sou · GWB3110 · 2008-11-18 00:00:00 — 7TP PT Muntlig information från . Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn nyare bilar som baseras på fordonets koldioxidutsläpp i stället för som tidigare fordonets vikt. 7.3Effekten av tidiga åtgärder och redan beslutade styrmedel i transportsektorn Medlemsstaterna får enligt EG-direktivet tillgodoräkna sig effekten av sådana styrmedel och effektiviseringsåtgärder som har intro- ducerats , för skatter gäller effekter av åtgärder . Detta gäller under förutsättning att effekten av åtgärderna fortfarande kvarstår . Vidare kan enligt direktivet effekter av åtgärder som vidtas med stöd av befintliga styrmedel till och med också tillgodoräknas för direktivets uppfyllande. En rad sådana åtgärder har vidtagits och bedöms komma att vidtas fram med stöd av olika styrmedel för effektivare energianvändning. Skatt på energi är ett centralt energipolitiskt styrmedel i . Utöver energiskatterna har flera riktade styr- medel använts. För en detaljerad beskrivning av effekterna hänvisas till avsnitt 7.3 respektive 7.5 i utredningens delbetänkande.TPF8FPT 7.3.1Hittills uppnådda effektiviseringar av tidiga åtgärder i transportsektorn, 1991-2005 Utredningen har i sitt delbetänkande, avsnitt 7.3, redovisat effekten av tidiga åtgärder inom transportsektorn. Redovisningen baseras på underlag från samt ekonometriska analyser utförda på uppdrag av utredningen av rapport återgavs i sin helhet i delbetänkandets bilaga 5. Sammantaget bedömer utredningen att de uppnådda effekterna av åtgärder i transportsektorn som kan tillgodoräknas för direktivets (2006/32/EG) målupp- fyllelse kommer att ha en kvarstående effekt på primär energi (5,slutlig energi) (tabell 7.3). Utöver den ekonometriska top-down analysen av energiskatternas effekter 8TP PT SOU 2008:25, Ett energieffektivare . 9TP PT Dargay J., Effects of taxation on energy demand. Report to Energieffektiviseringsutred- ningen. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn på energieffektivisering inom vägtransportsektorn ingår i detta en bottom up-analys av det lokala investeringsprogrammet (LIP). Tabell 7.3 Effekter av tidiga åtgärder , slutlig och primär energi- användning, TWh/år Källor: energianvändning. ER 2007:21 och Dargay. För godstransporter erhöll Dargay inte några signifikanta pris- elasticiteter i sina beräkningar. Av detta skäl kunde inte några uppskattningar av skatteeffekternas påverkan på energieffektivi- sering för godstransporter göras. Sådana effekter torde dock vara små, eftersom drivmedelskostnader inklusive skatter är en liten andel av det transporterade godsets saluvärde och kostnaderna kan övervältras på kunderna. Inga uppskattningar har gjorts för flyg- och tågtrafik. 7.3.2Bedömda och förväntade effekter av redan beslutade styrmedel (2005–2016)TPF11FPT Utredningen bedömde i sitt delbetänkande också den effekt som befintliga styrmedel kan komma att ha –2016. Denna redovisas i delbetänkandets avsnitt 7.5. Även dessa bedöm- ningar baseras huvudsakligen på beräkningar och beräkningar. Sammantaget bedöms effekten av åtgärder 2016 till följd av redan beslutade styrmedel leda till en effektivare primär energianvändning på respektive slutlig energi , se tabell 7.4. De åtgärder som har bedömts åstadkomma denna effekt är: Automatisk hastighetsövervakning (ATK) 10TP PT Gäller personbilar. 11TP PT Avsnittet bygger på Dargays rapport of taxation on energy demand och Energi- myndighetens rapport 2007:21. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Sparsam körning i körkortsutbildning Grön inflygning () Klimatinvesteringsprogram (KLIMP) inom transportsektorn Det lokala investeringsprogrammet (LIP) Tabell 7.4 Sammanfattning av den totala energieffektiviseringen av befint- liga åtgärder 2016, slutlig och primär energianvändning, TWh/år Mjuk körning, järnväg Källa: energianvändning. ER 2007:21 och Dargay. 7.3.3Summering av tidiga åtgärder (1991–2005) och bedömd effekt av redan beslutade styrmedel (2005–2016) i transportsektorn, TWh Sammanlagt bedömde utredningen i sitt delbetänkande att tidiga åtgärder och effekter av åtgärder som bedöms komma till stånd –2016 till följd av redan beslutade styrmedel uppgår till primär energianvändning i transport- sektorn . Det motsvarar slutlig energianvänd- ning. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Tabell 7.5 Summering av effekter av tidiga åtgärder (perioden –2005) och redan beslutade styrmedel i transportsektorn (perioden –2016). Effektivare slutlig energianvändning respektive effektivare primär energianvändning , TWh/år 1991/1995 2005 Mjuk körning, järnväg Källa: energianvändning. ER 2007:21 och Dargay. 7.4Potential för energieffektivisering i transportsektorn Transportsektorn stod –2005 för av den slutliga energianvändningen i . av denna energi användes inom vägtransporter, huvudsakligen för drift av personbilar och tunga transporter. har en av äldsta och tyngsta bilparker. Utvecklingen har gått mot bränslesnålare fordon. Men har personbilarna –2005 blivit fler och dessutom tyngre, vilket har lett till en ökad energianvändning. De körs också i genomsnitt längre sträckor. Över ökade exempelvis genomsnittlig körsträcka per personbil och år och totalt körd sträcka med 13 procent.TPF13FPT Den överordnade ambitionen att effektivisera energianvänd- ningen i har en bred förankring i politiska och ekonomiska kretsar. Möjligheterna att minska transportsektorns klimat- påverkan har belysts av bl.a. KlimatberedningenTPF14FPT och i studier från 12TP PT Gäller personbilar. 14TP PT SOU 2008:24. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn bl.a. och VägverketTPF15FPT. Vidare har ett underlag för fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen tagits fram av , , , , och Vägverket.TPF16FPT Det har dock saknats ett tydligt faktaunderlag för att diskutera vilka åtgärder som från energisynpunkt är de mest lönsamma, vilka energi- effektiviseringsmål som är mest realistiska och vilka konsekvenser olika sådana mål kan ha för . Utredningen bedömde i sitt delbetänkande att kvaliteten på de redovisade effektiviseringspotentialerna för de olika sektorerna varierar och menade att de redovisade potentialerna ska ses som riktmärken. Utredningen pekade också på att resultaten för trans- portsektorn var förenade med stor osäkerhet. Det underlag för bedömning av potentialen för åtgärder för energieffektivisering inom transportsektorn som redovisas i det följande baseras i huvudsak på en komplettering av en studie som konsultföretaget genomfört på uppdrag av för att bedöma möjligheterna och kostnaderna för att reducera växthusgasutsläpp i Sverige.TPF17FPT Utredningen har kompletterat och tolkat denna studie i samråd med . Nedan redovisas först den metodik som använts i studien (avsnitt 7.4.1) och därefter de konkreta resultaten av analysen (avsnitt 7.4.2). I studien användes tidshorisonterna och , eftersom de relaterar till de mål som diskuteras i och EU. I den studie som gjordes på uppdrag av analyserades även tidshorisonten fram , då betydande teknologiska framsteg kan ske. Ett 50-tal tekniska åtgärder analyserades i ursprungsanalysen av . För varje åtgärd bedömdes en bränsle- besparingspotential. Denna potential är resultatet av överväganden om dels den andel av nya fordon som kan antas använda den 15TP PT Se t.ex. , Klimat, transporter och regioner – En studie om målkonflikter och målsynergier, rapport 5710, 2007, , Klimatneutrala godstransporter på väg – en vetenskaplig förstudie, 2007:11, och , Klimatstrategi för vägtrafiksektorn, 2004:102. 16TP PT , , , , och , Strategin för effektivare energianvändning och transporter EET, rapport 5777, 2007. 17TP , Möjligheter och kostnader för att reducera växthusgasutläpp i , Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn aktuella tekniken, om den tekniska utvecklingen utvecklas i samma takt som och utan nya krav (t.ex. Europeiska kom- missionens förslag till bindande utsläppskrav för biltillverkare på i genomsnitt högst koldioxid per kilometer), dels den andel av nya fordon som maximalt skulle kunna förses med tek- niken. Därutöver har extrakostnaden för tekniken och kostnads- utveckling bedömts. Analysen innehåller tre steg. Utgångspunkten för analysen är den faktiska energianvändningen åren 2001–2005. Ett dagens-teknik scenario analyseras i ett första steg. Detta innebär att energianvänd- ningen analyseras utifrån antagandet att nya fordon som intro- duceras fram respektive konstrueras med dagens teknik. Eftersom fordonsflottan antas öka, och dagens teknik förutsätts, ökar i detta analyssteg energianvändningen jämfört med utgångsläget. I ett andra steg analyseras ett referensscenario, som innebär att bedömningar görs av vilka energieffektiviseringar som kan antas komma att genomföras fram respektive baserat på dagens regleringar och styrmedel. Förutsättningarna är att det sker en årlig BNP-tillväxt på och att befintliga till- gångar successivt fasas ut och ersätts av nya, som är mer energi- effektiva. Referensscenariot avser att avspegla effektiviseringar som antas ske spontant och sådana som är drivna av redan imple- menterade styrmedel, i praktiken baserat på extrapolering av historisk förbättringstakt. Genom denna effektivisering, som inte inkluderar de EU-regler som diskuteras, men som ännu inte beslutats, minskar alltså energianvändningen från den nivå som etablerades i analysens steg 1. Slutligen analyseras i ett åtgärdsscenario ett antal åtgärder för att effektivisera energianvändningen utöver den utveckling som sker spontant och drivet av dagens befintliga styrmedel. Detta scenario baseras på samma grundantaganden om trafikvolym som referens- scenariot och dagens-teknik scenariot. Potentialen avser den ytterligare effektivisering som kan åstadkommas genom att imple- mentera ett antal beskrivna åtgärder så långt det är möjligt. Genom dessa effektiviseringsåtgärder minskar energianvändningen således ytterligare jämfört med analysens steg 2. Utredningen har använt ett urval av de ursprungliga åtgärderna i rapport som bas för att analysera effektiviserings- potentialen och de kostnader som är knutna till en viss effektivi- sering. Utöver tekniska åtgärder har vissa beteendeförändringar Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn som inte inkluderats i den ursprungliga rapporten analyserats separat. Följande åtgärder har utvärderats: Energieffektiva fordon (både lätta och tunga fordon) Hybridteknik utan elmotor, bl.a. mikrohybridlösningarTPF18FPT Ökad användning av kollektivtrafik De faktorer som driver effektiviseringspotentialen i studie är antal fordon (både existerande och nya), bränsleanvändningen per kilometer, körsträcka per fordon och penetrationsgrad av den energieffektivare teknologin i nyproduk- tion. När en teknisk åtgärd är definierad fastställs bränsle- användningen per kilometer. Tillsammans med antaganden om antal fordon och om körsträcka per fordon fås effektiviserings- potentialen som ett resultat av de antaganden som gjorts av penetrationsgraden. Det är penetrationsgraden som skiljer refe- rensscenariot från åtgärdsscenariot. Åtgärdskostnaden definieras som extrakostnaden för en åtgärd jämfört med den teknik som används i referensscenariot. För att beräkna kostnaden har i utredning antagan- den gjorts om den extrainvestering som erfordras jämfört med 18TP PT Ett fordon med hybridteknik utan elmotor har ett batteri som kan laddas upp av t.ex. åter- vunnen bromsenergi, men är inte försett med elmotor för att driva bilen, t.ex. start-stopp- system och andra microhybridlösningar. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn referenstekniken , kostnadsutvecklingen över tiden samt tek- nisk livslängd. Försök har gjorts att analysera åtgärdernas ekonomi i både beslutsfattar- och samhällsekonomiskt perspektiv. Uppskattningar- na av transaktionskostnaderna är dock grova och har baserats på antaganden om hur som krävs av beslutsfattaren för att skaffa information. Tiden förutsätts i analysen vara kopplad till storleken av extrainvesteringen för den berörda åtgärden. Vidare förutsätts att transaktionskostnaderna för många av åtgärderna minskar över tiden. De nyttoeffekter som en ökad energieffektivisering leder till har i utredningen, som beskrivs i kapitel 4, approximerats av koldioxid- och energiskatter på drivmedel. Hur väl dessa skatter överens- stämmer med värdet av de skadeförluster som undviks vid en energieffektivisering tar inte ställning till. För detta erfordras en uppskattning av den skadekostnadsfunktion som utsläppen av olika ämnen ger upphov till. Forskning på detta område har ägt rum . Någon konsensusuppfattning finns inte om kostnadernas storlek. I avvaktan på denna kunskap är det, enligt utredningen, viktigt att i nuvarande läge påpeka att denna nytta ska tas med i bedömningarna. Den kvantitativa upp- skattningen är osäker, men utredningen har valt att approximera den med explicit angivna värden och peka på den osäkerhet som är knuten till den kvantitativa nivån. Analysen i detta kapitel är inriktad på att bedöma vad som är möjligt att åstadkomma med framför allt tekniska åtgärder acku- mulerat fram respektive utöver vad som händer i referensscenariot. Beräkningarna utgår från samma grundantagan- den som i referensscenariot, men därutöver vidtas åtgärder för ett effektivisera transportsektorn. Den beräknade effektiviseringsnivån efter att åtgärderna vidtagits visar de nivåer som kan nås i med tekniska åtgärder givet de antagna produktionsprognoserna. För varje enskild åtgärd har energieffektiviseringspotentialen utvärderats som förbättringen jämfört med alternativet i refe- rensscenariot. Resultaten av analysen visar bl.a. att den slutliga energianvändningen i dagens-teknik scenariot, dvs. utan några energieffektiviseringar, bedöms öka från slutlig energi- Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn SOU 2008:110 användning till slutlig energi och till . Tunga transporter står för den största delen av denna förväntade ökning. De antaganden om trafikvolymens och fordons- flottans sammansättning som gjorts vid framskrivningen respektive bygger på en kraftig tillväxt i tung trafik, en ökning av personbilstrafiken samt en utveckling mot en större andel diesel och tunga personbilar. I referensscenariot, där hänsyn tagits till befintliga styrmedel och spontan effektivisering antas den slutliga energianvändningen bli och . Den spontana effekti- viseringen antas omfatta åtgärder som uppfattas som lönsamma med hänsyn till befintliga styrmedel. Referensscenariot motsvarar en effektiviseringstakt på – 2020 jämfört med dagens-teknik scenariot. Den bedömda effekti- viseringen är, givet den antagna tillväxten i transportsektorn, i referensscenariot slutlig energi. Om endast effektivi- sering i redan existerande fordonsflotta beaktas är bedömda effektivisering i referensfallet slutlig energi, som ska jämföras med den bedömning som utredningen gjorde i sitt delbetänkande på knappt slutlig energi för perioden –2016. menar att potentialbedömning kan vara lågt räknad. I sitt remissvar till Klimat- beredningens slutbetänkande lämnade en potential- bedömning på cirka 0,9 MtCO2B ,B vilket motsvarar cirka 3,5 TWh.TPF19FPT Av de åtgärder som analyserats i åtgärdsscenariot bedöms de åtgärder som är lönsamma ha potentialen att minska den slutliga energianvändningen med och utöver effektiviseringen i referensscenariot. De åtgärder som har störst effektiviseringspotential är: Sparsam körning och sänkt hastighet för personbilar och lastbilar slutlig energi . Förbättringar av drivlina och transmission i konventionella personbilar och lastbilar slutlig energi år 2016.TPF20FPT Micro-hybrid personbil slutlig energi . 19TP PT , 2008. 20TP PT Om förändrade köparpreferenser i riktning mot mindre bilar kan denna potential vara högre. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Därutöver finns det ett antal åtgärder som inte är lönsamma med de antaganden som gjorts: Full hybrid i personbilar och tunga fordon slutlig energi år 2016.TPF21FPT Ökad användning av kollektivtrafik slutlig energi Minskad vikt personbilar slutlig energi . Den tunga vägtrafiken antas öka till följd av ett växande transportbehov. Antalet körda kilometer med lastbil antas öka fram och med fram . Transportbehovet mätt i ton gods förväntas växa ännu mer, men effektivare logistik dämpar effekten på körsträckan. Bränsleeffektivare fordon dämpar utsläppsutvecklingen ytterligare. Det kan dock konstateras att marknaden för hybridbilar förefaller innehålla stor dynamik och en betydande efterfrågan. Ett scenario där penetrationen av elbilar och plug-in hybrider ökar gradvis från av nya bilar år av nya bilar leder till en energieffektiviseringspotential på sammanlagt 0,4–1,slutlig energi år 2016.TPF23FPT Det är rimligt att anta att dessa teknologier kan ha en betydligt större potential på . En elmotor är betydligt effektivare än en förbränningsmotor. Särskilt i ett längre perspektiv med möjlighet för omställning till elproduktion med mindre förluster kan elbilen ge stora energibesparingar (både slutlig och primär). Dessutom har elbilar andra positiva samhällseffekter i form av minskade utsläpp av växthusgaser, partiklar och andra föroreningar och minskat buller. Pågående diskussioner i EU om att begränsa utsläppen från nya bilar till i genomsnitt koldioxid per kilometer skulle innebära en minskning med jämfört med dagens situation i . Omställningen är stor, även med hänsyn till det faktum att det är möjligt att nya fordon i kommer att 21TP PT Denna potential kan vara väsentligt högre beroende utvecklingen av kostnadsbilden för batterier, se exempelvis inlägg av Yamuchi vid . 22TP PT Potentialen är beroende av hur man genomför detta. I många fall kan beläggningen öka med befintliga bussar, tåg m.m. konstaterar att testresenärprojekt är företagseko- nomiskt lönsamma. 23TP PT Det högre värdet gäller vid jämförelse med teknik. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn kunna släppa ut något mer än genomsnittet i EU, eftersom bilar som säljs här som regel är tyngre än EU-genomsnittet. Om ingen förändring sker i fråga om personbilarnas storlek och prestanda är det osäkert om de utvärderade tekniska förbätt- ringarna räcker till för att uppfylla utsläppskraven . En omställning mot lättare personbilar är troligen en förutsättning för att utsläppsmålen ska nås. Det senaste årets försäljningssiffror, där andelen nya bilar med utsläpp under koldioxid per kilo- meter ökar, kan dock vara en indikation på att en beteende- förändring hos bilköpare kan vara på väg. 7.4.3Utredningens bedömning av effektiviseringspotentialen Utredningen gjorde i sitt delbetänkande bedömningen att primär energianvändning (slutlig energi- användning) på ett lönsamt sätt kan sparas genom effektiviseringar . Denna bild stämmer relativt väl överens med den fördjupade bedömning som utredningen har genomfört under denna andra del av sitt arbete. Analysen pekar på att en potential på primär energi (slutlig energi) kommer att ske spontant och med befintliga styrmedel. Av detta bedöms cirka hälften komma att ske inom den redan befintliga fordonsflottan, medan resterande del kommer att ske inom tranportsektorns tillkommande energianvändning fram . Utöver detta bedöms en potential för lönsamma tekniska åtgärder finnas på primär energi (slutlig energi) . Den totala lönsamma potentialen för huvud- sakligen tekniska åtgärder inom transportsektorn, beaktat den antagna tillväxten i sektorn, bedöms således vara primär energi (slutlig energi) . Det är inte realistiskt att anta att alla åtgärder som är lönsamma kommer att vidtas. Det kan däremot antas att det såväl i ett samhällsekonomiskt som i ett beslutsfattarekonomiskt perspektiv är motiverat att genomföra en större del av de lönsamma åtgärder som har identifierats. I det följande kommer utredningen att beskriva styrmedel som kan medverka till detta. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn 7.5Styrmedel för ökad energieffektivisering inom transportsektorn Några åtgärder inom transportsektorn ingår i den EU-gemen- samma energi- och klimatstrategin . har genom EU:s direktiv om förnybar energi antagit målet att användningen av biodrivmedel/förnybar energi minst ska motsvara i energitermer av bensin- och dieselanvändningen . Förnybarhetsdirektivet har dock inte energieffektivisering som primärt syfte. Målsättningen i förnybarhetsdirektivet är bindan- de men villkorad med att: det ska gå att framställa biodrivmedel på ett hållbart sätt, andra generationens biodrivmedel blir kommersiellt tillgängliga, samt att EU:s bränslekvalitetsdirektiv ändras så att låginblandning av biodrivmedel i bensin och diesel tillåts i större utsträckning än . För diesel regleras tillsatsen av FAME i den europeiska standarden EN 590, där anges den halt som det finns acceptans för i fordonen. I EU:s förslag till bränslekvalitetsdirektiv finns mål som innebär att utsläppen av växthusgaser från transportbränslen ska minska . Det är dock inte helt klart hur förslaget kommer att slutligt utformas. Om energianvändningen och utsläppen av växthusgaser i transportsektorn ska kunna minska behöver en rad olika åtgärder genomföras. Det finns inte en enskild åtgärd som löser hela problemet. Energieffektiviteten hos fordon och farkoster behöver öka, fossila bränslen ersättas med förnybara drivmedel och energi- bärare, som el och vätgas, de olika transportslagen utnyttjas och samordnas effektivare som den totala efterfrågan på transporter behöver reduceras. Utredningen vill i detta samman- hang peka på vikten av att fordon som kan köra på biodrivmedel underkastas samma prövning av energieffektiviteten som andra bränslen. Biobränslen är en begränsad resurs. Därför är det viktigt att biobränsle används på ett sådant sätt att den totala energi- effektiviteten i energi- och transportsystemet blir så hög som möjligt. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Genom att använda generellt verkande styrmedel, t.ex. skatter på fossila drivmedel och handel med utsläppsrätter, skapas incita- ment för alla de ovan nämnda förändringarna. Generellt verkande styrmedel behöver dock kompletteras med riktade, t.ex. i form av utsläppskrav och standarder, för att bana väg för de tekniska förändringar som behöver ske. Långsiktiga investeringar i infra- struktur och övrig samhällsplanering behöver inriktas mot att skapa förutsättningar för en utveckling mot ett allt mer energi- effektivt transportsystem. Potentialerna och kostnaderna skiljer sig åt mellan olika åtgärder och de ger effekter i olika tidsperspektiv. Fram och 2020 har åtgärder som innebär att väg- fordonen blir mer energieffektiva störst potential. De energi- effektiviseringar och utsläppsminskningar som kan uppnås genom en större överflyttning mellan transportslag och ett reducerat transportbehov, t.ex. genom olika insatser inom samhällsplane- ringens område, bedöms däremot vara mera begränsade och 2020. Sådana åtgärder kan istället skapa förutsättningar för effektivare energianvändning och större utsläppsminskningar på och bör därför vara en central del i strategin för att nå de långsiktiga energi- och klimatmålen. Handel med utsläppsrätter och bränsle- eller koldioxidskatter är kraftfulla generella styrmedel som påverkar alla användare av fossil energi. Dessa styrmedel har haft och kommer att få effekter på energieffektiviseringen. En del av dessa effekter beskrevs och kvantifierades i delbetänkandet. Kraften i handel med utsläpps- rätter avgörs dock av tilldelningen. Om handel med utsläppsrätter införs på transporter med ett tak som liknar dagens, är det emeller- tid tveksamt om utsläppshandeln kan bedömas leda till ökad energieffektivisering i transportsektorn. Resultat från forskning om styrmedel visar också att handelssystem har endast begränsad förmåga att driva fram teknikutveckling.TPF24FPT Det kan därför finnas flera skäl att komplettera utsläppsrätts- handeln med styrmedel som riktas mot en viss åtgärd eller poten- tial. Motiv för detta kan vara: