sou · GWB353 · 2008-05-16 00:00:00 — För att möta behoven av sjögeografisk informa- tion krävs också, enligt treårsplanen, överskådlig information om vilka sjögeografiska data som finns i samhället i stort och var dessa data finns. I och med att inspektionsverksamheten bryts ut från Sjöfarts- verket kommer behovet av att tillgängliggöra verkets data för externa aktörer att öka väsentligt. Detta är viktigt för att inspek- tionen ska kunna fullgöra sina åtaganden vad gäller till exempel tillsyn av sjösäkerhetsanordningar och vid examination av lotsar och befälhavare som ansöker om lotsdispens. Min bedömning av samordningsansvaret skiljer sig från Stats- kontorets i den mening att jag anser att detta ansvar kan finnas på olika nivåer. När det gäller metadata, det vill säga data om vilken data som finns och var, konstaterar jag att detta ansvar ligger på . I samband med genomförande av de så kallade INSPIRE-direktivetTPF3FPT arbetar med att skapa en nationell portal för metadata. kommer att vara en av aktörerna som deltar i detta arbete och sjögeografiska metadata över verkets databaser kommer att finnas tillgängliga. Denna samordningsroll av geografisk information är enligt min mening av nationell karaktär och bör därför ligga på Lantmäteri- verket. Vad gäller det samordningsansvar för sjögeografisk information som har är problemet, enligt min mening, att omfattningen och innebörden av detta ansvar inte i tillräcklig utsträckning har diskuterats och preciserats. Min uppfattning är att verket på ett aktivare sätt än bör arbeta för att en större andel av insamlade sjögeografiska data, som samlats in av andra aktörer, kan läggas in i verkets databaser. Om en ökad inrapporteringsfrekvens inte kan uppnås på frivillig väg bör det övervägas om verket kan ges ett lagligt stöd för att kunna få tillgång till dessa data. En av målsättningarna med verkets samordningsansvar bör vara att databaserna ska bli så kompletta som möjligt genom att en större andel av externt insamlade data har den kvalitet att också de kan lagras i djupdatabasen. 3TP PT KOM (2004) 516 slutlig. Sjömätningstjänster ska i ökad omfattning upphandlas. I takt med att marknaden utvecklas ska verksamheten i egen regi avvecklas. Vissa resurser för att genomföra akut och begränsad sjömätning ska dock finnas kvar inom Sjöfarts- verket. Sjökortsprodukter för båtsportsbruk omfattas inte av det offentliga åtagandet och verksamheten ska därför avvecklas. 8.6.1Sjömätningstjänster ska i ökad omfattning upphandlas och verksamheten i egen regi avvecklas I linje med det förslag jag lagt om inriktningen för samlade verksamhet (avsnitt 6.3) anser jag att insamling av data genom sjömätning i ökad utsträckning bör upphandlas. Jag kan konstatera att genomförde en upphandling av sjömätning där man fick in ett flertal anbud. Detta är en av utgångspunkterna för min bedömning att det bör vara möjligt att i allt högre utsträckning upphandla dessa tjänster. Den nuvarande upphandlingen innebär att av verksamheten, mätt i ekonomiska termer, upphandlas. För att upp- nå en effektivare verksamhet bör målsättningen vara att upphand- lingen uppgår till av verkets direkta kostnader för sjömätning och att de egna resurserna avvecklas i takt med detta. Avvecklingen förutsätter att marknaden även fortsättningsvis fungerar tillfredsställande. Om det visar sig att marknaden inte fungerar tillfredställande eller om eftersträvade effektivitetsvinster inte kan nås bör målen revideras. För att genomföra sjömätning av mer akut slag och för att tillförsäkra en viss minimikapacitet bör begränsade resurser finnas kvar inom verket. 8.6.2Sjökortsprodukter för båtsportsbruk omfattas inte av det offentliga åtagandet och verksamheten ska därför avvecklas Jag har i kapitel 4 redogjort för utgångspunkterna för det offentliga åtagandet och i avsnitt 6.1 för mina ställningstaganden om vilka delar av verksamhet som bör omfattas av detta åtagande. Slutsatserna av dessa resonemang är att produktionen av sjökortsprodukter för båtsportsbruk inte omfattas av det offentliga åtagandet. Analysen utgår från vad som skulle hända om staten inte tillhandahöll dessa produkter och slutsatsen är att det informa- tionsbehov som täcks av båtsportkorten kan tillgodoses genom utgivningen av officiella sjökort. Under utredningsarbetet har syn- punkter framförts att de traditionella sjökorten inte fullt ut kan ersätta båtsportkorten. Jag delar inte den uppfattningen och be- dömer dessutom att i de fall en fortsatt efterfrågan finns kommer båtsportkort att kunna produceras av andra än . Produktionen av de officiella sjökorten är en självklar del av verkets åtagande. Enligt SOLAS har åtagit sig att framställa dessa och att utfärdandet av dessa ska utföras av staten eller av en av staten utsedd myndighet. Följden av mitt ställningstagande att sjökortsprodukter för båt- sportsbruk inte omfattas av det offentliga åtagandet är att Sjöfarts- verket bör avveckla denna verksamhet. Riskerna i verksamheten är låga, eftersom huvuddelen av kost- naderna är rörliga och utgörs av licensavgifter och tryckerikost- nader. Den låga risken i kombination med det goda resultatet innebär att jag gör bedömningen att det bör finnas ett intresse från externa aktörer att utföra den verksamhet som tillhandahålls av verket. 9 Farleder och kanaler En av huvuduppgifter är enligt instruktionen (2007:1161) att svara för farledshållning och vid behov inrätta nya farleder. Vidare anges i instruktionen att verksam- het ska bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten. Sjösäkerheten i fritidsbåtstrafiken ska främjas genom information och rådgivande verksamhet. Fritidsbåtstrafikens intressen i övrigt, liksom fiskets och marinens intressen, ska beaktas. är den huvudsakliga svenska farledshållaren. Det gäller även farleder för fritidsbåtar. Förutom finns det exempelvis kommuner och industriföretag som också håller farleder. Den sammanlagda längden på de farleder som ansvarar för och förvaltar är , varav är farleder för den handelssjöfart som betalar far- ledsavgift. Dessa större farleder nyttjas även i stor utsträckning av andra trafikantgrupper, till exempel fritidsbåtar. Övriga 3 900 kilo- meter är farleder för trafikkategorier som inte betalar farledsavgift. Sammanlagt finns det 14 800 sjösäkerhetsanordningar i svenska farvatten. Av dessa finns cirka 10 000 i farleder som främst används av handelssjöfarten. har också hand om 9 kanaler, 19 broar och 9 slussar. Det är i huvudsak och som trafikeras av handelssjöfarten. I övriga mindre kanaler före- kommer viss kollektiv- och yrkestrafik samt fritidsbåtar. Farledshållningen omfattar främst farledsservice och grundlägg- ande förbättring av farlederna, kanalunderhåll samt kanaldrift och skötsel av öppningsbara broar. Farledsservicen har nära anknytning till flera av övriga verksamheter: sjögeografisk information, isbrytarassistans, lotsning och sjötrafikinformation. Information om farlederna och sjösäkerhetsanordningarna finns lagrad i sjökortsdatabas. Enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn får en allmän farled inrättas om den är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskeri- näringen eller för trafiken med fritidsbåtar och om det behövs för säkerheten i farleden. Av förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlys- ning av allmän farled och allmän hamn framgår att prövar och beslutar i dessa ärenden. I föreskrifter (SJÖFS 1988:5) finns en förteck- ning över allmänna farleder och allmänna hamnar. Allmänna far- leder kan helt eller delvis skötas av andra, till exempel kommuner, industrier eller hamnar. Av förteckningen framgår vem som svarar för farleden. I sjötrafikförordningen (1986:300) anges bland annat regler för säkerhetsanordningar för sjöfarten, exempelvis frågor om tillstånd och tillsyn av sjösäkerhetsanordningar. I förordningens 3 kap. 1 § sägs att staten håller fyrar, sjömärken och andra säkerhetsanord- ningar för sjöfarten samt sjöräddningsstationer i den utsträckning som bestämmer. Enligt förordningen (1998:896) om hushållning med mark och vattenområden m.m. ska lämna uppgifter till läns- styrelserna om områden som myndigheten bedömer vara av riksintresse enligt 3 kap. (MB). har genom beslut gjort bedömningen att 119 far- leder är av riksintresse. Av dessa leder 57 stycken in till hamnar av riksintresse. Resterande är i huvudsak inomskärsleder. Grunderna för farledsavgifterna fastställs i förordningen (1997:1121) om farledsavgift. Reglerna preciseras i föreskrifter om farledsavgift (SJÖFS 2004:26). Vidare bemyndigar regeringen att fastställa av- gifter för trafiken på Falsterbokanalen, , och i förordningen (1993:1334) med bemyn- digande för att fastställa avgifter för viss kanaltrafik. förvaltar ett stort antal före detta bemannade fyrar och fyrplatser som är förklarade som statliga byggnads- minnesmärken med krav på omvårdnad. Enligt 8 § förordningen (1988:1229) om statliga byggnadsminnen m.m. får ett statligt byggnadsminne inte överlåtas till annan, om det finns risk för att överlåtelsen kan leda till att dess kulturhistoriska värde minskar. Innan ett statligt byggnadsminne överlåts från staten till annan ska den myndighet som förvaltar byggnadsminnet inhämta Riksantik- varieämbetets yttrande. Om ämbetet motsätter sig överlåtelsen krävs regeringens medgivande. Fyrar i Flintrännan. Utveckling, drift och underhåll av farleder är en av huvudverksamheter. Farledsavdelningen ansvarar för genomföran- de av större farledsprojekt och investeringar samt drift och under- håll av farleder. Avdelningen Sjöfart och Samhälle fungerar som beställare gentemot Farledsavdelningen, vilket innebär att behovs- bedömningen görs av Sjöfart och Samhälle. Rederiavdelningen ansvarar för de arbetsfartyg som används inom farledsarbetet. ansvarar för myndighetsbeslut rörande farledernas fysiska utformning och utmärkning som ska motsvara den trafik som är avsedd för varje farled. beslutar även om eventuella trafikrestriktioner, förutom om fart- begränsningar och ankringsförbud som beslutas av . Sammanlagt äger ett tjugotal arbetsfartyg som används för farledsunderhåll. De två största arbetsfartygen och Scandica används för tyngre farledsarbeten, som sjösäkerhets- anordningar i kustbandet, fritt liggande bojar i öppen sjö samt kontroll av kustfyrar. Med Scandica utförs all farledsutmärkning längs och Baltica används för farledsutmärkningen runt . Befälhavaren ombord måste ha lägst behörighet som fartygsbefäl III. Flertalet av arbetsfartygen är mindre farkoster och kan beman- nas med personal med lägre behörigheter. De mindre fartygen är utrustade med en kran för lyft av bojar, prickar och förankrings- utrustning. Arbetsfartygen är geografiskt placerade inom olika sjötrafik- områden och används främst för farledsunderhåll. De större arbetsfartygen kan även användas för isbrytning om behov uppstår. Det förekommer också att fartygen används i externa uppdrag, dels farledsunderhåll åt externa aktörer, dels för andra uppgifter som till exempel forskning. Exempelvis har arbetsfartyget använts för forskning av Maritima Forskningscenter. är arbetsfartyget uthyrd utan besättning till forskningscentret för senare beslut om eventuellt övertagande. De mindre arbetsfartygen bemannas av Farledsavdelningen, medan bemanningen på de två större fartygen och Baltica organisatoriskt tillhör Rederiavdelningen. Förutom nautisk personal på de större arbetsfartygen är olika yrkeskategorier verksamma inom farledsunderhåll. pelvis byggnadsarbetare, elektriker, mekaniker, betongarbetare och dykare. Sammanlagt arbetar drygt 60 personer inom med drift och underhåll av farleder. Ett mindre antal finns på huvud- kontoret i , men flertalet är regionalt lokaliserade. Därutöver tillkommer båtmän i tre sjötrafikområden som utför farledsarbeten motsvarande ungefär en årsarbetskraft per sjötrafik- område. Med drift och underhåll av , samt arbetar nästan 50 personer. Personalen sköter även broöppningar och i viss omfattning förtöjning av passerande fartyg. I personalens arbetsuppgifter ingår även drift och underhåll av anläggningar som utförs på uppdrag av exempelvis hamnar, båt- klubbar och vattenverk. Inom farledsverksamheten finns även ett antal projektledare som arbetar med byggledning av mer omfattande farledsförbätt- ringar. 9.2.3Större farledsprojekt och investeringar Större farledsinvesteringar kan exempelvis avse inrättande av nya farleder eller mer omfattande farledsförbättringar i form av mudd- ring för ny kapacitet eller ändrad utmärkning av befintliga farleder. Det kan också handla om sjömätning av nya och befintliga farleder. Investeringar i farleder för handelssjöfarten görs i regel för att fördjupa och bredda farlederna, när det visar sig vara samhälls- ekonomiskt lönsamt. Kommuner eller näringsliv bidrar vanligtvis till finansieringen vid mer omfattande farledsförbättringar. Per- sonalresurser för planering och projektledning finns inom Sjöfarts- verket men farledsbyggandet läggs i allmänhet ut på entreprenad. Andra investeringar som berör farleder är nya fasta och flytande sjösäkerhetsanordningar, radionavigeringssystem samt teletekniskt materiel och utrustning. Till farledsinvesteringar räknas även inves- teringar i kanaler och slussar samt investeringar i teknisk utrust- ning för sjömätning. 9.2.4Löpande drift och underhåll av farleder och kanaler Den löpande driften av farleder och kanaler utgörs av periodiska servicebesök, felavhjälpning samt kontrollsjömätning av farleds- områden som är känsliga för bottenförändringar. Det regelbundna farledsunderhållet omfattar besiktningar, förebyggande underhåll och utmärkning. Underhållsmuddring och ommätning görs i bland av befintliga farleder och kanaler. En stor del av farledsarbetet utförs under vår och sommar. har personalen beredskap för att åtgärda akuta fel. Repa- ration av fyrar samt bojar och prickar som har tagits i land kan också utföras . Som en del i farledshållningen ingår även drift och underhåll av referensstationer för DGPS, radarstationer, och stationer för mät- ning av vind och vattenstånd, så kallade . Drift och underhåll av farleder och kanaler sköts inom vissa sjötrafikområden av en särskild farledsgrupp. I några områden finns dock ingen farledsgrupp, utan varje plats har en lotsbåt som även är utrustad för att kunna användas för utprickning och kontroll av sjösäkerhetsanordningar. För drift och underhåll av farleder till och längs används de större arbetsfartygen och Scandica. har ett antal verkstäder för bojar, el, mekanik, tele och data. förfogar också över förråd för utrustning och upplägg för säkerhetsanordningar. På lotsplatser längs Norrlands- kusten finns svävare och snöskotrar för åtgärder under vinter- perioden. har delat in samtliga farleder i utifrån vilka som använder farlederna. Indelningen omfattar både farleder som svarar för och farleder som andra aktörer svarar för. Samtliga farleder finns registrerade i IT-system för sjösäkerhetsanordningar och farleder, FAREG. Utöver de farleder som finns registrerade i FAREG finns ytterligare farleder exempel- vis i vissa insjöar. Dessa finns inte med i sammanställningen. Grupp 1 – stomfarleder eller huvudleder till sjöss samt farleder in till alla större hamnar. ansvarar i huvudsak för farlederna. Grupp 2 – farleder till större industrihamnar, det vill säga hamnar som har inrättats utifrån en särskild industris behov. Exempel på industrihamnar är pappersbruk, Oxelö- sunds stålhamn och oljehamnen i . Olika ekonomiska överenskommelser finns mellan och berörd hamn. Grupp 3 – farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar och av nyttotrafik som inte betalar farledsavgift. ansvarar för farlederna. Grupp 4a – farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar. ansvarar för farlederna. Grupp 4b – farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar men viss nyttotrafik förekommer. Kommuner, hamnar eller båt- klubbar ansvarar för farlederna. Farlederna i grupp 1 och 2 trafikeras i huvudsak av fartyg som betalar farledsavgifter medan trafiken i farlederna 3 och 4 normalt består av fartyg och båtar som inte omfattas av skyldigheten att betala farledsavgift. Farlederna i grupp 1, 2 och 3 är även så kallade allmänna farleder och finns listade i föreskrifter (SJÖFS 1988:5). Samtliga farleder av riksintresse ingår i grupp 1, 2 och 3. I tabell 9.1 anges fakta om respektive farledsgrupp. Med begreppet övriga sjösäkerhetsanordningar avses exempelvis kum- mel, stänger, tavlor, märken och bojar. Fyrar som är förklarade som statliga byggnadsminnesmärken finns endast inom grupp 1 och 2. Basfakta om respektive farledsgrupp Distans, nautiska mil ansvarar för drift och underhåll av nio kanaler: , , Falsterbokanalen, , Sotenkanalen, , Baggenstäket, Strömma kanal och Kolströms kanal. och används av både handels- sjöfarten och fritidsbåtar. Drift och underhåll av finansieras med farledsavgifter medan statliga medel beviljas för delar av drift och underhåll av . Falsterbokanalen, , Sotenkanalen och trafikeras främst av fritidsbåtar samt lokal och regional nyttotrafik. Falsterbokanalen och Sotenkanalen nyttjas i mindre omfattning även av handelssjöfarten. passerade tio handelsfartyg som omfattades av skyldighet att betala farledsavgift i Falsterbokanalen. Baggenstäket, Strömma kanal och Kolströms kanal nyttjas inte av handelssjöfarten, men är mycket trafikerade farleder. Passagerar- trafik i form av kollektiv trafik förekommer, men det är främst fritidsbåtar som trafikerar kanalerna. Det finns utöver här uppräknade kanaler ett stort antal mindre kanaler där det förekommer trafik med mindre passagerarfartyg och omfattande fritidsbåtsverksamhet. Exempelvis kommuner och ideella föreningar ansvarar för dessa kanalerna. var totala kostnader för farleder 335 mil- joner kronor. I tabell 9.2 redovisas intäkter och kostnader för perioden –2007. Rörelseunderskottet finansieras med farleds- avgifter. Tabell 9.2 Resultaträkning i sammandrag för farleder, I kostnaderna för farleder ingår samtliga kostnader som kan relateras till farledsverksamheten. Det gäller oavsett vilken orga- nisatorisk enhet personal eller fartyg tillhör. Exempelvis sorterar personalen på och Scandica ansvarsmässigt under Rederi- avdelningen, men kostnaderna belastar farledsverksamheten. Farledsverksamheten finansieras till största delen av farleds- avgifter. För delar av verksamheten finns statliga anslag. Anslaget 36:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m., kan av användas för att finansiera farleder för fritidsbåtar och skärgårdstrafik. Detta anslag finansierar även delar av sjörädd- ningen, drift och underhåll av fyrar, byggnadsminnesmärken m.m. Anslagets storlek har varierat . Enligt överstiger kostnaderna anslagna medel och verket finansierar därför i praktiken drift och underhåll för farleder inom grupp 3 och 4 med farledsavgifter från handelssjöfarten. Vidare får anslaget 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. användas till täckande av underskott för drift av Kostnaderna för underhåll, muddring och broöppningar kan variera mellan åren beroende på behoven. beräknar att kostnaderna för de mindre kanaler- na uppgår till . Till detta kommer kostnader för med . Regeringen uttalade i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160, s. 86ff) att det bör analyseras närmare hur ansvar för och inflytande över farleder för fritidsbåtar ska fördelas. Vidare angavs att ett utökat samarbete och ansvarstagande av fritidsbåts- organisationerna bör eftersträvas. Godstransportdelegationen (SOU 2004:76) har ifrågasatt om inte verkets kostnader för farledshållning m.m. riktade mot andra än handelssjöfarten, bland annat fritidsbåtstrafiken, bör finansieras på annat sätt än med avgifter från handelsjöfarten. har i sitt slutbetänkande (SOU 2007:58) föreslagit ett förtydligande i instruktion, vilket skulle innebära att skulle svara för farleds- hållning i allmänna farleder fram till hamnområdesgränserna. Enligt utredningen får det konsekvenser för farledsunderhållet till vissa hamnar där underhållet sköts och bekostas av hamnen även utanför hamnområdesgränsen. Vidare föreslår utredningen att Sjö- fartsverket i strategiska hamnar ska svara för drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj. anger i sin treårsplan –2011 att verket som en del i en effektivitets- och rationaliseringsplan arbetar för att överföra , Falsterbokanalen samt fritidsbåtleder till andra huvudmän. Mer omfattande åtgärder i farleder och kanaler upphandlas av . För detta finns en fungerande marknad. Jag be- dömer att det även finns goda möjligheter att etablera en fungerande marknad för löpande drift och underhåll av farleder. Min bedömning grundar jag på att det finns ett begränsat antal företag som erbjuder farledsunderhåll. Det handlar exempel- vis om företag som arbetar med anläggningsarbeten under och över vatten, bärgnings- och bogseringsföretag samt företag som er- bjuder dykartjänster. Det finns privata företag som utför underhåll av sjösäkerhetsanordningar åt till exempel hamnar. Det faktum att två internationella bolag och sex svenska bolag lämnade anbud i den av påbörjade upphandlingen av farledsunderhåll i visar också på att det finns en viss marknad för farledsunderhåll. De internationella bolagen hade erfarenheter från muddring och hamnarbeten. De svenska före- tagen var främst dykföretag som utförde olika hamnarbeten och arbeten med kablar under vatten. Till följd av en rättslig tvist avbröts upphandlingen och ansvarar för farledsunderhållet i . Även erfarenheter från stödjer min bedömning att det finns goda möjligheter att en marknad kan etableras. Det finska började upphandla farledsunderhåll inom vissa områden. Det tyngre farledsunderhållet – exempelvis service av större bojar – är fullt ut konkurrensutsatt. Det finska andel av farledsunderhållet har minskat och andra företag med egna fartygsresurser har ökat sina marknadsandelar. När det gäller lättare farledsunderhåll i form av utprickning och kontroller av sjösäkerhetsanordningar har även det upphandlats i viss omfattning. Flera företag med egna mindre båtar har bildats i syfte att tillhandahålla farledsunderhåll. 9.4.3Farleder och kanaler för regional och lokal nyttotrafik ansvarar för drift och underhåll av nästan 180 farleder som främst svarar mot lokala och regionala behov (grupp 3). En del av dessa farleder har ursprungligen varit farleder för handelssjöfarten men i takt med att fartygen har blivit större har flera av lederna inte längre kunnat nyttjas av handelssjöfarten. Trafiken i dessa farleder kan benämnas nyttotrafik. Med det menar jag exempelvis kollektiv- och yrkestrafik. För skärgårds- bornas behov av att ta sig till skola, arbete, sjukvård och andra samhällsnyttiga serviceinrättningar är en fungerande båt- och färje- kommunikation nödvändig i skärgården. Vidare förekommer en del kommersiell sjöfart med mindre fartyg som båttaxi, turistturer eller godstransporter. Farlederna kan också ses som en infrastruktur av betydelse för lokal och regional turistnäring. Andra trafikantkate- gorier som nyttjar farlederna kan vara näringsidkare i skärgården, , , Polisen (sjöpolisen) och Försvarsmakten (marinen). Till följd av att dessa farleder i huvudsak trafikeras av nytto- trafik anser jag att de bör omfattas av ett offentligt åtagande. Det främsta skälet är att det offentliga bör tillförsäkra en fungerande infrastruktur för vissa allmänna kommunikationer och viss nytto- trafik i skärgården. kan jag konstatera att trafiken i dessa farleder till överväganden del har regional och lokal karaktär. Den generella utgångspunkten vid fastställande av ansvaret för infrastruktur är vilken typ av trafik som nyttjar anläggningarna. Det innebär att om trafiken till övervägande del är av regional och lokal karaktär bör även ansvaret för infrastrukturen ligga på denna nivå.