sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — Bundespolizei opererar en av största helikopterverk- samheter med cirka 80 helikoptrar. Man har bl.a. egenhändigt infört ett hindervarningssystem med laserradar på alla sina helikoptrar. De tyska ambulanshelikopteroperatörerna DRF och ADAC har båda mycket höga flygsäkerhetskrav på sina verksamheter. ADAC rekryterar till exempel bara piloter med erfaren- het från polisiär eller militär verksamhet. piloterna klara Lufthansas pilottest, som vanligtvis innebär att 80 av de sökande avskiljs. För att skapa en god förmåga och hög flygsäkerhet inom en så samhällsviktig funktion som SAR-systemet utgör, bör Sjöfarts- verket enligt uppfattning, på egen hand formulera flygsäkerhetskrav som kan gå utöver vad som anges av Transportstyrelsen. Det kan t.ex. gälla krav på piloternas erfaren- het, utbildningskrav och krav på teknisk utrustning. kom med sin haverirapport från . I haverirapporten skriver man bl.a. följande: Räddningsinsatser vid isolyckor till havs och över de är ett ansvarsområde som ligger under . Det finns inget detaljerat krav riktat till de helikopteroperatörer som är avsedda att vara en resurs vid sådana insatser. Utbildning av helikopter- besättningarna skall bedrivas så att önskvärda förmågor uppnås. är förmågan inte formulerad och därigenom blir utbildningsmålet godtyckligt och kan variera mellan olika helikopteroperatörer. Det finns skäl för att i samverkan med helikopteropera- törerna formulera skall- och bör-krav vid insatser i samband med olyckor. Kraven bör uttryckas i siktvärden, dag/mörker, VFR/IFR, antal personer som skall och bör kunna undsättas etc. rekommenderar att i samband med SAR-verksamheten formulera detaljerade skall- och bör-krav för olika typer av räddningsinsatser kom med sin haverirapport från . I haverirapporten skriver man bl.a. följande: krävde vid upphandling av helikoptertjänst att räddning ska kunna ske i svårt väder. Begreppet är oprecist, men med 26–i vindbyarna och signifikant våghöjd omkring 4 m i som rådde vid olyckstillfället får anses som relativt vanligt förekommande och borde ligga inom nivån för svårt väder. Styrautomaterna kan endast i begränsad omfattning användas under sådant väder och därför måste träning på flygning och vinschning ske. SHK anser att krav på den operativa räddningsförmågan är otydlig i avseende på i vilket väder (vindhastigheter, våghöjder och sikt kopplat till dager och mörker) som räddning ska kunna ske. Detta skapar en något godtycklig och obestämd målsättning hos flygoperatörerna och besättningarnas uppfattning varierar till vilken gräns räddning ska kunna ske. rekommenderar att i samråd med Luftfartsstyrelsen ska tydliggöra kraven för under vilka förhållanden och olika vädersituationer som insatser till sjöss med helikopter bör kunna ske, (RS 2008:03 R12). utgår från att kommer att följa rekommendationer från såväl Ridö- olyckan som . har mött många divergerande uppfattningar om det svenska SAR-systemet och dess förmåga. I arbetet med att ta fram en kravbild för SAR-systemet har haft samråd med bl.a. Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten för att klarlägga respektive parts krav för att utforma en gemenensam nationell kravbild. Därutöver har man även konsulterat andra intressenter, t.ex. . För att säkerställa en hög kvalitet i SAR-systemet, samt en hög tilltro till systemets förmåga bör överväga att ha en kravställningsprocess som innefattar fler intressentgrupper . I har den pågående anskaffningsprocessen av nya SAR- helikoptrar föregåtts av flera konsultativa processer, där olika intressenter har fått vara med och formulera vad de nya SAR- helikoptrarna ska klara av. En sådan process har varit Helikopter- faglig forum, med representanter från t.ex. försvaret, sjöfarten, yrkesfiskarna, offshoreindustrin och fackföreningar. menar att en liknande process bör övervägas inför kommande upphandlingar av SAR-tjänster. Möjliga deltagare i en sådan process skulle kunna vara: Beställare av SAR-tjänster: -Försvarsmakten (som beställare av FRÄD) -Kommuner och Landsting (som representanter för landstingen som svarar för sjukvårdsnivån ombord på helikoptrarna) -(som intressent avseende fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall) -Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (som finan- siär av stöd till räddnings- tjänst) Representanter för potentiella avnämare av SAR-tjänsterna: Fackliga företrädare för de som ska arbeta i SAR-systemet Personal för upphandling och uppföljning har en anställd som står för huvuddelen av myndighetens kompetens när det gäller upphandling och uppfölj- ning av helikopterverksamheten. Om denna tjänsteman skulle lämna måste myndigheten på nytt bygga upp sin verksamhets- och beställarkompetens. kan konstatera att brittiska Guard har avsatt sex personer för att följa upp sin outsourcade SAR-verksamhet. Vid norska Justis- og politidepartementet har man två heltidsarbetskrafter som sysslar med uppföljning av Forsvarets SAR-verksamhet. anser att det är viktigt att säkerställer att man har kapacitet för att upphandla och följa upp SAR-verksamheten. Bör äga helikoptrarna? har hos många aktörer inom helikopter- branschen mött uppfattningen att det vore ekonomiskt betydligt fördelaktigare för att äga de helikoptrar som används inom SAR-verksamheten. leasar operatören helikoptrar från särskilda leasingföretag. När avtalsperioden är slut kan operatören ofta köpa loss helikoptern. ökar marknadsvärdet på begagnade helikoptrar. Om själva ska äga helikoptrarna förutsätter det att man har god kunskap om helikoptermarknaden. Vidare minskar flexibiliteten då man över låser sig vid en teknisk platt- form. Det finns en risk att man blir mindre benägen att tekniskt förnya sin helikopterflotta, då kostnaderna för detta tydliggörs. I har Luftambulansetjensten bl.a. av detta skäl valt att inte äga helikoptrarna själva. anser att närmare bör stu- dera för- och nackdelar med att själva äga de helikoptrar som används i SAR-tjänsten. Erfarenheter från andra länder bör i sammanhanget tas till vara. har en övningstid per besättning och år. har i samband med besök på diskuterat om detta är tillräckligt med flygtid för att upprätthålla en god förmåga och en hög flygsäkerhet. De piloter vi pratat med har ansett att flygtiden är tillräcklig för att klara sjöräddningsuppgiften. kan kon- statera att man i har avsatt minst per SAR-besättning och år, det vill säga mer än dubbelt så mycket som de svenska SAR-piloterna får. Det ska dock noteras att de norska räddningshelikoptrarna har fler uppdragsprofiler. De ska bl.a. kunna utföra fjällräddning, efterforskning av försvunnen person och ambulansuppdrag. kan inte värdera om dagens volym på övningstimmar är tillräcklig för att upprätthålla en god förmåga för sjöräddning. ska dock även kunna utföra upp- dragen flygräddning och FRÄD. Från möten med såväl enskilda piloter som Svensk pilot- förenings säkerhetskommitté har fått erfara att piloterna inte får tillräckligt med övning för att verka över land, i fjällmiljö och under vinterförhållanden. Sådan övning krävs för att man fullt ut ska kunna lösa sina uppgifter inom flygräddning och FRÄD. Ett illustrativt exempel på detta är att i har stått i FRÄD-beredskap åt Helikopterflottiljen som varit på vinterutbildning i . En del av SAR-besättningarna har dock själva saknat flygträning i fjällmiljö och överlevnads- utbildning. Enligt har en försvårande omständighet varit att Försvarsmakten ofta sent inför en övning lämnat besked om sina FRÄD-behov, varför det inte alltid funnits tid att ge piloterna rätt övning inför uppgiften. Enligt övar Försvarsmakten i vanliga fall inte i områden som kräver fjällvana av piloterna. I det avtal som finns mellan Luftfartsstyrelsen och Sjöfarts- verket om flygräddning finns inget krav på att besättningarna ska få särskild övningstid i fjällmiljö. anser att detta är en brist, och behovet borde tydligare ha beskrivits av Luftfartsstyrelsen i avtalstexten. är det viktigt att Sjö- fartsverket säkerställer att man har förmåga att lösa de uppgifter man är åtagit sig genom avtal. Även operatören har ett ansvar. Även om avtalet mellan och operatören inte inne- håller något särskilt krav på övningstid över land eller i fjällmiljö har operatören ett eget ansvar för att besättningarna är utbildade för den verksamhet man åtagit sig att genomföra. föreslår under kapitel 7 och 9 att SAR- helikoptrarnas användningsområden ska breddas till att även om- fatta fjällräddning, efterforskning av försvunna personer och stöd till . Även dessa uppgifter kommer att ställa krav på övningstid. Detta gäller i synnerhet om man ska kunna vinscha utmed en bergvägg. Behoven kommer sannolikt att se olika ut vid olika baser. föreslår att utifrån de uppgifter som SAR-systemet ska lösa gör en översyn av kraven på övningstid för besättningarna. har i samband med besök i och fått en entydig bild av att de svenska deltagande i internationell övningsverksamhet har minskat påtag- ligt sedan verksamheten övergick till civil operatör. Detta har bestyrkts vid besök på olika svenska . anser att det är nödvändigt med ett tätt övningssamarbete med grannländernas SAR-enheter om förmågan att kunna operera tillsammans vid större olyckor ska kunna upprätthållas. Det gäller för såväl luftfartyg som ytenheter. Varje SAR-besättning borde åtminstone ha möjlighet att öva eller ha någon annan form av utbyte med enheter från grannländerna. Detta kan ske genom såväl praktiska som spelade övningar. En begränsande faktor i sammanhanget är avsaknaden av extra helikoptrar och besättningar. De fem som finns står i ständig beredskap. Det finns en reservhelikopter som används när de ordinarie helikoptrarna är på service. Det finns inga extra besättningar i beredskap. När Försvarsmakten stod för SAR- beredskapen hade man både extra helikoptrar och besättningar som kunde svara för beredskapen när de ordinarie besättningarna deltog i övningar. förslår att regeringen ska uppdra åt att öka SAR-systemets kapacitet att delta i inter- nationell övningsverksamhet. Det är också viktigt att det finns tillräckligt med övnings- tillfällen för flyg- och sjöräddningscentralen JRCC. För att säkerställa förtroendet för den svenska flyg- och sjö- räddningen, såväl nationellt som internationellt, är det viktigt att ansvariga myndigheter tydligt kan redovisa svenska enheters del- tagande i övningsverksamhet. föreslår därför att regeringen ska uppdra åt att redovisa en övningsplan för det kom- mande årets flyg- och sjöräddningsövningar. Övningsplanen ska gälla såväl nationella som internationella övningar, och omfatta , andra flygande enheter, ytenheter och lednings- funktioner. ska också till regeringen redovisa erfarenheter från övningsverksamheten. anser att det är naturligt att den inter- nationella övningsverksamheten för inriktas mot de samarbetsländer som i första hand kan komma i fråga vid gemensamma räddningsuppdrag. Det är dock viktigt att SAR- helikoptrarna också har möjlighet att utbyta erfarenheter med kollegor från länder som man normalt sett inte samarbetar med, t.ex. och . Detta behov bör beaktas i övningsplaneringen. anser att det finns en kvalitetshöjande och kostnadsbesparande potential i att utveckla det internationella samarbetet avseende flyg- och sjöräddning. Det kan gälla integra- tion av tekniska ledningssystem, gemensamma övningar, utbild- ningsverksamhet m.m. Det bör också vara möjligt för att tillsammans med våra närmsta grannländer fördela ansvaret avseende flyg- och sjöräddningsberedskap. En möjlighet skulle t.ex. vara att har helikopterberedskap för norra under jämna veckor, medan har beredskap ojämna veckor. Länderna kan också anpassa sina helikopterbaseringar så att man gemensamt får så god yttäckning och beredskap som möjligt. pågår ett arbete med att skapa flyg- och sjöräddningssyndikat för (, och ), samt för (, och ). Ett strukturerat samarbete kring flyg- och sjöräddning bör i första hand bedrivas inom ramen för de föreslagna syndikaten. Heli- kopterutredningen anser att det är angeläget att dessa syndikat kommer till stånd. föreslår att regeringen tar ett initiativ till ett utvecklat strukturerat samarbete kring flyg- och sjöräddning runt och inom ramen för de av Sjöfarts- verket föreslagna multilaterala syndikaten för flyg- och sjörädd- ning. För att underlätta och snabba upp processerna behöver flyg- och sjöräddningssamarbetet oftare avhandlas på politisk nivå i den nordiska kretsen. föreslår under kapitel 15 att regeringen tar initiativ till att en lämplig nordisk struktur för sådant samarbete inom räddningstjänst etableras. I denna struktur ska även ett närmare helikoptersamarbete kunna utvecklas. 8.8.6Ökat samarbete med svenska myndigheter I rapporten samverkan – föreslogs att och Rikspolis- styrelsen skulle utveckla ett strukturerat samarbete inom en rad olika områden av betydelse för helikopterverksamheten. Sedan rapporten skrevs har dock inget hänt i denna fråga. anser att det samarbete som beskrivs i rapporten bör inledas. Polisflyget har baseringar i och som ligger nära havet. Berättningarna kan använda mörkerhjälpmedel, vilket saknas hos . Vidare är man utrustade med värmekamera. Polisflyget har till framfört att man anser att polishelikoptrarna allt för sällan blir ianspråktagna vid sjöräddningslarm. anser att det är viktigt att tillgängliga resurser tas i anspråk för sjöräddningsinsatser. JRCC och Polis- flyget bör föra en dialog om huruvida Polisflyget i större utsträck- ning bör tas i anspråk för sjöräddningsinsatser. Huvuddelen av de ytbärgare som är aktiva inom SAR-systemet har en bakgrund som ytbärgare inom Försvarsmakten. I och med att Försvarsmaktens FRÄD- och SAR-verksamhet har minskat kraftigt har också utbildningen av ytbärgare skurits ned. Detta påverkar möjligheterna att rekrytera nya ytbärgare till SAR-systemet. förslår att och Försvars- makten tillsammans ska pröva hur tillgången till ytbärgare fram- gent ska säkerställas. Det bör även prövas om annan SAR-utbild- ning kan samordnas. Erfarenhetsutbytet om SAR-tjänst mellan Försvarsmakten och bör också utvecklas ytterligare. saknas ett svenskt flygregelverk för SAR-verksamhet. SAR- helikoptrarna flyger huvudsakligen efter flygregelverket JAR OPS 3, med vissa särregler som anges i operatörens drifthandbok. Den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten har meddelat att man inte avser ta fram ett europeiskt , då detta skulle hota medlemsländernas möjlighet att hävda som en angelägenhet för staten, på samma sätt som gäller för försvaret och polisen. Enligt kan avsaknaden av ett regelverk medföra en risk för att tillsynsmyndigheten anpassar sin tillsyn efter operatörens verksamhet, istället för att operatören anpassar sin verksamhet efter myndighetens regelverk. rekommenderar i sin haverirapport från Luftfartsstyrelsen att ta fram ett nationellt regelverk för kravställning och tillsyn av SAR-verksamhet (RS 2008:03 R14). Ett arbete pågår inom Luftfartsstyrelsen med att ta fram ett nationellt , men detta har försenats på grund av brist på personella resurser. Ambitionen är att ett regel- verk ska finnas klart . Luftfartsstyrelsen anser att avsak- naden av ett regelverk inte påverkar vare sig flygsäkerheten eller konkurrensen vid SAR-upphandlingar. anser att det är angeläget att Transport- styrelsen tar fram ett nationellt . 8.8.8SAR-systemets förmåga och dimensionering Förmåga vid kemiska händelser har uppmärksammats på att det inte finns någon planering för hur besättningar ska agera i samband med t.ex. sjöolyckor som inkluderar kemiska händelser. Det kan t.ex. hända att en fiskare får upp kemiska stridsmedel i näten och behöver evakueras. Man kan även tänka sig att en engageras för att utföra ambulansuppdrag på land i anslutning till ett utsläpp av klorgas. föreslår att tar fram en planering för användning i samband med kemiska händelser. skulle kunna förbättra sin förmåga med hjälp av viss teknisk utrustning: Night Vision Goggles skulle öka förmågan att verka i mörker, över såväl hav som land. arbetar med frågan. anser att det är mycket angeläget att SAR-systemet får tillgång till Night Vision Goggles. Upp- giften bör prioriteras av . Avisningsutrustning för rotorbladen skulle öka förmågan att verka vid tillfällen med isbildningsrisk. Avisningsutrustning har varit sällsynt på helikoptrar, men blir allt mer tillgänglig på mark- naden. medförde avisningsutrustningen att driftskost- naderna ökade markant. Så är inte fallet med avisningsutrustningen på nya civila helikoptertyper. Inför kommande upphandlingar bör överväga möjligheten att använda en helikoptertyp med avisningsutrustning. Dagens saknar värmekamera, vilket inte är någon större brist så länge man huvudsakligen sysslar med sjörädd- ning. Ska man bredda användningen av till fjällräddning och efterforskning av försvunna personer bör man dock överväga att även utrusta helikoptrarna med värmekamera. Sjöräddning bedrivs i regel med helikoptrar i två storleksklasser: mellanklasshelikoptrar och medeltunga helikoptrar. I vissa fall används även tunga helikoptrar. Generellt sett kan man säga att militära organisationer ofta använder större helikoptrar när de tillhandhåller . Det kan bero på att man använder samma helikoptertyper för sjö- räddning som för andra militära uppgifter. Vidare kan man gene- rellt säga att länder som ansvarar för en stor sjöräddningsregion med långa framflygningstider använder större helikoptrar. Det gäller t.ex. . En nackdel med de allra största helikoptrarna vid sjöräddning är att draget från rotorbladen (downwash) kan riskera att välta mindre båtar. Det gör att man måste vinscha från högre höjd, vilket kan medföra ökade risker för ytbärgaren och den som vinschas. De svenska av modell S 76 C+ uppfyller kravbilden som innebär att man ska kunna undsätta 5 personer åt gången. Normalt sett handlar uppdragen om att undsätta 1 3 nöd- ställda. Som mest har en civil i plockat upp 8 nödställda. De SAR-besättningar som talat med vill inte att man skaffar en större helikopter. De menar att den nuvarande 76 C+ är en lämplig plattform för uppgiften. Helikoptern är snabb och har modern utrustning. Besättningarna har även framhållit att en ytbärgare knappast orkar rädda mer än 8 personer. Därefter måste ytbärgaren få tid att vila, som de nödställda behöver omhändertas på land eller på ett fartyg. Har man en situation med många nödställda är ambitionen att flera helikoptrar ska kunna sättas in . kan konstatera att dagens helikopter har en aktionstid som motsvarar kravbild för de nationella behoven. Denna aktionstid kan dock vara kort om man t.ex. ska bistå ett annat land i en sjöräddningsinsats. försöker öka aktionstiden genom att förse vissa helikoptrar med extra bränsletankar. En situation där större helikoptrar kan vara användbara är vid evakuering av ett passagerarfartyg, t.ex. på grund av brand. En sådan situation kommer dock alltid att kräva stöd från ytenheter, samt från Försvarsmaktens tyngre helikoptrar. Förmågan kan ytterligare förbättras genom en effektivare samverkan med andra länders helikopterresurser. Teknikutvecklingen inom helikopterbranschen är snabb och kommer det att finnas flera nyare helikopter- modeller på marknaden som skulle kunna vara av intresse för svensk sjöräddning.TPF10FPT anser att bör överväga om det finns behov av någon större förstärkningsresurs inom SAR- systemet. En sådan resurs skulle antingen kunna tillhandahållas av Försvarsmakten eller av en civil operatör. 10TP PT 139 är något större än S 76 och kommer att kunna utrustas med avisningsutrustning. Sikorsky 76D som lanseras kommer att ha avisnings- utrustning som tillval. 175 är avsedd för SAR- och offshoreverksamhet. Modellen lanseras och kommer att vara större än AW 139. När det gäller sjöräddning har en relativt god yttäckning, i enlighet med målbild. Detta gäller i synnerhet i , där det också finns gott om nordiska SAR-resurser att tillgå. SAR-området i täcks inte av . Under militär övningstid finns en FRÄD- helikopter att tillgå i . Det finns även en finsk i med beredskap dygnet runt. Vidare finns tillgängliga ytenheter i . Erfarenhetsmässigt inträffar få sjöolyckor i detta område varför bedömer att tillgängliga resurser för sjöräddning är tillräckliga. kan dela denna bedömning. När det gäller flygräddning över land är yttäckningen inte lika god. De områden som inte är täckta är framförallt de inre delarna av , samt delar av . Under militär övningstid kan i täcka stora delar av . i och kan också användas för flygräddningsuppdrag . saknas dock beredskap. Luftfartsstyrelsen har övervägt möjligheten att utrusta ambulanshelikoptrarna i , och Öster- sund med pejlingsutrustning så att de ska kunna söka efter haverister. har beredskap dygnet runt. Luftfartsstyrelsen har dock valt att avvakta med detta, eftersom Försvarsmakten signalerat att man vill upphandla sin nuvarande FRÄD-verksamhet i . En sådan helikopter skulle i så fall kunna ges beredskap dygnet runt och täcka flygräddningsbehovet för större delen av . anser att bör arbeta vidare med att öka yttäckningen inom flygräddningen. En annan fråga som kan prövas är om dagens placering av SAR- baserna är optimal. har övervägt om man borde flytta Sundsvallsbasen längre norrut. Ett sådant beslut är dock avhängigt hur det fortsatta samarbetet med Försvarsmakten utvecklas. har i den operativa kravspecifikationen för SAR- tjänsten för och krävt att: Tillgång på kritiska utbyteskomponenter för helikoptern ska säker- ställas så att inte längre stillestånd uppstår, ex power by hour där komponent skickas , eller annat effektivt sätt. Ope- ratör skall särskilt redovisa hur detta avses att säkerställas. Med anledning av nu aktuella omvärldsförändringar håller Sjöfarts- verket tillsammans med operatören på att identifiera systemkritiska komponenter som ska lagerhållas av operatören. uppstod ett stillestånd hos SAR-heli- koptern i vilket innebar ändrad planering av SAR- systemets tillgängliga resurser. Under stilleståndet inträffade en sjöolycka med en person som fastnade i ett fiskenät och omkom. Hela räddningsinsatsen utreds av . anser att bör överväga om ytterligare krav ska ställas för att säkerställa en hög tillgänglighet på SAR-systemet. När det gäller flygräddning kan flera olika flygande resurser användas för att lokalisera den nödställde. Vid flygräddning till havs och sjöräddning är dock redundansen avseende helikoptrar med vinschförmåga, samt förmåga att verka i dåligt väder en central fråga. Dagens SAR-system består av snabba mellanklassklassheli- koptrar med hög beredskap som ska kunna bistå varandra vid större sjöolyckor. Vid större insatser är det tänkt att flera SAR- helikoptrar ska kunna nå fram till samma område i en första våg. Därefter ska andra länder kunna bistå med sina SAR- helikoptrar och utgöra en andra våg. ska Försvars- makten kunna ringa ihop några helikopterbesättningar för en tredje våg. I detta resonemang finns dock några viktiga brister: Det finns ingen planering som anger vart omslagspunkten går för vilka situationer man kan hantera inom SAR-systemet, vilka situationer som kräver stöd från grannländer, samt vilka situationer som kräver stöd från Försvarsmakten. Övningssamarbetet som bedrivs med grannländerna borde vara av en större omfattning. Försvarsmakten har en mycket begränsad SAR-förmåga, och det råder stor osäkerhet om vilken förmåga man kommer att ha . Behov av beredskapsbesättning? Det finns ingen beredskapsbesättning som kan ersätta en besättning som t.ex. fått slut på flygtimmar. Om SAR-heli- koptrarna i större utsträckning ska användas för andra uppgifter, såsom ambulanstransporter och efterforskning av försvunna per- soner ökar risken för att besättningarna förbrukar sin flygtid. Därmed ökar behovet av att ha beredskapsbesättningar. bedömer att en beredskapsbesättning skulle kosta ca 2,5 . Tanken är att besättningen ska finnas vid en större flygplats och vid behov snabbt kunna ta sig till en och lösa av ordinarie besättning. Beredskapsbesätt- ningen skulle syssla med utbildningsfrågor, m.m.