mot · GW02T15 · 2009-04-01 00:00:00 — Lägre hastigheter, klimatsmart samhällsplanering som underlättar att gå och cykla samt väl utbyggd kollektivtrafik är alla exempel på åtgärder som bidrar till att öka barns egen rörelsefrihet och leder till bättre trafiksäkerhet, renare miljö och ökad jämställdhet. är trafikolyckor den vanligaste dödsorsaken bland barn. Det är inte acceptabelt. När regeringen å ena sidan skriver vackra ord om behovet av att stärka barns egen rörelsefrihet och föreslår att målen om miljö, säkerhet och jämställdhet ska få mindre framträdande platser klingar det därför ihåligt. Barns behov och perspektiv måste genomsyra hela transportpolitiken. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. planeras oftast för män i medelåldern, inte främst för barns naturliga behov av rörelse. Ett exempel är trafiken kring landets skolor som är ett hot mot elevernas säkerhet och ett problem för miljön. På många håll behövs en översyn av den lokala planeringen kring varje skola. Det är alltför vanligt att man med bil kan komma nästan ända fram till skolporten. Barn och ungdomar måste kunna cykla trafiksäkert till skolan i större utsträckning än och det behövs alternativ som gör skolskjutsandet med bil till ett undantag i stället för en regel. Hälsa god ambition utan praktiskt resultat På samma sätt som med barnens rörelsefrihet blir det ett slag i luften när regeringen för in dimensionen hälsa i de transportpolitiska målen, eftersom de verktyg som är mest effektiva för att nå detta mål inte prioriteras. Ett tydligt exempel är att regeringen inte vill att tillgängligheten ska tillgodoses med minsta möjliga trafikarbete. En målsättning som, om den förverkligades, skulle leda till mindre hälsofarliga ämnen i luften, bättre stadsmiljöer för gång och cykling samt fler som åker kollektivt och därmed rör sig mer. Ett exempel på tydlig målstyrning vad gäller hälsa är EU:s miljökvalitetsnormer. tas dessa inte på allvar, och på många platser i landet överskrids de med risk för människors hälsa och välbefinnande. Den typen av tydlig målstyrning för att skydda och främja människors hälsa behöver stärkas och utvecklas. Ambitionen att föra in en tydligare hälsoaspekt i transportpolitiken är väldigt bra, men utan att ta konsekvenserna av den i relationen till de andra målen blir det tyvärr verkningslöst. Regeringens förslag innebär att de samhällsekonomiska analysernas ställning i trafikplaneringen blir starkare.7 Vi menar att det är viktigt att göra samhällsekonomiska kalkyler men att de som görs har många brister och att de därför måste utvecklas. Vi anser att regeringens strategi att successivt stärka de samhällsekonomiska analysernas roll i trafikplaneringen riskerar att dölja viktiga politiska avvägningar i siffror och beräkningar, i stället för att tydliggöra dessa öppet för en bättre demokratisk process och ökad insyn. behärskas de samhällsekonomiska modellerna främst av ett antal experter på olika myndigheter och konsultföretag. En viktig skillnad, som lyfter fram i sitt underlag, mellan begreppen samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet ligger i den inbyggda synen på resursers utbytbarhet.8 Kan samhället t.ex. acceptera en ökad tillgänglighet genom bilåkande om det sker till priset av fler dödade på grund av trafikolyckor eller en irreversibel påverkan på ekosystemet? Denna fullständiga utbytbarhet är en förutsättning i den samhällsekonomiska kalkylen men inte i en helhetsbedömning av långsiktig hållbarhet. I samband med tidigare beslut om de transportpolitiska målen 1998 konstaterades att den relevanta frågan i stället är med vilka styrmedel ett visst mål kan uppnås till lägsta samhällsekonomiska kostnad.9 Med ett sådant resonemang bibehålls fokus på resultatet, dvs. att nå de transportpolitiska målen, och de samhällsekonomiska analyserna blir ett redskap att hitta åtgärder som gör att målen nås. Det är en stor skillnad i målstyrning i jämförelse med regeringens strategi att låta de samhällsekonomiska analyserna bli en avvägningsmetod där de transportpolitiska målen ska beaktas, och därmed inte ha samma målstyrande effekt. Den moderatledda regeringens ensidiga fokus på samhällsekonomiska analyser har lett till att en övervägande del av investeringarna i infrastruktur går till nya vägar, i stället för nya järnvägar. Enligt ett regeringsbeslut ska av investeringarna i den nya åtgärdsplaneringen gå till nya vägar. Och detta trots att regeringen säger sig utgå från ett transportslags-övergripande perspektiv. Forskningen visar entydigt att ökad arbetspendling och därmed större lokala arbetsmarknader påverkar tillväxten positivt. Den nuvarande samhällsekonomiska kalkylen kan dock bara i begränsad omfattning hantera långsiktiga effekter på produktivitet och sysselsättning som uppstår till följd av vidgade lokala arbetsmarknader. Det innebär att klimatsmarta järnvägsinvesteringar som möjliggör pendling över avstånd där bilen inte är ett tidsmässigt realistiskt alternativ regelmässigt ges en för låg kalkylerad nytta. För att skapa en mer rättvis värdering av järnvägsinvesteringars nytta behöver också kostnaderna för koldioxid och andra klimatrelaterade utsläpp uppvärderas. Vi anser därför att de samhällsekonomiska analysmodellerna bör uppdateras utifrån behovet av att minska klimatpåverkan i enlighet med tvågradersmålet. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Den nuvarande kalkylmetoden måste också utvecklas så att den bättre fångar upp de långsiktiga effekter på inkomster och sysselsättning som följer av ökad tillgänglighet. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I det rödgröna samarbetet vill vi framhäva behovet av politisk styrning i transportpolitiken och en öppenhet av de värderingar som ligger till grund för transportpolitiska beslut. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det är då vi bäst kan nå viktiga samhällsmål om hållbarhet och tillgänglighet. Strategi för ett minskat transportberoende, Miljövårdsberedningens promemoria 2006:2, s. 2021. Regeringens proposition 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter, s. 52. Miljöfördel bussen, , s. 6. Regeringens proposition 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter, s. 18. 2008:2, Förslag till ny transportpolitisk struktur, s. 37. Regeringens proposition 2008/09:93, Mål för framtidens reor och transporter, s. 65. 2008:2, Förslag till ny transportpolitisk målstruktur, s. 23. 2008:2, Förslag till ny transportpolitisk målstruktur, s. 21.