mot · GX02T534 · 2009-09-15 00:00:00 — Vi anser att intäkterna från framtida trängselskatter, förutom kostnaderna för system- och administrationskostnaderna, ovillkorligt ska återföras till och dess valda instanser. För att vägtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling krävs bl.a. följande åtgärder så att trafiksäkerheten ökar och färre människor dör eller blir skadade i trafiken. k) Minskade hastigheter på vägarna Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv och vill inte höja medelhastigheten. En självklar anledning till restriktiva hastighetsgränser är naturligtvis säkerhetsperspektivet, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. l) Säkra skolvägar Särskild uppmärksamhet måste riktas mot barns trafiksäkerhet. Barns och ungdomars skolvägar måste göras säkra. Det finns behov av ytterligare åtgärder när det gäller planering av bostadsområden, säkra skolvägar, skolskjutsar m.m. Därför bör ett nationellt säkerhetsprogram för barn tas fram. Detta bör ge regeringen till känna. m) Säkra skolskjutsar färdas ca 250000 elever med skolskjuts. Endast en tredjedel av dessa har alkolås. vet vi att det finns elever som kommer att färdas med en onykter förare. Detta måste stoppas! Det kan inte vara upp till kommuner eller företag att avgöra om det ska vara obligatoriskt att ha alkolås i fordonet. Lagstiftningen ska därför ändras så att det blir krav på att alla skolskjutsar ska förses med alkolås. Detta bör ge regeringen till känna. vill att alkolås ska införas som standard i samtliga nya bilar så fort som möjligt. På grund av EU-regler är det antagligen tyvärr inte möjligt att göra så . I väntan på att den lagen ska träda i kraft måste därför de offentliga myndigheterna gå före och kräva alkolås i alla fordon de använder i sin verksamhet. Detta bör ge regeringen till känna. Vi konstaterar att det har visat sig att alkolåset har en rehabiliterande verkan på personer med alkoholproblem. Alkolåset är därför också ett effektivt verktyg i arbetet med att minska den misär och de sociala tragedier som alkoholmissbruket åsamkar så många människor i vårt land. o) Ändra riskutbildningen En undersökning gjord av NTF visar att av dem som döms till rattonykterhet är män. Det är således i hög grad mäns attityder och värderingar som måste ändras. Den nya riskutbildningen i körkortsutbildningen innehåller ännu inget moment som berör alkohol och attityder. Detta har även trafikutskott påpekat och utskottet har önskat en ändring av körkortslagen i denna riktning. Vi tvingas därför återigen kräva att regeringen skyndsamt ska redovisa ett förslag till så att den obligatoriska riskutbildningen inom körkortsutbildningen kan kompletteras utbildning om risker med alkohol och droger. Detta bör ge regeringen till känna. p) Förstärk hastighetsövervakningen över motorcyklar Ett problem för automatisk hastighetskontroll av motorcyklar är att mc-förare enligt lag ska bära hjälm när de framför sitt fordon. Det gör identifikationen av en mc-förare med hjälp av kamera i stort sett omöjlig om åtgärden inte kan kombineras med andra åtgärder, t.ex. ordinärt polisarbete. avvisar krav på ägaransvar vid olika trafikbrott av en rad principiella skäl. Vi avvisar också en särlagstiftning i detta avseende vad gäller motorcyklister. I stället bör regeringen, i samarbete med berörda myndigheter och organisationer, ta fram åtgärder i syfte att förbättra möjligheten till hastighetskontroll av motorcyklister för att uppnå högre trafiksäkerhet och färre döda och allvarligt skadade motorcyklister . Detta bör ge regeringen till känna. q) Mobilsamtal i bil Innan vi kommer till ett läge där samhället anser sig vara tvunget till att ingripa med förbud mobilsamtal i bil, vill vi att regeringen och myndigheter i ett första steg genomför tre åtgärder för att komma tillrätta med problemet med mobilsamtal i samband med bilfärd. För det första måste alla bli medvetna om hur mobiltelefonerande under körning försämrar körförmågan. Därför ska den informationen och utbildningen utgöra en naturlig del i körkortsutbildningen. För det andra vill vi att det genomförs en nationell upplysningskampanj där man bör avråda förare från att köra och prata i mobiltelefon och påvisa de risker detta medför. ska i en informationsplan utarbeta hur man på bästa sätt kan föra ut information om riskerna med mobiltelefonerande under körning. För det tredje ser vi att det finns argument för att ändra försiktighetskravet i trafikförordningen. lyder kravet i 2 kap. 1 § trafikförordningen: För att undvika trafikolyckor ska en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med tanke på omständigheterna. har i sin publikation Mobiltelefonerande i trafiken föreslagit att: telefonsamtal under körning ska identifieras rättsligt, i en särskild bestämmelse, som en föraraktivitet eller ett förartillstånd jämställt med påverkan av trötthet och alkohol. Förslagsvis, för olyckor där telefonerandet är själva olycksorsaken, skulle straffet för den vållande parten bli hårdare för dem som dömts skyldiga med tanke på telefonerandets kapacitetssänkande effekt på förarens mentala förmåga. Detta anser vi är ett högst rimligt krav. Regeringen bör därför utreda om lagstiftningen skulle kunna klassificera telefonerandet i samband med olyckor som en allvarligt försvårande omständighet och därmed definieras som en vårdslös handling i trafiken enligt gällande trafikförordning och straffpraxis. Med anledning av vad som anförts ovan bör regeringen agera utifrån vad som nämns i motionen om körkortsutbildning, informationsplan och vådlig handling, så att risken minskar för trafikolyckor i samband med mobilsamtal under bilfärder. Detta bör ge regeringen till känna. Om ovanstående ändringar inte leder till önskat resultat kommer vi att återkomma med förslag på skarpare lagstiftning som inte tillåter samtal i mobil under bilfärd. r) Åldersgräns för mopedister Åldersgränsen för att köra moped är i . Det finns dock goda argument för att denna åldersgräns ska höjas. Forskning visar att ju lägre ålder en ung person har, desto större problem blir det med säkerheten i trafiken vid höga hastigheter. 15-åringar är en särskilt utsatt åldersgrupp vid mopedolyckor. Å andra sidan kan en höjning av åldern fler väljer att istället ta körkort för lätt motorcykel, vilket onekligen leder till högre hastigheter och därmed större olycksrisker. Vi vill att regeringen utifrån ett tydligt trafiksäkerhetsperspektiv utreder och föreslår ett samlat förslag vad gäller krav för förarbevis och åldersnivåer för moped och lätt motorcykel. Detta bör ge regeringen till känna. s) Säkrare trafik för motorcyklister Utbyggnaden av mitträcken i har lett till oerhört positiva resultat när det gäller att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken. Att mitt- och sidoräcken har kommit för att stanna råder det därför ingen tvekan om. Men det finns en grupp fordon som kanske kan drabbas på ett negativt sätt och det är motorcyklar. Vi anser att mitt- och sidoräcken ska vara utformade så att de är säkra för alla typer av fordon. har inlett ett projekt som syftar till att se över riskerna i trafikmiljön. Inför framtida upphandlingar kommer att ställa krav på att det bara ska användas runda stolpar och att vajerräcken inte får ha krokar för vajrarna. Ett sätt att lösa problemet med att motorcyklister kan skadas i händelse av att de kör in i mitt- och sidoräcken, är att framför allt i kurvor använda sig av någon form av system som tar hänsyn även till motorcyklister. Även om det i allmänhet är positivt med vajerräcken får det naturligtvis inte gå ut över motorcyklisterna. Vi menar att i framtagandet av skyddsanordningar i högre utsträckning ska utgå ifrån olika trafikanters behov. Detta bör ge regeringen till känna. Vi konstaterar att ett arbete i den riktningen verkar vara på gång genom att och (Motorcyklister) inlett ett samarbete i dessa frågor. t) Inför trafikmedicinska centra Vi vill att det införs trafikmedicinska centra i varje län. Dit ska läkare kunna remittera sina patienter när de tror att det är dags för en kontroll. Personen behöver inte ha uppnått någon speciell ålder, eftersom man kan tappa körförmågan vid olika åldrar. Dit ska man även komma om man haft en allvarlig sjukdom som kan ha påverkat körförmågan även . Det finns ytterst få sådana här trafikmedicinska centra i och de skulle behöva bli fler. De kan gå på djupet och testa körförmågan på ett helt annat sätt än vad en vanlig läkare kan göra. Regeringen bör därför utreda hur s.k. trafikmedicinska centra ska kunna byggas upp i flera län. Detta bör ge regeringen till känna. anser att alla transportslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader och det även på lång sikt. Tillväxt och regional utveckling är viktigt, men det får inte ske genom åtgärder som är ekologiskt eller socialt ohållbara. Det är inte acceptabelt att överlämna kostnader till nästa generation. Det är inte heller acceptabelt att gynna trafikslag där män dominerar, som andra trafikslag ges andra spelregler. Räknat per passagerarkilometer är flyget det transportsätt som påverkar miljön mest. Flyg är inte ett energieffektivt transportmedel och bör därför användas i sammanhang där andra alternativ inte finns. Staten betalar ett driftbidrag till kommunala flygplatser. I södra och finns det ett flertal flygplatser som utgör direkt konkurrens till snabbtåg och andra tågförbindelser som staten satsat stora belopp . Att då satsa pengar på ett ofta olönsamt transportslag med en mycket hög miljöpåverkan är direkt kontraproduktivt. Flyget gynnas dessutom av låga miljöskatter på bränslet, vilket förvärrar konkurrenssituationen. Det här betyder sammantaget att staten subventionerar mäns resande, som man motverkar en utveckling som stärker de trafikslag där resenärerna i högre grad är låginkomsttagare. Det är därför angeläget att även luftfarten bidrar till utsläppsminskningar så att de av fastställda miljökvalitetsmålen kan nås, men även att luftfarten får ekonomiska styrmedel så att det kan råda konkurrensneutralitet mellan trafikslagen utifrån ett socialt perspektiv. 5.10.1Förslag inom flygtrafiken som kan leda till ökad social hållbarhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom flygtrafiken och som därmed kan vara ett sätt att öka den sociala hållbara utvecklingen inom trafiken och därmed öka den sneda fördelningsbalansen inom trafikpolitiken så att bl.a. låginkomsttagare, personer med utländsk bakgrund, barn och ungdomar inte missgynnas. a) Flyget ska ingå i det internationella klimatåtagandet ska i internationella sammanhang aktivt agera både i EU och FN för att den internationella luftfartens klimatpåverkan inkluderas i den internationella klimatkonventionen efter 2012. b) måste vara mer aktivt internationellt är flygfotogen (som används av stora flygplan) och flygbensin (som i princip bara används i små privatplan) befriade från koldioxid- och energiskatt. bör kraftfullt agera för att () tillser att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjligt. c) Inför en klimatskatt för utrikesflyget bör uppta förhandlingar med grannländer för att komma överens om gemensamma skattenivåer för skatt på flygbränsle. bör även undersöka möjligheterna att införa en klimatskatt på flygtrafik enligt samma mönster som vi föreslår här nedan för inrikesflyget. d) Inför en klimatskatt för inrikesflyget För att komma tillrätta med skattebefrielsen för inrikesflyget vill vi införa en klimatskatt på inrikesflyget. Klimatskatten sker genom en schabloniserad start/landningsavgift. En sådan konstruktion skulle öka incitamentet att fylla planen med resenärer och därmed minska påverkan på miljön. Vår utgångspunkt är att nivån på koldioxid- och energiskatt på flygfotogen ska motsvara den nivå som gäller för bensin för bilar. bör införa en klimatskatt på inrikes flyg, motsvarande en kostnad på per start/landning. e) Öka stödet till Rikstrafiken har Rikstrafiken i uppdrag att upphandla interregionala resor som inte kan bedrivas på kommersiell grund, men som ändå anses som viktiga och nödvändiga för samhället som helhet och även för den regionala utvecklingen. På följande 10 flyglinjer har Rikstrafiken avtal med operatörer. Flyglinjer där Rikstrafiken har avtal med operatör och utbetalda belopp 2006 Utbetalt belopp 2006 (tkr) Källa: Rikstrafiken och . Totalt omfattar Rikstrafikens stöd till flyglinjerna . Vårt förslag till klimatskatt för inrikesflyget ökar kostnaderna för dessa flyglinjer. Men för att inte åstadkomma en negativ regional utveckling föreslår vi att Rikstrafiken kompenseras för klimatskattens effekter. Det sker ungefär 7 500 inrikes landningar i samband med ovanstående flyglinjer. Full kompensation för de ökade kostnaderna motsvarar då ett extra anslag på (10 000 * 7 500 landningar). Vad som här ovan anförs om de åtgärder vi föreslår inom flygtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling. Detta bör ges regeringen till känna.