sou · GVB360d9 · 2008-01-01 00:00:00 — 1 Bilageförteckning B till Klimat- och sårbarhets utredningen gruppen transporter ................................................................ Bilaga B 1 Klimat- och sårbarhetsutredningen på järnvägssystemet ................................................................ Bilaga B 2 Underlag för Klimat- och sårbarhetsutredningen (M 2005:03) om sjöfartssektorn ........................................................... Bilaga B 3 Redovisning av sårbarhetsanalys inom flygsektorn och Luftfartsstyrelsen............................. Bilaga B 4 Elektronisk kommunikation Tele- och datakommunikationssystem Möjlig påverkan av förändrade klimat- och väderbetingelser i ett längre perspektiv ............................................... Bilaga B 5 Rapport för Klimat- och sårbarhetsutredningen från Radio- och ............................................................. Bilaga B 6 Konsekvenser för p.g.a. klimatförändringar ....................................................... Bilaga B 7 Bilageförteckning B SOU 2007:60 2 Klimat- och sårbarhetsutredningen, elförsörjning i ...........................................................Bilaga B 8 Klimatet och dammsäkerheten i Arbetsgruppen om dammsäkerhet ................................Bilaga B 9 Höga flöden i i ett framtida förändrat klimat rapport till Elforsk och Klimat- och sårbarhetsutredningen ....................................................................Bilaga B 10 Analys av värme- och kylbehov för bygg- och fastighetssektorn i IVL ........................................Bilaga B 11 ...............................................Bilaga B 12 Dricksvattenförsörjning i förändrat klimat Sårbarheter för klimatförändringar och extremväder, samt behov av anpassning och anpassningskostnader Arbetsgruppen för dricksvatten ...................................Bilaga B 13 Översiktlig sårbarhetsanalys för översvämning, skred, ras och erosion i bebyggd miljö i ett framtida klimat Arbetsgruppen för översvämning, ras, skred och kusterosion ............................................................Bilaga B 14 Inventering av kommunernas hantering av över svämning, ras och skred Inom den kommunala planeringsprocessen .............................................................Bilaga B 15 SOU 2007:60 Bilageförteckning B 3 Klimatförändringarnas inverkan på allmänna avlopps system Problembeskrivning, kostnader och åtgärdsförslag Arbetsgruppen för va-system...................................... Bilaga B 16 Byggnader i förändrat klimat Bebyggelsens sårbarhet för klimatförändringar och extrema väder exkluderat översämningar, ras och skred samt dagvatten ............................................................... Bilaga B 17 Svenskt skogsbruk möter klimatförändringar ........................................................ Bilaga B 18 Effekter av ett förändrat klimat på skogen och implikationer för skogsbruket , , , Arbetsrapport 34............... Bilaga B 19 Klimatförändringarnas inverkan på drivning och logistik i skogsbruket Skogforsk .............................................................. Bilaga B 20 Vegetationsbrand 2020, 2050 och 2080 med stöd av och ................ Bilaga B 21 Omvärldsanalyser och skogsnäringens utveckling. Skogsnäringens utveckling strukturomvandling, rationalisering, internationell konkurrens, efter frågan på olika skogsprodukter inklusive bio bränslen (2020 med utblick mot 2050 och 2080) Skogsindustrierna ................................................... Bilaga B 22 Modellering av vegetationsförskjutningar i under framtida klimatscenarier , , och ekosystemanalys........ Bilaga B 23 Bilageförteckning B SOU 2007:60 4 Bedömningar av klimatförändringars effekter på växtproduktion inom jordbruket i .....................................Bilaga B 24 Klimatförändringarnas påverkan på markavvattning och bevattning .......................................................Bilaga B 25 Klimateffekter på svenskt fiske ...........................................................Bilaga B 26 Rennäringen Klimat- och sårbarhetsutredningen ..............................Bilaga B 27 Naturbaserad turism och klimatförändring ETOUR .................................................................Bilaga B 28 Turism, algblomning och klimatförändring En fallstudie av 3 klimatscenariers ekonomiska effekter på turismen till ..............................................................Bilaga B 29 Biologisk mångfald och klimatförändringar Vad vet vi? Vad behöver vi veta? Vad kan vi göra? ..................................Bilaga B 30 Klimatförändringar och resiliens Underlagsrapport till Klimat- och sårbarhetsutredningen , for the för ekologisk ekonomi, centrum för tvärvetenskaplig miljöforskning (CTHM), för Systemekologi, , ......Bilaga B 31 SOU 2007:60 Bilageförteckning B 5 Klimatförändringars påverkan på ytvattenkvaliteten ..................................... Bilaga B 32 Klimateffekter på resultat från ett seminarium och Klimat- och sårbarhets utredningen ........................................................... Bilaga B 33 Hälsoeffekter av en klimatförändring i En nationell utvärdering av hälsokonsekvenser hos människa och djur. Risker, anpassningsbehov och kostnader Arbetsgruppen för hälsa............................................ Bilaga B 34 Anpassningsåtgärder i andra länder Klimat- och sårbarhetsutredningen.............................. Bilaga B 35 Bilaga B 20 Klimatförändringarnas inverkan på drivning och logistik i skogsbruket Skogsforsk , , , utarbetad för Klimat- och sårbarhetsutredningen, Bilaga B 20 SOU 2007:60 2 SOU 2007:60 Bilaga B 20 3 Innehåll Sammanfattning .................................................................. 5 Bakgrund.............................................................................................. 7 Syfte ..................................................................................................... 8 Scenarier............................................................................................... 8 Avverkning och terrängransport........................................................ 9 Transporter på skogsbrukets vägar och det allmänna vägnätet...... 13 Behov av forskning och utveckling .................................................. 21 Litteratur............................................................................................ 21 Personliga meddelanden ................................................................... 22 Bilaga 1 – CTI, Central Tire Inflation ............................................. 22 Bilaga B 20 SOU 2007:60 4 SOU 2007:60 Bilaga B 20 5 Sammanfattning Scenarierna för framtidens klimat beskriver en utveckling mot mildare vintrar och mer nederbörd än . Mindre tjäle och ökad markfuktighet kan leda till problem både i avverkningsarbete och virkestransporter, med ökade kostnader för skogsbruket och risk för störningar i skogsindustrins råvaruförsörjning som följd. För att möjliggöra en uppskattning av effekterna av ett förändrat framtida klimat på skogsbrukets drivning och logistik måste de aktuella klimatscenarierna omsättas i ett eller flera scenarier för tjälens förekomst och egenskaper. Trots svårigheterna att förutsäga framtidens tjälförhållanden har vi varit tvungna att göra vissa antaganden för att kunna genomföra denna studie. Vi har utarbetat två scenarios, ett för skogsmark och ett för vägar. Vårt scenario för tjälperiodens längd i skogsmark redovisas i tabell 1. Figur 1 Tjälperioden längd i skogsmark (dagar), scenario År S. N. 1975 60 100 160 170 2025 20 60 120 140 2050 0 30 100 120 Vårt scenario för klimatpåverkan av vägarna år 20252050 kan sammanfattas: och : större nederbördsmängder höst och vinter, ingen stabil vinter med tjälade vägkroppar, ett tillstånd som kan liknas med "ständig tjällossning" . , blötare höstar, flera intjälnings- och urtjälningsperioder, därefter en kortare vinterperiod med tjälade vägkroppar, tidigare och svårare tjällossning p.g.a. större nederbördsmängder. En mycket begränsad andel av drivningen kommer att kunna genomföras på tjälad mark, och då främst i norra . Studier har dock visat att det inte i första hand är beståndets bärighet som påverkar åtkomsten av virket utan snarare hur beståndet är Bilaga B 20 SOU 2007:60 6 utformat samt statusen på skogsbilvägen Kortare perioder med tjälad mark kommer sannolikt att medföra fler körskador. Det finns metoder att helt eller delvis undvika körskador i bestånden. Vid överfarter över vattendrag ska mobila broar användas. På övrig mark med sämre bärighet finns olika tekniska hjälpmedel som t.ex. risning, kavelbroar och markskonare. Att utrusta maskinerna med miljöband och bredare däck, alternativt variabelt lufttryck är också effektiva metoder att minska marktryck och risk för markkompaktering. Merkostnaden för anpassning till fuktigare och varmare klimat i avverkningsarbetet uppskattas till per m³fub eller 500–. Den minskade tillgängligheten på råvara och bristande standard på de statliga vägarna orsakar skogsnäringen stora kostnader. analyser (Skogforsk, 1994 och 1999) av skogsnäringens kostnader för bristande vägstandard i det allmänna vägnätet visade på en total årlig kostnad på ca 750 respektive eller 15,3–16,/m³fub. I kostnaderna ingick både direkta transportkostnader och lagerkostnader. Vi antar i denna utredning att skogsbruket för att klara industriförsörjningen i vårt framtida scenario avsevärt måste öka virkeslagren vid bäriga vägar. Inte minst då instabila vintrar med svårare tjällossning och större nederbörsmängder och vår skapar stora variationer mellan åren varvid säkerhetsmarginalen i planeringen måste öka. Antaget en lagerökning med 50–jämfört med och utredningar skulle detta motsvara en kostnad på ca 24–/m3fub i dagens penningvärde för ökade transport- och lagerkostnader. För en avverkningsvolym på 100 miljoner m³fub en total kostnad för skogsindustrin på 2400–. Kostnaden är en ökning jämfört med dagens nivå med ca 8– /m³fub. Sammantaget visar denna begränsade analys att en framtida klimatförändring enligt scenario A2 översatt till skogliga förutsättningar för avverkning, terrängtransport och vidaretransport i det enskilda och allmänna vägnätet kan leda till stora krav på insatser för att klara försörjningen av en alltmer krävande skogsindustri avseende leverans av specificerad råvara i ett förutbestämt flöde. För att klara denna uppgift på ett kostnadseffektivt sätt finns ett behov av insatser i forskning och utveckling av både besluts SOU 2007:60 Bilaga B 20 7 stödssystem och tekniska lösningar för såväl avverkningsmaskiner och lastbilar som vägkonstruktion. Den sammantagna kostnadsökningen skattas till 13–per m3fub eller 1,3–2,vid en avverkningsnivå på 100 miljoner m³fub . Till detta kommer ytterligare kostnader bl.a. för att större insatser krävs för att planera avverknings och transportarbetet. Vid stora variationer mellan veckor, månader och år kommer det dessutom bli svårt att nyttja kvalificerade beslutsstöd för resursallokering (t.ex. flödesplanering, daglig transportplanering av lastbilstransporterna och turordningsplanering av avverkningsresurserna) vilket leder till stora inoptimalförluster. Bakgrund Scenarierna för framtidens klimat beskriver en utveckling mot mildare vintrar och mer nederbörd än . Mindre tjäle och ökad markfuktighet kan leda till problem både i avverkningsarbete och virkestransporter, med ökade kostnader för skogsbruket och risk för störningar i skogsindustrins råvaruförsörjning som följd. I avverkningsplaneringen klassar man vissa områden som s.k. "vintertrakter", vilket innebär att man behöver tjälad mark för att klara avverkning utan oacceptabla markskador. I ett klimat med kortare tidsperioder med tjälad mark alternativt endast sporadiska tjälepisoder uppstår problem för skogsbruket med kostnader för ojämn resursallokering eller skadeförebyggande åtgärder. Vissa skogsområden, t.ex. myrholmar, är dessutom tekniskt svåra eller omöjliga att nå utan tjäle. Ökande bärighetsproblem i vägnätet förorsakar stora problem med virkesflödena främst , när tjälen går ur marken och under höstarnas regn. Vissa vägavsnitt klarar inte tunga transporter över huvud taget, medan andra riskerar att bli kraftigt skadade med stora upprustningskostnader som följd. begränsar därför på dessa vägavsnitt transporterna genom olika viktsbegränsningar vilket diskvalificerar skogstransporter på dessa vägar. Även det enskilda vägnätet begränsas kraftigt under tjällossningen med nedsatt framkomlighet som följd. Minskad tillgänglighet på råvara och bristande standard på de statliga vägarna och minskat farbarhet på de enskilda vägarna orsakar skogsnäringen kostnader. Kostnaderna är kopplade både till det lager man måste bygga upp för att klara försörjningen av sin Bilaga B 20 SOU 2007:60 8 industri , och till direkta ökningar av transportkostnaderna till följd av bristande vägstandard. Utvecklingen av svensk skogsindustri bygger allt tydligare på en kontinuerlig försörjning av kundanpassad råvara med hög kvalitet. Utvecklingen går mot allt högre kvalitetskrav med en högre grad av uppdelning av råvaran i flera, produktspecifika sortiment. Denna trend mot högre kvalitetskrav och ökad differentiering av råvaruflödena ställer nya, tuffare krav på råvarans tillgänglighet och ökar därmed behovet av att kunna nå avverkade volymer . Kraven på bärighet på både de statliga och enskilda vägarna hamnar därför i fokus. Det statliga vägnätet utgör den enda länken mellan skogsbrukets egna vägar och industrin och således är skogsindustrins konkurrenskraft och fortsatta utveckling helt beroende av en god standard på det statliga vägnätet. Skogsindustrin kan således inte säkerställa en kontinuerlig råvaruförsörjning enbart genom att förbättra de egna vägarna. Syfte Att utifrån scenarier för framtida klimat analysera sannolika effekter på avverkning och logistik i skogsbruket. Att kvantifiera kostnaderna för de viktigaste effekterna samt beskriva aktuella motåtgärder. Kostnaderna för motåtgärder skall uppskattas och kostnadseffektiviteten i olika typer av åtgärder bedömas. Scenarier För att möjliggöra en uppskattning av effekterna av ett förändrat framtida klimat på skogsbrukets drivning och logistik måste de aktuella klimatscenarierna omsättas i ett eller flera scenarier för tjälens förekomst och egenskaper. Det finns inga tjälscenarier för framtiden, delvis för att tjälbildnings- och tjällossningsförloppen är mycket komplexa. De påverkas förutom av temperatur även av snötäcke, jordart, vegetation och markfuktighet. Trots svårigheterna att förutsäga framtidens tjälförhållanden har vi varit tvungna att göra vissa antaganden för att kunna genomföra denna studie. Vi har utarbetat två scenarios, ett för skogsmark och ett för vägar. Dessa har baserats på klimatscenariot ECHAM A2 SOU 2007:60 Bilaga B 20 9 och förändringar i variablerna nederbörd, dygnsmedeltemperatur, snötäcket varaktighet och vegetationsperiodens längd. Dessutom har vi vägt in resultat från de vetenskapliga och relevanta studier vi funnit (2001, et al. 2005) och haft diskussioner med vid SLU och vid KTH. Avverkning och terrängransport SCENARIO FÖR SKOGSMARK Tjälförekomsten i skogsmark är en synnerligen komplex variabel. Snötäcke, humustäcke, bestånd, markfuktighet mm har stor betydelse, varför variationen oftast är stor, både spatialt och mellan år. Generellt gäller dock att minusgrader behövs för att tjälbildning skall påbörjas och tjällossningen börjar fört när snötäcket försvinner och går då ofta mycket fort. Det finns därför en rationalitet i att omsätta klimatscenarier i tjälscenarier. Vårt scenario för tjälperiodens längd redovisas i tabell 1. Tabell 1 Tjälperioden längd i skogsmark (dagar), scenario År S. N. 1975 60 100 160 170 2025 20 60 120 140 2050 0 30 100 120 DRIVNING Drivning – dvs. avverkning och terrängtransport – sker på ca 150 000 slutavverknings och gallringstrakter . Enligt statistik från riksskogstaxeringen samt erfarenhet från skogsföretag utförs av dessa på mark med sämre bärighet (figur 1). Bilaga B 20 SOU 2007:60 10 Figur 1 Fördelning av skogsmarken på fuktighetsklasser. Data från riksskogstaxeringens tillfälliga ytor 19932001 Antaganden som tidigare redovisats i denna rapport visar att en mycket begränsad andel av drivningen kommer att kunna genomföras på tjälad mark, och då främst i norra . Studier har dock visat att det inte i första hand är beståndets bärighet som påverkar åtkomsten av virket utan snarare hur beståndet är utformat samt statusen på skogsbilvägen (mfl 2002 a och b). Kortare perioder med tjälad mark kommer sannolikt att medföra fler körskador. Körskador i bestånden kan delas in i två olika klasser: Körskador i eller i nära kontakt med rinnande vatten -Drivning ska alltid undvikas i rinnande vatten oavsett om marken är tjälad eller ej. Mobila broar ska användas vid tvingande överfarter Körskador i beståndet utan kontakt med rinnande vatten - Dessa skador är främst kosmetiska men kan till stor del undvikas genom att utnyttja tekniska hjälpmedel. Studier på Skogforsk har dessutom visat att en stor del av markskadorna i bestånden kan undvikas genom en noggrannare planering av avverkningstrakterna (mfl 2002 b). Dessa studier Torr Blöt M arkfuktighe tsklass % Hela SOU 2007:60 Bilaga B 20 11 visade att det fanns ett antal beståndsfaktorer som bidrog till att bestånden kunde avverkas utan större markpåverkan även med blöt väderlek trots att bestånden klassats med dålig bärighet; Väg tangerar avverkningstrakten vilket ger korta skotningsavstånd, flera utskotningsvägar och möjlighet till flera avlägg. Små avverkningsobjekt innebär små volymer att skota och därigenom färre skador Bestånd utan flaskhalsar där allt virke måste skotas ut över ett känsligt område, t.ex ett smalt område mellan två vattendrag eller liknande bestånd bestånd om möjligt och skota ut åt två håll om beståndet korsas av ett vattendrag eller smalt område med känslig mark. Använd tekniska hjälpmedel Det finns alltså metoder att helt eller delvis undvika körskador i bestånden. Vid överfarter över vattendrag ska mobila broar användas. På övrig mark med sämre bärighet finns olika tekniska hjälpmedel som t.ex. risning, kavelbroar och markskonare. Att utrusta maskinerna med miljöband och bredare däck, alternativt variabelt lufttryck är också effektiva metoder att minska marktryck och risk för markkompaktering. Bilaga B 20 SOU 2007:60 12 Tabell 2 Uppskattade kostnader för några olika åtgärder som kan minska skadorna på mark och vatten. Uppgifterna baseras på och (2002) Åtgärd Kostnad Enhet Förutsättningar för kalkylerna Mobil bro för längre överfarter (Trä, betong, plast, aluminium mm) Praktisk längd: ca 5 m Byta till bredare däck på skotaren /däck + fälg (merkostnad) däcksbredd jfr jfr Använda miljöband till skotaren /par Skydda marken vid dålig bärighet: Risning Kavelbro Markskonare för skotaren /m SEK/par SEK Praktisk längd: max 10 m max ca 40 m max 30 m (3 m vid dikesöverfart) 25 m Ett större uttag av skogsbränsle som en följd av behovet av att minska oljeberoendet innebär att man inte kan använda grenar och toppar som underlag för skördaren vid avverkning. Materialet i skogsbränslesortimentet måste vara fritt från föroreningar och risning av mark med sämre bärighet omöjliggörs därmed. Det naturligaste sättet att ersätta risningsåtgärden borde vara utnyttjandet av markskonare som kan plockas med efter avslutad avverkning och återanvändas. Alternativt minskar den tillgängliga mängden skogsbränsle. Skulle samtliga avverkningslag utrustas med tekniska hjälpmedel i syfte att minimera körskador kan nedanstående kostnader antas. SOU 2007:60 Bilaga B 20 13 Tabell 3 Kostnader för tekniska hjälpmedel förutsatt en årlig avverkning på 100 000 000 m3fub utfört av 1500 avverkningslag (1 skördare och 1,5 skotare) Hjälpmedel Antal Kostnad SUMMA Mobil bro 1 per avverkningslag 25 000 * 1500 /m³fub Miljöband 1 par per skotare 60 000 * 2250 / m³fub Markskonare 10 par per lag 20 000 * 1500 /m³fub Merkostnad Ca /m³fub AVVERKNINGPLANERING drabbas skogsbruket av inoptimalförluster i den skogliga planeringen till följd av väder, svängningar i efterfrågan samt plötsligt ändrade förutsättningar som skadeangrepp och stormfällningar. Dessa förluster är svåra att beräkna och varierar mellan kategorier. Skogsägareföreningar och köpsågverk har t ex mycket kortare planeringshorisont till följd av en mindre traktbank än t ex skogsföretag med eget skogsinnehav. Det är mycket svårt att skatta kostnader bl.a. för att det är svårt att förutspå hur de framtida tekniksystemen för avverkning kommer att se ut. MERKOSTNAD FÖR DRIVNING OCH PLANERING Med en kostnad på ca per m³fub för att utrusta avverkningslagen med teknisk utrustning samt kostnader för hantering av utrustningen, fördyrad traktplanering och inoptimalförluster i operativ planering så uppskattar vi merkostnaden till per m³fub Transporter på skogsbrukets vägar och det allmänna vägnätet SCENARIO FÖR VÄGAR Tjälförekomst i vägar kan i viss mån anses enklare att prognostisera eftersom man kan bortse från snötäckets isolerande inverkan, förutom i de fall då igensnöade skogsbilvägar öppnas . Det gör att tjälbildningen är mer direkt korrelerad med lufttemperatur. Dessutom är vägarna mer homogena till sin "markstruktur" Bilaga B 20 SOU 2007:60 14 än skogsmarken. Det som gör väg-scenariot svårt är att de tider som vägarna ej är farbara, d.v.s. tjällossning och kraftiga regnperioder , är relativt korta men mycket kostsamma att hantera i virkeslogistiken. I områden där man även i ett framtida varmare klimat kan förvänta sig en distinkt vinter med ett varaktigt snötäcke så kan man förvänta sig ett tjällossningsförlopp som i allt väsentligt liknar dagens. Det som möjligen talar för något större problem är de ökade nederbördsmängder som scenarierna beskriver. Detta torde innebära att vägarna oftare är mättade med vatten när tjälen bildas, vilket i sin tur leder till kraftigare effekter av tjällossningen. I och kan man förvänta sig framtida vintrar som består av episoder av snötäcke och kyla omväxlande med milda perioder med snösmältning, regn och tjällossning. Detta torde innebära avsevärt då vägarna ej är tillängliga jämfört med . En tredje faktor som kommer att minska vägnätets tillgänglighet är de ökade regnmängder som beskrivs i klimatscenarierna framförallt för . höstar med mycket regn som liknar torde bli vanligare, och vi har ju färsk erfarenhet av vilka konsekvenser på virkesförsörjningen detta kan innebära. Vårt scenario för klimatpåverkan av vägarna år 20252050 kan sammanfattas: och : större nederbördsmängder höst och vinter, ingen stabil vinter med tjälade vägkroppar, ett tillstånd som kan liknas med "ständig tjällossning" . , blötare höstar, flera intjälnings- och urtjälningsperioder, därefter en kortare vinterperiod med tjälade vägkroppar, tidigare och svårare tjällossning p.g.a. större nederbördsmängder. SKOGSNÄRINGEN UTNYTTJAR HELA VÄGNÄTET Skogsnäringen står för av landsvägstransporterna i enligt SCB. Rundvirkestransporterna utgör av transportarbetet. Transportkostnaderna för rundvirke utgör av kostnaderna för virket fritt industri SOU 2007:60 Bilaga B 20 15 Skogforsk har analyserat de flesta virkestransaktioner som utfördes avseende rundvirke, sågade trävaror, skogsenergi, cellulosaflis och övriga biprodukter från sågverk. Syftet med analysen vara att med hög detaljeringsgrad kartlägga skogsbrukets och delar av skogsindustrin godsflöden. Analysen bekräftar ett känt faktum nämligen att mängden rundvirkestransporter är betydligt större än vad SCBs statistik visar. SCB redovisar transport av ca rundvirke. Vårt material från SDC innehåller drygt . Analysen visar också att hela det allmänna vägnätet utnyttjas för skogsindustrins transporter, även de mest perifera vägarna. Vilken vägtyp eller vägklass som används i en region beror framförallt på i hur stor utsträckning olika vägtyper förkommer och hur industrierna är placerade.