sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — kommer kostnaderna att stiga till nästan 700 miljoner NOK. Kostnadsökningarna beror dels på att nya avtal om ambulanshelikoptrar träder i kraft, dels på att nya europeiska arbetstidsregler träder i kraft för piloter. Vid upphandling är avtalslängden är 6+2+2 år. I regel förlängs kontrakten, varför den reella avtalsperioden brukar bli . Luft- ambulansetjensten anser att detta är en lämplig längd på avtals- perioden, då stabilitet bidrar till hög säkerhet i verksamheten. opereras av och , medan ambulansflygplanen opereras av . är ett dotterbolag till off- shore-företaget . är ett bolag som ägs av den ideella Stiftelsen , som har 900 000 medlemmar. Stiftelsen finansierar mycket forskning och utvecklingsprojekt kring prehospital sjukvård. Stiftelsen äger även företagen , som med jetplan flyger hem norska patienter från utlandet, samt Svensk flygambulans AB, som opererar ambulansflygplan i . Erfarenheter från andra länder Mer nordiskt samarbete? Luftambulansetjensten har en dialog med som plane- rar att bygga upp en liknande verksamhet för ambulanshelikoptrar. Från Luftambulansetjenstens sida ser man goda samarbetsmöjlig- heter om även skulle samordna sin ambulanshelikopter- verksamhet nationellt. De tre ländernas verksamheter skulle då kunna utvecklas gemensamt. Det norska försvaret har ett avtal med SAS om att genomföra strategiska ambulanstransporter med reguljära som anpassas för uppgiften. Systemet har likheter med svenska SNAM, men de norska flygplanen kan inte ta intensivvårdspatienter. Man ska dock skaffa sig intensivvårdskapacitet . Norska flygplan genomförde fem uppdrag till efter 2004 och transporterade bland annat hem flera skadade svenskar. Forsvaret har totalt 36 helikoptrar som alla ligger under Luftfor- svaret. Man har 12 medeltunga Sea King Mk 43B (som är inköpta av Justis- og politidepartementet), 6 86, och 18 412. Sea används primärt för Search & Rescue-uppdrag. 412 används för landtransporter, stöd till specialförband och för internationella insatser. Lynx- helikoptrarna används för uppdrag från fartyg, som ingår i Sjøforsvaret. har beställt 14 stycken maritima NH 90 som ska öka förmågan och räckvidden hos Sjøforsvarets sex fregatter, samt hos åtta av fartyg. I takt med att NH 90 införs kommer Lynx att avvecklas. Helikoptrarna i det norska försvaret har fram tills nu varit obeväpnade. I och med de internationella insatserna har några 412 utrustats med kulsprutor. I den senaste försvarspropositionen (St.prp. 48 2007/08) framhåller man betydelsen av att kunna genomföra taktiska transporter av markstridskrafter, såväl nationellt som internationellt. Där nämns att 412 ska vidmakthållas, och att Erfarenheter från andra länder några av helikoptrarna ska anpassas för specialoperationer. Vidare skriver regeringen att man avser att anskaffa fler transport- helikoptrar. Propositionen anger också att den helikopter- verksamheten ska koncentreras till , medan den mark- operativa helikopterverksamheten ska finnas i Rygge. hade en helikopterenhet med fyra stycken 412 hos KFOR i Kosovo. place- rades en 412-enhet hos den norska styrkan i Meymaneh i . Ett av huvudskälen till insatsen var de begränsningar som finns på de tyska ambulanshelikoptrar som är baserade i norra . Insatsen har föregåtts av en offentlig debatt, där det framförts kritik mot förmågan att genomföra medicinsk evakuering av personalen. De norska helikoptrarna har svårt att verka i , då den varma luften och den höga höjden gör att lyftkraft och räckvidd kraftigt begränsas. Därtill minskar tillgänglig- heten på grund av sandstormar (DN, ). Det finns planer på ett utvecklat militärt samarbete med på helikopterområdet. Justis- og politidepartementet är ansvarigt departement för all stat- lig räddningstjänst i . Departementet har givit Luftforsvarets 330 skvadron i uppdrag att bemanna helikoptrar för sjö-, flyg- och fjällräddning, samt efterforskning av försvunna personer. Därmed löser helikoptrarna alla de uppgifter man brukar inkludera i be- greppet Search & Rescue (). Därtill genomför man ambulans- transporter på uppdrag av Luftambulansetjensten. Helikoptrarna används också som en allmän katastrofresurs. 330 skvadronen utför även transporter av specialförband ut till oljeplattformar vid anti- terroroperationer. Efter branden på Scandinavian inrättade ett system för Räddningsinsats till Sjöss (). SAR- helikoptrarna används för att i händelse av brand kunna transpor- tera ut RITS-styrkor till fartyg. Det finns ständigt fem i beredskap, fördelade på lika många baser. ska antalet baser och helikoptrar i beredskap öka till sex. Anspänningstiden var tidigare , men den håller på att kortas till Erfarenheter från andra länder vid alla baser. Det sker genom att besättningarna numera bor på baserna. Skvadronen har totalt 12 helikoptrar av märket 43B. Dessa köptes in och kräver väldigt mycket tekniskt underhåll, varför man har höga kostnader för systemet. kostar 450 miljoner NOK , varav 300 miljoner läggs på underhåll. Tillgängligheten på helikoptrarna säkerställs genom att man har två helikoptrar på varje bas. Helikoptrarna kan ta 8 15 passagerare. De är utrustade med radar, värmekamera och Night Vision Goggles. utförde helikoptrarna cirka 1 300 uppdrag, varav 700 ambulansuppdrag och 600 SAR-uppdrag. 200 av SAR-upp- dragen gällde sjöräddning. Under de senast fem åren har det skett en tioprocentig ökning av antalet räddningsuppdrag både på land och på sjön. Varje bas har en bemanning på 30 personer och däri ingår fyra besättningar som arbetar i skift. Till detta kommer läkare. Besätt- ningen om sex personer består av två piloter, en räddningsman, en vinschoperatör/maskinist, en läkare och en radarnavigatör. Radar- navigatören gör att man kan flyga i väder då andra helikopter- system inte kan verka. Medicinsk personal och utrustning tillhandahålls på samma sätt som för Luftambulansetjenstens ambulanshelikoptrar. Den medi- cinska förmågan ses som en stor fördel även vid SAR-uppdrag, då många av de som räddas är skadade. 330 skvadronen har en låg olycksfrekvens, vilket man förklarar med att piloterna får flyga mycket. Varje besättning flyger minst . När besökte pratade man både på departementsnivå och ute på 330 skvadronen om att samarbetet med i princip avstannat sedan skiftet från Försvarsmakten till privat operatör genomfördes. deltar inte längre i den nordiska övningen ScanSAR, och övriga övnings- tillfällen har blivit allt färre. Detta såg man från norsk sida som olyckligt. På har myndigheten ett kontrakt med om drift av två räddningshelikoptrar. Den ena heli- koptern, en AS 332 L1, står i en timmes beredskap. Helikoptern är utrustad med avisningsutrustning. Den andra heli- koptern är en 365 N2 och bemannas vid behov. Bägge helikoptrarna har värmekamera och Night Vision Goggles. Erfarenheter från andra länder koptrarna används både för SAR-uppdrag och ambulansuppdrag. () har inget eget civilt , utan helikoptrarna opererar utifrån företagets egen drifthandbok. Utöver de statliga SAR-resurserna finns även fem privata heli- koptrar inom offshoreverksamheten som har SAR-förmåga. Fyra av de helikoptrarna är baserade ute på oljeplattformar. Helikoptrar- na deltar även i SAR-insatser på uppdrag av Hovedrednings- sentralen. Norsk , W 61 SeaKing. Foto: - . Justis- og politidepartementet håller nu på att genomföra en upphandling av nya . Projektet går under benäm- ningen Norwegian All Weather Search and Rescue Helicopter (NAWSAR-H). Upphandlingen ska vara klar och de nya helikoptrarna ska vara fullt operativa 2015. Upphandlingen gäller 10 12 helikoptrar, samt möjligen också tekniskt underhåll. Kon- traktet bedöms omfatta 2 3 miljarder NOK. Verksamheten kom- mer även fortsättningsvis att skötas av Luftforsvaret. plane- rar att genomföra upphandlingen tillsammans med , som ska Erfarenheter från andra länder köpa tre egna till följd av att lämnat sin bas på Keflavik. Upphandlingen har föregåtts av en lång kravställningsprocess. kom t.ex. en rapport från där olika brukare från sjöfart, fiskenäring, försvar, fackförbund m.fl. kommit överens om vilka krav som bör ställas på de nya heli- koptrarna. Utifrån den rapporten och andra underlag tog Justis- och politidepartementet fram en kravspecifikation som är ett av de dokument som ligger till grund för den pågående förberedelsen till upphandling. Processen har fördröjts av de nya kvalitetssäkrings- krav som införts med nya system KS1. Ett ingångsvärde för upphandlingen är klimatförändringarna som innebär att polarisen smälter och att mot kommer att vara öppen för sjötrafik . Förändringen bedöms innebära att sjö- trafiken inom den norska sjöräddningszonen kommer att öka dramatiskt, och därmed kraven på räckvidd. Ökade mängder av kan också innebära risker för sjöfarten. Målbilden för de nya helikoptrarna är att de från ett larm ska hinna flyga . Det innebär att heli- koptrarna inom den tidsrymden kommer att täcka hela yta och större delen av . Därmed finns det en potential att de här helikoptrarna skulle kunna fungera som en stödresurs även för vid olika former av kriser. Ett annat ingångsvärde är att 2005 hade 150 sjöhändelser som rörde mer än 25 personer. För att säkra offshoreverksamhet och turism är det viktigt att helikoptrarna har god kapacitet. kommer därför att köpa större helikoptrar som kan ta 20 25 nödställda. Möjliga kandidater är Sikorsky 92, AugustaWestland 101, 225 och NH 90. I ett tidigare skede hade regeringen för avsikt att utlösa en option på NH 90 som ny , men Justis- og politideparte- mentet slog senare fast att den version av NH 90 som ingick i optionen inte hade den kapacitet som krävs. Det är framförallt försvaret som sett fördelar med att skulle vara av samma modell som de nya fregatthelikoptrarna. Helikoptrarnas storlek är ett dilemma när det gäller samordning med Luftambulansetjensten. Blir helikoptrarna för stora och tunga kan de inte landa på sjukhusens landningsplattor, medan en för liten helikopter inte klarar av sitt sjöräddningsuppdrag. Erfarenheter från andra länder I sjöfartsnationen är beredskap och förmåga föremål för offentlig debatt. Den ökning av helikoptrarnas beredskap som sker från har varit en viktig fråga för den sittande regeringen. Även upphandlingen av nya helikopt- rar är ett viktigt politiskt projekt. I definieras räddningstjänst som verksamhet som syftar till att rädda människors liv och hälsa i akuta situationer, och som inte kan hanteras av ordinarie myndigheter (t.ex. ). Rädd- ningstjänst avser alltså situationer som är av en sådan magnitud att det finns särskilt behov av samordning eller resurser. Det kan t.ex. gälla ett förlist fartyg, ett urspårat tåg eller en kemisk olycka. Inom norskt SAR-område svarar de två Hovedredningssentralene (HRS) i och för den högsta operativa ledningen och koordineringen av SAR-resurser. All flyg- och sjöräddnings- tjänst leds direkt av HRS. Eftersom flyg- och sjöräddning är en integrerad verksamhet blir den internationella beteckningen på (). När det gäller räddningstjänst på land hanteras huvuddelen av ärendena av de 28 lokala räddningscentralerna (LRS), samt Syssel- mannen på . LRS består av representanter för flera olika lokala myndigheter och leds av den lokale polismästaren. HRS övervakar alla händelser och kan vid behov gå in och samordna eller tillföra resurser. HRS utövar också tillsyn av LRS. Vid sidan av LRS finns även sjukvårdens och lokala kommunikations- centraler. De enda resurser som är exklusivt dedikerade för HRS verk- samhet är . I övrigt använder HRS resurser från bland annat Helsevesenet, Brannvesen, Sivilforsvarets fredsinnsats- grupper, Politiet, , Lufttrafikktjenesten och Forsvaret. Frivilliga resurser spelar också en stor roll i norsk räddningstjänst. tillämpar liksom ansvarsprincipen, och HRS verk- samhet sker inom ramen för denna. Det finns också en samverkans- princip som innebär att alla offentliga och tillgängliga privata aktörer är skyldiga att delta i räddningstjänst. Dessutom finns en princip om integrerad räddningstjänst, som innebär att all rädd- ningstjänst har samma organisation, oavsett om det gäller händelser på sjön, i luften eller på marken. Enligt HRS är det enda Erfarenheter från andra länder land i världen som tillämpar fullständig integrering av räddnings- tjänsten. HRS är självständiga myndigheter under Justis- og politi- departementet, men leds formellt sett av den lokale polismästaren i , respektive . Beslutsfattandet sker dock kollektivt av utsedda representanter för olika myndigheter som alla har fullmakt från sina huvudmän. Denna grupp har möten . Vid större händelser kallas gruppen in för att kunna fatta strategiska beslut, syftande till säkra långsiktig tillgång till olika resurser. Sådana händelser brukar inträffa två till . Varje HRS har 14 räddningsledare som arbetar i skift och det finns ständigt två i tjänst. För att blir räddningsledare krävs att man är och har erfarenhet av någon operativ verksamhet på land, på sjön eller i luften. Nyanställda går internutbildning då de bland annat får pröva på att vara på oljeplattformar, följa med och överleva på fjället. Syftet är att räddningsledarna ska ha en förståelse för den situation de nödställda befinner sig i. Det är få som lämnar sina tjänster på HRS, bland annat eftersom arbetet är intressant och relativt väl betalt. HRS har också en frivillig jour av privatpersoner som i kriser bistår med att hantera press och information. Syftet är att säker- ställa att räddningsledarna ska kunna fokusera på sina uppdrag. Det finns också en jourfunktion med präst för att ta hand om anhöriga och andra berörda. Om man har många helikoptrar vid en händelse kan HRS ta in en Aircraft Co-ordinator (ACO) från luftfarts- verket Avinor. HRS förlitar sig på expertkunskap från flygtrafiktjänsten inom Avinor vid efterforskning i samband med flygräddningshändelser. I råder en omvänd situation, då flygtrafiktjänsten som ansvarar för alarmeringstjänst förlitar sig på expertkunskap från flygräddningscentralen. HRS har ett gott och nära samarbete med ARCC och MRCC i . Man skulle dock vilja ha ett mer strukturerat samarbete med både och . Med den omfattande färjetrafik som pågår menar man att det förr eller senare att inträffa en större olycka då alla tre länderna berörs. De aktörer träffade i var över lag mycket nöjda med HRS som konstruktion. HRS själva betonade vikten av att vara en självständig organisation utan bidningar till sjö- och luftfart. Oberoendet gör att tilliten och respekten för organisationen ökar. Erfarenheter från andra länder håller nu på att införa ett nationellt kommunikations- system av Tetra-standard. Systemet heter Nødnett och förvaltas av Direktoratet for nødkommunikasjon. Både SAR- och ambulansheli- koptrar kommer att utrustas med Nødnett. Därmed kommer det att finnas möjlighet att följa helikoptrarna med GPS i samma system. HRS har stora förhoppningar på att systemet kommer att underlätta samordning av helikopterresurser. hade Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) avtal om att använda ett för att släcka skogsbränder . Eftersom systemet var dyrt i drift och hade begränsad förmåga började man 1986 istället ha beredskap på en helikopter. Helikoptern, en enmotorig 214 som lyfter , står på Torp flygplats vid . Där finns också en Aérospatiale Lama 310 som backup. Operatör är företaget trans AS som har ett avtal med DSB . Helikoptern används mellan och . Beredskapen ändras dock löpande , beroende på brandrisken. Det gör att operatören kan använda helikoptern för kommersiella uppdrag när det är låg brandrisk, och priset på tjänsten kan därmed hållas nere. Helikoptern används för släckning av större skogsbränder, samt för vissa andra uppdrag som att flytta materiel och personal. Prio- ritering sköts av Hovedredningssentralen (HRS) i . HRS använder brandmästaren i som rådgivare för verksam- heten. Verksamheten kostar 4 5 miljoner NOK . Av det är 3,3 miljoner NOK beredskapskostnader. De rörliga flygkostnader- na brukar ligga på omkring en miljon NOK . hade man dock väldigt mycket bränder vilket gjorde att totalkostanden blev omkring 10 miljoner NOK. Staten står för alla kostnader. Man har övervägt att låta kommunerna betala en avgift för användning av helikoptern, men det bedöms att administrationskostnaderna skulle bli för höga. Enligt Justis- og politidepartementet är helikoptern viktig för att få kontroll över stora bränder. Den gör också att behovet av materiel och personal på marken minskar. Till nackdelarna med systemet hör att det är kostsamt och att det finns risk för över- användning. Lokala brandchefer vill ofta visa handlingskraft genom Erfarenheter från andra länder att kalla in helikoptern. Den statliga finansieringen gör också att man flyttar kostnader från kommunen till staten. Arbetstidsregler och mörker begränsar också tillgängligheten till helikoptern. Forsvarets helikoptrar används ibland för att släcka skogs- bränder. Dock används inte , då uppgiften skulle konkurrera med beredskapen för . har inget nationellt system för skogsbrandövervakning med flygplan. Vissa kommuner har dock avtal med flygklubbar för sådana tjänster. har en polishelikopter av modell EC 135. Den står baserad på och tillhör organisatoriskt Oslos polis- distrikt, men är en nationell resurs. Det tar att flyga från till . Helikoptern är bland annat utrustad med högtalare, värmekamera, videokamera, videolänk, strålkastare och mörkerutrustning. Besättningen består av en pilot, en uppdragsledare och en opera- tör. Piloterna är i huvudsak poliser som är omskolade till piloter. Man har även börjat använda civila piloter som får en kortare polisutbildning. Uppdragsledaren är polis och sitter i det vänstra framsätet. Denne har kommunikationen med beställaren av upp- draget och avgör hur helikoptern ska användas. Därtill bistår upp- dragsledaren piloten med navigation m.m. Operatören har sin plats bak i helikoptern och svarar för att hantera kameror, strålkastare och annan teknisk utrustning. Både uppdragsledaren och opera- tören har teoretisk flygutbildning. Enligt personalen på polisheli- koptern är en besättning på tre personer helt avgörande för att bedriva en säker och effektiv verksamhet. Uppdragen är krävande för hela besättningen och man skulle inte klara sig med två per- soner. Helikoptern har fem minuters anspänningstid och kvällar, samt 15 minuters anspänningstid , året om. Den höga beredskapen och de fina sensorerna gör att polishelikoptern ofta används för eftersök av försvunna personer. genomfördes totalt omkring 750 uppdrag. utgör av uppdragen, och polisoperativ verksamhet står för resten av uppdragen. Erfarenheter från andra länder Helikoptern har begränsad förmåga att transportera personer. Likväl genomförs då och då fångtransporter i helikoptern. Det har förts diskussioner om att skaffa en större helikopter som kan genomföra transporter av polisens anti-terrorstyrka Beredskaps- troppen. Beredskapstroppen har ett samarbete med Forsvaret om transporter med helikopter. Det finns dock ingen bered- skapssatt helikopter för Beredskapstroppens behov. ägs av , som också står för flygchef. Polisen betalar ingen fast avgift för helikoptern. Istället betalar man ett timpris . I avtalet ingår även en reservhelikopter av modell AS 350 B3, som dock inte är utrustad med lika fina sensorer. Det finns planer på att polisen ska överta driften av verksamheten själva. tillkom efter en politisk strid mellan reg- eringen och . Regeringen tyckte att polisen kunde använda andra aktörers helikoptrar, medan ville inrätta en särskild polishelikopter. 2003 inrättades slutligen en helikopter- enhet. gjordes en utvärdering av polishelikoptern. Man kom bland annat fram till att var en olämplig place- ringsort, då den ligger för långt bort från . En alternativ baseringsort håller nu på att prövas. Utvärderingen kom också fram att synkroniseringen mellan beställare (polisdistrikten) och ut- förare (polishelikoptern) kunde förbättras. Den norska helikopterenheten har ett visst samarbete med det svenska Polisflyget. Bland annat planerar man att använda Polis- flygets flygskola i för utbildning av piloter. har avtal om två helikoptrar för att flyga ut lotsar till fartyg. Helikoptrarna är baserade i Bergen och och är av modell AW 109 E. Helikopter används för transport av lots till fartyg som ligger 5 från land. Fartygen ska vara på över 30 000 bruttoton, eller medföra farlig last, t.ex. olja. flög helikoptrarna cirka 1 450 uppdrag. Uppdragen genomförs dygnet runt. I av fallen vinschas lotsarna och i av fallen landar man på ett särskilt helikopterdäck på fartyget. Alla lotsar som flygs med helikopter måste genomgå en säkerhetskurs. Erfarenheter från andra länder I används helikoptrar även inom kollektivtrafiken. Sam- ferdselsdepartementet upphandlar en regional flygrutt mellan och . Det senaste avtalet löper mellan . Flygningarna sköts av som använder en AW 139 som tar 15 passagerare. Statsministerens Kontor (SMK) har upprättat ett avtal med NorCopter om transporter av regeringsmedlemmar. En VIP- utrustad 135 kommer att användas för uppdragen. Helikoptern kommer även att flyga andra kunder. SMK betalar 750 för ett ramavtal som sträcker sig . Dessutom betalar man ett timpris om 15 , exklusive moms. Säkerheten i ambulanshelikopterverksamheten har förbättrats påtagligt . 2004 inträffade ett icke-fatalt haveri under övning med en ambulanshelikopter. Offshoreverksamheten har relativt god säkerhetsstatistik. Flest haverier sker med lätta helikoptrar över land. Enligt Haverikomisjonen är företag som sysslar med bruksflyg ofta hårt ekonomiskt pressade och har i regel begränsade organisationer för flygsäkerhet och administrativt stöd. DN, , Norskt helikopterstrul i . Helikopterfaglig forum, 2002, Fremtidig redningshelikoptertjeneste 156(2001-2002) Innstilling fra justiskomiteen om redningshelikoptertjenesten i fremtiden. Justis- og politidepatementet, 2008, Den norske redningstjeneste. /upload/kilde/jd/bro/2003/0005/ddd/pdfv/ 183864-infohefte_norsk-lang.pdf NOU 1997: 3 Om Erfarenheter från andra länder 44(2001) i fremtiden St.prp. 48 2007/08 Et forsvar til vern om sikkerhet, interesser og verdier. Luftambulansetjensten ANS, Luftforsvaret, /luft , , NAWSAR H Project, Norsk Luftambulanse, Norsk , 2.2.1Allmänt om helikoptrar i fanns det enligt totalt 90 heli- koptrar i , varav 79 civila och 11 militära. Av de civila helikoptrarna var sammanlagt 21 utrustade med dubbla turbin- motorer: Vidare fanns 17 helikoptrar med en turbinmotor, samt 35 heli- koptrar med en kolvmotor. Totalt finns det 11 civila helikopteroperatörer i , varav 4 opererar både helikoptrar och flygplan. Den största civila heli- kopteroperatören är Gränsbevakningsväsendet. Den kommersiella operatören Copterline flyger passagerartrafik mellan och med en AW 139. Erfarenheter från andra länder I är all räddningstjänst inordnad under Inrikesdeparte- mentet. Huvudmannaskapet för räddningstjänsten är fördelad på ett antal myndigheter. Finavia (motsvarande ) ansvarar för flygräddning och bemannar en egen flygräddningscentral i . Finavia använder sig vid flygräddningsuppdrag i huvudsak av Gränsbevak- ningsväsendets helikoptrar. Gränsbevakningsväsendet ansvarar för sjöräddning. Verksam- heten leds av sjöräddningscentralen i Åbo, med stöd av under- centraler i och . För verksamheten används egna helikoptrar, samt i vissa fall även helikoptrar från Försvarsmakten. Polisen ansvarar för efterforskning av försvunna personer och använder sig vid behov främst av Gränsbevakningsväsendets heli- koptrar. I vissa fall används även ambulanshelikoptrar för eftersök, då de har kortare anspänningstid än Gränsbevakningsväsendets helikoptrar. Gränsbevakningsväsendet i använder sina helikoptrar till gränsbevakning, sjöräddning, flygräddning, övervakning av havs- miljöförorening, VIP-transporter, samt helikopterutbildning. Gräns- bevakningsväsendets helikoptrar bistår vid behov även polis och regional räddningstjänst. Gränsbevakningsväsendet har helikopterbaser i , och .