sou · GWB353 · 2008-05-16 00:00:00 — På samma sätt som inom tecknas bilaterala flygräddningsavtal med våra grannländer. Avtalen tecknas både på regeringsnivå och på myndighetsnivå och är som har nämnts gemensamma för flyg- och . Flygräddningens uppgifter är att: efterforska och lokalisera såväl civila som militära luftfartyg svara för insatser mot skador när ett luftfartyg är nödställt eller när fara hotar lufttrafiken undsätta nödställda i luftfartyg som havererat i havet samt i , och . När haveriplatsen är lokaliserad över land och i övriga insjöar, vattendrag, kanaler och hamnar övertar den lokala räddnings- tjänsten ansvaret för räddningsinsatser. Flygräddningen har inga egna resurser utan disponerar i första hand helikoptrar genom avtal med . Övriga resurser tas i anspråk med stöd av lagen om skydd mot olyckor. Dessa resurser är bland andra Försvarsmaktens helikoptrar, polisflyget och kustbevakningsflyget. Flygräddningen kan vid behov av ytgående resurser nyttja de resurser som sjöräddning använder. leds från ARCC som är samlokaliserat med MRCC i . arbetar 12 personer som flygräddningsledare vid . Centralen bemannas dygnet runt med två räddningsledare. Samtliga i personalen har tidigare tjänstgjort inom flygsektorn som flyg- ledare, flygledarassistenter, stridsledare eller helikopteroperatörer. Utbildningen till flygräddningsledare sker internt inom Luftfartsstyrelsen. har delar av denna utbildning skett gemensamt med utbildning av sjöräddnings- ledare. Personalen vid ARCC har även andra uppgifter inom Luft- fartsstyrelsen där det krävs bemanning dygnet runt. Bland annat handlägger man ärenden avseende flygtillstånd för utländska stats- luftfartyg som ska landa i eller flyga över svenskt luftrum. Enligt en överenskommelse med Försvarsmakten svarar ARCC för samordning och ledning av Försvarsmaktens flygräddningsheli- koptrar. De privata räddningshelikoptrar som har kontrakterats av leds också av ARCC på uppdrag av MRCC. hanterades vid ARCC 1 118 fall, varav 183 resulte- rade i helikopterinsats. Ytterligare 360 fall avsåg helikopterstöd till sjöräddning, och sjuktransporter. Verksamheten finansieras genom den undervägsavgift som tas ut av brukarna. Avgiften hanteras central för stora delar av genom den gemensamma organisationen för flygtrafiktjänst, Euro- control. uppgift är att övervaka, rädda och hjälpa till sjöss. Verksamheten bedrivs i nära samarbetet med bland annat Polisen, , och . De övergripande uppgifterna för verksamheten är att: utföra sjöövervakning, annan kontroll- och tillsynsverksamhet samt miljöräddningstjänst till sjöss samordna de civila behoven av sjöövervakning och sjö- information följa den internationella utvecklingen och medverka i det inter- nationella samarbetet för att utveckla gränskontroll, brotts- bekämpning och miljöskydd till sjöss. Inom det transportpolitiska området anges att ska bidra till att öka säkerheten till sjöss och samt till att respekten för lagar och föreskrifter ökar. Genom att utveckla sjötrafik- övervakning och sjösäkerhetstillsyn ska arbeta för att minska antalet allvarliga sjöolyckor. verksamhet leds från fyra ledningscentraler som finns i , , och . Centralen i är, som har nämnts, samlokaliserad med sjöräddningscentralen och flygräddningscentralen. Samverkan mellan flyg- och Flygräddningen och styrs båda av konventioner som har tagits fram av och . I samarbete har de båda organen därutöver tagit fram en gemensam manual för flyg- och sjöräddning. Detta innebär att de båda verksamheterna styrs av en gemensam metodik, som dessutom är densamma för de båda verksamheterna i ett globalt perspektiv. och rekommenderar att de båda verksamheterna integreras. Flygräddningens och geografiska ansvarsområde har samma avgränsningar mot våra grannländer. Bilaterala avtal tecknas i båda fallen med de aktuella länderna. Avtalsarbetet på både regerings- och myndighetsnivå sker i en för de båda myndig- heterna gemensam förhandlingsdelegation. Flygräddningens ansvar att undsätta nödställda luftfartyg omfattar exakt samma område som . Utbildningen inom de båda områdena sker internt inom Luft- fartsstyrelsen och . bedrivs delar av utbildningen gemensamt. har de båda räddningscentralerna ett mycket nära samarbete. Detta samarbete tar sig bland annat uttryck i gemensam stabssamverkan vid räddningsinsatser. Detta innebär att personalen från den ena myndigheten vid behov kan ingå i den andra myndighetens räddningsledares stab och vice versa. Både kompetensen som flygräddningsledare och som sjörädd- ningsledare kan vara nödvändig vid vissa räddningsoperationer. Flygräddningscentralen ansvarar för ledningen av flygande enheter, inklusive de av upphandlade helikoptrarna, och sjö- räddningen för de ytgående enheterna oberoende av om objektet som skall undsättas är ett flygplan eller ett fartyg. Mot bakgrund av de beskrivningar av tidigare utredningar som har gjorts i avsnitt 12.5.1 kan jag konstatera att frågan om en sam- manslagning av hela och samt av sjörädd- ningen och har belysts i ett stort antal utredningar. I och med att bröts ut ur är slut- satserna från en del av det tidigare utredningsarbetet inte längre aktuella. Bland de argument som har förts fram för en sammanslagning av och kan nämnas: Objektet som är föremål för såväl livräddning som miljö- räddning är ofta detsamma. Möjligheten att samordna fartygsresurser förbättras. Effektivitetsvinster uppkommer vad gäller personalen i både utbildnings- och ledningsorganisationen. De argument som har först fram emot en sammanslagning är bland andra följande: Både och fartygsresurser nyttas i sjöräddningsarbetet. Arbetet bygger på en mycket långtgående samverkan mellan de båda parterna och mellan flera andra inblandade parter. Denna samverkan kommer alltid att vara nödvändig oavsett vem som är huvudman för verksamheten. ansvar för farlederna och att samverkan mellan förebyggande och operativt arbete underlättas genom att båda verksamheterna finns inom samma organisation. Myndigheternas olika roller där och sjörädd- ningen har till uppgift att rädda liv och främst har en övervakande roll och där arbetet är av en mer polisiär karaktär. Det bör dock noteras att enheter deltar i det operativa sjöräddningsarbetet. Insatsernas olika karaktär som innebär att kraven på snabbhet är högre vid flyg- och sjöräddning än vid miljöräddning. Sjöräddningscentralen (MRCC) och flygräddningscentralen (ARCC) ska bilda en gemensam enhet, som inordnas i . En utgångspunkt vid fördelningen av organisatorisk hemvist för de olika delarna av den statliga räddningstjänsten har varit att ansvaret bör läggas på den myndighet som bedriver närliggande verksamhet. Mot bakgrund av att flygräddningstjänstens operativa rädd- ningsansvar vid sidan om lokalisering av haverister gäller flygplan som har störtat över havet ter sig ett inordnande av flygrädd- ningstjänsten i enligt min mening logiskt. Rädd- ningsinsatsen till havs är dessutom likartad oberoende om den som ska räddas har befunnit sig i ett flygplan, ombord på ett fartyg eller gått genom isen. I och med att Luftfartsstyrelsens verksamhet inordnas i den nya Transportstyrelsen har den operativa verksamheten vid flygräddningscentralen ingen naturlig hemvist. Detta eftersom verksamheten inom Transportstyrelsen kommer att renodlas i riktning mot ren myndighetsutövning. Enligt resonemang i delbetänkande (SOU 2008:9) bör operativ verksamhet inte ingå i den nya trafikslagsövergripande inspektionen. Det arbete som utförs vid flygräddningscentralen och som inte är direkt kopplat till flygräddningen bör däremot flyttas över till den nybildade Transportstyrelsen. Detta gäller bland annat frågor om diplomatiska flygtillstånd. I betänkandet föreslås att ytterligare en från myndigheterna fri- stående utredning görs om en sammanslagning av flygräddningen, och . Utredaren nämner ett antal frågor som han anser bör utredas vidare. Min uppfattning är att de frågor som tas upp av Transport- styrelseutredningen inte är av den digniteten att de bör bli föremål för ytterligare en utredning i denna fråga. Det beslutsunderlag som finns talar enligt min uppfattning för att flygräddningscentralen och sjöräddningscentralen bör slås samman och inordnas i . En samordning av de båda verksamheterna med Kustbevak- ningen bör enligt min uppfattning inte genomföras. Bakgrunden till detta är främst att den verksamhet som bedrivs enligt min bedömning fungerar bra. Även samordningen med övriga aktörer ter sig ändamålsenlig och leder sammantaget till effektiva rädd- ningsinsatser, som väl uppfyller de mål som ställts upp av stats- makterna. Ett av de främsta argumenten som har förts fram för en sam- ordning av verksamheterna är att fartygsresurser skulle kunna nyttjas effektivare. Eftersom den verksamhet som skulle föras över från – sjöräddningscentralen – inte förfogar över några sådana resurser anser jag inte att detta är ett relevant argu- ment. Min bedömning är att den effektiviseringspotential som finns främst ligger i att ett mer samordnat nyttjande av de personal- resurser som finns vid flyg- och sjöräddningscentralerna. Jag noterar att även gör bedöm- ningen att det finns effektiviseringsmöjligheter vid en integration av flyg- och sjöräddningscentralerna och att avgörande skäl enligt utredningen talar för en sådan integration. Att samordna dessa båda verksamheter med ledningscentral skulle enligt min bedömning inte leda till några ytterligare effektivitetsvinster utöver de samordningsvinster som redan har realiserats genom samlokalisering av verksamheten och genom den samordning som sker . Rent operativt ser jag inte heller någon effektiviseringspotential. Däremot anser jag att statsmakternas styrning och krav på samordning av de myndigheter som anskaffar fartyg och båtar för maritim myndighetsutövning bör skärpas. Detta gäller dock fler myndigheter än och bör kunna lösas inom ramen för den nuvarande myndighetsstrukturen. I kapitel 7 har jag redo- gjort för min syn på en mer samordnad statlig rederifunktion. Vad gäller finansieringsfrågan anser jag att flygräddningen på samma sätt som bör finansieras av flygets brukare. Jag har även övervägt möjligheten till en mer försäkrings- liknande form av avgiftsuttag från infrastrukturhållarna, det vill säga ägarna av flygplatser. Mot bakgrund av den ägarstruktur som vi har för de svenska flygplatserna anser jag att den nuvarande ordningen med en avgift från passagerarna är att föredra. För bör den delade finansieringsmodell som finns , med visst anslag för fritidsbåtstrafiken och en avgifts- finansiering via sjöfartsavgifterna, bestå. Begreppet VTS () innebär att landbaserade sjötrafikövervakningscentraler kan informera och i vissa fall assiste- ra fartygstrafiken inom särskilt fastställda VTS-områden. Den officiella beteckningen i på denna verksamhet är sjötrafik- informationstjänst. ska enligt sin instruktion svara för sjötrafikinformationstjänst. Enligt regel 12 i kapitel V i förbinder sig medlemsstaterna att inrätta VTS-centraler om det är motiverat till följd av trafiktätheten eller risknivån. Vidare finns det ett EG-direktiv (2002/59/EG) om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik. Direktivet innehåller bland annat bestämmelser om system för fartygs- rapportering, förmedling av information som gäller vissa fartyg samt rapportering av tillbud och olyckor. Detta direktiv har många beröringspunkter med sjötrafikinformationstjänsten. I föreskrifter och allmänna råd om sjötrafiken (SJÖFS 1994:21) anges bland annat vilka fartyg som är skyldiga att delta i sjötrafikinformationsservicen. I föreskrifter och allmänna råd om anmälnings- plikt, informationsskyldighet och rapporterings-skyldighet (SJÖFS 2005:19) fastställs bland annat var och hur anmälan till Fartygs- rapporteringssystemetTPF1FPT (FRS) ska göras. 1TP PT Fartygsrapporteringssystemet utgör en del i ett större system inom EU och syftar till att ge en helhetsbild av all inrikes och utrikes sjöfartstrafik inom EU. Inom IMO finns ett antal beslutade resolutioner som berör VTS-centraler. Även Authorities (IALA) har deltagit i utvecklandet av VTS frågan. IMO Res A.857(20), IMO MSC/Circ. 1065, IALA standards for training and certification of VTS personnel IMO Res A.851(20) General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements IMO Res A.858(20), Procedures for adoption and amendments of traffic separation schemes IMO Res A.572(14), General provisions on ships routeing IMO Res A.918(22), Standard communication phrases IMO Res A.954(23), Proper use of VHF channels at sea IMO Res MSC. 43(64), Guidelines and criteria for IALA recommendation V-103, Standards for training and certification of VTS personnel IALA recommendation V-119, Implementation of IALA recommendation V-120, VTS in inland waters IALA recommendation V-127, Operational procedures for VTS IALA Guidelines on risk management har VTS-centraler på sex orter i : , , , , och Troll- . VTS-centralerna är oftast samlokaliserade med lotsbeställ- ningscentraler. VTS-centralerna är organiserade inom Sjötrafikavdelningen. För de tre större VTS-centralerna i , och finns en VTS-chef medan det på övriga tre centraler är sjötrafik- områdeschefen som under delar av sin arbetstid leder VTS-cent- ralen. VTS-chefen och sjötrafikområdescheferna är underställda avdelningschefen på . lyder även en person som är ansvarig för sjötrafikinformations- tjänsten. Sammanlagt finns det cirka 50 VTS-operatörer varav flertalet har en bakgrund som sjökaptener. VTS-operatörernas utbildning och kompetens följer i huvudsak internationella rekommendationer. Befogenheterna för VTS-centralerna kan enligt internationella rekommendationer delas in i tre olika typer av tjänster: a)Informationstjänst, vilket innebär att information kan lämnas om exempelvis förväntade möten, korsande eller medgående fartyg, begränsningar i framkomligheten, fel eller brister på sjösäkerhetsanordningar samt väderleks- och isförhållanden. b)Navigeringsassistans ska kunna ges till ett fartyg vid svåra navigatoriska eller meteorologiska förhållanden eller vid fel och brister ombord eller i farleden. c)ges exempelvis i form av förbud eller till- stånd att anlöpa eller avgå från ett område eller som anvisning om färdväg eller mötes plats. De svenska VTS-centralerna erbjuder i huvudsak endast informationstjänsten. Sjötrafikinformationstjänsten omfattar nästan alla svenska farleder för handelssjöfarten, med undantag för delar av den svenska sydkusten. När ett fartyg går in i eller ut ur ett VTS-område ska det anmäla sig till VTS-centralen över VHF. Fartygens färd kan följas och övervakas på centralen. Bland annat genom AIS-bilder, stationer för mätning av vind- och vattenstånd samt VHF insamlar och förmedlar VTS-centralerna dygnet runt information till fartygen om den övriga trafiken. I begränsad omfattning har VTS-centraler- na även tillgång till radarbilder och kameraövervakning. VTS-centralerna ansvarar också för att se till att fartyg fullgör den rapporteringsskyldighet de har enligt det obligatoriska fartygs- rapporteringssystemet (FRS). VTS-centralerna följer också upp att lotspliktsreglerna efterföljs. var kostnaderna för sjötrafikinformationstjänsten . Verksamheten finansieras i huvudsak med intäkter från farledsavgifter. Av tabell 13.1 framgår resultaträk- ningar i sammandrag. Rörelseresultatet utgör den del som finan- sieras med farledsavgifter. Tabell 13.1 Resultaträkning i sammandrag för sjötrafikinformation, Inrättande och upprätthållande av VTS-verksamheten styrs av internationella regelverk och rekommendationer, där verksam- hetens bidrag till sjö- och miljösäkerhet är det primära målet. Jag kan i avsnitt 6.1 konstatera att VTS-verksamhet är ett offentligt åtagande. Min uppfattning är att det offentliga åtagandet ska ligga på statlig nivå. Mot bakgrund av att även och Försvars- makten (marinen) arbetar med olika former av sjötrafikövervak- ning har jag övervägt den organisatoriska tillhörigheten för VTS- centralerna. När det gäller Försvarsmaktens uppgifter har de utvecklats i en riktning som innebär att försvaret inte ska ansvara för civil verk- samhet. Jag anser därför att det inte är en lämplig lösning att integrera VTS-centralerna med Försvarsmaktens sjötrafikövervak- ning. Detta utesluter dock inte ett nära samarbete mellan de båda myndigheterna. ska bland annat arbeta med att förebygga brottslighet och öka människors trygghet genom övervakning och kontroll till sjöss. ansvarar också för gräns- kontroll till sjöss, fiskerikontroll, rapporterar misstänkta brott mot exempelvis vattenföroreningslagen (1980:424) samt arbetar för att minska antalet olyckor till sjöss. Enligt 14 § förordningen (2007:853) med instruktion för ska myndigheten även sam- ordna civila behov av sjöövervakning och förmedla civil sjöinfor- mation till berörda myndigheter. Den operativa verksamheten styrs från fyra regionala lednings- centraler med bemanning dygnet runt. Ledningscentralerna följer trafiken via AIS-data, radarbilder och videoövervakning. Jag kan konstatera att såväl som följer sjötrafiken dygnet runt. Syftet med trafikövervakningen och uppgifterna skiljer sig dock åt. uppgifter inom VTS- centralerna handlar, som jag tidigare beskrivit, om information till fartygen i farleden i syfte att öka trafiksäkerheten och minska riskerna för olyckor exempelvis grundstötningar och kollisioner. Enligt min uppfattning finns det också en nära koppling mellan verksamheten vid VTS-centralerna och övrig verksamhet inom Sjö- fartsverket. Det handlar till exempel om uppföljning och kontroll av att lotspliktsregelverket följs, förmedlande av information från isbrytarledningen till handelssjöfarten. Vidare kan VTS-centralerna även fungera som ett stöd till sjöräddningscentralen. Detta talar för att VTS-centralerna bör finnas kvar inom organisa- tion. Ett annat skäl till att VTS-centralerna bör finnas kvar inom är de otydligheter som finns kring VTS- verksamhetens roll. Det handlar exempelvis om förutsättningar som ska gälla för att ett område ska omfattas av sjötrafikinforma- tionstjänsten och vem som beslutar om ett inrättande av ett VTS- område. Vidare finns en del oklarheter om vilken typ av service som ska erbjudas i området och dess farleder. är det i huvudsak information som tillhandahålls, men enligt min bedömning kan det bli aktuellt även med navigeringsassistans eller trafikorganisation. I mitt delbetänkande har jag lämnat förslaget om försöksverksamhet med lotsning från land vilket kan komma att ställa nya krav på VTS-centralerna. Även förslaget om förenklad lotsdispens för fartyg som färdas i en korridor i farleden, följer en standardfärdplan och har kontinuerlig kontakt med en VTS-central kan förändra VTS-centralernas funktion. Jag har också noterat att det finns en del skillnader mellan befintliga VTS-centraler vad gäller funktion och uppgifter. På VTS- centralerna i och ansvarar VTS-operatörerna för både sjötrafikinformationstjänst och lotsbeställningar, medan dessa funk- tioner är skilda åt i , och . VTS- centralen i har ett särskilt ansvar för slussar och broar i och . Vidare förekommer variationer mellan olika VTS-centraler när det gäller rutiner för uppföljning av lotsdispensers utnyttjande och tillsyn av lotspliktsregler. Min sammantagna bedömning är att VTS-centralernas verksam- het även fortsättningsvis ska vara en del av . Mot bakgrund av de nämnda otydligheter som finns gällande VTS-centralernas verksamhet anser jag att det är svårt att värdera möjliga samordningsvinster med andra när- liggande myndigheter. Ansvar och uppgifter behöver tydliggöras i den egna organisa- tionen, inte minst med anledning av den förestående delningen av och . Min utgångspunkt är dock att huvudansvaret för VTS-centralerna kommer att ligga på Sjö- fartsverket. överfördes den tidigare verk- samheten vid () till , där den bedrivs under benämningen Sjömansservice. Sjömansservice har till uppgift att planera, samordna och genom- föra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. Inom ramen för verksamheten tillhandahålls hamnservice, motion, media- och nyhetsservice och sjömansbibliotek. Hamnservice innebär att per- sonal från Sjömansservice besöker fartygen i de aktuella hamnarna och erbjuder sjömännen de aktiviteter som finns att tillgå på platsen. Målet med verksamheten är att sjöfolk från både och andra länder ska få tillgång till kultur- och fritidsaktiviteter. Utbudet är tänkt att kompensera för den service som sjöfolk går miste om vid sin tjänstgöring till sjöss. Totalt finns 28 anställda inom Sjömansservice. Verksamheten leds från . Hamnservice och motionsverksamhet finns vid anläggningar i , , , , och . Vid anläggningarna i och sker ett visst samutnyttjande med motsvarande verksamhet i respektive land. I finns ett sjömansbibliotek och bokbytesstationer finns på ett 20-tal platser, både i och utomlands. För samverkan med andra parter har ett nationellt råd för sjömansservice bildats och här ingår representanter för i utlandet, och arbetstagarorganisationerna. Av tabell 13.2 framgår rörelseresultatet för . Tabell 13.2 Rörelseresultat för Sjömansservice 2007, HKF:s verksamhet var innan överflyttningen till föremål för ett antal utredningar. Förslaget att verksamheten skulle inordnas i verket lämnades av en särskild utredare, som avlämnade sitt slutbetänkande . I denna utredning övervägdes också förslaget att lägga ut den verksamhet som HKF bedrev i egen regi på entreprenad. Eftersom en entreprenad skulle innebär att samma tjänster utfördes gjorde utredaren bedömningen att en entreprenadupphandling inte skulle påverka syn på hur uppfyller sitt åtagande enligt Vad gäller vinsterna med en entreprenadupphand- ling refererar utredaren till en konsultstudieTPF2FPT som HKF lät genom- föra 2001 och som omfattade den verksamhet som bedrevs i . Slutsatsen som drogs i denna studie var att möjligheten till entreprenadlösningar var begränsade på kort sikt och att de på skulle vara en möjlighet endast om entreprenörerna fick möjlighet att vända sig till en bredare kundkrets än endast sjömän. Utredningens slutsats av detta blev att även om det teoretiskt sett vore tänkbart med kostnadsminskningar vid en entreprenad- lösning så var den praktiska potentialen högst begränsad. Utred- ningen tog inte ställning till om entreprenader som vände sig även till andra än sjömän vore förenligt med konventionen. tillsattes en utredare med uppgift att förbereda avvecklingen av HKF så att myndigheten kunde upphöra . bör genomföra en upphandling av lämpliga delar av de tjänster som tillhandahålls av Sjömansservice. Verksamheten inom Sjömansservice inordnades så sent som i , då HKF lades ner. Jag konstaterar dock att det med utgångspunkt i de åtaganden som har gjorts i inte finns några hinder för att upphandla delar av den verksamhet som bedrivs inom Sjö- mansservice. Min bedömning är att det borde vara möjligt att ytterligare effektivisera verksamheten genom att verket handlar upp lämpliga delar av den verksamhet som bedrivs inom Sjömansservice. Denna bedömning skiljer sig från den som har gjorts vid tidigare studier av verksamheten. Min bedömning grundar sig på det faktum att verksamheten i sin nuvarande form är mer renodlad och består av tydligt avgränsade delar för till exempel hamnservice och motion. Förutsättningarna att genomföra en upphandling som 2TP PT , HKF:s hamnservice i Sverige- förutsättningar för entreprenad och samarbetslösningar. bidrar till ökad effektivitet har därigenom enligt min uppfattning förbättrats. bör avgöra vilka delar av verksamheten som lämpar sig för en upphandling och i vilken takt en sådan upp- handling bör genomföras. 13.3Arkö kurs- och konferensanläggning Arkö kurs- och konferensanläggning ägs och drivs av Sjöfarts- verket. Kursgården ligger på Arkö i . Anläggningen på Arkö användes som lotsplats. Efter det att lotsplatsen hade avvecklats etablerades den nuvarande kurs- och konferensanläggningen . Arkö används främst för sjöräddningskurser och nautiska kurser, som till exempel lotsutbildningen.