sou · GWB353 · 2008-05-16 00:00:00 — Verksamheten genomförs nästan uteslutande i egen regi av Sjöfarts- verket. I samband med att isbrytarna och skulle ersättas genomförde en utredning av alternativen till dem. Tidigt fastställdes att utnyttjandegraden skulle bli låg och att det inte var motiverat att införskaffa två likvärdiga isbrytare till en kostnad om styck (penning- värde) och med avskrivning. För att komma tillrätta med problemet med den låga utnyttjandegraden ansåg att det var bättre att anskaffa fartyg, som i sin konstruktion har inbyggd meranvändningspotential så att fartygen kunde nyttjas under icke-isbrytningstid. För att uppnå detta ansåg att det var viktigt att redan på konstruktionsstadiet komma i kon- takt med en partner som skulle kunna utveckla meraanvändnings- området. Den efterföljande upphandlingen ledde till att B&N (numera Transatlantic) tillsammans med utvecklade Vikingfartygen, vilket kan liknas med en OPS (Offentlig Privat Samverkan). Avtalet löper under (2000 2015) med möjlighet till för- längning från sida i ytterligare tre femårsperioder. avtalet ingår också att har rätt till en viss vinst- delning från Transatlantic för alternativt utnyttjande av Viking- fartygen . har finansierat isbrytaranpassningen med 59 mil- joner per fartyg, vilket skrivs av med cirka 11 miljoner . Den hyra som betalar Transatlantic är beroende av om fartyget nyttjas för isbrytning eller om det ligger i beredskap för att kunna kallas in med 10 dagars notis. erlägger en avgift för isbrytarberedskap som uppgår till och som (2010 2015) sjunker till . När disponerar Vikingfartyg för isbrytning är denna kostnad drygt dubbelt så stor. De tre fartygen är byggda för att dels kunna bryta is, dels fungera som underhålls- och arbetsfartyg i offshoreverksamhet. I den senare verksamheten används de mest för förflyttning och positionering av oljeriggar inom Nordsjösektorn. Fartygen har en mycket stor dragkraft (bogserförmåga) och är utrustade med avan- cerad utrustning i form av navigerings-, automatiskt position- erings- och manövreringshjälpmedel. Drift-, kontroll- och under- hållssystem är gemensamma för offshore- och isbrytningsopera- tioner. Det finska , som också har isbrytare av Multipurpose typ, verkar också på liknande sätt genom att chartra ut fartygen under delar av året då de inte används. Ett problem med att försöka kombinera verksamheter är att det kan finnas konkurrerande önskemål. En myndig- het eller företag kan ha behov av en inställelsetid som kan vara svår att kombinera med andra organisationers önskemål. Innan beslut fattades om att investera i nya fartyg för Kust- bevakningen studerades möjligheterna att samordna Kustbevak- ningens och behov av fartygsresurser genom att samutnyttja Vikingfartygen. Resultatet av studien visade att det inte var ändamålsenligt att bygga om fartygen så att de gemensamt kunde användas av myndigheterna. Verksamheten utförs nästan uteslutande i egen regi. genomförde en upphandling av farledsunderhåll i . På grund av en rättslig tvist avbröts upphandlingen. Bland anbuden fanns två internationella bolag och sex svenska bolag. De internationella bolagen hade erfarenheter från muddring och hamnarbeten och de svenska, främst dyk- företag, utförde diverse hamn- och undervattenskabelarbeten. Sjö- fartsverket hade försökt att intressera fler internationella företag, men fått till svar att upphandlingen var för liten för att det skulle vara intressant. 3.4Marknaden för lotsbåtar m.m. Lotsningen utförs av . Genom har möjligheten för en eventuell konkurrensutsättning utretts av Statskontoret (Lotsning på entreprenad). Förutsättningarna för att bedriva lotsning varierar i hela landet. Vissa farleder är långa och komplicerade medan andra är korta och enklare. Vidare skiljer sig omfattningen på sjöfarten till olika hamnar, vilket påverkar beläggningsgraden för lotsarna i respektive distrikt. Det senare problemet har hanterats genom att lotsar får ansvar för ett större geografiskt område och därmed en större trafikmängd. kostnader för lotsningen uppgick till . Investeringskostnaden för en lotsbåt är , årligt underhåll och fartygen uppskattas ha en livslängd . Intäkterna för lotsning uppgick till 2006 och gav ett negativt resultat på . Regelverket för lotsning är omfattande. Det finns strikta regler och kompetenskrav på de yrkeskategorier som det innefattar, vilket gör att det tar att utbilda sig. Pris- mekanismen som allokeringsmetod av resurser saknas då fartygen betalar en enhetlig taxa som inte tar hänsyn till efterfrågan. Enligt förordning (1982:569) utfärdar föreskrifter om lotsningsplikt. Verket är skyldigt att meddela om lotsning krävs. Befälhavare på fartyg som är eller är skyldiga att anlita lots. Enligt Statskontorets undersökning för finns en utbredd uppfattning att en fungerande marknad skulle kunna byggas upp, men att det då behövs en tillsynsmyndighet och ett flexibelt regelverk. Väntetiden för tillgången på lots bedöms vara lång varför intresset ökat för en förhöjd servicegrad och därmed intresset hos potentiella konkurrenter. Eventuella konkurrerande aktörer finns bland lotsar och båtsmän anställda av , samt befäl eller liknande i handelsflottan. För att bli lots krävs lotsexamen, samt ytterligare krav måste uppfyllas. Det råder stor brist på lotsar, och det är svårt att rekrytera till mindre attraktiva delar av landet. För att, enligt Statskontoret, skapa förutsättningar för att kon- kurrensutsätta verksamheten behövs: fri etableringsrätt, har ensamrätt för att utföra dessa tjänster regelverk för potentiella aktörer, och de som finns är inte tillräckligt flexibla Enligt Statskontoret råder det osäkerhet över lotsmarknadens till- växtpotential och rekryteringsproblem kan utgöra hinder för en etablering. Forsknings- och undersökningsverksamheten är ett område som är i behov av resurser och som anlitar såväl statliga som privata organisationer för att kunna utföra sin verksamhet. Tyngdpunkten ligger dock på resurser från statliga organisationer. Omfattningen av verksamheten bedöms vara förhållandevis , men att miljöundersökningarna kan komma att öka på bekostnad av de hydrologiska undersökningarna. Undersökningar som har sin grund i sökande efter utvinningsbara naturresurser, byggande av vindkraftverk eller utläggning av kablar är andra områden som har ett större inslag av privat kapital och därmed köp av resurser. Resurserna i den statliga verksamheten, i form av fartyg, är allokerade till de olika myndigheterna och bemannas till stor del med egna besättningar. Undantaget från detta är de resurser som kommer från där bemanningen utgörs av inhyrd personal. Den aktivitet som utländska aktörer har i visar att marknaden är internationell. Tre utländska företag var med i Sjö- fartsverkets upphandling och har anlitat utländska entre- prenörer. Kunder inom framförallt olje- och gasindustrin efter- frågar allt fler sjökartläggningstjänster. Nya innovationer leder utvecklingen och fler företag ser möjligheter inom branschen. Exempelvis genom utökat digitalisering, och tester med satellit. Den höga andelen egen produktion inom statliga myndigheter samt stor investeringskostnad för fartyg och utrustning utgör dock en barriär på marknaden. Kartläggningen visar att det finns ett antal fartyg som kan användas för kartläggning både i och utomlands. Enligt och finns det överkapacitet avseende fartyg som används för sjömätning. Givet detta finns det utrymme för en effektivisering av sjömätning, något som en konkurrensutsatt marknad kan bidra med. funderar även på att inför- skaffa ett nytt fartyg för att kunna utföra fler mätningar, vilket förefaller märkligt med tanke på den överkapacitet som finns. Sjömätningsmarknaden bedömer vi fungerar, men det verkar något oklart, vilken omfattningen den kommer att ha och i vad mån behöver kontrollera resurserna. Det är dock klart att behöver resurser för akuta sjömätningar. Det är inte möjligt att uttala sig om hur många fartyg som behövs i en rederienhet med kapacitet för sjömätning. Vi tror dock att det finns rationaliseringspotential och utrymme för fler externa utförare. finns ingen marknad för isbrytning. Det finns ett välutvecklat isbrytarsamarbete i och då främst mellan och . Sjöfartsverken i och har ett nära samarbete för att säkerställa trafik till och från finska och svenska hamnar i Samarbetet sker genom att finska och svenska isbrytare koordinerar sin verksamhet och delar på arbetet för att optimera användning av tillgänglig isbrytarkapacitet. De senaste årens varma vintrar, reser frågan om har en ändamålsenlig dimensionering av sina resurser eller om de bör minskas. Vid en minskning är en möjlighet att klara eventuella toppar, att avrop av resurser från Transatlantic ökar. En annan möjlighet kan vara att försäkra sig om finsk isbrytarkapacitet genom ett kommersiellt avtal med . Oberoende av vilka val bedömer lämpliga ur risksynpunkt kan behovet av olika affärsmässiga avtal öka för att på ett kostnads- effektivtsätt tillgodose behovet av isbrytning. finns ingen fungerande marknad för lotsning. Enligt Stats- kontorets utredning är det dock möjligt att successivt skapa en fungerande marknad. För att detta skall ske måste flera åtgärder genomföras i vilket det bl.a. ingår att skapa ett förutsägbart regel- verk, undanröja etableringshinder samt skapa en oberoende till- synsmyndighet. Marknaden för farledsunderhåll och arbetsfartyg är enligt uppgift inte särskilt stor. Det finns företag som bedöms kunna utföra uppgifterna och som har egna fartygsresurser. utför dock i princip allt underhåll med fartyg som finns i den egna verksamheten. Det finns ett behov av fartygsresurser även hos andra myn- digheter. Fartygen är i många fall åldersstigna och en del belagda med restriktioner. Vi har sett att myndigheterna, till skillnad från , har egna besättningar. Det finns även uttalade önskemål om att förnya tonnaget. Fartygen från dessa myndigheter borde kunna integreras i en rederienhet med fartyg och tillhandahållas på villkor som överensstämmer med respektive myndighets behov. 3.7Marknaden för kartproduktion och spridning 3.7.1Sjöfartsverkets planering och process för kartproduktion och distribution planering och process för kartproduktion och distribution framgår översiktligt av figuren nedan. Då informationen kommit in i djupdatabasen sammanställs ett rättelseunderlag, där bl.a. min- och maxkurvor tas fram. Underlaget som mottages ska passa in i både analog och digital databas. Utvald information läggs in i sjökortsdatabasen. Underlag från denna databas används för produktion av sjögeografisk information. Kartinformation framställs i olika format. Digital kartbild fram- tagen med information från Sjökortsdatabasen (/ENC), raster (digital bild av ett sjökort) och papperssjökort. niska produkter ökar och bedöms komma att dominera den framtida marknaden. Det har varit diskussion om vem som kan bemyndiga en orga- nisation att ge ut officiella sjökort, s.k. allmänna sjökort, vilka används av handelssjöfarten. Enligt kan endast regeringen lämna sådant bemyndigade och inte . Vidare verkar det bara möjligt att bemyndiga en organisation, vilket innebär att det inte går att konkurrensutsätta utgivandet av all- männa sjökort. Däremot är det möjligt att konkurrensutsätta produktionen av dem, men då måste de kontrolleras och utges av officiell kartmyndighet. På frågan om detta var vanligt gavs svaret nej. Det har förekommit i , men då under speciella omstän- digheter. ENC (Electronic Navigational Chart) har utvecklats för handels- sjöfarten och har genom SOLAS Kap. V blivit ett officiellt sjökort, men under vissa förutsättningar. Fartygen måste ha rätt utrustning och sjökorten får bara komma från utpekade offentliga förmed- lingsorgan. I finns PRIMAR och EC-INC och skulle sälja informationen direkt till ett fartyg godkänns detta inte som ett ENC och därmed måste fartyget ha ett allmänt sjökort i pappersformat. Information som säljs i PRIMAR måste komma från statliga sjökarteorganisationer. är en av dessa organisationer. På detta område råder ingen konkurrens. använder 1 200 fartyg svenska ENC. För fritidsbåtstrafiken uppställs inga krav utan en fritidsbåts- ägare har stor frihet att välja format, kvalitet och kartleverantör. På marknaden för båtsportkort råder konkurrens och är en konkurrent bland andra. På denna marknad erbjuder även andra kartleverentörer/producenter/konkurrenter att köpa såväl digital information som papperssjökort. Det har utvecklats en situation där kartproducenter köper papperssjökort från och sedan omvandlar den till digitalinformation som de har olika applikationer för. ENC utvecklas starkt, men fortfarande finns en omfattande användning av pappersformat för allmänna sjökort. Utgivarna av dem är statliga kartverk eller motsvarande och det finns ett bilateralt system där man bl.a. överenskommer villkoren för att producera och sälja andra länders sjökort med data från dessa länder. Försäljningen av papperssjökort till handelssjöfarten kan komma att ändras snabbt om det beslut som förbereds inför sommarens möte i IMO går igenom. Enligt uppgift är förslaget att alla handelsfartyg skall använda sig av ENC. kan pappers- sjökort för handelssjöfarten köpas hos många olika återförsäljare (såväl privata som offentliga) och en av de största förmedlarna av sjökort för svenska farvatten är det brittiska . På detta område råder ingen konkurrens annat en möjligen mellan olika statliga kartproducenter. För fritidsbåtarna finns ett antal kartproducenter som tillverkar papperssjökort. Det finns även en stor mängd återförsäljare av sjökort för fritidsbåtstrafiken. I detta segment finns inga restrik- tioner annat än att upphovsrätten måste beaktas. Marknaden för båtsportkort m.m. utgörs dels av papperssjökort, dels elektroniska sjökort. Marknaden för elektroniska sjökort växer, bl.a. genom att priset på plotters sjunker. Båtägare vill dock oftast även ha pappers- sjökort som back up. Båtsportkort över svarar för knappt hälften av försäljningen, och båtsportkort över svarar för cirka en fjärdedel. har en helt dominerande ställning på marknaden för tryckta båtsportkort och verket uppskattar de har en marknads- andelen som överstiger . Konkurrenterna är främst: Nautische Veröffentlichungen med sjökort för och . Hydrographica med storskaliga sjökort över främst och Ostkusten. C-Map med sjökort för . Det norska företaget group AS med sjökort för . Nautische Veröffentlichungen är ett tyskt företag. har tidigare haft en rättslig tvist med företaget om upphovsrätt som förlorade. Enligt finns nya misstankar mot bolaget om intrång på upphovsrätt. av information görs dels med hjälp av egen flygfotografering dels genom egna mätningar. Denna görs i områden där ibland mätningar är gamla och gjordes med gammal teknik. Hydrographica utvecklade på 1970 en teknik som de är ensamma om. Produktionen av papperskartorna görs utifrån digitala terräng- modeller (flygfoton) kompletterade med mätningar. Tryckning sker på ett tryckeri i . Försäljning sker dels genom ett stort antal återförsäljare (papperskort) dels genom beställningsmöjlighet via Hydrographicas hemsida digitala sjökort och papperskort. Hydrographica har valt att ha egen försäljning kvar då de anser sig fungera som prispressare och därigenom hålla uppe volymerna på de egna sjökorten. Hydrographica anser sig inte vara konkurrent till . De ser varandra som komplement och har diskuterat ett samarbete om t.ex. utbyte av data. C-Map är en världsledande sjökortsproducent och ägs av ame- rikanska . C-Map har 26 kontor i 19 länder, med kunder inom såväl privat som offentlig sektor. Det norska företaget group AS är en av största kartproducenter med sjökortskunder i , och . Kunderna är både privata och offentliga. har licensavtal angående sjökort för fritids och lättare handelssjöfart med C-Map/, Navionics, Garmin, Adveto, Solteknik, Digimap, Transas, MapMedia, Euronav, Elmeriina, Geminav, , Trident Nav, Ed Maritim och Sea Cross . Det engelska sjökarteverket är en av de större licenstagarna. Licensavgifterna varierar mellan 15 respektive 35 pro- cent av licenstagarens nettointäkter. Återförsäljaravtal finns med ett 70-tal företag som specialaffärer för sjöfart, bokhandlare mm. Vidare finns cirka 300 försäljnings- ställen för sjökort. ställer högre krav på återför- säljare, vad avser t.ex. lagerhållning, än på försäljningsställen. av intäkterna avseende återförsäljaravtal avser båtsportkort inklusive digitala versioner, den s.k. konkurrens- utsatta delen. Resterande avser intäkter för det allmänna sjökortet, övningssjökort och publikationer. säljer sina produkter till samma återförsäljarpris. Marknadsbedömningen avser nettoförsäljningspris vad gäller licensavtal och återförsäljarpris vad gäller återförsäljaravtal. 3.7.5Övrig marknad för sjögeografisk information GIS (Geografisk informationssystem) avser försäljning till andra statliga myndigheter som t.ex. och industrin som t.ex. vind- kraftverk. Produkterna avser olika former som vektor- och rasterkartor beroende på kundernas behov. Andra intäkter kommer från användning av sjökortbilder för diverse ändamål som t.ex. prydnads och nyttoföremål. De olika delarna inom sjökarteverksamhet och fartygsinnehav har nedan plottats utifrån risk för dåligt fungerande marknad, samt strategisk vikt för staten. Risk för ej fungerande marknad Spridning av sjökort för fritidsbåtsändamål Marknaden för insamling av sjögeografisk information bedöms kunna fungera väl. Det finns ett antal svenska och utländska före- tag som kan tillgodose behov. Innanför territorial- gränsen är dock antalet leverantörer färre av insamlingstjänster med hänsyn till sekretesslagen och påverkan på totalförsvaret. Marknaden för spridning av sjökort för fritidsbåtsändamål mm (den konkurrensutsatta delen) bedöms kunna fungera väl. Allmänna sjökort skall, enligt vissa tolkningar av regelverket, ges ut av och kan därmed inte konkurrensutsättas. Förvaltning i form av att äga och uppdatera berörda databaser är av central strategisk vikt för staten. Själva arbetet med att upp- datera och kvalitetssäkra databaserna kan i och för sig utföras av annan, men tillgången till extern kompetens är tveksamt. Dessutom tillkommer sekretessfrågor. Tillgången till fartyg bör kunna hanteras på en marknad och för sjömätning och arbetsfartyg finns alternativ. Det bör finnas möjligheter att utveckla denna verksamhet genom att utsätta den för konkurrens. 4.1.1Avgränsning konkurrensutsatt verksamhet sjömätning Vi bedömer att en lämplig avgränsning mellan insamling (=sjömät- ning) och förvaltning bör baseras på samma principer som ligger till grund för den senaste upphandlingen. De väsentligaste avgränsningsparametrarna är att : Definierar vad som skall sjömätas När sjömätning skall utföras Vilken kvalitet levererade sjömätningsdata skall uppnå Utförandet av sjömätningen bör konkurrensutsättas. Detta innebär att fartyg inklusive sjömätningsutrustning och besättning, dvs. de egna resurser som svarar för produktion av sjömätningsdata. Se oval i figur nedan. En fullständig konkurrensutsättning innebär att upphandlar allt sitt behov av sjömätningstjänster. Upphandlings- formerna behöver då utvecklas för att kunna hantera olika typer av upphandling. Eventuellt bibehålls egna resurser för att tillgodose akuta sjömätningsbehov om detta inte kan ske via upphandling. Vad avser befintliga egna resurser kan dessa hanteras på tre sätt: Alternativet innebär att fartygen flyttas över till ett bolag. Bolaget övertar om möjligt befintligt avtal med OSM, alternativt tecknas ett back-to-back avtal mellan och bolaget på samma villkor som gäller mellan och . Verksamheten blir en särskild resultatenhet inom . Alternativet är jämförbart med hur och hanterar sina egna produktionsresurser. Försäljning eller skrotning sker av fartyg. Sjömätningsutrustningen, till ett uppgivet anskaffnings- värde om , är modern och kan på lämp- ligt sätt fortsatt användas. Vi kommenterar nedan närmare vad varje alternativ innebär samt för och nackdelar med alternativet jämfört med status quo. Alternativet innebär att en ledning rekryteras, affärsplaner tas fram. Olika system och rutiner lämpliga för att bedriva verksamheten som bolag anskaffas m.m. Det handlar alltså om en relativt lång förberedelsetid. Då nya fartyg sannolikt måste anskaffas behöver ett bolag också kapitaliseras på lämpligt sätt. Sannolikt behövs ett stort eget kapital givet den betydande investering som behövs för ett nytt fartyg. Antalet aktörer och sjömätningsfartyg på marknaden bibehålls, vilket bör underlätta för att erhålla rimliga priser vid upphandling av sjömätningstjänster. Befintligt bemanningsavtal, varav är en fast avgift kan nyttiggöras. Konkurrensen ökar genom att all sjömätningsverksamhet upp- handlas. Det krävs relativt lång förberedelsetid att bygga upp ett bolag. Bolaget kommer att inom relativt snar framtid stå inför stora investeringar i antingen ett nytt multipurposefartyg eller ett begagnat fartyg, vilket kräver ett betydande eget kapital. Nackdelarna med en bolagisering inriktat enbart mot sjömätning överväger enligt vår bedömning. Alternativet innebär delvis samma sak som en bolagisering. Skill- naderna är bl.a. att regelverket för bolag inte behöver tillämpas och att verksamheten kan utnyttja system och finan- siella resurser. Antalet aktörer och sjömätningsfartyg på marknaden bibehålls, vilket bör underlätta för att erhålla rimliga priser vid upphandling av sjömätningstjänster. Befintligt bemanningsavtal, varav är en fast avgift kan nyttiggöras. Konkurrensen ökar genom att all sjömätningsverksamhet upp- handlas. En successiv konkurrensutsättning möjliggörs. Resultatenheten kommer att inom relativt snar framtid stå inför stora investeringar, vilket kräver ett betydande eget kapital. Med anledning av att det finns fartyg i andra myndigheter än och att fartygen skulle kunna användas i fler än en myndighets verksamhet restes frågan om inte det skulle kunna finnas samordningsvinster i att samla alla fartygen i en organisa- tion. Berörda myndigheterna skulle därefter beställa enligt bedömt behov av fartygstjänster. Med anledning av detta gav utredningen i uppdrag att undersöka förutsättningarna att samla fartyg från flera myndigheter i ett sammanhållet rederi och då även ange en lämplig organisationsform. Resultatet redovisas i kapitel 6. Under utredningen framkom ett förslag från om ett samarbete med innebärande att Kustbevak- ningens fartyg utför sjömätning åt . Med detta skulle statens resurser utnyttjas effektivare. framförde att konceptet med framgång testats i och att den brittiska Kustbevakning i samband med sina patrulleringar även utför sjömätning. I skulle , enligt detta alter- nativ, stå för utrustning samt utbildning av personal och utförandet av sjömätning regleras i ett avtal mellan parterna. Alternativet innebär att fartygen avvecklas i lämplig takt och att upphandling i konkurrens successivt ökar i den takt de egna resurs- erna avvecklas. Externa leverantörer svarar för behov av fartyg, antingen via befintliga resurser eller via anskaffning av nya eller begagnade fartyg. Staten undviker stora investeringar i nya fartyg. Eventuellt kan ett OPS-upplägg övervägas. Ett sådant kan utformas på olika sätt, t.ex. att tecknar ett långt avtal om sjömät- ning med ett privat bolag som åtar sig att skaffa ett fartyg för att utföra avtalet. Ett sådant avtal kan sannolikt med fördel omfatta även andra myndigheter för att kunna åstadkomma bättre utnyttjandegrad av fartyget. Konkurrensen ökar genom att all sjömätningsverksamhet upp- handlas. En successiv konkurrensutsättning möjliggörs i takt med att egna resurser avvecklas. Avvecklingen kan ske på sätt som passar behov. Antalet aktörer och sjömätningsfartyg på marknaden minskar, vilket kan få negativa effekter på möjligheter att erhålla rimliga priser på sjömätning. Alternativet är möjligt att genomföra och väljs detta alternativ bör ekonomiska kalkyler genomföras.