sou · GVB358 · 2008-01-01 00:00:00 — utgörs dessa di- verselaster av projektlaster för Preems räkning. Hamnen har tre hamndelar – produkthamnen, handelshamnen och råoljehamnen. Det planeras en utfyllnad vid kajerna på och rev i handelshamnen. Farleden in till hamnen har ett minsta djup . De två vägar som ansluter till , väg 161 och väg 162, är bitvis dåliga och smala och inte anpassade för tunga transporter. El- anslutningen till järnvägen kommer att förbättras 2007 vilket är nödvändigt, eftersom det varit ett stort problem. Järn- vägsslingan från som ansluter till i trafikeras endast av godståg. , som är en del av , sköter Handelshamnen, småbåtshamnarna samt ett rederi. , som sköter lastning och lossning i hamnen ägs av 34 aktieägare, äger . Petrokemiindustrin har ett antal hamnar i . I det petrokemiska centrumet i finns sju produktionsan- läggningar etablerade av sex företag inom en radie av . Anläggningarna är sammanbundna i ett komplext system med pipe- lines och företagen är därmed beroende av varandras produktion. Det planeras för nya satsningar för utökad produktion, teknik och miljöanpassningar i anläggningarna. I hamnen finns fyra industrikajer. Prognosen är att såväl antalet anlöp som mängden gods över kaj i det närmaste kommer att fördubblas till 2010. Därför planeras en ny pir i hamnen som beräknas vara klar /2010. Nästa utmaning blir att anlägga en godsterminal. Det går en järnvägspendel till men trots detta går huvudsakligen inkommande och utgående gods via lastbil. Före- tagen i petrokemiklustret efterfrågar förbättrad järnvägs- och far- ledsinfrastruktur för att säkra klustrets framtida utveckling. är kostnaderna för transporterna för höga i förhållande till andra anläggningar. Företagen efterlyser därför investeringsstöd för järnvägsinvesteringar. hamn är en TEN–A-hamn och tillika utsedd av Sjö- fartsverket till riksintresse. Hamnen är främst en passagerarhamn med trafik till och . drivs den sistnämnda trafiken av två operatörer. Ropax-färjorna till lastar även bussar, personbilar och lastbilar. Den ena operatören, Colorline, går med två färjor från Ström- stad till i . Den andra operatören, Kystlink, startade sin verksamhet . Kystlink går till Langesund i och Hirtshals i . I hanteras också en viss mängd olja. Olje- hamnen är en industrikaj som ägs av . Den huvudsakliga hanteringen är bensin för lagring i bergrum. har tre hamndelar: där all passagerartrafik utgår Kommunen planerar en utbyggnad av hamnen söder om nuvarande färjeläge. Här kommer anslutningar till väg, järnväg och industriområden att byggas. Denna utveckling av hamnen finns angiven i kommunens översiktsplan och har också förprojekterats. Det finns också utvecklingsmöjligheter i Kålvik, som är ett djup- hamnsläge norr om . Hamnen drivs i förvaltningsform under i . Hamn är utsedd av som riksintresse. Hamnen hanterar huvudsakligen bulkprodukter, styckegods och skogsprodukter. Hamnen är också reservhamn för och an- vänds regelbundet för trafik vid slussreparationer och isproblem i . Destinationer för godset över kaj är såväl och som . Hamnen har direktanlöp från flera trans- destinationer. Hamnen har sex kajer med två roro-lägen, järnvägsspår på två kajer och elva kranar, varav två mobila. Maximalt djupgående varierar mellan 7,4 och 11 meter. Det finns också omfattande lag- ringsmöjligheter på hamnområdet. Planer finns att öka djupgåendet med . Ökningen av djupgåendet motsvarar en möjlighet att ta emot fartyg som tar ytterligare eller 60 lastbilar. Vägnätet till hamnen kommer att bli bättre än när E6 blir klar norrut, efter raset i . Det är motorväg till och relativt god standard vidare till E20. Beträffande järnväg går heltåg från till för vidare transport till eller . En av Hamns etablerade hamnpendlar inom RailPort-konceptet går till . Det finns också planer från på att förbättra banprofilen så att en alternativ väg skapas för SECU-boxar, så att dessa slipper passera i . Landterminalverksamheten i hamnen är annars den som ökar mest. är ett dotterbolag till , ägt av kommun. Det sistnämnda bo- laget äger av och Bro- ström , helägt av , äger 40 pro- cent. Övriga ägs av olika privata intressenter. bedriver mäkleri- och speditionsverk- samhet i hamnen och arrenderar hela det använda landområdet i handelshamnen av kommun. är ett helägt bolag till . är utsedd TEN A-hamn och utsedd av till riksintresse. I finns elva hamnar, varav sex ingår i Väner- hamn AB. Det gods som transporteras på är främst massa- ved, petroleumprodukter, sågat virke, massa och papper, kol och koks, zinkslig, fodervaror, gödning, salt och spannmål. I norra hanteras huvudsakligen massaved, virke, petroleumpro- dukter, massa och papper medan man i den södra delen av sjön hanterar bulkgods som t.ex. foder, gödning, salt, legeringar och koks. bedriver såväl internationell som nationell trafik. Destinationerna utomlands är , , , , och . Slussarna i bestämmer hur stora fartyg som kan gå in i . Den maximala storleken på fartyg har ett djupgående på maximalt . Lotsningstiden är lång; under stränga vint- rar behövs också isbrytning för de flesta fartyg på . Vänersjöfarten har fått bistånd av statsmakten med diverse utredningar och också varit föremål för statliga för- handlingsuppdrag. I den överenskommelse för Vänersjöfarten som slöts konstateras att syftet är att utveckla Väner- sjöfarten och förhållandena för verksamheten. Partnerna är också överens om Vänersjöfartens nationella vikt och omistliga betydelse för näringslivet i . Statens förhandlingsman i frågan, , kon- staterar i sin avrapportering till regeringen att överenskommelsen om Vänersjöfarten enligt hans mening inte i första hand är en tran- sportpolitisk fråga utan en fråga om näringslivs- och regionalpolitik för en livskraftig utveckling av hela . Väneröverenskommelsen innebar bl.a. stora rationaliseringskrav på . Hela överenskommelsen var genomförd i alla punkter 2005. Bolaget bedriver hamn-, stuveri-, terminal-, bogserbåts- och isbrytningsverksamhet i , Kri- stinehamn, , , och . Dessutom bedrivs speditions- och klareringsverksamhet i Kristine- hamn, , och . ägs av kommun (29,), Lid- kommun (19,), (16,8 - procent), (13,), kom- mun (8,), Svenska Lantmännen Ek. förening (8,0 pro- cent), (4,) samt Åmåls kommun (). huvudsakliga verksamhetsområde har sedan starten varit hantering av fordon. Denna inriktning består än . Verksamheten i hamnen koncentreras till fyra områden: hantering av bilar och fordon reparation och lagring av containrar. Vidare utförs Pre-Delivery Inspections (PDI) i hamnen; det är under PDI-fasen fordonet anpassas efter den individuella kundens krav. har ett kontrakt med /för hantering och PDI av hela försäljningsvolymer till de skandinaviska, baltiska, ryska och finska marknaderna. Hamnen hanterar också GM:s och utskeppade leveranser och färdigställer specialfordon för service. har utskeppningar till . Bolaget bedriver hamn- och stuveriverksamhet, leveransbehand- ling av importbilar och bilar till slutkund () samt påbyggnadsverksamhet (Bilbyggarna). Hamnen har fem kajer med två roro-lägen. Det maximala tillåtna djupgåendet är . förvärvades av privata intressenter från Tjörns kommun. Intressenterna äger även marken i ham- nen, och därmed är den enda allmänna hamn i som är helt privatägd. ägs av , som i sin tur ägs i lika delar av , , Eukor samt Transport and . Samarbete mellan hamnarna i – West Seaports är ett väl utvecklat samarbete mellan ham- narna i , och . Tillsammans presenterar sig hamnarna, särskilt i internationella sammanhang, som en hamn med 17 terminaler på svenska . Grunden till samarbetet hänförs till strukturförändringar i transportbranschen med nya logistiklösningar. Vidare såg man en utmaning i den på- gående utvecklingen att det var lönsamt och möjligt att packa fler och fler varor i containrar. Samarbetet började – målet med samverkan är att effek- tivisera verksamheten, skapa kundnytta, ta tillvara skalfördelar samt fokusera verksamheten i respektive hamn. I huvuddrag har foku- seringen i respektive hamn inneburit att investerar i con- tainerhantering medan och hanterar bulk och containrar i mindre utsträckning. Rent formellt är samarbetet ett samarbetsavtal som inte innebär några större förpliktelser gente- mot övriga parter. Grupperingen träffas regelbundet. I och med att E6 i rasade utvecklades ett samarbete mellan och hamnar. av anlöpte de fartyg som skulle till i stället . Fartygen togs dock emot av personal som arbetade i hamn med lastning och lossning. Vissa maskiner och kranar hade man med sig, medan andra lånades ut av . Railport-systemet som Hamn har initierat har också inneburit att hamnarna i västra har utvecklat ett samarbete kring tågpendlar. De terminaler i västra som har en tågförbindelse i form av regelbundna pendlar med Hamn är , , och . Fakta om hamnarna i Nedan presenteras i tabellform statistik om hamnarna i västra . SCB och Hamnar är statistikkälla om inget annat anges. Godsomsättning total över kaj (tusen ton) -3,2 -25,8 Godsomsättning olja (tusen ton) godsomsättning 2005–2006 SOU 2007:58 Bilaga 2 Godsomsättning containrar (antal TEU) Godsomsättning enheter (tusen ton) % av total gods- Icke enhetsgods (tusen ton) % av total gods- Antal motorfordon export och import SOU 2007:58 Bilaga 2 Nettoomsättning (tkr) -8,1 16TP PT Uppgift från bygger på industrin egna uppgifter. 17TP PT avser endast Terminal West. 18TP PT avser Terminal West tillsammans med Hamn. Omsättning per anställd i hamnen (tkr) Att hamna rätt – , 2006 Avsiktsförklaring West Seaports (1999) Baltic Gateway rapport – Promoting Related Intermodal Transport in the South Baltic Sea Area (2006) (MariTerm och 2006) Baltic Gateway Webbsida och rapporter Baltic Link – hemsida och slutrapport från SEN translink (2005) Baltic Tangent Newsletter Baltic Tangent Webbsida och rapporter Effektivare nyttjande av infrastruktur och transportmedel med ett bashamnskoncept i , TFK 2006:2 Europeiska sjömotorvägar: ansökningar (, , Trelle- borg, , ) Godsflöden i (Baltic Tangent/, 2007) Godstransporter genom och (, 2006) Hamnar och Hamnterminaler i samt kombitrafik i Sundsvallsområdet, () Hamnarnas presentationsmaterial Hållbar utveckling i –utveckling–utvecklingsarbete–framtid Regionrapport Informationsmaterial Näringslivsråd Inriktningsunderlag för transportsektorn, , Stock- holm, och , 2007 Länsplaner för regional transportinfrastruktur North Seaport – rapport och samverkansavtal Omvärldsanalys för , 2006 Petroindustrins presentationsmaterial och hemsidor Prioriterade Sydsvenska transportstråk, Rapport från programbered- ningen för infrastruktur, Sydsam 2006 Regional utvecklingsplan för kombiterminaler , och (2005) Regionala för och – presenta- tioner och arbetsmaterial Regionala infrastruktur och transportplaner Regionala utvecklingprogram för respektive län Riksintresserapporter: hamn, hamn m.fl. RTK – Regionplane och i : rapporter och arbetsmaterial Samarbete mellan hamnarna i Sundsvallsområdet, (i m fl. Sjöfartssamarbete i – en förstudie, (2003) hamnar – potential för framtida samverkan (Infra- plan, 2005) Statistik från och /Strategi för Link (oktober, 2006) Strategier för godstransporter i (Trafikverken, kommuner, Länsstyrelse, , 2004) Vänersjöfarten kan förbättras om alla bidrar, Årsrapport för kommuns hamnar 2006 Årsredovisningar/Årsrapporter för hamnarna Typgodsuppdelning av svenska hamnar Total godsomsättning över kaj i tusen ton 2006 uppdelat på godstyper i kompletterat med , , (tusen ton) Bilaga 3 SOU 2007:58 Torrbulk (%) enhetsgods (%) (tusen ton) Källa: Bearbetning av statistik från /Hamnar. Sammanställning av underlag för bedömning av godsomsättning, infrastruktur och samarbete avsnitt 4.5 avpassad för tung trafik med bl a SjöV behövs på lång sikt ut, norrut under- Ny anslutning till E6 Ja (CMP) Ja (V-ås) Projekt med bl a planeras inom ramen för riktning, sämre västerut för att kunna köra Ja, Ja, North Bra, men trängsel Ny ringled planeras för Bra, hamnpendel till Bra, hamnen tar emot Lagstiftning och andra regleringar som styr hamnarnas arbete med miljöfrågor och säkerhets- och skyddsfrågor Denna bilaga är en faktagenomgång av olika regleringar som berör hamnverksamhet. Enligt krävs tillstånd för att bedriva hamnverksamhet, oavsett hur länge verksamheten funnits på platsen, till skillnad från den tidigare miljöskyddslagen som bara omfattade ny hamnverk- samhet. Miljöprövningen innebär dels att en ansökan om tillstånd ska lämnas in, dels att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska göras. I tillståndet anges villkor och krav på hamnföretaget för att detta ska få bedriva sin verksamhet. Tillståndsvillkoren kan t.ex. handla om: risk- och säkerhetsarbete inom hamnområdet hantering av produkter och avfall minskad miljöpåverkan från den egna maskinparken utsläpp till vatten. Ett miljötillstånd är som regel inte tidsbegränsat, utan det är verk- samhetens utveckling och om verksamheten väsentligen förändras som styr huruvida tillståndet måste omprövas. Det är enligt lagen krav på att ansöka om tillstånd men inte på att inneha ett tillstånd. För det tjugotal svenska hamnverksamhets- utövare som fått tillstånd har tillståndsprocessen tagit mellan ett och . Det är respektive länsstyrelse som ger miljö- tillstånd för hamnverksamhet; var och en av de 21 svenska läns- styrelsernas har helt fristående miljöprövningsdelegationer. Till- ståndsprocessen är ständigt pågående i många hamnföretag och innebär ett löpande arbete med att t.ex. förbättra definitionen av de satta villkoren och hitta system för arbetet med att uppfylla dem. Eftersom tillståndsprövning för drift av hamnar var något helt nytt i och med efterfrågade både hamnföretag och myndigheter vägledningsmaterial. Därför har tagit fram en tillståndsprövning, den enda i sitt slag i . I och med trädde även bestämmelser om miljö- kvalitetsnormer ikraft. Med norm menas en högsta halt som an- tingen får förekomma eller ska eftersträvas i utomhusluft. Antalet ämnen som normer anges för utökas kontinuerligt och finns för bly, svaveldioxid, kolmonoxid, partiklar, kväve- oxider, bensen och ozon.TPF1FPT Tillstånd till nya verksamheter som medverkar till att en norm överskrids får enligt inte meddelas. Om normer överskrids är det uppgift att undersöka behovet av ett åtgärdsprogram. Om ett sådant behövs ska verket rapportera detta till regeringen samt ange vem som bör ta fram åtgärdsprogrammet. Därför kan det ta mycket att få miljötillstånd för hamnföretag i , och västra , där normerna för kväveoxid redan är överskridna på grund av andra utsläpp framför allt trafikutsläpp och luftföroreningar från utlandet. Miljödifferentierade avgifter i hamnarna träffades en överenskommelse mellan Hamnar, och angående miljödifferentierade hamnavgifter. Målet var att fartygens utsläpp av kväveoxid och svaveloxid skulle minska till . De åtgärder som omfattades av treparts- överenskommelsen handlade huvudsakligen om minskning av kväveoxid och svavelutsläpp. Det mest effektiva sättet att avsevärt minska kväveoxidutsläppen (NOx) är att installera katalytisk av- gasrening, medan en motsvarande kraftig minskning av svavel- 1TP PT Normer för bensen och ozon träder i kraft . SOU 2007:58 Bilaga 5 utsläppen (SOx) förutsätter att bränsle med svavelhalt under- stigande används. åtagande var dels att farledsavgifterna ra- batterades med avseende på miljön, dels att rederier fick bidrag till installation av kvävereducerande åtgärder. Överenskommelsen gäller fortfarande men installationsbidraget, den s.k. restitutionen, har numera upphört. Fartygens utsläpp av kväve och svavel Den största andelen utsläpp från verksamhet som förknippas med hamnverksamhet kommer från fartygens kväve- och svavelutsläpp, framför allt från den trafik som regelbundet anlöper hamnarna. När det gäller svaveldioxid (SO2B B) överstiger fartygens utsläpp de mängder som landbaserade utsläppskällor, inklusive trafik, avger. Även för kväveoxider (NOx) förutses fartygens utsläpp överstiga de landbaserade utsläppskällorna . De fartyg som anlöper de svenska hamnarna blir allt större och deras energiförbrukning blir allt högre. Äldre, mindre färjor byts ut mot nya, mycket stora fartyg. Generellt sett brukar större fartyg vara mer bränsleeffektiva, men vissa nya större färjor har starka maskiner som i relation till fartygens transportkapacitet ger en lägre energieffektivitet än tidigare modellerTPF2FPT De tekniska och miljömässiga kraven på fartyg regleras av FN- organet () samt EG:s rättsakter. Fartygens miljöpåverkan när de ligger vid kaj anses enligt miljö- balken inte utgöra en del av hamnens verksamhet. Detta påverkar därmed ett hamnföretags möjligheter att ställa villkor på att rederier vidtar åtgärder som förbättrar miljön. Många hamnföretag försöker dock ändå påverka sina kunder och uppmuntra dessa att minska utsläppen. trädde nya EU-regler om tillåtna svavelhalter i bränsle till sjöfart i i kraft. Samma regler kommer att gälla även och Engelska kanalen från . De innebär bl.a. att inget bränsle med högre svavelhalt än får användas på svenskt vatten. För vissa bränslen, s.k. marin gasolja, får halten inte överstiga . sänks gränsen till . 2TP PT Konsekvensanalys av emissionskrav på fartyg (, 2007). träder ytterligare en regel i kraft om att inget marint bränsle får ha högre svavelhalt än om det används i hamn inom EU. Regeln gäller om liggtiden i hamn understiger . Landanslutning av el minskar fartygens miljöpåverkan genom att fartygets hjälpmotorer kan stängas av när fartygen ligger vid kaj. Avgasutsläppen och bullret minskar, även om det buller som alstras av eldrivna kylaggregat, fläktar, pumpar etc. kvarstår. Tekniken är under utveckling. Effektbehoven är oftast stora och fartygen har olika elsystemspänning, frekvens, antal ledare och utformning av kontaktdon. Landanslutning kräver investeringar från både hamnens och rederiets sida och passar bäst för fartyg i linjetrafik, färjor som an- löper en hamn frekvent och för fartyg som ligger vid kaj. Omhändertagande av buller, damm och gas Buller kan innebära stora miljöproblem i bulkhamnar vid t.ex. lossning och lastning av skrot, kol, malm eller sten men också i hamnar med kryssningstrafik. görs regelbundna mätningar och diskussioner förs mellan hamn och rederier. Om inte buller- nivåerna håller sig inom givna ramar kan fartygen tvingas ligga på redden eller på kajplatser längre bort från stadskärnan. är ett annat miljöproblem. I bulkhamnar arbetas hårt med olika åtgärder för att hålla flygdammet på en så låg nivå som möjligt. Där mäts samt kontrolleras dammet och kajerna sopas och vattnas regelbundet. I utlastningshamnar för oljeprodukter finns gasåtervinningsan- läggningar som tar hand om den bensingas som ventileras ut när ett tankfartyg lastas. Denna gasåtervinning tar nästan helt bort de kol- väteutsläpp som tidigare gick rakt ut i friska luften. Bensingasen sugs in, kondenseras och förs i flytande form tillbaka till produkt- strömmen. Gasåtervinningsanläggningar för fartyg finns vid last- ning i oljehamn och i . Svenska hamnföretag tar emot avfall från fartyg. Det gäller fast avfall, oljehaltigt avfall (s.k. sludge) samt grå- och svartvatten (avloppsvatten). har haft en lagstiftning om fartygens möjlighet att lämna avfall iland. Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på den s.k. ÖstersjöstrateginTPF3FPT som beslutats inom (), samt på EG-direktiv /59/EG om mottagnings- anordningar i hamnar. Östersjöstrategin går längre än EG-direktivet på två punkter: För det första måste alla fartyg som anlöper en hamn i dessa länder lämna i land oljehaltigt avfall om fartygets upp- samlingstank är fylld med än till . Enligt EG- direktivet tillåts fartyget gå till nästa hamn, bara det finns ut- rymme för det oljehaltiga avfall som genereras under resan. För det andra tillåter inte Östersjöstrategin att hamnföretag debiterar det enskilda fartyget i relation till den mängd avfall som lämnas utan debiteringsprincipen måste vara mer generell.TPF4FPT Enligt EG-direktivet kan två tredjedelar av avgiften baseras på lämnad mängd avfall. Det svenska regelverket tillåter inga som helst undantag från hamnens skyldighet att ta emot allt avfall fartyget har genererat, oavsett när avfallet uppstått. Inte ens om fartyget brustit i sin skyldighet att lämna avfall i föregående hamnar kan hamnen vägra att ta emot fartygets avfall, även om mängden vida överskrider den mängd som genererats sedan närmast föregående hamn. Östersjöstrategin har resulterat i färre oljeutsläpp till havs. En- ligt HELCOM har antalet illegala oljeutsläpp minskat i . –2005 minskade oljeutsläppen till havs från 3TP PT Länderna runt har utarbetat en gemensam strategi för att eliminera utsläppen av fartygsavfall. Detta har resulterat i ett antal HELCOM-rekommendationer som lagts till Helsingforskonventionen. Länderna har kommit överens om att införa gemensamma regler för att tillhandahålla anläggningar för mottagning av fartygsavfall i hamn, obligatorisk ilandlämning av avfall, tillämpning av ett harmoniserat avgiftssystem, upprättande av avfallsplaner m.m.. Ansvaret för att genomföra de internationella konventionerna åligger . 4TP PT En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning aldrig får tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, den s.k. no special fee-principen. Några smärre undantag finns för merkostnader som fartyget orsakar. Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift baserat på hur stor mängd avfall (m3 eller kilo) som fartyget lämnar. Däremot är det tillåtet att ett fartyg debiteras en generell avfallsavgift, som även debiteras alla fartyg som anlöper hamnen, oavsett om och i vilken mängd fartyget lämnar avfall. Troligtvis beror minskningen på ökad flyg- övervakning och ökad medvetenhet ombord men också på att tek- niken ombord på fartygen har förbättrats. Ett problem för de svenska hamnföretagen är dock att reglerna inom HELCOM inte efterlevs i alla länder runt , vilket innebär att fartyg lämnar avfallet där det kostar minst, t.ex. i . Den egna verksamheten med truckar, kranar och andra maskiner ger upphov till miljöpåverkan. Hamnföretagen satsar på ny miljö- vänlig utrustning och maskinerna drivs på miljövänligare bränsle, är utrustade med partikelfiltren och bullrar mindre. Förarna tränas i energisnålt och kostnadsbesparande körsätt, s.k. ecodriving. Intern miljöutbildning för all personal är också en viktig insats. Muddring och deponering av muddermassor I samband med hamnverksamhet kan olika typer av vatten- verksamheter, t.ex. muddring eller pålning, behöva utföras. För vattenverksamheter ska i regel tillstånd sökas hos miljödomstolen. För tippning av muddermassor i vatten krävs dispens av Natur- vårdsverket enligt , oavsett om det är frågan om för- orenade massor eller inte. Arbetet med miljöprövningarna har krävt mycket kraft och energi från hamnföretagens sida, men det har skapat bra under- lag för ett fortsatt eget miljöarbete. är flera hamnföretag miljöcertifierade. Andra har valt att arbeta med miljölednings- system utan extern certifiering. Många arbetar med miljöarbetet som en integrerad del av sina verksamhetsstyrningssystem. ISO 9000 – ett kvalitetsledningssystem Standarden ISO 9000 är en serie bestående av ett antal delar, och som beskriver principer för ledningssystem för kvalitet och definierar tillhörande termer. ISO 9001 beskriver kraven för ett ledningssystem där själva organisationen visar sin förmåga att till- handahålla produkter som uppfyller kundens krav och tillämpliga författningskrav, och den syftar till ökad kundtillfredsställelse. En vägledning till standarden finns i ISO 9004. Att ha ett ledningssystem för kvalitet innebär enligt SIQ) att företaget har en uppbyggd struktur från ledningen och nedåt för hur man arbetar med kvalitetsfrågor. Vidare har man fasta rutiner för verksamheten som dokumenteras i en kvalitetsmanual. ISO 14000 ett miljöledningssystem ISO 14000 är den miljöledningsstandard som dominerar marknaden.