sou · GWB353 · 2008-05-16 00:00:00 — Min prin- cipiella ståndpunkt är därför att även ansvaret för infrastrukturen i form av farleder för regional och lokal nyttotrafik bör ligga på denna nivå. Den lokala och regionala nivån bör ansvara för hur farleds- systemet i dessa delar utvecklas. Behov kan kanaliseras genom kommuner och landsting eller komma till uttryck genom privata initiativ. Jag menar också att prioriteringar med fördel kan göras på lokal och regional nivå. Min bedömning är dock att det inte finns förutsätt- ningar att på ett mer långsiktigt sätt precisera ansvaret för kom- muner och landsting gällande huvudmannaskap för farledshållning. Jag kan dock konstatera att den regionala nivån har kommit att stå allt mer i centrum för den svenska diskussionen om den offent- liga organisationen. Inte minst har frågan om regioner diskuterats inom ramen för arbete. Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (2007:10) redo- visar kommittén sina slutsatser. Om en regional lämplig struktur kommer att utformas ser jag det som naturligt att det offentliga åtagandet för farleder av lokal och regional karaktär ligger på den regionala nivån. I avvaktan på detta är min bedömning att staten fortsatt bör ansvara för dessa farleder. Jag bedömer dock att staten kan minska omfattningen av sitt åtagande. bör därför, enligt min mening, föra dialoger med kommunala och regionala intressenter om övertagande av farleder. 9.4.4Farleder och kanaler för fritidsbåtar Drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar (grupp 4) är enligt min uppfattning inte ett offent- ligt åtagande. Skälen för att motivera ett offentligt åtagande är inte tillräckligt starka. Fritidsbåtlivet är en form av fritidssysselsättning och bör jäm- föras med hur stat och kommun hanterar andra delar av fritids- sektorn. Offentlig förvaltning av infrastruktur för fritidssysselsättning förekommer främst i sektor, men utvecklingen har gått mot alternativa driftsformer. En tredjedel av landets idrottsanlägg- ningar drivs och ägs av föreningar. Av de kommunalt ägda anlägg- ningarna står föreningar för driften av ungefär en fjärdedel av dessa. När det gäller större anläggningar förekommer också att kom- munala bolag eller privatägda bolag ansvarar för driften.TPF1FPT För kommunerna är dock dessa verksamheter ett frivilligt åtagande. Inom fritidsflyget finansierar brukarna sin verksamhet. Kost- naderna kan exempelvis avse tillgång till start- och landningsbanor samt kostnader för flygtrafikledning. För enskilda skoterleder ansvarar till exempel lokala skoterklubbar eller byaföreningar. De anlägger, underhåller och skyltar skoterleden på ideell basis. Det förekommer också att skoterklubbar tar in avgifter från dem som åker på skoterlederna. Statens roll är generellt mycket begränsad när det gäller att tillhandahålla infrastruktur för fritidssektorn. Enligt min mening finns det inte ett nationellt intresse som kan motivera att staten ska tillhandahålla fritidsbåtsleder. I likhet med annan fritidssysselsättning anser jag att intres- senterna själva bör ta ansvar för drift och underhåll även vad gäller farleder för fritidsbåtstrafik. Kostnaderna bör också bäras av de huvudsakliga intressenterna. Enligt min bedömning kan det finnas flera olika intressenter. För en del kommuner och regioner kan fritidsbåtslederna vara viktiga som ett sätt att stärka attraktionskraften och öka båt- turismen. Fritidsbåtlivet kan också vara en viktig del i den lokala och regionala utvecklingen för vissa områden. 1TP PT , 2001: Krafter i samspel. – Om lokal kultur- och fritidspolitik – erfarenheter och slutsatser. Andra lokala intressenter kan vara båtägare som är organiserade i hamnföreningar och båtklubbar. Vidare finns det nästan 500 klassificerade gästhamnar längs svenska kusten, i de och kanalerna som kan vara intresserade av fritidsbåtsleder in till hamnen. I en del skärgårdar finns även ett stort utbud av aktiviteter och möjligheter till övernattning där lokala aktörer kan se fritidsbåtsleder som ett sätt att underlätta tillgängligheten till skärgården och erbjuda ett helhetskoncept för rekreation och turism. finns det nästan 170 fritidsbåtsleder som exempelvis kommuner och lokala båtklubbar ansvarar för. Vidare finns det också flera kanaler som kommuner, landsting eller föreningar ansvarar för. Detta tyder på att det lokalt och regionalt finns ett intresse för att ansvara för farleder och kanaler. Det växande båtlivet kan också komma att ställa krav på nya fritidsbåtsleder. Bedömningar av behov av fritidsbåtsleder och kanaler kan bäst göras på den lokala eller regionala nivån. Under utredningens gång har fritidsbåtsledernas betydelse för sjösäkerheten lyfts fram. Jag delar uppfattningen att risken för grundstötning kan minska om fritidsbåtarna följer en farled. Sam- tidigt vill jag lyfta fram att även andra faktorer är viktiga för ett säkert fritidsbåtliv. Ett införande av ett behörighetsbevis för förande av fritidsbåtar kan vara en viktig åtgärd för att öka sjö- säkerheten. Krav på behörighetsbevis väntas bidra till en generellt högre kunskapsnivå hos båtägare vad gäller navigering och manövrering och andra frågor av vikt för ett säkert båtliv. Att använda flytväst, följa sjöregler och att vara nykter vid framförande av båt är andra faktorer som ökar sjösäkerheten. En del av fritidsbåtslederna kan också fungera som alternativ till de farleder där handelssjöfarten färdas. Det kan leda till ett minskat antal fritidsbåtar i farleder för handelssjöfarten, vilket i sig kan vara positivt för sjösäkerheten. På många håll finns dock inte parallella farleder för fritidsbåtstrafik och handelssjöfart. Den säkerhetshöjande effekten av farleder för fritidsbåtar är svårbedömd. Av ett begränsat statistiskt underlag är det svårt att dra säkra slutsatser. Sjömätning är ett viktigt underlag vid framställning av sjökort. Det finns brister i befintlig sjögeografisk information för de farleder som inte nyttjas av handelssjöfarten. Djupdata är i många fall inte helt korrekt och strandlinjernas positionering är på vissa håll felaktig. Det får till följd att en GPS-position angiven på ett elektroniskt sjökort inte nödvändigtvis stämmer med verkligheten. Orsaken är främst att den strandlinje som sjömätningar före satellitposition- eringens tidsperiod refererar till inte var helt korrekta. Med dagens metoder ges en bättre precision. Brister i den sjögeografiska informationen innebär således bland annat att flera av farlederna inte svarar upp mot den moderna utrustning för navigationshjälp som finns även i många fritidsbåtar, exempelvis GPS och digitala sjökort. För att underlätta för lokala och regionala aktörer som väljer att överta ansvaret för farleder anser jag att det bör avsättas särskilda medel, som bland annat kan användas för att sjömäta och på det sättet kvalitetssäkra farlederna. Farleder för handelssjöfarten nyttjas även av fritidsbåtar och andra trafikkategorier. Framtagandet av en nationell strandlinje, infrastrukturen med exempelvis kan nyttjas av handelssjöfart, mindre fartyg i nyttotrafik och fritidsbåtar. tas en korrekt digital strandlinje fram för hela landet i samarbete mellan och Lantmäteriet. kan det därigenom bli möjligt att utveckla digitala farleder. En introduktion av digitala farleder kan , enligt min bedömning, minska antalet sjösäkerhetsanordningar i farlederna. Behovet av sjösäkerhetsanordningar kan också komma att förändras i takt med den tekniska utvecklingen kombinerat med en kvalitetssäkring av farlederna, inte minst genom exempelvis bättre sjömätning. Drift och underhåll av farleder ska stegvis upphandlas i takt med att marknaden utvecklas. bör i den takt det är möjligt överföra ansvaret för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av lokal och regional nyttotrafik till offentlig huvudman på regional eller lokal nivå. ansvar för drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar ska upphöra. Sammanlagt avsätts för bidrag till huvudmän som övertar ansvar för farleder och kanaler inom grupp 3 eller 4. 9.5.1Drift och underhåll av farleder och kanaler ska stegvis upphandlas i takt med att marknaden utvecklas Jag föreslår att stegvis upphandlar drift och under- håll av farleder och kanaler. Produktionsverksamheten i egen regi ska successivt ersätts med entreprenader. upphandlas en del mer omfattande underhållsarbete exempelvis i kanalerna. I avsnitt 9.4.2 konstaterar jag att det redan finns en begränsad marknad för farledsunderhåll. Mot bakgrund av att är den huvudsakliga farledshållaren samt att verket har utfört drift och underhåll i egen regi är det naturligt att antalet alternativa aktörer är begränsat. Jag bedömer att i takt med att drift och underhåll av farleder och kanaler upphandlas kommer en fungeran- de marknad att etableras. Ett mer säkert svar gällande marknadens omfattning kan dock inte fås förrän marknaden faktiskt är till- frågad, det vill säga upphandling är genomförd. För att underlätta framförhållning och planering anser jag att regeringen i regleringsbrevet till bör ange i vilken takt verksamheten ska upphandlas. Målsättningen bör vara att upphandla tjänster motsvarande av direkta kostnader för drift och underhåll av farleder och kanaler. Beroende på hur marknaden utvecklas kan det vara möjligt att därefter upphandla all produktion av farledsunderhåll. Om det visar sig att marknaden inte utvecklas som förväntat eller om eftersträvade effektivitetsvinster inte kan nås bör målen revide- ras. Huruvida det är möjligt och önskvärt att all drift och underhåll upphandlas kräver en förnyad analys med utgångspunkt i de erfarenheter som kan dras av den inledande upphandlingen. Inför en upphandling är det viktigt med information till mark- naden om den förestående upphandlingen. Genomarbetade förfråg- ningsunderlag och tillräckligt långa anbudstider är några exempel på hur kan underlätta för potentiella anbudsgivare. Möjligheten att hyra ut arbetsfartyg till entreprenör bör också övervägas. Uthyrning av fartyg bör underlättas genom den föränd- ring av Rederiavdelningen inom som jag föreslår i kapitel 7. Vidare anser jag att bör erbjuda lämpliga utbild- ningsinsatser för nya entreprenörer. Det kan handla om särskild kunskap som krävs för kontroll och service av vissa sjösäker- hetsanordningar, exempelvis inställning av sektorfyrar. Jag anser att verksamhet i egen regi inte bör lämna anbud i samband med upphandling. Däremot bör kunna erbjuda ett begränsat stöd till personal som önskar starta egen verksamhet. Mycket av kompetensen finns hos Sjöfarts- verkets egen personal och det är möjligt att en del vill utföra uppgifterna på entreprenad till . Ett sätt kan vara att låta anställda få delta i utbildning eller utföra visst förberedande arbete på arbetstid. Ett sådant stöd bör kunna aktualiseras utan att trovärdighet sätts i fråga eller gällande regelverk överträds. En avveckling av egen regi förutsätter att marknaden fungerar tillfredsställande. En ökad upphandling innebär sannolikt att fler privata företag tar över drift och underhåll av farleder och kanaler. Enligt min mening ställer det högre krav på en väl fungerande tillsyn av verk- samheten. har redan ansvar för tillstånd och tillsyn av sjösäkerhetsanordningar. Hur tillsynen praktiskt ska utformas är därför främst en fråga för . I det arbetet bör ta tillvara erfarenheter från det finska systemet med särskilda farledsinspektörer som utövar tillsyn av sjösäkerhetsanordningar. 9.5.2Sjöfartsverket bör i den takt det är möjligt överföra ansvaret för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av lokal och regional nyttotrafik till offentlig huvudman på regional eller lokal nivå Mitt förslag är att på ett systematiskt sätt ska kontakta företrädare för kommuner och regioner för att diskutera möjligheter att överföra huvudmannaskap för farleder och kanaler till regional nivå. Vidare föreslår jag att ska kunna bevilja bidrag för att underlätta ett övertagande för en ny huvudman. Ett lokalt eller regionalt huvudmannaskap för farleder och kanaler av lokal och regional karaktär kan enligt min mening innebära flera fördelar. Den regionala nivån får en större möjlighet att påverka farledernas utformning och läge utifrån de behov som finns. Den regionala planeringen av kollektivtrafik kan underlättas om även farlederna ingår i planerna. Regionen har bättre förutsätt- ningar att bedöma behov och utvecklingspotential som farlederna kan ingå som en del i den regionala utvecklingsplan- eringen. Nyttan av tillgänglighet till skärgården kommer regionen till del och kan vara en del i arbetet att skapa attraktiva livsmiljöer, bättre förutsättningar för näringslivet och ökad turism. I de fall intresse inte finns för att ta över farleden eller kanaler ska fortsatt ansvara för drift och underhåll intill dess att en lämplig regional struktur utformats. 9.5.3Sjöfartsverkets ansvar för drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar ska upphöra Mitt förslag är att ansvar för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar upphör. bör ges ett tydligt uppdrag att fortsätta arbetet med att föra en dialog med lokala och regionala aktörer om över- tagande av dessa farleder och kanaler. I de fall inget intresse finns ska avveckla farlederna . Min bedömning är att det kan finnas ett intresse från exempelvis kommuner eller lokala båtklubbar att överta huvudmannaskapet för en fritidsbåtsled. finns nästan 170 fritidsbåtsleder som exempelvis kommuner och båtklubbar ansvarar för, vilket enligt min mening tyder på att det lokalt finns kunskap och möjlighet att ansvara för en fritidsbåtsled. Vidare finns det flera kanaler med annan huvudman än staten. En tidsfrist bör ges för att möjliggöra för lokala aktörer att undersöka sina möjligheter att ta över drift, underhåll och finansiering av fritidsbåtsleder eller kanaler. Tidsfristen kan också krävas för att ska ges möjlighet att anpassa sitt arbete vad gäller tillsynsfrågorna. Sjö- fartsinspektionen har ett tillsynsansvar för sjösäkerhets- anordningar i samtliga farleder. Någon systematisk tillsyn utövas däremot inte. Ett större antal andra huvudmän än innebär att tillsynsfrågan blir mer aktuell . Jag bedömer därför att behöver utveckla rutiner för hur tillsynen ska utövas. Även här finns en del erfarenheter i , som har ett system där andra farledshållare än är skyldiga att lämna årliga rapporter om att samtliga sjösäkerhets- anordningar kontrollerats, vilka åtgärder som har vidtagits samt vem som är ansvarig. I de fall en annan huvudman övertar ansvaret för farleden bör utan kostnad överlåta befintliga sjösäkerhetsanord- ningar. ges också möjlighet att lämna ekonomiskt bidrag för att underlätta för lokala och regionala aktörer att ta över farleder. Enligt min bedömning kräver förslaget ingen författningsänd- ring. Däremot kan det i regleringsbrev till behöva förtydligas vilket ansvar har i förhållande till fritids- båtstrafiken. bör inom ramen för sitt sektorsansvar ges till uppgift att fungera som rådgivare i frågor som rör farleders utform- ning och utmärkning. Vidare bör i samarbete med erbjuda utbildning i frågor som rör sjösäker- hetsanordningar. Information, rådgivning och utbildning är särskilt angeläget inledningsvis för att underlätta för andra huvudmän att ta över fritidsbåtsleder. Jag har närmare beskrivit min syn på Sjöfarts- verkets sektorsansvar i kapitel 6. När det gäller fritidsbåtsfrågor bör staten, enligt min uppfatt- ning, även fortsatt ansvara för regelverk för beslut om inrättande av farleder samt utformning och utmärkning. Vidare är tillsynen ett fortsatt statligt ansvar. Staten bör också fortsatt ansvara för infor- mation om sjösäkerhetsfrågor och är fortsatt ett offentligt åtagande. 9.5.4Finansiering i samband med förändrat huvudmannaskap Enligt beräkningar är kostnaderna för drift- och underhåll sammanlagt för farlederna i grupp 3 och 4. Till detta tillkommer ett antal miljoner för drift och under- håll av mindre kanaler. Dessa kostnader kan variera mellan åren beroende av underhållsbehovet. Jag föreslår att sammanlagt avsätts för bidrag till huvudmän som övertar ansvar för farleder och kanaler inom grupp 3 eller 4. Medlen ska finnas tillgängliga . Första året avsätts 10 miljoner och för resterande avsätts 20 miljoner . Medlen tas i huvudsak från an- slaget 36:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. En mindre del tas från anslaget 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. Medel som ej har förbrukats respektive år ska kunna ackumule- ras . Anslagsnivåerna får därefter bedömas på nytt, beroende på omfattningen av farleder av regional och lokal karaktär som staten svarar för. Syftet med medlen är att underlätta för regionala och lokala intressenter att överta ansvaret av fritidsbåtslederna och kanaler samt farleder och kanaler för regional och lokal nyttotrafik. Bidrag ska efter ansökan kunna lämnas till juridiska personer som kommuner, privata företag, föreningar och stiftelser. Bidrag ska lämnas under förutsättning att bidragstagaren övertar ansvar för drift och underhåll av farleden eller kanalen. Ekonomiskt bidrag ska exempelvis kunna användas för att kvalitetssäkra farleden, i första hand genom ny sjömätning av farlederna. Om en farled som ska överlåtas står inför ett omedel- bart behov av nyinvesteringar i sjösäkerhetsanordningar ska bidrag kunna lämnas även för detta. Bidraget ska också kunna användas för delar av kostnaderna för löpande drift och underhåll. bör i särskild förordning ges möjlighet att fördela statligt bidrag. De övergripande förutsättningarna fastställs i för- ordning men får precisera kriterierna. Bidrag lämnas i den utsträckning det finns medel. beslut ska inte kunna överklagas. I förordningen (2007:1161) med instruktion för anges att en av huvuduppgifter är att svara för isbrytning. I regleringsbrev anges som ett av målen för verksamheten att sjöfart ska kunna bedrivas säkert året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. Utan isbrytning skulle vissa hamnar och farleder inte vara tillgängliga under delar av året. Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg lämpade för vintersjöfart kan få hjälp med isbrytning och arbeten som har samband därmed. Det kan till gälla exempel bogsering av fartyg genom ishinder. Enligt förordningen utförs isbrytning i svenska kustfarvatten och sjövägarna dit mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. Vidare anges i förordningen att brytning av svårare is i , och utförs i den omfattning som bestämmer. I skyddade vatten, det vill säga där isen är jämn och slät och inte rör sig på grund av strömmar, vindar eller vattenståndsförändringar är det i allmänhet hamnen som svarar för isbrytningen. Vanligen assisteras fartygen vid behov av bogserbåtar som ägs eller hyrs av hamnen. Något uttalat ansvar för isbrytning in till hamn finns inte reglerat. I behövs under milda och normala vintrar isbrytar- assistans främst i , och i samt i viss mån i och . Svårare isvintrar kan isbrytning krävas även i samt på syd- och . Isbrytningssäsongen varar normalt fram . interna mål är att ett fartygs väntetid som medeltal under en säsong inte ska överstiga . För att tillgodose säkerheten och effektiviteten i vintersjöfarten utfärdar trafikrestriktioner. som lägsta krav på finsk-svensk isklass, vilket innebär krav på isförstärkning och maskinstyrka samt lägsta krav på fartygsstorlek. kan även utfärda lastrestriktioner. Det kan exempel- vis innebära krav på att fartygen ska ha en viss mängd last eller att de ska ha last i båda riktningarna. Restriktionerna innebär att endast fartyg som har godkänd isklass och uppfyller eventuella andra restriktioner kan få isbrytarassistans. Is- och vädersituationen och förväntad utveckling samt tillgäng- liga isbrytarresurser påverkar vilka restriktioner som utfärdas. Även om ett fartyg har godkänd isklass förekommer det att fartyget bedöms som olämpligt för vintersjöfart av säkerhets- eller effek- tivitetsskäl och därför inte erbjuds assistans. kan också medge undantag från restriktioner i form av dispenser. En dispens kan ges exempelvis om isförhållanden tillfälligt har blivit lindrigare eller om ett fartyg har en last som bedöms vara särskilt viktig. Dispenserna ges för en enskild resa och är tidsbegränsade. Handelsfartygen leds genom farvatten med is i första hand genom dirigering från isbrytarna. Vid svårare isförhållanden kör isbrytaren framför ett enskilt fartyg eller fartyg i konvoj som assisteras. Isbrytaren kan även behöva bogsera ett fartyg i taget genom ishindren och i vissa fall bryta loss fartyg som fastnat i isen. Isbrytningen styrs av följande regelverk: förordningen (2000:1149) om isbrytning föreskrifter rörande Statens isbrytarverksamhet (SJÖFS 1966:A20). I denna ingår även Överenskommelse med , och om samverkan vid isbrytning. finsk-svensk isklass (SJÖFS 2003:4) svensk isklass för trafik på (SJÖFS 2003:16) taxa för isbrytning på beställning och mot ersättning (SJÖFS 2008:3). Isbrytarverksamheten leds av chefen för isbrytningsenhet. Isbrytarledningen fördelar isbrytare, utfärdar trafikrestriktioner, informerar sjöfartsintressenter om is- och trafiksituationen samt initierar samarbete med andra isbrytnings- myndigheter, framförallt med . Vid isbrytarledningen arbetar på helårsbasis två personer, men vid behov kan personal- styrkan utökas . Isbrytarledningens verksamhet innefattar moment av myndig- hetsutövning. Exempelvis är befogenheten att utfärda trafikrestrik- tioner myndighetsutövning. Vidare kan chefen för enheten neka ett fartyg assistans även om fartyget uppfyller de formella kraven i trafikrestriktionerna. Isbrytarledningen kan även bevilja dispenser när trafikbegränsningar gäller och ansvarar för att fastställa isklasskriterier samt kontrollera isklasscertifikat vilket även detta är att se som myndighetsutövning. Rederiavdelningen inom har det tekniska ansvaret för isbrytarna samt drift- och bemanningsansvar. är isbrytarna bemannade med civil besättning, till skillnad från tidigare när besättningen bestod av officerare och värnpliktiga från marinen. bemannar isbrytarna enligt ett avtal med . Isbrytarna är bemannade året runt, eftersom underhåll och service utförs . Antalet personer är dock färre och består främst av maskinpersonal. Befälhavare och överstyrman samt någon i kökspersonalen är i allmänhet också anställda året runt. Vidare är personalens tjänstgöring upplagd så att huvuddelen av arbetstiden tas ut . De isbrytande egenskaperna behöver inte vara likadana längs hela kusten och i . Behovet kan också variera beroende av vädret. vintrar kan även mindre isbrytare eller bogserbåtar klara isbrytarassistansen på vissa håll. Information om isläget fås främst via satellitbilder, som är av mycket bra kvalitet även vid mörker, dimma eller mulet väder. Behovet av flygspaning från helikopter är därför mindre och helikoptrar används numera endast vid enstaka tillfällen i slutet av issäsongen. Rapporter om isläget bygger även på information från särskilda israpportörer och besättningen på isbrytarna. () och finska () analyserar och samman- ställer information om isläget samt gör prognoser om förväntat isläge. Is- och väderprognoser från och finska Meteoro- logiska Institutet (FMI) distribueras via IceBreakerNet (IBNet), ett datorbaserat informations- och ledningssystem som används inom den svenska och den finska isbrytningsverksamheten. IBNet innehåller förutom information om isförhållanden även informa- tion om vilka isbrytare och fartyg som befinner sig inom områden med is. finns också dagsaktuella iskartor tillgängliga på SHMI:s webbplats. Rederier, mäklare eller fartyg föranmäler trafik till olika hamnar till VTS-centralerna. Fartyg till svenska och finska hamnar i och ska vid en viss punkt anropa VTS . Via VTS-centralen får besättningen information om vilken isbrytare de ska kontakta samt förslag på lämplig färdrutt.