mot · GX02T534 · 2009-09-15 00:00:00 — Jo, kostnaden för ett transportslags påverkan på samhället avspeglas fortfarande i priset för att använda olika transportslag. Kostnadsbalansen måste därför förändras så att hållbara transportmedel blir billigare medan mindre hållbara transportmedel blir dyrare. måste det skapas ordentliga alternativ så att det kollektiva resandet underlättas, prioriteras och värdesätts. Det är en inriktning som gynnar låginkomsttagare. Vi anser att cykel- och kollektivtrafiken måste få en större andel av dagens och morgondagens resande om miljö och jämställdhetsmål ska kunna nås. Men det krävs även från början en bättre samhällsplanering och ett större användande av digitala tjänster. En transporthierarki bör antas som klart och tydligt anger vilka transportmedel som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. Transporthierarkin ska genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens hållbarhet och förmåga ska leda mot det övergripande målet om social och ekologisk hållbarhet. Men vad betyder en transporthierarki i praktiken? Jo, vid behov av kommunikation måste man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att överhuvudtaget fysiskt förflytta sig. För att minska behovet av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Det kan också vara fördelaktigt att använda digitala tjänster för att på så sätt minska behovet av transporter. Om det ändå finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel användas så som buss, spårtrafik och järnväg. För busstrafik ska drivmedlet i första hand vara förnyelsebart och för spårtrafik ska elen komma från förnyelsebar energi. Sedan följer sjöfart som ett alternativ i transporthierarkin. Är inte det möjligt måste man använda vägtransporter och då i första hand de som drivs med drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Delar man in olika transporter och kommunikationssätt i en önskad rangordning kan det se ut enligt nedanstående, vilket även är själva dispositionen på rapporten: IT och bredband. Gång och cykel. Kollektivtrafik a) Spår- och järnvägstrafik samt busstrafik med förnybara drivmedel b) Buss med fossila drivmedel. Mot bakgrund av vad som anförs om transporthierarki anser vi att det ska införas en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att de övergripande miljö- och trafikmålen ska nås. Detta bör ges regeringen till känna. 5.2Ändra den samhällsekonomiska kalkylen Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Regeringen har deklarerat att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Inte heller verkar miljöeffekter var medräknade på ett sätt som leder mot ett hållbart resande. värderades t.ex. tid olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil var högt värderat medan buss och tåg är mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling hade inget värde alls. Frågan många ställde sig var varför det är värt mer att spara med bil och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnades projekt som underlättade bil- eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, cykel och gång missgynnas. De trafikslag och de ärenden som främst utfördes av kvinnor ansågs ofta ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. har det skett revideringar av den kalkyl som används. En del av dessa förändringar är bra, medan det fortfarande skulle behövas diskussion om andra delar. En positiv nyhet i den samhällsekonomiska kalkylmodellen för cykel är att man nu söker ta hänsyn till de positiva hälsoeffekter som regelbunden cykling innebär. Det är alltså en post som sätts upp på samhällets intäktssida. Men man har inte ändrat på själva kostnadssidan, dvs. att t.ex. biltrafikanters hälsoeffekt försämras när de väljer bil framför cykel. Ändå vet vi att bilåkandet ligger bakom en del av den försämrade hälsan. Även kollektivtrafikanter förflyttar sig oftare med fötterna än vad bilister gör, eftersom de vanligtvis måste gå eller cykla en bit för att komma till eller från stationerna. Den samhällsekonomiska kalkylen tar inte heller hänsyn till åtgärder som minskad efterfrågan på transporter. Med en utbyggd cykeltrafik minskar kravet på dyra väginvesteringar. Med en god samhällsplanering får vi minskad stadsutglesning och därmed minskat behov av att färdas med motorfordon. Med en annan prissättning på koldioxid skulle cykelns konkurrenskraft stärkas. Mot bakgrund av ovanstående är det hög tid att regeringen mer omfattande utreder hur den samhällsekonomiska kalkylmodellen kan ändras så att den dels tar hänsyn till miljöeffekter på ett bättre sätt, dels innefattar en värdering som inte missgynnar kvinnor, låginkomsttagare, invandrade, barn eller ungdomar. Detta bör ges regeringen till känna. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Om bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs osv., kan samhällsplaneringen vara ett av flera verktyg mot ett mer transporteffektivt och därmed energisnålare samhälle. Det leder till att fler människor kan gå mellan olika punkter eller ta cykeln. Det gynnar därmed kvinnors transportsätt, men även dem med låga inkomster. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel den största potentialen, vilket bl.a. kan stimuleras genom nya cykelbanor, lånecyklar och regionala cykelleder. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. Listan kan göras lång av åtgärder som en god samhällsplanering kan leda till. Vid större exploateringsprojekt finns det krav på att en exploatör ska visa på vilka miljökonsekvenser förslaget får i samband med en ändrad markanvändning. Däremot behöver en exploatör inte redovisa vilka transportbehov som uppkommer i och med exploateringen. Exploatören behöver överhuvudtaget inte ta ansvar för hur man kan minimera eller styra transportslag så att det ger en positiv effekt på miljö och hälsa. Det här minskar självklart möjligheterna att få effektiva och miljövänliga transporter. anser att kommunerna ska kunna ställa krav på att det upprättas transportplaner i samband med detaljplaneringen. I utredningen , biffen och bostaden (SOU 2005:51) nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan: En transportplan bör innehålla åtgärder som placering och utformning av hållplatser, informationssystem för kollektivtrafiken, placering av byggnader så att avståndet till kollektivtrafik minimeras, infrastruktur för videokonferenser, säkra p-platser för cyklar, särskilda p-platser för bilpoolsbilar, tankställen för miljöfordon och ekonomiska incitament för miljöanpassat resande, införande av bilpool, parkerings- och resepolicy. Mycket talar för att ett upprättande av transportplaner skulle få positiva effekter när det gäller att minska transporternas miljöbelastning. Det skulle sannolikt även gynna grupper som har en lägre tillgång till bil. Även kvinnors transportbehov skulle lättare kunna tillgodoses. Minskad etablering av externhandel för dagligvaror Det pågår en skenande utbyggnad av externhandel med livsmedel, kläder, husgeråd och fritidsartiklar utanför centrum och bostadsområden. Kommunerna saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft och god byggd miljö. Kommunen och ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Externa affärer medför att fler använder bilen och att resorna blir längre. Ökat bilberoende ger miljöpåverkan med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, mer asfalt, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. Även den som inte har tillgång till bil drabbats hårt. har gjort en sammanställning som visar att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygden. Verket har därför krävt ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. Allt fler får svårt att klara sina dagliga inköp, vilket inte minst berövar människor social kontakt. Kommunens ekonomi belastas då tvingas ägna alltmer resurser till att handla åt dem som kan ta sig till affären. Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de billösa i samhället som drabbas medan bilförarna, som till är män, ökar sin tillgänglighet. Bland de äldre är fördelningen ännu skevare. I de fall där pensionärer berörs, drabbas kvinnliga pensionärer mer. I de fall där låginkomsttagare berörs är kvinnorna i flertal. Införandet av externhandelscentrum kring våra städer leder till en mer ojämställd infrastruktur. Kvinnorna drabbas hårdast om den bostadsnära servicen försämras eller som på många platser försvinner helt. Lagstiftningen på området måste skärpas. Med syfte att utveckla befintliga stadskärnor anser att det i plan- och byggnadslagen (PBL) ska införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Vi bör dessutom i avvaktan på lagändring omgående införa ett moratorium mot externa köpcentra. Kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och baseras på olika riskbedömningar. Genom att bygga bort otrygga miljöer kan man öka trygghetsupplevelsen för dem som använder sig av kollektivt resande. Det kan gälla att förbättra miljöer som att bättre utforma stationer/hållplatser, använda rätt och tydlig belysning eller se till att inte bygga/skapa mörka tunnlar eller passager. Inom järnvägssektorn skulle arbetet med att få mer trygga fysiska miljöer underlättas påtagligt om ansvaret för stationerna låg hos en enda aktör, dvs. I propositionen Moderna transporter (2005/06:160) enades de tre samarbetspartierna v, mp och s om att och ska främja forskning och arbetet med att ta bort de otrygga miljöerna genom att förbättra den fysiska miljön och utformningen av stationer. Detta arbete skulle underlättas påtagligt om ansvaret för stationerna låg hos . är det dock som äger och förvaltar stationerna. Om stationerna anses ha en nyckelfunktion sett till järnvägstrafiken som helhet finns ingen anledning att ha ett bolag som endast syftar till att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Ansvaret för järnvägsstationerna bör därför överföras till . Kollektivtrafikpunkter måste anpassas så de är trygga för alla. I vårt förslag till infrastrukturinriktning har vi inom ramen för budget avsatt 8,4 miljarder till riktade satsningar till kollektivtrafiken, vilket då betyder satsning på , men även medel till handikappanpassning samt förbättrade miljöer vid stationer och hållplatser. Det sista är inte minst viktigt för att skapa trygga fysiska miljöer för kvinnor och män som är utformade för att underlätta snabba och smidiga byten inom kollektivtrafiken. Regeringen bör avsätta medel till riktade satsningar till kollektivtrafik som kan användas till , handikappanpassning och förbättrade miljöer vid stationerna i enlighet med vad som här ovan anförs. Vad som här ovan anförs om kommunala transportplaner, externhandel och säkra offentliga miljöer bör ges regeringen till känna. Staten ska ta ansvar för att alla i hela landet får tillgång till IT. Genom ett statligt ansvar kan utvecklingen bli positiv och leda till att vardagen förenklas för de flesta, som miljöpåverkan minskar. Det är lätt att glömma bort att av befolkningen saknar tillgång till IT och Internet i hemmet. Om IT ska kunna minska miljöpåverkan måste den göras tillgänglig för alla. Infrastruktur är en kollektiv nyttighet och av sin natur olämplig att driva och äga på kommersiell grund. Den samhällsekonomiska nyttan är mycket större med ett gemensamt ägande. Därför är järnvägar, vägar, telenät, kassaservice m.m. självklara delar i statens förvaltning. Bredband skiljer sig inte i sak från detta. Det är en infrastruktur likt järnvägar, dvs. det är inte rationellt att bygga fler optiska kablar bredvid varandra bara för att öka konkurrensen. Risken med en infrastruktur som vilar på kommersiell grund är en utveckling som baseras på ett snävt företagsekonomiskt perspektiv som mycket väl kan gynna det egna företaget, men inte allmänheten eller miljön. Därför anser att den samhälleliga kontrollen och ägandet över IT-infrastruktur ska stärkas, bl.a. för att kunna utgöra en del i ett samhällsbygge för minskad miljöpåverkan, men även för att den ska vara tillgänglig för alla. 5.4.1Förslag inom IT och bredband som kan leda till ökad social hållbarhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom IT och bredband och som kan vara ett sätt att få en mer socialt hållbar utveckling inom trafiken, där möjligheterna att kommunicera stärks för alla. Förslagen gynnar även dem som bor i glesare bygder. Samma förslag redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas förslagen mer utförligt. a) IT-tillgång får inte bli en klassfråga Det finns en rad andra områden där det krävs åtgärder för att minska den digitala klyftan och så att fler kan använda sig av IT och därmed minska miljöpåverkan. Ett område är skolan. En satsning på lärarna och skolan är avgörande för att minska klyftorna. Barn växer upp i hem med olika grad av IT-kunskaper och tillgång till IT. Därför ska IT var en naturlig del i skolans arbete och ett av flera pedagogiska verktyg för att nå målen i läroplanen. Skolan kan här fylla en kompensatorisk funktion. Ett annat område är inom jämställdheten, där det finns behov av att utarbeta ett jämställdhetsprogram för IT-politiken. Ett tredje område berör vikten av att skynda på olika utvecklingsprojekt med inriktning på IT-användning för personer med funktionsnedsättning. Ett fjärde område handlar om att erbjuda tjänster på olika språk och som riktar sig till invandrade. Inom dessa områden pågår det satsningar och projekt, men vi vill peka på att denna process måste få en snabbare utveckling. Det är nödvändigt med informationssatsningar från exempelvis staten, studieförbund, folkhögskolor och utbildningsradion för att skapa en bred delaktighet för alla. har ett förslag om att starta informations- och utbildningsprojekt som ska aktivera de människor som inte har tillgång till eller av olika anledningar inte använder sig av Internet. Utbildningen är tänkt att ske främst via TV (utbildningsradion) och i form av studiecirklar. anser att förslaget är intressant, och vi har i vårt eget budgetförslag för staten avsatt medel till liknande projekt. Vi anser att staten ska stödja förslag som det som lagt fram. anser även att samhället måste utnyttja tekniken inom lokala mediecenter på bibliotek och skolor. Det offentliga samhällets information och fakta ska ha hög tillgänglighet till IT. Modern teknik på arkiv, museer och bibliotek har därför en stor betydelse. Regeringen ska lägga fram ett förslag till hur kommunerna i samarbete med staten kan öka utbudet av IT-teknik på bibliotek och skolor. b) En tillgänglig infrastruktur För att alla ska kunna tillgodogöra sig den nya tekniken måste den finnas fysiskt tillgänglig för alla. Att bygga bredband går inte av sig självt. Marknaden har inte klarat av att förse hela landet med bredband. Staten har därför förmedlat åtskilliga miljarder kronor till byggande av bredband. Men fortfarande finns det vita fläckar i förorter och glesbygd där människor saknar infrastruktur. anser att människor ska kunna leva kvar där de bor och en utbyggd IT-infrastruktur kan underlätta detta. Staten bör därför bygga ut IT-tillgången så att det inte blir en klass- eller glesbygdsfråga om tillgänglighet. För att inte förstärka klyftan mellan tätbebyggda områden och glesbygd måste staten ta ansvar för att alla kan få tillgång till bra bredband, vilket betyder en överföringskapacitet som i alla fall inte är lägre än /s. anser att det ska tas fram en långsiktig strategi för utbyggnad och finansiering av en fortsatt bredbandsutbyggnad i landet motsvarande minst 2Mbit/s i överföringshastighet. Det är också viktigt att kostnaden för att använda datakommunikationer är likvärdig över hela landet. Staten måste garantera att människor och företag kan använda höghastighetsuppkoppling motsvarande minst /s till kostnader som är likvärdiga med dem som återfinns i tätorter. c) En gemensam infrastruktur Staten bör mer aktivt använda sig av statliga företag inom området. ägs till av staten. Företaget distribuerar radio och TV till hushåll i via en rikstäckande infrastruktur, där kunderna är public service-bolag och kommersiella bolag. erbjuder även öppna bredbands- och fastighetsnät. når bolagets bredband 49 kommuner, 1miljon invånare och 80000 företag. var utdelningen till staten . anser att regeringen ska ge direktiv till att kraftfullt fortsätta utbygganden av bredband i hela landet, samt att köpa in privata bredbandsnät. Staten bör även minska lönsamhetsmålet till och avskaffa utdelningsmålet för att möjliggöra utbyggnad av bredbandsnät i landet. d) Öppna källkoder och öppna standarder För IT-användare är det väsentligt att programmen är möjliga att ta del av, använda och utveckla. Alla de program som används (ordbehandlare, kalkylprogram, andra office-motsvarigheter, e-postprogram, kalenderhanterare, bildbehandling, web-browsers, m.m.) finns även i öppna versioner. Att använda öppen mjukvara innebär en rad fördelar. Öppen mjukvara innebär att det står användaren fritt att ändra i mjukvaran, vilket gör att t.ex. staten och andra fritt kan anpassa den efter behov. Öppen standard är när det finns en enighet om att använda sig av samma teknikstandard. anser att IT måste vara ett utvecklingsområde där alla ges tillgång att fritt utveckla sin kreativitet, där man har en chans att använda program efter eget huvud, där varje människa har rätt att anpassa program efter det behov man har, där individen har rätt dela med sig av program och information samt att det finns en möjlighet för varje människa att förbättra och utveckla ett program. är denna frihet delvis beskuren och styrd av multinationella företag, som utan kontroll av demokratiska organ ensamma kan bestämma utifrån ett snävt vinstperspektiv. Utifrån ett jämlikhetsperspektiv kan inte information vara begränsad till privata företags intressen. Utifrån ett miljöperspektiv är det väsentligt att IT-utvecklingen inte hindras eller hämmas. Den offentliga sektorn bör gå före och vara ett föredöme inom detta område. De statliga myndigheterna ska till regeringen ha lämnat förslag på hur de har övergått till ett system med öppen mjukvara och öppna standarder. Vad som här ovan anförs om klassfrågan i IT, tillgänglig och gemensam infrastruktur och öppna källkoder och standarder bör ges regeringen till känna. Det finns mycket som talar för att cykeln är ett viktigt transportmedel. Aspekter som minskad miljö- och klimatpåverkan, förbättrad hälsa och ökad trafiksäkerhet är alla intimt förknippade med cykeln. Men det finns även positiva sociala dimensioner i och med att det är ett relativt billigt transportfordon. Det gör att den är tillgänglig även för människor med låga inkomster, t.ex. personer med utländsk bakgrund, pensionärer, barn och ungdomar. Trots den stora betydelsen av cykeln, är det sällan cyklar prioriteras i trafiken eller ges tillräckliga resurser till investeringar. När alla talar om vikten av transportslagsövergripande lösningar finns nästan aldrig cykeln med som en del i en helhet. Inom en rad områden har cykeln mycket stor potential och är därmed ett framtidsinriktat transportmedel på kortare distanser. 1) Miljö- och klimatvänlig Om fler cyklar är det lättare att nå de av uppsatta miljökvalitetsmålen. Det är framför allt målen om god luftkvalitet, begränsad klimatpåverkan och en god bebyggd miljö som berörs. För om andelen resor med cykel ökar blir utsläppen från vägtrafiken självklart lägre, vilket påverkar den lokala och globala luftmiljön. Fler som cyklar leder även till en bättre byggd miljö mer anpassad till människor än till bilar. 2) Kan ge ökad trafiksäkerhet Studier visar att ju fler människor som använder sig av cykel i stället för bil, desto färre olyckor och döda. Länder som har en hög andel cykeltrafik har lägre antal döda jämfört med länder med liten cykeltrafik. Det förutsätter dock investeringar i cykelinfrastruktur eller att motortrafikens hastighet sänks där cyklister blandas med bilar. Det är även viktigt att cyklister själva följer de regler som är uppsatta samt använder sig av hjälm. 3) Billigare för samhället Inom transportpolitiken råder det alltid konkurrens om pengar mellan trafikslag. Men med tanke på att av antalet resor sker med cykel har tilldelningen till cykeltrafiken varit låg. Cykeltrafiken får av de som stat och kommuner lägger på drift, underhåll och utbyggnad av vägnätet. Om en större andel av medlen tillfaller cykeltrafiken skulle samhällets kostnader minska. Det är som bekant betydligt billigare att bygga en cykelbana än en väg när det handlar om att lösa transporter på kortare sträckor. Schablonkostnaden för en ny cykelväg är per längdmeter, även om det i tätorter kan vara högre. 4) Förbättrar hälsan Att många människor i är fysiskt inaktiva skapar problem. En bra hälsa och ett gott välbefinnande kan man delvis skapa genom regelbunden motion. Forskning visar att det är regelbundenheten som befrämjar hälsan och cykeln skulle i det sammanhanget kunna var ett viktigt komplement till flertalet lokala transporter. Det kan till exempel gälla att ta cykeln till ett kollektivtrafikläge i stället för att åka bil hela vägen till jobbet. Cykelvägar och kollektivtrafikplatser måste självklart kännas trygga och säkra för att fler ska använda sig av cykel. 5) Fler får chans att förflytta sig Ett av de transportpolitiska målen är ökad tillgänglighet. Barn, ungdomar eller andra som inte har ständig tillgång till bil har sämre tillgång till transportsystemet. av alla hushåll saknar bil. En förbättrad cykeltrafik kan därmed förbättra tillgängligheten för väldigt många människor. Om barns och ungdomars cyklande stärks, skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsobefrämjande. 6) Kan , kan vi! I har det satsats mycket på cykel. En mycket bra sammanfattning av vad det betyder finns redovisat i Cykeln i transportssystemet utvecklingsmöjligheter av , skriven på uppdrag av (). Ett utdrag ur rapporten redovisas här nedan: 5.5.1Förslag inom cykeltrafik som kan leda till ökad social hållbarhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom cykeltrafiken och som kan vara ett sätt att få en mer socialt hållbar utveckling inom trafiken, där framför allt möjligheterna för barn, ungdomar, låginkomsttagare och personer med utländsk bakgrund att förflytta sig stärks.