sou · GVB358 · 2008-01-01 00:00:00 — hamnen och staten för (järnvägar, landsvägar) t.ex. att staten/kommunen betalar för järnväg/vägar Fyrar, bojar, navigations- betalas ibland av staten. Kajer, dockor och pirar HO eller annan ägare HO eller annan ägare. Källa: Hamnar. Detta kapitel har utredningskriteriernaTPF1FPT som utgångspunkt. Kriterierna beskrivs och jag visar även hur jag hanterar dem i ur- valsprocessen av hamnarna. Kriterierna är följande: Omsättningskriteriet sammanväger hamnens godsomsättning och möjligheten till samlastning och in- termodala transporter. Infrastrukturkriteriet handlar om standard på dagens infrastruktur till och från hamnen. Miljökriteriet till- sammans med säkerhets- och skyddskriteriet handlar om hamnens miljö, skydd och säkerhetsarbete. Utvecklingskriteriet handlar om hamnens utvecklingspotential och Samarbetskriteriet rör hamnens olika samarbeten med andra hamnar. 4.1Utredningens förhållningssätt till kriterierna har arbetat utifrån nedanstående tratt- modell vid urvalet av hamnar. Denna stegvisa prioritering komp- letterar dels de resonemang som finns i kapitel 3 om var hamnar behövs, dels marknadsperspektivet. 1TP PT Den fullständiga beskrivningen av utredningskriterierna finns i utredningsdirektivet i bilaga 1. Figur 4.1 förhållningssätt till utredningskriterierna Regionala PM (ca 60 hamnar) -Omsättningskriteriet -Infrastruktur Prioritering I (15-20 hamnar) -Miljökriteriet -Säkerhetskriteriet Utvecklings- kriteriet Steg 1 – en sammanvägd bedömning av omsättningskriteriet, infra- strukturkriteriet och samarbetskriteriet. Steg 2 – Miljökriteriet, säkerhetskriteriet och skyddskriteriet. Steg 3 – Utvecklingskriteriet, inklusive hamnens funktion i tran- sportsystemet. I detta kapitel redovisas urvalsprocessen i dessa olika steg. I kapitel 6 redovisas det slutliga urvalet av hamnar. Samarbetskriteriet är centralt. I GTD II:s slutbetänkandeTPF2FPT anfördes att den förhandlingsman som delegationen förordade att reger- ingen skulle utse ska: ta initiativ till att undersöka möjligheterna till både en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollfördelning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna. 2TP PT SOU 2004:76. Som tidigare anförts (avsnitt 1.2) är en utgångspunkt för Hamn- strategiutredningen att berörda parter först och främst bör disku- tera och försöka ena sig om vilka åtgärder som behövs för sam- ordning och specialisering och att trafikverken ska ta ett ökat an- svar i de regioner där de regionala aktörerna enats om samordning. Hamnstrategiutredaren ska sålunda ta initiativ till samtal mellan aktörerna i regionen om möjligheterna att samverka och samarbeta så att den samhälleliga infrastrukturen nyttjas så effektivt som möj- ligt. Även en sådan samverkan bör emellertid ske i sådana former att inte valmöjligheterna för marknadsaktörerna minskar på ett omotiverat sätt. Samverkanssamtal bör ske med sikte på att åstadkomma två re- sultat: ett effektivare nyttjande av dagens infrastruktur och minskat behov av ytterligare stora investeringar bättre kvalitet i utbudet till varuägarna i regionen, t.ex. i form av tätare frekvenser och säkrare tidhållning. En koncentration av flöden kan i vissa fall vara en metod för att erbjuda en bättre kvalitet. I (bilaga 2) visas på olika hamnars samverkan. Som kan utläsas är samarbetet mer eller mindre formellt. De samarbeten som kommit längst är de där gemensamma bolag bildats för hamndrift i olika hamnar. Bolagskonstruktionerna ser något olika ut men gemensamt är att ett bolag direkt, eller via dotterbolag, bedriver verksamhet i flera geografiskt näraliggande hamnar. Följande exempel är värda att lyfta fram i detta samman- hang: Mälarhamnar (–) Vänerhamnar (sju hamnar i ) Hamnar (tre hamnlägen i ) Stuveri (sköter stuveriverksamhet i fyra hamnar i och ). Jag vill också framhålla fem exempel på samverkan som tillkommit eller pågått : West Seaports (, , ) North Seaports Bottenvikshamnar i samverkan (, , ) Blekingehamnar i samverkan (, ) Hamnar i (, , Örn- sköldsviksfjärdens hamnar) Mälaraxeln – och Mälarhamnar i samverkan. Vissa hamnar samverkar även med aktörer i andra länder. Jag har dock i detta sammanhang valt att bortse från denna typ av sam- verkan eftersom syftet med dessa samarbeten inte är att skapa en rationellare hamnstruktur i , dvs. uppdrag, utan att stärka olika transportkorridorer – vilket i och för sig är en nog så viktig orsak att samverka. När det gäller godsomsättningskriteriet finns det både tillgänglig och tillförlitlig statistik över en mängd variabler vad gäller gods- omsättning mätt i ton över kaj.TPF3FPT Dock finns ingen jämförbar stati- stik för godsets värde, utan de siffror som finns är uppskattningar från hamnarna själva. Denna osäkerhet beror på att det finns svårig- heter att uppskatta värdet, särskilt på enhetslastat gods. Jag har vis- serligen fått uppgifter från flertalet hamnar om uppskattat värde på godset, dock är detta grova uppskattningar och därmed inte jäm- förbara. Jag har därför bortsett från värdet på godset över kaj i mina bedömningar. Jag har också valt att inte ta hänsyn till antalet passagerare i ur- valet av hamnar, eftersom det är hantering av gods som är utred- ningens perspektiv. Dessutom är färjetrafiken i flertalet hamnar do- minerad av passagerartrafiken och den är också organiserad utifrån de villkor som gäller för denna, vilket ur ett godstransportper- spektiv är mindre intressant. I dessa hamnar följer godset med fär- jorna. 3TP PT Det finns två statistikkällor: SCB där källan är hamnarna och där källan är skeppsmäklare. Utredningen har huvudsakligen använt SCB:s och statistikmaterial. Jag har gjort en första grovsållning genom att ta hänsyn till god- mängden över kaj. Hamnarnas olika karaktär och funktion i tran- sportsystemet finns närmare beskrivna i kapitel 3 och 5. Därmed tar jag i detta steg inte hänsyn till huruvida hamnen lastar huvud- sakligen bulkgods eller enhetsgods. Vidare anger utredningsdirektivet att jag ska ta hänsyn till möj- ligheter till intermodala lösningar samt hamnens möjligheter att omhänderta och vidarebefordra gods. Infrastrukturkriteriet tar fasta på hög standard på befintlig infra- struktur, till och från hamnen samt på sjö- och landsidan samt till- gång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet. Vi har inte möjlighet att bedöma hamnens krankapacitet och kvalitet på annan utrustning i hamnen på annat sätt än att jag kon- staterar att det enligt enkät som skickas ut till hamnarna angående kommande investeringar finns en stor op- timism angående ökad hantering i hamnarna.TPF4FPT Jag förlitar mig på att hamnens bedömningar av nödvändig kapacitet och kvalitet på kran- kapacitet etc. för att möta kundernas krav och önskemål är till- fyllest. Därav följer att jag koncentrerat mina bedömningar till den om- kringliggande infrastrukturen på land och på sjösidan. Mina be- dömningar har gjorts med grund i dagens infrastruktur tillsammans med näraliggande infrastrukturprojekt som förbättrar tillgänglig- heten till hamnen. Underlag till denna bedömning har jag fått av trafikverken och hamnarna. Som infrastrukturkriteriet är formulerat i direktiven är det standarden på dagens infrastruktur som utgör grund för bedöm- ningen, vilket gör att exempelvis hamnar nära tätbefolkade om- råden där trängselproblemen är påtagliga missgynnas. missgynnas hamnar dit infrastrukturen, särskilt när det gäller järn- vägsinfrastruktur, är undermålig för att hamnen ligger långt ifrån de nationella stråken. Sambandet mellan befolkningskoncentration och behov av hamnar finns beskrivet i avsnitt 3.2. 4TP PT Hamninvesteringarna redovisas i avsnitt 3.3.2. 4.5Godsomsättning, infrastruktur och samarbete i ett sammanhang Som ett stöd i det första urvalet av hamnar har vi gjort en samman- vägd bedömning av godsomsättningskriteriet och infrastruk- turkriteriet. I urvalet använt har följande variabler använts: godsomsättning över kaj 2006 hamnens möjlighet till hantering av intermodala transporter hamnens möjlighet till hantering av transitgods i hamnen. infrastruktur på sjösidan. Den sammanvägda bedömningen av godsomsättning och infra- strukturkriteriet, där godsomsättning, intermodalitet och transit- möjligheter bedömts tillsammans med standarden på infrastruk- turen på land och sjösidan, resulterar i att följande hamnar är kvalificerade att betraktas som strategiska och därmed föremål för närmare överväganden: (och innerstadshamnarna) Underlaget för bedömningen i sin helhet presenteras i bilaga 4. Hamnar med stor godsomsättning som inte finns med i urvalet är exempelvis industrikaj nära . Denna typ av hamn har visserligen en viktig roll för raffinaderiet på hamnom- rådet, men hamnen fungerar huvudsakligen som en transithamn där oljeprodukterna som bearbetas aldrig lämnar hamnområdet. Dess- utom är ingen allmän hamn. MReals industrihamn i , med goda förutsättningar på in- frastruktursidan och en hög godsomsättning, finns inte med i ur- valet eftersom det är ett kriterium att hamnen ska vara allmän och därmed tillgänglig för olika kunder. Av de hamnar som är uppräknade ovan deltar , Karls- hamn, , , , , , , , och i mer eller mindre for- mella samarbeten där syftet är att skapa en rationell och effektiv hamnstruktur i respektive region. Till detta kommer att Oxelö- sunds och kommuner som delägare i respektive hamn till redovisat en avsikt att samverka i den fortsatta utvecklingen av hamnverksamheten. Hamn har dessutom gått in som delägare i det bolag som opererar kombi- terminalen i hamnområdet i . Klimatförändringar och global uppvärmning har fått ett ökat utrymme i den allmänna debatten. Detta påverkar hamnar- nas verksamhet. Eftersom det av miljöskäl är önskvärt att längre transporter förs över till trafik med mindre miljöpåverkan har ham- narnas roll som intermodala knutpunkter accentuerats. har enskilda hamnar små möjligheter att påverka de utsläpp som har att göra med transporter till och från hamnen på annat sätt än att man ser till att det finns möjligheter till effektiv omlastning mellan olika trafikslag. I länsstyrelsernas behandling av miljötill- stånd för hamnarna tas dessutom hänsyn till tillfartstrafiken till hamnarna. I uppdrag, som det är utformat i di- rektivet, står hamnens egna miljöarbete i fokus. Därför är det endast hamnens arbete med den miljöpåverkan hamnen orsakar som beskrivs. Det ställs stora miljö-, säkerhets- och skyddskrav på de svenska hamnföretagens verksamhet. Kraven styrs bl.a. av vilken hantering hamnen har och läget i förhållande till omgivningen. Hamnverk- samheten regleras av den svenska regelverk men också av internationella konventioner och regleringar, exempelvis: () bestämmer tek- niska krav på fartyg och reglerar även sjöfarten när det gäller förorening av havet och säkerheten till sjöss inklusive sjö- fartsskydd genom konventionerna MARPOLTPF5FPT och SOLASTPF6FPT. För miljön i finns bestämmelser utfärdade av Hel- singforskommissionen (HELCOM). Inom Europeiska unionen finns ett antal direktiv och för- ordningar som sätter upp gemensamma miljöregler. I tillägg till finns dessutom flera särskilda regler för hamnverksamhet och i arbetsmiljölagen har hamnverksamhet en egen föreskrift. Därtill finns lagen om farligt gods. I bilaga 5 finns en översikt över svenska och internationella regleringar som har be- tydelse för hamnarnas arbete inom miljö, skydd och säkerhet. 4.6.1Lagstiftning på miljöområdet som berör hamnarna trädde ikraft , och den innebär att alla hamnar med trafik av fartyg med större bruttodräktighet än 1 350 GTTPF7FPT ska ha miljötillstånd för att bedriva sin verksamhet. ska ansökan om tillstånd vara inläm- nad till respektive länsstyrelse och miljödomstol. Miljötillståndet är i regel inte tidsbegränsat; det är verksamhetens utveckling och om den väsentligen förändras som styr huruvida tillståndet måste om- prövas. Det är enligt lagen krav på att ansöka om tillstånd, men inte att inneha ett tillstånd. De hamnar som har fått tillstånd finns uppräknade i tabell 4.1 nedan och i bilaga 5. GT (Gross Tonnage) – ett sortlöst jämförelsemått på ett fartygs totala storlek. Miljödifferentierade avgifter i hamnarna träffades en överenskommelse mellan Hamnar, och angående miljödifferentierade hamnavgifter. Motivet var att minska fartygens utsläpp av kväveoxidTPF8FPT och svaveloxid till . De hamnar som har miljödifferentierade avgifter redovisas i ta- bell 4.1 nedan. Utöver de lägre avgifterna som gäller fartyg som drivs med lågsvavligt bränsle och fartyg där kväveoxidreducerande åtgärder har vidtagits, ges rabatt även för tankfartyg med dubbel- skrov. Om man sopsorterar ombord eller om avfallsmängderna minimeras kan detta också ge prislättnader. Landanslutning av el minskar fartygens miljöpåverkan genom att fartygets hjälpmotorer kan stängas av när fartyget ligger vid kaj. Avgasutsläppen och bullret minskar, även om det buller som alstras av eldrivna kylaggregat, fläktar, pumpar etc. kvarstår. Tekniken är under utveckling. Effektbehoven är ofta stora och fartygen har olika elsystem- spänning, frekvens, antal ledare och utformning av kontaktdon. Landanslutning kräver därför investeringar från både hamnens och rederiets sida och passar bäst för fartyg i linjetrafik, färjor som an- löper en hamn frekvent och fartyg som ligger vid kaj. Landanslutning förekommer på och i , det är sålunda en internationellt sett ovanlig företeelse. I och finns till färjor. I och ansluts skogsindustrins systemfartyg. I ansluts Öresundsfärjorna när de ligger inne för natten. Omhändertagande av buller, damm och gas Buller kan innebära stora miljöproblem i bulkhamnar vid t.ex. lossning och lastning av skrot, kol, malm, eller sten men också i hamnar med kryssningstrafik. görs regelbundna mätningar och diskussioner förs mellan hamn och rederier. TP PT Kväveoxider som bildas vid förbränning är en blandning av kvävemonooxidH .H Den kemiska benämningen är NOx. nivåerna håller sig inom givna ramar kan fartygen tvingas ligga på redden eller på kajplatser längre bort från stadskärnan. är ett annat miljöproblem. I bulkhamnar vidtas olika åt- gärder för att hålla flygdammet på en så låg nivå som möjligt. Mät- ningar och kontroller sker regelbundet och kajerna sopas och vattnas. I utlastningshamnar för oljeprodukter finns gasåtervinnings- anläggningar som tar hand om den bensingas som ventileras ut när ett tankfartyg lastas. Gasåtervinningen minskar kolväteutsläppen betydligt som tidigare gick rakt ut i luften. Bensingasen sugs in, kondenseras och förs i flytande form tillbaka till produkt- strömmen. Gasåtervinningsanläggningar för fartyg finns vid last- ning i oljehamn och i . Svenska hamnföretag tar emot avfall från fartyg. Det gäller fast avfall, oljehaltigt avfall (s.k. sludge) samt grå- och svartvatten (avloppsvatten). har haft en lagstiftning om fartygens möjlighet att lämna avfall iland. Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på den s.k. Öster- sjöstrateginTPF9FPT som beslutats inom HELCOM, samt på EG-direktiv /59/EG om mottagningsanordningar i hamnar. 9TP PT Länderna runt har utarbetat en gemensam strategi för att eliminera utsläppen av fartygsavfall. Detta har resulterat i ett antal HELCOM-rekommendationer som lagts till Helsingforskonventionen. Länderna har kommit överens om att införa gemensamma regler för att tillhandahålla anläggningar för mottagning av fartygsavfall i hamn, obligatorisk iland- lämning av avfall, tillämpning av ett harmoniserat avgiftssystem, upprättande av avfallsplaner m.m.. Ansvaret för att genomföra de internationella konventionerna åligger . Den egna verksamheten med truckar, kranar och andra maskiner ger upphov till miljöpåverkan. Hamnföretagen satsar på ny miljö- vänlig utrustning och maskinerna drivs med miljövänligare bränsle, är utrustade med partikelfilter och bullrar mindre. Förarna tränas i energisnålt och kostnadsbesparande körsätt, s.k. ecodriving. Intern miljöutbildning för all personal är också en viktig insats. Muddring och deponering av muddermassor I samband med hamnverksamhet kan olika typer av vatten- verksamheter, t.ex. muddring eller pålning, behöva utföras. För vattenverksamheter ska i regel tillstånd sökas hos miljödomstolen. För tippning av muddermassor i vatten krävs dispens av Natur- vårdsverket enligt , oavsett om det är frågan om för- orenade massor eller ej. Hamnar arbetar med att få tyd- ligare bedömningsgrunder för när dispens ska medges. finns inga riktlinjer sedan Allmänna råd 85:4 om muddring och muddermassor upphävdes 2002. Ny vägledning för muddring och dumpning utarbetas . beräknar att en ny handbok kan pub- liceras . Arbetet med miljöprövningarna har krävt mycket kraft och energi från hamnföretagens sida men har skapat bra underlag för ett fortsatt eget miljöarbete. är flera hamnföretag miljöcerti- fierade. Andra har valt att arbeta med miljöledningssystem utan extern certifiering. Många har integrerat miljöarbetet som en del av sitt verksamhetsstyrningssystem. Arbetsmiljön i hamnar regleras i en särskild föreskriftTPF10FPT i arbets- miljölagen, vilken började gälla . Föreskriften innehåller förutom 49 paragrafer också allmänna råd om hur arbetet 10TP PT AFS (2001:9). för ett gott arbetarskydd ska bedrivas. Hamninnehavaren ska enligt föreskriften samordna arbetet med att förebygga risker för ohälsa och olycksfall inom de områden denne rår över. Samordningsan- svaret innebär dock inte att andra arbetsgivare inom det gemen- samma arbetsstället kan ta ett minskat ansvar för sina arbetstagare. Det finns möjlighet att certifiera sig enligt den internationella arbetsmiljöstandarden OHSAS 18001. Denna standard anger krav som rör ledningssystem för arbetsmiljö och möjliggör hantering av risker och förbättrad prestanda. Hanteringen av farligt gods i hamn Lagen om farligt godsTPF11FPT innehåller en särskild föreskrift om tran- sport av farligt gods i hamn.TPF12FPT Föreskriften innehåller bl.a. en checklista för att man ska kunna systematisera kontrollen av far- tygets säkerhet med avseende på farligt gods. 4.6.2Sammanfattande kommentar – miljökriteriet Hamnarnas miljöarbete är strikt lagreglerat och det finns starka kontrollmekanismer att lagar och regler efterlevs. Svenska hamnar har också större miljökrav än hamnarna i vissa grannländer, särskilt vad gäller avfallshantering. Trots vissa skillnader i hamnarnas certifieringar och införande av miljödifferentierade avgifter går det inte att peka ut någon en- skild hamn som mindre bra än andra på att uppfylla de krav som ställs. Av hänsyn till miljökriteriet är samtliga hamnar kvalificerade. 11TP PT Lag (2006:23) om transport av farligt gods. 12TP PT SJÖFS 1991:8. I detta avsnitt beskrivs hamnarnas arbete med säkerhets- och skyddsfrågor tillsammans med tillämplig lagstiftning. Sjöfartsskydd är ett samlat begrepp för de åtgärder som beslutats för att skydda sjöfarten mot olika former av yttre hot, vilka har ökat . Uttrycket sjöfartsskydd har uppkommit för att skilja dessa säkerhetsfrågor från vad som annars i regel menas med sjösäkerhet. Det nya regelverket för sjöfartsskydd antogs av IMO i decem- ber 2002 och infördes genom den s.k. ISPS-koden för skydd av far- tyg och hamnanläggningar. Skydd av kontaktytan mellan fartyg och hamn blev dessutom ett tillägg i den internationella SOLAS-kon- ventionen. Regelverket trädde i kraft i genom en EG-förordning den 1 juli 2004.TPF13FPT Avgörande för vilka hamnar som omfattas av reg- lerna är huruvida hamnen har internationell trafik eller ej. Detta innebär att de flesta hamnar som är öppna för allmän trafik i omfattas. För hamnar med färjetrafik på korta resor med fasta rutter finns dock möjlighet till alternativa avtal mellan stater. För hamnanläggningar med begränsad eller särskild drift kan det finnas möjlighet till andra skyddsarrangemang, exempelvis för ter- minaler vid fabriker eller kajer utan tät trafik. Sådana lösningar kräver dock att säkerhetsnivån inte blir lägre än IMO:s grund- läggande regler. De får inte heller sänka skyddet för de fartyg som inte omfattas av speciallösningarna. För att skydda hela hamnen och inte bara de delar som berör sam- verkan mellan fartyg och hamn (hamnanläggningen) finns ett EG- direktiv om ökat hamnskydd.TPF14FPT Syftet är att skydda framför allt an- läggningar för kemiska och petrokemiska produkter som ofta finns i hamnar i närheten av städer mot terroristattacker. 13TP PT Nr 752/2004. 14TP PT 2005/65/EG. vara införlivat i medlemsstaternas lagstiftning ,TPF15FPT och det har införts för att komplettera och påskynda resultatet av de icke rättsligt bindande rekommendationer som () och IMO utarbetat om skydd av hamnar.TPF16FPT EG-direktivet gäller för alla hamnar där det finns en eller flera hamnanläggningar som omfattas av reglerna för sjöfartsskydd. Servicetrappan är ett tullsystem som utvecklades av svenska Tull- verket i samarbete med näringsliv och branschorganisationer. Systemet ska stå för service, god kvalitet, effektivitet och säkerhet i tredjelandshandeln. Det finns två olika certifikat inom Servicetrappans ram: ett för kvalitetssäkring av tullrutiner – Servicetrappan ett för säkerhet och skydd – Stairsec. 4.7.4Transportskydd (landtransport av farligt gods) Mot bakgrund av det ökade terrorhotet i världen, och för att mini- mera risken för stöld eller obehörigt förfarande med farligt gods i samband med landtransport, har ett helt nytt kapitel som handlar om transportskydd införts i de svenska regelverken för farligt gods (ADRTPF17FPT respektive RIDTPF18FPT). Även i IMDGTPF19FPT-koden har skyddsbe- stämmelser införts. Hamnar berörs genom att områden för mellanlagring och upp- ställningsplatser för fordon så långt möjligt ska vara ordentligt skyddade, väl belysta och ej tillgängliga för allmänheten. När farligt gods hämtas i hamnen får det endast överlämnas för transport till transportörer vars identitet har fastställts på lämpligt sätt. 15TP PT (vissa delar ) trädde lag och förordning om hamn- skydd ikraft. trädde föreskrifter (2007:1) om hamn- skydd ikraft – lag (2006:1209) om hamnskydd, förordning (2006:1213) om hamnskydd re- spektive SJÖFS (2007:1) om hamnskydd. 16TP PT and IMO Code of Practice on security in ports. 17TP PT European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. 18TP PT Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses. 19TP PT International Dangerous Goods Code. har uppdragit åt Europeiska kommissionen att utarbeta en övergripande strategi för infrastrukturskydd. Arbetet har fortskridit så långt att kommissionen lagt fram en grönbok,TPF20FPT som ger grunddragen till de olika alternativen för ett europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur. Exempel på kritisk EU- infrastruktur är ny teknik (t.ex. Internet) samt avregleringen av marknader (t.ex. el- och gasleveranser), vilken har medfört att mycket infrastruktur blir en del i ett större nät. 4.7.5Sammanvägd bedömning säkerhets- och skyddskriteriet Synonymt med resonemanget kring miljökriteriet kan jag kon- statera att säkerhet och skydd är viktiga delar av en hamns verk- samhet. Eftersom den är strikt styrd av lagregleringar och in- ternationella konventioner finns det litet utrymme att göra en värdering av enskilda hamnars skyddsarbete, som i tillägg också till stora delar är konfidentiellt. Ingen bedömning görs därför här av enskilda hamnars säkerhets- och skyddsarbete. 20TP PT om nytt europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur KOM (2005) 576, slutlig. Tabell 4.1 Översikt av miljödifferentierade avgifter samt olika externa certi- fieringar i de utvalda hamnarna. Hamnarna är sorterade i fallande ordning utifrån antal anlöp enligt SCB:s statistik Terminal West () Källa: Bearbetning av muntligt och skriftligt material från Hamnar. För det slutliga utpekandet av vilka hamnar som ska betraktas som strategiska är det viktigt att uppmärksamma inte endast dagens godsomsättning utan också utvecklingen av godsomsättningen .