sou · GWB344 · 2008-05-05 00:00:00 — Vad detta innebär får bedömas med hänsyn till förhållandena på platsen. Det anses också följa av bestämmelsen att kommunen har en skyldighet att, vid behov, utföra förbättrings- eller ombyggnadsarbeten. I PBL finns inga regler om gaturenhållning eller om vinterväg- hållning av gata. Sådana regler finns numera i lagen (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning. Ren- hållningsskyldigheten gäller gaturenhållning, snöröjning och liknande åtgärder. Någon närmare precisering finns inte. Inom en detaljplan där kommunen är huvudman kan kommunen ta ut avgifter av fastighetsägarna genom s.k. gatukostnadsersättning. Avgiften avser utgifter för markförvärvet samt iordningsställandet och förbättring. Drift- och underhållskostnader ingår däremot inte i underlaget för avgiften. Regler om enskilda vägar fanns tidigare i lagen (1939:608) om enskilda vägar. Lagen upphävdes vid utgången av 1997 genom lagen (1997:620) om upphävande av lagen om enskilda vägar och kompletterande bestämmelser om enskilda vägar infördes i anläggningslagen (1973:1149). Vägar och andra anläggningar som omfattades av lagen om enskilda vägar (eller äldre lagstiftning) anses enligt övergångs- bestämmelser som gemensamhetsanläggningar, inrättade enligt anläggningslagen. Vägsamfälligheter eller vägföreningar som varit juri- diska personer är samfällighetsföreningar enligt lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter. Genom lantmäteriförrättning enligt anläggningslagen kan en anläggning, såsom en väg, inrättas som gemensamhetsanläggning om den är gemensam för flera fastigheter och tillgodoser ändamål av stadigvarande betydelse för dem. Sådan gemensamhetsanläggning kan bildas såväl inom som utom detaljplan och oberoende av om en detalj- plan har kommunalt eller enskilt huvudmannaskap. En enskild väg är inte nödvändigtvis en gemensamhets- anläggning enligt ovan. Skötseln av en väg som är gemensam för flera kan regleras genom avtal mellan ägarna/intressenterna eller av en ideellt bildad förening. Vissa vägar har enbart en ägare och kan då närmast vara av privat karaktär. Väghållare för vägar som tillhör en gemensamhetsanläggning är samfälligheten, dvs. ägarna till de fastigheter som ingår i samfällig- heten. En utveckling av detta är att bilda en förening enligt lagen om förvaltning av samfälligheter, vilket innebär att föreningen är väghållare. Varken den lagen eller anläggningslagen innehåller några särskilda bestämmelser om väghållning. Däremot sägs i 56 § anläggningslagen att om det behövs för trafiksäkerheten i fråga om en viss enskild väg eller del av enskild väg, får statlig väghållnings- myndighet förordna att bestämmelserna i 43, 45–47, 51–53, 61, 64– 69 och 72 §§ väglagen ska gälla i tillämpliga delar. Tillstånd enligt dessa bestämmelser ska prövas av väghållningsmyndigheten. Vad som sagts i fråga om allmänna vägar och gator beträffande de tekniska egenskapskraven gäller även för enskilda vägar. I Väg- verkets föreskrifter VVFS 2003:140 om tekniska egenskapskrav vid byggande på gator och vägar (vägregler), undantas dock s.k. skogs- bilvägar och vägar med trafik som för öppningsåret understiger 125 fordon per årsmedeldygn. En kommun äger ofta fastigheter även inom områden där den i sin egenskap av kommun inte har skyldighet att sköta väghåll- ningen. Som fastighetsägare har kommunen då samma ansvar för väghållningen som varje annan fastighetsägare. I den egenskapen kan kommunen ingå i en samfällighetsförening. Enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väg- hållning kan bidrag lämnas till byggande och drift. Den grund- läggande förutsättningen är att vägen inte är av obetydlig längd och tillgodoser ett kommunikationsbehov för de fast boende, närings- livet eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för väg som är av väsentlig betydelse som genomfartsväg eller som upp- samlingsväg för fritidsbebyggelse. beslutar om hur anslagna medel ska fördelas mellan byggande och drift och hur anslagna medel för byggande ska för- delas mellan länen. Bidrag för byggande prövas av och driftbidrag av region. Närmare bestämmelser finns i föreskrifter (VVFS 1990:4) om statsbidrag till enskild väghållning. Lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. gäller tekniska egenskapskrav på byggnader och andra anläggningar – exempelvis vägar och gator – samt byggprodukter. Med byggprodukt avses en produkt som är avsedd att stadigvarande ingå i ett byggnads- verk. I 2 § anges de egenskapskrav som ett byggnadsverk, som uppförs eller ändras, ska uppfylla. 1.bärförmåga, stadga och beständighet, 2.säkerhet i händelse av brand, 3.skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö, 4.säkerhet vid användning, 5.skydd mot buller, 6.energihushållning och värmeisolering, 7.lämplighet för avsett ändamål, 8.tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga samt 9.hushållning med vatten och avfall. I 3 § sägs att särskilda bestämmelser om byggnadsarbeten, tillsyn, kontroll och påföljder finns i 9 och 10 kap. PBL. I 21 och 23 §§ finns bemyndiganden för regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, att meddela dels de närmare föreskrifter som behövs för att byggnadsverk ska uppfylla de tekniska egen- skapskraven, dels de ytterligare föreskrifter som behövs för kon- troll av att föreskrifterna om egenskapskrav följs. I förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på bygg- nadsverk, m.m. har egenskapskraven utvecklats i 3–8 §§. Enligt 2 § ska bestämmelserna gälla när byggnadsverk uppförs, och beträffande till- byggda delar eller ändringsåtgärder när byggnadsverk byggs till eller ändras på annat sätt. har det övergripande bemyndigandet att meddela före- skrifter. I 18 § första stycket anges att efter samråd med andra berörda myndigheter får meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3–8 §§, om inte någon annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. I tredje stycket samma paragraf finns en specialreglering som innebär att det i stället för är som meddelar föreskrifter för tillämpningen av 3–8 §§ i fråga om vägar och gator samt anord- ningar som hör till vägen eller gatan. Från detta bemyndigande för är dock undantaget vägtunnlar som alltjämt är föreskrivande myndighet för. Vi har i vårt delbetänkande föreslagit att Transportinspektionen övertar dels uppgift att meddela föreskrifter om vägar och gator, dels uppgift att meddela föreskrifter om väg- tunnlar. trädde lagen (2006:418) och förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar i kraft. Dessa är direkt kopplade till EG- direktivet 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet (TEN) och omfattar vägtunnlar som är längre än . För vägtunnlar som ligger utanför TEN- vägnätet har kraven ingen retroaktiv verkan. I praktiken har lagstiftningen en mycket begränsad betydelse, eftersom det endast finns en tunnel i trafik som berörs (i ). Det tillstånds- och kontrollsystem som lagen ställer upp är å andra sidan omfattande – med utgångspunkt från vad som sägs i EG-direk- tivet – och träder in redan under projekteringen. En tunnel ska upp- fylla angivna säkerhetskrav, för varje tunnel ska det finnas en till- synsansvarig tunnelmyndighet och varje tunnel ska ha en utpekad tunnelhållare. En tunnel får inte tas i bruk för allmän trafik förrän den godkänts av tunnelmyndigheten och även i övrigt finns ett detaljerat regelverk kring de säkerhetsfrågor som är grunden för lagstiftningen. ska pröva godkännande av säkerhetssamordnare (utsedd av tunnelhållaren) och vid behov pröva frågor om undantag från säkerhetskraven. Lagstiftningen pekar ut följande aktörer: Tunnelhållare är den som enligt väglagen respektive ansvarar för väg- eller gatuhållningen. är i det län där tunneln, eller större delen av den, är belägen eller kommer att vara belägen. Föreskrivande myndighet är . har meddelat föreskrifterna BFS 2007:11, som trädde i kraft , och därmed är EG-direktivet slutligt infört i den nationella lagstiftningen. Vi har i vårt delbetänkande föreslagit att Transportinspektionen övertar dels uppgift som tunnelmyndighet, dels Bo- verkets uppgift att meddela föreskrifter om vägtunnlar enligt den sär- skilda tunnellagen. 11.5.5Lagen om skydd mot olyckor Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor slår i den inledande bestämmelsen fast att syftet med lagen är att i hela landet bereda människors liv och hälsa samt egendom och miljö ett tillfredsställande och likvärdigt skydd mot olyckor med hänsyn till de lokala för- hållandena. Detta nationella mål ska vara riktningsgivande för det all- männas ansvar. I lagens inledande bestämmelser klargörs att staten och kom- munerna är skyldiga att ansvara för en räddningsinsats endast om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständig- heterna i övrigt. Detta ska ses mot bakgrund av principen om den enskildes primära ansvar, som bland annat kommer till uttryck i 2 kap. 2 §. I den bestämmelsen slås fast att ägare eller nyttjande- rättshavare till byggnader eller andra anläggningar i skälig omfatt- ning ska hålla utrustning för släckning av brand och för livräddning vid brand eller annan olycka. Den enskilde ska också i övrigt vidta de åtgärder som behövs för att förebygga brand och för att hindra eller begränsa skador till följd av brand. I 2 kap. 4 § finns bestäm- melser om skyldigheter vid farlig verksamhet. Bestämmelserna rör anläggningar där verksamheten innebär fara för att en olycka ska orsaka allvarliga skador på människor eller miljön. I sådana fall är anläggningens ägare eller den som utövar verksamheten skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana skador. Vidare ska en riskanalys upprättas. I 2 kap. 3 § förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor, ankommer det på , efter samråd med kommunen, att besluta vilka anläggningar som omfattas av kravet i 2 kap. 4 §. I 3 kap. regleras kommunens skyldigheter, bland annat i fråga om förebyggande åtgärder. För att skydda människors liv och hälsa samt egendom och miljön ska kommunen se till att åtgärder vidtas för att förebygga bränder och skador till följd av bränder samt, utan att andras ansvar inskränks, verka för att åstadkomma skydd mot andra olyckor än bränder. I förarbetena (prop. 2002/03:119) sägs att kommunen ska verka för en säker omgivning i kommunen och för att riskerna för olyckor och skador minskar eller undviks genom förebyggande åtgärder. Avsikten är dock inte är att kom- munen ska ta över ett ansvar som någon annan myndighet eller enskild har. Däremot är tanken att kommunen i större utsträckning ska ta initiativet till en samordning av olycksförebyggande och skadebegränsande verksamheter inom kommunen, exempelvis inom trafiksäkerhetsområdet. I 5 kap. finns bestämmelser om tillsyn. I 1 § sägs att tillsyn över efterlevnaden av lagen och föreskrifter, som har meddelats med stöd av lagen, utövas av en kommun inom kommunens område och av inom länet. utövar den centrala tillsynen, dock med undantag för den statliga räddningstjänsten. Den kommunala tillsynen ska, liksom enligt tidigare lagstiftning, riktas mot den enskilde och utövas som en kontroll av att denne uppfyller de skyldigheter som sägs i lagen och i föreskrifter i anslutning till lagen. Länsstyrelsernas tillsyn över kommunernas verksamhet är inriktad på att bedöma om kommunerna lever upp till de nationella målen och de verksamhetsmål som framgår av lagen och som satts upp i handlingsprogrammen. centrala tillsynsansvar handlar mycket om att stödja länsstyrelserna genom tillsynsvägledning, resursstöd och bistånd med kompetens- utveckling. Verket ska också tydliggöra och konkretisera lagstift- ningens intentioner genom föreskrifter och allmänna råd. 11.5.6Jämförelse med övriga trafikslag De författningar som reglerar krav på teknisk standard och säkerhet för järnvägstrafiken är i första hand järnvägslagen (2004:519), lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt lagen om byggande av järnväg. Härtill kommer järnvägsförordningen (2004:526), förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg. Järnvägslagen innehåller bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om utförande och organisation av järn- vägstrafik, med undantag av tunnelbana och spårväg som regleras i en särskild lag enligt ovan. Järnvägslagen är vad som i propo- sitionen (2003/04:123) benämns en sektorsspecifik lag med syfte att ge klara regler för att bedriva verksamhet inom järnvägssektorn. Genom lagen har fyra EG-direktiv genomförts. I 2 kap. ställs krav på säkerheten i järnvägssystem – varmed avses infrastrukturen, for- don samt drift och förvaltning av infrastruktur och fordon – och i 3 kap. regleras tillstånd för järnvägsverksamhet. Järnvägsstyrelsen är tillsynsmyndighet och prövar ansökningar om tillstånd. Lagen om byggande av järnväg – som även gäller tunnelbana och spårväg – är innehållsmässigt snarlik väglagen, frånsett dock att väglagen inte enbart omfattar byggande utan även drift och under- håll. Således regleras krav på förstudie, järnvägsutredning, miljö- konsekvensbeskrivning och järnvägsplan. En järnvägsplan fastställs av efter samråd med berörda länsstyrelser. Lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg innehåller krav på tillstånd för verksamheten, grundläggande säkerhetsbestämmelser och bestämmelser om tillsyn. Järnvägsstyrelsen är tillsynsmyndighet och prövar ansökningar om tillstånd. Luftfarten är till sin natur i hög grad internationell och styrs såväl av EG-rätten som internationella överenskommelser. De grundläggande nationella författningarna är luftfartslagen (1957:297), luftfartsförord- ningen (1986:171) och lagen (2004:1100) om luftfartsskydd. Luftfartslagen reglerar svensk civil luftfart i och utomlands och utländsk civil luftfart i svenskt luftrum och på svenska flygplatser i enlighet med internationella överenskommelser. Lagen innehåller bland annat bestämmelser om luftfartyg, bemanning, luftfarts- certifikat, flygplatser och markorganisation i övrigt samt tillstånd till luftfartsverksamhet. Luftfartsstyrelsen prövar frågor om tillstånd och utövar tillsyn. I luftfartslagen 6 kap. och i 53–61 §§ luftfartsförordningen finns bestämmelser om krav på flygplatser. En flygplats för allmänt bruk får inrättas och drivas endast efter tillstånd av Luftfartsstyrelsen och en sådan flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts av myndig- heten. Luftfartsstyrelsen meddelar också föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser. För enskilda flygplatser krävs en anmälan till Luftfartsstyrelsen som fastställer villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen. Om en sådan flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan ett godkännande lämnas. Fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller bestämmelser av över- gripande karaktär i fråga om säkerheten till sjöss, bland annat allmänna krav på fartyg och deras bemanning samt på rederiverksamhet, särskilda krav för användning av vissa fartyg, arbetsmiljö och tillsyn. Lagen kompletteras av fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och föreskrifter meddelade av . Fartygssäkerhetslagstift- ningen avser i huvudsak den yrkesmässiga sjöfarten. I övrigt finns bestämmelser i lagen (1996:18) och förordningen (1996:53) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar. Tillsyn utövas i allt väsentligt av . Sjötrafikregler finns i sjötrafikförordningen (1986:300) med bemyndiganden för och att meddela före- skrifter för trafiken. För sjöfartens del är det inte självklart vad som ryms i begreppet infrastruktur. Det synes dock rimligt att till infrastrukturen hän- föra hamnanläggningar och farleder. Begreppet farled omfattar i sin vidaste betydelse de vattenområden som sjöfarten använder. I all- mänhet menar man dock de vattenvägar som i sjökortet är marke- rade med heldragna svarta linjer. I lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn sägs att en allmän farled eller en allmän hamn får inrättas om farleden eller hamnen är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskerinäringen eller om den är av väsentlig betydelse för trafiken med fritidsbåtar och den behövs med hänsyn till säkerheten i farle- den. Vid prövningen tillämpas vissa bestämmelser i och en miljökonsekvensbeskrivning ska ingå och godkännas av berörda länsstyrelser. Beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn meddelas av . I vissa fall ska dock frågan överlämnas till regeringen för prövning enligt 17 kap. . 11.6EG-direktiv om åtgärder för säkrare vägar 11.6.1Mål om halvering av antal dödade 2001 satte EU upp målet att halvera antalet dödsoffer på vägarna i unionen, från 50 000 till 25 000 fram till utgången av 2010. Fram- steg har gjorts men dödades 41 500 i trafikolyckor. I kommissionens vitbok av , Den gemen- samma transportpolitiken – Vägval , aviserade kommissionen initiativ för säkrare vägar. I vitboken framhålls behovet av att undersöka möjligheterna att utföra konti- nuerliga granskningar av trafiksäkerheten samt undersökningar av olika åtgärders potentiella effekt, liksom behovet av en tydligare utmärkning av de platser där det sker flest olyckor. 2003 publice- rade kommissionen meddelandet Europeiska åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen : ett gemensamt ansvar. överlämnade kommissionen till rådet ett förslag till direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar. Ett flertal länder, där- ibland , har under arbetets gång motsatt sig ett direktiv i frågan. Vid ministerrådsmöte enades man dock om kvar- stående frågor, inklusive valet av ett direktiv som rättsligt instrument och bilagor som inte är rättsligt bindande. Därefter har Europa- parlamentet behandlat frågan i utskottet för transporter och turism (TRAN) och lämnat förslag till ändringar. Dessa kommer att behandlas i en rådsarbetsgrupp. Ett direktiv torde kunna beslutas . Från det att direktivet har trätt i kraft kan förväntas att medlemsstaterna har på sig att genomföra direktivets bestämmelser. 11.6.2Innehåll i kommande direktiv Det kommande direktivets slutliga utformning och innehåll kan således inte anges men följande allmänna beskrivning bedöms möj- lig att utgå från. Medlemsstaterna ska införa bindande riktlinjer för infra- strukturen på det transeuropeiska vägnätet (TEN). TEN-vägnätet är det vägnät som definieras i och rådets beslut nr 1692/96/EG. En översiktlig beskrivning av de vägar i som ingår i TEN är följande: E4, E6, E10, E14, E18, E20 delen –och delen –på , E22, E65, väg 40 samt väg 45 delen – /. Riktlinjerna har fyra huvudsakliga beståndsdelar: Konsekvensbeskrivningar för trafiksäkerhet. I planering av väg- projekt ska effekter på trafiksäkerhet beskrivas, liksom vilka överväganden som gjorts i olika beslutssituationer. Trafiksäkerhetsgranskning/revision. En särskild trafiksäkerhets- revisor ska följa den fysiska planeringsprocessen för nya väg- projekt och se till att trafiksäkerhetsaspekter beaktas. En begränsning till enbart större vägprojekt diskuteras. Förbättrad trafiksäkerhet på befintliga vägar. TEN-vägnätet ska kartläggas utifrån risker för olyckor. Åtgärder ska koncentreras till de delsträckor som har flest olyckor. Trafikanter ska varnas för vägsträckor med hög olycksrisk. Befintligt TEN-vägnät ska inspekte- ras regelbundet. I direktivet ingår fyra bilagor som närmare anger: innehållet i konsekvensbeskrivningar, kriterier för trafiksäkerhetsgranskning, kartläggningen av olycksdrabbade vägsträckor m.m., innehållet i olycksrapporter. Bilagorna är inte tvingande men medlemsstaterna uppmanas att följa dem. 11.7Övergripande bedömning av reformbehovet Bedömning: På vägområdet saknas, till skillnad från järnvägs- och luftfartsområdet, en lagstiftning som samlar de primära systemutformarnas ansvar och åligganden. För att öka förut- sättningarna för en verkningsfull och stegvis styrning mot det transportpolitiska målet – särskilt mot delmålet säker trafik – och för att ge nollvisionen en tydligare ställning i regelverket, bedöms en sådan lagstiftning vara motiverad. Vi saknar möjlig- heter att närmare utreda frågan och anser att detta bör göras i annat sammanhang. Inom ramen för vårt uppdrag begränsas frå- gan till om ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning. Vägtransportsystemet är öppet och komplext. Ingen part kan styra över helheten och inte heller över systemets säkerhet. Det som kännetecknar vägtransportsystemets säkerhet är att behovet av för- bättringar kan sägas vara oändligt stort. För att åstadkomma säker- het finns en rad modeller, som är uppbyggda så att de komponenter som är betydelsefulla länkas samman med krav på prestanda och inbördes relationer. På det sättet kan säkerhet endast skapas om bilar, vägar, hastigheter och trafikanter uppfyller kraven . Om vägen är säker, fordonet säkert och föraren håller sig inom ramen för systemet, kan de flesta dödsfall och allvarliga skador undvikas. Utmaningen är därmed att få till stånd alla de egenskaper som genererar ett säkert vägtransportsystem och som dess- utom är långsiktigt hållbart och effektivt. Kraven i modellerna för säker trafik torde endast kunna upp- fyllas stegvis. Om ett regelverk skapas, som kräver att alla villkor ska uppfyllas , kan detta endast ske genom antingen mycket stora inskränkningar i mobiliteten eller genom att kraven är så lågt satta att de blir verkningslösa. Även om man skulle satsa mycket stora resurser kan inte alla förändringar göras . En stegvis anpassning av systemet är med andra ord det mest rea- listiska alternativet. En säker vägtrafik kan således schematiskt uttryckas som en funktion av en säker trafikant, en säker väg/gata, ett säkert fordon och en säker hastighet. För att styra de inblandade aktörerna (trafikanterna och systemutformarna) mot den säkra trafiken finns lagstiftningsmässigt ett flertal författningar av skiftande innehåll, omfattning och inriktning. Till stor del kan sägas att ansvaret vilar tungt på den enskilde trafikanten, men det vore felaktigt att påstå att lagstiftaren generellt undvikit regleringar av systemutformar- nas ansvar. Den kommersiella trafikens aktörer har i flera avseenden ett utpekat säkerhetsansvar i yrkestrafiklagstiftningen och i EG-rätts- akter på området och tillsynsfrågan är i allt väsentligt tillgodosedd. Detsamma gäller fordonstillverkare och den yrkesmässiga utbild- ningen på körkortsområdet. Även infrastrukturförvaltarna – väg- hållarna – har föreskrivna skyldigheter för säkerheten, men bilden är splittrad med ett relativt oklart ansvar utan koppling till någon obero- ende tillsyn. Det är svårt att finna en röd tråd i ansvars- och tillsyns- regleringen i de olika författningarna. En rimlig förklaring är att respektive område, av historiska och traditionella skäl, vuxit fram i huvudsak separerade från varandra. En övergripande fråga är om det transportpolitiska målet, särskilt i fråga om delmålet säker trafik, motiverar en annan och bättre styr- ning genom regleringar och tillsyn än vad som är fallet. Trafik- inspektionsutredningen anser uppenbarligen det, eftersom man bedömer att beslut om nollvisionen och om en ny ansvarsfördelning för vägtransportsystemets trafiksäkerhet innebär att intresset för en säker trafik på våra vägar måste ges en tydligare ställning än det har . Vi instämmer i denna bedömning, liksom i bedömningen att det inte är möjligt att i ett slag införa ett gene- rellt ansvar för alla dem som kan inordnas i begreppet system- utformare.