mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Vår utgångspunkt är att nivå på koldioxid- och energiskatt på flygfotogen ska motsvara den nivå som gäller för bensin för bilar. 2008 använde inrikes flyg flygfotogen motsvarande 255 tusen kubikmeter. Flygfotogen innehåller mer energi, vilket gör att energiskatten 2008 skulle bli 3,26per liter (3,08 per liter för bilbensin). Intäkten för staten blir då ca 800mkr. Koldioxidskatten för bensin 2008 är 2,44 per liter, vilket skulle ge en skatteintäkt på ca . Den sammanlagda intäkten för koldioxid- och energiskatten beräknas då uppgå till . Det finns inga beräkningar på hur en sådan skatt skulle påverka efterfrågan på flygresor. Men i samband med att den förra regeringen föreslog en passagerarskatt på flygresor gjorde () en beräkning på hur flygresorna skulle minska om passagerarskatten infördes. konstaterade att minskningen skulle uppgå till 154 tusen resor av totalt 7 miljoner resor. Det betyder en nedgång av efterfrågan med 2,2procent. Om vårt förslag skulle minska efterfrågan med det dubbla (dvs. 4,4procent) skulle det betyda intäkter för staten motsvarande ca (800 + 600 = 1 500 => 1 500 * 0,956 = ). Det krävs troligen vissa tekniska utredningar om avgränsningar m.m. innan systemet kan sättas i verket. Det gör att vi inte tror oss kunna införa skatten , utan först . Utifrån de ovan beskrivna beräkningarna går det att fastställa vilket pris som ska gälla varje gång ett inrikesplan lyfter eller landar från en flygplats. 2008 gjordes ca 135 000 landningar inrikes. Om antalet landningar skulle minska skulle det motsvara 129000 landningar. Med en tänkt intäkt från inrikesflyget på motsvarar det i avgift varje gång ett plan landar eller startar (1430 000000/129000). För ett plan med 100 passagerare är merkostnaden alltså ca per passagerare. Skatten ger ett tydligt incitament att fylla planen så mycket det går och på så sätt minska kostnaden per passagerare. bör införa en klimatskatt på inrikes flyg, motsvarande en kostnad på per start och landning. Detta bör ges regeringen till känna. (f) Öka stödet till Rikstrafiken har Rikstrafiken i uppdrag att upphandla interregionala resor som inte kan bedrivas på kommersiell grund, men som ändå anses som viktiga och nödvändiga för samhället som helhet och även för den regionala utvecklingen. På följande tio flyglinjer har Rikstrafiken avtal med operatörer. Flyglinjer där Rikstrafiken har avtal med operatör och utbetalda belopp 2006 Utbetalt belopp 2006 (tkr) Källa: Rikstrafiken och . Totalt omfattar Rikstrafikens stöd till flyglinjerna . Vårt förslag till klimatskatt för inrikesflyget ökar kostnaderna för dessa flyglinjer. Men för att inte åstadkomma en negativ regional utveckling föreslår vi att Rikstrafiken kompenseras för klimatskattens effekter. Det sker ungefär 7 500 inrikes landningar i samband med ovanstående flyglinjer. Full kompensation för de ökade kostnaderna motsvarar då ett extra anslag på (10 000 x 7 500 landningar). Om det införs en klimatskatt på inrikesflyget anser vi att flyglinjer som omfattas av Rikstrafikens stöd ska ges kompensation. Detta bör ges regeringen till känna. (g) Öka kraven på flyget att minska sin miljöbelastning Det finns även andra alternativa sätt för flyget att minska miljöpåverkan. Det kan vara genom motorförbättringar, miljöeffektiva konstruktioner av flygkroppen, maximalt utnyttjande av passagerar- och lastkapacitet, kortare och miljöanpassad tid i luften och olika stig- och landningsvinklar. Det finns säkert ytterligare åtgärder som skulle kunna minska miljöbelastningen som det reducerar kostnaderna för trafikföretagen. Eftersom miljöstyrningen är så bristfällig (dvs. att flyget inte betalar för den samhällskostnad som det ger upphov till) har flygbolagen svaga incitament att minimera flygets miljöpåverkan. Med starkare ekonomiska styrmedel kan det ske en förändring. Vi har dock sett tecken på att vissa flygbolag och flygplatser arbetar med en sådan inriktning, vilket är glädjande. Det finns hur som helst fortfarande mycket kvar att göra inom området. För att stimulera flygföretagen att minska miljöpåverkan krävs ytterligare kunskaper. Luftfartstyrelsen och Luftfartsveket bör få i uppdrag att belysa och komma med förslag till hur flygtrafiken kan minimera miljöpåverkan i enlighet med vad som nämnts hör ovan. Detta bör ges regeringen till känna. (h) Utveckla nya hållbara flygbränslen finns inget fossilfritt ersättningsdrivmedel för flygfotogen. Inte heller verkar forskningen ha tagit några större hopp framåt. Ett skäl är säkert den svaga ekonomiska styrningen mot en mer miljöanpassad flygtrafik. Eftersom de flesta flygplan har en drifttid är omställningen mot mer miljöanpassade flygplan en långsam process. Det enda riktigt snabba sättet att minska flygets miljöpåverkan är därför att flyga mindre. Men det finns ett behov av mer forskning om bättre drivmedel. A1, som är flygfotogen från biomassa. Det är ännu inte kommersiellt gångbart och måste även godkännas utifrån internationell bränslestandard. Staten bör undersöka hur nya miljövänligare flygbränslen kan utvecklas och påskynda processen med att godkänna miljövänligare flygbränslen. Detta bör ges regeringen till känna. (i) Peka ut ett antal strategiska flygplatser En viktig utgångspunkt för det statliga engagemanget i flygplatsinfrastruktur är att säkerställa tillgänglighet och hållbar regional utveckling i hela landet. Vi anser att om en och samma region har flera alternativa flygplatser måste man prioritera resurserna till ett färre antal flygplatser. Detta under förutsättning att regionen som helhet klarar behovet av flygtransporter. Det är inte försvarbart att staten finansierar omfattande flygplatsinfrastruktur utan att ta hänsyn till de transportpolitiska målen. Vi vill peka ut ett antal strategiska flygplatser för att styra statens resurser mer effektivt. Flyget måste ses i ett helhetsperspektiv när det gäller infrastruktur. Det betyder att vi vill väga in de övriga transportslagen när vi utformar vårt ställningstagande inför inriktningen av de infrastrukturinvesteringar som ska göras inom vägtrafik, järnvägar, sjöfarten och flyget. De strategiska flygplatser vi föreslår, redovisar vi mer utförligt i den motion som läggs till m.a.a. regeringens proposition om infrastrukturinriktningen för 20102019, Framtidens resor och transporter 2008/09:100. Här nedan presentar vi bara kort vårt förslag till strategiska flygplatser. Vårt förslag när det gäller flygplatser: , , , , , , , och . Det går även att diskutera om bör få ytterligare en flygplats i den södra delen av regionen. Det skulle då t.ex. kunna vara . Vi föreslår att staten pekar ut ett antal strategiska flygplatser i enlighet med förslaget här ovan. Detta bör ges regeringen till känna. (j) Lägg ned flygplats Flygtrafiken på är, enligt siffror från i , ett av stadens största miljöproblem. genererar buller, utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar. Det sker i ett område som redan är hårt ansträngt av trafikleder. behövs inte, eftersom det finns andra fullgoda flygplatsalternativ i . Den statistiska risken för olyckor i samband med reguljärflyg är små. Men om det osannolika händer, blir följderna oftast fruktansvärda. Placeringen av flygplatser mitt i stora städer utsätter fler människor för stora risker. Privatflyget däremot är statistiskt sett ett större säkerhetsproblem än reguljärflyget, och privatflyget är omfattande på . Privatflygets olyckstal är jämförbara med motorcykeltrafikens siffror och dessutom sker av alla flyghaverier inom från flygplatsen. Behovet av byggbar mark är det tredje starka argumentet för att lägga ned . är i skriande behov av bostäder och är ett av få områden där en större satsning på ny bebyggelse är möjlig. i vill att markområde ska användas till att bygga en ekologisk stadsdel med ca 4000 bostäder. Överväldigande argument har länge talat emot en flygplats i och vi anser att flygfält ska avvecklas. Detta bör ges regeringen till känna.