sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Stridsled- ningen har utförts i svåra miljöer, med annan fartygstrafik och vid höga farter. Ledaren ger navigeringsanvisningar från land till far- tygen [3]. Innan lotsen har gått ombord har en färdplan för fartygets in eller utsegling upprättats. Väl ombord går lotsen igenom denna färdplan. Lotsen går också igenom fartygets manöverdata och aktuella djup- gående innan själva lotsningen startar. Enligt en studie utförd utanför (Fulko C. van Westrenen: The pilot at work [4]) domineras den kog- nitiva uppgiften för lotsen ombord av att förstå tillståndet för fartyget i relation till omgivningen. På grund av stora tidsfördröjningar kan små förändringar i fartygets tillstånd ge upphov till stora effekter. för lotsen att uppfatta dessa små förändringar. Den visuella ut- blicken från bryggan är den bästa informationskällan för lotsen. Ungefär halva tiden inspekterar lotsen farleden framför fartyget. Övrig tid används för att studera andra riktningar ombord och runt fartyget. Instrumenten ombord används mycket sparsamt. I perioder med mycket hög arbetsbelastning så observeras farleden framför fartyget av tiden. Lotsens roll ombord är att utföra taktisk planering eller kort- tidsplanering med huvudsaklig fokus på aktuella rörelser hos fartyget i förhållande till omgivningen. En VTS () central som övervakar trafiken från land utför inte taktisk planering eller korttidsplanering utan strategisk planering eller långtidsplanering av fartygstrafiken. Utrustningen som utnyttjas från land (framförallt radar och ) har relativt låg uppdateringstakt och rörelsemönstret för fartyget uppfattas inte i realtid utan först . Fördröjning i totala systemet (radarantenner, radiolänkar, omvandling mm) för radar är minst 4 s i förhållande till realtid men kan vara betydligt mer när fartygsmålet gör kursändringar då det kan vara för- dröjningar i minutklassen [30]. AISen är i regel snabbare men en vanlig uppdateringstakt är 12 s om inte farten är hög och fartyget girar. Den snabbaste uppdateringstakt som utnyttjas är 2 s. Med utnyttjande av befintlig teknik på fartyg och centraler kommer fjärrlotsens möjligheter att uppfatta fartygets rörelse- mönster bli klart långsammare än lotsens ombord. Att åstadkomma en varseblivningssituation som motsvarar lotsens ombord för fjärr- lotsen skulle kräva mycket och dyr ny teknik. Det är inte säkert att det låter sig göras, men den viktiga frågan är om det behövs. En rimligare ståndpunkt är att skapa en ny roll för fjärrlotsen där ny teknik hjälper denne att få bättre planeringsmöjligheter vad gäller korttid än vad som är fallet på VTS centralerna . Ny teknik för besättningen ombord och infrastrukturen iland (exempelvis farled) kan också underlätta för ett fartyg / besättning som utnyttjar fjärrlots. Den befintliga teknik som existerar på de tre större svenska VTS centralerna räcker långt även för fjärrlotsning på lämpliga platser och under vissa förhållanden. Utrustningen är radarföljning och mål presenterade i ECDIS (Electronic Chart Display and ) samt övervakning med videokameror från land. Fjärrlotsen iland skulle utnyttja en sådan basutrustning (en egen pulpet). För att förbättra de tekniska förutsättningarna för fjärrlotsen kan ytterligare hjälpmedel införas. En relativt enkel teknisk åtgärd vore att försätta det fjärrlotsade fartygets i en snabbare uppdateringstakt =utsändningstakt. Takten skulle då kunna vara under hela fjärrlotsningen eller möj- ligen om det visar sig nödvändigt då inseglingen exempelvis innefattar många girar. Fjärrlotsen skulle kunna utföra denna åtgärd, försätta fartygets i en pilote mode / lotsläge, från land via AISens datalänk. Förutom den information som sänds via AISen , finns även annan information från fartyget som vore värdefull för fjärrlotsen. I det fallet finns inte tekniken pakete- rad i produkter. Även här skulle dock AISen kunna utnyttjas för överföring av informationen. Följande utgångspunkter har formulerats Den som framför fartyget behöver känslan för fartygets rörelserbehöver vara ombord. Att överföra känslan till land kräver mycket omfattande utrustning och är inte ekonomiskt rimligt. Föreslagna system måste också prövas ut för att avgöra dess nytta och funktion. Lotsen behövs ombord när bogserbåtar hanteras. Inarbetade rutiner med bogserbåtsskeppare och språkkunskaper är viktiga. Tilläggning av fartyget är en annan funktion som också kan kräva en lots ombord liksom när besättningen är okunniga om inseglingen och är oerfarna att finmanövrera sitt fartyg i trånga farleder. Är lotsen inte den som manövrerar fartyget eller ger kom- mandon, utan är rådgivare behöver han inte vara ombord. Den generella problemformuleringen är: Hur kan ny teknik under- lätta och effektivisera lotsarbetet. Tre områden som kan dra nytta av ny teknik har identifieras: Den traditionella lotsen ombord Fartyg / besättning som erhåller lotsdispens Lotsning som utförs från land (fjärrlots) Lovande ny teknik för lotsen ombord införs kontinuerligt och bedöms inte som speciellt komplext. Denna punkt behandlas under en separat rubrik nedan. De andra två rubrikerna ingår speciellt i uppdraget som lyder: Identifiera och värdera tekniska system som kan underlätta eller bidra till att lotsning/trafikledning kan utföras från central i land bedöms kunna öka möjligheten till dispens eller förändra regler- na för lotsplikt Den senare punkten behandlas separat nedan. Ur teknisk synpunkt innebär det relativt enkla förutsättningar. Huvuddelen av rapporten nedan omfattar analyser och diskus- sioner omkring lotsning från land. Man kan också dela in frågeställningarna i, vad krävs för utrust- ning för att underlätta fjärrlotsning på central i land i infrastruktur på land för kommunikation mellan land och fartyg 2Befintliga tekniska tillämpningar och utvärderingar VTS () förmedlar sjötrafikinformation och service till sjötrafiken i mer trafikerade eller miljökänsliga områden. Lots kan också beställas. har sex VTS-centraler längs svenska kusten, be- lägna i , , , , och [5]. Fartyg i området anmäler sig och lämnar uppgifter om fartygs- namn, destination m.m. enligt givna regler. Från VTSen får fartyget information om andra fartygsrörelser och möten vid känsliga passager. Kommunikationen med VTS-centralerna sker genom VHF ()-radio på särskilda radiokanaler. Samtliga VTS-centraler tar också in fartygens information som presen- teras i elektroniska sjökort. VTS-centralerna har tillgång till aktuell vind- och vattenuppgifter från ett antal väderstationer längs den svenska kusten. med placering i har hand om sjötrafik- information för hela svenska . med placering i hanterar sjötrafikinformation för kustområdena från södra gräns till södra gräns inklusive vattnet i och runt . Dessa VTS centraler har ny och betydligt mer avancerad utrustning än övriga VTS-centraler. Information från fartygens transpondrar och radaranlägg- ningar länkas in till centralerna där den utvärderas av ett processor- system och presenteras i elektroniska sjökort. All radiotrafik, AIS- och radarinformation sparas och tidigare fartygsrörelser kan rekonstrueras. Planeringen pågår tillsammans med det danska Farvands- väsendet om upprättandet av en gemensam VTS central i för övervakning av sjötrafiken i . I första steget omfattas sjötrafikinformation i Drogden farleden utanför och Flintrännan utanför . I nästa steg kommer VTS South även att ha sjö- trafikinformation för södra . VTS [6] är placerad i i . Centralen är uppdelad i två enheter: VTS som omfattar vattenområdet ost om en halvcirkel med 6 NM radie och centrum i Vinga, in till utflöde i . VTS och täcker övriga delar av Västkustens sjötrafikområde. VTSens uppgift är att förhindra kollisioner och grundstötningar genom att samverka med trafiken och hantera de trafiksituationer som uppstår. VTS Westcoast erbjuder två typer av sjötrafik- informationstjänster: Informationstjänst och Navigeringsassistans () Informationstjänstens uppgift är att viktig information, för fartygens säkra framförande, görs tillgänglig ombord . Informationstjänsten förmedlas över VHF på begäran eller på initiativ från VTS. Informationen innehåller t.ex. förväntade möten och fartyg i omgivningen, fel på säkerhetsanordningar och begräns- ningar i framkomligheten. Is- och väderleksförhållanden, vatten- stånd och andra risker meddelas också. Navigeringsassistans är en tjänst som hjälper befälhavaren ombord att fatta beslut om fartygets navigering i farleden och ges som råd. Tjänsten är särskilt viktig vid besvärliga förhållanden eller brister ombord eller i farleden. Tjänst ges på begäran av ett fartyg eller när den bedöms nödvändig. Denna tjänst har många likheter med fjärrlotsning. Fartygstrafikservicen (VTS) introducerades i . Genom radar, kameror, och insamlar och förmed- lar VTS-centralerna dygnet runt information till fartygen om den övriga trafiken, väderleksförhållandena och annat som är av be- tydelse för fartygssäkerheten. Den nya VTS centralen i invigdes [7]. När ett fartyg går in i eller ut ur ett VTS-område skall det anmäla sig till VTS-centralen över VHF. Trafiken övervakas på centralen med hjälp av radar. VTS-operatören följer med fartygens rörelser på skärmen där han fångar upp radarekona för uppföljning och namnger dem efter fartygen. VTS-centralen underrättar fartygen om korsande och mötande trafik, fel på säkerhetsanordningar, väderleksförhållandena med mera. Anvisningar och rekommendationer om vägval, lämplig fart och ankarplatser ges också. Det innebär att VTSen också har tagit nästa steg genom att utföra navigationsassistans. Trafiken kring och ökar stadigt och , och har infört ett gemensamt rapporte- ringssystem, GOFREP (Gulf of ). För finsk räkning leds verksamheten från VTS-centralen i . Fartygstrafikservicen i baserar sig på ett nära sam- arbete mellan , gränsbevakningsväsendet och för- svarsmakten. De tre myndigheternas radarbilder är kopplade till samma nätverk och den lägesbild som produceras förmedlas i realtid till alla tre. VTS centralen i har 8 CCTV (Closed-Circuit TeleVision) videokameror som övervakar trafiken. De kan alla styras av VTS-operatören i höjd och sidled respektive zoom. Även vindrutetorkare kan styras. De innehåller också en funktion för automatisk målföljning av fartyg. Bildkvalitén varierar mellan de presenterade kamerabilderna. Den äldsta analoga kameran ger den skarpaste bilden. De nyare digitala kamerorna ger ofta hackiga bilder. Detta kan bero på fördröjningar i radiolänkstegen och signalhanteringsproblem. En night vision kamera utnyttjas från centralen. Ett mer generellt konstaterande är att det finns en mycket bra samverkan mellan försvar, kustbevakning och sjöfartsverk i . Resurserna från dessa parter samutnyttjas vilket alla drar nytta av. Ett exempel på detta är att över- vakas med full radartäckning. har erbjudit vissa fartyg att segla in utan lots ombord när vädret har varit så dåligt att ombordstigningen av lotsen har bedömts som för riskabel [8, 9, 10]. Istället har lotsen i land bistått fartyget med råd via VHF radiokontakt. Denna typ av första fjärrlotsning använder mycket begränsade tekniska hjälp- medel för sin funktion. Fjärrlotsning erbjuds endast då den anses nödvändig och accepterad av kapten på fartyget är tillåten av hamnkapten eller hans representant lotsen som utför fjärrlotsningen anser det möjligt Fjärrlotsningen erbjuds bara på en begränsad sträcka och lotsen går ombord längre in i skyddat område. fartyg med djupgående mer än 14,3 m fartyg som kräver lots p g a dess kondition fartyg som saknar tillräcklig kommunikation fartyg som visar sig eller har visat sig inte är avpassade för fjärrlots tankfartyg längre än 125 m (om lasten är alkohol är det ok ändå) fartyg med en kapten som inte talar adekvat holländska eller engelska, eller inte trafikerat hamn åtminstone 6 gånger fartyg som är avpassade för att ta emot lots från helikopter avgående fartyg som är längre än 125 m eller har ett djupgående av mer än 9 m fartyg kan också undantas från fjärrlots när alla omständigheter beaktas. Detta gäller speciellt fartyg som är längre än 175 m och med ett djupgående av mer än 9 m. Anvisningar från lotsen ges via VHF kommunikation och inne- håller fart genom vatten eller telegrafsättning ytterligare information om nödvändigt Kaptenen måste direkt rapportera tillbaka till fjärrlotsen mottagande och repeterande av råden när och hur han avviker från dessa råd 2.5Zeebrügge, och Brunsbüttel Zeebrügge [11], och Brunsbüttel [12] har infört lik- nande rutiner som i . De har också haft ett förfarande vid dåligt väder som kan liknas vid fjärrlotsning, eller snarare trafikledning med viss form av navigationsassistans. I flera länder i är fjärrlotsning eller så kallad landbaserad lotsning tillåten och erbjuden under mycket speciella villkor och omständigheter. Kraven gäller fartyg, tillgänglig landbaserad tek- nisk infrastruktur och geografiska/ meteorologiska / hydrografiska förhållanden. Normalläget är att alltid ha en lots ombord, men när det inte fungerar att ta ombord lotsen på fartyget kan landbaserad lotsning vara ett alternativ. I dåligt väder på öppet hav kan lotsen gå ombord längre in i mer skyddat vatten. Sträckan från normal påstigning till det skyddade området kan då täckas av landbaserad lotsning. I varje enskild situation avgör myndigheten och lotsen om den land- baserade lotsningen är acceptabel. Det finns olika namn på denna tjänst som, Shore Based Pilotage eller Remote pilotage i [13], Loodsen op Afstand i [9], Radarlotsungen i [12], Pilotage Radar i och Pilotagio VHF i [2]. Det finns också något som kallas Beratung i men det inne- bär både lots ombord och iland på ett VTS central. Detta används huvudsakligen vid dålig sikt eller mycket stora fartyg. Utnyttjande av landbaserad lotsning beror i hög grad på lokala förhållanden och hanteras alltid av lokala lotsar. 2.7Försök i samt norsk utredning om fjärrlotsning Försök med någon form av fjärrlotsning har pågått i . Enligt uppgift är dessa nu avslutade. Norska myndigheter är mycket förtegna angående information och resultat av försöken. De hänvisar till att utredning pågår och först efter denna är klar kommer de att informera publikt. I en utredning [14] som Den () gjort för angående fjärrlotsning, hävdas att denna skulle fungera bra i yttre och vid insegling till Kårstø, och . Rapporten anger att fjärrlotsning reducerar antalet kollisioner och grundstötningar i förhållande till dagens situa- tion förutsatt att ECDIS och finns ombord liksom kvalificerat manskap, medan lots ombord och trafikcentral skulle ge en risk- reduktion på . Rapporten anger flera förutsättningar för att fjärrlotsning skall kunna genomföras. Detta innebär att det tar att genomföra fjärrlotsning. Fartygen måste ha godkända elektroniska sjökort (ECDIS) Fartygen och VTS-centralen måste utnyttja AIS-systemet En databas upprättas för fartyget med tidsbestämda nyckeldata om last och manskap. Varje fartyg skall kvalificera sig för fjärr- lotsning på förhand på aktuell rutt med hjälp av information från databasen. I trånga farvatten förutsätts två befäl på fartygets brygga Lotsplikten bör ändras och det behöver utarbetas ett nytt regel- verk för VTS I rapporten föreslås att fjärrlotsning först införs i enklare farleder och för mindre fartyg. Fartyg med farlig eller förorenande last kan också använda tjänsten men strängare krav bör då ställas. Vid uppenbara språkproblem bör vanlig lots utnyttjas. Rapporten föreslår att fartyg som utnyttjar fjärrlotsning betalar lägre än den som utnyttjar vanlig lots och fartyg som har lots- befrielse skall betala minst. Med hänvisning till att utredning pågår har SSPA inte heller här lyckats få tillgång till hela rapporten utan endast en sammanfatt- ning. Vi vet därför inte under vilka förutsättningar som den pre- senterade slutsatserna gäller. Vi kan dock konstatera att SSPA oberoende av denna studie har kommit fram till likartade slutsatser. har infört ett system som kallas High- way (MEH) [15]. Detta är inte någon form av fjärrlots utan en utbyggd VTS övervakningsfunktion som omfattar ECDIS-system. I uppbyggnaden av MEH ingick en omfattande digitalisering av sjökort för området. ECDIS-systemet som utnyttjas innehåller certifierade elektroniska sjökort. MEH innehåller ett regionalt nätverk av marin informations- teknik länkat till ECDIS. Differentiellt positioneringssystem () ingår också. Systemet har två huvudfunktioner: maritim säkerhet och miljö- skydd. Tre kategorier maritim säkerhet omfattas, navigations- säkerhet, precisionsnavigation och nödlägeshantering. Precisions- navigation består av land och fartygsbaserad utrustning som kommunicerar i nätverket. ingår och tillgång till Internet ombord förutsätts. är också tänkt att kunna leverera väderdata och nätverket omfattas också av som kan leverera lokala väder- betingelser med hög upplösning. En rad funktioner ingår också vad gäller miljöskydd och flera av dem utnyttjar GIS (Geografiska Informationssystem). Möjliga systemuppbyggnader av MEH illustreras i figuren nedan. Inseglingsleden till är mycket tydlig med fyrar och bojar och inseglingen får betraktas som relativt enkel. Vid till- räckligt dåligt väder går inte lotsen ombord på öppet vatten utan längre in i skyddat område. Samma förfarande tillämpas vid dåligt väder i där ombordstigning för lotsen flyttas in från till Rivö- fjorden. Utprickningen av farleden i är också mycket om- fattande och har likheter med flygplatsernas runways. Bojfyrarna blinkar exempelvis synkront. 3 Utförda eller pågående projekt Ett examensarbete / projekt kallat (REmote Ship PILotage) utfördes under ledning av SSPA och [16]. Förslaget som testades på bänk (inte i verklig installation) innebar att en mängd fartygsdata sändes från fartyget till land. Den föreslagna kommunikationslänken var med 64 kbps överföringshastighet. Information som överfördes: Instrument data: position, hastighet, kurs över grund, kompass- kurs, motorvarvtal, rodervinkel, girhastighet, etc. Radarmål: position, tid På land presenterades realtidsinformationen i en bryggsimulator- miljö innehållande ECDIS, radar, kameravy och fartygsinforma- tionen. Förslaget var före sin tid och teknikstatusen på fartyg och land (, ECDIS) gör att VTS centralen redan har den viktigaste informationen. Överföring av motorvarvtal och rodervinkel som föreslogs i RESPIL återfinns också i vårt förslag . Överföring av radarmål från fartyget finner vi överflödigt då VTS centralen i regel har radar täckning eller åtminstone täckning. Vi finner det tveksamt om det behövs bildöverföringen i realtid i fjärrlotssystemet. I ett projekt som kallas (Health EmergenCy through ) [17], har många av idéerna som fanns i RESPIL testats i praktiken men istället för fjärrlotsning gäller det här fjärrläkare eller telemedicin fartyg land. HECTOR- projektet drevs inom ramen för ett EU-projekt men är efter pro- jektets genomförande fortfarande i skarp användning. Ett system är installerat på färja som går på rutten och transporterar ca 500 000 passagerare . Testsystemet baseras på omhändertagande av akuta olycksfall och sjukdomstillstånd till sjöss. Patienten förs till en specialutrustad hytt där den sjukvårdsansvarige via satellitkom- munikation står i direkt förbindelse med akutavdelningen på / Östra i . Rörlig bild på skadeställen och på patient, ljud och medicinska mätdata såsom EKG, syrgasmättnad och blodtrycksvärden och även text kan över- föras. Denna information används av läkare/ sjuksköterska iland och utgör underlag för bedömningen av patienten på fartyget och den som behandlar patienten ombord kan få god hjälp med diagnos och behandling. Den möjlighet till medicinsk konsultation som funnits tidigare och som är i funktion sker enbart via radiokommunika- tion och kallas . Denna verksamhet administreras av Sahlgrenska enligt ett avtal med . Det innebär att per- sonal ombord på ett fartyg via telefonkontakt med en jourhavande läkare kan få medicinsk assistans. Med HECTOR-systemet kan betydligt utförligare information om patientens tillstånd förmedlas. I samband med att systemet satts igång har en omfattande utbildning av berörd personal både på fartyget och på akutavdel- ningen ägt rum. I den centralt placerade hytten på färjan finns en persondator- baserad videokonferensutrustning, levererad av , samt en enhet för registrering av EKG, syrgasmättnad, text- och meddelandehantering samt formulärhantering. Till video- konferensutrustningen finns en flyttbar videokamera och ett headset med hörsnäcka och mikrofon. Utrustningen är ansluten till en Inmarsat-B satellitterminal. Enheten på Östra sjukhusets akutintag består av en likadan videokonferensutrustning som på färjan samt en persondator- baserad mottagningsenhet för registreringsutrustningen där EKG, syrgasmättnad mm presenteras. Kommunikationskanalen mellan fartyget och land är en på 64 kbit/s ISDN () uppkopp- ling. Bild, ljud och medicinska data överförs integrerat. Tekniskt fungerar detta system bra och ett liknande system för fjärrlotsning har samma förutsättningar. Kostnaderna för att driva systemet är dock hög. Man hävdar dock att systemet har räddat liv. ARCOP (Arctic Operational Platform) [18], är ett EU projekt vars fokus är system och hjälpmedel för trafikledningsservice för fartyg under extrema villkor i norra . Rekommendationer för VTS-system presenteras bland annat i form av system- arkitektur. Krav på funktioner under normala förhållanden finns angivna liksom krav på funktioner under ARCOP (arktiska) förhållanden. Under den senare specificeras kraven på en landbaserad islots (remote pilotage – fjärrlotsning) enligt följande: Innehållet i informationen som kommuniceras är det som finns via plus intentioner, navigationshjälp, taktisk information och isinformation. Tekniker för överföring som man föreslår är VHF, telefoni, fax samt digitala meddelanden. Dessa basrekommenda- tioner liknar det förslag som vår utredning också för fram. Vårt förslag är dock mer omfattande. 3.2Hjälpmedel för lots ombord 3.2.1Portable Pilot (PPU) or Pack (PPP) Det finns två typer av bärbara lotsutrustningar (kallat PPU eller PPP) på marknaden som används [19, 20]. Den ena är en arbets- station med ECDIS som har en egen inbyggd . Denna typ är inte vanlig bland lotsar i . Den andra är ett system utan , men då ansluts utrustningen till en kontakt (pilot plug) på fartygets utrustning, som är standard / krav på alla system. Fördelen med anslutning till systemet ombord är att fartygets egen GNSS/DGNSS (System och Differential GNSS) information, kurs och girhastighet (frivilligt) erhålls kontinuerligt, snabbare än uppdateringshastigheten på länken. information levereras i normal hastighet. Kompasskursinformationen är mycket viktig när navigeringen innebär täta kursförändringar. Utan kurssensor kommer inte AISen sända ut denna vitala information till omgivningen. Via PPP´n har lotsen också möjlighet att föra vidare information till andra fartyg i området eller den lokala VTS enheten via en GSM (Group Spéciale Mobile), GPRS () eller UMTS (= 3:e Generationen – ) mobilkommunikationslänk. I vissa utrust- ningar finns också möjligheter att via Internet ladda ner nya ver- sioner av elektroniska sjökort. Denna service är då integrerad i ECDIS och helt automatisk. Inom IPPA (Innovative Portable Pilot )-projektet [20] utvecklades en bärbar lotsutrustningsprototyp som bland annat erhåller data från en VTS-central iland. Utrustningen består av en väska innehållande en laptop-dator med ECDIS programvara. Trafiksituationen presenteras m.h.a. AIS-information och upp- datering av sjökortet görs via en kommunikationskanal. Via denna länk tas även trafik, väder och annan information in till utrust- ningen. Integrerat i enheten finns en AIS-transponder, en kurssensor, en WLAN () adapter för att erhålla lokala kommunikationsmöjligheter och en GPRS-terminal för extern kommunikation. Basstationen på iland ombesörjer att radarmål, som inte är AIS-mål, sänds ut till IPPA-enheten via GPRS-länken.