sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Further, it is my assessment that regulation of authorisation for pilots must be in the form of a law. By means of supplementary terms of reference to the Pilotage Inquiry (2007:69), I have the task of presenting proposals concerning the future organisation of pilotage services no later than 2 2008. Decisive reasons argue in favour of considering pilotage to be an exercise of official authority. If the position is taken that the pilotage monopoly is to end either completely or partially, then the right for a legal or natural person to exercise official authority can only be transferred by law. Neither the Swedish Code nor the Ship Safety Act reflect the special conditions that pilotage services work under. addition, these codes of law are very extensive and not particularly easy to grasp. Coherent legislation for pilotage is therefore preferable. Proposal that communication be included in the legal definition of pilotage An important and extensive part of a pilots responsibilities is communication with the crew, other ships, tugboats and () centres. To describe the existing circumstances in a fair , I therefore propose that the con- cept of communication be included in the Pilotage Acts defini- tion of pilotage. The texts of previous ordinances on pilotage only included the concepts of navigation and manoeuvring. Regulating authorisation of pilots I consider that regulation of authorisation is necessary if alternative organisational forms for pilotage services are to be allowed. Even with a continued pilotage monopoly, regulation of authorisation helps to provide pilotage services with additional quality . I propose that the basic authorisation requirements for pilots be regulated by law. In order to allow the development of alternative methods for recruiting and training pilots, I consider that the basic authorisation criteria that are regulated by law are to be more general in nature. The Safety Inspectorate will be tasked with defining the requirements and to take responsibility for issuing and revoking authorisation. Further, the Safety Inspectorate is to review and assess a pilots qualifications by means of practical and theoretical examinations. I also propose that a person who pilots ships or in some other way out the responsibilities of a pilot in Swedish territory without a valid authorisation can be sentenced to a fine or a maximum of six months imprisonment. Under the current system, the penalties are only fines. At present Swedish citizenship is required for employment as a student pilot. The primary reason for this is that much of the bathymetric data that pilots need to practice their profession is subject to secrecy. My proposal for regulating authorisation does not include a citizenship requirement. A development that involves allowing bathymetric data to also be available to foreign citizens is, however, a prerequisite for them to be employed as pilots to a greater extent. My proposal is therefore to task the Swedish Armed Forces with making an inventory over the additional areas in which secrecy concerning bathymetric data can be cancelled. Trial scheme with pilotage from land and the Safety Inspectorate will be tasked with initiating a trial scheme with shore-based pilotage in two or three different fairways. According to the proposal, simulation will be carried out in a first stage so that the conditions for the scheme can be established in more detail. Stage two will involve carrying out tests in reality. The trial scheme should be conducted in close dialogue with the industry. An independent organisation should be given the task of following up and evaluating the trial scheme. In my opinion the fairway to the port of can be suitable for testing shore-based pilotage. I also consider that the Flintrännan Channel through Sound and the port of can be suitable fairways to test shore-based pilotage. In addition, I feel it is desirable that trial schemes with shore-based pilotage, if such is suitable, also be conducted along the coast of or the . The aim is to examine what possibilities the new technology provides, and to build up knowledge and experience ahead of coming decisions regarding shore-based pilotage. Digitalised standard passage plans I propose that the be tasked with producing and digitalising standard passage plans for important fairways, and publishing them on the Internet. It is my assessment that and environmental safety will increase by making the collected and tested knowledge that exists on the conditions in a particular fairway available to more people in merchant regardless of whether a ship is subject to mandatory pilotage rules, is exempt from mandatory pilotage or is not subject to these rules. Changes to mandatory pilotage rules Great responsibility rests with a ships to decide whether it is necessary to send for a pilot even if the formal regulations do not require it, or despite the fact that the ship would actually be able to proceed with a Pilot . I consider that responsibility of this kind should be clarified by introducing a special provision to this effect in the Pilotage Act. Further, I propose that ships registered in a state included on the published by the Memorandum of Under- standing on (MoU) must always be obligated to engage a pilot. It is my assessment that these ships are generally less careful with safety issues and should therefore be subject to mandatory pilotage. Each year, the MoU makes an evaluation of all flag states in the world based on port state inspections that have been carried out. The contains those states that are considered the worst when it comes to such matters as deficient safety equipment, neglected maintenance and insufficient training among the crew. A fixed mandatory pilotage rule that is related to the size of the ship on its own would be a blunt instrument that, in certain borderline cases, could be difficult to justify from a safety perspective. I therefore propose that the Safety Inspectorate, together with the and in dialogue with the relevant actors in the industry, be tasked with developing regulations aimed at tempering the sharp distinction between ships that are subject to, and ships that are not subject to, mandatory pilotage. The regulations must be predictable and must not be open to arbitrary interpretation. It is also important that the regulations are designed in such a way as not to increase the administrative costs of processing and monitoring. To emphasise the importance of a broad use of new technology in I also propose that an equipment criterion be introduced when assessing whether mandatory pilotage is to apply. Equipment has therefore been added to the Pilotage Act as one of a number of criteria for regulations on the scope of mandatory pilotage. Both the criterion on equipment and the other criteria can also serve as the starting point for regulations on exemptions to the obligation of engaging a pilot, i.e. Changes to the rules for Pilot I propose that junior officers who have a Pilot be able to use their exemption even if the ships does not have a Pilot . The aim of the proposal is to make it easier for companies to operate ships in a safe using the skills of their own personnel. I also propose that a Pilot be valid for five years and that it be combined with the requirement that one or more voyages are to be made in the fairway to which the exemption applies. Further, under my proposal the Safety Inspectorate is to be responsible for examinations for testing knowledge prior to granting a pilot authorisation, including elements such as a practical pilotage test. As a result of this I consider it reasonable that the Safety Inspectorate also assume the overall responsibility for practical tests in connection with Pilot . In this way the expertise is accumulated at one agency. I also propose that a modern ship that navigates in a corridor in certain fairways, and where the ships has access to a standard passage plan, be able to receive exemption from mandatory pilotage through a simpler procedure. This is to be possible on condition that the VTS centre monitors traffic in the area. The Safety Inspectorate, in cooperation with the , is to be tasked with identifying suitable fairways where navigation in corridors is to be made possible through a simplified exemption procedure. I consider that in principle, it is difficult to defend the possibility of granting general exemptions since this is not consistent with the overall safety assessments that form the basis of means-tested mandatory pilotage. A general exemption allows for operating without a pilot in fairways where skills have not been demonstrated in practical or theoretical examinations. In light of this I consider that the possibility of granting general exemptions should be phased out. up knowledge – effects of pilotage are to be evaluated I propose that the be tasked with instructing an independent organisation or research institute to follow and evaluate the effects of pilotage on and environmental safety. It is also important to particularly follow the effects of the changes that may be introduced as a result of my proposals. At the same time, the for should be tasked with initiating research on methods development concerning ways to continually and systematically follow and assess the effects of different safety measures in relation to goals for environmental and safety, and in relation to the cost-efficiency of the measures. Financing model for pilotage According to a background report produced within the Inquiry, the current financing model and the level of cost recovery that applies for pilotage appear to be well adjusted from a socio- economic perspective. Raising pilotage dues alone in order to achieve full cost recovery risks producing distorted results and decreasing the socio-economic effect. In light of the fact that a number of sources recommend higher cost recovery for pilotage, I have considered several alternative methods for increasing the level of cost recovery within the existing pilotage organisation. These include such matters as differentiating the level of service and changing the dues structure, implementing continued rationalisation and considering possibilities to reduce or phase out discounts of pilotage dues in and . Consideration can also be given to whether all merchant ships that arrive in should contribute to the pilotage infrastructure through a smaller general fee beyond regular pilotage dues. In this way pilotage would not be partially financed through fairway dues. The way pilotage services should be financed is closely related to the issue of how pilotage is organised. I therefore want to emphasise that I have not taken a position on how the financing model and the level of cost recovery should be designed; rather, I intend to address this issue in my final report. All proposals as bulleted points The fundamental legal regulations for piloting are to be regulated in a special Pilotage Act. Basic authorisation requirements for pilots are to be set out in the Pilotage Act. The Government or an agency specified by the Government is to define the authorisation requirements for pilots and to issue and revoke authorisation. A pilots qualifications are to be examined by the Safety Inspectorate. It will be possible to impose a fine or a maximum of six months imprisonment on a person who pilots ships or in some other way out the responsibilities of a pilot in Swedish territory without valid authorisation. The Swedish Armed Forces will be tasked with making an inventory over the additional areas in which secrecy concerning bathymetric data can be cancelled to allow the removal of the requirement that pilots have Swedish citizenship. is to produce and digitalise standard passage plans for important fairways and publish them on the Internet. and the Safety Inspectorate are to begin a trial scheme with shore-based pilotage. An independent organisation is to follow up and evaluate the trial scheme. An equipment criterion is to be introduced when assessing whether mandatory pilotage is to apply. The responsibility of the ships to send for a pilot is to be regulated by law. It is proposed that communication be included in the legal definition of pilotage. Ships registered in flag states on the MoU are to be subject to mandatory pilotage. Junior officers who have a Pilot are to be able to use their exemption even if the ships does not have an exemption. A Pilot is to be valid for five years. The Safety Inspectorate is to take the overall responsibility for examinations when issuing Pilot . The Safety Inspectorate is to be tasked with designing more flexible regulations for mandatory pilotage. Simplified exemption procedures when navigating in corridors with standardised passage plans are to be possible. The possibility of granting general pilotage exemptions is to be phased out. up knowledge – effects of pilotage are to be evaluated. 1 § Denna lag syftar till att främja säkerheten för sjöfarten och förebygga skador på miljön som sjöfarten kan orsaka. 2 § I denna lag förstås med: a)Lots: En person som innehar giltigt behörighetsbevis. b)Lotsning: Lotsens rådgivning till fartygs befälhavare eller det fartygsbefäl denne sätter i sitt ställe om navigering, manövrering och kommunikation. c)Behörighetsbevis: Bevis utfärdat av den ansvariga myndig- heten som styrker att innehavaren uppfyller gällande behörighets- krav för att vara lots. Skyldighet att anlita lots m.m. 3 § För biträde åt sjöfarande håller staten lotsar. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får över- lämna till en fysisk eller juridisk person att besluta i ärenden som rör myndighetsutövning och som gäller med lotsning samman- hängande frågor. 4 § Endast den som är lots får anlitas för lotsning inom Sveriges sjöterritorium. 5 § Fartyg ska tillkalla lots om det behövs med hänsyn till för- hållanden som hänför sig till farvattnens beskaffenhet, fartygs last, utrustning eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om skyl- dighet att anlita lots. 6 § Befälhavaren är ansvarig för att lots tillkallas när lotsplikt gäller samt är även i andra fall ansvarig för att tillkalla lots för att trygga fartygets säkerhet och skyddet för miljön. 7 § Lotsen ansvarar för lotsningen. Lotsen ska därvid ange och övervaka de åtgärder för navigering, manövrering och kommunika- tion som fordras för fartygets säkra framförande. Lotsning ska ske så att fartyget förs med hänsyn tagen till sjösäkerheten och miljön. Bestämmelsen i första stycket inskränker inte befälhavarens ansvar för fartyget och dess framförande. 8 § Behörighetsbevis får utfärdas till den som: a)har en lämplig grundutbildning, b)har lämplig arbetslivserfarenhet från sjön, c )har god hälsa och kondition, d)genomgått föreskrivna utbildningsmoment, e)godkänts vid kunskapsprov och f)har god farledskännedom. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får med- dela ytterligare föreskrifter om krav för behörighetsbevis. 9 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar om utfärdande av behörighetsbevis. 10 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska återkalla ett behörighetsbevis om lotsen inte längre uppfyller behörighetskraven. En lotsbehörighet kan vidare återkallas om a)lotsen upprepade gånger bryter mot denna lag eller före- skrifter som utfärdats med stöd av lagen, b)lotsen i övrigt genom sina handlingar äventyrar sjösäker- heten, eller c) lotsen varit upprepat oskicklig vid utövning av sitt yrke eller på annat sätt visat sig olämplig att utöva yrket. Återkallande av behörighetsbevis får ske , lägst och högst . Behörighetsbevis som varit återkallat kan utfärdas på nytt i förening med särskilda villkor för inne- havaren. 11 § Regeringen får föreskriva att tillsyn ska utövas över lotsnings- verksamheten. Regeringen eller den myndighet regeringen bestäm- mer får i sådant fall meddela närmare föreskrifter om tillsynen. 12 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om lotsavgifter och de föreskrifter i övrigt som behövs för lotsning av fartyg. 13 § Till böter eller fängelse döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att anlita lots när han eller hon är skyldig att göra det. Till samma straff döms den som lotsar fartyg eller på annat sätt utför lotsuppgifter på svenskt territorium utan giltigt behörighetsbevis. 14 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som meddelats med stöd av denna lag om förseelsen inte är att anse som ringa. 15 § Straff döms inte ut enligt denna lag om gärningen är belagd med straff i eller sjölagen (1994:1009). 16 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol enligt bestämmelserna i förvaltningslagen (1986:223). Beslut som avser godkännande av kunskapsprov får inte över- klagas. 17 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som med- delats med stöd av lagen ska gälla , om inte annat förordnas. 1.Denna lag träder i kraft . 2.Den som vid denna lags ikraftträdande är anställd som lots vid och saknar sådant behörighetsbevis som anges i 2 § ska likväl äga rätt att lotsa i den omfattning han eller hon gjorde vid ikraftträdandet. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om 1.tillsynsförrättningar och tillsynsböcker, 2.undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv /21/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll)TPF1FPT, senast ändrat genom och rådets direktiv /84/EG, 3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som skall ges in, 3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som ska ges in, 4.avgifter till staten för tillsyn av fartyg och av rederiers och fartygs säkerhetsorganisation samt för provning och granskning av material och utrustning och för granskning av ritningar till fartyg, att anlita lots, 6. skyldighet att lämna de 5. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att uppgifter som krävs för att lag eller enligt föreskrifter som lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av har meddelats med stöd av ägare eller redare att ersätta ägare eller redare att ersätta kostnader i samband med sådant kostnader i samband med sådant 1TP PT EGT L 157, , s. 1 (Celex 31995L0021). kvarhållande av fartyget som har skett med stöd av denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. kvarhållande av fartyget som har skett med stöd av denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Denna lag träder i kraft . förordning (0000:0000) om lotsning m.m. 1 § får meddela föreskrifter om och besluta om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden som hänför sig till farvattnens beskaffenhet, fartygs last, utrustning eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäker- heten eller miljön. får på samma grunder meddela undantag från föreskrifter och beslut om skyldighet att anlita lots. 2 § Befälhavaren är skyldig att i den omfattning föreskriver lämna lotsen och annan behörig personal de uppgifter som har betydelse för lotsningen. Befälhavaren ska uttryckligen meddela lotsen vem av fartygs- befälen som svarar för förandet av fartyget. Handlar befälhavaren eller någon annan, som svarar för förandet av fartyget, mot lotsens anvisningar får lotsen frånsäga sig ansvaret för lotsningen. 3 § får meddela föreskrifter om behörighets- krav, giltighetstider för behörighetsbevis samt utfärda och återkalla behörighetsbevis för lots. 4 § Endast lots som anvisats av får anlitas på Sveriges sjöterritorium. tillhandahåller i den utsträckning verket bestäm- mer lots för biträde åt fartyg för färd utanför Sveriges sjöterri- torium (öppensjölotsning). 5 § I fråga om lotsning i gäller i vissa hänseenden dekla- rationen (1873:46) angående svenska och danska undersåtars till- kommande rätt till lotsning i samt tillägget (1911:107) till deklarationen. 6 § Föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till mili- tära förhållanden meddelas av efter hörande av Försvarsmakten. 7 § får meddela de föreskrifter i övrigt som behövs för lotsning av fartyg. 8 § av dom i mål om ansvar för brott mot lagen om lots- ning (xxx:xx) ska sändas till . Om en inne- havare av lotsbehörighet har dömts för brott mot lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, eller dömts till annan påföljd än böter för brott som avses i 3 kap., 4 kap. eller 14 kap. ska domstolen sända en kopia av domen till . Denna förordning träder i kraft , då för- ordning (1982:569) om lotsning m.m. ska upphöra att gälla. förordning (2008:xxx) om ändring i förordningen (1999:215) om lotsavgifter Härigenom föreskrivs att 1, 4 och 9 §§ förordningen (1999:215) om lotsavgifter ska ha följande lydelse. Lotsavgift skall tas ut för lots- Lotsavgift ska tas ut för lots- ning eller annat biträde av lots ning enligt lagen (0000:000) om enligt förordningen (1982:569) Den som anlitar lots skall be- Den som anlitar lots ska be- tala kostnaden för lotsens och, i tala kostnaden för lotsens och, i förekommande fall, lotsens med- förekommande fall, lotsens med- 1.hemresa, när lotsen på grund av ishinder, sjöhävning eller liknande omständighet följer med fartyget en längre väg än som annars skulle ha skett, 2.inställelse, när lotsen har kallats att inställa sig utanför det sjötrafikområde där denne tjänstgör, hemresa, när lotsning eller 3. hemresa, när lotsning har annat biträde har avslutats utan- avslutats utanför det sjötrafik- område där lotsen tjänstgör, lotsen tjänstgör, dock inte om dock inte om förrättningen utan- förrättningen utanför detta sjö- för detta sjötrafikområde endast trafikområde endast avsett lots- avsett lotsning i lotsled, ning i lotsled, 4. inställelse och hemresa, när lotsen har kallats att inställa sig men inte har anlitats, och detta inte beror på lotsen samt beställningen inte heller har ändrats eller återkallats i behörig tid. får meddela föreskrifter om ersättning för sådana kostnader som avses i 4 §. För beslut om undantag från För beslut om undantag från skyldighet att anlita lots som skyldighet att anlita lots som föreskrivit med stöd av 5 § förordningen (1982:569) om lotsning m.m. skall en avgift tas ut som bestäms av . föreskrivit med stöd av 1 § förordningen (0000:0000) om lotsning m.m. ska en avgift tas ut som bestäms av . Denna förordning träder i kraft . Enligt direktivet (2006:116, bilaga 1) ska jag belysa hur ny teknik kan underlätta och effektivisera lotsarbetet samt förutsättningarna att utveckla lotsning från en central i land. Jag ska också se över vilka krav som ska gälla för att få verka som lots och om det finns anledning att föreslå förändringar i det förfarande som finns för att få lotsdispens. Effekterna av den korssubvention som finns mellan lotsnings- och farledsavgifter ska analyseras. Jag ska även föreslå de författningsändringar som övervägandena ger upp- hov till. I direktivet (2006:116) ingick till en början även uppdraget att undersöka vilka alternativa organisationsformer för att bedriva lotsning som finns. Genom tilläggsdirektivet (2007:69, bilaga 2) flyttades organisationsfrågan till slutbetänkandet som ska redovisas . I tilläggsdirektivet utvidgades organisations- frågan till att omfatta lämplig organisationsform för lotsningsverk- samheten samt en översyn av hela organisation.