sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — Eftersom ägarna ansåg att de ekonomiska riskerna med verksamheten ökat beslutade man att bolaget skulle säljas. Köpare blev Stiftelsen . 2007 bytte SOS Flygambulans namn till Svensk flygambulans. Företaget är certifierat av EURAMI. Den medicintekniska utrustningen är certifierad både ur flygsäkerhets- och patientsäker- hetssynpunkt. Företaget opererar tre stycken Beech 200 från Airport. Under flygningarna medföljer en anestesisjuksköterska. Vid intensivvårdstransporter har man en medföljande specialist- kompetent anestesiläkare med flygerfarenhet. Företaget har avtal med ett antal läkare som man anlitar vid behov. Under transporter med egen läkare övertar denne patientansvaret från avsändande läkare. Svensk flygambulans har beredskap med en eller två besätt- ningar dygnet runt. Delar av företagets personal har genomgått SNAM-utbildningen och deltagit i insatser med SNAM. Det finns ett avtal mellan Svensk flygambulans och syster- bolaget , som genomför ambu- lanstransporter med jetflygplan. Svensk flygambulans har också ett samarbetsavtal med SOS Alarm om beställning av transporter. I vissa fall hämtar man patienter som är hemmahörande i från sjukhus i norra . När det vid enstaka tillfällen råder brist på flygplan i norra sjukvårdsregionen flyger man även uppdrag där. flög Svensk flygambulans och transporterade 1 100 patienter. Av dessa var 794 patienter hos svenska landsting. Övriga transporter betalades t.ex. av andra nordiska länder och försäkringsbolag. Av tabell 4.12 framgår hur fördelningen av uppdrag såg ut mellan olika landsting. Företaget hade intäkter på från svenska landsting. noterade företaget en ökning av uppdragen , jämfört med året innan. Enligt företaget beror ökningen på att fler utländska turister vistas i , samt att landstingens kunskap om ambulansflygplanen ökat. SOU 2008:129 Luftburen ambulanssjukvård Tabell 4.12 Antal patienter som flögs med Svensk flygambulans 2007 Källa: Svensk flygambulans. Utöver Svensk flygambulans flyger även Scandinavian Air- Ambulance en del uppdrag åt landsting i . har varit i kontakt med flera landsting som menar att det är en brist att saknar avtal för ambu- lansflygplan. Avsaknaden av ett avtal beror på att inget landsting tagit ett initiativ i frågan. Detta leder sannolikt till högre priser för landstingen och försämrad koordinering av transporterna. Både Svensk flygambulans och Scandinavian AirAmbulance har vittnat om att det är allt för vanligt att man flyger planet tomt den ena vändan, vilket är ett slöseri med resurser. hade SOS Alarm i en nationell koordineringscentral för alla utomlänstransporter, oavsett vilket färdsätt som valdes. Centralen avvecklades dock 2003. 39TP PT Avser patienter som transporteras i enlighet med internationella överenskommelser, och avser ofta medborgare i nordiska länder. svarar SOS Alarm i för bokning av alla flyg- transporter som de får kännedom om (i vissa fall vänder sig landstingen direkt till operatören, som då ska meddela SOS Alarm i ). Då har dock redan avsändande läkare bestämt om man ska använda bil, helikopter eller flygplan. SOS Alarm i kan således inte påverka vilket färdmedel som ska användas, vilket försämrar möjligheterna att koordinera transporterna effektivt. När det gäller de fyra norra landstingen sköter SOS Alarm i om planeringen av alla utomlänstransporter, oavsett om de sker med bil, helikopter eller flygplan. Operatören på SOS Alarm kan då komma med förslag till beställaren om transport- alternativ. 4.5.5En samlad bild av ambulanstransporter med propellerflygplan Utifrån den statistik fått tillgång till flögs sammanlagt cirka 2 400 patienter av Scandinavian AirAmbulance i norra och av Svensk flygambulans i . Den samlade summan av antalet flugna patienter kan dock vara högre, då statistiken inte är fullständig. Den sammanlagda kostnaden för landstingen uppgick till cirka 64,2 miljoner kronor.TPF40FPT Operatörerna bedömer dock att kostnaderna med stor sanno- likhet kan komma att öka till följd av nya arbetstidsregler för piloter som införts av EU. Scandinavian AirAmbulance räknar med att regeländringen kommer att medföra ett behov av fyra extra piloter, vilket kommer att kosta . Svensk flygambulans räknar också med ökade kostnader till följd av regeländringen. har jämfört de krav som finns i avtalet för ambulansflygverksamhet för landstingen i Norra sjukvårdsregionen som gäller , med kraven som Luftambulansetjensten i ställde i sin senaste upphandling som gäller . Den svenska upphandlingen innehåller ett fåtal krav som gäller flyg- 40TP PT I siffran ingår inte flygningar med Scandinavian AirAmbulance Learjet 35. I den norska upphandlingen fanns en rad krav som avsåg flygsäkerhet, bl.a. krav på prestandaklass, instrumentering och system för att undvika kollisioner i luften och med marken. Eftersom det saknas ett avtal om ambulansflygplanstjänster för landstingen i , har landstingen svårt att ställa egna krav på flygsäkerheten i verksamheten. Det finns en global spotmarknad för ambulansflyg, där kunderna ofta är försäkringsbolag eller deras representanter, såsom . Uppdragen kan handla om att flyga hem sjuka turister. Det kan också handla om att flyga patienter mellan sjukhus i olika länder för specialistvård. Över långa avstånd används ofta jetflygplan. opererar Scandinavian AirAmbulance ett jetflygplan av modell Learjet 35 från . Flygplanet tar två liggande patienter och en sittande, alternativt två kuvöser. Före- taget har avtal med i , som ser flygplanet som ett komplement till sjukhusets intensivvårdsheli- kopter. har också avtal med Försvarsmakten om att flyga hem sjuka och skadade soldater ur Utlandsstyrkan. Flygplanet används även för transporter i och för längre flygningar i . Andra landsting kan använda flygplanet till en timavgift som varierar mellan 25 . Avtalet mellan Scandinavian AirAmbulance och Akademiska sjuk- huset löper 2008. Enligt Akade- miska sjukhuset har flygplanet haft låg tillgänglighet sedan avtalet tecknades, varför det inte kunnat användas i den utsträckning som det var tänkt. genomförde en ny upphandling av intensivvårdstransporter med jetflyg- plan. En annan regional aktör med jetflygplan är Support som tillsammans med det danska företaget opererar en Hawker 800B. Flygplanet genomför bl.a. ECMO- transporter. Det danska företaget /S i gör också ambulansflygningar med jetflygplan av olika modeller. transporteras omkring 4 000 6 000 patienter med reguljära flygningar med . Vid ett fåtal fall sker transport av patienter i respirator och kuvös. Patienterna kan vid behov ledsagas av sjuksköterska och läkare. Ofta sker transporterna på uppdrag av försäkringsbolagens alarmeringsföretag national. 4.5.9Ambulansflygplan i andra länder är det grannland som har flest ambulansflygplan. Där opererar åtta stycken flygplan av modell Beech 200 på uppdrag av Luftambulansetjensten. Luftambulanse- tjensten har ställt höga krav på flygsäkerheten, varför operatören Lufttransport fått köpa in nya plan av modell. I finns inga särskilda ambulansflygplan, utan där anpassar man vid behov vanliga taxiflygplan för ambulans- transporter. I används ambulansflygplan framförallt för att flyga hem tyskar som blivit sjuka under en utlandsvistelse. De båda ambulanshelikopteroperatörerna ADAC och DRF har båda bolag som opererar ambulansflygplan. För transporter inom används i stor utsträckning ambulanshelikoptrar. I har det nationella ambulanshelikopterföretaget två jetdrivna ambulansflygplan. Vid sidan av ambulansflygsverksamheten finns även en omfattande verksamhet med transplantationsflygningar. Flygningarna utförs huvudsakligen med flygplan som normalt används för taxiflyg- ningar och annan verksamhet. Flygplanen är i regel inte special- utrustade med bårar och annan sjukvårdsutrustning. Det är därmed tveksamt om transplantationstransporterna kan betraktas som luftburen ambulanssjukvård. har dock valt att kort redovisa den verksamhet som bedrivs, då den har beröringspunkter med den luftburna ambulanssjukvården. Transplantationer utförs endast vid universitetssjukhusen. När en lämplig donator identifierats uppstår ofta ett transportbehov i någon form: Transport av läkarteam från ett universitetssjukhus till det sjukhus där donatorn finns. Transport av en patient som är mottagare av ett nytt organ. Transport av ett organ som förvaras i en behållare. Dessa transporter är mindre vanliga och görs normalt endast utanför . Vid transporter som understiger används oftast mark- transporter. Undantaget är thoraxorgantransporter, som behöver flygas även vid kortare avstånd. Om avståndet är längre behöver man flyga ett läkarteam till den flygplats som ligger närmast sjukhuset där donatorn finns. Organen från donatorn kan sedan transporteras till flera olika patienter på olika orter. Patienterna kan även finnas i andra nordiska och europeiska länder. Transporterna går inte att planera och det finns därför ett behov av att flygplatser kan öppnas utanför ordinarie publicerade öppet- hållningstider. i har en omfattande transplantationsverksamhet, och utför bl.a. transplantationer på patienter från den norra sjukvårdsregionen. Sjukhuset har ett avtal med flygoperatören Jivair som i egen regi eller med hjälp av annan operatör genomför cirka 150 flygningar åt sjukhuset. Det har hänt att upp till 6 flygningar genomförs under samma natt. I genomsnitt gör man dock 3 flygningar . anlitar vid färre än för transplantationsflygningar. i använder sig mest av mark- transporter vid transplantationer, men man har även muntliga avtal med ett antal operatörer som genomför cirka 40 flygningar . i och i har var för sig behov av cirka 10 flygtransporter . i nyttjar endast reguljärflyg vid transplantationstransporter. 4.6.2Tillgång till flygplatser och flygplan Transplantationsflygningarna är alltid oplanerade och sker ofta . Det gör att man ofta har problem med stängda flygplatser. Det har hänt att transplantationer fått ställas in på grund av att man inte kunnat öppna en flygplats. En extra komplexitet tillförs av att donatorn kan finnas i princip vart som helst i , vilket gör att alla flygplatser som ligger i närheten av ett sjukhus skulle kunna bli aktuell vid en transplantationstransport. Ett beredskapssystem för öppnande av stängda flygplatser skulle därför behöva omfatta nästan alla flygplatser i för att säkerställa att alla transplan- tationer ska kunna genomföras. Det finns inget nationellt beredskapssystem för trans- plantationstransporter med flygplan. Enligt uppgift har det hänt att transplantationer har fått ställas in då man inte fått fram ett flygplan att genomföra transporten i. I sysslar sex till sju flygbolag med transplantations- transporter. Störst är Jivair som genomför omkring 100 flygningar åt . Man flyger med jetflygplanet och propellerflygplanet . Taxiflygföretaget flög cirka 40 uppdrag . I regel flyger man på uppdrag av , men företaget flyger även en del åt och . WaltAir fungerar ofta som underleverantör åt Jivair. Vid uppdragen använder man propeller- flygplanet 300 eller jetflygplanet 500. genomför ibland även transporter av ECMO-utrustning åt . Det sker då ingen behandling ombord på flygplanet. Det danska företaget /S sköter huvuddelen av transplantationstransporterna åt i . Företaget är stationerat i och opererar fyra olika jetflygplan och ett turbopropflygplan. Företaget utför även vanliga ambulans- flygningar. Vissa transplantationstransporter genomförs också av Svensk flygambulans och Scandinavian AirAmbulance. gjorde Svensk flygambulans 17 flygningar av transplantationsteam. 4.7Svenska nationella ambulansflyget (SNAM) SNAM är en nationell resurs som kan användas vid händelser där samhällets ordinarie resurser inte är tillräckliga. SNAM kan också användas internationellt för att bistå vid hemtagning av personer som drabbats av katastrofer utomlands, vid civil och militär krishantering, samt vid humanitära insatser. SNAM erbjuds som en resurs till andra länders regeringar samt till internationella orga- nisationer. Beställaren betalar då för driftskostnaden. Ursprunget till SNAM var det transportsystem som byggdes upp under det för att vid väpnat angrepp mot kunna omfördela patienter mellan olika landsting. Syftet var att minska belastningen på sjukhusen i drabbade landsting, genom att snabbt transportera ett stort antal redan behandlade patienter till sjukhus i mindre drabbade landsting. Systemet erbjöd sekundärtransporter med enkla bårar i flygplan som togs ur reguljärtrafik hos opera- törerna SAS och Linjeflyg. Krav på att kunna genomföra omfördelningstransporter av patienter som krävde kvalificerad medicinsk behandling, intensiv- vård under transporten, gjorde att det gamla transportsystemet omprövades och att påbörjades . Projektet genomfördes av i samverkan med , och . Ägarrollen för SNAM övergick från till Luftfarts- styrelsen, som är den myndighet som kan fatta beslut om insats med SNAM. SNAM går ut på att man efter beslut ska ha konverterat ett reguljärt av modell 800 till ett ambulansflygplan, med för 6 intensivvårdspatienter, 6 lättare skadade patienter på bårar, samt 23 sittande patienter eller anhöriga. Inga tekniska modifieringar har i förväg gjorts av de flygplan som används. Den medicinska bemanningen består av 8 läkare, 11 sjuk- sköterskor och 1 medicintekniker. En pool bestående av cirka 120 läkare och sjuksköterskor har utbildats för att kunna ingå i SNAM. Det finns inget joursystem, utan man räknar med att kunna bemanna flygplanet med den personal som finns tillgänglig. Många av dem som är utbildade för SNAM-systemet arbetar på ambulansflygplan eller ambulanshelikoptrar. SNAM- utbildningen har inneburit en viktig allmän kompetenshöjning för den luftburna ambulanssjukvården i . Knutet till SNAM finns en stab som ska kunna kallas in för att planera insatser. Ett tjugotal personer är utbildade för att kunna ingå i staben. En person finns i ständig beredskap för att kunna sammankalla staben och inleda insatsplanering. Intensivvårdsbårarna levereras av det svenska företaget . Bårarna är utrustade med ventilator, övervakningsutrustning, defibrillator, sprutpumpar, sugutrustning, samt syre- och elförsörj- ningssystem. MICUS-båren är gjord så att den ska passa i en svensk vägambulans, enligt ALLFA-bårstandard. Bårarna står på moduler som ger försörjning av syrgas och el. All utrustning lagras på . SNAM sågs inledningsvis primärt som en totalförsvarsresurs, men har snarare status som en krisberedskapsresurs. har Försvarsmaktens ökade deltagande i internationella insatser gjort SNAM till en högintressant resurs för strategisk medicinsk evakuering av skadade soldater. SNAM är operativt , då hela systemet testades under övningen Barents Rescue. Övningar har även genomförts , 2007 och 2008. En övning planeras . Delar av systemet har använts för evakuering av svenskar från under flodvågskatastrofen 2005 och från under kriget . Under flodvågskatastrofen användes personal från SNAM för att bemanna två stycken reguljära flygplan av modell MD80 som utrustades med enklare bårinstallationer. Man kunde då endast transportera personer med lättare skador. 67 bårpatienter, 36 sittande patienter och 46 anhöriga flögs hem. Dessutom användes SNAM:s stab för att koordinera hemtagandet av cirka 150 andra skadade svenskar. Under kriget i användes personal från SNAM för att bemanna sammanlagt 24 flygningar med olika typer av reguljära flygplan. Totalt deltog 36 personer från SNAM. Bårinstallationer användes inte. Erfarenheterna från och visar att SNAM kan användas på ett flexibelt sätt och anpassas utifrån vårdbehov och tillgängliga flygplan. Vid en kris skulle personal från SNAM och enklare bårar kunna användas för sjuktransporter i t.ex. SAR- helikoptrar, Försvarsmaktens helikoptrar, samt flygplan av modell , och Gulfstream IV. nya flygplan är ytterligare en resurs som skulle kunna användas. En annan lärdom från insatserna är vikten av att ha en väl fungerande stabsorganisation som kan sköta all logistik. I var det t.ex. en stor utmaning att få alla patienterna till flygplanet vid rätt tid. Dessutom krävs det planering för att ordna med sekundärtransporter när flygplanet landat i . Under flod- vågskatastrofen planerades dessa av . användes SNAM i full skala. Insatsen gjordes på begäran av EU och gällde en evakuering av tre brittiska och två spanska medborgare som skadats under ett terrorattentat i i . Patienterna flögs från till . I samband med insatsen skedde samverkan med EU-organ och berörda länders utlandsmyndigheter. Det är något oklart under vilka omständigheter SNAM får användas av externa uppdragsgivare. inkom en förfrågan från Program (WFP) gällande medicinsk evakuering av skadade från till . WFP hade skickat ut en förfrågan till flera aktörer, och bedömde då att man riskerade att konkurrera med kommersiella aktörer. Mot bakgrund av den oklara konkurrenssituationen och att transporten inte bedömdes som akut valde att inte delta med SNAM. En annan osäkerhet gäller vem som ska vara vårdgivare och ansvara för de skyldigheter som följer med denna roll. Osäkerheten tydliggörs i de situationer då SNAM får uppdrag att transportera utländska patienter utanför territorialgräns. bemannas SNAM-planet med hälso- och sjukvårdspersonal som är anställda av . Problemet är att ett landsting inte har behörighet att vidta åtgärder utomlands. Enligt kommunallagens (1991:900) s.k. lokaliseringsprincip ska en kom- munal eller landstingskommunal åtgärd vara knuten till kommu- nens eller eget geografiska område eller dess invånare. Ett landsting får således inte bedriva hälso- och sjukvård utomlands såvida inte ett undantag medges i lag. Ett undantag finns numera genom lagen (2008:552) om katastrofmedicin som en del i svenska insatser utomlands. Enligt lagen får ett landsting bedriva hälso- och sjukvård utomlands i syfte att stödja utlandsmyndigheter och nödställda i en situation då många människor med hemvist i har drabbats av en allvarlig olycka eller katastrof i utlandet. Lagen och dess undantag till lokaliseringsprincipen kan alltså tillämpas vid utrikes sjuktransport av utländska medborgare. Ytterligare en osäkerhet är försäkringsfrågan. Enligt patient- skadelagen (1996:799) ska en vårdgivare ha en patientförsäkring som täcker s.k. vårdskador, dvs. skador på patienten som kan uppstå under undersökning, vård och behandling m.m. Landstingen är försäkrade enligt denna lag, men lagen och försäkringen gäller endast för skador som har uppkommit i samband med hälso- och sjukvård i . Den totala kostnaden för är 29,3 miljoner kro- nor, fördelade på projektkostnader om och investeringar på . Investeringarna avser främst anskaffning av 6 intensivvårdsbårar, moduler som bårarna står på, samt 6 enklare bårar. Den årliga driftskostnaden för SNAM är på . Då ingår förvaltning och utveckling av systemet, samt övningar, inklusive flygtid. I den summan ingår lönemedel för en kvarts läkartjänst och en trekvarts sjukskötersketjänst vid Norr- lands universitetssjukhus i . Dessutom ingår kostnaden för att SAS svarar för förvaring och förvaltning av utrustningen (bårarna är klassade som flygmateriel). Finansieringen kommer från Försvarsdepartementets anslag 2:4 Krisberedskap. Utbildning av medicinsk personal finansieras separat av med pengar från anslag 2:4. Till detta kommer personalkostnader som Luftfartsstyrelsen står för. Det inkluderar en heltidstjänst för förvaltning av SNAM, personal utbildad för rollen som POC (Point of Contact) och stabsledning samt kompetenser inom avtals- och upphandlingsområdet med kunskap om SNAM- konceptet. Luftfartsstyrelsen har gjort beräkningar på vad en insats med SNAM skulle kosta till , , samt . Kostnaden för var och en av insatserna bedömdes till , inklusive personalkostnader. En faktor som kan påverka priset är tillgången till flygplan vid det aktuella tillfället, som kan medföra ett inkomstbortfall för SAS. blev ett avtal klart med SAS som ska vara flygoperatör för SNAM. Upphandlingen sköttes av FMV på upp- drag av Luftfartsstyrelsen. Avtalslängden är på 4+2 år, och gäller till och med , med möjlighet till förlängning . För framtiden studeras möjligheten att öka SNAM:s kapacitet till två fullt utrustade flygplan. Ett avtal behöver också upprättas med en vårdgivare som ska sköta den medicinska delen av SNAM. har offerter begärts in för fler bårar. Myndighetens uppgifter övertas av Transportstyrelsen som inrättas . Regeringen beslutade dock i ett tilläggsdirektiv till Transport- styrelseutredningen (Dir. 2008:45) att ansvaret för SNAM ska överföras till annan myndighet, då Transportstyrelsen inte bör ha operativa uppgifter. Utredaren skulle, i samråd med Helikopter- utredningen, analysera och föreslå huvudmannaskap för SNAM. har till för- ordat att huvudmannaskapet för SNAM tills vidare bör övergå till Transportstyrelsen. 4.7.6Möjlighet att anmäla SNAM till register inom EU och EAPR EU har inrättat ett system med moduler för räddningstjänst som ska kunna användas för att bistå medborgare i andra medlemsländer i händelse av större olyckor och katastrofer. Modulsystemet beskrivs närmare under kapitel 15. Den modul som ligger närmast SNAM:s förmåga är nummer Lufttransport under samtidig vård av katastrofoffer. Modulen ska kunna användas för transport av katastrofoffer till sjukvårds- inrättning för medicinsk behandling och ska kunna transportera 50 patienter . Det specificeras inte om det gäller transport av intensivvårdspatienter. Man ska vidare ha möjlighet att flyga dygnet runt. Både helikopter och flygplan med sjukbårar kan användas. Avgång av resurserna ska vara möjlig högst efter det att erbjudandet har accepterats. bedömer att SNAM uppfyller kraven för den aktuella modulen. Regeringen valde dock att inte anmäla SNAM som en modul till EU i den första anmälningsomgången 2008. Även det () har ett register över resurser som kan användas vid kriser. 4.7.7Strategisk medicinsk evakuering i andra länder Strategisk medicinsk evakuering genomförs i regel av militära flygplan. Sådana resurser finns t.ex. i (se kapitel 2.3). använder militära AN-26 och som anpassas för att flyga intensivvårdspatienter. (Vojetch, 2008) genomförde 1991 Operation som syftade till att evakuera judar från det politiskt instabila . Operationen planerades i förväg. flögs 14 500 passagerare från till . Detta skedde genom 40 flygturer med militära och civila flygplan, bemannade med 58 läkare och 129 sjukvårdare. Under flygningarna fick man bland annat behandla ögoninfektioner, magsjukdomar och trauma. Dessutom förlöstes tre barn under flygningarna. (, 2008) Det tyska företaget har ett koncept som påminner om SNAM, men med lägre kapacitet. Företaget har en bas i som vid behov konverterar ett affärsflygplan av modell 737- 700. Flygplanet kan ta 3 intensivvårdspatienter (, 2008). i opererar ett Dornier 328 Jet, och två stycken Dornier 328 Turboprop. Flygplanen kan ta upp till 12 patienter, och upp till 4 intensivvårdspatienter. Företaget hör till de mer kvalificerade när det gäller intensivvårdstransporter, och genomför repatrieringar över hela världen () har en enklare version av SNAM som förvaltas av det norska försvaret och opereras av SAS. ska systemet ges intensivvårdskapacitet. 4.8Luftburna ambulanstransporter med Försvarsmakten Inom Försvarsmakten finns det tre centrala enheter som sysslar med utveckling av sjukvård. Inom Högkvarterets enhet Produk- tion/Logistik/Sjukvård sker den strategiska inriktningen av vilka förmågor som ska utvecklas. Högkvarterets insatsstab har en sjukvårdsenhet som arbetar med inriktningen av sjukvården i de internationella insatserna. Utvecklingen av sjukvårdsförmågan, inklusive utbildning av personal sker vid Förvarsmedicincentrum i . De civila ambulanstransporter som genomförs med hanteras separat av F7 i , på uppdrag av den flyg- taktiska staben i Högkvarteret. Ambulanstransporter med nöd- helikopter genomförs av Helikopterflottiljen, på uppdrag av flyg- räddningscentralen ARCC. 4.8.1Försvarsmaktens resurser för taktisk MEDEVAC