sou · GVB358 · 2008-01-01 00:00:00 — Figuren nedan visar den relativa tillväxten i det urval av hamnar som gjordes med utgångspunkt i gods- omsättning, infrastruktur och samarbete i avsnitt 4.5. 21TP kommer miljötillstånd att erhållas . 22TP PT Tillståndet gäller . 23TP PT Enligt Ystads Hamn och kommer miljödifferentierade hamnavgifter att in- föras . 24TP PT Enligt CMP kommer miljötillstånd att erhållas . 25TP PT hamnförvaltning har tillståndet. 26TP PT Tillståndet gäller hamnen i . 27TP PT Tillståndet gäller Sydhamnen. godsmängden över kaj ökat i svenska hamnar . Figur 4.2 Relativ tillväxt i de utvalda hamnarna 2000 och 2006, procent Källa: SCB/hamnar. Om vi i istället studerar den absoluta tillväxten blir resultatet enligt figuren nedan. Intressant att notera är att ca en tredjedel av ök- ningen i godshantering över kaj i svenska hamnar har tillfallit . har sålunda ökat sin andel av hanterat gods över kaj jämfört med övriga hamnar. De utvalda hamnarna står också för av den totala tillväxten i medlemsföretag under peri- oden. En koncentration av flödena till ett färre antal hamnar har så- ledes skett . Figur 4.3 Absolut tillväxt i de utvalda hamnarna 2000 och 2006, (ton över kaj) Källa: SCB/hamnar. Hamns minskning kan till största delen tillskrivas tillkomst. Vi har också tagit del av flertalet hamnars framtidsprognoser. Dessa visar på en stor optimism, inte minst beträffande in- termodala transporter där flera hamnar har en betydande roll som intermodala knutpunkter med kombiterminaler på hamnområdet. Till detta kommer de hamnpendlar som etablerats från ett antal hamnar där dessa fungerar som omlastningspunkter från sjötransport till järnvägstransport. Flera hamnpendlar går dessutom mellan hamnars kombiterminaler. Denna utveckling leder till att flertalet hamnföretag har betydande godshantering som aldrig går över kaj, utan hamnen är en intermodal knutpunkt för tre tran- sportslag. Det finns dessutom hamnar som även försöker integrera flyg- frakt i transportkedjan. Dock torde utvecklingspotentialen för detta vara relativt begränsad eftersom snabba transporter av hög- värdiga produkter är flygfraktens styrka medan järnväg och sjötran- sporter är volymberoende och varorna har relativt sett ett lägre värde. I betänkandet Strategiska godsnoder i det svenska transport- systemet – ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59) diskuteras fram- tidsperspektivet för godstransporterna i . 5Hamnars olika funktion i transportsystemet Hamnar har sinsemellan olika funktion i det svenska transport- systemet. Som framgår av (bilaga 2) har hamnarnas funktioner utmejslats beroende på huruvida det finns en viktig industri i närheten vars lokalisering beror på ham- nens läge eller om hamnen är en viktig del av transportkedjan som transporterar konsumtionsprodukter till centrallager eller andra hubbar. Hamnarnas viktigaste uppgift utifrån Hamnstrategiutred- ningens perspektiv är att vara välfungerande noder för varuägarnas behov av transporter till och från . Hamnarnas funktion för passagerartrafik är alltså av mindre betydelse i detta sammanhang. 5.1Hamnarnas olika funktioner i transportsystemet I detta avsnitt kategoriseras hamnarna utifrån olika funktioner i transportsystemet. Kategoriseringen är gjord utifrån följande funktioner: brohamnar för persontrafik och gods De hamnar som är kategoriserade är desamma som tidigare valts ut i urvalsprocessen (se avsnitt 4.5). Vissa hamnar finns med i flera kategorier utifrån ett transportpolitiskt funktionsperspektiv; dessa hamnar bedöms alltså ha en viktig funktion i flera kategorier. Hamnars olika funktion i transportsystemet Det finns även andra typer av hamnar med viktiga roller, t.ex. reservhamnar, reparationshamnar eller nödhamnar. Dessa hamnar ingår dock oftast inte i urval av hamnar med riks- intresseTPF1FPT och har heller inget primärt transportpolitiskt intresse. Därför har jag valt att inte kategorisera dessa hamnar – även om det är av yttersta vikt, inte minst ur ett säkerhets- och serviceper- spektiv, att det finns väl fungerande hamnar med dessa funktioner. Exempel på viktiga hamnar i detta avseende är Hamn och Hamn som är nöd- och reservhamnar för Vänertrafiken respektive Gotlandstrafiken samt Hamn som fungerar som reparationsvarv på . 5.1.1Brohamnar för persontrafik och gods Jag har valt att kalla de hamnar där färjetrafiken är stor för bro- hamnar eftersom funktionen för dessa hamnar är just att utgöra en bro till ett fåtal fasta destinationer med hög frekvens på anlöpen. De transporter som förbinder med våra viktigaste han- delspartners är ofta färjetransporter via brohamnarna i södra, västra och östra . Därför är brohamnarna strategiska. Särskilt viktiga är förbindelserna med och . Det är också högst troligt att det finns flöden som går igenom , och på sin väg till , där dessa länder därmed utgör transitländer. På samma sätt är , och Stockholmsre- gionen transitregioner för flöden med slutdestination i andra delar av och Norge.TPF2FPT De brohamnar i med mest passagerartrafik ligger nära stora befolkningsområden, men det finns också färjetrafik där godset dominerar. Ett sätt att visa denna skillnad är att jämföra an- talet passagerare med godsmängden. Tabell 5.1 nedan jämför hanterat enhetsgods och antal passagerare i de viktigaste svenska brohamnarna. Beräkningen förutsätter att containrar, flak och kassetter huvudsakligen inte går med färjor. Det finns visserligen exempel på att detta är fallet, men den felräkning detta bedöms or- saka är försumbar. 1TP PT Se ordlista. 2TP PT Källa: : Godtransporter genom och , publikation 2006:109 samt , : Consequences of joining to Union for the ferry transport in the south Baltic Sea, Magisteruppsats (2005). Hamnars olika funktion i transportsystemet Tabell 5.1 Godsmängd i ton på trailrar, lastfordon, släp och järnvägsvagnar per passagerare i de viktigaste svenska brohamnarna, 2006 containrar, flak och Källa: hamnar/SCB. Tabellen visar att innerstadshamnar, , , , och hamnar är bro- hamnar där passagerarna dominerar, medan , , och är brohamnar där godset dominerar. I dominerar Bornholmstrafiken passagerartrafiken (som inte har gods), godsmängden per passagerare på Ystads Polentrafik är troligen betydligt större än tabellen visar. För att brohamnarna ska fungera är det viktigt med bra infra- struktur även på land, eftersom det mesta som går via dessa hamnar ska transporteras vidare från hamnen. Persontransporternas slutmål ligger generellt sett relativt nära hamnen, medan godset tran- sporteras längre sträckor. Eftersom det är relativt många person- transporter som ska försörja hamnen, där flödet inte är jämnt utan följer anlöp och avgång av färjor, är det dessutom viktigt att per- sontransporterna kan ske med kollektiva färdmedel. Hamnars olika funktion i transportsystemet väsentligt för flödena i dessa hamnar, som till stor del utgörs av trailrar som transporteras vidare med lastbil, att anslutningsvägar klarar tunga transporter som vägarna ska fungera även med ojämna flöden. För att det ska finnas förutsättningar för järn- vägstransporter från dessa hamnar är det nödvändigt att det i hamnen finns omlastningsmöjligheter att lasta trailers till järnväg (järnvägsvagnar som går på färja är relativt ovanligt), som det är nödvändigt med tillräckliga volymer för att möjliggöra järn- vägstransporter. När det gäller infrastrukturen på sjösidan kräver färjetrafiken inte så stort djupgående; däremot krävs infrastruktur i hamnen i form av ramper, terminaler och andra utrymmen för att ta emot passagerare. I hamnar där tiden fartygen ligger förtöjda är lång, och där antal passagerare dominerar, är det av miljömässiga skäl mest angeläget att sätta in elanslutning till land (fler faciliteter drar ström i passagerarfärjor än i godsfärjor). Hamnar för industriprodukter är av vital vikt för svensk ex- portindustri. I flera av hamnarna finns stora industriella intressen i form av ägande eller näraliggande stora tillverknings- enheter. Företagen har också byggt upp särskilda system för sy- stemtransporter (se avsnitt 3.1.4). Till och från dessa hamnar går godset längre sträckor, både på sjö- och på landsidan. Transporterna är dessutom tunga, vilket ställer krav på omkringliggande infrastruktur så att transporterna klarar av stora mängder som ska gå långa sträckor. Dock är kravet på fre- kvens inte så stort, utan trafiken är snarare bunden till regel- bundenhet och punktlighet. Utvecklingen går mot ökad samlastning mellan olika företags systemtransporter. Om dessa samlastningsmöjligheter nyttjas mer än kommer det att innebära större fartyg, dock inte med samma utveckling som på containersidan. Därför är inte kraven på farlederna så stora i denna typ av hamn. Hamnars olika funktion i transportsystemet De storskaliga industrier som finns i dessa system ligger i regel i anslutning till hamnen; har hamnens verksamhet startat i och med industrietableringen. Det är i stället råvarorna som kräver långa transportsträckor på land. Konsolideringar på världsmarknaden, inte minst inom skogs- och stålbranscherna, har gjort att flödena numera ofta är globala, med råvaror från ett land samt tillverkning av olika delar i processen i olika länder – ibland t.o.m. i olika världsdelar. Andra transporter i denna hamnkategori är transporter av byggmaterial, t.ex. cement och sten, som också har stora volymer i svenska hamnar. Exempel på hamnar för industriprodukter Exempel på hamnar som främst lastar för industrier är , , , , , , hamnar, Halm- stad, , och . Containertransportsystemet är främst ett globalt transportnätverk för dörr-till-dörrtransporter av relativt högvärdigt gods. Samlast- ningsmöjligheterna är stora. Ökad handel med förädlade produkter samt en containerisering av allt fler varuslag har dessutom drivit på tillväxten av containertrafik; volymerna har i princip fördubblats . Parallellt med denna utveckling omstrukturerades container- marknaden pga. dålig lönsamhet och sjunkande priser. Denna effektivisering av marknaden, som inneburit gemensamma globala transportlösningar och högre resursnyttjande, har lett till att konkurrensen minskat och det är ett fåtal globala opera- törer som styr marknaden. Detta visar sig också när det gäller land- transporterna, där prisskillnaden på en transport till en land- terminal jämfört med priset till en särskild hamn är försumbar. Operatörernas fraktpriser täcker således inte självkostnaden för landtransporten. Containertrafiken i svenska hamnar har ökat, dock inte med de stora tillväxttal som förekommer globalt. ökade container- volymen i antal TEU över kaj i svenska hamnar. Figur 5.1 nedan visar tillväxten 1997 2006. Hamnars olika funktion i transportsystemet SOU 2007:58 Figur 5.1 Hanterade containrar över kaj i svenska hamnar 1997 2006, (index 2000 = 100) Källa: /SCB. För containersystemen finns två slags hamnar – stora nav (hubbarTPF3FPT) med länkar (feeder) till lokala hamnar (spokes). Det är mellan dessa olika funktioner för containerhamnar i transportsystemet som dragkampen mellan svenska öst- och till stor del handlar om. Alternativa scenarier för containertransporter till svenska hamnar är följande: Scenario I: Anlöp direkt från transoceana destinationer för- modligen till . blir då en hub med feeder till andra hamnar och godstransporter via järnväg och lastbil till torrhamnarTPF4FPT i inlandet. Scenario II: Anlöp till hubbar på kontinenten som transporteras med feeder till svenska hamnar. Svenska hamnar blir i detta scenario spokes till de stora hubbarna på kontinenten. Dagens situation är något mitt emellan de ovan beskrivna sce- narierna. Hamn fungerar som hub i en av 3TP PT Se ordlista. 4TP PT Se ordlista. Hamnars olika funktion i transportsystemet containerlinjer, som man är största spoke för feeder till hubbar på kontinenten (se tabell 5.2 nedan). Containertransporter mellan vissa svenska hamnar och hubbar på kontinenten i tusentals ton, 2005 Källa: farledsdatabas, – . När man analyserar containerutvecklingen i hamnarna är det viktigt att ha i åtanke att varje container hanteras i genomsnitt i globala transporter. Till detta kommer flöden av tomcontainrar. Därför räknas förmodligen samma container i stati- stiken. I finns dessa obalanser främst i relationen konsum- tionsområden och produktionsområden. Samma förhållande råder för övrigt även för andra typer av transportslag, t.ex. transporteras det mycket lastbilar och järnvägsvagnar. Det är huvudsakligen tom- transporter i containertrafiken som lastas över kaj, och därför ägnas särskild uppmärksamhet åt detta i detta sammanhang, även om det också finns viss tompositioneringTPF5FPT av containrar på järnväg. 5TP PT Se ordlista. Hamnars olika funktion i transportsystemet Officiell statistik på tompositionering finns för kustområden men inte för enskilda hamnar. Därför görs en jämförelse mellan de största containerhamnarna i avseende skillnader i last per container i tabell 5.3 nedan. Tabell 5.3 Lastning per TEU, svenska hamnar med >20 000 TEU i gods- omsättning, 2006 Lastat i ton/TEU Källa: Bearbetning av statistik från Hamnar/SCB. Siffrorna ovan visar en lägre lastningsgrad i och än i övriga hamnar, vilket kan tyda på en relativt stor tomposition- ering. En annan förklaring kan givetvis vara att godset som fraktas till hamnen är volymkrävande men inte väger så mycket. Det är i denna kategori hamnar den ökade fartygsstorleken kom- mer att ha störst konsekvenser med avseende på djupgående i far- leden och möjlighet att framföra breda fartyg. Möjligheten att av- sätta godset i inlandet har också stor betydelse för hamnens attraktivitet gentemot varuägare. Bilar transporteras bl.a. från till den hamn som respektive bilföretag har avtal med. Detta leder till att bilar som ska till kan hamna i eller eller vice versa. De hubbar som utvecklats i har också en roll i bildistributionen till övriga . Hamnars olika funktion i transportsystemet Bilhantering leder ofta också till en omfattande PDI-verksamhet (Pre- Delivery Inspection) där särskilda PDI-företag tillser att bilen blir utformad enligt kundens önskemål. Kundanpassning av per- sonbilar görs således i hamnen, medan kundanpassning av lastfor- don oftast görs i fabriken. De viktigaste fordonshamnarna i är , Copen- hagen , , och . Tabell 5.4 nedan visar vilka hamnar som omsatte fler är 30 000 fordon över kaj. Tabellen visar också skillnader mellan hamnarna. I och lossas betydligt fler fordon än det lastas, medan och har en utpräglad hubbfunktion för omlastning, PDI och vidare distribution till slutdestinationen. Samma fordon kan därmed i statistiken räknas över kaj två gånger. Tabell 5.4 Antal lastade och lossade motorfordon i hamnar med en om- sättning som överstiger 30 000 fordon, 2006 Källa: Bearbetning av statistik från Hamnar/SCB. I hubbhamnarna omlastas fordon till andra fartyg i stor utsträck- ning. Därför är kravet på omkringliggande infrastruktur på land inte så stort. Till de fordonshamnar som har avsättning för en del av fordonen inåt landet är det däremot viktigt att dessa transporter, företrädelsevis järnvägstransporter, fungerar. Den andra typen av fordonshamnar är då hamnen är belägen nära en fordonsindustri och hamnen utgör en viktig del i distributionen. I dessa hamnar är kravet på välfungerande infrastruktur till produktionsanläggningen stort. Fartygen som används för transoceana transporter är stora och kräver relativt stort djupgående. Fordonshantering är också en ut- rymmeskrävande verksamhet. I upptar bilhanteringen unge- fär hälften av hamnens yta men den står för en väsentligt mindre del av hamnens intäkter. Hamnars olika funktion i transportsystemet Energihamnarna är viktiga för energiförsörjningen i . dominerar oljetransporterna men kommer förmodligen alternativa bränslen utgöra merparten av transporterna. transporteras etanol från till . Detta lönar sig eftersom den brasilianska råvaran i form av sockerrör är överlägsen de europeiska sockerbetorna. Det går också att produ- cera etanol från träråvara, vilket har gett underlag för etanolfabriker i såväl som en planerad fabrik i . En trend är att rysk olja transporteras till för mellanlagring, ofta i bergrum. Ägarna räknar i dessa fall med höjda råvarupriser och därför lagras oljan i väntan på bättre försälj- ningspriser. Oljan kallas därför transitolja. Till de kluster av polymerindustrier som framför allt finns på Väst- kusten transporteras stora mängder olja som insatsprodukt till till- verkningen. Transporterna internt mellan företagen sker ofta i pipelinesystem. Uttransporterna med färdiga produkter sker i huvudsak med lastbil. Det finns önskemål från industrin att i högre utsträckning transportera på järnväg men denna utveckling har ännu inte ägt rum, mycket p g a otillräcklig järnvägskapacitet. De stora oljeraffinaderierna på raffinerar olja till olika slags drivmedel. Transporterna till och från dessa sker huvud- sakligen med fartyg. Det går dock inte att använda samma typ av fartyg för in- respektive uttransporter, eftersom det inte går att an- vända samma fartyg för råvaror och raffinerade varor. Det finns också en trend att hamnar som inte raffinerar oljepro- dukter fungerar som omlastningshamnar för vidare transport med andra fartyg till slutdestination. Detta sker exempelvis i för vidare distribution till . Av detta följer att kraven på landtransporter inte är så stora för denna typ av produkter, eftersom sjötransporterna klarar mycket av de långa transporterna. Transporter till slutkund är dock starkt beroende av lastbilstransport med tankbil. Järnvägstransporter för denna typ av gods är ännu inte så vanliga. Det är av yttersta vikt att dessa transporter framförs på ett säkert sätt, eftersom godset ofta som klassificeras som farligt gods. Hamnars olika funktion i transportsystemet Exempel på energihamnar är (olja), /(olja), (flygbränsle), (transitolja), (olja och etanol), (olja och kol), (olja) och (olja och kemiska produkter). är det enda land i EU där insjöfarten minskar i volym. Från hamn går nära en tredjedel av det gods som inte är feeder-volymer i insjöfart. På kontinenten styrs utvecklingen av in- sjöfart dels att det finns behov av avlastning av väg- och järnvägs- näten, dels av miljöskäl. Samma resonemang kan överföras till , och det finns en tydlig avlastningsroll för hamnar i insjöar som dessutom är miljö- mässigt fördelaktig. De hamnar som har denna roll i det svenska transportsystemet är insjöhamnarna i och . I dessa fall har dock ham- narna en klar nackdel i tillgängligheten på sjösidan i och med långa lotstider och krav på bredd och djupgående i samband med sluss- ning. Sjöfartens utveckling går mot allt större fartyg, särskilt när det gäller containerfartyg. Om det ska vara möjligt för dessa fartyg att komma in i och krävs bättre tillgänglighet i form av förbättrade slussar och större djupgående. Nyckelfrågan är huru- vida det är transportpolitiskt fördelaktigt att göra dessa invest- eringar i förhållande till andra investeringar. Klimat och sårbarhetsutredningen (M 2005:03) kommer i sitt slutbetänkande att ta upp en diskussion om de miljö- mässiga avvägningar som behöver göras för möjligheten till avtapp- ning. Hamnars olika funktion i transportsystemet De avlastningshamnar som finns i är Mälarhamnar och . 5.2Hamnarnas funktion i transportsystemet Tabellen 5.5 nedan visar en sammanställning av Hamnstrategi- utredningens kategorisering av hamnarna som kvalificerat sig att kunna bli strategiska enligt kapitel 4. Tabell 5.5 Kategorisering av hamnarna som kvalificerat sig att kunna bli strategiska Hamnars olika funktion i transportsystemet 5.3Konkurrens eller samarbete mellan hamnar Som tidigare anförts är det en grannlaga uppgift att balansera mellan strävan att skapa förutsättningar för en levande konkurrens mellan olika hamnar och behovet att ändock hushålla med ge- mensamma resurser och prioritera infrastrukturen kring de hamnar där den gör störst nytta både och . Dessa avvägningar framstår inte som särskilt komplicerade när det gäller brohamnar. Både de hamnar som domineras av färje- trafik med passagerare (ropax) och mer godsdominerade färjor finns i befolkningstäta delar av landet. Våra viktigaste brohamnar ur ett nationellt perspektiv är därför , , Trelle- borg, och . Någon egentlig konkurrens mellan dessa finns det inte förutsättningar för.TPF6FPT Det finns troligen inte heller någon allvarligare konkurrensyta mellan olika delar av när det gäller industrihamnar. Den sy- stemtrafik som dominerar i industrihamnarna genereras av in- dustriföretagen som ofta ligger nära en hamn. Den konkurrens som kan iakttas finns när det gäller container- hamnarna. Konkurrensen finns i två avseenden – dels konkurrerar i någon mån hamnarna på ostkusten om marknadsandelar i feeder- trafiken till /, dels konkurrerar ostkust- hamnarna med om tillgängliga containervolymer. För att garantera tillräckliga volymer för att motivera direkt- anlöp till har Hamn byggt upp ett nät av hamn- pendlar som inte bara omfattar inlandet utan också hamnar på ost- kusten, t.ex. , , och . Inom finns hamnpendlar från och . I dessa fall har konkurrensen mellan feeder-alternativet och direkt- anlöpen via ersatts med ett samarbete mellan hamnarna.TPF7FPT Det är svårt att bedöma hur relationerna mellan feeder-trafiken på ostkusten och direktanlöpen i kommer att utvecklas i ett längre perspektiv. är sannolikt en så liten marknad att bedömningar som görs av det begränsade antalet globalt verk- samma containerrederier får stor betydelse. Naturligtvis spelar det även roll hur hamnkapaciteten i utvecklas. 6TP PT Dock kan det naturligtvis av klimatskäl bli en ändrad relation mellan trafik från kontinenten till och från och . En del av den trailertrafik som går från /till kan då komma att föras över till fartyg. Ett aktuellt exempel är Polferries linje mellan och . 7TP PT Konkurrensen bevaras mellan översjörederiet och feeder-rederiet så länge de återstående volymerna på ostkusten är tillräckliga för att motivera anlöp. Hamnars olika funktion i transportsystemet tydelse blir möjligen också hur handeln mellan /och utvecklas, även om en ökning där sannolikt i första hand kommer att ske inom roro-segmentet. Sammanfattningsvis kan slutsatsen dras att de hamnar som finns på ostkusten enbart berörs av konkurrens med övriga hamnar inom containersegmentet. är det svårt att bedöma hur utveck- lingen blir på detta område. Troligen finns det plats för alla be- fintliga alternativ på marknaden. Det är i varje fall inte en uppgift för staten att påverka konkurrensen mellan ostkusthamnar, skånska hamnar, Hallandshamnar och Hamn genom sina infrastrukturbeslut. Volymutvecklingen av containertrafiken i har gått långsammare än containertrafiken i världen. Det kan finnas flera orsaker till detta. En orsak kan vara att handelsutbytet med länderna i ännu inte är så stort, eftersom na- turliga handelspartners finns i dvs. Om detta stämmer kan man också vara pessimistisk beträffande fram- tida flöden. En annan tolkning skulle kunna vara att helt enkelt ligger efter i utvecklingen och att den ökade omfattningen av con- tainertrafik mellan och kommer att följa även i . Då blir slutsatsen i stället att det gäller att vara förberedd på ökade krav på hamnkapacitet. Detta är sålunda ett område där det är svårt att komma fram till några säkra förutsägelser. Det är därför viktigt att agera så att flexibiliteten och de framtida handlingsalternativen bevaras. 6Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet Detta kapitel presenterar utredningens förslag på vilka hamnar som bör utses som strategiska. Kartläggningen i (bilaga 2) beskriver hamnarna i det svenska transportsystemet tillsammans med länens/regionernas egna prioriteringar. Utifrån detta har utredningen kommit fram till en lista med 20 hamnar som är möjliga att betrakta som strategiska Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet med hänsyn till godsomsättning, omkringliggande infrastruktur, samarbete, miljö samt säkerhets- och skyddarbete (se vidare avsnitt 4.6 och 4.7). Det är endast dessa hamnar som kommenteras närmare i detta kapitel.