sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — Jag har vid sju tillfällen sammanträtt med utredningens expert- grupp. Ett av sammanträdena kombinerades med ett studiebesök till för att studera det finska lotsväsendet. Vi fick också möjlighet att besöka fartygsbryggan på , samt föra en dialog om erfarenheter av regelverket för lotsning och lotsdispenser. Sammanträdet genomfördes i internatform och sträckte sig över . I expertgruppen har ingått experter från , och den del av verket som utgörs av . I mina direktiv anges att jag ska samråda med berörda myndigheter och organisationer. Jag har valt att göra detta genom att samman- kalla en referensgrupp. Vi har träffats vid fem tillfällen varav ett av mötena anordnades i form av ett internat på Arkö kursgård. Under arbetets gång har jag också samrått löpande i särskild ordning med representanter från referensgruppen. I referensgruppen har ingått representanter för tek- niska högskola, Försvarsmakten, , , , Näringslivets Transportråd, Sjöfolk, , , Sjöfartshögskolan i , , Hamnar, , , , för mindre passagerarfartyg (SWEREF) och . För att ta del av andra länders erfarenheter av lotsfrågor har jag besökt , , , och . Vid besöken har jag främst inhämtat kunskap om organisations- frågor, regelverk, finansieringsmodeller samt eventuella erfaren- heter av ny teknik och landbaserad lotsning. I träffade jag Farvandsvæsenet och Lodstilsynet. Vid besöket i träffade jag Kommunikationsminsteriet, Sjöfarts- verket samt (Finnpilot). Det privata lotsbolaget lands Loodswezen B.V. tog emot mig i tillsammans med m.fl. Jag besökte även hamnen och VTS-centralen i . Vid studiebesöket i träffade jag Fiskeri- och Kystdepartementet samt . Studiebesöket i inleddes med en resa från med billastfartyget till i syfte att studera lotsning i praktiken. I besökte jag VTS-centralen och fick även tillfälle att träffa Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord, den ansvariga regionala myndigheten för lotsning, samt Lotsen- brüderschaft vilket är den tyska kooperativa lotsorganisationen. I syfte att lära mig mer om lotsningsverksamheten i har jag även här gjort ett antal studiebesök. Jag har deltagit i lotsning på utgående från samt på från hamn till sluss. Jag har besökt lotsstationen i , VTS-centralerna i och samt Region i . Vidare har jag bl.a. besökt i , Sjöfartshögskolan i samt på Arkö. Förutom studiebesök har jag inbjudits till ett antal möten bl.a. i och där olika intressenter från närings- livet samlats. Jag har också deltagit i möten med , hamn, m.fl. I mitt arbete har jag haft dialog med , (N 2006:09), (U 2007:07), Utredningen för inrättande av en trafikinspektionsorganisation (N 2007:05) och (Fö 2007:05). Jag har uppdragit åt olika aktörer att särskilt analysera vissa om- råden som underlag för mina ställningstaganden. Samtliga under- lagsrapporter finns som bilaga 3 6. Kartläggning av ny teknik och förutsättningar för landbaserad lotsning har på mitt uppdrag genomfört en kartläggning av befintliga tekniska system, pågående projekt samt genomförda studier och utvärderingar i syfte att belysa hur ny teknik, med fokus på IT-lösningar kan underlätta och effektivisera lotsarbetet. I uppdraget ingick även att särskilt identifiera och värdera tekniska system som kan underlätta eller bidra till att lotsning kan utföras från central i land. Jämförelse av luftfart och sjöfart från och från har på mitt uppdrag redovisat en nulägesbeskrivning av dagens stödsystem som används inom luft- farten vid start och landning av flygplan, respektive inom sjöfarten för att närma sig hamn. I uppdraget ingick också att identifiera och beskriva likheter respektive skillnader mellan luftfart och sjöfart när det gäller navigering, manövrering och trafikledning. Slutligen har möjligheter för sjöfarten att använda kunskap, teknik och metoder från luftfarten för att lotsa fartyg från central i land analyserats. , docent i nationalekonomi vid univer- sitet, har inom ramen för utredningen särskilt analyserat effekterna av lotsningens finansieringsmodell. Lotsningen bär inte sina egna kostnader utan underskottet finansieras med farledsavgifter. I upp- draget ingick att analysera konsekvenserna av en avveckling eller reduktion av den del av finansieringen som kommer från farleds- avgifterna. Vidare skulle de eventuella samhällsekonomiska effekter som kan bli följden av en förändrad subventionsnivå bedömas. Som en del i rapporten finns även en analys och bedömning av en teoretiskt optimal subventionsnivån för lotsverksamheten utifrån olika effekter t.ex. för sjö- och miljösäkerhet och effektiviteten i lotsningsorganisationen. I mitt arbete med att utreda alternativa organisationsformer för lotsningsverksamhet, som ska redovisas i slutbetänkandet, är det viktigt att få klarhet i om lotsning är myndighetsutövning. Mot bakgrund av de oklarheter som finns i denna fråga har , docent i offentlig rätt vid , på mitt uppdrag genomfört en rättsutredning för att besvara frågan om lotsning innehåller moment av myndighetsutövning och i så fall i vilka delar. För att kunna presentera ett fullständigt lagförslag har det varit nödvändigt att redan i delbetänkandet reda ut denna fråga eftersom myndighetsutövning endast kan överlåtas till en privat aktör om stöd finns i lag. I de inledande kapitlen 2 5 beskriver jag lotsningens historik, lots- ning i andra europeiska länder, basfakta om dagens lotsnings- verksamhet samt lotsens roll. I kapitel 6 9 finns mina överväganden och förslag. Kapitel 10 om finansieringsmodellen innehåller inga ställningstaganden men resonemang kring dagens finansieringsmodell. Avslutningsvis be- skriver jag förslagens konsekvenser i kapitel 11 och författnings- kommentarer i kapitel 12. Jag har i detta betänkande utgått från att den av regeringen aviserade avsikten att inrätta en trafikinspektionsorganisation inne- bär att skiljs från . Jag har därför i betänkandet valt att i huvudsak använda begreppet Sjöfarts- inspektionen i de sammanhang när jag avser den delen av Sjöfarts- verket. 2Lotsväsendets uppkomst och utveckling Lotsning som företeelse och lots som yrke eller förtroendeuppdrag har förekommit sedan urminnes tider. Hänvisningar till lotsar finns redan i ()TPF1FPT. I gamla texter av och omnämns också lotsar som vägleder fartyg. Även araberna var tidigt aktiva sjöfarare och tillhörde också de första att använda magnetisk kompass. använde arabiska lotsar vid sin resa till . 2.1Vikingatiden fram till medeltid I vårt land förekom särskilda vägvisare för sjöfarten, s.k. sundspanare. Styremän eller ledsagare (den som säger leden) är andra benämningar. I stadslag anges att ledsagare som styr ett skepp på grund trots att han åtagit sig att visa en säker sjöväg mister livet om sex vittnen kan styrka hans åtagandeTPF2FPT. började orden lots och lotsningTPF3FPT användas mer allmänt och de tidigaste lotsningarna utfördes av boende invid skärgårdarnas farleder. 1TP PT 27, i vilken den nya svenska bibelöversättningen visserligen talar om matroser, men där översättning talar om skeppare och engelska, italienska och franska över- sättningar talar om pilots, piloti, des pilots. 2TP PT 14:e flocken, Skeppsmålabalken, allmänna stadslag. 3TP PT Ordets etymologiska ursprung förefaller inte fullt klarlagt; förhärskande förklaring tycks vara att ordet lotsa stammar från (väg)leda, andra menar att ordet har samma bakgrund som andra ledet i engelskans pilot. Pilot skulle i sin tur vara en sammansättning av pyl – holländska (urspr. grekiska) för vertikal, rak och loods, där det senare kan härledas till lead, bly(tyngd), på svenska lod. En fri översättning blir sålunda den person som an- vänder ett lod för att mäta djupet. Lotsväsendets uppkomst och utveckling Ur om de nordiska folken, 1555, arkiv. upprustning av den svenska örlogsflottan bidrog till ett växande intresse för sjöfartens villkor och efterfrågan ökade på lotstjänster och utprickade farleder. Även det växande handels- utbytet med andra europeiska länder bidrog till efterfrågan på säkra sjövägar. I förhandlingarna om ett handelsavtal mellan och 1525 1527 framförde holländarna att man lade särskild vikt vid att det fanns personer som kunde ledsaga deras skepp genom den svenska skärgården. Av kungliga brev från kan utläsas att på skilda platser, framför allt i de Stockholmska och Östgötska skärgårdarna och på fanns styrmän anställda för lotsning av kronans fartyg, eller fartyg med kronans gods. I det första kända sådant kungligt brev av uttryckte att Öja kronohemman i (Landsort) skulle överlåtas till i evärdelig tid mot att han skulle styra och ledsaga kronans skepp och fartyg och allt kofferdi, när behov därav gjordes. Det sägs att brevet, som spikades upp på stugvägg, senare åts upp av en get och därför inte kunnat bevaras för eftervärlden. gav också skattefrihet åt allmogen i vissa kust- landskap. I gengäld åtog man sig att lotsa kronans fartyg, men även att säkra framtida lotsning genom nyrekrytering till uppgiften. kunde vissa skärgårdshemman utses Lotsväsendets uppkomst och utveckling till lotshemman och upptas i en särskild lotsjordebok på Kammar- kollegium. Lotsyrket gick i betydande omfattning i arv och kun- skapen om närområdets segelleder kunde därmed överföras från generation till generation. När sjöfarten blev allt mer betydelsefull växer också kraven på att segla t.ex. under säkra förhållanden. Handelsfartygens och örlogsskeppens storlek och djupgående ökade som tidigare grunda segelleder av landhöjningen blev än mer grunda. författningsregleras lotsverk- samheten, utfärdar den första lotstaxan för segel- leden – i ett kungligt brev: Vi med nådegör veterligt, att på det de styremän, som bygga och bo emellan och , måge desto flitigare låta sig bruka och andra bekomma lust till att styra här i både inom och utomskärs, evad som i behov göras kan, så hava vi nådigast den förordning göra låtit, att de ingen efter denna dag utan penningar styra skola, utan så ofta de på någon resa draga och uppå våra och kronans skepp farkoster brukade varda, skola de taga av kaptenen och styrmannen bevis och vittnesbörd huru länge de var på resa och huru vitt de styrt hava, och därefter skall den fogden, som styremannen är boendes i befallning, betala honom för var mil efter denna ordning: om om sommaren 2½ öre och om hösten , men skola de styra något köpmansskepp så måge de vara överens och förlikas med köpmannen det bästa som de kunnaVi hava ock nådigast unnt och efterlåtit, att de skola njuta en dräng vardera fri från utskriv- ningCarolus. ålade drottning vthi den Swenske och Finske Skären sjöfarare som anlitade lots att ersätta lotsen för nedlagt arbete: Ammiraler, Skeps-majorer och Capitener, at ingen vthi hwad reesa den då kan stadder wara, skal hafwa macht någon frij Styrningh dem at affordra och twinga, vthan ware förplichtadtStyrmännen betala och til fridz ställa.TPF4FPT 4TP PT Återgivet i Handels och betänkande V, . Lotsväsendets uppkomst och utveckling Året därpå, 1642 utfärdade amiralitetskollegiet en Taxa på Styr- männers aflöning, och östan i Östersiön. Taxan avsåg kronans skepp och ersättningen bestämdes efter den lotsade vägens längd, silvermynt per mil oberoende av fartygets storlek. sjölag föreskrevs lotsplikt på alla farvatten där led- sagare behövdes eller plägade brukas. kombinerades lotsplikten med ett förbud för obehöriga personer att lotsa. Full- makter utfärdas av amiralitetet för en lotsman som befanns efter noga rannsakning därtill vara tjänlig. får en med tiden allt tydligare hemvist hos Amiralitetskollegiet. Lotsplikten riktade sig främst till utrikestrafiken och undantog i varierande omfattning svenska fartyg och inhemska fartyg i inrikes fart. Svenska fartyg gynnades också där lotsplikt förelåg med lägre lotstaxor. skiftade åsikterna ofta och snabbt om behovet av lotsplikt och växlingarna i uppfattning avspeglade sig i de ofta förekommande författningsrevisioner som genomfördes. På samma sätt som i nuvarande reglering var lots- plikten emellertid aldrig absolut, ett antal undantag utifrån far- tygets nationalitet, destination och avreseort samt farvattnen före- kom alltid. Vid de tillfällen lotsfrihet gällt har också denna haft sina undantag, t.ex. avseende frakt av farligt gods. utfärdas en förordning som kan betraktas som den första bestämmelsen med ändamål att skapa en större enhetlighet för lotsväsendet i . Förordningen har formen av en instruk- tion till viceamiralen , som i egenskap av inspektör för styre- och lotsmansväsendet i , , Est-, Liff- och Ingermanland samt i , och , fick i uppdrag att uti alla sjöstäder såväl som andra lotsplatser, som redan finnas eller härefter uppfinnas kunna, behörigen inrätta lotseriet. Den första mer ordnade, sammanhållna reglering tillkom genom Kungl. förordning om lotsväsendet i och den 19 september 1696.TPF5FPT Denna förordning bildade sedan utgångs- punkt för ett otal förändringar, tillägg och specialbestämmelser under . Ur denna förordning kan nämnas följande huvudpunkter: 5TP PT Kongl. och Reglement, angående Lootzwäsendet i och . Lotsväsendets uppkomst och utveckling Lotsväsendet fick en författningsreglerad chef – styrmans- kaptenen som närmast kan beskrivas som en slags avdelnings- chef vid . Det stadgas att lotsarna skall vara svenska medborgare (under- såtar). En behörighetsreglering formaliseras för såväl lotsar som lots- drängar enligt vilken bl.a. examination och tro- och huldhetsed krävs. Straffbestämmelser för en lots försumligheter reglerades med böter, upp till nio gångers gatlopp eller döden. Straffsatserna var högre för försummelser som drabbade militära fartyg än för civila. Värt att notera är emellertid att de förordningar som utfärdades huvudsakligen kom att beröra kust- sträckorna mellan och , medan syd och väst- kusten i övrigt länge var reglerat endast såvitt gällde hamninloppen vid de större hamnarna. Lotsinrättningar för farleder i och blev ordnade först . ändrades regelverket beträffande lotsplikten och lotstaxorna åtskilliga gånger. stadgades att alla till och från utrikes orter gående fartyg av fem fots djupgående och däröver borde utan åtskillnad ta lots och betala lotspenningar. Året därpå frikallades städernas inrikes gående fartyg i ett kungligt brev från skyldigheten att betala lotspenningar och ta lots. åter- kallades lotsfriheten för inrikesfarten och 1748 blev den återigen befriad. 1781 utfärdad förordning angående lots- och båk- avgifternas erläggande i och inskränktes på nytt lotsfriheten för inrikestrafiken: nu ålades alla främmande örlogs- eller handelsfartyg, såväl som alla till utrikes orter seglande och därifrån inkommande svenska fartyg, att vid alla lotsplatser som de passerade, ta lots samt betala lotspenningar. Vidare skulle alla in- hemska däckade fartyg i inrikesfart över sex fots djupgående ta lots och betala lotsavgift. Redan året därpå, 1782, medgavs emellertid inrikesfarten åter rätt att segla utan lots, dock med skyldighet för skepp över fem fots djup att betala en fjärdedel av lotsavgiften. Lotsväsendets uppkomst och utveckling Ritning över lotsutkiken i , 1840, arkiv. Lotsväsendets uppkomst och utveckling första hälft fortsatte de snabba förändringarna i regelverken gällande vilka fartyg som skulle omfattas av lotsplikten respektive lotsfrihet. Under 1858 beslöts på grundval av ett motionsförslag att i en skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla att svenska ångfartyg, som enligt på förhand uppgjorda rutter gjorde reguljära resor skulle befrias från skyldigheten att kommande från sjön, ta lots. I en ny lotsförfattning 1862 befriades svenska ångfartyg i Öresundstrafik mellan och från lotsplikten, utsträcktes detta till att gälla även utländska ångfartyg i sådan trafik. inrättades Lotsstyrelsen, med som själv- ständigt ämbetsverk, genom en avknoppning från . Till Lotsstyrelsen fördes även . Härigenom kom Lotsstyrelsen att ansvara för lotsväsendet, fyrinrättningen, utprickning och belysning av allmänna farleder och hamnar samt . Lotsstyrelsen leddes av Lotsdirek- tören och Generallotsdirektören. Lotsdispenser – eller fripass – utreddes av lotsstyrelsen 1875 med anledning av en allmän översyn av medelsanvisning till lots och fyrinrättningen. Bakgrunden var en skrivelse i vilken lotsstyrel- sen framhållit nödvändigheten av att lots och fyrpersonalen fick bättre löneförmåner, vilket enligt styrelsen endast kunde åstad- kommas genom höjda fyr- och båkavgifter samt att även inrikes sjöfart ålades att betala sådana avgifter. Ty, resonerade lots- styrelsen: om även större lotspliktighet skulle återinföras och en förändrad lotstaxa skulle medföra förbättrade inkomster för lotsarna vid en del platser, skulle en sådan förändring icke inverka något vid de platser, där i allmänhet föga lotsning förekomme, och något bidrag till lots- personalens underhåll på detta sätt icke beredas utan tvärtom föranleda minskning vid de platser, varest lotsarne till större delen hade sin utkomst genom lotsning av icke lotspliktiga inrikes ångfartyg, vilka gjorde reguljära turer och vilka befälhavare dittills anlitat lotsarne dels av medlidande med deras fattigdom, dels på grund av den ytterst billiga avgiften.TPF6FPT I en kungörelse 1877 bifölls i huvudsak lotsstyrelsens förslag. 6TP PT Ur Lotsförfattningskommitterades betänkande 1920 angående . Lotsväsendets uppkomst och utveckling flagga, 1874, arkiv. lotsförordning stadgas fullständig lotsfrihet, även för utländska fartyg, men efter framstötar från bl.a. assuradörerna åter- infördes lotsplikten . Ett bidragande argument var behovet att vidmakthålla en hög kompetens hos landets lotsar. lotsförfattningssakkunniga föreslår ett system med farledsavgifter och lotsavgifter, där lotsavgifterna skulle sättas så lågt att ekono- miska argument inte skulle behöva avgöra om lots skulle anlitas. Förslaget omarbetas av lotsverkssakkunniga som kon- centrerar lotsplikten till fartyg i utrikestrafik, dock med ett antal undantag. Lotsväsendets uppkomst och utveckling Foto: , . lotsorganisationsutredning föreslog en allmän lotsfrihet med undantag för fartyg med samhällsfarlig last. Regeringen ställde sig bakom förslaget som genomfördes i samband med ikraftträdandet av lots- och fyrkungörelsen. skedde en sådan uppdelning av avgifterna som skisserats i en farledsavgift och en lotsavgift. I egna utredningar föreslogs en utvidgad skyldighet att anlita lots för tankfartyg och för samt- liga fartyg av viss tyngd i vissa hårt trafikerade leder. I förslaget skulle också utländska fartyg över 400 registerton brutto vara skyl- diga att anlita lots i inre vatten. Även utredningen i farled (DsK 1975:8) föreslog ett ökat lotstvång. Lotsfriheten i trafiköver- vakade farleder skulle enligt utredningen vara beroende av tillstånd från en trafikövervakningscentral. I ytterligare en utredning (– program för miljösäkra sjötransporter, SOU 1979:43) föreslogs ett s.k. behovsanpassat lotstvång. Denna utredning ledde sedermera till att lotsplikten återinfördes genom förslag i proposition 1980/81:119 om miljö- säkrare sjötransporter. Enligt föredragande statsrådet borde Sjö- fartsverket fullt ut ta ansvar för utformningen av lotstvånget och Lotsväsendets uppkomst och utveckling därvid särskilt beakta fartygets storlek, konstruktion, utrustning och beskaffenhet. I statsrådets anförande sägs bl.a. följande (prop. 1980/81:119, bil. 2, s. 14 15): De särskilda riskerna till följd av stora fartyg består både i det faktum att de kan vara svåra att navigera i vissa farleder och att ett stort fartyg oavsett lasten normalt har så mycket bunkerolja att de redan därigenom kan anses likvärdigt med ett mindre oljelastat fartyg. Fartygens konstruktion, utrustning och beskaffenhet har också betydelse. Härvid tänker jag särskilt på navigationsutrustning och dubbla bottnar eller segregerade barlasttankar Jag anser att befäl- havarens och övrigt fartygsbefäls kännedom om farleden och språk- kunskaper i den nödvändiga kommunikationen med lotsplats eller trafikinformationscentral måste kunna få påverka bedömningen av behovet av lotsning. Självfallet måste alla de faktorer jag nämnt rela- teras till det aktuella farvattnet. Sedan ställde sig bakom denna proposition har reg- eringen inte presenterat ytterligare förslag om principiella föränd- ringar av lotsplikten för . Lotskutter, 1916, museets arkiv. Jag har genom studieresor informerat mig om lotsning i , , , och . I detta avsnitt redovisas hur dessa länder organiserat lotsningen, hur regelverket är utformat avseende lotsplikt och undantag från lotsplikten, finansieringsmodell för lotsning samt behörighetsreglering. Jag redovisar också erfarenheter från landbaserad lotsning i aktuella länder. I hanteras lotsningen av Farvandsvæsenet, som lyder under . Den statliga lotsningen utförs av Lods- væsen även kallat Danpilot, som är en enhet under Farvands- væsenet. trädde en ny lotslag i kraft som öppnar upp för konkurrens från privata lotsar. hade danska staten monopol på att lotsa i danska farvatten. Det statliga monopolet är kvar för lotsningar från till och retur. Privata lotsföretag får utföra regionallotsningar till och från danska hamnar. Det statlig lotsväsendet är skyldigt att tillhandahålla lots- ning i de fall lotsning inte tillhandahålls av någon annan aktör. bildades det första privata lotsföretaget i . Åtta tidigare statliga lotsar har tillsammans bildat ett bolag och erbjuder tjänster till och från flera danska hamnar. Lotsbolaget har köpt in egna lotsbåtar men samarbetar även med ett båtföretag. Eftersom det första konkurrerande lotsbolaget bildats först saknas ännu erfarenheter av den nya lotslagens effekter. I ett antal hamnar finns också av Farvandsdirektören auktorise- rade hamnlotsar med kompetens att ta hand om lotsning inom Hamnen fastställer själv taxorna för lotsning i hamnen. I samband med avregleringen av lotsningsverksamheten bildades det statliga Lodstilsynet som sorterar under Försvarskommandoen vilket är försvarets överordnade, koordinerande och styrande myn- dighet. Lodstilsynen utfärdar lotscertifikat, kontrollerar de sökan- des kvalifikationer, ansvarar för examination av lotsar och för lotsdispenser, fastställer krav för lotsföretagens egenkontroll m.m. Lodstilsynet är också ansvarig för att närmare fastställa regler och möjligheterna till undantag från skyldigheten att anlita lots. är den myndighet som fastställer krav för lotsbåtarnas utrustning. Regelverket för lotsning framgår av den danska lotslagen. Generell lotsplikt gäller endast för fartyg som är lastade med olika typer av farlig last. Därutöver kan Lodstilsynet med hänsyn till säkerhet m.m. bestämma att lotsplikt föreligger på andra grunder. Lods- tilsynen har exempelvis fastställt att lots ska anlitas i samband med att bogserbåtar används. Vidare har Lodstilsynen fastställs ett antal lokala regler för skyldighet att anlita lots. De lokala reglerna beror av farledernas olika utformning och relaterar i allmänhet till far- tygets längd, bredd eller djupgående. Lodstilsynet ansvarar för prövning och utfärdande av lots- dispenser. En lotsdispens gäller en viss person, en viss typ av fartyg och en viss farled. För att få dispens krävs att den sökande deltagit i ett bestämt antal resor med lots i aktuellt lotsningsområde. Antalet resor varierar mellan 5 och 20 beroende av vilket lotsningsområde ansökan gäller. Därutöver ska sökande med godkänt resultat klara ett teoretiskt och praktiskt prov. En av Lodstilsynet angiven person utses till examinator. Lotsdispensen utfärdas för en period och kan därefter förnyas. För att upprätthålla dispensen finns också ett resekrav som måste uppfyllas . Innehavaren av en lotsdispens ska till Lodstilsynet redovisa antalet resor i aktuell farled. I lotslagen finns grunderna för behörighetsregleringen av lotsar och Lodstilsynet fastställer närmare bestämmelser för behörighetsbevis för lots. För att få ett behörighetsbevis krävs behörighet som befälhavare och erfarenhet som befälhavare eller över- styrman på relevant fartyg. Den sökande måste också ha särskild insikt och erfarenhet i det geografiska lotsningsområdet och ha genomgått såväl teoretisk som praktisk utbildning.