mot · GX02T534 · 2009-09-15 00:00:00 — Samma förslag redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas förslagen mer utförligt. a) Fastställda och tydliga mål för ökad cykling skedde av alla resor på cykel. är det som sker med cykel. Detta är både beklagligt och anmärkningsvärt med tanke på att ungefär hälften av alla bilresor är kortare än . Vi vill höja ambitionsnivå när det gäller cykelns andel av antalet resor, så att den ökar från dagens till till 2015 och till till 2019. b) Inrätta cykelsamordnare Vi vill att det inrättas en nationell och även regional cykelsamordnare. Cykelsamordnaren ska ha till uppgift att samordna forskning och utveckling inom området cykeltrafik, vara aktiv och deltagande i infrastrukturplaneringen på nationell nivå, ansvara för relevanta utbildningar inom området och för nationella cykelbokslut m.m. c) Utvärdera målen noga Uppföljning av cykeltrafiken bör på nationell och regional nivå ske genom s.k. cykelbokslut. Exempel på saker som kan ingå i ett cykelbokslut är cykeltrafikens omfattning, olycksdata, investeringar i infrastruktur, genomförda kampanjer, cyklisternas värderingar med mera. d) Öka anslaget till investeringar i cykelinfrastruktur får cykeltrafiken av statens och kommuners anslag inom vägtrafiken, men det är av samtliga transporter som sker med cykel. Vi vill höja de statliga anslagen till cykeltrafiken, från dagens låga 200 miljoner till . e) Låt cykel vara en del av tågresan Det finns ett stort behov av att stimulera människor till att kombinera resande med cykel och tåg. Om människor känner att det är besvärligt och krångligt med kombinationsresor blir antagligen valet av bil mer attraktivt som transportmedel. används cykel i av samtliga tågresor. vet vi att av landets befolkning bor inom en radie av fågelvägen från en järnvägsstation. Men det finns även goda förutsättningar för människor att ta cykeln till ett kollektivtrafikläge och sedan byta till tåg eller buss. För att människor ska vilja ta cykeln till tåget måste det finnas gott om cykelparkeringar som är säkra och har regnskydd. I vissa lägen bör det även byggas cykelgarage med bevakning. f) Bygg cykelparkeringar vid järnvägsstationerna Vi vill bygga ut antalet cykelparkeringer vid tågstationerna. uppskattar kostnaden till . Om statens andel av bidraget motsvarar blir statens kostnad , vilket är den summa vi avsatt i vår infrastrukturplan. g) Tvinga tågoperatör att använda tåg som kan medföra cykel Vi anser att alla tågoperatörer som bedriver persontrafik måste använda tågvagnar som kan transportera cyklar. h) Möjliggör att fler kan klimattrampa till jobbet Vi vill slopa arbetsgivaravgiften och förmånsbeskattningen för cykel i de fall där arbetsgivare stimulerar sin personal att istället för bil ta cykel till arbetsplatsen. i) Stöd forskning om cykel Regeringen bör i regleringsbrev eller i annan form ge i uppdrag utreda cyklandets aspekter utifrån socioekonomiskt, etniskt och jämställdhetsperspektiv. j) Upprätta strategiska cykelplaner Vi vill att kommuner ska upprätta cykelplaner och redovisa hur de avser att förbättra sitt cykelvägnät och öka andelen transporter med cykel. k) Statsbidrag till cykelbanor Vi vill därför att det införs ett statsbidrag på av anläggningskostnaden till cykelinfrastruktur i kommuner som upprättat cykelplaner. l) Se över trafikregler som missgynnar cykel Regeringen bör utreda och se över trafikregler så att de inte missgynnar cykeltrafik. m) Gör cykelöverfarterna säkra Det lagliga skyddet för cyklister bör stärkas genom att cyklister ges företräde framför bilar vid cykelöverfarter. bör även få i uppdrag att utreda på vilket sätt cykelöverfarter kan göras säkrare och hur dessa kan få ett mer enhetligt utformande. n) Tillåt cykling i motgående riktning på enkelriktade vägar Regeringen bör undersöka möjligheten att tillåta väl avgränsade cykelfält/cykelbanor i motgående riktning på en enkelriktad väg. o) Tillåt högst i blandad trafik Om vi ska nå nollvisionen inom rimlig tid kan inte blandtrafik tillåtas med så höga hastigheter som /h. p) Förbättra vägvisningen för cyklister Vi vill att vägvisningen för cykeltrafik ska förbättras och byggas ut med enhetliga skyltar. q) Hindra inte cykeln vid anläggande av två-plus-ett-vägar Vi anser att när två-plus-ett-vägar byggs så ska alltid cykeltrafikanternas perspektiv vara lika viktigt att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Vad som här ovan anförs om att öka den sociala hållbara utvecklingen med utökad cykeltrafik bör ge regeringen till känna. 5.6Lokal och regional kollektivtrafik Trafikpolitiken ska se till att kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor. måste trafikens miljöproblem med klimatförändringar, hälsoproblem och buller lösas på ett tillfredsställande sätt. Privatbilismens ökningstakt måste avstanna och helst minska, inte minst i våra tätorter. För att lyckas med detta krävs en väl utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla, utifrån de förutsättningar som ges beroende på om man bor i storstad eller glesbygd. Kollektivtrafik, som ofta utgörs av busstrafik, är mer miljövänligt och trafiksäkrare och en förstärkt kollektivtrafik är en politik för jämlikhet. Kollektivtrafiken är en central del i att stärka dessa gruppers vardagssituation och möjlighet att förflytta sig. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnors tillgång till transporter förstärks. Men en stärkt kollektivtrafik möjliggör även för män att använda sig av ekologiskt hållbara transportsystem i högre grad. Män måste i större utsträckning bryta sitt beteendemönster och sin tradition av att använda bil i så stor utsträckning som sker . Bussar är och kommer att vara det viktigaste transportmedlet när det gäller lokal kollektivtrafik. av alla lokala och regionala kollektivtrafikresor sker med buss. Spårtrafiken är självklart av stor betydelse, men om vi på kort sikt vill minska klimatpåverkan och skapa en bättre lokal luftmiljö är det lättare att snabbt öka kollektivtrafikens andel av resorna med hjälp av busstrafik. Busstrafiken måste därför prioriteras när det gäller vägtrafik och samhället måste stödja och bidra till att skapa effektiva och smidiga system för bussar i tätorter. Privatisering gynnar ej resenären Vi betalar gemensamt för kollektivtrafiken med våra skatter och biljettpengar. Kollektivtrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola m.m. en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har dock länge varit ledord. Detta har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Om man vill sätta resenären i centrum är detta inte rätt väg att gå. Kollektivtrafiken ska därför i huvudsak drivas av samhället: i , landstings- eller statlig regi. Det innebär därför att privatisering av lokala, regionala och nationella kollektivtrafikföretag ska motverkas. Om länstrafikbolag och kommunala trafikbolag p.g.a. ekonomiska svårigheter höjer biljettpriserna finns en uppenbar risk att många väljer bort det kollektiva resandet, vilket leder till minskad trafikering och därmed i hög grad påverkar de grupper som är i störst behov av en väl fungerande kollektivtrafik. Förseningar hotar kollektivtrafikens utveckling Ett stort problem är att dagens kollektivtrafikresenärer drabbas av förseningar. Det har sin orsak i dåligt banunderhåll på spåren, för liten järnvägskapacitet och för stor trängsel i tätorter. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det är inte acceptabelt att tvingas använda delar av sin tid till väntan på vägen till arbetet och skolan. Med en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår kan situationen förbättras. Om dessa åtgärder genomförs leder det även indirekt till att den vägtrafik (bil eller lastbil) som måste fram också ökar sin kvalité och tillgänglighet i trafiken. Då behövs inte heller några nya dyra motorvägar. 5.6.1Förslag inom kollektivtrafiken som kan leda till ökad social hållbarhet Här nedan presenteras i punktform förslag vi föreslår ska genomföras inom lokal och regional kollektivtrafik som kan vara ett sätt att öka den sociala hållbara utvecklingen inom trafiken och därmed öka möjligheten att förflytta sig. Vissa av förslagen (ao) redovisas även i en annan motion, Trafik och miljö 2009/10:T426, men i den motionen utvecklas och fördjupas dessa förslag mer utförligt, vilket gör att de är kortfattat redovisade här. I den motionen finns det mer skarpa förslag kring det som föreslås under ao här nedan. Förslagen pv redovisas dock i sin helhet i denna motion. För att lokal och regional kollektivtrafik ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling krävs bl.a. följande generella åtgärder som i allmänhet gynnar de grupper som är i störst behov av kollektivtrafik, så som låginkomsttagare, personer med utländsk bakgrund, barn, ungdomar och pensionärer. a) Kollektivtrafiken ska ägas och drivas gemensamt Kollektivtrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola en del av den grundläggande samhällsservicen. Kollektivtrafiken ska i huvudsak drivas av samhället: i , landstings- eller statlig regi. Det innebär därför att privatisering av lokala, regionala och nationella kollektivtrafikföretag ska motverkas. b) Större statligt ansvar för finansiering För att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas måste den få långsiktigt stabila ekonomiska förutsättningar. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Staten har ett ansvar att stimulera och tillse att kollektivtrafiken tar en större andel av antalet resor. Riksdag och regering ska därför tillskjuta medel motsvarande /år för att stödja den lokala och regionala kollektivtrafiken. c) Skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån Vi vill i enlighet med Klimatberedningens förslag se över möjligheten att skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån på samma sätt som görs med t.ex. bidrag till friskvård. d) Inför ett avståndsbaserat reseavdrag Vi vill att det tillsätts en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar dem som bor på landsbygden. e) Låt busstrafiken slippa höjda drivmedelsskatter Vi anser att busstrafiken inte ska belastas med ökad skatt på drivmedel och att om det t.ex. skulle bli aktuellt att, i enlighet med förslag från Klimatberedningen, BNP-koppla drivmedelsskatterna till den ekonomiska utvecklingen ska busstrafiken kompenseras för dessa ökade kostnader. f) Låt busstrafiken slippa trafikförsäkringspremien Bussar har fått en ökad premieskatt med ca per buss trots att bussen är så oerhört mer trafiksäker än vad en bil är. Vi vill avskaffa den nya trafikförsäkringspremien, vilket betyder att vi återför ca till busstrafiken. g) Låt busstrafiken få sänkta fordonsskatter Kollektivtrafiken måste stimuleras och vi vill därför sänka fordonsskatten för tunga bussar till nivå, dvs. h) Försök med avgiftsfri kollektivtrafik Vi vill att det genomförs ett fullskaligt försök med klimattaxa, dvs. avgiftsfri kollektivtrafik, i storstad och ett glesbygdslän samt att forskarstöd kopplas till försöken. Forskningen som kopplas till klimattaxaförsöket ska bl.a. studera effekterna utifrån ett genusperspektiv, miljöpåverkan, regionalpolitiska konsekvenser, trafiksäkerhet och hur klimattaxan påverkar arbetsutbudet. Vad som här ovan anförs om att stärka den sociala hållbara utvecklingen genom generella satsningar för ökad kollektivtrafik och därmed stärka låginkomsttagares, personers med utländsk bakgrund, barns och ungdomars resande bör som sin mening ge regeringen till känna. För att lokal och regional kollektivtrafik ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling för i första hand människor som bor i storstäder/större städer krävs bl.a. följande åtgärder: i) Låt intäkterna från trängselskatten gå till kollektivtrafiken Intäkterna från trängselavgifterna ska i huvudsak användas till att förbättra kollektivtrafiken i . j) Satsning på ny spårtrafik och nya spårfordon För att möjliggöra ett nytänkande kring lokal spårtrafik vill vi avsätta 500miljoner kronor till utveckling av lokal spårtrafik, vilket betyder 6miljarder . Vi vill även att staten fortsätter ge statsbidrag till inköp av lokala spårfordon med 400 miljoner , vilket betyder 4,8 miljarder . k) Satsning på BRT, Bus Rapid Transit, är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnar och stationerna påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvalitén på de långa bussarna är högre än vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: fler människor kan förflyttas men med lägre kostnad. Vi anser att bör få i uppdrag att genomföra två försök med BRT i och att medel tas från anslag för riktade satsningar till kollektivtrafiken. Vad som här ovan anförs om att stärka den sociala hållbara utvecklingen genom ökad kollektivtrafik för människor i storstäder/större städer bör som sin mening ge regeringen till känna. För att lokal och regional kollektivtrafik ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling för i första hand människor som bor i glesbygd krävs bl.a. följande åtgärder: l) Statliga medel till kollektivtrafik på landsbygden Behovet av transporter varierar stort beroende på var i landet man bor. Det finns därför inte en lösning som passar hela landet. De långa avstånden i och andra delar av vårt land med låg befolkningstäthet leder till att många måste resa långa sträckor för att kunna ta sig till och från arbeten eller utbildningar. Som en del av vår skatteväxling avsätter vi, i budgetmotion för statens budget 2010, 2,5 miljarder till kollektivtrafik på landsbygden (2009, 2010 och 2011). m) En förbättrad samordning Det samhällsbetalda trafikutbudet ska samordnas för att förbättra kollektivtrafiken i gles- och landsbygd. n) Stöd försök med anropsstyrd kollektivtrafik Staten bör stimulera de regionala trafikhuvudmännen till försök med en utökad anropsstyrd kollektivtrafik. o) Inför ett avståndsbaserat reseavdrag som inte missgynnar landsbygden p) Utökat pendlande för landsbygden vill dels se en nationell plan för hur vi ska möta de utmaningar som vi står inför när det gäller att alltmer smälta samman arbetsmarknadsregionerna till en helhet, dels utveckla samlade ekonomi och gemensamma välstånd. Detta eftersom vi är övertygade om att varje region behövs i detta arbete. Men det krävs också lokala planer inom varje arbetsmarknadsregion som analyserar var problemen för ett utökat arbetspendlande ligger. Vad som här ovan anförs om att stärka den socialt hållbara utvecklingen genom ökad kollektivtrafik för människor i glesbygd bör som sin mening ge regeringen till känna. För att lokal och regional kollektivtrafik ska vara en del av en omställning mot en mer socialt hållbar utveckling för i första hand människor med funktionsnedsättning krävs bl.a. följande åtgärder: q) Ökad tillgänglighet till kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning I samarbetspropositionen Moderna transporter föreslog Socialdemokraterna, att och , inom ramen för arbetet med att ta fram en nationell handlingsplan för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, gemensamt bör leda en nationell kraftsamling för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning. I propositionen konstateras att anpassningen av kollektivtrafiken för att tillgodose behovet för personer med funktionsnedsättning går för långsamt i förhållande till det uppställda målet. Regeringen bör lägga fram ett förslag till hur man kan säkerställa att man når målet om att transportsystemet ska vara tillgängligt möjligt. Detta bör ges regeringen till känna. r) Handikappanpassning samt säkra och smidiga bytesstationer Vi har avsatt medel för handikappanpassning i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102021. Vi föreslår i budgetmotion för statens budget 2010 att det avsätts speciella medel, men även inom ramen för de regionala planerna, så att tillgängligheten i kollektivtrafiken kan öka. Regeringen bör avsätta medel för att öka tillgängligheten för personer med funktionshinder i kollektivtrafiken i enlighet med vad som här ovan anförs. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill avsätta riktade medel till handikappanpassning samt förbättrade miljöer vid stationer och hållplatser. Det sista är inte minst viktigt för att skapa trygga fysiska miljöer för kvinnor och män som är utformade för att underlätta snabba och smidiga byten inom kollektivtrafiken. s) Normala resekostnader för personer med funktionsnedsättning Att ta ut en egenavgift för resa med färdtjänst som inte motsvarar avgiften för resa med den ordinarie kollektivtrafiken ställer åter personer som är i behov av färdtjänst i en ojämlik situation. Detta diskriminerar människor med färdtjänsttillstånd. föreslår att det i lagen om färdtjänst införs en skrivning liknande den som finns i lagen om riksfärdtjänst om att egenavgiften ska motsvara normala resekostnader med allmänna färdmedel. Regeringen bör utreda kostnad och genomförande av en lagändring om att egenavgifterna ska motsvara normala resekostnader med allmänna färdmedel. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. t) Begränsningar av antal resor Att begränsa antalet resor inom färdtjänsten strider mot principen om allas lika rätt att ta del av samhällslivet och därmed också principen om jämlika levnadsvillkor för alla. Tillstånd till färdtjänst meddelas för den som på grund av funktionsnedsättning som inte endast tillfälligt har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel (7 § lagen om färdtjänst). Funktionsnedsättning hänger därför samman med tillståndet att ha tillgång till färdtjänst. Begränsas då möjligheten för personer med färdtjänsttillstånd att resa så kommer dessa inte i en jämbördig situation i förhållande till dem som utan begränsningar kan resa med olika kommunikationsmedel. nådde en viss framgång på det här området när vi förhandlade om den trafikpolitiska propositionen (prop. 2005/06:160) med den dåvarande socialdemokratiska regeringen. beslutade då att resor som kan anses vara väsentliga för en tillståndshavare får begränsas till antalet endast om det finns synnerliga skäl. Detta innebär en inskränkning i möjligheterna att begränsa antalet resor som vi menar är nödvändig. Vi avser att noga följa hur denna förändring faller ut, eftersom vi egentligen vill ha en tydligare reglering som hindrar kommuner och trafikhuvudmän att utfärda generella begränsningar av antalet färdtjänstresor. u) Inrätta tillsynsmyndighet Det räcker därför inte att får ett sektorsansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten även om de har ett klart uttalat ansvar för redovisning, analys och utvärdering av utvecklingen inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Det behövs även tillsyn för att se till att lagarna efterlevs. Därför behövs en tillsynsmyndighet som kan ge ut anvisningar, råd och rekommendationer och dit enskilda kan vända sig med sina klagomål i frågor som rör dessa discipliner. ska även ha till uppgift att göra en generell uppföljning av färdtjänsten och riksfärdtjänsten. bör ha den övergripande tillsynen av färdtjänsten och riksfärdtjänsten och länsstyrelserna det direkta ansvaret, på samma sätt som annan tillsynsverksamhet är organiserad. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. v) Ledsagare och medresenär Beslutet om färdtjänst ska gälla även ledsagare och att de ökade kostnader som det eventuellt kan ge upphov till är berättigade för att ge människor med funktionshinder en ökad trygghet i resandet. Därigenom undviks också en omfattande administration, domstolsprövningar och en stor rättsosäkerhet för den enskilde resenären. Detta bör reducera kostnaderna avsevärt. Problemet med det nuvarande systemet är att den färdtjänstberättigade i vissa situationer får ta med en ledsagare om den behövs under resan, men inte om det behövs en ledsagare under själva vistelsen vid resmålet. För att förenkla processen bör beslutet om färdtjänst sålunda gälla även för ledsagare. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Vidare är det också skäligt att den som söker tillstånd för färdtjänst ska kunna ha sällskap på resorna av en eller flera medresenärer och ska tillståndet även gälla för denna eller dessa. Avgiften för medresenären ska då inte heller överstiga den som gäller för allmänna kommunikationsmedel. Här har befarat att det kan finnas gränsdragningsproblem. Trots detta bör en färdtjänstberättigad få ta med medresenärer och detta bör regleras i de två färdtjänstlagarna. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Järnvägstrafiken i styrs utifrån företagsekonomiska villkor och inte utifrån vad som är bäst för samhället. Resultat av privatisering och konkurrensutsättningar är att t.ex. SJ tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet till tågen. Det medför att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, väljer att istället resa med bil eller flyg. Dessutom har förseningar och inställda tåg inte förbättrat situationen. Då kvinnor använder sig av tåg i högre utsträckning än män har deras transportbehov försämrats i högre grad. Vi menar att en helhet som tillgodoser samhällets intresse för gods- och persontransporter på järnväg måste vara utgångspunkten, inte kortsiktiga ekonomiska krav som utelämnar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet. Kvinnor och män har olika resmönster och använder transportfärdmedel i olika hög grad. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker , är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder. Privatisering försvårar för resenären Genom att privatisera och dela upp trafikverksamhet försvårar man för den enskilda individen att se helheten. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst, utan att trafiken fungerar, är prisvärd och har god kvalité. Men detta försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Kvinnor och män blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det inte fungerar. Järnvägstrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur, vård, omsorg och skola m.m. en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har dock länge varit ledord. Detta har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Om man vill sätta resenären i centrum är detta inte rätt väg att gå. Kvinnor och män måste kunna lita på att järnvägstrafiken fungerar och är tillförlitlig om man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt. Staten har här ett ansvar att stärka individens rättigheter inom kollektivtrafiken. Ett stort problem är att dagens tågresenärer drabbas av förseningar. Det har sin orsak i dåligt banunderhåll på spåren och för liten järnvägskapacitet. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring.