sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Optisk navigering i en skärgårdsled (lotsled) sker oftast i kom- bination med radarnavigering där den optiska navigeringen med hjälp av t.ex. enslinjer och frimärken kompletteras med avstånds- mätningar till omgivande land och öar, jämför resonemanget ovan om huvud och kontrollmetod. För större fartyg är det viktigt att girar sker vid avprovade girmärken så att en säker kursändring äger rum. En sådan kombi- nerad navigering kräver erfarenhet av leden och kännedom om lämpliga radarmål och lämpliga säkerhetsavstånd. Att med ett större fartyg gå in i en led där navigatören aldrig färdats kräver mycket god kännedom om skärgårdsnavigeringens principer och omdöme och känsla för t.ex. anpassning av fartygets fart för att i trånga passager över huvudtaget ha möjlighet att korrigera misstag. Man kan inte utgå från att allt sjöbefäl som opererar i svenska farvatten har denna erfarenhet. Skärgårdar av den typ vi har i är en bristvara i ett globalt perspektiv. Radar är ett radiotekniskt hjälpmedel som i öppen sjö används för upptäckt och undvikande av kollision med andra fartyg. Navigering med radar i kustfarvatten sker genom avstånds- och bäringsbestäm- ning av radarekon som uddar, öar och andra landkonturer samt identifierbara sjömärken som fyrar och bojar. Positionspunkten bestäms normalt av uppmätta avstånd till lämpliga föremål (fyrar, framträdande landkonturer etc.) eller uppmätning av bäring och avstånd till sådana föremål. Radar som hjälpmedel i trängre farvatten, t.ex. skärgårdsleder, kräver förkunskap och i många fall en noggrann förplanering av fartygets färdväg i leden. Navigeringen kan ske med den s.k. parallellindexmetoden eller genom användande av konstanta gir- radier. Den senare metoden är anpassad till automatstyrningar som med hög precision kan utföra en gir med en förutbestämd fast girradie. Denna automatstyrning kan utnyttjas i kombination med en radar som kan presentera fartygets stävmarkeringslinje i en krökt presentation som motsvarar fartygets tänkta gircirkel. Gemensamt för de mer komplicerade radarnavigeringsmetoder som nämns ovan är att fartygen har modern utrustning, vilket definitivt inte är fallet för alla. En färdplan med girmärken och utprovade girradier samt girkontrollmärken måste upprättas i för- väg för att navigering med t.ex. fast girradie i en trång farled skall kunna utföras. Dessutom krävs välutbildad personal med god kunskap om farleden i fråga. Saknas dessa förutsättningar är lots ombord i realiteten förut- sättningen för ett säkert framförande av fartyget. Dessa mer komplicerade metoder används i huvudsak av färjetrafiken i och är alltså inte så vanligt förekommande att den kan utgöra grund för mer allmänna värde- ringar om behov av lots ombord eller inte. 1.2.5Navigering med andra teletekniska hjälpmedel Det finns ett antal mycket avancerade teletekniska hjälpmedel anpassade till och ingående i olika navigeringssystem. Många av dessa system kan ifråga om precision jämföras med optisk navi- gering i klar sikt. är det navigeringssystem som används i svenska farvatten nästan uteslutande satellitbaserade. Det amerikanska systemet GPS () och dess till högre noggrannhet justerade system DGPS är de facto standard men kommer kompletteras med bl.a. den europeiska motsvarig- heten . Positioneringen i dessa system sker enkelt beskrivet genom att mäta avståndet till satelliter som är placerade i bestämda banor runt jorden i en mottagare ombord. Noggrannheten i dessa positioner kan anses ligga inom intervallet . Felet i position kan variera beroende på geografiskt område och på mottagarens kvali- tet. DGPS-mottagaren ger en noggrannare position än en GPS- mottagare. Vid optisk navigering och navigering med radar utläses fartygets position i förhållande till land, öar och sjömärken. Positionen kan anses vara relativ i förhållande till omgivningen genom riktning och avstånd. Under passage i en skärgårdsled, där navigering sker m h a radar eller optiskt, är den absoluta positionen uttryckt som latitud och longitud i ett koordinatsystem av mindre betydelse. Den position som erhålls från en GPS- eller DGPS-mottagare uttrycks i latitud och longitud i ett fastställt koordinatsystem (WGS 84) och kan betecknas som en absolut position i den meningen att positionen är fixerad i detta koordinatsystem. Om av någon anledning sjökortsbilden inte är korrekt fixerad i WGS 84 kan fel uppkomma om positionsbestämningen sker genom satellitnavigering. Denna situation, som yttrar sig genom att kartan inte stämmer med verkligheten, kan uppkomma om sjö- kortets bakomliggande sjömätningar är av låg kvalitet vilket oftast beror på mätningarnas höga ålder. förekommer, såvitt känt, ingen utveckling av förar- lösa fartyg liknande den som pågår inom luftfarten. Inom svenskt sjöterritorium har suverän rätt att ålägga fartyg som anlöper en hamn att t.ex. uppfylla särskilda krav på navigeringsutrustning. Åläggs sådana särskilda utrustningskrav för att anlöpa en svensk hamn bör man ha övervägt det faktum att internationell fartygstrafik inte vill godta dessa krav och därmed vägrar att anlöpa svenska hamnar. Risk föreligger även för att andra stater kommer att behandla svenska fartyg i sina farvatten med utökade särkrav. Vid framförandet av fartyg i trånga farvatten och farleder föreligger utöver den rena navigationen ett element av fartygsmanövrering. Denna manövreringsdel är sammanbunden till navigationen (läges- bedömningen) i farleden i mer eller mindre hög grad. Manövre- ringsdelen av fartygets framförande kan anses öka med fartygets storlek och är särskilt påfallande om fartygets storlek motsvarar den maximala fartygsstorleken för en farled. Med manövrering avses t.ex. den anpassning av en girs start- punkt och dess hastighet som sker i förhållande till fartygets girvillighet. Då för farleden stora fartyg framförs måste, förutom den särskilda hänsyn som måste tas till annan trafik, även hänsyn tas till sugeffekter (bankeffekter) och squatting (sättning av djup- gåendet) som uppkommer vid minskade avstånd mellan fartygets botten och ledens bottentopografi. Dessa fenomen är fartygsunika men även ström- och väderberoende. För squat är den avgörande faktorn den fart med vilket fartyget framförs i leden. Uppstår de nämnda effekterna sker detta ofta snabbt och de kräver oftast en snabb korrigering. Kännedom om dessa speciella fenomen för en särskild farled gör att konsekvenserna kan förutses och att åtgärder för att minska effekten kan utföras väl i förhand. 1.4Elektroniska sjökort – Sjökortsplotter Under de cirka 10 har utvecklingen av elektroniska sjökort och utrustning för utnyttjande av sådana kort gått mycket fort. De flesta handelsfartyg som anlöper svenska vatten har någon form av elektroniska sjökort ombord. Det råder dock hos många en begreppsförvirring när man talar om elektroniska sjökort och sjökortsplottrar. Sjökortsplotter är en anläggning som via en skärm visar ett elektroniskt sjökort. I detta kort visas även fartygets momentana position från en GPS/DGPS-mottagare. Man kan alltså kontinuer- ligt avläsa sitt fartygs position i sjökortet. Möjlighet finns att i sjökortet ange en planerad route som visas som kursstreck i plottret. Det finns två typer av elektroniska sjökort vilka väsentligt skiljer sig från varandra. Rasterkort är helt enkelt vanliga sjökort som har skannats in i en dator och försetts med elektroniska positionsdata. Om man zoomar in dessa kort i datorn/sjökortsplottern förstoras även symbolerna i kortet och upplösningen blir dålig. Detta speglar att korten är avsedda att användas i sin ordinarie utgivningsskala. En fördel med skannade kort är att de ser ut precis som de tryckta korten. 1.4.3Vektoriserade sjökort (ENC) Vektoriserade sjökort är kort som redan från början har pro- ducerats i ett digitalt format där all information finns inlagd som data i olika lager. En fördel med sådana kort är att man kan ta bort (släcka) sådan information som för stunden är irrelevant, till exem- pel fyrsektorer, djupangivelser större än X meter osv. Det skall noteras att alla symboler i ett vektorkort anges i en annan standard är den som förekommer i vanliga sjökort. Är man van att använda papperssjökort eller rasterkort kan det uppkomma svårigheter att direkt tolka ett vektorkorts symboler och layout utan en viss träning. I sammanhanget är det viktigt att göra åtskillnad mellan vad som benämns officiella och andra kort tillgängliga på mark- naden. Möjligheten som nämns ovan där papperssjökort kan ersättas med elektroniska kort gäller endast om officiella ENC- kort används. Ett officiellt grundas på källdata från en ansvarig myndighet. Kortet skall vara sammanställt och kodad enligt inter- nationella standarder och vara refererat till WGS 84. endast vara en myndighet vilken också är ansvarig för kortets innehåll. Digitala uppdateringar med officiella rättelser skall ske reguljärt. Sjökortsplottrar finns i många utföranden och med mycket varie- rande prestanda. Det mest tekniskt avancerade utförandet finns i en s.k. ECDIS-anläggning (ECDIS = Electronic Chart Display and ). För ECDIS finns normer fastställda av IMO. En sådan SOLAS-godkänd ECDIS-anläggning kan med vissa villkor ersätta det krav SOLAS ställer på ett fartyg att alltid om- bord ha en portfolio med papperssjökort för den aktuella resan. En ECDIS- anläggning kan visa både raster- och vektorkort. Det är endast i samband med presentation av vektor(ENC)-kort en sådan anläggning kan anses uppfylla de högst ställda kraven på noggrannhet. I en sådan anläggning finns standardiserade möjlig- heter att välja vilka lager av ett sådant sjökort man vill se. Sjökortplottrar som inte uppfyller SOLAS krav benämns ECS (). Sådana anläggningar finns i många utföranden avsedda dels för fritidsbåtar men även för yrkessjö- farten. Ett antal privata leverantörer tillhandahåller rasterkort till sådana anläggningar. För svenska farvatten baseras dessa kort på papperskort. Uppdateringar till sådana kort måste köpas separat och kan ha långa intervall mellan utgåvorna. En ECS- anläggning med tillhörande kort kan vara av mycket varierande kvalitet där bl.a. frekvensen på rättelser kan vara avgörande för tillförlitligheten. Internationellt regleras kraven på navigationsutrustning för fartyg som används i affärsmässig verksamhet genom kapitel V SOLAS med ändringar som trätt i kraft . De olika kraven på utrustning är beroende på fartygets storlek, byggnadsår och fartområde. Mer långtgående krav på fartygets utrustning uppträder när dess storlek överstiger 500 bruttoton med en ökande kravlista för större För passagerarfartyg är normalt kraven större och kan gälla för t.ex. alla passagerarfartyg oavsett storlek. För nyare fartyg gäller striktare krav på utrustning och de högsta kraven föreligger för fartyg byggda efter . Den utrustning som krävs enligt SOLAS kan anses som basal och är inte speciellt omfattande. Exempel på obligatorisk utrustning är radaranläggning(ar), magnet och/eller gyrokompasser, logg, kurs- kontrollsystem (autopilot) och . Utrustning som radar och skall vara tillverkade enligt prestandanormer fastställda av IMO. Sådana normer återfinns även för ECDIS-anläggningar och integrerade bryggsystem. Ett fartyg i internationell trafik som besitter giltiga certifikat (uppfyller SOLAS krav men kanske inte mer) för bl.a. utrustningen ombord har samma rätt att befara svenska farvatten som fartyg vilkas navigationsutrustning vida kan överstiga dessa krav. Det finns en mycket stor spännvidd mellan de fartyg som utrustas med ett minimum av utrustning till en nivå som uppfyller kraven för utrustning för fartyget enligt SOLAS och fartyg med mer påkostad utrustning där t.ex. radarutrustning och kurs- och trackkontroll- system kan vara av mycket sofistikerad art. () är namnet på ett system som gör det möjligt att från ett fartyg identifiera och följa andra fartygs rörelser. Bakgrunden till att systemet utvecklats och införts är att ge tillgång till mera information om fartygen i närområdet än vad som kan erhållas via radar. Till exempel ger fartygens identitet och storlek och detta även för fartyg som befinner sig i radarskugga, bakom öar m.m. utnyttjar två VHF radiokanaler, där informationen sänds ut i korta datapaket i väldefinierade och synkroniserade tidsinter- vall. Informationen består av fartygets identitet, position, kurs, fart, heading m.m. och sänds med intervall från 2 upp till 10 sekun- der, beroende på fartygets hastighet och manövrer. Med längre intervall sänds information om fartygets storlek, typ av last, desti- Position, kurs och fart hämtas från samma system som används för fartygets navigation, normalt en GPS/DGPS mot- tagare. Alla fartyg inom VHF räckvidd kan ta emot informationen via sin egen utrustning. Informationen tas också emot iland genom nät av AIS-basstationer. Informationen kan presenteras på olika sätt. Minimikravet ombord är en textdisplay där information om de närmaste fartygen presenteras med ID, avstånd, bäring m.m. För att dra full nytta av informationen bör en grafisk presentation användas, där infor- mationen visas antingen integrerat med radar information eller på en elektronisk sjökortsdisplay, lämpligen ECDIS. utrustningar ombord arbetar kontinuerligt och vid normal drift autonomt utan ingrepp av operatör. Systemet är självorga- niserande, dvs. att fartygens AIS-utrustningar genom att ta hänsyn till information utsänd från omgivande fartyg väljer lämpliga tider för sina sändningar utan någon central styrning. Detta innebär att det inte krävs någon fast infrastruktur eller central för att systemet skall fungera för utväxling av information mellan fartygen. har arbetat internationellt med utvecklingen av standard för och för införandet av ett krav på användning av . () beslutade att alla fartyg som följer den s.k. SOLAS konventionen och är större än skall vara utrustade med . Kravet är i kraft från 1/7 2002 för nya fartyg och för befintliga gäller en särskild tidplan för införandet. Alla fartyg i internationell trafik är utrustade sedan 31/12 2004 och fartyg i nationell trafik skall vara utrustade med senast 1/7 2007. För passagerarfartyg gäller kravet oberoende av fartygets storlek. IMO har angivit tre huvudändamål för användandet av : För undvikande av kollision Som ett hjälpmedel för VTS För att ge kuststater information om fartyg i dess vatten Systemet skall ses som ett säkerhetshöjande komplement till annan utrustning ombord och kan inte ersätta andra system. Inom såväl den kommersiella sjöfarten som luftfarten är system och metoder uppbyggda med ambitionen att verksamheten skall kunna bedrivas på ett säkert sätt och med hög regularitet, oavsett väder och andra komplicerande förhållanden. Inom båda fallen bedöms navigering/manövrering ske av personal som befinner sig ombord Inom luftfarten är metoder och procedurer, liksom utformning av flygplatser standardiserade globalt i större omfattning än inom sjöfarten. Detta innebär att besättningarna är utbildade och certi- fierade för att själva kunna navigera/manövrera till/från och på olika flygplatser. Inom sjöfarten är förutsättningarna inte standardiserade på samma sätt varför det bedöms osannolikt att alla fartygsbefäl alltid skall kunna ha tillräckliga färdigheter att framföra fartyg i t.ex. trånga farleder. Några tydliga paralleller mellan luft och sjöfart låter sig alltså knappast göras vad avser själva navigeringen/manövreringen. Lots i sjöfartens mening förekommer inte inom luftfarten men särskild lots eller särskilt godkännande av fartygens egna besättningar be- döms behövas inom stora delar av sjöfarten . När det gäller flygtrafikledning (, ATS) sker denna globalt enligt väletablerade principer som återfinns i (, ett FN-organ som motsvarar sjöfartens IMO) grundläggande regelverk. Ett starkt skäl till att företeelsen flygtrafikledning finns och är utbyggd på det sätt den är, är att piloter har mycket begränsad kunskap om vilka andra flygplan som finns i deras närhet, var de är och hur de flyger. Att visuellt följa upp trafikbilden låter sig inte göras (flygning i moln, mycket höga hastigheter etc.). Inom luftfarten är det också så att, med de undantag för kvali- ficerade krigsflygplan, piloten saknar tekniska instrument, t.ex. radar, som kan ge information om annan trafik. En utveckling mot ADS-BTPF7FPT pågår, men det kommer att ta mycket innan det målet är nått på sådant sätt att piloterna alltid kan följa med och se trafiken runt omkring dem. Möjlig- heterna för piloterna att själva hålla säkra avstånd till andra flygplan kommer att förbättras men behov av flygtrafikledning från marken kommer att finnas under överskådlig framtid. I ansvarar LFV för drift och utveckling av flygtrafik- ledningen för både civil och militär luftfart. LFV får överlåta åt annan att ombesörja sådan tjänst, vilket har gjorts för ett drygt 20- tal flygplatser där trafiken är av mindre omfattning. Någon mili-tär flygtrafikledningsorganisation finns inte i . Flygtrafikledningens två primära uppgifter är att: förhindra kollisioner mellan flygplan inbördes och mellan flygplan och fordon på flygplatsernas manöverområden, alltså rull- och taxibanor (vägar för markkörning). Detta sker genom flygkontrolltjänst och denna uppgift har högsta prioritet inom flygtrafikledningen. Andra uppgifter är att lämna råd och informationer av betydelse för flygplanets säkra framförande. Detta sker genom flygrådgivnings-TPF8FPT eller flyginformationstjänst. 7TP PT Motsvarar sjöfartens . 8TP PT Tillämpas inte i . främja en välordnad trafik. Detta görs genom att trafikledningen optimerar trafikflödena och därmed minimerar eventuella förseningar. 2.1.4Förhindrande av kollisioner och kontroll av flygtrafiken Det finns en grundläggande skillnad mellan hur denna uppgift löses, nämligen om luftrummet eller flygplatsen i fråga är kon- trollerad eller inte. I luftrum och på flygplatser som är kontrollerade föreligger bl.a. obligatoriskt krav på dubbelriktad radioförbindelse mellan flyg- trafikledningen och piloter eller fordonsförare på flygplatser. Flygtrafiken är föremål för kontroll genom flygtrafikledningens försorg. Vilket luftrum och vilka flygplatser som är kontrollerade finns publicerat i av respektive stat utgivna dokument, som närmast är att jämföra med Svensk Lots/Ufs och motsvarande publikationer i andra länder. Vid kontrollerade flygplatser/i kontrollerat luftrum löses upp- giften genom att trafikledningen utfärdar s.k. klareringar där man ger piloter och fordonsförare instruktioner om hur de skall fram- föra sina flygplan. Det kan röra sig om att ge tillstånd att starta eller landa, följa beskrivna taxivägar på flygplatser eller flygvägar i luftrummet, samt att styra vissa kurser, flyga på vissa höjder eller hålla vissa farter. Flygledaren ansvarar för att klareringarna säkerställer att risk för kollisioner inte uppstår. Piloterna är skyldiga att följa en klarering. Om piloten, som är ytterst ansvarig för flygplanet och dess säkerhet, anser att klare- ringen inte kan följas av säkerhetsskäl, är han/hon skyldig att an- mäla detta till flygtrafikledningen som då har att utfärda en annan klarering. Klareringarna, som grundas på annan känd trafik, utformas så att flygplanen aldrig tillåts befinna sig närmare varandra än vissa klart definierade värden i sida eller höjd (minimiseparationer). Exempelvis får inte två flygplan som flyger med mindre än 300 meters höjdskillnad befinna sig närmare varandra än 3 NM () eller 5 NM (). Avstånden är beroende på hur långt från radarantennen man befinner sig. Saknas radar används andra, och internationellt likformiga, tekniker som innebär betydligt större avstånd mellan flygplan på samma höjd (< 300 m höjdskillnad). I princip får heller inte mer än ett flygplan i taget befinna sig på en rullbana om start eller landning pågår. Klareringar lämnas normalt på engelskaTPF9FPT, i de allra flesta fall genom att man använder fraser som är internationella. Vissa upp- gifter i en klarering liksom vissa andra vitala uppgifter, t.ex. instruktioner om inställning av höjdmätare, skall läsas tillbaka av piloten. Detta för att säkerställa att de har uppfattas korrekt. På kontrollerade flygplatser ansvarar flygtrafikledningen också för att flygplan inte kolliderar med fordon på manöverområde, också genom att ge klareringar, t.ex. ger tillstånd till fordon att köra på taxibanor och rullbanor eller, om flygtrafik är i vägen, vänta på lämpliga platser. 2.1.5Icke kontrollerade flygplatser och luftrum Om flygplatsen eller luftrummet inte är kontrollerat sker följakt- ligen ingen kontroll av trafiken utan där förlitar sig piloterna på att trafikledningen (om sådan finns) genom råd (tillämpas inte i ) och informationer ger dem underlag för deras egna beslut om hur flygplanen skall framföras. Skyldigheten att lämna råd och informationer är i princip lika långtgående, oavsett om flygplanet i fråga är ett stort passagerar- flygplan eller ett mindre flygplan som nyttjas för hobbyliknande verksamhet, s.k. allmänflyg. Ett gemensamt villkor är dock att flyg- planet i fråga är känt av flygtrafikledningen och har radiokontakt med den. 9TP PT Undantagsvis lämnas klareringar till flygplan på det nationella språket. Klareringar till fordon lämnas oftast på det nationella språket, men på radiofrekvenser som piloterna inte avlyssnar. förslag till manöver för att undvika närhet till och därmed kollisionsrisk med andra flygplan i icke kontrollerat luftrum, uppgifter om rådande och prognostiserade väderförhållanden som kan försvåra eller omöjliggöra en säker flygning driftstatus på olika hjälpmedel (t.ex. radionavigeringshjälp- medel) Generellt gäller att piloten har det fulla ansvaret för hur flygplanet framförs i icke kontrollerat luftrum och vid icke kontrollerade flygplatser. Flygtrafikledningens roll är i dessa fall begränsad till att ge råd och informationer som stöd för pilotens egna beslut. I vissa delar av det icke kontrollerade luftrummet, liksom vid flygplatser som inte är godkända för flygning enligt instrument- flygregler (dåligt väder), kan flygtrafikledning saknas, t.ex. på grund av att radiotäckning inte finns. I fastställer Luftfartsstyrelsen de kriterier som skall användas när man värderar om ett luftrum eller en flygplats skall vara kontrollerad. Dessa kriterier är bland annat volymen flygtrafik, typen av flygtrafik samt flygvägars och luftrummets komplexitet. Före varje flygning som skall ske i kontrollerat luftrum eller på en kontrollerad flygplats måste piloten lämna in en färdplan, oavsett storleken på flygplanet. Av denna framgår bl.a. vad flygplanet heter, när och varifrån det skall flyga och vart, vilka flygvägar och flyghöjder man avser använda, vilka prestanda och vilken utrust- ning man har etc. Färdplaner får även lämnas in även om flygningen sker på icke kontrollerade flygplatser eller i icke kontrollerat luft- rum. Dessa färdplaner, där huvuddelen av de civila processas i för centrala enheter i och , utgör också, utöver tidtabellerna en förvarning till flygtrafikledningen om vilken trafik man kan förvänta sig och är därför även underlag för beman- ning i torn och kontrollcentraler. Flygtrafikledningen bedrivs i grunden från två olika typer av lokaler. Vid flygplatser finns en tornbyggnad med sikt över flygplatsens markområden och det närmaste luftrummet. Från denna byggnad bedrivs flygtrafikledning på flygplatsen (marken) och i flygplatsens närområde (från flygplatsen), antingen som flyg- platskontrolltjänst eller som flyginformationstjänst vid flygplatsTPF10FPT. Vid stora flygplatser (t.ex. som kan ha över 70 starter och landningar ) kan bemanningen i ett torn vara 4 6 tjänstgörande flygledare. Rollfördelningen mellan dem är klar och tydlig. På mindre flygplatser kan bemanningen vara en person i taget. Om flygplatsen är kontrollerad och ligger isolerat men inte har alltför omfattande trafik kan man från tornet eller en lokal i anslutning till detta bedriva flygkontrolltjänsten ut till ett större avstånd, normalt .