sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Jag utgår från att berörda intressenter ges möjlighet att lämna synpunkter på utform- ningen av de preciserade behörighetskraven. För att kunna arbeta som lots förutsätts också att lotsen kan kommunicera på svenska och engelska. Vidare bedömer jag att det finns förutsättningar för att ta bort nuvarande krav på svenskt medborgarskap för att arbeta som lots. Jag utvecklar medborgarskapsfrågan under avsnitt 7.3.7. 7.3.3Examination och utfärdande av behörighet ges i uppgift att efter ansökan bedöma om den sökande uppfyller kraven för behörighet. Att lotsen uppfyller kvalifikationskraven ska bl.a. kontrolleras genom teoretiska och praktiska kunskapsprov. ska ansvara för examination och bedömning. Om kraven är uppfyllda utfärdar ett behörighetsbevis av vilket det ska framgå i vilka farleder och övriga farvatten lotsen är behörig att utföra lotsningar samt eventuella restriktioner avseende t.ex. fartygsstorlek. Behörighetsbevis för lots bör utfärdas för en tidsbegränsad period med möjlighet till förnyelse efter ansökan. På det sättet kan ansvarig myndighet följa upp att lotsen behåller sin kompetens. Giltighetstiden för en lotsbehörighet bör i likhet med övrig behörighetsreglerad sjöpersonal vara . Den tidsgränsen för lotsbehörighet finns också i och . En förutsättning för förnyande av behörighetsbevis ska vara att lotsen kan visa att han eller hon har bevarat sin farledskännedom. Exempelvis kan ange kriterier för vad som är ett rimligt antal lotsnings- och övningsfärder eller färder i fartygs- simulator för att upprätthålla kompetensen i den farled behörig- hetsbeviset avser. I de fall lotsen inte genomfört fastställt antal färder bör det finnas en möjlighet att förnya behörighetsbeviset genom t.ex. en ny uppkörning. Vid övergång till nya regler bör av redan anställda lotsar per automatik få behörighet att lotsa i den omfattning han eller hon gjorde vid ikraftträdandet av reglerna. För att säkerställa sjösäkerheten måste det finnas en möjlighet att återkalla ett behörighetsbevis om lotsen inte längre uppfyller behörighetskraven. Det kan exempelvis vara så att lotsen inte lotsat i aktuell farled och därmed kan anses ha god farledskännedom. Jag föreslår att ansvarar för återkallande. bör också kunna återkalla ett behörighetsbevis om lotsen upprepade gånger bryter mot lagen om lotsning eller bestämmelser som utfärdats med stöd av lagen eller om lotsen i övrigt genom sina handlingar äventyrar sjösäkerheten. Det bör även finnas en möjlighet att återkalla behörigheten om en lots vid upprepade tillfällen visat sig oskicklig vid utövning av sitt yrke eller på annat sätt visat sig olämplig att utöva yrket. Behörighetsbevis för lots får återkallas , lägst och högst . Behörighetsbevis som varit återkallat kan utfärdas på nytt i förening med särskilda villkor för inne- havaren. 7.3.5Straffsatser för den som lotsar utan behörighet Enligt nu gällande regler som framgår av 11 § förordningen (1982:569) om lotsning m.m. kan den som lotsar fartyg utan att vara anställd av för ändamålet dömas till böter. Mitt förslag är att den som lotsar fartyg eller på annat sätt utför lotsuppgifter på svenskt territorium utan giltigt behörighetsbevis ska kunna dömas till böter eller fängelse . En person som utger sig för att vara lots men inte uppfyller behörighetskraven riskerar att orsaka en sjöolycka som kan få mycket allvarliga konsekvenser för passagerare, last och den miljön. Vidare kan risken möjligen öka för att ej behöriga personer utger sig för att vara lots om det blir tillåtet för andra än att utföra lotsning. Jag anser därför att straffet ska skärpas till att även fängelse ska ingå i straff- skalan. Därmed blir straffvärdet detsamma som för brott mot skyldigheten att anlita lots när lotsplikt föreligger. 7.3.6Tillträde till lotsutbildning för särskild behörighet Nuvarande system innebär att de lotsar som rekryteras av Sjöfarts- verket har en sjökaptensexamen och arbetslivserfarenhet från sjön. Befintlig grundutbildning bygger på dagens rekryte- ringsbas. Lotsutbildningen syftar därför främst till att bygga på med kunskap som är specifik för lotsning samt kunskap om, och erfarenhet från den farled där lotsen ska arbeta. Tillgång till en grundutbildning samt möjlighet att praktisera i farleden är därför en förutsättning för att blivande lotsar, oavsett arbetsgivare, ska kunna uppnå behörighetskraven för lotsar. Vilka moment som bör ingå i en grundutbildning styrs av de kunskapsmål som fastställer för lotsbehörig- het. Det är troligt att en del utbildningsmoment ska vara obliga- toriska medan det i andra delar räcker med att lotseleven visar sin kunskap genom ett kunskapstest, på samma sätt som engelskkun- skaper kontrolleras genom ett språktest. Jag utgår från att den grundutbildning för lotsar som krävs för en behörighet kommer att tillhandahållas av eller inom utbildningsväsendet. Om det visar sig att detta inte fungerar bör regeringen ge en högskola eller i uppdrag att tillhandahålla grundutbildning för lotsar. För att säkra tillgången till lotsar bör ett sådant uppdrag innebära en skyldighet att anordna grundutbildning för lotsar vid minst ett tillfälle även om antalet elever är få. För att inte försena en rekryteringsprocess bör det finnas möjlighet att påbörja den lokala lotsutbildningen innan grundutbildningen är genomförd. finansieras grundutbildningen inom lotsningsverksam- heten ytterst av sjöfartsnäringen genom de lotsavgifter och farleds- avgifter som fartyg betalar. Även fortsättningsvis bör den som anställer en lotselev finansiera grundutbildningen. uppskattar kostnaderna för fem veckors grundutbildning till per lotselev. Utbildningen, som den är utformad , bör inte vara studiemedelsfinansierad utan det förutsätts att lotseleven har en anställning och får lön . Jag utesluter inte att det i ett längre perspektiv kan komma att utvecklas en särskild lotsutbildning i form av en påbyggnad till en grundutbildning inom utbildningsväsendet. Vid en sådan utveck- ling bör det övervägas om inte utbildningsanordnaren ska ansvara för examination. Om grundutbildning för lotsexamen blir en del av ordinarie utbildningsstruktur bör det övervägas om utbildningen ska tillhandahållas med statlig finansiering eventuellt kombinerat med ett antal platser för betalande elever. Vidare bör möjligheten att få studiemedel också övervägas. Lokal utbildning för lotsar bör i föreskrifter fastställa vilka moment som en lotsaspirant ska ha genomfört inom ramen för den lokala utbildningen. Den lokala lotsutbildningen syftar främst till att bygga upp en lokal kännedom om farled och hamnar samt vinna erfarenhet från att framföra olika typer av fartyg i farleden under varierande förhållanden. Lotsaspiranten praktiserar tillsammans med erfarna lotsar och en viktig del är därför att övriga lotsar delar med sig av sin kunskap till den blivande lotsen. En förutsättning för att den lokala praktiken ska fungera väl är att det finns ett ömsesidigt intresse av detta. Om lotsaspiranten kommer från ett konkurrerande lotsföretag kan förutsättningarna för en bra praktik vara sämre. är det så långt möjligt viktigt att praktiken bygger på någon form av gemensam överens- kommelse. I det fall konkurrens kommer att tillåtas inom lotsningsverksamheten och det visar sig svårt att få tillgång till lokal praktik bör möjligheten att införa en skyldighet för alla verksamma lotsar att ta emot och handleda lotsaspiranter över- vägas. Tillgången till lokal praktik och utbildning måste i ett alter- nativ med inslag av konkurrens kunna garanteras. 7.3.7Medborgarskapskravet kan tas bort Enligt nuvarande regler rekryteras endast svenska medborgare till lots med motiveringen att tjänsten är säkerhetsklassad. Bestämmelser om säkerhetsklassning finns i säkerhetsskyddslagen (1996:627) samt säkerhetsskyddsförordningen (1996:633). Anled- ningen till att har beslutat att lotsar ska vara placerade i säkerhetsklass är att de i sin tjänsteutövning förfogar över information som har med rikets säkerhet att göra såsom djupdata och militära skyddsområden. har beslutat att dubbelt medborgarskap är godtagbart så länge personen i fråga har svenskt medborgarskap. sjömätningsdata lagras i en djupdatabas. I lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation finns bl.a. bestäm- melser om krav på tillstånd för spridning av sammanställningar av landskapsinformation, dvs. lägesbestämd information om för- hållanden på och under markytan samt på och under sjö- och havsbottnen. I förordningen (1993:1745) om skydd för landskaps- information preciseras reglerna. prövar frågor om tillstånd till spridning av djup- data men i praktiken är det Försvarsmaktens bedömningar som ligger till grund för besluten. Det beror på att kompetensen för att bedöma om spridning av djupdata kan antas medföra skada för totalförsvar i första hand finns hos Försvarsmakten. Det finns en stor efterfrågan i samhället på djupdata från . hanterar ett par förfråg- ningar om möjligheter att ta del av djupdata. Det gäller t.ex. Läns- styrelserna som vill ha bättre kunskap om närliggande skärgård eller göra miljöprövningar. Vidare är exempelvis företag på elmark- naden intresserade av djupdata i syfte att närmare undersöka möjlig- heterna för vindkraftverk till havs. För att undersöka möjligheter att dra gas-, vatten- och elledningar på sjöbotten krävs också ofta information om djupförhållanden. I osäkra fall rådgör med Försvarsmakten. Sjö- fartsverket har inget eget intresse av att djupdata ska vara sekretess- belagd, tvärtom finns det utifrån ett sjösäkerhetsperspektiv många fördelar med att exakta sjömätningar kommer fler till del. Statskontoret har i rapporten till båt- nad för samhället – samverkan, samordning och struktur (2006:10) bl.a. visat på problem med nuvarande lagstiftning i förhållande till spridning av djupdata. Med den lagstiftning som finns och den praxis som utvecklats bedömer jag det som svårt för utländska medborgare att inom stora delar av kusten kunna utföra lotsning. Detta eftersom lotsen i sitt arbete är beroende av information om faktiska djupförhållanden i farleden för att på ett säkert sätt kunna lotsa fartyg, särskilt när marginalerna i farleden är små. Av de allmänna sjökorten som är tillgängliga för sjöfarten och allmänheten framgår inte exakt djupdata. Enligt min mening bör det finnas farleder där sekretessen kan upphöra och därmed göra det möjligt att ta bort medborgarskaps- kravet för lotsar. Jag ser det därför som angeläget att Försvars- makten noga inventerar inom vilka ytterligare områden sekretessen skulle kunna lättas. Jag bedömer att en utveckling som innebär att djupdata kan delges även utländska medborgare är en förutsättning för att dessa i större omfattning ska kunna anställas som lots. Mitt förslag är därför att Försvarsmakten ges i uppgift att inventera inom vilka ytterligare områden sekretessen för djupdata kan upp- hävas. Även vid en konflikt, krig eller neutralitetssituation måste samhällets behov av att genomföra säker lotsning kunna säker- ställas. En säker lotsning kan innebära att lotsen måste ha tillgång till information som sannolikt är sekretessbelagd. Exempel på sekretessbelagd information kan vara information om mineringar, kringgångsleder förbi mineringar, navigeringsledernas sträckning m.m. Jag bedömer att den informationen endast behövs vid det tillfälle en eventuell konflikt eller krig uppstår. Även om kravet på svenskt medborgarskap avvecklas är det troligt att merparten av lotsarna ändå har ett svenskt medborgarskap. Till- gången till lotsar med svenskt medborgarskap borde därför kunna anses vara säkrad. En avveckling av medborgarskapskravet innebär att lotsyrket blir öppet för fler än svenska medborgare. Eftersom det föreslås bli ett reglerat yrke ska och rådets direktiv /36/EG om erkännande av yrkeskvalifikationer tilläm- pas. Enligt min bedömning är förslaget till behörighetsreglering av lotsar förenligt med direktivet. Det är dock nödvändigt att också de av mer preciserade behörighetskraven upp- fyller direktivets intentioner. 8 Teknik och lotsning Enligt direktiven ska jag belysa hur ny teknik kan underlätta och effektivisera lotsarbetet. Arbetet ska särskilt belysa i vilken utsträckning IT-lösningar kan bidra till förbättrad och effekti- viserad lotsning. Erfarenheter och slutsatser från projekt i bör användas. Vidare anges i direktiven att jag ska se över förutsättningarna för lotsning från central i land, så kallad landbaserad lotsning, och hur denna teknik kan vidareutvecklas. I detta ingår att undersöka om det finns möjligheter att dra paralleller med och inhämta kun- skaper från det arbete som bedrivs i andra länder samt, om möjligt, inom luftfarten. Jämförelsen med andra länder finns främst i kapitel 3 Inter- nationell utblick samt i den underlagsrapport från SSPA som återfinns i bilaga 5. Sammanfattningsvis tolkar jag direktiven på så sätt att ny teknik som har betydelse för ett fartygs säkra framförande i farleden ska inventeras och värderas i relation till lotsningen. Teknik som lotsen använder eller kan använda i sitt arbete ska också beskrivas. Här nedan beskriver jag några av de mer betydelsefulla tekniska stödsystemen för navigering, manövrering och kommunikation. Såväl ny som äldre teknik ingår i beskrivningen. Som underlag för redovisningen har jag i huvudsak utgått från den rapport som SSPA på mitt uppdrag tagit fram samt rapporten av sjöfart och luftfart (bilaga 3). Vidare har den förstudie som institu- tionen för sjöfart och marin teknik vid har genomfört på uppdrag av (Rapport nr. R-06:104) använts för sammanställningen. Denna förstudie genomfördes del- vis i farleden genom in till hamn vilket är det projekt i som omnämnts i mina direktiv. I förstudien analyseras bl.a. arbetssituationen på fartygsbryggan och hur olika instrument används som stöd för beslut. Därutöver har jag också tagit del av en nyligen publicerad rapport for Navigation från (DMI 107-27358). Rapporten som tagits fram på uppdrag av Sjö- fartsverket är en förstudie som bl.a. behandlar landbaserad lotsning. 8.1.1Stödsystem ombord på fartyget Radar har funnits och är inte att betrakta som ny teknik men är fortfarande ett av de viktigaste instrumenten för navigation och trafikövervakning. Som stöd för radarnavigering finns radarreflektorer i många traditionella sjösäkerhetsanord- ningar. Alla större fartyg har egen fartygsradar och det finns även radarstationer på land. Radarns funktion är att ge en bild av omgivningen och andra fartyg som trafikerar farvattnet. Särskilt viktig är radarn vid nedsatt sikt på grund av dimma. Det finns även radarstationer på land, t.ex. har tre radarstationer i farleden in till . Försvarsmakten och har också radarstationer på ett antal platser. Sjökort innehåller bland annat information om farleder, djup, strandlinjer och andra uppgifter som är viktiga för sjöfarten. Ny teknik har gjort det möjligt att ta fram elektroniska sjökort. Elektroniska sjökort kan se ut på olika sätt. ENC (Electronic Navigational Chart) är benämningen på officiella elektroniska sjö- kort. ENC är vektoriserade sjökort som redan från början produ- cerats i ett digitalt format, vilket innebär att alla objekt är individuellt positionsangivna. ENC uppdateras digitalt och offi- ciella rättelser sker reguljärt. Elektroniska sjökort finns även som s.k. rasterkort. De är inscannade och objekten beskrivs som en yta, den yta symbolen täcker i sjökorten. Rastersjökorten blir därigenom inte mer detalje- rade när ett område zoomas in. ECDIS-bild från insegling till , arkiv. Ett ENC som presenteras i en ECDIS-anläggning (Electronic Chart Display and ) innebär utökade möjlig- heter att presentera information. I ECDIS kombineras olika kom- ponenter som exempelvis ENC, GPS-mottagare, , radar och autopilot. Fartygets position kan visas direkt i sjökorts- bilden på skärmen. Dessutom kan systemet, med hjälp av kända parametrar som kurs, fart och fartygets djupgående till exempel varna när fartyget närmar sig ett grunt område. För att ett system ska benämnas ECDIS måste det uppfylla de krav som är fastlagda av för internationella sjöfartsfrågor, IMO. Med undantag för höghastighetsfartyg finns det inga krav från IMO att fartyg ska vara utrustade med elektroniska sjökort. Enligt har såväl antalet sålda elektroniska sjökort som antalet fartyg som använder dem ökat kraftigt . De flesta handelsfartyg som anlöper svenska vatten har någon form av elektroniskt sjökort ombord. I många fall är det ett s.k. rastersjökort. System för automatisk identifiering av fartyg () är ett globalt system för identifiering av fartyg som utvecklats för handelssjöfarten. Genom systemet överförs information om bland annat position, kurs, fart, typ av last samt fartygets storlek och namn. Det finns också möjligheter att genom sända data om vind, ström, vattenstånd och sikt. Systemet gör det möjligt att från fartyg i närområdet eller från sjötrafikövervakningscentraler i land, t.ex. en VTS, identifiera och följa andra fartygs rörelser. Därmed är det lättare att få en bild av trafiksituationen och en effektivare trafikövervakning möjlig- görs. Interiör från VTS-centralen i , arkiv. En styrka är att systemet också kan identifiera fartygsrörelser i området även för fartyg som befinner sig i radarskugga. Vidare kan fartygstrafiken följas på en dataskärm oavsett om det är dag, natt eller dåligt sikt i det område fartyget rör sig. Informationen uppdateras med intervall . AIS-information kan visas på olika sätt exempelvis tillsammans med en radarbild eller i ett elektroniskt sjökort. IMO har angett att främst syftar till att undvika kollision, vara ett hjälpmedel för VTS-centraler samt att ge kuststater information om fartyg i dess farvatten. Reglerna för bestäms av den internationella konventionen om sjösäkerhet (SOLAS). För fartyg större än 300 BT i internationell trafik är det obligatoriskt med ombord. är även obligatorisk utrustning för fartyg i nationell trafik om fartyget är större än 500 BT. Många mindre fartyg och fritids- båtar saknar och kan därför bara observeras visuellt eller med radar. har 35 basstationer för som täcker det svenska kustområdet. Genom samarbete med grannländer har tillgång till AIS-information för större delen av . Kvalitetssäkring sker genom och de internationella organisationerna, IMO, MoU, EU:s sjösäker- hetsmyndighet samt IALA (Aids to Navigation and ). Före- komsten av felaktiga data och viss fördröjning gör att inte används för precisionsnavigering utan främst är ett komplement till annan navigationsutrustning ombord. Modern lotsbåt, arkiv. Det amerikanska GPS-systemet () är det satellitnavigeringssystem som används inom sjöfarten. Därutöver finns även ett ryskt system och arbete pågår med att bygga upp ett europeiskt system, . Satellitnavigationsprogrammet är ett gemensamt initiativ av EU och Europeiska rymdorganisa- tionen (). Syftet med är att inrätta ett globalt system för satellitnavigation för att öka tillförlitlighet och tillgänglighet samt för att minska beroendet av det amerikanska GPS-systemet. Tanken med är också att det ska vara det första satellit- navigationssystemet som är format efter civila behov, öppet för internationellt samarbete och kommersiellt drivet. Totalt ska bestå av trettio satelliter som enligt planerna ska skjutas upp åren 2011 2013. Satelliter sänder signaler med information som en mottagare utnyttjar för att bestämma sin position. får man praktiskt taget kontinuerliga positioner, med god noggrannhet, oftast bättre än . För att få en ännu bättre noggrannhet kan en DGPS (differential GPS) mottagare användas som med hjälp av korrek- tioner utsända från landbaserade referensstationer ökar noggrann- heten. DGPS-tekniken har utvecklats i samarbete mellan de svenska och finska sjöfartsverken för att möta sjöfartens behov. Integrerade brygg- och navigationssystem Integrerade bryggsystem (IBS) är en benämning på en över- gripande gruppering av teknisk utrustning på fartygsbryggan som omfattar både navigering, manövrering, kommunikation och övrig utrustning för kontroll. En del IBS är integrerade navigations- system (INS), dvs. ett system av mer eller mindre tekniskt sam- mankopplade utrustningsdetaljer och instrument för navigering. Exempelvis kan radar, autopilot och elektroniskt sjökort kopplas samman och dela data. Teknik som underlättar manövrering I princip alla fartyg som ofta trafikerar svårnavigerade vatten, exempelvis svenska skärgårdsfarleder, har numera utrustats med bogpropeller och i vissa fall aktiva roder. manövreringsförmågan t.ex. vid manövrering till kaj. På en del större fartyg finns två eller flera bogpropellrar för att öka effekten. Aktiva roder exempelvis Becker- eller Schillingroder ger bättre styrförmåga i låga farter jämfört med ett vanligt roder och under- lättar också manövrering till kaj. Vidare är gyrokompass en av de viktigaste instrumenten på fartygsbryggan. Gyrokompassen påverkas inte av magnetiska fel men måste däremot kompenseras för fel som beror på fartygets fart, kurs och latitud. Dessa variabler finns dock lätt tillgängliga i elektroniskt format ombord och de flesta moderna gyrokompasser kan med hjälp av denna information från en GPS och fartlogg automatiskt korrigera för detta. Ombord används oftast VHF () för kom- munikation men mobiltelefoner blir allt vanligare. Kommunika- tionen med VTS-centralerna sker genom VHF-radio på särskilda radiokanaler. Bogserbåtar, hamnen och andra lotsar kontaktas ibland på VHF men ofta via mobiltelefon. Även datorkommunika- tion som Internet och e-post, blir allt vanligare. Det finns också tekniska möjligheter med bredbandsuppkopp- ling som skulle kunna innebära att exempelvis en radarbild från fartyg kan länkas till en VTS-central. Vidare skulle bredbands- uppkoppling kunna användas för att överföra kamerabilder från fartygsbryggan till VTS-centralen. Detta är teknik som ännu inte är fullt utvecklad. Den tekniska utvecklingen har gett nya möjligheter att förbättra säkerheten i farlederna genom exempelvis bättre utmärkning och mer exakta och detaljerade uppgifter om bottentopografin. För att underlätta visuell navigering och radarnavigation finns fasta och flytande säkerhetsanordningar i farleden t.ex. prickar, bojar, fyrar och enslinjer. I en del farleder har prickar ersatts av bojar med fast eller blinkande ljus som underlättar visuell navige- ring i mörker och som genom en ökad reflektionsgrad även ger bättre radareko. Bättre metoder för sjömätning leder till bättre kvalitet på den sjögeografiska informationen. Ett arbete pågår inom med att löpande fylla på den digitala djupdatabasen främst med data från egna mätningar. Målet är att databasen ska vara komplett för det som benämns Säkra sjövägar, vilket motsvarar av svenska farvatten. För att bistå sjöfarten har tio referensstationer som tar emot signaler från , fastställer de fel som förekommer i sändningarna och sänder korrektionsdata till an- vändarna, s.k. . Stationerna täcker hela den svenska kusten, och . För att korrektionssignal garanterat ska nå fram har alla sjöområden dubbel täckning, vilket gör att signal normalt kan mottas från minst två olika stationer. Vidare hade sammanlagt 45 stationer för vind- och vattenståndsmätning, s.k. , längs svenska kusten. Informationen finns tillgänglig för lotsarna och på VTS-centralerna. arbetar med kvalitetssäkring av informationen för att kunna sprida informa- tionen via Internet. VTS () används som ett samlat begrepp för bl.a. sjötrafikinformation och service till sjötrafiken i mer trafike- rade eller miljökänsliga områden. Syftet med VTS är att öka trafik- säkerheten och minska riskerna för olyckor, t.ex. grundstötningar och kollisioner och därigenom bidra till att förhindra miljöskador. IMO har i Resolution A.857(20) antagit riktlinjer för VTS-verk- samheten. Enligt IMO:s riktlinjer kan följande tre olika typer av tjänster tillhandahållas inom ett fastställt VTS-område.