mot · GX02MJ471 · 2009-10-06 00:00:00 — När det petroleumindustriella komplexet vill ha vägsatsningar kommer spårutbyggnaden i andra hand trots att Klimatberedningen påtalat järnvägarnas strategiska roll för att minska transporternas klimatpåverkan. Därför handlar konfrontationerna i miljöpolitiken ofta om skatter och anslag. För att nå de uppsatta miljömålen och göra utvecklingen ekologiskt hållbar behövs även juridiska styrmedel. Om det finns ett uppenbart samband mellan dubbdäck och ohälsa bör denna användning förbjudas. Det är inte etiskt försvarbart att man mot betalning av en avgift ska få rätt att tillfoga andra skada. Trängselavgifter är effektivt för att minska biltrafiken, men för att nå klimatmålen måste fler tätorter få helt bilfria centra. Ambitionen i denna riksdagsmotion är att belysa vilka rättsliga förändringar som kan och bör ske för att utvecklingen ska bli ekologiskt hållbar. Främsta källa för dessa resonemang är professor emeritus i miljörätt och de skrifter han och hans forskarkollegor har publicerat. Grundlagsskydd för hållbar utveckling Den svenska grundlagen brukar framhållas som ett föredöme för andra länder. Ett civiliserat land som respekterar rättigheter hos olika folkgrupper. Ett skydd för privategendom skrevs in under den förra borgerliga regeringens tid. Markägandebegreppet så som det är beskrivet i regeringsformen stämmer dock inte överens med vad som finns i eller i miljölagstiftningen. Svensk lag är här mycket motsägelsefull. levande personer i vårt land kan använda sig av grundlagen och med hjälp av den hävda sin rätt. Naturen har dock få försvarsadvokater. Såväl ekosystemen i sig som de tjänster som vi människor är beroende av behöver ett rättsligt skydd. Att skydda naturresurser som bör vara till glädje för kommande generationer kan dock vara svårt att förena med kortsiktigt privat vinstintresse. Nedhuggningen av gammalskog och byggandet på strandnära tomter talar sitt tydliga språk. I tider där ordet etik har en särskild klang borde det vara på sin plats att tala om det arv som vår generation lämnar till den som kommer efter oss. För att förstärka miljöintressena i förhållande till andra intressen måste det finnas en grundläggande lagstiftning som tar sin utgångspunkt i samhällenas gränssnitt mot biosfären, dess naturresurser och ekosystem. Både för att hantera den skövling och degradering som sker nu och för att kommande generationer ska kunna få bra liv behöver ekosystemen ett grundlagsskydd. Det finns ett antal rättsliga sakförhållanden i som ger upphov till ohållbarhet, dvs. ger rätt till ett ohållbart handlande. Domstolarna är förhindrade att rätta till dessa brister i lagstiftningen eftersom miljön saknar ett grundlagsskydd. , och några få länder till har däremot utvecklat sina rättsordningar för att reglera äganderätt i förhållande till hållbar utveckling. Gamla begrepp som skillnaden mellan att bruka och att förbruka har kommit till heders. En del av det som betraktas som legitimt utövande av äganderätt ger effekter på andra människors möjligheter att använda sin egendom. Äganderättsfrågor är bara en del av hela komplexet mänskliga rättigheter. Här är behovet av nya insikter stort: ordet paradigmskifte är relevant i sammanhanget. Hållbar utveckling bygger på bl.a. intergenerational equity samt därmed på rättigheter för framtida generationers människor och åtföljande ansvar, för att inte säga skyldigheter, för nu levande människor. Detta kan betecknas som ett förvaltaransvar. De direkta effekterna och bieffekterna av mänskligt fysiskt handlande på naturbasen behöver regleras rättsligt, så att ingen annan grundrättighet ger rätt att handla på ett sätt som motverkar ekologisk hållbarhet. Detta kan ses som ett passivt förvaltaransvar. Vidarekoppling kan sedan göras genom rättslig operationalisering av ekologisk hållbarhet och av olika miljömålsrelaterade delmål inklusive miljökvalitetsnormer. Införlivande av den ekologiska hållbarheten i grundlagen och en revision av bör leda till att ett stort antal oklarheter och motsägelsefullheter i befintlig lagstiftning reds ut. Till exempel finns ersättningsrätt för förlorad byggrätt enligt gällande plan, men noll ersättningsrätt därför att man inte fått byggrätt lik den grannen fått, noll ersättningsrätt därför att man inte får bebygga sin tomt eftersom bebyggelsen skulle kunna försvåra den omgivningsstörande flygplatsens expansion, noll ersättningsrätt när man tvingas upplåta jakträtten på sin mark till någon annan, närmast full ersättningsrätt om man hindras förstöra en häckningsbiotop för tretåig hackspett, skyldighet att släppa ifrån sig mark för annans enskilda nytta (vid fastighetsbildning). är jord och därmed ingående i fast egendom. När någon annan än torvmosseägaren själv vill använda torvmosseägarens torv som t.ex. jordförbättringsmedel måste han köpa torven. Om han däremot vill använda precis samma torv till bränsle så behöver han inte köpa torven utan kan få koncession för att bryta torven, och markägaren, vars torv var en komponent i den fasta egendomen fast ändå inte kan då inte få ersättning för det han förlorar. Huruvida torven ingår i den fasta egendomen eller ej är alltså beroende av huruvida någon annan än markägaren vill använda torven på markägarens mark. Kommunerna får bestämma vilken mark som ska bebyggas samt vilken mark som inte ska bebyggas och därmed skapa högre markvärden för somliga och lägre för andra utan att någon egentlig materiellt rättslig prövning av beslutet kommer till stånd och även om beslutet täcker betydligt mer än en fastighet. Konstitutionen, grundlagstiftningen är de basala funktionerna i ett rättssystem och kan betraktas som ett operativsystem medan t.ex. en skogsvårdslag är ett tillämpningsprogram. Operativsystemets grundinställningar träder in om det saknas tillämpningsföreskrifter eller om sakförhållandet är motstridigt eller oreglerat av annat skäl. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av regeringsformen så att ekologiskt hållbar utveckling får ett grundlagsskydd. Klimatmål och övriga miljömål styrande i behöver förses med en distinkt definition av hållbar utveckling, men också precisioner av vad som är hållbart beteende. Det gäller även att få fram tillvägagångssätt som i den fysiska verkligheten leder till resultat som inte går över en hållbarhetsgräns. Annorlunda uttryckt behövs ett regelverk som syftar till att hålla mänsklighetens handlande inom ramen för biosfärens bärkraft så att ingen framtida generation människor ska stå där med en begränsad och degraderad biosfär så att de därför inte kan tillgodose sina behov. Det behöver byggas samhälleliga styrsystem, grundade på rättsstatlighet, som kan hantera mänsklighetens ekologiska dilemma. Det behövs en bro mellan det materiella och det formella. En s.k. adaptiv miljöplanering som förekommer i t.ex. Act kan vara en kärna för att överföra ekologisk hållbarhet och krav på goda miljökvaliteter till materiella regler. Den lagen utgår inte från verksamheter utan från miljöeffekter. Den bygger på en hierarkisk miljöplanering och inbegriper bl.a. det som i regleras i plan- och fastighetsbildningslagar. I har vissa miljökvalitetsnormer och miljökonsekvensbedömningar fått en rättslig operationalisering i . godkände representanthuset ett lagförslag som tvingar amerikanska företag att minska sina koldioxidutsläpp. Det brittiska parlamentet har genom en lag gett den brittiska regeringen mandat att vidta de åtgärder som behövs för att nå målen i The Climate . För att utvecklingen ska bli långsiktigt hållbar i ekologiskt hänseende krävs att vissa handlingar, handlingssätt och/eller vissa slags effekter av handlingar antingen förbjuds eller läggs under restriktioner. Gränser för hur dålig miljökvaliteten och hur små naturresurserna får vara bestäms. Innanför dessa gränser ligger i princip ett utrymme för handlingsfrihet och utveckling ett utvecklingsutrymme. Kommuner och andra planbeslutande organ kan sedan fritt få optimera verksamheter inom detta utvecklingsutrymme. har mera samlad bebyggelse, då hänförlig till begreppet tätbebyggelse, varit i princip förbjuden. Men detta allmänna bebyggelseförbud tillkom inte för att det ansågs att tätbebyggelse var skadlig. Syftet var i stället att underkasta tätbebyggelseutvecklingen en (och delvis statlig) planering. Det var icke planmässig tätbebyggelse som ansågs negativ och därför värd att förbjuda. visar tydligt planernas potential som styrmedel för bebyggelseutvecklingen. Men det var inte markägarna som satt vid rodret. Det var valda representanter som fick förtroendet att med hjälp av lagstiftningen förvalta det gemensamma via byggnadsnämnderna. På motsvarande sätt kan privat ägande av annat än mark kanske hanteras för att målen för en hållbar utveckling ska kunna nås utan att i onödan inskränka på den individuella handlingsfriheten. Innehållet i bör bygga på att alla slags verksamheter samt näringar i princip ska underordnas kraven på ekologisk hållbarhet och därför ska regleras av vad gäller det som finns i gränssnittet mellan människa och miljö. De regler som behövs för att styra näringen eller produktionsformen som sådan innanför hållbarhetsramarna ska återfinnas i annan lag, skogsbrukslag, vattenlag, plan- och bygglag etc. Även infrastruktur och verksamhet som utnyttjar infrastruktur (exempelvis trafik) bör vara underordnade . Motsvarande bör också gälla bl.a. försvaret, ledningsdragning och liknande. Självklart kommer införande av de restriktioner som behövs för att uppnå ekologisk hållbarhet att möta motstånd. Det räcker med att se på hur de flesta yrkesfiskare reagerar på förslag om att begränsa fisket så pass att fiskebestånden kan återhämta sig, för att man ska få en bild av den enorma kulturkrock som uppstår mellan å ena sidan business as usual och å andra sidan det effektiva bevarandet av olika resurser för näringarnas förbrukning. rådande spelregler har exempelvis lett till att de tidigare så stora torskbestånden vid har försvunnit för gott. behöver förändras så att den blir en mer övergripande miljölagstiftning där den fysiska planeringen och näringarna en gång för alla inordnas i miljöskyddet och miljömålsarbetet. begär att regeringen lägger fram förslag till ändringar i för att anpassa hela samhället till klimatmålen och de andra miljömålen, samt i övrigt värna om jordens bärkraft. Minerallagen och andra exploateringslagar ska vara styrmedel för att skydda naturresursbasen Utvinning av olja har passerat sitt maximum. Alternativen till olja har hitintills visat sig vara dyrare och därför har jakten på nya möjligheter till energiutvinning intensifierats. Trycket på odlingsbar mark ökar för att tillgodose råvara för biodrivmedelsframställning och kommande behov av livsmedel. Det prospekteras efter uran och den borgerliga regeringen säger sig vara positiv till uranbrytning i . I har fått bergmästarens tillstånd att prospektera efter naturgas på en yta som motsvarar en femtedel av hela landskapets yta. Endast kyrkogårdar, nationalparker och mark för militära ändamål är undantagna i det tillstånd har erhållit. Minerallagen kräver ingen egentlig prövning mot kriterierna för ekologiskt hållbar utveckling innan beslut om prospektering och utvinning fattas. Ändliga råvaror förbrukas i en takt som underminerar kommande generationers levnadsförhållanden. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en ny utredning med direktiv att föreslå de förändringar av minerallagen som erfordras för att prospektering och mineralutvinning ska hållas inom kriterierna för en ekologiskt hållbar utveckling. Ändring av transportsystemet i särklass viktigast för av alla mänskligt tillförda växthusgaser i har sitt ursprung i transporter av människor och varor. Energin till dessa transporter kommer till från fossila källor. Transportsektorn är den enda sektor som ständigt ökar sin klimatpåverkan. Enligt de åtgärdsplaner som trafikverken har upprättat för den närmaste tioårsperioden kommer inte denna negativa utveckling att brytas. Detta riskerar att bli en självuppfyllande profetia om regeringens fördelning av investeringsmedel mellan vägar och järnvägar står fast. Enligt regeringsbeslut ska minst hälften av alla nya anslag gå till vägsektorn. I planerna ingår Förbifart , en ny motorväg i 30-miljardersklassen som regeringen gav klartecken . Forskning visar entydigt att mer vägar leder till mer vägtrafik. Motsvarande gäller för spårburen trafik. Om regeringsförklaringens formulering om att klimathotet är vår generations största utmaning ska tas på allvar så borde klimatmålen givetvis vara styrande för de transporter som det skapas utrymme för genom nya investeringar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge den pågående ett tilläggsdirektiv där det framgår att ekologiskt hållbar utveckling ska vara överordnat vid anläggning och förändring av transportinfrastruktur. Från och med beslut om infrastrukturinvesteringar har och haft i uppdrag att planera byggande av väg och järnväg i enlighet med en fyrstegsprincip. Denna princip innebär enligt planeringsdirektiven till trafikverken att ställningstagandet till olika infrastrukturåtgärder ska föregås av en stegvis analys. I det första steget prövas åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt väg- och järnvägsnät och fordon. I steg 3 undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnadsåtgärder medan behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg 4. , , och har granskat hur trafikverken tillämpar fyrstegsprincipen. tolkar detta som att man från regeringens sida vill försäkra sig om att planeringsarbetet på trafikmyndigheterna sker förutsättningslöst och allsidigt, så att man inte har fokus på hårda åtgärder som ombyggnader och nyinvesteringar och att de mjuka åtgärderna i fyrstegsprincipens steg 1 och 2 delvis glöms bort. Eftersom koldioxidutsläppen är proportionella mot bränsleförbrukningen och lika skadliga oavsett var utsläppen sker borde en analys i fyrstegsprincipens anda leda fram till rekommendationer om till exempel höjd koldioxidskatt, införande av kilometerskatt för lastbilar eller trängselskatt/miljöavgift för bilar i städer. Med en felaktigt låg kostnad för att bedriva fossilbränslebaserad trafik förväntas nya vägar vara lönsamma investeringar som behovet av att bygga ut järnvägstrafiken underskattas. konstaterar att analysen av fyrstegsprincipens tillämpning visar på att den har utgjort en fasad som syftar till att få infrastrukturplaneringen att framstå som mer sofistikerad än den i verkligheten är. Granskningen visade dock att det saknas analys av hur ekonomiska styrmedel utformade för att nå nationella koldioxidmål på kortare och skulle påverka behovet av att bygga ny infrastruktur. I praktiken undviks således ekonomiska styrmedel i analysen av huruvida Förbifart och andra vägar kommer att bli samhällsekonomiskt lönsamma investeringar eller ej. Fyrstegsprincipen har i praktiken fungerat som en potemkinkuliss. har också yttrat sig kritiskt när det gäller hur fyrstegsprincipen används. Deras granskning mynnade ut i förslag på att regeringen borde ta initiativ till att gemensamma och trafikslagsövergripande riktlinjer tas fram i syfte att öka samsynen om hur fyrstegsmodellen ska tillämpas. Eftersom syftet med fyrstegsmodellen är att välja det effektivaste sättet att nå klimatmål och andra mål för transportpolitiken borde det inte vara möjligt att välja bort principen vid planering av vägar och järnvägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge den pågående ett tilläggsuppdrag för att i en ny lag om byggande av infrastruktur lagfästa den s.k. fyrstegsprincipen i syfte att andra metoder för att lösa transportproblem får en seriös prövning innan byggande av ny infrastruktur beslutas. gäller för skogsbruket, men ingen renodlad myndighet har att utöva tillsyn över skogsbrukets effekter på naturmiljön. När myndigheter har att utöva tillsyn över miljöfarlig verksamhet helt korrekt gör detta mot skogsbruk uppstår en administrativ kulturkrock där man från skogsmyndighetens sida ibland har hävdat att den är den lämpligaste (enda) tillsynsmyndigheten över skogen. Motsvarande förhållanden gäller även jordbruket, fisket, mineralhanteringen och andra näringar. Särskilt när intresset för att ersätta fossila bränslen är så stort är det högst väsentligt att ha ett tydligt rättsläge för att kunna värna om de kvaliteter skogen har utöver råvara för energi- och industriändamål. Av instruktionen till framgår att avvägningar betingade av hänsyn till kostnader och konsekvenser för näringslivet skall ske. Givetvis måste den typen av allmänna avvägningar göras, frågan är bara av vem. Finns det risk för att verkningsfulla förslag till lösningar av miljöproblem läggs i byrålådan för att de kostar för mycket? Enda sättet att vara säker på att så inte är faller är att befria från uppgiften att ta ovan nämnda hänsyn i sitt arbete. Risken för att en renodlad miljöbeskrivning inte senare avvägs i förhållande till näringslivsintressen och andra ekonomiska intressen är obefintlig. Orsakssambanden rörande miljö- och hälsofrågor är ofta komplicerade. De folkvalda skall inte behöva akademisk utbildning inom miljöområdet för att kunna ta kloka miljöhänsyn. behövs som en oförvanskad röst som utgår från naturvetenskapliga fakta. Verket har och skall ha en strategisk roll i det pågående miljömålsarbetet. Därför behöver dess uppgift renodlas. Av instruktion ska verkets helhetsansvar för miljöanalys, tillsyn och genomförande av miljömålen framgå. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i sin formulering av verksinstruktion för bör precisera dess strategiska roll för klimat- och miljöomställning av samhället och därmed slopar krav på allmänna avvägningar som kan förhindra renodlade miljöbedömningar. Klimatkonsekvensbeskrivningar av budgetförslag lagfästs Amsterdamfördraget gav ministerrådet och parlamentet en skyldighet att sträva efter en hög miljöskyddsnivå (art 95.3). Integreringen av miljöhänsyn i EU:s övriga politikområden lyfts fram som ett av de viktigaste sätten att göra utvecklingen hållbar (art 95.2 och 6). Slutsatserna från rådsmötena i , , och slår fast att hållbar utveckling skall integreras i alla gemensamma politikområden i EU, och nio områden har pekats ut för att inleda integreringsprocessen. Vilken teknik ska då tillämpas? Ett fullständigt svar på denna fråga ryms inte inom ramen för denna motion. Ett instrument kan dock pekas ut. Ett direktiv om bedömning av vissa planers och programs inverkan på miljön är under utarbetande i EU. Förslaget innebär att miljökonsekvenserna identifieras och bedöms innan planer och program antas. Dessa strategiska miljöbedömningar avses bidra till en mer öppen planering och till målet om en hållbar utveckling. Det kan diskuteras om en statsbudget definitionsmässigt kan anses vara en plan, men i praktiken fyller budgeten onekligen denna funktion. De gröna nyckeltalen är ett försök att belysa miljöutvecklingen i anslutning till budgeten. Detta räcker emellertid inte för att miljöaspekterna skall bli integrerade i beslutsprocessen. De strategiska miljökonsekvensbeskrivningarna ska vara invävda i texten och inte ha form av ett appendix som lätt kan läggas åt sidan. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av budgetlagen så att klimat- och miljökonsekvensbeskrivningar av de olika förslagen i statsbudgeten blir obligatoriska. Krav på klimat- och sårbarhetsplaner i Trots ökad sårbarhet fortsätter många kommuner att bevilja bygglov på tomter som riskerar att översvämmas. Andelen hårdgjord yta ökar ständigt, vilket försvårar infiltrationen vid ihållande regn. VA-systemen renoveras och dimensioneras inte för att klara extrema väderlekssituationer. Kommuner är enligt lag skyldiga att upprätta planering för olika ändamål. Varken att minska klimatpåverkan eller att minska sårbarheten i förhållande till de klimatförändringar vi inte kan förhindra ingår emellertid bland de uppgifter som kommunerna är skyldiga att göra. Genom att kombinera klimat och sårbarhet i en gemensam plan kan kommunerna ta ett helhetsgrepp. Detta för att ta fram förebyggande åtgärder för att minska riskerna vid kommande klimatförändringar och föreslå det som behövs för att minska sin egen klimatpåverkan. Att hantera dessa två aspekter i en gemensam plan lämpar sig väl eftersom det till stor del handlar om samhällsplanering, där man till exempel i nybyggnation av bostäder både kan planera för minskad klimatpåverkan och minskad sårbarhet. Många människor vill leva klimatvänligt. Men för att kunna göra det måste det finnas bra kollektivtrafik, säkra cykelvägar, klimatvänlig sopsortering och rimligt avstånd till närservice. Därför bör kommunerna också planera för hur de kan anpassa trafik, energiförsörjning, markplanering och annat som har betydelse för alstring av klimatgaser. Kommunerna i har ett planmonopol och kan förhindra externa köpcenter som slår undan benen för den dagligvaruhandel som behövs för den som inte vill ha långa inköpsresor. I Klimatstrategi för vägtransportsektor utpekas samhällsplanering för att skapa förutsättningar för minskat transportbehov som en av de långsiktigt viktigaste insatserna för att minska miljöpåverkan från vägtrafiken. Kommunerna kan via lokala trafikbestämmelser gynna kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik på den klimatpåverkande trafikens bekostnad. Kommunerna kan satsa på insamling av organiskt avfall och röta det till biogas som ersätter fossila bränslen. Kommuner äger fastigheter för boende och annat bruk som behöver anpassas för en lägre energiförbrukning. Förutom dessa uppräknade exempel finns det är mycket mer som kommuner kan göra om det finns politisk vilja till det. som kommunerna förbereder sig för de klimatförändringar som inte kan förhindras är det väsentligt att kraftigt minska den negativa klimatpåverkan som kommunen är ansvarig för. Det är delvis samma förvaltningar i kommunen som berörs, och därför bör det vara rationellt att planera för minskad klimatpåverkan och minskad sårbarhet . Det är sannolikt också lättare att motivera kommuninvånare till ändrade resvanor och minskad klimatpåverkan i övrigt när de konkret ser följderna av den mänskligt orsakade växthuseffekten. Översiktsplanens roll som styrande dokument måste stärkas, om kommunerna ska kunna ta sitt ansvar och göra lokaliseringsval med klimathänsyn. I detaljplaner bör krav på säkerhetshöjande och skadeförebyggande åtgärder kunna anges för att förhindra eller minska risken för naturolyckor. En väsentlig aspekt vid översvämningar är markens förmåga att infiltrera vatten för att få jämnare vattenflöden. Denna förmåga har successivt minskat i och med att våtmarker dikats ut och skogar kalhuggits. De kommunala klimat- och sårbarhetsplanerna bör därför innehålla en strategi för hur dammar, öppen dagvattenhantering och våtmarker, i kombination med minskad andel hårdgjord yta, ska kunna bidra till att öka markens infiltrationsförmåga i närheten av bebyggelse. Arbetet med klimat- och sårbarhetsplaner kommer att kräva resurser från kommunernas sida, som de kommuner som är proaktiva kommer att kunna sänka sina kostnader vid eventuella översvämningar, skred eller ras. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av så att upprättande av bindande klimat- och sårbarhetsplaner blir obligatoriskt i alla kommuner samt regioner/landsting. Planer för minskad biltrafik anger i sitt remissvar på att högst en femtedel av oljereduktionen inom transportsektorn kan ske genom att man byter bränsle. Fyra femtedelar av klimatomställningen av transportsystemet måste ske genom att minska energianvändningen. Att åka tillsammans i kollektivtrafiken i stället för i var sin bil är den effektivaste besparingsåtgärden.