mot · GW02N16 · 2009-04-01 00:00:00 — Ett delmål under det övergripande målet förnybar energi i transportsektorn är att den svenska bilflottan bör vara oberoende av fossila bränslen 2030. Hur oberoende ska tolkas är oklart. En tolkning är att inga bilar då ska vara helt beroende av fossila bränslen. I princip är detta redan uppfyllt eftersom all bensin redan innehåller en mindre del etanol, och dieselbilar kan köras på biodrivmedel. Andelen elbilar och fossildrivna bilar som får en del av sin energi från elmotorer, laddhybrider, ökar också snabbt. Även om regeringen menar att alla bilar ska kunna köras på förnybara bränslen betyder det inte att de kommer att göra det. Många av de bilar som tillverkas kan köras på både fossila och förnybara bränslen, exempelvis kan alla dieselbilar köras på raps (Fame). de gröna anser att målet bör vara skarpare. vill vi att alla nya bilar ska kunna köras på annat än fossila drivmedel. 6.2.2Mål 6: ska nettoutsläpp av växthusgaser vara noll I Klimatberedningen var alla överens om att bör ta sin del av det globala ansvaret för att begränsa ökningen av den globala medeltemperaturen till högst jämfört med den förindustriella nivån samt om inriktningen att utsläppen av växthusgaser i bör vara lägre 2050 än 1990. Regeringen väljer att formulera sin vision på ett annorlunda sätt. Visionen är att 2050 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Vi anser att detta uttryckssätt öppnar för betydande oklarheter. Hur ser regeringens tolkning av begreppet nettoutsläpp ut? I propositionstexten antyds bl.a. att kolsänkor i skog och mark ska räknas in. Håller regeringen öppet för att även insatser i andra länder ska kunna räknas in vid beräkningen av visionen? En vidlyftig tolkning av begreppet nettoutsläpp skulle kunna innebära en öppning för stora växthusgasutsläpp i även i fortsättningen, som inte ens skulle nå upp till den undre gränsen för utsläppsreduktion i Klimatberedningens intervall. Vi föreslår att målet ska formuleras med den metod som Klimatberedningen föreslår och ligga på den högre gränsen i beredningens föreslagna intervall, dvs. en utsläppsreduktion i förhållande till nivå. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Att inte lever upp till de mål som behövs till 2020 för att klara vår del av den globala utsläppsreduktionen är omoraliskt. Men det finns även andra dimensioner av detta. Förslaget att investera i projekt i andra EU-länder skulle innebära att vi använde skattepengar till att utveckla framtidens teknologi i andra länder i stället för i . Att investera i utsläppsminskningar i exempelvis leder till utveckling där, som den svenska industrin och näringslivet akterseglas. Är det verkligen en klok näringspolitik? Investeringarna i utsläppsreduktioner i utvecklingsländer i stället för i är också problematiska. En stor del av CDM-projekten, enligt flera uppskattningar en så stor andel som hälften, leder i själva verket inte till minskade utsläpp. Därmed är den del som dras av kanske dubbelt så stor som reduktionen, vilket innebär större globala utsläpp än om åtgärder hade vidtagits på hemmaplan. Att investera i utsläppsreduktioner utomlands är naturligtvis inte fel alla medel måste användas. Felet är att man vidtar dessa åtgärder i stället för att vidta riktiga åtgärder här hemma som skapar incitament för utveckling i vår egen ekonomi och ger tillförlitliga minskningar. För de gröna är klimatfrågan en global ödesfråga som hänger intimt samman med utveckling och rättvisa. Klimatkatastrofen är global, som alla utsläpp sker lokalt. Effekterna av ett förändrat klimat är redan synliga och skrämmande. tyder det mesta på att de globala utsläppen behöver minska till 2050, men vetenskapen är osäker och alltfler menar att det kan behövas ännu större minskningar. För att klara detta, och ge utvecklingsländerna möjlighet att öka sina utsläpp för att deras ekonomier ska kunna växa, krävs större minskningar i många utvecklade länder, bl.a. i . släpper svenskar ut stora mängder växthusgaser per person, betydligt mer än vad som släpps ut av en genomsnittlig invånare på jorden och sex gånger mer än vad som anses hållbart. När de globala utsläppen måste minska är det orimligt att de som släpper ut lite per capita ska minska sina utsläpp lika mycket som vi. ansvar ökar också genom att vi i hög grad har skapat vår välfärd och relativa rikedom genom att använda fossila bränslen. En annan faktor som talar för att ska ta på sig en större börda än t.ex. utvecklingsländerna är den stora potential för förnybara energislag som finns i vårt land. Vi har mycket goda förutsättningar bland de bästa i världen att bygga ut bioenergi, vindkraft och andra förnybara och hållbara energislag. Vi har också mycket goda möjligheter att effektivisera vår energianvändning. Ett minst lika viktigt skäl till att minska de svenska utsläppen är den politiska effekt detta kan få på andra länder, som ofta har sämre utgångslägen. När visar att utsläppen kan minska som arbetstillfällen skapas är det en inspiration för andra, och det skapar incitament för att utveckla ny teknik i som behövs över hela världen. Men ansvar och möjligheter stannar inte vid våra egna utsläppsnivåer. Liksom andra rika länder har vi ett ansvar för att hjälpa att utveckla sin ekonomi utan att använda fossila bränslen. Det är vi som har resurserna för teknikutveckling. Detta skapar också stora möjligheter för export av tjänster och produkter. de gröna anser att och EU:s ansvar i det internationella sammanhanget bör beräknas enligt en modell som kallas Greenhouse Development Rights och har utvecklats av bl.a. . Enligt denna modell är det de rika ländernas uppgift att ta på sig en del av ansvaret för att minska utsläppen även i utvecklingsländer. Regeringen bör återkomma till med förslag om hur GDR kan utgöra en utgångspunkt för den svenska klimatpolitiken. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det globala klimatarbetet måste bygga vidare på befintliga internationella instrument såsom klimatkonventionen, Kyotoprotokollet och EU:s utsläppsrättshandel som nya instrument utvecklas. Ett exempel är sektoriella överenskommelser inom industrin. Att utveckla utsläppshandeln är viktigt, men det går sakta och frågan är om man kommer att nå fram . Ett annat problem är tillförlitligheten hos ett sådant handelssystem när fler länder ofta med tveksamma och ineffektiva myndighetsstrukturer eller till och med korrumperade regeringar går med i handeln. de gröna anser att klimatpolitikens befintliga instrument och åtaganden bör kompletteras med ett moratorium för prospektering efter oexploaterade olje-, kol- och naturgaskällor. Det är trots allt detta det handlar om. En sak vet vi med säkerhet all olja, kol och gas som tas upp ur jordskorpan kommer att användas. bör därför verka internationellt för att initiera en process som leder fram till en sådan mekanism. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I det sammanhanget bör även ta initiativ till att det internationella samfundet utvecklar och antar en konvention eller annat instrument som ger skydd mot utvinning av fossila bränslen och mineraler under . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. de gröna avvisar kärnkraften som svar på klimathotet. Det är ett farligt, olämpligt och ineffektivt medel för att minska utsläppen av växthusgaser. Likaså avvisar vi offentligt stöd till koldioxidlagring s.k. CCS då det mest använts som ett sätt att motivera fortsatt användning av kolkraft inklusive byggnation av nya kolkraftverk. Att satsa offentliga medel på CCS, som enligt de mest optimistiska prognoserna kan börja fungera tidigast , medför att forskningsresurser tas från andra områden som ger snabba effekter. Regeringen bör verka för att offentliga medel inte heller används till utveckling av CCS inom EU. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. De rika ländernas insatser för att minska utsläpp i utvecklingsländerna behöver förbättras radikalt. Den enda mekanism som finns under klimatkonventionen är Clean Development Mechanism (CDM). Detta är en mycket tveksam metod som är fylld av osäkerheter. CDM behöver revideras i grunden, och tills detta har skett bör den endast användas med måtta och då under förutsättning att de allra högsta kraven s.k. Gold Standard uppfylls samt att de minskningar av utsläppen som projekten anses bidra till inte räknas av mot det nationella målet. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Behovet av bistånd till klimatåtgärder i syd är enormt, och många talar om att det är lika stort som det globala utvecklingssamarbetet, det s.k. biståndet. Därför är det orimligt att klimatbistånd tas från den ordinarie biståndsramen, vilket regeringen gör. Det ordinarie biståndet bör även i fortsättningen gå till fattigdomsbekämpning; utöver det krävs även klimatbistånd. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. och EU:s stöd ska kanaliseras genom organisationer som har ett brett förtroende och stor acceptans i utvecklingsländerna och som utvecklingsländerna har insyn i och deltar i som fullvärdig part. är det endast FN och Global Environment Facility som kan erbjuda detta. Vi avvisar regeringens satsningar genom , t.ex. den beryktade . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Transporter är en central del av samhället, men i sin nuvarande utformning är transportsektorn också den största och mest problematiska sektorn ur klimatsynpunkt. stod transporterna för av utsläppen av klimatpåverkande gaser i , inklusive utrikes flyg och sjöfart. När de utrikes transporterna och sjöfarten undantas vilket klimatkonventionen och Kyotoprotokollet alltjämt gör stod transporterna för . Utöver det faktum att transporter står för den största andelen utsläpp finns ett antal andra faktorer som talar för att vi bör fokusera på trafikens klimatpåverkan. Transporterna är extremt beroende av fossila bränslen; andelen ligger på . är det rent tekniskt svårare att ersätta oljan i transportsektorn än i andra sektorer. El är inte en realistisk energibärare för de flesta vägfordon; elbilen har fortfarande begränsningar i räckvidd, och en eldriven lastbil är långt från verkligheten. För flyget finns eldrift inte ens på ritbordet. Trenden går åt fel håll Utsläppen från transporterna fortsätter att öka, till skillnad från t.ex. bostadssektorn där har nått stora framgångar genom övergång till fjärrvärme och biobränslen, även om det finns mycket kvar att göra. har utsläppen från vägtransporterna ökat . I huvudsak är det lastbilar och flyg som står för hela ökningen. var det uppmätta inrikes transportarbetet med lastbil det högsta . ökade utsläppen med . Svenskarnas flygresande står för av de totala klimatpåverkande utsläpp som kan relateras till den svenska befolkningen. Osäkerheten är stor eftersom flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider bidrar till klimatpåverkan. Den totala klimatpåverkan från flygets utsläpp uppskattas vara mellan 1,9 och fem gånger högre än den som orsakas av enbart koldioxiden. Ser man enbart på koldioxiden så ökade de totala utsläppen av koldioxid för den sammanlagda inrikes- och utrikestrafiken med 6,jämfört med . Inrikestrafikens koldioxidutsläpp minskade med jämfört med medan utrikestrafikens utsläpp ökade med . Det är mycket positivt att inrikesflyget minskar och att alltfler tar tåget inom landet. Många synergieffekter med andra miljömål En av de stora fördelarna med att minska klimatpåverkan från trafiken är att ett minskat oljeberoende löser flera andra miljöproblem . Vägtransporterna påverkar möjligheten att uppfylla merparten av de nationella miljökvalitetsmålen och ett femtiotal av de drygt 70 delmålen. Det handlar t.ex. om att en minskad biltrafik ger bättre luft, i synnerhet i tätorter. Dessutom blir stadsmiljön mer attraktiv, och fler känner sig lockade av att cykla eller gå när bullret och avgaserna minskar. Det bildas en positiv spiral där hälsa och miljö går hand i hand. Övergödning och försurning minskar också i och med lägre utsläpp av kväve. 8.1Gröna investeringar som styr mot klimatmålen Investeringar i infrastruktur och byggnader som görs påverkar inte bara utvecklingen här och . De skapar förutsättningar för hur samhället och utsläppen utvecklas framöver. Inte sällan handlar det om 50, kanske . Vad vi gör nu har alltså betydelse på både kort och lång sikt. Om vi bygger motorvägar innebär det en satsning på lastbilar och bilism, även för våra barn och barnbarn. De kommer inte att ha någon realistisk möjlighet att göra ett annat val om de ärver en klimatförstörande infrastruktur av oss. När en väg är byggd så ligger den där. När man väl byggt en stad för biltrafik är det svårt att i efterhand förse den med en attraktiv kollektivtrafik. Därför är det avgörande att inte lägga en enda krona till på klimatförstörande investeringar. Det har redan gjorts tillräckligt då vi byggt in oss i fossilberoende energisystem och transporter. de gröna vill fördubbla kapaciteten på järnvägen och i ett första steg öka den till 2020. Det är en viktig del av att flytta över mer gods- och persontrafik från bil och lastbil till den klimatsmarta järnvägen. de gröna beräknar att planeringsramen för övriga spårinvesteringar bör uppgå till totalt , vilket efter en upptrappning 2010 och 2011 innebär en investeringstakt 20122021 på . Av planeringsramen avsätts för statsbidrag till investeringar i byggande av spårvägar i större städer samt för statsbidrag till rullande materiel, dvs. de gröna föreslår en utbyggnad av höghastighetsbanor i för att successivt kunna göra inrikesflyget onödigt i . Utbyggnaden görs i kombination med en offensiv upprustning av det befintliga järnvägsnätet, både genom bättre underhåll och genom utbyggnad. Europakorridoren är samlingsnamnet på de föreslagna höghastighetsbanorna i . de gröna anser att det skulle ha stor strategisk betydelse av flera skäl om man byggde Europakorridoren. De nuvarande järnvägarna från till västra och , Västra och Södra stambanorna, är nästan fullbelagda av dagens järnvägstrafik. Det finns som det är små möjligheter att lägga in fler persontåg på banorna, och även kapaciteten för ytterligare godståg är starkt begränsad. Ett viktigt syfte är att järnvägen ska kunna konkurrera ut flyget på berörda sträckor. De nya höghastighetsbanorna ska också via kopplas ihop med det europeiska höghastighetsnätet för att stärka järnvägens konkurrenskraft även för gränsöverskridande resor. Byggandet av Europakorridoren bör genomföras och finansieras genom lån i Riksgälden. SJ:s enda uppgift är att vara företagsekonomiskt lönsamt och leverera ekonomiskt överskott till statskassan. Detta går stick i stäv med de transportpolitiska målen och missgynnar särskilt kvinnors transportbehov. Regeringen bör omformulera sitt krav på SJ så att det ingår i bolagets uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen och klimatmålen nås samt att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Spårvägen har stora fördelar genom låg energiförbrukning, stor kapacitet och hög attraktivitet i stadsmiljön. finns ca 350 spårvägssystem i världen. Inte minst har spårvägen fått en förnyad renässans i . har satsat stort på en utbyggnad av spårvägar för att minska problemen med trängsel och miljö i städerna; 17 nya spårvägar har byggts i . Resultatet av utbyggnaden är oerhört positivt. Kollektivtrafikresandet har ökat, liksom attraktiviteten i stadsmiljön. Det går att agera snabbt om den politiska viljan finns. I i , som har mer än en miljon invånare, klarade man processen från beslut till färdigbyggt spår, på mindre än . I byggdes fyra spårvagnslinjer . Vi borde inte vara sämre . de gröna föreslår en stor satsning på utbyggnad av lokal spårtrafik i större städer den närmaste . Satsningen omfattar följande: Ett nytt statsbidrag till byggande av spårvägar införs med totalt under . En ny ansvarsfördelning där staten genom tar ett delansvar för stimulans till och finansiering av spårtrafik i större städer. ska få i uppdrag att vara ett nationellt kompetenscenter som aktivt inspirerar städer att anlägga lokal spårtrafik samt fördelar statsbidrag till utbyggnaden. Bidragen till tåg och spårvagn, s.k. rullande materiel, höjs kraftigt. Genom satsningen beräknas 2530 spårvägsprojekt i cirka tio städer till en total kostnad av kunna genomföras . Satsningen bör resultera i att man anlägger spårvägar i åtta till tio större svenska städer. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 8.1.3Trådbuss och Bus Rapid Transport (BRT) Trådbuss är ett bra sätt att öka kollektivtrafikens attraktivitet i mellanstora städer, där passagerarunderlaget och de ekonomiska resurserna för spårväg är för små, eller som komplement till spårvägen i större städer. Ännu en form av en relativt billig och effektiv investering för att höja kapaciteten i kollektivtrafiken är Bus Rapid Transport (BRT). BRT kan beskrivas som ett metrosystem i marknivå bestående av bussgator. Kapaciteten är hög, och kollektivtrafiken blir mer strukturerad än med vanlig busstrafik. de gröna anser att investeringar för BRT bör göras på lämpliga orter i . de gröna anser vidare att det bör avsättas i budget till åtgärder som ökar kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. En del av dessa medel bör gå till investeringar i trådbuss och BRT. bör vara drivande när det gäller att undersöka förutsättningarna för detta, samt i genomförandet, i samarbete med berörda kommuner och trafikhuvudmän. 8.1.4Offensiv satsning på biogasfordon Biogas från gödsel ger en minskning med så mycket som . Förklaringen är att man minskar utsläppen av metan och dikväveoxid genom att använda gödseln till biogas. Om fem av elva TWh djurgödsel rötas till biogas för att ersätta bensin skulle, enligt denna beräkning, kunna minska växthusgasutsläppen med motsvarande koldioxid. Det motsvarar cirka en femtedel av utsläppen från svenska personbilar. de gröna anser att man bör sätta upp ett nationellt mål om att biogas ska produceras samt att minst en biogasmack ska finnas i varje kommun . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. För att målen ska nås behöver ett nationellt biogasprogram tas fram av regeringen. Som en del av programmet bör alla kommuner ta fram en biogasplan för att driva på utbyggnaden av biogasproduktion och distribution i den egna kommunen. Vi anser därför att regeringen bör skriva in i regleringsbrev att de ska ändra sina föreskrifter så att biogasproduktion från gödsel tydligt gynnas framför andra användningsområden. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. För att få till stånd en riktigt kraftig ökning av mängden biogas som produceras i behövs en samordning av alla aktörer. Vi anser därför att ett biogassekretariat ska inrättas med syfte att få till stånd minst 100 storskaliga biogasfabriker i . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Ett exempel på arbetsuppgifter som sekretariatet bör hantera är att inventera landets livsmedelsindustrier för att finna lämpliga biogaskällor samt inventera möjligheterna att öka biogasproduktionen och dess användning för drivmedel vid reningsverk. För att långsiktigt gynna biogas bör skatten på bensin och diesel höjas. måste även arbeta aktivt i internationella sammanhang för att föra ut resultaten av biogassatsningen till framför allt andra som ett sätt att minska övergödningen från jordbruk och reningsverk. Detta kräver bl.a. resurser för information och marknadsföring. Internationella åtgärder för att underlätta biogasproduktion bör även innefatta att omvandla EU:s jordbrukssubventioner så att de inriktas mer på biogasproduktion. 8.2Inte en krona till i klimatförstörande investeringar Det räcker inte att enbart satsa på det som är klimatsmart, som kollektivtrafik, järnvägar och biogasfordon. För att åstadkomma en verklig förändring krävs att vi slutar investera i det som leder till ökade utsläpp, som flygplatser och nya motorvägar. Annars kommer de klimatsmarta investeringarna inte till sin rätt, och den totala klimatpåverkan fortsätter att öka. Ett aktuellt exempel är den konflikt som just nu pågår kring utbyggnaden av en tredje landningsbana på i . räknas som världens tredje mest trafikerade flygplats. Staden har redan fem stora flygplatser och att utöka kapaciteten ytterligare för flyget kommer att ge ökade klimatpåverkande utsläpp. har kontrat med att köpa in en del av marken som behövs för landningsbanan, till flygbolagens stora förtret. Motsvarande konflikter finns på många platser i . Det gäller allt från etableringen av externa köpcentrum och parkeringsplatser, som prioriteras framför bussar och cyklister, till storskaliga investeringar som motorvägar och flygplatser. 8.2.1Moratorium för nya motorvägar Det är ett erkänt faktum att nya motorvägar innebär att öka kapaciteten för vägtrafiken, vilket i sin tur ger ökade trafikflöden och större klimatpåverkan. Infrastrukturinvesteringar har en långsiktighet som överskrider mycket annat i politiken. Det som vi bestämmer oss för att bygga nu kommer med största säkerhet att finnas framöver. Nya motorvägar är ett effektivt sätt att satsa mer på ett par av de transportslag som har störst klimatpåverkan bilen och lastbilen. Med den moderatledda regeringen satsas ungefär dubbelt så mycket pengar på vägar som järnvägar. Regeringen har alltså vänt på den fördelningsprincip som användes under förra mandatperioden som innebar att dubbelt så mycket pengar skulle gå till järnväg som till vägar, 21-principen. Över 71 järnvägssträckningar har lagts på is i brist på anslag. Den moderatledda regeringens prioritering av väg framför järnväg äger rum under täckmanteln att vägar ger en större samhällsekonomisk vinst än järnvägar. Beräkningarna har många svagheter, och det är tveksamt om samhällsekonomiska kalkyler för väg respektive järnväg över huvud taget går att jämföra då de delvis bygger på olika typer av metodik och underlag. Utöver det underskattar man behovet av att höja priset på koldioxid . Kalkylerna bygger på prognoser om ökad trafik på vägarna, vilket resulterar i självuppfyllande profetior med ännu större satsningar på nya motorvägar som resultat. de gröna anser att regeringen inte bör investera mer i nya motorvägar som ökar kapaciteten för vägtrafiken och därmed leder till ökad klimatpåverkan. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 8.2.2Värna boendenära handel i stället för fler externa köpcentrum Etableringen av externa köpcentrum leder till ett ökat transportbehov, vilket i sin tur orsakar ökad klimatpåverkan och slår hårt mot både boendenära service och lanthandeln. En studie i pekar på att trafikarbetet med bil för dagligvaruinköp kan öka i samband med att externhandel byggs ut. mer än fördubblades antalet externa etableringar. planerade drygt var tredje kommun en expansion av externhandeln. Denna utveckling motverkar visionen om att minska de tvungna resorna. Korta avstånd till service ökar möjligheterna att gå och cykla, därför behöver nyetableringen av externa köpcentrum avstanna. I både och finns en restriktiv lagstiftning mot nyetablering av externa köpcentrum. de gröna anser att ett moratorium för etablering av nya externa köpcentrum bör införas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. infördes koldioxidskatt på bensin i . Skattesatsen var 58öre per liter. Tillsammans med bensinskatten (som sedermera döptes om till energiskatt) innebar detta att två tredjedelar av det priset vid bensinpumpen utgjordes av skatt. ökade skatteandelen till nära fyra femtedelar. har andelen sjunkit och utgjorde av priset. Bensinskatten är det enskilt viktigaste styrmedlet för att minska klimatpåverkan. Enligt professor är världens utsläpp av koldioxid lägre tack vare bensinskatter. , med en av de högsta bensinskatterna i , har en låg förbrukning av bensin per person i jämförelse med andra länder. För gäller det motsatta sambandet; låga bensinpriser leder till stor bensinkonsumtion per person. Det finns en föreställning om att en höjd koldioxidskatt, med höjda bensinpriser, skulle slå ut välfärden.