mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Det statliga bolaget har genom beslut av regering och riksdag trafikeringsrätt och ensamrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, som i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Bolaget kan emellertid avstå ensamrätten att trafikera en sträcka som anses olönsam. Om trafiken på en sådan sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av Rikstrafiken. Upphandling av olönsam järnvägstrafik har i regel skett i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Trots att har ensamrätt har man ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta är en orimlig ordning. Det leder i praktiken till att avstår från att köra på vissa sträckor och sätter avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. I det här fallet måste därför ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör ges regeringen till känna. (g) Samordna den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg Järnvägsnätet kan också trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip ej överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala, delvis skattefinansierade, tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som kan naturligtvis SJ-trafiken på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Därmed hotas den långväga persontrafiken på järnväg. Vi bör istället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. och Norrlandstågs trafikeringsrätt är på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. När tågförbindelser försämras söker sig människor till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. (h) Överför ansvaret för tågstationerna till Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. var det som hade hand om stationerna. är det ett eget bolag, , som äger och förvaltar tågstationer. Om stationerna anses ha en nyckelfunktion sett till järnvägstrafiken som helhet finns ingen anledning att ha ett bolag som endast syftar till att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vi anser därför att ansvaret för stationsbyggnaderna ska flyttas från till . Detta bör ges regeringen till känna. Kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och baseras på olika riskbedömningar. Genom att bygga bort otrygga miljöer, såsom mörka tunnlar och passager, kan man öka trygghetsupplevelsen för kvinnor. Detta arbete skulle underlättas påtagligt om ansvaret för stationerna låg hos . (i) Sätt resenären i centrum Resande ska inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningar eller andra problem. De resande efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, t.ex. ersättningstrafik, tidsförluster, rätt till ersättning m.m. En ytterligare åtgärd för att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande är att tillskapa ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. Detta bör ges regeringen till känna. (j) Lägg inte ned befintlig järnväg föreslår att av de lågtrafikerande banorna rustas upp och att läggs ned, vilket totalt skulle kosta (8 miljarder för upprustning och 75 miljoner för att lägga ned banor). Även om dessa banor inte alltid används är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. Istället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. Vi har föreslagit att samtliga banor rustas upp till en kostnad av . Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100), men även i budgetmotion för statens budget 2010. Regeringen bör avsätta medel till lågtrafikerade banor i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. (k) Rädda industrispår och kapillärspår Förutom de lågtrafikerade banorna hotas även de s.k. kapillärspåren. 1987 hade 1 200 industrispår. har det lagts ned 600 spår. finns det 110 lokala förvaltare/ägare för de återstående spåren, men det saknas ett övergripande ansvar. Det vore högst rimligt att staten tar det övergripande ansvaret för dessa kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik. har i en utredning föreslagit en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispår. Bl.a. vill att staten ska tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilket betyder statsbidrag för investeringskostnader samt statsbidrag för underhållkostnader. föreslår att det därför avsätts /år till statsbidrag för kapillärspår. Vi har stött förslaget och föreslagit att det avsätts 1 miljard till kapillärspår . Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100), men även i budgetmotion för statens budget 2010. Regeringen bör avsätta medel till kapillärspår i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. (l) Överför till Det finns en rad argument som talar för att staten bör överta drift och ansvar för . För det första för att öka den demokratiska insynen. har visat på allvarliga brister i redovisning och uppföljning. Den otydliga styrningen och de långtgående befogenheterna för A-banan pekar på att det utifrån ett demokratiskt perspektiv föreligger ett behov av ett statligt engagemang som är större . Genom att överföra till tydliggörs att banan är en del av nationens järnvägssystem och därmed ska beslut och inriktning baseras på samhällspolitiska mål och ej snäv företagsekonomisk vinst. För det andra för att staten redan tar ett stort finansiellt ansvar. De privata intressena ges långtgående ekonomiska fördelar, som riskfördelningen rent ekonomiskt i hög grad vilar på staten. Statens finansiella åtagande är stort, både när det gäller statens andel av själva investeringarna och när det handlar om generösa villkorslån m.m. som de privata intressena tar del av. Eftersom staten redan bidragit med stora investeringar i projektet och tar en stor finansiell risk är det högst rimligt att kontroll och ansvar förs över till staten. För det tredje för att kunna nå trafikpolitiska mål. De transportpolitiska mål som beslutades innan togs i drift har inte nåtts. Tanken var att byggandet av banan skulle knyta samman det svenska järnvägssystemet med största flygplats. ansågs ge ett effektivare lokalt, regionalt och nationellt transportsystem. skulle även bidra till att minska miljöbelastningen från genom att antalet resenärer på flygpendeln skulle uppgå till över fem miljoner. Trafikutvecklingen av antalet resenärer har istället bara nått upp till hälften av prognosen. Målet att integrera med lokal tågtrafik är inte tillfredsställande. Vill man åka tåg till krävs i många fall ett byte av tåg i . Detta medför naturligtvis olägenheter för den enskilda resenären. Genom att plattformshöjden för express är annorlunda än vad som är brukligt, är det svårt att samordna och integrera trafiken. Även om vissa orter numer i större grad använder sig av tåg till , finns det andra orter (t.ex. , och ), vilka tvärtom minskat sitt resande med tåg till vid en jämförelse . Sammantaget skulle ett överförande av till staten innebära större möjligheter att nå samhällsekonomiska och samhällspolitiska mål. Dagens situation betyder istället att det är företagsekonomiska mål som vägleder drift. Rationella beslut och övervägande av privata intressen överensstämmer inte alltid med samhälleliga mål. En önskan om att öka antalet resenärer genom att sänka biljettpriset är kanske inte företagsekonomiskt intressant. För att klara en kapacitetshöjning måste företaget göra investeringar i nya tåg, vilket är en ökad finansiell risk. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan ett sänkt pris däremot vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv. Vi anser att staten ska använda sig av sin optionsrätt att efter 2010 lösa ut A-Train som operatör på och att ska överta ansvaret för järnvägssträckan. Detta bör ges regeringen till känna. (m) Ändra den samhällsekonomiska kalkylen Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många av dessa ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Intjänad tid t.ex. anses vara värd mycket. Mest värdefull är tid som tillbringas på tjänsteresor. Att spara i tjänsteärende med bil är värt medan en sparad timme med kollektivtrafiken på väg mellan dagis och hemmet är värd . värderades t.ex. tid olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil var högt värderat medan buss och tåg var mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling hade inget värde alls. Frågan många ställde sig är varför det är värt mer att spara med bil- och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnades projekt som underlättar bil- eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, cykel och gång missgynnades. De trafikslag och de ärenden som främst utfördes av kvinnor ansågs ofta ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. har det skett revideringar av den kalkyl som används. En del av dessa förändringar är bra, medan det fortfarande skulle behövas diskussion om andra delar. Vi anser att och de andra trafikverken ska utveckla de samhällsekonomiska kalkylerna så att mäns och kvinnors värderingar tillmäts samma vikt, men även att miljöeffekterna ska ges större tyngd. Detta bör ges regeringen till känna. (n) Låt ej regionförstoringen påverka jämställdheten negativt Järnvägstrafiken blir en allt viktigare komponent när det gäller pendlingsmöjligheter till arbete och studier. Denna regionförstoring hyllas av många. Denna utveckling leder till att det finns fler valmöjligheter för kvinnor och män att välja arbetsplats. Men det finns även en oro för hur regionförstoringen påverkar jämställdheten samt miljön. Överensstämmer verkligen ytterligare större reseavstånd med kvinnors värderingar och behov? Kommer kvinnor att vilja och kunna resa längre eller är det männen som kommer att resa ännu mer medan kvinnorna förblir i hemmets närhet och får ta ett än större ansvar för hem, barn och socialt deltagande? Är längre och längre resor bra för miljön? Hur mycket energi ska vi använda till att utöka pendlingsmöjligheterna? Om regionförstoringen fortsätter är det viktigt att den baseras på ökad kollektivtrafik, sker på villkor som inte missgynnar jämställdhetsarbetet och sker utifrån ett helhetsperspektiv på miljö- och energipåverkan. Regeringen bör i regleringsbrev till påpeka att miljö- och jämställdhetsperspektivet alltid ska analyseras och bevakas i planering och investeringar som leder till en regionförstoring. Detta bör ges regeringen till känna. Sjöfarten transporterar av allt gods som importeras och exporteras till . Det gör att den är av mycket stor vikt för hela samhället. Sjöfarten är det mest energieffektiva transportslaget, vilket beror på låg friktion mot underlaget. Jämfört med vägar och järnvägar är behovet av investeringar i vattenvägar väldigt lågt. Förutom lite muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria. Även trafiksäkerheten är hög. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att lasta om gods från väg till sjöfart är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. De ökande kostnaderna för vägunderhåll på grund av allt tyngre lastbilstransporter och de igenkorkade vägarna i talar också för en ökad omställning till sjötransporter. För att sjöfarten ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) Minska utsläppen av olja och andra farliga ämnen har svaga miljökrav på sjöfarten gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den skulle kunna vara. Förekomsten av undermåliga fartyg i kombination med otillräckligt underhåll ökar olycksrisken och oljeutsläpp. En framgång är beslutet att fartyg med enkelskrov inte får segla inom EU efter 2010 och att de internationellt ska vara utfasade . Men regelverket skulle dock kunna förstärkas på en rad områden. bör aktivt driva på i internationella forum för att minska risken för utsläpp av olja och andra farliga ämnen samt för att sanktionerna för oljeutsläpp ska höjas kraftigt. Detta bör ges regeringen till känna. (b) Hindra fartyg utan kväverening att åka i De internationella konventioner som reglerar sjöfarten förutom EU är främst de globala havsrättskonventionen (Unclos) samt (). Ett sådant område är av ekologisk, socioekonomisk, kulturell eller vetenskaplig betydelse. Det behöver därför särskilda skyddsåtgärder som kan vidtas inom ramen för , . Utpekandet av ett PSSA-område och eventuella tillhörande skyddsåtgärder begränsas av vad man kommer överens om inom IMO och måste ligga i linje med . Det finns anledning att inom konventionerna utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden. Vi anser att bör verka för att PSSA-reglerna utvidgas så att det är möjligt att med bindande regler även reglera fartygens utformning, konstruktion, utrustning och bemanning. Detta bör ges regeringen till känna. finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. kommer sjöfartens utsläpp av kväve att överstiga samtliga landbaserade källors utsläpp om inte denna negativa utveckling kan brytas. Endast frivilliga initiativ från vissa färjerederier har resulterat i att en del färjor har kväverening. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. bör agera för att det inom PSSA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera området. Detta bör ges regeringen till känna. (c) Pröva möjligheten att införa kilometerskatt på och har lämnat ett förslag på hur man skulle kunna införa en kilometerskatt för sjötrafiken runt . Det skulle betyda en obligatorisk avgift för alla fartyg som färdas i . Avgiften skulle baseras på hur mycket kväve och svavel fartyget släppt ut och registreringen skulle ske med hjälp av dagens AIS-system för fartyg. Vi ser det som ett intressant förslag till hur man kan internalisera sjöfartens kostnader för miljöpåverkan. Förslaget behöver analyseras vidare och det är väsentligt att det genomförs av alla eller nästan alla länder runt . Regeringen ska utreda möjligheten att införa kilometerskatt på . Detta bör ges regeringen till känna. (d) Låt staten betala för sjöinfrastrukturen finansieras inte som och via anslag från statsbudgeten utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikering etc. Finansieringsmodellen är orättvis och leder till att sjöfartens utveckling inte går att styra i förhållande till trafikpolitiska mål. Investeringar i sjöfartsinfrastruktur bör ingå i den strategiska infrastrukturplanering som regering och riksdag beslutar om. Sjöfartens infrastrukturinvesteringar ska därför rimligen betalas av staten. Detta bör ges regeringen till känna. (e) Behandla gotlänningar som alla andra i Trafikförsörjningen till och från har varit omdiskuterad . Färjetrafiken till och från är nödvändig för att ön ska ha en god transportförsörjning, vilket i sin tur är viktigt för invånare och näringsliv. reglerades färjetrafiken till och från . Motivet var att skapa garantier för en tillfredsställande året-runt-trafik. Rätten att bedriva färjetrafik reglerades och staten gav ersättning till ett rederi för att det skulle finnas tillräckligt med trafik mellan och fastlandet. Det statliga engagemanget i Gotlandstrafiken syftar till att åstadkomma en färjetrafik som är stabil över tiden, bedrivs med ett rimligt utbud och som sker med fartyg som har tillfredsställande komfort och kapacitet. Bra och säkra person- och godstransporter till fastlandet med rimliga priser är av största vikt för gotlänningarna och de gotländska företagen. Det är en av förutsättningarna för en positiv utveckling av . Tidtabellen måste vara långsiktigt förutsägbar. Plötsliga förändringar av tidtabellen är samma sak som att vägarna till och från stängs av . Men det handlar inte enbart om gotlänningarnas behov utan lika mycket om behoven hos dem som planerar konferenser, turistresor eller högskolans utveckling. För dessa aktiviteter krävs ofta lång framförhållning. anser emellertid att den enda riktiga och långsiktigt hållbara lösningen på Gotlandstrafiken är att sjötrafiken till och från betraktas som ett statligt ansvar och att sjövägen får samma status som vilken riksväg som helst. kan inte leva och utvecklas positivt om man inte kan lita på att trafiken till och från ön har en långsiktig regelbundenhet. Det statliga ansvaret bör därför ligga på , som har hand om annan färjetrafik som ses som en förlängning av andra vägar. Detta bör ges regeringen till känna. Utgångspunkten bör vara att gotlänningarna ska kunna åka till och åter på . Det innebär att målet måste vara dagliga avgångar året runt och att det finns tillgång till snabba färjor med högt ställda miljökrav som inom rimlig tid kan ta resenärer till fastlandet. Med tanke på den stora påfrestning redan utsätts för är det viktigt att sjötrafiken till och från använder teknik som i största möjligaste mån reducerar utsläpp till vatten och luft. Detta bör ges regeringen till känna. Detta ska vara en utgångspunkt när man väger hastigheten på båtarna i förhållande till deras miljöpåverkan. Det är betydelsefullt oberoende av om det är Rikstrafiken som upphandlar trafik eller om det är staten som bedriver verksamheten. Kostnaderna för person- och godstrafik borde jämställas med kostnader för motsvarande sträcka på fastlandet enligt det synsätt som redovisas av organisationen . De föreslår att en resa till ska motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil. Låt oss anta att den rörliga kostnaden för att framföra en personbil är ca /mil penningvärde. Utifrån dagens antal passagerare kan man komma fram till att en kostnad för en enkel resa (baserad på /mil + de antal passagerare som färdas till + ett snittavstånd) till då skulle hamna på ca 252kr/enkel resa per bil. Det finns en rad öar i som har fasta förbindelser eller vägfärjor och där staten finansierar underhåll och drift för överfart till dessa öar. Vår grundprincip är att det inte ska vara av någon avgörande betydelse att befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar. Vi gav därför () ett uppdrag att räkna på vad ett förslag till vägpris skulle betyda samhällsekonomiskt och statsfinansiellt. Utredningen från visar att statens nettokostnader skulle bli ca om man inför ett system som påminner om Vägpris.nus förslag. Vi vill att det så snart det är möjligt införs ett vägpris till . Detta bör ges regeringen till känna. (f) Peka ut strategiska hamnar och kombiterminaler långa kust med alla dess hamnar är en stor fördel ur kommunikationssynpunkt och möjliggör en utvecklad sjöfart. Dagens sjöfart kännetecknas av långa frakter av gods som har lågt varuvärde. Den största delen av styckegodshanteringen har övergått till lastbil. Men sjötransporter skulle kunna bidra till att fler transporter flyttas över från vägtrafiken. Då krävs dock en annan inriktning av politiken. Vi tycker att det är viktigt att peka ut ett antal prioriterade hamnar för godstransporter. Det skulle kunna bidra till att staten kan styra statliga infrastruktursatsningar mer effektivt. Ett utpekande av strategiska hamnar kan även bidra till en bättre samordning av investeringar mellan trafikverken. Det är även viktigt att peka ut ett antal viktiga platser för kombiterminaler (en kombiterminal är en omlastningspunkt mellan olika transportslag, t.ex. mellan väg och järnväg). anser att när det gäller överflyttning av gods mellan trafikslag är det vidare av yttersta vikt att ett strategiskt nät av godsstråk och centrala noder (kombiterminaler och hamnar) utpekas för att skapa långsiktiga och stabila förutsättningar för intermodala transportlösningar. Vårt konkreta förslag och motiv till val av strategiska hamnar och utbyggnad av kombiterminaler presenterar vi mer utförligt i den motion vi lämnar till m.a.a. propositionen om en ny infrastrukturinriktning för 20102019, Framtidens resor och transporter 2008/09:100. Vi ska dock här nedan i tabellform ange de hamnar och kombiterminaler vi föreslår som strategiska. Vårt förslag till strategiska hamnar: , , , , , , , , , /, och . Förutom dessa hamnar anser vi att det bör finnas två hamnar till i östra . och innerhamn har ungefär lika stor godsomsättning och kan alltså båda ses som stora brohamnar. innerhamn ligger dock närmare konsumtionsområdet. ligger långt från och har ingen järnväg. Det gör att allt gods färdas med lastbil. Vi anser därför att är ett olyckligt förslag. Vår utgångspunkt har varit att två hamnar av följande tre hamnar ska pekas ut som strategiska: innerhamn, eller .