mot · GX02T285 · 2009-10-02 00:00:00 — Olyckor till följd av trötthetskörning kan reduceras kraftigt med relativt enkla metoder. Räfflor i vägkanten får en bil som råkat komma vid sidan av vägbanan att skaka kraftigt, vilket får en trött förare att kvickna till. Det har visat sig att antalet avkörningsolyckor till höger har minskat på de sträckor där räfflor införts (Källa: VTI). Räfflor vid vägkanten är standard vid alla nya motorvägsbyggen. På vägar utan fysisk separation mellan körfälten bör räfflor användas även vid mittlinjen. Ny teknik kan varna för trötthet I bedrivs ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete kring trötthet i trafiken. I det svenska fordonsklustret kring deltar ett antal företag i forskningen kring trötthet och sömn, testning av aktiva säkerhets- och körstödssystem, prov med trötta förare, tillverkning av bilsäkerhetsprodukter, utveckling och utvärdering av sensorer för detektering av trötthet hos förare, etc. Ny teknik har ökat möjligheterna att avslöja trötthet hos bilförare. Genom olika ljud-, ljus- och vibrationssignaler kan föraren göras uppmärksam på sin trötthet innan förmågan att säkert framföra fordonet försvinner. Det finns teknik som känner igen de mikrokorrigeringar som föraren gör med ratten under normal körning. Mönstret för dessa mikrokorrigeringar skiljer sig från den vakne, nyktre föraren och en förare som är mycket trött eller påverkad av alkohol eller andra droger. En annan teknisk lösning innebär att förarens blinkbeteende registreras, vilket ger en tydlig signal om huruvida föraren är vaken eller på väg att somna. Behov av information om trötthet Alla i vet att det är riskfyllt att köra bil efter att man druckit alkohol. Medvetenheten om riskerna med trötthet är inte lika utbredd. Vi föreslår därför att en genomgripande informationsinsats om trötthet i trafiken genomförs. En sådan kampanj skulle bl.a. kunna leda till att efterfrågan på bilar utrustade med trötthetsvarnande system skulle öka. I propositionen om de transportpolitiska målen (prop. 2008/09:93) konstateras att den enskilt viktigaste åtgärden för att snabbt förbättra trafiksäkerheten är att minska hastighetsöverträdelserna. Enligt VTI skulle omkring 150 människoliv kunna sparas om hastighetsgränserna alltid följdes. Sänkta hastigheter åstadkoms dels genom en bättre efterlevnad av gällande regler, dels genom sänkningar av den högsta tillåtna hastigheten. Omfattande empiriskt material pekar mot att dödsrisken ökar med potensen 4,5 på hastigheten, dvs. om hastigheten ökar så ökar dödsrisken . Risken att skadas svårt ökar med potensen 3. Regeringen beslutade att ge i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen. Resultatet redovisas i publikation 2005:100. I rapporten föreslås bl.a. att vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna integreras på ett tydligare sätt, att hastighetsgränserna ska anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och siktförhållanden samt att dialogen med trafikanter ska stärkas för att förbättra förståelse och respekt för hastighetsgränserna. Ett steg i utvecklingen mot en säkrare trafik är beslut att införa de nya hastighetsgränserna 40, 60, 80, /h från och med årsskiftet. bedömer att detta kan rädda 4050 liv . har varit pådrivande för att användandet av variabla hastighetsskyltar, som varierar med trafikförhållanden, väderlek, samt tidpunkten , ska öka. För områden kring skolor och förskolor innebär detta högre hastigheter under lov och , vilket ökar respekten för skyltningen. kan hastigheten på vägar, som normalt har en hastighetsgräns /h, sänkas i anslutning till en hållplats när barn väntar på sin skolbuss. Ökad makt för kommunerna Vi föreslår att det skall införas en möjlighet för kommunerna att besluta om sänkningar av hastighetsgränserna på samtliga vägsträckor i tätbebyggda områden inom kommunen samt att kommunerna skall få vetorätt mot höjningar av hastighetsgränserna på samtliga vägar inom kommunens geografiska område. Detta skall gälla oavsett vem som är väghållare och vilken hastighet som gäller. Införandet av en sådan möjlighet motiveras av att kommunerna är den offentliga instans som har bäst kännedom om de lokala förhållandena. Självklart bör hastighetsbeslut fattas efter dialog mellan inblandade parter: väghållningsmyndigheten, länsstyrelse, kommun, polis samt företrädare för trafikanterna och näringslivet. är pådrivande för att öka antalet poliser i . Vi föreslår att polisen också får i uppdrag att öka sin prioritering av trafikövervakning och beivrande av trafikbrott. Övervakningskameror har visat sig ge färre hastighetsöverträdelser och vi föreslår därför en utökning av användandet av kameraövervakning vid vägarna. Vi anser att trafikplaneringen oftare behöver anta barnens perspektiv. har prövat att genomföra barnkonsekvensanalyser (BKA) när de planerar vägar och trafik. publicerade en kortfattad skriftlig vägledning för att ge stöd till dem som ska genomföra barnkonsekvensanalyser. Att vara barn innebär bland annat att man är kortare än vuxna många barn är inte längre än en meter vilket får konsekvenser för trafiksäkerheten. Trafikplaneringen måste därför också bedrivas utifrån det som vi kallar enmetersperspektivet. Barnperspektivet innebär också att barn skall kunna utöva lek och fysiska aktiviteter utomhus utan risk för att bli påkörda av bilar. Vid planering av nya bostadsområden bör fler bilfria barnmiljöer skapas liksom säkra skolvägar. Planskilda korsningar behövs för passager av större vägar. De gående barnens trygghet påverkas av en mängd faktorer, där väjningsplikten vid övergångsställen är en del. Biltrafikens hastighet är en annan faktor, och där kan hastighetsdämpande åtgärder bidra till ökad trygghet. Betydelsen av barnens synlighet bör också framhållas, information om fördelen med att bära reflex behöver därför ständigt spridas till nya trafikantgenerationer. Det är inte säkert att barn syns bakom exempelvis parkerade bilar vid vägkanten. Detta behöver beaktas vid planering av möjligheterna att parkera vid vägen. Trafikundervisningen är ett viktigt inslag i förskolan, öppna förskolan och i lägre årskurser. Trafikdagar, där hela skolan deltar, fyller en viktig roll. Lärare och annan personal är viktiga föredömen när det gäller att använda hjälm vid cykling. Säker transport till skolan I en studie utförd av VTI framkom det att en stor del av de skolbarn som varit med om trafikolyckor på väg till eller från skolan pekade ut stress och tidsbrist som en orsak till olyckan. Barnen framhöll också busschaufförens viktiga roll i att skapa en god atmosfär i samband med bussresor till och från skolan. fick i uppdrag att titta på vad som kunde göras för att öka säkerheten för barn som åker skolskjuts. har föreslagit sänkt hastighet vid busshållplats i samband med av- och påstigning. En försöksverksamhet bedrivs i fem kommuner. presenterade en utvärdering, där man föreslår att en sådan regel införs i hela riket. Detta ska gälla inte enbart skolskjuts utan all kollektivtrafik, vilket innebär att inte bara barn utan alla bussresenärer får nytta av det. Vi anser att detta förslag bör genomföras. Äldre personer är skörare och löper därför en större risk att dödas eller skadas allvarligt vid en trafikolycka. Äldre utgör av alla dödade oskyddade trafikanter. Till stor del beror detta på att de äldres fysiologi innebär att de lättare dödas av yttre våld. innebär åldrandet att vissa förmågor syn, hörsel, reaktionsförmåga nedsätts vilket kan öka risken för att en olycka inträffar. Det finns dock inga belägg för att hög ålder hos bilförare generellt ökar olycksrisken. Många äldre är cyklister. Om samtliga använde cykelhjälm skulle antalet dödsfall och svåra skador minska betydligt. Naturligtvis gäller detta även cyklister . Fysiska hastighetssänkande åtgärder är effektivt för att minska bilarnas hastighet i områden med gång- och cykeltrafikanter. Farthinder vid övergångsställen eller upphöjda gångpassager innebär att bilarna oftare lämnar företräde till gående och cyklister. Bland annat företrädare för de synskadade var kritiska vid införandet av den s.k. zebralagen, som innebär att bilister skall stanna för att släppa fram den som väntar vid ett övergångsställe. Somliga menar att lagen innebär att det behövs ögonkontakt mellan bilist och fotgängare, vilket också nämnts i informationsmaterial om zebralagen. Naturligtvis har det därför kommit kritik från organisationer för synskadade. Vi anser att det är rimligt att fordonsförare även fortsättningsvis har ansvar för att låta fotgängare passera övergångsställen. Vi anser därför att zebralagen är bra, men det är viktigt att den följs upp och utvärderas. behöver informationen till fotgängare med alla grader av synförmåga förbättras och såväl statens som kommunernas arbete med trafiksäkerhet uppvärderas och utvecklas. De eventuella negativa effekterna behöver belysas och kompenseras för i någon form.