mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Inte heller verkar miljöeffekter vara medräknande på ett sätt som leder mot ett hållbart resande. värderades t.ex. tid olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil var högt värderat medan buss och tåg var mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling hade inget värde alls. Frågan många ställde sig är varför det är värt mer att spara med bil- och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnades projekt som underlättar bil- eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, cykel och gång missgynnades. De trafikslag och de ärenden som främst utfördes av kvinnor ansågs ofta ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. har det skett revideringar av den kalkyl som används. En del av dessa förändringar är bra, medan det fortfarande skulle behövas diskussion om andra delar. En positiv nyhet i den samhällsekonomiska kalkylmodellen för cykel är att man nu försöker ta hänsyn till de positiva hälsoeffekter som regelbunden cykling innebär. Det är alltså en post som sätts upp på samhällets intäktssida. Men man har inte ändrat på själva kostnadssidan, dvs. att t.ex. biltrafikanters hälsoeffekt försämras när de väljer bil framför cykel. Ändå vet vi att bilåkandet ligger bakom en del av den försämrade hälsan. Även kollektivtrafikanter förflyttar sig oftare med fötterna än vad bilister gör, eftersom de vanligtvis måste gå eller cykla en bit för att komma till eller från stationerna. Den samhällsekonomiska kalkylen tar inte heller hänsyn till åtgärder som minskad efterfrågan på transporter. Med en utbyggd cykeltrafik minskar kravet på dyra väginvesteringar. Med en god samhällsplanering får vi minskad stadsutglesning och därmed minskat behov av att färdas med motorfordon. Med en annan prissättning på koldioxid skulle cykelns konkurrenskraft stärkas. Mot bakgrund av det som anförs ovan är det hög tid att regeringen mer omfattande utreder hur den samhällsekonomiska kalkylmodellen kan ändras så att den dels tar hänsyn till miljöeffekter på ett bättre sätt, dels innefattar en värdering som inte missgynnar kvinnor. Detta bör ges regeringen till känna. (k) Upprätta strategiska cykelplaner Förutom staten har även kommunerna både möjlighet och ett ansvar att bidra till ett hållbart transportsystem. Kommunerna kan t.ex. anta och verkställa strategiska cykelplaner, låta cykel- och kollektivtrafik få större utrymme i den fysiska markanvändningen i både detalj- och översiktsplanering och avsätta medel för underhåll och byggande av cykelvägar. Det finns flera kommuner i som på ett bra och strategiskt sätt lyft upp cykeln som transportmedel. Dessa kommuner, t.ex. och , har antagligen mycket erfarenhet att dela med sig av till kommuner som inte kommit lika långt. Om cyklandet, men även kollektivtrafiken, ska få en chans att utvecklas och öka i omfattningen måste kommuner på ett mycket mer strategiskt sätt prioritera och styra resurser till detta transportmedel. Ett annat tankesätt är inte alltid helt lätt att anamma, men genom tydliga politiska signaler från kommunledningen kan mycket hända. Ett sätt att påbörja en förändring är att kommuner upprättar strategiska cykelplaner. De strategiska cykelplanerna kan utformas som en del av en översiktsplan eller som ett eget dokument. Cykelplaner och utvärderingen av dessa kan även vara en del av det underlag som krävs för att upprätta regionala cykelbokslut. Kommuner ska upprätta cykelplaner och redovisa hur de avser att förbättra sitt cykelvägnät och ökar andelen transporter med cykel. Detta bör ges regeringen till känna. (l) Statsbidrag till cykelbanor Det kostar naturligtvis att bygga cykelbanor och förbättra cykelvägnätet. Till en del är det ett kostnadsansvar som åvilar kommunen. Men det finns även som vi tidigare nämnt ett nationellt ansvar. Därför anser vi att kommuner ska kunna ansöka om statsbidrag motsvarande av anläggningskostnaden för en cykelbana, cykelparkeringar med mera. Medel ska kunna tas från det anslag som förfogar över och som tidigare nämnts i motionen. Ett grundkrav för att få tillgång till statsbidraget är dock att kommunen upprättat en strategisk cykelplan. Vi vill därför att det införs ett statsbidrag på 50procent av anläggningskostnaden till cykelinfrastruktur i kommuner som upprättat cykelplaner. Detta bör ges regeringen till känna. (m) Se över trafikregler som missgynnar cykeltrafiken Det finns en rad trafikregler som inte är anpassade till cykeltrafiken. Reglerna är istället utformade utifrån biltrafikens normer. Genom detta försvåras ambitionen att öka andelen cyklande, eftersom reglerna blir hinder på vägen mot att någon väljer cykel som transportmedel. Om det känns otryggt att cykla är det kanske inte konstigt att man väljer bil, eftersom trafiksäkerheten är högre prioriterad för bilar. Regeringen bör utreda och se över trafikregler så att de inte missgynnar cykeltrafik. Detta bör ges regeringen till känna. (n) Gör cykelöverfarterna säkra är huvudregeln att när en cykelled möter en vägled, så har biltrafiken förkörsrätt. Det finns inget som helst som motiverar att så måste vara fallet. När det gäller gående kontra bilar på ett övergångsställe har de gående företräde och bilarna är skyldiga att stanna. Vi anser att så även bör gälla för cykelleder och cykelbanor. Det lagliga skyddet för cyklister bör därför stärkas genom att cyklister ges företräde framför bilar vid cykelöverfarter. Detta bör ges regeringen till känna. Cykelöverfarter måste även bli säkrare genom t.ex. färgmarkering i gatan och genom en särskild vägskylt (vilket finns i flera andra länder). Både bilister och cyklister måste uppfatta att cykelöverfarten är ett speciellt område, och med en tydlig markering samt skylt får man signal om att ta det försiktigare. Det är en fördel om utformningen av cykelöverfarter är densamma oberoende av var i landet man befinner sig. bör få i uppdrag att utreda på vilket sätt cykelöverfarter kan göras säkrare och hur dessa kan få en mer enhetligt utformning. Detta bör ges regeringen till känna. (o) Tillåt cykling i motgående riktning på enkelriktade vägar Eftersom cykeln klassas som ett fordon är det logiskt att den inte kan köra mot enkelriktat. Men cykeln är inte vilket fordon som helst. Farten gör den mer lik andra typer av åkdon, t.ex. skateboard och rullskridskor, vilka tillåts färdas på trottoarer. Enkelriktade gator leder till att cykeltrafikanten får ta långa omvägar, vilket inte stimulerar till användning av cykel. Ett sätt att komma runt denna problematik är att tillåta cyklister att köra mot enkelriktat, under förutsättning att det finns tydliga markeringar i gatan för cykelfältet. Det går naturligtvis inte att säga att alla enkelriktade vägar ska ha motgående cykelfält eller cykelbanor, eftersom det beror på den lokala situationen (t.ex. vägbredd). Men i mycket hög utsträckning skulle det inte vara något problem att tillåta detta på de flesta platser. Regeringen bör undersöka möjligheten att tillåta väl avgränsade cykelfält och cykelbanor i motgående riktning på en enkelriktad väg. Detta bör ges regeringen till känna. (p) Tillåt högst i blandad trafik I så stor utsträckning som möjligt bör cyklister och bilar separeras, dvs. cykelbanor är det allra bästa. Det är även bra om man kan separera gående och cyklar från varandra. Där det inte är möjligt att separera bilar från cyklar är det lämpligt att cykelfält anläggs som en del av själva körbanan. I dessa fall bör hastighetsbegränsningen inte överstiga /h. För om nollvisionen ska nås inom rimlig tid kan inte blandtrafik tillåtas med så höga hastigheter som /h. Detta bör ges regeringen till känna. (q) Förbättra vägvisningen för cyklister Det finns ingen anledning att cyklister inte ska ha samma standard på vägvisningar som gäller för biltrafikanter. Cyklister har lika stor nytta av god och korrekt vägvisning. Med en väl utvecklad vägvisning blir det lätt och smidigt att ta cykeln även på längre sträckor. I de fall cykelbanor binds ihop med hjälp av vanliga vägar ska det självklart finns cykelvägvisning även längs bilvägarna. Utifrån vad som angetts här ovan bör regeringen utreda hur vägvisningen kan förbättras och byggas ut med enhetliga skyltar. Detta bör ges regeringen till känna. (r) Hindra inte cykeln vid anläggande av två-plus-ett-väg Staten har ett delat ansvar med kommuner att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Det är därför viktigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. har staten och flera olika mål som står emot varandra. I det läget gäller det att ha ett transportslagsövergripande synsätt och se att olika transportmedel kan komplettera varandra. Ett exempel på motsättningar mellan olika mål, men som skulle kunna lösas, är när det byggs två-plus-ett-vägar. En två-plus-ett-väg är ett exempel på mötesseparering och innebär två körfält i ena riktningen och ett körfält i andra riktningen. Antalet körfält skiftar oftast vid längd. Dessa typer av vägar är mycket bra utifrån trafiksäkerhetssynpunkt och mycket billigare att bygga än motorvägar (2 + 2 filer). Det finns ett behov av att göra fler vägar till två-plus-ett-vägar, vilket vi i hög grad även har föreslagit i olika sammanhang. Men i samband med byggande av en två-plus-ett-väg förbjuds oftast för cyklar att färdas på sträckan eller så blir det så farligt för cyklister att de inte kan färdas längs sträckan. Dels blir det för trångt, dels tillåts hastigheter /h. Det betyder att vi får en säkrare bilmiljö, som cykeltrafikanterna hänvisas till andra vägar. De alternativa vägarna kan ibland ligga parallellt med den nya två-plus-ett-vägen och därmed uppstår inga större problem för cyklister. Men lika ofta blir de alternativa vägarna längre och det upplevs som krångligt att använda cykel. I dessa fall behövs det även byggas nya cykelbanor längs med vägen. Vi anser att när två-plus-ett-vägar byggs ska alltid cykeltrafikanternas perspektiv vara lika viktigt att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Detta bör ges regeringen till känna. 8Lokal och regional kollektivtrafik Trafikpolitiken ska se till att kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor. måste trafikens miljöproblem med klimatförändringar, hälsoproblem och buller lösas på ett tillfredsställande sätt. Privatbilismens ökningstakt måste avstanna och helst minska, inte minst i våra tätorter. Det största hotet mot uppställda klimatmål är den tilltagande vägtrafiken, och det krävs krafttag, genom både morot och piska, för att styra vårt resande till kollektiva färdmedel. För att lyckas med detta krävs en väl utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla, utifrån de förutsättningar som ges beroende på om man bor i storstad eller på landsbygden. Kollektivtrafik, som ofta utgörs av busstrafik, är mer miljövänligt, och trafiksäkrare, och en förstärkt kollektivtrafik är en politik för jämlikhet genom att pensionärer, ungdomar och andra med låga inkomster gynnas. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämställdheten inom transportsektorn, som i hög grad är präglad av mäns värderingar och maktövertag. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnors tillgång till transporter förstärks. Bussar är och kommer vara det viktigaste transportmedlet när det gäller lokal kollektivtrafik. av alla lokala och regionala kollektivtrafikresor sker med buss. Spårtrafiken är självklart av stor betydelse, men om vi på kort sikt vill minska klimatpåverkan och skapa en bättre lokal luftmiljö är det lättare att snabbt öka kollektivtrafikens andel av resorna med hjälp av busstrafik. Busstrafiken måste därför prioriteras när det gäller vägtrafik, och samhället måste stödja och bidra till att skapa effektiva och smidiga system för bussar i tätorter. För att lokal och regional kollektivtrafik ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) Kollektivtrafiken ägs och drivs gemensamt Vi betalar gemensamt för kollektivtrafiken med våra skatter och biljettpengar. Kollektivtrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har varit ledord. Detta har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. I stället för att fortsätta på den nuvarande inslagna vägen är det hög tid för stat, kommuner och landsting att återta den nödvändiga kontrollen över kollektivtrafiken. Inte minst för att stärka kvinnors tillgång till resande. Dessvärre verkar regeringen vilja öka graden av privata operatörer ännu mer. Den av regeringen tillsatta har lagt fram ett förslag till hur kollektivtrafiken kan göras ännu mer marknadsmässig. Om regeringen fullföljer förslaget innebär det bl.a. höjda biljettpriser med kanske , sämre turtäthet och sämre överblick över linjeutbudet. Detta är inte en väg som leder till en större andel resande med kollektivtrafik! har uttalat (i samband med förslag om hållbara framtida transporter) att det inte finns belägg för att liberaliserade transportmarknader generellt har bättre tillgänglighet, större punktlighet och säkrare och miljövänligare transporter. I perifera delar av EU kan en felaktigt genomförd avreglering av transportmarknaden tvärtom få negativa konsekvenser genom att ingen trafik överhuvudtaget kommer att bedrivas där då marknaden inte är tillräckligt stor. (Sikas remissvar till förslag om hållbara framtida transporter). Vi anser att kollektivtrafiken i huvudsak ska drivas av samhället: i regi, landstingsregi eller statlig regi. Det innebär därför att privatisering av lokala, regionala och nationella kollektivtrafikföretag ska motverkas. Detta bör ges regeringen till känna. (b) Större statligt ansvar för finansiering För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Riksdag och regering ska därför tillskjuta medel för att stödja den lokala och regionala kollektivtrafiken. Vi föreslår i budgetmotion för statens budget 2010 att kollektivtrafiken tillförs . Vårt förslag innebär att det betalas ut , och . Utbetalningen går till trafikhuvudmännen via kommuner och landsting och fördelningsprincipen kommer i princip ske utifrån andelen invånare i varje län. Regeringen bör avsätta medel till den lokala och regionala kollektivtrafiken i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. (c) Statliga medel till kollektivtrafik på landsbygden En väl fungerande och prisvärd kollektivtrafik är en av de viktigaste faktorerna för regional utveckling i alla regioner. Den ska inte styras utifrån kortsiktiga privata vinstintressen utan utifrån medborgarnas behov och miljö- och trafikpolitiska mål. Behovet av transporter varierar stort beroende på var i landet man bor. Det finns därför inte en lösning som passar hela landet. De långa avstånden i och andra delar av vårt land med låg befolkningstäthet leder till att många måste resa långa sträckor för att kunna ta sig till och från arbeten eller utbildningar. Fungerande transporter är en livsnödvändighet för både enskilda och företag och det bästa är självfallet om merparten av resorna kan lösas genom kollektiva transporter. Men det är inte realistiskt att tro att det helt går att ersätta bilresor även om det sker förbättringar av det kollektiva resandet. Vi inser att det finns delar av där bilen är skillnaden mellan att bo kvar på landet eller flytta in till regioncentret. Dessa områden saknar i stort sett möjlighet till kollektivtrafik för exempelvis arbetspendling. Trots dessa begränsningar går det dock att förbättra kollektivtrafiken avsevärt på landsbygden, inte minst genom ett ökat utbud av kollektivtrafik. Som en del av vår skatteväxling avsätter vi i budgetmotion för statens budget 2010, 2,5 miljarder till kollektivtrafik på landsbygden (2010, 2011 och 2012). Medlen tillfaller kommuner och landsting som vidarebefordrar medlen till respektive huvudman. Det är svårt att redan nu fastslå ett exakt system för kreditering av medel från staten till trafikhuvudmännen via kommuner och landsting. Vi anser bl.a. att det ska finnas krav på att medlen verkligen används till att höja antalet resor. Vi vill därför att Rikstrafiken får i uppdrag att utreda hur ett lämpligt fördelningssystem kan se ut som bidrar till att antalet resor verkligen ökar. Den exakta utformningen av systemet, dess avgränsningar och utbetalningsförfarande kan således inte vara möjligt att införa förrän . Regeringen bör avsätta medel till kollektivtrafik på landsbygden i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. (d) Låt intäkterna från trängselskatten gå till kollektivtrafiken Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers miljöpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektivtrafik. Det var för oss en självklarhet att trängselavgifter skulle återinföras i efter försöksverksamheten och resultatet av den lokala folkomröstningen. Den borgerliga regeringen bytte glädjande nog också åsikt i frågan om trängselskatt, men har tyvärr valt inriktningen att intäkterna från trängelavgiften ensidigt ska användas till att finansiera diverse vägprojekt istället för att förbättra kollektivresandet i . På valsedeln framgick med tydlighet att intäkterna skulle användas till både vägar och kollektivtrafik. Regeringens hållning är därför ett dubbelt svek: dels mot valresultatet, dels mot trafikmiljön i . menar att intäkterna från trängselavgifterna i huvudsak ska användas till att förbättra kollektivtrafiken i . Detta bör ges regeringen till känna. (e) En förbättrad samordning Genom att samordna olika former av kollektiva, samhällsbetalda transporter kan man effektivisera kollektivtrafiken och öka turtätheten. Samordning bör ske mellan linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Det är inte omöjligt att skapa en fungerande kollektivtrafik på landsbygden. Det krävs dock en planering som tar hänsyn till och utgår från landsbygdens förutsättningar och behov. Inte minst i områden med litet underlag kan en bättre samordning leda till lägre kostnader och ett bättre trafikutbud. Därför bör det samhällsbetalda trafikutbudet samordnas för att förbättra kollektivtrafiken på landsbygden. Detta bör ges regeringen till känna. (f) Stöd försök med anropsstyrd kollektivtrafik En svaghet med kollektivtrafik jämfört med att ta den egna bilen är att kollektivtrafiken oftast är uppbyggd kring fasta linjesträckningar och tidtabeller. Det ger sämre flexibilitet i resandet jämfört med bilen och utgör därför ett hinder för kollektivtrafikens möjligheter att konkurrera med bilen. Ett sätt att öka flexibiliteten är att använda s.k. anropsstyrd trafik för att mata resenärer till bättre belagda linjer. Anropsstyrd kollektivtrafik kan med fördel användas i ökad omfattning i områden med litet resandeunderlag. Staten bör därför stimulera de regionala trafikhuvudmännen till försök med en utökad anropsstyrd kollektivtrafik. Detta bör ges regeringen till känna. (g) Öka tillgängligheten till kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning I beräknas ca 1 miljon människor ha någon form av funktionsnedsättning i förflyttningssammanhang. Den övervägande delen resor för personer med funktionsnedsättning sker med organiserade specialtransporter eller i handikappanpassade privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresorna sker på detta sätt. Studier visar att äldre och personer med funktionsnedsättning har goda möjligheter att använda sig av kollektiva färdmedel förutsatt att dessa, och den fysiska miljön, blir bättre anpassade till resenärernas förflyttningsbehov. Färdtjänsten behöver också förbättras utifrån samma synsätt. har beslutat att transportsystemet ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning . I samarbetspropositionen Moderna transporter föreslog Socialdemokraterna, att och , inom ramen för arbetet med att ta fram en nationell handlingsplan för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, gemensamt bör leda en nationell kraftsamling för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning. I propositionen konstateras att anpassningen av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning och deras behov går för långsamt i förhållande till det uppställda målet. Regeringen bör därför lägga fram ett förslag till hur man kan säkerställa att man når målet om att transportsystemet ska vara tillgängligt möjligt. Vi föreslår ett sådant skarpt förslag i motionen Trafik och social hållbarhet (2009/10:T534). Vi har även avsatt medel för handikappanpassning i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102021. Vi föreslår i budgetmotion för statens budget 2010 att det avsätts speciella medel men även inom ramen för de regionala planerna, så att tillgängligheten i kollektivtrafiken kan öka. Regeringen bör avsätta medel för att öka möjligheterna i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning i enlighet med vad som här ovan anförs. Vi föreslår ett sådant skarpt förslag i motionen Trafik och social hållbarhet (2009/10:T534). (h) Inför ett avståndsbaserat reseavdrag Dagens skatte- och avdragssystem gynnar främst högavlönade män och missgynnar i allmänhet kollektivtrafikanter och i synnerhet kvinnor. I samarbetspropositionen Moderna transporter står följande: Ett ökat kollektivt resande är en viktig del ... för att få ned koldioxidutsläppen från transportsektorn. Regeringen vill ytterligare stimulera resande med kollektivtrafik, i första hand till och från arbetet. En utredning ska därför tillsättas med uppdrag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel. Förslagen kan avse skattelättnader för resor med sådana färdmedel. Detta arbete har inte påbörjats och vi vill att det tillsätts en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar de som bor på landsbygden. Detta bör ges regeringen till känna. (i) Skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån är bilen norm för beskattning och planering av resor och transporter. Om vi förändrar de ekonomiska styrmedlen så att de blir färdmedelsneutrala, kan vi skapa bättre möjligheter för personer att välja kollektivtrafiken som färdsätt. Det skulle då leda till att minska biltrafikens skadliga miljöpåverkan. Vi vill i enlighet med Klimatberedningens förslag se över möjligheten att skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån på samma sätt som görs med t.ex. bidrag till friskvård. Detta bör ges regeringen till känna. (j) Miljöanpassa kollektivtrafiken Kollektivtrafiken är utan tvekan generellt sett bättre för miljön än privatbilen. Det gäller oavsett om transporterna sker med buss, tåg, sjötrafik eller tunnelbana. Merparten av kollektivtrafiken utgörs av busstrafik, vilket har stor betydelse för att få en effektiv kollektivtrafik. En ökad beläggning inom kollektivtrafiken ökar effektiviteten i energianvändningen. Det återstår dock fortfarande åtgärder för att kollektivtrafiken ska bli helt miljöanpassad. Det är t.ex. viktigt att busstrafik och diesellok ställs om till förnybar drift. Andra problem som måste åtgärdas är t.ex. buller och intrång i den fysiska miljön som påtagligt skadar natur- och kulturvärden.