mot · GX02T532 · 2009-10-06 00:00:00 — Sjöfartens globala utsläpp av koldioxid beräknades under , vilket motsvarar av de globala koldioxidutsläppen 2007.15 Enbart internationell sjöfart beräknas ha släppt ut koldioxid, motsvarande av de globala utsläppen . Om nuvarande trend fortsätter kommer andelen att stiga till av de globala utsläppen . I samband med aktualiseras frågan om att inkludera internationell sjöfart och internationellt flyg. De är båda helt utan regleringar eller åtaganden. Alla sektorer måste inkluderas i Kyotoprotokollet, inte minst de som har en ansenlig del av klimatpåverkan och vars trender går åt fel håll. Det är giltigt för både sjöfart och flyg. När andra landbaserade verksamheter fått krav på att minska sina luftföroreningar har sjöfarten och flyget ofta sluppit undan. Det är en av förklaringarna till att utsläppen av kväve, svavel och partiklar från sjöfarten är mycket stora. Fartyg som ingår i internationell handel i omgivande hav släpper ut ungefär svaveldioxid, kväveoxider och fina partiklar , enligt beräkningar på data . Med nuvarande lagstiftning beräknas sjöfartens utsläpp av svaveldioxid och kväveoxid att öka jämfört med . I så fall innebär det att utsläppen från internationell sjöfart runtomkring blir lika stor, eller till och med större, än de totala landbaserade utsläppen av dessa ämnen i EU-27. I dessa siffror ingår inte sjöfart som bedrivs på nationell nivå, då dess utsläpp finns med i nationell rapportering av data. Globalt har den kommersiella sjöfarten nästan hälften så mycket partikelutsläpp som den globala bilflottan. Sjöfarten släpper ut ungefär partiklar . Den bidrar också till av smogbildande utsläpp av kväveoxider och av svaveldioxidutsläppen globalt.17 Eftersom av sjöfarten äger rum inom från kustlinjen är dessa utsläpp ett allvarligt hälsoproblem. Enligt en dansk studie bidrar luftföroreningar från sjöfarten i och med hälsoskador som värderas till per år.18 För utsläpp av svavel har det internationella samarbetet i () äntligen kommit till beslut. Efter åratal av förhandlingar, i () under IMO, nåddes 1997 en överenskommelse som trädde i kraft . Den innehåller ett globalt tak på maximalt 4,5 procents innehåll av svavel i fartygsbränslet. Den pekar även ut möjligheten att skapa särskilda områden där det kan ställas skarpare krav, så kallade Emission Control Areas (ECAs) eller svavelkontrollområden. och är sådana områden, med krav på att svavelhalten inte får överstiga . Enligt ett beslut kommer kraven på svavel att skärpas. kommer det globala taket att bli för svavel i fartygsbränslet. I svavelkontrollområden kommer gränsen att skärpas till 2015. För kväve finns inte samma regleringar som för svavel. Det finns målsättningar om att kväveutsläppen ska minska till 2011 jämfört med och till 2016. Men den långsiktiga målsättningen till 2016 gäller bara för ECAs. Det saknas alltså verkningsfulla redskap för att minska kväveutsläppen från sjöfarten. Ett första viktigt steg skulle vara att skapa särskilda kvävekontrollområden, det vill säga motsvarande svavelkontrollområden, med skarpare regler även för utsläpp av kväve. Inte heller på EU-nivå finns någon typ av reglering av vare sig kväve eller partiklar från fartyg. De totala kväveoxidutsläppen från fartyg i beräknades till och under 2007.19 Det innebär att sjöfartens utsläpp av kväve i ligger i samma storleksordning som de sammanlagda landbaserade utsläppen från och . och har lämnat in en gemensam ansökan till IMO för att klassa en stor del av sina kuststräckor som kontrollområden för svaveloxider, kväveoxider och partiklar (ECAs). Enligt motsvarighet till () skulle ett sådant beslut leda till att rädda mellan 3700 och 8300 amerikanska och kanadensiska liv genom att det ställs skarpare krav på utsläpp av luftföroreningar gentemot större fartyg.20 Mer än 100 miljoner människor i och lever i områden som har dålig luft, med föroreningar som överskrider de halter som WHO satt upp som hälsofarliga. De föreslagna områdena sträcker sig () utanför kusten och inkluderar vatten som angränsar till , och de största öarna på . Det kommer att finnas möjlighet att inkludera fler områden efter hand. Enligt förslaget ska krav ställas som innebär att svavelhalten i bränslet minskar , utsläpp av partiklar och utsläpp av kväveoxider jämfört med nuvarande internationella krav. Om det går som planerat kan de nya kontrollområdena börja gälla . bör ta fasta på det amerikanska och kanadensiska samarbetet i denna fråga och kräva att och också ska ha särskilda standarder för utsläpp av kväve och partiklar. gäller restriktionerna på utsläpp i egenskap av ECAs enbart svavel i dessa områden. (Helcom) har i princip enats om att föreslå att ska bli ett kvävekontrollområde. bör också driva på för att hela vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. En sådan klassning skulle inte bara gynna miljön, utan även den svenska sjöfarten, eftersom den ligger längre fram i miljöhänseende än många andra. bör även driva på i IMO för att alla vatten på ska omfattas av regelverket om utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. Den bör driva dessa förslag vidare under ordförandeskapet i EU. 5.3Oljeutsläpp och intrång i känsliga miljöer har ett speciellt ekosystem. Det bräckta vattnet i kombination med låg syreinförsel m.m. gör att den är särskilt känslig. är därför klassad som Particular Sensitive Sea Area21 (PSSA). Under miljökvalitetsmålet Hav i Balans samt levande kust och skärgård finns ett delmål att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg ska vara försumbara . Tyvärr finns fakta som pekar på att oljeutsläppen i är många och att de har stora miljöeffekter. Enligt en rapport av och vid på Gotland22 konstateras det att det sker upp emot flera tusen illegala oljeutsläpp i och att målet om att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg ska vara försumbara är långt ifrån att nås. Utsläpp av olja är förbjudet i alla delar av , men ett stort antal utsläpp observeras av myndigheterna kring . Mörkertalet är stort eftersom många utsläpp aldrig upptäcks. Det finns uppgifter via (Helcom 2008) som visar att utsläppen i södra och norra kan uppskattas till mer än 4000 . Andra data från indikerar att utsläppen är ungefär 1600 i hela . Alla dessa beräkningar är översiktliga och har osäkerheter, men tydligt är det fortfarande görs många oljeutsläpp från fartyg. Källa: Mest avgörande för hur stor skada ett oljeutsläpp får för fåglar är när det sker och var det äger rum, mer än volymen olja. Det beror på att sjöfåglar är ojämnt fördelade över . av fåglarna övervintrar inom av yta. Ett litet oljeutsläpp i ett område med hundratusentals fåglar område kan slå ut en stor del av fågelbestånden, medan större utsläpp i fågelfattiga områden kan ha liten effekt. Därför är det mycket viktigt att styra bort fartygstrafik från nationellt och globalt viktiga områden som hyser stora mängder sjöfågel. Ett sådant område i är Hoburgs bank utanför . Det är klassat som ett Natura 2000-område. Den sydöstra delen av 2000-området Hoburgs bank är även klassat av IMO som ett område som sjöfarten rekommenderas att undvika. Trots detta tillåts cirka 22000 fartyg passera genom Hoburgs bank. Så länge den hårt trafikerade fartygsrutten mellan sydvästra och korsar Natura 2000-området Hoburgs bank kommer både alfågel och grisslor att fortsätta skadas genom oljeutsläpp. bestånd av alfågel har minskat med , vilket bland annat orakats av oljeutsläpp i fågeltäta områden.23 Ungefär 50000 fartyg passerar . Sjöfartstrafiken i förväntas öka ytterligare i och med ökad handel med , inte minst med avseende på olja. Att hitta rutter och andra åtgärder som minimerar sjöfartens intrång i känsliga miljöer är därför avgörande för framtid. Bild 2 Sjöfartens trafik i 6.1Sjöfarten och flyget in i Vid klimatmötet i är det nödvändigt att internationella bunkeroljor inkluderas i Kyotoprotokollet, så att både sjöfarten och flyget avkrävs sitt klimatansvar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Ett exempel på målsättningar som framförs av ett flertal miljöorganisationer är att sjöfartens utsläpp av klimatpåverkande gaser ska minska med jämfört med nivå till 2020 och lägre än nivå till 2050.24 Det är målsättningar i enlighet med de senaste rönen för att nå tvågradersmålet. 6.2En strategi för minskad klimatpåverkan för sjöfarten via IMO IMO bör ställa krav på en minskad klimatpåverkan från sjöfarten. Det räcker inte med ett enskilt styrmedel, utan det behövs ett flertal som alla driver utvecklingen åt mer energieffektiva och klimatsmarta lösningar. Det behövs kortsiktiga såväl som långsiktiga styrmedel, regleringar, tekniska och driftsmässiga åtgärder och ekonomiska incitament. Den gröna gruppen i har uppmanat IMO att anta nödvändiga åtgärder senast i juli 2009.25 bör driva frågan om att IMO ska utforma en strategi för att minska klimatpåverkan från sjöfarten. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 6.3Sjöfartsverkets investeringar bör finansieras med anslag anser att bör finansieras med anslag enligt samma principer som för väg och järnväg. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. På så sätt skulle staten ta ett större helhetsansvar för sjöfartens infrastruktur och på ett bättre sätt optimera trafiken ur ett klimatperspektiv. Detta går hand i hand med ambitionen om ett transportslagsövergripande sätt att tänka där olika transportslag ska samverka med varandra. är det svårt att få till stånd en sådan samverkan eftersom planering ligger utanför dagens infrastrukturplanering. Vid planering av den framtida infrastrukturen så tas inte sjöfartens potential tillvara. Man utgår från väg och järnväg eftersom det är det som finansieras via skattsedeln. En viktig orsak är att finansieras av sjöfartsnäringen. Ett viktigt motiv för att finansiera med anslag är att det underlättar att hitta en optimal fördelning mellan transportslagen i planeringen. 6.4Kilometerskatt för tunga lastbilar Den förra regeringen aviserade att en kilometersskatt skulle komma till 2010, men den nuvarande regeringen verkar passa i frågan. I Klimatberedningen var samtliga politiska partier överens om ett införande av kilometerskatt för tunga lastbilar . anser att en kilometerskatt bör införas på tunga lastbilstransporter med en geografisk differentiering. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Enligt budgetmotion bör skatten uppgå till per kilometer och införas från . anser att Hamnstrategins prioritering av strategiska hamnar och godsnoder i huvudsak bör genomföras vid beslut som rör sjöfarten och dess interaktion med andra transportslag. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Miljöaspekter bör bli styrande för de avtal och överenskommelser staten gör med dessa strategiska hamnar. Istället för att ta till vara de konkreta förslagen i utredningarna väljer regeringen att göra om proceduren genom att kasta tillbaka handsken till regionerna. Det rimmar illa med regeringens målsättning om att stärka det transportslagsövergripande perspektivet i planeringen. 6.6Kombinerade transporter bör ersätta lastbilstransporter För att hitta smarta lösningar på hur vägfärjor kan bidra till att minska klimatpåverkan bör få i uppdrag att särskilt utreda hur vägfärjor kan avlasta vägarna genom transport av lastbilar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Klimatvinst kan nås om lastbilarnas rutter kortas av och genom energieffektivisering då större gods går via sjöfart istället för på väg. Särskilt intressant kan detta vara i storstäder där vägutrymmet är trångt och möjligheterna till effektivisering är goda. 6.7Transportköparansvar staten bör gå före Alla aktörer som köper transporter har möjlighet att ställa krav på klimatsmarta godstransporter vid offentlig upphandling. anser att staten ska ta sitt ansvar och på detta sätt premiera de transportörer som tar sitt klimatansvar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Det är inte bara den billigaste transporten som ska styra, utan även kvalitativa aspekter, såsom klimat och luftkvalitet. Ett positivt exempel på frivilliga åtgärder är projektet , som drivs i av bland andra och Business Region med projektet är att påskynda teknikutveckling, påverka export- och importföretag att ställa krav på miljö och hälsa vid upphandling av transporter och visa på goda exempel i branschen. Via MOU27 görs en rankning av olika fartyg utifrån hur de klarat sig i olika myndighetskontroller. Utifrån dessa fakta görs en sammanställning över vilka flaggstater och fartyg som är svartlistade respektive grålistade.28 av fartygen i kommer från länder som finns med på svarta och grå listor, vilket är en stor andel sjöfart med dålig standard.29 Kommunerna och staten bör inte upphandla sjöfart från svartlistade länder eller fartyg. Det bör bli en uppmuntran till andra transportköpare att ställa liknande krav. 6.8Staten behöver satsa på biogas Parallellt med en satsning på energieffektivisering behövs en förnybar bränsleförsörjning av sjöfarten. Biogas är en lämplig sådan. För att säkerställa tillgången på biogas måste regeringen differentiera kostnader för användning av bränslen, så att det blir långsiktigt intressant att producera biogas. Därutöver behövs en konsekvent satsning på att öka distribution och produktion av biogas. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. har i en motion om biogas utvecklat idéer om hur staten bör gå före för att driva på produktion och distribution av biogas.30 Några av de viktigaste kraven handlar om ett nationellt mål på biogas till 2015 och ett biogassekretariat med syfte att få till stånd minst 100 storskaliga biogasfabriker i . Samt att det ska finnas minst en biogasmack i varje kommun . Det behövs även fler satsningar på distribution av biogas som drivmedel, så att hela kedjan mellan producent och konsument fungerar smidigt. 6.9Större differentiering av farledsavgifter En enig klimatberedning har föreslagit att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna. gör det inte det, utan fokus är kväveoxider och svavel. stödjer Klimatberedningens förslag. Farledsavgifterna är ett effektivt ekonomiskt styrmedel för att premiera dem som sköter sig och låta dem som sköter sig mindre bra delvis betala för den förorening som de ger upphov till.Miljöpartiet anser att det är av största vikt att det tillkommer en klimatdifferentiering av farledsavgifterna. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 6.10Bästa möjliga teknik i anslutning till sjöfartsstödet Sjöfartsstödet syftar till att ge svensk sjöfartsnäring konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders handelsflottor. Det omfattar även färjenäringen och har fördjupats så att stödet motsvarar skatt och samtliga sociala avgifter för sjöfolk som arbetar på svenskregistrerade fartyg. anser att ett fartyg för att få sjöfartsstöd bör införa bästa möjliga miljöteknik, inom en rimlig tidsrymd. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. ställs inga miljörelaterade krav i anslutning till sjöfartsstödet. Klimatberedningen föreslog att ett krav på bästa möjliga teknik som en förutsättning för beviljande av sjöfartsstöd ska utredas. anser att sjöfartsstödet är viktigt för att behålla en nationell sjöfartsnäring. Men att helt ge detta stöd utan krav på god miljöstandard är att göra både näringen och miljön en björntjänst. Ett krav på bästa möjliga teknik kommer även att bidra till att svenska fartyg kommer att kunna effektivisera sin energianvändning och bli bättre förberedda på internationella krav på att minska sjöfartens miljöpåverkan. Kravet ska genomföras med tanke på de långsiktiga förutsättningar sjöfarten behöver. 6.11ITF-avtal på svenska vatten och i resten av anser att bör arbeta för att krav på att ska vara ett villkor för att angöra hamn i hela , som en åtgärd ramen för PSSA inom IMO. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. På så sätt skulle de farligaste oljetransporterna och säkerhetsriskerna kunna undvikas i . Parallellt bör arbeta för att även göra gemensam sak med andra för att kräva i hela . bör till en början gå före och kräva på svenska vatten. Genom att ställa krav på skapas incitament både för drägligare arbetsvillkor och bättre miljöhänsyn. Ett exempel på denna åtgärd är där inga fartyg utan får angöra hamn, eftersom det är en så känslig ekologisk miljö. 6.12Klassa som ett kvävekontrollområde och hela vatten som svavel- och kvävekontrollområde bör inspireras av och som ansökt om att göra delar av sina kuststräckor till utsläppskontrollområden både vad gäller svavel, kväve och partiklar. är och enbart svavelkontrollområden. bör driva frågan om att utöka dessa kontrollområden till att även innefatta kväve och partiklar, gärna genom att driva detta gemensamt med andra berörda länder. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Parallellt med detta bör driva på för att hela vatten ska bli utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Under ordförandeskapet finns goda möjligheter till detta. bör även driva på i IMO för att alla vatten på ska omfattas av regelverket om utsläppskontrollområde för svavel, kväve och partiklar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 6.13Ändrade rutter för att minimera intrång i känslig natur För att lösa de ytterst allvarliga problem som sjöfarten orsakar vid Hoburgs bank och andra områden med stora ekologiska värden krävs en större utredning om fartygsrutter i centrala . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Krav på att fartygstrafiken genom Natura 2000-området Hoburgs bank flyttas eller minimeras har tidigare framförts av , , länsstyrelserna i , , och län samt av miljöorganisationer. Även finner nuvarande dragning genom Hoburgs bank olycklig och vill se en utredning om detta. Utredningen bör finna metoder och rutter så att fartygstrafiken minimeras i de mest värdefulla områdena i och att därmed bevarandemålen för de av EU beslutade Natura 2000-områdena kan uppfyllas. Ett effektivt sätt att miljöanpassa driften av Gotlandsfärjorna är en övergång till biogas. Det skulle också underlätta kommande krav på högst 0,1 viktprocent svavel i bränslet. Just nu planeras för en biogasanläggning31 på med en kapacitet på cirka 300 GWh, vilket ökar förutsättningarna för att försörja Gotlandsfärjorna med förnybart bränsle. Destination har utformat en vision för övergång till biogas, i synnerhet lokalt producerad från . Att försörja färjorna med fossilgas är inte ett alternativ då det i grunden bygger på samma typ av fossilberoende som oljan. En övergång till förnybart bränsle tar tid, och behövs ett klimatsmartare alternativ för transport till och från . anser att det noga ska undersökas hur hastigheten på vissa färjeturer till och från skulle kunna sänkas: för avgångar med större mängd gods och för de passagerare som prioriterar klimatet och ett lägre pris. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Inledningsvis skulle det kunna vara lämpligt för avgångar under lågsäsong. 6.15Flytta ansvaret för Gotlandstrafiken till Av flera skäl behöver ansvaret för Gotlandstrafiken flyttas från Rikstrafiken till . Det främsta skälet är att avtalet kring Gotlandstrafiken skiljer sig avsevärt från Rikstrafikens övriga avtal. Den största skillnaden är att den omfattar såväl person- som godstrafik. Person- och godstrafiken är helt inte-grerade i ett gemensamt transportsystem. Färjeförbindelserna utgör dessutom det enda möjliga kommunikationsmedlet för i princip alla godstransporter. Det är uppenbart att vägförbindelser inte finns tillgängliga som alternativ för . Förbindelserna över mellan och fastlandet motsvarar de förbindelser som vägnätet erbjuder i övriga län. Färjetrafiken bör därför betraktas som en del av infrastrukturen som förbinder med övriga . Det är naturligt att se färjetrafiken mellan och fastlandet som en del av ett nationellt integrerat vägnät, och ansvaret för Gotlandstrafiken bör därför föras över till . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Det måste finnas långsiktiga villkor för Gotlandstrafiken för att möjliggöra utveckling för boende och näringar på . anser att regeringens beslut om att avreglera färjetrafiken till bör rivas upp. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Beslutet underminerar möjligheterna att upprätthålla trafiken , eftersom det rederi som har koncession kommer att förlora intäkter . förslag om att ska ta över Gotlandstrafiken skulle leda till långsiktig trygghet för gotlänningarna att ha bra kommunikationer året runt för både personer och gods. Regeringens förslag leder till en stor osäkerhet och det kommer att behövas större anslag för att upprätthålla trafiken när den inte är företagsekonomiskt lönsam. Air pollution from ships producerat av Luft- och klimatsekretariatet, T&E, m.fl., . Hamnstrategi Strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet, SOU 2007:58. Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet, SOU 2007:59. Mp, Det går att ställa om, dokumentation från seminarium i . Statistik från , . Skärgårdsredarna, faktablad: Det går att avlasta vägnätet, öka säkerheten och minska miljöbelastningen i storstäderna. uppmättes svavel i genomsnitt, se mer info: . Sjörapporten, nr 7 2008, och i får isbrytarna fjärrvärme. Sjörapporten, nr 7 2008, Här löser ett miljöproblem. , , Bred överenskommelse om land-el i . Destination , faktablad: Vision för Gotlandstrafiken. IMO, prevention of air pollution from ships, Second IMO GHG Study 2009, sid 7. Om inte annat anges kommer fakta under denna rubrik från Air pollution from ships producerat av bl.a. Luft- och klimatsekretariatet, T&E, m.fl., . , no 2, 2009, Ships pollute half as much as the worlds cars. , No 2, 2009, Ship pollution costs billions. nr 1, 2009, Baltic Sea first nitrogen emissions contol area? , no 2, 2009, Cleaner ship fuels to save American lives. Skyddsklassning av särskilt känsliga havsområden, som görs inom ramen för Marpolkonventionen. och , Inventering av oljeskadad alfågel längs /97 till 2007/08, , Högskolan på . Högskolan på , remissvar , Synpunkter om inrättande av trafiksepareringar och en rekommenderad rutt i vattnen kring , TSS 2009-1653. FoEI, , Prevention of air pollution from ships, 22 2009, MEPC 59/4. nr 2 2008, No progress to reduce climate impact. Memorandum of Understanding on control (), . Telefonsamtal med , , Högskolan på . Ännu inga kontrakt skrivna, klart tidigast enligt , i första fasen blir kapaciteten 76 GWh.