mot · GX02T535 · 2009-09-15 00:00:00 — Regeringen bör utreda vilka ytterligare åtgärder som krävs för att helt miljöanpassa kollektivtrafiken. k) Låt busstrafiken slippa höjda drivmedelsskatter Vi anser att busstrafiken inte ska belastas med ökad skatt på drivmedel. l) Låt busstrafiken slippa trafikförsäkringspremien Bussar har fått en ökad premieskatt med ca per buss trots att bussen är så oerhört mer trafiksäker än vad en bil är! m) Låt busstrafiken få sänkta fordonsskatter Kollektivtrafiken måste stimuleras och vi vill därför sänka fordonsskatten för tunga bussar till nivå, dvs. n) Försök med avgiftsfri kollektivtrafik Vi vill att det genomförs ett fullskaligt försök med klimattaxa, dvs. avgiftsfri kollektivtrafik, i storstad och ett glesbygdslän samt att forskarstöd kopplas till försöken. Forskningen som kopplas till klimattaxaförsöket ska bl.a. studera effekterna utifrån ett genusperspektiv, miljöpåverkan, regionalpolitiska konsekvenser, trafiksäkerhet och hur klimattaxan påverkar arbetsutbudet. o) Satsning på ny spårtrafik och nya spårfordon För att möjliggöra ett nytänkande kring lokal spårtrafik vill vi avsätta till utveckling av lokal spårtrafik, vilket betyder 6 miljarder . Vi vill även att staten fortsätter ge statsbidrag till inköp av lokala spårfordon med 400 miljoner , vilket betyder 4,8 miljarder . p) Satsning på BRT, Bus Rapid Transit, är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnar och stationerna påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvalitén på de långa bussarna är högre än vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas men med lägre kostnad. Vi anser att ska få i uppdrag att genomföra två försök med BRT i och att medel tas från anslag för riktade satsningar till kollektivtrafiken. q) Handikappanpassning samt säkra och smidiga bytesstationer Vi vill avsätta riktade medel till handikappanpassning samt förbättrade miljöer vid stationer och hållplatser. Det sista är inte minst viktigt för att skapa trygga fysiska miljöer för kvinnor och män som är utformade för att underlätta snabba och smidiga byten inom kollektivtrafiken. Vad som här ovan anförs om att öka jämställdheten med utökad kollektivtrafik bör som sin mening ge regeringen till känna. Järnvägstrafiken i styrs utifrån företagsekonomiska villkor och inte utifrån vad som är bäst för samhället. Resultat av privatisering och konkurrensutsättningar är att t.ex. SJ tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet till tågen. Det medför att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, väljer att istället resa med bil eller flyg. Dessutom har förseningar och inställda tåg inte förbättrat situationen. Då kvinnor använder sig av tåg i högre utsträckning än män har deras transportbehov försämrats i högre grad. Vi menar att en helhet som tillgodoser samhällets intresse för gods- och persontransporter på järnväg måste vara utgångspunkten, inte kortsiktiga ekonomiska krav som utelämnar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet. Kvinnor och män har olika resmönster och använder transportfärdmedel i olika hög grad. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker , är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder. Privatisering försvårar för kvinnor Genom att privatisera och dela upp trafikverksamhet försvårar man för den enskilda individen att se helheten. Resenären, kvinnan eller mannen, är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan att trafiken fungerar, är prisvärd och har god kvalité. Men detta försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Kvinnor och män blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det inte fungerar. Järnvägstrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola m.m. en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har dock länge varit ledord. Detta har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Om man vill sätta resenären i centrum är detta inte rätt väg att gå. Tågförseningar drabbar kvinnor och män Kvinnor och män måste kunna lita på att järnvägstrafiken fungerar och är tillförlitlig om man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt. Staten har här ett ansvar att stärka individens rättigheter inom kollektivtrafiken. Ett stort problem är att dagens tågresenärer drabbas av förseningar. Det har sin orsak i dåligt banunderhåll på spåren och för liten järnvägskapacitet. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Med en utbyggd järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår kan situationen förbättras. 5.8.1Förslag inom järnvägstrafiken som kan leda till ökad jämställdhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom järnvägstrafiken och som därmed kan vara ett sätt att öka jämställdheten inom trafiken. Samma förslag redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas förslagen mer utförligt. För att järnvägstrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer jämställd transportsektor krävs bl.a. följande: a) Öka banunderhållet och minska tågförseningarna Vi vill avsätta /år, dvs. totalt ca , till ökat banunderhåll . Det är därmed högre än dagens nivå. En kraftig ökning av banunderhållet leder till minskade förseningar för resenärerna. b) Bygg mer järnvägar I den motion vi lämnat till med anledning av regeringens proposition för ny infrastrukturinriktning för 20102019, Framtidens resor och transporter 2008/09:35, föreslår vi att den framtida investeringsnivån ska ligga på ca , dvs. högre än dagens nivå. Det är för hela planperioden ca . c) Inför en investeringsbudget För att möjliggöra stora satsningar på nya spår och ökat underhåll av järnvägarna krävs ett ändrat tankesätt när det gäller vad som är en investering för framtiden. Statens nuvarande budgetsystem ser inte en investering som vare sig något långsiktigt eller som en tillgång. Istället betraktar budgetlagen en långsiktig investering som kortsiktig konsumtion. Vill man ha en rättvis fördelning av kostnader ska dagens generation betala för allt som konsumeras , medan det som kan konsumeras , dvs. en investering, ska delas upp under en längre amorteringstid. d) Ompröva avreglering och bolagisering Kvinnor och män har olika resmönster och använder transportfärdmedel i olika hög grad. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker , är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder i större utsträckning. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte per automatik också bäst sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. vill pröva förutsättningarna för att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg. e) Sänk SJ:s avkastningskrav Statens hårda avkastningskrav på SJ har lett till en stark fokusering på att skapa vinst. Vanliga resenärer har fått stå tillbaka medan inriktningen har varit att konkurrera med flyget om höginkomstresenärerna och inte minst tjänsteresenärerna. SJ:s inriktning blir därmed ett sätt att fokusera på marknadsandelar där män dominerar. vill att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren, dvs. staten, avskaffas och att lönsamhetsmålet minskas till . SJ skulle då dels kunna sänka priserna på biljetterna, dels enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. f) Kombinera SJ:s ensamrätt med en trafikeringsplikt Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Ägardirektivet måste ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. g) Samordna den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg Vi vill utveckla ett helhetsansvar och ställa tydliga krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. och Norrlandstågs trafikeringsrätt är t.ex. på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. h) Överför ansvaret för tågstationerna till Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi finner inga som helst skäl till att ansvaret för stationsbyggnaderna ska ligga hos , utan anser att ansvaret borde flyttas över till . Om stationerna anses ha en nyckelfunktion sett till järnvägstrafiken som helhet finns ingen anledning att ha ett bolag som endast syftar till att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och baseras på olika riskbedömningar. Genom att bygga bort otrygga miljöer, så som mörka tunnlar eller passager, kan man öka trygghetsupplevelsen för kvinnor. Detta arbete skulle underlättas påtagligt om ansvaret för stationerna låg hos . i) Sätt resenären i centrum För att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande skulle vi vilja se att det skapades ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. För det ska inte vara så att resenärerna ska behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen. Kvinnor och män efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, t.ex. ersättningstrafik, tidsförluster, rätt till ersättning m.m. j) Överför till Vi anser att staten ska använda sig av sin optionsrätt att efter 2010 lösa ut A-Train som operatör på och att övertar ansvaret för järnvägssträckan. Dagens situation betyder att det är företagsekonomiska mål som vägleder drift. Rationella beslut och övervägande av privata intressen överensstämmer inte alltid med samhälleliga mål. En önskan om att öka antalet resenärer genom att sänka biljettpriset är kanske inte företagsekonomiskt intressant. För att klara en kapacitetshöjning måste företaget göra investeringar i nya tåg, vilket är en ökad finansiell risk. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv kan ett sänkt pris däremot vara oerhört rationellt, eftersom det leder till att fler åker tåg och att miljöpåverkan därmed minskar. Den samhälleliga finansiella risken kan därför ses i ett större sammanhang och i ett längre perspektiv. Vi anser att staten ska äga och driva . Sänkta priser skulle generellt sett gynna kvinnor eftersom kvinnor har lägre inkomster än män. Vad som här ovan anförs om att öka jämställdheten med utökad järnvägstrafik bör som sin mening ge regeringen till känna. Sjöfarten transporterar av allt gods som importeras och exporteras till . Det gör att den är av mycket stor vikt för hela samhället. Sjöfarten är det mest energieffektiva transportslaget, vilket beror på låg friktion mot underlaget. Jämfört med vägar och järnvägar är behovet av investeringar i vattenvägar väldigt lågt. Förutom lite muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria. Även trafiksäkerheten är hög. () menar i en utvärdering att bristen på kunskap och data är stor, vilket gör det svårt att följa arbetet med att öka jämställdheten. Samtliga trafikverk redovisar t.ex. resmönstren hos män respektive kvinnor, men inget av verken, inte heller , har några analyser om de bakomliggande orsakerna till dessa resmönster. Det går därför inte att avgöra om kvinnors och mäns intressen tillgodoses i lika stor utsträckning. är dessutom det enda trafikverk som inte redogör för hur fördelningen av dem som medverkar i beslutande arbetsgrupper ser ut. Könsrepresentationen i styrelser och ledning hos är oförändrad, vilket är beklagligt. bekräftar att transportsektorn är en mansdominerad sektor. På respektive Luftfartsstyrelsen finns t.ex. endast en enda person som arbetar med jämställdhetsfrågor, och då utgör jämställdhetsfrågor endast ett av flera arbetsområden som dessa personer arbetar med ... Troligen återspeglar resurstilldelningen inte det relativa behovet mellan de olika delmålen, utan är snarare ett resultat av att det på beslutande nivå inte tillmäts så stor betydelse. Denna inställning försvårar naturligtvis jämställdhetsarbetet både på det egna verket och i respektive sektor. Regeringen bör i regleringsbrev till kraftigt tydliggöra vikten av att jämställdhetsarbetet prioriteras högre. Detta bör ges regeringen till känna. Män står för av all bilkörning i . Två tredjedelar av dem som inte har tillgång till bil eller körkort är kvinnor. Förmånsbilarna körs nästan uteslutande av män. Män gör tre fjärdedelar av alla tjänsteresor. Beteendet i trafiken varierar också systematiskt. Det är nästan enbart män som blir fällda för vållande till annans död i trafiken. Vad gäller rattonykterhet och mycket stora hastighetsöverträdelser innehar också män en tätposition. Av de attitydundersökningar som gjorts framgår att kvinnor sätter trygghet, säkerhet och minskad miljöbelastning högt medan män i genomsnitt prioriterar fart och framkomlighet. Det finns ekonomiska styrmedel som motverkar jämställdhets- och miljömålen. Dessa regler har då i vissa fall andra syften, t ex regionalpolitiska. beror det också på att svenska regler inte kan skilja sig nämnvärt åt jämfört med de regler som finns i våra grannländer. I andra fall saknas ett tydligt motiv till regeln. I de flesta fall är det dock ingen större svårighet att byta ut dessa styrmedel mot andra styrmedel som har minst lika god effekt på andra samhällsmål och som saknar negativ effekt på miljö- och jämställdhetsmålen. 5.10.1Förslag inom vägtrafiken som kan leda till ökad jämställdhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom vägtrafiken och som därmed kan vara ett sätt att öka jämställdheten inom trafiken. Samma förslag redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas förslagen mer utförligt. a) Minskade hastigheter på vägarna Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv och vill inte höja medelhastigheten. En självklar anledning till restriktiva hastighetsgränser är naturligtvis säkerhetsperspektivet, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. b) Stöd och forskning kring utvecklingen av hållbara drivmedel Staten bör stödja både forskning och uppförande av pilot- och demoanläggningar som tillverkar förnyelsebara drivmedel eller drivmedelssystem. Inom trafikforskningen är det ofta män som arbetar och det är ofta även mannens resmönster och värderingar som styr de kunskapsområden som utvecklas. Därför måste inriktningen av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram främja jämställdhetsmålet och könsfördelningen mellan de anlitade forskarna. c) Subvention till efterkonvertering av äldre bilar har över 4 miljoner personbilar och 225 000 motorcyklar. Genomsnittsåldern på svenska personbilar är . Att allt fler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen att vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats mot mindre miljöpåverkan. Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol/biogas/el, inom en budgetram på 50 miljoner. Premien bör vara för byte från bensin till etanol och för byte till biogas och el. Stödet till efterhandskonvertering ska inte göras permanent. Vi vill också se över fordonsbeskattningen så att konverterade fordon får en mer förmånlig beskattning. Vi presenterar förslaget i vår motion 2009/10:T427 Utgiftområde 22 Kommunikationer, men även i budgetmotion med anledning av regeringens budgetproposition . d) Höj skatten på bensin och diesel Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensinskatten är här ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Bensinskatterna innebär även en omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan är för män och för kvinnor . Utifrån höga ambitioner på miljö- och klimatområdet är dessa myndigheters förslag och slutsatser viktiga att beakta. Vi anser därför att det krävs en höjning av bensin- och dieselskatten med . e) Kompensera de som drabbas hårdast En höjning av drivmedelskatter ger dock oönskade effekter för dem med låga inkomster (t.ex. kvinnor) och för dem som bor på landsbygden. Därför gör vi en skatteväxling så att dessa grupper inte drabbas så hårt. Det sker bl.a. genom sänkt inkomstskatt, sänkt fordonsskatt i glesbygd, avskaffande av regeringens trafikförsäkringspremie (i snitt högre skatt för en bil) och genom ett riktat stöd till kollektivtrafik i glesbygd. f) Gör fordonskatten mer koldioxidbaserad Vi tycker att fordonsskatten kan vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på avskaffas och istället höjs koldioxidkomponenten från /g CO2 till /g CO2. Det skulle betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda en sänkt fordonsskatt med , medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med . Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Men förslaget gynnar dem som köper små bilar, vilket är logiskt med tanke på att deras konsumtion påverkar miljön mindre. Regeringen har tagit ett steg mot vårt förslag men det är inte på långa vägar tillräckligt. g) Miljöinrikta förmånsbeskattningen Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan, dvs. ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Men en sådan ändring har även ett genusperspektiv. För dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. Fri parkering vid arbetsplatser betraktas som en skattepliktig förmån. För tjänstebilar anses fri parkering vid arbetsplatsen ingå i förmånen. För anställda med egen bil beror skattebedömningen på om bilen används regelmässigt i tjänsten eller inte. Parkeringsförmåner gynnar män mer än kvinnor. h) Inför en försäljningskatt som är koldioxidrelaterad Vi anser att ska införa en koldioxidbaserad försäljningsskatt på nya bilar. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden som den uppmuntrar till köp av mindre bilar. i) Skapa ett reseavdrag som gynnar kollektivt resande Denna skattesubvention leder till att den enskildes kostnad för i huvudsak biltransporter till arbetet sjunker. Det ger också ett incitament till att äga en bil, vilket bidrar till en ökning av övrigt bilåkande. Det snedvrider valet mellan olika transportsätt och motverkar kollektivtrafikåkande, bilpooler, samåkning och gång- och cykeltransport. Systemet inbjuder också till ett omfattande fusk och det är svårt att kontrollera tidsvinsten. Reseavdraget motverkar ökad jämställdhet eftersom det är en majoritet av män som gör reseavdrag. Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer, så som dagens system gör. Vi vill hitta ett system som gynnar den enskilda att färdas med kollektivtrafik. Vi vill att regeringen tillsätter en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar dem som bor i glesbygd. j) Låt fler kommuner få chans att införa trängselskatt Det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Men trängselskatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn och ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängselskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. k) Låt intäkterna från trängselskatt gå till kollektivtrafik anser att intäkterna från trängselskatt ska användas till satsningar inom framförallt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar motverkar syftet med avgifterna och ökar ojämställdheten inom trafikpolitiken. Regeringen anser att det är bra att plöja ned miljardbelopp i vägar, men inte att en enda krona ska gå till kollektivtrafiken. De manliga höginkomsttagarna ska köra bil på nya vägar, medan kvinnor, låginkomsttagare, ungdomar och pensionärer får hålla till godo med den kollektivtrafik som finns. Vi anser att intäkterna från framtida trängselskatter, förutom kostnaderna för system- och administrationskostnader, ovillkorligt ska återföras till och dess valda instanser. Vad som här ovan anförs om att öka jämställdheten genom förslag inom vägtrafiken bör som sin mening ge regeringen till känna. anser att alla transportslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader och det även på lång sikt. Tillväxt och regional utveckling är viktigt, men det får inte ske genom åtgärder som är ekologiskt eller socialt ohållbara. Det är inte acceptabelt att överlämna kostnader till nästa generation. Det är inte heller acceptabelt att gynna trafikslag där män dominerar, som andra trafikslag ges andra spelregler. Räknat per passagerarkilometer är flyget det transportsätt som påverkar miljön mest.