sou · GVB358 · 2008-01-01 00:00:00 — Regeringens nuvarande håll- ning i hamnfrågor är att marknadskrafterna ska vara helt domi- nerande och att statens roll är att ingripa när marknadskrafterna kommit till korta – s.k. market failure. Regeringens definition på market failure är när medborgare inte inser den fulla konsekvensen för samhället av sina beslut och att företag och deras kunder inte kan ta fullt kostnadsansvar för sina egna beslut. I är ägandet av hamnar mycket diversifierat; flera internationella privata investerare har köpt brittiska hamnar. Andra ägs av investeringsfonder (trusts). För att minska den osäkerhet som utländskt ägande av hamnarna kan innebära, där beslut om den brittiska hamnstrukturen tas utanför landet, har intresseföreningen Group (UKMPG) tagit på sig att formulera rikt- linjer (Code of Practice) för investerare som har kommersiella in- tressen i brittiska hamnar. Någon egentlig statlig hamnpolitik finns alltså inte. Industrin efterlyser dock att regeringen tar ansvar för att program som TEN-programmet, där de europeiska sjömotor- vägarna ingår, och andra initiativ kan ge- nomföras även med brittiska hamnar som deltagare. Det finns en allmän uppfattning i att trots att staten avhänt sig ansvaret för hamnarna som ägare betyder inte att det inte finns be- hov av statliga interventioner i begränsad utsträckning. 4TP PT Källa i hela avsnittet: House of : in and , January 2007. 3 Fakta om svenska hamnar Detta kapitel bygger på kartläggningen av svenska hamnar i Hamn- boken (bilaga 2) och ger därmed utgångspunkterna för urvalet av hamnar utifrån utredningens kriterier som presenteras i kapitel 4. Kapitlet inleds med en analys av det material som tagits fram i . Därefter diskuteras hamnarnas roll för den svenska utrikeshandeln. Kapitlet avslutas med en genomgång av var det kommer att behövas hamnar . Bedömningen grundar sig på kundperspektivet för hamnarna tillsammans med befolk- ningsprognoser. Hamnarna har en viktig roll för svensk utrikeshandel Hamnarnas roll för utrikeshandeln är oomtvistlig. Diagrammet nedan visar utrikes godstransporter med olika transportslag 2006. I sjöfartens andel ingår lastbilar och järnvägsvagnar som tran- sporteras med färjor. I diagrammet exkluderas dock olje- och malmtransporter. Om både lastbilar och järnvägsvagnar som tran- sporteras på färja från samt olje- och malmtransporter in- kluderas blir sjöfartens andel ännu större; då går av all export och import går via sjöfart.TPF1FPT 1TP PT Källa: underlag till inriktningsplaneringen 2010 2019. Fakta om svenska hamnar Olika transportslags andel av utrikes godstransporter 2006 (mätt i ton), exklusive olje- och malmtransporter Källa: , 2006. 3.1.1Hamnarnas kopplingar till regionala utvecklingsplaner Jag kan konstatera att hamnarna ofta nämns i regionala utveck- lingsplaner men att persontransporter och regionförstoring priori- teras i åtgärdsprogrammen. Det finns en allmän strävan att säkra långsiktigt hållbara transporter med minsta möjliga miljöpåverkan genom stimulans av intermodalitet i godstransporterna. För utredningens räkning har även de kommande regionala strukturfondsprogrammen i gåtts igenom. Inte heller här finns en tydlig prioritering av hamnverksamheten.TPF2FPT Detta betyder inte att de ansvariga för utvecklingsarbetet i svenska län och re- gioner inte anser att hamnarna är viktiga. Men i relation till person- transporternas framkomlighet, vilket i sin tur understödjer region- förstoring och den tillväxt som förväntas bli en följd av denna, pri- oriteras regionförstoring framför godsframkomlighet. Troligt är också att det görs en bedömning i länen/regionerna att hamnarna fungerar bra och att det finns de erforderliga landanslutningar . I tillägg till de utvecklingsplaner har haft som underlag i redovisade () tillsammans med trafik- verken ett inriktningsunderlag för infrastrukturinvesteringar peri- oden –2019. Detta gjordes på uppdrag av regeringen. och fick på försök möjlighet att bidra med egna prioriteringar. I bidragen från och 2TP PT Källa: , tillväxt, Genomgång av åtta regionala strukturfondsprogram . Fakta om svenska hamnar nämns hamnarnas infrastruktur som viktig, men någon tydlig prioritering av hamnarnas omkring- liggande infrastruktur görs inte heller i dessa dokument. 3.1.2Hamnverksamheten är relativt stabil över tiden Beskrivningarna av hamnarna visar på stor mångfald. Enskilda hamnar har ofta en tydlig profil mot ett fåtal godsslag och det finns därför en tydlig specialisering mellan hamnarna. Konkurrensytan mellan näraliggande hamnar är därmed begränsad. Den konkurrens som finns handlar till största delen om containertrafik. Linje- trafiken är också omfattande och rederierna har fasta slingor som fartygen följer med samma anlöpsfrekvens. I denna trafik är det punktlighet som gäller. Även mindre hamnar har översjöanlöp från andra kontinenter i denna typ av slingor. Färjetrafiken är också omfattande i , , och öarna samt . Från och norrut är färjetrafiken däremot av mycket liten omfattning. 3.1.3Hamnarna effektiviserar sin verksamhet Det pågår många utbyggnadsprojekt i de svenska hamnarna. På flera platser planeras t.ex. för nya kajer och investeringar i nya kranar. Ökande fartygsstorlekar och krav från kunderna på snabb hamnhantering driver på denna utveckling. Flera hamnar har också rationaliserat och effektiviserat sin verksamhet, vilket inte minst visar sig genom att omsättningen per anställd i hamnen ökat. 3.1.4Det finns en stark koncentration av godstyper i hamnarna För är hamnarnas främsta funktion att transportera råvaror och konsumtionsvaror. Transporterna via hamnarna har i stor ut- sträckning som antingen utgångspunkt eller slutdestina- tion. Det finns även en viss transitering av gods genom men denna är begränsad.TPF3FPT Det finns också viss transshipment-verksam- het i svenska hamnar, särskilt vad gäller hantering av bilar och olja. 3TP PT Det finns ingen tillförlitlig statistik som stödjer detta påstående, utan bedömningen grundar sig på den allmänna uppfattningen hos varuägare och logistikföretag. Fakta om svenska hamnar Mycket generellt uttryckt transporteras svenska exportvaror som bulktransporter medan konsumtionsvarorna är enhetslastade. Transporter av energiprodukter sker huvudsakligen med bulklaster. Skillnaderna i enhetslast respektive bulklast ställer krav på olika fartygstyper, vilket ofta innebär att fartygen inte kan transportera bulklaster åt ett håll och enhetslaster åt ett annat. Det finns dock en intressant utveckling som innebär containerisering av gods som går som torrbulklaster. I bilaga 3 visas godsomsättningen uttryckt i ton över kaj i svenska hamnar, inklusive de största industrikajerna, tillsammans med en uppdelning på typgods. Som komplement till dessa upp- gifter hade det varit intressant att även jämföra värdet av pro- dukterna, men tyvärr finns inte tillförlitlig jämförbar statistik att tillgå för värdet. Hamnar med stor hantering av tunga godsslag som malm, stål och olja har därför stor godsomsättning över kaj. En uppdelning av hamnarna utifrån funktioner i transportsystemet finns i kapitel 5. En gruppering av hamnarna efter typgods görs nedan. Vid grup- peringen förs hamnarna till antingen den ena eller den andra kate- gorin om de har av sin omsättning på det ena eller andra godsslaget. Hamnar där ingen godskategori har över 50 pro- cent definieras som blandhamnar. SOU 2007:58 Fakta om svenska hamnar Typgodsgruppering av hamnarna grundat på gods hanterat över Källa: Bearbetning av statistik från Hamnar/SCB. Det finns en tydlig dominans av torrbulkhamnar i . Torr- bulk lastas i regel i systemtrafik för särskilda industrier. Ett exempel på sådan systemtransport är stålföretaget flöden mellan Tornio–/och , benämnt Link. Transportflödet går med stålämnen från SCB:s statistik redovisas godsomsättningen för och hamnar till- sammans som Mälarhamnar. SCB:s statistik redovisas godsomsättningen för , , , och , , , och tillsammans som . Fakta om svenska hamnar till hamnen i på järnväg, där sker omlastning till fartyg som går till och sedan vidare med järnväg till och . Från Tornio går metallrullar (eng. coils, exempelvis fjädrar och spolar) och stålämnen till och . Färdiga produkter går från Tornio till , och . Till i fraktas i samma system färdigvaror från till och sedan med lastbil eller pråm vidare till . Från tar man även returlaster i form av skrot och övriga insatsvaror. Ett annat exempel är flöden. Transforest anlitas främst för att transportera SCA:s produkter till exportmarknader på kontinenten och . Från Holm- sund (), , och transporteras skogsproduker i systemtrafik med ro-ro-fartyg och containrar till , , , , och Phila- delphia. Trafiken går på tidtabell i slingor som bygger på anlöp i hamnarna. har också ett väl utvecklat transportsystem där sågade trävaror och pappersrullar lastas i särskilda containrar som är något större än gängse 45-fotscontainrar, s.k. SECU-boxar (Cargo Units). Feeder-rederier, exempelvis Transatlan- tic, hyrs in som befraktare och som i och med containeriseringen också kan lasta annat gods, dvs. Transatlantic erbjuder dessutom tredjepartskunder samlastning till av lastkapaciteten. Exemplet med SECU-boxar visar på två utveck- lingstendenser den allt större containeriseringsgraden av tradi- industriprodukter som i sin tur möjliggör samlastning i flödena. Fakta om svenska hamnar 3.1.5Det finns en tydlig koncentration av godsflöde över kaj till ett fåtal hamnar Tabellen nedan visar att godsflödet är koncentrerat till ett mindre antal större hamnar. Tabell 3.2 Andel av total godsomsättning över kaj för den största svenska hamnen samt de 5, 10, 15, 20 respektive 25 största hamnarna, 2006 Andel total godsomsättning över kaj % Källa: Bearbetning av statistik från /. 3.2Marknaden och stråken – var behövs hamnar? Godstransporterna har ökat stadigt under och förväntas fortsätta öka i ungefär samma takt.TPF6FPT och trafikverkens prognos anger en mycket högre tillväxt av den tran- sporterade godsmängden i värde () än i vikt () . Om man antar en linjär tillväxt, så upp- nåddes den prognostiserade volymen i ton. Avvikelsen mellan prognos och utfall är dock mycket mindre mätt i värde. Av detta resonemang följer att den strukturomvandling mot ökad andel transporter av lättare högvärdiga varor som prog- nostiserats ännu inte inträffat. Den förväntade kraftiga import- tillväxten har heller inte inträffat. Trots detta är ett av världens mest handelsberoende länder. Vi måste för fortsatt välstånd i landet tillse att handels- vägarna till landets viktigaste handelspartners fungerar. viktigaste handelspartners har varit och de nordiska länderna. Särskilt dominerande är för im- portvaror. Av de icke direkt angränsande länderna är störst. , de baltiska länderna och har fortfarande en relativt undanskymd position, även om tillväxten relativt sett är hög. 6TP PT Källa hela avsnittet: VTI notat 11-2007 – Underlag till . Fakta om svenska hamnar De transporter som förbinder med landets viktigaste handelspartners är till stor del färjetransporter från , och . största exportmarknader i varuvärde, 2005 och 2006 2005 2006 i % Källa: /SCB. SOU 2007:58 Fakta om svenska hamnar främsta leverantörsländer i varuvärde, 2005 och 2006 2005 2006 i % Källa: /SCB. 3.2.1Befolkningsprognoser – var kommer konsumtionen ske ? De konsumtionsvaror som transporteras via hamnarna kommer på ett eller annat sätt att förbrukas på en lokal marknad; de största vo- lymerna där det bor mycket människor. De prognoser som finns för befolkning, exempelvis /04,TPF7FPT visar att den största befolkningstillväxten kommer att ske i stor- stadsregionerna och universitetsregioner. Tabellen nedan visar prognos om befolkningsutvecklingen i ett antal lokala arbetsmarknadsregioner (LA). 7TP PT bygger sina prognoser bl.a. på och databas som tar LA-regioner som utgångspunkt. Fakta om svenska hamnar SOU 2007:58 Befolkningsutveckling i LA-regioner 2003 2020 (%/år) -0,41 -0,35 Källa: Bearbetning av material från /04. Om man anlägger ett långt tidsperspektiv – kan man se att den regionala befolkningsutvecklingen har följt täm- ligen stabila mönster. Koncentrationen mot framför allt stor- stadsregioner samt universitets- och högskoleregioner har varit kraftig . En fortsatt storstadskoncentra- tion av befolkningen kan alltså förväntas till 2020. Om man dessutom beaktar den regionförstoring som pågår, där allt fler kommuner knyts närmare storstäderna genom bättre kom- munikationer och ökad pendling, blir den del av befolkningen som finns i storstadsregionerna ännu större. En vidgad Stockholms- region som exempelvis inkluderar LA-regionerna , Ny- , , och skulle 2020 omfatta nästan en tredjedel av befolkning. 3.2.2Näringslivets perspektiv – tre bidrag Jag har tillfrågat ett antal näringslivsorganisationer och bett dem komma med bidrag till utredningen. Den enkla fråga de fått är hur de ser på uppdrag och vilka hamnar som utifrån respektive organisations perspektiv anses som mest stra- Fakta om svenska hamnar Vid dessa förfrågningar har ett klart mönster utkristalli- serats där ett tiotal hamnar är de som av flertalet anses viktiga. Jag redovisar i detta sammanhang de inspel där respektive or- ganisation intagit ett helhetsperspektiv och tagit hela nationen i be- aktande. Tabell 3.6 Sammanställning av ett antal näringslivsorganisationers inspel till Källa: Näringslivets transportråd, , . Jag gör bedömningen att beträffande utvecklingen av transporter till och från kommer vi förmodligen att se ytterligare ök- ningar av mängden transporterat gods i de befolkningstäta om- rådena i , och . Förmodligen kommer även handeln med Öst- och – men kanske framför allt – öka. kommer alltså fortsättningsvis främst behöva ha behov av rationella transportnät i befolkningstäta områden där hamnen utgör en viktig knutpunkt – inte minst med 8TP PT I tabellen redovisas de hamnar som pekat ut som strategiska ur både ett nationellt och ett skogsindustriellt perspektiv. Fakta om svenska hamnar tanke på allt mer uppmärksammade krav på miljövänliga tran- sporter. Sammanfattningsvis kan konstateras att hamnar behövs dels där det finns varor som ska transporteras, dels där det finns folk som kan konsumera. I fall är de lämpligaste hamnlägena platser där viktiga industrier är lokaliserade och där människor bor. Detta innebär att storstadsregionerna tillsammans med olika industrilägen är stra- tegiska. Resonemanget utvecklas i kapitel 5. Arbetsgivar- och branschorganisationen har alla allmänna hamnar i som medlemmar. Utöver detta finns ett antal viktiga industrihamnar som står för en betydande andel av godshanteringen över kaj i svenska hamnar. Dessa hamnar är etablerade för en särskild industris behov. Det finns inga formella skälTPF9FPT till att dessa hamnar inte är medlemmar i , utan orsaken till att många inte är med är att flera av dessa hamnar saknar kollektivavtal med . Dessa ham- nar har ofta avtal med andra förbund; ett vanligt är . Det finns dock industrihamnar som är med i Hamnar. Exempelvis har Hamn, Södra Skogsägarnas in- dustrihamn för hantering av skogsprodukter, blivit med- lem. 3.3.1Godshantering i svenska hamnar Totalt hanterades 180 487TPF10FPT tusen ton gods över kaj i svenska hamnar 2006, varav 140 740 tusen ton hanterades i hamnar som är medlemmar i . Detta ska jämföras med största hamn, , som 2006 hanterade 9TP PT Hamnars stadgar § 2 anger följande: Medlemskap i förbundet kan efter prövning av förbundets styrelse beviljas företag, som i bedriver hamngodshantering eller därmed likartad eller sammanhängande verksamhet. Medlem i förbundet är skyldig att vara medlem i samt att ställa sig till efterrättelse dess stadgar och de särskilda avtal, som träffas mellan och förbundet. 10TP PT Statistikkälla i hela avsnittet är SCB:s och statistik som bygger på hamnarnas in- rapporterade uppgifter. Fakta om svenska hamnar gods, dvs. drygt dubbelt så mycket som hanteras över kaj i samtliga svenska hamnar. Figur 3.2 Hanterat gods i svenska hamnar 1971 2006, ton Källa: /SCB. Enhetslaster hanteras nästan uteslutande i Hamnars med- lemsföretag (99,2006). som inte hanteras i med- lemsföretagen är i stor utsträckning flytande bulk, exempelvis olika oljeprodukter och kemikalier, där 2006 hanterades av olika industrihamnar som inte är medlemmar i . Resterande hanterades i Hamnars medlems- företag. Även torrbulkprodukter hanteras utanför de allmänna ham- narna; 2006 hanterades av Hamnars med- lemmar. Drygt hälften av resterande (ca ) hanteras i raffinaderierna i och petrokemiindustrin i . Andra industrihamnar med godsomsättning över är exempelvis kajer i Örnsköldsviksfjärden, Skärnäs terminal i och oljehamn. Fakta om svenska hamnar Viktigt att betänka i detta sammanhang är att det bulkgods som hanteras i oljehamnarna lossas i hamnen, raffineras på hamn- området och lastas sedan på ett nytt fartyg för vidare transport. Därav följer att en stor del av godset räknas två gånger i statistiken. Samma process gäller för bilhanteringen i exempelvis och , där bilarna som transiteras till andra länder både lossas och lastas i samma hamn. Figurerna nedan visar lastat och lossat gods i svenska hamnar 2002 2006. Total lastad godsvolym över kaj var 85 918 tusen ton, och lossad godsvolym var 95 469 tusen ton. I dessa volymer räknas även inrikestrafiken med, som 2006 utgjorde ca . Figur 3.3 Lossade varor i svenska hamnar 2006 fördelade på lasttyp, ton Källa: SCB/SIKA.TPF 11TP PT har vissa lastenheter klassats om från containrar till roro-enheter, vilket förklarar delar av minskningen av containervolymen och delar av ökningen av volymen i roro-enheter. Fakta om svenska hamnar Figur 3.4 Lastade varor i svenska hamnar 2006 fördelade på lasttyp, ton Källa: SCB/. Flytande bulk Torr bulk Container RoRo enheter Annan last Figurerna ovan visar att flytande bulk har en större andel lossat gods än lastat. Övrigt gods utgörs till stor del av torrbulk. Torrbulk lastas i högre utsträckning än det lossas, och det exporteras mer än det importeras av denna typ av varor. Det lastas dessutom mer en- hetsgods än lossas. För att visa dagens flöden i hamnarna redovisas flödena i relativa termer i kartan nedan (figur 3.5). Fakta om svenska hamnar Figur 3.5 Del av total lastad godsvolym över kaj (85 918 tusen ton), och lossad godsvolym (95 469 tusen ton) i svenska hamnar per NUTS II-områdeTPF12FPT 2006 Källa: SCB/. 12TP PT Se ordlista. Fakta om svenska hamnar 3.3.2Svenska hamnar har en för unik organisations- struktur Organisationsformen i svenska hamnar är speciell, internationellt sett. Som kan utläsas i (bilaga 2) är de flesta hamnar i integrerade bolag som både bedriver stuveriverksamhet och äger infrastruktur. I de flesta europeiska hamnterminaler är ter- minalverksamheten separerad från hamnförvaltningen. Det stora kommunala inflytandet på hamnarna är också ovanligt. I andra län- der är statens inflytande på hamnarna större. Ursprungligen ägdes nästan alla offentliga hamnar i av kommunerna och drevs som offentliga förvaltningar, s.k. för- valtningshamnar, medan godshanteringen drevs i företagsform, ofta som privata bolag. är de flesta svenska hamnar kom- munala integrerade bolag som bedriver både hamnförvaltning och godshantering. Detta har uppnåtts genom att verksamheterna inom den tidigare hamnmyndigheten respektive stuveribolaget har slagits samman. De integrerade hamnbolagen omfattas av aktiebolagslagen och drivs efter normala affärsmässiga principer. De betalar skatt enligt skattereglerna i aktiebolagsreglerna, ger utdelning till sina ägare och publicerar sin egen årsredovisning. Om externa privata bolag be- driver verksamhet på hamnområdet publicerar dessa också sina egna årsredovisningar. De flesta av de integrerade hamnbolagen ägs av respektive kom- mun, antingen helt eller delvis. Kommunen äger vanligen också in- frastrukturen och tecknar marknadsanpassade avtal med hamn- bolaget om nyttjanderätten. Sådana avtal tecknas vanligen på 5 till 20 års tid. Det finns dock hamnbolag som själva äger och förvaltar infrastrukturen, lagerlokalerna, kranarna osv. Ett tiotal hamnar är förvaltningshamnar och organisatoriskt upp- delade på en hamnförvaltning och ett (vanligen privatägt) stuveri- bolag, som ansvarar för godshantering och hyr lagerlokaler osv. Fakta om svenska hamnar förvaltning men publicerar normalt sin egen ekonomiska redo- visning. De betalar ingen bolagsskatt. Flertalet av dem, men inte alla, levererar ett årligt överskott till kommunen. I några offentliga hamnar har privatägda godsterminaler etablerats. Dessa är organisatoriskt helt åtskilda från hamnbolaget och hanterar i första hand eget gods. Sådana godsterminaler och parallella tjänsteleverantörer kompletterar, men kan även konkur- rera med, den verksamhet som den allmänna hamnen bedriver. Om ett stuveribolag är verksamt i flera hamnar kan man inte alltid ut- läsa vilken verksamhet som bedrivs i varje enskild hamn. Nya former av samarbete Flera hamnar i och i har bildat samorganisationer med gemensam förvaltning. Det är fråga om ett hamnbolag med full service, som hyr infrastruktur av sina moder- bolag.TPF13FPT Det finns också exempel på sammanslagningar av stuveri- företag. Sammanlagt har ett trettiotal av medlemmarna i organisationen gått samman till större enheter. En följd av dessa samgåenden är att antalet hamnbolag minskar långsamt, medan an- talet aktiva hamnar förblir ungefär oförändrat. Normalt används i inga skattemedel för finansiering av all- män infrastruktur i hamnen, utom när det gäller tillfarter till hamnen via landsväg och järnväg. Staten deltar inte heller i beslut om investeringar i hamnar eller finansiering av sådana investeringar, eftersom hamnarna förvaltas av kommunerna. Hamnen beslutar själv om eventuella investeringar och ansvarar för att hitta bästa möjliga finansiering. I de flesta fall fungerar kommunen som bank för hamnen, i den mån större infrastrukturella investeringar krävs. I princip gäller marknadsvillkor för de finansiella relationerna mellan ägaren till infrastrukturen och den som hyr denna infrastruktur. Ansvaret för och finansieringen av farleder till och från hamnen är uppdelat. ansvarar normalt för farleder utanför hamnområdet och finansierar dessa via avgifter som tas ut av an- 13TP PT Se vidare (bilaga 2) för ytterligare beskrivning. Fakta om svenska hamnar vändarna, s.k. farledsavgifter. Inom hamnområdet svarar hamn- bolaget eller kommunen för kostnaderna. Investeringar i rörliga tillgångar finansieras normalt av hamnbolaget eller stuveribolaget självt. Som nämnts inledningsvis i betänkandet (se avsnitt 1.1.) är en av utgångspunkter att verka för att statens investeringar allokeras effektivt. I den rationella hamnstruktur som eftersträvas minskar risken för överkapacitet och dubbelin- vesteringar. Den mer rationella hamnstrukturen leder också till att hamnarna kan tillvarata sina möjligheter och stärka sin in- ternationella konkurrenskraft. Ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraften för hamnarna är genom investeringar i hamnverksamheten. gör en år- lig undersökning om hamnarnas investeringar. Undersökningen är dock inte total eftersom alla hamnar inte svarar på enkäten. Materialet grundar sig också helt och hållet på hamnarnas upp- gifter; har alltså inte gjort någon värdering av de redovisade investeringsplanerna. Den senast genomförda under- sökningen visar att hamnarnas totala planerade investeringsvolymer för perioden 2010 är . Av dessa står hamnarna på (–) för , (, inkl. Vänerhamnar) och Sydkusten () för dryga var. Resterande knappa av investeringarna planeras i hamnar längs (–). 3.3.3Sammanfattning av ansvarsfördelning i svenska hamnar Nedanstående tabell sammanfattar finansiering och prissättning i svenska allmänna hamnar.TP TabellenPT är ett direkt citat från Hamnar som har fyllt i nedanstående tabell som ett svar på en undersökning av European Seaports' Organisation (ESPO) om finansiering och prissättning av hamnarna i medlemsländerna. Fakta om svenska hamnar SOU 2007:58 av finansiering och prissättning i svenska hamnar (HO = hamnorganisationen) HO även svarar för