mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att intäkterna från framtida trängselskatter, förutom system- och administrationskostnaderna, ovillkorligt ska återföras till regionen eller kommunen och dess valda instanser. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att i internationella sammanhang aktivt bör agera både i EU och FN för att den internationella luftfartens klimatpåverkan ska inkluderas i den internationella klimatkonventionen efter 2012.8 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen kraftfullt bör agera för att () tillser att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjligt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i EU bör agera för att transportslag inte omfattas av samma system med utsläppsrätter som industrin och energiföretagen.8 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att alla utsläppsrätter ska auktioneras ut och inte skänkas bort gratis till flygoperatörer.8 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör uppta förhandlingar med grannländer för att komma överens om gemensamma skattenivåer för skatt på flygbränsle.6 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör undersöka möjligheterna att införa en klimatskatt på flygtrafik enligt samma mönster som vi föreslår för inrikesflyget.6 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör få i uppdrag att införa en klimatskatt på inrikes flyg, motsvarande en kostnad på per start eller landning.6 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör få i uppdrag att kompensera flyglinjer upphandlade av Rikstrafiken i samband med införandet av en klimatskatt på inrikes flyg.6 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge Luftfartsstyrelsen och i uppdrag att belysa och komma med förslag till hur flygtrafiken kan minimera miljöpåverkan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör undersöka hur nya, miljövänligare flygbränslen kan utvecklas och påskynda processen med att godkänna miljövänligare flygbränslen.8 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör peka ut ett antal strategiska flygplatser. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att flygfält ska avvecklas. 1 Yrkandena 2, 3, 5, 6 och 48 hänvisade till CU. 2 Yrkandena 4, 17, 105 och 107 hänvisade till FiU. 3 Yrkande 9 hänvisat till KrU. 4 Yrkandena 10 och 99 hänvisade till UbU. 5 Yrkandena 16, 60, 98 och 112 hänvisade till NU. 6 Yrkandena 25, 43, 44, 46, 47, 49, 73, 84, 85, 88, 108111, 113121 och 129132 hänvisade till SkU. 7 Yrkande 83 hänvisat till FöU. 8 Yrkandena 87, 89, 94, 96, 97, 100, 101, 106, 125, 127, 128 och 134 hänvisade till MJU. 9 Yrkande 95 hänvisat till UU. 10 Yrkandena 122 och 123 hänvisade till KU. Det globala klimatet hotas av människans utsläpp av växthusgaser. Det är framför allt förbränningen av fossila energislag olja, kol och naturgas som gör att halten av klimatgaser ökar. Halten av växthusgaser kommer att fortsätta att stiga om inte åtgärder vidtas för att minska utsläppen. Fortsätter utsläppen att öka på samma okontrollerade sätt som riskerar vi klimatförändringar och extrema klimathändelser som kommer att vålla stor förödelse och lidande runt om i välden. Om jorden får en ökad medeltemperatur med befarar FN:s klimatpanel (IPPC) en kollaps av delar av eller hela , samt stigande havsnivåer som leder till att mer än 200 miljoner människor tvingas flytta för gott. En medeltemperatur som är högre riskerar att utrota av alla arter och leder obönhörligen till att stormar, torka, översvämningar och värmeböljor ökar i intensitet och därmed har stor påverkan på människan. Om vi skulle få en ökad medeltemperatur med kommer höjda havsnivåer hota storstäder och resultera i att en tredjedel av drabbas av stora minskningar i skördarna. Det är därför av oerhört stor betydelse att utsläppen av klimatpåverkande gaser minskar radikalt. Den växthusgas som framför allt trafiken ger upphov till är från koldioxid. Transportsektorns andel av koldioxidutsläppen är . Bara vägtransporterna står för ca 1/3 av koldioxidutsläpp. Trafiksektorn är det enda samhällsområde där utsläppen ökat kraftigt . Utsläppen har ökat ! Och prognoser visar att det kommer ske en ökning . Det här är inte hållbart och transportsektorn måste därför påbörja en omställning till ett ekologiskt hållbart transportsystem. I denna motion lyfter vi fram ca 140 förslag på åtgärder som kan leda till en mer miljöanpassad transportsektor. Motionens olika förslag ska vart och ett inte tas ur sitt sammanhang. Var och en av åtgärderna kan aldrig leda till att vi vrider utvecklingen åt rätt håll, men tillsammans fungerar de som en radikal omställning till en miljöanpassad transportsektor. 3.1Denna motion är en av tre motioner som denna motion lämnas in till lämnas även två andra motioner in som har beröringspunkter med denna. Denna motion ska därför ses tillsammans med de andra två, handlar om dels trafik och jämställdhet (2009/10:T535), dels trafik och social hållbarhet (2009/10:T534). Genom att läsa alla tre motioner får man en god bild av politik i trafikfrågor. En del förslag överlappar varandra, men det är även så att någon av motionerna har en mer grundläggande text i något ämne. Om det uppfattas som om t.ex. miljöperspektivet saknas i motionen om Trafik och jämställdhet så är det antagligen korrekt, eftersom du hittar det mesta av miljöperspektivet i motionen Trafik och miljö. Dispositionen av motionen följer förslag om en transporthierarki inom transportsektorn. Transporthierarkin presenteras mer utförligt här nedan, men redan nu vill vi understryka att rangordningen av de olika förslagen i stort sett följer hierarkin, dvs. är fördelade så att det är viktigare att satsa på cykel- och kollektivtrafik än på nya miljöbilar. Det kan dock av tidsmässiga och praktiska skäl vara bättre att vid en viss given tid låta förslag som finns längre ned i hierarkin komma före förslag som finns längre upp. Men grundprincipen är att transporthierarkin ska följas. Det övergripande målet för transportpolitik är enligt ett riksdagsbeslut att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att uppnå detta måste dels transportbehovet minska eller åtminstone inte öka, dels samhällets subventioner och stöd inriktas tydligt mot de mest hållbara transportmedlen samt mot vissa socioekonomiska grupper. Ett minskat behov av transporter behöver dock inte betyda minskad kommunikation, eftersom samhällsplanering och IT kan bidra till ökad kommunikationsnivå som det fysiska transportbehovet med fordon minskar. Det är tillgängligheten som ska öka, inte rörligheten. Många av våra förslag leder till att skillnaden mellan kvinnors och mäns resursutnyttjande inom trafiksektorn minskar. Normalt är trafiken en mansdominerad värld, där män i mycket större utsträckning använder sig av bil än vad kvinnor gör. hade staten ett transportpolitiskt delmål som angav att kvinnors och mäns transportbehov ska vägas lika, att könen ska ha samma möjligheter och att deras värderingar ska vägas lika tungt. var mycket pådrivande för att införa detta delmål om jämställdhet i transportpolitiken. Dessvärre har de borgerliga ledamöterna i avskaffat detta specifika jämställdhetsmål och i stället bakat in frågan om jämställdhet i andra frågor. 4.2Vår syn på investeringar Vår utgångspunkt när det gäller investeringar i infrastruktur är att transportslagen ska komplettera varandra och ses som en helhet. Det är viktigt att beakta följande i samband med en långsiktig infrastrukturinriktning: För att nå de övergripande målen kan inte infrastrukturinvesteringar ensamma bidra till måluppfyllelse. Lika viktiga är politiska beslut inom lagstiftning och utformandet av ekonomiska styrmedel. Trafikslagen måste ses som en helhet och förslag till kommunikationslösningar måste utgå från ett trafikslagsövergripande perspektiv. Statens infrastrukturinvesteringar bör finansieras på samma sätt som de flesta andra investeringar i samhället, det vill säga med en investeringsbudget. Något som kan konsumeras , ska även skrivas av . I annat fall överför man kostnader till endast en generation fastän det är uppenbart att flera generationer har nytta av investeringen. Infrastruktur som anses vara nationellt viktig ska även finansieras av staten. En transporthierarki ska råda. Inriktningen inom vägtrafiken bör bland annat utifrån de övergripande målen ta sin utgångspunkt i följande: Det svenska vägnätet är i princip färdigbyggt. Andelen resor med kollektivtrafik måste öka påtagligt. Det finns ett ökat behov av underhåll av redan befintliga vägar. Vägförbättringar kan behövas av trafiksäkerhetsskäl. Om det föreligger behov av motorväg av kapacitetsskäl, bör det i stället byggas en så kallad två-plus-ett-väg. Inriktningen inom järnvägstrafiken bör bland annat utifrån de övergripande målen ta sin utgångspunkt i följande: Det finns ett stort behov av ökat underhåll av järnvägssträckor. Det finns ett stort behov av ökade investeringar i nya järnvägssträckor. Andelen resor med kollektivtrafik måste öka påtagligt. Möjliggör kortare restider på längre sträckor. Det kan innebära nya höghastighetsbanor och/eller förstärkningar av befintliga spår och/eller fler dubbelspår. För att även möjliggöra snabba järnvägsresor på kortare sträckor krävs investeringar så att vanlig tågtrafik kan kombineras med de tåg som går snabbare. Om flertalet orter i kan nås inom två försvinner behovet av inrikesflyg söder om nästan helt. Den lokala spårtrafiken i större städer är i hög grad ett nationellt intresse. Befintliga lågtrafikerade banor bör inte läggas ned eftersom den största kostnaden redan är betald i och med byggandet av infrastrukturen. Inriktningen inom sjöfarten bör bland annat utifrån de övergripande målen ta sin utgångspunkt i följande: Alla strategiska hamnar ska ha tillgång till järnväg. En kombiterminal bör finnas i varje strategisk hamn. Det är viktigt att styra statens infrastrukturinvesteringar till ett begränsat antal hamnar, eftersom det möjliggör en mer rationell och effektivare styrning av statliga infrastrukturinvesteringar till i första hand de strategiska orterna. Inriktningen inom flygtrafiken bör bland annat utifrån de övergripande målen ta sin utgångspunkt i följande: Alla strategiska flygplatser ska ägas av staten. Det är tveksamt om det bör utgå något statligt stöd till de strategiska och regionalt strategiska flygplatserna (gäller dock ej flyglinjer som Rikstrafiken upphandlat). Det är viktigt att styra statens infrastrukturinvesteringar till ett begränsat antal flygplatser, eftersom det möjliggör en mer rationell och effektivare styrning av statliga infrastrukturinvesteringar till i första hand de strategiska orterna. Trots fina skrivningar om ett hållbart transportsystem fortsätter privatbilismen att öka. Varför är det så? Jo, kostnaden för ett transportslags påverkan på samhället avspeglas fortfarande i priset för att använda olika transportslag. Kostnadsbalansen måste därför förändras så att hållbara transportmedel blir billigare medan mindre hållbara transportmedel blir dyrare. måste det skapas ordentliga alternativ så att det kollektiva resandet kan underlättas, prioriteras och värdesättas. Vi anser att cykel- och kollektivtrafiken måste få en större andel av dagens och morgondagens resande om det transportpolitiska målet och miljömålen ska kunna nås. Men det krävs även från början en bättre samhällsplanering och ett större användande av digitala tjänster. En transporthieraki bör antas som klart och tydligt anger vilka transportmedel som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. Transporthierarkin ska genomsyra alla beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transporslagens hållbarhet och förmåga ska leda mot det övergripande målet om social och ekologisk hållbarhet. Men vad betyder en transporthierki i praktiken? Jo, vid behov av kommunikation måste man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att överhuvudtaget fysiskt förflytta sig. För att minska behovet av förflyttningar krävs därför i grunden en god samhällsplanering. Det kan också vara fördelaktigt att använda digitala tjänster för att på så sätt minska behovet av transporter. Om det ändå finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel användas, såsom buss, spårtrafik och järnväg. För busstrafik ska drivmedlet i första hand vara förnybart och för spårtrafik ska elen komma från förnybar energi. Sedan följer sjöfart som ett alternativ i transporthierarkin. Är inte det möjligt måste man använda vägtransporter och då i första hand de som drivs med drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Delar man in olika transporter och kommunikationssätt i en önskad rangordning kan det se ut enligt nedan, vilket även är själva dispositionen på rapporten: IT och bredband. Gång och cykel. Kollektivtrafik a) spår- och järnvägstrafik samt busstrafik med förnybara drivmedel b) buss med fossila drivmedel. Mot bakgrund av vad som anförs om transporthierarki anser vi att det ska införas en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att de övergripande miljö- och trafikmålen ska nås. Detta bör ges regeringen tillkänna. Strukturellt och långsiktigt handlar det om att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av långväga fysiska transporter och en planering som bygger på energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter med järnväg och buss. Men det kan även vara användning av IT och bredband för att möjliggöra e-handel, virtuella möten och till och med virtuella resor. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Om bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs osv., kan samhällsplaneringen vara ett av flera verktyg som möjliggör ett mer transporteffektivare och därmed energisnålare samhälle. Det leder till att fler människor kan gå eller cykla mellan olika punkter. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel den största potentialen, vilket bl.a. kan stimuleras genom nya cykelbanor, lånecyklar och regionala cykelleder. För att samhällsplaneringen ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) Förbättrad regional samordning Den regionala planeringen har en stor potential när det gäller att påverka energianvändning och resmönster för transporter. En bebyggelseutveckling som medvetet styr mot ett minskat transportarbete är därför en viktig ingrediens för att styra samhället mot låg miljöpåverkan i samband med kommunikationer. Men för att detta ska vara möjligt krävs en ökad regional samordning och kanske även en ökad tyngd för beslut fattade på regional nivå. Vi anser att regeringen bör återkomma med lagförslag som stärker den regionala samordningen på ett sätt som gör att transportarbetets miljöpåverkan kan minska på regional nivå. Detta bör ges regeringen till känna. (b) Kommunala transportplaner Vid större exploateringsprojekt finns det krav på att en exploatör ska visa på vilka miljökonsekvenser förslaget får i samband med en ändrad markanvändning. Däremot behöver en exploatör inte redovisa vilka transportbehov som uppkommer i och med exploateringen. Exploatören behöver överhuvudtaget inte ta ansvar för hur man kan minimera eller styra transportslag så att det ger en positiv effekt på miljö och hälsa. Det här minskar självklart möjligheterna att få effektiva och miljövänliga transporter. anser att kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner i samband med detaljplaneringen i syfte att minska transportbehov och främja miljövänligare resor. Detta bör ges regeringen till känna. I utredningen , biffen och bostaden (SOU 2005:51) nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan: En transportplan bör innehålla åtgärder som placering och utformning av hållplatser, informationssystem för kollektivtrafiken, placering av byggnader så att avståndet till kollektivtrafik minimeras, infrastruktur för videokonferenser, säkra p-platser för cyklar, särskilda p-platser för bilpoolsbilar, tankställen för miljöfordon och ekonomiska incitament för miljöanpassat resande, införande av bilpool, parkerings- och resepolicy. Mycket talar för att ett upprättande av transportplaner skulle få positiva effekter när det gäller att minska transporternas miljöbelastning. Det skulle sannolikt även gynna grupper som har en lägre tillgång till bil, dvs. barn, pensionärer och låginkomsttagare. Även kvinnors krav på transportbehov skulle lättare kunna tillgodoses. (c) Staten utgör ett gott exempel anser att staten har en viktig roll när det gäller att ställa om till ett hållbart samhälle och minska transportberoendet. Om de statliga verksamheterna har effektiva och miljöanpassade transporter uppfattas det som norm. Det sänder ut positiva signaler om vilken väg man både bör och kan gå. De statliga myndigheterna bör därför göra den miljöanpassade resan till norm och varje myndighet bör anta en resepolicy. Detta bör ges regeringen till känna. (d) Minskad etablering av externhandel för dagligvaror Det pågår en skenande utbyggnad av externhandel med livsmedel, kläder, husgeråd och fritidsartiklar utanför centrum och bostadsområden. Kommunerna saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft och god byggd miljö. Kommunen och ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Ur ett miljöperspektiv är det inte alls bra att etablera verksamheter som helt bygger på bilen som transportmedel. behöver istället minska de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande som de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Men externa affärer medför att fler använder bilen och att resorna blir längre. Ökat bilberoende ger miljöpåverkan med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, mer asfalt, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. Även den som inte har tillgång till bil drabbas hårt. Kvinnor, pensionärer, personer med funktionsnedsättning och låginkomsttagare är grupper där tillgången till bil är lägre. har gjort en sammanställning som visar att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygden. Allt fler får svårt att klara sina dagliga inköp, vilket inte minst berövar människor social kontakt. Kommunens ekonomi belastas då tvingas ägna allt mer resurser till att handla åt dem som kan ta sig till affären. Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de billösa i samhället som drabbas medan bilförarna, som till av är män, ökar sin tillgänglighet. Bland de äldre är fördelningen ännu skevare. I de fall där pensionärer berörs, drabbas kvinnliga pensionärer mer. I de fall där låginkomsttagare berörs är kvinnorna i flertal. Införandet av externhandelscentrum kring våra städer leder till en mer ojämställd infrastruktur. Kvinnorna drabbas hårdast om den bostadsnära servicen försämras eller som på många platser försvinner helt. Lagstiftningen på området måste skärpas. I syfte att utveckla befintliga stadskärnor anser att det i plan- och byggnadslagen (PBL) ska införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör ges regeringen till känna. Vi bör dessutom i avvaktan på lagändring omgående införa ett moratorium mot externa köpcentrum. Därför ska regeringen i avvaktan på lagändringar omgående införa ett moratorium mot externa köpcentrum. Detta bör ges regeringen till känna. IT-sektorn kan på många sätt användas för att minska miljöpåverkan. Med utgångspunkt i en transporthiearki blir det tydligt att redan den första frågan, dvs. om man överhuvudtaget behöver förflytta sig eller inte, ger en uppfattning av potentialen inom IT-sektorn. Med t.ex. videokonferenser, telekonferenser och distansarbetare minskar behovet av fysiska transporter och därmed minskar miljöbelastningen. IT kan på så sätt skapa förutsättningar för olika former av distansarbete och därmed minska antalet fysiska arbetsresor. WWF (for Nature/Världsnaturfonden) har i en rapport visat att IT-sektorn snabbt kan minska koldioxidutsläppen i EU med genom ganska enkla IT-lösningar. Det är t.ex. åtgärder som vi nämnt här ovan, men även virtuella telefonsvarare, webbaserade skatteuttag m.m. bidrar till minskningen. motsvarar utsläppen från transportsektorn i och , vilket indikerar att det inte är en obetydlig storlek det handlar om. Av WWF:s rapport framgår att om hälften av alla anställda i EU:s 27 medlemsländer skulle ersätta ett fysiskt möte med en telekonferens, skulle utsläppen av koldioxid minska med drygt koldioxid. Skulle av alla affärsresor ersättas med en videokonferens skulle det reducera utsläppen med drygt koldioxid. De virtuella mötena kan alltså kraftigt reducera utsläppen. 6.1Förslag inom IT och bredband För att IT och bredband ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) En e-strategi för IT-sektorn som syftar till att minska behovet av transporter och därmed minska klimatpåverkan Vi tror mycket på IT-sektorns roll i att minska koldioxidutsläppen. Men för att möjliggöra en sådan utveckling krävs en samlad handlingsplan och en övergripande strategi från regering och riksdag. Staten bör sätta upp mål för en sådan strategi samt konkretisera vilka medel som ska användas för att nå de uppsatta målen. Regeringen bör därför ta fram en e-strategi för IT-sektorn som ska syfta till att minska behovet av transporter och därmed minska klimatpåverkan. Detta bör ges regeringen till känna. Liknade arbete bör även genomföras i EU. bör därför i EU verka för det tas fram en e-strategi för IT-sektorn som ska syfta till att minska behovet av transporter och därmed minska klimatpåverkan. Detta bör ges regeringen till känna. (b) IT-tillgång får inte bli en klassfråga Staten ska ta ansvar för att alla i hela landet får tillgång till IT. Genom ett statligt ansvar kan utvecklingen bli positiv och leda till att vardagen förenklas för de flesta, som miljöpåverkan minskar. Det finns en rad andra områden där det krävs åtgärder för att minska den digitala klyftan så att fler kan använda sig av IT och därmed minska miljöpåverkan. Ett område är skolan. En satsning på lärarna och skolan är avgörande för att minska klyftorna. Barn växer upp i hem med olika grad av IT-kunskaper och tillgång till IT. Därför ska IT var en naturlig del i skolans arbete och ett av flera pedagogiska verktyg för att nå målen i läroplanen. Skolan kan här fylla en kompensatorisk funktion. Ett annat område är inom jämställdheten, där det finns behov av att utarbeta ett jämställdhetsprogram för IT-politiken. Ett tredje område berör vikten av att skynda på olika utvecklingsprojekt med inriktning på IT-användning för personer med funktionsnedsättning. Ett fjärde område handlar om att erbjuda tjänster på olika språk, som riktar sig till invandrade. Inom dessa områden pågår det satsningar och projekt, men vi vill peka på att denna process måste få en snabbare utveckling.