sou · GWB392 · 2008-10-13 00:00:00 — Järnvägslagens krav om särredovisning bör förtydligas med hänsyn till kraven om att upphandlande myndigheter ska kunna särredovisa den upphandlade trafiken och att trafikhuvudmännen i ansökningar om utvidgad trafikeringsrätt ska kunna särredovisa kostnaderna för den ansökta trafiken. Krav på att trafikhuvudmännen ska upprätta trafikförsörjningsprogram bör införas genom en komplettering av trafikhuvudmannalagen. Regeringen bör i lagen bemyndigas att meddela föreskrifter om trafikförsörjningsprogrammen, med möjlighet att subdelegera föreskriftsrätten till en myndighet, förslagsvis Transportstyrelsen. Krav på att Rikstrafiken ska upprätta långsiktiga trafikförsörjningsprogram bör föras in i Rikstrafikens instruktion. Krav på att trafikhuvudmännen ska vara skyldiga att genom ett annonserings ta reda på om det finns ett kommersiellt intresse att driva viss trafik bör föras in i lag. Krav på ett motsvarande annonseringsförfarande för Rikstrafiken bör föras in i myndighetens instruktion. behåller sina nuvarande fordon, egna som leasade. Genom ägardirektiv till och gäller att överblivna fordon inte får skrotas eller hyras ut, förrän de har auktionerats ut för försäljning. Lägsta pris bör sättas av oberoende värderingsman. För att markera att staten inte avser att inrätta ett vagnbolag, ska de statliga fordon som används för den statligt upphandlade persontrafiken avvecklas. bör Rikstrafiken förutom upphandling av trafik även svara för förvaltning av fordonen. Avveckling av fordon ska ske efter samma principer som gäller för . Ett utökat samarbete genomförs mellan Transitio och den statliga upphandlaren, när det gäller fordonsförvaltning Leasingavtalen som f.n. förvaltar, kan överföras, med bibehållande av som leasingtagare, till Riksgälden. Riksgälden blir därmed värdmyndighet för leasingavtalen. Det statliga fordonsbidraget bör avskaffas och ersättas med bidrag till infrastruktursatsningar som främst underlättar för den regionala trafiken. bör därför få i uppdrag från regeringen, och efter samråd med trafikhuvudmännen, att initiera ett särskilt program för infrastruktursatsningar i form av punktinsatser som gynnar den regionala järnvägstrafiken. De av fattade besluten eller meddelade principbesluten om statsbidrag bör utbetalas. I övrigt bör inga bidrag utbetalas. Transportstyrelsen ska i samband med godkännande av järnvägsfordon, även ta hänsyn till fordonens arbetsmiljö. Jernhusen bör även fortsättningsvis vara ägare av fastigheter där fordonsunderhåll utförs. Jernhusen bör åläggas att förutom avkastningskrav särskilt beakta de transportpolitiska målen vid uthyrning av underhållsfastigheterna till underhållsföretag, inklusive principerna om konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. Detta bör ske genom ändrade ägardirektiv till Jernhusen från regeringen. Underhållsföretag, tågoperatörer och fordonsägare enskilt eller i samverkan ska, när så är lämpligt, ges möjligheter att få hyra mark med långtidskontrakt (20 – ) av Jernhusen och/eller , för att kunna etablera egna anläggningar. Detta bör ske genom anbudsupphandling. bör även åsätta styrande avgifter för uppställningsspår och därmed verka för att spår i anslutning till innevarande eller kommande underhållsanläggningar används för uppställning inför underhåll eller för angelägna trafikbetingade uppgifter. En kommande avreglerad persontrafik på järnväg förutsätter att det finns fordon att tillgå för nya aktörer. I direktiven till denna utredning, framhålls att fordonsförsörjningen är strategiskt viktig för möjligheten att åstadkomma konkurrens på marknaden för persontransport på järnväg, fordonen är av yttersta betydelse för tågtrafikens utveckling och attraktivitet, tillgång på fordon kan vara ett betydelsefullt konkurrensmedel, fordonsförsörjningen är ett bekymmer och ett inträdeshinder för nya, framförallt små och medelstora aktörer, kapitalkostnaden för nya fordon är hög och avskrivningstiden är lång och andrahandsmarknaden fungerar dåligt vilket medför hög restvärdesrisk. Det är därför viktigt att få till stånd en konkurrensneutral och väl fungerande fordonsförsörjning. Utredaren skall därför bedöma om staten ensam, t.ex. via affärsverket , eller i samverkan med andra aktörer, t.ex. Transitio, kan medverka till att det etableras en konkurrensneutral fordonsförsörjning. Utredaren skall även undersöka möjligheterna för operatörerna att leasa fordon på den internationella marknaden. (Dir 2007:146) De problem och förutsättningar samt övervägande och förslag som gäller för den nuvarande fordonsförsörjningen och antagande om hur det kommer att se ut , finansiering av fordon, statliga och privata vagnbolag i , det nuvarande fordonsbidraget till trafikhuvudmännen samt kommer att behandlas i detta kapitel. Antalet järnvägsfordon för persontrafik i beräknas till cirka 950. I det följande redovisas innehav och uppgifter för offentliga och privata (inklusive ) aktörer. Statliga aktörer på fordonsmarknaden är affärsverket och Rikstrafiken. är ett affärsverk och rapporterar direkt till regeringen. utfärdas ett regleringsbrev baserat på beslut som uttrycker de närmaste årets styrning. leds av en styrelse. är organiserat i tre verksamhetsgrenar66 Avveckling av verksamhet som inte fördes över till bolag 2000/2001 och som enligt regeringsbeslut inte längre ska bedrivas Förvaltning av leasing och leaseholdåtaganden Förvaltning av järnvägsfordon som används i statligt upphandlad trafik Förvaltning av leasing och leaseholdåtaganden Verksamheten består i att förvalta egendom under leasingavtal avseende rullande material och färjor. Huvuddelen av järnvägsfordonen hyrs ut till bolag som bildades ur vid bolagiseringen 2001. (och ). tecknade SJ två typer av leasingavtal med amerikanska motparter. Fordon såldes från SJ och leasades tillbaka. I detta fall går fordonen inte att skrivas av men ger skattemässigt billiga lån Lease-hold eller lease-lease-back. Fordon hyrdes ut till och leasades sedan tillbaka. SJ fick hela hyran på en gång som därefter successivt ska betalas tillbaka. Pengarna placerades i obligationer för att matcha återbetalningarna. Båda dessa former av leasing förutsätter stora och långa affärer. Vid bolagisering av SJ övertog leasingavtalen. Det var inte aktuellt att flytta över avtalen på ett bolag, eftersom statliga garantier krävdes. Alternativet hade varit att skriva om avtalen, vilket i sin tur skulle ha medfört krav på nya garantier och fördyringar. Dessutom var avtalen inte fördelade på gods- respektive personfordon. Åtagandena per omfattar totalt 6407 fordon 66 Ur årsredovisning 2007, För dessa, med undantag av de fordon som används i av Rikstrafiken upphandlad trafik finns underuthyrningsavtal med och . Leasingavtalen förfaller till betalning 2008-2021. Senast vid förfallodagen ska utestående lånebelopp återbetalas. förvaltar de ovannämnda obligationerna. Obligationsportföljen har ett bokfört värde om 4375,7 miljoner kronor67. Utbetalningarna från obligationerna används huvudsakligen till att betala leasinggivarna vid transaktionernas sluttidpunkt gav regeringen i uppdrag att analysera olika handlingsalternativ beträffande obligationsportföljen hos . Uppdraget har redovisats . Riksgälden föreslår att låter obligationsportföljen vara oförändrad, men att portföljens risker löpande värderas. Enligt Riksgälden finns det inga skäl till att flytta portföljen inom staten. I rapporten framhålls slutligen att regeringen bör ta ställning redan nu till hur eventuella framtida kreditförluster ska hanteras. Förvaltning av järnvägsfordon som används i statligt upphandlad trafik övertog från en fordonsflotta om 121 fordon som skulle nyttjas i Rikstrafikens upphandlade trafik. hyr, om möjligt, ut de fordon som inte utnyttjas av Rikstrafikens operatörer till andra person- och godstrafikoperatörer. Operatörerna ansvarar för det trafiknära lätta underhållet. för det tunga. Kostnaden för det tunga underhållet fördelas på operatörerna enligt ett separat avtal. Enligt uppgift från redovisades en total kostnad för förvaltningen av fordonen (förutom kostnader för avskrivning) till . 2007 har 95 fordon varit i trafik varav 85 för Rikstrafikens disposition. står för restvärdesrisken, men genom regleringsbrev överförs kostnaden för detta direkt till Rikstrafiken genom ett gällande hyresavtal. Leasingåtagandena för de 96 fordonen son förfogar över går ut enligt följande: 2007: 10 sittvagnar, 5 motorvagnar och 25 sovvagnar 2008: 4 motorvagnar 2011: 8 sittvagnar 2012: 1 sittvagn, 16 RC lok 2014: 19 liggvagnar, 7 sittvagnar 2015: 1 liggvagn 68Rapport , Dnr 2008/1070 Rikstrafiken vare sig äger eller förvaltar fordon för uthyrning. Däremot har myndigheten - genom avtal med -tillgång till 85 fordon, varav 12 lok, som affärsverket förvaltar. Som redogjorts för i kapitel 3 ansvarar Rikstrafiken för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik, som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell trafik. Rikstrafiken gör detta på två sätt. Dels avtalar myndigheten om trafik direkt med operatörer efter anbudsförfarande (s.k. direktavtal), dels utbetalar Rikstrafiken, genom samverkansavtal, ekonomisk ersättning till trafikhuvudmännen. I det senare fallet ger Rikstrafiken endast ersättning för den interregionala trafiken inom respektive trafikhuvudmännens ansvarsområde. avtalade Rikstrafiken om järnvägstrafik genom direktavtal för och genom samarbetsavtal för 236 miljoner kronor69. Samtliga upphandlingar är s.k. nettoavtal och avtalen förutsätter att operatören utnyttjar de fordon som tillhandhåller för Rikstrafikens räkning. På grund av att Rikstrafiken bär en hyresgaranti för fordonen visavi , har Rikstrafiken använt en värderingsmodell som innebär att anbud räknas upp med hyreskostnaden för det/de fordon som en anbudsgivare inte vill använda. Från konkurrenssynpunkt är det olyckligt att operatörer som kan erbjuda egna fordon straffas. Detta kan också missgynna resenärerna, eftersom en operatör med egna fordon kanske kan erbjuda både bättre kvalitet och komfort. Förhållandet mellan operatör och Rikstrafiken regleras genom avtal. Det är som ansvarar för det tunga underhållet av fordonen. Detta regleras genom avtal. Å sin sida har i sin tur avtal med Euromaint när det gäller behov och omfattning av underhållet. Detta gör att operatörerna ibland får olika budskap som kan vara förvirrande. Kommunernas och landstingens fordonsinnehav genom trafikhuvdmännen Trafikhuvudmännen har valt att samverka i ett gemensamägt bolag, AB Transitio, vars uppgift är att anskaffa och förvalta järnvägsfordon på ett optimalt sätt genom att ta tillvara alla möjligheter till stordriftsfördelar och standardiseringar. För att få ett effektivt fordonsutnyttjande har Transitio också en mäklarroll när det gäller omfördelning av fordon mellan användare. För detta ändamål skapades Transitio i den nuvarande formen 1999. Ursprungligen bildades företaget av tillverkaren för att stimulera till inköp av det nya motorvagnståget . Endast trafikhuvudman kan bli aktieägare i bolaget. Samtliga trafikhuvudmän i utom de på och i , vilka saknar egen spårbunden verksamhet, är ägare av Transitio. AB () innehar den största aktieposten, av det totala aktieinnehavet. Fordonen hyrs ut till trafikhuvudman eller av denne anlitad operatör. Uthyrningen kan avse såväl nya som gamla fordon. Transitio svarar för finansiering, tungt underhåll, reservfordon, högkostnadskomponenter, försäkring samt all administration förknippad med fordonsägandet. Trafikhuvudmän äger fordonen och står också för restvärdesrisken. Transitio äger dock två Reginatåg, som används som reservfordon. Transitio förvaltar trafikhuvudmännens fordon vilka består av 56 företagsleasade Reginatåg, 2 Itino, 39 X10 pendeltåg, 10 Öresundståg samt 88 tunnelbanevagnar. har trafikhuvudmännen med hjälp av Transitio inskaffat cirka 200 nya fordon, huvudsakligen motorvagnar. SL leasar dock själv de nya pendeltågen X60. Transitio anser att deras företag i större utsträckning skulle kunna samverka med , för att gynna svensk järnväg. Man anser att de båda organisationernas roller är klarlagda och att konkurrensliknande situationer kan hållas till ett minimum och behov av sekretess kan hanteras utan att äventyra konkurrenssituationen på marknaden. Samverkan kan handla om kunskapsutbyte om marknaden, olika fordonstyper och upphandlingsteknik, men också att tillsammans kanske kunna bygga upp gemensamma komponentpooler. En annan viktig fråga som Transitio vill framhålla är den osäkerhet och ibland avsevärda fördyringar som nuvarande regler för arbetsmiljön skapar. Trots att fordonen är typbesiktigade och godkända av Transportstyrelsen, kan skyddsombud genom när som helst kräva förändringar om man anser att det kan förorsaka fysiska eller psykiska problem hos berörd personal. Självklart ska akuta arbetsmiljöproblem åtgärdas, men Transitio efterlyser en bättre hantering vid typgodkännandet, exempelvis genom ett remissförfarande till . : s nuvarande fordonstillgång är totalt 680 fordon varav 113 RC- lok, 104 X2 motorvagnar och 463 olika typer av sittvagnar. En viktig satsning för , liksom för andra kommersiella järnvägsföretag, är att satsa på fordon med stor kapacitet. framöver i stor utsträckning satsa på motorvagnar med hög passagerarkapacitet. anser att restvärdesrisken inte har samma betydelse som . Den är mycket avhängig marknadsutvecklingen. Eftersom marknaden växer i såväl som i minskar restvärdesrisken, särskilt när det gäller motorvagnar. Sammanställning av SJ AB:s, och trafikhuvudmännens nuvarande och framtida fordonsinnehav Det samlade fordonsinnehavet i för persontrafik i Sverige70 X2 (tågsätt) X-2000 X60- serien (nya Y30- serien (Itino) beräknas 88 fordon av den totala fordonsflottan73 avvecklas (78 pendeltåg modell X1 och 10 dieselmotorvagnar modell Y1) som cirka 140 fordon beräknas bli anskaffade (75 pendeltåg modell X60 – 61, 16 motorvagnståg X31, 20 st med option för ytterligare 10 fjärrtrafikanpassade tågsätt i X50-serien samt 5 dieselmotorvagnar Y31). 70Enligt uppgifter från och Transitio 71Inklusive 2 Reginatåg ägda av Transitio 73Enligt rapporten av trafiknära underhåll, Interfleet 2008 samt samtal med och Transitio I finns f.n. endast marginellt andra fordonsinnehavare än , och trafikhuvudmännen (egna eller genom Transitio). , och är de företag verksamma i som har tillgång till egen fordonspark. har förutom eget innehav genom sin ägare NSB tillgång till fordon som kan köras i . Därtill finns bolag som DSB First och Arriva som är eller står i begrepp att starta trafik med till viss del egna fordon. 5.3Fordonstillgång i några EU-länder Från den kartläggning som TFK på uppdrag av har genomfört kan följande utläsas om tillgången på fordon i ett antal länder.74 I bedrivs kommersiellt upphandlad trafik på 4 linjer av andra än statligt ägda (). finns två större vagnbolag på den tyska arenan: och . De största fordonstillverkarna är , Transportation, Alstom och . Enligt den tyske regulatorn hyr de privata operatörerna sina fordon i likhet med DB från de två stora vagnbolagen . Generellt råder för alla en brist på lok och vagnar. Arriva som trafikerar några linjer enligt avtal uppger dock att man inte har några problem med att få tag på nya fordon om det finns tillräcklig med tid för att göra en bra upphandling. är det inte möjligt att få tillgång till begagnade fordon från DB. De fordon som andra företag än DB använder köps eller hyrs men enbart av tredje part – inte av DB. Från lobbyorganisationen pro Schiene säger man att de privata operatörerna i ett inledningsskede hade problem med att få tag på fordon genom att DB inte sålde ut de fordon som de själva inte hade bruk för. De nya operatörerna på marknaden hade svårt att få tag på fordon och de var dyra att köpa oavsett om de var nya eller begagnade. är det problemet mindre. En stor del av den tyska fordonsflottan har förnyats och nya fordon har även levererats till privata operatörer. Det finns fler fordon på 74 , Internationell kartläggning av läget när det gäller öppning av marknaden för persontrafik på järnväg, maj, marknaden totalt sett men också fler företag som tillhandahåller fordon på leasingavtal även inom passagerartrafiken. Huvuddelen av passagerartrafiken upphandlas av . På fordonsmarknaden finns f.n. ett antal vagnbolag, s.k. ROlling Stock COmpanies (ROSCO), som bildades genom en upphandling av i samband med avregleringen av den brittiska järnvägsmarknaden . De tre största är , och . Enligt den italienska representanten för resenärsorganisationen finns ingen annan operatör än FS/Trenitalia som bedriver kommersiell persontrafik på järnväg. En ny privat aktör är dock på väg in på den italienska marknaden. bildades NVT (Nuevo Trasporto Viaggiatori). Det råder en viss brist på fordon i . Bristen på fordon gäller dock för samtliga operatörer, såväl för de statliga som för de nya privata aktörerna som försöker ta sig in på marknaden. När det gäller den nya stora operatören så är fordonsfrågan löst. NTV har beställt 25 stycken AGV tåg från Alstom med option på ytterligare 10 på ett kontrakt som ska löpa över en . Danska statsbaner (DSB) äger och förvaltar merparten av samtliga fordon som används i persontrafiken för statens räkning. Ett undantag är en linje på där Arriva vunnit trafikeringen. I avtalet ingår, till skillnad från andra trafikeringsavtal, även att Arriva ska tillhandahålla fordon som de innehar trafikeringen. Om Arriva förlorar vid nästa anbudstillfälle måste de emellertid, enligt riktlinjer från trafikministeriet, förmodligen vara beredda att överlåta fordonen till DSB. har tillstånd att trafikera sträckan – med egna fordon (X2). 5.4Förutsättningar och problem kring ett antal områden som påverkar fordonsförsörjningen I 1 behandlades fordonsförsörjningen förhållandevis ingående. Utgångspunkten var då, liksom , att en öppen och fungerande fordonsmarknad är en viktig förutsättning för persontrafikens utveckling. Grundtanken var att en fri konkurrens skapar en naturlig balans i fördelningen av fordon och ger incitament för investeringsbehov i nya fordon när gamla fordon ska ersättas. Ett antal faktorer belystes i utredningen som utgjorde förutsättningar och begränsningar för fordonsförsörjningen. finansiering av fordon, statliga och privata vagnbolag i , utvecklingen av den upphandlade trafiken samt det nuvarande fordonsbidraget till trafikhuvudmännen Det kan finnas anledning att kort redovisa förutsättningarna som jag kom fram till i den tidigare järnvägsutredningen och därefter beskriva den nuvarande situationen, för att ge en grund till kommande åtgärdsförslag. Jag konstaterade i min förra utredning att förhållandevis små investeringar gjorts i fordon i förhållande till de relativt omfattande investeringar i infrastrukturen . hade dock kraftfulla satsningar att anskaffa nya järnvägsfordon genomförts. Detta gällde framförallt trafikhuvudmännen. Då som utgör kostnaden för fordon en avsevärt stor del av den totala kostnaden (20 - av järnvägsföretagens kostnader). Jag bedömde en utveckling från järnvägsföretagens ägande eller finansiell leasing av fordon till en operationell leasing och/eller korttidsuthyrning som högst trolig. Jag konstaterade vidare att eftersom fordonens finansiärer strävar efter högsta avkastning och minimala risker, fanns det en stark drivkraft att koncentrera sig på ett fåtal fordonstyper och se till att fordonen blir användbara i så många länder som möjligt. Därmed förväntas andrahandsvärdet öka. Jag pekade på finansiella lösningar som försvårar utveckling av en svensk konkurrenskraftig fordonsmarknad 1.Statens järnvägars leasing. Vilket leder till bindning av fordon ärvda från SJ , finansiellt gynnsamma villkor till följd av den statliga garantin för samt svårigheter att få tillgång till de fordon som inte behöver i sin verksamhet. Aktieägarna (trafikhuvudmännen) tecknar solidariskt borgen vilket innebär att räntekostnaderna kan hållas nere. Restvärdesrisken hanteras av trafikhuvudmännen. Sammantaget bedömde jag att Transitios upplägg ger sådana fördelar att det utgör ett hinder för kommersiellt verkande vagnbolag på den svenska markanden. För att en fordonsmarknad ska kunna etableras krävs att fordonen tillhandhålls under marknadsmässiga villkor. och trafikhuvudmännen har konkurrensfördelar genom de egna fordonsinnehaven och en förhållandevis låg räntekostnad genom den offentliga garantin. Detta förhållande måste på ett eller annat sätt balanseras. Det vore önskvärt att nya finansieringsformer kan tillskapas. Det borde vara möjligt att även privata vagnbolag ska kunna erbjuda leasingavgifter i närheten av den nivå som de offentliga leasingförmedlarna kan tillgodogöra sig, åtminstone . Ett exempel på detta initiativ är den s.k. Kapstadskonventionen. Konventionen avser ursprungligen materiel som används i luftfart. Järnvägsmateriel har tillkommit senare i ett tilläggsprotokoll, som benämns Luxemburgprotokollet, eftersom det var i dess slutliga form förhandlades fram. har inte skrivit under protokollet. För långivarna innebär konventionen en större säkerhet genom att fordonen registreras och de möjligheter detta ger att få panträtt i egendomen. Risken för att fordonen sjunker i värde torde ändå finnas kvar hos fordonsinnehavaren, så länge denne är solvent. Om innehavaren däremot blir insolvent är det långivaren som får ta förlusten. Förhoppningsvis kommer regelverket att skapa förutsättningar som kommer att positivt stimulera till en ökad privat finansiering genom att det blir lättare för ägarna att bevaka sin investering. På detta sätt skapas förutsättningar för en balans mellan offentlig-privat finansiering, som kommer att medföra fördelar för alla parter. De tekniska förutsättningarna har stor betydelse för en fungerade fordonsmarknad i . I , liksom i övriga länder i , har det nationella perspektivet varit det helt avgörande för såväl banans utformning som fordonsutvecklingen. SJ var den enda aktören och avgjorde utifrån det egna behovet underhåll, investeringar, anskaffning och avveckling av fordon. Utvecklingen genomfördes av fordonstillverkare och efter riktlinjer från SJ. synsätt präglar fortfarande den svenska interregionala snabbtågstrafiken. Trafik på gemensamma spår (snabbtåg, lokaltåg, regionaltåg och godståg). Upprustning av befintliga banor för snabbtåg, på sträckorna – , – samt - . Införande av motorvagnståget X2 , med en hastighet om /h, korglutning och mjuk boggie. I den tidigare utredningen beskrev jag utvecklingen inom fordonstillverkningsindustrin och fann då att den dominerades av de tre stora tillverkarna , och . Vidare att den svenska tillverkningsindustrin troligen skulle komma att minska i betydelse samt få en mer specialinriktad karaktär. I finns ett flertal leverantörer av nya fordon. De tre största är fortfarande Transportation, Alstom Transport och . Utöver dessa finns det ett antal mindre fordonstillverkare som har industriellt samarbete med olika delsystem tillsammans med de stora leverantörerna. Exempel på mindre leverantörer är spanska Talgo, italienska och schweiziska Stadler. Samtliga har order på eller har i senare tid levererat fordon för de nordiska länderna. För vissa bolag dock enbart i liten omfattning. Ytterligare faktorer som jag ansåg skulle ha betydelse för utvecklingen inom fordonstillverkningsindustrin var att utvecklingen skulle gå från detaljerade beställningar mot en relativt snabb standardisering av järnvägsmateriel, teknikutvecklingen och större serier av fordon skulle pressa priset på fordon, tillverkarna skulle försöka få kontroll på den s.k. eftermarknaden där den svenska och även den nordiska marknaden var för liten för att utgöra en egen marknad för fordonstillverkning och de nordiska regeringarna i standardiseringsarbetet skulle driva på anpassning av fordonen för nordiska behov bl.a. beträffande klimatet. Jag anser att mina tidigare slutsatser i stort sett gäller även .