mot · GX02T532 · 2009-10-06 00:00:00 — Klimathotet är vår generations största utmaning. I är det transportsektorn som står för det i särklass största oljeberoendet. Energin till inrikes och utrikes transporter kommer till från fossila drivmedel. har en geografisk fördel med sin långa kust och drygt 50 hamnar. Med en klimatfokuserad transportpolitik kan sjöfarten bidra till en snabbomställning av godstransporterna. Sjöfarten är ett av de mest energieffektiva sätten att transportera stora godsmängder, vilket beror på att friktionen mellan skrov och vatten är mycket låg. Inrikes sjöfart utgör enbart av den totala hanteringen av gods i svenska hamnar, vilket inte är mycket med tanke på förutsättningarna. Genom att bättre utnyttja inrikes sjöfart skulle vägnätet kunna avlastas från tung trafik. Det som saknas är ekonomiska styrmedel som prioriterar det klimatsmarta framför det klimatförstörande och en samlad strategi för hur sjöfarten ska kunna bli en del i klimatomställningen. Det innefattar också att sjöfarten måste ta ett större ansvar för utsläpp av såväl olja som intrång i känsliga miljöer. har sjöfarten sluppit undan många av de utsläppskrav för luftföroreningar som landbaserade källor haft . Ett grundläggande krav för den i egenskap av ordförande i under är därför att internationell sjöfart och internationellt flyg ska in i . Sjöfarten kan bara bli långsiktigt hållbar om bunkeroljan byts ut mot ett förnybart drivmedel. Utifrån dagens kunskap verkar biogas vara det optimala alternativet. Staten måste ta ansvar för att det byggs upp produktion och anläggs infrastruktur för distribution av biogas. När omvandlades från ett fattigt jordbruksland till ett industriland tog staten ansvar för att elnät, järnvägar, telekommunikationer och annan samhällelig infrastruktur byggdes ut. På samma sätt måste staten svara för de grundläggande funktioner som behövs för övergången till ett fossilfritt samhälle. Sjöfarten är en viktig pusselbit som ofta glöms bort i klimatdebatten. de gröna vill med denna motion belysa sjöfartens potential som snabbomställare för klimatet, och ge konkreta förslag på hur dess miljöpåverkan i form av luftföroreningar, oljeutsläpp och naturintrång ska kunna minska. Vi vill verka för långsiktiga villkor för färjetrafiken mellan och fastlandet. avvisar därför regeringens beslut om att avreglera färjetrafiken till och anser att staten ska ta större och inte mindre ansvar Gotlandstrafiken. 4.2Sjöfartens och järnvägens andel av transporterna är för liten7 4.4Sjöfartens potential används inte idag9 4.5En snabb omställning möjlig10 4.7Sverige ligger långt fram vinner på större miljökrav12 4.8Schysta arbetsvillkor gynnar miljön12 5.3Oljeutsläpp och intrång i känsliga miljöer16 6.1Sjöfarten och flyget in i Kyotoavtalet18 6.2En strategi för minskad klimatpåverkan för sjöfarten via IMO199 6.3Sjöfartsverkets investeringar bör finansieras med anslag19 6.4Kilometerskatt för tunga lastbilar19 6.6Kombinerade transporter bör ersätta lastbilstransporter20 6.7Transportköparansvar staten bör gå före20 6.8Staten behöver satsa på biogas21 6.9Större differentiering av farledsavgifter21 6.10Bästa möjliga teknik i anslutning till sjöfartsstödet21 6.11ITF-avtal på svenska vatten och i resten av Östersjön22 6.12Klassa som ett kvävekontrollområde och hela vatten som svavel- och kvävekontrollområde22 6.13Ändrade rutter för att minimera intrång i känslig natur23 6.14Klimatsmart transport till Gotland23 6.15Flytta ansvaret för Gotlandstrafiken till Vägverket23 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att internationella bunkeroljor bör inkluderas i Kyotoprotokollet, så att både sjöfarten och flyget avkrävs sitt klimatansvar.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör driva frågan att IMO ska utforma en strategi för att minska klimatpåverkan från sjöfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör finansieras med anslag enligt samma principer som för väg och järnväg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att en kilometerskatt på per kilometer bör införas på tunga lastbilstransporter med en geografisk differentiering, från den 1 januari 2012.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att prioritering av strategiska hamnar och godsnoder i huvudsak bör genomföras vid beslut som rör sjöfarten och dess interaktion med andra transportslag. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör få i uppdrag att särskilt utreda hur vägfärjor kan avlasta vägarna genom transport av lastbilar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör ställa krav på klimatsmarta godstransporter vid offentlig upphandling. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör föreslå differentiering av skatter och avgifter för användning av bränslen så att det blir långsiktigt intressant att producera biogas, i kombination med satsningar på ökad biogasdistribution och biogasproduktion.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör föreslå en klimatdifferentiering av farledsavgifterna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att fartyg för att erhålla sjöfartsstöd bör införa bästa möjliga miljöteknik inom en rimlig tidsrymd. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör arbeta för att krav på att ska vara ett villkor för att angöra hamnar i hela som en åtgärd inom ramen för PSSA inom IMO. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör driva frågan om att utöka och svavelkontrollområden till att även innefatta kväve och partiklar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör vara pådrivande för att hela vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör driva på i IMO för att alla vatten på ska omfattas av regelverket om utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att miljöanpassa driften av Gotlandsfärjorna genom en övergång till biogas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det bör undersökas hur hastigheten på vissa avgångar till och från skulle kunna sänkas för att minska klimatpåverkan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ansvaret för Gotlandstrafiken bör flyttas från Rikstrafiken till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att riva upp regeringens beslut om att avreglera färjetrafiken till . 1 Yrkande 1 hänvisat till MJU. 2 Yrkandena 4 och 8 hänvisade till SkU. drygt 50 hamnar och vattenvägar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. Det största hindret för att få klimatsmarta lösningar är bristen på konkurrensneutralitet mellan transportslagen. bär inte de olika transportslagen sina egna kostnader. Därför är införande av kilometerskatt för lastbilar avgörande för att ge sjöfarten rätt förutsättningar att bli ett klimateffektivt alternativ till de tunga lastbilar som blir allt fler på vägarna. täcker lastbilstrafiken enbart av sina externa kostnader, som miljöpåverkan, slitage på vägarna etc. Sjöfarten har farleds- och lotsavgifter, däremot inte lastbilarna. Avgifterna finansierar delar av verksamhet. Det krävs styrmedel och beslut som ger rättvisa villkor mellan de olika transportslagen. Sjöfarten är en heterogen transportsektor. Det finns mycket energieffektiva transporter, framför allt i form av fraktfartyg med låg hastighet. kommer fler och fler snabbfärjor vars klimatpåverkan är mycket stor, att jämföra med flyget. Energiförbrukningen ökar med kvadraten av hastigheten, vilket innebär att en fördubblad hastighet ger en fyrdubblad energiförbrukning. Sjöfartens befrielse från klimatskatter gör den mindre effektiv än vad den skulle vara med tydliga styrmedel. Eftersom den stora potentialen för en klimatomställning finns för godstransporter med sjöfart har vi valt att lägga tyngdpunkten där. Det är särskilt lämpligt att kombinera godstransporter med sjöfart och järnväg. För att åstadkomma det krävs strategiska satsningar på hamnar. Hamnen är ju alltid en omlastningscentral, och för att nå klimatmålen är det avgörande att omlastning sker till järnväg i första hand. Ett positivt och aktuellt exempel är att Jernhusen och Mälarhamnar öppnar en ny kombiterminal i /2010.1 Enligt en studie från () beräknas förbättrad fartygsdesign och förbättrad drift kunna minska sjöfartens utsläpp med upp till 75 procent.2 Stora minskningar är således inte bara nödvändiga, utan också av marginell kostnad för sjöfarten, som också har mycket att vinna på en mer energieffektiv användning av bränslet. IMO beräknar att nuvarande fartyg skulle kunna minska sina koldioxidutsläpp med , en minskning med , utan några extra kostnader. sågat virke får plats i ett Vänermaxfartyg. Det motsvarar 104 lastbilar med semitrailrar. Intill och finns en stor basindustri som är beroende av sjöfarten. I skulle man behöva få in större fartyg för att sjöfarten ska överleva, vilket kräver en breddning av i . Hamnföretagen i och menar att sjöfartstrafiken skulle kunna fördubblas om bättre förutsättningar fanns. För Mälarhamnars del motsvarar det 240 000 färre lastbilar på vägarna. Bild 1 Antalet lastbilar för att transportera samma godsmängd som ett Vänermaxfartyg 4.2Sjöfartens och järnvägens andel av transporterna är för liten har godstransporternas ökning framför allt bestått i att det blivit fler och fler lastbilar på vägarna. Varken järnvägen eller sjöfarten har ökat sina marknadsandelar. En viktig orsak är att det är för billigt att transportera gods på väg, lastbilarna betalar varken sina kostnader för klimatpåverkan, olyckor eller slitage på vägarna. Det gör att mer energieffektiva transportslag missgynnas. En annan anledning är att begreppet just-in-time har misstolkats. Istället för att innebära att kunden ska få sin vara , har begreppet tolkats som att kunden ska kunna ringa med kort varsel och få sin vara snabbt levererad. Med bättre planering och smartare lagerhållning skulle många lastbilstransporter kunna undvikas. Just-in-time har alltså blivit en fråga om hastighet istället för tidsprecision. I diagrammet nedan illustreras utveckling och prognoser för de europeiska godstransporterna , om inte nuvarande utsläppstrender bryts. Där framgår tydligt att ökningen av godstransporter har skett inom lastbilstrafiken. Andelen transporter med järnväg och sjöfart har i stort sett stått still. I de högra spalterna framgår att om nuvarande trender inte bryts kommer lastbilarna att ha av marknadsandelen 2030, jämfört 1990. Tabell 1 Godstransporter per transportslag i EU-27, 19902030 Källa: Copyright EEA, , 2009, . Samma förhållanden gäller nationellt. I tabell 2 syns det tydligt hur andelen lastbilar på vägarna ökat dramatiskt i . Transporter i alla tre transportslagen har ökat i absoluta tal, men tydligt är att andelen sjöfart och järnväg minskat. 1995 går vägtrafiken om sjöfarten i antalet tonkilometer, det vill säga transporteras mer gods med lastbil än med sjöfart i . Tabell 2 Godstransporter i 19602006 i miljarder tonkilometer Källa: (). En av de stora orsakerna till varför klimatpåverkan från godstransporter fortsätter att öka är att sjöfarten och järnvägen missgynnas när lastbilstransporterna är för billiga. Om man ska få en effektiv och konkurrensneutral hantering av godstransporter krävs det att man inför kilometerskatt för lastbilstransporterna. Då kan vi få bra kombinationer av väg, järnväg och sjöfart, och den potential som sjöfarten har i klimatomställningen av godstransporterna kan utnyttjas fullt ut. Ett flertal länder i har redan infört kilometerskatt för tunga lastbilar: , , och . Ytterligare länder som planerar att införa kilometerskatt är , , , , och . har haft kilometerskatt på lastbilstransporter tidigare. infördes ett kilometerskattesystem för dieseldrivna fordon i . Skatten var beroende av fordonets körsträcka och togs ut med ett visst belopp per tiotal kilometer. Systemet omfattade även utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt användes i . Skattesatserna var beroende av fordonsslag och skattevikt. avskaffades kilometerskatten och ersattes med en punktskatt på dieselolja. En avgörande orsak till avskaffandet var att systemet ansågs kunna strida mot om fri rörlighet och kunde anses utgöra ett gränshinder. Att återinföra kilometerskatten i har blivit aktuellt sedan EU har klargjort att alla medlemsländer har möjlighet att införa sådana system. Frågan har utretts av ett flertal myndigheter och systemet anses kunna vara ett effektivt sätt att öka internaliseringen av lastbilstrafikens samhällsekonomiska kostnader. Hur stor effekt en sådan åtgärd får beror på skattens utformning och vilka undantag som ges. () anser emellertid att en skatt i storleksordningen en krona per kilometer (genomsnitt) skulle leda till 10 procents minskning av trafikarbetet med lastbil och att utsläppen av koldioxid skulle minska i motsvarande grad, det vill säga med på årsbasis. Effekten på transportarbetet skulle bli betydligt mindre eftersom sektorn skulle effektiviseras. 4.4Sjöfartens potential används inte Medan landbaserade transporter får såväl infrastruktur som underhåll betalda med offentliga medel, finansierar sjöfarten själv sin infrastruktur. Men inte nog med det, man har också ett avkastningskrav på . drivs som ett affärsdrivande verk, till skillnad från och som är anslagsverk. På detta sätt finansieras investeringar i vägtrafiken genom skattemedel, medan sjöfarten finansierar sina egna investeringar samt verksamhet. Handelssjöfarten finansierar till och med via farledsavgifterna en del av kostnaderna för fritidsbåtarna. Det är lika ologiskt som att åkerinäringen skulle finansiera delar av motorsporten. kostar omlastningen mellan olika transportslag ibland mer är vad det kostar att köra hela vägen med lastbil. Det rimliga vore att staten finansierar de investeringar som är samhällsekonomiskt motiverade och att användarna oavsett transportslag står för de kostnader som uppstår vid användning av infrastrukturen. Staten har vid ett antal tidigare tillfällen försökt hitta ett sätt att infoga hamnarna i en rationell godstransportstruktur som tillgodoser näringslivets behov. Detta har man misslyckats med . Därför är det djupt beklagligt att regeringen väljer att inte ta till vara de viktiga förslag som kommit fram i Hamnstrategin3. I den pekas ett antal strategiska hamnar ut som prioriterade för att effektivisera transporterna och underlätta omlastning till järnväg. I samband med detta presenterades även en strategi4 med förslag på placering och utveckling av lämpliga kombiterminaler. Regeringen väljer att göra om proceduren genom att skjuta över ansvaret till regionerna. Godstransporter är i stor utsträckning internationella. För att få effektiva godsflöden med minimal miljöpåverkan bör infrastrukturen utgå från nationella och internationella stråk. Därför krävs en nationell samordning. 4.5En snabb omställning möjlig För att lösa klimatutmaningen krävs att antalet lastbilar på vägarna minskar. Mer gods behöver gå med tåg istället för på väg. Men kapaciteten i järnvägsnätet är alldeles för liten. vill bygga ut järnvägskapacitet för både gods- och persontransporter, men det tar tid och kräver stora investeringar. har en stor kapacitet för sjöfartstransporter, med en lång kuststräcka och drygt femtio hamnar. Det gör att sjöfarten kan ta över stora mängder gods från vägarna för en transport som är mycket mer energieffektiv. En annan fördel är att det inte krävs några stora investeringar för att möjliggöra detta, vilket är en stor vinst både ekonomiskt och ur miljösynpunkt. geografi har stora fördelar eftersom vi kan använda vattenvägar mycket mer än många andra länder. Trots den färdiga infrastrukturen i form av vattenvägar och hamnar är det svårt att få lönsamhet för inrikes sjötrafik. går av utrikeshandel via en svensk hamn, och hanterades totalt gods.5 Räknat per invånare omsätts det ungefär 18 gånger mer gods i svenska hamnar än det globala snittet.6 Inrikes sjöfart utgör enbart av totala hanteringen av gods i svenska hamnar, vilket inte är mycket med tanke på förutsättningarna. Genom att bättre utnyttja inrikes sjöfart skulle vägnätet kunna avlastas från tung trafik. För att genomföra en klimatomställning krävs tydliga styrmedel som ökar de klimatsmarta transportslagens konkurrenskraft, till exempel genom en kilometerskatt för tunga lastbilar. Det behövs också en infrastruktur som gör det möjligt att lasta om från sjöfart till järnväg, genom ett strategiskt nät av hamnar och kombiterminaler. Vi behöver inte vänta på investeringar som tar att både besluta om och att genomföra. I många storstäder finns möjligheter att minska antalet lastbilar på vägarna genom att kombinera väg med sjöfart. I finns tunga lastbilstransporter som inte får gå över Essingeleden. Istället för att gå via med en omväg skulle de kunna transporteras på vägfärjor som har ledig kapacitet. Ett konkret förslag gäller en färjeförbindelse mellan Slagsta och Bällsta. Under den knappt timslånga resan på en vägfärja kan lastbilschaufförerna få vila. En vägfärja kan ta tre fyra långtradare, vilket sparar vägtransporter alternativt fyra dispensfordons belastning av Essingeleden.7 Med rätt planering och logistik kan man göra betydande vinster , pengar, säkerhet, utsläpp och energiförbrukning. Ett gott exempel på en lösning med omlastning som styrs av en varuägare är systemtrafik, som tar bort onödiga led och har hamn som nod. In till är det järnväg eller båt, sedan systemfartyg ut. hamn har ett utvecklat järnvägssystem med 24 olika tågpendlar och tåg som går från hamnen till olika destinationer ute i landet. En bärande tanke är att skapa balanserade flöden med lika mycket gods i båda riktningarna. I många fall är kommunerna också engagerade i att få till stånd tågpendellösningar, till exempel kommun för Höglandspendeln. motsvarar systemet 120 000 lastbilar med vardera två tjugofotscontainrar. Det talas ofta om att järnväg inte passar för korta transporter, men Uddevallapendeln bevisar motsatsen. Från till hamn finns en järnväg som transporterar containrar till hamn. I andra delar av satsar man på inre vattenvägar. Det finns 200 hamnföretag som arbetar i de inre vattenvägarna i . Där transporteras gods. har en nästan dubbelt så stor containerterminal som , trots att det inte är en kuststad. bygger akvedukter med hiss för fartyg. I går gods mellan terminalerna med hjälp av pråmar, och i många städer, till exempel och , satsar man på att minska trängseln i städerna med hjälp av sjötrafik. Eftersom inte har en formell klassning som inre vattenväg är den inte prioriterad för godstransporter. 4.7Sverige ligger långt fram vinner på större miljökrav Svenska rederier och hamnar ligger långt före andra vad gäller miljöhänsyn. Detta beror delvis på att är ett svavelkontrollområde och att det finns många rederier och hamnar som drivit på utvecklingen. Flera svenska rederier är världsledande på miljö. Ett exempel är som fyller kravet på 0,1 viktprocent svavel i oljan.8 Det innebär att skarpare miljökrav blir en konkurrensfördel för dem, i synnerhet om det drivs igenom på internationell nivå. Även svenska hamnar ligger långt framme. Ett exempel är hur isbrytare försörjs med fjärrvärme i hamn genom att man använder spillvärme från ståltillverkning. På så sätt sparas lika mycket olja som skulle krävas för att värma 150 vanliga villor.9 Ett annat exempel kommer från hamn där elanslutning av ro-ro-fartyg görs i hamn. Ett ro-ro-fartyg släpper i genomsnitt ut ungefär koldioxid, kväveoxider och partiklar om det inte försörjs genom landansluten el. Här finns stor potential för miljövinster.10 , hamnar och har skrivit en överenskommelse om att öka användningen av land-el i svenska hamnar.11 kommer att gå ut till sina medlemmar och visa på tekniska lösningar. 4.8Schysta arbetsvillkor gynnar miljön Internationella transportarbetarefederationen (ITF) arbetar för att minska så kallad bekvämlighetsflagg, det vill säga fartyg som för en annan flagga än den för det land där det verkliga ägandet av fartygen finns.12 Dessa flaggstater har ingen eller liten kontroll över sina fartyg utan är mest intresserade av att inkassera registeravgifter. Ofta är de bekvämlighetsflaggade fartygen i mycket dåligt skick, vilket lett till miljökatastrofer och förlisningar. Besättningarna på bekvämlighetsflaggade fartyg har som regel undermåliga anställningsvillkor. ITF jobbar för att avskaffa hela systemet med bekvämlighetsflagg. Som delmål arbetar ITF för att besättningarna på bekvämlighetsflaggade fartyg ska få drägliga villkor. ITF är unikt bland fackliga internationaler i det att man tecknar direkta kollektivavtal på dessa fartyg, så kallade . är av de bekvämlighetsflaggade fartygen täckta av godkända ITF-avtal.13 För sin utveckling och överlevnad är regionen med sitt ö-läge helt beroende av goda färjeförbindelser till och från fastlandet. transporteras cirka 1,6 miljoner passagerare, 465 000 personbilar och gods till och från via Gotlandstrafiken.14 Näringslivet, som till stor del utgörs av turism och småföretagsamhet, står och faller med en pålitlig och utbyggd färjetrafik. Företag, skolor och andra delar av det gotländska samhället har byggt upp nätverk och handelsutbyten delvis tack vare att det har gått bra att åka upp till . Investeringsviljan hänger samman med garantier om förutsägbara och bra färjeförbindelser. Även människors vilja att bosätta sig på ön hänger samman med möjligheterna att kunna förflytta sig mellan och fastlandet och kunna ta emot besök. Dessa förbindelser måste finnas till rimliga priser och med en god turtäthet. Färjetrafiken mellan och fastlandet regleras genom upphandling av person- och godstrafik mellan staten och ett rederi, Destination . har Rikstrafiken ansvaret för upphandlingen av denna trafik utifrån sitt allmänna uppdrag att ansvara för upphandling av interregional långväga persontrafik med flyg, tåg, färja och buss som är samhällsekonomiskt motiverad men företagsekonomiskt olönsam. Rikstrafiken har också tecknat avtal om tågtrafik och viss busstrafik i olika delar av landet och om flygtrafik mellan olika orter i och samt på vissa linjer inom . Kostnadsmässigt står Gotlandstrafiken för en större del av Rikstrafikens budget. Tillförlitliga och långsiktigt säkra kommunikationer till rimliga priser är en väsentlig förutsättning för all utveckling på . En god livsmiljö förutsätter också att utvecklingen är ekologisk hållbar. Det behövs en omställning av bränsleanvändningen för att trafiken ska minska sin klimatpåverkan, vilket kräver en övergång från fossilbränslen till förnybara bränslen och en rejäl energieffektivisering. Ett viktigt syfte med Gotlandstrafiken är transport av gods. I och med att hastigheterna har höjts är klimatpåverkan från färjorna mycket stor. Det är både ekonomiskt och ekologiskt ineffektivt att godset transporteras i höga hastigheter. går snabbfärjorna till med en hastighet på , vilket gör att resan NynäshamnVisby tar dryga och OskarshamnVisby knappa . Genom att sänka hastigheten för dagens snabbfärjor skulle bränsleanvändningen kunna halveras, och restiden skulle bli lång. På så sätt skulle man få ett klimatsmart och billigt transportsätt till . Särskilt lämpligt skulle det kunna vara att sänka hastigheten eller . ingår inte internationell sjöfart i , inte heller internationellt flyg. Ur klimatsynpunkt är det uppseendeväckande att båda dessa transportslag slipper undan åtaganden och kan fortsätta att öka sina utsläpp, utan ekonomiska styrmedel eller andra åtgärder.