prop · GX0341 · 2009-10-23 00:00:00 — Regeringen har dock för avsikt att föra in en bestämmelse i vägtrafikskatteförordningen (2006:242) om att Transportstyrelsen får föreskriva vilka uppgifter som behövs för att en automatväxlad bil ska anses vara likvärdig med en manuellt växlad bil. I den nya koldioxidbaserade fordonsskatten ingår en bränslefaktor som höjer skatten för dieselbilar. Faktorn har till syfte att ta hänsyn till att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin. Faktorn höjer fordonsskatten för dieselbilar så att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för en specifik bil oavsett om den drivs med en dieselmotor eller bensinmotor. Vid en skattebefrielse blir det således inte möjligt att genom bränslefaktorn kompensera för att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin. Motsvarande gäller för den miljöfaktor som tar hänsyn till dieselbilars högre utsläpp av kväveoxid. Det är emellertid angeläget att de bilar som har låga utsläpp av koldioxid, eller möjlighet till låga utsläpp, eller använder teknik som anses vara fördelaktig ur ett miljöperspektiv, pekas ut på ett sätt som gör att dessa bilar uppmärksammas. Bilköparen bör därför ges en tydlig signal om vilka bilar som är mindre skadliga för miljön. Något särskilt påslag för dieselbilar föreslås därför inte. Eftersom det är fråga om en befrielse från ett skatteuttag som bl.a. tas ut efter storleken på koldioxidutsläpp och vilken typ av drivmedel som används, kommer den lättnad som skattebefrielsen ger att variera för de bilar som omfattas. En skattebefrielse som inte begränsas till ett belopp innebär att lättnaden blir större ju högre fordonsskatt som skulle ha påförts utan befrielsen. Detta kan uppfattas som att skattelättnaden blir större ju mer miljöbilen förorenar. Även här gör sig behovet av att ge bilköparna en tydlig signal om vilka bilar som premieras gällande. Det får anses mer angeläget att skattebefria de miljömässigt bästa bilarna än att rangordna miljöbilarna inbördes utifrån miljöegenskaper. Endast fysiska personer har varit berättigade till miljöbilspremien. Det finns emellertid i fordonsskattesammanhang inte skäl att göra skillnad mellan om bilen ägs av en privatperson eller ett företag. Regeringen föreslår därför att skattebefrielsen omfattar samtliga personbilar som uppfyller kraven för att befrias från fordonsskatt, oavsett vem som är ägare. När ett fordon registreras , utan att ställas av, inträder skatteplikt. Det förhållandet att en personbil är skattebefriad bedöms inte påverka uppbörden. Den skattskyldige bör få en debitering av vilken det framgår att någon fordonsskatt inte tas ut. Beroende på om bilen har ställts av och på kan skatt komma att debiteras av skattebefrielse för det fall uppbördsperioden sträcker sig över det femte året. Skattebefrielsen föreslås, i enlighet med regeringens proposition 2008/09:162, ges från det att bilen togs i bruk . Lagrådet har pekat på att det inte tillräckligt tydligt framgår att om en prövning av kraven för att erhålla skattebefrielse endast görs vid ibruktagandet av bilen eller om en prövning görs även vid andra tillfällen. Vidare menar att det inte framgår vilka förhållandena prövningen ska grundas på. Därtill kommer anslutande frågor om omprövning och vilken verkan för skattskyldighetens inträde som ett upphävande har. Regeringen instämmer i Lagrådets bedömning att den i lagrådsremissen föreslagna lydelsen av bestämmelsen behöver förtydligas. Avsikten är att skattebefrielse endast ska ges för tid då kraven är uppfyllda. Därmed ska således prövningen om kraven är uppfyllda avser varje tidpunkt som skattebefrielsen ges. Prövningen följer de regler som gäller för fordonsskatt i övrigt, dvs. i samband med fastställandet av den årliga fordonsskatten eller i samband med ändrade uppgifter i vägtrafikregistret. Bestämmelserna i 2 kap 14 § och i 4 kap. 25 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227) om skattens storlek när ett fordons beskaffenhet ändras och om omprövning, gäller även i dessa fall. Införande av kompletterande bestämmelser i dessa avseenden kan därför inte anses nödvändigt. Ändringen föreslås träda i kraft , men gälla retroaktivt så att den tillämpas för miljöbilar som tas i bruk . Därmed skapas kontinuitet i förhållande till miljöbilspremien när denna upphörde . Ändringen avseende skärpta avgaskrav föreslås träda i kraft . 8.6Koldioxidbaserad fordonsskatt för lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar Regeringens förslag: Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar som tas i bruk efter 2010 inordnas i den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen, och är positiva till att inordna lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Transportstyrelsen framhåller att lätta bussar och husbilar troligen kommer att sakna uppgift om specifika koldioxidutsläpp. Skälen för regeringens förslag: För personbilar klass II (husbilar), lätta bussar och lätta lastbilar bestäms fordonsskatten utifrån huruvida fordonet kan, respektive inte kan, drivas med dieselolja samt fordonets skattevikt. Lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar omfattas således inte av den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Det främsta skälet har varit att det tidigare inte funnits uppgifter i vägtrafikregistret om dessa bilars utsläpp. För nya lätta lastbilar är dock, , uppgift om specifika koldioxidutsläpp obligatoriskt vid typgodkännande. Generellt sett är fordonsskatten för dessa fordon lägre än för jäm- förbara personbilar (personbilar klass I). Dessa bilar är alltså skatte- mässigt gynnade jämfört med motsvarande personbil. Skillnaden är särskilt tydlig när det gäller dieselfordon men finns också för tyngre bensinfordon. För lätta lastbilar m.m. som ger upphov till låga kol- dioxidutsläpp, t.ex. bilar som kan drivas på bio- och naturgas, kan fordonsskatten dock vara högre än för jämförbara personbilar klass I. Den lägre skattenivån kan därutöver ifrågasättas, eftersom dessa bilar inte behöver uppfylla lika strikta utsläppskrav som personbilar och därför utövar större miljöpåverkan än genomsnittliga personbilar. En beskatt- ning av samtliga lätta bilar utifrån koldioxidutsläpp ger, enligt rege- ringens mening, en tydligare miljöstyrning och en renodling av fordons- skattens utformning. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar inordnas i den koldioxidrelaterade fordonsskatten. Nuvarande miljö- och bränslefaktor i den koldioxidrelaterade fordons- skatten kommer att medföra förhållandevis stora höjningar av fordonsskatten för vissa dieseldrivna lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar, jämfört med nuvarande fordonsskatt för dessa fordon. Konsek- venserna av en sådan höjning av fordonsskatten får enligt regeringens mening anses oskäliga för dem som tidigare köpt dessa bilar, framför allt eftersom dessa ofta utgjort en investering i små eller medelstora företag. Äldre lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar föreslås därför kvarstå i den viktbaserade fordonsskatten. I samband med införandet av koldioxidrelaterad fordonsskatt be- gränsades tillämpningen till nyare personbilar genom att bilarna inte skulle vara äldre än ett visst fordonsår, såvida de inte uppfyllde de för införandet obligatoriska avgaskraven (Miljöklass 2005). Det innebär att bilar köpta kan beskattas med stöd av Prop. 2009/10:41 olika regelsystem, dvs. antingen utifrån vikt eller specifika koldioxid- utsläpp, beroende på vilken miljöklass som de uppfyller. Detta får anses mindre lämpligt för nu aktuella fordon med hänsyn till att ett infogande i den koldioxidrelaterade fordonsskatten medför större skattehöjningar för ett stort antal fordon. Den koldioxidbaserade fordonsskatten bör därför endast omfatta nya lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar, dvs. bilar som köpts från och med ikraftträdande av förslaget. Såsom Transportstyrelsen anför finns det inte uppgifter om specifika koldioxidutsläpp för bl.a. lätta bussar i vägtrafikregistret. Enligt regeringens mening bör det vara möjligt att uppskatta dessa utsläpp vid avsaknad av sådan uppgift. Detta bör kunna göras på samma sätt som för de personbilar för vilka det i vägtrafikregistret inte finns uppgift om koldioxidutsläpp. De faktorer som används för att kunna bestämma utsläppsvärden när uppgifter saknas för personbilar finns även att tillgå i vägtrafikregistret för dessa bilar. Det underlag som främst torde krävas för att bestämma storleken på ett fordon koldioxidutsläpp är uppgift om drivmedel, effekt, tjänstevikt (och totalvikt) samt växellåda. Förslaget innebär att skillnaderna i beskattning mellan jämförbara lätta lastbilar och personbilar kommer att undanröjas . Till följd härav undanröjs också förekomsten av att dieseldrivna personbilar huvud- sakligen av skatteskäl byggs om till och registreras som lastbilar. Lätta lastbilar som kan drivas med t.ex. gas eller etanol och som omfattas av den koldioxidrelaterade fordonsskatten, kommer att få en lägre skatt än motsvarande konventionellt drivna bilar. Anledningen till den lägre skatten är att det för dessa bilar, liksom för motsvarande personbilar, tas ut ett lägre koldioxidbelopp, se avsnitt 8.2. Effekter av ett infogande av lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten bedöms ur ett miljöperspektiv inledningsvis vara liten eftersom förslaget inte berör befintliga fordon. Den koldioxidbaserade fordonsskatten kan dock öka efterfrågan på nya fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, eftersom dessa fordon generellt sett får en lägre fordonsskatt jämfört med motsvarande konventionella fordon. På motsvarande sätt kan efterfrågan på konventionella fordon som ger upphov till låga koldioxidutsläpp öka. En temporär konsekvens av förslaget är att nybilsförsäljningen av lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar efter kan påverkas. Förslaget föranleder ändringar i 1 kap. 1 §, 2 kap. 7 och 11 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227) samt 1 och 3 §§ lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Ändringarna föreslås träda i kraft . 8.7Sänkt fordonsskatt för tunga elhybridbussar Regeringens förslag: Fordonsskatten för tunga elhybridbussar sänks till samma skattenivå som gäller för bensindrivna tunga bussar. Ändringarna träder i kraft . Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. branschens tillstyrker förslaget. Gröna Bilister, och menar att ett krav på en kilometer körsträcka med hastigheten per timme inte är relevant som ett krav på bränslebesparing. Skälen för regeringens förslag: Hybridisering med el är en lovande teknik för att minska energianvändningen och utsläpp av koldioxid från Den största potentialen finns inom tätortstrafik, till exempel För att ge ett incitament till inköp av elhybridbussar föreslår regeringen därför att även elhybridbussar omfattas av den lägre skatte- nivån som gäller för bussar som inte kan drivas med dieselolja. Den lägre skatten för elhybridbussar föreslås begränsas till sådana bussar som uppfyller den definition av elektriska hybridfordon som tagits fram av FN:s ekonomiska kommission för (UNECE). begränsa lättnaden till energieffektiva bussar föreslår regeringen att dessa bussar utöver UNECE:s definition ska kunna köras så att energilagret belastas med en medeleffekt om minst 10 kW, och att energilagret kan ta emot 60 kW i medeleffekt från bussens rörelseenergi. De i promemorian föreslagna kraven är, som remissinstanserna anför, inte relevanta som krav för bränslebesparing. De uppgifter som krävs för att kunna identifiera de bussar som omfattas av den lägre skattesatsen finns inte tillgängliga i vägtrafik- Nyregistreringen av hybridbussar förväntas dock vara be- gränsad och torde inte vara mer än ett tiotal bussar . Bedömningen av om en buss anses som hybridbuss i skattesammanhang kan därför göras i varje enskilt fall, genom att exempelvis begära in handlingar som styrker de uppställda kraven, utan att det leder till en Transportstyrelsen har möjlighet att föra in dessa uppgifter i vägtrafikregistret med stöd av förordningen (2001:650) 3 § samt bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (2006:227). Ändringarna föreslås träda i kraft . I avsnitt 8.5 lämnas en bedömning avseende uttaget av fordonsskatt i övrigt för tunga bussar samt även för tunga lastbilar. Effekter på skatteuttaget för lätta fordon När alla ändringar i den koldioxidrelaterade fordonsskatten beaktats får de flesta dieseldrivna personbilar sänkt fordonsskatt. bränslefaktor från 3 till 2,4 ger en lägre fordonsskatt på mellan 800 och för dieseldrivna personbilar. mycket låga specifika koldioxidutsläpp kan dock få en begränsad höjning med anledning av att det utbrutna miljötillägget för bilar som tagits i bruk är högre än den nuvarande miljöfaktorn för dessa bilar. Höjningen för dessa bilar kan när reformen fått fullt genomslag fr.o.m. när bränslefaktorn är 2,4 och med ett miljötillägg på som mest uppgå till . som släpper ut koldioxid per kilometer (ca per får höjd fordonsskatt, medan bensindrivna bilar som släpper ut mindre än får sänkt fordonsskatt. Personbilar som kan drivas Prop. 2009/10:41 med alternativt bränsle (t.ex. etanol) får en sänkt skatt med , vilket är en följd av att utsläppsnivån för när koldioxidbelopp tas ut föreslås ändras från till koldioxid per kilometer. Fordonsskatten för de vanligast förekommande dieseldrivna lätta last- bilarna kommer att höjas med för de bilar som kommer att omfattas av den koldioxidrelaterade fordonsskatten. För bensindrivna lätta lastbilar kommer skatten att sänkas med ca för de mindre bilarna. Fordonsskatten för de större bensindrivna lätta lastbilarna höjs med . För bensindrivna personbilar i den viktbaserade fordonsskatten höjs fordonsskatten. Höjningen uppgår till för en bensinbil som väger mellan 1 401 och . För en dieseldriven personbil som omfattas av den viktbaserade fordonsskatten och som väger mellan 1 401 och , innebär förslaget att fordonskatten sänks med och med ytterligare . För en dieseldriven personbil i det viktbaserade systemet med den lägsta skattevikten () sänks fordonsskatten från till från . Eftersom förslaget om befrielse från fordonsskatt för personbilar med bättre miljöegenskaper endast gäller fordon som tas i bruk berörs endast de som köper nya bilar av en skattebefrielse. Övriga bilägare påverkas således inte av förslaget. Befrielsen motsvarar för en genomsnittlig personbil enligt nu- varande fordonsskatteuttag en lättnad om ca , vilket innebär en total skattelättnad om befrielsen ges. Fordonsskatten för lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar som be- skattas utifrån fordonets vikt påverkas inte av förslagen. Den höjda skatten på dieselolja med inklusive moms innebär för en typbilist att kostnaden för dieselolja ökar med (0,per mil**0,per liter). 9 Slopad skatt på gödselmedel Regeringens förslag: Beskattningen av gödselmedel slopas fr.o.m. . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Kammarrätten i och Länsrätten i har inget att erinra mot att beskattningen av gödselmedel slopas. anser att det bör förtydligas att det är det obeskattade kväveinnehållet i gödselmedel som godkända lagerhållare har i lager som inte avses beskattas. , , samt Skogsindustrierna ställer sig bakom förslaget. för är positiv till förslaget, men anser liksom för , för och för att en slopad skatt på gödselmedel kan komma att föregripa eventuella förslag om nya ekonomiska styrmedel från utredningen för bättre vatten- kvalitet (Dir 2008:157). för anser inte att det är motiverat att slopa skatten men framför att om så sker bör skatten på kadmium behållas. för anser att skatten på kväve bör behållas och bedömer att om skatten på kadmium i gödselmedel tas bort riskerar det att leda till att fosforgödsel med högre halt av kadmium ökar sin konkurrenskraft. Vattenmyndig- heten för anser att om skatten slopas måste annan finansiering av Greppa Näringen säkras. för och för menar att slopandet av gödselmedelsskatten kommer att öka kväveutlakningen och måste vägas mot åtagande i den s.k. Baltic Sea Action Plan. delar denna uppfattning och framhåller att om nivån för förslaget till åtagandet ska genomföras krävs andra åtgärder för att kompensera effekterna av den borttagna skatten. anser vidare att kadmiumskatten har en miljöstyrande effekt och att konkurrenskraften i svenskt jordbruk inte påverkas negativt på samma sätt som av skatten på kväve, samt att det är svårt att hitta andra styrmedel som så tydligt påverkar tillförseln av kadmium till åkern. () anser att fördelarna med att behålla skatten på gödselmedel övervinner nackdelarna och efterlyser en analys av förslagets miljökonsekvenser i ett bredare perspektiv innan beslut i frågan fattas. SLU efterfrågar en genomlysning av eventuella klimateffekter som skulle följa av en slopad skatt. SLU anser, i likhet med , att kadmiumskatten har en påvisad positiv miljöstyrande effekt. Naturvårds- verket avstyrker förslaget med motiveringen att gödselmedelsskatten är ett effektivt sätt att minska läckaget. anser vidare att den beräknade utsläppsökningen är betydelsefull mot bakgrund av att har stora svårigheter att leva upp till betinget i Baltic Sea Action Plan i och att överföringen av medel till sektorn har varit viktig och bör fortsätta på något sätt. Kemikalieinspektionen avstyrker förslaget till slopad skatt på gödselmedel riktat mot kadmium, med motiveringen att den delen av skatten varit effektiv för att minska halterna av kadmium i fosforgödselmedel utan att påverka lantbrukets lönsamhet. drar slutsatsen att lönsamheten av att skogsgödsla är relativt god samt att skogsgödselskattens påverkan på lönsamheten är relativt liten. Mot bakgrund av detta bedöms nuvarande skattenivå på skogsgödsel ha haft liten styrande effekt på användningen av skogsgödsel. motsätter sig förslaget att slopa skatten på gödselmedel och menar tvärtom att det finns skäl att öka skatteuttaget. menar att de argument mot skatten på kvävegödselmedel som framförs i promemorian: att den varit ineffektiv och att den försämrat de svenska lantbrukarnas konkurrens- villkor, inte håller för en granskning. Vad beträffar skatten på kadmium råder det enligt ingen tvekan om att den bidragit starkt till att minska kadmiumtillförseln till åkermarken. föreningen påtalar också att både produktion och spridning av handels- gödsel ger utsläpp av växthusgaser samt att användningen av handelsgödsel har både en direkt och en indirekt påverkan på den biologiska mångfalden. Ekologiska Lantbrukarna instämmer i det som framförts i yttrande. Världsnaturfonden WWF anser att skattesänkning går tvärtemot de miljömål som regeringen driver avseende Klimat och samt att ekonomiska styrmedel för att minska övergödningen i praktiken avfärdas om skatten avskaffas. WWF framhåller särskilt det allvarliga i att skatten på kadmiuminnehållet i gödselmedel avskaffas. Skälen för regeringens förslag: Den största delen av det handels- gödselkväve som säljs i används inom jordbruket, medan endast mindre mängder förbrukas inom trädgårdsnäringen och skogsbruket. Användandet av gödselmedel påverkas av flera faktorer såsom grödval, förväntad skörd, priset på gödselmedel och produktpris. Enligt utredningsbetänkandet Skatt på handelsgödsel och bekämp- ningsmedel? (SOU 2003:9) har beskattningen av handelsgödselkväve haft liten påverkan på användningen inom jordbruket eftersom pris- förändringar på gödselmedel påverkar användandet relativt lite. menar att den begränsade effekten beror på att skatten inte har varit tillräckligt hög. Den förhållandevis låga priskänsligheten innebär dock att en förhållandevis kraftig höjning av skatten skulle ha begränsad effekt som jordbrukets kostnader skulle öka ytterligare. Skatten har tidigare beräknats minska utlakningen från jordbruksmarken med ca kväve . Av detta kväve är det enbart en del som når havet beroende på den avgång som sker i form av kvävgas på vattnets väg till havet. Flera av remissinstanserna menar att det blir svårare att nå beting inom Baltic Sea Action Plan om skatten slopas och framför att andra åtgärder måste vidtas vid en slopad skatt om betinget ska uppnås. Det nuvarande betinget är en första preliminär uppskattning och baseras på data . Regeringen kommer att följa utvecklingen och kan konstatera att flera av de insatser som görs i Landsbygdsprogrammet är direkt riktade mot förbättrad vattenkvalitet. Flera av remissinstanserna menar vidare att slopandet av skatten föregriper utredningen om Styrmedel för bättre vattenkvalitet. Denna utredning behandlar styrmedel för vattenkvalitet i vid mening och regeringen avser att beakta utredningens betänkande när det är färdigställt. är det endast inom EU som har generell skatt på gödselmedel både avseende kväve och kadmium. Gödselmedelsskatten har försämrat de svenska lantbrukarnas konkurrensvillkor i och med att skatten per kilogram kväve i gödselmedel kan uppgå till av priset på gödselmedel, utan att ha någon större effekt på användandet av gödselmedel. menar att gödselmedelsskatten inte har påverkat det svenska lantbrukets konkurrenskraft som helhet. Analyser pekar dock på att svenskt jordbruk har sämre konkurrensvillkor jämfört med jordbruket i öviga Europa3. Prisutvecklingen för både insatsvaror och producentpriser har varit ogynnsammare för det svenska jordbruket jämfört med jordbruket generellt i EU 2008. Detta innebär att produktivitetstillväxten måste vara högre i än i andra länder om inte konkurrenskraften ska försämras4. SLU menar att gödselmedelsskatten begränsar utsläppen av växthus- gaser till en låg kostnad och anser att en slopad skatt försvårar möjligheten att nå de av beslutade klimatmålen. Regeringen anger i Forskningspropositionen (Prop. 2008/09:50) att jordbrukets utsläpp av växthusgaser är ett viktigt område för forskning. Genom förslagen i denna proposition om sänkt återbetalning av kol- dioxidskatten på dieselolja och höjd koldioxidskatt m.m. för uppvärm- ningsbränsle bl.a. inom jordbruksverksamheten förstärks incitamenten att reducera utsläppen av växthusgaser inom jordbruket. I syfte att analysera utvecklingen i förhållande till målen inom klimatområdet genomförs en kontrollstation 2015. Kontrollstationen kan komma att leda till juste- ringar av styrmedel. För att stärka det svenska jordbrukets konkurrenskraft föreslår rege- ringen att beskattningen av gödselmedel slopas fr.o.m. . Lagen om skatt på gödselmedel upphör därmed att gälla vid utgången av 2009. Det gödselmedel som godkända lagerhållare har i lager när lagen upphör beskattas inte. Såsom påpekat avser detta det obeskattade kväveinnehållet i gödselmedlet. Skattskyldighet för kadmium innehållet i sådant gödselmedel har redan inträtt när lagen upphör. Regeringen är medveten om att det för kadmiuminnehållet i fosfor- gödselmedel finns en tydligare effekt av skatten än för kväveinnehållet i gödselmedel i och med att kadmiumtillförsel via fosforgödselmedel har minskat drastiskt . Detta har också flera remissinstanser framhållit. Mot denna bakgrund bör alternativa styrmedel prövas med inriktning att uppnå liknande effekter som den som kadmiumdelen av gödselmedelsskatten har . Därtill torde jordbruks- näringens omfattande arbete med att minska kadmiumhalterna i gödselmedel och livsmedel fortsätta även vid slopad skatt på kadmiuminnehållet i fosforgödselmedel. På EU nivå studeras olika alternativa möjligheter att minska människors exponering genom att reducera tillförseln av kadmium till jordbruksmark och åstadkomma en harmonisering av den gemensamma marknaden för fosforgödselmedel . för och framhåller att återföringen av gödselmedelsskatten har varit viktig och att fortsatt finansiering av exempelvis Greppa Näringen måste säkras. Greppa Näringen är ett samarbetsprojekt mellan myndigheter och näringen för att möta flera av miljökvalitetsmålen. Målet med satsningen är att öka jordbrukarens medvetenhet och kunskaper inom områdena växtnäring (kväve och fosfor) växtskydd och klimat.