sou · GVB34 · 2008-01-01 00:00:00 — Tillståndsgivning, normgivning och tillsyn över frågor som rör luftfartsskydd ingår i tillsynsverksamheten. Luftfartsstyrelsen får ta ut avgifter för sin verksamhet, besluta avgifternas storlek och disponera inkomsterna. Luftfartsstyrelsen är en nettofinansierad myndighet, vilket innebär att myndighetens verksamhet helt finansieras via avgifter och arvoden. Storleken på avgifterna samt hur de skall disponeras bestäms av myndigheten. tog Luftfartsstyrelsen för den egna verksamheten ut avgifter om 384 393 tkr. Verksamheten för tillsyn, normering och tillstånd finansieras av direkta egna avgifter och av myndighetsavgifter. Avgiftssättningen avseende granskning av olika tillståndshavare är utformad så att den huvudsakligen täcker de faktiska kostnaderna för arbetet som lagts ned. För nya eller ändrade tillstånd (tillträdeskontroller) beräknas avgiften efter nedlagt arbete och övriga kostnader förknippade med tjänsten. Årsavgifter för gällande tillstånd (verksamhetskontroller) är i många fall fasta för olika typer av tillstånd och omfattningen av det objekt som tillståndet gäller såsom storleken på luftfartyget och antalet anställda. Myndighetsavgiften är en avgift som tas ut av svenska och utländska flygoperatörer efter antalet avresande passagerare från svenska flygplatser. Avgiften syftar till att täcka de kostnader som Luftfartsstyrelsen har och som inte finansieras av direkta avgifter eller andra specifika avgifter. Cirka hälften av Luftfartsstyrelsens egen verksamhet finansieras av myndighets- avgift. var myndighetsavgiften och per passagerare. Viss del av tillståndsverksamheten (undervägsavgift för överflygningar) finansieras genom att avgifter tas ut av svenska och utländska flygoperatörer av Eurocontrol som gör utbetalningar till Luftfartsstyrelsen. Inom Luftfartsstyrelsen pågår en översyn av avgiftssystemets utformning. 4.3.6Vilka berörs av Luftfartsstyrelsens verksamhet? Tillsynsverksamheten berör flygföretag, enskilda luftfartyg, flyg- verkstäder, tillverkare, utbildningsorganisationer och innehavare av personliga och yrkesmässiga certifikat m.fl. samt i fråga om flygtrafiktjänsten, flygplatser och dess leverantörer. Även utländska luftfartyg är föremål för säkerhetsinspektioner som Luftfartsstyrelsen genomför. Luftfarten är till sin natur i hög grad internationell. Redan tidigt såg man behovet av internationellt samarbete för att harmonisera regler, villkor och förutsättningar för luftfarten. Behovet av samarbete har ökat i takt med luftfartens utveckling och även genom hotet från terrorism. Regelutvecklingen och harmoniseringsarbetet för del sker numera främst inom ramen för EU, men även inom organisationer som , , Eurocontrol, JAA och GASR. Genom att Luftfartsstyrelsen är representerad i kommittéer och arbetsgrupper inom dessa organisationer kan svenska ståndpunkter föras fram och svenska förhållanden belysas. deltar cirka 50 personer från Luftfartsstyrelsen i mer än 150 olika internationella sammanhang. I EU-arbetet bidrar Luftfartsstyrelsen med faktaunderlag och underlag för instruktioner samt ställer specialister till regeringens förfogande. Flera personer är utsedda av regeringen för att representera i EU:s verkställighetskommittéer på luftfarts- området. I styrelsen för deltar generaldirektören. Luftfartsstyrelsens arbete med internationella frågor omfattar även uppgifter som inte har direkt anknytning till deltagandet i kommittéer och arbetsgrupper. Det handlar t.ex. om bilaterala och multilaterala avtal om trafikrättigheter m.m., samarbete med angränsande stater och förpliktelser på grund av medlemskapet i internationella organisationer. EG-direktiv på luftfartsområdet har, när de ryms inom bemyndigandena i luftfartsförordningen, införlivats med det svenska regelverket genom myndighetsföreskrifter som kungörs i (). Tillämpliga EG- förordningar ger däremot mycket olika utrymme för nationella kompletterande föreskrifter. I förordningarna om luftfartsskydd är det t.ex. i vissa fall möjligt att besluta om strängare åtgärder och att ha nationella regler för viss verksamhet. När föreskrifterna ryms inom bemyndigandena i luftfartsförordningen, har kompletterande myndighetsföreskrifter beslutats och kungjorts i LFS. Internationella bestämmelser om luftfartsskydd finns både i Chicagokonventionen och i EG-förordningar. Den första EG- förordningenTPF6FPT om luftfartsskydd tillkom som en följd av terrorattackerna mot och och har sedan följts av olika kommissionsförordningar. Förordningen har varit i kraft och erfarenheter från tillämpningen har visat att den är alltför detaljerad och behöver förenklas och förtydligas. Kommissionen har därför tagit initiativ till att utarbeta en ny ramförordning som skall ersätta den nuvarande. Målsättningen är att ramförordningen skall innehålla grundläggande principer och att alla detaljerade åtgärder skall regleras i en sekretesskyddad kommissionsförordning. Genom Chicagokonventionen, som undertecknades 1944, inrättades den internationella civila luftfartsorganisationen , , som är ett FN-organ. har till uppgift att utveckla principerna och tekniken för internationell civil luftfart samt främja planläggning och utveckling av internationell civil lufttrafik. Genom Chicagokonventionen förbinder sig de fördragsslutande staterna att samarbeta för att, i alla hänseenden där likformighet kan underlätta och främja luftfarten, säkerställa största möjliga likformighet i fråga om föreskrifter och tillämpningsförfaranden. Genom ICAO-samarbetet utvecklas och antas bl.a. normer och rekommendationer. För att stödja medlemsstaterna i arbetet med att genomföra dessa normer och rekommendationer har etablerat ett program för flygsäkerhetsrevisioner. Det innebär att genomför regelbundna, obligatoriska, systematiska och harmoniserade flygsäkerhetsrevisioner i samtliga medlemsstater. De nordiska länderna samarbetar i och har en gemensam representation, NORDICAO på . 6TP PT och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten. Inom ram utarbetas också olika konventioner på luftfartens områden, t.ex. när det gäller terroristbekämpning och ansvarighets- och försäkringsfrågor. Härutöver verkar för regional harmonisering och samarbetar med enskilda stater eller grupper av stater så att internationell civil luftfart kan utvecklas på ett säkert och välordnat sätt. Chicagokonventionen har i omsatts främst genom luftfartslagen. Normer och rekommendationer i Annexen till Chicagokonventionen har införlivats med det svenska regelverket genom myndighetsföreskrifter som beslutats med stöd av bemyndiganden i luftfartsförordningen och kungjorts i LFS. Förutom de 18 Annexen finns ett antal s.k. dokument som kompletterar Annexen och som helt eller delvis införlivats med det svenska regelverket. Den europeiska luftfartskonferensen , , grundades . Europeiska stater som är medlemmar i kan ansöka om medlemskap i . ECAC är ett rådgivande organ som har som mål att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtransportsystem. ECAC utfärdar resolutioner, rekom- mendationer och policybeslut. Dessa åtgärder är i sig inte rättsligt bindande utan måste föras in i respektive medlemsstats nationella regelverk eller som EG-rättsakt. JAA, , är en samarbetsorganisation för 40 europeiska luftfartsmyndigheter. JAA har till syfte att främja en hög och enhetlig flygsäkerhetsnivå i genom att utforma gemensamma flygsäkerhetsregler. De gemensamma luftfarts- bestämmelser, JAR, som har tagits fram inom JAA-samarbetet, har införlivats med det svenska regelverket genom myndighets- föreskrifter som beslutats med stöd av bemyndiganden i luftfarts- förordningen och kungjorts i LFS. Det handlar om ett mycket omfattande regelverk som täcker olika ämnesområden. Stora delar av JAR har i samband därmed översatts till svenska. kommer att ha tagit över alla de uppgifter som utförs av JAA. kommer att samordningskontor att finnas som stöd för . Genom Eurocontrolkonventionen, som trädde i kraft , skapades den europeiska organisationen för säkrare flyg- trafiktjänst, Eurocontrol (of ), med uppgift att verka för harmonisering av det europeiska nätverket för flygtrafiktjänster för såväl civil som militär luftfart. Eurocontrols uppgift är att utveckla ett paneurope- iskt system för flygledningstjänst genom att harmonisera och integrera tekniska system och operativa metoder. Som en följd av detta arbete driver Eurocontrol numera bl.a. även den europeiska flödesplaneringscentralen, kontoret för debitering och insamling av undervägsavgifter, en flygtrafiktjänstskola och ett forsknings- institut. Eurocontrol används av EU som den organisation som får merparten av uppdragen att utarbeta textförslag till tillämpnings- föreskrifter till förordningarna om ett gemensamt europeiskt luftrum. Inom Eurocontrol arbetas också fram föreskrifter om särksilt säkerhetskritiska områden inom flygtrafiktjänstområdet, s.k. ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements). Föreskrifterna arbetas sedan in i förordningarna om det gemensamma luftrummet och ländernas efterlevnad kontrolleras av särskilda revisionsteam. GASR, Group of Aerodrome Safety Regulators, är en samman- slutning av myndigheter i ett antal JAA-medlemsstater. Syftet med samarbetet är att säkerställa en hög gemensam flygsäkerhetsnivå och att med hjälp av befintliga resurser samarbeta i frågor som rör säkerhetsreglering av flygplatser och markbaserade hjälpmedel. GASR bildades på nordiskt initiativ. Ett villkor för medlemskap är att den sökande kan visa att myndighetsrollen är etablerad och skild från produktionsrollen. I GASR-samarbetet utvecklas förslag till harmoniserade regler för godkännande och drift av flygplatser samt bedrivs utbildning av flygplatsinspektörer. Troligtvis kommer GASR:s uppgifter att övertas av . Ett allt mer heltäckande regelverk på luftfartsområdet håller successivt på att utvecklas inom EU. Som grund härför används de harmoniserade regler som utarbetats inom , , Eurocontrol, JAA och GASR. Som ett viktligt led i EU-arbetet har , inrättats med stöd av den s.k. EASA-förordningen.TPF7FPT Syftet med är att skapa och upprätthålla en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i , skapa en hög och enhetlig miljöskyddsnivå, underlätta den fria rörligheten för varor, personer och tjänster, gynna kostnadseffektiviteten vid reglerings- och certifieringsförfaranden och undvika dubbelarbete på nationell och europeisk nivå, bistå medlemsstaterna med att uppfylla sina skyldigheter enligt Chicagokonventionen samt sprida gemen- skapens syn på civila säkerhetsnormer och säkerhetsbestämmelser för den civila luftfarten i hela världen. Genom förordningen har övertagit ansvaret för regelutvecklingen inom sina behörighetsområden, certifiering av och fortsatt luftvärdighet för luftfartyg och andra luftfartsprodukter samt miljöskydd, inklusive certifiering och godkännande av organisationer och personal som arbetar inom dessa områden. Det finns ett förslag om att utvidga förordningen och EASA:s verksamhet till att också gälla bl.a. flygverksamhet och pilotcertifikat samt säkerhet hos luftfartyg från tredje land samt även flygplatser och flygtrafiktjänst. har redan initierat regelprojekt inom dessa utvecklingsområden. I takt med att EASA:s behörighet utökas, övertar uppgifter från JAA att genomföra standardiseringsinspektioner av de nationella luft- fartsmyndigheternas tillämpning av det gemensamma regelverket. Luftfartsstyrelsen skall bl.a. främja en säker luftfart. Säkerhets- aspekter ingår i tillståndsgivningen och övervakas genom tillsyn över tillståndshavarna. 7TP PT och rådets förordning nr 1592/2002 av om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet. Luftfartsstyrelsens regleringsbrev anger att målet för flygsäkerhetsverksamheten skall vara att ingen allvarligt skadas eller dödas inom flygtransportsystemet genom att systemets ut- formning och funktion anpassas till detta. Flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade länder. För den tunga kommersiella luftfarten skall målet vara att minst halvera haverifrekvensen –2007. Vidare skall målet för privatflyget vara att antalet haverier halveras . Under verksamhets- grenen Luftfartsskydd anges i regleringsbrevet att Luftfarts- styrelsen skall minimera riskerna för brottsliga handlingar riktade mot flygtransportsystemet. Målet är ett säkert skydd för den civila luftfarten som förhindrar att någon dödas eller skadas inom flygtransportsystemet, eller att egendom skadas, genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Rapporteringskrav finns även för detta område. Svensk haveristatistik för yrkesmässig luftfart grundar sig på luftfartyg som används under svenskt flygoperativt tillstånd oavsett var i världen haveriet inträffar. För privatflyg grundar sig statistiken på om piloten opererar på svenskt certifikat då svenska bestäm- melser gäller oavsett luftfartygets registreringsland och plats för händelsen. Haveridefinitionen följer internationella regler för luftfarten och omfattar 1.haverier där luftfartyget fått så stora materiella skador att luftvärdigheten ifrågasätts, vilket innebär att skada måste åtgärdas innan nästa flygning, och/eller 2.haverier med omkomna och/eller allvarliga personskador. Allvarlig personskada definieras som skada för vilken mer än 48 timmars sjukhusvård krävs. Säkerhetsmålet innebär att antalet haverier respektive 2007 inte får överstiga 12 respektive 10. För den tunga luftfarten kan det uppställda flygsäkerhetsmålet, en halvering av haverifrekvensen, nås om högst ett haveri inträffar från nuläget fram till utgången av 2007. För privatflyget gäller att antalet haverier har minskat . Det är för tidigt att säga att målet , en halvering av antalet haverier, kommer att uppnås. I jämförelse med andra välutvecklade luftfartsnationer har en mycket god flygsäkerhet inom verksamheterna linjeflyg och charter. Haverifrekvensen uttryckt i antal haverier med dödlig utgång per utgör 0,03 för den svenska luftfarten för senaste , jämfört med världsluftfartens 0,082 för senaste tillgängliga . Som jämförelse kan nämnas att säkerheten i för den tunga luftfarten för den senaste tillgängliga var 0,028. Säkerhetsnivån i de Europeiska länderna inom JAA är av samma storleksordning. Inom bruksflyget, som till övervägande del består av yrkesmässig verksamhet med helikopter och lätta flygplan har få dödliga haverier inträffat . Ett allvarligt haveri med en räddningshelikopter inträffade har ett haveri inträffat med dödlig utgång för fyra personer med ett flygplan tillhörande och ett haverier med helikopter med dödlig utgång för en person. Haveritendensen generellt visar på en svagt ogynnsam trend men trenden för haverier med dödlig utgång visar på en gynnsam utveckling. Haveriutvecklingen med heli- kopter visar på en något större negativ trend. Skolflyget, som omfattar både verksamhet i kommersiella flyg- skolor och flygskolor i klubbregi, visar en gynnsam trend avseende haverier. har inga dödliga haverier inträffat inom skolflyget. I kategorin privatflyg ingår inte den sportbetonade verksamheten, dvs. segelflyg, skärmflyg etc. Haverifrekvensen för privatflyget baserad på 10-årsmedelvärden för haverier med dödlig utgång är 2,1 per . Haverifrekvensen varierar mellan åren. Antalet haverier går inte ned linjärt utan stor variation råder. att halvera antalet haverier –2007 kan fort- farande uppnås. Den svagt gynnsamma trenden fortsätter avseende haverier inom privatflyget. Tillsynen över säkerheten utövar av Luftfartsstyrelsen främst genom s.k. systemtillsyn. Tillsynsarbete inriktades på att säkra att regelverk tas omhand på ett acceptabelt sätt i tillståndshavarnas system för verksamhetsledning och att regelverk är implementerat och tillämpas i verksamheten. Utöver kvalitets- granskning av ledningssystem har stickprovskontroller skett av olika element i företags verksamhet. Tillsyn på produkt och individnivå sker också av t.ex. enskilda luftfartyg och examina- tioner vid flygutbildningsorganisationer. Samordning av olika tillsynsaktiviteter för ett och samma objekt tillämpas, t.ex. mellan operativa och tekniska inspektioner. gjordes 459 inspektioner. Sammanlagt fanns det 97 flygföretag med tillstånd, 1 622 luftfartygstillstånd för luftvärdighet, 110 flygplats- tillstånd, 60 tillstånd för flygtrafiktjänst, 180 tillstånd under luftfartsskydd och 95 utbildningsorganisationer med tillstånd.TPF8FPT 4.6Övrig verksamhet i Luftfartsstyrelsen 4.6.1Samverkan mellan Försvarsmakten och Luftfartsstyrelsen I 10 § förordningen (2004:1110) med instruktion för Luftfart- styrelsen instrueras Luftfartstyrelsen att svara för myndighets- uppgifter som rör flygtrafiktjänst för civil luftfart och i fred för militär luftfart. Luftfartsstyrelsen skall upprätta avtal med Försvarsmakten i fråga om den praktiska tillämpningen av myndighetsansvaret för flygtrafiktjänst som berör militär luftfart. För att säkerställa den praktiska tillämpningen har Luftfarts- tyrelsen och Försvarsmakten tecknat ett ramavtal och biavtal för områdena flygtrafiktjänst, personal, ekonomi, flygplatser och fysisk planering, samt särskilda åligganden som flygräddnings- 8TP PT Se Luftfartsstyrelsens årsredovisning . centralen (ARCC) utför för Försvarsmakten (s.k. CEFYL- uppgifter ). Begreppet flygtrafiktjänst är ett vitt begrepp och samverkan med Försvarsmakten kan bli aktuellt inom bl.a. nedanstående områden. Samverkan för strategisk luftrumsplanering och fysisk planering. Samverkan för att tillgodose Försvarsmaktens särskilda behov vid certifiering och designering av utövare av flygtrafiktjänster. Samverkan och handläggning i samverkan med Försvarsmakten i ärenden som rör EG-förordningar om det gemensamma europeiska luftrummet, Eurocontrol, , ECAC och för att tillgodose de särskilda behov Försvarsmakten har. Samverkan avseende normer, föreskrifter, erforderliga tillstånd och tillsyn för luftfarten. Samverkan avseende upprättande av restriktionsområden m.m., föranledda av militära skäl. Samverkan avseende tillståndsprövning av radioanläggningar, hinder m.m. Utöver områden som berör flygtrafiktjänst sker också samverkan inom följande områden: Personaltjänst för att inom respektive myndighet säkerställa och ställa kompetens till förfogande syftande till att kunna omhänderta myndighetsuppgifterna avseende flygtrafik- tjänsten. Tillsyn av flygplatser, flygunderhållstjänst, flygverksamhet och flygtrafikledningstjänst. Regelutveckling avseende militära flygplatser helt eller delvis upplåtna för civil luftfart. Tillståndsprövning av provverksamhet med nationella och internationella deltagare. Regelutveckling avseende insatser med militära flygplan i samband med kränkningar, kapning eller terroristhandlingar. Enligt 4 kap. 2 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor skall vid flyghaverier inom Sveriges sjöterritorium och inom ekonomiska zon den myndighet som regeringen bestämmer ansvara för räddningstjänst. Vad som sagts gäller inte vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än , och . Myndigheten skall också ansvara för de insatser mot skador som behövs, när ett luftfartyg är nödställt eller när fara hotar lufttrafiken, samt ansvara för efterforskning av luftfartyg som saknas. Enligt 4 kap. 2 § förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor ansvarar Luftfartsstyrelsen för flygräddningstjänsten. Det operativa arbetet leds av Flygräddningscentralen (ARCC) i . Flygräddningscentralen är samlokaliserad med Sjöräddningscentralen vid ledningscentral. Ansvaret omfattar uppgifter enligt lagstiftningen för både civil och militär flygräddningstjänst. Enligt 1 kap. 6 § lagen om skydd mot olyckor skall kommunerna och de statliga myndigheter som ansvarar för verksamhet enligt denna lag samordna verksamheten samt samarbeta med varandra och med andra som berörs. Enligt 5 kap. 1 § första stycket förordningen om skydd mot olyckor skall i fråga om den statliga räddningstjänsten den myndighet som ansvarar för räddningstjänsten också utöva den centrala tillsynen över efterlevnaden av lagen om skydd mot olyckor och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. skall dock utöva tillsynen över frågor som rör samordningen mellan den statliga räddningstjänstens olika grenar. Luftfartsstyrelsen samverkar med , och Försvarsmakten inom flygräddningscentralen. hanterades 1 032 fall varav 218 resulterade i helikopterinsats. Genom helikopterstöd till övriga myndigheter avseende sjö- räddning, , sjuktransporter m.m. tillkom 380 fall. Enligt avtal med Försvarsmakten sker samordning och ledning av Försvarsmaktens flygräddningshelikoptrar (FRÄD) och på motsvarande sätt leds de privata räddningshelikoptrar som kontrakterats av . Inom området sjöfart är den centrala förvaltnings- myndigheten. Verket, som är ett affärsverk, har sektorsansvaret för sjöfarten och skall verka för att de transportpolitiska målen uppfylls. Framkomlighet, säkerhet och miljöpåverkan till sjöss är ledord för verksamheten. Verket har ett ansvar för sjösäkerheten, samordnar trafiksäkerhetsarbetet inom sjöfarten och svarar för utmärkningen av farleder, lotsning isbrytning m.m. Kris- beredskapsfrågor ankommer på verket. är en av flera enheter inom . har en mer självständig ställning inom verket . Såväl som ligger i . Total har verket cirka 1 300 anställda. På inspektionen arbetar cirka 150 personer. Viss del av verksamhet bedrivs också i , , och i . arbete syftar till att förebygga olyckor på och med fartyg samt att förebygga föroreningar från fartyg. I 13 § förordningen (1995:589) med instruktion för anges ansvar. Där föreskrivs att chefen för inspektionen beslutar om föreskrifter och i enskilda fall i frågor om sjösäkerhet, förorening från fartyg, behörigheter för sjöfolk, bemanning av fartyg, arbetsmiljö, vilotider och sjöfartsskydd, i den mån dessa frågor ankommer på , samt utövar tillsyn över efterlevnaden av sådana föreskrifter och beslut. ansvarar även för undersökning av olyckor i vissa fall i den mån sådana undersökningar ankommer på och inte skall utredas av SHK. I fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg finns dessutom föreskrifter om att vissa särskilt ingripande beslut mot fartyg enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) och lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg endast får fattas av chefen för . Det finns två parallella beslutsvägar inom , en för ett visst antal ärenden som chefen för svarar för, och en som innefattar alla övriga ärenden och som generaldirektören vid verket svarar för. Det innebär att generaldirektören, inte chefen för , svarar för bl.a. budgetfrågor, treårsplanefrågor och personalfrågor även för . Instruktionen delar enbart upp ansvar och befogenheter mellan generaldirektören och chefen för inspektionen. verksamhet leds av en styrelse, som tillsätts av regeringen. Enligt 7 § instruktionen ansvarar styrelsen för verksamhet. I 8 § instruktionen anges vissa frågor, som styrelsen särskilt skall ägna sig åt men några begränsningar för vad styrelsen kan besluta om anges inte. Det är således i princip tänkbart att styrelsen skulle kunna fatta beslut om t.ex. föreskrifter, som faller inom verk- samhet. Det har historiskt dock aldrig inträffat. ansvarar för normering i form av föreskrifter och tillståndsgivning av olika slag samt tillsyn. Tillsyn av fartyg utförs huvudsakligen av den regionala organisationen, dvs. de tre sjöfartsinspektionsområdena , och . verksamhet regleras, förutom av förordningen med instruktion för , främst av fem lagar med tillhörande förordningar, nämligen fartygssäkerhetslagen (2003:364), lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, arbetsmiljölagen (1977:1160), lagen (2004:487) om sjöfartsskydd och lagen (2006:1209) om hamnskydd. För fartyg som går i internationell trafik, dvs. mellan och ett annat land eller mellan andra länder, och fartyg som går i