sou · GVB34 · 2008-01-01 00:00:00 — Den första tillämpades –1975. Den andra tillämpades , men huvudsakligen enbart på vägar som hade ny- eller ombyggts . Skilda uppsättningar av kriterier låg således i praktiken fortfarande till grund för 90- och 110-vägarna . Om- prövningen av hastighetsgränserna utom tättbebyggt område inleddes med ett uppdrag från till VTI att presentera förslag till kriterier som kan ligga till grund för verkets beslut om de tillåtna hastigheterna 90 resp. . Uppdraget utmynnade i nya kriterier. Dessa s.k. kriterier utgick ifrån att en konsekvent tillämpning skulle medföra att trafikanterna skulle uppleva en harmoni mellan aktuell vägstandard och högsta tillåtna hastighet. Något beslut om en genomgripande tillämpning av dessa kriterier fattades aldrig utan de skulle tillämpas efter hand om skäl för omprövning fanns och i övrigt i den takt som vägverksregionerna själva beslutade. På uppdrag av regeringen överlämnade ett förslag till en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Förslaget har ännu inte föranlett någon åtgärd från regeringen.TPF47FPT I 10 kap. 14 § TrF finns bestämmelser som ger en polismyndighet rätt att besluta om vissa särskilda trafikregler i fall då det behövs i samband med trafikövervakning, kontroll av förare och fordon eller trafikolyckor. Sådana regler kan också beslutas av om det behövs i samband med punktskattekontroll och av den myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen inom området, om det behövs på grund av vägarbete eller liknande arbete, på grund av skador eller risk för skador på vägen eller om det behövs på särskild vinterväg över istäckt vatten. Särskilda regler gäller för vägar för vilka två eller flera myndigheter 47TP PT Uppgifter från Vägtrafikinspektionen. eller den myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen inom ett område får också meddela föreskrifter för en viss väg om tillfällig begränsning av den hastighet som annars är tillåten om det behövs för att förebygga trafikolyckor med klövvilt eller tamrenar. Statistik visar att omkom 440 personer i vägtrafik- olyckor. har 358 personer omkommit. Motsvarande siffra var 366 personer och medeltalet för är 426 personer.TPF48FPT Internationellt sett har en säker vägtrafik. Antalet dödade per 100 000 invånare var i 4,9 personer, i 4,6 personer, i 4,9 personer, i 5,5 och i 5,6 personer.TPF49FPT Dessa nationer ligger i en internationell jämförelse bäst till i statistiken . Det går inte att såsom för de övriga tre trafikslagen peka ut en enda myndighet som ansvarig för tillsyn över säkerheten i vägtransport- systemet. Polismyndigheterna är operativt ansvariga för tillsyn av trafikanternas regelefterlevnad ute i trafiken och för rapporteringen av olyckor, svarar för bl.a. utbildningstillsyn, AB svarar för fordonskontroll, länsstyrelserna svarar för tillsyn över yrkesmässig trafik osv. Vägtrafikinspektionen har bl.a. till uppgift att verka för att ansvariga aktörer tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att förhindra vägtrafikolyckor och har genomfört olika utredningar, bl.a. avseende trafiksäkerheten och det uppsatta etappmålet . Minskningen av antalet omkomna i vägtrafiken är för liten för att det av beslutade etappmålet skall nås , dvs. maximalt 270 omkomna. Antalet omkomna har i genomsnitt minskat med 25 personer . Minskningen har varit större på det kommunala vägnätet än på det 48TP PT Statistik från . 49TP PT Statistik från , IRTAD-databasen, 2005. Av dem som omkommit i vägtrafiken har färdats på statliga vägar. Vägtrafikinspektionen har härvid funnit brister i systematik avseende dess arbetssätt att nå etappmålet. Bristerna består bl.a. i ofullständiga mätningar av olika förhållanden och bristande utvärderingar av verksamheten. Ett medel som Vägtrafikinspektionen framhåller och som har stor påverkan på trafiksäkerheten är att anpassa hasighetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. Enligt inspektionen har detta verktyg inte använts av för att minska antalet omkomna. Inspektionen påtalar att en bristande styrning mot de uppsatta målen föreligger.TPF50FPT 6.12.1Vad regleras genom EG-rätt? Inom EU gäller som mål för trafiksäkerhetsarbetet att en halvering skall ske av antalet döda i trafiken räknat från nivån 2000 till 2010. För svenskt vidkommande innebär det högst 250 dödsfall i trafiken Genom EG-direktiv regleras bl.a. frågor om fordon, typgod- kännanden, utrustning etc. och frågor om ömsesidigt erkännande av körkort samt frågor om yrkestrafik. Trafiksäkerhet ingår i regleringen på så sätt att direktiven har som mål att den gemensamma transportpolitiken skall kunna genomföras, trafik- säkerheten förbättras och rörligheten för personer underlättas. Normgivningen i inom fordons- och yrkestrafikområdet är i hög grad styrd av EG-rätt. Området för nationella bestämmelser är än så länge större på området för körkort och vägtrafik men det nya körkortsdirektivet kommer att innebära förändringar på detta område.TPF52FPT Direktivet har antagits av . Det nya körkortsdirektivet kommer bl.a. att innebära att förfalskningsskyddet för körkort kommer att förbättras genom en harmonisering av körkortens utseende och genom att bestämmelser om periodisk förnyelse av körkort kommer att införas. 50TP PT Se Vägtrafikinspektionens publikationer 2006–1 Hastigheter och etappmålet 2007 och 2006– 2, Omkomna i Vägtrafiken –2005. 51TP PT Se Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:Vägval KOM (2001)370 slutlig. 52TP PT Se KOM(2003)621. läkarundersökningar kommer att harmoniseras och mopeder (klass I, s.k. EU-mopeder) kommer att körkortbeläggas. Direktivet kommer att leda till att bl.a. körkortslagens (1998:488) bestämmelser måste omarbetas. 6.12.2Förslag till direktiv om trafiksäkerhet i infrastruktur Den Europeiska kommissionen har lagt fram ett förslag till direktiv avseende säkerhet i infrastrukturhållning.TPF53FPT I förslaget uppmärksammas att infrastrukturen ännu inte har omfattats av några gemenskapsåtgärder på samma sätt som har skett avseende förare och fordon. De nödvändiga stegen för en förbättrad infrastruktur inom EU återstår. För vägar som omfattas av det transeuropeiska vägnätet (TEN-T) bör enligt direktivet säkerheten vara integrerad i alla planeringsfaser, i utformning och drift. För del ingår följande vägar i TEN-vägnätet: väg E 4, E 6, E 10, E 14, E 18, E 20 delen –och delen – rikgränsen på , E 22, E 65 och väg 45, delen –/. Trafiksäkerheten skall ges en självständig ställning på samma sätt som ekonomiska och miljömässiga analyser. Direktivet skall leda till att de som hanterar väginfrastruktur ges riktlinjer, utbildning och behövlig information för att kunna höja säkerheten i vägnätet. Reformbehovet motiveras av att det har visat sig att trafiksäkerhet ofta sägs iakttas implicit genom de regler om sträckning och utseende som finns i planerings- och byggprocesserna vid vägbygge men att erfarenheter har visat att det inte är tillräckligt för att undvika olyckor. Högriskvägar skall ges prioritet. Förslagen innebär att trafiksäkerhet skall iakttas i planeringsprocessen för nya vägar genom safety audits vilket innebär att en detaljerad, systematisk och teknisk säkerhetskontroll görs av vägprojekt i alla faser från planering till utförande. Exempel på vad som föreslås ingå i materialet är en beskrivning av vägens läge, avfarter, körbanor, samt vilken trafik och för vilken hastighet vägen är planerad, ljus, vägmärken, sidoområden m.m. För befintliga vägar föreslås bl.a. att det för s.k. högriskvägar, vilket baseras på olycksstatistik, sker en årlig kontroll av driften utifrån vissa kriterier. Förarna föreslås också få information om riskerna på dessa vägar. Säkerhetsinspektioner föreslås också samt att olyckor 53TP PT Se KOM(2006) 569 slutlig, 2006/0182, . som innebär att minst en person omkommer eller skadas svårt skall utredas på visst angivet sätt. Vid utarbetandet av förslaget till direktiv har en analys av vad åtgärderna kan förväntas leda till i fråga om färre olyckor gjorts av utredningsorganet ROSEBUD, Road Safety and Environmental Benefit–Cost and Cost–Effectiveness Analysis for use in Decision– making. Organet fann det realistiskt att uppskatta antalet sparade liv till 600 och antalet färre personskador till 7 000 om direktivet kom att tillämpas på TEN-vägnäten i . Även kostnaderna för ett sådant system har beräknats vid utarbetandet av förslaget. Härvid uppskattades att granskningarna skulle innebära en merkostnad på mindre än en procent av produktionskostnaden för ett vägprojekt och att inspektionerna skulle kosta per kilometer motorväg.TPF54FPT Ett tunneldirektiv, EG-direktivet 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet, har föranlett att stifta lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar.TPF55FPT Den nya lagen och förordningen om säkerhet i vägtunnlar gäller . Bestämmelserna innebär att för de berörda tunnlarna skall det finnas en objektsansvarig och en säkerhetssamordnare. Länsstyrelserna skall vara s.k. tunnelmyndigheter och ansvara för godkännande och tillsyn. Det finns bestämmelser om vilka säkerhetskrav som skall gälla för objekten och länsstyrelserna skall både godkänna nya tunnlar innan de tas i bruk samt kontrollera befintliga tunnlar löpande. har möjlighet att vidta åtgärder mot en objektsansvarig om inte säkerhetskraven uppfylls och besluten kan överklagas. Bestämmelserna är till stor del inriktade på brandskydd och räddningsinsatser i det slutna rum som en tunnel innebär och har sin bakgrund i tunnelbränder i . 54TP PT Se KOM(2006) 569 slutlig s. 6 och 9. 55TP PT Se prop. 2005/06:168 Säkerhet i vägtunnlar och Ds 2005:18 Säkerhet i vägtunnlar. 6.12.4Överväganden vid införande av lagen om säkerhet i vägtunnlar För utredningens arbete är regleringen av vilka krav som ställs på en objektsansvarig, en s.k. tunnelhållare, av intresse. Tunnelhållare för tunnel som ingår i allmän väg är den som enligt VägL ansvarar för väghållningen och för gata som inte är allmän väg, den som enligt PBL ansvarar för gatan samt för annan väg den som tunnelmyndigheten utser. I praktiken blir eller kommunerna tunnelhållare. Tunnelhållaren skall utse en säkerhets- samordnare som skall ha ansvaret för samordningen och de förebyggande åtgärderna och säkerhetsåtgärderna för tunneln. Säkerhetssamordnaren skall agera självständigt men får tillhöra tunnelpersonal eller räddningsstyrkan och har bl.a. till uppgift att säkerställa samordningen med räddningsstyrkorna, delta i planering och genomförande av räddningsinsatser etc. Innan arbetet med att bygga en tunnel påbörjas skall tunnelhållaren till ge in säkerhetsdokumentation och ett yttrande över denna från säkerhetssamordnaren. är inte skyldig att vidta någon åtgärd när dokumentationen ges in men kan kontrollera om tunneln är projekterad enligt säkerhetskraven. Säkerhetsdokumen- tationen skall innehålla en beskrivning av de förebyggande åtgärder och säkerhetsåtgärder som behövs för bl.a. att garantera säkerheten för trafikanterna. får meddela föreskrifter, efter att ha samrått med och , om upp- rättandet och innehållet i en säkerhetsdokumentation. En säkerhetssamordnare skall både utöva internkontroll över drift och säkerhet avseende tunneln och bistå den kommunala organisa- tionen avseende räddningstjänst samt delta i utvärdering av olyckor och olyckstillbud. Säkerhetsdokumentationen skall ges in innan arbetet med att bygga en tunnel påbörjas. För allmänna vägar skall det ske innan arbetet med att upprätta en arbetsplan påbörjas och för gator skall det ske innan arbetet med detaljplanen påbörjas.TPF56FPT Innehållet i säkerhetsdokumentationen överensstämmer med sådan information som upprättas för tunnlar. Skillnaden är att dokumentationen enligt direktivet måste vara uppdaterad. En ny tunnel får öppnas för trafik först efter godkännande av . För ett godkännande krävs att säkerhetskraven är uppfyllda. En större byggnadsteknisk eller driftsmässig ombyggnad 56TP PT Se prop. 2005/06:168 Säkerhet i vägtunnlar s. 24 och 58. av en tunnel kräver också godkännande. Tunnelhållaren skall se till att det genomförs regelbundna kontroller av tunnlar i drift. Kontroller skall ske minst . får meddela de förelägganden, förbud och villkor som behövs för att lagen och föreskrifter med stöd av lagen skall efterlevas. Förelägganden och förbud får förenas med vite. Ett beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. får tillsammans med och meddela föreskrifter om de säkerhetskrav som en tunnel skall uppfylla. Undantag från säkerhetskraven får i vissa fall medges av . Tunnelhållaren skall skyndsamt upprätta en rapport över varje olycka och allvarligt olyckstillbud som har inträffat i tunneln, vilken skall skickas till , säkerhetssamordnaren och den kommunala organisationen för räddningstjänsten. I departementspromemorian Säkerhet i vägtunnlar, (Ds 2005:18), som föregick lagstiftningen om tunnelsäkerhet, uttalades följande avseende vilken myndighet som skulle vara tunnelmyndighet. har störst praktisk kunskap av byggande och drift av tunnlar, inbegripet även frågor om säkerhet. Emot som tunnelmyndighet talar de dubbla roller som verket då skulle få, dvs. verket skulle bli både tunnelhållare och tunnelmyndighet. Visserligen finns det en funktionell skillnad mellan regioner, vilka är väghållare, och centralt. Tudelningen inom verket uppfyller svårligen tunneldirektivets krav på att myndigheten skall vara självständig och oberoende från den verksamhet som tillsynen skall utövas mot. I sammanhanget nämndes Vägtrafikinspektionen också som tänkbar tunnel- myndighet, med de reservationerna att samma dubbla roller uppkom som i fråga om . Gemensamma frågor och jämförelser 7Gemensamma förhållanden för inspektionsverksamheterna m.m. Uppdragen för Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen och har yttre likheter. Myndigheterna och inspektionen ansvarar för normgivning i form av föreskrifter, de har ansvar för olika slag av tillståndsgivning med avseende på säkerhet och skydd och de ansvarar för tillsyn över att normerna följs samt kan vidta åtgärder om så inte är fallet. Utöver dessa likartade ansvarsområden har de i varierande grad också andra uppgifter. Vägtrafikinspektionens uppdrag avviker jämfört med de tre andras. Vägtrafikinspektionen har inte något mandat att meddela föreskrifter eller att ge tillstånd av något slag. I stället är uppdraget inriktat på att följa och analysera, att föra dialog och samverka med andra aktörer samt att initiera forskning inom vägtrafikområdet. På vägtrafikområdet är det i stället andra myndigheter och organ som utför normering och tillsyn. ansvarar för en omfattande normgivning, tillståndsgivning och för tillsyn, länsstyrelserna ansvarar för viss tillståndsgivning tillsyn, AB utövar fordonskontroll och polismyndigheterna agerar ute på fältet och kontrollerar efterlevnaden av olika författningar. Varken eller Vägtrafikinspektionen har en självständig ställning gentemot respektive verk. Vid en jämförelse mellan dessa två inspektioner är det ändå tydligt att Sjöfarts- inspektionen har en större självständighet gentemot än vad Vägtrafikinspektionen har gentemot . Sjöfarts- inspektionen har bl.a. en vittgående föreskriftsrätt inom sjöfarts- området och ett tillsynsansvar. Enligt förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap pekas Luftfartsstyrelsen ut som en av de myndigheter som skall planera och vidta förberedelser för att skapa förmåga att hantera en kris och för att förebygga sårbarhet och motstå risker Gemensamma förhållanden för inspektionsverksamheterna m.m. inom samverkansområdet transporter. Andra myndigheter som ingår i det samverkansområdet är , , och . Luftfartsstyrelsen pekas även ut som en av de myndigheter som har samma uppgifter inom samverkansområdet skydd, undsättning och vård. Anledningen till detta är myndighetens ansvar för flygräddningstjänsten. Andra myndigheter som ingår i samverkansområdet är , , , , och . I båda fallen har Luftfartsstyrelsen och de andra myndigheterna även ett ansvar för att vidta förberedelser som krävs vid höjd beredskap. En gemensam nämnare för de fyra tillsynsorganen är att de skall verka i linje med den s.k. nollvisionen, (se avsnitt 7.4). Nollvisionen innebär kort uttryckt att målet för trafiksäkerhets- arbetet inom alla trafikslag skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor och att ansvaret för att uppnå nollvisionen vilar på dels trafikanterna, dels de s.k. system- utformarna. Inom luftfarten, sjöfarten samt inom den spårburna trafiken omkommer och skadas få människor. I luftfartsolyckor avled sju personer (samtliga inom kategorierna privatflyg, segelflyg, ultralätt flyg, hängflyg och fallskärm), i sjöolyckor 36 personer (handels-, fritids-, och fiskebåtanvändning) och i järnvägsolyckor 34 personer (plan- korsningsolyckor, spårbeträdande och efter fall i fordon, exklusive självmord). Inom vägtransportsystemet är dödsolyckorna samt skadefallen många. Dock befinner sig statistiskt i ett mycket gynnsamt läge beträffande vägtrafikens säkerhet i förhållande till andra länder. Inom EU ligger , , och i topp avseende de lägsta olyckstalen för döda och skadade inom vägtrafiken. Icke desto mindre dog ca 440 personer i trafikolyckor och ca 4 000 skadades allvarligt i . Statistiken kommer inte att avvika nämnvärt. Varje dödsfall och olycka innebär en katastrof för anhöriga och skadade och alla till buds stående åtgärder måste vidtas för att minska den ohälsa som vägtrafiken för med sig. Gemensamma förhållanden för inspektionsverksamheterna m.m. Utredningens uppdrag kan sägas vara att utröna om en sammanslagning av de fyra inspektionsverksamheterna i kom- bination med eventuellt andra åtgärder bättre kan bidra till nollvisionens förverkligande än vad som är möjligt inom den struktur som finns . Utredningens arbete hänför sig alltså till systemfrågor snarare än till trafikantfrågor. Det är givet att många andra faktorer än systemfaktorerna också påverkar trafik- säkerhetens utveckling. Utredningens arbete bör alltså ses som en pusselbit i ett omfattande arbete som bedrivs både nationellt och internationellt av många aktörer. Olyckor kan sägas bero på någon eller några av följande tre orsaker: Trafikanten bryter medvetet mot givna regler, olyckan är en ren olyckshändelse som inte kunnat förutses eller förhindras eller ett systemfel föreligger någonstans. Utredningens arbete riktar in sig på systemfelen och åtgärder för att rätta till sådana fel. 7.3Tidigare behandling av nu aktuella frågor Såväl frågor om trafikslagsövergripande inspektionsverksamhet som ansvarsfrågor och trafiksäkerhetsfrågor har utretts tidigare i ett flertal utredningar. Det har bl.a. gällt inspektionsverksamheternas ställning gentemot trafikverken där utvecklingen har lett till att Järnvägsstyrelsen och Luftfartsstyrelsen har fått en organisatorisk och ekonomisk självständighet gentemot verken. Detta har haft sin grund i bl.a. avregleringar av de tidigare statliga marknaderna luftfart och järnväg samt internationella och EG-rättsliga bestämmelser som har ställt krav på att en självständig myndighet hanterar vissa funktioner. En fråga som ofta har berörts i dessa sammanhang är om en gemensam trafikinspektionsverksamhet bör inrättas. Som exempel kan nämnas att frågan behandlades i samband med att Luftfartsstyrelsen avskiljdes från LuftfartsverketTPF1FPT och att frågan togs upp av när tillsyn över spårbunden trafik 1TP PT Se bet. 1990/91:TU20, rskr. Gemensamma förhållanden för inspektionsverksamheterna m.m. behandlades med anledning av bl.a. avreglering, närmande till EU och ökade inslag av egenkontroll som påverkade de aktuella verksamheterna.TPF2FPT Trafiksäkerhet har utretts ett flertal gånger och nollvisionen (se avsnitt 7.4) har gått som en röd tråd genom utredningarna då den beslutades. Organisatoriska förändringar inom myndighetsstrukturen på vägsidan har genomförts bl.a. när () införlivades i och när Vägtrafikinspektionen inrättades 2003. Se vidare i avsnitt 6.5 och 6.6. I betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter, (SOU 1996:82), behandlade tre frågeställningar, nämligen om de tre inspektions- verksamheterna , och borde slås samman till en myndighet, om normgivnings- och tillsynsarbetet borde skiljas från varandra och vilken organisatorisk hemvist inspektionerna borde ha. Kommittén kom fram till att en sammanslagning av inspektionsverksamheterna på de tre områdena kunde leda till positiva konsekvenser inom områden som generell inspektionsmetodik, utredningsteknik, analysmetoder och riskvärdering, kvalitetsutveckling inom tillsyns- verksamheten samt forsknings- och utvecklingsprogram av generell natur. Nackdelarna av en sammanslagning bedömdes av utredningen utgöras av de grundläggande skillnader som råder mellan järnväg, luftfart och sjöfart och att den tekniska och operativa miljön inom respektive transportslag är så olikartad att fackkompetens inom respektive område knappast är användbar utanför den specificerade sektorn. Sammanfattningsvis kom kommittén fram till att bl.a. det pågående samarbetet mellan inspektionerna i arbetsgrupper var ett sätt att uppnå positiva effekter men att en sammanslagning inte skulle medföra några sådana fördelar att det kunde vara motiverat. Beträffande norm- och tillsynsarbetet fann kommittén att verksamheterna inte borde skiljas åt. Det var tvärtom en fördel att normgivning och tillsyn utfördes av samma myndighet eftersom det gagnade inspektionsarbetet och skapade tilltro till 2TP PT Se förs. 1993/94:RR7, bet. 1994/95:TU3, rskr. 1994/95:84 och 1994/95:85. Gemensamma förhållanden för inspektionsverksamheterna m.m. normgivningsarbetet hos verksamhetsutövarna. När det gällde inspektionernas organisatoriska hemvist kom kommittén fram till att järnvägs- och luftfartsinspektionerna skulle skiljas från respektive trafikverk. Motivet till det var att det inte är lämpligt att en inspektion ingår i en myndighet som inspektionen har tillsynsansvar över och vars verksamhet är föremål för inspektionens normgivning. Eftersom inte förvaltade infrastruktur i form av hamnar fann kommittén inte fog för att föreslå att sjöfartsinspektionen skulle separeras från . Däremot fann kommittén att ansvaret för normgivningen på sjösäkerhetsområdet helt och hållet borde ligga kvar på sjöfartsinspektionens chef, sjösäkerhetsdirektören. Bland utredningarna som rör organisatoriska frågor och trafiksäkerhet är Det framtida trafiksäkerhetsarbetet, (SOU 1991:79), av intresse för utredningens arbete. Trafik- säkerhetsarbetets dåvarande organisation innebar bl.a. att AB utförde periodisk kontroll av fordon utifrån bestämda säkerhetsnormer, svarade för vägarna och vägmiljön och , , svarade för regler riktade mot fordonstrafikanter och trafikmiljö. TSV, som då var central myndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken och särskilt ansvarade för samordningen i av trafiksäkerhetsarbetet, skulle läggas samman med . Motivet till samman- slagningen var att man ville skapa en decentraliserad modell för trafiksäkerhet i stället för att ett centralstyrt verk skulle hantera den frågan. regionindelning ansågs vara lämplig för det regionala arbetet. Den nya myndigheten skulle bli en stark och rationell organisation som såg till helheten i trafiksäkerhetsarbetet och som kunde göra avvägningar mellan de olika verksamhets- områdena trafikant, fordon och trafikmiljö. Utredaren föreslog också att ansvaret för trafiksäkerheten på central nivå skulle vila på väghållaren, dvs. för de statliga vägarna och kom- munerna för det kommunala gatu- och vägnätet. Lagstiftningsarbetet som följde innebar att TSV lades ned och att verkets uppgifter överfördes till som fick ett samlat ansvar för vägtrafiken. Gemensamma förhållanden för inspektionsverksamheterna m.m. fick både föreskrivande och tillämpande uppgifter, bl.a. ansvaret för förarprövningen, vilket TSV tidigare haft.TPF3FPT Trafiksäkerhetsarbetet i utgår från den s.k. nollvisionen.