mot · GX02T534 · 2009-09-15 00:00:00 — Främst beror väl detta på att utredningen inte fick föreslå något som kunde belasta statsbudgeten. Vad som här ovan framförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen genom att inrikta trafikpolitiken för personer med funktionsnedsättning bör ge regeringen till känna. 4.5En trafikpolitik som inte diskriminerar personer med utländsk bakgrund Klyftorna och orättvisorna ökar alltmer. En allt större andel av landets fattiga har utländsk bakgrund. Medellönen för anställda födda utomlands är i genomsnitt lägre än för anställda födda i . Barnfattigdomen i områden med hög andel personer med utländsk bakgrund, som eller , är mer än fem gånger så hög som i landet som helhet. Regeringens politik förstärker dessa skillnader. En del blir välbeställda och får mer makt medan andra hålls utanför och förblir maktlösa. Konsekvenserna avspeglas tydligt på arbetsmarknaden och i boendet och framträder påtagligt i takt med att orättvisorna ökar vad gäller tillgången till välfärdstjänster som bra skola, sjukvård och service. När välfärden skrotas och privatiseringarna ökar slår det särskilt hårt mot människor som redan är utsatta. Fysisk planering ökar klyftorna Även inom den fysiska planeringen ökar klyftorna. Regeringens bostadspolitik förstärker tydligt segregation och utestängning. Regeringen tycks medvetet driva en politik för att utrota hyresrätten som boendeform. Genom avskaffat räntebidrag och investeringsstöd byggs allt färre hyresrätter. Allvarligast är minskningen i storstäderna. Eftersom man dessutom avskaffat stopplagen är det nu fritt fram för kommuner att sälja ut allmännyttans hyresrätter. Diskriminering och miljörasism inom trafikpolitiken Med de mål som finns inom trafikpolitiken är det kanske lätt att tro att det inte görs någon skillnad mellan dem som är födda i och dem som invandrat. Men praktiken är något annat än de teoretiska målen om allas tillgänglighet i trafiken och skydd från buller och dåliga trafikmiljöer. I praktiken verkar det råda stor skillnad mellan var man bor. I s.k. välbärgade segregerade höginkomsttagarområden är det vanligt att det sker stora förbättringar inom trafiken. I områden med mer svaga socioekonomiska förhållanden, där en stor andel av befolkningen har utländsk bakgrund, tas inga eller mycket små hänsyn till buller eller att vägar inte dras så nära bostadsområden. I finns fler exempel på denna miljörasism. Vi ska här bara ge några exempel: a) Förbifart ska läggas i tunnlar för att skydda det välbärgade , men verkar det inte tas någon hänsyn till att nedfarterna till tunnlarna ligger mycket nära flerfamiljshus; b) Norrortsleden som ska gå genom den norra välbeställda delen av ska gå i tunnel de sträckor där den passerar närmare tät bebyggelse, medan Södertörnsleden inte någonstans ska gå i tunnel fast den passerar nära områden som miljonprogramsområdet ; c) ska läggas i tunnel för att skydda innerstadsbor från dålig miljö, medan den nya sträckningen av inte kommer ned i en tunnel (bara två mindre överdäckningar), utan fortsättningsvis även ska passera väldigt nära , och . På andra sidan E18 ligger ett stort grönområde och även , och . Att inte lägga denna sträckning i tunnel försvårar för de boende att nå detta för dem värdefulla grönstråk. Och det är människor som är mycket mer beroende av bostadsnära grönområden än välbeställda människor i villaområden. Nya vägar missgynnar personer med utländsk bakgrund Det finns en strukturell diskriminering i vem som anses viktigast att skydda mot buller och dålig trafikmiljö. Klasspolitiken är tydlig och cynisk. Människor som bor i ett område med hög inkomstnivå eller med låg andel invånare med utländsk bakgrund verkar ha lättare för att få vägbyggen som sker nära deras bostadsområde att förläggas i tunnel. Låginkomsttagare och invandrade får hålla till godo med vägar som går utanför deras hus. Men låginkomsttagare och invandrade får även se hur de välbeställdas trafikområden prioriteras genom att det byggs nya och dyra motorvägar eller andra onödiga vägsatsningar, som det inte sker några större förbättringar inom de trafikslag som dessa grupper är beroende av. Cykeltrafik prioriteras ned och kollektivtrafiken får inte de pengar den behöver, eftersom stora summor plöjs ned i vägar. Bara Förbifart kommer att kosta ca . För den summan skulle man kunna få otroligt mycket nya lokala spår och ökade satsningar inom buss- och spårtrafik. Vad som här ovan framförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen genom att inrikta trafikpolitiken för personer med utländsk bakgrund bör ge regeringen till känna. dödas omkring 450500 människor på vägarna och ca 5000 skadas allvarligt. Risken att dödas är störst för mopedister, motorcyklister, cyklister och fotgängare. Att åka kollektivt är säkrast. Det är en högre andel män som skadas i trafiken än kvinnor. Framför allt de unga männen är kraftigt överrepresenterade i statistiken. För att nå nollvisionens mål krävs att inriktningen på trafiksäkerhetsåtgärderna ändras. De tre viktigaste orsakerna till dödsfall och trafikskador är för hög fart, alkoholpåverkan och att bilister inte använder bälte. Människor som inte använder bälte drabbas i större utsträckning av svåra skador och dödsfall, vilket leder till mänskligt lidande och orsakar ekonomiska kostnader för samhället. Den kraftigt ökande tunga trafiken innebär också en ökad risk för trafikolyckor. På lång sikt måste vägtrafiken reduceras genom en minskning av det totala transportarbetet och en överföring från väg till hållbara och säkrare trafikslag. En satsning på kollektivtrafiken som resulterar i att kollektivtrafikens andel av resandet ökar skulle minska antalet döda och skadade i trafiken. Trafikforskarna och de organisationer som engagerar sig i trafiksäkerhet är överens; det går inte att bygga bort trafikolyckorna. Trafikanternas beteende vad gäller i första hand hastighet, nykterhet, trötthet och bilbälten är det som måste ändras om antalet dödsoffer och allvarligt skadade i trafiken ska kunna nedbringas. Generellt är mäns inställning till trafiksäkerhet ett stort problem. Undersökningar visar att kvinnor har en ökad medvetenhet om risker i trafiken. Det leder följaktligen även till att kvinnor kör säkrare. dör 100 människor i alkoholrelaterade olyckor. Hälften av dessa är de berusade förarna, men andra hälften är medpassagerare eller andra trafikanter i t ex andra fordon. Det är alltså inte så att det bara är de onyktra som drabbas, utan även helt oskyldiga människor. Inte heller blir det bättre eftersom tillgängligheten till alkohol bara ökar. När det är lättare att föra in alkohol i landet medför det att fler kör rattonyktra. Forskning visar på ett tydligt samband mellan ökad alkoholkonsumtion och ett ökat rattfylleri. av dem som döms för rattonykterhet är män. Det är således i hög grad mäns attityder och värderingar som måste ändras. Straffskalan för rattfylleribrott/drogrelaterade brott i trafiken ska vara högt. Det är ett mycket allvarligt brott att framföra ett fordon i påverkat tillstånd och därmed riskera det egna och andra människors liv. Det får aldrig bli en förmildrande omständighet att vara berusad/drogpåverkad i trafiken! Men det är viktigt att en person som är rattfyllerist/drogberoende även har tillgång till vårdinsatser. Döds- och skaderisken ökar kraftigt med stigande hastighet. Hög hastighet innebär dels att det är svårare att undvika en olycka, dels att skadorna blir värre när en olycka sker. Den generella hastighetsnivån bör i första hand sänkas genom att öka övervakningen så att befintliga fartgränser efterlevs. Om alla höll hastighetsgränserna skulle medelhastigheten på vägarna sjunka med /h, som 100 liv skulle sparas . Det skulle också leda till minskade koldioxidutsläpp och därmed minska klimatpåverkan. vill inte att medelhastigheten i trafiken höjs, dels utifrån ett säkerhetsperspektiv eftersom högre hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador, dels utifrån ett miljöperspektiv eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid. Vi motsatte oss därför införandet av nya hastighetsgränser, vilket dock fattade beslut om . Vi ansåg att det finns en tydlig risk att det nya systemet skulle leda till en högre medelhastighet i trafiken, bl.a. genom att fler hastighetsgränser införts. Regeringen tydliggjorde inte heller i sitt beslut hur förslaget skulle leda till en bättre trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan. Regeringen verkade inte inse att en oförändrad eller sänkt genomsnittlig hastighet är en förutsättning för att uppnå både trafiksäkerhetsmålet om färre döda och allvarligt skadade i trafiken och lägre mål om minskade utsläpp av t.ex. koldioxid. Det finns dock ett klart samband mellan hastighet och utsläpp: högre hastigheter ger i stigande icke-linjär skala ökade utsläpp. Om man då hävdar att det nya hastighetssystemet ska ge oförändrade eller minskade utsläpp innebär det att medelhastigheten måste sänkas, men ett sådant betydelsefullt ställningstagande gjorde varken regeringen eller trafikutskottets majoritet. har föreslagit högre respektive sänkta hastigheter på en rad vägar runt om i landet. Det är svårt att redan nu se effekterna av förslaget och vi avser att bevaka utvecklingen och om det inte leder till ökad trafiksäkerhet och lägre utsläpp återkomma med förslag till förbättringar. All forskning och erfarenhet visar att ökad övervakning av gällande trafikregler är det mest effektiva sättet att minska antalet döda i trafiken. Det är också det mest kostnadseffektiva sättet. Här måste det till en attitydförändring och utbildning är av central betydelse. Vi har länge velat ha en körkortsutbildning som tydligare betonar vikten av att efterleva trafikregler och attityder i trafiken. Med den nya riskutbildningen som en del av körkortsutbildningen kanske det är möjligt att på lång sikt få till stånd en förändring. har bidragit till att det nu monteras upp ca 700 nya kameror på olycksdrabbade vägar. Kameraövervakning är en mycket kostnadseffektiv metod att registrera bilar som begår hastighetsbrott. Där trafikövervakningskameror har använts har antalet olyckor reducerats avsevärt. Försöksverksamheten med hastighetsövervakningskamerorna har visat att antal dödsolyckor sjunkit ! Den samhällsekonomiska vinsten av hastighetsövervakningskameror har beräknats till ! Hastighetsövervakningskameror är därför både en trafiksäkerhetsfråga och ett av verktygen för att få minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Systemet bör utvecklas så att risken för passiv anpassning motverkas, dvs. att förare endast bromsar in strax före en hastighetsövervakningskamera för att strax därefter öka farten över det tillåtna. Ett sätt att utveckla systemet kan vara att mäta tiden mellan två punkter för att kontrollera om ett fordon håller hastighetsgränsen eller ej. Ett annat problem är att motorcyklar inte omfattas av systemet med automatisk hastighetsövervakning med kamera. Det är principiellt viktigt med likvärdighet även i denna lagstiftning. Det är ur den synpunkten samt utifrån trafiksäkerhet inte rimligt att mc-förare, vars fordon saknar registreringsskylt fram, vet att de kan passera en sådan hastighetsövervakningskamera i hur hög hastighet som helst utan att kunna registreras och lagföras. Vi vill i detta sammanhang hävda att det vore önskvärt att även motorcyklar inlemmades i systemet med automatisk hastighetskontroll, men ser även de problem som är förknippade med detta. Fysiska åtgärder för ökad säkerhet Motorvägar kan bidra till en ökad säkerhet, men det är ett mycket dyrt sätt att förbättra trafiksäkerheten på. Motorvägar bidrar dessutom till att öka vägtrafiken och driver upp hastigheterna, vilket ökar miljöproblemen. Att bygga fyrfältsmotorvägar i stället för två-plus-ett-vägar är en överföring av resurser till framför allt män. Det är män som i högre grad än kvinnor använder sig av vägnätet. Genom en onödig satsning på större vägar, än vad som är nödvändigt utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv, sker ett ökat resursutnyttjande som gagnar fler män än kvinnor. Att mittseparera farliga och olycksdrabbade vägar har däremot visat sig vara en effektiv fysisk metod att få ned antalet trafikdödade och skadade. Vägar som mittseparerats med mitträcken har samma trafiksäkerhetseffekt som motorvägar, men är cirka 20 gånger billigare att bygga. Dessa s.k. två-plus-ett-vägar ska ses som en ersättning för fyrfältsmotorvägar. För får man 4 mil ny fyrfältsmotorväg, medan man för samma summa får två-plus-ett-väg (om den ursprungliga vägen varit en 13-metersväg). För samma summa pengar kan man därmed spara 20 liv med två-plus-ett-vägar, jämfört med ett (1) liv på en fyrfältsmotorväg. Därför bör det göras en översyn av vilka tänkta motorvägsinvesteringar i den nationella väghållningsplanen som kan omvandlas till två-plus-ett-vägar. Vi vill även framföra att det i progressiva kommuner finns många andra effektiva fysiska åtgärder för att få ned olyckorna. Det kan vara att bygga rondeller, göra insmalningar av gator eller investera i fartdämpande åtgärder. Det är en utveckling som vi stödjer. Under 4.2, En trafik på barns villkor, redogörs specifikt för trafiksäkerhet för barn. Resultat från ett stort antal studier visar att körförmågan försämras avsevärt när mobiltelefon används vid bilkörning. Orsaken är att förarens uppmärksamhet på trafiksituationen försämras och kontrollen över bilen påverkas och blir ojämnare. Flera andra länder har förbud mot telefonerande under körning. Det vanligaste är förbud mot telefonerande med handhållna apparater. Olycksanalyser har dock visat att den försämrade körförmågan vid användning av mobiltelefon leder till ökad olycksrisk, både när det gäller handhållna mobiltelefoner och mobiltelefoner med handsfreeutrustning. Det är själva telefonerandet i sig som är problemet, inte om man har handsfree eller inte. Att i likhet med flera andra länder införa ett förbud som enbart gäller handhållna telefoner verkar därför inte vara den optimala lösningen. En lösning skulle vara att överhuvudtaget förbjuda mobilsamtal under bilfärd. Telefonsamtal skiljer sig nämligen åt jämfört med andra samtal och aktiviteter som kan äga rum i bilen. Ett telefonsamtal leder till ett slags tunnelseende och uppvisar därmed liknande effekter som alkoholpåverkan. Vi vill dock i ett första skede att det genomförs andra åtgärder först och vi utvecklar våra förslag längre ned i motionen under avsnittet om Vägtrafik. Det är oroande att antalet mopedolyckor ökar. Det är alldeles för många som trimmar sina mopeder, vilket betyder att en EU-moped kan nå hastigheter på /h. I finns det två olika klasser när det gäller mopeder. Klass 1, den s.k. EU-mopeden, får framföras i högst . Denna moped får enligt lag bara framföras på väg och inte cykelbanor. Klass 2, den gamla mopedtypen, får framföras i högst . Denna moped får dock köras på cykelbanor och det är t.o.m. så att den enligt lag ska köra på cykelbanor om det finns sådana. Problemet är dock att de ofta är trimmade och går mycket fortare än . Ett annat problem är att EU-mopeden även körs på cykelbanor, vilket den alltså inte får. Dessutom finns det stora problemet att mopeder relativt enkelt trimmas och därmed går betydligt snabbare. Återförsäljare måste ta ett stort ansvar vid försäljning av mopeder. Möjligheten att sätta krav på tillverkarna av mopeder måste undersökas, t.ex. krav på tekniska lösningar som omöjliggör eller kraftigt försvårar borttagandet av strypanordning eller dylikt i syfte att motverka trimmade mopeder. Den ökande tunga trafiken på vägarna innebär fler döda och allvarligt skadade i trafiken. Den trafikant som kolliderar med eller blir påkörd av ett tungt fordon avlider oftast. De tunga fordonen är inblandade i en mycket större andel av dödsolyckorna i proportion till antalet körda kilometer jämfört med personbilstrafiken. Detta visar vikten av att minska den tunga trafiken på vägarna ur ett trafiksäkerhetstänkande. Konkurrensen bland åkerierna har ökat efter EU:s avreglering av transportmarknaden. Det har medfört ett ökat antal lagöverträdelser och seriösa åkerier får konkurrensnackdelar. Regelefterlevnaden inom den tunga trafiken måste öka genom intensifierad trafikövervakning så att hastighetsgränser följs och för att motverka att lastbilstrafiken överskrider fastställda gränser avseende t.ex. maxvikt. Körkort för äldre är en viktig fråga som diskuteras då och då. Det finns de som vill införa obligatoriska läkarkontroller för äldre. I har man tidigare haft en lag som krävde att alla i en viss ålder måste testa sin körförmåga. Men den lagen har upphört, eftersom man ansåg att det kostade för mycket i förhållande till vinsten med lagen. De flesta kör utmärkt och det var ytterst få olämpliga förare som upptäcktes vid allmänna kontroller. Därför är obligatoriska läkarkontroller kanske inte rätt väg att gå. Man måste komma ihåg att det faktiskt inte är de äldre som i huvudsak kör fel och orsakar olyckor. Den grupp som är överrepresenterad i statistiken är faktiskt män . De är de som i hög grad kör ovarsamt och orsakar de allra flesta olyckorna! Vi anser att man bör satsa på fler trafikmedicinska centra som har resurser att göra bra utredningar av äldres problem i trafiken. För vissa äldre kan det vara en livsnödvändighet att kunna få fortsätta köra bil och en individuell prövning kan här bli lösningen. Vi utvecklar vårt konkreta förslag lägre ned i denna motion under avsnittet Vägtrafik. Vad som här ovan framförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen genom att inrikta trafikpolitiken mot ökad trafiksäkerhet bör ge regeringen till känna. 4.7Glesare bygder i förhållande till storstäder och större städer Vår politik för persontrafik går i huvudsak ut på att styra över resurser från väg till spår, från bil till kollektivt åkande. Vår trafikpolitik är på så sätt både socialt och ekologiskt hållbar. De flesta förslag som vi presenterar längre fram i denna motion ger storstäder och större städer en möjlighet att utvecklas mot ett socialt och ekologiskt hållbart resande. Det beror på att satsningar i allmänhet på kollektivtrafik, järnväg och cykel är lättare att genomföra i områden där det finns ett bra resandeunderlag. Så hela denna motion kan på så sätt sägas underlätta för storstäder och större städer att utvecklas i den riktning vi önskar. Men vi är även medvetna om det inte går att överföra samma förslag till lösningar i storstäder och stora städer som det gör på landsbygden. Det krävs olika lösningar och det krävs även en insikt om att skillnader mellan land och stad är olika och därav måste det till olika lösningar. Här nedan ger vi en allmän översyn över just de förhållanden som människor på landsbygden befinner sig i och vilka behov av transporter dessa människor har. Landsortsbors rätt att förflytta sig Vi vet att skillnaden mellan olika regioners ekonomiska utveckling beror på sådant som folkmängd, möjligheter till transporter och andra former av kommunikationer. Men även sådant som närhet till utbildning och forskning spelar stor roll. anser att man i de olika arbetsmarknadsregionerna måste öka ansträngningarna väsentligt för att få till de smartaste och mest attraktiva kollektiva transportlösningarna för arbetspendlande. Det kan handla om att tidtabeller kan kroka i varandra så att väntetiderna blir så korta som möjligt vid övergången mellan olika färdmedel och att de kollektiva transporterna har högre turtäthet, blir snabbare och bekvämare för att kunna konkurrera med bilen som färdmedel. Landsbygden har på grund av outvecklad infrastruktur aldrig fått en ärlig chans att visa hela sina utvecklingskraft i då dessa regioners välbeställda resurser blir alltmer efterfrågade. Lanthandeln och bensinmackarnas fortsatta utglesning är ett direkt hot mot möjligheten att fortsätta att bo i vissa delar av landet. Lanthandeln i kännetecknas både av positiva eldsjälar och pessimistiska handlare. Tyvärr domineras denna del av dagligvaruhandeln av butiksägare som håller på att ge upp eller gjort sorti från marknaden. Människor måste kunna känna sig trygga i förvissningen om att ha tillgång till nödvändiga dagligvaror. Inte minst gäller det alla de äldre, särskilt många kvinnor, som inte har tillgång till bil eller körkort. Landsbygden i har en framtid, många, särskilt barnfamiljer, önskar flytta till och bo i tätortsnära landsbygd. Men för att det ska vara möjligt måste det finnas tillgång till bl.a. skola och butik inom rimligt avstånd. Omkring 100000 hushåll har mer än till sin närmaste butik. av de 1100 butiker som är kvar sist på sin ort bedöms ha låg omsättning, vilket gör att sannolikheten för nedläggning är stor . Anledningarna till denna utveckling är flera. Att lågprishandeln ständigt utökar sina domäner är en stor anledning. Vidare har de tre stora kedjorna ICA, Coop och satsat på stora butiker i större orter och det innebär att de direkt eller indirekt lägger ned butikerna på landsbygden. Lanthandeln får så höga priser av grossisterna att de inte klarar konkurrensen. anser att denna utveckling är oacceptabel eftersom den missgynnar landsbygdsbefolkningen så mycket att det hämmar den lokala ekonomiska utvecklingen, start av nya företag, en ökad inflyttning, ett fortsatt kvarboende och hela den närservice som gör boende på landsbygden till ett positivt alternativ. Utan en fungerande lokal service kan inte någon berörd kommun eller något landsbygdsdistrikt överleva. För de människor som bor på landsbygden är livsmedelshandelns nedmontering ett stort problem. Vad som här ovan framförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen genom att inrikta trafikpolitiken mot att ta hänsyn till skillnader mellan landsbygden och storstäder och större stora städer bör ge regeringen till känna. Behandla gotlänningar likvärdigt med andra i landet Trafikförsörjningen till och från har varit omdiskuterad . Färjetrafiken till och från är nödvändig för att ön ska ha en god transportförsörjning, vilket i sin tur är viktigt för invånare och näringsliv. Bra och säkra person- och godstransporter till fastlandet med rimliga priser är av största vikt för gotlänningarna och de gotländska företagen. Det är en av förutsättningarna för en positiv utveckling av . Tidtabellen måste vara långsiktigt förutsägbar. Plötsliga förändringar av tidtabellen är samma sak som att vägarna till och från stängs av . Men det handlar inte enbart om gotlänningarnas behov utan lika mycket om behoven hos dem som planerar konferenser, turistresor eller högskolans utveckling. För dessa aktiviteter krävs ofta lång framförhållning. Det finns en rad öar i som har fasta förbindelser eller vägfärjor och där staten finansierar underhåll och drift för överfart till dessa öar. Vår grundprincip är att det inte ska vara av någon avgörande betydelse att befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar. Vi presenterar längre fram i motionen konkreta förslag för . Vad som här ovan framförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen genom att inrikta trafikpolitiken så att de som bor på behandlas likvärdigt med de boende i andra delar av landet bör ge regeringen till känna. 5Konkreta förslag för en socialt hållbar trafikpolitik Det övergripande målet för transportpolitik är enligt ett riksdagsbeslut, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att uppnå detta måste dels transportbehovet minska eller åtminstone inte öka, dels måste samhällets subventioner och stöd inriktas tydligt mot de mest hållbara transportmedlen, mot vissa socioekonomiska grupper och gynna både kvinnor och män. Ett minskat behov av transporter behöver dock inte betyda minskad kommunikation, eftersom samhällsplanering och IT kan bidra till ökad kommunikationsnivå som det fysiska transportbehovet med fordon minskar. Det är ökad tillgänglighet som är det väsentliga. Trots fina skrivningar om ett hållbart transportsystem fortsätter mäns privatbilism att öka. Varför är det så?