sou · GVB360d2 · 2008-01-01 00:00:00 — inför klimatförändringarna - hot och möjligheter, del 2 4Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser I detta kapitel behandlas sårbarhetsanalyser av ett stort antal sek- torer och områden. Varje underavsnitt följer i princip strukturen: beskrivning av system och bakgrund, sårbarheter och inträffade svåra händelser, konsekvenser och kostnader av klimatförändringar och extrema väderhändelser, anpassningsåtgärder och överväganden, forsknings- och utvecklingsbehov samt I avsnitt 4.8 sammanfattas konsekvenser och åtgärder i ekonomiska termer. Underlagen till sårbarhetsanalyserna finns i bifogade B- bilagor (). Konsekvenserna för vägnäten av klimatförändringar kommer att bli betydande. Den ökande nederbörden och ökade flöden innebär över- svämningar, bortspolning av vägar och vägbankar, skadade broar samt ökade risker för ras, skred och erosion. En ökad temperatur innebär att skador förskjuts från tjälerelaterade till värme- och vatten- belastningsrelaterade samt minskade underhållskostnader för betong- broar. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet, vilket ställer krav på tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet. är ansvarig sektorsmyndighet. Väghållaren har det juridiska ansvaret för vägen, även för att vägen är farbar för främmande/genomgående trafik. Statsbidrag ges till enskilda väghållare för att sköta cirka en fjärde- del av de enskilda vägarna. Vid allvarliga skador kan ansvariga för enskilda vägar söka ekonomisk kompensation hos , exempelvis för körskador. vägar kan delas in efter ansvar, betydelse eller efter vikt för riket som helhet. En indelning efter ansvarsförhållanden ger att vägnätet består av 9 statliga vägar, 3 kommunala och enskilda, varav är skogsbilvägar. Det statliga vägnätet är indelat efter betydelse i europa-, riks- och läns- vägar. Dessutom finns ett av regeringen utpekat stamvägnät som utgör ett riksintresse enligt , vilket till stor del består av europa- och riksvägar. De svenska europavägarna ingår i det trans- europeiska transportnätverket. Vägnätet har delats in i fem anläggningstyper vid beaktande av klimatpåverkan: väg (beläggning, överbyggnad, undergrund och trummor), drift och underhåll. Livslängden varierar kraftigt, från vägbeläggningars tekniska livslängd, till broars och tunnlars . Sårbar- hetsanalysen utgår från befintligt vägsystem samt från en geo- grafisk fördelning som i stort sammanfaller med organisation och de naturliga gränser som kan uttolkas av klimat- förändringar, framförallt mellan sydöstra och sydvästra delen av landet, samt mellan södra delen och . Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Figur 4.1 Geografisk indelning av landet som grund för sårbarhetsanalyser samt regionindelning. Källa: till Klimat- och sårbarhetsutredningen gruppen transporter, bilaga B 1. Stora delar av det glesa statliga vägnätet saknar goda omlednings- alternativ. I tätbefolkade delar där större topografiska barriärer saknas finns i regel goda möjligheter att leda om trafiken vid väg- avbrott. På landsbygd finns möjligheter att leda om trafiken från nya vägavsnitt om den äldre vägen finns kvar. Vid långvariga avbrott kan provisoriska broar och vägar byggas för att minska samhällsförlusterna. I den analys som redovisas i till Klimat- och sårbarhetsutredningen – gruppen transporter, bilaga B 1, ingår det statliga vägnätet, däremot inte gator och vägar med kommunalt och enskilt ansvar. Skogsbilvägar har översiktligt studerats inom analysen för skogssektorn, avsnitt 4.4.1. Sårbarhetsanalysen utgår främst från den globala modellen Echam4, utsläppsscenario A2 och tidsperspektivet 2071-2100. Hänsyn tas till övriga scenarier om kraftiga skillnader finns. De anläggningstyper som bedöms på- verkas mest av klimatförändringar är i fokus. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser SOU 2007:60 Känsliga klimatfaktorer och inträffade extremhändelser De klimatfaktorer som i första hand påverkar vägnäten är neder- börd, höga flöden, isbeläggning, temperatur, havsnivå och vind. Nederbörd påverkar väganläggningar i första hand genom grundvattenbildning och avrinning i vattendrag direkt efter regn eller genom snösmältning. Långvarigt regn höjer grundvattennivån och ger förhöjda portryck i jorden, vilket försämrar den naturliga släntstabiliteten. Höga flöden i stora och medelstora vattendrag innebär erosionsrisk med påverkan på slänter vid vattendrag och med åtföljande risk för skred samt även påverkan på brostöd och broöverbyggnader. Höga flöden inträffar i framförallt under senhöst, förvinter och tidig vår, i norra under snö- smältningen. Intensiva regn ger höga flöden i små vattendrag, framförallt och höst, med risk för erosion, över- svämning, bortspolning av väg samt påverkan på bl.a. trummor. Intensiva regn innebär också risk för översvämning vid exempelvis vägunderfarter. Snö eller underkylt regn på vägbanan påverkar framkomlighet och trafiksäkerhet. Tjälförekomst, medel- och höga temperaturer har betydelse för vägens bärighet och beständighet. Temperatur- växlingar påverkar också brokonstruktioner, liksom vind och isförhållanden. Havsnivåer har betydelse för färjetrafik och lågt liggande tunnlar. Flertalet av var nederbördsrika. inträffade cirka 200 större skador orsakade av höga flöden. Skadorna fördelade sig enligt följande: översvämning , bortspolad väg , skred och ras och underspolade brostöd . Störst antal skador inträffade i och upp till mellersta . Orsaken till skadorna utgjordes av en kombination av extrema väderhändelser samt geologiska och topografiska förhållanden. har några stora skador inträffat. Flera höga vägbankar spolades bort vid 2004 efter intensivt regn. Totalkost- naderna översteg . spolades en vägbank vid Ånn bort efter intensivt regn med åtföljande högt flöde. Vägen var återställd till en kostnad av . inträffade ett stort skred söder om . Skredet omfattade en sträcka på 550 meters längd och 250 meters bredd i en dalsänka där E6 har sin dragning. Åter- ställandet tog närmare . De direkta kostnaderna för Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser återuppbyggnad av vägnätet inklusive återställande av förbi- ledningsvägar samt färjförbindelse uppgick till , återställningskostnader för Taske å oräknade. Omledningskostnader m.m. utgjorde av de direkta kostnaderna. De indirekta konsekvenserna blev omfattande. De två anvisade omledningsvägarna för fjärrtrafik medförde vägförlängning. De indirekta kostnaderna har uppskattats vara av samma storleksordning som de direkta. Kostnaderna för samtliga stora skador på grund av höga flöden och skred är uppskattad till . Arbete pågår på med att ta fram nya dimen- sioneringsbestämmelser för nybyggnad och förbättring. Dessa kommer att innehålla riskbaserade funktionskrav med avseende på höga flöden och beaktar konsekvenser av skada. För det befintliga vägnätet har en riskinventering och riskanalys påbörjats. Tyngd- punkten ligger på erosions-, ras- och skredrisker samt sårbara avsnitt för avstängning. Utveckling av metoder för att finna vägtrummor med höga risknivåer vid intensivt regn har påbörjats. En modernisering av metoder för bestämning av dimensionerande vattenflöde och vattennivåer pågår. En översyn av reglerna för erosionsskydd är också planerad. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser samt skadekostnader - nederbörd, flöden och havsnivå Enligt scenarierna ökar nederbörden i stort över hela landet , vår och höst. Snötäckets varaktighet och snöns totala vatteninnehåll minskar över hela landet. Mängden snönederbörd minskar i de södra delarna, medan den ökar något i de norra delarna på kort sikt för att därefter successivt minska. Totalt ger detta en ökning av den effektiva nederbörden (nederbörd minus avdunst- ning), synonymt med avrinning. En minskad tjälförekomst på grund av högre temperatur kommer då att leda till ökad grund- vattenbildning , vilket har betydelse för förutsättningar för ras och skred. Figur 4.2 visar förändringen i effektiv nederbörd under årets olika säsonger och figur 4.3 för- ändringen i maximal återkomsttid av dagens 100-årsflöde samt den förändrade medelavrinningen. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Figur 4.2 Förändring i effektiv nederbörd, mm/säsong (nederbörd minus avdunstning), 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCA3-EA2). Staplarna anger från vänster till höger: vinter, vår, sommar, höst (bilaga B 1). Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Figur 4.3 Förändrad maximal återkomsttid 2071 2100 av dagens lokala 100-årsflöden (RCAO-EA2, RCAO-EB2, RCAO-HA2, RCAO-HB2) samt förändrad lokal medelavrinning 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCAO-EA2) Källa: et al, 2007b och bilaga B 14; et al, 2006b. Skredfrekvensen väntas öka i de områden som har höga risker, och västra , samt längs större delen av ostkusten. Särskilt allvarligt bedöms läget vara i , och längs en del av tillflöden, men läget kan bli allvarligt även i andra delar av landet. Bedömningen av ras- och skredriskerna grundar sig på en analys från SGI om förändrad jord- stabilitet vid klimatförändringar, se vidare avsnitt 4.3.2 (Fallsvik et al, 2007). Detta samt nästa avsnitt med konsekvensbedömningar bygger på till Klimat- och sårbarhetsutredningen gruppen transporter, bilaga B 1. Ett flertal olika konsekvenser bedöms inträffa i vägnätets olika anläggningstyper/delar. Det äldre vägnätet bedöms vara särskilt utsatt beroende på att höga portryck inte beaktats fullt ut vid dimensioneringen. Till stor del är det okänt vilka vägavsnitt som har för låga säkerhetsmarginaler. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Lokala intensiva kortvariga regn ökar i stort sett i hela landet. Antal dagar med kraftigt regn ökar , vinter och vår. Detta kan medföra bortspolning av vägar eller del av väg beroende på erosion. Skador på grund av dämning inträffar ofta vid korsande trummor och mindre rörbroar, vilka dimensioneras för 50- årsflöde. Området från och till mellersta bedöms vara mest drabbat. För större broar och vägar intill vattendrag bedöms skador på grund av intensiva regn och extrem lokal tillrinning kunna öka väsentligt inom och västra . Risken för personskador går inte att bortse från. Ökad frekvens av översvämning av vägar och vägunderfarter förväntas i hela landet vid små vattendrag och för lågt belägna vägar vid medelstora/stora vattendrag i södra och . Utöver konsekvenserna för trafiken innebär översvämningar risk för personskador samt ett ökat underhållsbehov på grund av bärighetsskador. I bilaga B 1 har en uppskattning gjorts av framtida större årliga skador och skador med mellanrum på vägnätet. Kost- naden för skador är svårbedömd på grund av skillnader mellan scenarier. Likaså är frekvensen av stora allvarliga händelser svår- bedömd. Stora skred med skadekostnader bedöms komma att öka . Dessa ingår inte i samman- ställningen. I avsnitt 4.3.2 behandlas förändrade risker för ras, skred och erosion. Tabell 4.1 Skadekostnader på vägnätet för större skador av översvämning, erosion, ras och skred (dagens penningvärde). Skadekostnaderna på lång sikt utgör ett påslag på dagens skadekostnader på grund av klimatförändringar. Stora framtida skred ingår ej (bilaga B 1). Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Förändringen i snömängder bedöms inte medföra några extra kostnader. Det kommer i stort att innebära en omfördelning av pengar från landets södra delar till de norra, på lång sikt. I vilken mån lågt liggande broar påverkas av höga flöden beror på brons nivå över högsta högvatten (HHW), vilket för moderna broar är räknat på 50-årsflöde. Mest utsatta är de som byggts och de äldre broar som är kortare än . Vid byggandet av dessa broar har kravet på fri höjd varit . Om vattnet stiger upp över brons underkant kan konsekvensen bli att vägbanken spolas bort eller att broöverbyggnaden förskjuts i sidled. För broar över små vattendrag gäller liknande förhållanden. Broar grundlagda på grundplattor som vilar direkt på underliggande jord är känsliga för erosion. Broar där brospann är fritt upplagda, dvs. inte är fast förbundna med brostöden eller med angränsande spann, är extra känsliga för erosion. En höjning av havsnivån i kombination med vind bedöms ge problem för lågt liggande vägtunnlar och vägar i , t.ex. Tingstadstunneln och i samt väg E6 vid . Utöver översvämningsrisken finns risk för att kon- struktionen kan lyftas. Anpassningsåtgärder förutsätts för att för- hindra skador. Det är dock svårt att bedöma omfattning på even- tuella skador och åtgärder. Färjelägen, främst på , kan också behöva anpassas. Några direkta skador bedöms enligt bilaga B 1 inte uppstå, däremot samhällsekonomiska konsekvenser om trafiken inte kan upprätthållas. I analysen ingår som nämnts ovan endast det statliga vägnätet. Vår mycket övergripande bedömning är att de kommunala och enskilda vägnäten drabbas av konsekvenser av liknande typ som de statliga vägarna avseende ökad nederbörd, flöden och havsnivåer, som översvämning, bortspolning, ras, skred och erosion. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser samt skadekostnader temperatur och vind Enligt bilaga B 1 bedöms en ökad temperatur och minskat tjäldjup leda till olika konsekvenser för vägöverbyggnad och vägbeläggning. En kortare tjälad period ger minskade deformationer i över- och underbyggnad, men kan kräva större underhåll om tjälen används som en resurs. Slitaget kan även komma att minska på belägg- ningen. Högre temperaturer och grundvattennivåer ger ökande Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser spårbildning genom deformation. Underhåll för spårbildning be- döms öka utom i norr vid låga trafikflöden, där underhållet minskar . Ojämnheter bedöms minska . I stort förskjuts åtgärderna från tjälerelaterade till värme- och vattenbelastningsrelaterade. Betongkonstruktioner är känsliga för salt och upprepade frys- cykler. Antal nollgenomgångar antalet dagar då temperaturen passerar har betydelse för vägnät, broar och vinter- väghållning, se figur 4.4. Figur 4.4 Förändring i antal nollgenomgångar 2011 2040, 2041 2070, 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCA3- EA2), (bilaga B 1). Antalet nollgenomgångar ökar i och norra , men minskar i övrigt. Bedömningen är att kostnaden för betongreparationer på grund av förändring i antalet nollgenom- gångar minskar med . En eventuell tösaltning i inland kan dock innebära en ökning. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Temperaturintervallet mellan högsta och lägsta temperatur ökar inte i klimatscenarierna och någon ytterligare säsongsmässig för- ändring påverkar inte broar. Kunskap saknas om daglig temperaturförändring och dess klimatpåverkan på betongbroar. I de delar av landet som får ett fuktigare klimat kan träbroars livslängd kortas. Ett fåtal stora häng- och snedkabelbroar på väst- kusten och vid drabbas ibland av nedisning, vilket utgör en trafikfara. Nedisning antas i analysen vara beroende av nollgenomgångar. På minskar dessa, vilket ger ett minskat behov av omledning av trafik. Konsekvenserna vid är svårbedömda. Stora häng- och snedkabelbroar är känsliga även för kraftiga vindar som kan åstadkomma svängningsproblem. Totalt uppskattas 10 20 höga broar kunna bli påverkade av högre vindlaster och vindhastigheter än . En ökad frekvens av de vindstyrkor som betraktas som kraftiga innebär däremot inte någon ökad risk. Vår övergripande bedömning är att de kommunala vägnäten drabbas av konsekvenser på liknande sätt som statliga vägar avseende förändrade temperaturer, som slitage, spårbildning, defor- mationer och betongreparationer samt de enskilda vägnäten till del. Analysen enligt bilaga B 1 visar att väghållningen kommer att på- verkas påtagligt. De naturolyckor som skett illustrerar det vi kan förvänta oss . Vi anser det mycket viktigt att föreslagna åtgärder, enligt bilaga B 1, vidtas för att öka säkerheten i vägnäten. Åtgärder bör i första hand prioriteras som minskar riskerna för ras, skred och bort- spolning av vägar och vägbankar, med hänsyn till de allvarliga konsekvenser detta kan medföra. Klimatförändringar bör ingå som en förutsättning. Områden med befarade ökade flöden bör ges högst prioritet. fortsatt utveckling och användning av modellen för riskbaserade funktionskrav, riskinventering av känsliga vägavsnitt i befintligt vägnät, tydligare hänsynstagande till risker för ras och skred vid dimen- sionering och utförande av vägkonstruktioner, fördjupning och tidigareläggning av studie avseende åtgärder kring igensättning av trummor och mindre rörbroar, Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser krav på vägars höjdsättning i förhållande till vattennivåer vid nyprojektering, översyn av dimensioneringskrav för vägar avseende återkomst- tider och nivåer för flöden, förslagsvis utifrån en återkomsttid i stället , ökad tillsynsverksamhet och uppföljning efter nybyggnation. Åtgärder avseende broar och deras sårbarhet för ökade flöden i ett förändrat klimat har likaså hög prioritet. inventering av broar med en fri höjd <0,över HHW över hela landet, inventering av broar med en fri höjd <0,över HHW i de områden där ökade flöden väntas, översyn av krav avseende fri höjd över vatten vid ombyggnation och nyprojektering, förslagsvis utifrån en återkomsttid i stället , översyn av regler för erosionsskydd, kartläggning av skador på erosionsskydd samt åtföljande åtgärdsprogram avseende sårbarhet mot höga flöden, komplettering av databasen i broförvaltningssystemet med relevanta uppgifter avseende vatten. och bör samverka vid översyn och utveckling av krav för höjdsättning avseende fri höjd över vatten vid ombygg- nation eller nyprojektering. Vid kartläggningen av risker för översvämning, ras, skred och erosion bör de översiktliga karteringar som tar fram utgöra ett underlag. Exploatering av markområden kan bl.a. markant förändra avrin- ningsförhållanden, med konsekvenser för exempelvis infrastruktur. Vi anser att samverkan och informationsutbyte mellan olika verk- samhetsutövare måste öka för att minska risker som påverkar sårbara konstruktioner. Övriga aktörer inom vägsektorn, kommuner och enskilda väg- hållare, bör genomföra en motsvarande översyn av vägnätens sårbarhet för klimatförändringar inom eget ansvarsområde. Ämnet klimatförändringar bör inkluderas i den grundläggande tekniska högskoleutbildningen så att kunskapen höjs om hur klimatförändringar kan påverka konstruktioner inom väg- och Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Kunskap om hur de geotekniska förhållandena påverkas av ett förändrat klimat är likaså viktigt i utbildningen. I bilaga B 1 redovisas mer utförligt kostnadsbedöm- ningar för förebyggande åtgärder. Kostnaderna för att förebygga större erosions- och översvämningsskador har uppskattats till på kort sikt. Motsvarande kostnader för att förebygga skred uppgår till . För det långa tidsperspektivet är kostnaderna mer osäkra, beroende på om åtgärderna kan vidtas i samband med ordinarie ombyggnad eller ej. En bedömning är att åtgärder för att förebygga erosions-, över- svämnings-, ras- och skredskador på lång sikt totalt rör sig om 1 . Anpassning av vinterväghållningen innebär att beredskapen i de norra delarna av landet bör höjas. Den totala kostnaden bedöms i stort bli oförändrad med en förskjutning norrut. Broar över små vattendrag samt längre broar med fri höjd över HHW på mindre än i områden med risk för ökade flöden kan behöva bytas ut tidigare. Merkostnaden för utbyte av 20 pro- cent av dessa är uppskattad till fördelat över perioden 2100. I landet i övrigt finns ytterligare ett antal små rörbroar med fri höjd mindre än över HHW. Med samma antagande fås en ökad kostnad på för dessa. Åtgärder mot ökade vindlaster är kostsamt. Ett fåtal stora broar kan behöva åtgärdas. Ingen anpassningskostnad har kunnat beräk- nas. En ombyggnation kan krävas av ett antal färjelägen, främst på . Någon total kostnad har inte angetts, men en genom- snittlig åtgärdskostnad på ett färjeläge bedöms vara cirka 10 mil- joner kronor. Vi anser att den pågående forskningen kring prognosmetoder för att bedöma grundvattentryck och portryck i ett förändrat klimat bör breddas till att även omfatta metoder vid förändrad mark- användning, då detta har betydelse för släntstabiliteten. Forskning om utveckling av sensorer för mätning av tillstånd i bl.a. vägbankar för att ge förvarning om sättningar eller skred bör vara prioriterat. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser I instruktionen till ska framgå att myndigheten får ansvar för anpassning till ett förändrat klimat inom sitt ansvars- område, se avsnitt 5.10.2. bör få i uppdrag att kartlägga och vid behov åtgärda risker för skred, ras, bortspolning, översvämning och erosion på grund av förändrad nederbörd och ökade flöden som kan drabba vägnätet. I uppdraget bör ingå att se över dimensionerande normer för flöden och höjdsättning samt utveckla modeller till stöd för riskarbetet. En plan bör redovisas som underlag för nästa transportpolitiska beslut. Klimatförändringarna kan allvarligt påverka järnvägsnätet. Större nederbördsmängder och intensivare nederbörd innebär översväm- ningar, genomspolning av bankonstruktioner med risk för åtföljande ras och skred. Ökade flöden ger ökad risk för erosion vid brostöd och anslutande bankar. Den ökade temperaturen minskar risken för rälsbrott, medan den innebär ökat underhåll. Kraftigare vindar och ökade risker för stormfällning av skog ger konsekvenser för kraftmatningen. är ansvarig myndighet med ett samlat ansvar för att järnvägssektorn utvecklas enligt transportpolitiska mål. Ansvaret innebär drift och förvaltning av statens spåranläggningar, samord- ning av lokal, regional och interregional järnvägstrafik samt stöd till forskning. Planering av järnvägsbyggande regleras i Lagen om byggande av järnväg. Planeringsprocessen syftar till att ge byggan- det av järnvägar anknytning till övrig samhällsplanering och miljö- lagstiftning. Tillkomsten av vissa järnvägar ska enligt tillåtlighetsprövas. SOU 2007:60 Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Det svenska järnvägsnätet består av närmare . förvaltar av dessa. Övriga förvaltare är bl.a. , och Öresundskonsortiet. Det kapillära nätet ägs av kommuner eller privata intressen. Järnvägs- nätet är uppbyggt av spår, ballast, banunderbyggnad, undergrund, växlar, avvattningsanläggningar, broar, stödmurar och tunnlar. Kontaktledningar, kraftmatning, signalsystem, kablar med gravar, trummor m.m. krävs för drift av järnvägsnätet. Vissa kontakt- ledningar har dimensionerats för särskilt hög vindlast. Ett mindre antal skred- och lavinvarningsanläggningar finns. för- valtar också fastigheter där förorenad mark kan förekomma. Anläggningarnas livslängd påverkas av trafikintensiteten, under- hållsfrekvensen och anläggningsår. Signalsystemen har kort livs- längd på grund av snabb teknikutveckling. Växlar har en livslängd , trummor och broar på uppemot . under- håller och utvecklar järnvägen för att möta omgivningens krav, som främst är inriktat på ökade hastigheter, tyngre tåg, ökad hänsyn till miljön, buller, vibrationer m.m. Sårbarhetsanalysen utgår från befintligt system anläggningar på stambanor med högsta tillåtna hastighet /h, största tillåtna axellast på och med aktuell livslängd, kontinuerligt underhåll samt byte av materiel. Rullande material och utrustning inomhus ingår inte i analysen. Systemets redundans består av omledning på andra linjer, dubbelspår och täthet mellan stationer där trafikreglering kan ske. av nätet är enkelspårigt och då främst i norra . Från finns inte tillräcklig omledningsmöjlig- het för trafiken på övre . Järnvägsdriften är kraftigt elberoende. I stort sett all trafik sker med eldrivna fordon.