eunbil · GW0N1A2023 · 2009-01-01 00:00:00 — Rådets möte (transportministrarna) Rubrik: Förslag till och rådets direktiv om ändring av direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur dokument: Fakta-PM N-dep 2007/08:FPM136 Förslaget behandlades i inför . Bakgrund Det så kallade Eurovinjettdirektivet (direktiv /62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter samt tidsbaserade och distansbaserade vägavgifter som tas ut på lastbilar och lastbilskombinationer med en högsta tillåten bruttovikt av . Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter för lastbilar, men vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet måste uppfylla direktivets villkor. Det första Eurovinjettdirektivet antogs 1993. Detta direktiv ersattes 1999 med ett nytt direktiv som ändrades 2006 (direktiv /38/EG). Ett viktigt syfte med direktivet är att säkra en väl fungerande inre marknad, genom att reglera de avgiftsnivåer som medlemsstaterna får ta ut och att säkra att avgifterna tas ut på ett icke-diskriminerande sätt. Förslaget till ändring av direktivet är en del av det paket för grönare transporter som kommissionen presenterade . Paketet är svaret på en begäran till kommissionen som uttrycks i artikel 11 i direktiv /38/EG. Enligt denna begäran skulle kommissionen ta fram en allmängiltig, öppen och begriplig modell för beräkning av samtliga externa kostnader, till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Modellen skulle åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett stegvist genomförande av denna modell för samtliga transportmedel. I förekommande fall skulle rapporten och modellen åtföljas av förslag till och rådet om ytterligare översyn av Eurovinjettdirektivet. Rättslig grund och beslutsförfarande I förslaget anges den rättsliga grunden vara artikel 71.1 i EG-fördraget (transporträttslig grund). Rådet fattar beslut med kvalificerad majoritet efter beslutandeförfarande med i enlighet med artikel 251 i EG-fördraget. Svensk ståndpunkt Regeringen ser inte en ändring av Eurovinjettdirektivet som angelägen. För förbättrar förslaget knappast möjligheterna att ta ut vare sig miljöstyrande eller finansierande distansbaserade vägavgifter. Vissa andra medlemsstater kan behöva ett större utrymme för differentiering än vad nuvarande direktiv tillåter, för att avgifterna fullt ut ska kunna avspegla variationer i externa kostnader. Regeringen är i princip inte emot förändringar av regelverket i den riktningen. När det gäller avgiftskomponenten för trängsel anser regeringen att bör förespråka en kompromisslösning. Trängselavgift bör kunna tillåtas under villkor som säkrar att högre avgiftsnivåer används med ett seriöst styrningssyfte. Regeringen anser att det finns principiella problem med kommissionens förslag. Det gäller valet av rättslig grund, kravet på öronmärkning av avgiftsintäkter och utvidgningen av direktivets geografiska tillämpningsområde. inställning Europarlamentet röstade i första läsningen . Parlamentet har tagit ställning för att trängsel ska ingå i avgiften för externa kostnader utan några särskilda villkor. Europarlamentet har utvidgat och stärkt kraven på öronmärkning av avgiftsintäkter jämfört med kommissionens förslag. Enligt parlamentets ställningstagande ska även intäkterna från den nuvarande infrastrukturavgiften öronmärkas. Dessutom ska av intäkterna gå till TEN-T-projekt. Förslaget Den grundläggande förändringen i kommissionens förslag är att medlemsstaterna ska få införa distansbaserade avgifter för att internalisera externa kostnader för lokala luftföroreningar, buller och trängsel. Dessa avgifter ska kunna införas oberoende av om medlemsstaten tar ut en distansbaserad infrastrukturfinansierande avgift eller inte, men får inte kombineras med tidsbaserade avgifter. Förslaget innebär inte krav på medlemsstaterna att införa vägavgifter. Förslaget innehåller beräkningsmetoder och maximivärden som ska tillämpas när de nya avgifterna för externa kostnader utformas. Om endast infrastrukturavgifter tas ut får medlemsstaten även fortsatt differentiera vägtullsatserna för att undanröja överbelastning, minimera skadorna på infrastrukturen, optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten. Däremot får differentiering enligt förslaget inte längre ske för att bekämpa miljöskador, med undantag för differentiering utifrån EURO-klass. Om även avgift för externa kostnader tas ut ska differentiering av infrastrukturavgifter inte tillämpas. Enligt nu liggande förslag ska avgifter för externa kostnader fastställas av medlemsstaten eller en myndighet som är juridiskt och finansiellt fristående från den organisation som ansvarar för uttag av avgiften. Avgiftsnivån ska sätta så nära de externa kostnaderna som möjligt, med hänsyn till risk för negativa effekter, och regelbundet justera avgiftsstrukturen utifrån transportefterfrågan. Dagens direktiv reglerar (i princip) avgifter på transeuropeiska vägnätet (TEN-R). Kommissionens förslag innebär att avgifter även på andra interurbana vägar måste uppfylla direktivets regler. En avgränsning av det vägnät som omfattas av avgift för externa kostnader ska baseras på en bedömning att problemen för miljö och trängsel är större på de vägar som ingår än de som inte ingår eller; att det skulle få negativa effekter på miljö, trängsel eller trafiksäkerhet att inkludera de vägar som inte ingår eller; att det skulle kosta oproportionerligt mycket att ta ut avgiften på de vägar som inte ingår. Kommissionens ursprungliga förslag innebar att intäkter från de nya avgifterna för externa kostnader skulle öronmärkas för projekt som syftar till att underlätta effektiv prissättning, minskar föroreningarna från vägtrafiken vid källan, lindrar dess effekter, ökar fordonens koldioxid- och energiprestanda och utvecklar alternativa infrastrukturer för transportanvändarna. I nu liggande förslag har kravet på öronmärkning ändrats till en rekommendation. Förslaget innebär även rapporteringskrav på medlemsstaterna och kommissionen. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa Tidsbaserad vägavgift tar ut en tidsbaserad vägavgift för tunga lastbilar inom ramen för ett samarbete med , , och (Eurovinjettsamarbetet). I regleras vägavgiften i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Kommissionens förslag innebär en ändring av regleringen av tidsbaserade vägavgifter, genom att förhållandena mellan de dagliga, veckovisa, månatliga och årliga maximibeloppen fastställs. Med nu aktuellt förslag kan dock de avgiftsnivåer som har överenskommits inom ramen för Eurovinjettsamarbetet behållas. Finansierande distansbaserade vägavgifter Enligt 29 § väglagen (1971:948) kan regeringen bestämma att vägavgift får tas ut för att finansiera nya vägar och även besluta om närmare föreskrifter för vägavgifterna. Eftersom tar ut en tidsbaserad vägavgift, och denna inte får kombineras med distansbaserade vägavgifter, kan utvidgningen av direktivets geografiska tillämpningsområde påverka möjligheterna att ta ut kompletterande finansierande brukaravgifter. Enligt nuvarande direktiv gäller att sådana inte får tas ut på TEN-vägnätet (med undantag av broar, tunnlar och bergspass). Det skulle innebära att det finns en öppning för att ta ut kompletterande brukaravgifter på andra vägar med endast fördragets regler om icke-diskriminering och fri rörlighet som begränsning. Troligen innebär det begränsningar även på vissa vägar utanför TEN-vägnätet, eftersom många fordon som använder TEN knappast kan undvika anslutningsvägar som inte ingår i TEN-vägnätet. har tillämpat en striktare tolkning av direktivet, som innebär att alla vägar omfattas av reglerna. Troligen finns med nuvarande direktiv en öppning för en generösare tolkning i vissa fall på vägar utan någon betydande andel internationell trafik. För att få ett klart svar på frågan vilka vägar det i så fall skulle gälla krävs en formell prövning av kommissionen. Denna outnyttjade öppning stängs genom kommissionens förslag att utvidga direktivets tillämpningsområde till alla vägar. Undantaget för broar, tunnlar och bergspass påverkas inte. Om skulle avskaffa den tidsbaserade vägavgiften skulle inte utgöra något hinder mot att införa distansbaserade avgifter på hela det svenska vägnätet (under tillåtna maximinivåer). Detta gäller oavsett ändringsförslaget. Ekonomiska konsekvenser De budgetära konsekvenserna av förändringarna vad gäller gällande svenska regler bedöms bli marginella. Utrymmet att införa nya regler, med budgetära konsekvenser som följd, bedöms heller inte påverkas i någon avgörande grad.