mot · GW02MJ19 · 2009-04-01 00:00:00 — Regeringen har alltså vänt på den fördelningsprincip som användes under förra mandatperioden som innebar att dubbelt så mycket pengar skulle gå till järnväg som till vägar, 21-principen. Över 71 järnvägssträckningar har lagts på is i brist på anslag. Den moderatledda regeringens prioritering av väg framför järnväg äger rum under täckmanteln att vägar ger en större samhällsekonomisk vinst än järnvägar. Beräkningarna har många svagheter, och det är tveksamt om samhällsekonomiska kalkyler för väg respektive järnväg över huvud taget går att jämföra då de delvis bygger på olika typer av metodik och underlag. Utöver det underskattar man behovet av att höja priset på koldioxid . Kalkylerna bygger på prognoser om ökad trafik på vägarna, vilket resulterar i självuppfyllande profetior med ännu större satsningar på nya motorvägar som resultat. de gröna anser att regeringen inte bör investera mer i nya motorvägar som ökar kapaciteten för vägtrafiken och därmed leder till ökad klimatpåverkan. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 8.2.2Värna boendenära handel i stället för fler externa köpcentrum Etableringen av externa köpcentrum leder till ett ökat transportbehov, vilket i sin tur orsakar ökad klimatpåverkan och slår hårt mot både boendenära service och lanthandeln. En studie i pekar på att trafikarbetet med bil för dagligvaruinköp kan öka i samband med att externhandel byggs ut. mer än fördubblades antalet externa etableringar. planerade drygt var tredje kommun en expansion av externhandeln. Denna utveckling motverkar visionen om att minska de tvungna resorna. Korta avstånd till service ökar möjligheterna att gå och cykla, därför behöver nyetableringen av externa köpcentrum avstanna. I både och finns en restriktiv lagstiftning mot nyetablering av externa köpcentrum. de gröna anser att ett moratorium för etablering av nya externa köpcentrum bör införas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. infördes koldioxidskatt på bensin i . Skattesatsen var 58öre per liter. Tillsammans med bensinskatten (som sedermera döptes om till energiskatt) innebar detta att två tredjedelar av det priset vid bensinpumpen utgjordes av skatt. ökade skatteandelen till nära fyra femtedelar. har andelen sjunkit och utgjorde av priset. Bensinskatten är det enskilt viktigaste styrmedlet för att minska klimatpåverkan. Enligt professor är världens utsläpp av koldioxid lägre tack vare bensinskatter. , med en av de högsta bensinskatterna i , har en låg förbrukning av bensin per person i jämförelse med andra länder. För gäller det motsatta sambandet; låga bensinpriser leder till stor bensinkonsumtion per person. Det finns en föreställning om att en höjd koldioxidskatt, med höjda bensinpriser, skulle slå ut välfärden. Men redan nu har mycket högre bränslepriser än , och vi har minst lika god välfärd. Snarare är det så att vi gynnas av att ha en industri och ett samhälle som anpassat sig efter en mer effektiv användning av energin än den amerikanska, tack vare energi- och koldioxidskatter. väg till hållbarhet är ännu längre och krokigare än den europeiska. Det bästa sättet att öka resandet med kollektivtrafik är att göra det dyrare att åka bil. Om det inte är tillräckligt dyrt att åka bil och om inte stora satsningar görs på kollektivtrafiken riskerar man ett politiskt misslyckande, eftersom tillräckligt många bilister inte lockas över till kollektivtrafiken. Det behövs ett högt och ständigt stigande pris på koldioxidutsläpp. För att hålla omvandlingstrycket uppe i samhället och för att ge tydliga signaler om att en fortsatt klimatomställning är prioriterad, föreslog de gröna i den senaste budgetmotionen att koldioxidskatten höjs med 2009, 30öre 2010 och 2011. De myndigheter som ska övervaka klimatmålen bör få uppdraget att löpande och inkomma med underlag som utvärderar de ekonomiska styrmedel som syftar till att nå klimatmålen och föreslå lämpliga justeringar och eventuellt nya åtgärder om målen inte ser ut att nås. När skattenivåer förändras måste andra hänsyn också tas, men en uppföljning enligt ovan utgör ett bra beslutsunderlag för och möjliggör större måluppfyllelse. Ett effektivt sätt att minska klimatpåverkan från godstransporter är att införa kilometerskatt för tung trafik såsom den förra regeringen aviserade transportpolitiska proposition. Även EU har föreslagit att lastbilstransporternas prissättning i högre grad ska spegla deras kostnader och att detta kan göras genom exempelvis s.k. kilometerskatt. Ett flertal länder inom EU har infört eller beslutat att införa sådana system. Bland dessa finns , , , , , och . Att införa kilometerskatten i har blivit aktuellt sedan EU har klargjort att alla medlemsländer har möjlighet att införa sådana system. Frågan har utretts av ett flertal myndigheter, och systemet anses kunna vara ett effektivt sätt att öka internaliseringen av lastbilstrafikens samhällsekonomiska kostnader. Hur stor effekt en sådan åtgärd får beror på skattens utformning och vilka undantag som ges. anser emellertid att en skatt i storleksordningen en krona per kilometer (genomsnitt) skulle leda till tio procents minskning av trafikarbetet med lastbil och att utsläppen av koldioxid skulle minska i motsvarande grad, på årsbasis. Effekten på transportarbetet skulle bli betydligt mindre eftersom sektorn skulle effektiviseras. Den förra regeringen aviserade att en sådan skatt skulle komma till 2010, men den nuvarande regeringen verkar passa i frågan. I Klimatberedningen var samtliga politiska partier överens om ett införande av kilometerskatt för tunga lastbilar . de gröna anser att en kilometerskatt bör införas på tunga lastbilstransporter med en geografisk differentiering. Skatten bör uppgå till per kilometer och införas så snart ett system kan komma på plats. 8.3.3Trängselavgifter och andra bilavgifter för bättre miljö och ökad kollektivtrafik Ekonomiska styrmedel är bland de mest effektiva sätten att minska klimatpåverkan. Koldioxidskatten är i detta sammanhang det grundläggande redskapet. Utöver den behövs det en regional differentiering av styrmedlen så att de starkaste incitamenten för att åka mer kollektivt och ställa bilen hemma finns i städer och tätorter med tillgång till bra kollektivtrafik. Trängselavgifter är ett exempel på styrmedel, ett effektivt verktyg som bör användas i alla de större städerna. Intäkterna kan i sin tur användas till satsningar på kollektivtrafiken. Att som med trängselavgifterna i lägga pengarna på nya motorvägar är en katastrof ur klimatsynpunkt. Själva syftet att minska den totala miljöpåverkan förfelas, och städerna fortsätter att bygga in oss i klimatförstörande strukturer för 50, kanske framöver. Det behövs en lagändring så att trängselavgifterna förvaltas regionalt. Beslut om användningen av intäkterna ska inte behöva gå via . Den formella kontrollen över systemet och intäkterna måste därför föras ned till regional nivå. I ett flertal andra länder finns exempel på hur avgifter används som finansiering till kollektivtrafiksatsningar. Den stora expansionen av spårvagnar i har t.ex. finansierats via särskilda arbetsgivaravgifter som ska gå till investeringar i kollektivtrafik. I kombineras en statlig satsning på kollektivtrafik med att man villkorar statligt investeringsstöd med att trängselavgifter för vägtrafiken införs. På så sätt blir utdelningen i form av minskad miljöpåverkan och trängsel betydligt större. Vi anser att bör ha en stödjande roll när det gäller att införa trängselavgifter i större städer, som en del i ett uppdrag att öka kollektivtrafikens andel i transportsystemet på bilens bekostnad. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. är flygbränslet helt befriat från koldioxidskatt och energiskatt. Det är orimligt med tanke på att flyget är mycket energikrävande och dessutom har en dubbel klimatpåverkan genom att utsläppen sker på hög höjd. Bara i uppgår denna skattebefrielse för flyget till en subvention av ca 5 mil-jarder kronor . Skattebefrielsen gör flygtrafiken till en gökunge som får växa utan begränsningar och slipper möta samma priser som andra branscher. En beskattning av flygbränslet är betydligt mer effektivt för att minska flygets klimatpåverkan än en inkludering i EU:s handelssystem med utsläppsrätter, på grund av det låga priset på dessa. Handel med utsläppsrätter kan dessutom tidigast vara på plats 20122013. Enligt FN:s klimatpanel måste trenden av ökade växthusgaser hejdas inom högst åtta till . Regeringen föreslår att flyget ska inkluderas i EU:s system med handel med utsläppsrätter. Det blir verkningslöst för klimatet och riskerar att hota industrin. Den tunga industrin och flyget kommer enligt förslag att ligga i samma kategori trots att dessa har helt olika konkurrenssituation och priskänslighet. Stora delar av industrin konkurrerar med länder som har bristfälliga klimatstyrmedel, medan transportsektorn inte konkurrerar med andra länder alls en resa från till kan inte gärna ersättas med en resa från till , om det skulle visa sig vara billigare. Det innebär att transportsektorn i motsats till den energiintensiva industrin har goda möjligheter att föra över kostnadsökningar till konsumenterna, som visat en hög betalningsvilja för flygtransporter. Detta medför att utsläppshandeln med dagens priser skulle ha högst begränsad effekt på flygets utsläpp, men däremot ta utsläppsrätter från den konkurrensutsatta industrin. Regeringens förslag kommer antingen att hota industrin eller vara helt tandlöst när det gäller att minska klimatpåverkan från flyget. de grönas målsättning är att successivt göra inrikesflyget onödigt söder om frånsett genom en kraftig utbyggnad av järnvägen. För att nå målet krävs både en beskattning av flygbränsle och en utbyggnad av höghastighetståg. behövs även internationella åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan. bör vara pådrivande i EU, FN:s klimatförhandlingar och andra internationella forum för att flyget ska föras in i och för att en internationell beskattning av flyget ska införas. I de internationella klimatförhandlingarna ingår inte internationella bunkeroljor som utgör bränsle för både flyg och sjöfart. Det är katastrofalt att flyget, som är ett av de transportmedel som har störst klimatpåverkan och som dessutom ökar mest, helt saknar åtaganden genom . ska vara pådrivande för att flyget förs in i de kommande åtagandeperioderna av senast i . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 8.4.3Skatt på flygbränsle internationellt, bilateralt och nationellt ska vara pådrivande för en beskattning av flygbränsle internationellt, både i FN:s klimatförhandlingar och i andra relevanta sammanhang. Det kräver att () omförhandlar den konvention som kräver att de avtalsslutande parterna levererar skattebefriat bränsle. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. besökte från det brittiska parlamentet trafikutskottet och föreslog ett bilateralt avtal för en beskattning av flygbränslet mellan och . Det finns alltså andra länder som vill gå före för att begränsa flygets klimatpåverkan. Den bör kontakta i syfte att upprätta ett bilateralt avtal för en beskattning av flygbränsle. Ytterligare bilaterala avtal med andra länder bör successivt utformas, som verkar för en beskattning av flygbränsle på EU-nivå. Det vore också ett sätt att vara ett föredöme och driva på i EU. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. de gröna drev under förra mandatperioden igenom en skatt på flygresor. Målet var att utforma skatten som en koldioxidskatt på flygbränsle. Av praktiska och juridiska skäl var detta inte möjligt att genomföra då. I stället utformades en tillfällig skatt per passagerare om för en enkel resa inom och för resor utanför . Denna skatt beräknades av minska utsläppen med koldioxid . Skatten avskaffades av den borgerliga riksdagsmajoriteten i budgetpropositionen . Passagerarskatten var inte optimalt utformad. Detta var de gröna väl medvetna om. Den var emellertid mycket bättre än ingen skatt alls. Fortfarandet återstår problem för att kunna införa en skatt på flygbränsle. Vi föreslår att frågan fortsätter att utredas så att en klimatskatt baserad på flygets miljö- och klimatpåverkan kan införas . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 8.4.4Slopa stödet för flygplatser och flygtrafik Utöver skattebefrielsen för flygbränsle subventioneras flyget genom driftsbidrag till flygplatser och genom Rikstrafikens upphandling av flygresor. de gröna anser att båda dessa subventioner ska minskas successivt, parallellt med en offensiv satsning på järnvägen. Vi vill därför minska anslaget för driftsbidrag till icke statliga flygplatser. Orter med tåg- eller bussförbindelse till eller kortare ska inte få bidrag. är det statliga stödet till mäns flygresor 18 gånger större än till kvinnors resor med kollektivtrafiken. Rikstrafikens kostnader för genomförd resa på tåg är , att jämföra med för Rikstrafikens stöd per flygresa. av resenärerna på tåget är kvinnor, och av resenärerna i flygtrafiken är män. Tydligt är att regeringen ger avsevärt större bidrag till mäns klimatförstörande resor än till kvinnors klimatsmarta resor. 8.4.5Gör reseavdrag avståndsberoende inte bilberoende Dagens reseavdrag gynnar arbetsresor med bil. Den del av avdraget som går till bilresor uppgår till ca och används huvudsakligen av resenärer i och kring storstäder, där tillgången till kollektivtrafik i de flesta fall är god. Avdrag kan göras på kostnader . Avdraget används framför allt av bilresenärer i storstäder, där det finns god tillgång till kollektivtrafik. Till skillnad från bilresor, där avdraget baseras på avståndet, baseras avdraget för kollektivtrafik på faktisk kostnad. Ett avdrag för resor stimulerar generellt sett resande och därmed indirekt stadsutglesning. Dagens system är dessutom svårt att kontrollera, och fusket är utbrett. Granskningar har visat att över hälften av reseavdragen varit felaktiga. Skattefelet på grund av felaktiga deklarationer uppskattas uppgå till och de förlorade skatteintäkterna till ca . de gröna föreslår att reseavdraget blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. Regeringen bör återkomma med förslag om att förändra regelverket för reseavdraget så att det blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 8.4.6Avslå regeringens förslag om sänkt fordonsskatt på tunga lastbilar Regeringen föreslår att fordonsskatten för tunga lastbilar och tunga bussar sänks till EU:s minimiskattenivåer fr.o.m. . de gröna ser ingen som helst anledning att ta bort fordonsskatten för tunga lastbilar, vilka är den främsta orsaken till att klimatpåverkan från trafiken i fortsätter att öka. bör därför avslå förslaget om att sänka fordonsskatten för tunga lastbilar till EU:s minimiskattenivå. subventioneras lastbilstransporter genom fri tillgång till vägnätet, till skillnad från järnvägstransporter som har banavgifter, och genom att lastbilstrafiken får fortsätta att växa på klimatets bekostnad genom avsaknad av kilometerskatt. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klimatberedningen har föreslagit att ett krav på bästa möjliga teknik som en förutsättning för att bevilja sjöfartsstöd ska utredas. de gröna anser att en klimatfaktor ska finnas med som ett grundläggande villkor för att kunna få sjöfartsstöd. Regeringen bör återkomma till med förslag om detta. de gröna vill göra det lätt och billigt för små elleverantörer att ansluta sig till elnätet och erbjuda producenter ett långsiktigt och pålitligt stöd för förnybar elproduktion. Vi anser därför att staten ska erbjuda nya leverantörer av el från exempelvis sol, vind, småskaliga kraftvärmeverk eller vågenergi ett fast pris de producerar el. Det fasta priset bör fastställas årsvis och gälla för de anläggningar som färdigställs under respektive år för de kommande 15 åren. Detta gör att vi gynnar vind, sol och vågenergi som de får stabila villkor under en uppbyggnadsfas. På så sätt blir det enklare för producenterna att räkna hem investeringarna i den förnybara elproduktionen. Vattenkraft bör inte vara stödberättigat då effekterna på naturvården ofta är orimligt stora för sådana anläggningar. Vindkraft är en av framtidens energikällor i , och vindkraftskooperativ erbjuder vanliga människor en enkel och lättillgänglig möjlighet att investera i vindkraft för eget behov och försäkra sig om miljövänlig el till en stabil kostnad . Utvecklingen av vindkraftskooperativ har varit positiv både för ökningen av vindkraftsproduktionen i och för acceptansen för vindkraft som energikälla. tillämpas en uttagsbeskattning av delägare i vindkraftskooperativ av som allvarligt försvårar möjligheterna att driva vindkraftskooperativ i . Skatten ska betalas på mellanskillnaden mellan kooperativets egna elpris och marknadspriset. Eftersom uttagsskatten minskar de ekonomiska fördelarna av att delta i ett vindkraftskooperativ riskerar fördelarna att bli för små för att investeringen ska vara intressant. Detta vill de gröna förändra. tillhör de länder i världen som mest genomgripande har byggt ut vattenkraft i sina vattendrag. De sista kvarvarande strömmande vattendragen och deras unika miljö måste nu skyddas för att undvika att miljöer utarmas, arter slås ut och den biologiska mångfalden i begränsas. För att skydda vattenmiljön bör därför vattenkraft tas bort ur elcertifikatssystemet och ska inte kunna tilldelas nya elcertifikat. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Kärnkraften är en ohållbar energikälla som har inbyggda problem i alla steg. För att kunna driva ett kärnkraftsverk krävs uran. Uranbrytning är i allra högsta grad en miljöskadlig verksamhet. Uranhalterna är ofta mindre än ett kilo per ton i själva malmen, och man behöver spränga bort mycket gråberg för att komma åt den. Restprodukterna är radioaktiva och innehåller förutom radium och radon ofta giftiga tungmetaller. satsar gruvföretag stora pengar på prospektering efter uran i . De gör det i övertygelsen om att de kommer att hitta uran i mängder som går att utvinna kommersiellt, och att de då kan få tillstånd till uranbrytning. Det bästa sättet att hindra uranbrytning i är att fasa ut kärnkraften och minska beroendet av uran. Kopplingen mellan kärnkraft och kärnvapen är stark. I princip alla länder som har kärnvapen har också civil kärnkraft. och kärnvapenutveckling började genom att de fick stöd att utveckla egen kärnkraft. ska inte legitimera en fortsatt spridning av kärnteknik över världen, som kan användas för militära ändamål, genom att fortsätta vårt kärnkraftsberoende. Även risken för terrorhandlingar gör kärnkraften sårbar. Det använda kärnbränslet är bland de farligaste ämnen mänskligheten känner till och måste förvaras avskilt från allt liv . Hur detta ska göras är ett problem som inte är löst någonstans i världen. Vi i , som har mest kärnkraft per capita i hela världen, tar på oss ett tungt ansvar om vi som land fortsätter att bygga ut och legitimera denna energikälla. Om kärnkraften expanderar kraftigt kommer upparbetning, bridreaktorer och en omfattande hantering av plutonium åter att aktualiseras. Dagens reaktorer använder uran så ineffektivt att uranresurserna inte räcker för en kraftig expansion. Bridreaktorer kan använda uranet 6080 gånger mer effektivt men är farligare och dyrare än konventionell kärnkraft. De kräver också att plutoniet skiljs ut från det använda bränslet, en mycket farlig process, och att det transporteras till andra reaktorer. plutonium räckte för att förinta 1945, och det går att bygga en bomb med mindre plutonium än så, kanske så liten som en tennisboll. För att hindra att radioaktivt material sprids och kan användas för terrorhandlingar måste kärnkraften minska globalt. de gröna vill avveckla kärnkraften så fort som möjligt och förbättra säkerheten reaktorerna är i drift. Vi anser, tillsammans med Socialdemokraterna och , att kärnkraften successivt ska fasas ut med hänsyn till sysselsättning och välfärd och i den takt kärnkraftselen kan ersättas med el från förnybara källor samt energieffektivisering. En prövning måste därför göras varje mandatperiod. Vi är också överens om att i regeringsställning inte medverka till att uranbrytning startas i . är att betrakta som ett fossilt bränsle och bör inte användas i det svenska energisystemet. Även torven bör därför tas bort ur certifikatssystemet. Regeringen vill att ska verka för att IPCC och EU ändrar sina regelverk för att underlätta för torvanvändning. Vi anser inte att det finns någon anledning att slösa bort förhandlingsresurser på klimatområdet för att öka torvanvändningen. Alla resurser behövs för att förbereda för ett bra internationellt klimatavtal i klimatförhandlingarna i . de gröna anser att torven även fortsättningsvis bör betraktas som en fossil energikälla. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. tilldelades energipolitiska beslut en strategisk roll för omställningen av det svenska energisystemet. Detta har inte styrt alls, utan tvärtom har hundrafaldigat sina koldioxidutsläpp och även ökat sitt kärnkraftsinnehav i . Genom program för livstidsförlängning och effekthöjning har bolaget klart markerat att man inte vill avveckla kärnkraften. Tvärtom har man deklarerat att man vill bygga nya kärnkraftverk i och andra länder. och har kritiserat regeringen för bristande styrning av . Vi anser att regeringens ägardirektiv till tydligt ska klargöra att bolaget i alla sina verksamheter och dotterbolag ska minska sina utsläpp kontinuerligt, ta fram en plan för att avveckla kolkraften och rikta sina investeringar helt mot förnybar energi. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 10.1Ett nytt energimål för bostäder En ökad energieffektivisering i bostäder är ett viktigt område i de grönas klimatpolitik. Bostadssektorn står för en dryg tredjedel av energianvändning. För att minska bostädernas energianvändning rejält måste både nybyggda och befintliga bostäder bli avsevärt mer energieffektiva. Därför behöver stora energibesparande åtgärder vidtas i hela bostadsbeståndet . Flera åtgärder har bidragit till att minska energianvändningen, men utvecklingen går för långsamt och det är osäkert om energimålen hinner uppfyllas . Trots att det har skett en energieffektivisering har den totala energianvändningen i bostadssektorn legat på en i stort sett oförändrad nivå. Oberoende bedömningar visar att det går att spara runt energi i bostadssektorn, vilket motsvarar nästan hälften av den energi som används till uppvärmning och varmvatten i bostäder och lokaler. Flera lyckade renoveringsprojekt har visat att det är möjligt att uppnå en halvering eller mer av energianvändningen genom enkla tekniska åtgärder, och det finns en stor potential att åstadkomma betydande energibesparingar. Framför allt de bostäder som byggdes inom miljonprogrammet står inför omfattande renoveringar. Många av husen har dålig energiprestanda, och här finns en unik chans att nå en snabb och kostnadseffektiv minskning av energianvändningen. Vi måste också se till att stimulera en ökad användning av förnybar energi från solfångare, solceller och vindkraft. Men om inget görs nu kommer det snart att vara . För att drastiskt minska bostadssektorns energianvändning behövs en tydligare politisk riktning och effektiva styrmedel, men den borgerliga regeringen har inte visat någon handlingskraft i frågan. de gröna föreslår att ett nytt mål om energieffektivisering i bostadssektorn formuleras. Målet ska utgå från den totala energianvändningen för uppvärmning av varmvatten och kylbehov och inte som vara relaterat till uppvärmd yta. Målet utgår från maximal bedömd ekonomisk potential (ca minskning) och innebär en halvering av energianvändningen inom sektorn till 2050. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 10.2Ny politik för att nå målet om halverad energianvändning i bostadssektorn Nya styrmedel behövs för att vässa politiken och skapa möjligheter för att nå den fulla potentialen när det gäller att spara energi i bostadssektorn. 10.2.1Ett nytt investeringsstöd för energieffektiviseringar