mot · GX02T537 · 2009-10-06 00:00:00 — Internationellt ser framtiden för branschen för light rail (en typ av modern spårvagnsteknik) mycket ljus ut5. finns light rail i drift och 44000 tillhörande fordon i världen. Den största potentialen för tillväxt finns i länder som inte har spårvägssystem, såsom och . Light rail-fordon utgör av den globala spårvagnsflottan och den övervägande majoriteten finns i där de utgör av flottan. Beräkningar baserade på ett spårvagnsfordons livslängd, som är ca 30 till , leder till slutsatsen att det behövs ungefär 1500 fordon enbart för att ersätta den befintliga flottan. görs inte detta. Anledningen är att många kortare fordon ersätts med längre som har större kapacitet och att det finns begränsade ekonomiska resurser i många av de länder som har stora spårvagnsflottor, exempelvis . Det nuvarande årliga marknadsvärdet i världen är för nya fordon och för service av fordon som är i drift. Framtida upphandlingar av fordon kan delas in i två områden. Ett område rör investeringar i nya light rail-system och ett rör ersättning av fordon i befintliga system. Inom båda dessa områden kommer det sannolikt att finnas stora behov framöver. har 17 nya spårvägssystem öppnats i Frankrike6. Ytterligare tre tillkommer , och många utbyggnader planeras i befintliga system. Spårvägsprojekten kombinerar stadsförnyelse med miljöfrågor, vilket innebär minskad biltrafik och ökad användning av kollektivtrafik. Redan nu arbetar flera svenska städer aktivt med att planera för spårvägssystem. bildades föreningen av största kommuner och trafikhuvudmän. Föreningen ska underlätta utbygganden av spårvägar för spårvagnstrafik7. Syftet är att underlätta samarbete, finansiering och att arbeta för en förenkling av tillståndsprocesserna för att bygga spårväg. Föreningen har sex medlemmar: , , , , och . Ytterligare tre medlemmar bedöms vara aktuella. Enligt trafikutskottets inventering av pågående forskning inom transportområdet går huvudparten av pengarna till utveckling och forskning till vägtrafik och ungefär en tiondel till spårtrafik. gick av de statliga medlen inom forskning, utveckling och demonstration (FUD) till vägtrafik, gick till spår, till luftfart och till sjöfart8. Med regeringens politik har en ännu större andel av forskningspengarna förts över till vägtrafiken, i första hand på personbilssidan. Regeringen har anslagit medel till fordonsforskning genom i proposition 2008/09:50 Ett lyft för forskning och innovation. Pengarna ska fördelas utifrån ett avtal mellan staten och fordonsindustrin. uppgår summan till , till och 2011 till 450 miljoner kronor9. Dessa forskningspengar går enbart till vägtrafikfordon, och de fordonstillverkare som ingår i samarbetet är , , , och . Programmet är koncen-trerat till personbilar, inga pengar har fördelats till bussar. Tanken är att angelägna forskningsprojekt ska finansieras till hälften med statligt stöd och med andra hälften av branschen. Enligt programavtalet ska projekt inom klimat och miljö utgöra och projekt inom säkerhet . beslutade regeringen att lägga till forsknings- och utvecklingsverksamhet till fordonsbranschen via aktiebolagsform (regeringens proposition 2008/09:95). Bolagets namn är Fouriertransform, och arbetet pågår nu med att fördela pengar. Bolaget ska, enligt , kunna engagera sig i åtgärder i brett spektrum där behoven uppstår10. Syftet är inte att konkurrera med forskningsinsatser utan att huvudsakligen ägna sig åt kommersiella projekt som ett instrument i fordonskrisens spår. Med fordonsklustret avses i första hand företag som tillverkar vägfordon. Regeringens prioritering ligger i första hand på att stötta den delen av fordonsbranschen som har sämst framtidsutsikter. 9.1Åtgärder med snabba resultat Utbyggnaden av höghastighetsbanor ligger långt fram i tiden. I väntan på det krävs andra åtgärder som kan höja hastigheterna på befintliga spår. Ett par exempel är Gröna Tåget och hastighetshöjande åtgärder på . 9.1.1Gröna Tåget snabbt sätt att korta restiderna11 Tanken med Gröna Tåget är att uppgradera hastigheterna på framför allt befintliga spår, med målsättningen att skapa en uppföljare till X2000. Gröna Tåget är ett fordonsforskningsprogram som initierats av i avsikt att bygga upp kompetens och förmåga att både utveckla och upphandla nästa generations snabbtåg med anpassning till svenska och nordiska förhållanden. I detta ingår att tåget ska vara flexibelt och kunna användas i olika slags trafik långväga och mer kortväga, i långa tåg och kortare. Det ingår också att tåget ska vara skonsamt mot spåret och att tåget ska kunna köra utan att skaka alltför mycket på icke-perfekt spår. Gröna Tåget är ett motorvagnståg och har all drivkraft under golvet, det vill säga inte ett enda lok som driver hela tåget. Denna teknik sänker kostnaden och energiförbrukningen med i relation till X 2000 vid högre hastighet. är en viktig aktör i projektet. Därför är framtida allianser med dem intressanta även ur denna aspekt. De tre främsta investeringarna som krävs för att möjliggöra Gröna Tåget är 1) en uppgradering av signalsystemet, 2) en uppgradering av kontaktledningen och 3) en vidareutveckling av Gröna Tåget (det vill säga själva tåget). Från beslut till genomförande skulle ett helhetskoncept med Gröna Tåget, inklusive uppgradering av signalsystem och kontaktledningar, ta i storleksordningen , kanske till och med om processen påskyndas. Om ett beslut skulle tas 2010 innebär det att konceptet skulle stå klart . Vad gäller en uppgradering av signalsystemet ligger det ganska långt ner på prioriteringslista. Istället avvaktar det nya europeiska signalsystemet där huvudlinjerna ska vara klara 20252030. föreslår att det nuvarande systemet uppgraderas för att på så sätt möjliggöra högre hastigheter. För att möjliggöra högre hastigheter krävs en uppgradering av kontaktledningen, en oundviklig åtgärd som i så fall skulle påskyndas. Om hastigheten stiger krävs också mer tätt liggande förbigångsstationer. Gröna Tåget beräknas kunna gå /h på stambanorna. Maxgränsen för X 2000 ligger på /h. Gröna Tåget kan sannolikt utvecklas till att gå /h på nya höghastighetsbanor. Tågen beräknas bli något dyrare än ett tåg med dagens teknik, men skillnaden är inte särskilt stor. Det stora problemet handlar inte om kostnaden för själva tåget, utan vem som ska bekosta utvecklingen av tåget. Kanske skulle en samfinansiering mellan industrin och staten kunna vara en lösning. Likaväl som regeringen nu satsar utvecklingspengar till bilindustrin, skulle pengar kunna avsättas för utveckling av Gröna Tåget. Arbetstillfällen i handlar framförallt om ingenjörsarbete vid utvecklingen. Tillverkningen görs i ett flertal länder, framförallt i . Slutmontaget utgör av förädlingsvärdet och är en mindre del än ingenjörsarbetet. Den svenska tågindustrin hade kanske varit nedlagd om det inte hade varit för X 2000. SJ drev frågan om ett nytt tågtrafiksystem. Det säger något om vikten av att ligga först och vara pådrivande i utvecklingen av ny tågteknologi. Om SJ, som är den dominerande operatören , skulle beställa 200 vagnar , skulle säkert finansiering ordnas via industrin med i utvecklingskostnader. Om beställaren är försiktig och bara beställer 50 vagnar kommer de att bli väldigt dyra. Säkert kan en del av finansieringen ske via spin-off-affärer, men det är osäkert om industrin vill räkna hem det i förhand. Genom att rusta upp kan både kapaciteten öka och restiderna minska. Det är åtgärder som både ger stor effekt och som går snabbt att genomföra. Det är i stort sett bara att stoppa spaden i jorden. Stambanan, som är ett nätverk med 24 kommuner samt och Regionförbunden i , och som medlemmar, arbetar redan med järnvägs- och utvecklingsfrågor med fokus på . De åtgärder som krävs för att höja hastigheterna på är bland annat bättre underhåll, byte av luftledningar och räls samt kapacitetsförbättrande åtgärder som förbigångsspår vid de värsta flaskhalsarna. För att sänka restiden för banan behövs bland annat kurvuträtningar och ny sträckning mellan och . Om allt detta genomförs kan restiden mellan och sänkas med . En viktig effekt av den ökade hastigheten på banan blir att restiden för tågen mellan och respektive mellan och då kan pressas till strax . Det förbättrar förutsättningarna för resenärer som kommer med, eller ska resa vidare med, anslutande tåg i dessa tre orter. Att satsa på kapacitetshöjande åtgärder inom järnvägen är arbetsintensivt och leder till arbetstillfällen. Kostnaden för åtgärder som höjer kapaciteten och hastigheterna på ligger på . Dessa åtgärder är bland annat underhåll, nya spår och upprustningar av befintliga spår och kräver arbetskraft från byggsektorn. anser att åtgärder för att uppgradera hastigheterna på bör prioriteras. anslår mer till drift och underhåll av järnvägen som delvis kan användas i detta syfte under 20102021. anslår till investeringar i järnväg 20102021. Regeringen har angett att minst hälften av de 217 miljarder som anslagits till nya investeringar i infrastruktur 20102021 ska gå till investeringar i nya vägar, vilket gör att deras anslag till järnvägen i bästa fall bara blir . förslag innebär alltså att det blir extra till järnvägsinvesteringar. anser att staten bör vara motor i att driva på en fordonsutveckling som leder till en utveckling av klimatsmarta transporter. Att resa tillsammans istället för en och en i en bil är oslagbart för att nå det målet. Den här typen av satsningar och prioriteringar fyller givetvis främst de ambitioner som företräder på klimatområdet. Men en viktig samlad effekt av dem blir också att de ger en stark ekonomisk stimulans till en bransch som är strategiskt viktig för . De har alltså även en viktig strukturellt styrande effekt på industriområdet. 10.1Nytt forskningsprogram: Hållbara transporter föreslår ett nytt anslag i transportforskningen på . Vi menar att framtidsbranscher som spårvagnsproduktion, utveckling av smarta omlastningscentraler och energieffektiva sjötransporter måste få möjlighet att utvecklas. Genom att satsa på framtidens logistik och infrastrukturlösningar skapar vi utrymme för nya växande näringar som både skapar jobb och bidrar till en hållbar utveckling. I verkar fyra av världens största företag inom kollektivtrafikbranschen, tre av dessa har tillverkning i landet. Strategiska och snabba satsningar på den svenska kollektivtrafiken kan skapa ett klimatsmartare och nya arbetstillfällen på kort sikt. ges en redan livskraftig industrisektor möjlighet att utveckla nya produkter, öka sin kompetens och därmed också öka den svenska konkurrenskraften internationellt. Runt om i världen görs nu miljardinvesteringar i utbyggd kollektivtrafik, genom att satsa på forskning och utveckling i kan vi ta marknadsandelar på en snabbt växande världsmarknad. Satsningen, som fyllt utbyggd omfattar , delas upp i tre separata forskningsprogram: ett med fokus på fordonsutveckling i kollektivtrafiken, ett på infrastruktur med fokus på spår och teknik för omlastning och ett tredje på miljösmarta sjötransporter. som används som statlig delfinansiering till 50procent när branschen kan finansiera den andra hälften. Fokus är utveckling och implementering av ny teknik av främst spårfordon, men även bussar. Ett viktigt projekt är bland annat Gröna Tåget som syftar till att utveckla ett höghastighetståg som kan fungera både på befintliga banor och på höghastighetsbanor. Några av de viktigaste aktörerna i branschen är Bus, och . 10.1.2Utveckling av spårinfrastruktur och teknik för omlastning som används som statlig delfinansiering till 75procent när branschen kan finansiera en fjärdedel. Fokus är att finna smarta lösningar för omlastning mellan energieffektiva transportslag såsom sjöfart och järnväg. Avgörande är att finna demonstrationsprojekt som blir en katalysator för en reell användning. 10.1.3Utveckling av miljösmart sjöfart Staten bidrar med en tredjedel och branschen resten. En god utgångspunkt är att bygga vidare på den plattform som finns vid . Viktiga ingredienser är biogasdrift, energieffektivisering och luftkvalitet. Även här är demonstrationsprojekt avgörande. En viktig del i programmen blir även att genomföra demonstrationsprojekt, för att underlätta smarta idéer att bli verklighet mer än på ritbordet. stannar många projekt på idéstadiet då medel för demonstrationsprojekt ofta saknas. Staten kan bli den länk som får utvecklade idéer att bli kommersiellt gångbara. Samtliga program handhas av som huvudpart, med uppgift att knyta andra berörda aktörer till sig: branscher, organisationer och myndigheter. Det nya anslaget trappas upp för att nå 300 miljoner 2012 (tabell nedan). Forskningsprogram: Hållbara transporter 10.2Nytt forskningsprogram: Helhetslösning för biogas Den största klimatpolitiska utmaningen i finns i transportsektorn. Inom el- och värmesektorn har vi goda möjligheter att ersätta fossila bränslen med biobränslen, och det har vi redan gjort till stor del. Bilar, lastbilar, bussar, flygplan och fartyg drivs nästan uteslutande med oljebaserade drivmedel. För att bryta oljeberoendet och koldioxidutsläppen behövs både snålare fordon och ändrade trafikmönster. Men vi behöver också använda så mycket förnybara bränslen vi kan få fram på rimliga ekonomiska, ekologiska och sociala villkor. Biogas har alla förutsättningar att bli ett av de drivmedel på vilket vi driver framtidens fordon. Det finns en bred enighet om att biogas är det mest miljövänliga fordonsbränslet som finns kommersiellt tillgängligt . Det är därför strategiskt viktigt att framför allt öka biogasanvändningen vad gäller drivmedel. Vi vill därför föreslå ett särskilt forskningsprogram med fokus på en helhetslösning för biogas på . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Syftet är att belysa och utveckla behovet av teknikutveckling och implementering av produktion, distribution och fordon för biogas. är huvudpart i forskningsprogrammet, som genomförs i samarbete med och . Den största flaskhalsen är produktionen av biogas. Många insatser krävs för att öka produktionen inom lantbruket och med annan råvara. Investeringsstöd för biogassektorn bör utvecklas så att det inte som endast omfattar produktionsanläggningar utan även de distributionsanläggningar som har minst lika stor betydelse. Utbyggnad av rörnät innebär stora ekonomiska påfrestningar, eftersom näten byggs med överkapacitet i ett inledningsskede innan marknaden hunnit utvecklas så att kapaciteten utnyttjas fullt ut. Investeringskostnaden för en fullskaligt utbyggd infrastruktur för biogas beräknas till miljardbelopp. Avgörande för en snabbt ökande användning av biogas som drivmedel är naturligtvis även tillgången till tankställen. Arbetet med att producera flytande biogas pågår och behöver också underlättas i form av teknikutveckling och pilotanläggningar. Sammanfattningsvis behöver det utvecklas lösningar för hur biogasen som drivmedel ska kunna fungera i hela kedjan. Det är alltid den svagaste länken som avgör den totala effekten. Om verktyg för distribution saknas kan inte biogasproduktion eller försäljning av biogasfordon optimeras. 10.3Klimatkrav i befintliga forskningsprogram anser att de forskningsmedel som regeringen har anslagit via till fordonsforskning bör fördelas till projekt som leder till långtgående reduktioner av klimatpåverkan utifrån EU:s och klimatmål, utan att äventyra andra hälso- eller miljökrav. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Att ställa denna typ av krav på energieffektivisering är också ett sätt att skapa ett incitament för personbilsbranschen att anpassa sig till de krav som kommer att finnas i framtida fordonsflottor. Att fördela forskningsmedel utan specifika krav är att göra branschen en björntjänst. För att nå målsättningarna om projekt inom klimat och miljö och inom säkerhet krävs en tydlig uppföljning. Annars riskerar detta att bli ett industristöd mer än ett forskningsstöd. anser att det är smart att satsa på framtidsbranscher inom fordonstillverkning för kollektivtrafiken som både har vind i seglen och möjligheter att expandera, istället för att satsa alla pengar på en bransch med både finansiella och miljömässiga problem. Ur ett ekonomiskt långsiktigt perspektiv bidrar sådana investeringar sannolikt både till större samhällsnytta och till ekonomisk stabilitet. anser därför att även spårburen fordonsindustri bör få ta del av de som regeringen har anslagit i bolaget för fordonsforskning. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Styrelsen för bolaget bör därför ha representanter med från bland annat , , och Alstom. tidigare krav om att ställa klimatkrav i anslutning till fördelning av dessa medel står självklart fast, enligt motion 2008/09:Fi12. En del av den nuvarande krisen inom fordonsindustrin härrör ur dess hittillsvarande oförmåga att se kraften i klimatutmaningen och vilka krav den ställer på nya klimatsnåla produkter. En del av ansvaret delas också av lagstiftaren som inte i tillräcklig utsträckning ställt krav på effektivisering och minskade utsläpp. För att det ska vara berättigat med stöd i den omfattning som regeringen föreslår menar vi att det också måste bygga på en gemensam bild av läget när det gäller framtida behov av energieffektivisering och utsläppsminskningar. Till exempel vet vi att de bränsleregleringar som EU beslutat om och som kommer att träda i kraft är fullständigt otillräckliga för att klara den klimatomställning vi står inför. Innan ny forskning och produktutveckling sätts i gång krävs ett rejält analysarbete kring vilken typ av fordon och vilka utsläpp som kan tillåtas från fordonsflottan och att de projekt som sedan startas tar sin utgångspunkt i en sådan analys. menar därför att det måste vara ett uttalat mål för den forskning som bedrivs, både när det gäller lätta och tunga fordon, att den utgår ifrån den verklighet vi står inför och de krav på utsläppsminskningar som krävs för att klara klimatmålen, t.ex. i form av tvågradersmålet. 10.4Beskattning av fossilgas riskerar att drabba investeringar i biogas Regeringen har föreslagit att fossilgasens undantag från koldioxidbeskattning ska slopas. Eftersom en stor del av biogasen blandas med fossilgas till s.k. fordonsgas riskerar detta att även minska användningen av biogas samt lägga krokben för investeringar i biogas framöver. I början när fordonsgasen introducerades var andelen naturgas större totalt sett, men är biogasen uppe i i genomsnitt enligt . ser en beskattning av fossilgasen som rimlig i ett senare skede, då marknaden för biogas stabiliserats och vuxit sig starkare. riskerar en skattehöjning på fossilgas att leda till att fler kommer att köra på diesel. Fossilgasen har hitintills hjälpt till att stötta biogasen på så vis att den kan fungera som backup om biogasen tar slut, som har varit fallet i exempelvis . En höjd skatt på fossilgas kan påverka detta förhållande. För att våga satsa på att köra en gasbil så måste tillgången på gas vara säkrad. En av de vanligaste invändningarna mot gasbilar är att tillgången på gas är så dålig. I Syd- och är tillgången på gas god, mycket på grund av att man distribuerar via naturgasnätet. Det är också i denna del av som marknaden för gasbilar är starkast. Just nu befinner sig biogasmarknaden i ett känsligt läge, eftersom infrastruktur och distribution inte fungerar tillfredsställande. har det tydligaste incitamentet för biogasen varit priset. Den har tack vare skattesubventionen kunnat konkurrera med fossilbränslena. Om skatten på biogas höjs i detta läge riskerar investeringar i infrastruktur, produktion och fordon att utebli, eftersom lönsamheten blir osäker. är i grunden positivt till skattehöjningar av fossila bränslen, men nuvarande förslag medför stora risker att en positiv utveckling av biogasen förhindra. Därför föreslår vi avslag på regeringens förslag om skattehöjning för fossilgas. 10.5Klimat- och konjunktursatsning 20102012 presenterar en samlad klimat- och konjunktursatsning 20102012 som innehåller ett antal åtgärder både för att förbättra järnvägens förutsättningar att ta marknadsandelar från flyg och lastbil samt för att bidra till arbetstillfällen under lågkonjunkturen. Åtgärderna går att initiera snabbt och är en blandning av reinvesteringar och nyinvesteringar. Klimat- och konjunktursatsningen är en vidareutveckling av närtidssatsning i budgeten och det extra anslag på som föreslog i en följdmotion på regeringens vårproposition 2009. 10.6Främja byggandet av Bus Rapid Transit (BRT) Av regeringens budgetproposition framgår att etappmålet för ett ökat resande med kollektivtrafik inte har uppnåtts, men trots detta föreslås inga kraftfulla åtgärder. anser att i alltför hög grad har fokus på framkomlighet för person- och lastbilar och att den mer energisnåla och klimatvänliga kollektivtrafiken ofta får stå tillbaka. föreslår att ges i uppdrag att avsätta till åtgärder som ökar kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. I detta kan BRT ha en betydande roll för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. För att minska problemen med små serier som leder till dyra produktionskostnader krävs bättre samordning av upphandlingen. Den viktigaste åtgärden för att få till stånd en bättre samordning av upphandling av bussar är att ansluter sig till EU:s nya bussdirektiv, som innebär gemensamma krav vid upphandling. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 10.7Statlig satsning på spårvägar anser att en av de viktigaste åtgärderna för att öka kollektivtrafikens attraktionskraft i de större städerna är investeringar i spårvägar. föreslår en statlig delfinansiering för spårvägsutbyggnad i större städer med . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. De enskilda kommunerna har ofta inte tillräckliga medel, och det behövs en motor och statlig finansiär för att få kommunerna att gå vidare med att utveckla och genomföra spårvägsutbyggnaden. Utöver finansiella medel krävs ett nationellt för spårvägsutbyggnaden. Många kommuner har inte möjlighet att införskaffa den kompetens som krävs på egen hand. Därför föreslår vi att får till uppgift att bygga upp ett nationellt som kan fungera som en motor i spårvägsutbyggnaden runtom i landet. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. En viktig fråga är att skapa samordning inför upphandlingen av spårvägar. På så sätt kan kostnaderna pressas rejält, både genom att man satsar på likartade system och genom att det blir en större volym på beställningen. kostar kollektivtrafikfordon ofta extra på grund av lokala önskemål om utformning etc. leder specifika krav även till försämrad effektivitet i utförandet, eftersom den optimala tekniska lösningen inte kan tas till vara. Ett aktuellt exempel är att Skånetrafiken nu föreslagit en samordning mellan de städer i som planerar spårvägar, dvs. , och , för att sänka kostnaderna. Sådana här samordningar behöver naturligtvis inte begränsas till . Även i våra grannländer och finns starkt intresse för utbyggnad av kollektivtrafiken. De spårvagnar som nu köper in görs i samband med en större australiensisk order. Genom samordning av upphandlingar av kollektivtrafiksystem ökar volymerna på beställningarna och kostnaderna sänks. Större volymer på beställningar leder också till bättre möjligheter för leverantören att planera produktionen långsiktigt och vid behov lägga delar av tillverkningen i anslutning till beställaren. 10.8Ge förutsättningar för långsiktig planering och utveckling 10.8.1SJ ska verka för de transportpolitiska målen och klimatmålen Av flera orsaker har SJ begränsade möjligheter att satsa på utveckling av fordonsparken. De två främsta handlar om utdelningskravet till staten och osäkerheten med anledning av regeringens förslag till avreglering av den interregionala tågtrafiken. SJ har ett utdelningskrav att leverera en del av sin vinst till staten. Detta vinstkrav försvårar möjligheterna för SJ att göra investeringar som bidrar till att de transportpolitiska och klimatpolitiska målen nås.