sou · GVB370 · 2008-01-01 00:00:00 — I ett globalt historiskt perspektiv har flygtrafikens passagerar- utveckling i stor utsträckning kunnat förklaras genom ekonomisk tillväxt och realt sjunkande biljettpriser. Mätt i antalet passagerare och antalet passagerarkilometer inom flygsektorn har utvecklingen inneburit en mycket kraftig tillväxt. uppgick det totala antalet passa- gerare globalt inom flygsektorn till drygt 2 miljarder vilket innebär en ökning jämfört med . Även antalet passa- gerare på varje enskild flygning har ökat, vilket innebär att kabinfaktorn, det vill säga hur stor andel av tillgängliga säten på ett flygplan som nyttjas vid en flygning, har höjts från 2005. Större flygplan är en annan anledning till att antalet passagerare per flygning har ökat. Inom flygfrakten har tillväxten varit ännu kraftigare –2005. Från till vilket innebär en ökning . Mätt i antal tonkilo- meter har frakten ökat med . 2.1.2In- och utrikes passagerartrafik uppgick antalet in- och utrikespassagerare inom den svenska luftfarten till knappt 6 miljoner varav 2 miljoner flög inrikes. Därefter ökade inrikestrafiken snabbt och översteg antalet utrikesresor. Som en följd av bland annat lågkonjunkturen, införandet av 25-procentig moms på persontransporter och minskade passagerarvolymen inom inrikesflyget från knappt 9 miljoner pas- sagerare till drygt 7 miljoner. Antalet inrikesresor stagnerade där- efter under kring 7 miljoner passagerare . hade utrikestrafiken en mycket kraftig tillväxt. vände utvecklingen för inrikestrafiken och resandet steg med i genomsnitt . En kon- junkturavmattning i kombination med följderna av terrorattackerna ledde därefter till ett minskat resande såväl inrikes som utrikes i följd. Från och med andra kvar- talet 2004 vände utvecklingen återigen, och det totala antalet passa- gerare ökade. Ökningen skedde dock främst inom utrikestrafiken där antalet passagerare steg . minskade inrikestrafiken med 106 000 passagerare. Den svenska inrikestrafiken är väldigt koncentrerad till . Enligt statistiken går av all inrikestrafik, mätt i antal passagerare, på sträckor till och från eller via . Ser man på både in- och utrikestrafiken transporterades 2006 totalt nära 26 miljoner passagerare inom den svenska luftfarten, vilket är den högsta siffran någonsin – högre än den tidigare högsta noteringen . Av figur 2.1 nedan framgår utvecklingen av antalet passager –2006. Figur 2.1 Totalt antal in- och utrikes passagerare på svenska flygplatser –2006 Källa: och Luftfartsstyrelsen. Det genomsnittliga antalet passagerare per flygning inom det svenska flyget har ökat kraftigt och inte minst de Ökningen är en naturlig följd av att antalet landningar minskar som antalet passagerare ökar. Antalet passagera- re per flygning i svenskt in- och utrikesflyg uppgick totalt till 49 stycken. Motsvarande siffra 2005 var 67 stycken passagerare. Som nämnts ovan har det globala fraktflyget ökat mycket kraftigt . Frakten till och från svenska flygplatser uppgick till 2006. Denna utveckling har inte följt den inter- nationella utvecklingen de utan volym innebär en minskning jämfört med . Den största delen av minskningen gäller utrikesfrakten, medan inrikesfrakten har minskat i betydligt mindre omfattning. Inrikesfrakten svarar dock endast för av den totala fraktvolymen till och från svenska flygplatser. Det gods som fraktas med flyg är ofta högvärdigt, och om man mäter i värde så fraktas av totala utrikeshandel med flyg. Av figur 2.2 nedan framgår utvecklingen av fraktflyget inom och till och från –2006. När det gäller flygfrakten har jag samrått med Hamnstrategi- utredningen; i utredningens betänkande Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59), finns en beskrivning av det svenska fraktflyget. Figur 2.2 Ankommande och avgående frakt på svenska flygplatser –2006, ton Källa: Luftfartsstyrelsen. Flygtrafikens utveckling SOU 2007:70 Enligt det regelverk som styr Posten AB:s verksamhet finns ett krav på att av breven ska ha delats ut inom landet , oavsett var i landet de lämnats in. För att Posten ska kunna upprätthålla detta krav på övernattbefordran krävs att posten flygs till och från vissa orter. Av figur 2.3 nedan framgår utvecklingen av omfattningen av inrikes och utrikes postflyg . totalt post flögs 2006, Figur 2.3 Ankommande och avgående post på svenska flygplatser – 2006, ton Källa: Luftfartsstyrelsen. Luftfartsstyrelsen svarar för flygräddningstjänsten. Det operativa arbetet leds av flygräddningscentralen vid Käringberget i . Flygräddningscentralen är samlokaliserad med sjöräddningscen- tralen vid ledningscentral. Förutom samverkan med samverkar Luftfarts- styrelsen även med och Försvarsmakten inom flyg- räddningscentralen. hanterar centralen drygt 1 000 fall, varav knappt en fjärdedel brukar resultera i helikopterinsats. Genom helikopterstöd till övriga myndigheter för bland annat sjuktransporter tillkommer runt 400 fall . I verksamheten används 5 civila helikoptrar som upphandlas av . Eftersom merparten av insatserna består av sjörädd- ning finansierar huvuddelen av den årliga kostnaden med Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten som medfinansiärer. Totalt kostar upphandlingen . Helikoptrarna är utplacerade på flygplatserna i , , , och . har ett avtal med dessa flygplatser som innebär ett åtagande att tillhandahålla understöd dygnet runt till sjö- och flygräddningsverksamheten. För sjuktransporter finns totalt sju ambulanshelikoptrar och fyra ambulansflygplan i . Dessa drivs av landstingen. är stationerade i , , , , , och . I både och finns två ambulansflygplan. Totalt flyger dessa elva enheter cirka 9 000 patienter . Regeringen beslutade att en översyn ska ske av den offentliga sektorns användning av helikopterresurser. En särskild utredare ska se över hur den offentliga sektorns använd- ning av helikoptertjänster kan bli mer effektiv. Avsikten är att man genom ett ökat samnyttjande och lokalisering ska uppnå effektivitets- och rationaliseringseffekter. Uppdraget ska redovisas till regeringen . Den svenska inrikesmarknaden liberaliserades i två steg med början 1990, där det första steget innebar en konkurrens mellan de båda statliga bolagen , där övriga bolag hade möjlighet att bedriva trafik på de linjer som inte trafikerades av någon av dessa båda. Det andra steget innebar att SAS och Linjeflygs företrädesrätt slopades vilket gjorde det möjligt för andra svenska bolag att konkurrera på alla linjer. blev det också möjligt för bolag från övriga EU-länder att bedriva inrikestrafik i . Före liberaliseringen dominerades den svenska marknaden för inrikesflyg av SAS och Linjeflyg och när SAS köpte Linjeflyg 1991 innebar det att man fick en marknadsandel på . Vid sidan av SAS fanns ett begränsat antal regionala flygbolag. Det första flygbolaget som utmanade SAS var som startade trafik på tre linjer från –, –och –. Bolaget startade även trafik på linjer med betydligt mindre passagerarunderlag, till exempel . I samband med att marknaden stagnerade av- vecklade dock samtliga linjer . har flera nya aktörer kommit in på inrikesmarkna- den men marknadskoncentrationen är fortfarande förhållandevis hög. fanns cirka 45 inrikes flyglinjer som flögs av 13 bolag. till antalet linjer var det största bolaget med 16 linjer, följt av SAS med 12 linjer och Direktflyg med 7 linjer. Mätt i antalet passagerare var dock SAS det klart största flyg- bolaget. Det totala antalet inrikes avgångar från svenska flygplatser har minskat fram till . Av bilden på följande sida framgår de flyglinjer där det bedrevs inrikestrafik . Bilden kommer från Luftfarts- styrelsen. Linje till både och Linje som betjänar två flygplatser Mindre felaktigheter kan förekomma. Lågkostnadsflyget till och från har haft en stark tillväxt , detta är en utveckling som förväntas öka ytter- ligare . Ett antal nya aktörer har etablerat sig inom området och det är främst på de icke-statliga flygplatserna som lågkostnadsbolagen expanderar. Tillväxten har varit störst på och . De flygplatser som helt domineras av lågkostnadsflyget har dock inte redovisat positiva ekonomiska resultat, trots mycket kraftiga trafikökningar. Detta är en följd av bland annat stora investeringar i kombination med låga flygplatsavgifter. Den företagsekonomiska utvecklingen för de flygbolag som verkar på den svenska inrikesmarknaden fluktuerade under 1990- talet. strax efter liberaliseringen uppvisade branschen som helhet negativa nettomarginaler, det vill säga resultat efter finansiella poster i relation till nettoomsättning. De negativa resultaten var en följd av bland annat införandet av 25 procents moms på persontransporter, införandet av koldioxid- skatt på inrikesflyget samt . SAS genomförde också stora investeringar . Nettomarginalen förbättrades och uppgick i genom- snitt till . sjönk nivåerna återigen till en negativ nivå. har branschen uppvisat positiva resultat. I jämförelse med näringslivet i stort har netto- marginalen inom flygbranschen dock varit lägre än inom närings- livet i stort . 2.2Tillgänglighetens definition och utveckling Ett sätt att mäta tillgängligheten med flygtrafik är genom att använda begreppen tillgänglighet och åtkomlighet. Luftfartsstyrelsen följer utvecklingen av dessa mått. Genom att studera aktuella tidtabeller för en utvald dag kan man för olika flygplatser beräkna hur det är möjligt att vistas på destinationsorten vid ett besök . De båda begreppen definieras på följande sätt: Tillgänglighet – hur många timmar man kan vistas på den aktuella orten om man flyger in med första flygturen och hem med den sista. Måttet är ett genomsnitt för de destinationer som har flyg till orten. Åtkomlighet – hur många timmar man kan vistas på en annan ort som man flyger till från den aktuella orten. Måttet är ett genomsnitt för de destinationer som finns från orten. Luftfartsstyrelsen har ännu inte preciserat vad som avses med en god eller tillfredställande tillgänglighet men genom att följa förändringar mellan åren kan man få en uppfattning av i vilken riktning tillgängligheten utvecklas. Tillgänglighet och åtkomlighet mäts såväl inrikes som utrikes. Eftersom är nav i den svenska trafiken har också den klart bästa tillgängligheten och åtkomligheten. Detta är naturligt, eftersom har direktförbindelser med de flesta andra flygplatser i landet. Övriga flygplatser har i regel endast en direktförbindelse, till och från . Generellt sett har både den inrikes åtkomligheten och tillgäng- ligheten vad gäller flyget försämrats . Föränd- ringarna beror i huvudsak på tidtabellsförändringar men också i viss mån på att vissa inrikeslinjer upphört. För att mäta den internationella tillgängligheten beräknar och redovisar Luftfartsstyrelsen vistelsetider på 33 av de europeiska orter som har störst trafikvolym till och från . Generellt gäller för den internationella trafiken att åtkomligheten är bättre än tillgängligheten, det vill säga att vistelsetiderna när man åker utomlands från är längre än när man ska resa till svenska orter från utlandet. och har den högsta tillgängligheten och åtkomligheten. har både den internationella åtkomligheten och tillgängligheten försämrats. Förutom den metod för att beskriva och mäta tillgängligheten som beskrivits ovan finns ett antal andra sätt som tillämpas av olika aktörer. Det transportpolitiska delmålet för tillgängligheten kon- kretiseras i följande, för flyget relevanta, etappmål: Tillgängligheten för medborgare och näringsliv inom regioner samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätorts- områden bör öka. Kollektivtrafikens andel av antalet resor bör öka. Regeringen har vidare i propositionen Infrastruktur för ett hållbart transportsystem (prop. 2000/01:20) konkretiserat tillgänglighets- begreppet och gett det en bred innebörd. Begreppet innefattar res- och transporttid, pris, förekomst av alternativ och turtäthet. Rikstrafiken utvecklar en generell modell där man med hjälp av sex kriterier mäter tillgängligheten i olika delar av landet och hur tillgängligheten förändras om tranportmöjligheter faller bort. Modellen är kopplad till aktuella tidtabeller via Resplus1 och den är tänkt att kunna användas för bedömningar av förändringar inom samtliga trafikslag. Modellen bygger på 6 kriterier vilka alla indelas i grön, gul och röd standard där grön är den bästa standarden. Följande kriterier ingår i modellen: kultur, service och speciella inköp universitet och högskolor. För flygresor är det de tre första kriterierna som är aktuella för de flesta orter eftersom övriga kriterier i stor utsträckning rör interregionala resor som i normalfallet inte görs med flyg. Kriteriet resmöjligheter till testar om det från en aktuell kommun är möjligt att – – göra en tur- och returresa till . För att grön standard ska uppnås ska ankomsttiden till vara senast och återresan ska kunna påbörjas . Restiden för någon av enkelresorna får inte vara . För att uppnå grön standard i kriteriet resmöjligheter från ska det vara möjligt att resa tur och retur från till respektive kommun. Resan från ska påbörjas tidigast och resenären ska vara tillbaka senast . Vistelsetiden i den aktuella kom- munen ska vara minst och ingen av enkelresorna får vara . Vid internationella resor testar kriteriet om det är möjligt att från respektive kommun resa vidare internationellt genom att nå 1 Resplus – ett system som innebär att man kan kombinera tågresan med buss, båt, tunnelbana och spårvagn och få hela resan på en biljett. någon av flygplatserna , , eller Garde- moen. För att uppnå grön standard ska det vara möjligt att nå någon av dessa flygplatser men en restid för en enkel resa på högst . I avsnitt 7.5 återkommer jag med mina överväganden kring tillgänglighet. 2.3Prognoser över framtida utveckling Flygtrafikens passagerartillväxt har i stor utsträckning kunnat förklaras med ekonomisk tillväxt och realt sjunkande biljettpriser. De globala prognoser som finns pekar på en fortsatt ökning av antalet flygpassagerare. Bakgrunden till de positiva globala prog- noserna är den förväntade ekonomiska tillväxten, den pågående globala liberaliseringen av flygmarknaden och de låga biljettpriserna som i sin tur leder till fler direktflyg, fler flyglinjer och ett ökat antal resenärer. Ökad hänsyn till flygets negativa miljöpåverkan kan dock komma att dämpa tillväxttakten. Ett antal internationellt verksamma organisationer gör prog- noser över bland annat luftfartens förväntade utveckling i . Bland dessa organisationer kan nämnas Inter- national (ACI) och flygplanstillverkarna och . Av tabell 2.1 nedan framgår de tre organisationernas prognoser för perioden . Prognoserna avser personkilometer och trots att aktörerna använt en utvecklad prognosmetodik kan man anta att främst flygplanstillverkarna har intresse av att argumentera för en stark tillväxt. Tabell 2.1 Prognoser över flygtrafikens utveckling Nationellt görs prognoser av ett antal aktörer bland annat som gör prognoser för samtliga typer av transporter och myndig- heterna inom luftfartssektorn som gör prognoser över flygets utveckling. Luftfartsstyrelsen och använder en prognos- modell där antalet passagerare förklaras av den ekonomiska till- växten mätt som BNP och priset på flygresor. I modellen finns också en slumpfaktor för att fånga den del av den historiska ut- vecklingen som inte förklaras av modellen. Vad gäller den svenska utrikestrafiken kompletteras modellen med antaganden om oljeprisets förväntade utveckling och hur handeln med utsläpps- rätter kan komma att påverka utvecklingen av flygtrafiken. För prognostiseringen av utvecklingen av BNP används Långtids- utredningens (SOU 2004:19) huvudscenario, det vill säga en till- växt . pågår en ny långtidsutredning som kommer att presentera ett betänkande . I myndigheternas prognos har följande generella antaganden gjorts för både inrikes och utrikes trafik: Det finns inga kapacitetsproblem som påverkar volymerna i svenskt luftrum eller på svenska flygplatser. Trafiktillväxten ryms inom gällande eller framtida miljötillstånd. Dagens villkor för antas i prognosen gälla . Utifrån dessa antaganden prognostiseras sedan olika scenarier – hög, medel och låg. I hög-scenariot antas få förändringar jämfört med dagens situation och den historiska tillväxten för utrikesflyget förväntas fortsätta . Oljepriserna antas realt oförändrade och eventuella ekonomiska styrmedel för att minska flygets miljö- påverkan antas inte påverka trafiktillväxten. har antalet inrikespassagerare varierat i ett spann mellan cirka 6,5 och 8 miljoner inrikes passagerare utan någon tydlig långsiktig trend. Detta kan ses som en indikator på att inrikesmarknaden kan ha mättats. I medel-scenariot antas därför nolltillväxt för inrikestrafiken efter 2010. I medel-scenariot minskar vidare efterfrågan genom antaganden om handel med utsläppsrätter och antaganden om stigande oljepris. I låg-scenariot antas en ytterligare minskning av tillväxttakten till följd av en konsolidering av flygmarknaden med minskat utbud och högre priser som följd samt effekterna av en ökad miljömedveten- het bland konsumenterna. I tabellen nedan sammanfattas resultaten av prognoserna för total respektive årlig procentuell tillväxt respektive 2006 till 2020 för de tre olika scenarierna. Tabell 2.2 Prognostiserad procentuell förändring av antalet passagerare gällande inrikes och utrikes flygtrafik Källa: Luftfartsstyrelsen och . Som framgår av tabellen ovan är skillnaden i prognostiserad tillväxt stor mellan de olika scenarierna. Från en total tillväxt –2020 på i låg-scenariot till i hög scenariot. Även utvecklingen för inrikesflyget varierar mellan alternativen, om än inte riktigt lika kraftigt. I låg-scenariot förutses en minskning med , vilket ska jämföras med en ökning i hög-scenariot. Jag återkommer i avsnitt 7.3 till mina bedömningar kring den framtida utvecklingen av flygtrafiken. 3 Det svenska flygplatssystemet De första svenska trafikflygplatserna byggdes i regi. Under tillkom ett antal militär- flygplatser som även trafikerades av civilflyget. Uppbyggnaden av det nuvarande svenska flygplatssystemet var allra mest intensivt . Den senast uppförda flygplatsen är som invigdes . är det svenska flygplatssystemet omfattande, med totalt 41 flygplatser med reguljär linjetrafik i ett nät som täcker stora delar av landet. Av dessa flygplatser äger staten, , 16 stycken. De statligt ägda flygplatserna är , , , , , , , , , , , , , , och . Förutom flygplatserna i och , som förvaltas av och hyrs och disponeras av Försvarsmakten, förvaltas de statliga flygplatserna av . Verket svarar även för den civila driften vid de båda flygplatserna med militär trafik. äger därutöver av . Resterande del ägs gemensamt av () och kom- munen (). övergick förvaltningen av flyg- platserna i , och från till respektive kommun. Två svenska flygplatser har privata ägare – som ägs av och där de spanska infrastrukturbolagen äger och resterande . Flygplatsen i ägs till av privata intressenter och resterande andel ägs av kommunen. Övriga flygplatser ägs av enskilda kommuner eller gemensamt av ett antal kommuner tillsammans med regioner och landsting. Flygplatsen i ägs av . har den reguljära flygtrafiken upphört vid sex flyg- platser, nämligen /, , , , och . Bild 3.1 Karta över statliga, kommunala och privata svenska flygplatser med linjetrafik Antalet passagerare på flygplatserna i det svenska systemet varierar mycket kraftigt från drygt 17,5 miljoner passagerare till 2 366 passagerare 2006. Av nedanstående figurer framgår antalet passagerare på de åtta största flygplatserna samt på övriga flygplatser. Totalt uppgick antalet avresande och ankommande passagerare 2006 på de åtta största flygplatserna till drygt 29 miljoner passagerare. Sammantaget för de övriga flygplatserna var motsvarande siffra 3,4 miljoner passagerare. Figur 3.1 Totalt antal passagerare 2006 på de åtta största flygplatserna Källa: Luftfartsstyrelsen. Figur 3.2 Totalt antal passagerare 2006 på övriga flygplatser Källa: Luftfartsstyrelsen. 3.2Genomförda och planerade investeringar har sammanlagt investerat i det statliga flygplatssystemet. Investeringsnivån var som högst 2000 och 2001 då investeringarna uppgick till 3 miljarder . Merparten av investeringarna har gjorts i form av utbyggnad och moderniseringar på . har investeringarna legat på en betydligt lägre nivå och investeringarna inom det statliga flygplatssystemet bedöms framför allt vara reinvesteringar och investeringar i kommersiell verksamhet. planeras inga mer omfattande kapacitetshöjande investeringar och investeringsvolymen beräknas ligga runt . Beräknat investeringsbehov vid samtliga flyg- platser under den kommande planperioden uppgår till . 3.2.2Kommunala och privata flygplatser För de kommunala och privata flygplatserna finns ingen samlad statisk över historiskt gjorda investeringar. I samband med att Luftfartsstyrelsen deltog i arbetet med att ta fram ett inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastruktur- planeringen för perioden –2019 gick man ut med en enkät till de privata och kommunala flygplatserna. Det samlade investerings- behovet bedömdes av flygplatserna uppgå till . De flesta av de planerade investeringarna gäller förbättring av rullbanor. Flygplatsernas bedömningar av investe- ringsbehoven bygger på antaganden om en mycket kraftig trafiktillväxt. 3.3Utvecklingen vid de olika flygplatserna Av tabell 3.1 nedan framgår passagerarantalet 2006 och den procentuella förändringen av antalet passagerare på de statliga flygplatserna. Även flygplatsernas rörelseresultat framgår. SOU 2007:70 Det svenska flygplatssystemet Förändring av totalt passagerarantal samt resultat 2006 för de statliga flygplatserna Källa: Luftfartsstyrelsen och . Av tabell 3.2 nedan framgår den totala passagerarutvecklingen vid de nordiska navflygplatserna –2006. Tabell 3.2 Förändring av totalt passagerarantal vid de nordiska navflygplatserna, miljoner passagerare Källa: Travelutions. Det totala passagerarantalets utveckling för de kommunala och privata flygplatserna –2006 och justerat resultat framgår nedan av tabell 3.3. 1 Rörelseresultat – det vill säga resultat före finansiella intäkter och kostnader. Tabell 3.3 Antal passagerare 2006, procentuell förändring jämfört med och justerat resultat 2005 vid de kommunala och privata flygplatserna med 1990, procent Källa: Luftfartsstyrelsen och Kommuner och Landsting. På 6 av de kommunala och privata flygplatserna (, , , , och ) översteg det totala 2Justerat resultat – resultat efter finansiella poster men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt samt exklusive erhållna bidrag. Motsvarande resultat ej fastställt. 3Rörelseresultat som inkluderar för kostnader för avveckling av driften av flygplatsen. 4Rörelseresultat som inkluderar för kostnader för avveckling av flygplatsen. antalet passagerare motsvarande antal på den av de statligt ägda flygplatserna med minst antal passagerare nämligen . Det är främst på de icke-statliga flygplatserna som lågkostnads- bolagen expanderar. Tillväxten har varit störst på men även på har lågkostnadsflyget expanderat kraftigt. 4Regelverk och myndighets- struktur inom luftfartssektorn 4.1Det internationella regelverket och regelverket inom EU 4.1.1En internationellt reglerad sektor Luftfarten är en i grunden internationell företeelse. Mycket tidigt insåg man inom trafikflyget att det krävs enhetliga regler och överenskommelser för att sektorn ska fungera. De flesta regler som styr den svenska luftfarten har därför sin grund i inter- nationella avtal. Det övergripande internationella organet är (). Organisationen grundar sig på en konvention som undertecknats av 189 länder som genom undertecknandet också är medlemmar i organisationen. I konventionen behandlas bland annat frågor om medlemsstaternas rättigheter och skyldigheter, regler för införande av internationella standardbestämmelser, riktlinjer för tull- och passfrågor samt luftfartspolitiska frågor.