sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Varje lotsplats har också en beställningscentral, oftast kallad lotsplaneringen. Den bemannas av lotsoperatörer och är oftast samlokaliserad med de VTS-centraler som ger trafikinformation till fartygen i ett visst område. sammanslagna till sex platser (ytterligare reduceringar diskuteras). Lotsplaneringen är därför delvis gemensam för flera lotsplatser, eftersom det finns stordriftsfördelar, då en person kan sköta plane- ringen för mer än en lotsplats. Tabell 4.1 Grundläggande data om lotsplatser Källa: sammanställning av uppgifter från till utredningen om antal lotsningar i alla lotsleder, vilka sedan hänförts till resp. lotsplats. Uppgifterna om antal lotsningar i den statistiken skiljer sig något från andra uppgifter, dessutom räknas här dellotsningar och har delats upp på två delar. Uppgifter om antal aktiva lotsar, båtmän och båtar bygger på samtal med trafikområden och VTS-centraler. 4.2Slumpmässiga variationer och kapacitetsutnyttjade Det som framförallt kännetecknar lotsningsverksamheten är de kraftiga slumpmässiga variationerna i efterfrågan. Fartygen går inte efter tidtabell och anländer i ett jämnt flöde, utan behovet av lots går inte att förutse på mer än fem timmars sikt, vilket gör det omöjligt att dimensionera kapaciteten kortsiktigt. Eftersom far- tygen oftast har behov av att komma snabbt fram så är servicemålet satt så att alla fartyg i princip ska få lots när man så begär. Därför måste kapaciteten anpassas till trafiktopparna, trots det måste över- tid ibland tillgripas. Under långa perioder mellan trafiktopparna utnyttjas kapaciteten därför långt ifrån fullt ut. Dessutom är volymen lotsningar vid många lotsplatser så liten att det inte finns möjlighet att sysselsätta en lots i taget fullt ut ens vid ett jämnt flöde. Det förekommer också säsongsmässiga och mer förutsägbara variationer på några platser. Framförallt gäller det i där den omfattande kryssningstrafiken medför att trafiken fördubblas. Drygt 200 kryssningsfartyg anlöper . Många av dem är så stora att de kräver två lotsar ombord. Det medför över 600 extra lotsningar . Framförallt lotsorganisationen måste dimen- sioneras efter denna topp, varför verksamheten blir mindre intensiv. Även några andra platser såsom har mer trafik på grund av kryssningstrafik medan platser på har mer trafik därför att ishinder då inte finns. har personalen semester , och med tanke på kompetenskraven går det inte att ta in extra personal. Lösningen blir ofta extra mycket övertid och out- nyttjad arbetstid . I tar lotsarna ibland frivilligt ut sin semester . För att närmare mäta betydelsen av de slumpmässiga varia- tionerna har utredningen studerat lotsningarna mars vid samtliga lotsplatser i . Resultaten av mätningen presenteras i tabell 4.2. Man kan i den första kolumnen se att tio av landets lotsplatser hade mindre än fem lotsningar per dag i genomsnitt . De två följande kolumnerna visar det största respektive lägsta antalet lotsningar under de . De flesta platser- na hade åtminstone någon dag utan en enda lotsning. som flest lotsningar hade exempelvis 12 st på och i varierar det mellan noll som minst och 19 som flest. Tabell 4.2 Efterfrågan och kapacitetsutnyttjande vid lotsplatser 62,2/71,1TPF FPT Källa: Egna data hämtade från om lotsningar mars . I antal lotsningar ingår dellotsningar, tvåmanslotsningar och utbildningsresor. För kolumnen om kapacitetsutnyttjande: egna bearbetningar av statistik till utredningen från Sjö- fartsverket. Uppgifterna om kapacitetsutnyttjande gäller enbart lotsarna, inte transport och beställning. 14TP PT Den första siffran gäller lotsningarna i kanalen och den senare siffran lotsningar på . Figur 4.1 De slumpvisa svängningarna från dag till dag i relation till lots- platsens storlek Källa: Egna data mars . De slumpvisa svängningarna är av störst betydelse vid de små lotsplatserna. Det är ett välkänt samband, de stora talens lag. Detta visas av att svängningarna (mätt med det statistiska måttet standardavvikelse) i relation till volymen är nästan så stora vid de minsta lotsplatserna som vid de båda största och . Detta samband visas av den fjärde kolumnen och åskådliggörs i figur 4.1. Kolumnen längst till höger bygger inte på denna undersökning utan är en bearbetning av uppgifter från gällande hela 2006. Det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet av lotsarna var enligt verkets egna uppgifter . Genomsnittet enligt beräkningar som gjorts i denna rapport visar på att det är en underskattning och att talet i stället är 55 %.TPF15FPT Det innebär visserligen att utnyttjadet skulle vara bättre än verkets egna siffror, men ändå finns ett betydande underutnyttjande. Detta beror givetvis på de kraftiga svängningarna i antalet lotsningar från dag till dag och det höga servicemålet. Man kan också notera de kraftiga skillnaderna i utnyttjande mellan olika platser. 15TP PT De justeringar som gjorts av uppgifter är att tid lagts till för de tillfällen två lotsar är ombord (tvåmanslotsning, utbildningsresor), restiderna på vissa platser har justerats upp efter samtal med trafikområdeschefer och VTS-personal samt att lotsens arbetade tid har räknats i förhållande till disponibel tid exklusive övertid. Utnyttjandegraden varierar , alltså är den så hög vid de platser som utnyttjar lotsarna mest som där de utnyttjas minst. Genom statistisk analys har graden av kapacitetsutnyttjande studerats närmare. Det visar sig att det är två faktorer som framförallt bestämmer graden av kapacitetsutnyttjande: hur lotsningarna tar vid platsen och antal lotsningar vid lotsplatsen. Dessa två faktorer förklarar tillsammans av kapacitetsutnyttjandet. Att lotsad tid har störst betydelse beror på att vid lotsplatser med långa lotsningar kommer lotsen att bli mycket utnyttjad när han väl utför en lotsning. Att volymen spelar roll förklaras av ovan angivna samband.TPF16FPT 4.3Kostnadssamband på kort sikt Faktisk kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad Den faktiska marginalkostnaden för en viss lotsning vid en viss lotsplats kan variera mycket kraftigt mellan olika tillfällen. Lotsningen och lotsens resa kan ta olika beroende på väder, val av transportmedel, fartygets hastighet m.m. Alternativkostnaden för lotsen bestäms dessutom av kapacitetsutnyttjandet. Ett fartyg som kommer när det finns tjänstgörande lotsar utan uppdrag medför ingen ytterligare lotskostnad.TPF17FPT kan alla lotsar vara i tjänst och övertid måste tillgripas (om inte fartyget ska få vänta, dvs. att servicemålet inte uppfylls). Om en lots som kommer med ett utgående fartyg tar ett ingående i retur krävs ingen extra lotsbåtstransport, i stället kan en resa på land inbesparas. Den faktiska marginalkostnaden varierar sålunda inte bara mellan lotsleder (pga dess längd) och lotsplatser (pga skillnader i transport- och restider) utan också på ett utförutsägbart sätt mellan olika lotsningar. Man skulle hypotetiskt kunna tänka sig ett slags sista-minuten-prissättning där lotsoperatören skulle 16TP PT Sambandet är: kapacitetsutnyttjande i % = 17,9 -0,000001*Q2 + 0,00999*Q + 4,67 tid/lotsn+resa. T-värden respektive 3,18, -1,71, 2,38, 6,20. R2=70,2. Ytterligare faktorer som spelar in för kapacitetsutnyttjandet är dimensionering av personalstyrkan vid resp. plats, lotsoperatörernas skicklighet m.m. 17TP PT Lotsarna har avtal med en fast månadslön samt ett tillägg i kronor per lotsad timme. Kostnaden för att anlita lots har genomgående i denna studie satts till den totala genomsnittslönen (fast+rörlig) . Detta är ett mått på alterntivkostnaden, dvs. värdet av alternativ sysselsättning tex. som befäl i handelsflottan. förhandla med varje fartyg om pris och grad av service. Fartyget skulle till exempel kunna erbjudas att ankra för att ett antal timmar senare få lots till lägre pris. Erfarenheterna visar dock att priselasticiteten på mycket kort sikt är i stort sett helt lika med noll. Utgående fartyg behöver komma fram till sin nästa hamn i planerad tid och ingående fartyg skall oftast påbörja lossning eller lastning. Ett sådant system skulle bli oförutsägbart och otransparant. Prissättningen för olika fartyg behövde bestämmas simultant och eftersom tidsförskjutningar ofta inträffar skulle priserna behöva räkans om kontinuerligt. Prissättning enligt sådan kortsiktig faktisk marginalkostnad skulle enligt teorin kunna utjämna variationerna i flödet, men om efterfrågan är helt oelastisk och priserna inte kan annonseras i förväg fungerar det inte i praktiken. Därför diskuteras denna princip inte i den följande analysen. Förväntad kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad Det som i stället är intressant är att studera den förväntade marginalkostnaden. För ett fartyg som kommer att begära lots vid en plats och man inte på förhand kan bestämma den faktiska marginalkostnaden bör man i stället utgå från den förväntade kostnad som uppstår. Det blir helt enkelt ett slags genomsnittsberäkning av de faktiska marginalkostnaderna; vad en typlotsning i den aktuella leden medför för kostnad. Med den kostnaden som utgångspunkt kan man på förhand bestämma ett pris, vilket redare och mäklare känner till. Då kan man göra ett rationellt val om man vill anlita lots vid den platsen eller inte. För att analysera hur kostnaderna varierar med volymen har uppgifter samlats in från landets alla lotsplatser till den här delstudien om personal, transport- och restider, flotta m.m (se tabell 4.1). Dessa uppgifter tillsammans med á-priser ur data som bistått utredningen med har statistiska uppskattningar av kostnadssambanden gjorts.TPF18FPTP,TF19FTP I figur 4.2 visas 18TP PT Till skillnad från i statistik har lotsningar vid och delats upp på dellotsningar: när man byter lots på vägen har det räknats som två lotsningar. Dessutom har för del lotsningar i kanalen och lotsningar på räknats som två separata lotsplatser, eftersom det är olika lotsar på respektive område (och beräkningarna blir säkrare ju fler observationer som ingår i underlaget). Den tredje största lotsplatsen blir då /kanalen. Denna ligger klart under trendlinjen till skillnad från beroende på att här finns ingen båtmansorganisation alls. hur den totala förväntade rörliga kostnaden varierar med storlek på lotsplats, mätt som antal lotsningar per år.Varje punkt i diagrammet är en lotsplats. Figur 4.2 Total förväntad kortsiktig rörlig samhällsekonomisk kostnad och volym I den totala förväntade rörliga samhällsekonomiska kostnaden ingår hela kostnaden för lotsarna och transportorganisationenTPF20FPT, vilken är hänförbar till respektive lotsplats. Däremot ingår inte kostnad för beställningsorganisationen (lotsplaneringen), eftersom den är gemensam för flera platser. Den är dock en liten del av totalkostnaden. Inte heller ingår gemensamma kostnader för lotsningen vid centralt i den här kalkylen. Skillnaden mellan samhällsekonomisk och företagsekonomisk kostnad består huvudsakligen av en justering för lotsarnas utnyttjade tid. En samhällsekonomisk kostnad uppstår enbart om det finns en alternativ användning av resurser. Eftersom lotsarna inte används hela sin tid kommer vissa lotsningar, eller delar av lotsningar, att 19TP PT Att använda á-priser är inte helt idealiskt, eftersom exempelvis lönekostnaden kan variera mellan olika platser. Beräkningen grundar sig sålunda på skillnader i resursinsatser (inputs) mellan olika platser men inte i skilda kostnader/resurs (inputpriser). 20TP PT Vid varje plats finns två båtmän ständigt i tjänst (beredskap). Båtmännens avtal skiljer sig från lotsarnas. De har i stället en bank av total arbetstid som det dras av när de faktiskt arbetar. I brist på detaljerade uppgifter om utnyttjandet av båtmännen har det antagits att denna tidsbank i princip utnyttjas. Det medför att marginalkostnaden för personal till lotsbåtstransport alltid är positiv. Skulle det däremot vara så att det vid vissa lotsplatser blir betydande outnyttjad båtmanstid skulle det i så fall ytterligare sänka den kortsiktiga marginalkostnaden. kunna utföras med hjälp av lots som inte haft något annat uppdrag att utföra . Därför har i kalkylen kostnaden för lots multiplicerats med det procentuella kapacitetsutnyttjandet vid respektive plats. Det betyder att exempelvis i är sannolikheten för att en lots har alternativ användning . Den samhällsekonomiska kostnaden för att anlita lots vid den platsen blir då av genomsnittlig lotskostnad , medan den i exempelvis är . Några andra justeringar för samhällsekonomiska beräkningar har inte gjorts. Det förekommer negativa externa effekter av miljöpåverkan av lotsbåtar och lotsarnas resor med bil. Å andra sidan kan det existera positiva externa effekter av lotsning i form av ökad säkerhet för andra än det lotsade fartyget. Eftersom dessa effekter verkar i motsatt riktning, och torde vara små, har ingen hänsyn tagits till dem. Slutsatsen av sambandet är att man finner ett i stort sett linjärt samband mellan kostnad och volym. Detta har lagts in i figuren. Efter statistisk analys visas sambandet bäst av uttrycket: total förväntad rörlig kostnad = 5 735 232 + 3 938 antal lotsningar Det betyder att det finns en fast kostnad på och att marginalkostnaden är per lotsning.TPF21FPT Förklaringsvärdet (R2P P) är . Ett högre förklaringsvärde erhålles om man prövar ett icke-linjärt samband: kostnadssambandet är då svagt avtagande. Som framgår av figuren avviker en lotsplats kraftigt. Det är , som har mycket högre kostnad än platser med liknande storlek. Det torde förklaras främst av att det finns transportorganisationer vid tre platser (, , ) med 22 båtmän och 8 lotsbåtar i stället för 10 båtmän och 3 båtar som vore normalt vid motsvarande storlek. Dessutom spelar kryssningstrafiken in, främst gör det att antalet lotsar blir ovanligt stort. Om man låter utgöra en egen term erhålles följande samband: total förväntad rörlig kostnad = 5 310 184 + 3 783 antal lotsn Sthlmdummy 21TP PT Den fasta kostnaden är linjens skärningspunkt med y-axeln och marginalkostnaden är riktningskoefffecienten, dvs. lutningen på linjen. Det betyder att den fasta kostnaden och marginalkostnaden blir något lägre för alla andra lotplatser och att det kostar ungfär 15,8 miljoner mer än förväntat att driva just . Förklaringsvärdet för det här sambandet är och med denna formulering så ger ett linjärt samband högre förklaringsvärde än ett icke-linjärt. Ett antal andra regressioner har genomförts med sämre förklaringsvärde som följd. Marginalkostnaden ligger i samtliga körningar i intervallet . Om man i stället studerar hur kostnaderna beror av lotsad tid erhålles följande samband: total förväntad rörlig kostnad = 9 105 632 + 762 tot lotsad tid 722 Sthlmdummy Förklaringsvärdet är här något lägre, , vilket betyder att tidsåtgången per lotsning varierar mer mellan landets lotsplatser. Marginalkostnaden per lotsad timme är enligt beräkningen . Den fasta kostnaden med hänsyn till lotsad tid blir högre. Det beror på att transportorgansationen helt ingår i den fasta kostnaden, då den inte alls beror (däremot beror den på antal lotsningar). Samma samband som visades i figur 4.2 kan också visas genom att i stället för totalkostnaden studera genomsnittskostnaden. Det illustreras i figur 4.3. Genomsnittskostnaden faller till en början snabbt för att vid högre volymer plana ut. Det beror på att de fasta kostnaderna kan slås ut på allt större volymer. Figuren illustrerar tydligt stordriftsfördelarna inom lotsningen. Även för de båda största lotsplatserna och är genomsnittskostnaden fortfarande fallande. Man har inte nått MES. Eftersom fallande genomsnittskostnad är ett tillräckligt villkor för naturligt monopol innebär det att vid samtliga landets lotsplatser råder den marknadsformen. Det vore därmed samhällsekonomiskt olönsamt att ha mer än en lotsorganisation per plats. Figur 4.3 Förväntad rörlig samhällsekonomisk genomsnittskostnad kostnad och volym Man kan därför också konstatera att reformer som minskar volymen lotsningar kommer att leda till högre genomsnittskostnad per lotsning. Utnyttjandet av lotsar och av transportorganisationen minskar och de fasta kostnaderna kommer att fördelas på färre uppdrag. Man bör alltså ur effektivitetssynpunkt noga överväga alla sorts reformer som leder till färre lotsningar. Det som kan motverka en högre genomsnittskostnad är om reformen leder till högre inre effektivitet (dvs. att AC-kurvan flyttas nedåt: genomsnittskostnaden per lotsning minskar). Kostnadsförhållandena för lotsningen kan sammanfattas i figur 4.4, som visar hur genomsnittskostnaden beror av volymen. Endast de allra största lotsplatserna närmar sig minsta effektiva storlek, MES. Vad som inte framgår av en analys av svenska förhållanden är om genomsnittskostnaden börjar stiga vid en tillräckligt stor volym, eller om AC-kurvan blir horisontell eller tom. fortsätter att falla. har tex erfarit att lotsningen i , en av världens största lotsplatser, drivs som ett monopol, vilket skulle kunna indikera fortsatt fallande genomsnittskostnad och att lotsning är ett naturligt monopol även vid riktigt stora volymer. Figur 4.4 Principsamband över genomsnittskostnad och volym i lotsningen Reformer av lotsningen som medför att volymen minskar gör alltså att en lotsplats flyttar sig till vänster längs kurvan: genomsnittskostnaden för de återstående lotsningarna blir högre. Om lotsplatsen A i exemplet får färre antal lotsningar ökar genomsnittskostnaden per lotsning till punkten B. Om emellertid reformen medför ökad intern effektivitet kommer genomsnittskostnaden att sjunka, såsom den undre, streckade kurvan visar och man kan då i stället hamna på punkten C. I det fallet kan reformen leda till lägre genomsnittskostnad trots minskad volym.TPF22FPT 22TP PT Effektiviteten kan även förbättras om så kallade economies of scope, dvs. samproduktionsvinster, går att utnyttja. Om t ex rederilotsar eller befälhavare med lotsdispens lotsar så ökar visserligen genomsnittskostnaden inom själva lotsorganisationen. Det kan dock eventuellt kompenseras av att merkostnaden för dispensinnehavaren att lotsa är ännu lägre än den ökade kostnaden för lotsorganisationen. Den yttre effektiviteten ökar då mer än vad den inre minskar. torde dock fallet vara det motsatta: befälhavare med dispens tar lots ändå för att kunna ta ut vilotid. Alternativkostnaden för lotsen är lägre än för befälhavaren. Om lotstjänsterna prissätts korrekt är det i så fall ett rationellt beslut som leder till effektivt resursutnyttjande. 4.4Kostnadssamband på lång sikt För flertalet lotsplatser är den kortsiktiga marginalkostnaden lägre än den långsiktiga. Det beror på att den möjliga kapaciteten inte utnyttjas fullt ut. Som framgick av tabell 4.2 är det lågt på många platser, vilket betyder att lotsningsvolymen kan öka med befintliga resurser. Så skedde tex. 2005 då virkestransporter efter Gudrun-stormen ökade lotsningarna med ungefär 2 500 st. Man kan dock inte räkna med ett optimalt kapacitetsutnyttjande på . Det har under arbetet framkommit att det på vissa platser, t ex i och på förekommer klagomål på att fartyg behöver vänta på lots. Redan vid de platser som har ett kapacitetsutnyttjande på får man nog anse att man nått upp till långsiktig marginalkostnad, dvs. att större efterfrågan kräver ökad produktionskapacitet i form av fler lotsar och båtmän. Den långsiktiga, rörliga marginalkostnaden utgörs sålunda av hela kostnaden för att förändra storleken verksamheten, det vill säga öka eller minska insatserna av lotsar, båtmän och båtar.TPF23FPT Den kortsiktiga, som tidigare visades, utgår från de befintliga resurserna på respektive plats. total långsiktig rörlig kostnad = 6 137 536 + 5 217 antal lotsn SthlmdummyTPF24FPT Det innebär att den långsiktiga rörliga marginalkostnaden är per lotsning. Eftersom en genomsnittlig lotsning är betyder det att kostnaden räknad på detta sätt är . Till denna rörliga marginalkostnad skall sedan, för att få med de totala kostnaderna, läggas den långsiktiga marginalkostnaden för lotsplaneringen samt gemensamma kostnader vid . De olika kostnadsfunktionerna för lotsningen kan sammanfattas i figur 4.5. Här visas för det första den kortsiktiga marginalkostnaden vid tre olika lotsplatser, en liten, en medelstor och en stor. Den kortsiktiga marginalkostnaden varierar som redan förklarats kraftigt med kapacitetsutnyttjandet: vid lågtrafik är kostnaden mycket liten medan den vid högtrafik och 23TP PT Vid den typ av tvärsnittsanalys som här görs utjämnas de språngkostnader, i form av ytterligare en anställd eller en lotsbåt, som i praktiken uppkommer när volymen ökas. I idealfallet ska dock inte personalkostnaderna bli språngkostnader om övertid kan utnyttjas fram till den nivå där det lönar sig bättre att anställa ytterligare en person. 24TP PT T-värden är respektive 12,3, 24,7 och 11,8 och förklaringsgraden . kapacitetsbrist blir mycket stor. Kurvan LMC visar den långsiktiga marginalkostnaden när kapaciteten ändras. Kurvan LAC visar genomsnittskostnaden och är egentligen samma kurva som visades i figur 4.4. Här har man dock inte nått upp till den volym där genomsnittskostnaden (eventuellt) börjar stiga. Figur 4.5 Lotsningens principiella kostnadssamband 5 Slutsatser och förslag Fyra olika prissättningsprinciper har diskuterats i den föregående analysen: 1.Genomsnittskostnadsprissättning (full kostnadstäckning) 2.Faktisk kortsiktig samhällskonomisk marginalkostnad 3.Förväntad kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad Den här rapportens huvudförslag är alternativ 4, långsiktig marginalkostnad. Detta bedöms ge den totalt sett bästa effektiviteten eftersom målkonflikten mellan effektivt resursutnyttjande av lotsningsorganisationen och snedvridningar av att finansiera underskotten då balanseras på ett rimligt sätt. kapitel sammanfattas argumenten för respektive alternativ och diskuteras också ett alternativt förslag där avgiften skiljer sig åt mellan olika platser i landet i stället för att vara densamma. De priser som anges bygger på den statistiska analys som varit möjlig att göra inom ramen för denna studie. Innan prissättningen reformeras bör en mer djupgående analys genomföras. Priserna inkluderar inte heller externa effekter såsom miljöpåverkan och ökad säkerhet för andra aktörer. Om lotsningsverksamheten helt eller delvis privatiserades kan man tänka sig ytterligare en möjlighet än de som här behandlas, nämligen vinstmaximering. Eftersom verksamheten har karaktär av naturligt monopol kommer konkurrenstryck inte att kunna hålla nere priset vid en privatisering. Det skulle i så fall vara om olika privata lotsföretag i olika hamnar konkurrerar om trafiken, men oftast utgör en hamn inte ett substitut till en annan hamn. Vid privatisering krävs i så fall någon form av prisreglering eller helt enkelt att staten fastställer taxorna. Man kan också se, att vid några av de mindre lotsplatserna i är det svårt att tänka sig att det skulle gå att få lönsamhet i verksamheten med privat monopol. Det blir inte ens ett monopol utan apol, dvs. ingen produktion alls, åtminstone om den höga servicenivå som gäller ska behållas. 5.1Genomsnittskostnadsprissättning (full kostnadstäckning) Detta alternativ skulle medföra avgiftshöjningar för lotstjänsterna jämfört med på . Det skulle motverkas av en reduktion i farledsavgiften för alla fartyg . Effekterna av detta analyserades i avsnitt 3.2 och det konstaterades att även om priselasticiteten är mycket låg för lotstjänster så skulle det ändå leda till vissa snedvridningar i form av oönskade transportlösningar. Farledsavgiften bedöms ge mycket små sådana snedvridningar då den fungerar liknande en klumpsummeskatt. Ökningar av lotstaxan kan både ge överföringar inom sjöfartssektorn mellan att ta lots och inte samt från sjöfart till landtransport. Farledsavgifterna påverkar endast den senare.TPF25FPT Genomsnittskostnadsprissättning slår också olika mot olika lotsplatser. Av figur 4.3 framgår att genomsnittskostnaden skiljer 25TP PT Slutsatsen att farledsavgifterna ger mycket små snedvridningar stöds också av egna analyser. sig mycket små och stora lotsplatser.