sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — Flygplanen användes bland annat för att flyga hem skadade personer från efter 2004, däribland flera svenskar. har också sex mindre jetflygplan av modell 601 Challenger som normalt används för VIP-transporter, men som kan göras om för att genomföra sjuktransporter. har även stadigvarande en C-160 Transall stående i Termez i som ska kunna genomföra taktiska medicinska evakueringar av soldater i . Flygplanet kan ta två intensivvårdspatienter samt ett antal lättare skadade patienter. har både delstatspolis och en federal polis, Bundespolizei. Såväl delstaternas polismyndigheter som Bundespolizei har heli- kopterresurser. Delstaternas polismyndigheter ansvarar för brottsbekämpningen inom respektive delstat. Av de 16 delstaternas polismyndigheter har 13 egna helikoptrar. Delstaternas polismyndigheter förfogar över sammanlagt 54 helikoptrar av sju olika typer (se Erfarenheter från andra länder Man använder helikoptrarna främst för polisoperativ verksamhet och efterforskning av försvunna personer. Tabell 3.3 Helikoptrar hos delstaternas polismyndigheter 2008 Källa: Bundespolizei. Bundespolizei förfogar över 82 helikoptrar av sju olika helikoptertyper. kommer man att ha över 88 heli- koptrar som man koncentrerar sig till fyra helikopter- typer (se tabell 3.4) för att minska underhållskostnaderna. Heli- koptrarna är placerade på fem baser. Man har 192 piloter anställda, som sammanlagt har 423 certifikat (varje pilot kan ha certifikat för upp till tre olika helikoptertyper). Helikoptrar inom Bundespolizei 2008 Antal (dagsläget) Källa: Bundespolizei. Erfarenheter från andra länder Helikoptrarna är utrustade med Night Vision Goggles, värme- kamera, högtalarsystem, TV-länk och hindervarningssystem med laserradar (vilket bl.a. gör att man kan se luftledningar). Helikopt- rarna kan även utrustas med mätare av radioaktiv strålning, sjuk- vårdsutrustning samt vattenbehållare för skogsbrandsbekämpning. Man har även egna tankbilar och mobila flygtorn. Bundespolizei använder sina helikopterresurser för: gränsövervakning (land och sjö) transporter och insatser av GSG 9 (antiterrorstyrka inom Bundespolizei) polisinsatser på Nord- och övervakning av transporter av farligt gods sjöräddning (SAR-resurs nivå två) stöd till delstaternas polismyndigheter bemanning av BBK:s helikoptrar stöd till internationella operationer (t.ex. inom Frontex) Man flyger sammanlagt . Gräns- och järnvägsövervakning tar , övning , ambulansuppdrag och polisinsatser på Nord- och i anspråk. har en årlig budget på . I budgeten ingår dock inte lönekostnader och avbetalningar på investeringar. Bundespolizei nyttjar och inträffar cirka 100 140 flygsäkerhetsincidenter. Polisen har dock inte drabbats av någon dödsolycka , då en helikopter under ett ambulansuppdrag flög in i en luftledning och störtade. Till följd av olyckan har Bundespolizei utrustat alla sina helikoptrar med hindervarningssystem med laserradar, som väsentligt för- bättrar pilotens möjligheter att undvika hinder. har Bundespolizeis helikopterverksamhet ett Erfarenheter från andra länder Helikoptrar hos Bundespolizei i . Bundespolizei ansvarar för polisinsatser över Nord- och samt samarbetar med andra statliga myndigheter vad gäller maritima uppdrag. Squadron North, som ansvarar för de maritima uppdragen, har två baser, i norra . Helikopterflottan håller på att förnyas och man kommer framöver bl.a. ha 8 stycken AS 332 samt 4 stycken EC 155, som är särskilt anpassade efter maritima förhållanden. De helikoptrar som används för maritima uppdrag är utöver standard- utrustning även utrustade med vinsch, livbåt, , samt kraftfulla sökljus. AS 332 Super Puman har även avisningsutrust- ning. I är den maritima myndighetsutövningen spridd på myndigheter under fem olika federala ministerier. För att öka samordningen mellan verksamheterna har man skapat ett för de berörda myndigheterna. 4P P () är ett transpondersystem som används inom sjö- farten. Erfarenheter från andra länder Inom ramen för utför Bundes- polizeis helikoptrar även tullverksamhet, sjöfartsövervakning, kontroll av föroreningar, fiskekontroll, stöd till Central Command for Emergencies (transport av brandkår och s.k. first responders till olycksplats) samt undsättning av nödställda. För- svarsmakten har ansvar för sjöräddning med helikopter i men Bundespolizei utgör en stödresurs, s.k. räddningsresurs nivå två. Då de maritima uppdragen sällan är renodlade utan ofta sträcker sig över flera ansvarsområden, menar man att det finns stora fördelar med att ha en bredd av förmågor hos helikoptrarna. Bundespolizei har beredskap för att kunna genomföra maritima helikopterinsatser dygnet runt. En helikopterresurs finns alltid tillgänglig, med en anspänningstid under kontorstid och under dygnets övriga timmar. De maritima uppdragen tar i anspråk . deltog Bundespolizei i de maritima FRONTEX-opera- tionerna Nautilus och . Bundespolizei och delstaternas polismyndigheter har en gemensam helikopterskola i utanför . Skolan är en enligt JAR FCL 2 och part 147 godkänd Flight Training Orga- nisation (FTO) respektive (). Man utbildar piloter, tekniker och mekaniker. Dessutom ges kurser i bl.a. mörkerflygning med Night Vision Goggles, taktisk polisflygning, simulatorträning, flygning med Static och flygning i bergstrakter. Piloterna utbildas och erhåller därefter civila flygcertifikat. Skolan grundutbildar personal från Bundespolizei samt del- staternas polismyndigheter. Dessutom har man givit vissa kurser för piloter från finska Gränsbevakningsväsendet, italienska Guardia di Finanza, samt poliskårerna i och . De utländska piloterna har bl.a. utbildats i mörkerflygning och bergs- flygning. Skolan har inte kapacitet att erbjuda grund- läggande flygutbildning till externa kunder, men man bedömer att möjligheten kommer infinna sig . Den praktiska utbild- ningen bedrivs på tyska medan den teoretiska utbildningen ges på engelska. Erfarenheter från andra länder leder den maritima arbetsgruppen inom EU:s antiterror- samarbete . En av målsättningarna med arbetet är att skapa en gemensam helikopterburen maritim insatsstyrka. Maritima insatser med antiterrorstyrkor är mycket avancerade och resurs- krävande och inget enskilt EU-land kan genomföra en större operation på egen hand. I hanteras frågor om sjö- och flygräddning av the Federal , and . Flygrädd- ningen utförs av flygvapnet, medan sjöräddning med helikopter utförs av marinen. genomförde det tyska försvarets sjö- och flygräddningshelikoptrar totalt 997 uppdrag . av uppdragen gällde ambulansuppdrag, medan gällde flygräddning. av upp- dragen gällde sjöräddning. Övriga gällde stöd till egna eller allierades militära förband. Efterforskning av försvunna personer är en fråga för delstater- nas polismyndigheter. Huvudansvaret för sjöräddning i ligger på den ideella organisationen , som påminner om svenska Sjöräddnings- sällskapet. Organisationen bemannar ett stort antal båtar och sköter också sjöräddningscentralen MRCC i . Den tyska marinen har dock fått uppgiften att stå för sjöräddning med helikopter. Marinen har baser för sjöräddningshelikoptrar på och i . Varje bas har en helikopter i ständig beredskap. Anspänningstiden är och . Helikoptrarna är av modell Sea King Mk 41 och ska bytas ut mot NH 90. Bundespolizei opererar även ett antal helikoptrar i kustbevakningsfunktioner, som vid behov bistår marinen med sjöräddning. Helikopterresurserna leds av marinens () i Glücksburg. Denna enhet leder också flygräddningen i norra . Marinen deltar till- sammans med i Natos sjöräddningsövningar Bold . Erfarenheter från andra länder Det tyska flygvapnet har fått i uppdrag att svara för civil flygräddning. genomför också räddningsinsatser för egna piloter. Flygräddningen sköts från åtta baser runt om i . På varje bas står en helikopter med en anspänningstid som är under kontorstid och . Heli- koptrarna är av modell . De kommer framöver att bytas ut mot NH-90 som har större räckvidd. Därmed kommer man sannolikt att kunna minska antalet baser. Flygräddnings- helikoptrarna används även för bergsräddning. Man kan också efter begäran från civil nödcentral ge stöd med ambulanstransporter. Helikoptrarna är bemannade med en räddningsman som har viss medicinsk utbildning. använder även marinens två sjö- räddningsbaser i norra för flygräddningsuppdrag. Flyg- räddningshelikoptrarna leds av i Münster, samt av marinens RCC i Glücksburg när det gäller uppdrag i norra . Det finns planer på att slå samman de båda räddnings- centralerna. deltar i ett antal SAR-övningar tillsammans med grannländerna, dock inte med . I har varje försvarsgren en egen helikopterorganisation. Störst är arméns Heeresflieger som i sin framtida organisation kommer att ha 80 stycken av den tunga 53, 80 stycken av den medeltunga NH 90, samt 80 stycken av attackhelikoptern från . Därtill har man ett antal lätta EC 135 för att utbilda piloter. Sammanlagt rör det sig om cirka 240 helikoptrar. Marinens Marineflieger opererar 22 stycken Lynx ombord på fregatter. Man har också sammanlagt 20 stycken Sea King för sjöräddning och olika militära uppdrag, som ska ersättas med NH 90. Flygvapnet har 71 stycken för transporter och flygräddning, samt 3 stycken AS 532 CougarTPF6FPT som används för VIP-transporter av statsledningen, utländska gäster m.m. Båda systemen ska ersättas med 42 stycken NH 90. 5P P Den militära versionen av 205. 6P P Den militära versionen av AS 332 . Erfarenheter från andra länder Räknar man ihop försvarsgrenarnas helikopterresurser finner man att den framtida helikopterorganisationen kommer att bestå av omkring 324 helikoptrar. Enligt uppgift ska försvaret tidigare ha haft över 700 helikoptrar. Införandet av NH 90 och andra system innebär att man kan minska antalet helikoptrar, då de nya systemen har större kapacitet än de som ersätts. Totalt har beställt 122 stycken NH 90. På grund av förseningar i leveranserna av NH 90 har det tyska försvaret just nu begränsad helikopter- förmåga. Parallellt sker en anskaffning av 40 nya CH 53TPF7FPT. De ska i stor utsträckning användas för internationella insatser. anpassas flera av de äldre CH 53 för internationella uppdrag. Även attackhelikoptern är under leverans och ska ersätta ett stort antal lätta pansarvärnshelikoptrar av modell BO 105. Internationella insatser genomförs främst av armén, som har 8 stycken 1D hos KFOR i Kosovo och 6 stycken CH 53 hos ISAF i . hade man även en enhet hos EUFOR i Bosnien. Uppgiften i är tveklöst den mest krävande. Ett antal helikoptrar har specialutrustats för uppgiften med bland annat kulspruta för dörrskytt, motmedels- system och särskild navigationsutrustning. Man har också anpassat sitt taktiska uppträdande genom att flyga lågt och i formation. Helikoptrarna står i Mazar-i-Sharif i norra , där har huvuddelen av sina ISAF-soldater. Trots att har sex helikoptrar på plats klarar man endast av att ha en helikopter i 24 timmars beredskap för medicinsk evakuering. Den svåra miljön med mycket sand och värme gör att helikoptrarna får begränsad förmåga och kräver väldigt mycket underhåll. För att säkra tillgången till medicinsk evakuering har skickat en egen helikopterenhet till norra , och har liknande planer. Sedan finns strikta regler för hur försvaret får användas för civila uppgifter, som innebär att man bara får ge stöd till samhället med t.ex. räddningstjänstinsatser. Efter terror- attackerna i 2001 har en hetsig debatt förts om huruvida t.ex. ska få användas för att skjuta ned ett kapat passagerar- flygplan. finns inga sådana legala möjligheter. Försvarets helikoptrar får t.ex. inte stödja polisen vid antiterroroperationer mot fartyg. 7P P Utöver de 40 stycken CH 53 man redan hade. Sammanlagt blir det 80 helikoptrar. Erfarenheter från andra länder Armén opererade ambulanshelikoptrar . Det är dock en verksamhet man upphört med, bland annat till följd av försvarets ökade inriktning på internationella insatser. Vid Heeresfliegerwaffenschule i Bückeburg i norra sker grundutbildningen av piloter för hela försvaret. Här kommer mycket av typutbildingen på NH 90 också att ske. har som första land tecknat kontrakt med skolan om både grundutbildning av piloter och typutbildning på NH 90. Flera andra länder står på kö för att göra samma sak. Bundespolizei använder skolans simu- latorer för att öva sina piloter. I är krisberedskapen primärt en angelägenhet för del- staterna. Den federala nationella nivån ansvarar endast för befolk- ningsskyddet vid höjd beredskap. genomfördes vissa reformer av krishanterings- systemet, bl.a. till följd av översvämningarna . Därmed skapades Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) som sorterar under det federala inrikesministeriet. BBK skall fungera som central myndighet för civil säkerhet, och som koordinator för traditionella verksamhetsområden inom krisbered- skapen på alla nivåer i det federala systemet. BBK har två roller när det gäller helikoptrar. Dels är man resursfördelare, och dels är man helikopteroperatör. BBK svarar för Das Gemeinsames Melde- und und Ländern (GMLZ). GMLZ är en federal krishanterings- funktion som kan samla och förmedla information och överblicka det nationella behovet vid större händelser som berör hela eller stora delar av landet. Det är frivilligt för delstaterna att lämna information till GMLZ. GMLZ är även nationell kontaktpunkt gentemot EU och Nato vid civila kriser. GMLZ används för att förmedla stöd med helikopterresurser vid kriser och större olyckor (t.ex. skogsbränder eller översväm- ningar). förmedlades enbart offentliga resurser, men numera används även kommersiella operatörer. I samband med bränderna i då behovet av helikoptrar var exceptionellt vände sig GMLZ till HeliALERT som är en kontakt- organisation för kommersiella helikopteroperatörer. HeliALERT står för . Erfarenheter från andra länder med organisationen är att underlätta användningen av kommersiella helikoptrar i olika krissituationer. BBK:s egen helikopterverksamhet beskrivs närmare under av- snittet om ambulanshelikoptrar. 2.3.6Delstaternas användning av helikoptertjänster i samband med räddningstjänst Delstaterna kan begära assistans av de federala helikopterresurserna i samband med räddningstjänstinsatser. I regel använder man sig då av helikoptrar från försvaret, polisen eller ambulansväsendet. Räddningstjänsterna har ofta lokala överenskommelser om att få använda närmaste ambulanshelikopter för t.ex. vattenlivräddning och taktiska transporter. 2.3.7Operativ koordinering av helikoptrar Trots att har väldigt mycket helikopterresurser har man enligt Bundespolizei inga problem när många olika helikopter- operatörer finns på samma plats. Vid en stor tågolycka ska ett fyrtiotal helikoptrar ha deltagit i räddningsinsatsen, men utan att några större problem uppstod. har ingen direkt motsvarighet till konceptet Aircraft Co-ordinator (ACO) som kan samordna samtliga flygresurser vid en större händelse. Det händer att en On Scene Co-ordinator () utses. Denne anger dock bara var helikoptrar kan landa och har ingen funktion för flygsäkerheten. Det tyska försvaret har motsvarigheter till ACO, men de används bara för att samordna militära flygresurser. 3 Flygsäkerhet och tillsyn a)Regeringen ska uppdra åt Transportstyrelsen att säkerställa tillräckliga resurser för tillsyn av luftfart med helikopter. b)Regeringen ska uppdra åt Transportstyrelsen att utreda hur möjligheten att motverka svartflyg, samt att sanktionera brott mot Luftfartslagen kan stärkas. c)Regeringen ska uppdra åt att se över sin hantering av ärenden som rör brott mot Luftfartslagen, i syfte att verka för att brott mot Luftfartslagen lagförs. Frågor som rör flygsäkerheten hos ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan behandlas under kapitel 4. Frågor som rör flyg- säkerheten hos behandlas under kapitel 8. Generellt kan man säga att helikopterbranschen ligger långt efter den övriga flygbranschen när det gäller flygsäkerhet. Detta gäller såväl internationellt som i . ManT bör dock beakta att helikoptrar, på grund av sina speciella egenskaper, normalt används i verk- samheter och i miljöer som är förenade med en högre riskfaktor.T Haverierna i sker framförallt inom bruksflyget (lyft- arbeten, kalkning, fotouppdrag m.m.). Inom denna verksamhet anses riskbenägenheten vara större än inom annan luftfart. Under besök i och framkom att man i dessa länder också har flygsäkerhetsproblem inom bruks- flyget. Mot bakgrund av en ökad trend med helikopterhaverier genom- förde Luftfartsstyrelsen ett helikoptersäkerhetsprojekt som redo- visades i en rapport . Rapporten innehåller en analys av 78 haverier, samt några störningsrapporter från perioden 2006. Av de 78 studerade helikopterhaverierna inträffade 19 i privat verksamhet och övriga 59 i kommersiell- och skolverksamhet. av haverierna hade operativa orsaker, medan resterande hade tekniska orsaker. Den främsta operativt relaterade händelsetypen som inlett ett haveri var avvikelse från avsedd flyg- bana. Den näst vanligaste händelsetypen var kollision med hinder. På tredje plats kom hantering av helikoptern flygmässigt. Den vanligaste tekniska haveriorsaken var motorrelaterade störningar. Luftfartsstyrelsen konstaterar att helikopterbranschen är mycket dålig på att rapportera störningar, om man jämför med övrig luftfart. I rapporten föreslås bl.a. olika former av utbildnings- och infor- mationsinsatser för att öka flygsäkerheten. 3.1.2International Helicopter Safety Team (IHST) Inom luftfarten med flygplan lanserades 1998 initiativet Com- mercial Aircraft Safety Team (CAST), som syftade till att minska antalet olyckor . kan man konstatera att målet nästan är uppnått. Med inspiration från denna satsning bildades i International Helicopter Safety Team (IHST). Bakom satsninegn ligger representanter för (), helikopterindustrin och ameri- kanska flygsäkerhetsmyndigheter. Syftet med projektet är att minska antalet helikopterolyckor . Arbetet bedrivs genom att man först analyserar alla haverier som skett , i syfte att hitta de viktigaste olycksfaktorerna. Därefter identifieras de viktigaste åtgärderna som behöver vidtas. Eftersom helikoptertillverkarna deltar i arbetet hoppas man kunna eliminera vissa säkerhetsproblem redan i designen av helikoptrarna. Det har bildats en rad regionala team med koppling till IHST. I har tillsammans med industrin bildat European Helicopter Safety Team (EHEST), som är en del av ett större euro- peiskt flygsäkerhetsarbete som benämns European Strategic Safety Initiative (). Under EHST finns i sin tur ett antal sub-regio- nala arbetsgrupper, varav en är nordisk och leds av norska Luft- fartstilsynet. I varje nordiskt land genomförs ett analysarbete. I håller Luftfartsstyrelsen i arbetet, med deltagande från Scandinavian MediCopter, Patria, Svenska flygföretagens riksför- bund (SFR) och (). I takt med att arbetsgrupperna färdigställer sina analyser görs en statistik analys på aggregerad nivå. Denna används som underlag för ett implementeringsteam som börjat arbeta med att ta fram åtgärder för att förbättra flygsäkerheten. Luftfartsstyrelsen svarar för tillsynen av den civila luftfarten. kommer ansvaret att övergå till Transportstyrelsen. Försvarsmakten svarar för tillsynen av den militära luftfarten. När det gäller Polisflyget och Kustbevaknings- flyget så har tillsynsansvaret varit otydligt, vilket framkommit i utredningen av haveriet med en polishelikopter i . Luftfartsstyrelsen utför nu tillsyn av verksamheterna. Regeringen beslutade om att en arbets- grupp ska se över den rättsliga regleringen av den militära luftfarten och annan luftfart för statsändamål, däribland Polisflyget och Kustbevakningsflyget. I uppdraget ingår att se över tillsynen och tillståndsgivningen för statsluftfarten. har inom helikopterbranschen stött på en kritik mot Luftfartsstyrelsen som går ut på att myndigheten bemannas av allt fler jurister, och allt färre personer med flyg- kompetens. Enligt kritikerna har detta inneburit att flygkom- petensen vid myndigheten försvagats. Vidare menar man att myn- digheten inte lägger tillräcklig vikt vid flygsäkerhetsfrågor. Kritiken bekräftas av den enkätundersökning som Luftfartsstyrelsen genom- förde inom ramen för helikopterflygsäkerhetsprojektet . Enkäterna gick ut till samtliga 558 innehavare av helikopter- flygcertifikat i . I 128 enkät- svar lämnades egna kommentarer: Nästan en tredjedel av samtliga 128 personer som har lämnat egna kommentarer skriver att tilltron till Luftfartsstyrelsen är mycket låg och att det motverkar störningsrapportering och säkerhetstänk. Luft- fartsstyrelsen uppfattas som tandlös, uddlös, kraftlös och saknar kompetens är vanliga uttryck som ofta bottnar i ett missnöje med att Luftfartsstyrelsen inte agerar mot svartflyg, inte drar in certifikat, inte har några medel att ta till vid behov. Flera anser att Luftfartsstyrelsen måste arbeta mer praktiskt i tillsynsverksamhet och som exempel nämns att DHBTPF1FPT bara är ett spel för gallerierna och att det ofta bryts mot reglerna (t. ex. vad gäller minimihöjder och arbetstid) inom bola- gen eftersom upptäcktsrisken är nästintill obefintlig och konsekvenser uteblir. De menar att störningsrapporteringen inte kommer att öka förrän tilltron har förbättrats. Enligt Luftfartsstyrelsen är ett viktigt skäl till flygsäkerhets- problemen inom helikopterbranschen den attityd som finns hos företagsledning och flygchefer i vissa helikopterföretag. Luftfarts- styrelsen har små möjligheter att neka personer som bedöms som olämpliga att bli flygchef eller VD i ett flygbolag. Svartflyg kan ha flera innebörder. Dels kan tillståndspliktiga flygtjänster erbjudas, utan att tillstånd finns. Dels kan operatörer utföra tjänster utan att bokföra dessa och därmed undgå beskatt- ning. I vissa fall kan operatören också förlänga intervallerna för underhåll på helikoptern, då flygtiden inte registreras. Det senare gäller dock främst för äldre helikoptertyper som saknar övervak- ningsutrustning av flygtid. Gränsen mellan vad som är svartflyg och vad som inte är det kan vara svår att dra, ungefär som att det kan vara svårt att avgöra om en person kör svarttaxi eller bara skjutsar en bekant. Det är vanligare att svartflyg förekommer med helikopter än med flygplan, då helikoptrar är mer flexibla och kan användas för fler uppgifter. har från såväl flygföretag som enskilda helikopterpiloter mött uppfattningen att det förekommer en del svartflyg med helikopter i . 1TP PT (DHB). Enligt flygföretag som varit i kontakt med är de seriösa operatörerna i utsatta för en prispress från operatörer som inte följer regelverket. De menar att svart- flyget skadar hela branschen, såväl ekonomiskt som anseende- mässigt. Enligt företagen ska situationen vara annorlunda i , där myndigheternas tillsyn är hårdare. Enligt personal vid Luftfartsstyrelsen som Helikopterutred- ningen varit i kontakt med finns det begränsade resurser för att genomföra tillsyn på fältet. Vidare betraktar åklagarna i regel brott mot luftfartslagen som bagatellartade. Luftfartsstyrelsen inledde projektet ment of National or Non-Commercial Aircraft (SANNCA) för att motverka svartflyg. Projektet har inneburit fler inspektioner på fältet. Vidare har Luftfartsstyrelsen i ökad utsträckning försökt kontrollera misstänkta annonser om svartflyg som publiceras på Internet. startades efter det uppmärksammade haveriet i då en hundraårig passagerare omkom. Vid flygningen användes en helikopter som var registrerad och begrän- sad att enbart flyga i . Föraren saknade gällande behörighet och även tillstånd att bedriva den aktuella luftfarten i . Piloten lagfördes aldrig, då polisen inväntade Haverikommis- sionens utredning. När utredningen väl var klar hade preskriptions- tiden gått ut. I betänkandet En ny luftfartslag (SOU 1999:42) diskuteras möjligheten att införa särskilda forumregler för brottmål och tvistemål med lufträttslig anknytning. Utredningen ansåg dock att antalet fall var så få att det inte var motiverat att koncentrera dem till en enda tingsrätt i landet.