sou · GVB358 · 2008-01-01 00:00:00 — 7.5.1Stomfarleder – ett sätt att fastslå ansvarsfördelningen I GTD I:s slutbetänkandeTPF2FPT skisserades stomfarleder som ett möjligt sätt att fastslå ansvarsfördelningen när det gäller underhåll och utbyggnad av farleder. Detta resonemang tar som utgångspunkt GTD I:s stråkresonemang, vilket även GTD II utgick ifrån och som också tagit fasta på. I GTD I diskuterades ett allmänt och genomgående farledsnät längs kusten och från detta skulle tillfartsleder förgrenas ut till hamnarna. Kostnaderna för stomfarledsnätet borde, enligt GTD I, fördelas lika mellan all sjöfart på i relation till någon lämplig avgiftsparameter. 7.6Kostnader och intäkter för verksamheter med anknytning till farleder intäkter och kostnader för olika verksamheter med anknytning till farleder 2005 redovisas i tabell 7.1 nedan. Alla ang- ivna siffror är uttryckt i (tkr). De underskott som redovisas ska täckas av farledsavgifterna. Tabell 7.1 intäkter och kostnader med anknytning till farleder 2005, (tkr) 2TP PT SOU 2001:61. Ansvar för svenska farleder omvandlades till affärsverk. Styrelsen för verket har beslutat att den resultatutjämningsfond som då uppstod dels kan användas för att balansera ekonomiskt goda år mot sämre, dels till särskilda infrastrukturprojekt. Dessa medel bör exempelvis kunna användas till planerade projekt för farledsförbättringar till hamnarna i , samt (Horstensleden). investerade verket i farleder, varv i farleden till –Garpen i . Utifrån ovanstående resonemang kan konstateras att fartygens ökade storlek och därmed skärpta säkerhetskrav ökar kraven på svenska farlederna från att dessa i princip varit underhållsfria till att de kommer att kräva större djupgående och bredd. är Sjö- fartsverkets kostnader för underhåll av farleder ca . Denna kostnad kommer förmodligen att öka efter- som kraven på farlederna börjar närma sig de dimensioner där na- turen inte räcker till dvs. muddring och sprängningar måste göras för att underlätta framkomligheten och garantera sjö- säkerhet. Tabellen 7.2. nedan presenterar fakta kring farlederna till de hamnar som ansetts kunna vara strategiska enligt kapitel 4. Ansvar för svenska farleder SOU 2007:58 Sammanställning – farledshållningen till hamnar som av ut- redningen anses kunna vara strategiska 2 (isfritt) Nej, förbättringar i utprickning efter behov i 9,0 (Furusundsleden) +kanal)+ 5-7 13,0, vid särskild Hamnen bekostar en del 15,3 (Östersjömax) Ja, fast på gränsen, farleden är grävd i ett för övrigt grunt 3TP PT Frågetecknen efter vissa hamnar innebär att det inte är fullt klarlagt att farleden uppfyller PIANC-bestämmelserna. SOU 2007:58 Ansvar för svenska farleder Ja, rännan in till 12,5, restriktioner vid har inte gjorts, Hamnen betalar för alla 7.7.1Mitt förslag på förtydligande av farledsansvar Jag föreslår att 1 § förordningen (1995:589) med instruktion för ska ändras i punkten 3, där det föreslagna tillägget står i kursiverad stil nedan. är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för sjöfarten. skall verka för att de tran- sportpolitiska målen uppnås. Verkets huvuduppgifter är att 3. svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamn- områdesgränserna och vid behov inrätta nya allmänna farleder. Detta får konsekvenser för farledsunderhållet till vissa hamnar där underhållet sköts och bekostas av hamnen även utanför hamnområdesgränsen. De hamnar där mitt förslag innebär extra kostnader för Sjöfarts- verket är , och . I under- håller vissa delar av farleden i hamn- området. Ansvar för svenska farleder Konsekvensen av mitt förslag att ansvar för de allmänna farlederna ska gå vid hamnområdesgränsen är en extra kostnad på ca . kommer de in- dustrihamnar och andra hamnar, vars farleder har skötts av , att påföras ansvaret för underhåll av farlederna. Detta innebär en besparing för på ca . Totalt innebär förslaget alltså en extra kostnad för Sjö- fartsverket på ca . Konsekvensbeskrivningen i kapitel 8 visar kostnader för underhåll av farleder in till kaj till det strategiska hamnarna. 8Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar I detta kapitel beskrivs hur statligt finansierad infrastruktur kan prioriteras på sjö- och landsidan kring de hamnar som jag föreslår som strategiska. Det bör tillkomma en ny prioriteringsordning av vissa objekt som gynnar hamnverksamheten i strategiska hamnar. Nedan pre- senteras exempel på sådana objekt. Det görs emellertid ingen rang- ordning. Det är dock eftersträvansvärt att prioritera objekt där trafikverken tillsammans med regionerna och det lokala närings- livet gemensamt har förhandlat fram finansieringslösningar. De förslag som presenteras i detta kapitel föreslås enbart komma de strategiska hamnarna till del. De samverkanshamnar som finns identifierade i kapitel 6 omfattas alltså inte med auto- matik av dessa förslag. 8.1Konsekvenser av utpekande som strategisk hamn Mitt förslag på strategiska hamnar kan jämföras utifrån godstyp och hamnkategori enligt uppställningen i tabell 8.1 nedan. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar Tabell 8.1 Sammanställning över strategiska hamnars typgods och hamn- funktion tillsammans med godsomsättning 2006 2006 (ton över hamn, energihamn, De strategiska hamnarna stod för av den totala gods- omsättningen över kaj i svenska hamnar 2006. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar 8.1.1Olika möjligheter till infrastrukturförbättringar till och från strategiska hamnar Utgångspunkten för är att förslagen ska innebära en prioritering av statligt finansierad infrastruktur till ett begränsat antal hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska transportsystemet. Mitt förslag kommer således inte att innebära att olika önskemål från hamnar kommer att uppfyllas , utan prioriteringen måste ske i förhållande till andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Som kan utläsas av (bilaga 2) inriktas de regionala prioriteringarna som görs av länen i olika planeringsdokument i större utsträckning mot ökade pend- lingsmöjligheter och regionförstoring. och har för räkning tagit fram vad det skulle kosta att förbättra flaskhalsar av infrastrukturen på landsidan till hamnarna.TPF1FPT har parallellt med detta tagit fram kostnader för sjösäkerhetsanord- ningar (utprickning av farleder och underhållsmuddring) till de strategiska hamnarna i det svenska transportsystemet. I beskrivningen av åtgärder nedan har en uppdelning gjorts på infrastruktur till sjöss och på land – benämnt Sjöpaket respektive 8.2Sjöpaket förstärkning av infrastrukturen på sjösidan Som beskrivs i kapitel 7 ansvarar för far- ledshållningen till svenska hamnar. är ett affärsverk som i huvudsak finansieras med avgifter på handelssjöfarten, främst farledsavgifter och lotsavgifter. Begreppet farled omfattar i sin vidaste betydelse de vatten- områden som sjöfarten använder. I allmänhet menar man dock de vattenvägar som i sjökortet är markerade med heldragna svarta linjer. De svenska farlederna är inte systematiskt kantmarkerade, förutom när det gäller särskilt viktiga farleder och kritiska avsnitt. Utprickning av farleder är i allmänhet resultatet av en lång tids erfarenhet och baserad på de önskemål som framförts från främst lotsar men även sjöfarande och intressenter i övrigt. I underhållet av farleder ingår också att underhållsmuddra, vilket är särskilt nöd- 1TP PT En översikt över de objekt som och identifierat finns i bilaga 5. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar vändigt i s.k. flodhamnar där det behövs muddras ungefär . Infrastrukturen på sjösidan till och från hamnarna skiljer sig därmed från infrastrukturen på landsidan på två avgörande punkter: dels är planeringsprocessen helt annorlunda för olika förbätt- ringsprojekt dels finansieras förbättringar och underhållet normalt inte via statsbudgeten. De stora projekt för farledsförbättringar till hamnar som för när- varande är aktuella gäller , och Horstensleden till . slutfördes ett stort projekt för farleds- förbättring till Hamn. 8.2.1Sjöfartsverket svarar för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj i strategiska hamnar har beräknat kostnaden för sjösäkerhetsanordningar (utprickning och underhåll av farleder inklusive underhållsmudd- ring) till och i de strategiska hamnarna. Eftersom det inte varit klarlagt hur ansvaret sett ut har vissa hamnar stått för kost- nader utanför hamnområdet, medan har underhållit farlederna ända in till kaj i andra hamnar. En sammanställning finns i tabell 8.2 nedan. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar Tabell 8.2 Sjösäkerhetsanordningar (inklusive underhållsmuddring) som hamnen betalar (schablonkostnad) Kostnaden för farledsunderhåll till hamnområdesgränsen innebär enligt mitt förslag i kapitel 7 en nettokostnad för på ca . Jag föreslår i kapitel 7 att fortsättningsvis enbart ska ansvara för farledshållningen fram till hamnområdesgränserna. Dock bör undantag från denna avgränsning göras för hamnar som bedöms som strategiska; till dessa hamnar ska stå för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj. Enligt tabellen ovan inne- bär detta förslag att påförs en ytterligare kostnad på . Tillsammans innebär alltså förslagen att påförs en kostnad på ca . 8.2.2Snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna för farleder till de strategiska hamnarna Jag föreslår att prioriterar uppgradering av farleder till de strategiska hamnarna så att de uppfyller PIANC-bestäm- melserna. De hamnar av de föreslagna strategiska som inte uppfyller PIANC-bestämmelserna är och . Nöd- vändiga förbättringar genomförs i . I Norr- och har inlett dialog med respektive hamn om farledsförbättringsprojekt. Hamnarna bör ställa delfin- ansiering av dessa projekt till förfogande. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar 8.2.3Förslag på högre servicegrad på lotsningstjänsten till strategiska hamnar Det är rimligt att de strategiska hamnarna garanteras en hög ser- vicegrad på lotsningen, t.ex. nedkortad väntetid. En rimlig nivå, en- ligt , är att dagens garanterade väntetid kortas till tre i de strategiska hamnarna; denna högre ser- vicegrad gäller alltså inte samverkanshamnarna. Detta innebär en ökad kostnad för på ca genom ny- anställning av fler lotsar. Förslaget innebär alltså ingen försämring för icke-prioriterade hamnar. I enlighet med tidigare resonemang om Mälarhamnar i avsnitt 6.4 föreslås att alternativa trafiklösningar för utreds i sam- verkan med , och samt staten i en sär- skild Mälaröverenskommelse. Jag föreslår att staten initierar över- läggningar mellan och i syfte att åstad- komma en motsvarighet i till den samverkansmodell som kommit till stånd med hjälp av en statlig förhandlingsman i den s.k. 8.3Landpaket – hamnanslutningar och flaskhalsar längre bort Infrastrukturplaneringen genomförs med en periodicitet som be- slutas av regeringen. Efter att tagit ställning till planeringsramens storlek och fördelning av olika åtgärder beslutar regeringen om direktiv för åtgärdsplaneringen. Denna är, vad gäller infrastrukturen, uppdelad i nationella planer (nationell banhåll- ningsplan och nationell väghållningsplan) samt länsplaner för re- gional transportinfrastruktur. De nationella ban- och väghållnings- planerna fastställs av regeringen efter förslag från res- pektive , medan länsplanerna fastställs av respektive län. Medel för genomförande av planerna förmedlas via anslagen till och . och har angett ett antal objekt som flask- halsar till de strategiska hamnarna och samverkanshamnarna. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar behövs, enligt dessa beräkningar, investeringar i väg och järnväg för på kort sikt. Angelägna projekt som rör statliga vägar är ombyggnad av väg 77 kring Rösa, för att förbättra trafiksituationen till och från , samt en förbättring av mellan och för att förbättra trafiksituationen i . I ett längre perspektiv finns det argument för ytterligare invest- eringar. Exempel på viktiga objekt på är en järnvägs- investering mellan och , den s.k. Sydost- länken, i (), förbättringar i termi- nalen och anslutningarna till () samt diverse trafiklösningar i (>10 miljarder kronor). 8.3.1Trafikverken uppdras att redovisa åtgärder för strategiska hamnar I den omfattande process som planering av infrastruktur innebär är det viktigt att följa upp konsekvenser och olika omvärldsfaktorers utveckling. En viktig mekanism för att följa upp utpekandet av strategiska hamnar bör vara att och i en årlig rapportering till regeringen anger de åtgärder som vidtagits för att förbättra landinfrastrukturen till de strategiska hamnarna. 8.3.2Prioritering av objekt där regional enighet har nåtts I planeringsprocessen involveras tjänstemän och politiker som har olika uppdrag och perspektiv med utgångspunkt på den nivå där de verkar. Som redovisats i inledningskapitlen av betänkandet genom- syras utredningens förslag av att staten uppmuntrar regionala överenskommelser, eftersom dessa förmodligen får bäst effekt gen- om att de tas med ett marknadsnära perspektiv. Därav följer att åtgärder bör prioriteras i de regioner där en överenskommelse kring angelägna infrastrukturåtgärder slutits mellan regionala aktörer i samverkan med trafikverken. I överenskommelserna kan såväl prioritering av enskilda objekt som finansierings- överenskommelser ingå. De regionala aktörer som bör medverka i denna typ av processer vad gäller angelägna infrastrukturåtgärder för hamnarna är kommuner och regionförbund, hamnbolag Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar och/eller hamnförvaltningen, industrier som betjänas av hamnen samt övriga hamnintressenter. 8.4Förslag på åtaganden för strategiska hamnar I utredningsdirektiven fastställs att de åtaganden som föreslås gälla för utpekade hamnar ska anges. 8.4.1Strategiska hamnar ska vara allmänna Jag har, som tidigare anförts, valt att se endast allmänna hamnar som strategiska noder i det svenska godstransportsystemet. Ur ett nationellt perspektiv är det angeläget att de strategiska hamnarna är öppna för alla kunder, men eftersom godsslag och transportbärare har stor variation är det inte rimligt att alla hamnar måste skaffa sig utrustning för alla typer av godshantering. Det är t.ex. inte möjligt att med rimlig säkerhet ta in stora fartyg i vissa hamnar, och därför ska inte heller dessa hamnar behöva skaffa kranar och annat för att kunna lasta av fartyg som inte är avsedda för hamnen. Det ska sålunda även vara möjligt för strategiska hamnar att inte ha all typ av hantering. Exempelvis är det inte rimligt att bygga ut järnvägskapacitet till den strategiska brohamnen inom överskådlig framtid. Inom varje nisch ska hamnen dock vara all- mänt tillgänglig för olika kunder. 8.4.2Strategiska hamnar ska vara tillgängliga dygnet runt För att säkerställa att de strategiska hamnarna är tillgängliga bör hamnarna kunna tillgodose sina kunder med service dygnet runt, . Anlöp och avgångar planeras noggrant av rede- rierna tillsammans med hamnarna, så hamnen inte ska behöva ha full bemanning, om det inte finns anlöp planerade. Ambitionen bör vara att en strategisk hamn ska ha beredskap för ett ständigt öppethållande. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar 8.4.3Strategiska hamnar ska medverka i regionala överens- kommelser om sjö och landinfrastruktur För att ta del av en högre prioritering av objekt av betydelse för hamnens verksamhet nära eller längre ifrån i transportsystemet bör hamnbolaget/hamnförvaltningen delta i överläggningar med regio- nala företrädare och trafikverken. Man bör också vara beredd att tillsammans med kommuner och/eller regionala organ ställa viss finansiering till förfogande, om så bedöms nödvändigt och möjligt. 8.4.4Strategiska hamnar ska bedriva en ambitiös, aktiv miljöpolitik som begränsar miljöpåverkan från hamnen I avsnitt 4.6 och bilaga 5 redovisas lagstiftning och relevanta – ofta internationella – överenskommelser som rör miljöfrågor i ham- narna. Miljöarbetet i enskilda hamnar föranleder ingen särskiljning i utredningens sammanhang. Eftersom miljötillståndsprocessen är relativt ny för hamnarna är det svårt att förutse konsekvenserna den dag när flera hamnar når upp till och över den trafikvolym miljötillståndet ger. ligger t.ex. nära den nivå som stipuleras i miljötillståndet. En annan viktig fråga är hur miljöpåverkan från transporterna till och från hamnen ska minimeras och hamnens roll i detta arbete. De strategiska hamnarna bör gå i bräschen för miljöarbetet. Ett första krav är att samtliga strategiska hamnar inför miljödifferen- tierade avgifter för både svaveloxid och kväveoxid. De strategiska hamnarna bör till avrapportera hamnens utveckling och framtidsplaner tillsammans med en redo- visning av planerade investeringar i hamnen, miljöpolitik, eventuellt arbete med regionala infrastrukturöverenskommelser etc. Denna rapportering bör, tillsammans med offentlig statistik och andra källor, ligga till grund för regeringens prövningar av hamnarnas strategiska status. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar förslag på konsekvenser för utpekade strategiska hamnar är följande: Strategiska hamnar ska till fullo få ta del av förslagen i Sjöpaketet och Landpaketet. Sjöpaketet innehåller förslag om snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna, där står för sjösäkerhets- anordningar ända in till kaj, och där strategiska hamnar kan räkna med en ökad servicegrad på lotsningen. Landpaketet innehåller två förslag på hur objekt som har be- tydelse för hamnverksamheten kan komma högre i prioritering i de nationella planeringsprocesserna. För det första föreslås att trafik- verken åläggs att till regeringen rapportera hur olika åtgärder underlättar för de strategiska hamnarna. För det andra föreslås att prioritet, vid förhandlingar med trafikverken, ges till objekt där enighet nåtts regionalt om prioritering av infra- strukturinvesteringar för att underlätta hamnens verksamhet. I detta ingår också eventuell regional delfinansiering. Strategiska hamnar föreslås få åtagande om att även fort- sättningsvis vara allmänna och i möjligaste mån välkomna alla kunder, att hamnarna ska vara tillgängliga dygnet runt, , att hamnarna ska medverka i regionala förhandlingar om omkringliggande sjö- och landinfrastruktur och eventuellt också medverka med delfinansiering av olika projekt. Strategiska hamnar ska också bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik, där en första åtgärd är att hamnarna ska införa miljö- differentierade avgifter på såväl koloxid som svaveloxid. En statlig förhandlingsman bör tillsättas för att nå en överens- kommelse kring Mälarsjöfarten med modell från den överenskom- melse som redan finns för Vänersjöfarten. Beslut vid regeringssammanträde . En statlig förhandlare tillkallas för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges priori- tet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prioriteringen samt hur dessa kriterier kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Vidare skall förhandlaren föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras. I förhandlarens uppdrag skall också ingå att utvärdera nuvarande principer avseende kostnadsfördelningen för de allmänna far- lederna, såväl farleder till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna som farleder till och från övriga hamnar. Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I finns ca 50 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är knutna till in- dustriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät, TEN-T, omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, det vill säga där den årliga godsvolymen uppgår till eller det totala antalet passagerare är över 200 000. De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommunerna men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det förekommer att bolagen även äger ham- nen. Aktiebolaget är ofta kommunalägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala för- valtningen. Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen särskilt beakta infrastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsperspektiv. De flesta allmänna hamnarna fungerar som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning förutsättning för att få väl fungerande och internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även skall vara effektiva noder i de in- termodala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrens- kraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktiga transportsystemens effektivitet. I slutbetänkandet av Godstransportdelegationen 2002, SOU 2004:76 Godstransporter - noder och länkar i samspel, föreslås att tre strategiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både ett bättre utnyttjande av den totala hamninfrastrukturen och att statens investeringar i anslutande landtransportinfrastruktur nyttjas på effektivaste sätt. De tre strategiska geografiska regionerna är , och mellersta Ostkusten från till Norr- inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifierades i () rapport, Stråk- analyser för godstransporter (Rapport 2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportförsörj- ningen. Godstransportdelegationen betonar att det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt. Delegationen anser dels att staten bör ta initiativ till att en diskussion påbörjas bland berörda parter hur regionerna skall kunna enas om vilka åtgärder som är nödvändiga för ökad sam- ordning och specialisering och dels att staten aktivt medverkar i denna process. Delegationen var även av uppfattningen att staten genom trafikverken borde ta ett utökat ansvar för väg- och järn- vägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna kommit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivare. Godstransportdelegationen föreslår att samtliga större in- vesteringsprojekt inom ansvarsområde prövas och prioriteras såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv. är den myndighet som fattar beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. Allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. svarar även för utveckling och underhåll av de all- männa farleder som enligt bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna hamnarna ansvarar normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen ansvarar för farlederna inom hamnområdet.