mot · GX02T536 · 2009-10-06 00:00:00 — enskild väg för cykeltrafik, finns främst i mindre tättbebyggda områden Detta exempel är ett bland många där motståndet mot förändringen i början är stor, men där de flesta ändå upplever det som positivt. Ett annat exempel är cykelfälten på i som gav upphov till het politisk strid. I boken cykelfält som skakade kan man läsa om processen som ledde fram till de mycket populära cykelfälten. Utvärderingar visar att olyckorna har blivit färre och cyklisterna fler. På har antalet olyckor sjunkit med . Cykelbanor och cykelfält byggs ut allt mer i städer. Ofta orsakar de en konflikt med bilismen eftersom de kräver mindre körfält för bilar och/eller färre kantparkeringar, men i slutändan är ändå de flesta trafikanter nöjda med resultatet. 7.4Öka tryggheten för oskyddade trafikanter Många människor upplever att det är otryggt att cykla i stadsmiljö. beror det på att bilen har varit utgångspunkten i stadsplaneringen, och att fotgängare och cyklister har fått hålla till godo med den yta som råkat bli över. För ökad trygghet är det viktigt att separera gång- och cykeltrafik, blandas de ofta vilket orsakar konflikter, olyckor och upplevd osäkerhetskänsla. Tydliga avskiljningar, markeringar och övergångsställen skapar en bättre trafikmiljö där pendlande cyklister på väg till och från jobbet kan cykla snabbt, och fotgängare kan promenera i lugn takt utan att riskera att bli påkörda av en cyklist. Detta är också viktigt ur funktionshindrades perspektiv eftersom undersökningar visar att många känner sig otrygga på ställen med ett stort antal cyklister. Forskning visar att blandtrafik (bilar och cyklar) upplevs som osäkert av cyklisterna. Vid etablering av cykelfält (målade i vägbanan) visar sig säkerheten bli högre och bilarnas hastighet lägre. Cykelbanor (upphöjda bredvid trottoar) är dyrare att bygga och fungerar bra där det inte är så många korsningar. Cykelfälten däremot fungerar bäst på en gata med många korsningar och många fotgängare. De är också relativt billiga att anlägga eftersom man i princip endast flyttar strecken i gatan. De fungerar bra för vuxna cyklister på huvudgator med stort cykelflöde, då ökar cykelns konkurrenskraft gentemot bilen. I bostadsområden där det bor många barn är det däremot bättre med cykelbanor. Cykelfält kan upplevas som osäkra, och det är paradoxalt nog också orsaken till att de ökar trafiksäkerheten. Varken bilister eller cyklister invaggas i falsk trygghet, vilket kan vara fallet med cykelbanorna37. Bilars hastighet är helt avgörande för hur många och hur allvarliga olyckorna blir för oskyddade trafikanter på de ställen där de delar samma körbana och där de korsar varandra. En förbättrad efterlevnad av hastigheterna kan minska antalet döda med 30 personer på det kommunala vägnätet. Hastighetsmätningar i tätort gjorda 2003 visar att ju lägre tillåten hastighet desto fler kör för fort. Ungefär hälften av bilisterna följde hastighetsbegränsningen, vid /h följde nästan dubbelt så många hastighetsbegränsningen jämfört med /h. Vid /h, där det ofta finns mycket goda skäl till låga hastigheter, framför allt vid skolor, kör allra flest för fort38. Enligt en undersökning från försäkringsbolaget har det skett en trafikolycka eller incident i var fjärde skola i och Gävleborg39. I har man genom gupp, avsmalningar, cykelöverfarter och upphöjda övergångsställen lyckats minska bilarnas hastighet radikalt. har antalet dödade och skadade minskat . I har antalet dödade och skadade däremot fördubblats40. Den stora skillnaden ligger i att politiker prioriterat hög hastighet för bilar, trots den negativa säkerhetsaspekt som detta för med sig för oskyddade trafikantgrupper. Ytterligare en aspekt är att cyklingen i minskar som den ökar i , vilket bidrar till komplexiteten i diskussionen kring cykling och säkerhet. Studien in numbers visar att ju fler som går och cyklar desto säkrare är det, eftersom bilister tenderar att anpassa sitt beteende efter antalet oskyddade trafikanter som finns i närheten. Däremot är det så att ju fler som går och cyklar desto mindre uppmärksam blir man som fotgängare eller cyklist. Detta samband visar att det är bilister och inte cyklister och fotgängare som ändrar sitt beteende som leder till ökad säkerhet då antalet oskyddade trafikanter ökar41. För att pendling till och från arbete ska fungera behövs sammanhängande cykelbanor och cykelfält, gärna i röd asfalt eller på annat sätt tydligt markerade. För att människor ska välja att pendla med cykel måste man kunna cykla snabbt och ska inte behöva dela utrymmet med fotgängare och bilar. Cykelbanorna bör rensas även från mopeder och andra mindre motorfordon för att öka säkerheten. cyklar många bara trots att det är lätt att byta till vinterdäck och fortsätta cykla med bra kläder. Bra vinterväghållning och belysning är nödvändigt för att detta ska fungera. Varje stopp en vardagscyklist tvingas göra motsvarar en extra färdsträcka . Ett stopp i en backe flerdubblar den energi cyklister behöver för att nå sin normala färdhastighet42. För att ytterligare förstärka cykelns konkurrenskraft gentemot bilen understryker dessa siffror att det är viktigt att ta bort hinder och underlätta för cyklister att få en sammanhängande resa utan onödiga stopp. Grön våg anpassad för cyklisters hastighet istället för enbart bilars in till staden och grön våg ut från stan är ett koncept som har fungerat bra i . Detta håller också bilars hastighet nere, vilket är bra för säkerheten. 8Vem har ansvaret? Den största delen av cykeltrafiken sker på det kommunala vägnätet, det är i huvudsak också kommunen som på lokal nivå planerar för cykeltrafiken. regionala kontor ansvarar för viss planering av regionala cykelstråk. I detta arbete samarbetar kommunerna, länstrafikbolagen, turistföreningarna och cykelorganisationerna. Planeringsarbetet behöver dock samordnas. Många olika väghållare berörs, vilket är ett stort problem43. Generellt är gång- och cykelvägar som ligger parallellt med allmän väg ansvar och ska skötas enligt samma kriterier som närliggande vägnät. I Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik slår fast: roll som sektorsföreträdare behöver utvecklas ytterligare i den kommande planeringen. I denna roll ligger att i hög utsträckning agera och samspela med andra aktörer44. menar att denna roll som sektorsföreträdare är oerhört viktig och att inte har tagit sitt ansvar fullt ut. En rapport som Mistra har finansierat visar att de kommuner i som har cykelplaner är mer framgångsrika, har färre svåra planeringskonflikter och använder sina resurser mer effektivt. Runt en tredjedel av kommuner, regioner och organisationer med ansvar för trafikplanering behöver ta fram nya cykelplaner med uppdaterad information om vad som är bäst ur cykelsynpunkt så att de mest kostnadseffektiva åtgärderna kan vidtas, visar studien45. Det är tydligt att cykelpolitiken har präglats av en låt-gå-mentalitet som visar sig vara mycket ineffektiv och kostsam. I ett PM som vi låtit göra framstår problemet med dålig cykelplanering som mycket akut. kommuner har fått svara på frågor om hur mycket man satsat på cykeltrafiken i form av cykelbanor , och om investeringarna har ökat eller minskat. Utredaren konstaterar att svaren inte ger något bra underlag för att svara på frågan. Svaren utgörs av grova uppskattningar, vilket beror på att den kommunala redovisningen inte är utformad för att hämta efterfrågad information. Kommunerna har också ombetts att svara på hur antalet cyklister har utvecklats . Flera kommuner uppger att cyklandet har varit oförändrat eller ökat marginellt. Några kommuner saknar helt data. Flera kommuner säger också att de data de har inte är att lita på46. 9.1Gör cykeln till norm i samhällsplaneringen Bilen är fortfarande norm i planerandet av nya bostadsområden. När nya bostäder byggs finns en parkeringsnorm som visar en nivå av parkeringsplatser per lägenhet. Motsvarande krav på tillgänglighet för kollektivtrafik eller cykelparkeringar finns inte. Bilparkeringsplatser tar upp stora ytor, till exempel tar en enda parkerad bil upp en yta stor nog att rymma ett normalt studentrum eller minst tio parkerade cyklar. förespråkar att cykeln och kollektivtrafiken blir norm i stadsplanering, med prioritering av kollektivtrafik om konflikt mellan dessa uppstår. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Transportbehoven måste huvudsakligen tillgodoses genom kollektivtrafik, cykel och gång. Ett exempel är en hållplatsnorm för kollektivtrafik vid planering av ny bebyggelse, vilket bör kompletteras med att begränsa antalet parkeringsplatser. Denna begränsning bör kopplas till tillgängligheten i kollektivtrafiken ju bättre kollektivtrafik, desto lägre antal parkeringsplatser. På så sätt ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken och antalet parkeringsplatser per lägenhet minskar. Det ska också finnas en miniminorm för cykelparkeringar. Detta är inte bara relevant för ny etablering av bostäder, utan även för arbetsplatsparkering. bör få i uppdrag att utfärda rekommendationer för kommunernas detaljplanering utifrån detta perspektiv. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.2Cykelvägar, cykelbanor och cykelfält ska in i kommunens översiktsplan Samhällsplaneringen sker i hög grad utifrån bilismens behov och förhållanden. Cyklisternas trafiksituation glöms ofta bort i den tidiga planeringen. För att få en välplanerad trafik vid byggande av ny infrastruktur är det viktigt att även cykeltrafiken tas med tidigt i planeringsprocessen. Regeringen bör återkomma till med förslag om att kommuner ska ta in planeringen av cykelbanor redan i översiktsplanerna och inte nöja sig med detaljplanen som är fallet . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.3Genomför den nationella cykelstrategin De två övergripande målen i cykelstrategi är att cykeltrafiken ska bli säkrare och att cykeltrafikens andel av resorna ska öka. Strategin definierar fem insatsområden som särskilt viktiga: infrastruktur, organisation, kunskapsuppbyggnad, kommunikation och uppföljning. De konkreta åtgärderna handlar bland annat om att regionala cykelprogram ska skrivas, ska bygga ett antal demonstrationsprojekt, en kunskapsdatabas ska skapas och att ramprojekt för forskning och utveckling ska sjösättas. Verksamheten ska ledas av en nationell cykelsamordnare och i varje region ska regionala samordnare tillsättas för att öka samarbetet mellan olika aktörer. Tyvärr har stora delar av strategin varken påbörjats eller genomförts. anser att de föreslagna åtgärderna i cykelstrategin är effektiva för att nå målet om ökad cykling och att den därför bör uppdateras och genomföras. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.4Tydliga mål och uppföljning Undersökningar visar tydligt hur viktigt det är att alla kommuner och myndigheter som arbetar med cykelinvesteringar utformar mätbara mål och har tydliga krav på återrapportering. För att öka andelen resor med cykel och öka trafiksäkerheten för cyklister behövs därför tydliga mål. anser att bör fastställa följande mål: av arbetspendlingen i tätorter ska ske med cykel . av antalet persontransporter ska ske med cykel . Antalet allvarligt skadade cyklister ska mer än halveras jämfört med . av landets cyklister ska känna sig trygga i trafiken . saknas information om cykelsatsningar och cyklismens utveckling helt i många kommuner. Utan detta underlag är det omöjligt att ta fram strategier för ökad cykling. anser därför att kommuner, landsting och myndigheter ska införa cykelbokslut med mätbara mål och krav på uppföljning för att kunna redovisa detaljerat för hur mycket av resurserna som används till cykelåtgärder. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Inte minst är det viktigt att upprättar cykelbokslut då de har ett nationellt ansvar för cykeltrafiken. 9.6Vägverkets regleringsbrev som styrmedel En av anledningarna till att så lite har hänt på cykelområdet trots en ambitiös nationell cykelstrategi är att saknar tydlig styrning på cykelområdet. anser att regeringen bör ändra regleringsbrevet till så att detaljerade och mätbara mål om att öka cyklismen och krav om återrapportering införs, på samma detaljnivå som gäller för bilinfrastruktur. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.7Öronmärk pengar till cykelinfrastruktur och bidrag till kommuner Ett viktigt skäl till den låga aktiviteten i omställningen till ett cykelsmart samhälle är att pengar till cykelinfrastruktur generellt sett inte har öronmärkts i budgeten, till skillnad från bilinfrastruktur vars anslag är distinkt specificerade. föreslår därför att regeringen öronmärker under hela budgetperioden 20092011 för investeringar i säkra gång- och cykelvägar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Vi vill också införa ett statsbidrag på för kommuner som delfinansiering av cykelåtgärder. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Bidraget ska kunna styras till kommuner som identifierar överdimensionerade bilvägar där en bilfil enkelt kan göras om till cykelfält, samt till kommuner som tar bilparkering och gör om till cykelparkering på platser där cykling särskilt ska uppmuntras, som exempelvis kring skolor och högskolor. 9.8Obligatoriska cykelboxar och förbud av långa lastbilar i storstäder På många håll i landet finns så kallade cykelboxar, även benämnda indragen stopplinje, framför övergångsställen. Detta innebär att bilarnas stopplinje är tillbakadragen och att cyklisterna får möjlighet att stanna framför bilarna. Vid grönt ljus får de starta först vilket skapar trygghet, framför allt då cyklisterna slipper hamna bredvid stora tunga lastbilar. Den näst vanligaste olyckan med dödlig utgång som involverar lastbil var kollision med gångtrafikanter eller cyklister. Olyckor där cyklister och gångtrafikanter var inblandade inträffar oftast när lastbilen svängt och cyklisten eller gångtrafikanten hamnat i en död vinkel för lastbilschaufförer enligt uppgifter från . Ett exempel är då en cyklist i dödades av en cementbil. Man kan också förbjuda långa lastbilar, vilket man har gjort i . Ett av de huvudsakliga skälen är att oskyddade trafikanter med rätta upplever lastbilarna som hotfulla på de trånga gatorna. För att underlätta för mindre fordon som levererar gods till affärerna i innerstaden har man gjort om många gator till så kallade gångfartsområden. Där får enbart bilar som lossar och lastar lov att stanna48. anser att alla övergångsställen borde utrustas med en cykelbox, olika stor beroende på mängden cyklister som rör sig på vägen. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Lastbilar längre än bör av trafiksäkerhetsskäl förbjudas inne i centrum av alla större städer. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Regeringen bör även återkomma med förslag om att förbjuda mopeder och andra mindre motorfordon på cykelbanor. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Flera olika lagar påverkar trafiken och därmed cyklingen. Det är trafikförordningen (TIF) och fordonskungörelsen (FK) som reglerar cykeln som fordon och cyklisten som förare. Vägmärkesförordningen (VMF) reglerar vägmärken, vägmarkeringar med mera. Kollektivtrafiklagen är också viktig, eftersom det är den som avgör om exempelvis det vinnande företaget vid en upphandling måste tillhandahålla säkra och väderskyddade parkeringar för cyklar och ha tåg och bussar som kan transportera cyklar. Eftersom stora delar av lagstiftningen är gammal och framtagen med bilen som norm anser att det är hög tid att göra en översyn och revidering av , trafik- och parkeringslagstiftningen och andra berörda lagar ur ett klimat- och cykelperspektiv. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. En viktig aspekt handlar om möjligheten att ta ut en marknadsmässig avgift för parkeringar. Vad gäller garageparkering och tomtmarksparkering är det inga problem att höja priserna, men kantparkeringar regleras i en gammal lag, lagstiftningen 1954. Den är problematisk eftersom den säger att man bara får ta ut en avgift så att trafiken inte störs, det handlar om trafikens ordnande. Vi anser att denna lagstiftning bör kompletteras med en miljöaspekt för att möjliggöra en mer offensiv parkeringspolitik. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.10Enkelriktat, väjningsplikt och zebralag Ett exempel på att planeringen skett med bilen som utgångspunkt är enkelriktade gator som tvingar cyklister att ta omvägar, trots att vägbredden gör det möjligt att låta bilar möta cyklister. Att låta cyklister köra mot enkelriktat skulle på många håll öka framkomligheten utan att bidra till större risker49. Detta är tillåtet i bland annat i , , , , , , , med flera länder50. anser att det borde tillåtas även i . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Ett annat exempel är väjningsplikten. En cykel måste alltid väja för en bil, även om cykeln kommer på huvudled och bilen från sidan. anser att det är dags att se cykeln som ett fordon i trafiken och låta bilar väja även för cyklister då cyklisten färdas på huvudled. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Den så kallade zebralagen som innebär att bilar måste stanna för fotgängare vid obevakade övergångsställen vid lägre hastigheter har blivit omdebatterad. Ett av problemen är att bilarna ofta kommer med hög hastighet. Detta kombineras med att många fotgängare tar för givet att bilen ska stanna och därmed blir oförsiktiga. anser att zebralagen ska gälla även för cyklar, det vill säga att bilar måste stanna även då cyklister vill följa en cykelbana som går parallellt med ett övergångsställe. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Detta är ett bra sätt att visa vilket transportmedel som samhället anser ska ha företräde i trafiken. Detta måste dock kombineras med att man i gaturummet tydligt visar vad som gäller i form av informationsskyltar, avsmalningar av gatan och annat, samt att man kraftigt minskar bilarnas hastighet vid övergångsställen till /h. Gupp är inte att förorda då det inte är bra för vare sig kollektivtrafiken eller för yrkeschaufförers arbetsmiljö. Vid sådana hastigheter är det lättare att ha uppsikt över trafiken runt omkring och oskyddade trafikanter blir inte lika utsatta. 9.11Inför grön våg anpassad för cyklister Grön våg anpassad för cyklisters hastighet istället för enbart bilars är ett koncept som har fungerat bra i bland annat . Den gröna vågen går in till staden och ut från stan . Generellt har den gröna vågen varit anpassad för bilar, vilket har lett till att cyklisterna sällan har hunnit med och därför har fått onödigt många stopp. Grön våg innebär ökat trafikflöde genom korsningarna och en tidsvinst för cyklisterna. Det håller också bilars hastighet nere, vilket är bra för trafiksäkerheten. Vi anser att ansvarig myndighet bör utfärda rekommendationer för hur man i tätort ska kunna utforma grön våg anpassad efter cyklister, med första prioritet av kollektivtrafik om dessa hamnar i konflikt. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. kräver lagen att cykelbanor, precis som bilvägar, byggs för att klara fordon på . Detta är en gammal regel som är kvar från tiden då vi inte hade små och smidiga snöröjningsmaskiner. väger de från ungefär ett ton. Detta är bortkastade pengar och anser att denna regel bör ändras. Däremot vill vi behålla de hårdgjorda ytorna som är viktiga ur säkerhetssynpunkt. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Så kallade sommarcykelvägar belagda med grus är inte tillräckligt bra ur trafiksäkerhetssynpunkt och bör bytas ut på cykelvägar som används eller som har potential att användas till pendling året runt. 9.13Inför bilfri zon kring skolor Många framgångsrika kommunala exempel visar att det finns en stor potential att minska bilåkandet till skolor, och förbättra säkerheten, minska utsläppen av klimatgaser och öka barnens vardagsmotion. anser att det är dags att ta ett större grepp och inte nöja sig med frivilliga projekt på basis. Behovet av detta visar sig bland annat i försäkringsbolaget studie51 som ger vid handen att föräldrar som lämnar sina barn vid skolan är den största risken för säkerheten kring skolorna. Hela sex av tio rektorer anser att trafiksäkerheten utanför låg- och mellanstadieskolor är ett problem. Vi anser att alla skolor ska ha en bilfri zon i anslutning till entrén. Kommunen ska utifrån statliga rekommendationer få möjlighet att anpassa detta till lokala förhållanden. Där det inte fungerar, framför allt i stadsmiljö, ska skolan kunna ansöka om undantag. Självklart ska det råda undantag för funktionshindrade och nödvändiga transporter till skolan. Alla skolor bör också ha mötesplatser en bit ifrån skolan där föräldrar vid behov kan släppa av barnen om de får skjuts eller blir hämtade. Alla skolor ska också utan undantag ha fungerande och trygga gång- och cykelbanor till och från skolan. Omkring alla skolor ska lågfartszon gälla, det vill säga max /h. bör få i uppdrag att ta fram riktlinjer och samfinansiera viktiga satsningar i infrastrukturen så att kommunerna kan leva upp till dessa krav. Vi anser att alla skolor ska ha en bilfri zon i anslutning till entrén. Kommunen ska utifrån rekommendationer från få möjlighet att anpassa detta till lokala förhållanden. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Där det inte fungerar, framför allt i stadsmiljö, ska skolan kunna ansöka om undantag. Självklart ska det råda undantag för skjuts för funktionshindrade och nödvändiga transporter till skolan. Alla skolor bör också ha mötesplatser en bit ifrån skolan där föräldrar vid behov kan släppa av barnen om de får skjuts eller blir hämtade. 9.14Maxhastighet /h där det finns oskyddade trafikanter En av de mest effektiva åtgärderna för att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter, såsom cyklister och fotgängare, är sänkta hastigheter. Enligt NTF klarar en fotgängare som blir påkörd i /h livhanken i nio fall av tio, medan nio av tio dör om de blir påkörda i /h52. bör därför utfärda en maxhastighet /h i tättbebyggda områden med oskyddade trafikanter. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.15Vägverket får i uppdrag att ta fram en strategi för säkra gång- och cykelvägar i anslutning till alla skolor Alla grundskolor ska också utan undantag ha fungerande och trygga gång- och cykelbanor till och från skolan. ges uppdraget att ta fram en plan för att detta ska vara uppfyllt senast till 2015. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Omkring alla skolor ska lågfartszon gälla, det vill säga max /h. bör få i uppdrag att ta fram riktlinjer och samfinansiera viktiga satsningar i infrastrukturen så att kommunerna kan leva upp till dessa krav. Reseavdraget gynnar arbetsresor med bil. Avdrag kan göras på kostnader . Eftersom resor med kollektivtrafik och cykel oftast är billigare går det vanligtvis inte att göra avdrag för dem. Till skillnad från bilresor, där avdraget baseras på avståndet, baseras avdraget för kollektivtrafik och cykel på faktisk kostnad. Den som väljer att byta bilresa mot ett mer klimatsmart transportsätt straffas då med lägre avdrag. Den del av avdraget som går till bilresor uppgår till och används huvudsakligen av resenärer i och kring storstäder, där tillgången till kollektivtrafik i de flesta fall är god53. Dagens system är svårt att kontrollera och fusket är utbrett. Granskningar har visat att över hälften av reseavdragen varit felaktiga. Skattefelet på grund av felaktiga deklarationer uppskattas uppgå till och de förlorade skatteintäkterna till årligen54. Avdrag med egen bil är /mil, för motorcykel /mil, moped /mil och cykel /år (/mil)55. Vi vill ändra reseavdraget så det blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 9.17Möjliggör lokal förvaltning av trängselavgifterna Ekonomiska styrmedel som trängselavgifter är ett effektivt verktyg som bör användas i alla större städer. Intäkterna kan i sin tur användas till satsningar på kollektivtrafiken. Att som med trängselavgifterna i lägga pengarna på nya motorvägar är en katastrof ur klimatsynpunkt.