mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Två strategiska hamnar i skulle kunna motiveras av att konsumtionsområdet omfattar så många människor. Alla tre platser vi nämner har sina för- och nackdelar. Vi anser dock att det krävs mer fördjupning och utredning innan ett slutgiltigt ställningstagande kan göras. Vi tror även att den fördjupade beredningen av ärendet skulle kunna omfatta hela , dvs. även hamnar i . Även bör omfattas av detta arbete. Mot bakgrund av vad som anförs här ovan ska staten peka ut ett antal strategiska hamnar. Detta bör ges regeringen till känna. Vårt förslag när det gäller kombiterminaler: Vår utgångspunkt är att strategiska hamnar och kombiterminaler går hand i hand. Där det finns strategiska hamnar är det även av avgörande betydelse att det finns strategiska kombiterminaler. Därtill behövs det ytterligare strategiska kombiterminaler på orter som finns i korridorer med stora godsflöden. Orter där vi ser behov av strategiska hamnar är enligt hamnprincipen , , , , /, , , , , och . Därtill kommer kombiterminaler i , beroende på val av hamn, och en i . Förutom på dessa platser finns det behov av kombiterminaler som inte ligger vid hamnar. Söder respektive norr om bör det även finnas två landsbaserade kombiterminaler i och Roserberg. är en av landets viktigaste godsnoder, vilket gör att orten ska pekas ut för en strategisk kombiterminal. Som viktiga omlastningspunkter mellan järnväg och väg är och nödvändiga strategiska noder för kombiterminaler. Mot bakgrund av vad som anförs här ovan ska staten peka ut ett antal strategiska kombiterminaler. Detta bör ges regeringen till känna. (g) Miljödifferentiera hamnavgifterna Som vi beskrivit ovan är ett skyddat område. Det för även med sig att de enskilda länderna på olika sätt använder sig av lagstiftning och ekonomiska styrmedel för att minimera miljöpåverkan. Dagens farledsavgifter är ett exempel på ett bra styrmedel eftersom avgiften är miljödifferentierad. Men regeringen behöver utvärdera och se över farledsavgifterna så att de blir ännu mer miljöträffsäkra. Detta bör ges regeringen till känna. Men vi behöver även miljödifferentiera hamnavgifterna för att ytterligare minska miljöbelastningen. Alla hamnar bör ta ut hamnavgifter som är mer miljöstyrande. Detta bör ges regeringen till känna. (h) Bygg ut och utskovet från I finns vissa behov av nyinvesteringar i bland annat slussar. har bara två inre vattenvägar av större betydelse, Vänersjöfarten och Mälarsjöfarten. Mälarfarleden via förbinder och hamnar med . I finns en sluss som är . Genom denna sluss passerar 4 000 fartyg med sammanlagt 5miljoner ton gods. För att kunna ta in större fartyg i krävs en utbyggnad av och kanalen i . En utbyggnad av skulle innebära att tonnaget kan utökas markant. Nya större båtar i skulle öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Genomförs inte investeringarna minskar sannolikt sjöfartens konkurrenskraft gradvis och säkerheten påverkas negativt genom att båtarna som trafikerar blir allt äldre. Allt mer gods skulle dessutom föras över till landsvägstransporter. Dessutom finns det behov av att bygga ut kanalen för att klara större utskov, dvs. större vattenflöde från till . Behovet uppkommer som en effekt av klimatförändringarna i världen. Vi anser att det är viktigt att det sker en utbyggnad av . Detta bör ges regeringen till känna. Det kan även finnas behov av att skapa större utskov från . Här finns det dock behov av mer utredningar om vilka lösningar som är bäst. Det har bl.a. talats om en vattentunnel. Men det är för tidigt att redan nu låsa sig för en lösning. Regeringen bör utreda frågan om större utskov från . Detta bör ges regeringen till känna. (i) Låt fritidsbåtar betala skatt Allt fler båtar blir snabbare och har större motorstyrka. Vi anser att det är särskilt angeläget att få till stånd en större säkerhet på sjön när det gäller de snabbgående båtarna. Det är mot bakgrund av detta vi vill införa ett förarbevis för vissa större och snabbgående fritidsbåtar, samt inrätta ett båtregister. anser att fritidsbåtar, precis som vägtrafikfordon, bör betala för den kostnad som de medför vad gäller sjöräddning, haverier, miljöpåverkan osv. Båtar har dock ingen fordonsskatt som personbilar, trots att det är belagt med kostnader att upprätthålla infrastruktur och sjösäkerhet. Vi anser därför att det ska införas en båtskatt för fritidsbåtar. Detta bör ges regeringen till känna. En sådan skatt kan finansiera dels fritidsbåtarnas andel av infrastrukturkostnaderna, dels en sänkning av skatten på alkylatbensin. Under denna rubrik berör vi bara den del som handlar om infrastrukturkostnaderna. Båtskattens finansiering av alkylatbensin behandlas under nästa rubrik. är det handelssjöfarten som helt betalar och står för kostnaderna för infrastrukturen inom sjöfarten. Fritidsbåtar betalar ingenting för att underhålla farleder eller sjösäkerhetsanordningar. Om samma princip skulle gälla för vägtrafiken, så skulle personbilar inte betala någon fordonsskatt, utan väginfrastrukturen skulle enbart betalas av den tunga trafiken. Utifrån underlag från kan fritidsbåtarnas andel av sjöfartens kostnader uppskattas till . Summan är uppdelad på drift och underhåll av farleder () drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar () underhåll av kanaler som ej nyttjas av handelssjöfarten () sjöräddningskostnader (). Vilka båtar som skulle bli föremål för beskattning måste utredas närmare, men en grov uppskattning om antal och kostnader kan ändå göras. I nedanstående tabell framgår hur fördelningen av båttyper såg ut . Tabellen är hämtad från SCB:s Båtlivsundersökning . Det är inte rimligt att mindre båttyper berörs av båtskatten eftersom deras påverkan är så marginell. Det är kategorierna 48 här nedan som kan anses vara aktuella för beskattning. Summerar man kategorierna 48 (se tabell) blir det 370 000 båtar som ska finansiera , vilket betyder en genomsnittlig summa på per båt och år. Det är dock rimligt att på något sätt differentiera avgiften beroende på storlek och motorstyrka, men den avgränsningen får bli föremål för en mer noggrann utredning. Ett tänkt intervall kan vara . , eka, roddbåt utan motor Öppen båt med motor under 10 hk Motorbåt med motor på minst 10 hk, ej övernattningsbar Ruffad motorbåt avsedd för övernattning Segelbåt eller segeljolle, ej övernattningsbar Segelbåt med möjlighet till tillfällig övernattning Ruffad segelbåt eller motorseglare avsedd för övernattning Källa: SCB, Båtlivsundersökningen, 2004. Den ökade statliga intäkten på vill vi använda för att öka anslaget till . Verket ska använda delar av intäkten till den del av som berör fritidsbåtar men också till att sänka farledsavgifterna för handelssjöfarten motsvarande den summa som fritidsbåtarna anses stå för när det gäller drift och underhåll av farleder och sjösäkerhetsanordningar. (j) Sänk skatten på alkylatbensin Ett ökat antal fritidsbåtar leder till en ökad belastning på havsmiljön. De flesta utombordsmotorer är av tvåtaktstyp och står för en del av den toxiska belastningen på hav och sjöar. Alkylatbensin minskar utsläppen av polyaromatiska kolväten (PAH) med och kväveoxider med . Enligt flera forskare kan PAH:er vara en grupp av organiska föroreningar som har stor påverkan på livet i haven. Avgaserna från utombordarna stannar till cirka hälften i vattnet, resten tillförs atmosfären. Beräkningar visar att av utsläpp av kolväten från båtar på svenskt område kan härledas till handelssjöfarten och till fritidsbåtar. Det är alltså fritidsbåtarna som dominerar utsläppen. En övergång till alkylatbensin minskar utsläppen av PAH, bensen, kväveoxider och andra ämnen till vatten och luft. minskar människans exponering för dessa ämnen. Åtgärden bedöms ha betydelse för att nå miljökvalitetsmålen Hav i balans, Levande kust och skärgård samt Giftfri miljö. Alkylatbensin används endast i liten utsträckning, vilket i princip beror på två saker. För det första finns alkylatbensin på pump endast lättillgängligt i vissa delar av landet, framförallt i . I övriga landet är konsumenterna hänvisade till inköp av bränslet i dunkar till ett mycket högre pris. För det andra är efterfrågan mycket svag i de områden där den är lättillgänglig. De flesta båtägare känner inte till alkylatbensinens stora förtjänster. Det är viktigt att påverka konsumenters attityd och arbetar med en informationsstrategi för att åtgärda detta. Men vi ser att det även finns ett behov av att använda ekonomiska styrmedel för att öka användningen av alkylatbensin. Vi vill därför sänka skatten på alkylatbensin med . Detta bör ges regeringen till känna. En sänkning av skatten på alkylatbensin med skulle enligt betyda ett skattebortfall med . Detta kan finansieras och skatteväxlas genom att ytterligare ett belopp läggs på vår föreslagna båtskatt. Det skulle då bara beröra motorbåtar med en motor som överstiger 10 hk. Det finns enligt tabellen ovan ca 280 000 båtar i den kategorin, vilket betyder en genomsnittlig avgift på för kategorierna 4 och 5. Vårt förslag i sammanfattning (båtskatt + alkylatbensin + handelsjöfarten): Fritidsbåtar i kategori 45 får en genomsnittlig båtskatt på (582 + 83) och båt. Fritidsbåtar i kategori 68 får en genomsnittlig båtskatt på 582 konor och båt. Den genomsnittliga båtskatten differentieras så att större och motorstarka båtar får en högre nivå, medan mindre och motorsvaga båtar ges en lägre båtskatt. Ett tänkbart intervall för båtskatten kan ligga vid . Statens intäkter från den nya båtskatten uppgår till (218 + 25). ges ett ökat anslag på , som används dels till fritidsbåtarnas andel av , dels till sänkta farledsavgifter för handelssjöfarten. Priset på alkylatbensin sänks med litern, vilket motsvarar en minskad intäkt för statskassan med . (k) Förbjud dumpning av toalettavfall från fartyg Toalettavfall får i princip inte släppas ut inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. Men fartyg får dock släppa ut finfördelat och desinficerat toalettavfall på ett avstånd av mer än från närmaste land. Toalettavfall som inte är finfördelat eller desinficerat och som magasinerats i uppsamlingstank, får släppas ut på ett avstånd av mer än från närmaste land om det sker med en måttlig hastighet av minst fyra knop. Mot bakgrund av att av FN är klassad som ett särskilt känsligt hav (PSSA) är det förkastligt med utsläpp av toalettavfall. har tidigare föreslagit att regeringen ska verka för ett förbud av samtliga utsläpp av toalettavfall i . har äntligen regeringen ändrat sin negativa hållning och har dels tillsammans med övriga Östersjöstater tänkt agera för att få IMO att skärpa reglerna, dels uppdragit åt Transportstyrelsen att ta initiativ till en Östersjögemensam utredning om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från lastfartyg i internationell trafik. Vi ser detta som en positiv utveckling. (l) Skärp miljökraven för mindre fartyg och fritidsbåtar finns ingen lag som hindrar att toalettavfall från mindre fartyg och fritidsbåtar hamnar i havet. Eftersom är akut hotad och havet av FN klassats som ett särskilt känsligt hav (PSSA) samt ekosystem är hårt belastat är det vår mening att denna problematik nu måste lösas genom lagstiftning. Vi har tidigare föreslagit att det måste byggas ut nödvändig infrastruktur för avfallsmottagning men även att det införs ett förbud för utsläpp av toalettavfall från mindre fartyg och fritidsbåtar. Regeringen har äntligen ändrat sin negativa hållning och gett Transportstyrelsen i uppdrag att i samråd med och föreslå regler för införandet av ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från fritidsbåtar. Vi ser detta som en positiv utveckling. (m) Samordna tillsynen över avfallshanteringen i fritidsbåtshamnar Enligt sjöfartsförordningen ska en fritidsbåtshamn ha en avfallshanteringsplan. Men det finns inget krav på att regelbundet lämna in dessa till . Det är bara i situationer där det framkommer uppgifter om att allt inte står rätt till som begär in en aktuell plan. Vi anser att det krävs en samordnad nationell tillsyn över avfallshanteringen i fritidsbåtshamnar. Detta bör ges regeringen till känna. (n) Minska riskerna med båtbottenfärger De flesta av dagens båtbottenfärger är konstruerade så att giftiga ämnen sprids i havet. Utveckling av alternativ pågår. Trots förbud så förekommer det fortfarande användning av produkter med sådana ämnen i . För att minska de risker som vissa båtbottenfärger utgör för miljön bör ytterligare åtgärder vidtas. ska verka pådrivande inom EU för att begränsa användningen av de färger som innehåller skadliga antifoulingbiocider. Detta bör ges regeringen till känna. (o) Förbättra sjöfartens miljöprestanda tas lite hänsyn till fartygs miljöprestanda och framdrivningsegenskaper. Istället beaktas främst fartresurser, utrymme och bekvämlighet. Detta leder till att starkare motorer krävs samt att svall och buller påverkar omgivningen negativt. anser att fokus för utvecklingen av fartyg bör ligga på skrov, propellrar och motorer som är miljöanpassade. Även sänkta hastigheter på sjön är en åtgärd som behöver vidtas. (p) Fasa ut EU:s bränslesubventioner till fartyg och fiskeflottan Enligt EU:s energiskattedirektiv ska medlemsstaterna bevilja skattebefrielse för bränsle för fiskefartyg på gemenskapens vatten. Direktivet medger däremot en möjlighet att införa nationella undantag och variationer, men alla fiskenationer runt har någon form av skattebefrielse för bränsle avsett för fiskefartyg. Dessa subventioner bidrar inte bara till utfiskningen av våra fiskebestånd utan även till växthuseffekten och föroreningar i . anser att regeringen aktivt bör agera för att EU ska fasa ut bränslesubventionerna till fartyg och fiskeflotta. Detta bör ges regeringen till känna. (q) Skrotningsbidrag för tvåtaktsmotorer finns det ca 200 000 tvåtaktsmotorer i bruk. De stora utsläppen påverkar livet i haven. Stora mängder giftiga kolväten går därmed direkt ut i vattnet. Full gas med en tvåtaktsmotor på 70 hk i innebär att bensin hällts ut i havet. Kör du med 7080 hk tvåtaktsmotor spyr den ut ett badkar med oanvänd bensin. Vi vill därför att regeringen utreder och lämnar förslag till hur ett skrotningsbidrag för tvåtaktsmotorer kan utformas. Detta bör ges regeringen till känna. är det viktigt att de transporter som måste ske på vägar utförs av fordon som är ekologiskt hållbara och att bensin- och dieselbilar successivt fasas ut. Det måste till ett paket av åtgärder inom vägtransportsektorn. Utvecklingen av nya miljöbilar får inte bara kopplas till själva drivmedlet utan måste i högre grad relateras till energieffektivitet. måste inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon. Jämfört med andra EU-länder har en tradition av låg beskattning av vägtrafiken. Enligt har det lägsta skattetrycket med av BNP. Övriga länder ligger i intervallet av BNP. har mest energislukande vägfordon för persontransporter och därmed de mest koldioxidalstrande fordonen per körd sträcka. Detta vill vi ändra på. För det första genom att låta fler transporter ske med transportmedel som är mer ekologiskt hållbara. Det är åtgärder vi tidigare presenterat i denna motion. För det andra genom åtgärder som är kopplade till själva vägtrafiken. Vissa anser att det går att lösa bilismens problem med hjälp av teknisk utveckling, dvs. att bilarna blir mer och mer rena. Men detta är inte en sann eller trolig utveckling. För det första visar empirisk erfarenhet att så inte är fallet. Förvisso har bilar blivit mer energieffektiva och släpper ut mindre avgaser. Men har bilarna blivit allt mer sofistikerade och innehåller allt mer teknik som i sin tur äter upp energieffektiviseringen. För det andra hjälper det inte att varje enskild bil blir mer miljövänlig om antalet bilar ökar. Vare sig natur eller människa är inte särskilt behjälpt av att utsläppen per bil minskar om det totala utsläppet i absoluta termer ökar, vilket t.ex. varit fallet med koldioxid. har biltrafikens samlade utsläpp av koldioxid ökat , som varje enskild bil släpper ut mycket mindre koldioxid än 1990. Men det är inte bara vi som inte delar uppfattningen att reduktion av trafikens utsläpp till stor del ska kunna ske genom ny teknik. VTI:s bedömning är att det inte är rimligt att förvänta sig stora konsekvenser av teknikutvecklingen inom den tioårsperiod som är relevant i det här sammanhanget. anser att det inte finns några innovationer inom synhåll som på ett avgörande sätt skulle kunna lösa transportsystemets miljöproblem. har för sin del dragit slutsatsen att biltrafiken långsiktigt måste minska. Kraven på alternativ som kan konkurrera med biltrafik, som vi känner den , är således mycket stora. Det kommer inte vara möjligt att minska biltrafiken, om inte det finns fullgoda ersättningsalternativ (remissvar m.a.a. förslag till hållbara moderna transporter). För att vägtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) Minskade hastigheter på vägarna Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende av om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv och att det inte bör ske höjningar av medelhastigheten. Detta bör ges regeringen till känna. En självklar anledning till restriktiva hastighetsgränser är naturligtvis utifrån ett säkerhetsperspektiv, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. Men hastighetsnivåerna är även viktiga utifrån ett miljöperspektiv, eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid, vilket har en negativ klimatpåverkan. En lägre hastighet minskar bränsleförbrukningen och därmed även miljöfarliga utsläpp av kväve, kolväten och koldioxid. Om alla följde hastighetsbegränsningen så skulle det leda till 150 färre döda i trafiken och mindre utsläpp av koldioxid. Vi har aktivt drivit krav på fler hastighetsövervakningskameror (ATK) och är därför positiva till alla de nya kameror som monteras upp på platser som är särskilt trafikfarliga och orsakat många dödsolyckor. Kamerorna minskar bilismens miljöpåverkan, vilket vi anser är ett av syftena. ATK-kamerorna är därför både en trafiksäkerhetsfråga och ett av verktygen för att få minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Den samhällsekonomiska vinsten av dessa kameror har i försök visat sig vara . Mot bakgrund av att det krävs många åtgärder för att minska vägtrafikens miljöbelastning är hastighetsövervakningskameror en kostnadseffektiv miljöåtgärd. Det bör uppföras fler automatiska hastighetsövervakningskameror runt om i landet. Detta bör ges regeringen till känna. (b) Utfasning av bilar som med fossila bränslen säljs en stor andel nya miljöanpassade bilar. Prognoserna pekar på att det någonstans endast kommer att säljas miljöanpassade bilar. I ett kortare perspektiv är det antagligen viktigast att få fler godstransporter att färdas på spår och att fler persontransporter genomförs med kollektiva färdmedel. I ett kortare perspektiv är även utbyggnad av biogas och etanol viktig. Men produktion av både biogas och etanol måste ske på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt, vilket inte alltid är fallet. Men andra energibärare väntar tyvärr med sin introduktion. Det kan vara vätgas eller laddhybrider. Trots att vi inte vet vilka bränslen eller drivmedel som kan vara aktuella framöver är det dock viktigt att sända en politisk signal till fordonstillverkare om att de ska styra produktionen till fordon som drivs med förnybara bränslen eller drivmedelssystem. Vi anser att det inte ska säljas bilar som bara använder sig av fossil drift, utan bilen måste även kunna köras på biodrivmedel eller annat hållbart drivsystem, t.ex. el. Detta bör ges regeringen till känna. Även för lastbilar bör det ställas liknande krav som här ovan nämnts för personbilar. Regeringen bör utreda hur en utfasning av lastbilar som med fossila bränslen kan ske. Detta bör ges regeringen till känna. (c) Biodrivmedel som är ekologiskt och socialt hållbara förs livliga diskussioner om det är bra eller dåligt med biodrivmedel. Det är dock en fråga man inte kan ge ett ensidigt ja eller nej på. För det beror väldigt mycket på hur det produceras. Att t.ex. utvinna etanol ur spannmålsprodukter är inte en så bra metod eftersom energieffektiviteten är så låg. Dessutom konkurrerar produktionen med nödvändig livsmedelsproduktion i syd. I går dock av spannmålsproduktionen till att föda upp djur. Att utvinna etanol ur cellulosa kan dock ha en större potential. I finns en demoanläggning där man utvinner etanol från cellulosa i träd, men det är även ett s.k. kombinat, dvs. en anläggning som producerar etanol, biogas, el och fjärrvärme. Detta är ett mycket bra sätt att använda resurser på. Energieffektiviteten i anläggningen är och koldioxidreduceringen är på . Etanol från cellulosa är således en intressant utvecklingsinriktning, även om det antagligen får ses som ett mellansteg på väg mot framtida drivmedel. Det är alltså viktigt att fokusera på hur biodrivmedel framställs innan man kan säga om det är bra eller dåligt. Det påminner på så sätt om hur el framställs. El från kolkraftverk minskar som bekant inte klimatpåverkan, medan el från vindkraftverk gör det. På samma sätt är etanol från amerikansk majs ett dåligt sätt att minska klimatpåverkan på eftersom de använder mycket fossila bränslen för att producera etanol. Dessutom är majs en viktig livsmedelsgröda och bränslet konkurrerar här med nödvändig livsmedelsproduktion. Etanol från svensk skog kan vara bra, så länge den inte påverkar den biologiska mångfalden negativt och det är en bra balans mellan uttag av skog till etanolproduktion i förhållande till annat vi vill använda skogsmaterial till. Miljömässigt kan det vara stor skillnad på biodrivmedlens koldioxidutsläpp jämfört med koldioxid från bensin (olja). Naturligtvis kommer det ut koldioxid från etanol- och biogasbilar, men det mesta är inte fossilt koldioxid. Icke-fossila koldioxidutsläpp från biodrivmedel har en omloppstid som är kort (år). För oljan gäller något helt annat eftersom den befunnit sig miljontals år under marken och vid användning släpps ut som ny koldioxid i atmosfären. Det är alltså helt olika skalor vi pratar om, vilket gör att olja aldrig kan vara ett förnybart bränsle, medan biobränslen kan vara förnybara. Produktion av etanol kan dock åstadkomma en klimatpåverkan om det produceras, transporteras eller distribueras med hjälp av fossilt koldioxid (bensin eller diesel). Sett ur ett livscykelperspektiv är dock oftast biobränslen att föredra. I en livscykelanalys tar man hänsyn till produktion, distribution och det som kommer ut från avgasröret. Och där är biodrivmedel i allmänhet (även om det finns undantag) mycket bättre än bensin eller diesel. (d) Certifiering av alla bränslen En stor del av den etanol som konsumeras i kommer från . Det som gör etanolproduktionen billig i är dels att råvaran till etanol i huvudsak är en biprodukt vid sockerodling, dels att sockerrör har en mycket hög avkastning per hektar. Etanolproduktionen i har blivit alltmer lönande och investerar 20 miljarder i utökad etanolproduktionskapacitet. har etanolproduktionen skett genom en överproduktion av sockerrör. är det land som har störst andel etanol som bilbränsle. av all drivmedelskonsumtion kommer från etanol. För är importerad etanol från , trots den långa transportsträckan, faktiskt en miljövinst eftersom den leder till mindre koldioxidutsläpp per liter jämfört med den etanolproduktion som sker i eller EU. Det är upp till tio gånger billigare att minska koldioxidutsläpp genom import av brasiliansk etanol, än att producera spannmålsetanol i . En stor avigsida med den brasilianska etanolen är dock de sociala villkor som råder på sockerplantagerna. Fruktansvärda arbetsvillkor, långa arbetsdagar och ibland slavliknande förhållanden har rapporterats.