mot · GX02Sk310 · 2009-09-29 00:00:00 — Beskattning av Europadiesel som svensk diesel (mk 1) tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att överväga en likställdhet beskattningsmässigt mellan Europadiesel och mk 1-diesel. Rimligen finns det mycket som talar för att borde ha likvärdiga regler för beskattningen av olika dieselkvaliteter som övriga EU. Gränserna är öppna, och bilar, lastbilar och bussar rör sig ständigt över dem och drivs fortfarande i huvudsak med fossila drivmedel, även om de förnybara successivt ökar. har dock den svenska dieselförsäljningen helt dominerats av en särskild miljöklassad diesel, mk 1. Den är placerad i lägsta skatteklass och tillverkas av några raffinaderier, främst av Preem. Konkurrensen och volymerna för denna raffinering är dock naturligen mindre än för Europadiesel i övrigt. Inom EU i övrigt sker nu en övergång till en svavelfri Europadiesel som miljömässigt har förbättrats och närmat sig mk 1. Statoil och andra bensinbolag argumenterar tillsammans med t ex för att den nya Europadieseln skattemässigt ska jämställas med mk 1, enligt citatet nedan. Från är det krav på att endast svavelfri Europadiesel, som innehåller max 10 ppm svavel, får säljas inom EU. Med modern avgasreningsteknik minskar utsläppen av reglerade emissioner väsentligt, vilket innebär att Europadieseln miljömässigt i stort är att jämställa med den svenska MK1. Europadieseln har dessutom ett högre energiinnehåll, vilket innebär att det går åt mindre diesel för att köra samma sträcka. återfinns Europadieseln i miljöklass 3 och beskattas med mer per liter. En diesel som är mer konkurrensutsatt och mer energieffektiv och som motsvarar den miljömässigt bästa dieseln MK1 bör ges samma beskattning som den. Svensk diesel MK1 var när den infördes världens renaste diesel och har varit viktig i miljöarbete. spelar MK1-dieseln inte längre samma avgörande roll. Den svavelfria europadieseln är ett fullgott alternativ till den svenska MK1 dieseln. Men den kan inte säljas på den svenska marknaden på grund av nuvarande dieselbeskattning som gör att den placeras i den sämsta miljöklassen. Den svavelfria europadieseln är mer energieffektiv. Vi räknar med lägre bränsleförbrukning med svavelfri europadiesel jämfört med en MK1-diesel. Härtill kommer att våra inköpspriser skulle förbättras om vi kunde handla på en europeisk marknad med många konkurrerande raffinaderier. Om svavelfri europadiesel skulle beskattas på samma sätt som den svenska MK1-dieseln är vår bedömning att det skulle innebära en prissänkning på ca per liter. Preem och några andra bolag argumenterar enligt citatet nedan och med än fler argument på sin hemsida för att skillnaderna i beskattning ska bestå. Lång tid kvar innan alla gamla dieselfordon är utbytta Av de svenska dieselfordonen var utrustade med reningsutrustning/partikelfilter /2006. Det betyder att nästan hela den svenska dieselvagnparken behöver köras på för att inte öka utsläppen av framför allt partiklar och kväveoxider. Dieselmotorer som tillverkades är inte utrustade med reningsutrustning/partikelfilter som renar fordonets utsläpp. Motorer tillverkade efter är så kallade Euro 4-motorer och klarar av att rena utsläppen effektivare än sina föregångare. Livslängden på ett dieselfordon är för personbilar och för tyngre fordon. När det gäller arbets- och entreprenadmaskiner är livslängden . Euro 4-motorer började produceras , vilket gör att det kommer att dröja innan fordonsparken är utbytt mot Euro 4-motorer eller bättre. Entreprenadmaskiner, som används , har inte kommit lika långt när det gäller utveckling av motorer vilket innebär att det kommer att ta ytterligare innan maskinparken är utbytt. Entreprenadmaskiner står för av den årliga dieselförbrukningen. Vi bedömer att det verkar finnas goda skäl att minska skillnaderna i beskattning mellan mk 1 och den nya Europadieseln, och att bör ge regeringen till känna att detta noga bör övervägas.