sou · GWB392 · 2008-10-13 00:00:00 — Utredaren föreslog ett tillståndsförfarande för trafik över mer än en läns- gräns och att kriterier skulle utformas som förhindrar att storre- gional trafik i för hög grad konkurrerar med långväga kommer- siell trafik. En samordning med SJ AB:s och Rikstrafikens tra- fik ska vara ett villkor för att tillstånd ska ges. Regeringen uppdrog åt att utreda effekterna på av förslagen ovan. Man drog slutsatsen att SJ AB:s ekonomi skulle påverkas kraftigt om trafikhuvudmän- nen gavs generellt tillstånd att trafikera över mer än en läns- gräns. En trafikeringsöverenskommelse med Rikstrafiken, respektive en avreglering av charter- och nattågstrafik, bedöm- des få mindre betydelse. beslutade om avreglering av charter- och natt- tågstrafiken 2006. Avregleringen trädde i kraft via en ändring i järnvägsförordningen (2004:526). Kom- mersiella operatörer kan nu konkurrera på denna marknad på hela järnvägsnätet. Allt fler kommunala och regionala aktörer efterfrågar gemen- sam trafikeringsrätt för tågtrafik som samordnas över flera län. Aktuella just nu är trafik i , runt samt trafiken i . Regeringen får med stöd i järnvägsförord- ningen (2004:519) besluta att en trafikhuvudman får utföra och organisera persontrafik även i angränsande län. Regeringen får också besluta att ge trafikhuvudmän i olika län som samverkar gemensam rätt att utföra och organisera persontrafik. Trafikhuvudmän m.fl. i intresseföreningen har ansökt om att få ta över och samordna all dagtågstrafik i , inklusive trafik från till . I propo- sitionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) föreslogs i stället att trafikhuvudmännen skulle erbjudas att ta över ansva- ret för all persontrafik på järnväg norr och väster om . Rikstrafiken har utrett villkor och genomförande av ett försök. Skånetrafiken m.fl. trafikhuvudmän har ansökt om gemen- sam trafikeringsrätt för från till respektive . , som utrett effekterna av ett bifall, samt flera remissinstanser anser att möjligheten att bedriva kommersiell persontrafik på järnväg kan försämras men att fördelar kan ses för den regionala och kortväga interregionala trafiken i form av ett ökat utbud och något förbättrade möjligheter för pendling över länsgräns om ansökan bifalles. I en tidigare avsiktsförklaring om medfinansiering av genom föreslogs att staten ska medverka till att ge trafikhuvudmännen i gemensam trafike- ringsrätt för persontrafik på järnväg från till och . Inom pågår ett arbete med att bedöma om och hur en gemensam trafikhuvudman för skulle kunna utformas. Det är inte uteslutet att en så omfattande tågtrafik i trafikhuvudmannaregi kraftigt skulle påverka möjligheterna att bedriva kommersiell interregional persontrafik till och från regionen. Konsekvenserna av ett sådant upplägg är ännu inte utredda. En utredare får i uppdrag att föreslå åtgärder som skapar förutsättningar för konkurrens på den kommersiella marknaden för persontrafik på järn- väg, och som tillgodoser samhällets och resenärernas krav på effektivitet och kvalitet m.m., principer, kriterier och process för en effektiv reglering av konkurrens och samverkan mellan kommersiell och upphandlad persontrafik på järnväg, de förändringar av lagstiftningen som följer dels av utredarens egna förslag, dels av EG–direktivet om öpp- ning av marknaden för internationell persontrafik på järnväg dels av regleringen av tillgång till biljetter och funktionshindrande resenärers rätt till assistans i EG- förordningen om tågpassagerares rättigheter och skyl- digheter, lämpliga metoder och ansvar för uppföljning och utvärdering av marknadens utveckling efter ett genom- förande av förslagen, en övergripande plan för genomförande av sina förslag. Utredaren ska vidare analysera förslagens konsekvenser, inklusive omställningseffekter och i förekommande fall föreslå finansiering. Utredaren ska även överväga om förslagen kräver förändringar av de statliga myndigheternas eller trafikhuvud- männens ansvar och uppgifter. Utredaren ska utreda förutsättningarna för och ge förslag på hur ökad konkurrens mellan kommersiella operatörer ska kunna åstadkommas som resenärernas önskemål om kvalitet och tillgänglighet tillgodoses. Förslagen ska utgå ifrån princi- perna om konkurrensneutralitet och icke-diskriminering och för att bidra till en konkurrens på lika vill- kor. I uppdraget ingår att utreda olika alternativ för att direkt eller stegvis öppna marknaden för persontrafik på järnväg för konkurrens. Utgångspunkten ska vara att SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt avskaffas. Utredaren ska analysera vilka effekter alternativen får för resenärer, operatörer och andra aktörer inom sektorn inklusive staten. Alternativen ska bedömas med och utan rätt för regionala aktörer att organisera persontrafik på järnväg i flera län. Fordonsförsörjningen är strategiskt viktig för möjligheterna att åstadkomma en ökad konkurrens på marknaden för person- transport på järnväg. Fordonen är också av yttersta betydelse för tågtrafikens utveckling och attraktivitet. Tillgång till fordon kan även vara ett betydelsefullt konkurrensmedel. Fordonsförsörj- ningen är ett bekymmer och inträdeshinder för nya, framförallt små och medelstora, aktörer. Kapitalkostnaden för nya järn- vägsfordon är hög och avskrivningstiden lång. Dessutom funge- rar andrahandsmarknaden dåligt, vilket medför hög restvärdes- risk. Inträdeshindren till denna marknad är således kraftiga, såväl vid konkurrens på som vid konkurrens om spåren. Vid konkur- rens om spåren kan det bli nödvändigt med relativt långa kon- cessionstider för att den kommersiella risken, som är förknippad med anskaffning av fordon, ska vara hanterbar. Detta riskerar att hämma utvecklingen mot en väl fungerande konkurrens. För att skapa en ökad konkurrens är det viktigt att fler opera- törer ges möjlighet att etablera verksamhet på marknaden. Där- för är det strategiskt viktigt att få till stånd en konkurrensneutral och väl fungerande fordonsförsörjning. En sådan behövs även för att driva på förnyelsen av fordonsparken på den svenska marknaden. Utredaren ska därför bedöma om staten ensam, t.ex. via affärsverket , eller i samverkan med andra aktörer, t.ex. Transitio, kan medverka till att det etableras en Utredaren ska även undersöka möjligheterna för operatörerna att leasa fordon på den internationella marknaden. Från ett kundperspektiv är det önskvärt att tågtrafikutbudet med tillhörande tjänster uppfattas som en sammanhängande helhet med god kvalitet och tillgänglighet, även om konkurren- sen och antalet operatörer ökar. Trafiken bör vara upplagd så att byten mellan tåg, trafikslag och transportörer underlättas. Sär- skild hänsyn måste tas till funktionshindrades rättigheter i den kommande EG-förordningen om tågpassagerares rättigheter och skyldigheter. Samordnade system för information, bokning och biljettering förenklar för resenärerna. Sådana system är av strategisk betydelse för möjligheten att kunna öka konkurrensen utan att det samlade utbudet blir svåröverskådligt och svårhan- terligt för konsumenterna. Det är dock nödvändigt att avväga dessa önskemål mot önskemålet om en öppen marknad med väl fungerande konkurrens, så att önskad dynamik och utveckling inte förhindras. Det är även angeläget att bedöma hur resenärer- nas behov och krav kan tänkas förändras på , och hur det bör påverka utformningen av marknadsreglering och sam- verkan mellan olika aktörer. Utredaren ska därför utreda och föreslå utformning och organisation av ett operatörsneutralt system, med sådana villkor och krav på organisatörer och operatörer att resenärerna kan garanteras åtminstone ett minimum av operatörsneutral och samlad trafikantinformation. Det är även viktigt att det finns system som möjliggör enkla köp av genomgående biljetter för resa med fler operatörer. I det arbetet måste hänsyn tas till den beslutade EG-förordningen om tågpassagerares rättigheter och skyldigheter. Förordningen innehåller vissa krav om biljett- system och om hur biljetter ska tillhandahållas. kom och rådet överens om ett direktiv om marknadsöppning för den internationella person- trafiken på järnväg, och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv /440/EEG om utveckling av gemenskapens järnvägar. Direktivet reglerar villkoren för bedrivande av kommersiell internationell persontrafik på järn- väg. kommer det att vara tillåtet att bedriva sådan trafik över och inom gränser med rätt att ta ombord och släppa av samma passagerare inom landet, s.k. cabotage. Det kommer även att påverka konkurrensen på den svenska marknaden för persontransport på järnväg. Utredaren ska beakta detta direktiv vid bedömningen av möjligheterna att öka konkurrensen på den svenska marknaden, samt föreslå bestämmelser som införlivar ovan nämnda direktiv samt och rådets direktiv /14/EG om tilldel- ning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg i svensk rätt. I uppdraget ingår även att utreda vilka effekterna skulle bli på järnvägsmarknaden och dess aktörer om länstrafikansvariga och deras trafikhuvudmän ges rätt att gemensamt organisera och samordna regional järnvägstrafik över flera län. Flera exempel på tänkbara storregionala tågtrafiksystem i trafik- huvudmannaregi bör analyseras, t.ex. för . Utredaren ska även bedöma hur det framtida resandet kan påverkas av sådana förändringar på marknaden. För att det ska finnas utrymme för kommersiell trafik är det sannolikt nödvändigt att staten vid behov ska kunna begränsa viss av samhället subventionerad trafik. Utredaren ska därför föreslå process och regelverk för hur konkurrens från upphand- lad gentemot kommersiell persontrafik på järnväg ska kunna hanteras. Här ingår att föreslå eventuella villkor för bifall till en ansö- kan om trafikeringsrätt. Ett sådant kan vara att de sökande ska redovisa ett långsiktig trafikförsörjningsprogram, som i huvud- sak omfattar den upphandlade trafiken. I detta bör en prognos göras av den kommersiella trafikens potentiella utveckling vid olika omfattning på den upphandlade trafiken. Prognosen ska även innehålla en beskrivning av regionens behov av och för- väntningar på den kommersiella trafiken. Programmet kan då fungera som vägvisare för operatörer om var det kan vara intressant att starta kommersiell trafik, vilket kan minska beho- vet av att upphandla trafik. Ett sådant program behövs även som grund för en prövning av om den föreslagna trafiken medför en bättre trafikförsörjning än om all trafik bedrivs av kommersiella Utredaren ska även lämna förslag på en lämplig pro- cess, som anger hur och när en ansökan om trafikeringsrätt bör prövas. Utgångspunkten vid utformningen av processen ska vara att den ska innehålla en rimligt allsidig bedömning av kon- sekvenserna av en beviljad trafikeringsrätt för resenärer och samhälle, bl.a. när det gäller samhällsekonomisk effektivitet. kommer och rådet även att anta en EG-förordning om kollektivtrafik på väg och järnväg. Förordningen ska ersätta EEG-förordning 1191/69. Den nya förordningen anger ramar och villkor för anordnande av kollek- tivtrafik som subventioneras av samhället. Förordningen kom- mer att gälla direkt i och svensk rätt måste sannolikt anpassas för att möjliggöra en korrekt tillämpning av förord- ningen. Regeringen har för avsikt att tillsätta en utredning som ska utreda detta inom ramen för en allmän över- syn av lagstiftningen på den lokala och regionala kollektivtrafi- kens område. Utredaren ska samarbeta med den kommande utredningen. Tilldelningen av tåglägen kommer att få en ökad betydelse om järnvägstrafiken ökar och det kommer in fler konkurrerande operatörer på marknaden. Det är därför ytterst viktigt att meto- derna för kapacitetstilldelning utvecklas så att järnvägssystemet kan få effektivast möjliga utnyttjande. har i uppdrag att utveckla metoderna för kapacitetstilldelning under tillsyn av Järnvägsstyrelsen. ska informera utredaren om kapa- citetstilldelningen och arbetet med utveckling av metodik. Utredaren ska bedöma om det krävs ytterligare förändringar av kapacitetstilldelningen för att säkerställa konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. Erfarenheter från konkurrensutsättning av verksamhet på andra marknader visar på vikten av att på förhand fastställa metoder för uppföljning och utvärdering av marknadens funk- tionalitet. Det kan t.ex. handla om att klarlägga vilka parametrar som ska användas och hur och till vem information ska för- medlas. Utredaren ska därför föreslå lämplig form och lämpligt innehåll i uppföljning och utvärdering, när detta bör ske och vem som bör få ansvaret. Utredaren ska analysera konsekven- serna av sina förslag och i förekommande fall lämna finansie- Här ingår att utreda om föreslagna åtgärder kräver förändringar i statliga myndigheters ansvar och uppgifter. Utre- daren ska även utforma förslag till sådan lagstiftning som krävs för att realisera föreslagna åtgärder i övrigt. Utredaren ska utgå från tidigare utredningar och samråda med , , , , , , och . Berörda myndigheter ska lämna de underlag som utredaren behöver för sitt arbete. Utredaren ska även samråda med med flera operatörer, Tågoperatörerna, , Kommuner och Landsting, Samtrafiken i , forskare och andra experter samt representanter för resenärerna. Utred- ningen ska även beakta den internationella utvecklingen på området. Utredningen ska bedrivas under öppna former och i dialog med berörda aktörer. Uppdraget ska slutredovisas till regeringen . Bilaga 2 Trafikföretag, trafik och trafikavtal på järnvägsmarknaden för persontrafik (helägt av svenska staten) har som ensamt företag rätt att köra (kommersiellt lönsam) trafik på hela det av staten förvaltade järnvägsnätet. Trafiken körs bl.a. mellan – //. På vissa av dessa kommersiella linjer köper trafikhuvudmännen in enstaka platser på SJ AB:s tåg i egentrafiken. Bl.a. köper Tåg i Väst platser på tågen mellan Göteborg- /och . o Tåg i Väst (nio tåglinjer i och i anslutning till ) på uppdrag av Tåg i Väst (länstrafik, Hallandstrafiken, , Värmlandstrafik och Länstrafiken ) och Rikstrafiken. Avtalet gäller till . (RT har meddelat att åtagandet bör upphöra 2015.) o Kust till Kust (/- ) på uppdrag av Rikstrafiken i ett samverkansavtal med LT , LT , LT och LT . Ettårigt optionsavtal och avtalet nu gäller till . har meddelat att trafiken är kommersiellt lönsam och man efter avtalets utgång avser köra den enligt sin ensamrätt. o Trafik i körs på SJ AB:s trafikeringsrätt men enligt en överenskommelse av Mälab (SL, lokaltrafik, LT , LT , lokaltrafik). Vad gäller den s.k. UVEN-trafiken1, finns har trafikhuvudmännen tecknat ett samverkansavtal (med finansiellt stöd från) med Rikstrafiken. gäller till 2011. o Upptåget (Väsby-Arlanda-Uppsala-Tierp-Gävle) på uppdrag av ULT och SL i samarbete med X-trafik. Avtalet gäller 2006-2011 (2013) o Trafik i på direktavtal med Östgötatrafiken som ännu inte har konkurrensutsatt sin trafik. Avtalet är tecknat 1995 och förlängt med 5-års optioner. Den nuvarande avtalsperioden går ut . o Blekinge kustbana, dvs. trafiken på uppdrag av Blekingetrafiken och Skånetrafiken i samverkan med Rikstrafiken. Avtalet gäller till . o Gränstrafiken (Oslo-Karlstad-Örebro) på den svenska sidan uppdrag av Värmlandstrafik och LT i samverkan med Rikstrafiken. Den gränsöverskridande trafiken utförs enligt SJ AB:s resp NSB:s trafikeringsrätt. Men det är som underentreprenör som kör trafiken (se nedan). Trafiken startade och Rikstrafikens samverkansavtal gäller till . (ägt av franska multinationella koncernen ) o Lapplandståg säsongstrafik (27juni-17aug) /– , två turer . oUtmanartåg till Åre. –- - Åre/). o Chartertåg på beställning från enskilda. o Kinnekulletrafik (Göteborg-Lidköping-Mariestad-Herrljunga- ) på uppdrag från . då avtalet går ut tar Arriva över trafiken (se nedan). o Mittnabotåget (Mittlinjen och Nabotåget) på sträckan Sundsvall- Östersund-Storlien-Trondheim på uppdrag från LT , LT och . Avtal från Rikstrafiken fm 2007- (2014). o Tjust- och Stångådalsbanan (och Linköping- ) på uppdrag av Östgötatrafiken och Länstrafiken i samverkan med Rikstrafiken. Avtalet gäller 2008-2013 (2015) o , , , Nockebybanan samt tunnelbanan i på uppdrag av SL. F n genomför SL en ny upphandling av tunnelbanan där det nya avtalet ska träda ikraft . Avtalen på de förra banorna sträcker sig till . (helägt av NSB) o Snabbtåg som underentreprenör åt och enligt gemensam trafikeringsrätt för /NSB. 2 Trafiken körs som ett i samarbete mellan samt kommuner och Rikstrafiken på den svenska sidan och NSB samt Samferdseldepartementet och Hedmarks fylkeskommune på den norska sidan. Lösningen bygger på en förlängning av befintlig trafik och innebär bl.a. att Värmlandstrafiks Regina-tåg används för trafik till . Trafiken samordnas med regionaltågtrafiken i (Oslo-Kongsvinger) och i och omfattar fyra tåg över gränsen i vardera riktningen . o Tåg i Bergslagen, trafik på sex-sju linjer i fyra län på uppdrag av det av trafikhuvudmännen3 gemensamägda bolaget i Bergslagen och i samverkan med Rikstrafiken. Bland annat gäller det linjerna – - , - - , - samt Mora- . Avtalet gäller 2006 - (2016). o X-tåget (/) för . Avtalet gäller 2001-2014 (femårig option utlöst). (, del av det australiensiska investmentbolaget ) Flygpendeln på (– – – ). upphandlades och genomfördes som ett PPP- projekt i ett 45-årigt koncessionsavtal 1995-2040. Därefter har avtalet ändrats och en klausul har lagts till som ger rätt till omförhandling . Andra tågoperatörer än A-Train som trafikerar och stannar på hållplatser får erlägga en hållplatsavgift till infrastrukturbolaget för att stanna och ta upp/släppa av passagerare på . , IBAB (helägt av kommunerna utmed banan) Huvudmannaskapet på (och ) togs över av kommunerna utmed banan. Främst sker viss turist- /säsongstrafik (sommar) på (). IBAB sköter sitt eget underhåll och fördelar trafikeringsrätter på banan. (till lika delar ägt av och som är en del av ) o Krösatågen i (bl.a. Jönköping- ////) på uppdrag av Länstrafik, Länstrafik, Kronobergstrafiken och Hallandstrafiken i samverkan med Rikstrafiken. Avtalet gäller till . (RT:s resvaneundersökning har visat att det interregionala resandet är mindre än vad man trott. RT har därför beslutat minska ersättningen.) o Tågtrafik i på uppdrag av Värmlandstrafik. Avtalet gäller till 2009. Merresor kör också trafiken på den s.k. () på uppdrag av Värmlandstrafik i samverkan med Rikstrafiken. Det senare avtalet gäller till . 3 AB Dalatrafik, LT, X-trafik och LT . (helägt av (fr/brit) ) Körde pendeltågen i till 2006. Ingen trafik i idag.4 AB Stockholmståg (ägt av i samarbete med Euromaint rail AB och ) Kör pendeltågen i på uppdrag av SL. Avtalet gäller 2006-2011 (2016). AB Norrlandståg (helägt av ) o Nattåg /via till och (på ) i SJ AB:s dotterbolag . På uppdrag av Rikstrafiken och avtalet gäller 2008 - . o Dagtåg i övre , - - . På uppdrag av Rikstrafiken enligt avtal som gäller 2008- . Roslagståg (ägt av och ) Kör på femårigt avtal till 2008 (med option ) på uppdrag av SL. (helägt av brittiska transportföretaget plc) kör Pågatågen i på linjerna - ////, - på uppdrag av Skånetrafiken. Avtalet gäller 2007-2015 (2017). tar Arriva över trafiken på Kinnekullebanan - på uppdrag av . Avtalet gäller 2009- 2017(2019). Bedriver charter- och eventtrafik i och . Är också underentreprenör till och har ett samarbetsavtal om gränsöverskridande persontrafik på Ofotbanen/(Narvik- Kiruna-Boden-Luleå) enligt uppdrag av /NSB. Kör trafik , i ett mellan (svenska?) kommuner och privat sektor samägt . Trafikstart med två dubbelturer efter att ha fått tillstånd från Jernbanetillsynet. Hållplatser på vägen mellan och är Lillström, Kongsvinger, , och . 4 Keolis har däremot, i samarbete med Arriva A/S, lagt anbud på tunnelbanetrafiken i . Keolis Nordic kör f ö busstrafik på uppdrag av SL genom dotterbolaget . "DSB First" - resp. Kystbanen A/S (ägt av DSB och brittiska ) Kommer att köra trafiken i (inkl. Skåneförsöket på linjerna resp ) på uppdrag av Skånetrafiken och Trafikstyrelsen i under varumärket . Avtalet gäller 2008-2015 (2017). Bilaga 3 Regiontrafik i samarbetsbolag och andra samverkansformer 5.Kalmar Läns Trafik AB 6.Skånetrafiken (förvaltning) - Länstrafiken , Länstrafiken , lokaltrafik (se nedan). Trafik i (TiM) - Genom samarbets- och utvecklingsbolaget samverkar och trafikhuvudmännen i (SLAB), (LT ), (ULT), (VLT) och (LT ) om trafiken på Uppsalapendeln, , , Västra stambanan, Nyköpingsbanan och UVEN, det s.k. . (deltar också men trafiken gäller tåg till och omfattar inte lokaltrafiken.) bedriver trafiken och garanterar ett visst basutbud mot att företaget får ensamrätt. Ensamrätten faller dock om utbudet faller under den överenskomna volymen. Trafikhuvudmännen får då kompletteringsupphandla. Merparten av trafiken är kommersiellt lönsam eller bär åtminstone sina kostnader. I förhållande till den ursprungliga garantinivån har det visat sig att den kommersiella efterfrågan var mycket större. Bidrag motsvarande av TIM-trafikens kostnader utgår dock till några banor med svagt underlag. Således bidrar Rikstrafiken med till sådan s.k. tilläggstrafik på följande linjer -- (UVEN, via , och ) -Västra stambanan/Sörmlandspilen (- ) Tåg i Väst - länstrafik, Hallandstrafiken, , Värmlandstrafik och Länstrafiken . Trafiken upphandlas av länstrafikbolagen och finansieras i ett samverkansavtal mellan trafikhuvudmännen och Rikstrafiken motsvarande . (Ex. regionaltåg - samt på ). Tåg i – Samarbetsbolag ägt av AB Dalatrafik, lokaltrafik AB, , . Trafiken inom de fyra länen i körs av och finansieras delvis av Rikstrafiken genom ett samverkansavtal med trafikhuvudmännen motsvarande . - Tågtrafiken i från landsgränsen på till och vidare i och . Trafiken sker samarbete mellan Skånetrafiken, Hallandstrafiken, läns trafik, länstrafiken och . När det s.k. Skåneförsöket startar kommer Öresundstågtrafiken kopplas samman och utvidgas på till och på mot i och med att berörda trafikhuvudmän får gemensam trafikeringsrätt på dessa sträckor. Bilaga 4 Marknadsstråk - SJ AB:s förslag till konkurrensmodell Marknadsstråk för persontrafik upplåtna endast för kommersiella järnvägsföretag – exempel på stråk som har förutsättning att vara trafikstarka och därmed stabila över tiden Till/ från stationsgrupp Till/från stationsgrupp (– – ) (C – )