mot · GX02T535 · 2009-09-15 00:00:00 — 3.1Regeringen har försämrat jämställdhetsmålet4 3.2Jämställdhet som en del av trafikpolitiken5 3.3Denna motion är en av tre motioner5 4.2Jämställda skatter påverkar kvinnor och män i trafiken6 4.3Statistik om kvinnors och mäns trafikbeteende7 4.4Jämställdhet på kort och lång sikt8 5.3Ändra den samhällsekonomiska kalkylen10 5.7Lokal och regional kollektivtrafik18 5.7.1Förslag inom kollektivtrafiken som kan leda till ökad jämställdhet20 5.8.1Förslag inom järnvägstrafiken som kan leda till ökad jämställdhet23 5.10.1Förslag inom vägtrafiken som kan leda till ökad jämställdhet27 5.11.1Förslag inom flygtrafiken som kan leda till ökad jämställdhet30 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att betona vikten av att jämställdhet kvarstår som ett separat mål i de transportpolitiska målen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att inget kön i trafikverkens ledningsgrupper ska ha en representation som understiger . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det bör införas en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att de övergripande miljö- och trafikmålen ska nås. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen mer omfattande bör utreda hur den samhällsekonomiska kalkylmodellen kan ändras så att den dels tar hänsyn till miljöeffekter på ett bättre sätt, dels innefattar en värdering som inte missgynnar kvinnor. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i regleringsbrev till trafikverken bör påpeka att jämställdhetsperspektivet alltid ska analyseras och bevakas i planering och investeringar som leder till en regionförstoring. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kommunerna ska kunna ställa krav på att det upprättas transportplaner i samband med detaljplaneringen.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det i (PBL) bör införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det i avvaktan på lagändring omgående bör införas ett moratorium mot externa köpcentrum.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ansvaret för järnvägsstationerna bör överföras till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör avsätta medel till riktade satsningar på kollektivtrafik som kan användas till , handikappanpassning och förbättrade miljöer vid stationerna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka jämställdheten med utökad cykeltrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka jämställdheten med utökad kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka jämställdheten med utökad järnvägstrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i regleringsbrev till kraftigt bör tydliggöra vikten av att jämställdhetsarbetet prioriteras högre. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka jämställdheten med förslag inom vägtrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka jämställdheten med förslag inom flygtrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om jämställdhet och trafiksäkerhet. 1 Yrkandena 68 hänvisade till CU. Kvinnors och mäns resmönster är olika, och därmed också behoven. Likaså skiljer sig möjligheterna att utnyttja det befintliga transportsystemet. Det är en stor dominans av män i hela transportbranschen från generaldirektörsposterna, intresse- och branschorganisationerna till trafikhuvudmännen. När man gör investeringar i infrastruktur sker det efter ekonomiska analyser av det som är mest samhällsekonomiskt lönsamt. Men dessa värderingar av vad som är lönsamt utgår utifrån mäns intresse. Regionförstoringen hyllas av många, eftersom det sägs skapa fler valmöjligheter för kvinnor och män att välja arbetsplats. Men det finns även en oro för hur regionförstoringen påverkar jämställdheten med tanke på vem det är som reser. Det är mot bakgrund av ovanstående som det är viktigt att det finns en målstyrning inom trafiken som relaterar till kön. Ändringar av dagens målstruktur får inte leda till att könsskillnader döljs eller blandas med andra viktiga mål. 3.1Regeringen har försämrat jämställdhetsmålet beslutade att transportpolitiken skulle kompletteras med ett sjätte delmål: Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. beslut att skapa ett jämlikt transportsystem löste inga problem i sig självt. Däremot gav det förutsättningar att ändra politiken. Den borgerliga regeringen har fått med sig en majoritet i på att avskaffa jämställdhetsmålet och istället skapat ett nytt mål där jämställdhet är en del i fördelning mellan människor. Det är bra att det på ett tydligare sätt förs in fördelningsmål inom transportsektorn, men inte genom att blanda ihop könsskillnader med jämlikhetsskillnader. Det finns framförallt en avgörande skillnad. När det gäller barn, landsbygdsbor, personer med funktionsnedsättning handlar det om minoriteter vars intresse och behov måste beaktas av transportsektorn. Men när det handlar om att tillse att kvinnors rättigheter och behov ges samma möjligheter som mäns, så är det inte för att stärka en minoritet (kvinnor är det facto fler i antal än män). Det är för att komma åt en könsmaktsordning där kvinnor konsekvent underordnas, trots att kvinnor är i majoritet. Därför måste det även finnas ett specifikt mål/villkor för jämställdhet, även om det naturligtvis också ska finnas olika mål för jämlikhetssträvan. Men man får inte blanda ihop jämställdhet med jämlikhet. När genom Trivector lät utvärdera olika aktörers syn på de reviderade transportpolitiska målen som arbetat fram framfördes märkliga synpunkter. I Testkörning av reviderade transportpolitiska mål finns synpunkter redovisade som inkommit till om varför det är bra att ändra dagens jämställdhetsmål och göra om det till ett mål för jämställdhet och fördelning. På s. 14 står det: Villkoret jämställdhet och fördelning Aktörerna ansåg att det var bra att bredda begreppet jämställdhet till jämställdhet och fördelning för att gälla alla olika grupper i samhället. Jämställdhet självt har en tendens att bara handla om jämställdhet mellan könen. Egentligen är kanske kommentarer överflödiga, men det blir nästan tragikomiskt när många aktörer anser att jämställdhet har en tendens att handla om jämställdhet mellan könen. Ja, just det! Det är liksom meningen med att ha ett jämställdhetsmål. Om man pratar om jämlikhet mellan könen så är definitionen följande: jämställdhet. Jämlikhet i andra sammanhang än kön är något helt annat än jämställdhet. Det är hög tid för kvinnor att få lika stor makt i trafiken som män. 3.2Jämställdhet som en del av trafikpolitiken Arbetet måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. Men vi måste även arbeta för att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation, även om situationen i grunden delvis beror på en könsmaktsstruktur. Det är uppenbart att kvinnor har behov eller önskemål om mer och bättre fungerande kollektivtrafik, fler gång- och cykelvägar, kortare avstånd, större miljö- och säkerhetshänsyn och rättvisa skattesystem. I det arbetet ska vi vara vaksamma så att åtgärderna inte bidrar till att befästa rådande könsskillnader. För att ta vara på kvinnors behov måste nedläggning av kollektivtrafik stoppas och vändas till en utveckling med förbättrad och utbyggd trafik. Kommuner och landsting måste ge kollektivtrafiken högre prioritet och staten ska ta ett större ansvar. Vid all planering och utformning av transportsystemet måste kvinnors behov i högre grad än uppmärksammas och vara styrande. Regeringen har försvagat jämställdhetsarbetet i transportpolitiken. För det första genom att det inte längre finns ett separat mål som handlar om jämställdhet. För det andra eftersom det nu saknas en målsättning att kvinnor och män ska ha samma möjlighet att påverka transportsystemet. Vi vill betona vikten av att jämställdhet kvarstår som ett separat mål i de transportpolitiska målen. Detta bör ges regeringen till känna. 3.3Denna motion är en av tre motioner som denna motion lämnas in till , lämnas även två andra motioner in och som har beröringspunkter med denna. Denna motion ska därför ses tillsammans med de andra två, vilka handlar om dels Trafik och miljö (2009/10:T426), dels Trafik och social hållbarhet (2009/10:T534). Genom att läsa alla tre motionerna får man en god bild av politik i trafikfrågor. En del förslag överlappar varandra, men det är även så att någon av motionerna har en mer grundläggande text i något ämne. Om det uppfattas som om t.ex. miljöperspektivet saknas i motionen Trafik och jämställdhet så är det antagligen korrekt, eftersom du hittar det mesta av miljöperspektivet i motionen Trafik och miljö. I snart ett århundrade har mäns behov och värderingar format det transportsystem som råder. Kvinnors behov är underordnade eftersom transportsystemet är byggt för män. Kvinnors och mäns resmönster skiljer sig väsentligt från varandra. Likaså skiljer sig möjligheterna att utnyttja det befintliga systemet. Kvinnor har i allmänhet lägre inkomst och andra arbetsförhållanden. Kvinnor tar även ett större ansvar i hemmet. Deras resor är oftare kombinerade arbets-, service- och inköpsresor. Detta innebär att kvinnors resor är kortare och mer sammansatta. En typisk resa för en kvinna en vardag kan vara hemmetförskolanjobbetförskolanaffärenhemmet. Resorna sker oftast med kollektivtrafik eller till fots eller med cykel. Allt detta skapar en situation där kvinnors behov och önskningar skiljer sig från männens som oftare använder bil, flyger mer och har direktare resor. En typisk resa för en man skulle kunna var hemmetarbetethemmet. Den svenska transportapparaten har länge varit fokuserad på att underlätta för bilismen. Ofantliga summor har investerats i infrastruktur som i första hand underlättar för bilkörning. hotas även driften av kollektivtrafiken med ännu större privatisering . Stora förändringar i utbud och pris är att vänta, förändringar som kommer att drabba kvinnor i första hand. Kvinnor rör sig mer i närsamhället och de använder kollektiva färdmedel i högre utsträckning än män. Likaså missgynnas kvinnor av utvecklingen inom stadsplaneringen. Allt fler butiker och serviceinrättningar flyttar allt längre från hemmen till städernas utkanter. Med ökat avstånd följer också sämre tillgänglighet, framför allt med kollektiva färdmedel som ju kvinnor använder mest. 4.2Jämställda skatter påverkar kvinnor och män i trafiken Skattesystemet kan användas för att öka jämställdheten. Bensinskatten är t.ex. en omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan för män är och för kvinnor . Trängselskatten är inte bara en åtgärd för att minska trängseln och bidra till bättre miljö. Skatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn och ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängselskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. 4.3Statistik om kvinnors och mäns trafikbeteende Det finns tydliga skillnader mellan mäns och kvinnors resande. Andel huvudresor efter färdsätt i procent och i förhållande könets totala resande Bil (förare) (ej förare) Källa: , Den nationella resvaneundersökningen 20052006, korrigerad den . Observera att summan av andelarna i tabellen ej uppgår till eftersom de som ej vet eller använt annat färdsätt inte redovisas här ovan. Män är i huvudsak de som kör bil, medan kvinnor oftare är medpassagerare i bil. Totalt av alla resor så åker män bil i av fallen och kvinnor i . Kvinnor färdas med lokal kollektivtrafik i form av buss, spårvagn och tunnelbana mer än vad män gör. Även tåg har fler kvinnor som resande (fler kvinnor än män). När det gäller gång och cykel är det kvinnor som dominerar och då är det framförallt gående som kvinnor gör i mycket högre grad än män (fler). Cykelresor är nästan helt lika mellan kvinnor och män, dock med lite övervikt till männen. Tabell över några nyckeluppgifter i skillnaden mellan kvinnor och män i trafiken Medelreslängd i km per dag Andel arbets-, skol- och tjänsteresor (i %) Andel resor för service och inköp Källa: , Den nationella resvaneundersökningen 20052006, korrigerad den . Studerar man tabellen här ovan är det lätt att se skillnader mellan kvinnor och män även när det gäller annat än färdmedel. Män reser längre än kvinnor och har lite längre restid. Män har fler arbets- och tjänsteresor än kvinnor, medan kvinnor gör fler resor för service och inköp. Ännu mer slående blir könsskillnaderna om resenärerna delas in efter åldersgrupper. Tre av fyra kvinnor i åldern gör barnrelaterade resor i samband med att de reser till eller ifrån arbetet. Med andra ord: hämtar och lämnar barn på förskola/skolbarnsomsorgen. För män i åldern är motsvarande siffra bara en av fyra. Det finns även ett tydligt samband mellan årsinkomst, kön och total reslängd i km. Ju högre inkomst, desto längre reslängd. Detta samband gäller för både kvinnor och män, men skillnaden mellan könen blir större vid höga inkomster än vid låga. Så även om rika kvinnor färdas längre än fattiga kvinnor, färdas rika män i ännu högre grad längre än fattiga män. Arbetet med att få en jämställd trafik måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. Men vi måste även arbeta för att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation, även om situationen i grunden delvis beror på en könsmaktsstruktur. Det är uppenbart att kvinnor har behov och önskemål om mer och bättre fungerande kollektivtrafik, fler gång- och cykelvägar, kortare avstånd, större miljö- och säkerhetshänsyn och rättvisa skattesystem. I det arbetet ska vi vara vaksamma så att åtgärderna inte bidrar till att befästa rådande könsskillnader. Det råder dock ingen tvekan om att det på kort sikt är viktigt att stärka jämställdheten genom att satsa på kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är här en central del i att stärka kvinnors vardagssituation och möjlighet att förflytta sig. Transportsystemets utformning beror i hög grad på vilka behov och värderingar som innehas av de personer som arbetar och beslutar inom sektorn, i synnerhet hos dem som innehar ledande befattningar. De undersökningar som gjorts visar på en stor dominans av män i hela transportbranschen. Att kvinnor sitter på de högsta befattningarna inom den politiska ledningen är naturligtvis ett stort politiskt framsteg. Men betydelsen av detta begränsas av att resten av ledningsfunktionerna i sektorn till domineras av män. Det är män som påverkar, planerar och fattar beslut. Dessutom kan den politiska ledningen snabbt bytas ut medan området för den manliga dominansen har visat stor beständighet och tröghet mot förändringar. Även om män försöker tillgodose de krav som ställs av kvinnor kan systemet aldrig till fullo utformas efter kvinnors behov så länge som kvinnor inte har samma inflytande i besluts- och påverkansprocesserna. För att kvinnor ska få lika stor makt över transportsystemets utformning och förändring som män, behöver det finnas kvinnor på lika många ledande poster som män. Företag och organisationer måste medvetet arbeta för att få in kvinnor i ledande funktioner. En viktig del i detta är att branschen själv måste bli medveten om att den har svårt att tillgodose kvinnors behov så länge kvinnor inte har samma representation i ledningen som männen. Den låga kvinnorepresentationen är pinsam för branschen. Sektorn omsätter och har ett avgörande inflytande över hur samhället organiseras, planeras och gestaltar sig. Även om jämställdhet inte kan uppnås genom enbart lika representation av könen, är detta en viktig grundförutsättning. Med anledning av ovanstående fanns i propositionen Moderna transporter (2005/06:160) krav på att inget kön i trafikverkens ledningsgrupper ska ha en representation som understiger . Det bör ges regeringen till känna. Det övergripande målet för transportpolitik är enligt ett riksdagsbeslut, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att uppnå detta måste dels transportbehovet minska eller åtminstone inte öka, dels måste samhällets subventioner och stöd inriktas tydligt mot de mest hållbara transportmedlen, mot vissa socioekonomiska grupper och gynna både kvinnor och män. Ett minskat behov av transporter behöver dock inte betyda minskad kommunikation, eftersom samhällsplanering och IT kan bidra till ökad kommunikationsnivå som det fysiska transportbehovet med fordon minskar. Det är ökad tillgänglighet, inte ökad rörligthet, som är det väsentligaste. Normalt är trafiken en mansdominerad värld, där män i mycket större utsträckning använder sig av bil än vad kvinnor gör. Att kvinnors och mäns transportbehov ska vägas lika, att könen ska ha samma möjligheter och att deras värderingar ska vägas lika tungt är ännu ej något som kan anses vara det rådande. Trots fina skrivningar om ett hållbart transportsystem fortsätter mäns privatbilism att öka. Varför är det så? Jo, kostnaden för ett transportslags påverkan på samhället avspeglas fortfarande i priset för att använda olika transportslag. Kostnadsbalansen måste därför förändras så att hållbara transportmedel blir billigare medan mindre hållbara transportmedel blir dyrare. måste det skapas ordentliga alternativ så att det kollektiva resandet underlättas, prioriteras och värdesätts. Vi anser att cykel- och kollektivtrafiken måste få en större andel av dagens och morgondagens resande om miljö och jämställdhetsmål ska kunna nås. Men det krävs även från början en bättre samhällsplanering och ett större användande av digitala tjänster. En transporthierarki bör antas som klart och tydligt anger vilka transportmedel som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. Transporthierarkin ska genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transportslagens hållbarhet och förmåga ska leda mot det övergripande målet om social och ekologisk hållbarhet. Men vad betyder en transporthierarki i praktiken? Jo, vid behov av kommunikation måste man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att överhuvudtaget fysiskt förflytta sig. För att minska behovet av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Det kan också vara fördelaktigt att använda digitala tjänster för att på så sätt minska behovet av transporter. Om det ändå finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel användas så som buss, spårtrafik och järnväg. För busstrafik ska drivmedlet i första hand vara förnyelsebart och för spårtrafik ska elen komma från förnyelsebar energi. Sedan följer sjöfart som ett alternativ i transporthierarkin. Är inte det möjligt måste man använda vägtransporter och då i första hand de som drivs med drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Delar man in olika transporter och kommunikationssätt i en önskad rangordning kan det se ut enligt nedanstående, vilket även är själva dispositionen på rapporten: IT och bredband. Gång och cykel. Kollektivtrafik a) Spår- och järnvägstrafik samt busstrafik med förnyelsebara drivmedel b) Buss med fossila drivmedel. Mot bakgrund av vad som anförs om transporthierarki anser vi att det ska införas en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att de övergripande miljö- och trafikmålen ska nås. Detta bör ges regeringen till känna. 5.3Ändra den samhällsekonomiska kalkylen Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Regeringen har deklarerat att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Inte heller verkar miljöeffekter var medräknade på ett sätt som leder mot ett hållbart resande. värderades t.ex. tid olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil var högt värderat medan buss och tåg är mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling hade inget värde alls. Frågan många ställde sig var varför det är värt mer att spara med bil och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnades projekt som underlättade bil- eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, cykel och gång missgynnas. De trafikslag och de ärenden som främst utfördes av kvinnor ansågs ofta ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. har det skett revideringar av den kalkyl som används. En del av dessa förändringar är bra, medan det fortfarande skulle behövas diskussion om andra delar. En positiv nyhet i den samhällsekonomiska kalkylmodellen för cykel är att man nu försöker ta hänsyn till de positiva hälsoeffekter som regelbunden cykling innebär. Det är alltså en post som sätts upp på samhällets intäktssida. Men man har inte ändrat på själva kostnadssidan, dvs. att t.ex. biltrafikanters hälsoeffekt försämras när de väljer bil framför cykel. Ändå vet vi att bilåkandet ligger bakom en del av den försämrade hälsan. Även kollektivtrafikanter förflyttar sig oftare med fötterna än vad bilister gör, eftersom de vanligtvis måste gå eller cykla en bit för att komma till eller från stationerna. Den samhällsekonomiska kalkylen tar inte heller hänsyn till åtgärder som minskad efterfrågan på transporter. Med en utbyggd cykeltrafik minskar kravet på dyra väginvesteringar. Med en god samhällsplanering får vi minskad stadsutglesning och därmed minskat behov av att färdas med motorfordon. Med en annan prissättning på koldioxid skulle cykelns konkurrenskraft stärkas. Mot bakgrund av ovanstående är det hög tid att regeringen mer omfattande utreder hur den samhällsekonomiska kalkylmodellen kan ändras så att den dels tar hänsyn till miljöeffekter på ett bättre sätt, dels innefattar en värdering som inte missgynnar kvinnor. Detta bör ges regeringen till känna. Järnvägstrafiken blir en allt viktigare komponent när det gäller pendlingsmöjligheter till arbete och studier. Denna regionförstoring hyllas av många. Denna utveckling leder till att det finns fler valmöjligheter för kvinnor och män att välja arbetsplats. Regionförstoring blir på så vis ett alternativ till flyttning för både arbetstagare och arbetsgivare. Det går dock att se att det även finns problem med regionförstoringen.