mot · GX02T426 · 2009-09-03 00:00:00 — Regeringen bör därför utreda vilka ytterligare åtgärder som krävs för att helt miljöanpassa kollektivtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. (k) Låt busstrafiken slippa höjda drivmedelsskatter driver krav på ökade energi- och koldioxidskatter. Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver därför i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensin- och dieselskatten är ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Men som höjd dieselskatt är en åtgärd för att minska miljöbelastningen, leder åtgärden delvis till försämrade möjligheter att bedriva kollektivtrafik. Visserligen vill göra kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken med nya statliga bidrag (se ovan). Men allt annat lika innebär ett högre dieselpris att det blir dyrare att bedriva busstrafik. Den senaste statliga höjningen av dieselskatten betydde att busstrafiken fick ökade drivmedelskostnader motsvarande . Detta motverkar naturligtvis ambitionen att få fler att åka kollektivt. Vi anser därför att busstrafiken inte ska belastas med ökad skatt på drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna. Om busstrafiken slipper höjda drivmedelsskatter betyder det ca 100 miljoner i minskade utgifter för det kollektiva resandet. Vi har i vårt budgetförslag avsatt just den summan på skattesidan. Men vi har även tillfört busstrafiken ytterligare för att kompensera vårt förslag om att höja dieselskatten ytterligare. Sammantaget får busstrafiken därmed i minskade utgifter genom förslag, trots och regeringens höjning av dieselskatten. vill säkerställa att busstrafiken även fortsättningsvis inte drabbas av ökade kostnader för höjda drivmedelsskatter. Vi anser att regeringen i enlighet med förslag från Klimatberedningen, ska BNP-koppla drivmedelsskatterna till den ekonomiska utvecklingen men att busstrafiken kompenseras för dessa ökade kostnader. Detta bör ges regeringen till känna. (l) Låt busstrafiken slippa trafikförsäkringspremien Den borgerliga regeringen har beslutat att den privata trafikförsäkringen ska ta över sjukförsäkringens åtagande i de fall där trafikskador har genererat kostnaden. Som ett led i detta har skatt på trafikförsäkringspremien införts. Motivet är att öka riskmedvetandet med direkta individuella kopplingar till försäkringskostnaden. En första bit mark har därmed brutits upp för att sedan kunna efterföljas av speciallösningar för andra grupper. Det är inte otänkbart att så kallade riskgrupper som rökare och diabetiker skulle kunna komma att inrymmas i sådana lösningar. Inte minst ur klass- och könsperspektiv är detta en mycket farlig utveckling, exempelvis eftersom människor med förslitande arbetsuppgifter relativt sett skulle dra på sig högre försäkringskostnader än andra grupper. Men regeringens beslut om att lägga skatt på trafikförsäkringen innebär även att busstrafiken påförs ökade kostnader. Borgligheten säger sig vilja koppla skaderisk till betalningsnivå. Trots det har bussar fått en ökad premieskatt med ca per buss! Och är bussen så oerhört mer trafiksäker än vad en bil är. Vi anser att detta är orimligt. Vi vill avskaffa trafikförsäkringspremien för bussar, vilket betyder ca mer till busstrafiken. Regeringen bör genast lägga fram förslag som innebär att trafikförsäkringspremien för bussar avskaffas. Detta bör ges regeringen till känna. (m) Låt busstrafiken få sänkta fordonsskatter höjdes fordonsskatten för bussar från till . Det är inte rimligt att bussar ska påföras så hög fordonsskatt, med tanke på att tåg och flyg är skattebefriade. Kollektivtrafiken måste stimuleras och vi vill därför sänka fordonsskatten för tunga bussar till nivå. Det skulle kosta staten ca i minskade skatteintäkter, vilket vi föreslår i vårt budgetförslag. Regeringen bör lägga fram förslag som innebär att bussar får sänkt fordonsskatt. Detta bör ges regeringen till känna. (n) Försök med avgiftsfri kollektivtrafik finansieras en stor del av kollektivtrafiken av samhället via skattemedel. Trots det höga samhällsstödet tar trafikhuvudmännen ändå ut biljettavgifter, som uppfattas som höga av tilltänkta resenärer. Om det är dyrare att ta bussen någon mil till jobbet jämfört med den egna bilen, får ju kollektivtrafiken svårt att hävda sig. Inte sällan råder därför på många håll en låg beläggning i kollektivtrafiken. En avgiftsfri kollektivtrafik med hög tillgänglighet för alla resandegrupper, inte minst för personer med funktionsnedsättning, borde leda till ett kraftigt ökat kollektivt resande, som ger en rad positiva effekter: ett effektivt resursutnyttjande, att satsade skattemedel faktiskt kommer de kollektivresande till godo för t.ex. pendling till arbete och utbildning, positiva miljöeffekter, minskat vägslitage, färre trafikolyckor och därmed lägre trafikskadekostnader. En avgiftsfri kollektivtrafik skulle även gynna kvinnors resande i större utsträckning. menar att det krävs ett radikalt nytänkande i trafikpolitiken. Om vi verkligen menar allvar med att försöka minska privatbilismen och få fler att resa kollektivt så måste vi vidta kraftfulla åtgärder för att uppnå detta. Då duger det förstås inte att trafikhuvudmännen tvingas ha ett strikt företagsekonomiskt tänkande och ständigt höja biljettpriset, dra in trafiklinjer och försämra turtätheten i sina försök att minska kostnaderna och höja intäkterna. Resultatet av ett sådant snävt tänkande blir i stället en negativ spiral, som i själva verket motverkar ett ökat kollektivresande. Vi vill i stället ha en helhetssyn och att de samhällsekonomiska konsekvenserna lyfts fram i ljuset. Vi vill att det genomförs ett fullskaligt försök med klimattaxa, dvs. avgiftsfri kollektivtrafik, i storstad och ett glesbygdslän samt att forskarstöd kopplas till försöken. Detta bör ges regeringen till känna. Kostnaden är svår att beräkna eftersom det beror på vilka län som deltar, men i det budgetförslag vi lagt fram till har vi utgått ifrån att det är och län som deltar. Det skulle på årsbasis betyda 1,8miljarder kronor. Försöken ska pågå (). De ska vara kopplade till forskning, där effekterna i vid mening ska studeras och analyseras. Med ett brett och djuplodande utvärderingsunderlag är det lättare att senare fatta lämpliga framtida beslut. Forskningen som kopplas till klimattaxeförsöket ska bl.a. studera effekterna utifrån ett genusperspektiv, miljöpåverkan, regionalpolitiska konsekvenser, trafiksäkerhet och hur klimattaxan påverkar arbetsutbudet. Detta bör ges regeringen till känna. (o) Satsning på ny spårtrafik och nya spårfordon Det är viktigt med nytänkande i kollektiva resandet. Det övergripande syftet måste vara att öka det kollektiva resandets andel av det totala antal personresor. Men det kan kanske ske på andra sätt än dagens utbud. En del i ett nytänkande kan vara förslag till nya eller nygamla spårfordon. Det gäller t.ex. spårtaxi i eller duospårväg i . För att möjliggöra ett fortsatt nytänkande kring lokal spårtrafik vill vi avsätta till utveckling av lokal spårtrafik, vilket betyder 6 miljarder . Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100), men även i budgetmotion för statens budget 2010. Regeringen bör avsätta medel till lokal spårtrafik i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill även att staten fortsätter ge statsbidrag till inköp av lokala spårfordon. Vårt förslag innebär att det avsätts 400 miljoner för detta ändamål, vilket betyder 4,8 miljarder . Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100), men även i budgetmotion för statens budget 2010. Regeringen bör avsätta medel till lokala spårfordon i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. (p) Satsning på BRT, Bus Rapid Transit, är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnar och stationerna påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvalitén på de långa bussarna är högre än vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas men med lägre kostnad. I finns det inte riktigt något bra exempel på BRT, även om man kan nämna Lundalänken som ett bra försök. Utomlands finns det dock flera goda exempel, t.ex. i och i . Vi anser att BRT skulle vara möjligt att införa även i . Till en början kanske som försöksverksamhet på två orter, vilket man får utvärdera resultatet av. Det kan även vara att först anlägga ett BRT-system längs en sträcka där man skulle vilja ha spår, men inte anser att det finns tillräckliga medel till. Ett exempel skulle kunna vara längs den s.k. Tvärbana syd, en tänkt spårväg i södra mellan FlemingsbergKungens kurvaÄlvsjö station. Sträckan kan ses som lämplig med tanke på den tydliga avgränsning som finns för en speciell vägbana och som ska koppla ihop tre stora kommunikationsnoder. Vi anser att bör få i uppdrag att genomföra två försök med BRT i och att medel ska tas från anslag för riktade satsningar till kollektivtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. I vårt förslag till infrastrukturinriktning har vi inom ramen för budget avsatt 8,4 miljarder till riktade satsningar till kollektivtrafiken, vilket då betyder satsning på , men även medel till handikappanpassning samt förbättrade miljöer vid stationer och hållplatser. Det sista är inte minst viktigt för att skapa trygga fysiska miljöer som är utformade för att underlätta snabba och smidiga byten inom kollektivtrafiken för kvinnor och män. Regeringen bör avsätta medel till riktade satsningar till kollektivtrafik som kan användas till , handikappanpassning och förbättrade miljöer vid stationerna i enlighet med vad som anförs här ovan. Detta bör ges regeringen till känna. Järnvägstrafiken i styrs utifrån företagsekonomiska villkor och inte utifrån vad som är bäst för samhället. Resultat av privatisering och konkurrensutsättningar är att t.ex. SJ tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet till tågen. Det medför att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, väljer att istället resa med bil eller flyg. Dessutom har förseningar och inställda tåg inte förbättrat situationen. Då kvinnor använder sig av tåg i högre utsträckning än män, har deras transportbehov försämrats i högre grad och det i en transportvärld som redan är dominerad av män, både vad gäller inriktning och representation. Tåget är en viktig faktor när det gäller att ställa om vårt resande till ekologiskt hållbara transporter. Inte minst den viktiga och stora frågan om människans påverkan på klimatet hänger intimt samman med en utveckling och förbättring av möjligheten att färdas med tåg. Det är hög tid att vi får en ändring av färdriktningen när det gäller tågtrafiken. För att järnvägstrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs bl.a. följande: (a) Öka banunderhållet och minska tågförseningarna har i sitt förslag till ny infrastrukturinvestering för 20102019 redogjort för hur stor budgeten måste vara för att man ska få en bra drift och underhåll av järnvägssträckor. Omfattningen på denna budgetpost beror lite på vad man vill åstadkomma och har angett tre ramnivåer. I ramnivå 1 kan man upprätthålla befintlig standard, vilket kostar /år. I ramnnivå 2 kan man återställa till en nivå som är berättigad utifrån den nuvarande och den förväntade trafiken och därefter upprätthålla denna nivå. Ramnivå 2 kostar /år och leder bl.a. till punktligheten i järnvägsnätet förbättras . Den högsta nivån som nämner är ramnivå 3, vilket motsvarar /år. I ramnivå 3 kan man även kraftigt utöka godstrafiken . Vi anser det som självklart att det avsätts /år, dvs. totalt ca till banunderhåll . Det är därmed högre än nivå. En kraftig ökning av banunderhållet leder till minskade förseningar för resenärerna. Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100), men även i budgetmotion för statens budget 2010. Regeringen bör avsätta medel till ökat underhåll i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. (b) Bygg mer järnvägar I nya förslag till investeringsplan för perioden 20102019 presenteras fem olika investeringsnivåer. Den högsta nivån motsvarar mer i förhållande till dagens nivå. Med den ambitionsnivån kan järnvägen ta ett rejält kliv in och bli en stor satsning på klimatminskande åtgärder. Då finns det förutsättningar att styra över transporter av gods och människor från väg till spår. Vi tycker att den högsta investeringsnivån som presenterat snarare är ett golv att utgå ifrån. högre investeringsram betyder ca 164,4 miljarder eller 13,7 miljarder . Men om vi inom planperioden ska rymma hela investeringen för t.ex. Norrbothniabanan, Götalandsbanan och ny spårtrafik i måste investeringsnivån höjas betydligt. I den motion vi lämnat till med anledning av regeringens proposition om en ny infrastrukturinriktning för 20102019 (Framtidens resor och transporter 2008/09:35) föreslår vi att den framtida investeringsnivån ska ligga på ca , dvs. högre än dagens nivå. Det är för hela planperioden ca . Vi avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100), men även i budgetmotion för statens budget 2010. Regeringen bör avsätta medel till nyinvesteringar i järnvägen i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. Vi utvecklar vår infrastrukturinriktning i motion 2008/09:T9 med anledning av regeringens proposition Framtidens resor och transporter 2008/09:35. (c) Inför en investeringsbudget För att möjliggöra stora satsningar på nya spår och ökat underhåll av järnvägarna krävs ett ändrat tankesätt när det gäller vad som är en investering för framtiden. Statens nuvarande budgetsystem ser inte en investering som något långsiktigt. Istället betraktar budgetlagen en långsiktig investering som kortsiktig konsumtion. sker investeringar i väg och järnväg i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder en direktavskrivning, vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt jämfört med vad som är brukligt i andra sektorer. När infrastrukturinvesteringar finansieras med anslag innebär det att anslag tas i anspråk i takt med att utgifterna uppstår. Det finns därmed även en risk för att projekt dras ut tidsmässigt och ökar i totalkostnad, när staten anser att hela summan inte kan tillföras under ett och . När vägen eller järnvägen är färdigställd finansieras sedan drift, underhåll och återinvestering av vägen med anslag under vägens hela livslängd. Men det är inte alltid en investering skrivs av under ett och . Budgetlagen öppnar i 23 § för att kan besluta om att finansiera infrastrukturinvesteringar genom lån i . Lånefinansiering används för att kunna tidigarelägga vissa projekt, t.ex.: väg E18/20 delen ÖrebroArboga väg E4 delen Stora ÅbyVäderstad E22 delen SöderåkraHossmo, Grödingebanan Men även och Bothniabanan är exempel på lånefinansierade projekt. Dessa lån återbetalas sedan med anslag över en förutbestämd amorteringsperiod, vilken kan variera men dock aldrig mer än vägens eller järnvägens beräknade ekonomiska livslängd. Kostnaderna för planering av projektet täcks som regel av anslag, och lånen börjar oftast återbetalas när vägen/järnvägen tas i drift. På samma sätt som med direktavskrivna investeringar betalas drift, underhåll och reinvestering med anslag. Med andra ord: huvudregeln är att investeringar ska skrivas av direkt, men staten kan göra undantag och även använda lån till infrastrukturinvesteringar. Vi anser att det snarare borde vara tvärtom, dvs. att man som regel lånar till en investering. Det är ett system om används av företag, kommuner, landsting, bostadsrättsföreningar m.m. Ja, så gott som alla utom staten delar upp sin budget i en driftdel och en investeringsdel. Även hushåll agerar så i praktiken, eftersom det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil som köpet görs. En investering ska ses som något man kan konsumera . Hus, vägar, spår, fabriker osv. är tydliga investeringar. Investeringar skiljer sig från konsumtionsvaror, eftersom de sist nämnda inte kan konsumeras . Löner, livsmedel och dryck är exempel på konsumtionsvaror som naturligtvis tas upp i en driftbudget. Det finns ibland de som hävdar att om man låter investeringar finansieras genom lån istället för anslag, så påför man en skuld till nästa generation. Det är dock en totalt felaktig syn! Det är snarare så att om man betalar hela investeringskostnaden under ett och , påför man hela kostnaden till dagens generation, fast det är uppenbart att ett hus eller en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Vill man ha en rättvis fördelning av kostnader ska dagens generation betala för allt som konsumeras , medan det som kan konsumeras , dvs. en investering, ska delas upp under en längre amorteringstid. Konsekvensen för statens offentliga finanser kommer inte att förändras med en investeringsbudget, eftersom lån för investeringar påverkar statens totala låneram. Men utrymmet under utgiftstaket ökar, eftersom investeringssumman då flyttas från en utgiftspost till ett lån för staten. Investeringarna får då även ses som del i en expansiv finanspolitik, vilket bl.a. leder till ökad sysselsättningsgrad och minskad arbetslöshet. Vi anser att det ska införas en investeringsbudget för att möjliggöra ökade investeringar i järnväg, men även för att fördela kostnaderna bättre mellan olika generationer. Detta bör ges regeringen till känna. (d) Ompröva avreglering och bolagisering beslutade att dela upp i två delar, SJ och . SJ fick ensamrätt att trafikera stomnätet, medan regionala trafikhuvudmän fick trafikeringsrätt för persontrafiken på länsbanorna. gavs ansvaret för infrastrukturen, dvs. tillkom också som en aktör som skulle handha tågstationsbyggnaderna. var djupt oroligt för att ansvaret för en väl fungerande järnvägstrafik skulle bli otydligt. Problemen ökade ytterligare när affärsverket () styckades upp i flera bolag . fick sköta persontrafiken, godstrafiken och olika privata aktörer släpptes in på spåren. Avreglering och bolagisering har inte medfört ett nyttjande av järnvägskapaciteten på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Utgångspunkten måste vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse för gods- och persontransporter, inte kortsiktiga ekonomiska krav som utelämnar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet. Vad som är företagsekonomiskt lönsamt är inte per automatik också bäst sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. vill pröva förutsättningarna för att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg. Detta bör ges regeringen till känna. Kvinnor och män har olika resmönster och använder transportfärdmedel i olika hög grad. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker , är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder i större utsträckning. En positiv regional utveckling försvåras påtagligt om huvudspåret är ökade biljettpriser, nedläggning av trafik, färre tågstopp på mindre stationer, försämrad turtäthet, nedläggning av godstransporter på vissa linjer, biljettkrångel och bristande samordning mellan olika tågoperatörer och andra transportslag osv. Konkurrensutsättningen har drabbat de anställda på ett negativt sätt, t.ex. genom personalnedskärningar, längre arbetspass, höjd pensionsålder, sämre ersättningar osv. Vi är medvetna om att en avreglerad marknad kan vara mycket svår att återreglera. Det är i själva verket en av anledningarna till att borgerliga politiker så ivrigt driver på avreglering, bolagisering och utförsäljning av offentlig verksamhet. Ett första steg är att reglera avregleringen. har på regeringens förslag beslutat att SJ:s trafikeringsrätt ska upphöra 2010 och att konkurrensen på stambanorna ska öka. Denna stora förändring kommer att leda till försämrade möjligheter att bedriva en nationell järnvägstrafik som ser behoven i hela . Om SJ mister sin trafikeringsrätt kommer det att bli svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den långväga järnvägstrafiken får svårare att verka och kvalitén försämras när det gäller tider och utbud. Med en sådan utveckling väljer människor andra trafikslag, t.ex. flyg, för att kunna resa. Regeringen menar på fullaste allvar att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spåren, kommer att leda till förbättrad och ökad trafik. Det är ett märkligt påstående. är det stora problemet inte att vi har för få operatörer, utan att vi har kapacitetsbrist i form av för lite spår och för lågt banunderhåll. Fler operatörer kommer på intet sätt leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar. Vi kan bara åtgärda kapacitetsbrister med att bygga fler järnvägar och höja anslaget till banunderhåll. (e) Sänk SJ:s avkastningskrav Från att ha varit en samhällelig nyttighet, ja hela folkets järnväg, förändrades genom olika trafikpolitiska beslut till att ha som främsta mål att gå med företagsekonomisk vinst. Men det är inte bara vinst ska göra, utan företaget har även ett avkastningskrav till staten, som kräver utdelning till statskassan. Även om det inte går att göra en helt rättvis jämförelse med motsvarighet, Danske (p.g.a. att det är ett affärsverk och inte ett aktiebolag som ), kan vi ändå notera att den danska staten ser sitt tågföretag som så viktigt att det tillförs från staten! Det hårda avkastningskravet har lett till en stark fokusering på att skapa vinst. Vanliga resenärer har fått stå åt sidan medan inriktningen har varit att konkurrera med flyget om höginkomstresenärerna och inte minst tjänsteresenärerna. SJ:s inriktning blir därmed ett sätt att fokusera på marknadsandelar där män dominerar. Avkastningskravet har också gjort att i sin planering prioriterat ned förhållandevis lågtrafikerade banor på landsbygden. Ett snävt avkastningskrav leder till att presumtiva resenärer utifrån ekonomiska utgångspunkter istället väljer flyget eller bilar, som båda ger en större miljöbelastning. Det är förhållandevis dyrt att resa med tåg i om man till exempel jämför med långfärdsbussarna. Busstrafiken fyller en mycket viktig funktion när det gäller att förflytta personer långväga på ett relativt miljövänligt sätt i jämförelse med bil och flyg. Men om tågtrafikens marknadsandel ska öka måste priset för tågbiljetter bli lägre. Om avkastningskravet försvann skulle SJ ha större chans att dels kunna sänka priserna på biljetterna, dels enklare reinvestera i nya tåg och vagnar. vill att SJ AB:s avkastningskrav till ägaren, dvs. staten, avskaffas och att lönsamhetsmålet minskas till . Detta bör ges regeringen till känna. (f) Kombinera SJ:s ensamrätt med en trafikeringsplikt