prop · GW0393 · 2009-03-17 00:00:00 — Människans förmåga att tåla fysiskt våld ska därför vara normgivande vid utformningen av transportsystemets olika delar. Storleken på det möjliga fysiska våldet är direkt kopplat till fordonens hastighet, enligt de fysiska lagarna. Vägens och fordonens säkerhetsstandard avgör hastighetsnivån. I samband med nollvisionen började begreppet systemutformare användas. Med detta avses offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av vägtransportsystemet såsom exempelvis vägar, fordon och transporttjänster. Även de som ansvarar för olika stödsystem för en säker trafik som utbildning, övervakning etc. är systemutformare. Nollvisionen utgår från vissa principer för ansvarsfördelning, där systemutformarna har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning, skötsel och användning. De har därmed tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. 2008/09:93 33 Trafikanterna har ansvar för att följa det regelverk som gäller för användningen av vägtransportsystemet, t.ex. avseende nykterhet, bältesanvändning och hastighet. Om trafikanterna inte följer regelverket på grund av t.ex. bristande respekt, kunskap, acceptans eller förmåga eller om personskador uppstår vid en olycka, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. Infrastrukturen, fordon och transporttjänsterna bör utformas så att de stödjer en trafiksäker användning och att människans tolerans mot yttre våld vid trafikolyckor inte överskrids. Andra delar i säkerhetsarbetet har till syfte att förmå trafikanten att ta sitt ansvar, till exempel med stöd av regelverk, med krav på teknisk utrustning, eller med utbildning, information och övervakning. Nollvisionen är ett långsiktigt mål och till skillnad från de andra trafikslagen, som till stora delar har nått nollvisionen, innebär säkerhetsarbetet inom vägtransportsektorn lika mycket att skapa säkerhet som att behålla den säkerhet som uppnåtts. Därför finns det också anledning att diskutera takten i det framtida säkerhetsarbetet på vägtrafikområdet. I propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) bedömde regeringen, utifrån remissversionen av den nationella planen för vägtransportsystemet 1998 2007, att det borde vara möjligt att fortlöpande minska antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor på vägtrafikområdet för alla trafikantkategorier. Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor borde enligt regeringen ha minskat med till 2007 räknat års nivå. anslöt sig till den bedömningen (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Detta etappmål, om maximalt 270 döda, bekräftades i propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160) och i trafikutskottets betänkande med anledning av propositionen (bet. 2004/05:TU2). Inom EU har trafiksäkerhet kommit att bli en alltmer central fråga. Enligt trafiksäkerhetsmålet för unionen ska dödsfallen och de svåra personskadorna reduceras till 2010 jämfört med nivå. Utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet sedan beslutet om nollvisionen 1997 till Det trafiksäkerhetsarbete som har bedrivits sedan beslutet om nollvisionen och etappmålet har utvärderats av () och konsultbolaget (VTI rapport 577 respektive Trivector rapport 2007:20). På en övergripande nivå visar utvärderingarna att nollvisionen på många sätt varit en framgångsrik strategi. Omställningen av trafiksäkerhetsarbetet har präglats av kreativitet och nytänkande. Utvärderingarna pekar dock på brister i systematik, kontinuitet och uthållighet. Enligt utvärderingarna har arbetssättet för att styra mot etappmålet inte förankrats tillräckligt. Målet beslutades utan samråd med eller krav på åtaganden från de aktörer som är viktiga för att påverka utfallet av trafiksäkerhetsarbetet. Målet om maximalt antal dödade gav inte heller tillräcklig ledning i aktörernas verksamhetsplanering. Många aktörer efterfrågar mer åtgärdsnära mål som är kopplade till hur vägarna används, t.ex. hastighetsefterlevnad och säkra fordon. En betydelsefull slutsats är att resultaten från de årliga analyserna av trafiksäkerhetsläget inte uppmärksammades i tillräcklig grad. Det ledde bl.a. till att arbetet med att nå etappmålet var svagt i början och att kraftsamlingen kom , när den väl kom igång. 2008/09:93 34 omkom 471 personer, vilket därmed är långt fler än det etappmål om en halvering av trafikdödade som sattes för trafiksäkerhetsutvecklingen på kort sikt. Även om verkliga framgångar kan konstateras för utbyggnaden av mötesfria vägar, trafiksäkerhetskameror och säkrare tätortsmiljöer pekar utvärderingarna på att de sammantagna åtgärderna inte varit tillräckligt effektiva för att motarbeta effekterna av den kraftiga ekonomiska utvecklingen , som påverkade trafikens omfattning och sammansättning negativt från trafiksäkerhetssynpunkt. ökade trafikarbetet med personbil med och den tunga lastbilstrafiken . På tre områden hade det varit en försämring eller ingen förbättring alls av trafiksäkerhetssituationen tvåhjuliga motorfordon, alkohol och hastighet. Antalet motorcyklar och mopeder har ökat kraftigt , vilket är en förklaring till att antalet dödsolyckor och olyckor med svårt skadade har ökat. På andra områden har påtagliga förbättringar uppnåtts. Antalet dödade fotgängare och cyklister har minskat kraftigt, framförallt i tätorterna. Dödsfall bland barn och äldre har minskat kraftigt. Utvecklingen av säkrare fordon bedöms innebära ca 50 färre trafikdödade jämfört med . Till de verkligt effektiva åtgärderna hör utbyggnaden av mötesfria vägar som påbörjades . Dessa vägar beräknas rädda ca 45 liv . De preliminära siffrorna visar dock en tydlig förbättring av trafiksäkerheten. Antalet omkomna har minskat till 420 totalt och minskningen av dödstalen har skett för alla trafikantgrupper. Andelen rattfyllerister är dock . Det bör noteras att även antal dödsolyckor med motorcyklar har minskat från 60 döda till 51 omkomna 2008. Till viss del kan förbättringen bero på lågkonjunkturen som har lett till en något minskad vägtrafik. Förbättringen torde också bero på de åtgärder som genomförts. Trafiksäkerhetsarbetets framtida inriktning Regeringen bedömer att beslutet om nollvisionen har påverkat arbetet med att förbättra trafiksäkerheten på ett positivt sätt. Det är dock uppenbart att framgången varit begränsad när man ser till utfallet för etappmålet 2007 och även med beaktande av de preliminära siffrorna . Uttryckt i antal dödade har positionen mycket litet förflyttat sig närmare nollvisionens långsiktiga mål. Regeringen drar slutsatsen att utvecklingen visar på behov av en betydligt större beslutsamhet och systematik inom trafiksäkerhetsarbetet för att den nuvarande utvecklingen ska kunna vändas så radikalt som Prop. 2008/09:93 35 nollvisionen syftar till. Det krävs därför insatser på bred front för att komma till rätta med trafiksäkerhetsproblemen. Det behövs såväl investeringar i nya trafiksäkra vägutformningar och fortsatt utbyggnad av mötesfria vägar som bättre och effektivare regler och tillsyn samt utökat samarbete med olika berörda aktörer inom transportområdet. Trafiksäkerhetsarbetet måste drivas effektivt och målinriktat. Trafiksäkerhetsarbetet bör särskilt beakta behoven bland grupper som är särskilt utsatta i trafiken barn (se avsnitt om barns tillgänglighet), äldre personer samt personer med funktionsnedsättning. Den nya ansvarsfördelning som lanserades i samband med nollvisionsbeslutet har lett till ett ökat ansvarstagande av systemutformarna, t.ex. i form av kvalitetssäkring av egna transporter med avseende på trafiksäkerhet. Det är dock väsentligt att betona att varje trafikant själv måste ge sitt bidrag till egen och andras trafiksäkerhet. En självklarhet är att trafikanten följer trafikreglerna, men trafikanten måste också i övrigt bidra till att samspelet i trafiken fungerar. Annars kan arbetet i enlighet med nollvisionen aldrig lyckas. Det delade ansvaret innebär inte att trafikantens eget ansvar minskat, men att systemutformarnas ansvar har förtydligats jämfört med tiden före nollvisionsbeslutet. Skulle samtliga trafikanter följa trafikreglerna skulle antalet omkomna i vägtrafiken halveras. Därför är det avgörande att på olika sätt förmå trafikanterna att ta sitt ansvar och följa de regler som gäller. Den enskilt viktigaste åtgärden för att snabbt förbättra trafiksäkerheten är att minska hastighetsöverträdelserna. Detta är betydelsefullt också i ett miljöperspektiv. Regeringen anser att det här krävs en mobilisering av inblandade aktörer för att nå den situationen där hastighetsbegräsningarna verkligen accepteras och följs. Tyvärr återstår mycket arbete. Exempelvis sker av trafikarbetet på statliga vägar över hastighetsgräns. Vägar och gator liksom regelsystem måste därför bättre utformas så att de naturligt stödjer trafikanten att hålla hastighetsbegränsningarna och i övrigt att köra säkert. måste fordonen vara utformade på ett sätt som stödjer ett säkert användande. Vid av dödsolyckorna är alkoholpåverkade motorfordonsförare involverade. Det krävs en bred uppsättning åtgärder för att motverka rattfylleri. Ett ökat antal alkohol- och drogkontroller tillsammans med informationsinsatser bedöms ha haft en viss positiv effekt . Regeringen har också i propositionen Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar (prop. 2008/09:60), redovisat en plan i sju punkter för fortsatt stegvis införande av krav på alkolås. Ökad användning av ny teknik, inte minst olika IT-baserade system, kommer vara nödvändig för att nå trafiksäkerhetsmålen. Hjälpmedel och stödsystem i fordonen som upptäcker och varnar när föraren är påverkad av alkohol, droger, trötthet eller sjukdom samt ger stöd att hålla rätt hastighet bör vara en självklarhet . En växande marknad för system och tjänster som stödjer rätt användning bör stimuleras. Andra angelägna åtgärder är att ge trafikanten relevant kunskap genom att förbättra förarutbildning och körkortssystem samt verka för en effektiv övervakning liksom ett väl avvägt sanktionssystem. I detta sammanhang är kommunikation med trafikanterna avgörande för att åstadkomma ett trafiksäkrare beteende. Erfarenheter visar också att åtgärder som införande av nya eller förändrade regler bör kombineras med kommunikationsinsatser för att nå önskad effekt. 2008/09:93 36 Den nya myndigheten , som inrättades , förväntas ge ännu bättre förutsättningar att intensifiera trafiksäkerhetsarbetet, genom att normgivning och tillsyn kommer att bedrivas självständigt från infrastrukturförvaltaren och transportansvariga även inom vägtransportsektorn. Dessutom ökar förutsättningarna för att överföra framgångsrika arbetssätt och goda erfarenheter mellan de olika trafikslagen. Regeringen önskar särskilt framhålla betydelsen av det lokala trafiksäkerhetsarbetet där kommunernas insatser för en säkrare trafik spänner över flera områden. Av de åtgärder som vidtagits kan nämnas fortsatt utbyggnad av cirkulationsplatser och cykelvägar, åtgärder för säkrare gång- och cykelpassager och skolvägar, införande av 30-områden samt trafiksäkerhetskrav vid upphandling av fordon, resor och transporter. Regeringen ser positivt på det stora engagemang som finns i många kommuner, där man har satsat aktivt och framgångsrikt på ökad trafiksäkerhet och på att arbete pågår för att utveckla och sprida goda erfarenheter. Regeringen vill även framhålla betydelsen av att frivilligorganisationer kompletterar det som myndigheterna gör för att öka trafiksäkerheten. NTF och andra har en viktig roll bl.a. i att öka människors medvetenhet om sin egen roll och sitt egna ansvar för att skapa ökad trafiksäkerhet. Ett exempel är det arbete som utförs av för att komma tillrätta med det ökade antalet döda och svårt skadade motorcykelförare. har ansvar för att genom bidrag stödja frivilligarbete för ökad trafiksäkerhet. I arbetet ligger att stimulera till ökat samarbete mellan aktörer och att engagera nya aktörer att delta i trafiksäkerhetsarbetet tillsammans med att stödja befintliga aktörer. Det finns tydliga köns- och jämställdhetsaspekter i trafiksäkerhetsarbetet som bör beaktas. Män är i allmänhet mer benägna att ta risker än kvinnor. Detta gäller även i vägtrafiken. Män löper dubbelt så stor risk att dödas i trafiken jämfört med kvinnor, med hänsyn till hur mycket man vistas i trafiken. Generellt är män också betydligt sämre på att hålla hastigheten, köra nyktra och använda bilbälte. Enligt polisens uppgifter visar sig männens högre riskbenägenhet i att av dem som misstänks för hastighetsöverträdelser och bältesbrott är män. av rattfylleristerna är män, även om andelen kvinnor sakta ökar. Dessa faktum återspeglas även i inställningen till trafiksäkerhet där kvinnorna t.ex. är mer positiva till att genomföra trafiksäkerhetsåtgärder. Beträffande skillnader mellan könen i trafikbeteende kan noteras att de yngre kvinnorna verkar ta efter männens uppträdande i trafiken. T.ex. syns en svag, men ändå tämligen klar trend att andelen kvinnor som kör alkoholpåverkade ökar. I trafiksäkerhetsarbetet bör barns situation ges särskild uppmärksamhet. Regeringen har i propositionen Säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar (prop. 2008/09:60) redovisat utgångspunkter och utvecklingsområden för barns trafiksäkerhet. Man har betonat att åtgärder som syftar till att förbättra barns säkerhet ska prioriteras. I sammanhanget kan nämnas att strategiska plan anger att ska tillämpas i all verksamhet. 2008/09:93 37 Regeringens ambition är att även ta till vara de möjligheter som den offentliga upphandlingen innebär för att ta ytterligare steg mot en klimateffektiv, miljöanpassad och trafiksäker fordonspark. Staten ska gå före i omställningen. Exempelvis beslutade regeringen, genom förordningen (SFS 2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, att ska bl.a., med vissa undantag, de personbilar som statliga myndigheter köper eller leasar uppfylla kriterierna för miljöbil samt högt ställda säkerhetskrav i form av krockskydd och antisladdsystem. Myndigheternas hela fordonspark ska också successivt förses med alkolås. De bilar som köps in eller leasas ska i största möjliga utsträckning vara utrustade med alkolås och man ska eftersträva att av myndigheternas hela fordonsflotta ska ha alkolås 2012. När myndigheterna handlar upp taxiresor eller hyrbilar gäller motsvarande miljö- och säkerhetskrav. Förslag till etappmål för maximalt antal omkomna i vägtrafiken Regeringen bedömer att styrning mot ett etappmål för vägtrafiksäkerheten är väsentligt för att engagera och motivera aktörerna att ta betydelsefulla steg för att nå det långsiktiga målet, nollvisionen. Ett etappmål bör visa ambitionsnivån för utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet. Som etappmål för vägtrafiksäkerheten föreslås att antalet trafikdödade bör halveras . För att jämna ut för årliga variationer bör antalet omkomna för basåret beräknas som ett medelvärde för de tre åren 20062008. På samma sätt bör vid uppföljning av målet ett medelvärde beräknas. omkom 445 personer, 2007 omkom 471 personer och 2008 omkom enligt preliminära siffror 420 personer. Målet skulle motsvara en minskning från cirka 440 omkomna till cirka 220 till 2020. och har föreslagit att etappmålet formuleras antalet dödade i trafiken ska uppgå till maximalt 220 stycken . Det föreslagna målet överensstämmer således i huvudsak med förslaget från , men regeringen väljer att formulera målet mer robust mot omvärldsförändringar. Det finns stora osäkerheter kring de omvärldsfaktorer som påverkar antalet omkomna förutom själva trafiksäkerhetsarbetet. Etappmålen kan därför komma att revideras, där bl.a. graden av måluppfyllelse och förändringar av trafiken och dess sammansättning kan bli avgörande vid övervägandena. Mer genomgripande avstämningar av målstrukturen bör göras 2012 och 2016. En utgångspunkt för val av målnivåer och målår har varit EU:s trafiksäkerhetsmål om reduktion av antalet dödade . Ambitionen i bör inte vara lägre än genomsnittet inom EU. Inför beslutet om etappmålet om högst 270 dödade gjordes bedömningen dels att målet var realistiskt utifrån kända åtgärder och effektsamband, dels att den samhällsekonomiska nyttan av tänkbara åtgärder översteg kostnaderna. bedömer nu att det bör vara möjligt att nå det föreslagna etappmålet utifrån kunskap om effekter av förändringar av indikatorer och åtgärder. Målet är framtaget i bred samverkan med de aktörer som bedöms ha störst påverkan på trafiksäkerhetsutvecklingen, vilket bör ge det breda engagemang som krävs för att uppnå målet. 2008/09:93 38 Förslag till etappmål för maximalt antal allvarligt skadade i vägtrafiken Regeringen föreslår som etappmål för vägtrafiksäkerheten att antalet allvarligt skadade bör minskas med en fjärdedel . Det motsvarar en minskning från cirka 10 000 till cirka 7 500 allvarligt skadade . För att jämna ut för årliga variationer bör antalet allvarligt skadade för basåret beräknas som ett medelvärde för de tre åren 20062008. På samma sätt bör vid uppföljning av målet ett medelvärde beräknas. I den officiella trafikskadestatistiken redovisas uppgifter om antalet svårt skadade. Dessa uppgifter grundas på de bedömningar polisen gör vid rapportering av de trafikolyckor som kommit till polisens kännedom. Antalet svårt skadade enligt polisrapporterna är drygt 4 000 , vilket är en underskattning av antalet svåra personskador. Underskattningen beror framför allt på att polisens rapportering endast täcker en del av de svåra skadefall som faktiskt inträffar, men också på fel klassificering av de skador som rapporteras. För trafikantkategorierna cyklister och mopedister är täckningsgraden särskilt låg. Trafiksäkerhet i enlighet med nollvisionen innebär vägtrafik utan skadehändelser som leder till dödsfall eller allvarliga personskador. I beskrivningen av nollvisionen förklaras allvarlig skada som en personskada som medför bestående hälsoförlust. Det har emellertid saknats en tydlig definition av allvarlig personskada som gör det möjligt att sätta mätbara mål för och följa upp denna essentiella trafiksäkerhetsaspekt. De allvarliga personskadorna utgör en stor del av de hälsoförluster som orsakas av trafikolyckor med betydande samhällsekonomiska konsekvenser. Därför är det angeläget att för det framtida målstyrda trafiksäkerhetsarbetet kunna definiera och mäta dessa hälsoförluster. pågår ett arbete med att samla in uppgifter om sjukvårdsrapporterade trafikskadade (STRADA). Datainsamlingen har successivt byggts ut och sker registrering vid av akutsjukhusen runt om i landet. ingår information från såväl polisen som sjukvården i STRADA-systemet. avrapporterade ett regeringsuppdrag om beskrivning av vägtrafikolyckornas hälsopåverkan. I redovisningen föreslås att allvarligt skada definieras som en personskada som ger bestående hälsoförlust motsvarande en medicinsk invaliditet av eller mer. Antalet allvarligt skadade mäts med hjälp av STRADA, som innehåller uppgifter om skadans art och allvarlighetsgrad. Dessa data översätts för varje skada till graden av medicinsk invaliditet med hjälp av uppgifter från försäkringsbolagen. Med denna definition uppgår antalet allvarligt skadade i vägtrafikolyckor till cirka 10 000 . 2008/09:93 39 Medicinsk invaliditet är ett begrepp som används för att värdera olika funktionsnedsättningar oberoende av orsak. Vid gradering av den medicinska invaliditeten är det funktionsnedsättningen i sig som är avgörande, handikappet till följd av funktionsnedsättningen värderas inte. Begreppet medicinsk invaliditet definierar alltså endast vilken funktionsnedsättning en person får till följd av en vägtrafikolycka. Den som inte återfått tidigare hälsa efter en trafikskada inom rimlig tid ska anses som allvarligt skadad. Att ha fått en medicinsk invaliditet till följd av en vägtrafikolycka är därför att vara allvarligt skadad enligt nollvisionens synsätt. Ett problem med att använda medicinsk invaliditet som mått är dock att det ofta går mellan skadan och konstaterad invaliditet. Det kan innebära en fördröjning innan resultatet av en mätning med detta mått kan användas i en uppföljning. Ska måttet kunna användas behövs därför metoder som gör att antalet medicinska invaliditeter kan prognostiseras utifrån sjukhusens rapportering till (PAR) eller STRADA. Försäkringsbolaget har studerat hur man utifrån en diagnos kan ställa prognos om konsekvenserna av en skada. Arbetet har inriktats på att definiera sannolikheten för att en viss typ av skada leder till medicinsk invaliditet i olika procentsatser. Metoden bedöms kunna användas på en tillräckligt stor grupp och föreslås ligga till grund för att beräkna det antal som kommer att drabbas av en medicinsk invaliditet till följd av skadade kroppsdelar och tilldelat AIS-värde (beskriver svårighetsgrad på personskada). Det är centralt att i det målstyrda trafiksäkerhetsarbetet kunna definiera och mäta hälsoförluster till följd av allvarliga skador och regeringen ställer sig bakom definition av begreppet allvarlig skada. Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet föreslår att man inför begreppet indikatorer i syfte att förbättra utvärdering och styrning av trafiksäkerhetsarbetet. Kunskapen om åtgärders effekter på antalet dödade är ofullständig och mätningar av antalet dödade påverkas starkt av slumpen. Indikatorer som t.ex. hastighetsefterlevnad, nykterhet och bältesanvändning har dock mätts och analyserats och förändringar hos dessa kan kopplas till effekter på antalet omkomna i trafiken. Grunden för all målstyrning är mätbara mål, mätning och analys av mätresultat. En förutsättning för att få till stånd en styrverkan är att aktörerna får ta del av mät- och analysresultaten. föreslår därför att årliga resultatkonferenser genomförs där deltagare bör vara de som kan vidta åtgärder som påverkar trafiksäkerhetssituationen och de som har stor påverkan på trafiken. Man föreslår att såväl myndigheter, privata organisationer som statsmakten i form av t.ex. lagstiftare ska vara delaktiga i dessa resultatkonferenser och att de förväntas bidra med åtgärder inom sitt eget ansvarsområde. föreslår att man vid utvärderingarna redovisar och diskuterar bl.a. måluppfyllelsen, omvärldsfaktorer som har påverkat Prop. 2008/09:93 40 utfallet, vilka åtgärder som varit effektiva och om mål behöver revideras. Man föreslår att använda en oberoende expertgrupp för att analysera resultaten och för att föreslå nödvändiga justeringar. Detta systematiska målstyrda arbete kommer successivt att generera erfarenheter och kunskap som gör det möjligt att utveckla ett nationellt trafiksäkerhetsprogram. I ett sådant program kan åtgärder beskrivas liksom förväntade effekter på betydelsefulla indikatorer samt antal omkomna och allvarligt skadade. Det är viktigt att mål formuleras och följs upp även på lokal och regional nivå. Det är därför angeläget att det operativa arbetet hos berörda aktörer så långt som möjligt anpassas till lokal och regional nivå. Lokala och regionala uppföljningar av de nationella etappmålen kräver att resultat kan redovisas på en nedbruten nivå med lokala/regionala data. bedömer i de flesta fall detta vara möjligt. har på regeringens initiativ ansvarat för för ökad trafiksäkerhet och till följd av det även regionala samlingar för externa aktörer. Syftet har varit att identifiera betydelsefulla problemområden avseende trafikanternas beteende och åstadkomma en bred överenskommelse med viktiga aktörer i samhället om vilka åtgärder som de själva eller gemensamt med andra aktörer avser vidta för att förbättra situationen. föreslår att arbetet med den föreslagna målstyrningen bör ses som ett naturligt steg framåt i processen med nationella och regionala samlingar som från början hade som syfte att väcka engagemang och intresse. Regeringen delar bedömning att årliga systematiska resultatuppföljningar är ett betydelsefullt redskap för att kontinuerligt följa utvecklingen så att nödvändiga förändringar i trafiksäkerhetsarbetet kan göras .