sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — 8TP PT Ett krav, som man med kommande EASA-förordning inom området sannolikt kan hålla fast vid. ADAC och DRF tillför egna medel till sina helikopter- verksamheter. Båda organisationerna ställer mycket höga krav på besättningarnas erfarenhet och övning. I finns inga icke-vinstdrivande operatörer, vilket gör att myndighetskrav och krav från beställaren återstår som medel för att åstadkomma en hög flygsäkerhet. opererar efter det europeiska regelverket JAR OPS 3 som gäller för kommersiella flygtransporter med helikopter. I JAR-OPS 3.005 d) finns särskilda regler för akut ambulans- flygning (, HEMS), som medger vissa undantag från de ordinarie reglerna, men kompenserande högre krav på exempelvis utbildning och utrust- ning. Vid icke-akuta sekundärtransporter, som i JAR OPS 3 benämns sjuktransporter, gäller de ordinarie reglerna i JAR OPS 3. Det är läkaren som avgör om ett uppdrag ska klassas som ambu- lansflygning eller sjuktransport. Av 3 framgår bl.a. att ambulanshelikoptrar ska ha två motorer för att man vid motorbortfall antingen ska kunna landa säkert eller flyga vidare utan att haverera. Krav vid flygning i mörker med en pilot Svenska Luftfartsstyrelsen har under haft en mildare tillämpning av JAR OPS 3, än vad man haft i och . Det gäller bl.a. vilka krav som ställs för att man ska uppnå en säkerhetsnivå som är jämlik den i ett tvåpilotsystem, när man flyger med en pilot i mörker. I har myndigheten ställt krav på bl.a. simulatorträning och användning av mörker- hjälpmedel (Night Vision Goggles). Dessa krav har dock inte varit införda i regelverket utan endast funnits i form av policydokument och skrivelser till operatörerna. I har det för motsvarande verksamhet ställts krav på olika operativa väderminima beroende på aktuella referensför- hållanden (belysning på marken). Dessa relativt komplicerade och svårtillämpliga krav har dock fr.o.m. ersatts med formella nationella föreskrifter med krav på såväl utbildning, träning som omfattande extrautrustning. Där ingår bl.a. krav på Night Vision Goggles, Moving Map, GPS, autopilot och simulatorträning/instrumentträning för flygning med en pilot . har ställt lägre krav på motorprestanda vid start och landning på helikopterflygplatser vid sjukhus, än vad man gjort i t.ex. . Enligt JAR OPS 3 ska helikopter vid start och landning uppfylla kraven på prestandaklass 1, kategori A, vilket innebär att när man lyfter ska helikoptern vid motorbortfall kunna flyga vidare, och inte riskera att haverera på sjukhuset. För att uppfylla prestanda- klass 1 krävs att helikoptertypen är certifierad för detta. Om man i den aktuella situationen klarar av att leva upp till prestandaklass 1 är dock beroende av flera faktorer: helikopterns last, mängden drivmedel i helikoptern, ytterluftstemperatur, vindförhållanden, höjd över havet, samt helikopterflygplatsens placering. Särskilt höga krav ställs om landningsplatsen är placerad i en tättbebyggd miljö, om den är omgiven av hinder eller om den är placerad på ett sjukhustak. Mot bakgrund av att ett mycket stort antal sjukhusflygplatser i hinder- och storleksmässigt inte möjliggjorde operationer enligt prestandaklass 1, medgav JAR-OPS 3 under en övergångstid flygning enligt prestandaklass 2 på dessa flygplatser (acceptans av en viss risk i anslutning till start och landning). Detta undantag har i den senaste ändringen till JAR-OPS 3 förlängts . Dock har ett tilläggskrav, som gäller helikopterns stigförmåga (prestanda), införts som kompensation. I och med att Luftfartsstyrelsen imple- menterade Amendment 3.4 till JAR OPS 3 i föreskriften LFS 2008:36 kom dessa skärpta prestandakrav att gälla för ambulans- helikoptrar i . De nya reglerna kan innebära att några av de ambulanshelikoptrar som används kan komma att behöva bytas ut. har redan beslutat att byta ut den Sikorsky 76 A som används till en Sikorsky 76 C+ för att klara de nya kraven. Det är dock möjligt för landstingen att göra begränsningar i villkoren för när ambulanshelikoptrar kan användas. ekonomiska skäl vill fortsätta att använda de äldre helikopter- modellerna, kan detta innebära att man måste säga nej till vissa utryckningar, då det på grund av rådande förhållanden (temperatur, vind, hindersituation osv.) inte går att genomföra flygningen enligt prestandaklass 1. konstaterar under kapitel 3 att Luft- fartsstyrelsen har små resurser för tillsyn på fältet. har gått igenom några av de kravspecifika- tioner som landstingen använder i samband med upphandlingar och funnit att det finns stora skillnader mellan dem. Vissa landstings specifikationer innehåller nästan inga särskilda krav på flygsäker- het, medan andra har egna krav på t.ex. piloternas flygerfarenhet. i införde krav på simulatorträning för piloterna. är detta ett krav från Luftfartsstyrelsen. I regel är landstingens krav på hantering av medicinteknisk utrustning betydligt noggrannare formulerade än flygsäkerhets- kraven. Jämför man de svenska kravspecifikationerna med de från norska Luftambulansetjensten blir skillnaden markant. De norska specifikationerna består av många och ingående krav avseende både personalens utbildning och erfarenhet, kvalitetssäkringssystem, helikoptrarnas utrustning och tekniska prestanda, samt frågor som rör den medicintekniska utrustningen. Luftambulansetjensten har såväl medicinsk kompetens som flygkompetens inom sin orga- nisation som både används för att ställa krav och för att följa upp verksamheten. Landstingen i har i regel ingen egen flygkompetens, och har därför små möjligheter att följa upp sin verksamhet ur flygsäkerhetsperspektiv. Vissa landsting tillämpar upphandling som till avser pris. Detta förfarande har fått kritik från såväl helikopteroperatörer som från Svensk pilotförenings säkerhetskommitté, då de anser att operatörer med höga säkerhetsambitioner missgynnas i upphand- lingen. har gått igenom de haverier som inträffat i i samband med ambulanshelikopterverksamhet . Haverierna finns närmare beskrivna i bilaga 4, samt under kapitel 8.5.1. har det inträffat ett haveri med dödlig utgång. Det inträffade med den dåvarande ambulanshelikoptern på . Tre personer omkom i olyckan som inträffade över havet. 2004 inträffade ett haveri under ett ambulansuppdrag med SAR- helikoptern på . Helikoptern sjönk i havet, men besätt- ningen klarade sig undan med lättare skador. Vidare har det inträffat att helikoptrar i snöoväder tappat de visuella referenserna och kolliderat med marken. Vid båda tillfällena har skadorna på helikoptrarna varit betydande, medan personalen fått lindrigare skador. I de haverier som inträffat har brister i besättningssamarbetet varit en genomgående faktor. Helikopter- utredningen har från sakkunnig expertis erfarit att kollisions- och hindervarningssystem på helikoptrarna sannolikt skulle ha kunnat förhindra vissa av haverierna. Sedan haveriet med på har infört hindervarningssystem som krav i sina upphandlingar av . Akademiska sjuk- huset i ställer också krav på hindervarningssystem. Dirigeringen av ambulanshelikoptrar sköts av . Landstingen anger kriterier till SOS Alarm för när man får larma ut en ambulanshelikopter. Dessa kriterier skiftar mellan landstingen, och kan ibland vara otydliga. Vissa landsting som inte har egen helikopter har lagt särskilda restriktioner för när ambulansheli- koptrar får larmas. De fyra landstingen i norr införde ett system med gränslös dirigering. Det innebär att SOS Alarm fritt får disponera tillgängliga ambulanshelikoptrar, oavsett i vilket landsting patien- ten finns. I efterhand faktureras sedan kostnader mellan lands- tingen. En sjuksköterska på i fungerar som koordinator för sekundärtransporter i de fyra Systemet med gränslös dirigering ska utvär- deras. För att underlätta dirigeringen är svenska ambulanshelikoptrar utrustade med GPS-transpondrar som gör att SOS Alarm ständigt kan ha en överblick över var resurserna finns. GPS-informationen överförs med Mobitex-teknik. Det är svårt att dirigera ambulanshelikoptrar. Operatören har ofta ett osäkert beslutsunderlag när hon eller han ska bedöma, prioritera och dirigera. Många av de inkommande larmen ger en överdriven bild av hjälpbehovet. finns också den mot- satta situationen, där larmen ger en underskattad bild av hjälp- behovet. För att använda helikoptern på ett så optimalt sätt som möjligt krävs att larmoperatörerna har kompetens och utbildning för uppgiften. Det handlar bl.a. om att förstå hur en helikopter kan användas, och vilka begränsningar som finns. har diskuterat dirigeringsfrågan med ett stort antal personer som på något sätt sysslar med ambulans- helikopterverksamhet. Många menar att kompetensen att dirigera ambulanshelikoptrar varierar alltför mycket mellan olika SOS- centraler. Hos vissa centraler har man vana och kompetens, medan det är sämre ställt vid andra centraler. Några landsting håller på att utreda om man ska överta dirigeringen av ambu- lanser och ambulanshelikoptrar i egen regi, då man är missnöjda med den tjänst SOS Alarm tillhandahåller. svarar för tillsyn av SOS Alarm när det gäller medicinsk verksamhet och vårdärenden. Hälso- och sjukvårdslagen och patientdatalagen utgör tillsammans med föreskrifter inom området underlag för tillsynen. behandlar cirka 10 tillsynsärenden som rör SOS Alarms hante- ring av vårdärenden. Den svenska ambulanshelikoptermarknaden domineras av Scandi- navian och . Scandinavian MediCopter opererar helikoptrarna i , Öster- sund, , och . Företaget är ett dotterbolag till , som i sin tur ägs av i . Scandinavian MediCopter hette tidigare och var ett dotterföretag till Norsk . köpte Scandinavian Medicopter upp SOS Helikoptern på . Scandinavian Medicopter har sin ledning i . koncentrerar företaget sitt tekniska underhåll till flygplatsen i . i , AS 365 N2. Scandinavian Medicopter använder genomgående helikoptrar från . Företaget har en reservhelikopter av modell AS 365 N3 som används när de ordinarie helikoptrarna är på service. Vidare har man inlett ett samarbete med heli- koptertjänst på , som gör att man kan använda deras reserv- helikopter vid Stockholmsbaseringen. Norrlandsflyg opererar ambulanshelikoptrarna i och . Bolaget var länge familjeägt och sysslade med olika flyguppdrag i fjällmiljö. köptes aktiemajoriteten i Norrlandsflyg av en av grundarna till flygbolaget . Delar av Norrlandsflygs ledning och det tekniska underhållet flyttade från till . i , Sikorsky 76 A. Foto: Norrlandsflyg. Norrlansflyg använder Sikorsky 76, vilket är samma helikoptertyp som företaget använder för sin SAR-verksamhet som bedrivs på uppdrag av . Företaget har en S 76 A som reserv då ambulanshelikoptrarna är på service. Andra företag som deltagit i svenska upphandlingar är svenska och de norska bolagen . medför ofta krav på t.ex. instrumentflygning, användning av mörkerhjälpmedel och tvåpilotsystem. Kraven gör att det är svårt för mindre operatörer att ta sig in på marknaden. kan konstatera att det råder en dålig konkurrenssituation på marknaden för ambulanshelikopteropera- törer. Till exempel har man vid de två senaste upphandlingarna i bara fått ett enda anbud. Ett skäl till den svaga konkurrensen kan vara att helikopteroperatörerna anser att lönsamheten är för dålig i verksamheten. 4.3.1Svenska ambulanshelikoptrar jämförda med övriga Om man jämför de svenska ambulanshelikoptrarna med mot- svarigheter i andra europeiska länder finner man direkt att det finns få helikoptrar i relation till både innevånarantal och yta. De heli- koptrar som finns i är ofta tyngre än ambulanshelikopt- rarna i övriga , vilket motiveras av att helikoptrarna ska kunna flyga över långa avstånd. Huvuddelen av de svenska heli- koptrarna används för uppdrag , vilket inte är lika vanligt i . Som en följd av detta har huvuddelen av de svenska helikoptrarna två piloters besättning, vilket är ovanligt i . De flesta ambulanshelikoptrarna i är bemannade med både läkare och sjuksköterska, medan den vanligaste bemanningen i är läkare, med stöd av HEMS Crew Member. 4.3.2Allmänt om svenska ambulanshelikoptrar De svenska ambulanshelikopterverksamheterna beskrivs mer ingående i bilaga 4. Det finns tydliga skäl till varför vissa landsting har valt att skaffa egen ambulanshelikopter. , och har alla stora områden med glesbygd och ett klimat som gör vägarna svårframkomliga under stora delar av året. har en stor skärgård, vilket gör att man har stor nytta av helikopter. Samma sak gäller för , även om helikoptern gör uppdrag inom hela regionen. Räckvidd ambulanshelikoptern i . Bilden publiceras med tillstånd av , . i , och utför främst sekundärtransporter. Helikoptern i används huvudsakligen föra att flyga patienter till sjukhus i för specialistvård. Akademiska sjukhusets helikopter i är specialiserad på intensivvårdsuppdrag och har hela som arbetsfält. Räckvidd norrländska ambulanshelikoptrar. Bilden publiceras med tillstånd av Metria. Landstingen har valt olika strategier när man placerat sina helikoptrar. I står helikoptern i , där regionens specialistsjukvård finns koncentrerad (närheten till skärgården är också ett viktigt skäl till helikopterns basering). Det gör att det tar tid att flyga till de östra delarna av regionen. I och har man istället valt att ställa helikoptern mitt i , men med längre avstånd till specialistsjukvården. Räckvidd ambulanshelikoptern i . Bilden publiceras med tillstånd av Av tabell 4.3 framgår hur många uppdrag de olika helikoptrarna utförde . Uppdragsstatistik för ambulanshelikoptrar 2007 Källa: Enkät från . Användningen av ambulanshelikopter begränsas av vädret. Dåliga siktförhållanden och nedisning av rotorbladen är faktorer som kan omöjliggöra flygning. I tabell 4.4 redovisas olika skäl till att de svenska ambulanshelikoptrarna inte kunnat användas för vissa uppdrag. Som det framgår av tabellen varierar begränsningarna från vädret mellan olika baser. Väderbegränsningarna gör att man inte fullt ut kan ersätta vägambulanserna med helikoptrar. Däremot utgör helikoptrarna ett viktigt komplement till vägambulanserna. ökar användningen av ambulansflygplan för sekundär- transporter, då de ofta är mindre väderkänsliga än helikoptrar. 9TP PT Räddningstjänstuppdrag är ofta registrerade som primäruppdrag i ambulanshelikoptrarnas statistik. 10TP PT Varav 227 uppdrag med sommarhelikopter till . 11TP PT Avser ambulansuppdrag med . 12TP PT Avser ambulansuppdrag med . Luftburen ambulanssjukvård SOU 2008:129 Begränsningar på ambulanshelikoptrars användning Källa: Enkät från . Egenskaper hos svenska ambulanshelikoptrar Av tabell 4.5 framgår några egenskaper hos de svenska ambulans- helikoptrarna. När det gäller helikoptertyp kan man allmänt säga att S 76 och AS 365 är mellanklasshelikoptrar som kan ta upp till två patienter åt gången. 365 N3 har starkare motor än en AS 365 N2. En S 76 C+ har starkare motor än en S 76A. Motorstyrkan är viktig för att en helikopter ska uppfylla kraven på prestandaklass i flygregelverket 3. EC 135 är en lätt helikopter som kan ta en patient. EC 145 är något tyngre än en EC 135 och har kapacitet för mer intensiv- vårdsutrustning. På grund av amerikanska exportrestriktioner, samt nya krav från den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten har det blivit allt mer komplicerat att få tillgång till mörkerhjälpmedel i form av Night Vision Goggles (NVG). NVG bidrar till ökad flygsäkerhet vid visuell flygning i mörker. 13TP PT Gäller uppdrag som ställts in eller fått avbrytas på grund av väder. 14TP PT Varav 227 uppdrag med sommarhelikopter till . 15TP PT Här finns ett stort mörkertal, då rapporteringen är svag. ARCC nekar ofta att använda helikoptern. 16TP PT utfördes 6 sjöräddningsuppdrag med medicinsk bemanning från . De ambulanshelikoptrar som sysslar med sekundärtransporter har stor nytta av att kunna genomföra instrumentflygning (Instru- ment Flight Rules, IFR). Piloten flyger då enligt sina instrument, medan separation från andra luftfartyg sköts av en flygtrafik- ledning. Med IFR kan man flyga under sämre väderförhållanden än under visuell flygning (Visual Flight Rules, VFR). Tabell 4.5 Egenskaper hos svenska ambulanshelikoptrar 2008TPF17FPT S 76 ATPF FPT Källa: Enkät från . Med anspänningstid menas den tid det tar från det att ett larm inkommer till en ambulanshelikopterbas, till dess att helikoptern är i luften. Vid vissa baser måste helikoptern hämta den medicinska personalen vid ett sjukhus. I bilaga 4 beskrivs detta närmare. 17TP PT Uppgifterna gäller . 18TP PT NVG = Night Vision Goggles, mörkerhjälpmedel. 19TP PT IFR = Instrument Flight Rules, möjlighet till instrumentflygning. 20TP PT Kommer att bytas ut mot en Sikorsky 76 C+. Luftburen ambulanssjukvård SOU 2008:129 Anspänningstid på ambulanshelikoptrar 2007 Basen/hemmetTPF FPT Basen/basens närhetTPF FPT Källa: Enkät från . I tabell 4.7 anges hur avtalen med helikopteroperatörerna löper hos de olika landstingen. Många landsting har haft en avtalsperiod , men har övergått till 6+2+2 år. Källa: Enkät från . 21TP PT Medicinsk personal är i hemmet och övrig tid. 22TP PT Medicinsk personal är i hemmet och övrig tid. 23TP PT Endast sekundäruppdrag . 24TP PT Medicinsk personal är i hemmet övrig tid. 25TP PT Endast läkare under stora delar av året. Framöver kommer läkaren finnas vid akutbil inne i stan. 26TP PT Medicinsk personal är i hemmet övrig tid. 27TP PT i har tillfälligt förlängt sitt avtal med ett extra år. 28TP PT Det nya avtalet gäller . Det bedrivs få forsknings- och utvecklingsprojekt (FoU) med koppling till ambulanshelikopterverksamhet i . Eftersom ambulanshelikopterbaserna är små och ofta bemannade med del- tidspersonal har man svårt att själva driva FoU-projekt. Verk- samheten har inte heller blivit föremål för annan medicinsk eller flygteknisk forskning. Det finns dock några pågående verksam- heter: i (SÖS) har bedrivit forsknings- och utvecklingsprojekt kopplade till ambulanshelikoptern i . Det har bland annat gällt en försöksutbildning av anestesiläkare som ska verka inom prehospital verksamhet. Utbildningen har gällt tjänst vid SOS Alarm, akutbil, ambulans och ambulanshelikopter. Man har också haft ett projekt som syftat till att transportera in patienter med akut hjärtinfarkt för behandling . Vidare har vissa mindre projekt bedrivits avseende användning av olika metoder och utrustning i helikoptern. i bedriver forskning kring hur de vibrationer som uppstår i helikoptermiljön påverkar ventilation och syrgasbehov hos patienter med svår lungsjukdom. i deltar i ett norskt forsknings- projekt om ambulanssjukvård. i ingår tillsammans med väg- ambulanserna i i ett doktorandprojekt kring hypotermi. I finansierar stiftelsen forskning kring luftburen ambulanssjukvård. Man har som mål att det ska publiceras fyra vetenskapliga artiklar inom fältet. Sammantaget kostar ambulanshelikopterverksamheten i , enligt landstingens egna uppgifter, . Då är ambulansverksamheten med i och inkluderade. Dock ingår inte landstingens kostnader för upphandling, verksamhetsuppföljning, med mera. Det bör noteras att landstingens beräkningsmetoder skiljer sig åt, varför de siffror som presenteras ska ses som en ungefärlig bedömning. Tabell 4.8 visar att bruttokostnaden för att ha en ambulans- helikopterverksamhet varierar mellan . Det finns flera faktorer som påverkar kostnadsbilden. Källa: Enkät från . Personalkostnaderna påverkas av om man har sin läkarbemanning på basen eller på ett sjukhus. Vidare är det något dyrare att ha två piloter, istället för en pilot och HEMS Crew Member. Lätta helikoptrar är i regel billigare i anskaffning och drift än mellan- klasshelikoptrar. blir grundkostnaden lägre om man har en äldre helikopter med lägre prestanda än en ny med högre prestanda. PT Avser de fasta kostnader sjukvårdshuvudmannen har för helikopteroperatören, inklusive helikopter, pilot m.m. PT Avser framför allt kostnader för drivmedel och tekniskt underhåll. köpte helikoptertjänster från andra landsting för med kommer de fasta helikopterkostnaderna på grund av att antalet besättningar ökar. PT Verksamheten kommer att bli dyrare i och med det nya Tittar man på intäktssidan som den redovisas av landstingen blir det tydligt att man har olika möjligheter att få extern finansiering av sin helikopterverksamhet. Akademiska sjukhusetTPF34FPT i synes här vara i en klass för sig. De har en dyr helikopterverksam- het, men får stora intäkter genom sin specialisering på intensivvårdstransporter som genomförs i hela . Även får relativt stora intäkter för sina sekundär- transporter. För del kommer stora delar av intäkterna från uppdrag som gäller turister som skadar sig i skidbackarna. , , och har betydligt lägre intäkter. Det beror dels på geografiska faktorer, men också på verk- samheternas inriktning. redovisade t.ex. inga intäkter alls 2007, vilket dels beror på att man helt är inriktade på primär- transporter, dels på att grannlandstingen inte är intresserade av att betala för primärtransporter med helikoptern. har försökt erbjuda sekundärtransporter med helikopter åt andra landsting, men intäkterna är relativt små. Tabell 4.9 visar hur mycket medborgarna i de olika landstingen netto betalar för ambulanshelikoptertjänsterna. har i särklass högst kostnad med per innevånare. Även Norr- bottens och läns innevånare har höga kostnader per capita, men på en betydligt lägre nivå än . Innevånarna i övriga landsting betalar mindre för sina ambulanshelikopter- tjänster. 34TP PT har exkluderat de intäkter som får från i län när man transporterar hem patienter som är hemmahörande i län från andra landsting. i , EC 145. Landstingen i och har båda tecknat avtal med om att använda för vissa ambulansuppdrag. Det gör att de för en i sammanhanget låg kostnad får tillgång till kvalificerade helikoptrar. Kostnad för ambulanshelikopterverksamheter per capita 2007 Kostnad per capita, kronorTPF FPT, cirka Källa: Enkät från . 35TP PT Totalkostnad minus externa intäkter. Högre krav på flygsäkerhet leder till ökade kostnader kan konstatera att ambulanshelikopter- verksamheten i med stor sannolikhet kommer att bli dyrare framöver. har ett antal skärpningar avseende tillämp- ningen av flygregelverket JAR OPS 3 trätt i kraft, som ställer krav på förändringar av verksamheterna. Bland annat kommer alla piloter att behöva genomgå simulatorträning regelbundet. , som på frivillig väg genomför simulatorträning betalar för simulatorträning i Frank- rike. Kostnaderna kan sannolikt bli lägre om simulatorerna finns i närområdet. I planerar Norrlandsflyg att upprätta en egen simulator för helikoptertypen Sikorsky 76. I och finns det planer på att inrätta simulatorer för helikopter- typen EC 135. En än större kostnadsökning kommer dock att ske i och med att Amendment 3.4 till JAR OPS 3 infördes , som innebär högre krav på motorprestanda. Det gör sannolikt att vissa helikoptrar framöver behöver ersättas med helikoptrar med högre prestanda. Kostnader för helikoptrar och tekniskt underhåll har det varit en hög efterfrågan på helikoptrar globalt, varför priserna på både nya och begagnade helikoptrar stigit. Samma sak har gällt för reservdelar. bedöms kostnaderna för reservdelar öka . En annan kostnadsdrivande faktor är regelverken för tekniskt underhåll från som blir allt mer detaljerade och krävande. tenderar underhållsbehovet att minska ju modernare helikopter man använder. I och med att äldre helikoptrar byts ut för att kunna klara nya flygsäkerhetskrav, kan man förvänta sig en viss minskning av underhållsbehovet. Priset på flygfotogen har stigit kraftigt , och kan förväntas vara fortsatt högt. Det är svårt att få tag på erfarna piloter som får flyga ambulanshelikopteruppdrag. Eftersom helikopterpiloterna ofta bor på basen i stöten och sedan har en längre ledighet då de kan resa hem, spelar det inte så stor roll vart de arbetar någonstans. Många väljer att arbeta för offshoreindustrin i , som har betydligt högre löner. Konkurrensen från gör att svenska flygföretag har fått höja pilotlönerna. Ytterligare en potentiellt kostnadsdrivande faktor är de nya arbetstidsregler som framöver kommer att introduceras till följd av EU-direktivet 2000/79/EG.