sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — Utredningen pekade dock på åklagar- nas betydelse vid handläggningen av lufträttsliga brottsmål. Enligt utredningen borde det finnas möjlighet att koncentrera handlägg- ningen av fallen inom åklagarväsendet. Enligt dagens luftfartslag (1957:297) krävs driftstillstånd när en operatör utför en flygning i förvärvssyfte. I det förslag till ny luftfartslag som presenterats i Ds 2007:06 föreslås att begreppet ändras till mot betalning, vilket bedöms kunna underlätta bevis- föringen mot svartflygare något. Däremot föreslås ingen skärpning av straffen för brott mot luftfartslagen. På pågår arbetet med att ta fram en lagrådsremiss för en ny luftfarts- lag. Flygsäkerheten påverkas av flera faktorer. Viktiga grundförutsätt- ningar ges av utformningen av regelverk och tillsyn. Andra viktiga faktorer är de krav som beställare och utförare på egen hand ställer på flygsäkerheten. kan konstatera att det hos olika typer av operatörer finns exempel på både hög och låg flygsäkerhet. Det finns exempel på helikopterverksamhet i offentlig regi som har haft flygsäkerhetsproblem. Till dessa verksamheter hör För- svarsmakten och i . I det senare fallet har avsaknaden av ett väl fungerande regelverk, samt tillsyn varit ett problem. Denna problematik är inte unik för . I anses många myndigheter bedriva helikopterverksamhet under brist- fälliga regelverk och svag tillsyn. (Rotorhub, 2008) Det finns många exempel på offentliga helikopter- verksamheter med hög flygsäkerhet och få haverier. Det finns även exempel på kommersiella operatörer med hög, respektive låg flygsäkerhet. Många operatörer har en hög flygsäker- het. har det i inträffat ett stort antal svåra haverier med kommersiella ambulanshelikopteroperatörer. Icke-vinstdrivande helikopteroperatörer kan ibland bidra till att höja flygsäkerheten i ett land, då de inte har samma ekonomiska fokus som kommersiella operatörer. De tyska ambulanshelikopter- operatörerna ADAC och DRF bedriver några av största civila helikopterverksamheter. Båda operatörerna har god flyg- säkerhetsstatistik. Det finns också exempel på icke-vinstdrivande operatörer med flygsäkerhetsproblem. hade den då icke-vinstdrivande operatören Norsk Luftambulanse flera svåra haverier. anser att det är viktigt att flygverksamhet bedrivs i enlighet med ett relevant och entydigt regelverk och med en adekvat tillsyn. Utredningen kan konstatera att Luftfarts- styrelsen kommit att ställa lägre krav än exempelvis för ambulanshelikopterverksamhet. Det har bl.a. gällt kraven på prestandaklass på helikoptrar, simulatorträning av piloter och användning av mörkerhjälpmedel. har Luftfartsstyrelsen skärpt sina krav. En kritik som framförts av bl.a. är att Luftfartsstyrelsen har varit allt för tillmötesgående mot flygföre- tagen. Paradoxalt nog har även flygföretag framfört till Helikopter- utredningen att de önskar se tuffare krav från Luftfartsstyrelsen. I och med införandet av kommer inte att kunna införa nationella särkrav för flygsäkerheten. Vidare uppger Luftfartsstyrelsens egen personal att man sällan genomför tillsyn på fältet, då man har begränsade resurser för detta. Denna bild bekräftas av Svensk pilotförenings säkerhetskom- mitté. Vidare ska ha framfört liknande kritik i sin senaste granskning av Luftfartsstyrelsen. föreslår att regeringen ska uppdra åt Transportstyrelsen att säkerställa tillräckliga resurser för tillsyn av luftfart med helikopter. Myndighetskraven utgör bara en miniminivå som ska gälla för flygsäkerheten. Utöver dessa kan beställaren eller operatören själv ställa egna krav på flygsäkerheten. Det finns flera exempel på verksamheter som åstadkommit en hög flygsäkerhet genom att på egen hand formulera egna krav: Luftambulansetjensen i går i sina kravspecifikationer avsevärt längre än vad Luftfartstilsynet kräver när det gäller flygsäkerhet. Detta är en direkt följd av att man hade ett antal haverier . införde man t.ex. på eget initiativ krav på simulatorträning, Crew Resource Management- träning, Moving Map och Night Vision Goggles. Statoil-Hydro i har en egen flygsäkerhetsstab som säkerställer att man har en mycket hög flygsäkerhet i de heli- koptertjänster som företaget upphandlar (transporter och Search & Rescue-tjänster). Flygsäkerhetsstaben genomför dessutom omfattande revisioner ute på baserna, som bland annat inklu- derar intervjuer med besättningarna. Bundespolizei opererar en av största helikopterverk- samheter med cirka 80 helikoptrar. Man har bl.a. egenhändigt infört ett hindervarningssystem med laserradar på alla sina heli- koptrar. De tyska ambulanshelikopteroperatörerna DRF och ADAC har båda mycket höga flygsäkerhetskrav på sina verksamheter. ADAC rekryterar t.ex. bara piloter med erfarenhet från polisiär eller militär verksamhet. Dessutom måste piloterna klara Lufthansas pilottest, som vanligtvis innebär att 80 av de sökande avskiljs. I finns inga icke-vinstdrivande operatörer på heli- koptermarknaden. bedömer att höga krav från beställare av helikoptertjänster är en mycket viktig faktor för att åstadkomma en hög flygsäkerhet. Beställarna kan t.ex. ställa krav på helikoptrarnas utrustning, personalens erfarenhet, samt utbildningskrav. Vidare kan man på egen hand följa upp att kraven uppfylls. Detta för- utsätter att beställaren har tillgång till flygkompetens. tittar upphandlare av helikoptertjänster nästan enbart på priset. Därmed är risken stor att helikopteroperatörerna av kon- kurrensskäl naggar i kanten på flygsäkerheten. Helikopterutred- ningen förordar att myndigheter som löpande anlitar helikopter- operatörer, t.ex. för SAR- och ambulanshelikoptertjänster, bör formulera egna flygsäkerhetskrav och följa upp att dessa efterlevs. Frågan om svartflyg kan tyckas ligga något utanför Helikopter- utredningens uppdrag. Mot bakgrund av att i vissa avseenden föreslår en ökad användning av kommersiella helikopteroperatörer bedömer utredningen det som angeläget att man kan lita på de operatörer som anlitas. Om svartflyget leder till att priserna pressas allt för mycket, kan detta få negativa kon- sekvenser för flygsäkerheten hos operatörerna. Enligt uppgift har det förekommit att statliga myndigheter anlitat svarta operatörer. kan vidare konsta- tera att det på den lista över helikopteroperatörer som funnits vid ARCC som använts vid förmedling av skogsbrandsbekämpning, funnits med företag som saknat tillstånd för uppgiften. Listan används inte längre av ARCC, som är en enhet inom Luftfarts- styrelsen. Mot bakgrund av de svårigheter som kunnat konstateras när det gäller att lagföra svartflygare föreslår att regeringen ska uppdra åt Transportstyrelsen att utreda hur möjlig- heten att motverka svartflyg, samt att sanktionera brott mot Luftfartslagen kan stärkas. föreslår vidare att regeringen ska uppdra åt att se över sin hantering av ärenden som rör brott mot Luftfartslagen, i syfte att verka för att brott mot Luftfartslagen lagförs. Ds 2007:36 Ny luftfartslag – supplement. Luftfartsstyrelsen, 2007, . Rotorhub, 2008, Feature Public Use Airworthiness, june-july 2008. /magazines/8/rotorhub SOU 1999:42 Ny luftfartslag. European Strategic Safety Initiative (), a)Regeringen ska uppdra till en förhandlingsdelegation att inrätta ett nationellt bolag för luftburen ambulanssjukvård, som ägs gemensamt av staten och Kommuner och Landsting. b)och Transportstyrelsen gemensamt ser över den terminologi som används avseende luftburna ambulans- transporter. c)Regeringen ska uppdra åt Transportstyrelsen, Läkemedels- verket och att tillsammans tydliggöra vilka certifieringskrav som ska ställas på medicinteknisk utrust- ning ombord på luftfartyg. De tre myndigheterna ska tillsammans också fastställa krav för säker användning av medicinteknisk utrustning i luftfartyg så att en hög flyg- och patientsäkerhet kan uppnås. d)Regeringen ska uppdra åt att i samråd med berörda sjukvårdshuvudmän och ta fram en nationell målbild för vilken medicinsk kompetens och förmåga som ska finnas hos . e)ska inrätta en medicinsk referensgrupp, bestående av de sjukvårdshuvudmän som samverkar med SAR-systemet. Referensgruppen ska syfta till att skapa en ökad enhetlighet och kvalitet i den sjukvård som utövas i samband med uppdrag med . f)Regeringen bör ge i uppdrag att ta fram kriterier för när SNAM, med beaktande av gällande kon- kurrensregler, får användas för internationella uppdrag som stöd till annan stats regering eller internationell organisation. g)Regeringen bör anmäla SNAM till EU:s system med moduler för räddningstjänst, under kategorin Lufttransport under samtidig vård av katastrofoffer. h)Regeringen bör anmäla SNAM till EADRCC:s Civil Capabilities Catalogue. i)Regeringen ger Försvarsmakten och SNAM:s huvudman i uppdrag att tillsammans med inleda ett samarbete kring strategisk medicinsk evakuering. j)Regeringen ska verka för att de nordiska länderna upprättar gemensamma samverkans- och beredskapsplaner för använd- ningen av luftburna ambulansresurser i samband med händelser med stort skadeutfall. k)Staten och landstingen tillsammans ska se över behovet av åtgärder för att öka tillgängligheten till snabb, adekvat behandling av patienter som annars riskerar att avlida eller få allvarliga men. I ett sådant arbete ingår en effektiv transport- organisation, inklusive ambulanshelikoptrar, som en naturlig del. I bilaga 4 beskrivs de svenska ambulanshelikoptrarnas verksamhet närmare. I bilaga 10 beskrivs den ambulanssjukvård som bedrivs i . I bilaga 11 beskrivs regelverken kring medicin- teknisk utrustning ombord på luftfartyg. 4.1Allmänt om luftburen ambulanssjukvård Luftburen amulanssjukvård innefattar ambulanstransporter som sker med helikopter och flygplan. Man kan också använda begreppet luftburna sjuktransporter. har dock valt att använda begreppet luftburen ambulanssjukvård, för att betona att det handlar om sjukvård som bedrivs i luften. Det ska noteras att det inom flygregelverken finns en särskild terminologi som skiljer sig från den medicinska terminologin. I kapitlet används genomgående begreppet landsting som ett samlingsnamn för sjukvårdshuvudmännen, som kan utgöras av ett landsting, en region (och ), eller en kommun (). Ambulanstransporter kan genomföras med specialiserade ambu- lanshelikoptrar, som på engelska benämns (). Det förekommer också att t.ex. SAR- helikoptrarTPF1FPT och försvarets helikoptrar används för ambulansupp- drag i . Ambulanstransporter med flygplan kan ske med särskilda ambulansflygplan eller med anpassade flygplan från t.ex. försvaret. I finns även en särskild katastrofmedicinsk resurs i form av det Svenska nationella ambulansflyget (SNAM), som innebär att flygplan från SAS konverteras för att transportera patienter. Ambulansuppdrag brukar delas in i primär- och sekundär- transporter. Primärtransporter sker direkt till en skadad eller sjuk patient. De kan i sin tur ha olika prioriteringsgrader. Prio 1 innebär akuta livshotande symptom. Prio 2 innebär akuta men inte livshotande symptom, medan prio 3 är övriga uppdrag med vård- eller över- vakningsbehov där rimlig väntetid inte bedöms påverka en patients tillstånd. används ofta för prio 1-uppdrag. Unge- fär hälften av primärtransporterna gäller trauma, där bilolyckor är en vanlig orsak. Resterande primärtransporter avser akutmedicinska tillstånd. De inkluderar patienter som drabbats av slaganfall, hjärt- infarkt, allergiska reaktioner, astmaanfall, insulinkoma och epilepsi. Patientkategorin inkluderar även sjuka barn. Sekundärtransporter avser transporter av patienter eller organ mellan sjukhus. Vid sekundärtransporter kan både helikopter och flygplan användas. Sådana transporter kan vara såväl akuta som icke-akuta. Uppdragen kan också genomföras med eller utan intensivvård. Vanliga diagnoser hos intensivvårdspatienter är multitrauma, akut hjärtinfarkt, brännskada, skallskada och instabil kranskärlssjukdom. Andra grupper är intuberade patienter och infektionspatienter. Vissa typer av intensivvårdstransporter är extra krävande avseende kompetens och medicinteknisk utrustning: Extracorporeal Membrane Oxygenation (ECMO) är en metod för att behandla svårt lungsjuka patienter som inte klarar av att syresätta sitt blod. Deras blod syresätts utanför kroppen i en särskild apparat. i och används för ECMO-transporter. ECMO-team med utrustning för transporter finns vid och 1TP PT Search & Rescue (); sök och räddning. Vissa transporter sker även med en specialanpassad ambulans inuti Försvarsmaktens . Totalt genomförs cirka 10 20 luftburna ECMO-transporter i . Kuvöstransporter kräver att man har ett neonatologteam (barn- läkare och barnsjuksköterska med specialisering på nyfödda barn) och en särskild flyggodkänd transportkuvös. Sådana team finns vid några sjukhus i . 4.1.1Ansvaret för luftburen ambulanssjukvård Av hälso- och sjukvårdslagen (1982:763) § 6 framgår att: svarar för att det inom finns en ändamålsenlig organisation för att till och från sjukhus eller läkare transportera per- soner vilkas tillstånd kräver att transporten utförs med transportmedel som är särskilt inrättade för ändamålet. Lag (1992:567). Landstingen är alltså ansvariga för ambulanstransporter i , oavsett om de sker med vägambulans, båt, helikopter eller flygplan. 4.1.2Forum för luftburen ambulanssjukvård Läkare i luftburen ambulanssjukvård (LLAS) finns LLAS-gruppen som består av de medicinskt ledningsansvariga läkarna vid landets ambulanshelikoptrar, samt ledningsläkaren för sjuktransporter med i Sunds- vall. Gruppen träffas och utbyter erfarenheter och diskuterar gemensamma frågeställningar. Gruppen har inte någon formell status. svensk ambulanssjukvård (FLISA) FLISA är en yrkesorganisation som verkar för att stimulera utveck- lingen inom ambulanssjukvården, såväl nationellt som inter- nationellt. Föreningen är ett gemensamt forum för utbyte av erfarenheter mellan personer som har ledningsansvar för ambulans- sjukvård inom områdena medicin, administration, drift och utbild- ning. anordnas den s.k. . EHAC bildades och är en sammanslutning för civila opera- törer av ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan. Organisa- tionen är öppen för såväl kommersiella som offentliga aktörer, och man har ett 30-tal fullvärdiga medlemmar. Den svenska operatören Scandinavian AirAmbulance har för avsikt att bli medlem av organisationen. Svensk flygambulans är anslutna via sina ägare i NLA. Norrlandflyg är inte medlem. EHAC bedriver lobbyarbete gentemot bl.a. , EU:s flygsäkerhetsmyndighet och den europeiska standardi- seringskommittén . EHAC:s medlemmar har varit svagt representerade på europeisk nivå, vilket bland annat gjort att nya europeiska arbetstidsregler för piloter inte alls tar hänsyn till den luftburna ambulanssjukvårdens behov. De nya reglerna kommer att leda till kraftiga kostnadsökningar för ambulansflygplan i . EHAC kommer framöver att få ett sekretariat med ett par personer för att effektivare kunna påverka olika europeiska organ. Frågor man kommer att arbeta med är flygsäkerhet och standards för ambulanssjukvård. EHAC har utvecklat konsensusdokumentet EHAC Principles of : HEMS som innehåller riktlinjer för ambulansheli- kopteroperatörer. Principerna gäller flygsäkerhet, patientsäkerhet, utbildningskrav för personal, tekniska krav för medicinsk utrust- ning m.m. I ett nästa steg kommer liknande principer tas fram för ambulansflygplan. Det finns även planer på ett ackrediterings- system för operatörer. 4.1.3Konferenser om luftburen ambulanssjukvård anordnas av stiftelsen ambulanse NLA). Konferensen är ett viktigt nordiskt forum för akutmedicin och luftburen ambulanssjukvård. En annan norsk konferens är den statliga Luftambulanse- tjenestens Fagdager for luftambulansepersonell som arrange- ras i samarbete med stiftelsen och universitets- sjukhus. organiserar EHAC , som är ett av världens största forum för luftburen ambulanssjukvård. Under konferensen i Prag2008 fanns många svenska representanter på plats.TPF2FPT Nästa AirMed kommer att anordnas i . 4.1.4Certifiering, föreskrifter och standarder EURAMI är en icke-vinstdrivande organisation som arbetar med certifiering av operatörer av ambulansflygplan och ambulansheli- koptrar. har bl.a. i och DRF i certifierat sig via EURAMI. har tagit fram underlag till nya före- skrifter om ambulanssjukvård. Föreskrifterna är allmänna och gäller ambulanssjukvård, oavsett om den bedrivs på land, vatten eller i luften. Föreskrifterna reglerar bl.a. tillämpningsområde och definitioner, ansvar, ansvar och rutiner för ambulanser, ansvar och rutiner för ambulansuppdrag och första hjälpen i väntan på ambulans (IVPA). De nya föreskrifterna ska träda i kraft . Det europeiska standardiseringsinstitutet har en teknisk kommitté som heter TC 239 som arbetar med standardisering av ambulanser. Kommittén har olika arbetsgrupper som bland annat sysslar med vägambulanser, bårar och kuvöser. Arbetsgrupp fem arbetar med ambulanshelikoptrar och ambulans- flygplan. har antagit en ny standard för flygande ambulanser, som delas in i ambulanshelikoptrar (HEMS), intensivvårdshelikoptrar (, HICAMS) och ambulansflygplan (). Standarden går under den svenska benämningen SS- EN 13718. Del ett av standarden innehåller krav på medicinsk- teknisk utrustning, medan del två innehåller operativa och tekniska 2TP PT Program och presentationer från AirMed 2008 finns på: /site/img/aktualne-airmed2008/programme.html krav på luftfartygen. Standarden syftar till att öka patientsäker- heten, genom att säkerställa att man kan bedriva säker vård kontinuerligt, även då patienter flyttas mellan t.ex. en vägambulans och ett ambulansflygplan. Standarden fokuserar i huvudsak på hårda tekniska faktorer och vänder sig i första hand till tillverkare och köpare av medicin- teknisk utrustning, helikoptrar och flygplan. Under arbetet med att utarbeta standarden har det diskuterats om även t.ex. procedurer och utbildningskrav för besättningen skulle standardiseras. På grund av de stora skillnader som finns mellan verksamheter i olika länder valde man att inte gå in på sådana frågor. En stor del av standarden utgörs av hänvisningar till andra standarder från , samt till regler från t.ex. . I arbetet med att ta fram nya standarder representeras av SIS, som har en särskild arbetsgrupp för ambulanser. Just nu pågår arbete med att ta fram nya europeiska standarder för bårar (SS-EN 1865) och transportkuvöser (SS-EN 13976). I finns cirka 40 sjukhus. Det finns ingen formell indelning av vilka som är akutsjukhus. Av sjukhusen har åtta status som universitetssjukhusTPF3FPT. Dessa är Sahlgrenska universitets- sjukhuset i , i , i , , i , , i , samt Univer- sitetssjukhuset med enheter i och . I används inte traumacenter som ett formellt begrepp. I och brukar man tala om traumacenter på olika nivåer. Om man tillämpar amerikanska standards på är det enligt FLISA bara ett sjukhus som uppfyller kraven på traumacenter, nivå 1, som är den högsta nivån. Det är i . I bedrivs ett kontinuerligt arbete för att samordna den högspecialiserade vården. Den hälso- och sjukvård som bedrivs av ett landsting och som samordnas med landet som upptagnings- område benämns rikssjukvård. Regeringen har inrättat , som är ett organ under . I nämnden sitter representanter för landstingen, , Statens 3TP PT Begreppet regionsjukhus används även. beredning för medicinsk utvärdering (SBU) och Kammarrätten i . Ordförande är generaldirektör. har två huvuduppgifter. Dels ska man besluta vilka typer av verksamheter som ska definieras som rikssjukvård, dels ska man besluta vilka enheter inom hälso- och sjukvården som får tillstånd att bedriva viss rikssjukvård. har t.ex. beslutat att hjärtkirurgi på barn och ungdomar framöver endast ska bedrivas av i och i . har vidare beslutat att behandlingen av svåra brännskador ska koncentreras från fyra till en eller två kliniker i landet. Efter ansökningsförfarande ska det beslutas vilken eller vilka sjukhus som ska ha uppgiften. Hur transporterna till och från de sjukhus som bedriver riks- sjukvård ska säkerställas har inte behandlats av nämnden. Nämnden har efter att i län initierat att intensivvårds- transporter skall betraktas som rikssjukvård beslutat att inte utreda dessa transporter, med hänvisning till att verksamheten redan är koncentrerad till få enheter. finns hos (), (), (), (), läns landsting (), () och (). Dessutom har lands- tingen i och avtal med Sjöfarts- verket om att använda för ambulansuppdrag. 1948 gjordes den första ambulanstransporten med helikopter, då en pilot från hämtade en sjuk kvinna på en ö i . inrättades ambulanshelikopter- verksamhet i , , , och län under olika offentliga huvudmannaskap. fick () huvudmannaskapet för allt civilt ambulansflyg. Verksamheten bedrevs både i egen regi och genom avtal med kommersiella helikopteroperatörer. Nya baser etablerades i och . Anspänningstiden kunde vara så lång som och det fanns till att börja med ingen särskild medicinsk bemanning på helikoptrarna. och 1978 genomförde en försöksverksamhet med en ambulanshelikopter som hade medicinsk bemanning och fem minuters anspänningstid. För- söket föll väl ut och ledde till att anspänningstiderna kortades och att medicinsk personal infördes hos alla ambulanshelikoptrar i . (, 2006) avsatte försvarsbeslut för ett system med ambulanshelikoptrar, som skulle kunna användas både i fredstid och i krig. tillsattes en helikopter- delegation med inriktningen att försvarets kommande helikoptrar även skulle svara för sjuktransporter. Delegationen försökte finna en förhandlingslösning mellan staten, landstingen och privata heli- kopteroperatörer. Förhandlingarna misslyckades dock och delega- tionen upphörde . Ett av skälen för detta var de kostnads- ökningar som uppstod till följd av att införde krav på att endast tvåmotoriga helikoptrar fick användas för ambulansuppdrag i mörker (1998 skärptes kravet till att gälla alla ambulanshelikopterflygningar). (, 1996) I samband med att Helikopterdelegationen upphörde beslutade att huvudmannaskapet för ambulanshelikoptrar skulle överföras till landstingen (Prop. 1990/91:102). I samband med detta kompenserades landstingen för den nya uppgiften genom att fördelades till landstingen (Prop. 1990/91:135). Tanken var att staten och landstingen skulle för- handla om ersättningarna framöver. infördes dock det nya kommunala utjämningssystemet, och därmed upphörde staten och landstingen med att förhandla om mindre budgetposter. Ett nytt försök till civil-militär samverkan gjordes 1993 då regeringen anslog för att Försvarsmakten skulle anskaffa helikoptrar för sjuktransporter i fred och krig. Fem helikoptrar av modell 412 anskaffades, men man stötte snart på problem avseende konkurrensfrågor. En särskild kommitté tillsattes för att klara ut vilka regler som skulle gälla vid civilt bruk av försvarets resurser. Efter att prissättningsfrågorna hanterats fick arméflygbataljon en operativ licens att flyga civila ambulansuppdrag på militära flygregler. Satsningen blev dock ingen succé. Endast i valde att anlita Försvars- makten som entreprenör, och de övriga helikoptrarna kom aldrig i civilt bruk. 2002 upphörde Försvarsmakten med verksamheten i sedan avtalet gått ut med . (, 2006) 1995 genomfördes en försöksverksamhet med en ambulanshelikopter hos . Huvudfinansiär var , medan Stiftelsen från stod för driften, och Norsk Luftambulanse var opera- tör. Syftet var att pröva hur det norska ambulanshelikopter- systemet skulle fungera under svenska förhållanden. Försöksverk- samheten skulle pågå , men projektet avbröts , på grund av en förändring i policy. Därför finns det ingen vetenskaplig dokumentation från projektet. i har varit föremål för ett stort antal utredningar. Enligt flera sagesmän, bland annat gruppen Läkare i luftburen ambulanssjukvård (LLAS), har det gjorts 58 utredningar, varför föreliggande utredning torde få nummer 59. Många av utredningarna har handlat om merutnytt- jande av militära resurser. Flera försök har också gjorts att skapa ett nationellt yttäckande ambulanshelikoptersystem. Som en satsning på ökad trafiksäkerhet presenterade 1996 utredningen i .