sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — a)Informationstjänst vilket innebär att information kan lämnas om t.ex. förväntade möten, korsande eller medgående fartyg, begränsningar i framkomligheten, fel eller brister på sjösäker- hetsanordningar samt väderleks- och isförhållanden. b)Navigeringsassistans ska kunna ges till ett fartyg vid svåra navi- gatoriska eller meteorologiska förhållanden, eller i fall av fel eller brister ombord eller i farleden. Navigeringsassistans ges i första hand som råd, men kan även ges som information eller an- visning. c)med syfte att trafiken kan röra sig säkert och effektivt inom området utan att farliga situationer uppstår. Denna tjänst är lämplig t.ex. vid hög trafiktäthet. Trafikorga- nisationen ges i form av förbud eller tillstånd att anlöpa eller avgå från ett område, anvisning om färdväg eller mötesplats m.m. Standardiserade färdplaner kan användas som ett verktyg för denna tjänst. har VTS-centraler på sex orter i ; , , , , och . Utrustning och bemanning varierar mellan centralerna. Samtliga sex centraler erbjuder informationstjänst och därutöver förekommer en form av trafikorganisation i Södertälje- och Trollhättekanal. Verksamheter- na vid VTS-centralerna pågår dygnet runt. VTS-centralerna ansvarar för tjänster inom definierade och avgränsade områden som har fastställts genom före- skrifter och allmänna råd (SJÖFS 1994:21) om sjötrafiken. VTS-centraler ansvarar även för den operativa övervakningen av sjötrafiken inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon som i egenskap av medlemsstat har ålagts enligt rådets direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och infor- mationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Övervakningen ska kontrollera att redaren, fartygsoperatören eller befälhavaren upp- fyller kraven enligt föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och i vissa fall rapporteringsskyldighet. Hela den svenska kusten över- vakas. Videokameror används i land för sjötrafikövervakning och finns i farleder som övervakas av VTS-centralen i respek- tive . Varje kamera täcker en begränsad sektor och fungerar endast bra i dagsljus och vid god sikt. Kamerorna kan zooma samt styras i höjd- och sidled av VTS-operatörerna. Därutöver har vissa hamnar videoövervakning och även har ett antal platser med videoövervakning. I fartygssimulatorer kan manövrering, navigering och kommu- nikation övas. Övningarna kan ske under olika förhållanden, som t.ex. dag, natt, kraftiga vågrörelser och varierad sikt. Navigering och manövrering vid isförhållanden, manövrering vid olika vind- och strömförhållanden med eller utan assistans av bogserbåtar är exempel på situationer som kan prövas. Det är också möjligt att göra simulatorövningar i trånga farleder och hamnar. Vidare kan exempelvis möjligheter och begränsningar vid användandet av elektroniska sjökortsystem prövas. Simulatorerna används under lotsutbildningen och för lotsarnas kontinuerliga fortbildning. Andra användare är aktiva sjöbefäl och elever under utbildning till sjöbefäl. Simulatorerna kan också nytt- jas för studier av hamnar och farleder och för forskningsstudier. Fartygssimulatorer finns på Sjöfartshögskolan i , i och därutöver har en fartygssimulator på Arkö. Ny teknik som kan bistå lotsen prövas och införs kontinuerligt. Försöksverksamhet pågår med användandet av LotsPC, en bärbar dator som lotsen tar med ombord och kopplar in på fartygs- bryggan. En LotsPC kan i förväg laddas med de senaste upp- dateringarna i det elektroniska sjökortet och ombord anslutas till fartygets . Vidare har alla lotsar nu en handdator för att hantera administration i anslutning till ett lotsningsuppdrag. Ett elektro- niskt system för lotsbeställningar och fakturering har införts och ska lotsbeställningar kunna göras även genom ett SMS. Jämförelse mellan sjöfart och luftfart Enligt den underlagsrapport, Jämförande studie av sjöfart och luft- fart (bilaga 3), som tagits fram finns inte några tydliga paralleller mellan sjöfart och luftfart vad avser navigering och manövrering. Inom luftfarten är metoder och procedurer, liksom utformningen av flygplatser standardiserade globalt i större omfattning än inom sjöfarten. Standardiserade procedurer för flygning syftar till att öka säkerheten. Det finns exempelvis inom flyget tydliga anvisningar i form av standardiserad flygvägsutformning och beskrivningar som visar möjligheterna att lyfta, flyga och landa utan att störa annan trafik. Layout och vilken information som ska finnas med följer inter- nationell standard. För de svenska flygplatserna publicerar Luft- fartsstyrelsen standardiserade flygvägar på Internet. för ankommande flyg till bana 03, . Bild hämtad från Luftfarts- styrelsens webbplats När det gäller trafikledning finns däremot ett antal likheter mellan sjöfart och luftfart. Ledningen sker från land och den förutsätter väl utbyggd infrastruktur för kommunikation och övervakning. Den förutsätter också procedurer som är kända både av personalen på land och ombord. Skillnaden består främst i att luftfarten har etablerade internationella regelverk inom detta område. Det kan också nämnas att en flygledare vid större flygplatser hante- rar ett flertal flygplan . Det finns också skillnader i säkerhetskultur mellan sjöfart och luftfart. Inom sjöfarten finns en rapporteringsskyldighet beträffan- de olyckor och tillbud i svenska farvatten. När det gäller tillbud kommer väldigt få rapporter in. uppger att antalet rapporterade tillbud uppgår till ca ett tiotal . Antal rapporte- rade olyckor varierar mellan ca 100 och 200 . Inom luftfarten finns en mer utvecklad rapporteringskultur när det gäller luftfartshändelser. Med luftfartshändelse avses allt från mindre störningar till haveri. Luftfartsstyrelsen tar emot cirka 3 000 händelserapporter. Merparten av rapporterna är av lägre allvarlighetsgrad och klassificeras som störningar. En störning är en händelse av lägre risk men som under andra omständigheter skulle kunna innebära ett allvarligt tillbud eller haveri. Inkomna rapporter analyseras hos Luftfartsstyrelsen och resultatet ligger till grund för myndighetens samlade flygsäkerhetsarbete, bland annat i form av reglering, tillsyn och andra åtgärder. Genom rapporteringssystemet kan kunskaper om enstaka händelser omsättas i generellt säker- hetshöjande åtgärder. ska ta fram, digitalisera och på Internet publicera standardfärdplaner för viktigare farleder. och ska inleda en för- söksverksamhet med landbaserad lotsning. En oberoende organisation ska följa och utvärdera försöksverksamheten. Ett utrustningskriterium ska införas i den föreslagna lotslagen vid bedömning av om lotsplikt ska föreligga. Teknik för att underlätta sjöfartens manövrering och navigation samt därmed även lotsningen har utvecklats . års Lotsförfattningskommitterade anförde i sitt betänkande följande argument för lotsfrihet: Genom uppfinningar och teknikens fullkomnande har numera fyr- och båkväsendet nått en förut oanad utveckling. Stor omsorg och mycken möda har nedlagts och nedläggas alltfort på farledernas förbättring och utprickning. Genom statens försorg utgivas till de sjöfarandes bruk omsorgsfullt utarbetade sjökort, även som en särskild publikation, Underrättelser för sjöfarande, däri skola angivas bland annat för- ändring av farled eller utprickning, nyupptäckt grund m.m. Jämsides med att sålunda de fasta sjösäkerhetsanordningar fullkomnats har sjö- fartens egna hjälpmedel avsevärt förbättrats. Segelfartyg hava i stor utsträckning ersatts med maskindrivna fartyg. De för navigeringen erforderliga maskiner och instrument hava genom nya uppfinningar och förbättringar av gamla ytterligare fullkomnats. Vidare torde genom de skärpningar som under tidernas lopp skett med avseende å utövandet av befäl å handelsfartyg, befälets duglighetsgrad i ej ringa grad höjts. Och jämväl på manskapets kapacitet hava ökade krav ställts. Enligt min mening finns det goda skäl att anta att den tekniska utvecklingen också fortsättningsvis kommer att kunna bidra till att underlätta och förbättra möjligheterna till en modern, säker och miljöanpassad sjöfart. har de fartyg som anlöper svenska hamnar blivit betydligt större . Perioden ökade fartygslängden med i genomsnitt och på bredden ökade fartygen med . En utveckling mot större fartyg innebär att marginalerna i farleden minskar. Teknisk utveckling måste därför ses i relation till fartygsutvecklingen. De möjligheter tekniken erbjuder för att förbättra navigering och manövrering i allmänhet och lotsarbetet i synnerhet återfinns på flera plan. Det enskilda fartygets utformning och utrustning är en variabel. Infrastrukturens utformning i farled och på land är en annan. Lotsens utrustning och arbetsredskap en tredje. Beträffande fartygets utrustning har ovan beskrivits bl.a. aktiva roder, elektro- niska sjökort och GPS. Ifråga om infrastrukturen kan utmärkning, radar- och , liksom VTS-centraler och moderna IT- hjälpmedel för lotslogistik nämnas. Lotsens handdator är exempel på ett modernt arbetsredskap. Jag bedömer att lotsen i sitt arbete tillägnar sig ny teknik på ett sätt som är jämförbart med övriga nordiska och nordeuropeiska länder. Jag anser dock också att det är angeläget att i detta sammanhang understryka behovet av vad man skulle kunna kalla mjuk teknik. Med detta avser jag behovet av kvalitetssystem för att säkra att alla de processer som sammantaget ska trygga att fartygets färd från en punkt till en annan kommer till stånd på ett förutsebart sätt. Sådana kvalitetssystem syftar inte bara till att användningen av moderna tekniska hjälpmedel sker på rätt sätt utan också till att säkerställa att förutsättningarna för användning föreligger. Detta kan t.ex. innebära att medarbetarnas kompetens för handhavandet är till- fyllest eller att dokumenterade säkerhetsrutiner är kända av berörd personal. De internationella riktlinjerna inom ramen för ISM- koden (International Safety Management Code) och ISPO-koden (International Standard for ), kan vara naturliga utgångspunkter. Ett sådant synsätt existerar enligt min uppfattning i betydligt högre omfattning inom luftfartssektorn. Även om jag i likhet med vad som sägs i den jämförande studien av sjöfart och luftfart endast ser begränsade likheter mellan de två trafikslagen, finns enligt min mening flera viktiga lärdomar. Såväl luftfart som sjöfart är globala transportslag som verkar under inter- nationella regelverk. Takten i harmonisering och internationellt utvecklingsarbete framstår, sannolikt främst av historiska skäl, som högre på luftfartens område. Flygets standardiserade och inter- nationellt vedertagna procedurer, gemensamma begreppsapparat och djupt rotade säkerhetsmedvetande kan tjäna som inspirations- källa för den samlade sjöfartsnäringen. Jag är övertygad om att även sjöfarten kommer att utvecklas på ett likartat sätt. Det finns enligt min mening goda tekniska möjligheter, bl.a. avseende system för trafikledning, för en sådan utveckling. För detta talar också ett växande behov till följd av en ökad fartygstrafik och allt högre krav på säkerhet och effektiva logistiksystem. Sammantaget bör förbättrad teknik ombord på fartyget, i land och i farleder kunna bidra till att ytterligare höja kvaliteten inom lotsningen, påverka förutsättningarna för dispensgivning och gene- rellt öka sjösäkerheten, exempelvis genom bättre spridning av information och kunskaper. Ny teknik möjliggör också för försök med landbaserad lotsning. I utredningsdirektivet anges beträffande ny teknik främst deskriptiva uppgifter och ett omfattande underlag om utvecklingen på området har därför tagits fram och sammanfattats i det före- gående. För att understryka angelägenheten av ett brett utnyttjande av ny teknik i sjöfarten föreslår jag också att ett utrustningskriterium införs vid bedömning av om lotsplikt ska föreligga. Vidare föreslås en försöksverksamhet med lotsning från central i land vid några farleder. I denna försöksverksamhet, liksom i den reguljära lots- ningsverksamheten bör fartygssimulatorer kunna användas i be- tydande utsträckning. Avsikten med försöksverksamheten är att bygga upp kunskap och vinna erfarenheter som grund för fortsatta ställningstaganden. bör vidare ges i uppdrag att framställa digitaliserade och lättillgängliga standardfärdplaner för de viktigaste farlederna och relevanta fartygskategorier. En del av förslagen relaterade till ny teknik återfinns i kapitel 9. En viktig utgångspunkt för samtliga mina förslag är att sjö- och miljösäkerheten bevaras eller höjs. Även Europeiska kommissionen har i ett meddelande, , KOM(2007)616 final, om europeisk hamnpolitik bl.a. givit sin syn på teknisk-nautiska tjänster däribland vissa lotsfrågor. Kommissionen anför bl.a. följande: När det gäller just lotsning anser kommissionen att undantag från den obligatoriska lotsningen bör beviljas för frekventa användare när säker- heten är säkerställd, eftersom detta skulle sänka kostnaderna för sjötransporter och göra sjöfarten mer attraktiv, i synnerhet närsjö- farten. Tekniska innovationer bör beaktas i samband med denna be- dömning. I detta hänseende kan fjärrlotsning komma att bli ett vettigt alternativ, som kan utvecklas inom ramen för e-maritime. 8.2.1Digitaliserade standardfärdplaner ska tas fram Mitt förslag är att ska ges i uppdrag att ta fram, digitalisera och på Internet publicera standardfärdplaner för vik- tigare farleder. En standardfärdplan kan innehålla bästa färdväg med lämplig fart angiven, lämpliga radier i större girar, områden lämpliga för ankring samt områden där möten eller omkörningar bör undvikas. För att ta hänsyn till olika omständigheter som fartyg av olika storlek, djupgående, väder m.m. kan det finnas behov av ta fram flera lämpliga färdplaner för samma sträcka. Färdvägar och metoder kan med fördel även prövas i fartygssimulator. Färdplanen ska kunna laddas ned från Internet på samma sätt som färdplaner inom flygtrafiken kan laddas ned från Luft- fartsstyrelsens webbplats. Om fartyget är utrustat med elektro- niska sjökort eller en modern radar kan standardfärdplanen läggas in via en digital fil. Den standardiserade färdplanen är att betrakta som en rekom- menderad väg. Befälhavarens ansvar är fortsatt oförändrat och eller kan därför inte göras an- svariga om tillbud eller olycka inträffar. Det är viktig att detta tydliggörs i anslutning till publiceringen för att undvika miss- förstånd. Inom lotsningsverksamheten byggs kunskap upp om lokala för- hållanden i olika farleder. Det handlar om kunskap om exempelvis bästa färdväg och vilken manöver som är lämpligast för en viss kajplats under vissa förutsättningar. Enligt min bedömning ökar sjö- och miljösäkerheten genom att den samlade och beprövade kunskap som finns om förhållanden i en särskild farled görs till- gänglig för fler inom handelssjöfarten oavsett om fartyget är lots- pliktigt, framförs med lotsdispens eller inte omfattas av lotsplikten. Fartygsbefäl på fartyg som inte är lotspliktiga eller på fartyg som omfattas av lotsdispens kan ladda ned färdplanen och förbereda sig inför färden i farleden. Med rätt utrustning ombord kan det också vara möjligt att simulera fartygets anlöp innan det kommer fram till aktuell farled. Även fartygsbefäl på fartyg som ska anlita lots kan förbereda sig bättre och därmed underlättas informationsutbytet när lotsen kommer ombord. Standardiserade färdplaner kan också stimulera en utveckling mot att fler lotsar använder sig av gemensamma tillvägagångssätt i aktuella farleder och hamnar. är det vanligt att varje lots har sin egen bästa väg. Vidare kan standardiserade färdplaner påverka regelverket för lotsning, användas för förberedelser vid t.ex. färd i korridor, flytt av lotsens bordningspunkt längre in i farleden eller vid landbaserad lotsning. Jag anser att utvecklandet av standardiserade färdplaner och metoder är ett sätt att underlätta och ytterligare kvalitetssäkra lotsningsverksamheten. Liknande initiativ växer fram på andra håll i världen framför allt i . Slutligen ser jag det som angeläget att även annan information av betydelse för fartygens säkra färd i största möjliga utsträckning tillgängliggörs på ett enkelt sätt för sjöfarten. Exempelvis ser jag det utvecklingsarbete som pågår inom för att via Internet delge information från som viktigt. 8.2.2Försöksverksamhet med landbaserad lotsning ska inledas och ges i uppdrag att i två steg – simulering och verkligt försök inleda försöksverksamhet med landbaserad lotsning i två till tre olika farleder. En oberoende organisation ges i uppgift att följa och utvärdera försöksverksam- heten. Försöksverksamheten syftar till att pröva vad den nya tek- niken medger för möjligheter samt att bygga upp kunskap och erfarenhet inför ett framtida ställningstagande gällande landbaserad lotsning. Utgångspunkter för genomförande av försöksverksamhet Försöksverksamheten ska utformas på ett sådant sätt att sjö- och miljösäkerheten inte äventyras . Inlednings- vis bör därför försök göras i fartygssimulator för att närmare kunna ta ställning till vilka kriterier som är lämpliga och under vilka förutsättningar som försöket därefter kan genomföras i praktiken. bör bedriva försöksverksamheten i nära dialog med näringen. bör också i dialog med näringen identifiera och vidtala ett antal rederier som är intresserade av att delta i försök med landbaserad lotsning. Det bör redan i samband med försöksverksamheten övervägas om fartyg som deltar ska erbjudas rabatterad lotsavgift. Hur omfattande intresset är från rederier och befälhavare av att delta i försöksverksamheten är av stor betydelse för vilka slutsatser som kan dras. Utgångspunkten för försöksverksamheten är att en landbaserad lotsning ska avse fartygets hela färd i farleden in till kaj. Det bör dock finnas utrymme även för alternativ som innebär att en lots går ombord längre in i farleden, dvs. att bordningspunkten flyttas längre in. Ordinarie lotsar för farleden utför landbaserad lotsning från arbetsstation där tillgång finns till lämplig teknisk utrustning. Möjligheten att hantera fler än ett fartyg för en lots i land bör prövas och värderas redan i samband med simulering. Likaså hur kommunikationen ska utföras på ett effektivt sätt med tredje part t.ex. bogserbåtar eller hamnen. Under simuleringen bör också former som åtminstone i vissa fall innebär att lots endast finns i central i land och inte ombord prövas. Det är viktigt för att skapa en mer realistisk försökssituation under det verkliga försöket. I den lotslag jag föreslår definieras lotsning som rådgivning om navigering, manövrering och kommunikation. Det anges också att lotsen ska ange och övervaka de åtgärder för navigering, manövre- ring och kommunikation som fordras för fartygets säkra fram- förande. Jag menar att lotsning kan innebära rådgivning om alla eller delar av de angivna områdena. Lotsen kan inte själv manövrera ett fartyg från land men jag utesluter inte att råd även angående manövrering kan lämnas från land. Som en del i försöksverksam- heten får även frågan om vilka moment som kan utföras med land- baserad lotsning närmare analyseras. Försöksverksamheten bör pågå under . kan visa sig nödvändigt för att tillräckligt många försök ska kunna genomföras och effekter ska kunna utläsas. bör uppdra åt en oberoende organisation att löpande följa och utvärdera försöksverksamheten. Exempelvis kan ett svenskt eller utländskt forskningsinstitut, myndighet, univer- sitet eller högskola få denna uppgift. I utvärderingen ska bl.a. ingå att bedöma effekter för sjö- och miljösäkerheten samt organisa- toriska och ekonomiska konsekvenser. Utvärderingen ska ligga till grund för ett framtida ställningstagande om huruvida landbaserad lotsning kan vidareutvecklas och permanentas. Lämpliga farleder och hamnar för försöksverksamhet Försöksverksamheten bör för att få en större spridning på erfaren- heter genomföras i minst två till tre olika farleder. Vidare kan kriterierna för landbaserad lotsning variera inom en farled men också mellan aktuella farleder i syfte att få ett större kunskaps- underlag. För att bedöma om en farled är lämplig för försöksverksamhet med landbaserad lotsning bör de fysiska dimensionerna, den nautiska svårighetsgraden och trafikens komplexitet vägas in. Andra farledsförhållanden av betydelse kan vara kvalitet på sjö- säkerhetsanordningar, förekomsten av radar, utrustning för bevak- ning av väder och vind samt närheten till en VTS-central. inklusive bör i dialog med näringen identifiera lämpliga hamnar och farleder för att genomföra en försöksverksamhet. Enligt min uppfattning skulle hamn kunna vara lämplig för att prova landbaserad lotsning. Far- leden in till har goda marginaler och mycket hög klass på Möjlighet till trafikseparering finns eftersom det är två farleder in till . Vidare är det bra radartäckning i farleden och i den inre delen av hamnen finns flera övervakningskameror. Därutöver finns mätstationer för vind och vattenstånd i farleden och på VTS-centralen i finns väl utvecklad teknik. Jag har också underhand genom informerat mig om att ett intresse finns från rederier att delta i en försöksverksamhet. Jag anser också att Flintrännan genom och anlöpet till kan vara lämpliga farleder att pröva landbaserad lotsning. Flintrännan är en internationell farled som inte omfattas av lots- plikt men där ett stort antal s.k. Öresundslotsningar äger rum . VTS-centralen i har bra teknisk utrustning och radarövervakning finns delvis i Flintrännan. Därutöver ser jag det som önskvärt att försök med landbaserad lotsning även genomförs på eller Ostkusten. har på mitt uppdrag identifierat och värderat tekniska system som kan underlätta eller bidra till att lotsning kan utföras från en central i land. I sin rapport till utredningen förslår SSPA bl.a. krav på viss teknisk utrustning ombord som exempelvis elektroniska sjökort, GPS och . Restriktioner som att lots- ningen från land ska genomföras och ej vid dimma kan också övervägas samt den sökandes förmåga att kommunicera på engelska eller svenska. Som tidigare nämnts har även i en rapport till lämnat förslag om hur en försöksverksamhet med landbaserad lotsning skulle kunna utformas och utvärderas. Jag vill för egen del understryka att användandet av digitala standardfärdplaner särskilt bör övervägas liksom frågan om det ska finnas minst tre nautiker ombord. Fartyg med farligt gods bör åtminstone inte inledningsvis delta i försök med landbaserad lots- ning. Fartyg och befälhavare som uppfyller på förhand fastställda kriterier ska kunna omfattas av en försöksverksamhet med landbaserad lotsning. och bör ges i uppgift att närmare precisera villkoren för försöksverksam- heten. Det är angeläget att olika kombinationer av villkor prövas och det bör inte ställas högre krav på utrustning, siktförhållanden m.m. än vad som är motiverat utifrån sjösäkerheten. Skäl för försöksverksamhet med landbaserad lotsning Frågan om landbaserad lotsning är kontroversiell och uppfatt- ningen om lotsens framtida roll går starkt isär inom sjöfarts- sektorn. Att lotsen lämnar råd ombord på fartyget är en väl be- prövad arbetsmetod som funnits i många århundraden. En lots ombord på fartyget har en direkt kontakt med fartygsbesättningen, känner fartygets rörelser och har en visuell bild av vad som händer runt fartyget. Ett annat argument som lyfts fram är att lots krävs ombord för att underlätta manövrering i vissa hamnområden. Det finns också farhågor för att landbaserad lotsning skulle kunna innebära att de totala kostnaderna för lotsningsverksamhet inled- ningsvis blir högre än . Mot dessa uppfattningar anförs att landbaserad lotsning kan leda till ett mer effektivt resursutnyttjande inom lotsnings- verksamheten samt en högre kostnadseffektivitet för sjöfarten som helhet. I takt med att fler fartyg har den utrustning som kommer att krävas för landbaserad lotsning väntas antalet lotsningar från land öka. De hamnar till vilka farlederna bedöms lämpliga för land- baserad lotsning kan i ett internationellt perspektiv bli mer kon- kurrenskraftiga med denna tjänst.