram förslag på etappmål och indikatorer för de delområden som omfattas av det föreslagna funktionsmålet om Pr tillgänglighet. menar att det är svårt att bedöma graden av måluppfyllelse inom transportområdet p.g.a. av bristen på utvecklade allmänt använda och accepterade indikatorer. op. 2008/09:93 29 Det är angeläget att arbetet med att konkretisera och kvantifiera de transportpolitiska målen och deras preciseringar fortsätter. Detta gäller särskilt funktionsmålet för tillgänglighet, där en utveckling är nödvändig. I denna fråga går det sannolikt att lära från arbetet med att ta fram indikatorer och återrapportering om trafiksäkerhet på väg (Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet Aktörssamverkan mot nya etappmål , VV 2008:31). En framgångsfaktor har där varit att förslag till indikatorer har tagits fram i nära samverkan med relevanta aktörer. Regeringen har för avsikt att vidta nödvändiga åtgärder för att skapa tillfredställande metoder för att följa upp måluppfyllelsen för funktionsmålet för tillgänglighet (se avsnittet om tillämpning). 2008/09:93 30 6 Hänsynsmål 6.1 Hänsynsmålet Säkerhet, miljö och hälsa Regeringens förslag: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Förslagen i underlag: Förslagen överensstämmer i huvudsak med regeringens. förslag är dock uppdelade efter strukturen Säkerhet och trygghet respektive Miljö. Remissinstanserna: Flertalet instanser, exempelvis , , , Verket för innovationssystem (), Verket för näringslivsutveckling (), , (JämO), , i stöder i huvudsak förslag för Säkerhet respektive Miljö. () och Resenärsforum ställer sig tveksamma till att sammanföra säkerhet och trygghet under samma delmål. förordar att målen och arbetet med trafiksäkerhet integreras med miljö- och klimatarbetet, eftersom samordningsvinster kan göras, t.ex. avseende hastighet och fordonsflottans karaktäristik. Skälen för regeringens förslag: För att uppfylla transportpolitikens övergripande mål måste tillgängligheten utvecklas inom ramen dels att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, dels på ett sätt som bidrar till att miljökvalitetsmålen nås och till ökad hälsa. Detta finns närmare beskrivet i avsnitten om säkerhet för de olika trafikslagen respektive miljö och hälsa. Preciseringar nedan anger hänsynsmålets målsättningar i ett kortare perspektiv för de olika trafikslagen. Traditionellt har det funnits ett delmål om säkerhet och ett om miljö. I denna proposition inordnas de båda under ett och samma hänsynsmål, ett mål jämbördigt med funktionsmålet om tillgänglighet. Både säkerhet och miljö är fortsatt centrala och regeringens intention är att det fortsatta arbetet med att förverkliga målen ska ta ytterligare steg framåt, mot ett allt mer hållbart samhälle. Visserligen kommer arbetet inom dessa två områden även fortsättningsvis att ha olika betoningar och olika arbetssätt. Det finns en stor potential för framgång i arbetet genom en ökad samverkan och genom fortsatt erfarenhetsutbyte. I det föreslagna hänsynsmålet har termen hälsa infogats. Det finns inte uttryckt genom en direkt skrivning i det nuvarande delmålet om miljö eller i förslag till nya mål. Däremot finns en indirekt hänvisning till hälsa genom att det transportpolitiska delmålet för miljö kopplar till miljökvalitetsmålen, där hälsoaspekter ingår i vissa av dessa mål. Det gäller främst påverkan från luftföroreningar och buller. Ohälsan i samhället kostar oerhörda summor för individer och samhälle och betyder också lidande och förlorad livskvalitet för medborgarna. Enligt regeringens mening är det angeläget att varje verksamhet ger sitt bidrag för att minska ohälsan. Transportpolitiken kan bidra till minskad ohälsa minskat antal döda, allvarligt skadade eller sjuka t.ex. genom att skador i trafiken minskar, genom minskade trafikinducerade luftföroreningar, bulleremissioner. Genom att hänsynsmålet föreslås innefatta inte bara säkerhet och miljö utan även hälsa betonas tydligare att insatser som verkningsfullt ökar hälsan eller minskar ohälsan är betydelsefulla. Då inkluderas även exempelvis insatser som bidrar till förbättrad folkhälsa genom ökad fysisk aktivitet, t.ex. genom att förbättra förutsättningarna för att gå eller cykla. 2008/09:93 31 Aspekten trygghet i förslag till målstruktur återfinns i regeringens förslag under en av preciseringarna för funktionsmålet. Motivet är bl.a. att upplevd trygghet i transportsystemet är centralt för att medborgarna ska se systemet som öppet (inte utestängande), vilket är en central del av funktionen. Den nya myndigheten , som inrättades dit verksamheter från Luftfartsstyrelsen, , Järnvägsstyrelsen, Vägtrafikinspektionen och delar av flyttades och samlades, förväntas ge ännu bättre förutsättningar att utveckla ett trafikslagsövergripande arbete med hänsynsmålen. Detta kan ske t. ex. genom smidigare tillvaratagande och överföring av goda erfarenheter inom ett trafikslag till andra trafikslag. 6.2 Preciseringar för hänsynsmålet säkerhet inom vägtransportområdet Regeringens bedömning: Målet för säkerhet inom vägtransportområdet bör preciseras i form av etappmålet att antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel . Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Etappmålet uppnås genom ett långsiktigt, effektivt och systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Det är avgörande att de viktiga aktörerna engageras och samverkar i arbetet. Förslagen i och underlag: Förslagen till nya etappmål för säkerhet inom vägtransportområdet i underlag stämmer i huvudsak med regeringens förslag till målprecisering. fick av regeringen i uppdrag att föreslå nya etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen samt ta fram underlag för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet enligt nollvisionen. I uppdraget ingick även att låta en oberoende instans utvärdera hur arbetet med att nå nollvisionen och dess etappmål har utvecklats och genomförts. förslag (Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet Aktörssamverkan mot nya etappmål , VV 2008:31), överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Det stora flertalet instanser säger sig uttryckligen stödja respektive förslag. Många nämner vikten av 2008/09:93 32 att systematiskt kunna involvera de viktiga aktörerna genom förslagen till åtgärdsnära mål och kontinuerlig uppföljning. Vägtrafikinspektionen och Verket för innovationssystem () ser dock ingen realism i möjligheterna att nå föreslagna mål, om inte åtgärdsplaner tas fram. Kommuner och Landsting (SKL) vill inte uttala sig om möjligheterna att nå målen, men anser det vara bättre att ha ett realistiskt etappmål som eventuellt får skärpas än att en gång hamna i svekdebatt om ej uppfyllt mål. och pekar på att definitionen av allvarlig skada bör harmoniseras såväl mellan trafikslag som internationellt. , och pekar på risken att utesluta små aktörer då allas engagemang bör tas till vara. SKL ser uppföljningen som den viktigaste förändringskraften och att dessa bör göras både på nationell och regional nivå. Skälen för regeringens bedömning trafiksäkerhetsbeslut I propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137) och i trafikutskottets betänkande med samma namn (bet. 1997/98:TU4) behandlades en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet i , nollvisionen. I propositionen konstateras att såväl risken att omkomma som antalet omkomna till följd av olyckor generellt är väsentligt högre inom vägtransportsystemet än inom andra trafikslag. En betydande del av förklaringen till detta är den stora skillnaden i säkerhetsfilosofi som finns mellan de olika trafikslagen. Inom flygtrafiken och järnvägstrafiken har utgångspunkten varit att olyckor som medför dödsfall och allvarliga skador inte kan accepteras. Nollvisionen styrs av en tydlig ambition att närma synsättet på trafiksäkerhet inom vägtrafiken till det synsätt som redan finns inom de andra trafikslagen. Nollvisionen är en beskrivning av ett önskvärt framtida tillstånd, men innefattar också övergripande strategier och inriktningar för att nå det säkra vägtransportsystemet. Ett av de centrala kraven är då att mänskliga misstag inte får leda till dödsfall eller allvarliga skador. Nollvisionen är i grunden ett etiskt förhållningssätt där omsorgen om människors liv och hälsa är ett fundamentalt krav vid transportsystemets utformning och funktion.