mot · GX02T427 · 2009-10-01 00:00:00 — För att minska tågförseningar, få fler att ta tåget samt att mer gods fraktas på spår, vill vi öka banunderhållet med till en total nivå på . Vi avsätter också totalt 4,8miljarder kronor för att rädda nedläggningshotade bansträckor och kapillärspår. Genom att finansiera infrastruktursatsningar via en investeringsbudget istället för att direktavskriva dem, frigör vi resurser under utgiftsområdet. Det får till följd att vi kan öka järnvägsinvesteringarna till ca med en total investeringsram på 191miljarder kronor för perioden 20102021. betyder det mer än regeringen, mer och mer . Vi vill utöka sjöfartens kapacitet in och ut från och avsätter resurser som möjliggör en utbyggnad av sluss. är det handelssjöfarten som står för samtliga kostnader för infrastruktur inom sjöfarten. Genom en båtskatt för fritidsbåtar kan vi låta fritidsbåtarna ta sin andel av kostnaderna, som en del av en båtskatt kan användas för att sänka skatten på alkylatbensin. Vi har tidigare tillfört Gotlandstrafiken för att införa ett s.k. vägpris på färjorna mellan och fastlandet. Eftersom det nya avtalet sträcker sig till 2015 kan vi inte tillföra dessa medel, men vi anser fortfarande att det ska införas ett vägpris så att gotlänningar kan färdas på samma villkor som övriga i landet. Till kollektivtrafiken avsätter vi nästan för att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas under långsiktigt stabila förutsättningar. Ytterligare tillförs kollektivtrafiken i glesbygd samt även till busstrafiken, men det sker på statens intäktssida. För att få en trafikpolitik där kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor och som leder till att vi får ett hållbart transportsystem som minskar miljöpåverkan både lokalt och globalt, vill vi avsätta på årsbasis till två storskaliga försök med klimattaxa i kollektivtrafiken. Försöken innebär att det inte tas ut några avgifter av resenärerna och genomförs i ett storstadslän och ett glesbygdslän. För att förbättra vägunderhållet i delar av landet får ytterligare ca och 0,6 miljarder . Cykeltrafiken får ytterligare . Inrikesflyget beläggs med en klimatskatt, som Rikstrafiken får ökade medel för att kompensera flygplatser i regioner med sämre tillgång till interregionala resor. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: Regeringens förslag (tkr) Förändring (tkr) : Banhållning och sektorsuppgifter Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. Driftbidrag till icke statliga flygplatser Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation 3Väghållning och statsbidrag (1:2) sker investeringar i väg i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder att det sker en direktavskrivning, vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt i företag och i kommuner och landsting. Inom andra områden finns det dels en driftbudget, dels en investeringsbudget. Dagens system betyder att dagens generation står för hela betalningen för något som kan konsumeras . Det är alltså inte så, som vissa hävdar, att man belastar kommande generationer genom att ändra i budgetlagen. Vår totala ram för perioden 20102021 är i nya vägar och som vi föreslagit i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102021 (se motion 2008/09:T9 med anledning av prop. 2008/09:35 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, men även budgetmotion för statens budget 2010). Om den summan ska spridas ut med lika mycket så motsvarar det uppdelat enligt följande: till nya vägar, till regionala planer, till riktade åtgärder för cykel, till riktade åtgärder för kollektivtrafik. Vår utgångspunkt är att alla väginvesteringar ska ske genom lån och inte anslag. Därför ska anslaget minskas, men eftersom en del av dagens järnvägsinvesteringar redan sker i form av lån, måste vi räkna bort denna summa när vi ska omvandla anslag till lån för vägsatsningar. Regeringens investeringsnivå för nya vägar kan utläsas i tabellen här nedan: Här ligger då investeringar i nationell plan, investeringar i regional plan, bärighetshöjande åtgärder, överskott från trängselskatt (som ska användas för att bygga Förbifart ) och investeringar i anläggningstillgångar. Även regeringens s.k. närtidssatsning som omfattar 2009 och 2010 finns medräknat här. I totalsumman ligger en klumpsumma motsvarande ca i höjd ram, men som inte ännu är fördelat mellan väg och järnväg. Den slutliga fördelningen sker , men till dess sätts hela tillskottet upp på anslag 1:2 Väghållning. Eftersom anslaget till väginvesteringar och anslaget till medfinansiering ska tas upp som nya lån, är det följaktligen den summan (9670 + 100 = ) vi sänker med på Utgiftsområde 22-anslaget för Väghållning 1:2. investeringsnivå för nya vägar kan utläsas i tabellen här nedan: varav från vår infraplan 20102021 minus det som regeringen redan lånar varav vår egen närtidssatsning Lån som regeringen redan tar När vi beräknat räntekostnaderna har vi utgått ifrån beräkningar av genomsnittsräntan för de kommande tio åren, dvs. Amorteringstiden är beräknad utifrån vad anger som den tekniska driftlängden för en väg eller järnväg, dvs. 3.1Ökat anslag till investeringar i cykelinfrastruktur anslår staten ca till cykelvägar. av dessa går till nyanläggning av cykelvägar, till drift och underhåll och lämnas som bidrag till kommuner för investeringar i gång- och cykelvägar. Men det är en nivå som är alldeles för liten för att möjliggöra en större ökning av antalet transporter på cykel. anser att den framtida nivån på insatser bör uppgå till . Vi delar den bedömningen och avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av prop. 2008/09:35 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt). Sammantaget betyder vårt förslag till höjda statliga anslag till cykeltrafiken, att cykeltrafikens låga statliga bidragsnivå på höjs till . Det betyder totalt . Höjningen med är en del av vår totala nivå på anslag 1:2 och som redovisas under 3.1. har i sitt förslag för ny infrastrukturinvestering redogjort för hur stor budgeten måste vara för att få en bra drift och ett bra underhåll av vägsträckor. Omfattningen på denna budgetpost beror lite på hur mycket som investeras i nya vägar och hur mycket man avsätter till investeringar i bärighet. Den högsta nivån som nämner är . Vi anser att det finns ett behov av ökade medel till drift och underhåll för vägar. Den infrastruktur vi har bör vårdas väl. Vi har en högre nivå på investeringar i bärighet, vilket minskar kostnaderna för drift och underhåll. nivå på bärighet är , medan regeringen endast avsätter . Vi avsätter även mindre till nya vägar än regeringen, vilket gör att vi får en lägre drift- och underhållskostnad . Vi bedömer därför att det behövs avsättas till drift och underhåll (budget avsattes det ). Det här betyder att vi totalt avsätter för drift och underhåll . betyder det att vi ökar anslaget för vägunderhåll jämfört med regeringen med , vilket därmed höjer nivån på anslag 1:2. 3.3Riktade åtgärder till kollektiv- och busstrafik Bus Rapid Transit (BRT) är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnar och stationerna påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvaliteten på de långa bussarna är högre än på vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas , men till lägre kostnad. I finns det inte riktigt något bra exempel på BRT, även om man kan nämna Lundalänken som ett bra försök. Utomlands finns det dock flera goda exempel, t.ex. i och i . Vi anser att BRT skulle kunna var möjligt att införa även i , till en början kanske som försöksverksamhet på två orter, vilket man får utvärdera resultatet av. Det kan även vara möjligt att först anlägga ett BRT-system längs en sträcka där man senare vill ha spår, men inte anser att det finns tillräckliga medel för. Ett exempel skulle kunna vara längs den s.k. Tvärbana Syd, en tänkt spårväg i södra mellan, i ett första skede, FlemingsbergKungens KurvaÄlvsjö station. Sträckan kan ses som lämplig med tanke på den tydliga avgränsning som finns för en speciell vägbana och som ska leda till att koppla ihop flera kommunikationsnoder. Vi anser att bör få i uppdrag att genomföra två försök med BRT i . 3.3.2Andra åtgärder inom kollektivtrafiken Det behövs åtgärder i infrastrukturen för att öka tillgängligheten, jämställdheten samt minska miljöbelastningen. Det kan t.ex. gälla att skapa attraktiva bytespunkter, säkra hållplatser, cykelparkeringar vid resecentrum. 3.3.3Möjligheter för personer med funktionsnedsättning att färdas kollektivt Det finns ett riksdagsbeslut om att kollektivtrafiken ska vara anpassad för personer med funktionsnedsättning . Det målet kommer inte att nås, men det är därför av största vikt att det sätts in resurser för att så fort som möjligt tillse att personer med funktionsnedsättning kan färdas med kollektiva färdmedel. Sammantaget betyder vårt förslag till riktade åtgärder för kollektivtrafiken att vi avsätter , vilket gör totalt . Satsningen på kollektivtrafik är en del av vår totala nivå på anslag 1:2 och som redovisas under 3.1. 3.4Stöd till förnyelse av tunga fordon Vi ser ett behov av att stimulera en förnyelse av de tunga fordonen. Det måste finnas en bra testmarknad i för ny teknik. Därför vill vi införa ett tillfälligt stöd för företag och kommuner som är villiga att agera referenskunder. Därmed kan vi påskynda utbytet av bussar och lastbilar som drivs på förnybara bränslen, el, bränsleceller och hybrider. vill vi avsätta i ett särskilt stimulansstöd. Det finns ett stort antal bilar i trafik som saknar katalysator och med bristande säkerhet. Vi vill därför investera i en allmän skrotningspremie . Vi avsätter till för att utforma och administrera ett system för att stimulera skrotning av bilar tillverkade . Ersättningen som utgår bör vara ca per bil. Systemet med skrotningspremie ska utformas så att tillverkarnas producentansvar inte begränsas. Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol/biogas/el, inom en budgetram på . Premien bör vara ca för byte från bensin till etanol och ca för byte till biogas och el. Stödet till efterhandskonvertering ska inte göras permanent. Vi vill också se över fordonsbeskattningen så att konverterade fordon får en mer förmånlig beskattning. Regeringen vill konkurrensutsätta fordonsbesiktningen, vilket beräknas kosta . Vi säger nej till konkurrensutsättningen och avvisar därför de ökade kostnaderna. Om vi summerar våra anslag till ökat vägunderhåll, ökad bärighet, utbyggd cykeltrafik, mer kollektivtrafik, stöd till förnyelse av tunga fordon, efterkonverteringspremie och införandet av en allmän skrotningspremie betyder det att vi i praktiken ökar anslaget på 1:2, men eftersom vi föreslår att det införs en investeringsbudget betyder det rent tekniskt att vi minskar anslag 1:2 med 2010. 4Banverket: Administration (1:3) Regeringen vill bolagisera produktion och anser att behöver ett tillskott på för omställningskostnader. Vi säger nej till bolagiseringen och avvisar därför de ökade kostnaderna. 5Banhållning och sektorsuppgifter (1:4) 5.1Öka investeringarna i ny järnväg För investeringar av järnväg gäller samma förutsättningar som för vägar, anslag 36:2, dvs. direktavskrivning (se inledningsstyckena under 36:2). I den motion vi lämnat till med anledning av regeringens proposition för ny infrastrukturinriktning för 20102019, Framtidens resor och transporter 2008/09:35, föreslår vi att den framtida investeringsnivån ska ligga på ca . Det är för hela planperioden ca . Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av prop. 2008/09:35 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt, men även budgetmotion för statens budget 2010). Vår totala ram för perioden 20102021 är alltså i nya järnvägar. Om det ska spridas ut med lika mycket så motsvarar det , uppdelat enligt följande: till nya järnvägar, till lokala spårfordon, till ny lokal spårtrafik. Vår utgångspunkt är att alla järnvägslån ska ske genom lån och inte anslag. Därför ska anslaget minskas. Men eftersom en del av dagens järnvägsinvesteringar redan sker i form av lån, måste vi räkna bort denna summa när vi ska omvandla anslag till lån för järnvägssatsningar. Regeringens investeringsnivå för nya järnvägar kan utläsas i tabellen här nedan: Här ligger då investeringar i nationell plan, prioriterade järnvägsobjekt enligt närtidsatsning och investeringar i el och tele. Det finns ca i höjd ram för investeringar , men som inte ännu är fördelade mellan väg och järnväg. Den slutliga fördelningen sker , men till dess placeras hela tillskottet på anslag 1:2 Väghållning. investeringsnivå för nya järnvägar kan utläsas i tabellen här nedan: Nya lån (dvs. Lån som regeringen redan tar När vi beräknat räntekostnaderna har vi utgått ifrån beräkningar av genomsnittsräntan för de kommande tio åren, dvs. Amorteringstiden är beräknad utifrån vad anger som den tekniska driftlängden för en väg eller järnväg, dvs. 5.2Lägg inte ned järnväg har flaggat för att ett antal järnvägsbanor ska läggas ned på grund av bristande anslag till underhåll. avsätter vi mer för att underhålla dessa lågtrafikerade banor. Även om dessa banor inte alltid används är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. Istället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. hade 1200 industrispår. har det lagts ned 600 spår. finns det 110 lokala förvaltare/ägare för de återstående spåren, men det saknas ett övergripande ansvar. Det vore högst rimligt att staten tar det övergripande ansvaret för dessa kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik. har i en utredning föreslagit en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispår. Bland annat vill att staten ska tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilket kan ge statsbidrag för investeringskostnader samt statsbidrag för underhållskostnader. föreslår att det därför avsätts till statsbidrag för kapillärspår. Vi stödjer det förslaget och avsätter därför 1,2miljarder kronor , dvs. För att återställa underhållet av järnvägar till en nivå som är berättigad utifrån den nuvarande och den förväntade trafiken och därefter upprätthålla denna nivå krävs avsevärda förbättringar. Om vi vill öka punktligheten i järnvägsnätet och även kraftigt utöka godstrafiken , bör det mellan 20102021 avsättas , dvs. För att nå upp till den nivån höjer vi därför banunderhållet med samt med . Sammantaget gör detta att våra förslag om att bygga mer järnvägar, höja banunderhållet, underhålla de lågtrafikerade banorna, rädda kapillärspåren och minska tågförseningarna genom ökat banunderhåll skulle höja anslag 1:4 kraftigt, men eftersom vi föreslår att det införs en investeringsbudget betyder det rent tekniskt att vi minskar anslag 1:4 med 2010. 6Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. (1:6) Vårt förslag till båtskatt på fritidsbåtar är tänkt att finansiera dels de kostnader som betalas av handelssjöfarten, dels sänkningen av skatten på alkylatbensin. Båtskatten ger totalt en intäkt på . går till sänkningen av skatten på alkylatbensinen och kan gå tillbaka till handelssjöfarten. I vårt ursprungliga förslag ville vi att skulle ges ett ökat anslag på som då skulle användas dels till fritidsbåtarnas andel av , dels till sänkta farledsavgifter för handelssjöfarten. Regeringen föreslog i budgetpropositionen 2008 att skulle få ett ökat anslag med just för att kompensera för de ökade kostnaderna i samband med . Det accepterar vi naturligtvis och det betyder att vi 2010 inte behöver tillföra mer än , vilket vi fortsätter att avsätta under utgiftsområde 22. Om båtskatten börjar gälla 2010, som vi föreslår, har vi även en fullständig finansiering av förslaget. Vi har även tillfört anslaget ytterligare eftersom regeringen i samband med förra budgetpropositionen helt omotiverat minskade anslaget med denna summa. Vi tillför till sluss. Det handlar om en ombyggnad så att kapaciteten förstärks när det gäller sjötrafik in till och dess hamnar. Med en ombyggnad kan större båtar ta sig in till och det är bra utifrån ett miljöperspektiv. Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:6 ökas med 2010. 7Trafikavtal (1:12) För att säkerställa att gotlänningarna behandlas på samma sätt som övriga har vi tidigare anslagit till Gotlandstrafiken för att införa ett vägpris till , dvs. att transportpriset till ska vara lika högt/lågt som det skulle vara om man körde bil samma sträcka. Det är dock inte möjligt att avsätta dessa medel 2009, eftersom det slutits ett nytt avtal som sträcker sig till 2015. Men det hindrar oss inte från att fortfarande driva krav på att det ska införas ett vägpris så att gotlänningar kan färdas på samma villkor som övriga i landet. har Rikstrafiken i uppdrag att upphandla interregionala resor som inte kan bedrivas på kommersiell grund, men som ändå anses som viktiga och nödvändiga för samhället som helhet och för den regionala utvecklingen. handlar det om 10 flyglinjer där Rikstrafiken har avtal med operatörer. Totalt omfattar Rikstrafikens stöd till flyglinjerna . Vårt förslag till klimatskatt för inrikesflyget ökar kostnaderna för dessa flyglinjer. För att inte åstadkomma en negativ regional utveckling föreslår vi att Rikstrafiken kompenseras för klimatskattens effekter. Det sker ungefär 7500 inrikes landningar på de flyglinjer som Rikstrafiken stödjer. Full kompensation för de ökade kostnaderna motsvarar då ett extra anslag på (10000 x 7500 landningar). För att möjliggöra ett sådant förslag avsätter vi till Rikstrafiken. Eftersom klimatskatten inte är tänkt att införas från , blir halvårseffekten . 7.3Ökat stöd till kollektivtrafiken Vi avvisade regeringens förslag om att Rikstrafiken skulle få sänkta anslag med 2009 och med . Denna åtgärd äventyrar viss regional kollektivtrafik. Vi kvarstår i vår kritik och tillför dessa medel till anslaget. Vi vill även göra en större satsning på kollektivtrafiken och avsätter därför . Vårt förslag innebär att det utbetalas och uppgår summan till . Fördelningsprincipen till trafikhuvudmännen kommer i princip att ske utifrån de redovisade kostnaderna hos respektive trafikhuvudman. En mindre summa fördelas dock till alla län utom de tre största, för att på så sätt skapa en bättre balans mellan storstadsområden och andra län. Medlen tillfaller kommuner och landsting som vidarebefordrar medlen till respektive huvudman. Regeringen vill bolagisera produktion, vilket medför en merkostnad på . Vi säger nej till bolagiseringen och avvisar därför de ökade kostnaderna. 7.5Sammantaget för kollektivtrafiken och anslag 1:12 På statens intäktssida föreslår vi dessutom att ska riktas till kollektivtrafik på landsbygden. Tillsammans blir det totala stödet till kollektivtrafiken (förutom flyg och Gotlandstrafik) nästan 16000miljoner kronor . På anslag 1:12 betyder våra förslag inom flygtrafik och kollektivtrafik en höjning med . 8IT och bredband (2:5) Det är lätt att glömma bort att av befolkningen saknar tillgång till IT och Internet i hemmet. Om IT ska kunna minska miljöpåverkan måste den göras tillänglig för alla. Det är nödvändigt med informationssatsningar från exempelvis staten, studieförbund, folkhögskolor och Utbildningsradion för att skapa en bred delaktighet för alla. har ett förslag om att starta informations- och utbildningsprojekt som ska aktivera de människor som inte har tillgång till eller av olika anledningar inte använder sig av Internet. Utbildningen är tänkt att ske via främst tv (Utbildningsradion) och i form av studiecirklar. anser att förslaget är intressant och vi har i vårt eget budgetförslag för staten avsatt medel till liknande projekt. Vi anser att staten ska stödja förslag som det som lagt fram, vilket kostar ca och som vi tillför anslag 2:5.