sou · GVB359 · 2008-01-01 00:00:00 — Ytterligare ett stort fraktbolag, kinesiska , startade trafik . Totalt flyger de fyra bolagen åtta turer till och från . finns ett antal andra stora fraktbolag verksamma på – DHL, UPS, Fedex och TNT. Sammantaget genomför alla fraktbolagen ett fyrtiotal rörelser . beräknar en femprocentig årlig tillväxt för fraktflyget, och för att möta denna efterfrågan byggs en ny fraktterminal som ska stå färdig 2008. Flygfrakten till och från har ökat från drygt 2000 till 2006. Även här byggs en ny fraktterminal för att kunna ta hand om den planerade fraktexpansionen. Likaledes ökar flygfrakten på och på flygplatsen pågår ett utbygg- nadsprojekt som bl.a. berör fraktterminalen och som kommer att resultera i att kommer att kunna hantera dubbelt så stora fraktvolymer . En viss typ av flygfrakt benämns trucking,TPF11FPT vilket innebär att lastbilar transporterar gods till ett nav. Sådan flygfrakt förekommer även i , där godset fraktas med lastbil till flygplatser utanför , vanligen , , och , för att därifrån fraktas vidare med flyg till slutdestinationen. Källa hela avsnittet: Luftfartsstyrelsen. 11TP PT Övriga typer av flygfrakt finns beskrivna i avsnitt 2.4. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Vikt- och volymmässigt är flygfrakten försumbar jämfört med frakt av andra transportmedel. till värdet överstiger emellertid flygfrakten t.ex. det som transporteras med järnväg; flygfrakten står för 20–av exportvärde. Merparten av den exporterade flygfrakten kommer från . 5Framtida godsflöden och gods- noder i Ett av motiven till att tillsätta och var att ge underlag för stärkta och in- ternationellt konkurrenskraftiga transportkedjor i . De stor- driftsfördelar som finns i intermodala system kan dessutom nyttjas mer effektivt om man identifierar godstransportsystemets vik- tigaste noder. Staten och myndigheterna har i sin roll som infrastrukturhållare en viktig uppgift att bedöma terminalägares krav och önskemål på investeringar och förbättringar i anslutningar till hamnar och ter- minaler, men eftersom krav och önskemål i regel överstiger till- gängliga resurser är en prioritering nödvändig. Förslagen från och ger underlag för sådana prioriteringar. får förslagen inte innebära att andra aktörer förvägras att investera i och driva gods- terminaler. 5.1Var behövs hamnar och kombiterminaler? I slutbetänkandeTPF1FPT slås fast att hamnar behövs där konsumtionsmarknaderna finns och där det finns stora behov av att transportera gods till och från industrier. Vidare be- hövs hamnar för effektiva förbindelser mellan och viktiga utländska marknader. Förutom finns viktigaste export- och importmarknader i norra . 1TP PT SOU 2007:58 samt Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska godstransportsystemet.. Framtida godsflöden och godsnoder i I slutrapportTPF2FPT anges följande prin- ciper för lokalisering av noder i form av strategiskt viktiga kombi- terminaler: Noder ska finnas vid stora produktions- och konsumtions- områden. Noder ska finnas i lägen som utgör naturliga start- och slut- punkter för ett eller flera trafikslag inom de viktiga stråken och som har koppling till viktiga internationella transportstråk. Noder ska ligga i strategiska lägen – dvs. där de stora stråken möts. Noder ska ligga där det är lätt att byta mellan trafikslag och om- fördela flöden till olika destinationer. Det måste dessutom finnas ett tillräckligt antal noder för att möj- liggöra en effektiv konkurrens mellan noder och transportmedel. 5.1.1Strategiska hamnar och kombiterminaler Hamnarna är viktiga noder i det svenska godstransportsystemet. En hamn har dock olika funktion beroende på var i landet den ligger, tillgänglighet från land- och sjösidan samt vilka kunder hamnen betjänar. Dessa förutsättningar för hamnverksamhet har i sin tur inneburit att det utkristalliserats olika roller för hamnarna i transportsystemet. har i sina direktiv sex kriterier att för- hålla sig till vid urvalet av hamnar. Dessa handlar om storleken på godsomsättningen, standard på dagens infrastruktur framförallt utanför hamnområdet, hamnens arbete med miljö- och säker- hets/skyddsfrågor, hamnens utvecklingspotential samt huruvida hamnen samverkar med andra hamnar i syfte att nå en mer rationell hamnstruktur. I tillägg till kriterierna identifieras sex olika hamnfunktioner i : Brohamnar för persontrafik och gods – har funktionen av en bro till näraliggande handelspartners. Industrihamnar – hamnar för industrivaror, vilka är inrättade för en särskild industris behov. 2TP PT Källa:Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska godstransport- systemet. Framtida godsflöden och godsnoder i Containerhamnar – dessa hamnar hanterar enhetslaster främst i form av containrar. Fordonshamnar – hanterar fordon, fungerar som transshipment- hamnar för Östersjömarknaden. Energihamnar – hanterar olja och andra bränslen Avlastningshamnar – hamnar som avlastar ansträngd landin- frastruktur; i har hamnarna i och denna funktion. Följande hamnar föreslås som strategiska, vilket innebär att utifrån utredningens kriterier och hamnfunktion har hamnen bedömts som nationellt strategisk. Därmed ska hamnen ha en särställning vid prioritering av framtida infrastruktur till sjöss och på land: – en nationellt strategisk hamn med den ojämförligt största godsomsättningen och därmed också största utbudet på hamntjänster. – en strategisk brohamn till samt efter den ledande containerhamnen. – har nationellt strategisk betydelse som brohamn till samt som energihamn för stora mängder oljepro- dukter och andra bränslen. – en nationellt strategisk brohamn för trafik till Tysk- land. (tillsammans med samverkanshamnen ) – en nationellt strategisk brohamn för transporter till södra samt energihamn för bränsletransporter . – en nationellt strategisk industri- och energihamn. – en nationellt strategisk brohamn till viktiga handelspartner i och . – en hamn med växande containerverksamhet och en nationellt strategisk industri- och energihamn (exempelvis flyg- bränsle till ). – en nationellt strategisk industrihamn för skogs- industrin. – en nationellt strategisk industrihamn för malm och stål- produkter. föreslår att följande orter betraktas som strategiska för lokalisering av kombiterminaler med uppgift att Framtida godsflöden och godsnoder i tillgodose möjligheter att lasta om gods från landsväg till järnväg och vice versa: och föreslås som strategiska hamnar för i Sunds- valls fall skogsprodukter och i Gävles fall som industri- och energi- hamn. Bägge hamnarna har även kombitrafik på hamnområdet. I bägge fallen finns också en kombiterminal med annan lokalisering än hamnen på orten. Därför bör diskussioner inledas som innebär att hamnarnas kombiterminaler kan ta över funktioner från den andra kombiterminalen på orten och få möjlighet att anslutas till nätet av strategiska kombiterminaler. För /föreslås i slutbetänkande att Mälarhamnar (och ) och Söder- tälje Hamn förhandlar fram en särskild överenskommelse för att stärka möjligheter till godstransporter i . Detta bör ske tillsammans med berörda regionala intressenter å ena sidan och staten å andra sidan. I denna överenskommelse bör även utveckling av godstransporter på järnväg och omlastnings- möjligheterna i hamnens kombiterminal () diskuteras. föreslår att en finansieringslösning för etablering av två nya terminaler i (Torsvik) res- pektive Norr testas genom s.k. offentlig privat sam- verkan (OPS). I dessa bägge fall är orten redan utsedd som stra- tegisk lokaliseringsort för kombiterminaler men en ny terminal bör byggas som i fall ersätter den befintliga och i fall utökar kapaciteten i norra . 5.2De strategiska nodernas relation till stråken I avsnitt 4.4 presenteras en stråkkarta över de stora godsflödena i . Denna stråkkarta har visat sig mycket stabil över tiden; den enda utveckling som påverkat kartan är att trafiken Framtida godsflöden och godsnoder i i hamnar ökat, så att dessa numera tillsammans uppfyller det av den första Godstransportdelegationen definierade vikt- kriteriet på . Läggs förslagen på utpekningar av strategiska noder i hamn och kombiterminal samman med godsflödeskartan blir resultatet enligt figur 5.1 nedan. Figur 5.1 Karta med förslagen på strategiska hamnar och kombiterminaler utprickade tillsammans med huvudstråken i det svenska gods- transportsystemet Källa: och . Kartan visar att noderna finns kring stora befolknings- koncentrationer samt att det även finns noder i anslutning till stora godsstråk. Framtida godsflöden och godsnoder i 5.3Noderna och stråken i förhållande till den glo- bala utvecklingen I kapitel 2–3 diskuteras ett antal internationella trender på gods- transportmarknaden, där koncentration och allt större godsflöden har kännetecknat den internationella hamn- och flygfrakt- strukturen medan det finns flera mer småskaliga alternativ inom transportslagen järnväg och väg. Framför allt är de intermodala transporterna under stark fram- växt och i detta sammanhang har vägtrafiken en viktig roll för matartrafik till hamn- och järnvägsterminaler. Frågan är huruvida den snabba ökningen av godstransporter sedan framför allt millen- nieskiftet kommer att hålla i sig. Frågan är också hur den internationella utvecklingen av gods- transporter kommer att påverka de svenska noderna och stråken som identifierats i betänkandet. Östersjömarknaden är fortfarande den viktigaste för den industri det svenska godstransportsystemet betjänar. Beträffande konsumtionsvaror är däremot allt van- ligare som start- respektive målpunkt i transportkedjorna, och kanske kommer det därför gå stora flöden av råvaru- export till asiatiska marknader. De stråk i som identifierats i betänkandet har varit mycket robusta; den enda förändring som skett är att Blekingehamnarna ökat sin godsomsättning från mycket låga nivåer till att flödet från hamnarna numera uppfyller GTD:s vikt- kriterium. Dock uppfylls ännu inte värdekriteriet. Det som skulle kunna ändra stråkkartan är avlänkning, dvs. att godset avlänkas till mindre stråk för att undvika trängsel kring framför allt stora befolkningskoncentrationer, där godstran- sporterna konkurrerar med persontransporter om utrymmet på framför allt väg och järnväg. Det skulle dock krävas en mycket stor ökning av sjötransporterna till för att det ska uppstå trängsel i svenska hamnar. är avlänkningsmöjligheterna begränsade, eftersom huvuddelen av godset förr eller senare ska transporteras dit där konsumenterna finns, dvs. till de stora befolk- ningskoncentrationerna. Trängsel är annars ett alltmer påtagligt problem för godstransporterna med ökad miljöpåverkan som följd. Andra utvecklingstendenser att förhålla sig till är den globala containermarknadens utveckling, vars tillväxt är helt beroende av ökad handel men också ökad containerisering. Framtida godsflöden och godsnoder i Den största påverkan på de globala transportsystemen har för- modligen debatten om huruvida transporternas miljöpåverkan kommer att påverka transportefterfrågan. Bedömare anser dagens bränslen kommer att räcka ytterligare om dagens tran- sportvolym bibehålls. En än viktigare synpunkt är kanske tran- sporternas utsläpp och den förändring av konsumtionsmönster detta troligen leder till. Något tydligt ställningstagande för hur olika aktörer i bör agera för att möta de utvecklingstendenser som finns beskriva i detta betänkande är inte görligt. Det är däremot av yttersta vikt att man vid ställningstaganden om framtida infrastruktursatsningar på land och till sjöss förhåller sig till de globala utmaningarna. En statlig förhandlare tillkallas för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prio- ritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finans- ierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prioriteringen samt hur dessa kriterier kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Vidare skall förhandlaren föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras. I förhandlarens uppdrag skall också ingå att utvärdera nuvarande principer avseende kostnadsfördelningen för de allmänna far- lederna, såväl farleder till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna som farleder till och från övriga hamnar. Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I finns ca 50 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är knutna till in- dustriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät, TEN-T, omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, det vill säga där den årliga godsvolymen uppgår till eller det totala antalet passagerare är över 200 000. De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommunerna men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det förekommer att bolagen även äger hamnen. Aktiebolaget är ofta kommunalägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala för- valtningen. Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen särskilt beakta in- frastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsperspektiv. De flesta allmänna hamnarna fungerar som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning och lagring. Funktionell inter- modalitet är en nödvändig förutsättning för att få väl fungerande och internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även skall vara effektiva noder i de inter- modala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrens- kraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktigaste intermodala noder finns för att på så sätt stärka de olika transportsystemens effektivitet. I slutbetänkandet av Godstransportdelegationen 2002, SOU 2004:76 Godstransporter - noder och länkar i samspel, föreslås att tre strategiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både ett bättre utnyttjande av den totala hamninfrastrukturen och att statens investeringar i anslutande landtransportinfrastruktur nyttjas på effektivaste sätt. De tre strategiska geografiska regionerna är , och mellersta Ostkusten från till Norr- inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifierades i () rapport, Stråk- analyser för godstransporter (Rapport 2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportför- sörjningen. Godstransportdelegationen betonar att det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt. Delegationen anser dels att staten bör ta initiativ till att en diskussion påbörjas bland berörda parter hur regionerna skall kunna enas om vilka åtgärder som är nödvändiga för ökad sam- ordning och specialisering och dels att staten aktivt medverkar i denna process. Delegationen var även av uppfattningen att staten genom trafikverken borde ta ett utökat ansvar för väg- och järn- vägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna kommit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivare. Godstransportdelegationen föreslår att samtliga större in- vesteringsprojekt inom ansvarsområde prövas och prioriteras såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv. är den myndighet som fattar beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. Allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. svarar även för utveckling och underhåll av de all- männa farleder som enligt bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna hamnarna ansvarar normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen ansvarar för farlederna inom hamnområdet. Ett viktigt led i arbetet med att utveckla en effektiv hamnstruktur är att säkerställa att farledsanslutningarna till de kommande prioriterade hamnarna är funktionella, säkra och väl anpassade till de krav som bör ställas på dem. Regeringen skall, i enlighet med proposition 2005/06:160 Moderna transporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en prio- riterad ställning. Prioriteringen av hamnarna skall inte betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan förändras. Av denna anledning bör en återkom- mande översyn genomföras av vilka hamnar som skall vara prio- riterade. De hamnar som inte blir prioriterade kan även ut- göra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen. Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. De utpekade hamnarna får en prioriterad ställning som noder i det svenska transportsystemet. Förhandlaren skall utifrån ett kund- perspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prio- riteringen samt lämna förslag till hur kriterierna kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Dessa kriteriers påverkan på övriga samhällssektorer bör också beaktas. Förhandlaren skall också föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prio- riteras. En prioriterad hamn skall förbinda sig att för uppfylla vissa uppställda krav. Förhandlaren skall ge förslag till åtgärder som sammantaget bör kunna bidra till ett mer rationellt utnyttjande av de utpekade ham- narnas samlade infrastruktur och resurser och på så sätt skapa för- utsättningar för att uppnå än mer kostnadseffektiva godstran- sporter. I detta arbete ingår att ta initiativ till att undersöka möj- ligheterna både till en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollför- delning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, till att skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna. Förhandlaren skall även samråda med representanter från näringslivet och berörda myndigheter samt lokala och regionala företrädare för att ta del av deras synpunkter när det bland annat gäller den framtida utvecklingen och behovet av godstransporter. I detta arbete skall förhandlaren särskilt samråda med i verkets arbete med att utveckla strategiska kombiterminaler. I uppdraget ingår också att belysa hur en koncentration av stat- liga resurser till infrastrukturen i anslutning till de strategiska ham- narna leder till en effektivare allokering av samhällets resurser samt att redogöra för om och i så fall hur infrastrukturinvesteringar bättre skall kunna samordnas mellan trafikverken och övriga aktörer. De kriterier som bör gälla för att en hamn skall få en prioriterad ställning i transportsystemet bör utvecklas. Kriterierna bör bland annat avse godsomsättning, infrastruktur, miljö, säkerhet och skydd, utveckling och samarbete. Dessa kriterier bör helt eller del- vis vara uppfyllda för att prioritet skall bli aktuell. I godsomsättningskriteriet bör inte bara själva godsmängden ingå utan också godsets värde, antal lastenheter som hanteras, i vilken omfattning färjetrafik bedrivs i hamnen samt möjligheterna i ham- nen att både erbjuda intermodala lösningar och omhänderta och vidarebefordra transitgods. Infrastrukturkriteriet syftar främst på hög standard på befintlig infrastruktur till och från en hamn och då både från land- och sjö- sidan samt tillgång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet. Miljökriteriet kan till exempel vara att hamnavgifterna måste ha en miljödifferentierad prägel, att det i hamnen bedrivs ett aktivt in- ternt miljöarbete samt att farleden in till hamnen även i ett lång- siktigt perspektiv lämpar sig väl för fortsatt fartygstrafik. Säkerhets- och skyddskriteriet syftar främst på att hamnen aktivt bedriver ett arbete som innefattar arbetsmiljö, trafiksäkerhet och att olika skyddsfrågor beaktas. Utvecklingskriteriet bör innefatta krav på redovisning av en analys av utvecklingspotentialen och vilken kundtillströmning som är att vänta i hamnen men även hur hamnverksamheten i övrigt, både , kan utvecklas när det gäller exempelvis markplanering. Samarbetskriteriet bör innefatta olika samarbetsformer mellan olika hamnar samt, om förutsättningar kan föreligga, över regions- och nationsgränserna. För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till och från en hamn skall förhandlaren se över principerna för kostnads- fördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna far- lederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder. Förhandlaren skall även bedöma de regionala effekterna av ett eventuellt för- ändrat finansiellt ansvar för de allmänna farlederna. Förhandlaren skall slutligen lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. Särskilt skall miljöeffekterna av förhandlarens förslag belysas men även konsekvenserna för den regionala kon- kurrenskraften samt för näringslivet. I de fall föreslagna åtgärder innebär ekonomiska åtaganden för staten skall finansieringsförslag lämnas. Utredaren skall redovisa sitt arbete . Uppdrag till att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler Regeringen uppdrar åt att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler. Uppdraget skall redovisas . I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system (prop. 2001/02:20) föreslog regeringen att planeringsramen för järnvägsinvesteringar även bör får användas till statsbidrag till investeringar som staten inte är huvudman för. I den banhållnings- plan som regeringen beslutat om för perioden 2015 har avsatts för att möjliggöra delfinansiering av anslut- ningsspår till kombiterminaler och industriområden. Med kombiterminal menas i första hand en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera godstransportörer. I kombiterminalerna hanteras i huvudsak enhetsberett gods, det vill säga gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i semi-trailer. I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) har regeringen, i syfte att stimulera användningen av sådana terminaler för att öka samverkan mellan trafikslagen, tillkännagivit sin avsikt att ge i uppdrag att föreslå hur ett strategiskt nät av kombiterminaler kan utformas. skall efter samråd med berörda intressenter föreslå vilka kombiterminaler som bör ingå i ett strategiskt nät och vilka villkor som bör gälla för terminalhuvudmän som vill ansluta sig till nätet.