mot · GW02MJ17 · 2009-04-01 00:00:00 — Ett kompletterande fastprissystem för leveranser av förnybar el bör prövas. finns en mycket stor potential för ytterligare förnybar energi från bland annat solenergi, biogas och andra biobränslen, vågenergi och geotermisk energi. ligger på flera av dessa områden långt framme i forskningsfronten och många lovande företag har också startats för att exploatera olika idéer. Det är angeläget att samhället på olika sätt stöder dessa ansträngningar. Vi utvecklar detta ytterligare i andra avsnitt i motionen. Flera av de nya teknikerna för elproduktion är ännu för dyra för att bli konkurrenskraftiga endast med hjälp av elcertifikaten. Det behövs därför kompletterande stöd för till exempel elektricitet från solceller eller vågkraftverk. Under det rödgröna samarbetet inrättades ett stöd med ett 70-procentigt bidrag till solceller på offentliga lokaler, som blivit mycket framgångsrikt, men som den nya regeringen slopat. Vi anser det angeläget att en mer långsiktig stödform inrättas för el från solceller, vågkraft och andra energislag som ännu inte nått full kommersiell mognad. Elproduktion från mikroanläggningar integrerade i bostäder eller annan bebyggelse är en relativt ny trend med en lovande potential. Det kan handla om bland annat solceller, små vindkraftverk och minikraftvärmeverk. Produktionen vid dessa kan ibland överstiga den egna fastighetens behov. Det är angeläget att det finns enkla och klara system för hur sådan produktion ska kunna levereras ut på nätet till en rimlig betalning. En möjlighet som bör prövas för dessa och andra elproduktionsanläggningar är någon form av fastprissystem. Vår bedömning: ska inte öppna för en storskalig utbyggnad av naturgasnätet. ska säga nej till den ryska gasledningen i . Naturgas är ett fossilt bränsle. Regeringens proposition öppnar för en storskalig utbyggnad av naturgasnätet. Det motsätter vi oss, inte minst av klimatskäl. Dessutom säger våra partier nej till den ryska gasledningen i , som skulle vara den främsta källan till ny naturgas i . Dessvärre fick vi inte med oss regeringen på att under energisamtalen slå fast att vi aldrig ska göra oss beroende av rysk gas för vår energiförsörjning. Vi räknar med att regeringen trots detta vågar säga nej till den rysk-tyska gasledningen genom eftersom den inte ligger i intresse. Istället för den fossila naturgasen bör öka produktionen av biogas, främst genom utbyggnad av produktionskapacitet och regionala nät. Även förgasning av biomassa bör aktivt understödjas för att ersätta naturgas i kraftvärme och industri. Vår bedömning: Skatten på förbränning av avfall bör tills vidare vara kvar i avvaktan på en förutsättningslös och grundlig analys av mål- och medelseffektivitet för avfallspolitiken. Regeringen bör initiera en sådan utredning. Skatten på förbränning av hushållsavfall infördes . Ett av syftena var att förstärka hierarkin i avfallspolitiken där avfall i första hand ska kunna materialåtervinnas innan förbränning övervägs. Även möjligheten att producera biogas genom utsortering och rötning av hushållsavfall är viktig. Även om skatten har brister, är det viktigt att säkerställa hur dessa ambitioner kan utvecklas innan skatten tas bort, utvecklas i nya former eller ersätts av andra styrmedel. Regeringen bör därför ta initiativet till en sådan översyn av hur mål- och medelseffektivitet i avfallspolitiken kan utvecklas. Vår bedömning: Kärnkraften ska successivt fasas ut med hänsyn till sysselsättning och välfärd och i den takt kärnkraftselen kan ersättas med el från förnybara källor samt energieffektivisering. En prövning måste därför göras varje mandatperiod. Vid de avbrutna energisamtalen framkom att något beslut om att bygga nya kärnkraftverk, som regeringen vill öppna upp för, inte ens med regeringens bedömning är nödvändigt förrän . Vi motsätter oss regeringens förslag att ta bort avvecklingslagen och förbudet mot nybyggnation i lagen om kärnteknisk verksamhet. En rödgrön regering kommer aldrig att medverka till att uranbrytning startas i . Vi kommer inte heller att medverka till storskalig fossilutvinning i . Regeringen bör verka för att kärnkraften ska betala sina fulla avfallskostnader och för ett obegränsat skadeståndsansvar för kärnkraftsolyckor. Den av riksdag fastställda linjen har varit att kärnkraften successivt ska fasas ut med hänsyn till sysselsättning och välfärd och i den takt kärnkraftselen kan ersättas med el från förnybara källor samt energieffektivisering. Vi rödgröna partier ser ingen anledning att ändra den inriktningen. En prövning måste därför göras varje mandatperiod. Regeringen vill i stället öppna upp för att bygga nya kärnkraftverk. Men inte ens med regeringens egen bedömning är detta nödvändigt förrän . Genom att driva på utbyggnaden av den förnybara energin kan vi påbörja energiomställningen till säker och miljövänlig energi. Det ger oss lugn och ro att föra samtal mellan partierna i hamn när partitaktik kan läggas åt sidan. Energifrågan är för viktig för kortsiktiga beslut och politiska spel. De rödgröna partierna motsätter sig därför också regeringens förslag att nu avskaffa avvecklingslagen och förbudet mot nybyggnation i lagen om kärnteknisk verksamhet. En rödgrön regering kommer aldrig att medverka till att uranbrytning startas i . Vi kommer inte heller att medverka till storskalig fossilutvinning i . Regeringen bör verka för att kärnkraften ska betala sina fulla avfallskostnader och för ett obegränsat skadeståndsansvar för kärnkraftsolyckor. 7.4.1Internationell elmarknad och utlandsförbindelser Vår bedömning: ska ha ett överskott på el. är en gemensam europeisk elmarknad att eftersträva. Det förutsätter dock väl fungerande marknader i andra länder. ska i första hand fokusera på investeringar som får den nordiska elmarknaden, inklusive de baltiska länderna, att fungera bättre. Med den snabba utbyggnad av förnybar energi och satsning på effektivare elanvändning som de rödgröna partierna föreslår kommer inom överskådlig framtid att ha ett betydande elöverskott. Det ger oss en försörjningstrygghet och också möjlighet till export till andra länder som kan ge minskade utsläpp av växthusgaser i dessa. Våra partier motsätter sig dock en forcerad integrering av den nordiska och den europeiska elmarknaden med negativ inverkan för svensk industris internationella konkurrenskraft. är en gemensam europeisk elmarknad att eftersträva. Dock bygger detta på att varje enskilt land också tar ansvar för att investera i förnybar elproduktion och energieffektivisering samt insatser för fungerande konkurrens och fungerande regionala marknader. Här finns många brister. En ihopkoppling med illa fungerande marknader innan dessa brister åtgärdats leder bara till höjda elpriser. Vi vill därför i första hand fokusera på investeringar som får den nordiska elmarknaden att fungera bättre. ser vi i det avseendet som en naturlig del av en fortsatt integrerad nordisk elmarknad. 7.4.2Eldistribution och elmarknad i Vår bedömning: Överföringskapaciteten mellan de norra och södra delarna av landet ska byggas ut för att möjliggöra en fortsatt utbyggnad av förnybar elenergi. Utbyggnaden av elnätet bör göras med fokus på att underlätta för introduktionen av förnybar elproduktion. En bättre konkurrens på elmarknaderna eftersträvas, bland annat genom fler aktörer och begränsat samägande av kärnkraften. Förutsättningarna för en utvecklad råkraftsmarknad med skilda marknader för baslast och topplast bör studeras. Övervakningen av elmarknaden ska skärpas och elbolagens möjligheter att teckna dyra tillsvidareavtal begränsas. Den svenska elmarknaden präglas i alltför stor utsträckning av oligopol med ett fåtal stora aktörer, som dessutom i flera fall samäger viktiga produktionsanläggningar. Utvecklingen av den förnybara energin öppnar upp för fler aktörer, vilket kan leda till ökad konkurrens och en bättre prisbildning. Vi vill underlätta för nya aktörer att komma in på elmarknaden genom en effektiv och tydlig tillståndsprocess. Decentraliserat och småskaligt ägande av produktionsanläggningar ska uppmuntras i form av till exempel ny integrerad mikroteknik för förnybar el i bostadsmiljö. Samägandet av kärnkraftverk bör begränsas och konkurrensproblemen inom vattenkraften åtgärdas. En studie bör genomföras för att se över förutsättningarna för att utveckla råkraftsmarknaden mot en marknad för så kallad baslast och en marknad för så kallad toppkraft. Vi vill också skärpa övervakningen av elmarknaden. Elbolagens möjligheter att teckna dyra tillsvidareavtal som är svåra att omförhandla eller gå ur bör begränsas, om möjligt genom lagstiftning. Vår bedömning: En prisprövning på fjärrvärmemarknaden bör införas. Vi välkomnar utredning om tredjepartstillträde till fjärrvärmenäten. Ett sådant kan också leda till ökade möjligheter att kommersiellt omhänderta spillvärme från industrin. Fjärrvärmemarknaden präglas i stor utsträckning av så kallade naturliga monopol. Det vill säga det finns bara en leverantör av fjärrvärme i ett givet geografiskt område. Den som vill byta energileverantör tvingas i praktiken till byte till annan uppvärmningsform, som kan vara förenat med stora investeringar. Övervakningen av fjärrvärmeleverantörernas prissättning bör därför förbättras och en utredning göras om hur en prisprövning kan införas, vilket efterfrågas av samtliga aktörer på fjärrvärmemarknaden. Ett sätt att förbättra konkurrensen kan vara att införa en rätt för alternativa fjärrvärmeproducenter att distribuera sin värme via fjärrvärmenäten, så kallat tredjepartstillträde. En sådan utredning har startat. En viktig energiresurs som på detta sätt kanske kan tillvaratas bättre är industrins spillvärme, som i många fall inte tas till vara, inte ens i lägen där ett sådant tillvaratagande vore naturligt. Vår bedömning: ska kvarstå i statlig ägo och ges en tydlig roll i omställningen av energisystemet till förnybar energi. Våra partier är till skillnad mot regeringspartierna överens om framtid. Bolaget ska kvarstå i statlig ägo och ges en tydlig roll i omställningen av energisystemet till förnybar energi. Vi motsätter oss därför en utförsäljning. Vi tror inte att den svenska elförsörjningen blir bättre av att exempelvis ett tyskt bolag går in och äger , som har så avgörande betydelse för både elförsörjningen och energiomställningen. bör i stället, inom ramen för och miljömässiga krav, möjliggöra mest konkurrenskraftiga priser för den svenska elintensiva industrin. Trafiksektorn är det enda samhällsområde som, sett över de senaste två decennierna, uppvisar en fortsatt kraftig ökning av utsläppen av växthusgaser. Hela transportsystemet står för av de svenska växthusgasutsläppen, inklusive utrikes sjöfart och flyg. Av de drygt energi som transportsystemet förbrukar kommer från olja. Detta är inte hållbart. Det är utomordentligt viktigt att bryta beroende av fossila bränslen för transporter. Vägtrafiken svarar för av inrikestransporternas utsläpp av växthusgaser. Insatser för att nedbringa utsläppen från vägsektorn måste således vara en bärande del i omställningen av det svenska transportsystemet. Men fortsatta insatser krävs även för att bryta flygets och sjöfartens klimatpåverkan, såväl nationellt som internationellt. Även om utsläppen från flyg- och sjöfart jämfört med vägsektorn är små är den relativa ökningen oroväckande. Den grundläggande drivkraften bakom framväxten av den moderna ekonomin är en ständigt ökande specialisering och arbetsdelning, en utveckling som i sin tur föder ett allt större behov av vidgade marknader för produktion, arbetskraft och konsumtion. Ur ett jobb- och tillväxtperspektiv är det därför utomordentligt viktigt att transportsektorns utsläpp av växthusgaser kan reduceras utan att tillgängligheten minskar. När man diskuterar transporter och klimat måste man beakta det faktum att är ett geografiskt extremfall. är, näst efter och , glesast befolkade land. Det utspridda bebyggelsemönstret och de långa distanserna till det kontinentala gör vårt land oerhört känsligt för alla förändringar i möjligheterna att förflytta människor och gods. I det perspektivet är klimatutmaningar långt större och mer komplexa än för de flesta andra jämförbara länder. har många fördelar i att ha en lång kust med 52 hamnar, vilket skapar förutsättningar för en överflyttning av godstransporter från lastbil till både sjöfart och järnväg, en möjlighet som många andra länder i saknar. Vår uppfattning är att en omställning av det svenska transportsystemet kräver ett betydligt mer offensivt och mångfacetterat batteri av åtgärder än det som regeringen presenterat i sin klimatproposition. 8.2Kommentar till regeringens förslag Regeringens klimatpolitiska ambitioner på transportområdet begränsas i allt väsentligt till förändringar i beskattningen av vägtrafiken samt till reglering av utsläppsmängder för nya bilar. Avsaknaden av förslag när det gäller klimatinvesteringar i den fysiska infrastrukturen är emellertid total. Detta är mycket anmärkningsvärt. Ett av Klimatberedningens huvudbudskap är att en verkningsfull klimatpolitik måste innehålla en kombination av ekonomiska styrmedel och möjliggörande investeringar i framför allt järnvägsinfrastrukturen. En genomsnittlig svensk personbilsresa släpper ut omkring koldioxid per personkilometer. Detta ska jämföras med inrikes tågresor där utsläppen per personkilometer i princip är noll. Även jämfört med kollektivtrafikresor på väg är personbilens klimatpåverkan väsentligt större. Koldioxidutsläppet per personkilometer vid en bussresa är ungefär en tiondel jämfört med resor i personbil. Alla typer av överflyttningar från bil till andra transportslag, framför allt till tågtrafik och annan spårbunden trafik, ger alltså väsentligt större effekter än de relativt marginella utsläppsminskningar som kan komma till stånd genom regleringar eller andra åtgärder för att minska utsläppen från vägtrafiken. Regeringen har slagit in på fel väg. Genom att ensidigt bygga sin klimatpolitik på ekonomiska styrmedel hotas både klimatet och jobben. De tydliga kapacitetsbegränsningarna i järnvägssystemet riskerar att få negativa effekter på samhällsekonomin. Transportköpare som vill kombinera sjöfarts-, järnvägs- och vägtransporter måste få större utbud av omlastningsterminaler och utrymme för gods på spåren. För att få människor med sig i klimatarbetet krävs att höjda klimatskatter kombineras med ett ökat utbud av klimatsmarta sätt att förflytta sig. Med regeringens strategi med otillräckliga järnvägssatsningar riskerar både näringsliv och medborgare att tappa tron på att en klimatomställning är möjlig. Vi konstaterar vidare att en politik som helt bortser från behovet av att åtgärda kapacitetsbristen i järnvägssystemet också riskerar att reducera effekterna av de ekonomiska styrmedlen. Statliga har analyserat vilka ekonomiska styrmedel som, givet dagens kapacitet i järnvägssystemet, skulle krävas för att ska uppnå sina klimatmål . analys visar att det skulle krävas en nivå på bensinpriset som utifrån vår synvinkel inte är samhällsekonomiskt realistiskt, än mindre socialt acceptabelt. 8.3.1Ökade investeringar i klimatsmart infrastruktur Vår bedömning: Kapaciteten på järnväg bör öka . bör kunna peka ut ett antal särskilt stora och betydelsefulla infrastrukturprojekt som riksintressen. Staten bör också bidra till satsningar i kollektivtrafiken runtom i . Vi anser att tydliga prioriteringar behöver göras när infrastrukturen byggs ut . De beslut som vi fattar kommer att påverka den svenska transportstrukturen för . Investeringar i ny infrastruktur behöver sammantaget bidra till att minska utsläppen, och det kräver en prioritering av projekt som bidrar till en sådan utveckling. Vi vill öka satsningarna på tåg och järnväg och vi vill fortsätta att på det sätt som gjordes 2001 prioritera järnväg före väg. Vi vill öka kapaciteten på järnväg . En sådan överflyttning av trafik ger stora klimatvinster men får även positiva effekter på andra sätt: kraftfull regionförstoring på avstånd där bilen inte är ett tidsmässigt realistiskt alternativ, reduktion av andra miljöstörande utsläpp, minskad trängsel i storstäderna och ökad trafiksäkerhet. Denna typ av överflyttning bör därför vara en viktig beståndsdel för en minskad klimatpåverkan av transportsektorn. Objekt som vi särskilt vill lyfta fram är i , höghastighetsbanan Ostlänken mellan och samt Norrbotniabanan, det vill säga en ny kustnära järnväg mellan och . Vi vill även se en fortsatt projektering för höghastighetsbana mellan och . Dessa projekt möjliggör en betydande kapacitetsutbyggnad av järnvägsnätet, särskilt om flaskhalsarna på omkringliggande järnvägsavsnitt åtgärdas. Vi menar också att det är viktigt att nationellt samlas kring ett antal strategiska infrastrukturprojekt som är nödvändiga för att klara landets tillväxt- och klimatmål. bör därför kunna peka ut ett antal särskilt stora och betydelsefulla infrastrukturprojekt som riksintressen. Det kan exempelvis handla om en ny järnvägssträckning. De projekt som är av riksintressen ska omgärdas av särskilda regler för att underlätta planeringen. Bland annat ska inte kommunalt veto mot projekten kunna användas. För dessa strategiska projekt vill vi också kunna se lånefinansiering, med statliga lån ur Riksgälden, som innebär att hela finansieringen för projekten är klar på förhand, vilket ger bättre förutsättningar för att planera och bygga effektivt. En viktig åtgärd för att få fler att i närtid välja att åka kollektivt är att minska förseningarna i tågsystemet. Det kan framför allt ske genom ökade statliga medel till banunderhåll. Ökade underhållsinsatser i det befintliga nätet förbättrar även förutsättningarna att föra över mer gods på järnväg. För att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste också andelen resor med kollektivtrafiken öka. För att lyckas öka vårt resande med kollektiva färdmedel krävs bland annat en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Vi vill understryka behovet av att sätta resenären i centrum för att få ett socialt hållbart transportsystem. Om vi på kort sikt vill minska klimatpåverkan och skapa en bättre lokal luftmiljö, är det lättare att snabbt öka kollektivtrafikens andel av resorna med hjälp av busstrafik. Busstrafiken måste därför prioriteras i vägtrafiken, och samhället måste stödja och bidra till att skapa effektiva och smidiga system för bussar i tätorter. Vi bedömer även att den lokala spårtrafiken har stora möjligheter att utvecklas i större tätorter. Att resa kollektivt är att resa hållbart. Att investera i kollektivtrafiken är därför ett av de viktigaste medlen för att nå målet om hållbara transporter. Ungefär en tredjedel av befolkningen har kollektivtrafiken som enda resealternativ, och hälften av alla invånare är helt eller delvis beroende av kollektivtrafiken för sina längre förflyttningar. Inte minst i våra växande städer behövs ytterligare kollektivtrafik för att minska utsläpp och trängsel. Vi anser därför att staten bör bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. Insatser behövs för att öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Det handlar till exempel om anläggning av busskörfält, ändringar av vägdragning, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum med mera. I många städer runtom i satsas offensivt på spårvagnar, vilket lett till stora framgångar både i ökat kollektivtrafikresande och i minskad klimatpåverkan. Vi anser att det även i finns stora möjligheter för den lokala spårtrafiken att utvecklas i större tätorter och därigenom öka kollektivtrafikens attraktivitet. Vår bedömning: Vi vill införa en enhetlig nationell differentierad miljöbilsbeskattning. En sådan bör därför utredas omgående. Vi vill införa ett efterkonverteringsstöd för att minska utsläppen av växthusgaser från personbilar. Vi vill införa en kilometerskatt för tunga lastbilstransporter i , men hänsyn bör tas till skogsindustrin som saknar alternativ till transport på väg. En möjlig lösning för detta är att geografiskt differentiera skatten. Detta vill vi särskilt utreda. Ambitionen ska vara att kilometerskatten genomförs nästa mandatperiod. Ett införande förutsätter att en teknik med rimliga systemkostnader är tillräckligt väl utvecklad. Regeringen föreslår att miljöbilar bör befrias från fordonskatt . Det är ett steg i rätt riktning, jämfört med regeringens tidigare hållning att miljöbilspremien skulle tas bort. Men systemet är inte effektivt. Vi vill skapa ett system som särskilt gynnar de mest miljövänliga och energieffektiva bilarna. Målsättningen måste vara att det i alla lägen ska vara ekonomiskt gynnsamt att köra sin bil på ett klimatvänligt bränsle. Vi föreslår att en enhetlig nationell differentierad miljöbilsklassning med tre klasser införs och att denna används vid alla regelverk som rör miljöbilar. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klassindelningen ska vara sådan att den successivt skärps i takt med att hela bilparken förändras i miljövänlig riktning. Vi avser därför att återkomma med en enhetlig miljöbilsdefinition och till regelverket och incitamentsstrukturen kring en sådan. vill vi också pröva ett system med drivmedelscertifikat för att stimulera produktionen av andra generationens förnybara drivmedel. Vi vill införa en kilometerskatt för tunga lastbilstransporter i , men hänsyn bör tas till skogsindustrin som saknar alternativ till transport på väg. En möjlig lösning för detta är att geografiskt differentiera skatten. Detta vill vi särskilt utreda. Ambitionen ska vara att kilometerskatten genomförs nästa mandatperiod. En kilometerskatt rätt genomförd bör kunna öka effektiviteten i transportsystemet och därmed minska slitage, buller samt utsläpp av partiklar, kväveoxider, svaveldioxid och koldioxid, särskilt om införandet av en kilometerskatt kombineras med satsningar på att bygga ut kapaciteten för godstransporter på järnväg. Ett införande förutsätter att en teknik med rimliga systemkostnader är tillräckligt väl utvecklad. Därtill är ett EU-gemensamt system för kilometerskatt önskvärt för att få full genomslagskraft. Ett viktigt instrument för att få ner utsläppen från fordonsparken är att minska andelen bilar som är beroende av bensin som drivmedel. För att åstadkomma detta vill vi införa ett efterkonverteringsstöd, riktat mot befintlig bilpark. Andra resonemang kring styrmedel för att få ner utsläppen redogörs för i avsnitt 6.1: Åtgärder och styrmedel. 8.3.3Åtgärder för snabbare planering och byggande av grön infrastruktur Vår bedömning: Vi vill att tiden för planering och byggande av grön infrastruktur ska minska. Vi vill därför bl.a. utreda om det är möjligt att förändras för att ge klimathotet en större tyngd i samhällsplaneringen. Det är ett välkänt faktum att det tar väldigt att planera och genomföra större infrastrukturprojekt i . Från de första idéskisserna till dess att en järnväg öppnas för trafiken kan det ta uppemot . Den nuvarande planeringsprocessen begränsar på ett tydligt sätt möjligheterna att föra en ambitiös infrastrukturpolitik för minskad klimatpåverkan. Satsningen på till exempel höghastighetsbanor riskerar att med nuvarande system bli en planeringsmässig mardröm med mycket stora osäkerheter i byggkostnader och tidsplaner. För klimatets och jobbens skull måste vi försöka finna vägar ur denna institutionella återvändsgränd. Samordningen av planeringen på lokal och central nivå måste förbättras. löper kommunernas och trafikverkens planering i många avseenden parallellt, vilket ger upphov till mycket dubbelarbete och långa ledtider. Vi vill pröva om man i planprocessens slutskede kan skapa utbytbarhet mellan trafikverkens och kommunernas planer. En detaljplan skulle då även kunna få status som järnvägsplan. Det är dock viktigt att en omläggning av planprocessen i dessa delar inte reducerar möjligheten till dialog och demokratiskt inflytande. Det behövs även tydligare samordning av kommunernas planering.