sou · GWB344 · 2008-05-05 00:00:00 — Däremot innebär det en omfördelning mellan myndigheterna. () har angett att man har som ambition att genomföra inspektioner av 200 arbetsställen . Detta motsvarar mindre än en procent av antalet arbetsställen. Andelen arbetstagare som omfattas av inspektionerna uppgår bara till en bråkdel av detta, eftersom endast någon eller några arbetstagare kontrolleras vid varje arbetsställe. De direkta arbetsplatsbesöken kräver vid denna verksamhetsvolym 1,5 årsarbetskrafter enligt AV. I komplettering av skrivelse till EU- kommissionen om införlivande i nationell lagstiftning av Europa- parlamentets och Rådets direktiv /15/EG (N2007/8548/TR) anges att AV genomförde 324 tillsynsinsatser enligt vägarbetstidslagen. Tillsynsinsatsen var således mera omfattande än den planeras bli . Resursbehovet för ett genomsnitt av tillsynsinsatserna enligt vägarbetstidslagen –2008 kan med denna utgångs- punkt beräknas till cirka två årsarbetskrafter. Vi väljer att lägga denna genomsnittliga resursinsats till grund för våra beräkningar av vilka resurser som bör överföras från till Trans- portinspektionen i samband med att ansvaret förs över. Till dessa insatser i form av inspektioner kommer, enligt AV, resurser för planering av verksamheten, resurser för samverkan med andra myndigheter, reskostnader samt handläggning av ären- den som går vidare till åtalsprövning. Vi bedömer att detta, inklusive verksamhetens andel av AV:s verksgemensamma kost- nader, sammantaget motsvarar minst 0,5 årsarbetskrafter. Om Transportinspektionen övertar tillsyn av vägarbetstidslagen har vi utgått från att motsvarande bör gälla även för lagen om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget. Enligt AV har ingen tillsyn skett inom detta område och ansvaret har inte heller, så vitt vi kan bedöma, föranlett några andra resurs- insatser från AV:s sida. Sammantaget gör vi mot denna bakgrund bedömningen att de totala resurser som bör överföras från till Transportinspektionen motsvarar 2,5 årsar- betskrafter och en kostnad om . Denna överföring av resur- ser bör ske . Vi vill betona att denna beräkning utgår från en oförändrad verksamhetsvolym och att uppgifterna bygger på underlag från . Enligt vår mening framstår tillsynsinsatserna som helt otillräckliga för att upprätthålla syftet med lagstiftningen i fråga. De resurser som avsätts för verksamheter är också obetydliga i jämförelse med de resurser som beräknas åtgå för kontrollen av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken på väg. Vi lägger dock inte nu något förslag om ändrad ambitionsnivå när det gäller tillsynen enligt vägarbetstidslagen. Vårt förslag innebär således inga ökade kostnader för staten. Eftersom Transportinspektionens verksamhet föreslås vara helt avgiftsfinansierad kan statens intäkter inom detta verksamhetsområde emellertid beräknas öka med med en motsvarande avlastning av statsbudgeten. Enligt regeringens proposition 2007/08:76 om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik får förslagen inom detta område inga statsbudgeteffekter. Det anförs att antalet arbetstagare som ingår i tågpersonalen, som omfattas av den föreslagna lagstift- ningen, inte är fler än som omfattas av arbetstidslagen. Antalet till- synsärenden torde inte öka särskilt mycket, eftersom de företag som ska kontrolleras omfattas av arbetstidslagens tillsyns- ansvar. Däremot bedöms den nya lagen i ett inledande skede inne- bära att vissa utbildningsinsatser måste göras. Denna tillfälliga kostnadsökning bedöms dock rymmas inom befintliga anslag. Vidare bedöms antalet mål i de allmänna domstolarna inte öka eller öka ytterst marginellt till följd av den nya lagen. Med vårt förslag till ändrad ansvarsfördelning mellan myndig- heterna försvinner eventuella samordningsmöjligheter mellan till- synen av kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik och till- synen enligt arbetstidslagen. Å andra sidan kan samordnings- fördelar uppstå med annan tillsyn inom järnvägsområdet. Vi ser därför nu ingen anledning att göra någon annan bedömning av resursbehovet än den regeringen redovisat. Övriga förslag inom området Förslaget om att Transportinspektionen ska överta ansvar i fråga om överlastavgifter föranleder enligt vår bedömning inga behov av att särskilda resurser tillförs Transportinspektionen. Vi lägger inte i denna utredning fram några förslag om hur marknaden för fordonsbesiktningar ska organiseras, men vi har note- rat att det finns sådana förslag och att de kan komma att påverka resursbehoven vid Transportinspektionen i betydande grad. Det har beräknats att den behöriga myndigheten inom området bör överta i storleksordningen 25–37 heltidsanställda tjänster från AB och att det därtill krävs ett ytterligare resurstillskott som en konsekvens av att besiktningsmarknaden öppnas. Dessa resurs- behov är dock inget som vi beaktar i vår konsekvensbeskrivning. Rapportering, registrering och undersökning av olyckor I kapitel 5, Rapportering, registrering och undersökning av olyckor, föreslår vi att Transportinspektionen från ska överta den del av ansvar för finansieringen av verksamheten vid som hänför sig till upp- gifter avseende vägtrafiken. utredningskostnader för vägtrafikolyckor har som ett genomsnitt uppgått till . Förvaltningskostnaderna när det gäller s.k. annan verksamhet uppgår enligt SHK:s budgetunderlag –2011 till . Om dessa medel fördelas proportionellt mot den andel av utredningskostnaderna som avser vägtrafik blir väg- trafikens andel av förvaltningskostnaderna cirka 1/3 eller . Vårt förslag är mot denna bakgrund att ska överföras från till Transportinspektionens anslag för detta ändamål. Förslaget innebär ingen ökad kostnad för staten. , när Transportinspektionens hela verksamhet föreslås bli avgiftsfinansierad, ökar statens intäkter däremot med och statsbudgeten avlastas då motsvarande belopp. Vi föreslår också att ansvaret för system för rapportering och registrering av olyckor, STRADA, ska övertas av Transportinspektionen. För utvecklingen och förvaltningen av STRADA åtgår enligt drygt 14 årsarbetskrafter (inklu- sive konsulter) med en total kostnad om . Vårt förslag innebär således att dessa resurser ska överföras från till Transportinspektionen i tillägg till de resursöver- föringar som vi föreslog i delbetänkandet. Förändringen innebär inga ökade kostnader eller intäkter för staten . När Transportinspektionens verksamhet blir avgiftsfinansierad 2010 ökar dock statens intäkter med det ovan angivna beloppet och statsbudgeten avlastas då också med motsvarande belopp.TPF2FPT Vi har också gjort bedömningen att verksamheten inom ramen för STRADA bör författningsregleras med avseende bland annat på olika uppgiftslämnares rapporteringsskyldighet. Vi bedömer också att finansieringen av verksamheten vad avser inrapporteringen av skador från sjukhusen bör säkras genom en överenskommelse mellan staten och kommunerna och landstingen. finansieras denna verksamhet delvis av . insats har budgeterats till kronor . Av landets samtliga sjukhus med akutmottagningar anges vara anslutna till STRADA och hälften av dessa sjukhus fick någon form av finansiering från (Att beskriva vägtrafikolyckornas hälsopåverkan, ). Kostnaden för en heltäckande inrapportering av skador från akutsjukhus kan med den utgångspunkten överslagsmässigt beräknas uppgå till (inklusive de som utgår i bidrag från ). En överenskommelse mellan staten och kommunerna och landstingen skulle enligt vår bedömning 2TP PT Avsikten är dock inte att själva användningen av STRADA ska avgiftsbeläggas, eftersom detta skulle kunna motverka att databasen används på önskvärt sätt. kunna ha formen att det generella statsbidraget till landstingens verksamhet räknas upp med motsvarande belopp. Kostnaderna för staten skulle vid en sådan åtgärd kunna beräknas öka med . I kapitel 11 lägger vi förslag om en ny trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet. Förslaget innebär att ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning ska införas genom en lag om åtgärder för säkra vägar och i övrigt genom en kompletterande förordning. I den utsträckning som det är möjligt anpassas lagen till innehållet i det förslag till EG-direktiv som är under behandling. Genom bemyndiganden i lagen och förordningen ska ytterligare föreskrifter kunna meddelas av myndighet. I lagen ställs krav på väghållaren att för varje vägprojekt genomföra en trafiksäkerhetsanalys och att systematiskt och fort- löpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen eller gatan. I lagen ställs vidare krav på väghållaren att i fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet för varje vägprojekt låta genomföra en trafiksäkerhetsgranskning och utse en trafiksäkerhetsrevisor som är godkänd av tillsynsmyndig- heten, genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kartlägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder samt utreda och upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon omkommit. Kravet på en trafiksäkerhetsanalys och på att vidta åtgärder för att förebygga skador ska gälla alla vägar och gator, utom särskilt anordnade vintervägar. För att kunna anpassa dessa krav till typ av väg bemyndigas regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att föreskriva undantag. har på vårt uppdrag gjort en konsekvensbeskrivning av den föreslagna lagen och förordningen om åtgärder för säkra vägar (PM ). Generellt gör bedömningen att den föreslagna lagen och förordningen är ett stort steg framåt mot ett mera systematiskt arbetssätt, vilket bör leda till mer kostnadseffektiva säkerhetsåtgärder i infrastrukturen. Eftersom förslaget inte innehåller några tydliga kvalitetsnivåer är det dock enligt svårt att uppskatta vad det innebär för resurs- åtgång. Vi redovisar i det följande en bedömning av konsekven- serna uppdelat på olika krav som den föreslagna lagstiftningen Härtill kommer förslaget om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) rörande beslut om högsta tillåtna hastighet – med en överflyttning från länsstyrelserna till väghållningsmyndigheten – och motsvarande förskjutning när det gäller beslut om andra trafik- föreskrifter. Den konsekvensanalys som gjorts i anslutning till förslaget om EG-direktiv pekar på en kostnad som är av samma storleksordning som för miljökonsekvensanalyser. På europeisk basis ligger de kostnaderna på mellan av totalkostnaden för en vägutbyggnad. har bedömt att förslaget innebär en viss ytterligare strukturering av arbetet men att detta inte medför ytter- ligare kostnader. Detta krav omfattar enligt förslaget enbart vägar inom TEN-väg- nätet. Den konsekvensanalys som gjorts i anslutning till förslaget om EG-direktiv pekar på en kostnad som är betydligt lägre än en procent av byggkostnaden för ett projekt. I den beräkningen ryms även kostnaderna för trafiksäkerhetsrevisorer. Hur många revisorer som behövs är oklart men engångskostnaden för utbildning m.m. kan uppskattas till per revisor. Till bilden hör också att det görs en trafiksäkerhetsgranskning, även om den formellt sett inte når upp till den nivå som föreslås. En sammantagen bedömning är att kostnaderna är mycket marginella. Detta krav omfattar enligt förslaget enbart vägar inom TEN- vägnätet. Bedömningen i förslaget till EG-direktiv är att den årliga kostnaden för motorvägar är per kilometer och sannolikt lägre för vägar utan mittskiljremsa. Detta skulle för det svenska TEN-vägnätet motsvara en kostnad av – vid en mycket grov uppskattning – upp till 30 à . Även i denna del konstateras att kraven i stor utsträckning uppfylls genom de inspektioner m.m. som görs . En sammantagen bedömning är därför att de tillkommande kostnaderna är mycket marginella. Rapportering och utredning av olyckor genomför s.k. djupstudier av alla dödsolyckor på vägarna. Vår bedömning är att detta krav inte medför några ökade kostnader. Kravet består av två delar – dels att väghållaren ska upprätta en säkerhetsdokumentation, dels att väghållaren systematiskt och fortlöpande ska vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen. Att upprätta en säkerhetsdokumentation, och naturligen hålla den fortlöpande uppdaterad, är en administrativ åtgärd som rimli- gen innebär en viss kostnad och då särskilt initialt. Vi har dock inte kunnat göra en närmare beräkning. En uppskattning kan utgå från de totala kostnaderna för drift och underhåll – för den statliga väghållningen – och att en ökning av dessa (i jämförelse med EG-bedömningen rörande trafiksäkerhetsanalyser) därmed motsvarar . Vi tror dock att en bättre bedömning är mellan . Kostnader för att vidta åtgärder är ännu svårare att uppskatta. I grunden handlar det inte om att öka ramarna för investeringar samt drift och underhåll utan om ett delvis förändrat sätt att arbeta mot målet om säkra vägar. Att systematiskt och fortlöpande vidta åtgärder för att förebygga skador kan i mångt och mycket vara en fråga om att prioritera verksamheten och att använda befintliga resurser på ett så effektivt sätt som möjligt. Vilka åtgärder som ska vidtas, och när de ska vidtas, finns ingen formel för i författningen. Det överlämnas i stora delar till väghållaren att avgöra dessa frågor. Vi vill därmed inte påstå att kravet saknar ekonomiska dimensioner. En kostnadsökning är dock inte möjlig att beräkna och en uppskattning får stanna vid att ökningen torde bli begränsad. Transportinspektionen ska enligt förslaget utöva tillsyn över efter- levnaden av lagstiftningen. Vi har inte närmare analyserat behovet av sådana insatser men uppskattar kostnaderna till . beslut föreslås kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol och därmed tillförs domstolarna en ny mål- grupp, som kommer att omfatta godkännande av trafiksäkerhets- revisorer och beslut inom ramen för tillsynen. Eftersom alla vägar och gator omfattas (med de undantag som föreslås beträffande mindre trafikerade vägar) kan ärendemängden hos tillsyns- myndigheten bli betydande. Ett sådant scenario är dock mindre sannolikt, såväl utifrån tillsynsmyndighetens resurser som utifrån det rimliga antagandet att väghållarna har en i grunden positiv inställning till ökad trafiksäkerhet i linje med vad som föreslås. Vi bedömer därför att det blir ett mycket begränsat antal mål hos förvaltningsdomstolarna och att kostnaderna kan rymmas inom domstolsväsendets befintliga ekonomiska ramar. Med tanke på att det är fråga om en ny målgrupp som är svår att uppskatta omfatt- ningen av, och att den kan rymma en hel del svåra avgöranden, finns det anledning att med vunnen erfarenhet om tillämpningen ompröva behovet av förstärkningar. Beslut om högsta tillåtna hastighet och andra trafikföreskrifter Förslaget innebär att länsstyrelsernas roll att, med nuvarande benämning, meddela lokala trafikföreskrifter om färdhastighet övertas av den statliga väghållningsmyndigheten. Även i övrigt föreslås att väghållarens möjligheter att besluta trafikföreskrifter utökas med inriktning mot att väghållaren ska kunna besluta de trafikreglerande åtgärder som ansvaret för säkerheten kräver. Några detaljerade förslag lämnas dock inte i den senare frågan. Med utgångspunkt i promemorian Koncentration av länsstyrelse- verksamhet, Ds 2007:28, kan antalet årsarbetskrafter hos länsstyrel- serna som avser trafikföreskrifter m.m. uppskattas till totalt 19. I länsstyrelsernas årsredovisningar ingå dock vissa körkortsärenden i den summan. I delbetänkandet har vi uppskattat körkortsandelen till Vidare ingår handläggningen av överklagnings- ärenden som vi inte föreslår någon överföring av. kan antas att den handläggningen är av begränsad omfattning. Vår bedömning, som har en osäkerhet dels i grunduppgifterna, dels i vilka trafikföre- skriftsärenden som slutligt flyttas till väghållarna, är att 15 års- arbetskrafter hos länsstyrelserna berörs och som därför ska föras över till de statliga väghållningsmyndigheterna, dvs. De beräkningar som redovisats ovan avser ett normalår när föränd- ringen genomförts. I samband med organisationsförändringen uppkommer en omställningskostnad hos framför allt länsstyrel- serna och . Dessutom uppkommer andra engångs- kostnader i samband med myndighetsbildningen. Dessa engångs- kostnader består bland annat av de utredningskostnader som belastar räntekonto, samt vissa engångskostnader för IT, systemuppbyggnad, dubbla lokal- kostnader etc. som till större delen belastar . Vi har i vårt budgetförslag för beräknat omställnings- kostnaderna till . Denna beräkning avser endast vad det kostar att bilda den nya myndigheten, dvs. kostnader för utred- ningens genomförandefas. Däremot ingår inte kostnader för even- tuella effektivitetsförluster i samband med ombildningen, kostna- der för övertalighet och avveckling av befintliga myndigheter m.m. De totala omställningskostnaderna kan alltså beräknas komma att i betydande grad överstiga det ovan angivna beloppet. av verksamheten inom körkorts- och yrkestrafik- området Som framgått ovan medför bildandet av Transportinspektionen generellt ett antal omställningskostnader. Den omställningsprocess som vi bedömer vara mest krävande i olika avseenden är den före- slagna omorganisationen inom körkorts- och yrkestrafikområdet, som innebär att länsstyrelsernas regionalt baserade verksamhet i stor utsträckning centraliseras till i . Det finns därför anledning att beröra konsekvenserna av denna omställning särskilt. erfarenheter har visat att verksamheter som är under avveckling lätt riskerar att försämras på grund av kompetensflykt och ändrad prioritering. En viktig faktor att ta hänsyn till blir där- för att en eventuell ny organisation bör byggas upp på ett sådant sätt att befintlig kompetens kan tas tillvara. En annan är att det behöver finnas tid för att anpassa eller ta fram teknik som behövs för ett smidigt ärendeflöde redan från start. Medborgare och näringsliv ska inte behöva drabbas av försämrad service i något avseende. I huvudsak torde valet stå mellan två alternativ som i sin tur har några alternativa utformningar. I det ena alternativet övergår ansva- ret för hela verksamheten . En övergångsorganisation av personal från länsstyrelserna med en koncentrerad, regional placering, t.ex. enligt eller förslag och centralt, förslagsvis vid Trafik- registret i . Anmälningar och ansökningar bereds centralt med modern teknik, men handläggs slutligt i de lokalt placerade arbetsenheterna. De lokala arbetsenheterna kan i en sådan lösning avvecklas under ordnade former i takt med att behovet av handläggning minskar. I det andra alternativet går ansvaret över gradvis genom att verksamhetsansvaret övertas län för län eller ärendeslag för ärendeslag enligt en beslutad plan. Den centrala organisationen växer i en sådan lösning i takt med att handlägg- ningen tas över. Alternativen behöver preciseras genom fortsatt utredning. Det bör ske i samverkan mellan representanter för den kompetens som finns i och länsstyrelserna. Det finns en omfattande materia som i organiserad form behöver utredas närmare för att det ska gå att bedöma i vilken ordning och till vilka kostnader som den berörda verksamheten kan överföras till Transportinspektionen. Om det beslutas att arbetsuppgifterna ska överföras till Trans- portinspektionen, bör omgående en arbetsgrupp bildas för det fort- satta arbetet. I uppgifterna för en sådan arbetsgrupp bör ingå att närmare utreda bland annat följande områden: Verksamhets-/processutveckling. Omorganisationen av länsstyrelsernas verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet kan som ovan framgått inte nu preciseras i så hög grad att det är möjligt att exakt beräkna omställnings- kostnaderna. Detta måste bli en uppgift för den fortsatta genom- förandefasen av denna utredning och i viss mån även för Trans- portinspektionen när myndigheten inlett sin verksamhet. Detta är möjligt genom att vi föreslagit att omorganisationen av länsstyrel- sernas uppgifter i fråga om körkort och yrkestrafik ska överföras först från och med . Redan av beskrivningen ovan kan man dock dra slutsatsen att omställningskostnaderna kommer att bli betydande och yttra sig på olika sätt, bland annat i de utrednings- och utvecklingsuppgifter som redovisats ovan, i krav på dubbelbemanning av vissa funk- tioner i en övergångsfas och i att det kan uppstå övertalighet i personal. Vår bedömning är dock, liksom tidigare, att vinsterna av omorganisationen med stor marginal överstiger dessa omställ- ningskostnader. De verksamhetsvolymer i kronor och årsarbetskrafter som berörs av våra samlade förslag i delbetänkandet och huvudbetänkandet framgår av tabell 12.2.TPF3FPT Uppgifterna i tabellen har avrundats till heltal och avser huvudsakligen varaktiga konsekvenser vid en oför- ändrad verksamhetsvolym. Ingen hänsyn tas i dessa fall till om effekterna uppkommer eller med viss fördröjning eller 3TP PT Uppgifterna i tabellen kan dock inte jämföras direkt med motsvarande uppgifter i delbetänkandet eftersom det skett vissa korrigeringar i underlaget från . till de effektiviseringsmöjligheter eller reformbehov som kan finnas i verksamheten. I fråga om marknadsbevakning, tillsyn enligt den föreslagna trafiksäkerhetslagen samt den utökning av kontrollen av kör- och vilotider som följer av de åtaganden som gjort inom EU, handlar det däremot om resurstillskott. I dessa fall har också effektiviseringsmöjligheterna beaktats vid uppskattningen av de resurser som erfordras för verksamheten. Tabell 12.2 Ekonomiska och personalmässiga konsekvenser i berörd verksam- het uttryckt i årsarbetskrafter (ÅA) och (Mkr) Självfallet finns effektiviseringsmöjligheter även i övrig verksamhet, men dessa har alltså inte beaktats i tabell 12.2. Enbart för de delar av befintlig verksamhet där vi försökt analysera effektiviserings- potentialen – myndighetens stödverksamhet och länsstyrelsernas kör- korts- och yrkestrafikverksamhet – räknar vi med att effektiviserings- effekterna kommer att motsvara av total- 4TP PT Inklusive externa resurser i form av konsulter. 5TP PT Verksamheten ingår delvis i Polisens nuvarande ansvar men någon överföring av resurser från Polisen till Transportinspektionen föreslås inte ske. Skälet är att resurserna till övervägande del avser en utökad verksamhet och att befintliga resurser vid Polisen tas i anspråk för utökade kontroller på väg. 6TP PT Utökad, ej överförd, verksamhet. 7TP PT Utökad, ej överförd, verksamhet. kostnaderna () och av årsarbetskrafterna (cirka 195 årsarbetskrafter) vid Transportinspektionen. Med de nu angivna förutsättningarna berör vårt samlade förslag sammanlagt omkring 2 009 årsarbetskrafter och en verksamhet som omsluter . Härav tillförs Transportinspektionen 1 993 årsarbetskrafter och , medan andra myndigheter tillförs 16 årsarbetskrafter och . Vissa mindre resurser föreslås bli överförda till andra myndigheter i samband med organisations- förändringen. Utöver vad som framgår av tabellen har vi också föreslagit att viss verksamhet från och ska överföras till Transportinspektionen. Verksamheten har dock i dessa fall inte bedömts vara av den omfattningen att den föranleder någon överföring av resurser. I några fall finns det en viss osäkerhet i resursskattningarna som kan föranleda justeringar i det fortsatta utredningsarbetet. Sådana justeringar i underlaget har också gjorts mellan delbetänkandet och huvudbetänkandet. Vår bedömning är emellertid att det i så fall kommer att handla om förändringar på marginalen i förhållande till de uppgifter som redovisas. Under innebär våra förslag att finansieringen av verksamheten vid Transportinspektionen ska vara oförändrad med avseende på vad som anslagsfinansieras respektive finansieras med avgifter och uppdragsintäkter. Från och med är dock inriktningen att i huvudsak all verksamhet ska finansieras med avgifter eller uppdragsintäkter.