mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Liknande förhållanden gäller för den importerade palmoljan, som till viss del kan användas som biodiesel. Utvinning av palmolja kan ge förödande konsekvenser för regnskogen och människorna i . Detta är självklart helt oacceptabelt. Import av biodrivmedel till måste ske utifrån sociala och ekologiska hållbarhetsvillkor. En utgångspunkt i samband med produktion av biobränslen skulle kunna vara att produktionen av biodrivmedel måste visa att det leder till minst 50 procents reducering av koldioxidutsläppen, att den biologiska mångfalden inte hotas, att framställningen inte sker på bekostnad av livsmedelsproduktion i regioner där det råder brist på mat, att det betalas ut skäliga löner, att arbetsförhållandena är säkra och rimliga samt att produktionen inte tränger ut lokalbefolkning. I Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1 föreslås att det införs en internationell certifiering av biobränslen. Med ett internationellt ramverk för certifiering av bioenergiodlingar kan man ställa krav på produktionen. Det finns ett antal olika certifieringssystem som skulle kunna användas, t.ex. RSPO för palmolja och BSI för sockerrör. Både och utvecklar egna certifieringssystem och har planer på att lägga fram ett förslag inom ramen för biobränsledirektivet. bör därför verka internationellt för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Detta bör ges regeringen till känna. Det är även viktigt att genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnad av certifieringssystemen. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill således att det ställs krav på produktionen av biobränslen. Men det man måste fråga sig är i vilken utsträckning vi ska ställa andra villkor på biobränslen än vad vi gör på andra importerade varor. De Krav- och rättvisemärkta varorna utgör av konsumtionen. Till exempel kan kaffe och bananer odlas på väldigt olika sätt och i många fall under förhållanden som inte är socialt och ekologiskt hållbara. Ska vi därför förbjuda dessa varor? Eller ska vi se till att t.ex. de sociala villkoren förbättras? I vilket fall som helst så kan man i alla fall upprätta samma spelregler för olika drivmedel. Allt fordonsbränsle bör därför certifieras utifrån kriterier om att det som produceras också ska vara socialt och ekologiskt hållbart. Det kan inte vara rimligt att det ska ställas högre krav på biobränslen än på fossila bränslen. Staten bör därför verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion. Detta bör ges regeringen till känna. (e) Ett livscykelperspektiv på drivmedel För att ge en mer rättvisande bild av hur olika bränslen påverkar socialt och ekologiskt krävs en samlad redovisning utifrån ett livscykelperspektiv. Det betyder att man ser till bränslets totala påverkan från produktion via distribution och slutligen konsumtion. En genomgång och en samlad redovisning skulle underlätta arbetet med att fokusera på det som är vetenskapligt mest lämpat. tenderar debatt och åsikter att handla om mycket annat än fakta. Vi anser att det ska tillsättas en utredning som på vetenskaplig grund ska gå igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv. Detta bör ges regeringen till känna. (f) Stöd forskning kring utvecklingen av hållbara drivmedel Transportsystemet står inför stora förändringar. Om vi ska gå från traditionella fossila till koldioxidneutrala bränslen krävs ett teknikskifte. Men ett teknikskifte är även förenat med kostnader i form av forskning och demonstrationsprojekt. Staten bör därför stödja både forskning och uppförande av pilot- och demoanläggningar som tillverkar förnybara drivmedel eller drivmedelssystem. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och påskynda utbyggnaden av förnybara bränslen genom ett investeringsprogram . Programmet ska stimulera en utbyggnad av exempelvis den svenska biogasproduktionen och distributionen för att möjliggöra tillgång till mackar med biogas runt om i landet. Finansieringen bör vara och ske inom ramen för Klimp. Vi presenterar förslaget i vår motion 2009/10:T427 Utgiftsområde 22 Kommunikationer, men även i budgetmotion m.a.a. regeringens budgetproposition . Inom trafikforskningen är det ofta män som arbetar och det är ofta även mannens resemönster och värderingar som styr de kunskapsområden som utvecklas. Därför måste inriktningen av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram främja jämställdhetsmålet och en jämn könsfördelning mellan de anlitade forskarna. Detta bör ges regeringen till känna. (g) Ökad inblandning av biodrivmedel Ett sätt att öka andelen förnybara drivmedel är att blanda in biodrivmedel i vanlig bensin eller diesel. I den transportpolitiska propositionen Moderna transporter enades samarbetspartierna v, mp och s om att det är viktigt att höja den ökade inblandningen till . Till vår glädje beslutade att höja den tillåtna inblandningen till . har, efter förslag från v, mp och s, även fastslagit att det ska vara möjligt att blanda in FAME (fettsyrametylestrar) i diesel. Den vanligaste formen av FAME är RME (rapsmetylestrar). En ökad inblandning av RME i diesel är särskilt viktigt med tanke på att diesel används av den tunga trafiken. Vi vill öka inblandningen av biodrivmedel i vanlig bensin och diesel. Detta bör ges regeringen till känna. (h) Införande av biodrivmedelscertifikat Olika utredningar har visat på behovet av att införa biodrivmedelscertifikat. Utredningen om förnybara drivmedel (SOU 2004:133) föreslog att ska införa ett certifikatssystem inom drivmedelsområdet. Den som producerar eller importerar ett förnybart bränsle får i förslaget ett certifikat för varje MWh som bränslet motsvarar. Alla som säljer bränsle åläggs att köpa ett visst antal certifikat. Om man inte köpt tillräckligt många certifikat drabbas man av en sanktionsavgift. Vi anser att det ska införas ett system med biodrivmedelscertifikat . Detta bör ges regeringen till känna. (i) Höga krav på ägare till bensinstationer Vi har medverkat till en ny lag som ålägger en näringsidkare som har en viss försäljningsvolym att tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel på bensinstationen. Vi tycker fortfarande att näringsidkare som har en viss försäljningsvolym ska tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel på bensinstationen. Men för att lagen inte ska missgynna utvecklingen av andra förnybara drivmedel, såsom biogas, har lagen på initiativ kompletterats med en speciell stödform. Det innebär att har avsatt i ett speciellt anslag, varifrån en ägare till en bensinstation kan söka bidrag till investeringar i pumpar med förnybart drivmedel. Utan detta speciella anslag fanns det anledning att utgå ifrån att det på en majoritet av de aktuella säljställena endast skulle finnas en pump med förnybart drivmedel. Och eftersom en installation av etanolpump är tio gånger billigare jämfört med om man väljer biogas hade lagförslaget konsekvent missgynnat biogasen och därmed inte varit teknikneutralt. Teknikneutraliteten är av stor betydelse . Vi får inte redan nu låsa in oss i en form av förnybart drivmedel. Samhället måste uppmuntra olika tekniklösningar. Vi har därför sett dessa 150 miljoner som en betydelsefull åtgärd för att stimulera olika sorters miljöteknik. Men det är nu nödvändigt att utvärdera utfallet av den s.k. pumplagen. anser att vi måste få svar på ett antal viktiga frågor innan man kan gå vidare och utöka ansvaret till att även gälla mindre mackar. Har en flerbränslestrategi för att främja teknikneutralitet i försäljningsledet tagits fram? Har åtgärder vidtagits för att stimulera tillgången till flera olika förnybara bränslen så att inte endast ett sådant bränsle gynnas framför andra? Har de ekonomiska konsekvenserna av lagen för enskilda näringsidkare analyserats? Kan man säga att det lagts in en kontrollstation för att analysera utfallet och pröva om ytterligare åtgärder krävs för att säkerställa att flera förnybara drivmedel tillhandahålls på ett rikstäckande sätt? menar att etanol trots allt blivit i princip allenarådande på de flesta platser där man kan tanka ett förnybart bränsle. Regeringen ska därför utvärdera utfallet av den s.k. pumplagen och föreslå åtgärder som stimulerar utbyggnad av andra drivmedel än etanol, t.ex. biogas. Detta bör ges regeringen till känna. (j) Uppdatera definitionen av miljöbilar råder det en viss begreppsförvirring när det gäller vad som kan räknas som en miljöbil. Egentligen finns det ingen miljöbil eftersom alla bilar påverkar miljön negativt på något sätt. Därför borde kanske den egentliga definitionen heta miljöanpassad bil. Det är viktigt att fortlöpande diskutera var olika gränser ska gå för vad som kan kallas för miljöbil. Staten måste underlätta definitionen av vad som räknas som en miljöbil. I olika lagstiftning finns olika villkor och avgränsningar. Vad som är en miljöbil kan alltså skilja sig åt beroende på om det handlar om förmånsbeskattning, trängselskatt eller statliga myndigheters inköp av miljöbilar. Detta är en helt orimlig ordning. Regeringen bör därför lägga fram ett lagförslag som skapar en enhetlig definition av vad som är en miljöbil. Detta bör ges regeringen till känna. Men regeringen ska även se över gränserna för vad som ska räknas som miljöbil när det gäller utsläppsnivåer, bränsleförbrukning och energieffektivitet. Staten ska utifrån ett miljöperspektiv utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition, så att nya regler kan träda i kraft . Men revideringen ska inte som bara fokusera på andelen inköpta bilar, utan även se över gränserna för vad som ska räknas som miljöbil när det gäller utsläppsnivåer, bränsleförbrukning och energieffektivitet. Staten ska därför utifrån ett miljöperspektiv utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition, så att nya regler kan träda i kraft . Detta bör ges regeringen till känna. (k) Staten ska bara köpa miljöbilar Nuvarande lagstiftning för statens köp av miljöbilar började gälla från . Därefter har det skett regelbundna uppdateringar. Lagen är ett resultat av samarbetet mellan v, mp och s. De regelbundna uppdateringarna är viktiga för att möjliggöra för staten att flytta fram kraven på vad som är en rimlig definition av en miljöbil. Det är nu dags att ändra kraven så att alla bilar som statliga myndigheter köper in ska vara miljöbilar. Detta bör ges regeringen till känna. (l) Subvention till efterkonvertering av äldre bilar har över 4 miljoner personbilar och 225 000 motorcyklar. Genomsnittsåldern på svenska personbilar är . Att allt fler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats mot mindre miljöpåverkan. Kostnaden för konvertering av en personbil varierar kraftigt. Olika experter hamnar i intervallet . Men det höga beloppet är dock mer kopplat till bilar med årsmodell och . För bilar tillverkade mellan 19851999 bör kostnaderna, inklusive arbetskostnad, snarare ligga i intervallet , beroende på val av konverteringssats. Regeringen bör utreda hur ett system för efterkonvertering skulle kunna utformas så att det kan dras av mot fordonsskatten. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och införa en konverteringspremie för byte från bensin till etanol, biogas eller el, inom en budgetram på 50 miljoner. Premien bör vara för byte från bensin till etanol och för byte till biogas och el. Stödet till efterhandskonvertering ska inte göras permanent. Vi vill också se över fordonsbeskattningen så att konverterade fordon får en mer förmånlig beskattning. Vi presenterar förslaget i vår motion 2009/10:T427 Utgiftsområde 22 Kommunikationer, men även i budgetmotion m.a.a. regeringens budgetproposition . (m) Omställning av tunga fordon Det krävs tydliga besked till landets tillverkare av tunga fordon att även dessa måste ta ansvar för miljöomställningen. Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och införa stimulanser för att påskynda utbytet till bussar som framförs på förnybara bränslen, el, hybrid eller bränslecell. De rödgröna avsätter 50 miljoner i ett investeringsstöd för att stimulera förnyelsen av bussparken i en mer miljövänlig riktning. Stödet ska utformas tillsammans med bussbranschen och uppgå till per buss. Vi presenterar förslaget i vår motion 2009/10:T427 Utgiftsområde 22 Kommunikationer, men även i budgetmotion m.a.a. regeringens budgetproposition . (n) Skrotningspremie och pantsystem för uttjänta bilar Vi vill tillsammans med Socialdemokraterna och investera i en allmän skrotningspremie . De rödgröna avsätter till för att utforma och administrera ett system för att stimulera skrotning av bilar tillverkade . Ersättningen som utgår bör vara per bil. Systemet med skrotningspremie ska utformas så att tillverkarnas producentansvar inte begränsas. Vi presenterar förslaget i vår motion 2009/10:T427 Utgiftsområde 22 Kommunikationer, men även i budgetmotion m.a.a. regeringens budgetproposition . Vi är även intresserade av att hitta andra incitament för att människor ska lämna in sin bil för skrotning. Ett sätt skulle kunna vara att införa ett pantsystem, som skulle kunna fungera på samma sätt som inom glasåtervinningen. Det betyder att den första ägaren betalar en extra avgift (en pant) i samband med köp av ny bil. När sedan den siste ägaren önskar skrota bilen betalas panten ut till denna. Värdet av panten följer på så sätt med genom hela kedjan av olika ägare. Om panten uppgår till ett relativt betydande belopp, t.ex. , får bilägaren ett kraftigt incitament att inte bara låta bilen stå eller att göra sig av med bilen på olämplig plats. Regeringen bör lägga fram ett förslag på pantsystem för uttjänta bilar med ett pantbelopp på . Detta bör ges regeringen till känna. (o) Höj skatten på bensin och diesel Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensinskatten är här ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Egentligen är den s.k. bensinskatten uppdelad i två olika punktskatter på bensin. De här två skatterna (energi- och koldioxidskatt) ska ses som rena konsumtionsskatter. Med andra ord får man betala för att konsumera energi och man får betala för vad det kostar att släppa ut koldioxid i luften. och har i en gemensam rapport, som ett underlag till kontrollstation 2008, föreslagit att koldioxidskatten höjs med . Detta görs mot bakgrund av att vi ska nå de politiskt uppsatta miljömålen både globalt och lokalt. Det är koldioxidutsläppen som påverkar vårt klimat och det är luftföroreningar från bilar som drabbar människors hälsa lokalt. , , har även presenterat en rapport som pekar på att vi måste höja skatten på bensin och diesel med 2kr/liter om vi vill nå det transportpolitiska målet om att vägtrafiken inte ska släppa ut mer koldioxid 2010, än vad som gjordes 1990. Även har i en rapport föreslagit en höjning med /liter om vi vill uppnå sektorsmålet. är utvecklingen tyvärr den motsatta. Vägtrafiken har tvärtom mot andra sektorer ökat sina utsläpp med , trots fler energieffektivare bilar. Utifrån höga ambitioner på miljö- och klimatområdet är dessa myndigheters förslag och slutsatser viktiga att beakta. föreslog i statsbudgeten en höjning av bensin- och dieselskatten med , dvs. Regeringen höjde själv koldioxidskatten med 2008, vilket gjorde att vi biföll förslaget. års statsbudget lade regeringen inte fram något förslag om höjning, vilket ledde till att föreslog en höjning med (29 + 21 = ). vill fullfölja sin plan om att höja skatten med . Men eftersom regeringen inte heller höjer skatten års statsbudget föreslår en höjning av koldioxidskatten på drivmedel med , vilket är det som saknats för att nå nivån . Bensin- och dieselskatten ska höjas med , dvs. Detta bör ges regeringen till känna. (p) Kompensera de som drabbas hårdast En höjning av drivmedelsskatter ger dock oönskade effekter för de med låga inkomster och för de som bor på landsbygden. Därför gör vi en skatteväxling så att dessa grupper inte drabbas så hårt. Det sker bl.a. genom sänkt fordonsskatt på landsbygden, höjd milersättning och ett riktat stöd till kollektivtrafik på landsbygden. Regeringen bör skatteväxla höjd bensinskatt i enlighet med vad som föreslås här ovan, så att låginkomsttagare och landsbygdsbor kompenseras för de ökade kostnaderna. Detta bör ges regeringen till känna. (q) Växla höjd dieselskatt mot sänkt fordonsskatt för dieselfordon Dieselskatten är lägre än bensinskatten, som fordonsskatten för dieselfordon är högre. Bensinfordon ger större utsläpp av växthusgaser än dieselfordon beroende på att dieselmotorn har högre verkningsgrad och alltså använder bränslet effektivare. Men diesel ger i sin tur upphov till större utsläpp av kväveoxider, partiklar och cancerframkallande ämnen än bensin. Det är därför svårt att entydigt hävda att det ena drivmedlet är bättre eller sämre än det andra, eftersom de båda orsakar att nationella miljömål är svåra att nå. Med risk för att bli svart och vit skulle man kunna säga att dieselbilar är bättre på landsbygden, medan bensindriften är att föredra i tätorter där det föreligger störst problem med höga partikelhalter och utsläpp av kväveoxider och cancerogena ämnen. Men eftersom det inte går att fastställa vilket drivmedel som påverkar miljön mer negativt än det andra bör bensin och diesel likställas i beskattning. Självklart kan synen på att likställa de olika oljorna förändras . I takt med förbättringar i form av ny teknik, t.ex. att nya dieselbilar har partikelfilter som effektivt tar bort partiklar, kan en omprövning ske när det gäller nivåer av skatter. är dock andelen bilar med partikelfilter låg, vilket gör att den positiva påverkan bara är marginell. Vår utgångspunkt för vilka nivåer som ska gälla för diesel- och bensinskatten är vilken total miljöpåverkan respektive drivmedel orsakar. Skattelagstiftningen ska i sig vara teknikneutral och fokusera på att premiera låga utsläpp och energieffektivitet. Utifrån ovanstående resonemang angående beskattning av diesel och bensin anser vi att det är rimligt att höja dieselskatten mer än det förslag på som vi redogjort för i rapporten. Det är även helt i linje med vad , och Miljövårdsberedningen har föreslagit. Vi har tidigare föreslagit att det sker en successiv upptrappning av dieselskatten med . Detta skulle ske som vi sänker fordonsskatten för dieselfordon med motsvarande belopp staten får in. Det skulle således bli finansiellt neutralt för staten, men styra mot ett högre pris på den rörliga transportkostnaden och ett lägre på den fasta transportkostnaden. har regeringen tillmötesgått vårt förslag och avser att skatteväxla höjd dieselskatt med mot samma summa sänkt fordonsskatt för tunga fordon. Skillnaden mellan regeringens förslag och vårt är att vi växlar , medan regeringen växlar . är det således samma nivå. Även om vi tycker att vår konstruktion är bättre accepterar vi regeringens förslag och lägger därmed inte fram något annat förslag detta år. (r) Dela in drivmedelsskatten i tre delar För att förenkla jämförelsen mellan olika drivmedel anser vi att drivmedelsskatten ska delas i tre delar en koldioxidkomponent, en fiskal komponent (dvs. energiskatten) och en komponent för övriga miljöegenskaper. Detta bör ges regeringen till känna. På så sätt kan man få en mer träffsäker skattelagstiftning som styr mot mer miljöinriktade transporter, som lagstiftningen är teknikneutral. (s) Utred den svavelfria europadieseln Det har framförts krav på att den s.k. svavelfria europadieseln ska ha samma skattesats som diesel i miljöklass 1. Begreppet svavelfri kan tolkas som om denna diesel inte innehåller något svavel, men så är inte fallet. Den s.k. svavelfria dieseln har minst lika mycket svavelinnehåll som miljöklass 1, men den hamnar i en annan miljöklass framför allt på grund av att den orsakar mycket större utsläpp av polyaromater, vilket är cancerframkallande. Moderna bilar kan komma till rätta med de stora utsläppen av polyaromater, men den överväldigande majoriteten fordon använder gammal teknik med större utsläpp. Det påverkar därmed människors hälsa i större utsträckning och ska därför beskattas hårdare. Vi anser att det är den samlade miljöbedömningen vid konsumtion av bränsle som ska avgöra skattenivåerna. Det har därför varit rimligt med en högre skatt på denna dieselkvalité. Det har gjorts en korrigering av skattenivån för miljöklass 3, vilket innebär att den svavelfria europadieselns relativa skattenivå i förhållande till miljöklass 1 är lägre. Det motiveras med att dieselsorten nu har närmat sig kvalitén i miljöklass 1 och att skillnaden är så stor. Bedömning kan vara riktig, men vi är inte beredda att acceptera att den relativa fördelningen förändras. Vi anser att regeringen först måste presentera ett bättre underlag. En eventuell förändring bör göras på mer vetenskaplig grund. Regeringen bör därför mer noggrant utreda vilka skillnader som föreligger mellan svavelfri europadiesel och miljöklass 1 och utifrån den samlade miljöbedömningen föreslå lämpliga skattenivåer. Detta bör ges regeringen till känna. (t) Ingen skatt på etanol och biogas eller andra hållbara drivmedel Efterfrågan på biodrivmedel är väldigt beroende av priset på fossila bränslen. När fossila bränslen är relativt dyrt jämfört med t.ex. etanol blir det ekonomiskt intressant för svenska fordonsägare att tanka etanol. finns en handelstull på importerad etanol från . Den gör att etanolen beläggs med en avgift på /liter. Tullarna syftar till att försvara den sydeuropeiska vinetanolen. Men det är inte rimligt att det ska finnas särskilda tullar på brasiliansk etanol när det inte finns några tullar på råolja, vilken omvandlas till bensin eller diesel. Fossila bränslen bör inte skattesubventioneras på detta sätt, eftersom det ger fel ekonomiskt incitament att verka för en mer ekologisk hållbar utveckling. EU:s tullmyndighet har till och med föreslagit att denna tull ska höjas ännu mer. menar att handelshinder mot import av etanol bör tas bort för att uppnå reducerande växthusgasutsläpp på ett kostnadseffektivt sätt. Vi anser att tullavgiften på importerad etanol ska avskaffas. Detta bör ges regeringen till känna. (u) Ingen moms på etanol och biogas eller andra hållbara drivmedel Etanol eller biogas är befriade från energi- och koldioxidskatt. Anledningen är att man vill stimulera till ökad användning av miljövänligare bränsle. Vi anser att skattebefrielsen ska kvarstå tills vidare för de förnybara drivmedlen. Alla varor och tjänster är belagda med moms. Det gäller även förnybara drivmedel. Drivmedel har i en momsnivå på , vilket är den vanliga momssatsen. Det har framförts krav på att ta bort eller sänka momsen på förnybart drivmedel. En lägre momssats på biodrivmedel skulle gynna utvecklingen mot en mer miljövänlig vägtrafik. Vi tycker det är ett intressant förslag och har därför undersökt om detta skulle vara möjligt. Tyvärr visar det sig, efter kontroll med både EU-upplysningen och , att EU:s mervärdesdirektiv inte tillåter en sådan lösning. Direktivet är mycket detaljerat och reglerar i detalj vad ett land får göra eller inte göra. Vi har inte rätt att sänka skatten på drivmedel till vare sig . Inte heller får vi ta bort momsen helt på förnybara drivmedel. Vi har dock rätt att sänka 25-procentsnivån till , men det skulle då omfatta även fossila bränslen och alla andra produkter som har den momssatsen.