sou · GWB3110 · 2008-11-18 00:00:00 — att säkerställa teknisk utveckling och marknadsintroduktion av ny teknik som kan behövas för att nå av EU satta mål 24TP PT Se t.ex. forskning inom Mistras Clipore-program, Programme, och Alfsen K. och Eskeland G; A broader palette: the role of technology in climate policy, Report to the for Environmental Studies 2007:1, . Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn att undanröja effekterna av marknadsimperfektioner som för- hindrar eller försvårar samhällsekonomiskt lönsam energi- effektivisering att minska effekten på energiintensiv industri och framhåller i underlaget till Kontrollstation 2008 att det är viktigt att riktade styrmedel även införs som stimulerar introduktionen av allt bränslesnålare väg- fordon som komplement till skatterna på drivmedel.TPF25FPT Klimatberedningen har i sitt förslag till handlingsplan för att uppnå det nationella målet lagt ett stort antal riktade styrmedels- förslag.TPF26FPT Utredningens förslag: Satsningen på teknikutveckling och forskning inom transportområdet ska fortsätta. Teknikutveckling har avgörande betydelse för att nå de mål som satts upp för energieffektivisering. Ekonomiska styrmedel, som t.ex. koldioxidskatt och handel med utsläppsrätter har viktiga positiva effekter för att sprida teknologi som är kommersiellt tillgänglig. De bidrar också till att företag och hushåll söker efter de bästa lösningarna och stimulerar leverantörer till att ta fram bättre teknik eftersom de ekonomiska styrmedlen skapar en marknad för energieffektiviserande teknik. Vetenskapliga rådet för klimatfrågor framhåller två huvudskäl i sin rapport till att ytterligare offentliga insatser behövs för att åstadkomma en tillräcklig teknisk utvecklingTPF27FPT: Prissignalerna avspeglar inte den fulla samhälleliga nyttan av energieffektiviseringen eftersom priset inte till fullo reflekterar kostnaden för utsläppen. Incitamenten för teknikutveckling blir därför för låga. Därtill kommer att det kan råda osäkerhet om 25TP PT Den svenska klimatstrategins utveckling. En sammanfattning av och underlag till kontrollstation 2008. 26TP PT Svensk Klimatpolitik. Betänkande av Klimatberedningen. 27TP PT Miljövårdsberedningens rapport 2007:03, Vetenskapligt underlag för klimatpolitiken. Rapport från Vetenskapliga rådet för klimatfrågor. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn framtida priser på utsläppsrätter och på skattesatser för dem som utvecklar ny teknik. Företag som utvecklar ny teknik kan inte vara säkra på att kunna få tillräckliga intäkter för att täcka sina forsknings- och utvecklingskostnader därför att det är svårt att skydda ny teknisk kunskap med patent eller andra metoder. Detta är ett generellt problem för forskning och utveckling. Härtill kommer osäkerhet om framtida utveckling som hämmar investeringar i tekniker som ligger nära kommersialisering samt det faktum att intäkter från ny teknik ofta dröjer från investeringsbeslutet. Därmed kan det vara svårt att attrahera kapital för investeringar. Detta är några av de viktigaste skälen för staten att stödja forskning och teknikutveckling. Vidare kan marknads- dominans eller svag konkurrens hämma införandet av ny teknik. Vetenskapliga rådet har påpekat att det gäller att få igång en själv- förstärkande process driven av dynamiskt lärande och skaleffekter där kostnadsreduktioner genererar marknadstillväxt, som i sin tur genererar investeringar och lärande som ger ytterligare kostnads- reduktioner. Det kommer att behövas flera olika teknologier för att göra en större del energieffektivisering i transportsektorn samhällsekono- miskt lönsam. Det är svårt att identifiera de teknologier som kommer att vara viktigast . Det torde ändå vara av intresse att peka på några av de teknologier som framstår som särskilt intressanta för svensk forskning och utveckling. Ny fordonsteknologi som ger alternativ till fossila bränslen är nöd- vändig för att kraftigt reducera utsläppen från transportsektorn. På kort sikt kan främst biobränslen spela en roll, liksom ytterligare effektiviseringar av konventionella motorer. De svenska lastbils- tillverkarna är bland de ledande för utveckling av effektiva motorer och hybridteknologi. På medellång sikt är för personbilar utvecklingen av s.k. plug-in hybridbilar viktig. På kan rena elbilar och bilar som drivs med vätgas i bränsleceller också vara intressanta. Dessa områden framstår därför som troliga kandidater för strategiska satsningar. I sammanhanget bör också påpekas att transportforskning lyfts fram som ett strategiskt område i den forsknings- och innovations- politiska proposition som regeringen lämnat.TPF28FPT I propo- 28TP PT Prop. 2008/09:50, Ett lyft för forskning och innovation. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn sitionen betonas att effektiva transportsystem och god tillgäng- lighet är nödvändiga förutsättningar för en hållbar ekonomisk till- växt och välfärd. måste enligt regeringen transporternas negativa effekter på hälsa, klimat och miljö reduceras. I propo- sitionen poängteras vidare att medan andra sektorer har minskat sin energiförbrukning och oljeanvändning, så har transportsektorn uppvisat en stadig ökning av användning av fossila bränslen och utsläpp av växthusgaser. Enligt regeringen behövs därför forsk- ningsinsatser på fordon, farkoster och bränslen för att öka säker- heten i trafiken och att minska dess energiförbrukning och emis- sioner. Mot denna bakgrund föreslås i propositionen att anslagen för forskning och forskarutbildning till vissa universitet och hög- skolor samt anslaget för forskning och utveckling till Verket för innovationssystem bör öka för satsningar på strategisk forskning inom transportområdet. Anslagen föreslås öka med totalt 160 mil- joner kronor åren 2009–2012. Utredningens förslag: Utredningen föreslår att verkar för att de kommande kraven inom EU på genomsnittligt utsläppskrav sätts på nivån koldioxid per kilometer och att de därefter successivt skärps ned till en nivå på koldioxid per kilometer . Utsläppskrav bör även införas för lätta och tunga lastbilar, bussar samt arbetsmaskiner. lämnade Europeiska kommissionen ett förslag om att införa ett bindande genomsnittligt utsläppskrav på koldioxid per kilometer för nya bilar år 2012.TPF29FPT Det genomsnittliga kravet ska nås med hjälp av specifika utsläppsmål för varje bil- tillverkare. Det bindande kravet kommer att beräknas som ett genomsnittsvärde för hela fordonsparken i EU och inte som ett takvärde som aldrig får överskridas. Två eller fler biltillverkare har också möjlighet att gå samman i en pool och får då bedömas som en och samma biltillverkare. Om en biltillverkare misslyckas med att leva upp till kraven föreslås att dessa tillverkare beläggas med en avgift som successivt ökar. 29TP PT KOM (2007) 856. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Kommissionen har också föreslagit att vissa kompletterande åtgärder införs som kan bidra till att emissionerna reduceras med ytterligare koldioxid per kilometer och därmed reducera emissionerna från nybilsproduktionen tillräckligt mycket för att möta EU:s mål om per kilometer. Sådana kompletterande åtgärder inkluderar energieffektiviseringar av bilkomponenter med stor påverkan på bränsleanvändningen, såsom däck och luft- konditionering. Kommissionen avser att återkomma med sådana energieffektiviseringsförslag. Kommissionens förslag om ett gräns- värde kan ses som ett led i ett europeiskt program för energi- effektivisering inom ett område där marknaden misslyckats med att uppnå satta mål (koldioxid per kilometer ), trots att teknik funnits tillgänglig. Kommissionen har för avsikt att inkludera lätta lastbilar i regelverket (koldioxid per kilometer och koldioxid per kilometer ). När det gäller utvecklingen av nybilskraven på personbilar på vill kommissionen nu stödja forskning och andra initia- tiv med visionen att kunna sänka den genomsnittliga bränsleför- brukningen och koldioxidutsläppen hos nya bilar vilket skulle motsvara en nivå på koldioxid per kilometer. Klimatberedningen har i sitt betänkande föreslagit att reg- eringen verkar för att förslaget om gränsvärdet på kol- dioxid per kilometer genomförs och verkar för att reglerna ska få en flexibel utformning så att större bilar medges något högre utsläpp än mindre bilar. Vidare föreslår Kontroll- station 2008 att regeringen verkar för att de bindande utsläpps- kraven skärps stegvis och för att kraven även kommer att omfatta lätta lastbilar. Utredningen föreslår att verkar för att de kommande kraven inom EU på genomsnittligt utsläppskrav sätts på nivån koldioxid per kilometer och att de därefter successivt skärps ned till en nivå på koldioxid per kilo- meter . Utsläppskrav bör även införas för lätta och tunga lastbilar, samt för bussar och arbetsmaskiner. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Utredningens förslag: En ökad samordning av infrastruktur-, trafik- och bebyggelseplaneringen bör komma till stånd. På så sätt underlättas bl.a. för energieffektivisering genom ökad sam- verkan mellan olika transportslag. Samhällsplaneringen på regional och lokal nivå ska stimulera en samhällsstruktur som främjar resurssnåla transporter. En regional planeringssamordning erfordras. En översyn av regelverket för förmånsbeskattning och rese- avdrag med syfte att göra det mer färdmedelsneutralt bör göras. Klimatberedningen har i sitt betänkande föreslagit ett antal mål för klimatpolitiken på kort, medellång och lång sikt.TPF30FPT Beredningen understryker vikten av att kraftfullt bör understödja EU- ländernas pådrivande roll i de globala klimatförhandlingarna. Be- redningen konstaterar också att den fortsatta inriktningen på energipolitiken, samhällsplaneringen och investeringar i infrastruk- turen kommer långsiktigt att i hög utsträckning bestämma hur väl lyckas med att minska utsläppen. Transportefterfrågan beror i hög grad på hur samhället är rumsligt organiserat. Samhällsplanering på lokal och regional nivå är därför indirekt ett centralt styrmedel för energieffektivisering även om samhällets utveckling i stor utsträckning också beror på andra faktorer som t.ex. strukturomvandling inom näringslivet. För att långsiktigt minska miljöbelastningen från trafiken är samhällsstrukturen och investeringar i infrastruktur viktiga fak- torer. Teknikförbättringar och alternativa drivmedel behöver kom- pletteras med andra åtgärder för att lösa trafikens miljöbelastning. Infrastruktur kan behöva kompletteras för att möta behoven och stimulera nyttjandet av energieffektiva transportslag. I EET-stra- tegin ges några konkreta förslag till transporteffektivt samhälls- byggande och infrastruktur, någon särredovisning i form av kvantifiering av effekterna av varje enskilt förslag ges dock inte 30TP PT Svensk Klimatpolitik. Betänkande av Klimatberedningen. 31TP PT , , , , och : Strategin för effektivare energianvändning och transporter (EET). Underlag för fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen. Rapport 5777, . Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Utformningen av infrastrukturen för transporter påverkar våra framtida res- och transportmönster, och därmed transportsektorns energianvändning. För att på kort sikt ändra etablerade resvanor krävs ofta starka styrmedel. Infrastrukturen för transporter är därför en av de faktorer som på är dimensionerande för hur energianvändningen, och därmed även utsläppen av växthus- gaser från transporter, kan utvecklas. Bland de styrmedel som samhället förfogar över är det främst ekonomiska styrmedel, i form av energi- och koldioxidskatter, och samhällsplanering som påverkar utvecklingen av den långsiktiga efterfrågan av olika transportslag. Infrastrukturinvesteringarna kan ses som ett svar på den transportefterfrågan som uppstår, eller förväntas uppstå, men innebär i sig också en påverkan på den fortsatta utvecklingen. Kollektivtrafik med en god beläggning är betydligt mer energi- effektiv och medför lägre utsläpp av växthusgaser än transport med bil. Det gäller både buss- och spårtransporter. En ökad kollektiv- trafik kan därför vara önskvärd i utvecklingen mot ett allt energi- effektivare och mindre fossilbränsleberoende transportsystem. Investeringar som behövs gäller bl.a. attraktiva och säkra rese- centra, stationer och hållplatser, förbättrad punktlighet och till- förlitlighet för regionaltåg, kollektivtrafikkörfält och signal- prioriteringar, goda anslutningsvägar för gång- och cykeltrafik, bra och moderna informationssystem samt goda möjligheter till parkering av cykel eller bil. Strukturella åtgärder som samhälls- planering har långsiktigt en stor potential att skapa en samhälls- struktur med lägre transportintensitet och bättre samverkan mellan olika transportslag. Detta har poängterats av IPCC och av flera myndigheter i , men saknas underlag för att bedöma kostnader och potentialer.TPF32FPT I detta sammanhang är det av vikt att också regelverket för förmånsbeskattning och reseavdrag ses över, för att bli mer färd- medelsneutralt och att infrastruktur-, trafik- och bebyggelse- planeringen samordnas. Det är också viktigt att utnyttja den potential till energieffektivisering som samverkan mellan olika transportslag kan ge. Utredningen bedömer att samhällsplaneringen på regional och lokal nivå i större utsträckning behöver stimulera en samhälls- struktur som främjar resurssnåla transporter. En medveten styr- ning av bebyggelseutvecklingen är enligt utredningen av stor 32TP PT Intergovernmental Panel on Climate Change (FN:s mellanstatliga klimatpanel). Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn betydelse för det framtida transportberoendet eftersom bebyggel- sen förändras långsamt och transportalstrande bebyggelsemönster får långsiktiga konsekvenser. En regional planeringssamordning bedöms erfordras. I sammanhanget bör påpekas att regeringen (Näringsdeparte- mentet) planerar att tillsätta en utredning som ska se över lagstiftningenT om fysisk planering. Detta bl.a. i syfte att effektivisera planeringsprocessen och öka samverkan mellan sam- hällsplanering enligt och , väglagen och järnvägslagen och infrastrukturplaneringen.TTPF33FPT 7.5.4Förstärkt koldioxidkomponent i fordonsbeskattningen Utredningens förslag: Koldioxidkomponenten i fordonsbeskatt- ningen ska förstärkas. Fordonsbeskattningen reformerades genom en ny väg- trafikskattelag (2006:2279). Reformen innebar att personbilar som är av fordonsår 2006 eller senare samt personbilar som uppfyller kraven för miljöklass 2005, el och hybrid, beskattas utifrån hur mycket koldioxid (CO2B )B de släpper ut. Fordonsskatten beräknas på utsläppsvärdet vid blandad körning. Med fordonsår avses i normalfallet fordonets årsmodell eller, om uppgift härom saknas, fordonets tillverkningsår. Skatten består av ett grundbelopp om samt en koldioxidkomponent. Koldioxid- komponenten i fordonsbeskattningen beräknas, i förekommande fall, med per gram-kilometer koldioxid som överstiger . Det innebär att för en bensindriven med fordonsår 2006, som släpper ut koldioxid per kilometer, betalas i koldioxidkomponenten 118 multiplicerat med , dvs. Till detta kommer ett grundbelopp om . Den totala fordonsskatten blir i detta fall således . För en dieseldriven bil betalas dessutom en skatt beräknad med en miljö- och bränslefaktor om 3,3. Om den nämnda bilen varit dieseldriven blir den samlade skatten således 33TP PT En bakgrund till detta ges i den infrastrukturproposition som regeringen lämnat, se prop. 2008/09:35, Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn 2 130 multiplicerat med 3,3, dvs. Syftet med miljö- och bränslefaktorn är att kompensera för den lägre beskatt- ning, som gäller för dieselolja jämfört med bensin. Dessutom är utsläppskraven lägre för dieselbilar än för bensinbilar. För diesel- drivna personbilar som blir skattepliktiga första gången efter är miljö- och bränslefaktorn 3,15. För äldre fordon, dvs. en klar majoritet av de svenska person- bilarna, betalas dock ingen koldioxidskatt. Dessa fordon beskattas enligt äldre system med en viktbaserad skatt beräknad på fordonets skattevikt. Vad skattevikten utgörs av varierar beroende på fordonskategorin. För personbilar är skattevikten fordonets tjänstevikt. För lätta lastbilar och släp är skattevikten fordonets totalvikt, det vill säga tjänstevikten med tillägg för maximal last. Skattevikten framgår av fordonets registreringsbevis.TPF34FPT I har fordonsbeskattningen reformerats i syfte att främja energieffektivare bilar. Skatteberäkningen är enkel. För fordon registrerade före betalas för personbilar och lätta lastbilar med en största slagvolym om 1 549 cc. För bilar med större slagvolym betalas . För bilar som registrerats eller senare beräknas skatten enbart med utgångspunkt från hur mycket koldioxid bilen släpper ut. Tjänstevikt, motorstorlek, antal axlar, miljöklass eller ägarens bosättningsort spelar ingen roll vid skattebräkningen. Bilens utsläpp av koldioxid i gram per kilometer anges på registre- ringsbeviset. Skatten är progressiv i förhållande till mängden utsläppt kol- dioxid utifrån en enkel indelning i sju utsläppskategorier, A-G. Kategori A avser bilar som släpper ut högst koldioxid per kilometer. För bilar i denna kategori betalas ingen fordonsskatt alls. Kategori B avser bilar som släpper ut 101–koldioxid per kilometer. Kategori C gäller 121– per kilometer. För sådana bilar betalas i fordonsskatt osv. Kategori G avser bilar som släpper ut koldioxid per kilometer och för dessa är skatten . En stor andel av den svenska bilparken, t.ex. , 34TP PT Skatteuttaget för de äldre personbilar, som inte omfattas av reglerna om koldioxidkompo- nent, regleras i lag (2006:228) om särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn skulle omfattas av kategori G. Även beskattningen av förmånsbilar har på ett motsvarande sätt gjorts beroende av fordonens kol- dioxidutsläpp, dvs. i praktiken storleken på fordonens energi- användning. De brittiska erfarenheterna har visat att den progressiva fordonsskatten baserad på fordonets koldioxidutsläpp har varit ett verksamt medel att öka energieffektiviteten i vägtransporterna. En beräkning visar att det nya skattesystemet lett till att utsläppen av koldioxid från biltrafiken minskade med mellan 200 000 och koldioxid, vilket motsvarar cirka 0,8 till slutlig energi, . Minskningen beräknas komma att uppgå till , vilket omräknat i energitermer motsvarar slutlig energi. I och ska nu liknande system införas i syfte att på ett tydligare sätt återspegla betydelsen av energieffektivitet i fordons- beskattningen.TPF35FPT I tillämpas en modell som liknar den brittiska. Där betalas, för fordon som inregistrerats efter , en s.k. grön ägaravgift, vars storlek är direkt beroende av fordonets bränsleförbrukning. Avgiften gäller bensin- och dieseldrivna personbilar för högst nio personer. I praktiken ger en koppling till storleken av bränsleförbrukningen i allt väsentligt samma resultat som om avgiften görs beroende av mängden koldioxidutsläpp från fordonen. Storleken på skatteuttaget för bensindrivna bilar visas i tabell 7.6. Som framgår av tabellen är skatten starkt progressiv. För en bil som går att köra på en liter bensin betalas () per halvår. För en bil som kan köras endast på en liter bensin betalas () per halvår eller () . 35TP PT Se brittiska handlingsplan för effektivare energianvändning enligt EG-direktivets artikel 14.2. (UK Energy Efficiency Action Plan 2007), s. 84 f. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn SOU 2008:110 Den gröna fordonsägaravgiftens storlek för bensindrivna person- bilar med olika bränsleförbrukning, danska kronor per halvår Kilometer per liter bensin Fordonsägaravgift per halvår, DKK Mer än 20 kilometer Under 20,0 men ej under 18,2 Under 18,2 men ej under 16,7 Under 16,7 men ej under 15,4 Under 15,4 men ej under 14.3 Under 14,3 men ej under 13,3 Under 13,3 men ej under 12,5 Under 12,5 men ej under 11,8 Under 11,8 men ej under 11,1 Under 11.1 men ej under 10,5 Under 10,5 men ej under 10,0 Under 10,0 men ej under 9,1 Under 9,1 men ej under 8,3 Under 8,3 men ej under 7,7 Under 7,7 men ej under 7,1 Under 7,1 men ej under 6,7 Under 6,7 men ej under 6,3 Under 6,3 men ej under 5,9 Under 5,9 men ej under 5,6 Under 5,6 men ej under 5,3 Under 5,3 men ej under 5,0 Under 5,0 men ej under 4,8 Under 4,8 men ej under 4,5 Omvänt och räknat i enheten liter per mil betalas för en bil som drar per mil per halvår och för en bil som drar per mil per mil. I tabell 7.7 visas vad den gröna fordonsägarskatten uppgår till i svenska kronor för några olika bilmodeller. SOU 2008:110 Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn Årskostnad för olika bilmodeller i svenska kronor I har införts ett system som innebär att utsläppen av koldioxid har viss betydelse för skattens storlek. Det gäller endast bilar års modell eller som har miljöklass 2005. Det är därför bara en liten andel av de svenska bilarna som belastas med en skatt som beror på storleken av bilens koldioxidutsläpp. Hur stora dessa utsläpp blir, är direkt beroende av bilens bränsle- förbrukning. Den svenska skatten beräknas, förutom grund- beloppet, som ett visst belopp per gram koldioxid. Detta belopp uppgår till per gram och är lika stort för alla bilar som omfattas av det nya systemet. Regeringen anförde i samband med att den nya lagstiftningen infördes att det behövs effektiva ekonomiska incitament för att få bilköpare att i större utsträckning välja bränsleeffektiva fordon. Med anledning av de höga koldioxidutsläppen från den svenska bilparken ansåg regeringen att koldioxidskatten på drivmedel är ett utmärkt styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid från fordonsparken, eftersom den är kopplad till fordonets användning. Fordonsägare som kör mycket och därigenom släpper ut mycket koldioxid betalar mer koldioxidskatt. Regeringen anförde också att även fordonsskatten bör, vid sidan av koldioxidskatten, användas som ett styrmedel för att minska koldioxidutsläppen eftersom styrning via den fasta kostnaden för att äga ett fordon påverkar valet av fordon och därmed fordonsparkens sammansättning på lång sikt. En koldioxidbaserad fordonsskatt ligger dessutom i linje med EU:s strävan att införa en koldioxidbaserad fordonsbeskatt- ning.TPF36FPT Som visats i det föregående har flera länder eller infört fordonsskatter som enbart eller i huvudsak beräknas utifrån bilens bränsleförbrukning 36TP PT Prop. 2005/06:65, s. 82. Effektiviseringspotential och styrmedel i transportsektorn eller dess utsläpp av koldioxid. I dessa fall ökar skatten progressivt i förhållande till utsläppsnivå eller bränsleförbrukning. Erfarenheter- na av sådana system tycks vara överlag goda. I har progressiviteten i skatteskalan ökat efterhand. Det danska syste- met, som innebär en starkt progressiv koldioxidbaserad fordons- skatt, har funnits . I den första brittiska planen för effektivare energianvändning enligt EG-direktivet anges att såväl som nu inför fordonsbeskattning med den brittiska modellen som förebild. Regeringen anförde, som skäl för att i förorda en pro- portionell skatt, att det är viktigt med ett system som är utformat på enklast möjliga sätt för att det ska kunna accepteras allmänt. En proportionell skatteskala har, enligt regeringen, fördelen att den är enkel att förstå och tillämpa. Den proportionella skatteskalan visar tydligt hur beskattningen av olika fordon skiljer sig åt beroende på fordonens utsläpp av koldioxid. Regeringen avsåg vidare att låta koldioxidbeloppet ligga fast , således t.o.m. år 2009.TPF37FPT Utredningen anser att de i och tilläm- pade systemen kan tjäna som goda förebilder för hur ett fordons- skattesystem kan utformas om en mer betydande minskning av energianvändningen och koldioxidutsläppen i vägtrafiken ska anses vara en angelägen målsättning.