sou · GWB392 · 2008-10-13 00:00:00 — För transportarbetet med kollektiva färdmedel svarade tjänsteresorna för en dryg femtedel, vilket understryker bilens och de kollektiva färdmedlens användningsområden, se figuren nedan. långväga transportarbete uppgick preliminärt , vilket är den högsta nivån någonsin och en ökning med vid en jämförelse med och en ökning med vid en jämförelse med . Det har således varit en mycket stor ökning för den interregionala tågtrafiken. Av figuren nedan framgår tågtrafikens och övriga trafikslags utveckling till 2007. Långväga kollektivtrafik - utveckling kortväga transportarbete uppgick år , vilket är den högsta nivån någonsin och en ökning med vid en jämförelse med och med en miljard personkilometer vid en jämförelse med . Det har således, liksom för den interregionala trafiken, varit en mycket stor ökning för den regionala tågtrafiken. I nedanstående figur framgår denna utveckling. Kortväga kollektivtrafik -utveckling Den sammanlagda fördelningen mellan det långväga och det kortväga resandet framgår av figuren nedan. Den totala efterfrågan på transporter har således ökat stadigt och kommer sannolikt att göra så även framöver. Det är dock det kortväga resandet som har ökat mest. Ökningen beror i stor utsträckning på utvecklingen av Öresundstrafiken men även på utbyggnad av infrastruktur bl.a. norr om och , fler och längre tåg i och i samt bättre trafikplanering, ökat underhåll och vissa strategiska investeringar i infrastruktur i (kraftsamling ). Men även om senare års utveckling av persontrafiken givetvis är positivt för järnvägens framtid finns vissa tecken som visar på att trenden kan komma att brytas. En förutsättning för en fortsatt ökning är t.ex. att trängseln på spåren till följd av bristande kapacitet eller ineffektivt nyttjande på vissa viktiga sträckor kan hanteras. Den avmattande tillväxten i ekonomin som kunnat iakttas de senaste 4 - 5 åren kan vidare innebära att efterfrågan på kollektivtrafikresor och resor med järnvägen planar ut. 3.3Järnvägsbranschens aktörer och deras roller29 Utifrån trafikens kommersiella förutsättningar kan sägas att persontrafik på järnväg består av två huvudsakliga delmarknader. 29 Avsnittet bygger huvudsakligen och där inget annat anges på rapporten av förutsättningarna för en fortsatt avreglering av järnvägens persontrafik, och , KTH/MTC, 2008 kommersiella marknaden, med trafik som bedriver med ensamrätt och på helt kommersiella grunder finns marknaden för upphandlad och avtalad trafik med olika grad av subventioner i trafiken. Det är dels den av staten, via Rikstrafiken, upphandlade trafiken, dels den trafik som trafikhuvudmännen upphandlar. Den grundläggande modellen för konkurrensen på persontågmarknaden är konkurrens om spåren via anbudsupphandling. När ett kontrakt tilldelats en operatör efter en upphandling blir denne ensam operatör för den specifika trafiken . Det finns två huvudtyper av kontrakt. För trafikhuvudmännens trafik används vanligen bruttoavtal. Operatören lämnar anbud som avser den lägsta nivån på bidrag som behövs för att täcka kostnaderna (inklusive en vinst) för att bedriva trafiken. Trafikhuvudmännen är ansvariga för att planera och marknadsföra trafiken och tar som regel alla intäkter från biljettförsäljningen . får operatören en andel av dessa intäkter i syfte att stimulera till förbättringar. Böter kopplade till förseningar och inställda tåg är också vanliga. Den andra huvudtypen av kontrakt utgörs av nettoavtal, som vanligen används av Rikstrafiken i avtalen om interregional upphandlad trafik. Anbudsgivaren måste då kalkylera både med kostnaderna och biljettintäkterna , och lämnar sedan ett bud som avser det bidrag som behövs för att täcka nettounderskottet. säljer operatören biljetter och tar hand om intäkterna och har generellt en större frihet att påverka trafiken jämfört med i bruttoavtalen. Utvecklingen av konkurrensen 1990 - 2000 De första regelrätta upphandlingarna av persontrafik med tåg i startade , som en följd av uppdelningen av SJ i ett banverk och en operatör, i kombination med att trafikhuvudmännen fick ökade befogenheter och resurser att bestämma över trafiken på länsbanorna. Det ledde till att som förste konkurrent till SJ vann ett kontrakt 1990 i . Efter inträdet av fanns det tre järnvägsoperatörer i : SJ30, SL Tåg (på några lokalbanor i ) och . Det var inledningsvis enbart i samband med trafikhuvudmännens upphandlingar som nyinträden ägde rum på marknaden. Efter pionjären inträde 1990 dröjde det hela innan nästa nyinträde 30 Beteckningen SJ avser här det för trafikverksamheten sammanhållna affärsverket som var ett resultat av uppdelningen i och SJ och som fanns fram till bolagiseringen 2001. avser det trafikbolag som bildades vid bolagiseringen 2001 medan är resultatet av och namnet på den verksamhet som inte flyttades över till något av de nybildade bolagen. (Sydtåg) ägde rum, och innan ett tredje företag () etablerade sig. lyckades också SJ i flera fall ta tillbaka trafik i förnyade upphandlingar. Den av staten upphandlade trafiken hade varit utsatt för anbudskonkurrens innan något företag (Sydvästen) 1998 lyckades vinna ett kontrakt (med trafikstart ). Delvis kan detta ha berott på att det var svårare att ta hänsyn också till intäktssidan, men också på väsentligt högre etableringshinder, exempelvis vad gäller tillgången till rullande materiel. Allt eftersom dessa etableringshinder lindrades blev det också lättare för nya operatörer att vinna kontrakt. fanns flera starka aktörer på persontrafik- marknaden, såväl för den av trafikhuvudmännen som den av staten upphandlade trafiken. En översiktlig illustration av hur de nya operatörerna fått en allt starkare ställning presenteras nedan baserat på den redovisade omsättningen för alla verksamma operatörer. Företagen har grupperats i privata företag och offentligägda företag eller affärsverk. För SJ har enbart affärsverkets persontrafikdel räknats.31 Som framgår av figuren nedan inträffade genombrottet i form av högre marknadsandelsvinster för de nyinträdande privata aktörerna först . 31 Som offentligägda räknas MTAB och . För de senare har enbart trafiken på och räknats, dvs. inte tunnelbanan eller övrig spårvägstrafik. SJ:s persontrafik omfattar den trafik som utfördes av SJ Persontrafikdivision/SJ Resedivision. Omsättningsutveckling persontrafik med tåg 1991-2000 Källa: och , 2008 Under 1999-2000 förlorade SJ marknadsandelar i den upphandlade trafiken, såväl i den trafik som upphandlats av trafikhuvudmännen som av staten. krympte omsättningsmässigt den icke konkurrens- utsatta delen av marknaden i omfattning. fördelade sig företagens marknadsandelar enligt följande. Tågoperatörernas andelar på olika delmarknader för persontrafik på järnväg Källa: och , 2008 kännetecknas av en förhållandevis intensiv konkurrens mellan operatörerna. En allt större andel av de regionala tågsystemen lämnades ut för upphandling. förlorade flera större kontrakt och vann i några fall tillbaka trafiken . Nya aktörer trädde in på marknaden och flera utträden inträffade. De viktigaste inträdena var Arriva och DSB samt (numera ) inbrytning på den statligt upphandlade marknaden. De viktigaste utträdena var genom företagets konkurs och Keolis efter att dess dotterbolag förlorat den nya upphandlingen av pendeltågen 2006. Företagens storlek i termer av omsättningsutveckling framgår av figuren nedan. Intressant att notera är att den övergripande trenden är att marknaden som helhet har vuxit. Källa: och , 2008 är åtta operatörer verksamma på den svenska marknaden för persontrafik på järnväg. 32Statliga fortsätter att vara den dominerande aktören, men möter konkurrens huvudsakligen från , Arriva och . Danske (DSB) är verksamt genom sitt delägande i Roslagståg men kommer att träda in på allvar först efter att ha vunnit upphandlingen av Öresundstrafiken. Keolis fortsätter att vara verksamt i upphandlingar av tågtrafik, men har ännu inte vunnit något nytt kontrakt efter förlusten av pendeltågstrafiken i . () har också varit med och lagt anbud i flera upphandlingar. Merresor är ägt av och och är ett helägt dotterbolag till . A- train har sedan öppnades haft trafik monopol på denna trafik. av var omsättningen för operatörerna på järnvägens persontrafikmarknad i stort sett oförändrad. Därefter har marknaden vuxit . Under dessa år har vuxit mest och hade en marknadsandel på . Med undantag för Keolis/med en andel på hade övriga företag marknadsandelar på . Även av redovisning33 framgår att privata operatörer minskat sina marknadsandelar. Det gäller i synnerhet i den kortväga, regionala trafiken. Av järnvägens kortväga transportarbete svarade de privata järnvägsföretagen endast för medan andelen uppgick till . Av järnvägens långväga transportarbete svarade de privata järnvägsföretagen för knappt TRANSPORTARBETE MED JÄRNVÄG ÅR 2007 32En närmare förteckning över trafikföretag, ägarförhållanden och trafik finns i bilaga 2 Källa: , 2008 Minskningen av andelen för de privata järnvägsföretagen i det kortväga resandet kan nästan uteslutande förklaras av att pendeltågstrafiken i övergick från privatägda till ett dotterföretag till . Den minskade andelen för de privata företagen i det långväga resandet förklaras huvudsakligen av att den av bedrivna nattågstrafiken till och från inte ökat i samma omfattning som SJ AB:s interregionala trafik. har emellertid övertagit också den upphandlade trafiken på . Det bör noteras att i redovisning visas andelarna, till skillnad från i och uppgifter, baserat på transportarbete mätt i personkilometer. Uppdelningen mellan och övriga järnvägsföretag bör också ses i perspektivet av att det i vissa trafikupplägg även förekommer ett samarbete dem emellan som inte fångas av statistiken. Trots de olika måtten torde dock storleksrelationerna mellan företagen inte väsentligen skilja sig åt. Staten som ägare, infrastrukturhållare samt beställare och finansiär Staten är en viktig aktör i järnvägssektorn och har på det järnvägs- och transportpolitiska området ett antal olika roller. Staten är ägare av , och Jernhusen och har därmed ett ägaransvar som vilken annan ägare som helst. Staten är också ansvarig för utbyggnad av infrastruktur och underhåll genom samt för tillsyns-, säkerhets- och regleringsfrågor genom Järnvägsstyrelsen34. Statens roll som ägare ska förenas med att staten även är ansvarig för att formulera de grundläggande konkurrensvillkoren för att bedriva näringsverksamhet i samhället, i detta fall spelreglerna på järnvägsmarknaden. Staten är även ansvarig för att formulera principer och riktlinjer för den samhälleliga trafikpolitiken. En generell problemställning är hur staten ska se på sin ägarroll inom transportsektorn och hur denna ska förenas med rollerna att vara ansvarig för trafikpolitiken och att formulera de grundläggande konkurrenspolitiska villkoren. Huvuddelen av det järnvägsnät som ägs av staten förvaltas av . Statligt ägda banor som inte förvaltas av är t.ex. och den svenska delen av den fasta förbindelsen över . 34 Regeringen har fattat beslut om inrättandet av en ny myndighet, Transportstyrelsen, från . Till Transportstyrelsen förs verksamheten vid Luftfartsstyrelsen och Järnvägsstyrelsen i sin helhet, delar av (, och kustfartstillståndsfrågor) och (Vägtrafikinspektionen, och hela eller delar av de enheter som har normering, tillståndsgivning och tillsyn). Även viss verksamhet vid , och förs över. flyttas också länsstyrelsernas uppgifter inom körkorts- och yrkestrafikområdet över. Trafikhuvudmän äger en del lokala järnvägar, främst i , medan en del mindre järnvägar ägs av fabriksföretag och kommuner. Vidare äger Jernhusen, m.fl. statliga bolag järnvägsinfrastruktur. I rollen som infrastrukturförvaltare lyder under samma regelverk som andra infrastrukturförvaltare, men har ändå en särställning på grund av verket ansvarar för den absoluta lejonparten av den svenska järnvägsinfrastrukturen och tillika den infrastruktur som binder samman andras järnvägsspår. har två olika funktioner i järnvägssystemet, dels som infrastrukturförvaltare, dels som statlig myndighet. är den i särklass största förvaltaren av järnvägsinfrastruktur i vari ingår drift, förvaltning, kapacitetstilldelning och trafikledning. I rollen som myndighet har det övergripande ansvaret, det s.k. sektorsansvaret för järnvägssystemet och ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Detta innebär bl.a. att verket ska vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. uppgifter och ansvar beskrivs närmare i kapitel 8. Rikstrafikens uppdrag består i två huvuduppgifter. Den ena gäller utveckling och samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken samt att följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt kartlägga brister i den interregionala kollektiva persontrafiken. Den andra uppgiften består i att upphandla trafik för statens räkning. På det järnvägsnät som förvaltas av staten har Rikstrafiken rätt att organisera järnvägstrafik som upphandlas. Rikstrafiken köpte järnvägstrafik genom direktavtal med järnvägsföretag för och genom samverkansavtal med trafikhuvudmännen för , sammanlagt 342 miljoner kronor35. En närmare beskrivning av Rikstrafikens uppgifter återfinns också i kapitel 8. Även kommuner och landsting har en viktig roll I varje län finns en trafikhuvudman, länstrafikhuvudman, som handhar de uppgifter som åligger de länstrafikansvariga, vilka normalt är landstingen och kommunerna i länet gemensamt. Trafikhuvudmännen har ansvar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Trafikhuvudmannen ska även verka för att dessa transporter ska vara tillgängliga för funktionshindrade. På det järnvägsnät som förvaltas av staten har trafikhuvudmannen rätt att inom länet utföra och organisera lokal och regional persontrafik. Efter beslut av regeringen får en trafikhuvudman utföra och organisera persontrafik i angränsande län om det kan antas dels att trafiken därigenom skulle förbättras för resenärerna, dels att detta inte skulle leda till ett mindre effektivt totalt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Regeringen kan även besluta att trafikhuvudmän i olika län som samverkar i fråga om persontrafik inom länen ska ha gemensam rätt att utföra och organisera denna trafik. Ett villkor för ett sådant medgivande är att förutsättningar saknas för att bedriva kommersiell persontrafik eller trafik som har upphandlats av staten. Enligt uppskattningar från Banverket36 uppgick trafikhuvudmännens samlade avtalstrafik till . De erhöll detta år i statsbidrag via och via samverkansavtal om järnvägstrafik med Rikstrafiken. Biljettintäkter för kollektiv persontrafik uppgick till . Från nivå fick trafikhuvudmännen i driftbidrag för kollektivtrafik. Reglerande och styrande myndigheter på järnvägsmarknaden Ett antal myndigheter har en viktig roll eller funktion att fylla på järnvägsmarknaden. Ovan har redan nämnts centrala myndigheter som , Rikstrafiken och trafikhuvudmän men även andra myndigheter påverkar, styr och på olika sätt avgör järnvägsmarknadens funktionssätt. Några av de viktigare presenteras kort nedan. En närmare beskrivning av alla myndigheter som verkar i järnvägssektorn ges i kapitel 8. Järnvägsstyrelsen är tillsynsmyndighet inom järnvägssektorn och har till uppgift dels att verka för säkerheten inom järnvägssystemet, dels att verka för att järnvägsmarknaden fungerar effektivt med en sund konkurrens. Varje operatör som vill bedriva järnvägstrafik i måste först söka tillstånd hos Järnvägsstyrelsen. Järnvägsstyrelsen ska även verka för ett effektivt utnyttjande av järnvägsnätet som konkurrensneutralitet och icke- diskriminerande villkor upprätthålls. Detta inkluderar bl.a. infrastrukturavgifternas storlek och tilldelningen av järnvägskapacitet samt att slita tvister mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och organisatörer. I sin tillsyn enligt järnvägslagen ska Järnvägsstyrelsen samråda med i konkurrensfrågor. ska verka för en effektiv konkurrens i privat och offentlig verksamhet till nytta för konsumenterna samt en effektiv offentlig upphandling till nytta för det allmänna och marknadens aktörer. ska ingripa mot allvarliga konkurrensbegränsningar särskilt inom områden med fåtalsdominans och svag konkurrens. Inom järnvägsmarknaden har som framgår ovan även Järnvägsstyrelsen tillsyns- och övervakningsuppdrag som inbegriper konkurrensfrågor. ansvarar för tillsyn av att konsumentskyddande regler följs. Vidare har verket ansvar för att konsumenter har tillgång till lättillgänglig och tillförlitlig information om konsumentskydd och konsumentlagstiftning. har ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde och ska inom ramen för detta ansvar stödja samt vara samlande och pådrivande i förhållande till andra parter. Övriga aktörer och funktioner Därutöver finns en rad andra aktörer och funktioner som på olika sätt har betydelse för och är med och påverkar utvecklingen av persontrafiken med järnväg. Bland annat intresseföreningar för branschaktörer som läns- och lokaltrafikens branschorganisation kollektivtrafik (f d , SLTF) och . Kollektivresenärerna är bl.a. företrädda genom Resenärsforum och genom den europeiska samarbetsorganisationen 's Federation (EPF). Trafikantinformation och biljettsystem för resor med kollektiva färdmedel (tåg, buss, båt, taxi) samordnas inom det av branschföretag gemensamt ägda . På forskningssidan arbetar förutom berörda myndigheter även forskningsinstitut som (), (), och särskilt med forskning och utveckling inom järnvägssektorn. Som redan berörts ovan finns flera olika sätt att definiera hur persontrafiken på järnväg är strukturerad och indelad. Ytterligare sätt att beskriva detta är att, som görs i och rapport, se till hur den är organiserad: a) med som monopolist på av identifierade lönsamma linjer, b) med statligt upphandlad trafik via Rikstrafiken där operatören bär intäktsrisken (nettoavtal), c) i blandavtal i vilka Rikstrafiken och trafikhuvudmän delar intäktsrisken med operatören, d) regionalt kontrakterad trafik där operatören bär intäktsrisken (nettoavtal) e) med regionalt upphandlad trafik där trafikhuvudmän bär intäktsrisken (bruttoavtal), f) natt- och chartertrafik som drivs på kommersiella grunder, och g) med privata och offentliga monopol på linjer som och . I det följande listas olika exempel på hur trafiken kan se ut. SJ:s egentrafik, dvs. kommersiellt lönsam interregional trafik som bedriver med ensamrätt och som inte är avreglerad. avreglerad internationell, gränsöverskridande kommersiellt lönsam trafik i internationella sammanslutningar utan rätt till cabotage. Från avreglerad charter- och nattågstrafik som är kommersiellt lönsam. avreglerad kommersiellt lönsam internationell trafik med rätt till cabotage (interregional trafik på sträcka i anslutning till internationell trafik) enligt EG:s tredje järnvägspaket. Rikstrafikens trafik, dvs. upphandlad interregional trafik i konkurrens. Trafikhuvudmannatrafik, dvs. upphandlad regional trafik inom länet (eller inom regioner t.ex. ) i konkurrens eller genom direktavtal. Gränsöverskridande regiontrafik, dvs. trafikhuvudmannatrafik som går över länsgränsen och som sker i samverkan mellan flera trafikhuvudmän eller som sker i samverkan mellan trafikhuvudmän och Rikstrafiken. Trafiken upphandlas av antingen trafikhuvudmän (på uppdrag av eller i samverkan med de andra) eller ett av trafikhuvudmännen gemensamägt samverkansbolag. (t.ex. Mälardalstrafik/, Tåg i Bergslagen, Tåg i Väst.) Försökstrafik enligt särskilt beslut om utvidgad, gemensam trafikeringsrätt för trafikhuvudmän inom ett visst område. har regeringen beslutat om att och på försök ge trafikhuvudmännen gemensam trafikeringsrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafik inom två större områden. Det gäller dels dagtågstrafiken norr om , dels trafiken i Skåne-och . Nedan beskrivs dessa närmare. godkände ett försök med gemensam trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen i , , , och att driva trafiken i på linjer norr om /. Därefter har regeringen givit dessa trafikhuvudmän gemensam rätt att utföra och organisera persontrafik med dagtåg på sträckan och på det som förvaltas av staten norr därom. Beslutet gäller tillsvidare, dock längst till dess att försöksverksamheten enligt "Avtal om utvecklingsprojekt " avslutats. Försökstrafiken har organiserats i det av trafikhuvudmännen gemensamägda bolaget . Verksamhetsområdet begränsas till tågtrafik på följande fyra järnvägsstråk: /(respektive Sundsvall- ) Mittbanan (Sundsvall-Östersund-Trondheim) Stambanan genom övre (och Umeå- ) /Haparandabanan (och Luleå- ) Ett avtal om villkoren är tecknat mellan Rikstrafiken och Norrtåg för en försöksperiod 2018 med möjlighet till förlängning . Enligt avtalet övertar Norrtåg Rikstrafikens samtliga åtaganden gällande Dagtågtrafiken i samt Mittnabotrafiken. Vidare ska Norrtåg överta samtliga fordon som används på av Rikstrafiken upphandlade interregionala linjer i . Parterna är överens om att gemensamt finansiera all ny trafik med lika delar upp till en överenskommen nivå. Norrtåg avser att anskaffa och hyra fordon via Transitio och upphandling av trafiken ska påbörjas . Trafiken beräknas starta då förväntas vara klar. Gemensam trafikeringsrätt har också givits av regeringen till trafikhuvudmännen i , och för trafiken på sträckan - samt till trafikhuvudmännen i och för trafiken på sträckan - . Trafikeringsrätterna tilldelas på försök till utgången av 2016. I villkoren för beslutet anges bl.a. att trafikhuvudmännen ska ta fram en strategisk trafikförsörjningsplan med en prognos för den kommersiella trafikens utveckling under försöket. Om den interregionala trafiken visar sig bli lidande kan regeringen stoppa försöket före den utsatta tidpunkten.38 Upphandling av trafiken i har koordinerats och gjorts av Skånetrafiken i samverkan med de sydsvenska grannlänen på den 37Transportpolitiska beslutet (prop 2005/06:160, bet 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308) samt regeringens beslut (N2008/4635/TR). 38Regeringens beslut (N2006/12020/TR) svenska sidan och av Trafikstyrelsen på den danska. resp. Kystbanen A/S, båda ägda av DSB och , vann avtalet och trafiken kommer att drivas under det gemensamma namnet (varumärket) DSB First. I avser trafiken tågtrafiken på Kystbanen mellan och , vidare till , och landsgränsen mot på . Trafikstart sker och avtalet gäller till 2015 med option . Försöket innebär att Öresundstågtrafiken kommer att köras under eget affärsansvar och med ett gemensamt prissystem (Skånetaxa, Öresundstaxa, Sydtaxa). Som redan nämnts kommer trafiken att kopplas samman och förlängas på linjerna upp mot och mot . 3.5Stödtjänster och tjänsteleverantörer - drift, underhåll och andra järnvägsanknutna tjänster Förutom själva järnvägsinfrastrukturen finns en rad andra funktioner eller stödjande tjänster som krävs för att persontrafik på järnväg ska kunna fungera och tågoperatörerna kunna erbjuda en komplett transporttjänst till resenärerna. Det gäller dels tekniska funktioner och installationer som t.ex. bana, signal- och säkerhetssystem, tåg inkl. underhåll, stationshus och andra anläggningar som gör att tågen kan rulla och resenärerna har någonstans att kliva på och av. Men det gäller också i hög grad mera mjuka och tjänsteinriktade funktioner för att kunna omgärda tågresandet med den service och det innehåll som resenärerna kan förvänta sig. I det fortsatta redogörs kort för några viktiga funktioner och som jag har haft att analysera närmare. Det svenska järnvägsnätet omfattar trafikerad bana, eller cirka 17 000 spårkm inklusive sidospår39. Som redan nämnts ägs största delen av järnvägsnätet av staten varav huvuddelen förvaltas av men det finns även kommunala och privata ägare av banor. /08 fanns total 482 tillstånd för infrastrukturförvaltare i . Av dessa var 70 både infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Förutom de banor som knyter samman de svenska järnvägsorterna ingår andra typer av spår i det svenska järnvägsnätet, t.ex. anslutningsspår till industrier, depåer, verkstäder och hamnar.