mot · GX02T534 · 2009-09-15 00:00:00 — Med en utbyggd järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår kan situationen förbättras. 5.7.1Förslag inom järnvägstrafiken som kan leda till ökad social hållbarhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom järnvägstrafiken och som därmed kan vara ett sätt att öka den sociala hållbara utvecklingen inom trafiken. Samtliga förslag (aj) redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas dessa förslag mer utförligt, vilket gör att de är kortfattat redovisade här. I den motionen finns det mer skarpa förslag kring det som föreslås under aj här nedan. För att järnvägstrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar transportsektor för låginkomsttagare, barn, ungdomar, personer med utländsk bakgrund krävs bl.a. följande: a) Öka banunderhållet och minska tågförseningarna Vi vill avsätta /år, dvs. totalt ca , till ökat banunderhåll . Det är därmed högre än dagens nivå. En kraftig ökning av banunderhållet leder till minskade förseningar för resenärerna. b) Bygg mer järnvägar I den motion vi lämnat till med anledning av regeringens proposition för ny infrastrukturinriktning för 20102019, Framtidens resor och transporter 2008/09:35, föreslår vi att den framtida investeringsnivån ska ligga på ca , dvs. högre än dagens nivå. Det är för hela planperioden ca . c) Inför en investeringsbudget För att möjliggöra stora satsningar på nya spår och ökat underhåll av järnvägarna krävs ett ändrat tankesätt när det gäller vad som är en investering för framtiden. Statens nuvarande budgetsystem ser inte en investering som vare sig något långsiktigt eller som en tillgång. Istället betraktar budgetlagen en långsiktig investering som kortsiktig konsumtion. Vill man ha en rättvis fördelning av kostnader ska dagens generation betala för allt som konsumeras , medan det som kan konsumeras , dvs. en investering, ska delas upp under en längre amorteringstid. d) Ompröva avreglering och bolagisering Kvinnor och män har olika resmönster och använder transportfärdmedel i olika hög grad. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker , är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder i större utsträckning. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte per automatik också bäst sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. vill pröva förutsättningarna för att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg. e) Sänk SJ:s avkastningskrav Statens hårda avkastningskrav på SJ har lett till en stark fokusering på att skapa vinst. Vanliga resenärer har fått stå tillbaka medan inriktningen har varit att konkurrera med flyget om höginkomstresenärerna och inte minst tjänsteresenärerna. SJ:s inriktning blir därmed ett sätt att fokusera på marknadsandelar där män dominerar. vill att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren, dvs. staten, avskaffas och att lönsamhetsmålet minskas till . SJ skulle då dels kunna sänka priserna på biljetterna, dels enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. f) Kombinera SJ:s ensamrätt med en trafikeringsplikt Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Ägardirektivet måste ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. g) Samordna den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg Vi vill utveckla ett helhetsansvar och ställa tydliga krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. och Norrlandstågs trafikeringsrätt är t.ex. på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. h) Överför ansvaret för tågstationerna till Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi finner inga som helst skäl till att ansvaret för stationsbyggnaderna ska ligga hos , utan anser att ansvaret borde flyttas över till . Om stationerna anses ha en nyckelfunktion sett till järnvägstrafiken som helhet finns ingen anledning att ha ett bolag som endast syftar till att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vi anser att ansvaret för stationerna ska överföras till . i) Sätt resenären i centrum För att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande skulle vi vilja se att det skapades ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. För det ska inte vara så att resenärerna ska behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen. Kvinnor och män efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, t.ex. ersättningstrafik, tidsförluster, rätt till ersättning m.m. j) Överför till Vi anser att staten ska använda sig av sin optionsrätt att efter 2010 lösa ut A-Train som operatör på och att övertar ansvaret för järnvägssträckan. Dagens situation betyder att det är företagsekonomiska mål som vägleder drift. Rationella beslut och övervägande av privata intressen överensstämmer inte alltid med samhälleliga mål. En önskan om att öka antalet resenärer genom att sänka biljettpriset är kanske inte företagsekonomiskt intressant. För att klara en kapacitetshöjning, måste företaget göra investeringar i nya tåg, vilket är en ökad finansiell risk. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan ett sänkt pris däremot vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och att miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälleliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv. Vi anser att staten ska äga och driva . Sänkta priser skulle generellt sett gynna dem med lägre inkomster, t.ex. invandrade, pensionärer, studenter och ungdomar. Vad som här ovan anförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen med utökad järnvägstrafik bör ge regeringen till känna. 5.8.1Inför ett vägpris till ! Utgångspunkten bör vara att gotlänningarna ska kunna åka till och åter på . Det innebär att målet måste vara dagliga avgångar året runt och att det finns tillgång till snabba färjor med högt ställda miljökrav som inom rimlig tid kan ta resenärer till fastlandet. Med tanke på den stora påfrestning redan utsätts för är det viktigt att sjötrafiken till och från använder teknik som i möjligaste mån reducerar utsläpp till vatten och luft. Detta ska vara en utgångspunkt när man väger hastigheten på båtarna i förhållande till deras miljöpåverkan. Detta är betydelsefullt oberoende av om det är Rikstrafiken som upphandlar trafik eller om det är staten som bedriver verksamheten. Kostnaderna för person- och godstrafik borde jämställas med kostnader för motsvarande sträcka på fastlandet enligt det synsätt som redovisas av organisationen vägpris.nu. De föreslår att en resa till ska motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil. Beräkningar från visar att statens nettokostnader skulle uppgå till ca med ett system som påminner om vägpris.nu:s förslag. Vi vill att det införs ett vägpris till och från . Detta bör ges regeringen till känna. 5.8.2Överför Gotlandstrafiken till staten Den enda riktiga och långsiktigt hållbara lösningen på Gotlandstrafiken är att sjötrafiken till och från betraktas som ett statligt ansvar och att sjövägen får samma status som vilken riksväg som helst. kan inte leva och utvecklas positivt om man inte kan lita på att trafiken till och från ön har en långsiktig regelbundenhet. Det statliga ansvaret bör därför ligga på , som har hand om annan färjetrafik som ses som en förlängning av andra vägar. Detta bör ges regeringen till känna. Den svenska kusten trafikeras fortfarande av bekvämlighetsflaggade fartyg som bedriver otillbörlig konkurrens mot svensk sjöfart. Ett fartyg med fiffelflagg innebär ofta undermåligt tonnage, hög olycksstatistik och lågkostnadsbesättningar med dåliga anställningsförhållanden. Fiffeltonnaget är ofta de största miljöbovarna med oljeutsläpp och dylikt. Svensk sjöfart ska inte konkurrera genom social dumpning eller undermåligt tonnage utan istället ska satsa på kvalitet med moderna, miljöanpassade och effektiva fartyg samt välutbildade besättningar. Detta bör ges regeringen till känna. I samband med regeringens proposition 2003/04:106 lämnade vi ett antal förslag till ändringar i lagen om sjöfartsskydd. Reglerna om sjöfartsskydd syftar till att skydda sjöfartssektorn mot grova våldsbrott, bl.a. terrorism. Reglerna är en direkt följd av händelserna i och innebär att rederier, fartyg och hamnanläggningar ska samarbeta i syfte att upptäcka och bedöma hot i form av brottsliga handlingar mot sjöfartssektorn. Händelserna har förändrat samhället markant. I paniken och hysterin som följde har åtgärder vidtagits och nya lagar och förordningar snabbt arbetats fram och dessa har fått oväntade och negativa följder för grupper av människor. De begränsar också den enskilda människan och gör vårt samhälle mer slutet och kontrollerande. Vår kritik mot kroppsvisitering, undersökning av sjömännens rum/hem och inskränkningarna i rörelsefrihet kvarstår och det vi framförde i motion med anledning av prop. 2003/04:106 är fortfarande aktuellt. menar att en sådan utveckling måste hejdas. I jakten på terrorister, eller för att förebygga brott, får inte rättssäkerheten för den enskilda människan offras. Detta bör ges regeringen till känna. I regeringens proposition 2006/07:31 Lättnader i mönstringen av intendenturpersonal föreslogs att regeringen skulle kunna meddela föreskrifter om undantag från mönstringslagens tillämpning för annan sjöpersonal än däcks- och maskinpersonal samt telegrafister, dvs. De säkerhetsaspekter som mönstringen tillgodoser även för intendenturpersonal föreslogs i stället kunna tillförsäkras genom att regeringen får meddela föreskrifter om vad som ska gälla för den personal som undantas från lagens tillämpning. Den viktigaste utgångspunkten för regeringens förslag till ändringar av mönstringsregler var kostnadsskäl. Ändringen riskerar att gå ut över säkerheten. Förvisso vill regeringen att intendenturpersonal även i fortsättningen ska genomföra hälsoundersökning av syn och hörsel. Men vi är oroade för att detta inte är tillräckligt för att garantera en hög säkerhet ombord. ingår alla, även intendenturpersonal, i ett fartygs säkerhetsorganisation. Genom mönstringen får man vetskap om var någonstans i säkerhetsorganisationen en person ska placeras för att skapa en så säker och bra organisation som möjligt. Mönstringen kan alltså inte ersättas av en hälsoundersökning genom kontroll av syn och hörsel, utan mönstringen ska ses som ett viktigt verktyg för att garantera en hög säkerhet till sjöss. Genom att alla personalgrupper genomgår mönstring tydliggör man även sammanhållningen av de olika personalgrupperna och det skapas därmed inte något A- respektive B-lag på varje fartyg. Vi anser att mönstringsplikt för intendenturpersonal garanterar en hög sjösäkerhet och bör återinföras. Detta bör ges regeringen till känna. av alla resta kilometer sker med bil. Oberoende av anledningen till att man förflyttar sig (arbets-, fritids, eller inköpsresor) dominerar bilen. Män står för av all bilkörning i . Två tredjedelar av dem som inte har tillgång till bil eller körkort är kvinnor. Förmånsbilarna körs nästan uteslutande av män. Män gör tre fjärdedelar av alla tjänsteresor. Det är även stor skillnad mellan inkomsttagare. Människor med höga inkomster har i allmänhet större tillgång till bil än de med låga inkomster som t ex barn, ungdomar, pensionärer, personer med funktionshinder, personer med utländsk bakgrund, arbetare och lägre tjänstemän. När den borgerliga regeringen vill satsa mer medel på vägtrafik, betyder det därmed att de välbeställda ska få en ökad del av de trafikresurser som finns. Det är helt orimligt att människor med låga inkomster, vilka är i absoluta flertal, inte ska få en större andel av trafiksatsningarna till de trafikslag de är i störst behov av. Den kollektiva trafiken är den som i största möjliga mån leder till en förbättrad miljö, att fler människor kan öka sin frihet att förflytta sig och som ökar trafiksäkerheten. Vi behöver därför öka andelen kollektiva resor för att få ett mer socialt och ekologiskt hållbart resande. Men vi behöver även med hjälp av ekonomiska styrmedel minska bilismen och styra över transporter från väg till spår och från enskilt till kollektivt resande. Beteendet i trafiken varierar också systematiskt. Det är nästan enbart män som blir fällda för vållande till annans död i trafiken. Vad gäller rattonykterhet och mycket stora hastighetsöverträdelser innehar också män en tätposition. Av de attitydundersökningar som gjorts framgår att kvinnor sätter trygghet, säkerhet och minskad miljöbelastning högt medan män i genomsnitt prioriterar fart och framkomlighet. Det finns ekonomiska styrmedel som motverkar jämställdhets-, miljö- och sociala mål. Dessa regler har då i vissa fall andra syften, t.ex. regionalpolitiska. beror det också på att svenska regler inte kan skilja sig nämnvärt åt jämfört med de regler som finns i våra grannländer. I andra fall saknas ett tydligt motiv till regeln. I de flesta fall är det dock ingen större svårighet att byta ut dessa styrmedel mot andra styrmedel som har minst lika god effekt på andra samhällsmål och som saknar negativ effekt på miljö- och jämställdhetsmålen. 5.9.1Förslag inom vägtrafiken som kan leda till ökad social hållbarhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom vägtrafiken och som därmed kan vara ett sätt att öka den sociala hållbara utvecklingen inom trafiken och därmed minska den sneda fördelningsbalansen inom trafikpolitiken så att framför allt låginkomsttagare inte missgynnas. Förslagen (ah) redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas dessa förslag mer utförligt, vilket gör att de är kortfattat redovisade här. I den motionen finns det mer skarpa förslag kring det som föreslås under ah här nedan. Förslagen js redovisas dock i sin helhet i denna motion. För att vägtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling krävs bl.a. följande generella åtgärder som i allmänhet förbättrar balansen så att låginkomsttagare inte missgynnas inom trafikpolitiken: a) Höj skatten på bensin och diesel Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensinskatten är här ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Bensinskatterna innebär även en omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan är för män och för kvinnor . Utifrån höga ambitioner på miljö- och klimatområdet är dessa myndigheters förslag och slutsatser viktiga att beakta. Vi anser därför att det krävs en höjning av bensin- och dieselskatten med . b) Miljöinrikta förmånsbeskattningen Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan, dvs. ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Men en sådan ändring har även ett genusperspektiv. För dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. Fri parkering vid arbetsplatser betraktas som en skattepliktig förmån. För tjänstebilar anses fri parkering vid arbetsplatsen ingå i förmånen. För anställda med egen bil beror skattebedömningen på om bilen används regelmässigt i tjänsten eller inte. Parkeringsförmåner gynnar män mer än kvinnor. c) Skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande Denna skattesubvention leder till att den enskildes kostnad för i huvudsak biltransporter till arbetet sjunker. Det ger också ett incitament till att äga en bil, vilket bidrar till en ökning av övrigt bilåkande. Det snedvrider valet mellan olika transportsätt och motverkar kollektivtrafikåkande, bilpooler, samåkning, gång- och cykeltransport. Systemet inbjuder också till ett omfattande fusk och dem är svårt att kontrollera tidsvinsten. Reseavdraget motverkar ökad jämställdhet eftersom det är en majoritet av män som gör reseavdrag. Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer (i huvudsak kvinnor), så som dagens system gör. Vi vill hitta ett system som gynnar den enskilda att färdas med kollektivtrafik. Vi vill att regeringen tillsätter en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar dem som bor på landsbygden. d) Subvention till efterkonvertering av äldre bilar har över 4 miljoner personbilar och 225 000 motorcyklar. Genomsnittsåldern på svenska personbilar är . Att allt fler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen att vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats mot mindre miljöpåverkan. Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol/biogas/el, inom en budgetram på 50 miljoner. Premien bör vara för byte från bensin till etanol och för byte till biogas och el. Stödet till efterhandskonvertering ska inte göras permanent. Vi vill också se över fordonsbeskattningen så att konverterade fordon får en mer förmånlig beskattning. Vi presenterar förslaget i vår motion 2009/10:T427 Utgiftsområde 22 Kommunikationer, men även i budgetmotion med anledning av regeringens budgetproposition . e) Inför en försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad är ett av få EU-länder som inte har en försäljnings- eller registreringsavgift. har lagt ett förslag som går ut på att länderna ska avskaffa sina försäljnings- eller registreringsavgifter. Det finns dock ännu inget slutgiltigt beslut i frågan. Vi anser att ska införa en försäljningsskatt. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden som den uppmuntrar till köp av mindre bilar. Vad som här ovan anförs om att vägtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling och förbättra balansen så att låginkomsttagare inte missgynnas inom trafikpolitiken bör som sin mening ge regeringen till känna. För att vägtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling krävs bl.a. följande åtgärder för att förbättra balansen så att landsbygdsbor inte missgynnas inom trafikpolitiken: f) Kompensera de som drabbas hårdast En höjning av drivmedelskatter ger dock oönskade effekter för dem med låga inkomster (t.ex. kvinnor) och för dem som bor på landsbygden. Därför gör vi en skatteväxling så att dessa grupper inte drabbas så hårt. Det sker bl.a. genom sänkt fordonsskatt på landsbygden, höjd milersättning och genom ett riktat stöd till kollektivtrafik på landsbygden. g) Motverka nedläggningen av bensinstationer Liknande problem står de mackar som finns kvar på landsbygden inför. De stora bensinbolagen inskränker sin service och ställer allt hårdare krav på volym. Nya typer av bränslen försämrar också tillfälligt ekonomin. har här i samarbete under den förra regeringen med stöd försökt dämpa den utveckling som är nödvändig på miljöområdet. Ytterligare insatser kommer säkert att behövas. har genom flexibilitet och påhittighet lyckats hejda utvecklingen mot färre mackar. Vi anser att denna fråga måste vara en av de viktigare i en ny regionalpolitisk utredning. h) Utred regional kompensation och differentiering Förslag om höjning av skatter på fossila drivmedel möter ofta motstånd från framför allt landsbygdsbilister, motor- och väglobbyorganisationer. Om man studerar det faktiska resandet i olika regioner finner man att det genomsnittliga antalet resor, restiden och reslängden är relativt lika över landet. Kortast restid har man i tätorter i norra delen av landet och längst i , storstadsregionerna och samt norra landsbygden. Regionalpolitik ska i första hand bedrivas genom styrmedel som är miljöneutrala eller miljöförbättrande och inte genom subvention av miljöskadliga företeelser, exempelvis fossildrivna vägtransporter. Ekonomiska styrmedel som till exempel koldioxidskatt på fossila drivmedel är nödvändiga för att nå miljömålen. På grund av långa avstånd på landsbygden kan dock generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda där tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fordonsskatten är redan nedsatt i 35 kommuner i sju skogslän i inlandet. Men vi anser att beskattningen av bilismen ytterligare måste differentieras utifrån regionala skillnader. Tänkbara åtgärder kan vara att i områden som har sänkt fordonsskatt sänka avdragsgränsen för bilreseavdraget eller höja reseavdraget per mil. Staten bör utreda hur regional differentiering av beskattningen av bilismen kan utformas. För att vägtrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling krävs bl.a. följande åtgärder för att förbättra balansen så att låginkomsttagare i storstäder/större städer inte missgynnas inom trafikpolitiken: i) Låt fler kommuner få chans att införa trängselskatt Det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Men trängselskatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängselskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. j) Låt intäkterna från trängselskatt gå till kollektivtrafik anser att intäkterna från trängselskatt ska användas till satsningar inom framförallt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar motverkar syftet med avgifterna och ökar ojämställdheten inom trafikpolitiken. Regeringen anser att det är bra att plöja ned miljardbelopp i vägar, men inte att en enda krona ska gå till kollektivtrafiken. De manliga höginkomsttagarna ska köra bil på nya vägar, medan låginkomsttagare får hålla till godo med den kollektivtrafik som finns.