sou · GVB349 · 2008-01-01 00:00:00 — Utredaren noterade dock att VTI vid tiden för utredningen lade ner stor energi på att komma till rätta med sina svagheter. När det gällde VTI:s vetenskapliga kompetens ansåg utredaren det besvärande att VTI inte var så framgångsrikt som vissa andra svenska forskarmiljöer när man mätte den vetenskapliga kvaliteten med internationellt vedertagna, objektiva och verifierbara metoder som publicering och citatfrekvens i vetenskapliga publikationer. Utredaren ansåg att VTI hade en stark ställning i många sammanhang inom och utom landet och att VTI måste göra betydande ansträngningar för att uppnå samma ställning i vetenskapssamhället. Det innebar enligt utredaren att VTI borde välja väg och koncentrera sig på uppgiften som vårt ledande sektorsforskningsorgan. Det innebar också att VTI mer än tidigare borde bygga ut vetenskapliga nätverk med universitet och högskolor. För att möjliggöra förslagen till förändring föreslog utredaren att statsmakterna skulle göra en tydligare prioritering av VTI:s uppgifter. föreslogs en förändring av VTI:s finansiering. Utredningens slutsatser och en särskild rapport från ledde till förändringar av VTI:s verksamhet, som behandlades forskningsproposition.TPF 6 FPT I propositionen slogs TP 5 PT Råd för forskning om transporter och kommunikationer (SOU 1992:55). TP 6 PT Prop. 1992/93:170) Forskning för kunskap och framsteg, Avsnitt 6 s. 146 ff. 27 Forskning och analys för transporter och kommunikationer SOU 2007:49 det fast att VTI behövdes och fyllde en viktig funktion inom transportforskningen. Institutet förfogade också över betydande materiella tillgångar i form av utrustning och anläggningar. Sammantaget anfördes att VTI utgjorde den i särklass starkaste forskningsresursen på transportområdet som då förfogade över. För att komma till rätta med VTI:s problem föreslogs en renodling av VTI:s verksamhet. Betydande delar av VTI:s anslag fördes över till den nyinrättande Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) som fick ansvar för att stödja långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning bl.a. vid VTI. VTI fick dock behålla en basresurs för att täcka vissa kostnader för lokaler, särskild utrustning och kompetensutveckling. Översyn av VTI:s roll i transportpolitiken beslutade att tillsätta en projektgrupp inom . Uppgiften för projektgruppen var att se över VTI:s framtida roll i den svenska transportpolitiken. I uppgiften låg också att föreslå en lösning på VTI:s finansiering. Arbetsgruppen drog slutsatsen att VTI behövs som forskningsutförare främst för den offentliga infrastrukturverksamheten.TPF 7 FPT Man konstaterade också att VTI är den största samlade resursen för transportforskningen i . Det framhölls att VTI:s huvudsakliga verksamhet är inriktad mot den statliga infrastrukturverksamheten och det bedömdes också vara främst som forskningsutförare för den offentliga infrastrukturverksamheten som VTI behövs. Avvecklingen av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) och det nybildade inriktning och sätt att arbeta ansågs kunna komma att få konsekvenser för VTI i form av färre kontrakt. Någon ändring av inriktning eller sätt att arbeta föreslogs dock inte. Även finansieringsformen för VTI föreslogs bli oförändrad med ett grundanslag och uppdragsintäkter. Det angavs att en höjning av anslaget inte var möjligt på grund av det statsfinansiella läget. När det gäller den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen ansåg arbetsgruppen det naturligt att den s.k. TRANSAM-gruppen (samordningsorgan för de forskningsfinansierande myndigheterna på transportområdet) följer utvecklingen beträffande denna forskning. TP 7 PT Översyn av VTI:s roll och finansiering (Ds 2003:21). SOU 2007:49 Forskning och analys för transporter och kommunikationer Arbetsgruppen drog slutsatsen att forskningsbeställarna, liksom tidigare, inom tilldelade resurser själva bör prioritera sina forskningsinsatser utifrån de övergripande mål som statsmakterna lagt fast. Arbetsgruppen föreslog därför inte några åtgärder för att garantera VTI:s forskningsbeställningar. Det bedömdes inte vara möjligt att förutsäga hur utvecklingen skulle komma att bli beträffande VTI:s intäkter. Utvecklingen ansågs i stor utsträckning bero på VTI:s förmåga att skaffa fler uppdrag, rekrytera nya kunder och att anpassa sig till den uppkomna situationen. Om det skulle visa sig att efterfrågan på VTI:s kompetens inom vissa områden sjunker borde VTI omstrukturera verksamheten så att den anpassades efter efterfrågan. Arbetsgruppens förslag behandlades i budgetpropositionen /04.TPF 8 FPT I enlighet med arbetsgruppens rekommendationer föreslog regeringen inga grundläggande förändringar i VTI:s uppgifter, organisation och finansiering. Regeringen ansåg dock att användningsområdet för VTI:s anslag borde utökas så att anslaget också kunde användas till FoU och medfinansiering av VTI:s deltagande i EU-projekt. Regeringen aviserade också att man avsåg att ändra VTI:s instruktion så att möjligheten att anställa professorer skulle utökas. Bakgrunden till detta angavs vara att VTI behöver utöka sitt samarbete med universitet och högskolor för att på ett bättre sätt än kunna fungera som en rekryteringsbas för transportsektorn och näringslivet när det gäller kvalificerad personal. 2.2.2 () bildades och är en helt anslagsfinansierad myndighet.TPF 9 FPT uppgifter är enligt instruktionenTPF 10 FPT att svara för övergripande analyser inom kommunikationssystemen och för analyser av effekter av åtgärder inom transportsystemen i syfte att uppnå de transportpolitiska målen. skall dessutom svara för att , , och långsiktiga infrastrukturplanering samordnas och genomförs på ett gemensamt underlag, utveckla TP 8 PT Prop. 2003/04:1, Utgiftsområde 22. TP 9 PT Viss verksamhet som bedrivs vid är dock samfinansierad med t.ex. trafikverken och . TP 10 PT SFS 1995:810. Forskning och analys för transporter och kommunikationer SOU 2007:49 metoder för prognoser och planering, för konsekvensbedömningar samt för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, göra regelbundna uppföljningar av mål och externa effekter inom transportområdet, göra regelbundna beskrivningar av nuläge och prognoser över utvecklingen av transporter och övriga kommunikationer samt samordna riksomfattande undersökningar av transporter och andra kommunikationer. är också ansvarig myndighet för den officiella statistiken inom transport- och kommunikationsområdet enligt lagen och förordningen om den officiella statistiken.TPF 11 FPT har knappt 30 anställda. Funktioner med en verksamhet av motsvarande slag som den svarar för har funnits åtminstone och i fråga om vissa delar av statistiken långt . Verksamhetens organisatoriska hemvist har dock skiftat över tiden. Statistikansvaret låg tidigare hos () och olika verk och myndigheter inom kommunikationssektorn. Prognos- och planeringsuppgifterna växte inledningsvis fram inom , vilket bl.a. yttrade sig i att dåvarande publicerade en prognos för person och godstransporter i samarbete med den Trafikplaneringsutredning som var verksam . hade dåvarande vissa planerings-, utvecklings- och samordningsuppgifter. När lades ner /92 överfördes delar av dessa uppgifter till VTI medan andra inordnades i en särskild planeringsenhet inom dåvarande . Som ett resultat av forskningspropositionTPF 12 FPT inrättades en Delegation för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn (DPU) under 1993. Som skäl angavs bl.a. att VTI borde ombildas till ett renodlat forskningsinstitut och regeringens behov av att ha tillgång till fristående analysresurser i förhållande till trafikverken. Det fanns bland annat behov av ett oberoende underlag för regeringens bedömning av trafikverkens investeringsplaner. DPU gavs ansvaret för prognosverksamheten inom transportsektorn samt för nulägesbeskrivningar och statistik rörande transporter och trafik liksom för samordning av riksomfattande resvaTP 11 PT SFS 2001:99 respektive 2001:100. TP 12 PT Prop. 1992/93:170) Forskning för kunskap och framsteg, Avsnitt 6 s. 146 ff, bet. 1992/93:TU34. SOU 2007:49 Forskning och analys för transporter och kommunikationer neundersökningar samt för samordning av beställningar hos bl.a. SCB av transportstatistik. Genom budgetpropositionen 1995 gavs DPU ansvaret för den officiella statistiken inom transport- och kommunikationsområdet som ett led i decentraliseringen av statistikansvaret. Delvis som en följd av de nya krav på verksamheten som denna uppgift ställde, ombildades DPU kort därefter till . DPU:s, och tills även , verksamhet var förlagd till . Som en följd av det försvarspolitiska beslutet , har enligt regeringsbeslut (N2005/3796/IR) omlokaliserats till . Denna omlokalisering slutfördes innevarande år. 3 Forskning och analys i kunskapssamhället 3.1 Mina bedömningar och slutsatser Huvuduppgiften för denna utredning är att föreslå hur den samlade verksamhet som och bedriver fortsättningsvis bör styras och organiseras och vilka förutsättningar den bör ges i övrigt. Detta kräver att motiven och premisserna för verksamheten klargörs. Min övergripande slutsats är att det kommer att finnas en fortsatt och växande efterfrågan på tillämpad samhällsmotiverad forskning och övergripande analysverksamhet som är inriktad mot transportområdet. Denna slutsats grundas på att forskning och analys rent allmänt får en växande betydelse i vårt alltmer utpräglade kunskapssamhälle och på att transportsystemet är en viktig del av både problemen och lösningarna när det gäller många stora samhällsfrågor. Med statens huvudansvar för transportsystemets och infrastrukturens utveckling och förvaltning följer också ett stort ansvar för att planeringsunderlagen och planeringsmetoderna kontinuerligt kan förbättras och att tillgången till den kunskapsförsörjning och analyskapacitet som behövs för detta ändamål säkras. Behoven av kunskapsuppbyggande forskning, analyser och planeringsunderlag är till övervägande delen motiverade av ett allmänintresse. Detta medför att de inte utan vidare kan förväntas bli tillgodosedda genom det utbud och den efterfrågan som uppstår på en öppen marknad. Tillgången till analysresurser, planeringsunderlag och en fortlöpande kunskapsförsörjning måste alltså säkras genom ett offentligt åtagande. Forskning och analys i kunskapssamhället 2007:49 3.2 Direktiven Utredaren skall genomföra en omvärldsanalys för den marknad som bolaget kommer att verka på. Omvärldsanalysen bör omfatta identifiering av konkurrenter, marknadsandelar, ägande samt efterfrågan från olika kundsegment. Utifrån omvärldsanalysen skall utredaren undersöka hur marknaden fungerar och fastställa eventuella behov av ett fortsatt statligt åtagande. Vid utvecklingen av analysen skall utredaren beakta fördelar och nackdelar med ett offentligt åtagande på marknaden och redovisa en långsiktigt hållbar lösning för det offentliga. Utredaren skall föreslå en uppdelning och finansiering av verksamheterna som även tillgodoser regeringens behov av analys och stöd samt transportsektorns behov av forskning. 3.3 Mina utgångspunkter 3.3.1 Tillgång till forskning och analys blir allt viktigare i kunskapssamhället Det samhälle och den tid vi nu lever i brukar ofta gå under beteckningen kunskapssamhället. Med det menas att utbildning, kompetens, kreativitet och djupt specialiserad kunskap kombinerad med förmågan att urskilja övergripande samband och mönster blir allt viktigare framgångsfaktorer såväl för individer och organisationer som för samhället i stort. I tider av snabb teknisk utveckling, ökad globalisering och omfattande kulturmöten behövs forskning och analys för att söka svaret på nya frågor som utvecklingen ger upphov till. Som framhålls i den senaste forskningspolitiska propositionen har forskning och analys blivit en allt viktigare del i en politik för ökad välfärd, hållbar ekonomisk tillväxt och teknisk utveckling.TPF 1 FPT Såväl nya kunskapsintensiva branscher som traditionella industribranscher och offentlig sektor behöver tillgång till ny kunskap för att utveckla och förnya sin verksamhet. Vetenskapen utvecklas i allt högre takt såväl nationellt som internationellt. Kunskap produceras och sprids snabbare inom och mellan länderna som mängden och komplexiteten i informationen ökar. Det internationella perspektivets växande TP 1 PT Prop. 2004/05:80. SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället betydelse medför att det behövs ökad kunskap för att lösa de globala problemen inom hälsa, fattigdom och miljöförstöring, dels behövs en förbättrad förståelse av nya internationella maktrelationer, aktörer och spelregler. Det internationella samarbetet inom forskning och analys blir mot denna bakgrund av central betydelse. Inget land är självförsörjande när det gäller kunskapsförsörjningen, alla länder är beroende av internationellt samarbete och att skaffa sig förutsättningar att följa utvecklingstendenser i omvärlden. Egen forsknings- och analysverksamhet ger möjlighet att tillgodogöra sig resultat av forskning och utvecklingsarbete som bedrivits i andra länder. Forskning behövs också för att stödja vårt samhälle i de utmaningar som väntas i form av t.ex. en allt äldre befolkning, önskemål om ett hållbart samhälle, ett alltmer rörligt och multietniskt arbetsliv och integration av medborgare från olika regioner och kulturer. Forskning leder till ny kunskap och nya upptäckter som blir användbara verktyg och innovationer för att hantera samhällets utmaningar. Den snabba omvandlingen inom traditionellt offentliga verksamheter, förändrade välfärdssystem och samhällsproblem som arbetslöshet, miljöförstöring, liksom villkoren för lärande ställer krav på högkvalitativ forskning och analys som beslutsunderlag på dessa områden. Den svenska industrins konkurrenskraft avgörs i ökande utsträckning av dess höga kunskapsinnehåll. Företagen söker sig till de länder som har de bästa förutsättningarna och tillgång till högklassig forskning och högutbildad arbetskraft kan vara en avgörande faktor vid företagens val av lokalisering. Den svenska forskningspolitiken har som mål att skall vara en ledande kunskaps- och forskningsnation där forskning bedrivs med hög vetenskaplig kvalitet. skall vara ett av världens mest FoU-intensiva länder, vilket bedöms kräva fortsatt stora insatser av både staten och näringslivet. All forskning skall hålla hög kvalitet och forskningssatsningarna skall rymma både bredd och specialisering. Svensk forskning måste också bedrivas med öppenhet för den mångfald av frågeställningar som finns i samhället. Ett fortsatt högt deltagande i internationellt forskningssamarbete både inom och utanför EU har av statsmakterna framhållits som viktigt för att stimulera såväl den svenska som den övriga europeiska industrins kompetens och konkurrenskraft inom forskning och utveckling. En betydelsefull faktor är att allt fler svenska forskare åtar sig rollen som koordinator i internationella projekt. Forskning och analys i kunskapssamhället 2007:49 som staten har ett tydligt och uttalat ansvar för grundforskning har staten även ett intresse att stödja forskning som utgår från olika samhällssektorers behov. På samhällsområden där inslaget av offentliga investeringar och konsumtion är stort, som på transportområdet, bör staten ha ett särskilt ansvar för att resursanvändningen byggs under av ett gediget beslutsunderlag i form av en väl utvecklad forskning och analyskapacitet. Steget från grundforskning till tillämpning i näringslivet och samhället blir allt kortare och gränsen mellan grundforskning och behovsmotiverad forskning suddas alltmer ut. Enligt forskningspropositionen behövs också mång- och tvärvetenskaplig forskning för att lösa olika samhällsproblem och utmaningar. Vidare anges att det är av stor vikt att dialogen mellan forskare och avnämare stärks. Ytterligare en viktig aspekt är att problemen i samhället och i världen ständigt förändras och kräver nya lösningar. Problemlösningarna får inte begränsas till kortsiktiga akuta åtgärder utan måste innehålla ett långsiktigt perspektiv. Orsakerna till problemen bör alltid stå i fokus och detta kräver ofta kvalificerade forsknings- och analysinsatser. Enligt regeringen är det därför viktigt att alltid ha med ett forskningsperspektiv när insatser inom olika områden planeras. 3.3.2 Transportsystemet kräver sin egen forskning och analys De utgångspunkter som redovisats ovan handlar i första hand om de behov av kvalificerad forskning och analys i största allmänhet som övergången till ett alltmer kunskapsbaserat samhälle medför. Dessa generella behov och utvecklingslinjer berör naturligtvis transportområdet i lika hög grad som andra samhällssektorer och kunskapsfält. Även här är utbildning, kompetens, kreativitet, specialkunskaper samt överblick och analysförmåga strategiska framgångsfaktorer. Det kan emellertid finnas anledning att även redovisa några förhållanden och förutsättningar som gäller mera specifikt för transportområdet och som kan ha särskild betydelse för synen på behovet av forsknings- och analyskapacitet som är inriktad mot just detta område. En central utgångspunkt är att transporterna ingår i ett kraftfullt växelspel med omgivningen som det är viktigt att kunna följa och förstå för att man skall kunna förklara och påverka samhällsutvecklingen i stort. Ytterligare utgångspunkter är att det i 36 SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället ett framåtriktat perspektiv finns ett antal tydliga utmaningar för politiken och samhällsplaneringen där transportsystemet och analyser av och forskning om transporterna kan komma att spela en nyckelroll. Jag menar att en belysning av dessa förhållanden utgör en viktig bakgrund för att kunna ta ställning till behovet av forskning om och analys av transportsystemet. Även frågan om hur kunskapsförsörjningen och analysresurserna bör organiseras hänger nära samman med dessa förhållanden. I det följande försöker jag därför utveckla vilka utgångspunkter för mina överväganden som jag har i de nu berörda avseendena. 3.3.3 Transporterna formar av har i stor utsträckning formats av de förutsättningar som det moderna transportsystemet ger. De flesta hushåll är för sin försörjning, sitt vardagsliv och sin rekreation helt beroende av transporter i olika former. På motsvarande sätt förutsätter nästan all modern företagsamhet en omfattande transportverksamhet. Transporternas betydelse för samhällsorganisationen och människors livsbetingelser är inte något nytt fenomen. Olika transportinnovationer har satt starka avtryck genom hela mänsklighetens historia. Även om det inte alltid är lätt att avgöra vad som är orsak och verkan, skulle utvecklingen knappast ha följt den bana den gjort om inte förmågan att färdas och frakta varor på land, till sjöss och i luften ständigt förbättrats. För ett land som framstår ändå efterkrigstiden som en period av oöverträffad expansion när det gäller vanliga människors rörlighet. har den genomsnittliga individens räckvidd och aktionsradie formligen exploderat, vilket skapat nya förutsättningar för hur tid och rum kan nyttjas och därmed för hela livsföringen. har frihetsgraderna för näringslivets och samhällets organisation expanderat starkt och gett utrymme bl.a. för helt nya rumsliga arrangemang av produktionssystem och marknader, liksom för politiska och administrativa beslutsterritorier.TPF 2 FPT Utvecklingen har gått så långt att vi kan tala om ett i verklig mening globalt transportsystem, där vittförgrenade nätverk i olika TP 2 PT Den Europeiska Unionen är t.ex. en företeelse som skulle vara otänkbar utan dagens transportmöjligheter. Forskning och analys i kunskapssamhället 2007:49 världsdelar sinsemellan är förbundna med ett stort utbud av förbindelser. Åtminstone för många av invånarna i de rika länderna, däribland , ligger i stort sett hela världen inom räckhåll både i fysisk och i ekonomisk mening. Ett allt mer omfattande och förfinat transportsystem har alltså varit en viktig beståndsdel i utvecklingen av det moderna samhället. Den ökade efterfrågan på transporter har varit både en drivkraft för och en följd av ekonomisk utveckling och växande välstånd. Genom hela sin historia har människan varit snabb med att dra nytta av de nya möjligheter som successivt öppnats för att förflytta människor och gods. De ökade möjligheterna till handel och kontakter har således utnyttjats för specialisering och arbetsdelning inom allt vidare geografiska områden. När resurser har frigjorts på detta sätt och skapat växande välstånd, har också det inbördes beroendet och sambandet mellan människor och orter vuxit i styrka. Medlet att upprätthålla dessa samband har framför allt varit transporter och kommunikationer. Transportutbudet och transportefterfrågan kan om man så vill ses som poler i ett kretslopp där det förefaller som polerna laddar varandra med ny energi och sätter kretsloppet i allt snabbare rörelse. Resultatet blir en växelverkan mellan utbud och efterfrågan som åtminstone så här långt har lett till en ständig tillväxt av transportvolymen. Nya och mer attraktiva transportmedel och transportmöjligheter utvecklas fortlöpande för att tillfredsställa olika latenta önskemål. Dessa landvinningar ger i sin tur näring till nya förväntningar som driver utvecklingen vidare i en spiral av ökade krav och möjligheter.TPF 3 FPT 3.3.4 Transporterna i skärningspunkten för många samhällsintressen Den växelverkan som sker mellan utbud och efterfrågan leder till att transporternas utveckling blir en integrerad del av samhällets utveckling i stort. Den nytta som transportsystemet ger kan främst mätas i ökad tillgänglighet. Men vinsterna av ökad tillgänglighet stannar inte i transportsystemet, utan sprids till andra samhällssektorer i form av t.ex. ett mer utspritt bebyggelsemönster, ändrad TP 3 PT För en mer utvecklad beskrivning av samspelet mellan transportsystemet och omgivningen, se Rapport 2004:7, Omvärldsanalys – Förutsättningar som kan påverka svensk transportpolitik, Regeringsuppdrag . SOU 2007:49 Forskning och analys i kunskapssamhället organisation av privat och offentlig service och specialisering inom produktionen. Det medför att tillgänglighetsvinsterna på inte i första hand kommer att yttra sig i kortare pendlingstider eller lägre transportkostnader, utan i bättre boendemiljö, mer varierad arbetsmarknad, lägre livsmedelspriser, ökat varuutbud, ökat totalt utbud av tjänster, etc. Detta visar hur transporterna kan fungera som tillväxtmotor och som bärare av ekonomisk utveckling och välfärd. Men transportsystemet har också andra verkningar än att skapa och fördela välstånd. Den expansiva kraft som ligger i transportsystemet ger även upphov till negativa effekter. Dit hör att trafiken är en av det moderna samhällets största faror för liv och hälsa. Transportsystemet ger också upphov till en förbrukning av naturresurser i form av energi, råvaror och livsrum, som inte är långsiktigt hållbar. Beroendet av ett alltmer förfinat och vittförgrenat transportsystem gör också samhället sårbart och utsatt för bl.a. terrorism och naturkatastrofer. Det är emellertid viktigt att hålla i minnet att även de problem som transporterna ger upphov till är ett resultat av hur samhället som helhet är inrättat. En kraftigt minskad miljöpåverkan från transporter kan t.ex. aldrig åstadkommas genom förändringar som enbart inskränker sig till transportsektorn. Även markanvändningen, boendet, konsumtionsmönstren, fritidsvanorna, arbets och produktionsorganisationen, etc. måste följa med i en sådan förändring. Och det är förmodligen på dessa senare områden som en omställning kommer att upplevas som mest kännbar. En kraftig förändring av transporternas organisation måste därför alltid gå hand i hand med en genomgripande omstöpning av hela samhället. Att transportsystemet utgör en integrerad del av samhället medför också att samhällsutvecklingen fortlöpande ger upphov till helt nya transportbehov på såväl gods- som persontransportområdet som andra transportbehov minskar i betydelse eller försvinner helt.