sou · GWB392 · 2008-10-13 00:00:00 — Det finns gott om exempel på att fordon stoppas av skyddsombud och att företag tvingats till mycket kostsamma ombyggnader. Det är självklart att dålig arbetsmiljö ska åtgärdas, men så långt möjligt måste detta uppmärksammas i samband med tillverkningen. Jag anser därför att Transportstyrelsen vid sitt godkännande även ska beakta fordonets arbetsmiljö. Lämpligast görs det genom samråd med . Det vore också lämpligt att regeringen driver denna fråga i EU-sammanhang. På en avreglerad marknad för persontrafik på järnväg är det viktigt att underhållet av fordonen fungerar för samtliga aktörer. I det läget är det viktigt att särskilt uppmärksamma sådant som utgör ett hinder eller riskerar att bli det . En särskild komplikation när det gäller underhåll av fordon är den ovan nämnda relationen mellan Jernhusen som äger merparten av underhållsfastigheterna och och som hyr dessa. Genom denna konstruktion är det uppenbart att konkurrenter till de två hyresgästerna har stora svårigheter att etablera sig på respektive område. Med den monopolliknande ställning som Jernhusen ändå har är det viktigt att dess möjligheter att utnyttja sin dominerade ställning styrs och begränsas. En kompletterande lösning för att öka konkurrensen kan vara att depåutrymme hyrs ut till flera företag i form av verkstadshotell. delar då således på befintligt utrymme. Invändningar mot denna lösning har bl.a. varit att det blir för dyrt, eftersom de nuvarande byggnaderna förmodligen måste kompletteras, alternativt förstoras, för att det tidigare nämnda flödet ska kunna optimeras. Det har också framförts farhågor om svårigheter att bedriva arbetet i en delad verksamhet från arbetsmiljö- och säkerhetssynpunkt. Prioriteringsfrågor av allahanda slag har vidare framförts som ett problem. Visserligen kan kostnaden komma att öka vid tillämpning av denna modell och vissa andra komplikationer kan uppstå. Jag anser dock bl.a. efter att ha efterhört synpunkter om detta med Jernhusen, att detta inte kan få den omfattningen att det har en avgörande betydelse för den enskilde operatören eller underhållsföretaget. Jag tycker därför att idén om verkstadshotell verkar vara värd att prövas. Brist på spårutrymme i omedelbar anslutning till depåerna är ett inte oviktigt hinder. Problemet gäller även för trafikbetingad uppställning. råder konkurrens om eftersökta spår mellan godstrafik, persontrafik, fordon och övriga fordon. Vid en avreglering som förmodligen medför fler operatörer kommer problemet att accentueras. upplåter uppställningsspåren till allehanda fordon av skiftande skäl, spår som skulle kunna utnyttjas på ett mer effektivt sätt. Vid förfrågan till Banverket84 framkommer att lagstiftning om banavgifter tillkom 2006 och har tillämpats . I Underlag till Kapitel 6 i järnvägsnätbeskrivning200685 framgår att har rätt att ta ut avgifter för utnyttjande av alla spår, inklusive uppställningsspår. I kapitel 5.5. Bantillträdestjänster i nämnda dokument, framgår att avgiften för uppställningsspår är . I Järnvägsnätbeskrivningen , framgår att avgift ska tas för uppställning som inte går att koppla till tågläge eller annan 85Banverket , diarienummer HK06-1756/SA10 Debiteringen sker med per påbörjat dygn och påbörjat 100-tal meter spår. Jag anser emellertid att det inte är tillräckligt högt belopp och föreslår därför att bör ta ut marknadsstyrande avgifter för uppställningsspår. Därigenom kan uppställningsspåren befrias från fordon som utnyttjar den alltför låga banavgiften och spåren kan i stället utnyttjas på ett bättre sätt av operatörerna. De stora underhållsföretagen liksom eventuellt också fordonstillverkare och operatörer skulle vilja ha möjligheter att bygga egna anläggningar. Det finns också behov av trafiknära verkstäder med långa spår. Det vore från konkurrenssynpunkt bra om det uppfördes underhållsanläggningar med annan ägare än Jernhusen. Huruvida det är realistiskt, beror på ett antal faktorer. Kan intresserade företag få tillåtelse att köpa eller långtidshyra mark i omedelbar anslutning till spår? Var i så fall ska de placeras? Hur ska ansvarsfördelningen mellan parterna se ut? Är det finansiellt möjligt? Hur tas övriga järnvägsintressen tillvara? Det är viktigt att underhållsföretagen får möjligheter att utveckla sin verksamhet. Genom en ökad konkurrens kommer förmodligen mycket av detta att ske. Jag tror också att en möjlighet för intresserade företag att bygga egna anläggningar på av eller Jernhusen ägd mark skulle verka i positiv riktning för branschens utveckling. Ett affärsmässigt perspektiv tvingar företagen att rationalisera sin verksamheten bl.a. genom förbättrade anläggningar som kan ge bättre förutsättningar för en god underhållsverksamhet. Jernhusens dominerande ställning som ägare till underhållsfastigheterna kan naturligtvis ifrågasättas. Problemet ligger som jag påpekade i min förra utredning delvis i att Jernhusen har dels en transportpolitiskt betingad uppgift, dels omfattas av de generella ägarkraven att skapa ett aktievärde. och Transitio har av några av marknadens aktörer framförts som alternativt möjliga ägare till Jernhusens nuvarande underhållsfastigheter. Det är dock enligt min mening inte lämpligt att en myndighet som driver affärsinriktad verksamhet. Transitio har en annan kärnverksamhet än underhållsfrågorna och är dessutom genom sina statuter bundna till att enbart trafikhuvudmännen kan vara ägare till företaget. För att åstadkomma en bättre fungerande underhållsmarknad föreslår jag att Jernhusen vid uthyrningar av lokaler ska ta hänsyn till konkurrensneutraliteten, vilket är ett av de trafikpolitiska målen. Det är ett bättre sätt än att överföra befintligt fastighetsbestånd till en annan ägare. Vid kontakter med Jernhusens ledning har jag kunnat konstatera att den liksom de operativa cheferna är positivt inställd till att vidta åtgärder som neutraliserar Euromaints och konkurrensbegränsande fördelar. Som nämnts tidigare, visas det bl.a. genom att Jernhusen har sagt upp samtliga hyresavtal med besittningsrätt. 5.7Förslag till regeländringar med anledning av förslagen i detta kapitel I järnvägsförordningen bör införas att när Transportstyrelsen godkänner järnvägsfordon ska godkännande ske i samråd med . Nuvarande regel i järnvägsförordningen om att får ta ut avgifter enligt 7 kap. järnvägslagen bör bytas ut mot en regel som anmodar att ta ut avgifter som medför ett effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. I instruktion bör tydliggöras att i den mån förvaltar mark som är lämplig att utnyttjas för olika verksamheter som främjar järnvägstransportsystemet bör se till att marken upplåts för sådan verksamhet. I Rikstrafikens instruktion bör anges att Rikstrafiken ska förvalta järnvägsfordon och avveckla dessa när de inte längre behövs. I förordning om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. behöver ett antal bestämmelser i nämnda förordning justeras. En statlig förhandlingsman utses med uppgift att få till stånd en ekonomisk förening med marknadens parter som medlemmar. I stadgarna bör föreskrivas att regeringen utser föreningens ordförande. Den ekonomiska föreningen ska äga AB Samtrafiken. AB Samtrafiken ges i uppdrag att samordna och driva utvecklingen av ett gemensamt biljettsystem exklusive bokningssystem för persontrafiken på järnväg. AB Samtrafiken ska till Transportstyrelsen redovisa hur resenärerna, operatörerna och organisatörerna upplever att det gemensamma biljettsystemet fungerar. ska alla grundläggande krav på systemet från berörda parter, inklusive resenärerna, vara utvecklade så att systemet kan anses fungera fullt ut. AB Samtrafiken ska då även ha anpassat sina avtal och samverkansformer så att nya aktörer på järnvägsmarknaden på ett lätt och ickediskriminerande sätt kan delta i samverkan. Anslutning till det gemensamma systemet ska bygga på frivillighet. AB Samtrafiken tar över och blir huvudman för generalagentfunktionen. Det vill säga den roll som genom Linkon utövar med nuvarande ensamrätt att, genom avtal med berörda, förmedla resor mellan resenär, reseagent och operatör, vilket även inbegriper avräkningsfunktionen. Samtrafiken bör genomföra upphandling av lämplig operatör för detta. AB Samtrafiken ska, som , äga och ansvara för drift och utveckling av Riksdatabasen samt ansvara för att operatörer och organisatörer som ingår i det gemensamma systemet har ett gränssnitt som är kompatibelt mot Riksdatabasen. Samtliga operatörer och organisatörer som ingår i den ekonomiska föreningen bekostar det gemensamma biljettsystemet efter nyttan och användandet. Dagens former för avgifter till AB Samtrafiken kan med fördel användas. För att öka konkurrensen och minska nuvarande dominans från i det Linkonbaserade systemet , bör ägarstrukturen i Linkon ändras. Regeringen bör genom ägardirektiv till klargöra att bolaget ska sälja ut aktier till andra operatörer och organisatörer. bör dock inneha en aktiemajoritet för att genom ägardirektiv från regeringen kunna garantera ett konkurrensneutralt agerande. Vidare ska särskilt beaktas vikten av att utövar sitt kommande delägarskap i , på sådant sätt att berörda intressenter ska uppfatta som en neutral aktör. Nuvarande bokningssystem fortsätter sin verksamhet. Alla godkända operatörer och organisatör tillåts att driva verksamheten på den svenska järnvägen med egna bokningssystem. Operatörer utan egna bokningssystem kan därigenom välja att fritt på marknadsmässiga grunder ansluta sig till det bokningssystem som man finner mest fördelaktigt. Samtliga bokningssystem måste dock göra det möjligt att lämna nödvändiga uppgifter om vilken trafik som bedrivs till Riksdatabasen. Skyldigheten bör regleras i Järnvägslagen. får ägardirektiv från regeringen att, , ska acceptera alla godkända operatörer eller organisatörer som vill ansluta sig till mot en marknadsmässig ersättning. Dessa betalar för sin del av bokningssystemets drift- och utvecklingskostnader. En oberoende revisor bör få i uppdrag att gå igenom det i balansräkningen angivna värdet av bokningssystemet och därefter föreslå hur stor del av angivet värde som ska fördelas på nya medlemsföretag. Inriktningen bör vara att tidigare icke relevanta nedlagda utvecklingskostnader som Linkon haft inte ska belasta kommande operatörer Transportstyrelsen får i uppdrag att tillsammans med utreda behovet och omfattningen av en utökad sektorspecifik särlagstiftning med särskilda marknadskrav att ställas på aktörer med en särställning inom området. Nedanstående bild (baserad på Statskontorets med egna justeringar) åskådliggör mitt samlade förslag. RIKSDATABASEN (RDB) Operatör/länstrafikhuvudman (interregional tågtrafik) I kommittédirektiven till denna utredning framgår bl.a. att Det krävs samordnade system för information, bokning och biljettering som förenklar det för resenären. Sådana system är av strategisk betydelse för att kunna öka konkurrensen utan att det samlade utbudet blir svåröverskådligt och svårhanterligt för konsumenterna. Det är nödvändigt att avväga nämnda önskemål mot önskemålen om en öppen marknad med en väl fungerande konkurrens. Det är angeläget att bedöma resenärernas behov och krav på och hur det bör påverka utformningen av marknadsreglering och samverkan mellan olika aktörer. Utredaren ska därför utreda och föreslå utformning och organisation av ett operatörsneutralt system med sådana villkor och krav på organisatörer och operatörer att resenärerna kan garanteras åtminstone ett minimum av operatörsneutral och samlad information. Det är även viktigt att det finns system som möjliggör enkla köp av genomgående biljetter för resa med fler operatörer. I arbetet måste även hänsyn tas till den beslutade EG-förordningen om tågpassagerares rättigheter och skyldigheter. För att bringa ordning i begreppen kommer jag i det fortsatta använda följande begrepp. Biljettsystem är beteckningen för det regelverk innefattande information och gemensamma regler som möjliggör försäljning. Bokningssystem är de system som innehåller operatörernas utbud och säkerställer försäljnings- och distributionslösningar mellan operatörer och återförsäljare. Bokning av biljett eller beställning av resan sker genom en förmedling mellan operatör och återförsäljare. Biljettförsäljning avser det tillfälle då resenären betalar för resan och får sin biljett. Betalsystem är ett system för att administrera transaktioner mellan försäljningskanaler och resenären, genom betalning med bankkort eller specialkort, kontant, operatörens eget kort etc. Samtrafikgränssnittet är ett dokument som definierar hur de olika bokningssystemen ska utbyta data för att säkerställa försäljning av olika operatörers utbud i olika försäljningskanaler. Avräkning är den aktivitet som säkerställer att operatören i rätt tid får de likvida medel som respektive återförsäljare har erhållit i samband med försäljning av operatörens tjänst. Inledningsvis kan konstateras att finns ett biljettsystem som drivs av AB Samtrafiken. Detta kallas Resplus. I detta system ingår samtliga operatörer och organisatörer för kollektiva persontransporter, med undantag för flygtransporter. Det är möjligt att köpa en genomgående biljett i detta system. Det största nuvarande problemet är att informationen om systemet inte har nått resenärerna på ett tillfredställande sätt. Ett annat problem är det stora inflytandet som har genom sitt betydande ägarskap. Jag återkommer närmare om det nuvarande systemets organisation och uppbyggnad och min bedömning om dess funktionalitet samt behov av marknadsreglering i den kommande redovisningen. I min förra utredning berörde jag även frågan om biljett- och bokningssystem. Där betonade jag hur viktiga nämnda förutsättningar är, inte minst för att kunna stärka järnvägens konkurrentkraft. Sammanfattningsvis pekade jag också på ett antal andra väsentliga faktorer. En fungerande biljett är ett viktigt dokument för resenären vid utnyttjandet av reseerbjudanden. Ett samordning av biljett- och bokningssystem bör i största möjliga utsträckning bygga på frivilliga överenskommelser. Det är upp till varje operatör att välja sätt och system för att kunna lämna lämplig service till resenärerna. Samtliga operatörer ska ha tillgång på lika villkor till biljettsystem och andra gemensamma funktioner som behövs för att kunna tillgodose resenärens behov av en biljett för hela resan. Samarbetet mellan operatörerna får inte stå i strid med gällande konkurrenslagstiftning. Avräkningssystemet ska utformas på ett konkurrensneutralt sätt. Slutligen föreslog jag att Rikstrafiken skulle initiera utvecklingen av kompatibla och kommunicerande biljettsystem, med Samtrafiken som en viktig samarbetspartner. Kostnaderna skulle fördelas mellan anslutna företag och därigenom på kunderna som utnyttjar servicen. gav jag i Statskontoret i uppdrag att närmare utreda utformning och organisation av ett operatörsneutralt biljettsystem för persontrafik på järnväg. Statskontororet har redovisat sitt uppdrag i rapporten vägen med en biljett, Statskontoret 2008:13. Den presenterades och diskuterades av ett antal företrädare inom branschen vid ett seminarium . 6.2Nuvarande samarbete och system Sedan föregående utredning har biljettsystemet utvecklats på annat sätt än jag hade förväntat mig. har tillsammans med marknadens aktörer lyckats att skapa ett fungerande system som dock bör vidareutvecklas. AB Samtrafiken86 bildades och ägs gemensamt av Express, BT/Vänerbuss, (), Destination , People group (Merresor och Flygbussarna), , , Waxholmsbolaget och alla läns- och lokaltrafikföretag i . Alla operatörer, nya som gamla, har möjlighet att teckna en aktiepost om 30 aktier à . och därmed bli delägare. består det totala ägarkapitalet av drygt 1400 aktieposter.87 är den största ägaren, av aktierna, resterande ägare innehar vardera. Samtrafiken finansieras på två sätt. Tågoperatörer med egen trafik eller som utför upphandlad trafik betalar av företagets hela bruttointäkt för tågresor. Övriga företag, företrädesvis trafikhuvudmännen och Express, betalar av bruttointäkten för sin andel av de biljetter som sålts genom Resplus. Samverkan som Samtrafiken svarar för sker inom följande områden. Resplus (f.d. Tågplus), en enhetlig samtrafikstaxa och genomgående biljetter som sammanbinder mer än 3.000 orter i alla kommuner i . Endast andra klassbiljetter kan bokas och ingen platsbokning. Samtrafikplanen, en gemensam plan för all tåg- och busstrafik inom Resplus angående regler för minsta bytestid, inväntningstider och trafikledningssamordning för 120 bytespunkter mellan fjärrtågtrafik och länstrafik. Överenskommelser mellan trafikföretagen att ge kundservice om förbindelsen bryts vid försening (t.ex. kost, alternativ förbindelse etc.) Resplustidtabellerna, dvs. samlad tidtabellsinformation med enhetliga begrepp för all tågtrafik, cirka 1000 busslinjer och cirka 75 båtlinjer. Resplustabellerna är fr.o.m. uppdelad i tre publikationer, Tågtider, Buss- och Båttider och Kartor. Resplusguiden, söksystem på Internet och CD-version som ger information om snabbaste resväg mellan cirka 3000 Resplusorter. Man kan söka på önskad avresetid eller önskad ankomsttid. 86Samtrafiken AB, hemsida 87Enligt Samtrafikens VD , Expressbussguiden, söksystem på Internet på samma sätt som Resplusguiden. I systemet ingår all reguljär expressbusstrafik (elva företag). Riksdatabasen, dvs. databasen för Rikstidtabellen (samlad dokumentation och kartor över tåg-, buss- och båttider), Samtrafikplanen och Resplus. Tidtabellsamordning, bl.a. genom regionala samordningsmöten mellan tågtrafikföretagen och länstrafikföretagen. Annonseringskalendern, dvs. årligt beslut angående gemensamma dagar för skifte av tidtabell samt gemensam annonseringskalender för tågtrafikföretagen och länstrafikföretagen. Tidsplanen, dvs. årlig tidsplan för arbetet med den regionala tidtabellssamordningen mellan fjärrtågtrafik och länstrafik, samt årlig tidsplan för leveranser av trafikdata och korrekturomgångar för Riksdatabas/Rikstidtabell. har olika stödsystem utvecklats för att skapa en information om hela resan. Den viktigaste funktionen är Riksdatabasen (), vilken ägs och förvaltas av Samtrafiken. De övriga partnerföretagen kommunicerar genom de befintliga bokningssystemen. Där hämtas information om tider och priser. RDB är även kopplad till tillgängliga reseplanerare (sökmotorfunktion som finns bl.a. i Resplus) Information krävs även mellan de existerande bokningssystem, bl.a. för att undvika dubbelbokning. Kommunikation krävs därför i följande led för att biljettsystemet ska fungera: Information mellan bokningssystem och RDB Kommunikation mellan samtliga fungerande bokningssystem Fungerande betal- och avräkningssystem. Information om gemensamma regler vid bruten förbindelse Med reseplanerare avses en sökmotor med vilken man kan söka information om olika resor.88 Hela Resan i 89bildades med Rese- och Turistnäringen i (RTS) som huvudman. Syftet med är att förse alla aktörer inom rese- och turistnäringen i med konkreta verktyg för att utveckla dess verksamheter. I ett första steg har RTS, tillsammans med Samtrafiken, lanserat reseplaneringssystemet ResRobot. ResRobot lämnar en samlad trafikinformation på ett och 88Hela vägen med en biljett, Statskontoret 2008:13 89Rese- och Turistnäringen i (RTS) hemsida samma ställe genom tidtabeller för tåg, buss, båt och flyg samt vägkartor. Ett långsiktigt mål för sammanslutningen är att göra det möjligt att boka en sammanhållande resa där samtliga nämnda transportslag är involverade. På den svenska persontrafikmarknaden finns två bokningssystem, som drivs och administreras av Linkon, ett bolag helt ägt av samt system Tagplats. Dessa system tillhandahåller förutom enskilda operatörers utbud även Samtrafikens resplusutbud är ett avancerat bokningssystem som kan lagra och processa stora mängder information. har flera olika kunder och svarar för den internationella bokningen mellan och andra utländska operatörer. TagPlats är ABs eget utvecklade bokningssystem. Det är ett betydligt enklare system som kan hantera en mindre mängd information och passar för operatörer som kräver mindre avancerade funktioner. finns det ett antal kanaler för biljettförsäljning, exempelvis resebyråer, webbplatser, automater, telefonförsäljning, direktförsäljning ombord på tåg etc. Prissättningen kan vara dynamisk eller statisk. tillämpar en dynamisk prissättning, vilket innebär att priset varierar beroende på efterfrågan. De övriga operatörerna har en statisk prissättning, vilket innebär att priset är fast och bestämt på förhand. Dessa olika prissättningar måste de gemensamma försäljningskanalerna kunna hantera om man vill ha ett gemensamt biljettsystem. sköter på uppdrag av Samtrafiken produktutveckling och drift av Samtrafikens gränssnitt. genom ansvarar även för generalagentfunktionen. Det vill säga att genom nuvarande ensamrätt ansvarar genom Linkon för att ge återförsäljarna inom och utanför rätt att sälja operatörernas utbud inom Resplussamarbetet, vilket även inbegriper avräkningsfunktionen. Det är viktigt att operatörerna säkerställer att deras produkter finns säljbara i ett gemensamt utbud. AB Samtrafiken fungerar som en sammanhållande operatör för trafikhuvudmännen och de mindre tågoperatörerna. Linkon ansvarar för att operatörerna får löpande uppgifter om att en resa är bokad. Vidare sker en avräkning, så att respektive operatör får de belopp som bokats av reseagenterna hos respektive operatör. Linkon garanterar också att operatörerna får sin betalning. Resekortet i Norden AB90 , som ägs till av Resekortet i och av Rejsekort A/S , driver frågan om ett samordnat betalsystem. Ägare av är Svensk kollektivtrafik, ett antal trafikhuvudmän samt . Tanken bakom resekortet är att resenär med Resekort utgivet av trafikhuvudman ska kunna företa en resa med Resekortet även hos annan trafikhuvudman. Resenären ska då erhålla ett lägre pris än vid kontant betalning. Förväntningarna är höga både hos beslutsfattare och resenärer. Problemet är omfattande förseningar samt fördyringar när det gäller leverans av fungerande system. Det finns redan ett antal fungerande betalsystem inom respektive län, senaste är ett som SL introducerat. Systemen har dock tagits fram av olika leverantörer vilket torde försvåra skapandet av ett gemensamt betalsystem. Enligt VD för i bygger de dock på samma tekniska plattform, vilket gör det möjligt att utveckla Resekortet utan att ha ett i övrigt gemensamt betalsystem. Resekortet i samarbetar med Samtrafiken, men det är än mer komplicerat att samordna trafikhuvudmännens fasta betalsystem med de kommersiella järnvägsföretagens mer flexibla betalsystem, varför tidsperspektivet för ett eventuellt sådant gemensamt betalsystem torde ligga långt fram i tiden. Detaljerade bestämmelser som närmare reglerar biljettsystemet samt hur samverkan ska fungera i dessa frågor saknas i svensk lagstiftning. I lagen (2006:1115) om information till passagerare m.m. framgår att operatören ska ha ett system för att lämna ersättning till passagerare vid försening, har en allmän skyldighet att lämna tydlig tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem, ska lämna information till presumtiv resenär om resans pris, avgångs- och ankomsttid samt sitt ersättningssystem, vid behov ska lämna information om möjligheter för funktionshindrade att genomföra en viss resa samt ska lämna information vid försening. Artiklarna 8-10 i förordning (EG) nr 1371/2007 reglerar järnvägsföretags och biljettutfärdares skyldigheter att lämna information om resor och att 90 Sammanträffande med VD för i , Närmare specifikation om vilken information som ska lämnas före respektive under resan anges i en bilaga till förordningen. I förordningen framgår bl.a. att järnvägsföretag och biljettutfärdare ska erbjuda biljetter, direktbiljetter och bokningar när sådana finns att tillgå. Särskild hänsyn ska tas till personer med nedsatt syn eller hörsel.