sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — kan Internet / bredbandslösningar utgöra säkra kommunikationsalternativ. Ovan föreslogs att ruttdata hämtas hem till fartyget från fjärr- lotsen/VTS centralen. Eftersom detta inte är så tidskritiskt kan denna procedur passa en Internetlösning, enklast via email. En annan möjlighet som omnämnts tidigare är att sända girpunkter via AISen som är förberedd för denna facilitet. Den nya information som föreslås överföras från fartyget till fjärrlotsen/VTSen är begränsad. För att lösa detta så enkelt som möjligt föreslås användning av den befintliga AISen. En annan möjlighet diskuteras också nedan. systemet finns rätt mycket utrymme även om det är eftertraktat för flera applikationer. Trafiklasten på länken i är (=utnyttjande) [3]. Runt är belastningen [3]. Den högsta belastning på länken, [29], som uppmätts i är i södra vid basstation som täcker ett stort område med internationell trafik utanför kusten. Ett annat konstaterande är att det är liten använd- ning av för andra ändamål än fartygsrapportering. Exempelvis utnyttjas inte möjligheten att placera transponder på bojar Det finns dock planer för utökad kommande AIS- trafik (exempelvis för klass B) vilket gör att man måste vara restriktiv vad gäller annan användning av än vad den var avsedd att utföra. innebär det inget problem att snabba upp upp- dateringstakt för några enstaka fartyg som använder fjärrlots, framförallt inte i glesa trafikområden. Att skicka annan typ av information på som kräver ändring av internationell standard är inte så lätt. Det bästa är om det befintliga protokollet kan användas. Användning av innebär att man utnyttjar redan färdiga installationer. Man slipper också införa nya utrustningskrav på internationell nivå som är mycket omständligt. Användandet av VHF röstkommunikation har minskat jämfört med tidigare på grund av att informationen har blivit tillgänglig och för att mobil- och sattelitkommunikation också är vanligare inom sjöfarten. En principiell möjlighet är att utnyttja fler VHF-kanaler för AIS-kommunikationen och därmed utöka AIS-systemets kapacitet. På grund av generell bandbreddsbrist över världen är det ändå besvärligt att göra sådana förändringar. Samma resonemang kan också tillämpas för en dedikerad VHF kommunikationskanal för fjärrlotsning. Ett alternativ som bör utredas vidare är möjligheten att använda en bärbar lotsväska (PPP) på det fjärrlotsade fartyget som en slags basutrustning. Den kan samla och överföra information som ett alternativ till att använda AISen som länk. Lotsväskan ansluts till pilot pluggen på fartygets utrustning och GPS information, kompasskurs och girhastighet kan erhållas kontinuerligt med snabb uppdaterings-hastighet, snabbare än den normala länken. För att denna lösning ska fungera krävs att kommunikationen kan ske via en GSM, GPRS eller UMTS () förbindelse. 5.7.5Utrustningskrav på infrastruktur iland / i hav När lotsen är ombord får denne aktuell lokal väderinformation som sprids mellan lotsarna. Om fjärrlotsningen innebär att ombord- lotsning sker mer sällan kan gjorda observationer vara inaktuella. Vinden och fartygets vindfång kan exempelvis ha stor påverkan på fartygets manövrering och uppgifter om detta är viktiga i ett tidigt Extra väderstationer/väderbojar (vind, ström, vatten- stånd) kan därför behövas för att ersätta lotsens känsla. Förbättrad farledsutmärkning och muddring kan vara ett led i att öka säkerheten i farleden och därigenom ge stöd till fjärr- lotsning, men det innebär stora kostnadskrävande investeringar när det är långa inseglingar. Detta kan inte motiveras av övergång till fjärrlots utan av andra orsaker. Istället för att investera i bojar, fendrar och övrig infrastruktur så är utvecklingen att visuella hjälp- medel i viss mån ersätts av elektroniska hjälpmedel. Det går att skapa ett staket i 3D-vy som representerar den område som är tillåtet för det aktuella fartyget under aktuella omständigheter eller så kan tillåtna områden markeras med en färg och otillåtna med annan (också i 3D) i ombordsystemet. I nya VTS-system ingår också 3D-presentation som kan vara värdefull för fjärrlotsen. Fjärrlotspersonal måste utbildas för de nya uppgifterna som de ska hantera. VTS/fjärrlotsutbildning kan utgöras av en generell 3 årig hö- skoleutbildning + 1 för VTS ungefär som flygets trafikled- ningsutbildning. Det är brist på sjöbefäl. Fjärrlotsning innebär i detta avseende en lösning där personalen inte behöver vara ombord. Nyttan av fjärrlotsningen finns längre fram i tiden och ligger i möjligheten att ändra operativa rutiner. Dessa utformas och för- finas efter hand. Förslaget innebär väsentligen att befintlig teknik används i nya applikationer. Kostnadsbesparing sker i form av mindre utnyttjande av lotsbåtar och lots, men båtar och båtsmän behövs fortfarande. För innebär fjärrlotsning att en ny funktion får införas och drivas. Ett viktigt skäl för fjärrlotsning är att riskmomentet när lotsen skall på och av fartyget försvinner. Denna procedur utgör en stor risk för lotsen men också för fartyget som kan tappa kontrollen och gå på grund. Svenska hamnar och farleder har en väl utbyggd infrastruktur, bra utprickning, bra kommunikationer, bra VTS och bra lotsar. Det vill säga goda förutsättningar för att införa fjärrlotsning. är också geografiskt olikt andra länder och är därmed speciellt ur internationellt perspektiv. Det kan därför vara svårt att överföra vunna erfarenheter från till andra länder. Internationella eller Europeiska samarbeten tar och det finns en risk att upplägget är inaktuellt när det väl är bestämt. Förslaget är därför att börja i liten skala, vara ett föredöme och bara greppa över svenska förhållanden. Det ligger stora vinster i att uppnå internationell regel och procedursamordning för fjärrlotsning då sjöfarten är internationell. Enklast är förmodligen att regelsamordna sig inom EU efter genomförd testomgång och utvärdering av fjärrlotsning, och först därefter ta upp frågan inom IMO. Förhoppningsvis kan IMO följa efter de regler som utformats inom EU. Utnyttjande av fjärrlots är lämpligen frivilligt och bör innebära en kostnadsbesparing för fartyget jämfört med att ha lots ombord. 5.7.10Generell tillämpning / Standard För att få systemet kostnadseffektivt och förnuftigt ur investe- ringssynpunkt är det en fördel om man kan finna internationella lösningar och internationell samordning. Tekniskt innebär för- slagen till stor del utnyttjande av befintliga utrustningar som redan omfattas av regelverk eller små förändringar av befintliga utrust- ningar. Enligt regelverken skall respektive land tillhandahålla lots. Det står inte specificerat hur detta skall gå till. Den föreslagna fjärrlots- ningen bör därför inte vara i strid med internationella regler. Som omnämnts förekommer ju också enklare form av fjärr- lotsning i många länder i . Den rådande trenden är mer avancerad teknik ombord på fartygen. Det gäller framförallt applikationer kring GPS och elektroniska sjökort men också mer selektiva radarsystem. 3D-presentationer och beslutstödfunktioner blir också mer vanliga. Trenden för VTS centraler är också mer avancerad teknik i form av datoriserat beslutstöd och 3D-presentation. En mer generell trend är att VTS ska ha mer övervakande och övergripande uppgifter (SafeSeaNet och ett förslag som kallas () innefattande Sjöräddningscentral, VTS och Ekonomisk zon). Fjärrlotsning följer inte denna trend eftersom det innebär att VTSen då också sköter detaljuppgifter. En annan trend på kommunikationsfronten är att en del av fartygsflottan börjar skaffa sig permanenta bredbandsuppkopp- lingar. Förslagen bygger på tekniker som finns till stor del. Det innebär inte att farleder byggs om utan mer en fråga om att övertyga och utbilda – en attitydfråga. Om ett testfall utförs som innebär fjärrlots , lugna för- hållanden, vana befäl ombord, rätt hamn, så kan detta utföras rela- tivt snart. Inga stora åtgärder krävs för att göra det tekniskt möjligt om VTS redan existerar. Någon eller några av de tekniska förslagen väljs ut i den första testomgången. När det gäller skarpt införande av fjärrlotsning är det mycket svårt att säga något om tidsperspektiv. Det beror till stor del på beslutfattande myndigeter och givetvis hur omfattande test- omgångarna varit och resultaten därifrån. Det finns en mängd ledtider i införande av styrsystem för fjärrlotsning. Kommandon fjärrlots – fartyg (IMO Standard Com- munication Phrases standardfraser är inte tillräckligt) Utbildning av VTS personal/lotsar, besättning Utredning av vilka fartyg som bör omfattas för respektive farled Förslagen bygger i stort sett på teknik som är vanligt före- kommande. Innan krav på eventuell ny utrustning ställs skall detta vara motiverat i slutsatserna från testomgångarna. De flesta moderna fartyg har redan gjort utrustningsinves- teringar och det gäller även VTS-centraler. Det finns också ett gammalt tonnage som inte har denna utrustning. För att få möjlig- het till fjärrlots får dessa fartyg utrusta sig eller så får de inte tillgång till möjligheten. Generellt finns det en risk att om ny utrustning specificeras i detalj innan den är uttestad för ändamålet, kan det medföra att vissa delar inte blir riktigt optimala. Man utvecklar och specificerar helst när erfarenheter har erhållits. Generellt gäller att används teknik för att ersätta lotsar ombord är det mycket viktigt att tekniken fungerar. I procedurerna för fjärr- lotsning måste det därför utarbetas procedurer som säkerställer att utrustningen ombord på fartygen har fullgod funktion. Det stora beroendet av GPS innebär att systemen är sårbara. Det bör påpekas att inga speciella driftstörningar har förekommit . GLONASS, och andra kommande satellit- system kommer utgöra oberoende system som ger redundans. Att radar också utnyttjas liksom videokameror från land innebär också redundanta system som inte är beroende av GPS. Man kan också tänka sig att fjärrlotsningen dras in om inte GPS (eller mot- svarande) är tillgänglig certifikat blir ogiltigt om denna möjlighet till positionsbestämning saknas. Fritidsbåtar utgör ett problem som accentueras vid fjärrlotsning. Lokala lotsar har bra erfarenhet av fritidsbåtars uppträdande och vilka marginaler som krävs. Man har svårare att se och hantera fritidsbåtar från land. Regelmässigt skall fritidsbåtar väja för handelsfartyg men det efterlevs . Ett sätt att förbättra situationen är att låta fritidsbåtar hålla sig till fritidsleder och inte där handelssjöfarten är frekvent. Fritidsbåtarna syns i regel inte via , medan radar och videokameror från land kan vara behjälpliga för att upptäcka dem. Mindre fartyg har heller inte krav på AIS-utrustning och syns därför inte i systemet. Detta innebär att även dessa fartyg är svårare att upptäcka. Radar och videokameror är hjälpmedel att registrera dem. Det är mycket viktigt att kommunikationen är säker. Det är lättare att informationen feltolkas på distans och det är svårare att upptäcka detta på distans. Kommunikationskanalen bör därför inte i sig skapa problem. VHF-kanalen kan störas avsiktligt eller oavsiktligt och detta utgör en svag punkt. En teknik eller system som kan hantera detta på ett säkrare vis vore värdefullt. Detta bör undersökas. När lotsen är ombord kan denne bilda sig en uppfattning om informationen feltolkas och har möjlighet att rätta till det. Fjärr- lotsen å andra sidan kan få hjälp av VTS-centralen/andra fjärrlotsar i besvärliga situationer vilket är en fördel. 5.8Förslag på fortsatt arbete Förslag på fortsatt arbete är följande: Farleder bör inventeras för att undersöka om de är lämpliga för fjärrlots. Ett förslag till testomgång specificeras, där fjärrlotsning ut- provas. Frågeställningar kring som överföringslänk och lotsväska som basutrustning för fjärrlotsning utreds vidare. En genomlysande riskanalys bör också genomföras av den fjärr- lotsning som skall provas. Det bör också göras en jämförande riskanalys av den traditionella lotsningen ombord. Simuleringstester bör utföras på aktuella fartyg och farleder som väljs ut för test. Innan mer komplicerade fjärrlotsomständigheter testas i verk- ligheten kan dessa utprovas i fullskalesimulatorer. Vissa tekniska frågeställningar kan också testas i simulator istället för i verklig- het. bör vara med att utforma och delta i test- omgången. Utvärdering bör utföras av en oberoende organisa- tion. 5.8.2Riskanalys för jämförelse mellan fjärrlotsning och traditionell lotsning Nedan följer ett förslag till genomförande av ovan nämnda risk- analys vilken så långt som möjligt bör ansluta till Formal Safety Assessment (FSA) metodiken. 1.Identifiera och avgränsa de respektive systemen vad avser: Tid (förberedelser, träning, operation, uppföljning..), Tekniska delsystem i land, ombord, för kommunikation osv., Bemanning, lotsar, bryggbefäl övriga parter som rederi, hamn, VTS m.m. 2.Identifiera faror och saker som kan falera och ge följdfel i Använd strukturerad vad-händer-om frågeteknik och samman- fatta möjliga faror och olycksscenarion i en lista. Rangordna listorna för respektive system och välj ut prioriterade olycksscenarier och incidenttyper för vidare detaljerad analys. 3.Analysera respektive scenarion med avseende på sannolikheter och möjliga konsekvenser. 4.Identifiera befintliga och möjliga ytterligare riskreducerande åtgärder och barriärer för att misstag skall kunna förebyggas, upptäckas och korrigeras. 5.Jämför och värdera kvalitativt i vilka fall som de respektive lotsningsmetoderna är förenade med större respektive mindre risker. 6.Formulera rekommendationer utifrån utgångspunkten att fjärr- lotsning skall kunna utvecklas och tillämpas då den är lika säker eller säkrare än traditionell lotsning. SOU 2007:106 Bilaga 5 Automatic Radar Plotting Aid Electronic Chart Display and Estimated Time of Arrival International Convention on the Safety Of Life Bilaga 5 SOU 2007:106 Worldwide Interoperability for Microwave 1.Sjöfartsverkets författningssamling SJÖFS 2005:13; Sjöfarts- verkets föreskrifter och allmänna råd om lotsning 2.Maarten Betlem, Nederlands Loodsen Corperatie / ; Intervju 3.Anders , True Heading; Intervju 4.Fulko C. van Westrenen: The pilot at work, 1999, 5.http:///templates/SFVXPage_358.aspx 6.http:///templates/SFVXPage_485.aspx och besök & intervju med och , VTS 7.http:///s/verksamheter/sjotrafik/?cat=vts&page= och besök på VTS och intervju med , MSI Design 8.http:///en//seashipping/ _services/shore_based_pilotage/index.jsp 9.http://rijnmonde.loodswezen.nl/Page.aspx?ID=ee5a5ae3- 9bdd-4001-9f21-402ba2718808 10.http:///sop/thenl.htm 11.http:///content.asp?p=63 12.http:///sop/germany.htm och intervju med , VTS och , 13.http:///162259/165246/portmarinepdf: A guide to good practice on port operations, Section 8 Pilotage 14.DNV Rapport 2001-0001 Fjernlosing fra Trafikksentraler (har endast fått ta del av en sammanfattning). följande referens finns hänvisningar till rapporten 15.http:///includes/blastDataOnly.asp/data_id%3D 3668/marineelectronichighwayarticle.pdf 16.Martin , : RESPIL remote ship´s pilotage, Examensarbetet, , 1996 17.http:///HyperText/PressMed/PressMed- Vt98/Hector-980402.JF.html 18.http:///reports/D362.pdf DEVELOPMENTS IN ELECTRONIC AIDS TO PILOTAGE, , ASIA-PACIFIC PILOTAGE CONFERENCE 2006 20REV%20A%20Piloting%20and%20use%20of%20AIS% 20(high).pdf 20.MarNIS report, of the Art regarding and infrastructural information on board a , 2005 Websida för MarNIS 21.http:///default.aspx?path=Content/ Projecten%20en%20Studies/Internationale%20projecten/SNMS 22.http:/// 23.MarNIS report, WP4.2 User Requirements Information exchange Portable Operational Approach and , 2007 24.http:///, activities, software, Hydrodynamic Pre- dictor HdP 25.Egil , Kinzo Inoue and Masanori Tsugane: Simulator Studies on a Collision Avoidance Display that Facilitates Efficient and Precise Assessment of Evasive Manoeuvres in Congested Waterways, (2003), 56: 411-427 action/displayAbstract?fromPage=online&aid=173478 26.Ny Teknik 2007: 25-32 27.http:///Docs/procurement/ssn_user%20 manual-v1_8.pdf 28.http:///publications/reports-article.php? 29.Rolf , ; Intervju 30.Benny : for ships in the future, , 2000 Myndighetsutövning vid lotsverksamhet? Docent i offfentlig rätt vid Uppdraget består i att för lotsutredningens räkning i en rätts- utredning bedöma huruvida lotsning är en sådan verksamhet som bör anses innefatta myndighetsutövning eller ej. Uppdraget ges mot bakgrund av svårigheterna att tolka vilka verksamheter som omfattas av kravet i 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen på lagstiftning i fall där förvaltningsuppgift skall överlämnas till enskild. Myndighetsutövning är ett centralt begrepp i konstitutionell, straffrättslig och skadeståndsrättslig reglering med anknytning till maktutövning som sker i det allmännas namn. I uppdraget ingår att presentera de allmänna kriterierna för vad som utgör myndighets- utövning, de rättsliga sammanhang där begreppet används samt den praxis som kan ge vägledning om hur begreppet uppfattas . För att analysera lotsning i förhållande till myndighetsutövnings- begreppet måste också lotsningens rättsliga och praktiska verk- ningar identifieras. Utredningen avslutas med en sammanfattande bedömning av myndighetsutövning och lotsning. Enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) 7 kap. 6 § p. 5 bemyndigas regeringen eller myndighet regeringen bestämmer att meddela före- skrifter om lotsavgifter och skyldighet att anlita lots. Bestämmel- serna om lotsning står främst att finna i förordningen (1982:569) om lotsning. Av denna framgår att bemyndigats att utfärda föreskrifter om skyldighet att anlita lots (4 och 5 §§). Så har också skett, genom föreskrifter och allmänna råd om lotsning (SJÖFS 2005:13). Vidare framgår av förordningen att lots som huvudregel måste vara en av utsedd och anställd sådan (2 §). Det är lotsen uppgift att ange och övervaka fartygets navigering och manövrering, men denna uppgift in- skränker inte på befälhavarens ansvar för fartyget och dess fram- förande (7 §). I samma bestämmelse stadgas också att lotsen kan frånsäga sig uppdraget om anvisningarna inte följs. bör nämnas att den som underlåter att anlita lots enligt 10 § kan straffas enligt bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen (2003:364). En central del av regleringen är att fastän det föreligger lots- tvång så är fartygets befälhavare ytterst ansvarig för fartygets fram- förande. I formell mening så bestämmer således inte lotsen över fartygets manövrering. Lotsen är enligt detta synsätt ett talande sjökort utan bestämmanderätt över fartyget. Redan av framställning framgår att denna formella uppdelning av rollerna knappast motsvaras av hur lotsningen går till i praktiken.TPF1FPT Tvärtemot regleringen tycks fartygsbefälhavarens roll under lots- ning inte kunna vara annat än passiv och övervakande.TPF2FPT Denna bild bekräftas också av senare rättspraxis där lotsning varit uppe till rättslig prövning, då främst i samband med vårdslöshet i sjötrafik och liknande.TPF3FPT Det framgår att lotsen ger instruktioner om fart, riktning och liknande åtgärder och att dessa utförs direkt, om än ibland förmedlade såsom order från fartygets kapten. karakterisering att lotsen övertar hela fartygets förande står sig därmed sannolikt än idag.TPF4FPT Av särskilt intresse i detta sammanhang är att i sin diskussion av tvångslotsning anger att sådan inte egentligen skiljer sig mot vanlig lotsning i någon väsentlig mån.TPF5FPT Det är mot denna rättsliga och faktiska bakgrund som bedöm- ningen av om lotsning kan anses utgöra myndighetsutövning måste ske. 1TP PT , H., Problem angående lotsning i SvJT 1967, s. 529. 2TP PT Att detta är förhållandet framgår också i äldre framställningar såsom , s. 532 f. ger exemplet att befälhavaren tar över ansvaret från lotsen om denna är berusad eller ut- mattad, men att det annars torde vara svårt för befälhavaren att ha någon närmare kontroll över lotsens agerande. 3TP PT Se t.ex. NJA 1970, s. 2216, NJA 1983, s. 3, RH 1993:18 och Hovrättens över och dom , målnr B 2628-02. 4TP PT , s. 537. 5TP PT , s. 538, med undantag för viss lotsning i krigstid, som mer egentligt kan bemärkas tvångslotsning, vilket dock inte är ett så praktiskt relevant exempel i vårt land. Allmänt om begreppet myndighetsutövning Begreppet myndighetsutövning förekommer endast sparsamt i regeringsformen (1974:152). Det är först i 11 kap. 6 och 7 §§ som begreppet används. Vid regeringsformens tillkomst var det till den då gällande förvaltningslagens (1971:290) som man hänvisade för att ge det konstitutionella begreppet en innebörd. Där var myndig- hetsutövning definierat som utövandet av en befogenhet att be- stämma om förmån, rättighet, skyldighet disciplinär bestraffning eller annat jämförbart förhållande, enligt 3 § första stycke i den äldre förvaltningslagen. En viktig del av begreppets definition i gamla förvaltningslagen är att det skall vara fråga om verksamhet som baseras på offentlig- rättsliga normer. Även det att enskilds position påverkas i någon väsentlig mån har anförts som betydelsefullt.TPF6FPT Det gör att råd, upp- lysningar och and oförbindande uttalanden (samt remissyttranden) faller utanför begreppet. använder bl.a. avgränsningen av JO och JK:s tillsynsområde för att s.a.s. bakvägen finna ett fastare innehåll i begreppet myndighetsutövning. Från genomgång- en kan nämnas att skorstensfejare ansetts falla under JO:s tillsyn, främst med argumentet att det handlar om offentligrättsligt regle- rad verksamhet. Särskilt intressant är redogörelse för hur de s.k. regionala utvecklingsfonderna bedömdes i detta hän- seende.TPF7FPT En särskild utredare fann att den serviceverksamhet som fonderna bedrev inte kunde anses som myndighetsutövning av det skälet att uppgiften inte var författningsreglerad. Även i andra efterföljande kommentarer tycks det som om denna faktor spelat en avgörande roll och valde också lagform för regleringen av fonderna i fråga, något som antyder att samma bedömning gjordes där. Sammantaget ges således intrycket av att offentlig- rättslig reglering är en väsentlig förutsättning för att en verksamhet skall kunna anses utgöra myndighetsutövning. En offentligrättslig reglering kan dock knappast ensamt få till följd att en viss verk- samhet bedöms utgöra myndighetsutövning. Någon annan faktor eller omständighet som också ger uttryck för ensidiga makt- befogenheter torde krävas. 6TP PT , L., Offentlig förvaltning utanför myndighetsområdet (1989), s. 188 med hän- visningar. 7TP PT Se , s. 196 f. och prop. 1977/78:40. nya förvaltningslagen(1986:223) tillkomst, ansågs begreppet ha en så pass fast innebörd att det inte behövdes en definition i lag.TPF8FPT Nämnas bör att tillsättning av statlig tjänst, liksom utseende av ledamöter i statliga förvaltningsorgan, anses innefatta myndighets- utövning, trots att en åtgärd knappast skulle betecknas som uttryck för en ensidig maktutövning visavi den enskilde som t.ex. sökt en statlig tjänst. Det står ju t.ex. denne fritt att inte ta tjänsten så något tvång i den meningen föreligger inte. Det moment av maktutövning som det skall vara fråga om behöver således inte vara så ingripande eller konkret. Även bedömningar inom skadeståndsrätten och straffrätten, där begreppet myndighetsutövning förekommer i bl.a. skadestånds- lagens 3 kap. 2 § och 20 kap. 1 §. I dessa sammanhang har dessa rättsområden inte avgörande betydelse, varför här bara helt kort skall visas på några bedömningar där saken kan ha intresse för frågan om något är myndighetsutövning i 11 kap. 6 § regerings- formens mening. Här kan det vara värt att ta som utgångspunkt det som sägs om begreppet myndighetsutövning i förarbetena till skadeståndslagen.TPF9FPT Där framgår att ett av de utmärkande dragen för myndighets- utövning är att det är fråga om beslut eller åtgärder som har rättsverkningar för den enskilde, vilka ytterst inträder i kraft av samhällets makt över medborgarna.