sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — Enligt lämnade Luftfartsstyrelsen rekommenda- tionen utan åtgärd, medan Norrlandsflyg genomförde densamma. behandling av propositionen (Prop. 2004/05:43) För- svarsmaktens grundorganisation innebar bl.a. att Försvarsmaktens helikopterbaseringar på och avvecklades. Regeringen gav i uppdrag att utreda hur skulle utan dessa baser. skrev i utredningen sekvenser för av försvarsbeslut 2005 att man avsåg inrätta nya civila i och . Av olika skäl blev Försvarsmakten tvungna att avsluta sitt SAR-åtagande i . Det gjorde att det blev en forcerad överlämning från Försvarsmakten till operatör Norrlandsflyg. stationerades en på . Den helikopter Norrlandsflyg fick tillgång till var inledningsvis inte fullständigt specialutrustad för SAR-verksamhet. fick man därför verka med begränsad förmåga (LIMSAR). I kunde överlämnandet ske mer successivt . Där fick man också redan från början tillgång till en helikopter med full SAR-kapacitet. Det var som den stora skridskoolyckan vid i inträffade. Det var som 14 skridsko- åkare gick genom isen vid . Två personer omkom till följd av olyckan. Under räddningsinsatsen deltog två ambulanshelikoptrar och två . När från nådde fram till olycks- platsen upptäckte besättningen en nödställd person vid iskanten på en vak och inledde en vinschningsinsats. Under förberedelserna upptäckte de ytterligare en person längre ut i samma vak som flöt med huvudet neråt i vattnet. De beslutade då att prioritera vinsch- ning av den senare personen. När ytbärgaren hade kommit ner till vaken hade han svårigheter att lägga den medhavda slingan runt om skridskoåkaren på grund av dennes ryggsäck. När ytbärgaren med skridskoåkaren kommit upp över vattnet upptäckte både ytbärgaren och vinschoperatören att skridskoåkaren var fast- bunden med en kastlina till personen som befann sig vid vakkanten. Den nödställde var förankrad i en lina. När linan sträcktes uppstod ett ryck som plötsligt drog skridskoåkaren ur slingan utan att ytbärgaren lyckades hejda detta. Skridskoåkaren föll därefter ner på isen från . Det visade sig senare att personen hade omkommit innan vinschningsförsöket. Såväl som har utrett räddningsinsatsen. Enligt orsakades olyckan av att lämplig vinschmetodik och vinsch- utrustning anpassade för vinschning av person från is, isflak och isvakar saknades. Bidragande kan ha varit den stress som besätt- ningen upplevde till följd av brister i räddningstjänstens lednings- funktion. rekommenderade att att i samråd med ska: fastställa hur samordning vid statlig sjöräddningstjänst ska utformas för att uppnå en tydlig samverkan och rollfördelning när den kommunala räddningstjänsten medverkar. Vidare rekommenderades och Luftfartsstyrelsen att: initiera operatörer av att utveckla en vinsch- metodik och vinschutrustning anpassade för vinschning av person från is, isflak och isvakar i samband med SAR-verksamheten formulera detaljerade skall- och bör-krav för olika typer av räddningsinsatser, samt att förbättra rutiner och instruktioner för tillsättande av och så att möjligheten lättare kan utnyttjas vid komplicerade räddningsoperationer inträffade en sjöolycka med fartyget i farvattnen mellan och . Fartyget sjönk och två personer omkom, medan en person skadades allvarligt. I räddningsinsatsen deltog två civila och två militära helikoptrar från , samt en finsk . Under insatsen kunde en civil , samt en militär helikopter inte vinscha. har utrett räddningsinsatsen. Haverikom- missionen rekommenderar att: i samråd med Luftfartsstyrelsen tydliggöra kraven för under vilka förhållanden och olika vädersituationer som insatser till sjöss med helikopter bör kunna ske, (RS 2008:03 R12), samt se till att förändringar i verksamheten analyseras och riskbedöms samt att åtgärder vidtas för att minska eventuella upptäckta risker (RS 2008:03 R13). rekommenderar Luftfartsstyrelsen att: ta fram ett nationellt regelverk för kravställning och tillsyn av verksamhet (RS 2008:03 R14). insåg Försvarsmakten att man heller inte skulle ha kapacitet att fortsätta bedriva SAR-verksamhet vid basen i . övertog såväl FRÄD som SAR-verksamhet i . Med undantag för i sköts i stort sett all och av . utreds möjligheten att även ska kunna ta över FRÄD på F 21 i . Helikoptrarna är av modell Sikorsky 76 C+ samt C++. Samtliga helikoptrar är certifierade för att uppfylla kraven på prestanda- klass 1 när man lyfter från en sjukhuslandningsplats. Vidare finns en reservhelikopter av modell S 76 C som används då de ordinarie helikoptrarna är på underhåll, vid uppkomna störningar, samt som extra systemredundans. Den hade tidigare inte full SAR-förmåga (LIMSAR), men har bytts ut mot en helikopter som kan genomföra i alla väder (AWSAR). Helikoptrarna har en topphastighet om /h. Aktions- tiden med full tank och standardbesättning är om man flyger med full hastighet. Om man istället genomför ett eftersök och därmed håller lägre hastighet blir aktionstiden . Med de extratankar som håller på att monteras på vissa kommer aktionstiden att förlängas med när man flyger i full fart, och när man genomför eftersök. har angett tre uppdragsprofiler för helikoptern i kravspecifikationen. Helikoptrarna skall med besättning, standard- utrustning och full tank i vindstilla förhållanden kunna: 1.Flyga ut i i , söka i vid en fart av , och sedan flyga tillbaka. 2.Flyga ut med maximal marschfart , hovrande vinscha ombord 5 personer och sedan flyga tillbaka i . 3.Flyga ut i och därefter under vinscha ned en RITS-styrka (6 personer med 9 väskor med en totalvikt på ) på ett fartyg. Helikoptrarna är utrustade med en fyraxlad autopilot med auto- hover, doppler och radar. För att förhindra haverier med marken har helikoptrarna utrustats med ett avancerat hindervarningssystem (, EGPWS). Syste- met varnar för om man riskerar att flyga in i marken, vattenytan eller i ett framförvarande hinder. Systemet anskaffades efter have- riet vid Skräckskär. Det är vanligt att instrumentflyger under uppdrag. Däremot har man inte möjlighet att använda Night Vision Goggles. Det finns ett antal administrativa hinder som försvårar införandet av Night Vision Goggles. Hindren är dels kopplade till export- och importregler, dels regler från den euro- peiska flygsäkerhetsmyndigheten . arbetar med dessa frågor. är inte utrustade med värmekamera, som bl.a. skulle förbättra möjligheten att genomföra efterforskning av försvunna personer över land. Helikoptern har en flexibel kabin, vilket gör att den kan an- passas för att ta emot upp till 8 nödställda, eller för att genomföra ambulanstransporter med upp till två bårliggande patienter. är utrustade med AIS-transponder, vilket gör att flygrörelserna (kurs, fart, flyghöjd) kan följas av ARCC och MRCC. har dock inte full täckning över land. Systemet täcker främst landområdena utmed kusterna och områdena omkring , och . Det sambandsmedel som primärt används av är maritim VHF-radio, GSM-telefon och satellittelefon men man kan även kommunicera på de radiofrekvenser som används av ambulanshelikoptrar och . Framöver ska utrustas med RAKEL-enheter. Den primära räddningsutrustningen är en vinsch med vinschsele och slinga, samt en bår. Man har även en korg som kan användas för att lyfta upp nödställda. Vid större sjöolyckor kan man även ta med sig räddningsflottar med kapacitet för 14 20 personer som kan fällas och manövreras från helikoptern. Foto: Norrlandsflyg. Helikoptrarna är bemannade med två piloter (en kapten och en styrman), en vinschoperatör och en ytbärgare. Vinschoperatören fungerar under flygning som kabinchef och färdmekaniker. På basen svarar vinschoperatören för det dagliga underhållet på heli- koptern. Ytbärgarens huvudsakliga uppgift är att rädda nödställda ur vattnet. De flesta ytbärgarna har också en viss medicinsk utbildning. Det är ytbärgaren som med stöd av vinschoperatören svarar för omhändertagandet av räddade personer i helikoptern. Huvuddelen av Norrlandsflygs ytbärgare har tidigare tjänstgjort i samma roll inom Försvarsmakten. Piloterna organiseras av (), medan vinschoperatörerna organiseras av (). har uppmärksammats på att det inte finns något fackförbund som organiserar de 16 civila yt- bärgare som är verksamma inom SAR-systemet. Varje bas har tre besättningar. En besättning arbetar i sträck, dygnet runt, för att sedan vara lediga . Under den vecka besättningen tjänstgör tillbringar man all tid vid basen. Detta upplägg förutsätter att helikoptrarna har en relativt låg frekvens på uppdrag, då man annars riskerar att få slut på tjänstgöringstid. Enligt avtalet med ska varje besättning ha (per bas). Detta är ett krav för att kunna lösa de uppgifter man har. Besättningarna genomgår sjöräddningsutbildningar SAR-G och . Många piloter är dessutom utbildade för att fungera som Aircraft Co-ordinators. Vissa besättningar har gått Regional samverkans- kurs. Enligt Norrlandsflyg är gott omdöme hos piloterna viktigare än god flygskicklighet. Det är viktigt att piloterna vet när man ska säga nej till ett uppdrag. Norrlandsflyg har sysslat med ambulansheli- kopterverksamhet. sysslar företaget även med SAR-verksamhet. Norrlandsflyg har cirka 110 anställda, varav 53 är piloter, 35 är tekniker och 16 är ytbärgare. Företaget har en egen flygskola som bl.a. sysslar med vidareutbildning av piloter för SAR- tjänst. Man utbildar även vinschoperatörer och ytbärgare. bytte Norrlandsflyg ägare och bolagets verksamhet ses över. Företagets ledning och tekniska underhåll flyttades från till . Norrlandsflyg håller på att anskaffa en simulator för helikoptertypen Sikorsky 76, som ska vara i drift . Tanken är att man ska sälja simulatorträning till piloter från bl.a. och . Norr- landsflyg planerar att ge sig ut på den europeiska marknaden för SAR- och offshoreverksamhet. Företaget har tidigare bjudit på en norsk ambulanshelikopterupphandling tillsammans med den inter- nationella operatören . Sedan Norrlandsflyg började med SAR-verksamhet har man varit med om ett haveri, samt ett antal incidenter. Enligt de piloter talat med har erfarenheterna från dessa händelser lett till en intern utveckling inom företaget av hur man arbetar ombord på helikoptrarna. Det gäller t.ex. utvecklingen av tvåpilotsystemet, , samt arbetsmeto- dik och utrustning. Enligt har erfarenheter från övningar, räddnings- insatser och verksamhetsuppföljning samt kvalitetssystem också medfört en utveckling av SAR-verksamheten. Då avses såväl en effektivare verksamhet som en högre flygsäkerhet. anordnar mellan 15 och 25 sjöräddningsövningar . Övningarna anordnas i regel av trafik- områden. I övningarna deltar bl.a. och enheter från , , , För- svarsmakten och . genomför löpande momentövningar med lokala enheter från t.ex. . Flygräddningscentralen ARCC deltar i Nato:s övningar Bold . Vidare anordnar ARCC övningar för Aircraft Co-ordi- nator-verksamheten. ARCC bedriver även en omfattande övnings- samverkan med lokala flygtrafiktjänster när det gäller efterforsk- ning av luftfartyg. Försvarsmakten genomför med viss regelbundenhet egna flyg- räddningsövningar, då såväl civila som militära enheter deltar. exempel är övningen som genomfördes utanför . I övningen deltog bl.a. i . Det pågår olika utvecklingsarbeten inom SAR-systemet. Ett aktuellt projekt är anskaffningen av extra bränsletankar till helikoptrarna för att möjliggöra en utökad flygtid och därmed räckvidd utanför ordinarie ansvarsområde. Vidare pågår ett arbete med att ställa ut egna tankanläggningar på strategiska platser för att öka uthålligheten i SAR-systemet. planerar man att placera anläggningar på och på . På finns en tankanläggning hos räddningstjänsten i som får använda. har även tillstånd att använda tankanläggningen på den danska örlogsbasen i . har flera avtal förhandlats fram med olika landsting för att stärka sjukvårdsförmågan ombord på . Avtalen reglerar bl.a. utbildningen av sjukvårdspersonal som ska kunna medfölja på SAR-uppdrag. Vidare svarar landstingen för att utbilda personal i akutsjukvård, med åtföljande delegering. Eftersom är upphandlade resurser blir använd- ningen för andra uppgifter än flyg- och sjöräddning annorlunda jämfört med om staten själv bedrev verksamheten. Eftersom Sjö- fartsverket upphandlar helikoptertjänsterna ska de inte betraktas som statliga resurser, utan som privata resurser kontrakterade för ett offentligt uppdrag. Därmed kan en räddningsledare inte kost- nadsfritt ianspråkta resursen med stöd av lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Detta är en uppfattning som delas av såväl och . gör ingen annan bedömning i frågan. Användningen av SAR-heli- koptrarna i t.ex. och polisiär räddningstjänst har be- gränsats av detta förhållande. Efter branden på Scandinavian 1990 inrättades i de nordiska länderna styrkor för Räddningsinsats till sjöss (). I har , och tecknat avtal med sex olika kommunala räddningstjänster om beredskap för . Räddningstjänsterna finns i /, , , , och . Det finns en samordningsgrupp för de berörda myndigheterna och kom- munerna som träffas regelbundet. En RITS-styrka består av sex brandmän som är har speciell utbildning och utrustning för att kunna verka i maritim miljö. De ska bl.a. kunna användas för rökdykning och kemdykning. De ska också kunna användas inom miljöräddningstjänst till sjöss. Styrkor- na flygs i regel ut till insatsen i , vilket kräver viss övning och godkända lastplaner. Verksamheten finansieras av de tre statliga myndigheterna. RITS-styrkorna används relativt sällan. De har bl.a. använts skarpt i samband med branden ombord på passagerarfartyget . RITS-styrkor från såväl , och var engagerade i insatsen. I och med att de kommunala räddningstjänsterna har slimmats och fått en mycket begränsad redundans har det blivit allt svårare att få loss personal för övningar. RITS-konceptet ses över av , och . I arbetet deltar även företrädare för vissa RITS- kommuner. har behov av att kunna ta prover på oljeutsläpp. Proverna används för att säkra bevisning inför lagföring av de som är ansvariga för utsläppen. Ofta släpper en prov- tagningsboj från ett flygplan, som sedan får hämtas av en båt. Om det inte finns något flygplan i närheten kan vara ett alternativ. Man skickar då ned bojen i en vajer och kan sedan direkt plocka upp den igen. Det förutsätter dock att man har en tjänsteman från ombord på helikoptern. Om ärendet går till domstol är det nämligen viktigt för bevisföringen att den som beslutat om provtagningen har god kunskap inom SOU 2008:129 Flyg- och sjöräddning på har använts för provtagningar. Under kapitel 7 diskuteras möjligheterna att använda SAR-heli- koptrarna inom . sker detta i relativt liten omfattning, till stor del på grund av att kommunerna får betala en avgift på . genomfördes 14 uppdrag åt . Helikopter kan användas för att transportera lotsar till och från fartyg. Med helikopter kan man öka utnyttjandet av lotsarnas kompetens. Detta gäller i synnerhet när isen lägger sig i och i . Om det går höga vågor kan det ibland vara säkrare för lotsen att flyga än att klättra upp för en lejdare från en lotsbåt. Det kan i vissa situationer också vara mer ekonomiskt att använda helikopter istället för båt. Försök har gjorts med att flyga lotsar med i , och , vilket enligt har fungerat väl. Ofta måste lotsarna vinschas ned, då fartygen sällan är utrustade med helikopterdäck. I samband med lotsflygning gäller andra väderminima för helikoptrarna än vid SAR-uppdrag. Det gör att man är mer känsliga för väder än vid SAR-uppdrag. Om vädret begränsar helikoptern, måste det därför finnas en reservmöjlighet att använda lotsbåt. Inom studeras möjligheten att utveckla lotsflyg- ningen. är ett område där lotsflygning är extra intres- sant, då issörja kan göra det svårt att komma fram med lotsbåtar . Om en skulle etableras i ökar möjligheterna till lotsflygning. nämner mycket kort möjligheten att flyga lotsar i sitt delbetänkande (SOU 2007:106) Lotsa rätt!. Någon prövning av en utökad lotsflygning görs emellertid inte. Under kapitel 2.1.8 beskrivs närmare hur man i använder helikopter för att flyga lotsar. Fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall I kapitel 9 diskuteras möjligheten att använda för fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall. används relativt sällan för sådana uppdrag, vilket bl.a. kan bero på bristfällig kunskap om resursen inom polismyndigheterna, avsaknad av effektiva rutiner, samt på att respektive polismyndighet debiteras för uppdragen av Sjöfarts- verket. i , och täcker områden där det är långt till närmsta polishelikopter. Övriga SAR- helikoptrar kan också utgöra ett komplement vid eftersök då polisens helikoptrar är upptagna med annan verksamhet. Besättningarna på har inte genomgått efter- söksutbildningen Managing Search Operations (MSO). Man har heller inte övningstid i fjällmiljö, vilket begränsar möjligheten att utföra avancerade räddningsuppdrag på ett säkert sätt. Vidare är inte utrustade med värmekamera och Night Vision Goggles, som kan vara viktiga hjälpmedel vid eftersök. Under kapitel 6 diskuteras möjligheten att använda SAR-heli- koptrarna för att transportera poliser. Vissa har övat transporter åt Nationella insats- styrkan och piketgrupperna. Det finns färdiga lastplaner för att transportera enheterna. Ett annat behov som belysts är att kunna transportera ordningspoliser om det skulle uppstå behov ombord på en passagerarfärja. Polisen har ingen sådan transportresurs. Under kapitel 4 diskuteras användning för ambulanstransporter. används framförallt helikoptern i för sekundärtransporter. har en relativt låg användningsfrekvens. I snitt gör varje cirka 100 uppdrag . Huvuddelen av larmen rör sjöräddning och flygräddning. genomför ett relativt stort antal sjuktransporter , medan övriga baser gör betydligt färre sådana uppdrag. I mycket begränsad omfattning används även för stöd till räddnings- tjänst, fjällräddning och efterforskning av försvunna personer. Av tabell 8.7 framgår vilka olika typer av insatser som Försvarsmaktens helikoptrar och använts i. Källa: Luftfartsstyrelsen. totala kostnader för sjöräddning uppgick till . är de budgeterade kostnaderna för brutto. Kostnaderna för är budgeterade till för 4TP PT Sjöräddning. 5TP PT Flygräddning. 6TP PT Stöd till . PT Stöd till polisen (kan inkludera fjällräddning och efterforskning av försvunnen person). Till detta kommer kostnader för flygtid i samband med insatser för ett par . hade intäkter från andra användare av SAR-systemet som motsvarade . SAR-verksamheten finansierades länge helt genom de avgifter tar ut av sjöfarten. Till följd av att fler civila SAR- baser inrättades ökade kostnaderna kraftigt. För att minska den ekonomiska belastningen på sjöfarten anslog regeringen medel för sjöräddning, via anslaget 1:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål, m.m. Av tabell 8.8 framgår att anslaget stabilt legat runt , då en ökning gjordes till . Tabell 8.8 Anslag 1:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. Källa: Prop. 2008/09:1 Budgetproposition . Externa intäkter för SAR-systemet Av tabell 8.9 framgår vilka externa intäkter kopplade till SAR- helikoptrarna som hade budgeterat för . Intäkter för enskilda helikopteruppdrag Avgifter för användning av I samband med att används för insatser ersätts Norrlandsflyg av för varje faktisk flygtimme. var beloppet cirka 8 . De avtalade som finns för varje bas ersätts med ett fast belopp. För myndigheter och landsting som har samverkansavtal med debiteras samma timavgift som betalar till Norrlandsflyg. Det gäller t.ex. för landstingen i och . Landsting som inte har samverkansavtal med debiteras . Om särskild sjukvårds- personal och intensivvårdsbår ska medfölja debiterar . Inom flyg- och finns ett globalt samarbete och själva räddningsarbetet förväntas fungera på samma sätt i alla världsdelar. har därför förbundit sig att följa det regelverk och de rekommendationer som har fastställts inom området. För att etablera den svenska sjö- och flygräddningsregionen samt för att utveckla samarbetet med angränsande länder har dessutom tecknat bilaterala avtal för sjö- och flygräddning både på regerings- nivå och på myndighetsnivå. Regeringsavtalen innehåller gräns- dragningen mellan ländernas Search and Rescue Region (SRR). De flesta myndighetsavtalen är gemensamma för och Luftfartsstyrelsen. Avtalen beskriver hur det operativa samarbetet mellan länderna ska gå till. De reglerar också användningen av andra länders SAR-resurser. Avtal finns med , , , , , , och . När det gäller finns bara ett gammalt avtal med . finns ett färdigförhandlat och paraferat avtal med det ryska räddnings- ministeriet EMERCOM. Trots flera påstötningar från den är avtalet fortfarande inte undertecknat av . i täcker in och genomför med jämna mellanrum insatser där. på täcker hela de lettiska och litauiska SAR-regionerna. När man lämnar stöd till andra länder tas inga avgifter ut. De flygande SAR-resurser som finns runt och redovisas i bilaga 3. Bold MercyTPF9FPT är en årlig Nato-övning som avser samverkan mellan olika länders civila och militära enheter för flyg- och sjöräddning. Övningarna har ofta många deltagande enheter, såväl ytenheter som luftfartyg. Dessutom övas ledningsfunktionerna ARCC och MRCC. sker övningarna i och i . Bold står öppen för partnerländer. deltar i övningarna. ScanSAR har varit en militär aktivitet för från , och . Övningen har tidigare anordnats . ScanSAR har i regel pågått under . Den senaste övningen ägde rum i . deltog då inte med någon helikopter. Enligt har det blivit allt mer tydligt att länderna inte har resurser för att delta i en hel veckas övning. Luftfartsstyrelsen och arbetar nu för att utveckla nya samarbetsformer med och . BALTIC SAREX är en sjöräddningsövning som anord- nas av vid . Enheter från alla länder runt bjuds in att delta. Under övningen 2008 deltog 25 yt- enheter och 5 luftfartyg från olika länder. Fokus låg på att öva funktionerna On Scene Co-ordinator () och Aircraft Co- ordinator (ACO). deltog i övningen med bl.a. en SAR- helikopter. Barents Rescue är en övning som anordnas av . Övningen har innehållit komponenter av både flyg- och sjöräddning. Barents Rescue 2005 gällde en brand ombord på ett kryssningsfartyg, samt en flygolycka i norra . Då deltog enheter från Helikopterflottiljen. Övningen 2007 gällde ett haveri med ett passagerarflygplan i norra . Flera länders helikoptrar deltog i övningen 2007, dock inga från . 9TP PT Övningen benämndes tidigare . Vid sidan av de större övningarna bedrivs även mindre bilaterala flyg- och sjöräddningsövningar som kan involvera både fartyg, helikoptrar och flygplan. Enligt handlar det om cirka fem bilaterala övningar som involverar svenska SAR- helikoptrar. har i samband med besök i och återkommande mött uppfattningen att det svenska del- tagandet i såväl multilaterala- som bilaterala övningar har minskat betydligt sedan övergången till civila . Detta är en bild som har förstärkts när genomfört besök vid olika i . Ett skäl skulle kunna vara att man tidigare i Försvarsmakten hade viss överkapacitet i sin heli- kopterorganisation och därmed lättare kunde delta i internationella övningar. är resurserna begränsade till de fem helikoptrar som ständigt står i beredskap, samt en reservhelikopter som används när de ordinarie helikoptrarna är på underhåll. Därmed blir möjligheten att delta i längre övningar mindre. anger att deltar i tre till fyra större nordiska sjöräddningsövningar . Till detta kommer ungefär fem mindre bilaterala övningar . En uppfattning som framförts av såväl svenska SAR-besätt- ningar som är att övningarna inte bör vara för stora. Ju större övning, desto mindre har i regel att göra. kan en momentövning eller en seminarieövning vara nog så värdefull. I samband med övningarna är det vidare viktigt att det finns utrymme för besättningarna från olika länder att träffas och bygga relationer. Vid sidan av de bilaterala samarbetena finns ett antal multilaterala strukturer som kan påverka SAR-verksamheten. Det viktigaste forumet är () som är en regional undergrupp till IMO:s kommit- téer. I gruppen deltar länderna runt , samt .