sou · GWB384 · 2008-10-10 00:00:00 — har ett nöjdkundindex som speglar hur nöjda kunderna är med verkets arbete. Detta har avseende förarprov- verksamheten stigit från 2005 till 2007. erbjuder också en sista-minuten bokning. Det innebär att körkortsaspiranten kan ringa till och fråga om det den dagen finns någon tid för att avlägga prov, orsakat av återbud. Det gäller kunskapsprov och körprov för behörighet B. I detta försök prövades möjligheten att ge trafikskolor ett del- ansvar för att bedöma elevens kunskaper efter ett underkänt körprov. Projektnamnet Släcka tvåan kommer från de liknande förhållanden som finns mellan och ackrediterade bilverkstäder. Dessa verkstäder kan efter att ha åtgärdat brister som genererat en tvåa, godkänna bilen utan att kunden behöver gå tillbaka till . Elever som blivit underkända vid körprovet på grund av en mindre brist som genererat en tvåa kunde i försöksverksamheten välja att få en ny bedömning av att bristen åtgärdats av en av godkänd utbildningsledare vid en trafikskola som uppfyllde av fastställda krav eller hos . Ett nytt körprov vid behövde alltså inte genomföras. Detta ansågs vara en metod för att minska köerna. Definitionen av en tvåa var en isolerad brist i en för övrigt stabil körning. utvärdering av försöksverksamheten utvisar att antalet tvåor varit relativt få. Vidare varierade antalet tvåor och synen på begreppet tvåan mycket, såväl mellan de olika avdelningarna som inom. Detta ledde till slutsatsen att definitionen av tvåan inte var tillförlitlig. En annan slutsats som kunde dras var att utbildningsledarna behöver mer träning och utbildning i släckningssituationen. 7.5Förarprov i och på Fordonsförvaltningscentralen är centralt ansvarig myndighet för förarprovverksamheten. köper examinationstjänsterna av företag som har valts utifrån ett anbudsförfarande. Avtalen ingås , dock maximalt , och gäller för ett visst geografiskt område. Körkortstagaren betalar provavgiften direkt till Avgifterna är desamma i hela landet. övervakar och utvecklar provverksamheten samt utfärdar föreskrifter härom. köper alltså examinationstjänsten efter ett anbuds- förfarande. Upphandlingen sker lokalt i de 19 landskapen. Marknaden är dock inte särskilt stor vilket har resulterat i att det endast är ett bolag som slutit avtal med i samtliga landskap. har uppgett följande angående sina erfarenheter av detta förfarande. ingick bilinspektionen och förarprovverksamheten i samma statsägda organisation. Den främsta anledningen till att förarprovverksamheten privatiserades var en privatisering av bilinspektionen. Väntetiderna till förarprov har därefter väsentligen förbättrats. Det stora problemet var tidigare att kötiderna blev långa varje vår. På grund av otillräcklig personal växte köerna. I anbudsförfarandet ställs ett flertal krav på verksamheten. Kötidernas längd är ett av dessa. Förfarandet är enkelt och fungerar bra. ligger väntetiden på endast . Fördelarna med den tillämpade modellen är att priserna inte har stigit och att kvaliteten på servicen har förbättrats. En nackdel är att det inte finns så många aktörer på marknaden som egentligen behövs för att säkra en reell tävling om det bästa anbudet. Det är inte möjligt för trafikskolor att både ägna sig åt utbildnings- och förarprovverksamhet. har uppgett sig vara nöjd med den tillämpade modellen. Även på tillämpas ett upphandlings- förfarande beträffande körprov för behörigheten B. Det företag som vann upphandlingen erbjuder avläggande av prov på bilprovningsstationer. Staten har dock kvar en stor andel förarprovverksamhet. Årslånga köer förekom när upphandlings- förfarandet påbörjades. är väntetiden nere i omkring 11–. 8 Överväganden och förslag I utredningens direktiv anges att har haft problem att möta efterfrågan på förarprov. Utredningen har tagit del av statistik från i syfte att kartlägga omfattningen av detta problem. Denna redovisning finns i avsnitt 7.4.1. Den utgör underlag för en bedömning av behovet av en förändring av förarprovssystemet. Det är också viktigt att söka utröna orsakerna till köproblematiken och om en privatisering av förarprovverksam- heten kan antas medföra en förbättring i detta avseende. Dessa frågor diskuteras nedan. målsättning är en maximal väntetid för att utföra prov. Den statistik utredningen tagit del av utvisar att många kontors- och mottagningsorter inte når denna målsättning för behörigheten B, i vart fall inte . Kötiderna är generellt längre för körproven och är som allra längst i storstäderna, där det förekommer långa köer under stora delar av året men framför allt . åtgärd att prioritera förstagångsprövarna har lett till att väntetiderna för dessa kraftigt har minskat. För de som ska avlägga omprov är dock köerna fortfarande förhållandevis långa (avsnitt 7.4.1). Enligt beror köproblematiken huvudsakligen på att många körkortsaspiranter inte är tillräckligt väl förberedda inför proven. Körkortsutbildningen är i princip inte obligatorisk (avsnitt 7.3.1). Resultaten på förarproven har uppvisat en nedåtgående trend , framför allt vad gäller kunskaps- proven men också avseende körproven. Antalet omprov är därför stort vilket i sin tur medför längre köer. () delar uppfattning om att en stor mängd aspiranter är otillräckligt förberedda inför proven. Enligt förbundet är kötiderna ett symtom på att utbildningssystemet inte fungerar. Förbundet menar att körkortsaspiranterna chansar allt mer och är väldigt prov- fokuserade. Detta har lett till att trafikskolorna allt oftare agerar på konsultbasis, på grund av att eleven endast önskar lära sig vissa moment i kursplanen som han eller hon förmodar kommer att bli föremål för bedömning på provet. Hela kursplanen förmedlas alltmer sällan. Denna utveckling har skett . Enligt kan en förklaring härtill vara att körkortsaspiranten själv avgör när han eller hon vill avlägga förarprov. Denna ordning har rått då kravet på att utbildaren eller handledaren skulle ange att eleven var redo att avlägga prov togs bort. Andel elever som anmäls till prov från trafikskolor har kraftigt minskat . var andelen privata anmälningar till prov högre än andelen trafikskoleanmälda elever. har i förslaget till nytt etappmål för trafiksäkerhets- utvecklingen föreslagit regeringen att en översyn görs av utbild- ningssystemet i syfte att uppnå en helhet beträffande kursplanernas mål, lärarkompetens, olika utbildningars genomförande samt förar- prov.TPF1FPT Även Vägtrafikinspektionen har lämnat förslag till förändringar av förarutbildningen.TPF2FPT Ytterligare en förklaring till kötiderna är att antalet avbokningar är stort. uppgick dessa till av det totala antalet bokningar, både avseende kunskaps- och körprov. En förklaring till att kötiderna ökar just är att detta är en period då många önskar ta körkort samt att det är semestertider. I detta sammanhang bör åtgärder för att minska kötiderna beaktas (avsnitt 7.4.2). infördes det sammanhållna körkortsprovet i hela landet. har också en prioritering av de som gör kunskaps- och körprov för förarbehörigheten B första gången införts. På Förarenhetens kontorsorter garanteras dessa för prov . erbjuder också sista-minuten bokningar på kontorsorterna, på grund av det stora antalet avbokningar. 1TP PT , Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet, Aktörssamverkan mot nya etappmål , 2008, Publ. 2008:31, s. 83 f. 2TP PT Vägtrafikinspektionen, Förarutbildningssystem – en förstudie, 2008, Publ. målsättning om maximalt tre veckors väntetid för att få utföra prov synes vara en acceptabel kötid. En sådan kötid är jämförbar med vad som gäller i flera andra europeiska länder enligt uppgifter framtagna av . Att denna målsättning inte nås under sommar- och semestertid torde i viss mån få accepteras. I de flesta verksamheter sker en avstanning . Att prioritera förstagångsprövarna synes också rimligt och är ett sätt att komma tillrätta med köproblematiken genom att aspiranterna då motiveras att komma bättre förberedda till proven. Det kan dock konstateras att det återstår en förhållandevis stor köproblematik inom vissa områden, framför allt för de som gör omprov. Fråga är vilka åtgärder som bör vidtas för att komma tillrätta med denna problematik. Ett bakomliggande problem och det som torde utgöra den huvudsakliga orsaken till köproblematiken, är att aspiranterna är otillräckligt förberedda inför proven, vilket leder till att en mängd omprov måste göras. En privatisering av förarprov- verksamheten löser i sig inte detta problem. Det ligger inte inom ramen för denna utredning att föreslå en förändring av förarutbildningen. Det kan dock konstateras att det kan vara en fråga värd att ses över. En utvärdering av sammanlagda åtgärder för att minska kötiderna kan ännu inte göras. Resultaten av försöks- verksamheten med det sammanhållna körkortsprovet visar dock att det finns anledning anta att detta kan leda till minskade kötider. Prioriteringen av förstagångsprövare som på Förarenhetens kontorsorter får för prov , har gett positiva resultat för dessa. En annan åtgärd för att minska kötiderna skulle kunna vara att utöka personaltätheten. Det kan i detta sammanhang nämnas att 32 nya förarprövare färdigutbildades . Det finns vidare förarprövarkompetens inom Försvars- makten och skolväsendet som möjligen skulle kunna nyttjas. Att garantera förstagångsprövare även på mottagningsorter skulle också kunna prövas. Utredningen har uppfattat sitt uppdrag så att en redovisning ska ske av förutsättningar för och utformning av ett system där förarprovverksamheten helt eller delvis lämnas över till privata aktörer, oberoende av köproblematiken och de åtgärder som vidtas för att komma till rätta med denna. I avsnitt 8.2 och 8.3 görs denna redovisning. 8.2Förutsättningar för en privatisering Vid ett överlämnande av förarprovverksamheten är det av intresse att se till möjliga aktörer på marknaden. Det kan röra sig om befintliga organisationer men också om företag som bildas i detta syfte. Exempelvis kan en del företag komma att startas av personer som är anställda som förarprövare vid . I det s.k. tredje körkortsdirektivet, som medlemsstaterna ska börja tillämpa senast den 19 januari 2013TPF3FPT, uppställs grundläggande krav på de personer som ska vara förarprövare vid körprov. Dessa kompetens- krav måste beaktas. Det är vidare av vikt att se över rättssäkerhets- och tillsynsfrågor vid överväganden om förarprovverksamheten ska lämnas över till privata aktörer. Utredningen har i ovan nämnda frågor inhämtat synpunkter från bl.a. (), och Vägtrafik- inspektionen. I det tredje körkortsdirektivet finns i bilaga IV bestämmelser om minimikrav på personer som fungerar som prövare vid körprov. 2.1 e) och p. 2.2 e) får en sådan förarprövare inte vara yrkesverksam som trafiklärare vid en trafikskola. Med trafiklärare i direktivets mening torde åsyftas samtliga personer som har del i den direkta undervisningen av körkorts- aspiranter vid en trafikskola. Enligt den svenska lagstiftningen om trafikskolor bedriver trafiklärare men i vissa fall även utbildnings- ledare undervisning (avsnitt 7.2). I syfte att inkludera samtliga som bedriver undervisning vid trafikskolorna har utredningen valt att använda begreppet utbildare i stället för trafiklärare. Uppfattningen att direktivet skulle kunna tolkas så att en förarprövare ges möjlighet att vara utbildare vid en annan 3TP PT och rådets direktiv /126/EG av om körkort, EUT L 403, 30.12.2006, s. 18, Celex 32006L0126. trafikskola än den där han eller hon förrättar prov, har framförts till utredningen. Enligt utredningen syftar emellertid direktivet till att särskilja rollen som utbildare från rollen som förarprövare, varför en sådan lösning inte kan förespråkas. En möjlighet som i stället skulle kunna stå till buds är att det på en trafikskola finns både utbildare och förarprövare, men att uppgifterna inte samman- blandas. Denna möjlighet diskuteras nedan. Direktivet uppställer vidare kompetenskrav på de som ska förrätta körprov. Dessa krav bör regleras i ansvarig myndighets föreskrifter. NTF är en fristående ideell organisation som arbetar för en trygg och säker trafik. Organisationen arbetar genom folkrörelser, organisationer, samhällsinstitutioner, företag och enskilda. Den är en paraplyorganisation och utgör en gemensam plattform för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i . NTF är också en samordnare av trafiksäkerhetsarbetet mellan den ideella, den privata och den offentliga sektorn. NTF:s medlemmar består av cirka 70 riksorganisationer. Vidare finns ett i varje län, totalt 23 stycken. I förbunden finns över 100 lokala trafiksäkerhetsföreningar och kommittéer som medlemmar. Föreningarna består vanligen av intresserade tjänstemän eller politiker från kommuner, polisen, medlems- organisationer och enskilda medborgare. NTF:s verksamhet administreras av ett centralt kansli och de 23 länsförbunden. NTF finansieras genom statsbidrag och genom projektbidrag från . NTF:s mål är en säker vägtrafik där ingen dödas eller skadas allvarligt. Verksamhetsidén utgörs av att öka människors, myndigheters, företags och organisationers förmåga och vilja att ställa krav på och själva bidra till varaktiga förbättringar av trafiksäkerheten. NTF ska medverka till att ge insikt om trafiksäkerhetens betydelse för folkhälsan. NTF deltar tillsammans med bl.a. , polisen, kommuner och landsting och i Gruppen för Nationell Samverkan (GNS). Där samordnas trafiksäkerhetsarbetet och nationella planer utarbetas. NTF har till utredningen, efter att frågan diskuterats i styrelsen, framfört att organisationen preliminärt är intresserad av att handha Detta torde enligt organisationen vara möjligt administrativt och organisatoriskt. Verksamheten skulle företrädesvis kunna bedrivas genom länsförbunden. Den geografiska tillgängligheten för aspiranterna skulle enligt NTF på så sätt bli stor även om den antagligen inte helt skulle täcka behovet. Om NTF skulle påbörja denna verksamhet krävs en uppbyggnad av systemet, varvid det bl.a. måste planeras för en rekrytering av förarprövare. NTF har vidare anfört att organisationen eventuellt, i stället för att själv bedriva verksamheten, skulle kunna samverka med trafikskolorna i någon form i detta avseende. NTF är av uppfattningen att det, för att en privatisering av förarprov- verksamheten ska kunna genomföras, krävs en omfattande tillsyn och kvalitetsgranskning av ett oberoende organ. Detta oavsett vilka privata aktörer som agerar på marknaden. Det finns annars en risk för att det kommersiella intresset tar överhanden och kvaliteten försämras. är en organisation för trafikskoleföretag vilka bedriver yrkesmässig förarutbildning. har cirka 640 medlemsföretag som driver ungefär 700 av cirka 800 trafikskolor. är anslutna till lokalföreningar. Ordföranden i respektive lokalförening utgör STR:s fullmäktige som består av 30 ledamöter. Fullmäktige är förbundets högsta beslutande organ. är representerade på 254 orter och har totalt cirka 2 100 trafiklärare. Cirka tre fjärdedelar av trafikskolorna ägnar sig åt utbildning i B-behörigheten. har lämnat ett förslag till hur trafikskolorna skulle kunna handha förarprovverksamhet. Ett genomförande av förslaget skulle enligt leda till en bättre utbildning för körkortsaspiranterna. Förbundets förslag innebär en valmöjlighet för aspiranten mellan en s.k. utbildningsväg och en s.k. provväg. I utbildningsvägen ska enligt förslaget utbildning och examination vara integrerade. Utbildningen ska i detta fall vara obligatorisk i både teori- och praktikdelen och proven avläggas som delprov, integrerat i undervisningen. På så sätt skulle dagens provfokusering upphöra. Eleven kan enligt förslaget i stället välja en provväg som inte ska omfatta någon obligatorisk utbildning. körprovet skulle dock vara betydligt mer omfattande än dagens prov, som anser vara alltför begränsade för en korrekt bedömning av elevens kunskaper. har uppgett att det finns intresse hos trafikskolorna att anordna förarprov, åtminstone för de elever som skulle välja utbildningsvägen. I så fall krävs enligt förbundet en omfattande kontroll, både inom den egna organisationen och av ansvarig myndighet. För att förfarandet inte ska strida mot det tredje körkortsdirektivet skulle exempelvis en utbildningsledare på en trafikskola kunna handha enbart förarprovsuppgifter. Denna person skulle då inte ha någon del i den direkta undervisningen. Cirka en tredjedel av trafikskolorna utgör emellertid enmans- företag, för vilka det ovan beskrivna förfarandet inte kan tillämpas. har anfört att förbundet skulle kunna anställa förarprövare som kan anlitas av dessa trafikskolor. Förbundet skulle även för det fall delprov inte möjliggörs enligt STR:s förslag, kunna handha förarprovverksamhet. Preliminärt har förbundet uppgett att trafikskolorna i sådant fall inte bör bedriva denna verksamhet. Som nämnts tidigare skulle ett alternativ kunna vara att ge trafikskolorna tillstånd att anordna förarprovverksamhet under förutsättning att uppgifterna som utbildare och förarprövare åtskiljs. Detta torde inte strida mot ordalydelsen i det tredje körkortsdirektivet. För det fall trafikskolorna skulle komma att anordna förar- provverksamhet uppstår emellertid en jävsituation, eftersom både utbildare och förarprövare finns inom samma företag. Vinst- intresset är detsamma hos dessa. Det är svårt att bortse från misstanken om att möjligheten att anordna prov blir ett verktyg för att få eleven att genomgå ett visst antal utbildningstimmar. Oberoendet i förarprovverksamheten hos företaget kan därmed ifrågasättas. Det kan bli aktuellt att reglera en skyldighet för organ som ska handha förarprovverksamhet att vara ackrediterade (avsnitt 8.3.2). Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) är en myndighet med uppgift att bl.a. ackreditera organ för olika typer av verksamheter. SWEDAC har utfärdat föreskrifter som begränsar möjligheterna hos ett organ att både utbilda och certifiera personer. Enligt dessa ska ett certifieringsorgan inte erbjuda utbildning, om det inte visar att utbildning och certifiering sker oberoende av varandra för att försäkra konfidentialitet och opartiskhet.TPF4FPT En klar uppdelning mellan funktionerna måste alltså finnas. Syftet med aktuell bestämmelse i körkortsdirektivet kan även antas vara att funktionerna ska särskiljas till olika företag. Här kan nämnas att det i inte är möjligt för en trafikskola att fortsätta sin utbildningsverksamhet, om den ska handha förarprovverksamhet. Om en sådan möjlighet ska tillåtas i , måste tillsynen vara omfattande. har angående jävsfrågan uppgett följande. Trafikskolorna vinner inte på att förstöra sitt rykte genom att behålla elever . Det är i stället viktigt med genomströmning. En noggrann tillsyn är avgörande. Härigenom kan t.ex. en bedömning av det regelmässiga antalet lektioner göras och en extra kontroll ske av de trafikskolor som överskrider . Det är också rent företagsekonomiskt bättre för en trafikskola att utbilda fler elever än att behålla eleverna . Det är t.ex. bättre att 100 elever köper 10 lektioner än tvärtom. Detta är bl.a. beroende på de avgifter som varje elev betalar. Det bör i detta sammanhang nämnas att det finns andra områden där utbildning och examination sker av samma organ. Inom skolväsendet sker detta regelmässigt, varvid utbildaren och examinatorn dessutom ofta består av samma person. Vid universiteten är antalet godkända elever styrande för tilldelningen av ekonomiska medel. Sammantaget anser utredningen att en möjlighet att ge tillstånd till trafikskolor att anordna förarprovverksamhet inte bör uteslutas. I stället bör en bedömning ske i varje enskilt fall av företagets lämplighet att anordna denna verksamhet. Det tredje körkorts- direktivets krav på att en förarprövare som förrättar körprov inte får vara yrkesverksam som utbildare vid en trafikskola bör författningsregleras. För att undvika ett kringgående av denna regel, exempelvis genom att samma person bedriver utbildning och förarprövning en annan, bör i det enskilda förordnande som ges till varje förarprövare anges att denne som förordnandet gäller inte får vara utbildare. Se avsnitt 8.2.2 och 8.3.2 för frågor om tillstånd, förordnanden och tillsyn. 4TP PT Styrelsens för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) föreskrifter och allmänna råd om ackreditering av organ som certifierar personer, 2007:11, 3 § och SS-EN ISO/IEC 17024:2003, p. Utredningen anser vidare att en möjlighet att förrätta delprov under utbildningens gång bör införas. En sådan möjlighet finns vid förarprövning inom skolväsendet (3 kap. 13 § KKF). I de fall en trafikskola anordnar förarprovverksamhet kan härigenom STR:s s.k. utbildningsväg genomföras. Detta kan på sätt som beskrivit antas leda till förbättrade provresultat. En elev som byter trafikskola bör härvid ha möjlighet att tillgodoräkna sig godkända delprov. Ett allmänt krav som körkortsaspiranterna har rätt att förvänta sig är att det sker en enhetlig bedömning vid förarproven. Detta för att uppfylla grundläggande krav på rättssäkerhet. Kvaliteten i förar- proven får inte heller eftersättas. har granskat körprov i syfte att undersöka om körkortsaspiranterna blir enhetligt bedömda när de genomför körprov. Med en enhetlig bedömning menade revisionen att de enskilda inspektörernas bedömningar och provens svårighetsgrad totalt sett bör vara så enhetliga som möjligt och att de inte väsentligen skiljer sig från varandra. Resultaten visade att enskilda trafikinspektörer gör olika bedömningar och att olika bedömningar också görs mellan kontoren, vilket inte alltid kan förklaras med skillnader i trafikmiljön m.m. ansåg att gjort för lite för att säkerställa en enhetlig bedömning.TPF5FPT Revisionen ansåg det vara viktigt att bl.a. intensifierar kvalitetssäkringen och tillsynen av körproven och noggrant följer utvecklingen av skillnaderna i andelen godkända körprov mellan avdelningar, kontor och inspektörer, gör fördjupade analyser av vad som kan förklara dessa skillnader, utvecklar lämpligare mått för att mäta icke enhetlig bedömning av körproven än det som används och ger mer stöd åt förarprovskontorens kvalitetssäkringsarbete samt ingriper mot kontor som uppvisar stora variationer i bedömningarna. har påbörjat ett arbete med att lägga grunden för fördjupade studier utifrån insamlade data, varefter bättre förutsättningar kan skapas för att utveckla mer sofistikerade mått. 5TP PT , körprov – lika för alla?, 2007, RiR 2007:6. Det kan förmodas att detta kvalitetssäkrande arbete blir än svårare, om förarprovverksamheten privatiseras. Tillsynen försvåras av att det blir fler aktörer på marknaden, till skillnad mot dagens system där verksamheten bedrivs inom en myndighet. I betänkandet Säkra förare på moped, snöskoter och terränghjuling (SOU 2005:45) analyserades systemet med privata anordnare av kunskapsprov beträffande förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (avsnitt 7.3.2). Utredningen fann ett flertal brister i systemet och föreslog att fortsättningsvis ska anordna proven. Bristerna befanns vara störst på mopedsidan och bestod bl.a. i att samma person både hade undervisat och examinerat av eleverna. Vidare ansåg hälften av examinatorerna att kraven för att bli examinator var för lågt satta. Regeringen har i en lagrådsremiss om säkra förare på mopeder, snöskotrar och terränghjulingar föreslagit att moped klass I ska få köras av den som har ett körkort med behörigheten AM eller ett körkort med annan behörighet.TPF6FPT Förarprov för behörigheten AM ska bestå av ett kunskapsprov som ska anordnas av . Förarprov för moped klass II, snöskoter och terränghjuling ska enligt förslaget även fortsättningsvis bestå av kunskapsprov som ska anordnas av privata aktörer. Ett annat exempel på att det kan vara svårt att garantera enhetlighet och därmed rättssäkerhet i bedömningen av förarprov vid ett överlämnande av verksamheten, är projektet tvåan, en försöksverksamhet som bedrevs av på några orter (avsnitt 7.4.2).