mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Detta skulle vi inte vinna något på när det gäller den relativa fördelningen av priset mellan fossila och förnybara drivmedel. bör därför i EU agera för att mervärdesdirektivet ändras så att det möjliggör nedsättning av moms i syfte att minska miljöbelastningen. Detta bör ges regeringen till känna. (v) Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad Den nya fordonsskatten som började gälla är omlagd från en viktbaserad fordonsskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som medverkat till och ställt sig bakom. Vi tycker dock att fordonsskatten kan vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på avskaffas och istället höjs koldioxidkomponenten från /g CO2 till /g CO2. Det skulle betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda en sänkt fordonsskatt med , medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med . Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Regeringen har föreslagit att koldioxidkomponenten höjs från /g CO2 till /g CO2. Det betyder att regeringen närmar sig vårt förslag, men är koldioxidkomponenten för låg och framförallt så bibehålls den fiskala basskatten. Dessutom sker en höjning från för när beloppet ska tas ut och detta är inte rätt väg att gå. Regeringen har alltså delvis rört sig åt vårt håll och vi godkänner därför regeringens förslag . Men vi vill hur som helst ha en förändring i enlighet med det vi anför här ovan. Regeringen bör föreslå ändringar i fordonsskatten så att den blir mer koldioxidbaserad i enlighet med vad som föreslås här ovan. Detta bör ges regeringen till känna. (w) Inför en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar Äldre bilar har både högre bilavgasutsläpp och högre koldioxidutsläpp. Äldre bilar har ofta sämre teknik, både avseende hälsofarliga bilavgaser och bränsleeffektivitet och eftersom bilar med högre ålder och längre körsträcka släpper ut mer bilavgaser på grund av förslitning. Den fordonsskatt som gäller (och som bara omfattar nya bilar) innebar en genomsnittlig höjning av fordonsskatten med /bil. En idé skulle vara att höja den årliga fordonsskatten med för äldre bensinbilar med katalysator. Ännu äldre bilar () har avsevärt högre bilavgasutsläpp och är mer bränsleslukande och de mest bränsleslukande av dessa kommer att ha avsevärt lägre årlig fordonsskatt än nya bilar. Detta försenar en utskrotning, vilket ger sämre bränsleeffektivitet i bilparken. har föreslagit att bensinbilar utan katalysator och dieselbilar av årsmodell och äldre ges ett påslag. För att kunna bibehålla skillnaden på i genomsnitt mellan bilar med respektive utan katalysatorer föreslår ett påslag (i genomsnitt /bil) på den årliga fordonsskatten. Istället för att höja fordonsskatten för äldre bilar generellt, tror vi att det skulle vara bättre att förändra fordonsskatten så att den blir koldioxidrelaterad på liknade sätt som den nya fordonsskatten. Det kan finnas problem med att retroaktivt införa ett nytt system i en gammal konstruktion. Staten bör dock ändå utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar. Detta bör ges regeringen till känna. (x) Inför kilometerskatt för tunga fordon Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast är endast ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till ett mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka en ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera till bränsleeffektivare fordon krävs åtgärder. Vi vill därför införa en kilometerskatt för tunga fordon. Det skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i , och , och i finns det planer på att införa det. Om varje lastbil har GPS-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är bra utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter eller där det saknas alternativ till vägtransporter, få en annan skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar kommer att betala en kilometerskatt, detta oberoende av i vilket land fordonet är registrerat. Det går inte heller att undgå beskattning genom att tanka utomlands. () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i . Det finns detaljer i förslaget som måste diskuteras vidare, men det finns ingen som helst anledning att vänta med den politiska inriktningen. Vi ser det som oerhört angeläget att det nu fattas ett beslut i om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . Detta bör ges regeringen till känna. (y) Miljöinrikta förmånsbeskattningen Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Reglerna betyder att man kan få 6080 procents nedsättning om man har en miljöbil. Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder ändå till låg priskänslighet och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med hur det ser ut i många andra EU-länder. Och eftersom de flesta bilar som säljs är fossildrivna, så måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömålen. (med bl.a. representanter från och LRF) har pekat på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. har undersökt vilka miljöeffekterna blir om skulle ha ett liknande system som det införde 2002. utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvalitén. Resultatet av analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med , vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis av nybilsförsäljningen är förmånsbilar. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan, dvs. ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Detta bör ges regeringen till känna. Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån, detta oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor. En p-plats måste anses ha olika värde beroende på var i landet man befinner sig. En schablon kan därmed inte täcka in denna förmån och blir därmed en förtäckt förmån till dem som reser med bil. Vi anser därför att förmån av fri parkering inte bör ingå i värderingen av förmånsbil, utan hanteras inom systemet för beskattning av parkeringsförmån. Detta bör ges regeringen till känna. (z) Inför en försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad är ett av få EU-länder som inte har en försäljnings- eller registreringsavgift. har lagt fram ett förslag som går ut på att länderna ska avskaffa sina försäljnings- eller registreringsavgifter. Det finns dock ännu inget slutgiltigt beslut i frågan. Miljövårdsberedningen, miljöorganisationer och Utredningen om en handlingsplan för hållbar konsumtion för hushållen (SOU 2005:51 Bilen, biffen och bostaden) anser att ska införa en försäljningsskatt. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden som den uppmuntrar till köp av mindre bilar. I SOU 2005:51 presenterades ett konkret förslag till försäljningsskatt som vi anser är intressant. Bilar över en viss nivå betalar en försäljningsskatt, medan bilar under en nivå är befriade från försäljningsskatt. Vi har bett att utifrån det förslaget räkna fram vad en försäljningsskatt kan ge för intäkter till statskassan. Beroende på nivåer kan det ge en intäkt på . Men då har man inte tagit hänsyn till beteendeändringar, vilket är syftet med förslaget. Vi gör därför ett antagande att försäljningsskatten leder till att av dem som köper en bil väljer en bil som släpper ut CO2/km mindre än den bil som de annars skulle ha köpt. Bedömningen av statens intäkter kommer då istället att uppgå till . Regeringen bör lägga fram förslag om införande av en försäljningsskatt på nya bilar. Detta bör ges regeringen till känna. (å) Skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer så som dagens system gör. Vi vill hitta ett system som gynnar den enskilda som väljer att färdas med kollektivtrafik. Vi vill att regeringen tillsätter en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar de som bor på landsbygden. Detta bör ges regeringen till känna. (ä) Utred regional kompensation och differentiering Förslag om höjning av skatter på fossila drivmedel möter ofta på motstånd från framför allt landsbygdsbilister, motor- och väglobbyorganisationer. Om man studerar det faktiska resandet i olika regioner finner man att det genomsnittliga antalet resor, restiden och reslängden är relativt lika över landet. Kortast restid har man i tätorter i norra delen av landet och längst i , storstadsregionerna och samt norra landsbygden. Regionalpolitik ska i första hand bedrivas genom styrmedel som är miljöneutrala eller miljöförbättrande, och inte genom subvention av miljöskadliga företeelser, exempelvis fossildrivna vägtransporter. Ekonomiska styrmedel som till exempel koldioxidskatt på fossila drivmedel är nödvändiga för att nå miljömålen. På grund av långa avstånd på landsbygden kan dock generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda där tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fordonsskatten är redan nedsatt i 35 kommuner i sju skogslän i inlandet. Men vi anser att beskattningen av bilismen måste differentieras ytterligare utifrån regionala skillnader. Tänkbara åtgärder kan vara att i områden som har sänkt fordonsskatt sänka avdragsgränsen för bilreseavdraget eller höja reseavdraget per mil. Staten bör utreda hur regional differentiering av beskattningen av bilismen kan utformas. Detta bör ges regeringen till känna. En annan form av regional differentiering av vägtrafikens kostnader är att införa trängselavgifter i tätorter. Det gör att vägtrafiken kan betala sina samhällsekonomiska kostnader där den gör mest skada. Vi utvecklar våra tankar om trängselskatt här nedan. (ö) Låt fler kommuner få chans att införa trängselskatt Det finns ett antal ekonomiska styrmedel för att få trafiken att betala sina samhällsekonomiska kostnader. Ett av dem är trängselskatt. Det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Principen för trängselskatt påminner om den som finns för parkeringsavgifter. Det betyder att avgiftens storlek bestäms av läge och tidpunkt. Syftet med trängselskatt är att möjliggöra för dem som har behov av att färdas med bil att kunna göra det utan tidsförluster, att få ned onödigt bilåkande och att minska miljöpåverkan. Vägtrafikens utsläpp av koldioxid påverkar jordens klimat mycket negativt. Biltrafiken orsakar även stora luftföroreningar i den lokala miljön, vilket orsakar ohälsa för människor som bor i tätorter. Försöket med trängselskatt i gav mycket tydliga resultat: antalet bilar som färdades in och ut från minskade med , kollektivtrafiken utökades med 14 nya busslinjer och 200 nya bussar, antalet kollektivtrafikresor ökade med 50 000 per dag, det lokala näringslivet fick ökad framkomlighet, kötiderna in till city halverades och trafiken på påverkades marginellt. När det gäller miljöeffekterna ledde försöket till minskade utsläpp av koldioxid (lägre i innerstaden och lägre i länet), mindre partikelutsläpp (mindre i innerstaden), lägre emissioner från icke-avgaspartiklar (t.ex. från däck minskning ), minskade kväveoxidutsläpp med i innerstaden och att kolväteutsläppen minskade med i innerstaden. Men trängelskatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn, ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängelskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. Införandet av trängselskatt påverkar inte bara . Ett minskat bilåkande i minskar klimatpåverkan. I resten av landet finns det inte samma möjligheter till en god och omfattande kollektivtrafik. En minskad bilism i storstäder leder därmed till mindre krav på inskränkningar av bilåkande i övriga landet, som t.ex. en höjd bensinskatt. Ett införande av trängselskatt i en storstadsregion är därför av stor betydelse för hela landet. Mot bakgrund av det vi framfört ovan har förespråkat införandet av trängselskatt i , men gärna även på andra platser i landet. En kommun kan dock inte själv bestämma att införa trängselskatt. För att det ska vara möjligt krävs enligt vissa bedömare en ändring av grundlagen, vilket i sin tur kräver två riksdagsbeslut med val emellan. I väntan på detta bör en kommun som så önskar få möjlighet att införa trängselskatt genom avtal med regeringen. Detta bör ges regeringen till känna. Eftersom det råder en viss oklarhet om kan delegera till kommuner att införa trängselavgifter eller om det måste till en ändring av grundlagen anser vi att regeringen ska utreda hur det egentligen förhåller sig. Vi vill att kommuner själva ska få avgöra om de vill införa trängselavgifter. Detta bör ges regeringen till känna. (aa) Låt intäkterna från trängselskatt gå till kollektivtrafik anser att intäkterna från trängselskatt ska användas till satsningar inom framförallt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar motverkar syftet med avgifterna och ökar ojämställdheten inom trafikpolitiken. Om fler åker kollektivt får även företag och andra som har behov av transporter på väg större möjlighet att bedriva sin verksamhet. Individer och företag som behöver bil får en tidsvinst som vi får en minskad belastning på miljön. I samband med folkomröstningen i framgick det av röstsedeln att intäkterna från trängselskatten skulle användas till både kollektivtrafik och vägar. Eftersom vi anser att det är den lokala och regionala nivån som ska avgöra hur intäkterna ska användas accepterar vi att en del av pengarna avsätts till vägar. Dessvärre verkar inte den borgerliga regeringen hysa någon större tilltro till lokala instanser eller till folket i . Regeringen har ett uppifrånperspektiv och verkar misstro de lokala företrädarnas kompetens att bedöma var pengarna gör bäst nytta. Regeringen struntar i den lokala folkomröstningen och inskränker det kommunala självstyret när staten övertar rollen som beslutfattare för intäkternas användning. För att vara riktigt säker på att de lokala och regionala företrädarna inte ska kunna använda kommande trängselintäkter till kollektivtrafiken, har regeringen inrättat en särskild vägfond dit trängselintäkter förs. Dessa medel ska sedan användas till vägar, och regeringen lyfter särskilt fram Förbifart . Det är ett projekt som kommer att kosta mer än . Vi anser att intäkterna från framtida trängselskatter, förutom kostnaderna för system- och administrationskostnaderna, ovillkorligt ska återföras till regionen eller kommunen och dess valda instanser. Detta bör ges regeringen till känna. anser att alla transportslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader och det även på lång sikt. Tillväxt och regional utveckling är viktigt, men det får inte ske genom åtgärder som är ekologiskt ohållbara. Det är inte acceptabelt att överlämna kostnader till nästa generation. Det är därför angeläget att även luftfarten bidrar till utsläppsminskningar så att de av fastställda miljökvalitetsmålen kan nås. Räknat per passagerarkilometer är flyget det transportsätt som påverkar miljön mest. Flyg är inte ett energieffektivt transportmedel och bör därför användas i sammanhang där andra alternativ inte finns. En jämförelse med andra transportslag ger en indikation på flygets miljöbelastning. Utsläpp av kg CO2/personkm , enbart förare. , förare + 1 passagerare. , förare + i genomsnitt 0,5 passagerare. , beläggning, 25 passagerare. , beläggning, 50 passagerare. 0,170* Genomsnittlig flygsträcka , 70 passagerare. Flygsträcka , beläggning. * Uppgift från Luftfartsstyrelsen. Flygets klimatpåverkan uppkommer även som en följd av andra utsläpp på hög höjd. För en rättvisande jämförelse med andra transportslag kan därför flygets koldioxidvärden i tabellen behöva fördubblas. Vissa hävdar att påverkan är så mycket som sex gånger mer än vad som redovisas ovan. införde avgasrelaterade landningsavgifter på de statliga flygplatserna. Avgiften gäller för samtliga avgångar, inrikes såväl som utrikes. Nivån styrs av flygplanets utsläppsvolym av kväveoxider, men även kolväteutsläppen baseras på flygplanets utsläpp under en LTO-cykel (inflygning under 3 000 fot, landning, taxning, start och stigning upp till 3 000 fot). Avgiften är /kg NOx. Den nya utsläppsrelaterade avgiften baseras enbart på utsläppen som uppkommer inom LTO-cykeln (land-start-cykeln). Men de flesta utsläppen finns utanför LTO-cykeln och det är därför viktigt att geografiskt utvidga den ekonomiska miljöstyrningen. har ett utsläppstak som innebär att flygplatsens samlade utsläpp av kväveoxider och koldioxid inte får överstiga nivå. har utsläpp av kväveoxider sjunkit , medan koldioxidutsläppen var lägre än takvärdet . Vi anser att det är viktigt att utsläppstaket kvarstår och inte förändras. Det ger ett viktigt incitament till att se transporter i ett helhetsperspektiv och försöka hitta samordningslösningar för de olika trafikslagen. För att flygtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) Flyget ska ingå i internationella klimatåtaganden FN:s klimatpanel, IPCC, förutspår att flygets samlade globala utsläpp av växthusgaser i värsta fall kan uppgå till . Det är en oroande utveckling. Den internationella flygtrafiken omfattas tyvärr inte av Kyotoprotokollet som reglerar utsläpp av växthusgaser. Ändå är det på en internationell nivå en förändring måste ske, eftersom den internationella flygtrafiken är svår att miljöbeskatta om det inte sker i flera länder . Vi anser att det är mycket viktigt att i internationella sammanhang agerar både i EU och FN för att den internationella luftfartens klimatpåverkan ska inkluderas i den internationella klimatkonventionen efter 2012. Detta bör ges regeringen till känna. (b) måste vara mer aktivt internationellt är flygfotogen (som används av stora flygplan) och flygbensin (som i princip bara används i små privatplan) befriade från koldioxid- och energiskatt. Internationella konventioner sätter stopp för en miljöanpassad utveckling. I Chicagokonventionen sägs att undertecknande stater inte får beskatta bränsle som redan befinner sig ombord på annat lands flygplan som flyger till eller från avtalsslutande stat eller genom dess luftrum. Denna överenskommelse har sedan lett till att skattebefrielsen på bränsle har skrivits in i olika bilaterala avtal. Det betyder ofta att staterna förbinder sig att inte påföra skatt på in- eller utförsel av bränsle, men även att tankning av bränsle är befriat från skatter eller avgifter. Detta system är en förlegad ordning och bör omgående förändras. bör kraftfullt agera för att () tillser att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjligt. Detta bör ges regeringen till känna. (c) Nej till utsläppsrätter i samma system som industrin EU har beslutat att flyget ska omfattas av ett system för handel med utsläppsrätter. har hävdat att flygtrafiken inte ska ingå i samma system som industrin. Anledningen är att det skulle ge olyckliga konsekvenser då priset på transporter kan sjunka som industrins avgifter ökar. Om hela eller delar av transportsektorn ingår i samma system som de företag som omfattas av handel med utsläppsrätter skulle teknikincitamentet att få en energieffektiv och fossilfri transportsektor motverkas och en omställning till ett mer ekologiskt hållbart transportsystem hindras. har därför krävt att i EU ska agera för att transportslag inte ska omfattas av samma system med utsläppsrätter som industrin och energiföretagen. Detta bör ges regeringen till känna. Dessvärre är nu beslutet redan fattat om att flyget ska ingå i samma system, vilket inte går att ändra på. Men vi har dock inte ändrat vår principiella uppfattning i frågan även om vi försökt få det beslutande systemet att bli så effektivt som möjligt. Vi har bl.a. hävdat, speciellt mot bakgrund av att flygtrafik inte ens betalar någon energi- och koldioxidskatt, att alla utsläppsrätter ska auktioneras ut och inte skänkas bort gratis till flygoperatörer. Detta bör ges regeringen till känna. (d) Inför en klimatskatt för utrikesflyget Det ovan nämnda förslaget om utsläppsrätter för flyget är bara ett förslag. Även med ett positivt tidsperspektiv kan ett sådant system inte införas på EU-nivå förrän om allt går enligt planerna för beslutsprocessen. Frågan är därför vad vi gör till dess. Det finns andra länder i som redan har någon form av flygskatt, t.ex. , och . och har istället valt att ta ut skatt på bränslet för inrikesflyget. Det är lätt att förstå dessa länders bevekelsegrunder för en flygskatt. Det är inte rimligt att olika trafikslag behandlas skattemässigt olika. Inrikesflyg som använder flygfotogen konkurrerar med andra inrikes transportslag som bil, järnväg och buss. Men om ensamt inför skatt på flygfotogen för inrikes flyg finns det en risk att flygbolag ägnar sig åt ekonomitankning i ett närliggande land. Speciellt gäller det i de södra delarna av landet. Här krävs överenskommelser och förändringar i , vilket vi även föreslagit ovan. Men detta kan ta väldigt . Regelverket tillåter dock att länder upprättar bilaterala avtal, där gemensamma skattenivåer för flygbränsle kan fastslås. bör uppta förhandlingar med grannländer för att komma överens om gemensamma skattenivåer för skatt på flygbränsle. Detta bör ges regeringen till känna. bör även undersöka möjligheterna att införa en klimatskatt på flygtrafik enligt samma mönster som vi föreslår här nedan för inrikesflyget. Detta bör ges regeringen till känna. (e) Inför en klimatskatt för inrikesflyget För att komma tillrätta med skattebefrielsen för inrikesflyget vill vi införa en klimatskatt på inrikesflyget. Klimatskatten sker genom en schabloniserad start- och landningsavgift. En sådan konstruktion skulle öka incitamentet att fylla planen med resenärer och därmed minska påverkan på miljön. För oberoende omfattningen av antal flygtransporter i är det viktigt att de flygplan som lyfter verkligen utnyttjas så effektivt som möjligt. Vårt förslag till klimatskatt på inrikesflyget är inte en lika träffsäker konstruktion som en bränsleskatt, men i väntan på ändrade internationella regelverk är det ändå ett tydligt ekonomiskt styrmedel mot en minskad miljöpåverkan.