sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — BBRC arbetar man bl.a. med att ta fram planer för massevakue- ringar, utarbeta samverkansrutiner, samt utbyta erfarenheter. Inom ramen för övningen ScanSAR hålls ett årligt möte mellan flyg- och sjöräddningspersonal från och . () sysslade tidigare med vissa sjöräddningsfrågor. bedrivs dock inget sådant arbete. Nordred har behandlat frågor som rör flyg- och sjöräddning. Senaste skedde detta vid ett möte i . har arbetsgruppen in the Barents Region, som ska stärka och utveckla gränsöverskridande räddningsinsatser. Ännu så länge har den ingen direkt roll för samordning av flyg- och sjöräddning. ARCC i genomför regelbundet grannlandsamverkan på räddningsledarnivå. hålls inga regelbundna möten för ministrar med ansvar för flyg- och sjöräddning inom ramen för Nordiska minister- rådet. Ett skäl för detta kan vara att olika ministrar i de nordiska länderna ansvarar för frågorna (se tabell 8.10). Tabell 8.10 Ansvarigt departement för flyg- och sjöräddning i i de nordiska länderna Enligt finns det en utbredd vilja hos grannländerna att förändra och utveckla samarbetsstrukturerna inom flyg- och . pågår ett arbete med att skapa flyg- och sjöräddningssyndikat för (, och ), samt för (, och ). Inom syndikaten ska man bl.a. kunna planera övningar som är anpassade efter regionala behov. Det övergripande syftet med syndikaten är dock att ersätta de nuvarande bilaterala avtalen med multilaterala syndikatavtal. Om syndikatet i får fler medlemmar öppnar sig möjligheter till ett mer strukturerat sam- arbete. Man skulle t.ex. kunna inrätta en gemensam sjöräddnings- central för hela . kan upp till fyra MRCC vara inblandade vid en enda räddningsinsats, vilket komplicerar rädd- ningsarbetet. Diskussionerna om att inrätta syndikat förs på myndig- hetsnivå. Ett Letter of Intent har skickats från till motsvarande myndigheter i och . Ett första praktiskt steg mot ett syndikat för var övningen med deltagande enheter från , och . Övningens första moment gällde ett haveri med ett flygplan över vatten. Det andra momentet gällde en brand ombord på ett fraktfartyg, med insats av en finsk RITS-styrka. En svensk deltog i övningen. EU FloodCommand var ett till del EU-finansierat projekt, med , och som partnerländer. Syftet med projektet var att etablera ett system för samordning av medlemsstaternas sjöräddnings- resurser i samband med större översvämningar. Projektet bestod av en serie konferenser och övningar. Till de konkreta resultaten från projektet hör utvecklingen av ett gemensamt ledningsstödsystem för sjöräddningsresurser. Syste- met kan användas för att samordna flera länders resurser i händelse av en större katastrof. äger nu en licens för den mjukvara som utvecklades. Under projektet utarbetades också fem nya EU-moduler för räddningstjänst som man hoppas ska antas av EU (EU Flood- Command, 2008): Aerial Rescue Using Helicopters Aerial Search Using Helicopters Aerial Search Using Fixed Wing Aircraft Utility Transport Using Helicopters representerades under projektets gång av . deltog inte i projektet. 8.6SAR-helikoptrar i andra länder i , och be- skrivs närmare under kapitel 2. I ligger ansvaret för flyg- och sjöräddning under . När det gäller flygräddningen finns en flygräddningscentral (ARCC) i Kinloss i som opereras av (). När det gäller finns 19 olika sjörädd- ningscentraler (MRCC) som opereras av and (). Vid sjöräddning tilldelas de militära flygresurserna av ARCC, men helikoptrarna leds under insatsen av respektive MRCC. Centralerna sysslar vid sidan av även med vanlig sjökontroll. () och Royal Navy (RN) har utfört sjö- och flygräddning med helikopter, med utgångs- punkt i de egna organisationernas behov. Verksamheten bedrevs länge utan någon formell styrning från . I och med att försvaret började rationaliseras uppstod hål i nätet av . Detta ledde till att MCA 1987 började upphandla civila SAR-tjänster vid vissa baser. Inledningsvis hade man ett långt kontrakt med operatören Bristow. Därefter övergick man till femåriga kontrakt, som i två omgångar vanns av Bristow. Huvudsakligen har företaget opererat 61 Sea King. Samma helikoptertyp används vid RAF:s och RN:s baser. trädde ett nytt kontrakt i kraft som sträcker sig till 2012 och omfattar fyra baser. Ny operatör blev CHC Scotia, som introducerade helikoptertyperna Sikorsky 92 och De nya helikoptrarna är snabbare och har modernare teknisk utrustning. Piloterna som flyger SAR-uppdrag rekryteras främst från offshoreindustrin i . MCA har en grupp på sex personer som hanterar alla frågor som rör avtalen med helikopteroperatören och följer upp verksamheten. Totalt finns 12 i . Dessutom bedriver RAF SAR-verksamhet på och på . Anspän- ningstiderna på helikoptrarna är och . Vid en bas har man endast beredskap . 2006 lanserade MCA och (MoD) ett gemensamt Initiative som går ut på att skapa en outsourcad SAR-resurs som ska täcka såväl civila som militära SAR-behov. I upphandlingen ingår även beredskap för Falklands- öarna. Projektet går under namnet Search & Rescue Helicopter (SAR-H) och kommer att innebära att alla framöver ska upphandlas i ett avtal som sträcker sig och 20 . Tanken med den långa avtalstiden är bl.a. att möjliggöra för operatörerna att investera i nya helikoptrar. Operatören ska även stå för tekniskt underhåll och utbildning. Det finns inget krav på hur många baser som ska finnas. Istället finns ett krav på att operatören ska kunna nå olika riskområden inom en viss tidsrymd. Upphandlingen sköts av ett gemensamt team från MCA och MoD som finns vid (DE&S) i . Kontraktsvärdet bedöms till . För att RAF och RN ska bibehålla sin SAR-förmåga kommer 16 besättningar från försvaret att bemanna vissa helikopterbaser. Man kommer inte att mixa civil och militär personal på samma helikoptrar. Det finns två konsortier som avser bjuda på upphand- lingen: AirKnight Team (Lockheed , VT och British Inter- national Helicopters) SOTERIA (CHC, och ) Sannolikt kommer en mixad flotta av lättare och tyngre helikoptrar att användas. Upphandlingen har försenats, vilket skapar problem för de två konsortierna som var för sig lägger på sina offertteam. På är sjöräddning en uppgift för Irish Guard. Myndig- heten upphandlar sina . svarar CHC för tjänsten, som omfattar fyra helikopterbaser med 61N Sea King. Man har en anspänningstid och . Eftersom saknar ett system för ambulanshelikoptrar används för en del ambulansuppdrag. I är flyg- och en uppgift för Estonian Border Guard. Man har en på flygplatsen i . Där finns en helikopter av modell Mi 8, två flygplan av modell Let 410, samt en ny helikopter av modell AgustaWestland 139. Den senare har finansierats med hjälp av Schengen-medel. Anspänningstiden är och . Den operativa ledningen sköts av JRCC i . I svarar försvaret för flyg- och sjöräddning. Till sitt förfogande har man fyra stycken Mi 17. En helikopter står i ständig beredskap. är anspänningstiden , medan den är . Enheterna leds av ARCC och MRCC i Lielvarde. I svarar flygvapnet för flyg- och sjöräddning från SAR- baser i , och . Vid vindstyrkor över en viss nivå kan en helikopter också baseras på . har anskaffat nya AgustaWestland 101 för SAR-uppgiften. På grund av låg teknisk tillgänglighet på helikoptrarna kan man dock bara använda AW 101 vid basen i Skrydstrup. På övriga baser används tills vidare gamla Sikorsky 61 Sea King som har fått förlängd användningstid . Båda helikoptertyperna har en bemanning om sex personer: två piloter, en navigatör, en paramedic, en läkare och en ytbärgare. Enheterna leds av JRCC i , som finns i samma byggnad som Søværnets Operative Kommando. JRCC inrättades 2006. hade man ett MRCC och ett ARCC. 8.7Framtida behov och förutsättningar har gjort en bedömning av framtida behov och förutsättningar inom . bedömer att klimatförändringarna kommer att leda till fler isolyckor, i och med att isarna inte kommer att ligga kvar . Klimatförändringarna kommer också att leda till mer extremt väder, som också kan komma att uppträda väldigt lokalt. Man kan också förvänta sig att människors risk- beteende kommer att öka, varför vi kommer att få se fler sjörädd- ningsfall som gäller fritidssektorn. kommer förvänt- ningarna på att öka, liksom kraven på ett gott medicinskt omhändertagande ombord på . Man kan förvänta sig en ökning av såväl handelssjöfart som färjetrafik. pågår en höjning av säkerheten inom sjö- farten. Sjöfarten kommer också att bedrivas med större uppföljning från land. Teknikutvecklingen gör att fler har GPS-utrustning eller mobil- telefon, vilket gör att det blir lättare att hitta nödställda till havs. Därmed kan man förvänta sig att det kommer att bli färre långa eftersök . Nästa generations helikoptrar kommer att vara mycket snabbare än dagens. Till exempel kommer Sikorsky 2012 att lansera sin nya experimentella modell X2, som kommer att kunna flyga i /h. Dagens har en toppfart /h. Framtida helikoptrar kommer också allt oftare kunna utrustas med avisning på rotorbladen. Det gäller till exempel Agusta- 139 och Sikorskys nästa modell S 76D. Det gör att för- mågan hos framtida kommer att öka. bedömer att obemannade flygande system (, UAS) kommer att ha en viktig roll vid eftersök över vatten. Luftfartsstyrelsen har gjort en bedömning av framtida behov och förutsättningar inom flygräddningen . Luftfartsstyrelsen bedömer att passagerarflyget kommer att ske med större flygplan, som i vissa fall kommer att ha kapacitet att ta upp till 500 personer ombord. Norra delen av kommer att trafikeras av tung flygtrafik som navigerar över polen för att korta flygsträckorna. Om flygolyckor inträffar ställer detta högre krav på räddningstjänsten efter ett haveri. Man bedömer vidare att sportflyget kommer att använda allt mindre flygplan på grund av ökade kostnader för drivmedel m.m. Små flygplan har haft en tendens att generera fler olyckor. har tillgången på billiga nödsändare ökat. Det gör att allt fler privatflygare skaffar sådana nödsändare, vilket kommer att göra det enklare att hitta många haverister. kan det bli svårare att hantera införandet av nya typer av nöd- sändare som är på väg in i marknaden. Olika typer av alarmerings- utrustning vars nödmeddelanden inte ingår i systemet Cospas- Sarsat finns nu på marknaden. Systemen marknadsförs ofta med att sändaren kan följas i luften, på marken och på havet, utan att detta är säkerställt. Enligt Luftfartsstyrelsen är det ytterst ovisst när obemannade flygande system (, UAS) kommer att kunna användas tillsammans med bemannade räddningsenheter. Sannolikt kommer det att ta innan detta är möjligt, vilket även är en allmän uppfattning internationellt. Luftfartsstyrelsen arbetar med framtagning av ett regelverk för UAS. De system med cockpit på marken som används kräver att piloten har visuell kontakt med sitt luftfartyg och att flygningen inte utförs där det finns annan lufttrafik. kommer att genomföra en studie om hur UAS kan nyttjas inom . Man kommer att tilldela avskilt luftrum och studera medverkan med sensorer, spanings- funktioner, fällning av flottar m.m. I användes UAS med sensorer vid översvämningssituationen efter orkanen . Som- maren 2008 genomfördes ett försök i då man använde UAS för att söka efter ett kraschat flygplan. 8.8.1Fördelar och nackdelar med en upphandlad SAR-tjänst Att svenska upphandlas är en kon- sekvens av ett antal omständigheter, snarare än ett resultat av medvetet fattade politiska beslut. De omständigheter som ligger bakom upphandlingsförfarandet är Försvarsmaktens ändrade orga- nisation och uppgifter. kan också konstatera att det är relativt ovanligt att man upphandlar flyg- och sjöräddningstjänster. Vanligtvis bedrivs dessa verksamheter i egen regi av försvarsmakter eller kustbevakningar. Länder som , , , och är här att betrakta som undantag. kan se flera fördelar med att bedriva en upphandlad SAR-verksamhet, jämfört med den verksamhet som bedrevs av Försvarsmakten: Anspänningstiden har kunnat kortas dygnet runt, då besättningarna numera bor på sina baser. Hos Försvarsmakten har personalen flera yrkesroller; man är t.ex. både pilot och officer. Det gör att man utöver sin flygtjänst även ska lösa andra uppgifter som kräver mycket utbildning och övning. Hos en kommersiell operatör har personalen bara en yrkesroll som man kan koncentrera sin uppmärksamhet på. Anskaffningen av ny utrustning går mycket snabbare än när skulle anskaffa utrustning som även skulle vara anpassad för att kunna användas i krig. Med en upphandlad SAR-tjänst kan man lättare säkerställa att besättningarna får sin övningstid. I en verksamhet som bedrivs i egen regi finns det en risk att man i besparingstider börjar spara på t.ex. flygtid. Med en upphandlad tjänst har man större flexibilitet om man t.ex. vill byta helikoptertyp. Bedriver man verksamheten i egen regi är man mer bunden till den utrustning man anskaffar. Denna flexibilitet är dock förknippad med kostnader. Dagens SAR-verksamhet är betydligt mer resurssnål än den verksamhet som bedrevs av Försvarsmakten. Försvarsmakten använde dyrare helikoptrar, fler helikoptrar och behövde mer personal för uppgiften. Den civila helikoptertyp som används är avsevärt mycket billigare, som den är snabbare och har en hög teknisk nivå. Den har dock kortare aktionstid och kan ta färre nödställda. Såväl Förvarsmaktens helikoptrar som de civila har svarat mot den kravbild som finns uppställd av . Man kan också se vissa nackdelar med SAR-verksamhet som upphandlas av en kommersiell aktör: Redundansen är betydligt mindre i dagens än den var när Försvarsmakten bedrev verksamheten. Om en heli- kopter går sönder har man sämre tillgång till ersättningsheli- koptrar. Vidare är det svårt att få loss helikoptrar och besätt- ningar för att delta i internationell övningsverksamhet. Vid byte av operatör finns en risk för att förmågan i SAR- systemet tillfälligt går ned. De ackumulerade erfarenheter som byggs upp inom verksam- heten kan förloras vid ett byte av operatör. Samverkan med externa parter riskerar att tillfälligt försämras vid byte av operatör. Försvarsmakten hade en större organisation för utbildning, än vad den nya operatören upprätthåller. Eftersom de upphandlade inte utgör en stat- lig resurs måste t.ex. polisen och betala när man använder resursen för räddningstjänst. Detta gör att många aktörer drar sig för att använda . När det gäller flygsäkerheten kan man konstatera att Försvars- makten haft tre svåra haverier och ett antal incidenter i samband med SAR-verksamhet (Tarfala 2000, 2003 och 2005). Norrlandsflyg har också haft ett haveri med en , i samband med ett ambulansuppdrag (Skräck- skär 2004). Dessutom har man haft ett antal incidenter. Enligt Norrlandsflyg har man dragit många lärdomar av dessa händelser, vilket gjort att flygsäkerheten utvecklats. En fråga som vill uppmärksamma när det gäller SAR-verksamhet med kommersiell operatör, är risken för förmågetapp i samband med byte av operatör. I samband med att Norrlandsflyg övertog två baser från Försvarsmakten , genomfördes överlämnandet i en forcerad takt och utifrån helt nya förutsättningar. Det fanns t.ex. få utbildade civila SAR-piloter på marknaden som kunde anställas av Norrlandsflyg. Företagets utbildningsorganisation var inte anpassad för dessa nya förutsättningar. skriver om denna problematik i sin haveri- rapport från . rekommen- derar att se till att förändringar i verksamheten analyseras och riskbedöms samt att åtgärder vidtas för att minska eventuella upptäckta risker (RS 2008:03 R13). Vid ett operatörsskifte skulle många piloter kunna byta arbetsgivare, vilket skulle minska påverkan på förmågan. anser dock att bör säkerställa ett den nya operatören har god tid på sig att förbereda övertagandet av uppgiften. Detta är också viktigt av flygsäkerhetsskäl. Sjöfarts- verket kan också utforma avtalen så att överlämnandet till en ny operatör sker stegvis, och att man därmed inte får ny bemanning på alla baser . Likväl bedömer att ett operatörsskifte kommer att påverka förmågan i en mycket samhällsviktig verksamhet. sker upphandlingarna av SAR-tjänster löpande, med 2, respektive 3 baser åt gången. Tabell 8.11 visar att avtalen för två baser går ut , medan ytterligare tre avtal går ut . Tabell 8.11 Avtal om med Bör man då upphandla alla baser , eller ? Om man som upphandlar vid olika tillfällen finns möjligheten att man får flera operatörer inom SAR-systemet. Helikopterutred- ningen ser nackdelar med att ha två eller flera operatörer, då förut- sättningarna för att skapa en samordnad SAR-verksamhet torde försämras. Vidare finns risken att man får ett konkurrensbeteende mellan operatörerna i samband med insatser, vilket vore ytterst problematiskt i en redan riskfylld verksamhet. En annan aspekt man bör överväga är konkurrenssituationen på helikoptertjänstmarknaden när det gäller SAR-verksamhet. är det av naturliga skäl bara Norrlandsflyg som har förmågan att utföra SAR-uppdrag. Andra operatörer har dock bjudit på SAR- upphandlingar. Vid den upphandling som genomfördes av två baser 2006 bjöd (Scandinavian MediCopter) med stöd av sin dåvarande ägare Norsk . Norsk Heli- kopter bedriver SAR-verksamhet i på uppdrag av olika off- shoreföretag, och ägs till av Bristow. I samband med större upphandlingar uppstår ofta nya kon- sortier. Till exempel bildade Norrlandsflyg ett tillfälligt konsortium med den internationella operatören i samband med en norsk upphandling av ambulanshelikoptertjänster och SAR-tjänster. Tillfälliga konsortier har också bildats för upp- handlingen SAR-H i . Om man skulle upphandla de fem svenska är det troligt att liknande konsortier skulle bildas. En annan möjlighet är att de stora inter- nationella helikopteroperatörerna går in och köper upp t.ex. Norr- landsflyg och Scandinavian MediCopter. Utan inhemsk konkurrens kan man då vänta sig att priserna på tjänsterna stiger. Om man fortsätter att upphandla några baser åt gången torde det gynna svenska aktörer. måste göra en samlad bedömning av både säker- hetsaspekter och konkurrensförutsättningar när man framöver bestämmer hur upphandlingsförfarandet ska gå till. i egen regi? kan konstatera att den upphandlade SAR- tjänsten har inneburit både fördelar och nackdelar, jämfört med när tjänsten tillhandahölls av Försvarsmakten. anser att det största problemet med att använda kommersiella operatörer är risken för att man tappar förmåga vid byte av operatör. I det korta tidsperspektivet förordar att man vidtar åtgärder för att minimera denna risk, bl.a. genom att förlänga avtalsperioder och se över tidpunkter för upphandlingar. kan man dock överväga om SAR-verksamheten borde bedrivas i egen regi. Man kan också tänka sig en lösning där leasar helikoptrar, men bemannar dem med egen personal. Om SAR-verksamheten ska bedrivas i egen regi anser Heli- kopterutredningen att den ska förbli civil. Försvarsmaktens helikopterverksamhet dimensioneras alltid för ett att kunna använ- das i väpnad strid, och det medför att kostnaderna för SAR-verk- samheten inom försvaret blir väsentligt högre än en motsvarande civil SAR-verksamhet. Man kan då se tre möjliga huvudmän för en civil SAR-heli- koptertjänst: Om stod för driften av skulle verksamheten sannolikt ha samma profil som ; det vill säga med ett huvudfokus på sjöräddning, samt deltagande i flygrädd- ning, viss och polisiär räddningstjänst, samt utförande av vissa ambulanstransporter. Det skulle som finnas begräns- ningar för vilka polisiära uppgifter man skulle kunna utföra med helikoptrarna. Eftersom ansvarar för skulle helikopterverksamheten bli naturligt integrerad i denna verksamhet. Om övertog SAR-verksamheten skulle man sanno- likt få se en maritimt orienterad helikoptertjänst, som sysslade med såväl sjöräddning som brottsbekämpning. Om inordnades under skulle verksamheten kunna samordnas med Kustbevakningsflyget. Om övertog SAR-tjänsten skulle SAR-helikopt- rarna samordnas med Polisflyget. Man skulle då kunna se stor- driftsfördelar avseende utbildning av personal, tekniskt underhåll m.m. SAR-tjänsten skulle dock behöva bemannas med särskilda besättningar som bara sysslade med . Eftersom polisen har en relativt liten maritim verksamhet finns en risk för att inte skulle hamna i fokus. Vidare finns en strävan efter att renodla polisen mot brottsbekämpande verksamhet. Vid upphandlingen av SAR-tjänsterna har en avtalsperiod tillämpats. tycker att detta är en för kort tids- period av såväl ekonomiska som säkerhets- och verksamhets- mässiga skäl. Med längre avtalsperioder blir det fördelaktigare att investera i verksamheten. Ökad kontinuitet bidrar också till högre säkerhet i verksamheten. I samband med upphandlingarna av SAR- tjänster gjorde en tolkning av rekommendationerna från som innebar att man med då gällande lagar inte kunde ha längre avtalsperioder än 5+2 år. Det är framförallt konkurrensskäl som talar för att man ska ha kortare avtalsperioder. Enligt förarbetena till den nya lagen (2007:1091) om offentlig upphandling finns det möjlighet för den upphandlande myndig- heten att ha längre avtalsperioder, givet att man kan visa att man har särskilda skäl för detta. kan konstatera att Västra Götalands- regionen upphandlat ett avtal om ambulanshelikopter med längden 6+2+2 år. har även de ingått ett avtal om ambulanshelikopter, . Heli- kopterutredningen kan konstatera att SAR-tjänsten är betydligt mer komplex och kräver mer utbildning och övning än ambulans- helikoptertjänsten. Därmed torde det finnas god grund för att kunna förlänga avtalsperioderna avseende . Heli- kopterutredningen kan konstatera att en mycket lång avtalsperiod kommer att tillämpas av vid upphandling SAR- tjänster framöver. anser att framför allt säkerhetsmässiga, men även ekonomiska och verksamhetsmässiga skäl talar för . kan utifrån såväl nationella som inter- nationella erfarenheter konstatera att en komptent upphandlare är en central faktor för att åstadkomma en god flygsäkerhet i en outsourcad flygtjänst. När helikopterutredningen frågat efter goda exempel på upphandlare av helikoptertjänster har flera aktörer nämnt som en av de mer framstående. använder i sina upphandlingar en relativt omfattande operativ krav- specifikation. Även kan dock utvecklas som upp- handlare. har vid möte med påpekat att det i dagens avtal inte finns något krav från Sjöfarts- verket på att piloterna ska genomgå simulatorträning. Simulator- träning har visat sig vara ett viktigt verktyg för att öka flyg- säkerheten. Däremot ökar simulatorträningen inte förmågan att utföra flyg- och sjöräddning. Från sida har man hänvisat till att Luftfartsstyrelsen inte krävt simulatorträning i sina föreskrifter (ett sådant krav har dock införts av Luftfartsstyrelsen ). har också hävdat att det inte funnits tillgängliga simulatorer i SAR-utförande för den aktuella helikoptertypen. Detta föranleder en principiell fråga. Bör ställa högre krav på flygsäkerhet än vad som anges i regelverket från Luftfartsstyrelsen? I sammanhanget kan det nämnas att Sjöfarts- verket i flera avseenden redan ställer högre krav på flygsäkerhet än vad som ställs av Luftfartsstyrelsen. Det gäller t.ex. kraven på helikopterprestanda, Helicopter Underwater Escape Training (HUET), belastningsreducerande flygsystem, Helicopter Underwater Escape Training (HUET), (), Moving Map, och hindervarningssystem (EGPWS). har besökt flera flygverksamheter som uttryckligen ställer högre krav än flygsäkerhet än vad ansvariga myndigheter gör, avseende t.ex. erfarenhetskrav, utbildning, tek- niska hjälpmedel m.m.: Luftambulansetjensen i går i sina kravspecifikationer avsevärt längre än vad Luftfartstilsynet kräver när det gäller flygsäkerhet. Detta är en direkt följd av att man hade ett antal haverier . införde man t.ex. på egen hand krav på simulatorträning, Manage- ment-träning, Moving Map och Night Vision Goggles. Statoil-Hydro i har en egen flygsäkerhetsstab som säker- ställer att man har en mycket hög flygsäkerhet i de helikopter- tjänster som företaget upphandlar (transporter och ). Flyg- säkerhetsstaben genomför dessutom omfattande revisioner ute på baserna, som bl.a. inkluderar intervjuer med besättningarna.