sou · GVB358 · 2008-01-01 00:00:00 — Till Hamnstrategiutred- ningen har kommunstyrelsens ordförande i respektive kommun framställt en viljeyttring om att återigen påbörja dessa samtal om samverkan. Ur perspektiv finns det flera ra- skäl till att bör samverka med – dels är konkurrensytan liten, dels kan hamnarna samverka genom att kan fungera som transshipment-hamn eftersom hamnen har möjlighet att ta emot större fartyg än . Inseglingen är också betydligt kortare till . Ett framtida närmare samarbete mellan den strategiskt utpekade hamnen i och hamnen i skulle kunna ha alla förutsättningar att skapa ett effektivt och konkurrenskraftigt alternativ för varuförsörjningen till . skulle man kunna erbjuda näringslivet i denna dynamiska del av landet ett fullgott alternativ för export- och importverksamhet. Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet Mälaraxeln: Mälarhamnar och i samverkan – ett komplement för avlastning av ansträngd landinfrastruktur Med tanke på storlek befolkningsmässigt är det rimligt att erbjuda samtliga varuägare – både importörer och ex- portörer – ett antal hamnalternativ i regionen. En del av flödena har dessutom orter längre in i landet som mål. Med tanke på belast- ningen på såväl väg- som järnvägsinvesteringarna i regionen kommer det sannolikt att vara intressant att se ham- narna i som avlastningshamnar till miljömässigt sämre trafiklösningar. Ett problem för främst containertrafiken, men också i viss ut- sträckning för bulktrafiken till och från , är att i är för liten för de fartyg som kommer att trafikera . Även farleden är för grund. Detta löser man genom att delvis lossa lasten i . Hur en framtida transportmodell skulle kunna se ut är beroende av vilka beslut som fattas för sluss i kölvattnet av Klimat och Sårbarhetsut- redningens (M 2005:03) slutbetänkande. Det krävs också betydande insatser för muddring av farleden. Med hänsyn till intresset att skapa goda förutsättningar för en fort- satt trafik på – inte minst för att av miljöskäl avlasta väg- och järnvägssystemen i – är det angeläget att förutsätt- ningslöst pröva olika möjligheter att utveckla och Söder- tälje kanal. Ett alternativ skulle kunna vara att starta ny trafik med dagens förutsättningar för att inte riskera att flödena söker sig andra vägar som det senare – när slussfrågan fått en lös- ning – blir svårt att ändra på, även om de är sämre från klimat- och miljösynpunkt. Detta kräver dock ett närmare samarbete mellan och . Om de beslut som fattas innebär en minimilösning av utbygg- naden i sluss och begränsar sig till att modernisera dagens sluss och skapa bättre förutsättningar för att klara över- svämningsrisken i , är det möjligt att välja en modell som innebär att vid sidan av sin roll som fordons- och energi- hamn också får rollen som transshipment-hamn. Det innebär att fartygen lossar i och att gods transporteras med mindre fartyg eller pråmar eller järnväg till en central kombiterminal i . Utifrån detta resonemang ser jag varken , eller som nationellt strategiska hamnar var för sig. Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet bör Mälaraxeln utvecklas, dvs. en samarbetsmodell som tar tillvara dagens infrastruktur på ett sätt som erbjuder varuägare både exportörer och importörer – i den inre delen av samt Bergslagen ett konkurrenskraftigt alternativ för såväl enhetslastat gods som bulk. Mälaraxeln borde ha förutsättningar att fungera i transportsystemet på ett sätt som motiverar att de hamnar som in- går i samarbetet får möjlighet att utveckla trafiken inom ramen för en överenskommelse som liknar den som slutits i i den s.k. Väneröverenskommelsen . Hamn – en viktig hamn för Gotlandstrafiken och omkringliggande industri Hamn har en viktig lokal betydelse för näraliggande industrier. Landinfrastrukturen, särskilt på järnvägssidan, begränsar starkt expansionsmöjligheterna för hamnen. Hamnen ligger också långt från stora transportstråk och konsumtionsområden. kan utvecklingen med de stora investeringar som till- kommit i närheten, exempelvis det kinesiska företaget satsning i , leda till större krav både på hamnka- pacitet och på infrastruktur på land. En framtida översyn av hamn- strukturen kan därför komma att ge en högre priori- tet än den som motiveras av dagens godsflöden. 6.5Norrlandskustens hamnar – för svensk export- industri av vital vikt hamnar är i detta sammanhang en samman- slagning av NUTS II–områdena , Mellersta samt . stod hamnarna i regionen för av det inkommande godset över kaj i svenska hamnar och av det utgående godset. Längs finns hamnar som är viktiga för stora exportföretag, främst inom skogsindustrin och stålindustrin. De är därmed utpräglade hamnar för gods till industrier. I GTD II:s slut- betänkandeTPF3FPT anförs att: 3TP PT SOU 2004:76. Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet T det längs med finns ett antal hamnar som har en strategisk funktion, framförallt för det näringsliv som är baserat i norra . Rollfördelningen mellan dessa hamnar och de olika funktioner som de fyller fungerar enligt vår mening på ettT till- fredsställande sätt sett i ett nationellt perspektiv. Detta gäller fortfarande, och de stora hamnarna längs Norrlands- kusten har ett adekvat avstånd mellan sig för att inte konkurrera om samma gods. Hamnstrukturen i regionen är tydligt inriktad på exportindustri inom främst skogs- och stålbranscherna. Den enda tydliga blandhamnen i regionen är , där det förutom bulk- hantering också hanteras enhetsgods i nämnvärd omfattning. I näringslivsorganisationernas utpekande av regionens hamnar är dessa enstämmiga i prioriteringen av . , och utpekas av Näringslivets Transportråd och som nationellt strategiska. pekar dessutom ut , och som viktiga hamnar för skogsindustrin. Det finns ett antal intressanta samverkansinitiativ i regionen. Särskilt intressant är Bottenvikshamnar i samverkan, med ett ge- mensamt stuveribolag och långt gående samverkan på en rad andra områden. Lokala företrädare i regionen längs hela har förordat som strategisk hamn. Det råder också en samstäm- mighet i stöd för . Hamn – en strategisk container-, industri- och energihamn Hamn ökar stort på containersidan, och hamnen har feeder- trafik till såväl som . Hamnens container- terminal måste bedömas ha stor utvecklingspotential, vad gäller hantering av containrar över kaj men också som kombiterminal där mycket gods aldrig passerar kajkanten. Enligt min bedömning är samarbetet med Hamn är en viktig faktor. Väginfrastrukturen till hamnen byggs ut. Det kommer dock att krävas betydande insatser för muddring av far- leden. Det är också angeläget att ytterligare stärka samverkan med omkringliggande metallindustri för att uppmuntra samlastning Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet mellan de näraliggande företagens laster, som i stor utsträckning går med lastbil genom . Hamn är också en viktig hamn för skogsindustrin i södra och norra . Genom Hamns stora bredd på service och goda tillväxt bör hamnen ingå i listan av strategiska hamnar. Hamn – strategisk för viktig basindustri Hamn är den ojämförligt största hamnen längs Norr- landskusten mätt i godsomsättning över kaj. är det viktigt att beakta att det gods som hanteras är mycket tungt. Den största delen av det gods som går från går en relativt kort sträcka; Brahestad i är Hamns största exporthamn. Däremot kommer insatsvarorna långväga ifrån. Tillsammans med de övriga hamnarna i Bottenvikshamnar i samverkan har man kom- mit långt med olika former av samarbete. Hamn är strategisk för stålindustrin, och och hamnar kompletterar med sin profil mot metallindustri respektive skogsindustrin. Var och en för sig har hamnarna ens- artade profiler, men tillsammans utgör de en viktig resurs för Norr- botten och norra , dvs. en stor del av . Det är däremot inte rimligt att prioritera infrastruktur till alla tre hamnarna, därtill har och alltför liten godsom- sättning för att det inom överskådlig framtid skapas flaskhalsar i transportsystemet. Dessutom har hamnarna till Hamnstrategiut- redningen gemensamt uttalat att ska vara den strategiska hamnen i denna del av . Jag menar därför att Hamn är en strategisk hamn för viktig svensk basindustri i det svenska tran- sportsystemet. Det är också rimligt att det finns en strategisk hamn i denna vidsträckta del av . Hamn – strategisk industrihamn Hamns verksamhet är koncentrerad till hantering av skogsprodukter. Inom en begränsad radie från hamnområdet finns också en stor koncentration av skogsrelaterade verksamheter som är beroende av varandra. Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet Hamnläget är idealiskt från vägsynpunkt. Däremot behövs för- bättringar på järnvägssidan både till hamnen och inne i . Färdigställandet av kan underlätta detta. Det samarbete som inletts i kring hamnsamarbete är lovande. Inte minst är det av stor vikt att samla utvecklingskraft till en fullservicehamn på kuststräckan. I direktiven för anges att hela ska tas i beaktande i prioriteringen. Eftersom Hamn har en viktig roll för distribution av industriprodukter till södra land pekar jag ut hamnen som strategisk. Dessutom har hamnen alla förutsättningar att ytterligare stärka sin roll som hubb för distribution av konsumentprodukter norrut. Detta arbete kan ge hamnen en ny betydelse i transportsystemet. Hamn – expansiv skogshamn Hamn är en expansiv hamn med en stor del av sin verksam- het koncentrerad på skogsprodukter. För näraliggande industrier som t.ex. SCA och är hamnen viktig. Hamnen har också stor linjetäckning med flera direktanlöp till och från flera kontinenter. Infrastrukturen till och från hamnen fungerar tillfredsställande, även om insatser behövs för att avlänka krantransporter till andra transportalternativ. med omnejd har haft god befolkningstillväxt under en lång rad år och är en av få kommuner i som stadigt ökar sin befolkning. Det finns också intressanta utvecklingsmöjligheter inom ramen för Kvarkensamarbetet att etablera godsstråket längs i , och och in i . Hamn har goda förutsättningar att utveckla sin verk- samhet. Jag gör dock bedömningen att utifrån ett nationellt per- spektiv är hamnen inte strategisk. Det är dock viktigt att följa hamnens utveckling – inte minst hur den nya kombiter- minalen norr om utvecklas och påverka hamnen. En annat intressant utvecklingsarbete för är hur Kvarkensamarbetet kommer att falla ut. Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet och –en del av Bottenvikshamnar i samverkan (North Seaports) Som tidigare nämnts kommenteras endast de 20 hamnar som kvali- ficerat sig för att kunnat vara strategiska. och ingår inte i dessa 20 men erfordrar ändå att nämnas som en del av det väl utvecklade samarbetet inom Bottenvikshamnar i samverkan (North Seaports). Min genomgång av de fyra hamnregionerna leder till en lista med tio hamnar som prioriteras som strategiska. Det utpekade hamnarna bör betraktas som strategiska vid framtida överväganden rörande omkringliggande infrastruktur. Utgångspunkten för urvalet är att var och en av regionerna får en hamnstruktur som är rationell utifrån regionens transportbehov som vitala na- intressen tillgodoses. I urvalet har hela beaktats. Dessutom påvisas att ytterligare ett antal hamnar har en väsentlig funktion för transporterna i närområdet – och – eller för exportindustrin främst vad gäller skogsprodukter – och . Därutöver har en viktig funktion för bl.a. tågförbindelser med . Det kommer att vara nödvändigt att försörja även dessa hamnar med en tillfredställande infrastruktur även om investeringar som gynnar dessa hamnar kommer längre ner på framtida prioriteringslistor. Slutligen föreslår jag att regeringen tar initiativ för att pröva möjligheten att skapa en modern och effektiv transportlösning för västra och Bergslagen som kan erbjuda marknaden en möjlighet att också av miljöskäl välja sjötransport under så stor del av transportsträckan som möjligt. Följande hamnar föreslås sålunda som strategiska: – strategisk energi- och containerhamn – strategisk hamn i samarbete med och – strategisk bro- och containerhamn tillsammans med – strategisk industri-, bro- och energihamn Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet – strategisk energi- och brohamn – strategisk industri- och energihamn () – strategisk brohamn – strategisk brohamn. 7 Ansvar för svenska farleder I detta kapitel diskuteras problemställningar och förslag på hur an- svaret för farlederna ska regleras presenteras. I mina direktiv står följande när det gäller ansvaret för far- lederna: För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen ska för- handlaren se över principerna för kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder. är detta ett oreglerat område där praxis har arbetats fram som inte skapar samma förutsättningar i hela landet. 7.1Vad är en farled? Farled är i sig ett något svårdefinierat begrepp, men i sjöfarts- sammanhang brukar man mena en vattenled, kanal, ränna eller mar- kerad och utmärkt vattenled för olika, i första hand djupgående, fartyg. I pågår ett gemensamt arbete mellan samtliga med att kvalitetssäkra ett farledsnät av tungtrafik- korridorer – de s.k. HELCOM-lederna, som är uppkallade efter . I går detta utveck- lingsarbete under begreppet Säkra sjövägar (se figur 7.1 nedan). En viktig del av farledsansvaret är sjömätning och annan kart- ering av bottentopografin, och för att kvalitetssäkra HELCOM- lederna och farlederna till övriga TEN–A-hamnar prioriterar Sjö- fartsverket sjömätning i dessa stråk och farleder, så att de ska upp- fylla den standard som anges av International Hydrographic Organsation (). Ansvar för svenska farleder Figur 7.1 Farleder och farledsstråk som ingår i konceptet Säkra sjövägar I bilden redovisas även gränsen för inre vatten, territorial- vattengränsen, liksom gränsen för svensk ekonomisk zon. De ytor som täcks in av Säkra sjövägar utgör av svensk ekonomisk zon. 7.2Sjöfartens utveckling innebär större krav på farlederna geografiska läge och stora exportberoende ger sjöfarten en dominerande roll för landets godsförsörjning. har de farledsavgiftsbelagda godsvolymer som passerar svenska hamnar ökat med . har antalet anlöp av lastfartyg minskat med , medan Ansvar för svenska farleder antalet färjeanlöp har ökat. Det är främst passagerartrafiken och trafiken med mindre torrlastfatyg som minskat sina anlöp – . ökade godsvolymerna på passagerarfartyg och järnvägsfärjor med totalt och på lastfartygen . Under det sista av dessa år, , var minskningen . De största tankfartygen (över 200 000 dödviktston) har i stort sett slutat trafikera ; endast ett anlöp av ett sådant fartyg registrerades 2006. 7.2.1Större fartyg – större krav på farlederna Lastkapacitet mätt i fartygens dödvikt har ökat 2002 2005, och medelstorleken på samtliga fartygskategorier har ökat 1998 2006. De flesta fartygskategorier har ökat, undantaget kylfartyg samt mindre oljetankfartyg och roro- fartyg beroende på att trafiken med dessa har ändrat karaktär mot ökad frekvens och därmed mindre fartyg. har medelbredden på fartyg i fre- kvent trafik på svenska hamnar ökat med i genomsnitt och medellängden med . Det är framför allt torrlast-, con- tainer- och kryssningsfartygen som blivit längre. De största con- tainerfartygen har ökat i längd med i snitt och kryssnings- fartygen med . Dessa kategorier fartyg är de enda som ökat i storlek . De allt större fartygsstorlekarna har dock inte inneburit någon ökning i djupgåendet i samma utsträckning som när det gäller längd och bredd. Det är endast de största fartygen som visar ett ökat medeldjupgående. Den ökade fartygsstorleken innebär alltså större krav på far- lederna vad gäller framkomlighet, som nya regler om exempelvis dubbelskrov på större tankfartyg leder till ökad säker- het. ser en konflikt mellan marknadens krav på större fartyg och sjösäkerhetsaspekten genom att fartygen börjar närma sig de storlekar som farlederna kan klara av utan breddning och fördjupning. Det finns därmed en stor risk att kostnaderna för att sköta farlederna, som varit relativt låga, kommer att öka. Större fartyg innebär också ökade krav på farledsförbättringar för trafiken på och inom vissa hamnar. Ansvar för svenska farleder 7.3Sjöfartsverkets roll att hålla farleder En av huvuduppgifter är att hålla farleder. I detta ingår sjömätning, drift och underhåll av farleder (inklusive fyrar, bojar och prickar) samt isbrytning. fattar beslut om att inrätta, utvidga och avlysa allmänna farleder och därtill hörande allmänna hamnar. En allmän farled får enligt 1 § lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn inrättas om den är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskenäringen eller för trafiken med fritidsbåtar samt om det be- hövs med hänsyn till säkerheten i farleden. I beslut om allmänna farleder och allmänna hamnar (SJÖFS 1988:5) finns en förteckning över allmänna farleder och allmänna hamnar. svarar således för utveckling och underhåll av de farleder som enligt verket bör handhas av staten. Men allmänna far- leder kan också helt eller delvis skötas av andra parter, t.ex. kom- muner, industri eller hamnföretag. I inledningen av beslut anges att med begreppet svarar för i regel anger den som initierat eller genomfört förbättringar i farleden, inte den som har det formella ansvaret. När det gäller farlederna till de allmänna hamnarna ansvarar Sjö- fartsverket normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen svarar för farlederna inom hamnområdet. Det finns emellertid många undantag, vilka redovisat i en rap- port till – Farleder till vissa större svenska hamnar (). När det gäller industrihamnar är det van- ligare att ansvarar för farleden ända in till kaj. samverkar med när det gäller farledernas fysiska utformning, utmärkning och trafikrestrik- tioner. Respektive sjötrafikområdeschef deltar alltid i frågor som rör farlederna. Sjötrafikområdena hämtar i sin tur in synpunkter från lotsarna på respektive plats genom s.k. nautiska råd. För samtliga farleder finns restriktioner för hur stora fartyg som tillåts i farleden. Dessa restriktioner är hårdare för fartyg som fram- för farlig last, t.ex. oljetankers. Det är också vanligt med restrik- tioner som träder i kraft vid exempelvis dåligt väder och mörker. Eventuella fartbegränsningar i farleden beslutas av i respektive län. Ansvar för svenska farleder De restriktioner som gäller olika farleder har ofta utvecklas lo- kalt eller regionalt; en gemensam nationell värderingsmetod sakna- des . Detsamma gäller hamnområdesgränsen, som regleras av verkets tidigare nämnda beslut kring allmänna hamnar och farleder (SJÖFS 1988:5). Denna gränsdragning är gjord av hävd, och därför skiljer sig storleken och omfattningen på det område som hamnen respektive ansvarar för i svenska hamnar. har för svensk räkning deltagit i ett internationellt standardiseringsarbete i syfte att ta fram gemensamma rekom- mendationer för farledsutformning. Arbetet har resulterat i de s.k. PIANC-rekommendationerna.TPF1FPT Dessa rekommendationer anger bl.a. inriktningen för verkets farledshållning. På ett flertal ställen i krävs farledsförbättringar för att dagens trafik ska vara helt i överensstämmelse med PIANC-rekommendationer. 7.3.1Isbrytning – en del av farledshållningen En viktig del av farledshållningen är isbrytningen, som innebär att man bygger farleder med isläggning. Isbrytningen kan ses som vinterväghållningen till sjöss. Isbrytningen regleras av isbrytarförordningen (2001:1149), där det statliga ansvaret definieras från havet fram till det av skyddat vatten. Innanför detta område är det hamnarnas ansvar att svara för isbrytningen. Därför är isbrytning en nor- mal vinter mer att betrakta som havsisbrytning än farledsisbryt- ning. Här kommer behovet av väl sjömätta områden även utanför far- leden in, för ibland kan det vara bättre att bryta farleden utanför de vanliga farledsstråken. Givetvis skiljer sig behovet av isbrytarassistans mycket åt mellan olika delar av landet. Det kan t.ex. konstateras att nästan hälften av alla fartyg som anlöpte Hamn 2005/2006 behövde isbrytarassistans, att be- hövde assistans när man anlöpte Haraholmen/Hamn men att av de fartyg som anlöpte kajer i behövde assistans. 1TP PT Permanent Congresses. Ansvar för svenska farleder 7.3.2Sjömätning – en annan del av farledshållningen utför även sjömätning, där man prioriterar de för handelssjöfarten viktigaste trafikstråken samt inloppsfarleder till TEN–A-hamnar. Även det särskilda ruttsystemet enligt HELCOM-deklarationen prioriteras. Sjömätning utförs av eller annan entreprenör inom hamnområden på uppdrag av hamnarna eller andra avnämare mot ersättning. Flera privata företag, både svenska och utländska, utför sjömätning, och avser att upphandla sjömätning externt. 7.3.3Sjögeografisk information – ytterligare en del av farledshållningen Sjögeografisk information innebär framställning och utgivning av sjökort – såväl papperssjökort som digitala sjökort (ENC) och andra seglingsbeskrivningar, t.ex. publikationen Svensk Lots. En viktig publikation är Underrättelser för sjöfarande (Ufs), som nu- mera finns att tillgå på . Där kan man snabbt informera om förändringar som är av betydelse för sjö- säkerheten i svenska farvatten. Det kan gälla t.ex. en fyr som slocknat, en varning om flytande föremål i vattnet eller tillfälliga trafikbegränsningar till följd av arbeten i farleden. De viktigaste källorna till all sjögeografisk information är de båda databaser som ansvarar för – djupdatabasen och sjökortsdatabasen. Verkets ambition är att göra dessa databaser så fullständiga som möjligt, bl.a. genom att få andra myndigheter och aktörer att lämna information av intresse till . Målet med den statliga farledshållningen är att farledssystemet ska vara kvalitetssäkrat. Syftet är att bibehålla en hög tillgänglighet och transportkvalitet som sjösäkerheten säkerställs. Sjö- fartsverket gör bedömningen att farleder och utmärkning kommer att behöva förbättras genom prioriterade satsningar. Främsta orsaken är att säkerhetsmarginalerna minskar pga. allt större fartyg och ökad trafikfrekvens. Ansvar för svenska farleder arbetar med att klassificera far- lederna utifrån ett antal parametrar som beskriver respektive farleds: tillgänglighet – kvalitet på lotsservice och sjötrafikinformation framkomlighet – förekomst av sjösäkerhetsanordningar för navigation i mörker, vid nedsatt sikt m.m. säkerhet –farledsdimensioner, kontrollprogram m.m. Klassificeringsarbetet ska bl.a. fungera som underlag för olika in- vesteringar i förbättrade farleder. Förberedelser gjorts inför fas två av klassificeringsarbetet, där målet är att minska antalet farleder och se över kostnadsansvaret i dess helhet. Utifrån analysen av de ovan beskrivna parametrarna kan sedan en klassificering göras enligt följande: Klass I – farleder till allmänna hamnar, dvs. hamnar av riks- intresse och TEN-A-hamnar, samt farleder i övrigt som ingår i HELCOM-konceptet Klass II – farleder till övriga allmänna hamnar och större in- dustrihamnar Klass III – farleder för yrkestrafik som inte betalar farledsavgift Klass IV – fritidsbåtsfarleder. kostnad för att underhålla de farleder man ansvarar för är ca , inklusive sjömätning. Enligt en uppskattning från kostar underhållet av klass IV-far- leder, dvs. farleder för fritidsbåtar, ca . Verket får ett särskilt anslag från statsbudgeten för fritidsbåt- ändamål m.m. uppgick detta anslag till . Detta anslag ska, förutom farledsverksamheten, även fin- ansiera för fritidsbåtssektorn. Enbart sjöräddnings- kostnaderna för fritidsbåtar beräknades för till ca 130 mil- joner kronor. Ansvar för svenska farleder