sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Precis som skulle ett enhetligt genomsnittspris överallt leda till att små platser skulle göra underskott och stora platser överskott. Det blir sas. en genomsnittlig genomsnittskostnad som tas ut, se figur 5.1. Av de skäl som redovisas ovan rekommenderar den här studien inte genomsnittskostnadsprissättning. Figur 5.1 Tillämpning av genomsnittskostnadsprissättning (full kostnads- täckning) 5.2Faktisk kortsiktig samhällskonomisk marginalkostnad Detta skulle i teorin innebära att man uppnådde det bästa möjliga resursutnyttjandet. Emellertid är priselasticiteten på mycket kort sikt nära noll, vilket innebär att priser som ständigt anpassades till den för tillfället rådande marginalkostnaden knappast skulle påverka efterfrågan. Därmed skulle problemen med låg och slumpmässigt varierande efterfrågan inte lösas med denna typ av prissättning. Lotsoperatören skulle hantera de ständiga svängningarna i efterfrågan genom att erbjuda lotsningstjänster till olika pris i en simultanoptimering. Priserna blir inte transparenta eller förutsägbara. Det skulle dessutom ge ett mycket stort finansiellt underskott. Denna prissättningsprincip är ofta att rekommendera, men för lotsningstjänster förslår den här rapporten inte denna form. I figur 5.2 visas principen med pris efter faktisk marginalkostnad, tillämpad endast på den lilla lotsplatsen. D1 hög visar efterfrågan vid denna plats vid högtrafik, den mittersta efterfrågekurvan normaltrafik och D1låg efterfrågan vid lågtrafik. Lotsoperatören skulle då allteftersom begära priset H om högtrafik råder, marginalkostnaden är hög för att lotsar och båtmän kanske måste tas ut på övertid. Vid gott om ledig kapacitet skulle i stället det låga priset L tas ut. Efterfrågan är på mycket kort sikt så oelastisk att volymen knappt påverkas av om priset är högt eller lågt. Övertid blir nödvändigt ändå vid högtrafik och ledig kapacitet kommer att finnas kvar vid lågtrafik. Dessutom blir priserna omöjliga att förutse för transportköparna och svåra att sätta för lotsoperatören. Varje lotsplats skulle tillämpa pris lika med den faktiska marginalkostnaden för tillfället. Den stora lotsplatsen i figuren skulle alltså på samma sätt ha olika priser beroende på efterfrågan. Figur 5.2 Tillämpning av faktisk kortsiktig marginalkostnadsprissättning 5.3Förväntad kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad Principerna för denna prissättning förklarades närmare i avsnitt 4.1.2. Man kan på förhand publicera taxor som baserar sig på den förväntade marginalkostnaden för att ta lots. Beräkningarna visade att den kortsiktiga marginalkostnaden var i stort sett oberoende av storleken på lotsplats och låg på per lotsning. Eftersom en genomsnittslotsning är skulle priset kunna sättas till ungefär 1 600 kronor.TPF26FPT Detta skulle öka den inre effektiviteten eftersom priset sätts lika med den marginalkostnad som kan förväntas uppstå om man i förväg inte kan ta hänsyn till situationen vid ett visst bestämt tillfälle. I figur 5.3 visas principen med pris efter förväntad marginalkostnad. Här gäller samma pris för alla lotsplatser 26TP PT Sannolikt är inte marginalkostnaden fullt så likartad vid landets olika lotsplatser som beräkningen visar, eftersom samma á-priser använts för alla lotsplatser. Men djupare kunskap om de platsspecifika kostnadsstrukturen kan man även tänka sig olika priser vid olika lotsplatser som ännu bättre avspeglar marginalkostnaden. eftersom det visade sig att marginalkostnaden är oberoende av volym. Någon hänsyn till variationerna i efterfrågan tas inte. Priset ligger som synes långt under genomsnittskostnaden. Det finansiella resultatet kan uppskattas. Priset skulle ligga strax per lotsning och kostnaden i var per lotsning. Ungefär en tredjedel av kostnaderna för verksamheten skulle täckas. Det skulle innebära att farledsavgifterna skulle behöva höjas med ytterligare jämfört med om hela den finansiella bördan skulle läggas på dem. Figur 5.3 Tillämpning av förväntad kortsiktig marginalkostnad Prisnivån påminner om läget före de kraftiga höjningarna . Ur effektivitetssynpunkt är förslaget värt att beakta, men det bedöms ändå som mindre realistiskt med tanke på de finansiella underskottens storlek. Det alternativ som den här rapporten förordar är att priset sätts så att det avspeglar den långsiktiga marginalkostnaden. Det innebär att man inte tar någon hänsyn till det kapacitetsöverskott som finns på många håll, utan baserar priset på kostnaden för att på lång sikt variera produktionsvolymen. Den långsiktiga marginalkostnaden är ungefär , eller svagt avtagande såsom visas i figuren. På de stora platserna med högt kapacitetsutnyttjande ligger den kortsiktiga marginalkostnaden sannolikt nära den långsiktiga. Figur 5.4 Tillämpning av prissättning enligt långsiktig marginalkostnad För att på ett korrekt sätt återspegla kostnaderna för att variera volymen i lotsningsverksamheten bör inte bara de rörliga kostnaderna för lotsning och transport vid själva lotsplatsen ingå i priset. Denna beräknades i kapitel 4 till . Kostnaderna för lotsbeställningen varierar också med volymen: om den minskar kan samma lotsoperatör sköta planeringen för fler lotsplatser och om den ökar måste man dela upp sysslorna på fler personer. Både den lokala och centrala administrationen är åtminstone till stor del också beroende av antal lotsningar: fler fartyg ska faktureras, fler anställda ger större administration osv. utgör de gemensamma kostnaderna minst en tredjedel av de direkt hänförbara till lotsning och transport. Den långsiktiga marginalkostnaden för hela verksamheten hamnar sålunda i närheten av per lotsning. Kostnadstäckningsgraden skulle med denna prissättning bli ungefär 62 %.TPF27FPT Det är något lägre än dagens nivå på . Med tanke på osäkerheten i beräkningen kan ändå dagens nivå på lotsavgifterna sägas vara på en mycket rimlig nivå, eller något högre än vad långsiktig marginalkostnad skulle innebära. Utredningen konstaterar härmed att det som ur effektivitetssynpunkt förefaller vara det bästa prissättningsalternativet överensstämmer relativt väl med dagens verklighet. Den prisnivå som gäller bör enligt slutsatserna i denna studie i stort sett behållas. Det vore sålunda en sämre lösning att höja avgifterna enbart av fiskala skäl. Uppdraget för den här delstudien har i första hand varit att bestämma en bästa genomsnittlig nivå på taxorna. Utgångspunkten har då varit att balansera effektivitet och finansieringsgrad. Långsiktig marginalkostnad har föreslagits som grundläggande princip för prissättningen. Då kommer köparna av lotstjänster att betala för hela den kapacitet som långsiktigt krävs utöver de fasta kostnader som är förknippade med att överhuvudtaget tillhandahålla en lotsorganisation.TPF28FPT En sådan prissättning optimerar dock inte det dagliga utnyttjandet av den kapacitet som finns, men det har bedömts omöjligt att tillämpa en sådan prissättning. Resonemanget har huvudsakligen handlat om den genomsnittliga nivån på avgifterna. Det är dock svårt att skilja frågan om nivå från utformningen av taxestrukturen. Man kan mycket väl tänka sig att fortsätta med en prisdifferentiering. Taxan bör för det första, liksom , vara tidsbaserad. Det bästa vore då om avgiften för de fartyg som inte är lotspliktiga betalade enbart den kortsiktiga marginalkostnaden, helt anpassad till den lokala platsens förutsättningar. Då skulle de fartyg som gör ett val grundat på marknadsmässiga villkor möta rätt pris. För fartyg över lotspliktsgränserna skulle avgiften stiga. Här bör då Ramseys regel utgöra princip, dvs att påslaget på marginalkostnaden varierar med betalningsviljan. kan bruttodräktighet ses som en approximation för detta. 27TP PT 7 000/. 28TP PT Den fasta kostnaden för att inrätta en lotsplats är drygt 5 miljoner och består ungefär av 4 lotsar, sex båtmän samt en snabb och en tung lotsbåt. under arbetet ifrågasatts om detta är en god approximation eller inte och om det finns ett mått som bättre avspeglar betalnings- viljan. Det ligger inte inom den här studiens ram att besvara den frågan, men inför ett beslut om en närmare utformning av taxan bör den frågan utredas ytterligare. För att få en mjukare och flexiblare tillämpning av taxan skulle man också kunna låta trafikområdescheferna få rätt att göra avsteg i det enskilda fallet och förhandla om lotsavgiften. Då skulle man kunna finna lokala tillämpningar som ökar effektiviteten på respek- tive plats, såsom den småningom införda rabatten på Öresunds- lotsningar är ett exempel på. Det skulle kunna gäller bunkrings- lotsningar i men också i engångsfall. En variant på prissättning är att man inte tillämpar samma prissättningsprincip i hela . Man kan tänka sig att vissa lotsplatser, vissa hamnar eller vissa lotsleder prissätts annorlunda, om man exempelvis vill göra geografiska prioriteringar. Man kan tillämpa kortsiktig, långsiktig marginalkostnad eller genom- snittskostnadspris på olika håll. Det kräver dock ett omtänkande mot dagens systemsyn, inte minst ur regionalpolitisk synvinkel. Detta skulloe naturligtvis leda till snedvridningar mellan olika hamnar. I det här fallet kan man dock se det som önskade sned- vridningar antingen som uttryck för en överordnad politisk vilja eller av en bedömning av samhällsekonomiska effekter utanför sjöfartssektorn. Ett annat problem kan vara att lotsarna på en viss plats lotsar till flera olika hamnar. Det kan vara svårt att få för- ståelse för om man exempelvis tar lots utanför att man får betala kortsiktig marginalkostnad för en lotsning till men det tredubbla priset som krävs för full kostnadstäckning om lotsen i stället tar fartyget till . Att upprätta separata lotsplatser för varje enskild hamn skulle sänka kapacitetsutnyttjadet ytter- ligare. Det är också viktigt att lotsplaneringsfunktionen har incitament att optimera den lokala verksamheten. sker på många håll ett smidigt samarbete av skickliga lotsoperatörer med mäklare och fartyg så att väntetider minimeras men lotsar inte tas ut på övertid om det inte behövs, att lotsar prioriteras till rätt fartyg etc. Samma sak gäller för transporterna med lotsbåt och framförallt de dyra taxiresorna. Några andra incitament än att göra ett bra jobb finns inte direkt, men resultatet påverkar effektiviteten märkbart. Lotsoperatörerna är en form av arbetsledare för lotsar och båtmän men tillhör inte ens samma enhet inom och har dessutom betydligt lägre lön än den personal de ska arbetsleda. En avslutande synpunkt är att frågan om effektivitet inom lotsningen inte enbart får fokusera på prissättning och organisatoriska aspekter. Minst lika viktiga faktorer är inputpriser, kapitalbildning och servicegrad. Det är känt från andra monopolmarknader att wage premium lätt uppkommer, dvs att lönerna trissas upp och arbetskraften får ta del av vinsterna av den marknadsmakt som monopolet innebär. Det kan också leda till för mycket eller för bra realkapital, vilket skulle kunna innebära att lotsbåtsflottan är för stor eller dyrbar jämfört med en tänkt situation i konkurrens. Slutligen kan servicegraden bli för hög – tummas ibland på ett flexibelt sätt på detta. Merkostnaden för att ge lots i alla situationer borde jämföras med nyttan i den enskilda fallet. Uppdrag avseende ny teknik för lotsning Utredningen har omfattat ny teknik som kan underlätta lots- arbetet. Den beskriver de av oss kända studier, utvärderingar och pågående projekt som är väsentliga och behandlar ny teknik som kan underlätta lotsarbetet. Huvudfokus i utvärdering av tekniska system har gällt hur ny teknik kan underlätta eller bidra till att lotsning/trafikledning kan utföras från central i land. Utredningen omfattar en analys av vilka krav som är sammankopplat med fjärrlotsning. Frågor kring utbild- ning, utvecklingspotential, regelsamordning, generell tillämpning / standard, internationella regelverk, trender, tidsplaner, investe- ringsbehov samt säkerhet / risk behandlas också. En förslagsskiss till fjärrlotsning presenteras liksom förslag på fortsatta arbete. ombord eller fjärrlots?UT .................................................. - och långtidsplaneringUT .................................................. tekniska tillämpningar och utvärderingarUT...... .5UT Zeebrügge,TU i samt norsk utredning om fjärr- eller pågående projektUT................................... för lots ombordUT ................................................. Pilot (PPU) or Pack (PPP)UT................ Bilaga 5 SOU 2007:106 state of the artUT................................................................ 4TU .7UT VideokameraövervakningTU ...................................................... av befintlig teknik för fjärrlotsning UT av fartygs lämplighet för fjärrlotsningUT 5TU .7.1UT ....................................................KompetensTU 5TU .7.2UT ...............................UtrustningskravTU på central i landUT 5TU .7.3UT .......................................UtrustningskravTU för kommunikation mellan land 5TU .7.5UT ..........UtrustningskravTU på infrastruktur iland / i havUT 5TU .7.6UT ...................................................................UtbildningTU 5TU .7.7UT ...................................................UtvecklingspotentialTU tillämpning / StandardUT.............................. på fortsatt arbeteUT....................................................... för jämförelse mellan fjärrlotsning och traditionell lotsningUT .......................................... Utredningen omkring ny teknik som kan underlätta lotsarbetet har omfattat Den traditionella lotsen ombord Fartyg / besättning som erhåller lotsdispens Lotsning och trafikledning som utförs från land Lovande ny teknik för lotsen ombord finns och införs kontinuer- ligt. Den viktigaste komponenten är en lotsväska som bärs med ombord. Via denna fås snabb uppdatering från fartyget och infor- mationskommunikation till land. Utredningen finner det rimligt att ställa krav på att elektroniska sjökort (Chart Display and eller möjligen ) skall finnas ombord för att erhålla lotsdispens. Moderna VTS () system är tekniskt i frontlinjen och funktioner och hjälpmedel adderas kontinuerligt som underlättar arbetet. Utredningen beskriver av oss kända studier, utvärderingar och pågående projekt som är väsentliga och behandlar ny teknik som kan underlätta lotsarbetet. Huvudfokus i utvärdering av tekniska system har gällt hur ny teknik kan underlätta eller bidra till att lotsning/trafikledning kan utföras från central i land (här kallat fjärrlots). Utredningen omfattar en analys av vilka krav som är samman- kopplade med fjärrlotsning. En grundläggande förutsättning är att procedurer och tekniker provas ut. Det får ställas krav på kom- petens ombord. Ett förslag är att ett farledscertifikat krävs för befälhavare och fartyg. Likaså formuleras tekniska utrustningskrav som bör gälla på central i land för kommunikation mellan land och fartyg på infrastruktur iland/i hav Frågor kring utbildning, utvecklingspotential, regelsamordning, generell tillämpning / standard, internationella regelverk, trender, tidsplaner, investeringsbehov samt säkerhet / risk behandlas också. En förslagsskiss till fjärrlotsning presenteras: Startgrupp för fjärrlotsning bör vara relativt lättmanövrerade fartyg Besättning och fartyg uppvisar god kompetens Fartyget är utrustad med relevanta hjälpmedel Ett område som är relativt lättmanövrerat och har en relativt lätt trafiksituation används för uttestning Första restriktioner är och certifikat, ej dimma Kunden kan efterfråga vanlig lots eller fjärrlots. Fjärrlots god- känner om fjärrlotsning ska genomföras. En checkprocedur får utformas för kontroll Följande fortsatta arbete föreslås: Farleder bör inventeras för att undersöka om de är lämpliga för fjärrlots. Ett förslag till testomgång specificeras, där fjärrlotsning ut- provas. Frågeställningar kring () som överföringslänk och lotsväska som basutrustning för fjärrlotsning utreds vidare. En genomlysande riskanalys bör också genomföras av den fjärr- lotsning som skall provas. Det bör också göras en jämförande riskanalys av den traditionella lotsningen ombord. Simuleringstester bör utföras på aktuella fartyg och farleder som väljs ut för test. Innan mer komplicerade fjärrlotsomständigheter testas i verk- ligheten kan dessa utprovas i fullskalesimulatorer. Vissa tekniska frågeställningar kan också testas i simulator istället för i verklig- het. bör vara med att utforma och delta i test- omgången. Utvärdering bör utföras av en oberoende organi- sation. Befälhavare på fartyg som är långa eller är i allmänhet skyldig att anlita lots på svenskt inre vatten. I föreskrifter och allmänna råd om lotsning (SJÖFS 2005:13 [1].) finns detaljerad information om skyldighet att anlita lots. Föreskriften innehåller också sjötrafikområdenas indelning, lokala lotspliktsgränser samt vilka fartygsmått och fartygskategorier som är lotspliktiga i respektive farled/område. Gällande föreskrifter inom lotsningsverksamheten har setts över och reviderats relativt och i samband med detta har utfärdande av lotsdispenser överförts till . Förändringarna, som trädde i kraft , innebär i huvudsak att uppgifter som gäller tillhandahållande av lots, säker- heten i samband med lotsning, lotspliktsgränser samt beslut om lotsdispenser har samlats i () föreskrifter och allmänna råd om lotsning medan uppgifter som avser lotsbeställning och avgifter för lotsning och lotsdispenser har sammanförts i föreskrifter om lotsbeställning och lotsavgifter. Lotsdispens kan medges fartygets befälhavare, annat mönstrat fartygsbefäl som är behörigt att vara befälhavare på fartyget i närfart, och övriga mönstrade fartygsbefäl om det finns synnerliga skäl. En lotsdispens gäller för ett eller flera angivna fartyg och för en angiven farled. För att den sökande skall medges lotsdispens skall fartyget respektive den sökande ha blivit godkända vid en samlad prövning som består av en säkerhetsbedömning av fartyget, en kontroll av den sökandes behörighet eller behörigheter, och ett teoretiskt prov och ett praktiskt prov som den sökande genomför. Generell lotsdispens kan också medges och gäller för ett eller flera angivna fartyg och för hela eller delar av lotspliktiga farvattnen. För att den sökande skall medges generell lotsdispens skall fartyget respektive den sökande ha blivit godkända vid en samlad säkerhetsbedömning, som bl.a. omfattar 1.fartygets dimensioner, konstruktion och manöverförmåga i för- hållande till farleden och hamnen, 2.fartygets och särskilt bryggans utrustning, 3.last som fartyget är avsett att föra, 4.bemanning och vaktschema på fartyget, 5.den sökandes behörighet eller behörigheter, 6.den sökandes erfarenhet i svenska kustfarvatten som befälhavare och vaktgående styrman, 7.den sökandes förmåga att kommunicera på engelska alternativt svenska och engelska, 8.den sökandes tidigare och nuvarande innehav av lotsdispenser (f.d. farledstillstånd), samt 9.den sökandes tjänstgöring på likvärdiga fartyg och i liknande trafikmönster . För att generell lotsdispens skall kunna medges skall den sökande normalt ha varit befälhavare på det aktuella fartyget och sammanlagt ha befälstjänst- på fartyget eller liknande fartyg i de farvatten som ansökan avser. Dessutom skall fartygets trafikmönster omfatta anlöp till flera oregelbundet återkommande svenska hamnar. 1.2Lots ombord eller fjärrlots? Skälet till att ha en lots ombord är många. Lotsen står för känne- dom om de lokala förhållandena, medan befälen kan sakna viktiga erfarenheter för att hantera fartyget i den aktuella miljön. I fallen med stora, svårmanövrerade fartyg är lotsens roll ombord nödvändig. Detsamma gäller för besättningar som exempelvis är okunniga om inseglingen, är oerfarna att finmanövre- ra sitt fartyg eller om inseglingen sker i navigationshänseende komplicerad skärgård. I praktiken finns också ett annat problem och det är en trött besättning som behöver avlastning. Lotsen kan då utgöra ett nödvändigt tillskott vad gäller bemanning, då fartyget inte har tillräckligt med manskap för att utföra hamninseglingen. Detta har egentligen inte med ombordlots kontra fjärrlots att göra utan snarare efterlevnad av bemannings- och arbetstidslagar. Det finns omkring 800 befäl i som har dispens och inte använder lots överhuvudtaget. I dessa fall är det tillfylles att fartyg framförs utan lots och det är upp till besättningen att klara av manövreringen av fartyget själva vid in- och utsegling. Det finns några platser som utnyttjar fjärrlots men dessa använder teknik i mycket begränsad omfattning och fjärrlotsningen tar man till när vanlig lotsning inte kan genomföras. Väldigt lite tester med ny teknik för fjärrlots har utförts. Definitionen av fjärrlots eller landbaserad lotsning enligt är: Shore Based Pilotage is an act of pilotage carried out in a designated area by a pilot licensed for that area from a position other than on board the concerned to conduct the safe navigation of that . The provision of SBP requires that: it is in accordance with National Legislation; limits and limitations are established by local pilotage regulations; direct co-operation is established with VTS centres regarding Traffic organisation; suitable and radar and radio equipment are utilised. [2]. Förutsättningar att genomföra fjärrlotsning med nya tekniska hjälpmedel finns men det krävs utprovning av procedurer och tekniker innan den genomförs. Den form av fjärrlotsning som diskuteras nedan är en form av navigationsassistans som inte är densamma som lotsen utför ombord. Rollen är annorlunda och olika procedurer och tekniker kan erbjuda alternativ till lotsen ombord. Det är möjligt att fjärrlotsning också bör innebära anvis- ningsrätt (dvs. även ge uppmaningar) till andra fartyg i omgiv- ningen för att skapa en säkrare trafiksituation. Den grupp av fartyg som bör utgöra startgrupp för fjärrlots är sådana som bedöms som relativt lättmanövrerade, besättning och fartyg har en god bakgrundshistorik och fartyget är utrustad med relevanta hjälpmedel. En annan förutsättning är att trafiksitua- tionen inte är alltför besvärlig. En relativt lättmanövrerad plats bör också väljas där fjärrlots introduceras. Det skulle kunna vara sydliga hamnar på och som är lätta att angöra eller exempelvis eller , men inte som har en navigationsmässigt komplicerad skärgård. Man kan ha en flytande gräns mellan fjärrlots och lots ombord. Ett stort lastad tankfartyg kräver lots ombord in medan ett tomt fartyg ut an- vänder fjärrlots. Det mindre djupgåendet ger större marginaler och det finns ingen miljöfarlig last längre. Den föreslagna fjärrlotsningen innebär inte att lotsningen ersätts. Den kan delvis ses som att den geografiska gränsen flyttas närmare hamnen. Det finns en hamnlots som utnyttjas vid tillägg- ning och med bogserbåtar, där fjärrlotsen inte utnyttjas, och det finns en sjölots för navigation, där fjärrlotsen kan komma in om inte operationen anses för komplicerad eller kräva lots ombord. Restriktioner för fjärrlots i första steget bör vara och certifikat (diskuterat nedan) och först i ett nästa steg mörker, dimma och eventuellt mer komplicerade förhållanden. har inte fjärrlotsning under normal drift varit moget och därför inte genomförts. Först nu har ny teknik (elektroniska sjökort och ) införts på bred basis som i stort sett eliminerat problemen med att hitta vägen. Fartyget eller kunden bör ges alternativ att välja vanlig lots eller fjärrlots. Om kunden efterfrågar fjärrlots är det fjärrlotsen som avgör om detta är i sin ordning och godkänner att ta in fartyget via fjärrlotsning. En checkprocedur för detta får utformas. När far- tyget beställer fjärrlots kontrolleras punkterna i proceduren. En genomlysande riskanalys bör också genomföras av den fjärr- lotsning som eventuellt skall provas. Det bör också göras en jäm- förande riskanalys av den traditionella lotsningen ombord. Stridsledning av fartyg i marinen kan liknas vid fjärrlotsning. Detta har utförts och med hjälp av tradi- radaranläggningar med låg uppdateringstakt.