sou · GVB359 · 2008-01-01 00:00:00 — och Kombiterminalut- redning har arbetat parallellt med att föreslå strategiska hamnnoder och kombiterminalnoder i det svenska godstransportsystemet. Utredningarna har haft något olika uppdrag och förhållningssätt, men det finns en gemensam ambition bakom uppdragen – att skapa ett rationellt och effektivt godstransportsystem där länkar och noder är tätt sammansvetsade och finns där de behövs. Avsikten med detta betänkande är att i ett sammanhang presen- tera de stråk och noder som i utredningarnas avrapportering identifieras som strategiska. Även flygfraktsverksamhet beskrivs översiktligt. Globala utvecklingstendenser som kan ha betydelse för utvecklingen i samt det EG-rättsliga ramverket presen- teras också. Respektive utrednings uppdrag finns i sin helhet i bilaga 1 och 2. I kapitel 2 diskuteras den globala transportmarknadens utveckling med fokus på godstransporterna. Eftersom sjötransporter är det absolut dominerande transportsättet vid globala transporter ägnas en stor del av kapitlet åt att beskriva olika marknadssegment och deras utveckling. Därtill beskrivs globala utvecklingstendenser för godstransporter på flygfrakt. Beträffande järnvägstransporter finns det mycket få exempel på järnvägstransporter över flera kon- tinenter. Däremot finns det en hel del järnvägstransporter inom kontinenter i både och . Därför koncentreras beskrivningen av järnvägstransporter på den europeiska marknaden och en jämförelse görs mellan järnvägssystemens roll i olika länder. Vägtransporter har också en viktig roll i globala godsflöden och i logistikflöden, särskilt för matartrafiken. Det är dock svårare att utläsa globala trender för godstransporter på väg specifikt, efter- som trenderna är starkt beroende av de mer volymslukande tran- sportsätten. Därför beskrivs vägtransporter endast översiktligt och endast med ett svenskt perspektiv. I kapitel 3 beskrivs godstransportsystemen i och områdets vikt för svensk utrikeshandel. Av naturliga skäl kon- centreras beskrivningen till sjötransporterna; det finns gräns- överskridande järnvägstransporter i området men oftast används färjor för en del av transporten. I detta kapitel beskrivs även EU:s transportpolitik översiktligt. I kapitel 4 beskrivs godstransporternas utveckling i , till- sammans med godstransportstråkens utveckling inom landet. De noder som identifierats i Hamnstrategiutedningens res- pektive förslag till regeringen finns beskrivna i kapitel 5. En mer detaljerad beskrivning av Europeiska unionens olika initiativ inom transportsektorn finns i bilaga 3. Underlagsmaterial till kapitlen 2–3 samt bilaga 3 har tagits fram av WSP Analys & Strategi. 1.2Godstransporternas roll i det svenska transport- systemet Enligt den senaste transportpolitiska propositionen Moderna tran- sporter (prop. 2005/06:160) är det fortsatta övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Delmålen ska fortsatt gälla tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö, regional utveckling samt jäm- ställdhet. Delmålen för miljö samt regional utveckling knyts till målen för miljöpolitik respektive regional utvecklingspolitik. Godstransporternas utveckling i förhållande till persontran- sporterna i visas i figur 1.1 nedan. Transporternas utveckling 2005, index 1970 = 100 Källa: Bearbetning av material från . 1.3Väl fungerande godstransporter en grund- förutsättning för näringslivet De tjänster som godstransporter erbjuder skiljer sig på avgörande punkter från persontransporttjänster: Det engagemang som samhället tar i form av produktion av tjänsterna saknas helt; statens roll i godstransportsystemet är i stället att skapa förutsättningar på en fri godstransportmarknad. Denna roll har blivit än tydligare till följd av avregleringar av olika marknader. Godstransporterna integreras allt mer i företagens logistik- kedjor, dvs. produktionsresurser finns på flera förädlingsställen på olika orter. Logistikkedjorna innefattar också mycket mer än bara själva transporten. Exempelvis är effektiv och korrekt informationsöverföring en viktig del. Konkurrensen på logi- stikmarknaden sker därför mellan olika logistikkedjor i stället för, som tidigare, mellan olika transportslag. Ovanstående gör att godstransporter organiseras med helt andra utgångspunkter än persontransporter och de två olika förhållnings- sätten gör att det ibland uppkommer konflikter där nödvändiga prioriteringar måste göras. Exempel på detta är framkomligheten på järnväg på sträckor där godståg samsas med persontrafik, trängsel på vägnätet eller huruvida godsfärjans tidtabell ska anpassas efter passagerarnas önskemål om ankomst- och avgångstider eller efter företagens önskemål om leveranstider av gods. 1.4Utvecklingen av den svenska godstransportmarknaden Transportarbetet på den svenska godstransportmarknaden har ökat –2004. Vägtrafiken står för den största delen av ökningen, både i relativa och absoluta termer. stod vägtrafiken för av det totala godstran- sportarbetet i , järnvägen för och sjöfarten för . Resterande dryga bestod av flygfrakt. Figur 1.2 Godstransportarbete i , miljarder tonkilometer 1970– 2005,procent Källa: Bearbetning av statistik från . När det gäller olika transportslags andel av utrikes godstransporter mätt i transporterade ton är förhållandet annorlunda. Här står sjö- farten för en större del, , (exklusive olje- och malmtran- sporter), vägtransporter för 35 och järnväg för . Efter- som dessa båda godsslag (vars volymer är omfattande) huvudsak- ligen transporteras med sjöfart blir sjöfartens andel ännu större om dessa varuslag skulle medräknas. Mätt i ton transporteras enligt av all import och export med sjöfart. Om man mäter godsvärdet blir där- emot framför allt flygfraktens andel av den totala utrikeshandeln betydligt större (se avsnitt 2.4. 1.5Godstransportsystemet består av stråk och noder I godstransportsammanhang talas det ofta om stråk och noder. Stråk som använder ett eller flera trafikslag för omlastning, lagring eller annan godshantering möts i noderna, som i sin tur kan bestå av en eller flera terminaler. De terminaler som har störst betydelse ur ett intermodalt perspektiv är hamnar och kombiterminaler. För ett export- och importberoende land som tran- sporteras det gods som produceras och konsumeras långa sträckor. Samverkan mellan olika trafikslag – s.k. intermodalitet – är därför vanligt förekommande. Intermodalitet eller sam-modalitetTPF1FPT är centrala begrepp och terminalerna har en nyckelfunktion i dessa transportkedjor. I takt med att sjöfarten ökar och intermodala transportlösningar blir allt vanligare utvecklas och expanderar de svenska hamnarna; de flesta hamnar är intermodala knutpunkter för såväl import- som exportvaror och många hamnar bedriver omfattande kombiterminalverksamhet på hamnområdet. Även effektivt funge- rande kombiterminaler i inlandet fyller en viktig funktion i gods- transportsystemet – dels som komplement till hamnarna genom olika torrhamnskoncept där godset lastas direkt från hamnen till järnvägstransport med slutdestination i inlandet, dels för om- lastning till och från järnväg, främst för inrikes transporter. Vad som ska betraktas som strategiska noder, hamnar och kom- biterminaler beror till viss del på vems perspektiv som intas. En terminal kan vara strategisk för ett eller flera företag och/eller en region utan att för den skull vara strategisk för landet som helhet. 1TP PT Se vidare avsnitt 3.6 samt bilaga 3 om EU:s transportpolitik. Det kan också vara så att en för strategisk godsnod inte är strategisk ur ett nordiskt eller europeiskt perspektiv. Vid planering av strategiska godsnoder i har staten spelat en mindre aktiv roll än i många andra europeiska länder.TPF2FPT I exempelvis och har insatser gjorts på nationell nivå för att bygga upp nationella system av logistikcentrum. I arbetet med att utveckla det svenska godstransportsystemet har fem utgångspunkter varit centrala. Dessa formulerades och utgjorde också utgångspunkter i de båda tidigare godstransport- delegationernas (GTD I och GTD II) utredningsarbete: Godstransportsystemet bör vara marknadsstyrt. Behoven hos aktörer som har varor att förflytta – de s.k. varu- ägarna – är centrala. Statens roll bör vara att skapa förutsättningar. De transportpolitiska målen bör vara styrande. På en öppen transportmarknad har staten ett särskilt ansvar att främja svenska företags internationella konkurrenskraft. Dessa utgångspunkter är ett sätt att beskriva en svensk modell som stödjer framväxten och utvecklingen av ett effektivt och rationellt godstransportsystem. I godstransportsystemet samspelar strate- giska noder med olika stråk. 2TP PT Ett undantag där staten tar en mycket aktiv roll är de kombiterminaler som ägs av statliga Jernhusen och arrenderas ut till exempelvis Cargo Net. 2Den globala godstransport- marknadens utveckling I detta kapitel beskrivs ett antal globala utvecklingstendenser upp- delat på olika trafikslag. De trafikslag som framför allt används i globala transporter (dvs. mellan olika världsdelar) är luftfart och sjöfart – av naturliga skäl är det inte möjligt att transportera gods med järnväg och väg på dessa avstånd. Det perspektiv som tas i kapitlet för järnvägen blir därför huvudsakligen det europeiska. Det finns också inomkontinentala godstransportstråk för last- bilar, där färjetransport ibland nyttjas vissa sträckor, i andra fall går transporten med lastbil hela vägen. Denna typ av transporter är en viktig del av godstransportsystemen, inte minst representerar väg- transporten en stor del av det totala transportarbetet. I detta ka- pitel beskrivs dock inte denna typ av transporter separat utan be- skrivningen av vägtransporter förekommer i jämförelser med andra trafikslag. Om ingen annan källa anges så kommer statistiken i kapitlet från Baltic Outlook. I genomsnitt utgör logistikkostnaderna (inklusive kostnader för transport och lagring) 10–av slutkostnaderna för en färdig produkt i europeiska företagTPF1FPT. Utvecklingen av godsstråk och noder genomgår två samtidiga men motsatta utvecklingsriktningar – dels en cen- tralisering, dels en decentralisering. Europeiska och regionala distributionscenter centraliseras till större hubbar där allt mer gods samlas för vidare distribution. 1TP PT Källa: Europeiska kommissionen. Den globala godstransportmarknadens utveckling framför allt på kontinenten i , inneburit att mindre hubbar uppstått med en viktig roll i godstransportsystemet. En annan tendens är att särskilda logistikföretag anlitas för tran- sporterna i stället för att företag anlitar transportörerna direkt. Som en följd av detta utvecklas samarbetet mellan speditörer och transportörer allt mer; exempelvis integrerar företagen sina IT- funktioner. Denna optimering av försörjningskedjor leder ofta till att mer volymberoende transportsätt som sjöfart och järnväg gyn- nas eftersom samlastning kan ske. Det finns också andra avvägningar än rent ekonomiska eller tidsmässiga vid val av transportsätt. Exempel på sådana är miljö (energiförbrukning och utsläpp), tryggad energiförsörjning och företagets geografiska läge. 2.2Världsekonomin förbättras och nya marknader växer fram Den globala ekonomin har förändrats i takt med vetenskapliga framsteg, minskade handelshinder och den politiska utvecklingen. Tillväxttakten är hög i världsekonomin. Figur 2.1 nedan visar att t.ex. relativa ekonomiska tillväxt är ungefär fem gånger så stor som tillväxten inom EU-området och dubbelt så stor som tillväxten globalt. Den globala godstransportmarknadens utveckling Figur 2.1 Ekonomisk tillväxt i olika delar av världen –2007, pro- centuell förändring av BNP (CIS avser Commonwealth of Independent States, dvs. 2007 (prognos) Källa: ESPO:s årsrapport . 2.2.1Transporterna ökar i högre takt än BNP Handeln och därmed också transporterna, växer stadigt över tiden, även under lågkonjunktur om än i något långsammare takt under dessa perioder. Transporterna ökar dessutom mer än BNP-till- växten, vilket framgår i figur 2.2 nedan. Den globala godstransportmarknadens utveckling Figur 2.2 BNP tillväxt (procent) i förhållande till tillväxt av export och importvolym i –2005 Källa: (). Anlägger man ett ännu längre utvecklingsperspektiv – sedan 1950- talet – och inkluderar varuvärdet visar det sig att utvecklingen av transporter länge följt utvecklingstakten för BNP. I figur 2.3 nedan visas att värdet på exportvaror och exportvolymerna globalt sett ökat markant . Den globala godstransportmarknadens utveckling Figur 2.3 Global BNP-tillväxt och global tillväxt i export- och produktions- volymer samt värde, index 2000 = 100 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Tillväxt värde Total exportvolym Total produktionsvolym Global BNP Källa: (), World trade developments in 2005. Tar man i stället det europeiska perspektivet har godstrafikvo- lymerna i (2,) ökat i takt med den eko- nomiska tillväxten som i genomsnitt var eller to- talt –2004. svarar godstran- sporterna på väg för av de totala transportvolymerna och ökade vägtransporterna i . har till minskat sin marknadsandel från . ökade däremot järnvägstransporterna . Det lång- siktiga tappet av marknadsandelar fortsätter för järnvägen, men volymerna är konstanta på Europanivå. Närsjöfarten hade 2004 tillväxttal som nästan motsvarar vägtrafikens.TPF3FPT Källa hela avsnittet Europeiska kommissionen. 3TP PT De största tillväxttalen på närsjöfart finns i som under ökat transportvolymerna och i . Den globala godstransportmarknadens utveckling Europeiska kommissionen räknar i halvtidsöversynen av sin vit- bok om den gemensamma transportpolitiken – Hållbara transporter för ett rörligt – att järnvägen ska fortsätta att tappa marknadsandelar . Kommissionen räknar också med att BNP ska öka och att gods- transporterna ska öka totalt – ökningen blir störst för vägtrafiken, som antas öka . För järnvägen stan- nar ökningen vid medan närsjöfarten ökar med 59 pro- cent och inlandssjöfarten . Fördelningen mellan de olika transportslagen 2000, 2010 och 2020 enligt kommissionens prognoser redovisas i figur 2.4 nedan. Fördelning mellan olika transportslag av totalt godstransport- arbete 2000, 2010 samt 2020, procent Källa: Europeiska kommissionen. 2.3Sjötransporternas utveckling – trenderTPF4FPT Den internationella sjöburna godstrafiken ökade och omfattade 7,1 miljarder ton.TPF5FPT –2004 var den genomsnittliga årliga tillväxten mätt i ton för sjöburet gods. Fördelning av godstyper som tran- sporteras till och från EU-länderna med sjötransport visas i figur 2.5 nedan. PT Källa hela avsnittet ESPO, Baltic Outlook samt play Research PT ESPO:s årsrapport . SOU 2007:59 Den globala godstransportmarknadens utveckling Fördelning av godstyper till och från EU-länderna, ton 2005 Källa: ESPO:s årsrapport . 2.3.1Bulk dominerar den sjöburna trafiken Även om containertrafiken ökar snabbast så står den fortfarande bara för av den godsomsättning i ton som hanteras i hamnarna i EU:s medlemsländer. är bulkgods, mestadels torrbulk, t.ex. kol- och stålprodukter och flytande bulk, framför allt råolja. Tankfartygen utgör av världs- flottan, även om fartyg för flytande gas blir allt vanligare. är den dominerande hamnen för all slags bulk i , mycket tack vare den lätta inseglingen och närheten till klustret av petrokemisk industri i och . 2.3.2Roro ökar stadigt, särskilt godsdelen är den största roro-hamnen i unionens medlemsländer följd av , , , , , och . I Figur 2.6 nedan illustreras roro- och ropax-linjer i norra . Roro-marknaden består i huvudsak av fyra undermarknader: Översjötrafik med nya bilar. Bilindustrins utveckling de senaste fem decennierna karaktäriseras av ökad koncentration och glo- balisering. De sjöburna transporterna av bilar förväntas dess- Den globala godstransportmarknadens utveckling utom öka stadigt under , framför allt beroende på den starka tillväxten i , och . och är de största exportörerna av nya bilar. De största bilhamnarna i är , , , , och . Översjötrafik med reguljära roro-linjer. Så kallade conro-fartyg (fartyg med både container- och roro-enheter) var tidigare populära på vissa rutter där hamnarna hade dålig utrustning. har konceptet nästan försvunnit utom på viss trafik till och . Europatrafik med färjor för både gods och passagerare. Godsdelen har blivit allt viktigare för den färjetrafik som kombinerar gods och passagerare. Europatrafik med färjetrafik för enbart gods. Färjetrafiken för en- bart gods exploderar och i de flesta regioner blir fartygen större och är därtill en bristvara i takt med att flottan blir allt äldre. Stora marknader är och , medan roro- trafiken i konkurrerar med biltransporter. Allt mer av detta roro-gods förväntas gå i containrar. Den globala godstransportmarknadens utveckling Figur 2.6 Roro- och ropax-linjer i norra Containern introducerades och har öppnat nya marknader för många företag världen över. I stället för att chartra ett helt skepp (vilket kräver stora volymer) kan varu- ägare nu skicka sitt gods i det antal containrar man behöver för ett relativt lågt pris. En stor del av alla containrar ägs av rederier men många ägs också av enskilda varuägare. Containern konkurrerar med trailertransporterna på väg och flygtransporterna när det gäller pris och leveranstid. Den totala containerhanteringen i världens hamnar ökade perioden –2006. Containertrafiken mellan och samt trafiken över ökade med åtta Den globala godstransportmarknadens utveckling Containertrafiken över är mindre omfattande och har också en lägre årlig tillväxt. Trafiken mellan och ökade med 2005 och 2006 och den intraeuropeiska containertrafiken , även om denna sistnämnda tillväxt skedde från en låg nivå. Marknadsandelen för containern i den intraeuropeiska tra- fiken är nämligen liten, eftersom vägtransporter är så mycket snabbare. Containerhanteringen har främst tagit marknadsandelar från styckegodshantering; transporteras nästan inget styckegods i översjötrafik. De största pådrivande faktorerna till den stora ök- ningen av containertrafiken har dels varit en ökad containerisering av nya varuslag, dels transshipment-trafiken som ökat tack vare tillväxt i asiatiska hamnar, främst i . har en strukturförändring skett av ägarskapet i den globala containerflottan. Alla större rederier chartrar fartyg för att utöka sin flotta; det är vanligt att rederier endast äger halva sin flotta. Denna ägda halva består av stora fartyg i öst-västlig trafik; resten chartras. En annan trend är att rederier samarbetar i allt större utsträckning och går samman i nya företag. Detta gäller både översjö- och feeder-trafik. Ett möjligt nästa steg är att logistikföretag som har sin huvudsakliga verksamhet inom lastbilstransporter förvärvar feeder- operatörer för att få bättre kontroll över hela transportkedjan. Den största containeroperatören är danska som har en marknadsandel på av containermarknaden ut- tryckt i totalt antal transporterade Twenty-foot Equivalent Units (TEU). hade containerflottan i världen en kapacitet att tran- sportera ca 9,2 miljoner TEU. Det finns en överkapacitet i containerflottan, enligt de flesta marknadsbedömare. Dessutom är flottans tillväxt större än containermarknadens. Den globala godstransportmarknadens utveckling skäl till detta är att de största containerrederierna beställer nya fartyg med mycket större kapacitet . Exempelvis har beställt åtta fartyg som kan lasta ca 13 000 TEU vardera (ett sådant fartyg motsvarar 140 tåg). Ett problem med dessa fartyg kan dock vara att flertalet hamnar saknar kapacitet att hantera far- tyg av denna storlek, vilket i sin tur ställer krav på utökning av kapacitet i hamnar och farleder. En positiv konsekvens är att bränsleförbrukningen per TEU minskar radikalt (enligt egna beräkningar ). Med tanke på att klimatförändringarna påkallar större uppmärksamhet också på utsläpp och bränsleförbrukning till sjöss är det troligt att de stora fartyg som lanseras kommer att kunna ta marknadsandelar, vilket i sin tur innebär att mindre operatörer slås ut och överkapaciteten försvinner. Det finns även bedömare som tror att sjöfart kommer att påföras avgifter för utsläpp som en följd av den pågående revisionen av Kyotoprotokollet, vilket kommer att gynna större fartyg med mindre utsläpp per enhet. Priset för att frakta en container ser olika ut för olika sträckor. Det är t.ex. betydligt billigare att transportera containrar från till än vice versa. Samma förhållande råder på priset från till . Däremot är priset på frakter från till lägre än det omvända. var efterfrågan på containertransporter större än utbudet och då steg priset. Priset framöver väntas där- emot inte öka särskilt mycket beroende på det kommande stora ut- budet av fartyg och den ökande konkurrensen mellan operatörer om godset. Majoriteten av de containrar som importeras till innehåller konsumentvaror som är adresserade till olika lager. öppnas (strippas) containern och godset fraktas vidare landvägen från lagret, men det är också vanligt att containern skeppas ostrippad till Den globala godstransportmarknadens utveckling Även behovet av tomma containrar styr var containern strippas. Ett problem är att det kan vara svårt att anpassa feeder-trafik till exportörers och importörers behov av att trafiken matchar de stora översjöfartygen. Importen från , liksom stora efterfrågan, ställer dessutom nya krav på transportvägarna. är containertrafiken via liten, och den har minskat eftersom fraktpriserna ökat . Trafiken anses inte heller tillförlitlig. I stället ökar godsomsättningen i de finska hamnarna. Många bedömare tror dock att har en stor potential framöver eftersom det bara tar 10–att transportera gods till från jämfört om godset går sjöledes (se figur 2.7 nedan). Figur 2.7 Transportvägar och ledtider i transportleder mellan och Källa: Bearbetning av material från bl.a. Baltic Gateway. Den globala godstransportmarknadens utveckling 2.3.4Styckegodsmarknaden är liten men utvecklas något En stor del av det traditionella styckegodset fraktas numera i con- tainrar. Styckegodsmarknaden har dock börjat utvecklas igen beroende på de växande ekonomierna i , , och som behöver olje- och gasutrustning samt byggnadsmaterial. är den ledande europeiska styckegodshamnen. Godshanteringen av styckegods är personalintensiv. Utrymmet i hamnarna för denna hantering blir också allt mindre i takt med att containertrafiken ökar. 2.4Den globala marknaden för flygfrakt Flygfrakter definieras av () som gods som transporteras för kom- mersiellt bruk. I flygfrakter räknas alltså inte postflyg in. av de totala flygtransporterna i världen är passagerar- transporter, flygfrakt står för och resterande är postflyg. Flygfrakt ingår ofta i logistikföretagens intermodala transportkedjor. Flygfrakt kan transporteras på tre olika sätt: i flygplan enbart avsedda för godstransporter (freighters) i passagerarplanens buk (pax-belly) i lastbil till eller från ett nav för vidare befordran med flyg (trucking). Flygfraktmarknaden har ändrat karaktär . Från att enbart ha använts för transporter där snabbhet var vitalt och för transport av gods av högt värde har ut- vecklingen gått mot att även andra typer av produkter tran- sporteras. Exempel på gods som ofta transporteras med flyg är maskinkomponenter, elektronik, högteknologiska instru- ment och läkemedel. Att utvecklingen har tagit fart beror främst på att fraktpriserna gått ner genom att kapaciteten byggts ut. Enligt transporteras av all global export och import med flygfrakt uttryckt i vikt. Värdet på det transporterade godset beräknas till . Den globala godstransportmarknadens utveckling Precis som var fallet med flygtrafiken med passagerare minskade flygfrakten radikalt 2001–2002 men volymerna är tillbaka på samma nivå och har också ökat. Flygfrakt beräknas ha högre tillväxt än passagerartrafiken med flyg. Den globala flygfraktmarknaden är uppdelad på fyra stora del- marknader: