sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — I levererar komponenter till NH 90. Vidare tillverkar företaget obemannade helikoptrar. Ryska tillverkare som Mil och Kamov har länge primärt varit inriktade på militära helikoptrar. De börjar dock orientera sig även mot den civila marknaden. Ryska helikoptrar har inte sålt så mycket på de europeiska och amerikanska marknaderna, men desto mer i t.ex. . I har Hindustan Aeronautics börjat tillverka en lätt militär helikopter som benämns Dhruv. har en gryende helikopterindustri. Aircraft Manu- facturing Corporation (HAMC) har tillsammans med utvecklat den nya 175, som ska lanseras . 1.6.5Vad kostar en helikopter? En ny helikopter med kolvmotor kan kosta ett par i inköp. Helikopter med en turbinmotor kostar cirka 10 15 mil- joner kronor. Ska man ha en lätt helikopter med två turbinmotorer får man ge och uppåt. Mellanklass- helikoptrar kostar från och uppåt. Medel- tunga helikoptrar kostar i regel . redovisas ungefärliga prisexempel på några vanliga helikopter- modeller i civil version. Tabell 1.1 Anskaffningspriser för några helikoptermodeller, 2008 US $ 0,45 miljoner US $ 2 miljoner AS 350 B3 Ecureuil US $ 9 miljoner Källa: , 2008. Driftskostnaden (tekniskt underhåll och drivmedel) för en heli- kopter med en turbinmotor kan ligga på . En tvåmotorig mellanklasshelikopter kan kosta cirka 6 . Militära medeltunga helikoptrar kan lätt kosta att flyga. Till priserna kommer lön för piloten, samt overheadkostnader och eventuella vinstkrav. Efterfrågan på helikoptrar har varit mycket stark . En drivkraft har varit de växande marknaderna i , och . I finns bara cirka 150 civila helikoptrar. Användningen begränsas av att militären kontrollerar luftrummet. Tanken är dock att ska övergå till ett öppet luftrum , vilket bedöms leda till ett starkt uppsving för heli- kopteranvändningen. har experimentella helikoptertyper lanserats. Ett exempel är V 22 Osprey, som är av tiltrotormodell och tillverkas av och . Det är en kombination av flygplan och helikopter som kan rikta om sina propellrar/rotorer för att starta och landa vertikalt. Det gör att man kan kombinerar flygplanets snabbhet och räckvidd med helikopterns flexibilitet. V 22 används av US i för transporter och spaningsuppdrag. och arbetar på en civil version under benämningen BA 609. Sikorsky visade upp demonstratorn X2 som har två motroterande rotorblad, samt en bakåtskjutande stjärtrotor. Heli- koptern ska kunna flyga uppåt /h, vilket kan jämföras med att dagens helikoptrar sällan flyger snabbare än /h. Sikorsky har meddelat att man framöver inte kommer att lägga egna pengar på utvecklingsprojekt som rör konventionella helikoptermodeller, utan helt satsa på den nya teknologi som används i X2. På marknaden finns nu obemannade helikoptrar som klassas som (). En tillverkare är svenska . Det saknas regelverk som medger att UAS får flyga i luft där det finns andra flygande enheter. Luftfartsstyrelsen bedömer att det kommer att ta 10 innan detta kan vara möjligt. Civila flygregler fastställs på tre nivåer: internationellt, regionalt och nationellt. () är ett FN- organ som fastställer övergripande internationella regler för civil luftfart. På europeisk nivå finns ett mellanstatligt samarbete som benämns () där medlemsstaternas luftfartsmyndigheter enats om europeiska standarder för luftfart. De regelverk JAA beslutat om kallas (). JAA håller nu på att ersättas av det överstatliga EG-organet (), med högkvarter i . Ett av flygregelverken inom JAR benämns JAR OPS 3 och gäller kommersiell flygtransport med helikopter, som även inklu- derar ambulansflygningar med helikopter. Många menar att de höga flygsäkerhetskraven i JAR OPS 3 har varit en stark drivkraft både för utvecklingen av säkrare helikoptrar och för att heli- koptrarna opereras på ett säkrare sätt. JAR OPS 3 kommer fram- över att övergå till och ingå i en , som omfattar alla bestämmelser på det operativa området för såväl privat som kom- mersiell verksamhet, liksom för såväl flygplans- som helikopter- verksamhet. Luftfartsstyrelsen har utifrån och fastställt nationella föreskrifter. upphör Luftfartsstyrelsen och uppgifterna överförs till Transportstyrelsen. Det har funnits möjlighet att göra nationella undantag från JAR. En stor del av den nationella direktivrätten kommer framöver att försvinna i och med att träder i kraft. Många menar att övergången från JAA till innebär att regelverken blir mer detaljerade och rigida. Möjligheten att göra nationella undantag försvinner. lyfts delar av det som legat i JAR ut ur regelverken och blir istället rådgivande material. I och med övergången till ökar betydelsen av att svenska intressen finns representerade på europeisk nivå. saknar den svenska helikopterbranschen representanter i intresseorganisation- erna () och European Heli- copter (). Vissa verksamheter har inte omfattats av JAR, och regleras i Bestämmelser för civil luftfart (BCL). Det gäller t.ex. bruksflyg (Aerial Work) som regleras i BCL-D. Framöver kommer bruksflyg att regleras av . Vidare finns det verksamheter som betraktas som nationella angelägenheter av såväl JAR som . Verksamheterna brukar benämnas luftfart för statsändamål och inkluderar polis, försvar, kustbevakning, samt flyg- och sjöräddning. I fastställer Försvarsmakten Regler för militär luftfart (RML), och svarar för sin egen tillsynsverksamhet. Polisen och har valt att flyga efter civila regelverk. Det har dock rått stora oklarheter kring tillsynen av verksamheterna. Regeringen beslutade om att en arbets- grupp ska se över den rättsliga regleringen av den militära luftfarten och annan luftfart för statsändamål, däribland Polisflyget och Kust- I uppdraget ingår att se över tillsynen och till- ståndsgivningen för statsluftfarten. Inom Luftfartsstyrelsen pågår ett arbete med att ta fram ett nationellt flygregelverk för flyg- och sjöräddning. flyger den civila operatören huvudsakligen efter JAR OPS 3, med vissa särregler som anges i operatörens driftshandbok. finns det ingen offentligt finansierad civil grundutbildning av helikopterpiloter. Det finns dock en offentligt finansierad grund- utbildning av piloter för flygplan. För att flyga helikopter för privat bruk krävs certifikatet Private Pilot (PPL-H). Utbildningen inkluderar 45 flyg- timmar och tillhandahålls av en registrerad flygskola. Registrerade flygskolor är i , Helikopter Assistance i , Malmskogen i och Aero KB i . Vidare kan man få den paktiska utbildningen för PPL-H vid i . Den som vill skaffa ett kommersiellt certifikat, Commercial Pilot (CPL-H), får räkna med att betala för utbildningen vid någon av de flygskolor som finns i . Utbildningen omfattar bl.a. . Flyg- skolan måste vara en godkänd få utfärda certifikat för CPL-H. I kan man gå utbildningen hos i , Proflight Nordic i , vid , samt , som endast ger teoriutbildning. AH i ger endast praktisk flygutbildning för CPL-H. Vidare finns polisens flygskola i som utbildar polispiloter. Under vissa förhållanden måste en befälhavare ha certifikatet Airline Trafic Pilot (ATPL-H). Det gäller t.ex. vid kommersiell flygtransport enligt IFR med mer än 9 passagerare. ATPL-H innebär att piloten, utöver CPL-H, bl.a. måste genomgå en teoriutbildning och en avslutande praktisk examination. Utöver utbildningarna ovan kan man ta certifikat för t.ex. instrumentflygning, Instrument Rating (IR) och besättningssam- arbete för tvåpilotsystem, Multi Crew Co-operation (MCC). föreslog i sitt betänkande SOU 2008:29 att regeringen skulle utreda hur en civil utbildning av helikopter- piloter kan organiseras och finansieras. I regeringens proposition 2008/09:68 behandlade inte utbildningen av heli- kopterpiloter. Helikopterföretagen drar sig ofta för att anställa en pilot som har mindre än 500 flygtimmars erfarenhet. Det gör att nyexami- nerade piloter på något sätt måste få ihop flygerfarenhet. Ingångs- lönen för piloter är i regel låg i förhållande till vad utbildningen kostat, ofta kring . Erfarna piloter med certifikat för instrumentflygning kan dock få höga inkomster inom t.ex. offshoreindustrin. 1.6.10Utbildning av mekaniker och tekniker Inom den svenska helikopterbranschen råder det akut brist på mekaniker och tekniker. Detta är frågor som upp- märksammats av , SOU 2008:27 och Yrkes- högskoleutredningen, SOU 2008:29. Utbildningen av flygmeka- niker bedrivs inom gymnasieskolan, medan utbildningen av flygtekniker bedrivs som en kvalificerad yrkesutbildning. När det gäller utbildningen av mekaniker föreslog Gymna- sieutredningen ett nytt program för flygteknik, som ska vara ett yrkesprogram som leder till yrkesexamen. Programmet ska ha en inriktning för flygplan och en inriktning för helikopter. Förslagen bereds i . lade aldrig något förslag om hur utbildningen av helikoptertekniker bör hanteras framöver. Enligt () fanns det i : 33 godkända helikopterflygplatser. Huvuddelen av dessa fanns vid sjukhus. 189 privatflygarcertifikat för helikopter, Private Pilot (PPL-H). 357 gällande trafikflygarcertifikat för helikopter, Commercial Pilot – Helicopter (CPL-H), 35 gällande certifikat för Airline Trafic Pilot (ATPL-H). Av tabell 1.2 framgår hur många civila helikoptrar det 2008 fanns i och . Tabell 1.2 Antal civila helikoptrar i , och 2008 En motor – kolv En motor – turbin Två motorer – turbin Av helikoptrarna bedöms ett 20-tal vara godkända för instrument- flygning. , och polisheli- koptrar utgör här en stor grupp. Enligt branschfolk som varit i kontakt med är det sällan privatpersoner köper helikoptrar i . I regel handlar det då om helikoptrar med kolvmotor. Antalet militära helikoptrar i är svårt att ange, då äldre helikoptertyper avvecklas som ny införs. I den framtida militära helikopterorganisationen är det tänkt att det ska finnas 48 helikoptrar, varav samtliga är tvåmotoriga. fanns det i 26 kommersiella helikopter- operatörer. Av tabell 1.2 och 1.4 framgår vilka dessa företag är. bedriver verksamhet på flera orter. 1TP PT Enligt Luftfartsstyrelsen, . 2TP PT Enligt Luftfartstilsynet, . 3TP PT Enligt , . Företag med tillstånd att frakta gods och passagerare med helikopter enligt JAR OPS 3, 2008 Källa: Luftfartsstyrelsen, 2008. Helikopterföretag som enbart har tillstånd för s.k. Aerial work- Källa: Luftfartsstyrelsen, 2008. Enligt Luftfartsstyrelsen är de vanligast förekommande helikopt- rarna olika versioner av 206, 300, 500 och EC 120. Av tabell 1.5 framgår vilka fem flygföretag som redovisade mest flygtid . Tabell 1.5 Kommersiella helikopteroperatörer rangordnade efter flygtid 2007 Källa: Luftfartsstyrelsen. Många av företagen är relativt små, men det börjar bli vanligare med större operatörer på marknaden. Norrlandsflyg och Scandinavian MediCopter sysslar med ambulanshelikopterverksamhet. Norrlandsflyg sysslar även med SAR-verksamhet på uppdrag av . Övriga operatörer sysslar i regel med en mix av kommersiell flygtransport och bruksflyg. Det råder hård konkurrens mellan helikopteroperatörerna och vinstmarginalerna är enligt många bedömare små. De ökande bränslekostnaderna är en faktor som minskar företagens vinst- marginaler. har flera större operatörer som Norr- landsflyg, Lufttransport och bytt ägare. Heli- kopterföretagen byter relativt ofta namn och ägare. gjorde en kartläggning av civil helikopterverk- samhet i . kan konstatera att sedan den kartläggningen gjordes har många företag bytt namn och ägare. Helikopterbranschen är mansdominerad och det finns få kvinn- liga piloter. I fjällvärlden finns det nio nationalparker. I flera av dessa finns det restriktioner för överflygning och landning med flyg. Under större delen av året är det i princip bara vissa samhällsviktiga verk- samheter, som ambulanshelikoptrar och polishelikoptrar, som får flyga i de aktuella parkerna. () är en branschorganisation som är öppen för alla kommersiella seriösa företag inom flyg- branschen. För att få fullt medlemskap måste flygföretaget minst ha ett bruksflygtillstånd. har man 34 företag som medlemmar. 30 företag är associerade, bland dessa finns agentur- företag, bränslebolag, handligbolag, flygskolor, flygverkstäder, försäkringsbolag, försäkringsmäklare, flygteknikerskolor, m.fl. SFR har en helikoptersektion som omfattar 17 företag med totalt cirka 70 helikoptrar. har SFR bl.a. arbetat med ett initiativ för att helikopterföretagens miljöpåverkan ska minska. På europeisk nivå finns intresseorganisationen European Heli- copter Association () som bl.a. företräder helikopterintressen gentemot europeiska myndigheter. Vidare finns European Heli- copter () som företräder helikopter- operatörernas intressen, samt European HEMS and () som företräder intressena för operatörer av ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan. Internationellt finns organisationen (). Det finns flera större branschtidningar som går att läsa kostnads- fritt på tidningarnas hemsidor. Några av de större är: , 2007, Strategisk miljöbedömning ambulans- sjukvården . Luftfartsstyrelsen, 2001, Civil helikopterverksamhet i svensk luftfart. /upload/LoS/rapporter/helikopter.pdf Luftfartsstyrelsen, 2007, Fjällflygsuppdraget – kartläggning av flyg- verksamhet i skyddande fjällområden. , 2007, Luftfart 2007. /Doclib/2008/Statistik/ss_2008_12.pdf SOU 2008:27 – en reformerad gymnasieskola. SOU 2008:29 - För yrkeskunnande i förändring. , Rotorhub, /magazines/8/rotorhub Rotor & Wing, /rw 2 Erfarenheter från andra länder 2.1.1Allmänt om helikoptrar i I fanns det enligt Luftfartstilsynet totalt 231 helikoptrar, varav 195 civila och 36 militära. Av de civila heli- koptrarna var 67 stycken utrustade med två turbinmotorer. Det fanns också 63 enmotoriga helikoptrar med turbin och 59 en- motoriga helikoptrar med kolvmotor, vilket indikerar en relativt stor marknad för bruksflyg. Vidare fanns 6 helikoptrar med experi- mentell status. har totalt 20 helikopterföretag. Inom bruks- flyget heter de största aktörerna och . Offshoreverksamheten i är en av världens största heli- koptermarknader. Olje- och gasföretagen anlitar kommersiella operatörer för person- och sjuktransporter, samt Search & Rescue- tjänster () för personalen ute på plattformarna. Avtalsperiod- erna är i regel 8 . är en viktig bas för offshoreflyg, men flygningar sker från flera platser längs kusten. Oljeindustriens () har tagit fram särskilda säkerhetskrav för de helikoptrar som används inom offshoreverksamhet, Anbefalte ret- ningslinjer for flyging på petroleumsinnretninger () inleddes en treårig helikoptersäkerhetsstudie som finansieras av åtta oljebolag som är verksamma i . StatoilHydro står för världens största helikopterkontrakt. Man använder både CHC och Norsk Helikopter som operatörer. StatoilHydro har en egen flygsäkerhetsstab med tre personer som deltar i hela upphandlingsprocessen när man ska välja operatörer. Erfarenheter från andra länder genomför staben veckolånga säkerhetsrevisioner hos ope- ratörerna, då man bland annat intervjuar besättningarna. Den norska offshoremarknaden domineras av det internatio- nella bolaget med 19 helikoptrar och av offshoremarknaden, samt av Norsk Helikopter med 12 helikoptrar och av marknaden. Norsk Helikopter ägs till av den internationella helikopteroperatören Bristow. Norsk Helikopter har varit med och bjudit på det svenska upphandling av SAR-tjänster. CHC och Norsk Helikopter opererar stora flottor av medel- tunga helikoptrar, främst Sikorsky 92 och 225, samt även ett antal mindre helikoptrar. Det norska företaget är också i begränsad omfattning engagerat i offshoreverksamheten. Offshoreindustrin har gjort att utanför har utvecklats till ett europeiskt centrum för helikopterverksamhet. Norsk Helikopter och sysslar med utbildning och tekniskt underhåll för företag och offentliga operatörer från en rad länder. Bland annat finns flera simulatorer. planeras inrättandet av en på som ska till- handahålla utbildning för olika kategorier av helikopterpersonal. Den norska terrängen och vägnätets kvalitet gör att det finns ett väl utvecklat system av helikoptrar och flygplan för ambulans- transporter, då vägtransporter i regel tar . Efter byggdes successivt en luftambulanstjänst upp som inledningsvis använde sjöflygplan, och sedermera även helikopter. De första läkarbemannade ambulanshelikoptrarna etablerades av den ideella stiftelsen . Verksamheten finansierades i stor utsträckning av medlemsavgifter och insamlingar. tog staten ett nationellt ansvar för verk- samheten genom att började upphandla ambulans- helikoptertjänster, med finansiering från statsbudgeten. blev ett land med många ambulansflygplan och ambulanshelikoptrar. Dessvärre skedde också flera helikopterhaverier med ett antal dödsfall som följd. kom en rapport från en brett tillsatt säkerhetskommission som resulterade i en Erfarenheter från andra länder rad förändringar inom ambulanshelikopterverksamheten. Den vik- tigaste förändringen var att blev en mycket aktiv kund som ställde krav på flygsäkerhet som var högre än kraven i Luftfartstilsynets regelverk. Bland annat infördes krav på simu- latorträning, träning i (), Moving Map och Night Vision Goggles. Dessutom förlängdes avtalsperioderna till 6+2+2 år. har man inte haft några fatala haverier i verksamheten. genomfördes en sjukvårdsreform i som innebar att specialistsjukvården förstatligades. inordnades ambu- lanstransporterna under den statliga specialistsjukvårdstjänsten. överfördes ansvaret för den luftburna ambulansverksam- heten från till bolaget . Bolaget ägs av de fyra statliga sjukvårdsregionerna, som har olika stora ägarandelar. Luftambulansetjensten har sitt kontor i och bemannas av 5,5 årsarbetskrafter som bland annat har kompetens om upphandling, flygoperativa frågor, sjukvård och kommunikationsteknik. Bolaget upphandlar och kvalitetssäkrar ett system för luftburna ambulanstransporter. Kvalitetssäkringen sker genom standardisering, utbildning och tillsyn av verksamheten. Kostnaderna för Luftambulansetjensten ANS förvaltning ligger på cirka 7,7 miljoner NOK . Luftambulansetjensten äger och underhåller all medicinteknisk utrustning i de helikoptrar och flygplan som ingår i systemet. Före- taget äger också ett antal basstationer för mobiltelefonsystemet NMT för att säkerställa kommunikationen med helikoptrarna. Luftambulansetjensten upphandlar löpande 12 ambulanshelikoptrar fördelade på 11 baser över . Vid baserna i , Brønnøy- sund och kommer man framöver att flyga med mellan- 139. Vid basen i Lørenskog finns en EC 145 och EC 135. Övriga baser använder EC 135. Helikoptrarna står i beredskap dygnet runt, med en anspänningstid från larm, men ofta är man i väg . kan planeringen av ett uppdrag av flygsäkerhetsskäl ta än . Flygsäkerheten prioriteras alltid högre än responstiden. Vid flygning i mörker används Night Vision Goggles. Erfarenheter från andra länder Hela besättningen finns ständigt på basen. Detta är en viktig säkerhetsprincip för Luftambulansetjensten. inträffade ett haveri i då en ambulanshelikopter inför ett upp- drag skulle hämta upp sin läkare på ett sjukhus. Man tror att en bidragande orsak till haveriet kan ha varit att hela besättningen inte hade en gemensam bild av vad uppdraget gick ut på. Risken för sådana informationsproblem minskar om hela besättningen finns på samma ställe när ett larm kommer in. Helikoptrar och flygplan som ingår i Luftambulansetjensten Bilden publiceras med tillstånd av Luftambulansetjensten. Erfarenheter från andra länder Helikoptrarna bemannas med en pilot, en anestesiläkare och en räddningsman (HEMS Crew Member). Kompetenskrav och utbild- ning för besättningsmedlemmarna bestäms av Luftambulanse- tjensten. Helikopteroperatörerna tillhandahåller pilot och rädd- ningsman, medan sjukhusen tillhandahåller och finansierar läkare. Det är också sjukhusen som har det medicinska ansvaret vid insatser. Räddningsmannen bistår piloten med navigation och samband m.m. Hon eller han och har tagit teoriutbildningen för ett heli- koptercertifikat och tränar i simulator. Räddningsmannen har också medicinsk utbildning, minst motsvarande underskö- terska. Därtill ska räddningsmannen kunna användas för vatten- räddning och kunna flytta patienter hängande under helikoptern i s.k. Static . Proceduren är godkänd av Luftfartstilsynet. Rädd- ningsmannens kvalifikationer definieras i en nationell standard. Helikopterbaserna ligger ofta i anslutning till sjukhusen. Vid varje bas finns en akutbil som kan användas vid händelser nära basen eller då man inte kan använda helikopter, t.ex. vid dåligt väder. utfördes omkring 6 800 uppdrag med ambulans- helikopter, samt 1 600 uppdrag med läkarbil. Trenden är att antalet helikopteruppdrag ökar kraftigt. 2006 skedde en ökning . larmas och dirigeras av Akuttmedisinska kommunikasjonssentraler (AMK) som nås på nödnumret 113. AMK- centralerna ägs av vårdregionerna och ligger i anslutning till sjukhus. Vid räddningsuppdrag kan ambulanshelikoptrarna också dirigeras av Hovedredningssentralen eller lokala räddningscent- raler. Det viktigaste uppdraget för helikoptrarna är att genomföra pri- märtransporter (direkt ut till en skadeplats). Helikoptrarna används även för sekundärtransporter (transporter mellan sjukhus), samt för att flyga kuvöser. I helikoptertyperna AW 139 och EC 145 kan man även flyga lungsjuka ECMO-patienterTPF1FPT. Detta sker endast några enstaka gånger . används även i olika lättare räddnings- tjänstuppdrag, såsom eftersök, vattenlivräddning och taktiska trans- porter av t.ex. räddningsdykare och alpina räddningsgrupper. Totalt handlar det om cirka 200 rena räddningsuppdrag över land , 1TP PT ExtraCorporeal Membran Oxygenering det vill säga syresättning av blodet utanför kroppen genom ett membran. Erfarenheter från andra länder men många av de vanliga ambulansuppdragen innehåller också räddningskomponenter. Procedurerna för räddningsuppdragen är standardiserade. Det har vid några få tillfällen inträffat att ambulanshelikoptrar bistått polisen med att förfölja brottslingar. Luftambulansetjensten har beslutat att man inte ska stödja polisen med sådan verk- samhet, då man inte vill riskera att en hotbild skapas mot ambu- lanshelikoptrarna. Luftambulansetjensten hade ett avtal med som innebar att helikoptern i Lørenskog utanför utförde primäruppdrag i västra . Uppdragen gällde ofta trafikolyckor. Patienterna flögs då till traumacentret vid i . utfördes 37 upp- drag, medan frekvensen var nere på 12 uppdrag. sades avtalet upp från norsk sida, då inte längre har kapacitet att ta emot intensivvårdspatienterna. har tagit kontakt med norska hälso- myndigheter för att försöka upprätta ett nytt avtal. har även i undersökt möjligheten att teckna ett avtal med Luftambulansetjensten. Luftambulansetjensten upphandlar också ambulansflygplanstjänster. I systemet ingår 9 flygplan fördelade på 7 baser. Samtliga flygplan är av modellen Beech 200 . Flygplanen utför i huvudsak planerade sekundärtransporter. En mindre del av transporterna är akuta. Flygplanen har en fast bemanning med två piloter och en specialistsjuksköterska. Vid fyra av baserna finns beredskap för att medföra läkare under flygtransporten. Flygplanens uppdrag plane- ras av en särskild central. Avtal med andra myndigheter Det finns ett avtal mellan Helsedepartementet och Justis- och Politidepartementet som reglerar användningen av SAR-helikopt- rarna vid ambulansuppdrag. är utrustade med läkare och har samma medicintekniska utrustning som ambulans- helikoptrarna. Det finns också ett avtal med Forsvaret om att vid Erfarenheter från andra länder behov transportera intensivvårdspatienter i ambulans i . Det finns även ett avtal om att flyga akuta transporter av organ och läkemedel i stridsflygplanet och andra militära flygplan. Den totala budgeten för flygverksamheten var knappt 500 miljoner NOK. I det beloppet ingår Luftambulansetjenstens administrativa kostnader, men inte kostnaderna för medicinsk personal. Utöver fasta avgifter för avtalen betalar Luftambulanse- tjensten även en timkostnad för flygtid. Kostnaderna för verk- samheten skiftar betydligt mellan åren beroende på hur många nytecknade avtal man har. Avtalen är dyrare och kostar mindre mot slutet av avtalsperioden.