sou · GVB360d2 · 2008-01-01 00:00:00 — Störningstoleransen bedöms redan utan extrema väderhändelser som relativt låg, bl.a. beroende på att cirka en tredjedel av nätet har trafikmängder som ligger nära kapacitets- taket. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Figur 4.5 Det svenska järnvägsnätet Källa: , 2007. Känsliga klimatfaktorer och inträffade extremhändelser Järnvägsnätet är känsligt mot klimatfaktorer med kraftig intensitet kopplat till nederbörd och höga flöden, långvarig nederbörd och större snömängder. Högre temperaturer, också i kombination med ökad luftfuktighet, ökat antal nollgenomgångar liksom ökad vind- hastighet och förändringar i åskfrekvens har också stor betydelse. Södra och västra banregionerna drabbades kraftigt vid stormen 2005 på grund av nedfallna träd, förstörda kontaktled- ningar och utebliven elförsörjning. Bristen på fungerande tele- kommunikationer och elförsörjning försenade återuppbyggnaden. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Stormen 2007 orsakade också stora skador, men inte i samma omfattning som . Skadekostnaderna uppgick till 132 respektive . Ett program för trädsäkring har tagits fram som innebär att träd utmed banor avverkas eller hålls låga. Tilläggsanslag med totalt har begärts för åren 2008 2009. När denna första insats är genomförd bedöms kostnaden för vidmakthållande bli . rasade en järnvägsbank i Ånn på grund av intensivt regn uppströms och därav högt flöde med åtföljande erosion och ras. Ett tåg passerade olycksplatsen raset. En olycka med risk för liv eller personskador var med andra ord inte långt borta. Återuppbyggnaden innebar en kostnad på . inträffade ett stort skred vid . Skredet omfattade en sträcka på 550 meters längd och 250 meters bredd i en dalsänka där bl.a. var dragen och medförde stora skador. Järnvägsnätet drabbas också av översvämningar, exempelvis i till en kostnad av . Följande generella uppskattning kan göras av avbrottstider med anledning av skador. En reparation av en bortspolad järnvägsbank kan normalt utföras . Byte av en mindre bro som allvarligt skadats tar cirka 6 12 månader. Allvarlig skada av en stor bro innebär två à för byte. Tillfälliga för- bindelser kan oftast upprättas genom reservbromateriel. Efter raset i Ånn fick i uppdrag av regeringen att redovisa bl.a. vilka åtgärder som vidtagits eller planeras att vidtas för att bedöma och förebygga risker mot ras, skred och erosion. Förslag på åtgärder på kort sikt som lämnats är utökad tillsyn, underhåll och upprustning, komplettering av anläggningsregistret, kompetensutveckling samt utveckling av ett system för riskbaserad tillståndsbedömning av anläggningar liknande det system Väg- verket använder. På medellång och lång sikt har förslag lämnats om utökad kunskap och forskning, anpassning av regelverk och metoder till nya förhållanden samt förändrade dimensionerings- grunder. (, 2006) Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Både positiva och negativa konsekvenser förväntas utifrån de olika klimatscenarierna. Konsekvenserna enligt Klimat och sårbarhets- utredningen på järnvägssystemet, bilaga B 2, är en genomsnittlig bedömning utifrån de olika klimatscenarierna och tidsperspektiven samt gäller i huvudsak för landet generellt. Nederbördsmängderna ökar enligt scenarierna i större delen av landet, i synnerhet och vinter, intensiteten likaså. De större mängderna nederbörd medför ökad risk för infiltration och erosion av ballast och banunderbyggnad och därmed minskad bärighet. Figur 4.6 visar maximal nederbörd i följd, vilket främst påverkar mindre och medelstora vattendrag. Figur 4.6 Förändrad maximal nederbörd i följd för tids- perioderna 2011 2040, 2041 2070, 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCA3-EA2) Källa: , 2007. Plötsliga stora flöden innebär risk för genomspolning av ban- kroppen och undergrunden med åtföljande ras och skred. Vid fjällnära sluttningar ökar risken för slamströmmar. Ökade flöden medför också starkt ökad risk för erosion vid brostöd, landfästen och anslutande bankar. Förutsättningarna för erosion, ras, skred och slamströmmar bedöms öka i flera delar av landet, se vidare avsnitt 4.3.2. Lågt liggande tunnlar, som är relativt okänsliga för andra klimat- faktorer, kan drabbas av översvämning. Även elektroniska anlägg- ningar är känsliga. Vid översvämning av förorenade områden finns Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser en ökad risk för urlakning av farliga ämnen. Figur 4.7 visar för- ändringar av medelflödet, lokal avrinning, vid ett förändrat klimat. Figur 4.7 Flödesförändringar lokalt för de tre framtidsperioderna 2011 2040, 2041 2070, 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCA3-EB2) Källa: et al, 2007. Snötäckets utbredning samt snöns totala vatteninnehåll minskar generellt sett över hela landet. För kan man däremot se att snömängden ökar , för att därefter minska, vilket kan medföra större röjningsbehov och avsmältningsvolymer. De högre sommartemperaturerna ger ökad risk för solkurvor. Ett varmt klimat skulle kunna leda till mer lövinslag i skogen med mer lövhalka och åtföljande trafikstörningar samt höjd humus- inblandning i ballast och i avrinningsanläggningar, vilket ställer krav på ökat underhåll. Ökade vintertemperaturer, närmare , kan påverka växlarnas rörlighet, då is från fordon lättare lossnar och blockerar växlarna. En positiv konsekvens med högre vintertemperaturer är minskad risk för rälsbrott. Nedisning av kontaktledningar bedöms inte öka. Nedisning kan annars innebära ökad risk för trafikstörningar, då främst i övre , och i kombination med ökade vindar. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Olika klimatmodeller ger olika resultat avseende vind. De pekar dock generellt på en liten ökning av medelvinden. I Echam4- modellen ökar den maximala byvinden i större delen av landet, störst i kustnära trakter, i och i norra . Frekvensen av byvind ökar också något, främst längs de södra och sydvästra kusterna. Detta kan medföra ökade krav på kraftigare konstruktioner av kontaktledningar. Dessutom ökar risken för fallande träd, se avsnitt 4.4.1, och därmed behovet av att fälla träd på annans mark för att minska skadorna. Klimatunderlag saknas avseende åska. Ingen konsekvensbedöm- ning har därför kunnat göras. Åska är en faktor som kan påverka både elleveranser och icke EMP-skyddade elektroniksystem (elektromagnetisk puls). Järnvägsnätet är känsligt för ett flertal klimatfaktorer. Störningar i driften ger omfattande konsekvenser för samhället och allmän- heten. Analyserna över ändrade förutsättningar för olika jord- rörelser i ett förändrat klimat påverkar olika tekniska system däribland järnvägsnäten. De ras och skred som inträffat understryker vikten av förebyggande åtgärder. I bilaga B 2 föreslås olika åtgärder. Behovet av systemföränd- ringar anges främst omfatta den tekniska utvecklingen av järnvägs- systemet med inriktning på robusthet och säkerhetshänsyn i planeringen, att systemet utformas för att tåla störningar i högre grad . Ett slimmat system anges inte garantera framkomlig- het i ett framtida klimat. Vi anser det angeläget att föreslagna åtgärder, enligt bilaga B 2 och enligt förslag i sin redovisning av tidigare nämnda regeringsuppdrag, vidtas för att öka säkerheten i järnvägssystemet. Vi anser att åtgärder i första hand bör prioriteras som beaktar risken för skador på grund av ökad nederbörd och ökade flöden och med beaktande av klimatförändringar, med tanke på de allvarliga konsekvenser detta kan medföra avseende ras, skred och erosion och risk för människoliv. kartering av riskområden, utökning av resurser för besiktning, underhåll och banupprust- ning av befintliga anläggningar, t.ex. avvattningsanläggningar, Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser förbättrat erosionsskydd vid broar, trummor och andra platser med stora flöden, upprättande av en modell för riskbaserad bedömning och iden- tifiering av riskobjekt, t.ex. objekt som belastas högre än vad de dimensionerats för och objekt utsatta för höga flöden, översyn av dimensioneringskrav avseende återkomsttider och nivåer för flöden med beaktande av förändringar i klimatet, och bör samverka vid översyn och utveckling av krav för höjdsättning avseende fri höjd över vatten vid om- byggnation och nyprojektering. Vid kartläggningen av risker för översvämning, ras, skred och erosion bör de översiktliga karteringar som tar fram utgöra ett underlag. Vi anser också att övriga åtgärder bör vidtas som nämns i bilagan. Det gäller översyn av standarden för dimensionering av kontaktledningsanläggningar, översyn av trädgator intill elektrifie- rad bana samt en fortsatt strävan att göra planeringen mer inriktad på att skapa robusta och säkra system enligt (BVH). Åtgärderna har betydelse för att minska skador till följd av ökade vindhastigheter. Exploatering av markområden kan förändra bl.a. avrinnings- förhållanden markant, med konsekvenser för exempelvis infra- struktur. Vi anser att samverkan och informationsutbyte mellan olika verksamhetsutövare måste öka, exempelvis mellan markägare och drift- och underhållsansvariga av järnvägsnät, så att risker som påverkar sårbara konstruktioner minskar. I den grundläggande tekniska högskoleutbildningen bör ämnet klimatförändringar och dess effekter inkluderas så att kunskapen höjs om hur klimatförändringar kan påverka konstruktioner inom järnvägsbyggandet. Viktigt område med betydelse för ban- konstruktioner är hur ett förändrat klimat påverkar de geotekniska förhållandena. bedömning av kostnaden för förebyggande åtgärder inledningsvis framgår av tabell 4.2. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Tabell 4.2 Kostnad för anpassningsåtgärder, , 2007 (bilaga B 2) Underhållskostnad (besiktning, utökade åtgärder) bedriver egen sektorsforskning avseende material och utformning av laster och hastigheter. Denna forskning anser vi bör beakta dimensionering vid förändrade flöden. deltar i forskning om övervakning av infra- struktur med hjälp av sensorer som mäter tillstånd i bankar, spår och broar för att ge förvarning om sättningar eller skred. Denna forskning är viktig med avseende på ökad nederbörd och ökade flöden. Vi anser det viktigt att ytterligare klimatindex beräknas som är av vikt för järnvägssystemet. saknas index för åska avseende frekvens och intensitet. Behov finns också av fler och säkrare scenarier avseende vind. I instruktionen till ska framgå att myndigheten får ansvar för anpassning till ett förändrat klimat inom sitt ansvarsområde, se avsnitt 5.10.2. bör få i uppdrag att kartlägga och vid behov åtgärda risker för skred, ras, bortspolning, översvämning och erosion av förändrad nederbörd och ökade flöden som kan drabba järn- vägsnätet. I uppdraget bör ingå att se över dimensionerande normer för flöden och höjdsättning samt utveckla modeller till stöd för riskarbetet. En plan bör redovisas som underlag för nästa transportpolitiska beslut. bör få i uppdrag att göra en översyn av standarden för dimensionering av kontaktledningsanläggningar samt de ytter- Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser ligare åtgärder som kan krävas för att öka robustheten avseende framförallt kraftig vind. Sjöfarten påverkas inte i någon större utsträckning av klimatföränd- ringarna. En minskad förekomst av havsis, både vad gäller säsong och utbredning, är positivt för sjöfarten. Ett högre vattenstånd kan påverka hamnverksamheten negativt längs sydligaste kuster. En even- tuell ökning av extrema vindar skulle kunna medföra problem för sjöfarten. Sjöfarten består i huvudsak av följande delsystem: hamnar (allmänna i huvudsak kommunägda hamnar, industri- ägda lastageplatser samt fritidsbåtshamnar och ), ansvarsområde i form av farleder, kanaler isbryt- ning, sjögeografisk information, sjötrafikinformation, lotsning, sjöräddning och sjöfartsinspektion (kanalerna i och har behandlats i SOU 2006:94), rederinäring (svensk och utländsk) samt underleverantörer och serviceföretag. Det finns ett 50-tal allmänna hamnar längs . Till dessa ska läggas ett betydande antal industriägda hamnar av vilka åtminstone ett 10-tal är av stor betydelse för svensk industri och näringsliv. Hamnar som har omfattande färje- och/eller kryssningstrafik är på , och , på sydkusten , , , , och , på östkusten , Nynäs- hamn, och . Kombinationsfärjetrafiken svarar för av utrikeshandeln mätt i ton och i värde. Av dessa hamnar svarar , och för två tredjedelar av godsvolymen. Det svenska farledsnätet i form av kustleder och skärgårdsleder omfattar cirka 6 , vilket motsvarar ungefär 1 . Till detta kommer () insjöleder. Säkerhetsanordningarna i dessa farleder utgörs av 1 100 fyrar och Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser 5 000 bojar och prickar. Hamnarna ansvarar normalt för verk- samheten inom ett fastställt hamnområde. Det finns även ett stort antal säkerhetsanstalter i anslutning till hamnarna vilka sköts av , de allmänna hamnarna eller annan huvudman, t.ex. kommuner. Sjöfarten svarar för av den svenska utrikes- handeln. För importen av råolja, oljeprodukter och annan energi- råvara finns knappast något annat alternativ. Samma förhållande gäller export av malm, stål- och skogsprodukter. Logistik- och transportsystemens utveckling och integrering i s.k. intermodala transportlösningar, med krav på säkra, regelbundna och tids- anpassade flöden, bl.a. för att undvika lageruppbyggnad, har med- fört att hela transportkedjan generellt blivit mer känslig för störningar. Under dagens förhållande kan transport-, energi- och kommunikationssystemen lokalt tillfälligt kan slås ut av oförut- sedda oväder. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser samt kostnader De klimatfaktorer som har störst betydelse för sjöfartssektorn är förändrat vattenstånd samt förändrade vind- och isförhållanden, se Underlag för Klimat- och sårbarhetsutredningen om sjöfartssektorn, bilaga B 3. Allmänt kan sägas att högt vattenstånd från sjösäkerhetssyn- punkt är bättre än lågt. Ett högre vattenstånd ökar säkerhets- marginalerna i farleder och hamnbassänger. Landhöjningen i norra skapar problem då säkerhetsmarginalerna mellan fartygens lägsta punkt och farledsbotten blir allt mindre. För särskilt känsliga farledsavsnitt finns därför kontrollprogram utarbe- tade för att tillgodose säkerhetsmarginalerna. I några fall, t.ex. på avsnitt i farlederna i , har tillåtet leddjupgående fått minskas. Högscenariot med en global havsnivåhöjning och 100- årsvattenstånd 2100 ger med hänsyn tagen till landhöj- ning/sänkning en högvattennivå i på uppemot över dagens medelvattenstånd, se avsnitt 3.5.4. Hamnarna kan inte fungera om vattennivån når över kajkrönen, som i genom- snitt ligger cirka 2,0 över medelvattennivån, i vissa fall lägre. Då ligger inte bara kajer, utan också tillfartsvägar under Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Konsekvensen blir att hamnverksamheten upphör. Av säkerhetsskäl bör fartyg inte ligga kvar vid förtöjningsanordningar som ligger under vattenytan. Vid det framtida 100-årsvattenståndet skulle konsekvenser kunna uppstå för hamnar i de sydligaste delarna av landet. I andra områden längs kusten samt vid lägre havsnivåhöjningar bedöms konsekvenserna bli ringa enligt bilaga B 3. Fasta utmärkningar är placerade så att de inte ligger under vattenytan ens vid mycket höga vattenstånd. Farleder förblir fullt brukliga även vid mycket höga vattenstånd. Klimatförändringar ökar på många håll risken för höga vatten- nivåer i insjöar och andra vattendrag. Vid en vattennivå mot- svarande en 100-årsnivå skulle t.ex. sjöfarten på allvarligt störas och vid än högre nivåer accentueras problemen, se SOU 2006:94. Vid enstaka störningar blir konsekvenserna utebliven produk- tion . Vid återkommande störningar kan det däremot orsaka allvarliga problem och påverka förtroendet för sjöfarten. Vår region av världen kommer dock i relation till andra delar av världen inte att drabbas särskilt hårt av klimatrelaterade störningar. En djupare analys av kostnader till följd av störningar är svår att genomföra på grund av osäkerhet om vilka industrier som kommer att drabbas. Det finns restriktioner som anger högsta tillåtna vindstyrka och våghöjd för när olika typer av fartyg får anlöpa eller avgå från hamn och passera känsliga farledsavsnitt. Sådana restriktioner, som är beroende av farledens utformning och utsatt- het för väder och vind, tillämpas vid lotsning av fartyg. Särskilda restriktioner gäller för passagerarsjöfart som färje- och kryssnings- trafik samt för så kallade bilfartyg, som genom sin stora över- byggnad är mer vindkänsliga än andra fartyg. Med ökade vindar skulle trafiken på vissa hamnar tvingas till mer eller mindre långa avbrott med en ökad oregelbundenhet i trafiken som följd. För kombinationsfärjetrafiken skulle detta leda till stora effekter för den svenska utrikeshandeln med risk för konsekvenser för hela transportkedjan, från producent till kon- sument. Havsisen väntas minska kraftigt både vad gäller utbredning och issäsong. Endast i kommer havsis i slutet på seklet att förekomma i någon större omfattning och då endast under någon/några månader beroende på klimatscenario, se avsnitt 3.5.4. Detta innebär att vintersjöfarten på svenska hamnar underlättas, Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser särskilt på hamnarna från och norrut. Behovet av isbrytar- assistans, och därmed såväl som hamnarnas kost- nader för isbrytning, minskar. kan kostnaderna för Sjöfarts- verkets isbrytning variera från en mild vinter, en normal vinter till en svår vinter. Kostnadseffekterna till följd av en minskad isutbredning är avhängigt när beredskapen kan sänkas, vilket är svårt att bedöma utifrån klimatscenarierna. En annan positiv effekt är att de tidsfördröjningar som vintersjöfart normalt innebär, till följd av ökade väntetider och reducerad fart, minskar, vilket i sin tur minskar behovet av exempelvis lageruppbyggnad. Med ökande vindar kan enligt bilaga B 3 den sjöräddning som ansvarar för komma att bli utsatt för hårdare påfrestningar. Detta gäller även den sjötrafikinformation som syftar till att öka sjösäkerheten. Klimatförändringarna medför sannolikt inte några större kon- sekvenser för sjöfarten. Höga vattenstånd kan påverka hamnverk- samheten längs sydligaste kuster. En eventuell ökning av vindstyrkorna kan ge ökad frekvens av stängning av vissa hamnar med konsekvenser för transportsektorn. bör ges i uppdrag att närmare studera hur ökade vindstyrkor samt ett högre vattenstånd kan påverka hamnverksamheten i . En viktig klimatfaktor för sjöfarten är vind. Klimatunderlaget från är begränsat vad gäller denna faktor. Vi anser det angeläget att forskningen kring förändringar i vindklimatet fort- sätter. I instruktionen till ska framgå att myndigheten får ansvar för anpassning till ett förändrat klimat inom sitt ansvarsområde, se avsnitt 5.10.2. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser bör få i uppdrag att studera risken för avstäng- ning av hamnar till följd av högre vattenstånd och eventuellt ökade vindar samt vid behov ge förslag till åtgärder. Förslag lämnas också rörande batymetriskt underlag, vilket be- skrivs vidare i: avsnitt 5.2.7: Databaser inom olika sektorer och geografiska ansvarsområden. Luftfarten påverkas inte i någon allvarligare grad av klimatföränd- ringarna. Ett varmare klimat kan påverka tjäldjupet med kon- sekvenser för flygfältens bärighet. Ökade nederbördsmängder belastar flygplatsernas dagvattensystem och kan föranleda en tidigareläggning av planerade ombyggnader. Behovet av avisnings- och halkbekämp- ningsmedel minskar i de södra delarna av landet, men ökar i stället i norr. LFV är ett affärsdrivande statligt verk som ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Verkets huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser, flygtrafik- tjänst i fredstid, civil och militär luftfart samt utbildning av flygledare. avskiljdes LFV:s myndighetsrelaterade avdelningar Luftfartinspektionen samt Luftfart och Samhälle. Dessa avdelningar bildade den nya myndigheten . Luftfartstyrelsen har ett samlat ansvar för den civila luftfarten, vilket också inkluderar ett övergripande ansvar för flygtransport- systemets miljöanpassning. Det finns 42 svenska flygplatser för civil luftfart. Reguljär- trafik bedrivs även vid flygplatser i annan ägo än LFV:s. De flesta av LFV:s flygplatser är byggda mellan 1930 1960. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Tabell 4.3 Sammanställning av flygplatsägare (bilaga B 4) LFV, på militär flygplats Flygplatserna har omfattande försörjningssystem. Hanteringen av dagvatten är viktig för vattenavrinningen på flygfältsytorna. Andra försörjningssystem som krävs är t.ex. vatten- och spillvatten- system, elkraft-, data- och telesystem samt tekniska försörjnings- system för flygplan inklusive bränsleförsörjning. Dagvattensystemen på LFV:s flygplatser är till viss del åldersstigna och underdimensionerade. De är i behov av successiv renovering och kapacitetsutbyggnad. Systemet är inte helt redundant vad gäller elförsörjning. av flygplatser där civil flygtrafik bedrivs ligger i närheten av vattendrag och kan drabbas av över- svämning. De mest utsatta är: med hög grundvattennivå och belägen vid , vilken är översvämningsbenägen, utsätts för vattennivåer nära en kritisk gräns vid en 100-årsnivå. Vid en dimensionerande nivå skulle flyg- trafiken begränsas, då delar av landningsbanan och trafikled- ningssystemet berörs (SOU 2006:94). De stora flygplatserna , och har reserv- landningsplatser men dessa utgör inga transportalternativ vid längre stopp. De senaste 10 12 åren har flera extrema väderhändelser verkat störande på flygtrafiken (t.ex. stormen 2005, översväm- ningarna i ). Flygtrafiken har dock endast påverkats vid dessa händelser. För gods är det lättare att hitta alternativa transportvägar än för persontrafiken. Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser samt kostnader Sårbarhetsanalysen utgår främst från den globala modellen Echam4, utsläppsscenario A2 och tidsperspektivet 2071 2100, se Redovis- ning av sårbarhetsanalys inom flygsektorn, bilaga B 4. Den fokuserar på de anläggningstyper som bedöms påverkas mest av klimat- förändringar. Hänsyn har tagits till kraftiga skillnader mellan scenarierna. Känsliga klimat- och väderfaktorer för flygsektorn är: häftiga snöfall, kraftig nederbörd, höga flöden, höjd havsnivå, isbelägg- ning, mycket kraftig sidvind, dimma, tjäle samt åska. I figur 4.8 visas risk för isbeläggning, uttryckt som antal dagar då maxtempe- raturen är och nederbörden är större än . Figur 4.8 Förändring av isbeläggning, antal dagar , för tidsperioderna 2011 2040, 2041 2070, 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCA3-EA2) Källa: , 2007. Behovet av avisnings- och halkbekämpningsmedel bedöms minska i vid ett varmare klimat, däremot kan det öka längst i norr. De stora flygplatserna är belägna i de södra delarna, varför det totala behovet av avisnings- och halkbekämpningsmedel bör minska. Minskningen av avisningsbehovet bedöms kunna uppgå till 50 , vilket motsvarar en kostnads- minskning med . Halk- bekämpning bedöms kunna minska med cirka 70 , vilket motsvarar en kostnadsminskning med . Konsekvenser av klimatförändringar och extrema väderhändelser Till de negativa konsekvenserna räknas en ökad frekvens av intensiva regn, med följdverkningar för lågt liggande flygplatser samt för flygplatsernas dagvattensystem, se figur 4.9. Dagvatten- anläggningarnas kapacitet är ansträngd och kommer att belastas ytterligare i ett framtida klimat. Figur 4.9 Förändring i intensiv nederbörd, mm/h och år, för tidsperioderna 2011 2040, 2041 2070, 2071 2100 relativt 1961 1990 (RCA3- EA2) Källa: , 2007. reningsanläggning påverkas av en höjd vattennivå och ökad frekvens av kraftiga regn.