sou · GWB324 · 2008-03-05 00:00:00 — Investeringsstödet föreslås uppgå till av investerings- kostnaden för en biogasanläggning inklusive kraftvärmeanläggning. Om rötning av stallgödsel skulle komma att tillämpas i större omfattning (av all stallgödsel) bedöms det kunna leda till en produktion av ca biogas. Det kan reducera koldioxid- utsläppen med ca (Mton)/år enligt Energimyndig- heten och i underlaget till Kontrollstation 2008. Dessutom bedöms utsläppen från energianvändning i sektorn kunna minska med ca 0,3 Mton koldioxidekvivalenter/år jämfört med prognosen till 2020 huvudsakligen genom att användning av eldningsolja vid uppvärmning ersätts med i första hand biobränsle. Detta avses också stimuleras inom ramen för Landsbygdsprogram- met. Produktion av biogas från stallgödsel minskar flera växthusgaser ; dels metan från gödselhanteringen, dels koldioxid genom att den biogas (metan) som framställs vid rötningen kan ersätta eldningsolja och drivmedel. Åtgärdskostnadsberäkningar vid ett betydligt lägre oljepris och elpris än dagens visar kostnader runt /kg koldioxidekvivalenter för rötning av kogödsel, och ännu lägre (ca /kg) för rötning av svingödsel (Jordbruks- verket 2004).I de fall biogasen ersätter elanvändning kan poten- tialerna på innefatta CO2B -B reduktioner utanför . Beredningen föreslår även fortsatta investeringsstöd för bland annat teknik för produktion och uppgradering av biogas. Någon konsekvensanalys avseende kostnader och effekter på utsläpp av detta har emellertid inte gjorts eftersom volymen på dessa stöd ännu inte är preciserade. 19.2.5Förstärkta insatser för energieffektivisering i bostäder och lokaler Befintliga styrmedel i kombination med fortsatt höga energipriser bedöms vara tillräckliga för att i princip fasa ut användningen av fossila bränslen i bostäder och lokaler . Det skulle minska koldioxidutsläppen med ca (Mton) jämfört med prognosen i Kontrollstation (och 2007a). Utsläppen skulle kunna reduceras ytterligare genom styrmedel som miljömärkningssystem och indelning i energieffektivitetsklasser. Det finns ett antal energieffektiviseringsåtgärder som är lön- samma, men ännu inte har vidtagits på alla fastigheter (Energi- myndigheten och , 2007b), t.ex. tilläggsisolering av fasader, installering av frånluftvärmepumpar och tätning av dörrar och fönster. Potentialen för åtgärder i småhus med negativ åtgärdskostnad bedöms kunna ge utsläppsminskningar på ca 0,2 Mton CO2B B . Åtgärder med medelhög åtgärdskostnad (ca /kg, beroende på hur den sparade energin produ- ceras), t.ex. tilläggsisolering av vindar, bedöms kunna ge en CO2B -B reduktion på ca 0,16 Mton. För flerbostadshus bedöms potentialen för åtgärder med negativ åtgärdskostnad (vindisolering, värme- växlare, injustering av värmesystem m.m.) ligga mellan 0,9 och 2 Mton. Potentialerna innefattar på CO2B -B reduktioner utanför . har beräknat att kostnaderna för att öka kapaciteten för godstransporter uppgår till ca (, 2007). Detta beräknas ge en minskning på 1 miljon (Mton) CO2B B . Räknat på en livslängd ger detta en åtgärdskostnad på /kg CO2B .B Investeringarna ger dock sam- hällsnytta på flera sätt. har gjort en samhällsekonomisk analys av ett investeringsförslag som innefattar de åtgärder som skall öka godstransportkapaciteten , och funnit att den samhällsekonomiska nettoeffekten är positiv (+ 11 miljarder, nettonuvärdeskvot 0,2, dvs. samhället får tillbaka 1,20 per satsad krona). Beräkningarna är gjorda delvis med ett transportslags- övergripande prognos- och kalkylverktyg, Sampers/Samkalk, delvis med andra beräkningar. I kalkylen ingår effekter som förändrade biljettintäkter, trafikeringskostnader, restider, budgeteffekter, externa effekter, effekter för godstrafik, drift- och underhåll samt förändrade förseningar i trafiken. I kalkylen ingår också effekter på ekonomisk tillväxt till följd av förbättrad tillgänglighet. (2007). Kostnadsberäkningar eller konsekvensanalyser av att öka kapaciteten på järnvägen för persontransporter har inte tagits fram. Viss analys återfinns i (2007). Utöver ovan behandlade förslag lägger Beredningen ett antal förslag som kommer att innebära utgifter för statskassan. Volymen på dessa åtgärder har emellertid inte bestämts. Det är därför inte möjligt att göra en konsekvensanalys av dessa förslag, eller att beräkna hur stora utsläppsreduktioner de skulle kunna ge upphov till. De förslag som innebär olika typer av stöd är: utökad klimat- och energiforskning nytt investeringsprogram för att främja genombrottstekniker m.m. fortsatta investeringsstöd för utvalda åtgärder och sektorer stöd till energibesparingar och omläggning av energisystem satsningar för att utveckla andra generationens biodrivmedel stöd till utveckling av biogasdrift för rötning konverteringsbidrag samt bidrag till eleffektiviseringsåtgärder inom bostadssektorn. Därutöver föreslår Beredningen ett antal utredningar och mindre uppdrag. Dessa bedöms kunna göras inom befintlig budget. De utredningar som föreslås är till exempel utredning kring klimat- relaterad teknikutveckling och uppdrag till och om att utveckla statistik rörande utsläpp av import och export av varor och tjänster. Hushållen påverkas främst av förslagen i transportsektorn. Det är framför allt de höjda bensin- och dieselskatterna som ger ökade kostnader. Effekten av förslagen är inte lika för alla hushåll i landet utan varierar med hushållsstorlek, biltyp och hur beroende av bil man är. Förslaget om att höja skatten på bensin och diesel så att priset ökar med /l inklusive moms ger en ökad kostnad ca för en bil som körs 1 och har en förbrukning på ca 0,8 l/mil. Med hänsyn taget till de anpassningar som sker för att minska bränsleförbrukningen blir den genom- snittliga årliga kostnadsökningen per bensinbilägare och per dieselbilägare. Den högre kostnaden för dieselpersonbilar beror på att en ganska stor andel av dem används i yrkestrafik och körs betydligt längre än genomsnittet. En regional fördelningseffekt av drivmedelsskatterna kan uppstå genom att hushåll på landsbygden kan ha svårare att anpassa sig till den högre kostnaden. Tabell A visar fördelningen mellan olika delar av landet i enlighet med nyckeltal från (1997). Om bilparken i ökad grad kommer bestå av fordon som går på biodriv- medel eller el så minskar både kostnaden och fördelnings- effekterna. Tabell 19.6 Regional fördelning av ökade kostnader vid en skattehöjning med /l bensin och diesel, kronor per bilägare och år Norra tät- och glesbygden Förslaget om att låta drivmedelsskatterna följa BNP-tillväxten, utöver dagens indexering med KPI och höjningen med per liter inklusive moms, medför att skatten stiger till /l bensin och /l diesel inklusive moms . Förslagen innebär då att skatten 2020 blir /l högre än vad den annars skulle varit (inkl. moms) och för diesel /l än vad den annars skulle varit (inkl. moms). Med antagande om en genom- snittlig körsträcka på 1 och en bränsleeffektivisering om innebär förslagen en höjning av skatten i genomsnitt per bilägare och år med ca för bensinbilar och 2020. I reala termer (med antagande om 2 procents årlig inflation) motsvarar detta respektive . Eftersom den allmänna inkomstökningen är starkt korrelerad med BNP-ökningen kan denna prisökning antas komma att utgöra samma andel av den disponibla inkomsten . Den förändrade fordonsskatten påverkar främst privatbilismen. Den ökande differentieringen av fordonsskatten ger högre kost- nader för bilister som väljer mer bränsleförbrukande bilar. WSP (2007a) har gjort beräkningar med en bilparksmodell och kommit fram till att förslaget totalt sett ger en svagt positiv välfärdsvinst. Detta beror bl.a. på att energieffektivare bilar köps istället vilket ger sänkta bränslekostnader per kilometer. Analysen omfattar dock inte andra typer av välfärdseffekter, som välfärdseffekten av att köra en mindre bil. Om förmånsvärdet skulle ändras i enlighet med myndigheternas förslag ger det betydligt större effekter för val av energieffektivare bilar än förslaget till fordonsskatt. Nettoeffekten av myndigheter- nas förslag ger en ökad genomsnittskostnad för förmånsbilisten med maximalt med dagens befintliga förmåns- bilar (och 2007a). förmånsbilisterna anpassar sig till förändringen genom att välja energieffektiva bilar eller bilar för alternativa bränslen kan kost- nadsökningen vändas till en kostnadsvinst. Hushållen påverkas även av den elprishöjande effekt som EU:s utsläppshandelssystem har. Europeiska kommissionen (Europeiska kommissionen 2008) har beräknat att elpriserna kan komma att stiga i . Det är hushåll som har el som huvudsaklig uppvärmningsform som framför allt kommer påverkas av högre elpriser. Till viss del finns det möjligheter att minska kostnadsökningen genom exempelvis effektiviseringsåtgärder. Det finns ett antal energieffektiviseringsåtgärder som är lönsamma men ännu inte vidtagits på alla fastigheter (och , 2007a), t.ex. installering av frånluftvärmepumpar och tätning av dörrar och fönster. Det finns också andra möjligheter, såsom att tilläggsisolera fasader och vindar och byta till energisnåla fönster. Dessa åtgärder kan dock utgöra en betydande investeringskostnad för husägaren, och utförs framförallt i samband med att renovering ändå sker. För användning av el till belysning och hushållsapparater finns det en rad möjligheter att anpassa sig, vissa till låg eller negativ kostnad, såsom byte till lågenergilampor, medan andra betingar en viss investeringskostnad, såsom byte till energisnåla apparater. Olika sektorer har olika förutsättningar att bära de kostnader som är förknippade med klimatmål och tillämpningen av styrmedel. Av central betydelse är hur företag och branscher kan övervältra kost- nader på nästa led. Det styrmedel som bedöms påverka industrins konkurrenskraft mest är EU:s system för handel med utsläpps- rätter, och i mindre grad de förslag som läggs av Beredningen. Konsekvenserna för den konkurrensutsatta industrin beror framför allt på vilka nya sektorer som tas in i systemet, tilldelningsmetod och tilldelningsmängd samt prisutveckling för utsläppsrätter i rela- tion till de kostnader som företagens konkurrenter möter utanför EU. EU:s system för handel med utsläppsrätter Den svenska industrins konkurrenskraft gentemot industri utanför EU som inte har koldioxidrestriktioner påverkas negativt av ökade kostnader för utsläppsrätter och elektricitet som följer av EU:s system för handel med utsläppsrätter. () har analyserat effekterna för tillverkningsindustrin av olika prisnivåer för utsläppsrätter och elpris. Den bransch i som bedöms påverkas mest negativt är jord- och . Därefter är det gruvor, järn- och stålindustrin samt massa- och pappersindustrin (ITPS 2007a). Elintensiva branscher som massa- och pappersindustrin på- verkas mer av höjda elpriser än de ökande kostnaderna för utsläpp av koldioxid. Gratis tilldelning av utsläppsrätter begränsar kon- sekvenserna för industrin. En gratis tilldelning av utsläppsrätter påverkar inte styrningen mot lägre utsläpp om principen för till- delning är rätt utformad. Tilldelningens betydelse är i första hand att det innebär en överföring av kapital. Detta eftersom utsläpps- rättigheterna är förknippade med en alternativkostnad vid gratis tilldelning. Oavsett tilldelningsmetod kommer företagen i sina produktionsbeslut att beakta kostnaden för utsläpp av växthus- gaser. Vid auktionering av utsläppsrätter i stället för gratis tilldelning kommer de direkta kostnaderna för företagen att bli avsevärt högre, men ger statsfinansiella intäkter som kan användas för att minska andra skatter och avgifter i samhället eller kompensera de företag som drabbas. I Europeiska kommissionens konsekvensanalys (Europeiska kommissionen 2008) av klimat- och energipaketet används flera olika förväntade priser på EU:s utsläppsrätter. Det mest refererade priset är dock 30/ton CO2B ,B dvs. cirka 0,03 per kilo. Möjligheten att till viss del använda sig av utsläppsrätter från projektmeka- nismen CDM sänker priset på utsläppsrätter från 43 till 30. Totalt sänker detta kostnaden för hela energi- och klimatpaketet . Prissänkningen innebär att den dels minskar de direkta kostnaderna för industrier med kolbaserade utsläpp, men också att den begränsar effekterna på elpriset eftersom priset på utsläppsrätter har betydelse för elpriset. Hur mycket av kostnaden för utsläppsrätter som övervältras i elpriset är osäkert. Kom- missionen uppskattar dock att elpriserna i stiger med 10 som en följd av paketet. Kilometerskatt och höjd dieselskatt Syftet med kilometerskatten är i första hand att inkludera andra externa effekters kostnader i priset för lastbilstransporter, och inte att påverka utsläpp av växthusgaser. Av förslagen inom transport- sektorn är det främst höjningen av dieselskatten som berör industrin. Den påverkar såväl åkerinäringen som tillverknings- industrin. Konsekvenserna för åkerinäringen av att höja diesel- skatten med (motsvarande inkl moms) per liter är högre bränslekostnader (en genomsnittlig kost- nadsökning på per mil) för en lastbil. Det ger en liten, men ökad, negativ konkurrenskraft mot utländska åkerier, förutsatt att inte också dessa får vidkännas fossilbränsleprishöjningar, vilket dock är sannolikt som ett resultat av andra länders klimatpolitik. För tillverkningsindustrin skulle en skattehöjning på dieselbränsle ge principiellt samma konsekvenser som ett införande av kilo- meterskatt för lastbilar, vilken bedöms ha små effekter. En höjning av dieselskatten med per liter samt en kilo- meterskatt på /km ger sammantaget en genomsnittlig kost- nadsökning i nivå med /mil Slutsatserna från andra studier som har analyserat konsekvenser av en införd kilometerskatt som innebär en kostnadsökning med /mil för lastbilar, är att den generellt ger små effekter på produktion och sysselsättning. /ITPS har i sin analys funnit att det samhällsekonomiska nettot ligger nära noll, dvs. intäkterna och kostnaderna är ungefär lika stora (2007 c). ITPS (2007b) har gjort kvalitativa analyser av effekterna på industrin, bland annat genom att studera kostnaden för kilometer- skatten i förhållande till övriga kostnader inom olika näringar. Livsmedelsindustrin förväntas få den största ökningen i transport- kostnader men branschens transportkostnader är ändå relativt små i förhållande till de totala produktionskostnaderna. De mest negativa effekterna på produktion och vinst väntas uppstå i trävaru- och massaindustrin. Enskilda produktionsenheter kan drabbas av höga kostnader. Den samlade effekten på produktion och syssel- sättning i industrin bedöms vara mycket marginell. Effekterna på skogsbruket har analyserats med en skogssektor- modell (ITPS 2007b). Marknaderna för sågtimmer och massaved bedöms minska något (< ), och priset på massaved bedöms öka med . Sysselsättningseffekten i skogsbruket bedöms mot bakgrund av detta sannolikt bli mycket liten (ITPS 2007). (och 2007) har också analyserat effekterna av en kilometerskatt i sin allmänjämviktsmodell, EMEC. Analysen visade att massa- och pappersindustrin fick en temporär nedgång i tillväxten, men att tillväxten påskyndas för andra näringar, som sjötransporter. För- ädlingsvärdet inom skogsbruket beräknades minska med mellan beroende på skattenivå. Det är främst den av myndigheterna föreslagna förändringen av förmånsreglerna för fri bil samt EU-förslag om skärpta krav på koldioxidutsläpp för nya bilar som påverkar den svenska fordons- industrin. Med dagens sammansättning av sin produktmix beräknas och tappa andelar till andra biltillverkare och få en viss minskad bilförsäljning. Marknaden för miljöbilar växer dock snabbt, och av Saabs nybilsförsäljning i är nu flexifuelbilar (BilSweden ). Påverkan på den svenska fordonsindustrin av högre priser på drivmedel är beroende av vilka egenskaper de bilar som produceras i kommer att ha. Om de producerar mer energieffektiva bilar än genomsnittet och bilar som kan köras med alternativa drivmedel gynnas de av bränsleprishöjningar. WSP (2007a) har gjort beräkningar med en bilparksmodell av hur detta skulle påverka svenska biltillverkare. De fann att med dagens modellutbud skulle gynnas och missgynnas av en bränsleskatte- höjning. Den positiva effekten för Saabs bilförsäljning beror på deras utbud av etanoldrivna bilar. Den samlade effekten för sysselsättningen bedöms vara marginellt positiv. Prognosen från Kontrollstation visar att skatter, utsläpps- handel och elcertifikatsystemet tillsammans ger en ökad andel förnybar energi i det svenska energisystemet. Flera av de studerade förslagen i framförallt transportsektorn syftar till att effektivisera energianvändningen. och (2007) beräknade att energianvändningen i transportsektorn blir lägre som ett resultat av de föreslagna styr- Med en lägre energianvändning kommer också andelen förnybar energi att vara högre än vad prognosen visar. Det är främst en mindre tilldelning av utsläppsrätter som påverkar energisektorn. Redan för perioden 20082012 tilldelades energisektorn endast av sin historiska mängd utsläppsrätter. Energisektorn tilldelas troligen inte några gratis utsläppsrätter . Detta torde dock inte påverka energiförsörjningen i någon större utsträckning. Det antagna EU-målet om att av EU:s energianvändning ska utgöras av förnybar energi kan komma att påverka den svenska energiförsörjningen påtagligt. Det är troligt att ytterligare förnybar el kommer att krävas förutom de ny förnybar el som elcertifikatsystemet genererar . 19.7Konsekvenser för andra miljömål Det är svårt att bedöma konsekvenserna på andra miljömål utifrån de åtgärder som föreslås . Den tekniska utvecklingen vad gäller till exempel reningsteknik kan förväntas fortsätta även och de relativa utsläppsskillnaderna mellan olika energi- bärare kan förändras. För att säkerställa att konverteringar mellan bränslen inte ska få negativa miljöeffekter är det viktigt att regel- verket för utsläpp av andra föroreningar än växthusgaser säker- ställer låga utsläpp. De energieffektiviseringar som förväntas bli utfallet av styr- medlen, liksom den minskade mängd transporter som kommer till stånd, kan generellt förväntas ge minskade utsläpp av andra för- oreningar. En ökad effektivisering genom ökad användning av dieselmotorer kan däremot ge en viss ökning av utsläppen av kväve- oxider och partiklar. Skillnaden i utsläpp i absoluta tal mellan ett dieselfordon och bensinfordon bedöms dock minska fram genom teknikutveckling och strängare reglering av utsläppen från dieselfordon. EET-strategin (Strategin för effektivare energianvändning och transporter) har låtit IIASA () göra grova beräkningar med GAINS-modellen för att uppskatta synergieffekterna av energieffektiviseringar och bränslebyten på utsläppen av luftföroreningar i (Natur- vårdsverket ). Modellen föreslår vilka åtgärder som kan vid- tas för att minska utsläppen av koldioxid samt övriga luft- utsläpp och uppskattar kostnaderna för dessa. Resultaten pekar på stora synergier. Om koldioxidutsläppen i t.ex. skulle reduceras mellan skulle som effekt av samma åtgärder även utsläppen av SO2B B och NOx minskas med jämfört med prognosen till 2020. Partikelutsläppen och utsläppen av VOC skulle minska med vardera. Det är dock inte säkert att halterna av luft- föroreningar förbättras i motsvarande grad. Man kan av studien också dra slutsatsen att kostnaderna för en minskning på av koldioxidutsläpp delvis kom- penseras av minskade kostnader för reningsutrustning för att få ner utsläppen av övriga luftföroreningar. Vinsterna är en under- skattning då modellen enbart analyserar tekniska åtgärder som energieffektivisering och bränslebyte, men inte tar hänsyn till några beteendemässiga åtgärder. Några av förslagen ovan stimulerar till viss del ökad biobränsle- användning. Detta kan leda till ökade konflikter med miljökvalitets- målet Levande skogar och, beroende på val av biobränslen och lokalisering av biobränsleodlingar, med miljökvalitetsmålet Ett rikt odlingslandskap. kan ökad odling av fleråriga grödor ha positiva miljöeffekter jämfört med dagens odling, om lämpliga metoder och lokalisering av odlingarna väljs. Ökad förbränning av biobränslen kan även leda till ökade utsläpp av partiklar och kolväten. Användning av modern teknik med låga utsläpp för detta ändamål är en viktig förutsättning för att den ökade biobränsleanvändningen skall vara bra även för miljö- kvalitetsmålet luft. Studier (2005, Transek 2006) visar att män pendlar betydligt längre än kvinnor och oftare med bil. Höjda drivmedelsskatter och avståndsbaserat reseavdrag skulle därför ge kollektivet av män högre kostnader relativt kollektivet av kvinnor. Då kvinnor har lägre inkomster än män skulle de höjda drivmedelsskatterna och de därmed ökade kostnaderna för bil- transporter slå hårdare mot kvinnors möjligheter att utnyttja den flexibilitet som bilen innebär. Den ökade satsningen på kollektivtrafiken kommer i större utsträckning kvinnor till del då kvinnor utnyttjar kollektivtrafiken i högre grad än män. Det avståndsbaserade rese- avdraget skulle missgynna män då de pendlar längre och gör större avdrag för bil. En ökad satsning på persontrafik på tåg kommer sannolikt inte att ge kvinnor möjlighet att utnyttja fördelarna med regionförstoring eftersom kvinnor har en mer begränsad rörlighet på arbetsmarknaden (beroende på att kvinnor har lägre lön och större ansvarstagande för hem och familj). Sambandet mellan lön och pendlingsbenägenhet är dessutom svagt för kvinnor beroende på att kvinnor i högre grad arbetar inom offentlig sektor och därför inte uppnår högre lön genom ökad pendling. Flera av de förslag som diskuteras är ökade skatter på växthusgaser. Syftet med sådana skatter är i huvudsak att vara styrande, dvs. att beteendet ska påverkas så att användning av den miljöskadliga substansen minskar, och därmed även skattebasen. Den minskade konsumtionen är således en önskvärd effekt, Det kan dock få negativa konsekvenser för de enskilda och företag som omfattas. Dessa har belysts så långt möjligt som stått Beredningen till buds. Beredningens förslag bedöms inte ha negativa konsekvenser för offentlig service, de integrationspolitiska målen, personlig inte- gritet, brottsligheten eller den kommunala självstyrelsen. 19.10 Samlade effekter av analyserade förslag I tabell 19.7 sammanfattas reduktionspotentialer för de förslag där sådana kunnat beräknas. I den fjärde kolumnen anges nivån på de åtgärdskostnader som förslaget förmodas ge upphov till. Nivåerna motsvarar följande kostnadsintervall. Låg: < /kg minskade CO2B -B utsläpp Medel: 0,30 1 kr/kg Hög: > /kg Den beräknade minskningen av samtliga förslag är (Mton), vilket motsvarar av utsläpp i icke- handlande sektorn. Tillsammans med den prognostiserade minsk- ningen 1990 2020 med befintliga styrmedel på drygt 9 Mton (och 2007a,c) motsvarar detta en reduktion på i de verksamheter som inte omfattas av EU:s utsläppshandelssystem jämfört med nivå. Tabell 19.7 Sammanfattning av föreslagna åtgärder för vilka utsläppsreduktion och kostnadsintervall har uppskattats. Typ av åtgärder som från bilar och arbets- Höjd skatt i icke- Konvertering från olja, metan och lustgas, Summa efter justering för 1P P Koldioxidminskningarna belastas här med hela kostnaden för åtgärderna. Kilometerskatten införs dock huvudsakligen för att minska andra externa effekter, såsom vägslitage, partiklar, buller mm. Järnvägs- investeringarna har många andra effekter utöver CO2B -B minskningen. har beräknat att den samhälls- ekonomiska nyttan av de föreslagna investeringarna är positiv. I tabell 19.8 redovisas skatteintäkterna justerade för offentlig- finansiell effekt, dvs. justerat för effekterna på intäkterna från andra skatter. Denna beräkningsmetod är statisk och tar således inte hänsyn till anpassnings- och dynamiska effekter. Skatte- intäkterna från drivmedelsskatten är beräknade på levererad mängd bränsle 2006 (SPI 2007). Tabell 19.8 Offentligfinansiella effekter för skattehöjningar på drivmedel och uppvärmningsbränslen. Höjd bensin- och dieselskatt Höjd bensin- och dieselskatt Höjd koldioxidskatt för industri i