prop · GX0341 · 2009-10-23 00:00:00 — Som påpekas av , Svensk Fjärrvärme och har hållbarhetskriterier inte lagts fast för gasformig biogas för uppvärmning. Biogas kan visserligen också tillhandahållas i vätskeform, men så vitt kunnat utrönas bör biogas i sådan form inte omfattas av begreppet flytande biobränslen i den mening det har getts i direktivet om förnybar energi. Eftersom således hållbarhetskriterierna inte omfattar biogas som uppvärmningsbränsle, bör inte skattefriheten för biogas med detta användningsområde villkoras av att hållbarhetskriterierna uppfylls. Detta gäller oavsett om biogasen tillhandahålls i vätskeform eller gasform. En fortsatt skattefrihet för biogas för drivmedelsanvändning bör i likhet med skattereglernas utformning för övriga biodrivmedel över- vägas i samband med ett eventuellt införande av ett nationellt kvotplikts- system för bränslen samt med genomförandet av de nya bränslespecifika- tionerna i bränslekvalitetsdirektivet (och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG, EUT L 350, 28.12.1998, s. 58, Celex 31998L0070). Intill dess ändringar görs av reglerna i LSE, följer dock skattefrihet för biogas som drivmedel enligt uttryckliga bestämmelser i den lagen. Det finns därför anledning att villkora också skattefriheten för biogas som används som drivmedel av att hållbarhetskriterierna uppfylls. Skattelättnader för andra biodrivmedel än biogas ges genom regeringsbeslut (s.k. pilotprojektsdispenser). Dessa beslut gäller som längst till och med utgången av 2010. I den mån skattelättnader kommer att ges för dessa biodrivmedel även för tid efter 2010, bör säkerställas att denna skattelättnad villkoras av att hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi är uppfyllda. Regler om kraven på hållbarhetskriterier bör införas i LSE. Det följer för övrigt redan av de gällande miljöskyddsriktlinjerna på statsstöds- området att skattelättnader (som definitionsmässigt är en form av stats- stöd) endast bör tillåtas när det gäller hållbara biobränslen (se punkten 101 av riktlinjerna). Med hållbara biobränslen avses produkter som uppfyller ovan nämnda hållbarhetskriterier (se definitionen i punkten 70, underpunkten 8 i miljöskyddsriktlinjerna). Som framgått av avsnitt 7.1.3 ovan är dagens skattefrihet för vegetabiliska och animaliska oljor och fetter m.m. samt biogas för uppvärmning att betrakta som statsstöd. Däremot är skattefriheten för de bränslen som inte omfattas av energi- skattedirektivet, under förutsättning att samtliga sådana bränslen be- handlas lika skattemässigt, inte statsstöd. Av den anledningen gör rege- ringen bedömningen att hållbarhetskriterier inte behöver införas på de biobränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet. Regeringen finner således inte skäl att, som och påtalat, nu göra hållbarhetskriterierna tillämpliga på biobränslen som inte omfattas av energiskattedirektivet. Medlemsstaterna är skyldiga att genomföra direktivets bestämmelser . har i sitt regleringsbrev fått i uppdrag att närmare utreda hur de delar av direktivet som berör hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen kan genomföras i den svenska lagstiftningen. Härutöver har fått i uppdrag (Jo 2008/3957) att beräkna hur odlingen i av jordbruksgrödor för biodrivmedel och annan vätskeformig bioenergi, samt produktion av biogas med flytgödsel respektive fastgödsel som råvara, påverkar utsläppen av växthusgaser. Rapporten offentliggjordes och kommer att användas som underlag till den rapport som varje medlemsstat ska överlämna till kommissionen . Det är dock lämpligt att , i samband med att förslag till andra ändringar av LSE läggs fram, också föreslå att skattefriheten för de angivna bränslena villkoras av hållbarhetskriterierna. Den närmare innebörden av dessa kriterier kom- mer att läggas fast senare, i samband med det närmare genomförandet av direktivet om förnybar energi. Hållbarhetskriterierna bör därför lämpligen börja tillämpas , dvs. vid prövning av skattefrihet för bränslen som förbrukats eller sålts för förbrukning under den redovisningsperiod som följer närmast efter den tidpunkt då direktivet ska vara genomfört. Om ett bränsle inte uppfyller hållbarhetskriterierna ska skatt tas ut på bränslet enligt gällande bestämmelser i . Biogas respektive vege- tabiliska och animaliska oljor och fetter ska således i dessa fall beskattas i nivå med likvärdigt fossilt bränsle. I dessa fall tas alltså koldioxidskatt ut även för produkter framställda av biomassa. Detta är ett avsteg från den principiella utgångspunkt om noll koldioxidskatt för biobränslen, som lagts fram i avsnitt 5. Avsteget grundar sig på de tvingande reglerna i dagens energiskatte- direktiv om beskattning i nivå med likvärdigt bränsle, jfr avsnitt 4.2.1. Direktivet behandlar den punktskatt som medlemsstaterna ska ta ut, utan att skilja mellan om denna skatt är en energiskatt eller en koldioxidskatt. har valt att ta ut både energiskatt och koldioxidskatt på fossila bränslen. Detta innebär att bestämmelsen i direktivet om att beskatta bränslen för vilka det inte finns minimiskattenivåer, i nivå med den nationella punktskatt som gäller för likvärdigt bränsle, medför att biodrivmedel ska beskattas med den totala skatt som tas ut på det likvärdiga fossila bränslet bensin eller dieselolja. Att mot den bakgrunden underlåta att ta ut koldioxidskatt för ett biodrivmedel som inte uppfyller hållbarhetskriterierna innebär att ett finansiellt stöd ges. Detta är, som nämnts inledningsvis i detta avsnitt, inte tillåtet enligt reglerna i direktivet om förnybar energi. Om en framtida omläggning av energibeskattningen skulle resultera i en koldioxidskattebefrielse för biobränslen, får det övervägas vilken skatt som ska tas ut på vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som inte uppfyller hållbarhetskriterierna. Vad gäller biogas är det endast punkten 2 av hållbarhetskriterierna i artikel 17 av direktivet om förnybar energi som är relevant. Det rör sig om minskning av växthusutsläpp vid användning av detta bränsle i förhållande till motsvarande fossila bränsle. Anledning saknas att anta att den biogas som framställs i inte skulle uppfylla dessa krav. För att uppfylla kraven i direktivet om förnybar energi bör ändock skattefriheten för biogas formellt villkoras av att hållbarhetskriterierna uppfylls. Skattefriheten för biogas åstadkoms enligt nuvarande regler i LSE genom undantag från skatteplikten. Det är nödvändigt för regeringen att ha tillgång till uppgifter om skattefria volymer för att kunna genomföra den statsstödskontroll som har åtagit sig att göra. volymerna bör därför omfattas av deklarationsplikt och skattefriheten ges inom ramen för reglerna om avdrag för skatt. avsedd att gälla generellt för all användning som uppvärmnings- eller motorbränsle, skulle det sedvanliga systemet med inköp i nästa led som skattebefriad förbrukare leda till en omfattande administrativ hantering. stället föreslår regeringen att förenklade avdragsbestämmelser införs, i likhet med den nuvarande regleringen i 7 kap. 3 § LSE. den skattskyldige får rätt att göra avdrag i samtliga fall då han själv förbrukat bränslet för uppvärmning eller som drivmedel samt i de fall då den skattskyldige har sålt det för sådant ändamål. försäljningsfallet tillräckligt att försäljningen sker i denna avsikt och något krav på att bränslet faktiskt förbrukats av annan för sådana ändamål uppställs inte. Denna omläggning bedöms endast i mindre omfattning öka den administrativa bördan för företagen. Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 11 §, 6 kap. 4 § samt 7 kap. 3 § LSE samt införandet av en ny paragraf, 7 kap. 4 §, i denna lag. Ändringarna föreslås träda i kraft 7.4 Omräkning av koldioxid- och energiskattesatserna efter prisutveckling (indexering) Regeringens förslag: Den årliga omräkningen av koldioxid- och energi- skattesatserna motsvarande förändringar i konsumentprisindex görs genom ändringar av skattesatserna i lagen om skatt på energi. Omräkningen grundar sig på faktiska förändringar i konsumentprisindex juni 2008juni 2009. På motsvarande sätt görs omräkningen av koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen för . I dessa fall baseras dock omräkningarna på prognostiserade förändringar i konsumentprisindex. , 2014 samt och framåt ska indexomräkningen av skattebeloppen ske genom en förordning som utfärdas av regeringen med stöd av bestämmelser i lagen om skatt på energi. I dessa fall grundar sig beräk- ningen på faktiska förändringar i konsumentprisindex. Ändringarna träder i kraft , , respektive . Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian används dock prognostiserade förändringar i konsument- prisindex också för beräkningarna av skattesatserna . Remissinstanserna: anser att de föreslagna indexjusteringarna , 2013 och 2015 baseras på rena gissningar om den framtida inflationen. Regeringens strävan att sända signaler till energimarknaderna är vällovlig, men den valda lag- tekniska lösningen kan i värsta fall ge motsatt effekt, dvs. anser att det finns skäl för rege- ringen att se över lagens tekniska konstruktion för att indexeringen på ett smidigt sätt ska kunna förenas med en långsiktig miljöskattepolitik. Skälen för regeringens förslag: Energi- och koldioxidskattesatserna på fossila bränslen framgår av 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE). På motsvarande sätt anges energiskattesatserna på el i 11 kap. 3 § LSE. ska det enligt bestämmelser i ske en årlig indexomräkning av såväl koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen som energiskattesatserna på el. Syftet är att realvärde- säkra skattesatserna. , senast , ska regeringen i en förordning lägga fast det kommande kalenderårets koldioxid- och energiskattesatser med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen. Regeringen föreslår i denna proposition ett flertal ändringar av koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen. Av praktiska skäl bör därför inte den årliga indexomräkningen av skattesatserna då sådana ändringar genomförs göras av regeringen genom en förordning senast i november året innan respektive kalenderår. I stället ska hänsyn till förändringarna i konsumentprisindex tas redan i samband med att lagförslag presenteras avseende de skattesatser som bör träda i kraft , , och . De nya skattesatser som ska gälla baseras på den faktiska förändringen i konsumentprisindex mellan . Index har minskat . En mervärdes- skatteeffekt tillkommer om energipriserna förändras i motsvarande mån och om köparen är en privatperson. För företag som har rätt att dra av ingående mervärdesskatt uppkommer inte den effekten. medför indexsänkningen exempelvis att skatten på bensin sänks med per liter (inklusive mervärdesskatt). Regeringen förslår i denna proposition att koldioxidskatten höjs med motsvarande per kilogram koldioxid. Höjningen motsvarar per liter bensin (2,inklusive mervärdesskatt). Sammanlagt sänks alltså bensin- skatten med per liter (2,inklusive mervärdesskatt). Indexomräkningen av skattesatserna på el medför en sänkning för hushåll och servicenäringen med per kWh i och med per kWh i norra . Den skattesats som tillämpas för industrin, jordbruket, skogsbruket och vattenbruket ändras inte på grund av avrundningsregler. Indexomräkningarna avseende koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen för ska baseras på prognos- tiserade förändringar i konsumentprisindex. Några förslag till ändrade skattesatser på fossila bränslen som ska träda i kraft , , och framåt föreslås inte nu av regeringen. Detsamma gäller energiskatte- satserna på el och framåt. ska alltså index- omräkning av skattebeloppen ske genom en förordning som utfärdas av regeringen med stöd av bestämmelser i . I dessa fall grundar sig beräkningen på faktiska förändringar i konsumentprisindex. Regeringen menar, till skillnad mot , att det inte finns skäl för regeringen att se över lagens tekniska konstruktion för att indexeringen på ett smidigt sätt ska kunna förenas med en långsiktig miljöskattepolitik. I stället bör nivåerna på koldioxid- och energiskattesatserna, utöver den årliga indexeringen, anpassas i den omfattning och takt som tillsammans med övriga förändringar av de ekonomiska styrmedel bidrar till att nå målen för minskade utsläpp av växthusgaser, andel förnybar energi och effektivare energianvändning, se Förslaget föranleder ett slopande av 2 kap. 10 §, ändringar i 2 kap. 1 § och 11 kap. 3 § LSE samt ett införande av en ny paragraf, 2 kap. 1 b §, i Ändringarna föreslås träda i kraft , 2011, respektive . 7.5 Energiskatteavdrag för vindkraft Regeringens förslag: inleddes en avtrappning av avdraget för energiskatt på el som produceras i vindkraftverk. Avtrappningen slutförs genom att avdraget för havsbaserad vindkraft slopas helt. Ändringen träder i kraft . Skälen för regeringens förslag: Merparten av de tidigare stöd- systemen för förnybar elproduktion löpte ut vid utgången av 2002 eller i samband med att elcertifikatsystemet infördes . Elcertifikatsystemet behövde dock kompletteras med övergångsregler för vindkraften. I stället för ett avskaffande, inleddes därför , en avtrappning av avdraget för energiskatt på vind- kraftsproducerad el (den s.k. miljöbonusen). Avtrappningen har skett i enlighet med den plan som presenterades i budgetpropositionen och som omfattas av kommissionens tidigare beslut om statsstöds- godkännande (EUT C 223, 10.9.2005, s. 3). föreslås avtrappningen slutföras genom att avdraget för havsbaserad vindkraft, som uppgår till per kWh, slopas. Avdraget för landbaserad vindkraft slopades . I och med förslaget ges således numera inga energiskattelättnader för vindkraftsproducerad el. Förslaget föranleder ändringar i 11 kap. 10 § lagen (1994:1776) om skatt på energi. Ändringarna föreslås träda i kraft . 8.1Nuvarande system för uttag av fordonsskatt För nya personbilar tas fordonsskatt ut på grundval av bl.a. bilarnas specifika koldioxidutsläpp per kilometer. Med nya personbilar avses de som är av fordonsår 2006 eller senare eller är av tidigare fordonsår men som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. För äldre personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bestäms fordonsskatten främst utifrån bilarnas vikt. Även fordonsskatten för tunga bussar och Prop. 2009/10:41 tunga lastbilar bestäms främst utifrån vikt. En utgångspunkt för uttaget av fordonsskatt för samtliga lätta fordon är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket drivmedel som används. För att kompensera att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin, finns därför ett särskilt påslag i fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. Tanken är att det sammanlagda skatteuttaget vid en viss genomsnittlig årlig körsträcka ska belasta dieseldrivna och bensindrivna fordon lika. För den viktbaserade fordonsskatten regleras detta förhållande genom att skattenivån i respektive viktintervall är högre för fordon som kan drivas med dieselolja än skatten för de fordon som inte kan drivas med dieselolja. För den koldioxidbaserade fordonsskatten är det den s.k. bränslefaktorn som används för att höja fordonsskatten för dieseldrivna personbilar för att ta hänsyn till den lägre skatten på dieselolja. Bränslefaktorn tillämpas inte självständigt, utan ingår i den gemensamma miljö- och bränslefaktorn. Den del av den sammanlagda faktorn som benämns miljöfaktor har till syfte att kompensera att avgaskrav för dieseldrivna personbilar är mindre stränga avseende främst partiklar och kväveoxider än för bensindrivna personbilar. 8.1.2Närmare om det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet Den koldioxidrelaterade fordonsskatten för personbilar tas ut med summan av ett grundbelopp () och ett koldioxidbelopp. Skatteberäkningen för bilar som kan drivas med dieselolja innefattar dessutom att denna summa multipliceras med miljö- och bränslefaktorn. Koldioxidbeloppet uppgår som huvudregel till per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Huvudregeln är tillämplig på fordon som endast kan drivas med konventionella bränslen, dvs. bensin och dieselolja, eller som uppfyller miljöklass Hybrid. Uppgifter om specifika koldioxidutsläpp hämtas från vägtrafikregistret och framgår av fordonens typgodkännande inom EU. Fordon som kan drivas med både alternativa och konventionella bränslen har i princip två olika utsläppsvärden för koldioxid beroende på vilken typ av bränsle som används. I typgodkännanden och vägtrafik- registret saknas emellertid i stor utsträckning rättvisande koldioxiduppgifter avseende körning med alternativa bränslen. Detta gäller generellt för bilar som kan drivas med etanol, men också i viss utsträckning för bilar som kan drivas med natur- eller biogas. Mot bakgrund härav och med hänsyn till att koldioxidutsläppet generellt är lägre om ett fordon drivs med dessa bränslen jämfört med konventionella bränslen, beräknas koldioxidbeloppet med ett lägre belopp. Beloppet är per gram för bilar som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol (se prop. 2005/06:65, s. 89). Om det finns rättvisande koldioxiduppgifter i vägtrafikregistret avseende körning med sådana drivmedel, ska dessa användas. Koldioxidbeloppet tas även i dessa fall ut med per gram. Miljö- och bränslefaktorn för dieselbilar är 3,3 för bilar som blivit skattepliktiga före utgången av 2007 och 3,15 för bilar som blivit skattepliktiga efter utgången av 2007. lägre miljö- och bränslefaktorn infördes med motiveringen att avgaskraven avseende partiklar och kväveoxider för nya dieseldrivna personbilar närmar sig kraven för bensindrivna personbilar. 8.2 Ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten Regeringens förslag: Koldioxidbeloppet i den koldioxidbaserade fordonsskatten höjs per gram koldioxid som bilen släpper ut per kilometer. Utsläppsnivån för när koldioxid- beloppet börjar tas ut höjs från till koldioxid per kilometer. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: ställer sig bakom en ökad koldioxiddifferentiering av fordonsskatten men förespråkar en starkare differentiering. , , , , Svenska Naturskyddsföre- ningen, Gröna Bilister och ifrågasätter den högre utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut. En högre utsläpps- nivå premierar inte ytterligare energieffektivisering då allt fler bilar har utsläpp under per kilometer. När EU:s regelsystem för att reglera koldioxidutsläpp från fordon fått fullt genomslag 2015, kommer en avsevärd del av nybilsförsäljningen att vara bilar med utsläpp som understiger . Skälen för regeringens förslag: För att öka styrningen mot lägre koldioxidutsläpp i den koldioxidrelaterade fordonsskatten föreslår rege- ringen att det belopp som tas ut per gram koldioxid som bilen släpper ut per kilometer höjs . Därmed ges ett ökat incitament till köp av bilar med låga koldioxidutsläpp. För bilar som kan drivas med alkohol eller gas föreslås inte någon höjning utan nuvarande belopp om per gram koldioxid som bilen släpper ut per kilometer kvar- står. För att öka koldioxidrelateringen utan att det totala fordonsskatte- uttaget ökar föreslår regeringen att utsläppsnivån för när koldioxid- beloppet börjar tas ut höjs. En höjning från till per kilometer bedöms leda till ett i sin helhet oförändrat skatteuttag. Förslagen föranleder ändringar i 2 kap. 9 § vägtrafikskattelagen (2006:227). Ändringarna föreslås träda i kraft . 8.3Justeringar i fordonsskatten för dieseldrivna personbilar i det koldioxidrelaterade skatteuttaget Regeringens förslag: Miljöfaktorn för dieseldrivna personbilar görs om till ett fast miljötillägg . För bilar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten tagna i bruk före tas miljötillägg ut med och för bilar tagna i bruk tas miljötillägg ut med . Beräkningsgrunden för storleken på bränslefaktorn ändras och bestäms med utgångspunkt i en genomsnittlig dieseldriven personbil som kör en genomsnittlig årlig körsträcka och skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselolja. Bränslefaktorn för dieselbilar sänks till 2,55 som en följd av att faktorn kalibreras om och att energiskatten på dieselolja höjs med per liter. sänks bränslefaktorn till 2,4, som en följd av att energiskatten på dieselolja då höjs med ytterligare per liter. Ändringarna träder i kraft respektive . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anför att ett fast miljötillägg leder till ett missgynnande av dieselbilar med låga utsläpp av koldioxid. Även ifrågasätter att miljöfaktorn ersätts med ett fast miljötillägg och menar att detta kommer att leda till onödigt höga utsläpp av föroreningar. Skälen för regeringens förslag Miljöfaktorn görs om till ett fast miljötillägg Den s.k. miljöfaktorn ska beakta dieselbilens högre utsläpp av kväveoxid och partiklar. Fordonsskatten höjs (miljöfaktor 1,3) eller (miljöfaktor 1,15) av fordonsskattens grundbelopp och koldioxidbelopp. För bilar som tagits i bruk före tillämpas den högre miljöfaktorn medan för bilar som tagits i bruk tillämpas den lägre miljöfaktorn. Det förhållandet att grundbeloppet och koldioxidbeloppet i den kol- dioxidrelaterade fordonskatten räknas upp med en miljöfaktor medför att skattekostnaden, bl.a. relaterat till kväveoxidutsläpp och partiklar, blir högre ju högre de specifika koldioxidutsläppen är per kilometer. De avgaskrav som ska uppfyllas avseende bl.a. kväveoxidutsläpp och par- tiklar är emellertid lika för bilar upp till , och det är mycket få dieseldrivna personbilar som väger . Nuvarande utformning innebär således att miljöfaktorn, och därmed också höjningar av koldioxidbeloppet, slår oproportionerligt hårt mot dieseldrivna per- sonbilar i de högre utsläppsintervallen. Att bryta ut miljöfaktorn och göra om den till ett fast tillägg ger en mer korrekt och rättvis beskattning för dieselbilar jämfört med motsvarande bensinbilar, och en mer likformig beskattning i förhållande till avgaskrav. och invänder att en sådan åtgärd missgynnar dieselbilar med låga koldioxidutsläpp. Enligt regeringens mening är det emellertid inte motiverat att ett belopp som tas ut med anledning av bilarnas högre utsläpp av kväveoxid och partiklar ska vara större för personbilar med högre koldioxidutsläpp när dessa i detta avseende ska uppfylla samma avgaskrav som bilar med lägre utsläpp av koldioxid. Därutöver är miljötillägget endast en begränsad del av det totala fordonsskatteuttaget och bör inte ha en mer påtaglig påverkan på bilköpare. Regeringen föreslår därför att miljöfaktorn görs om till ett fast belopp i form av ett miljötillägg. Miljötilläggets storlek bör beloppsmässigt motsvara nuvarande miljö- faktor för en genomsnittlig dieseldriven bil. Regeringens förslag är att miljöfaktorn för bilar som tagits i bruk efter utgången av 2007 görs om till ett fast tillägg på . För bilar tagna i bruk föreslås miljötillägget vara . Efter det att miljöfaktorn gjorts om till ett fast tillägg tillämpas bränslefaktorn som en självständig faktor. Utgångspunkten är, som nämnts i avsnitt 8.1, att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för en specifik bil oavsett om den drivs med en dieselmotor eller bensinmotor. Den lägre energiskatten på dieselolja, jämförd med energiskatten på bensin, motiverar därför ett skattepåslag för dieselbilar i form av en bränslefaktor i den koldioxidrelaterade fordonsskatten eller en högre fordonsskatt i den viktbaserade fordonsskatten. Bränslefaktorn och den högre fordonsskatten har bestämts utifrån en rimlighetsbedömning med hänsyn till genomsnittliga körsträckor, genomsnittlig bränsleförbrukning m.m. Storleken på bränslefaktorn och den högre fordonsskatten bygger således på brukandet hos en genom- snittlig bilist.