sou · GVB359 · 2008-01-01 00:00:00 — En femte marknad, den inomasiatiska, har stor till- växt från att i princip inte existerat alls . Det finns också tidtabellbundna linjer mellan världsstäder, där de med högst godsomsättning är linjerna /–, –och –. är den största marknaden med en marknadsandel på men den största tillväxten sker i . beräknas flygfraktmarknaden i vara större än den i Nordamerika.TPF6FPT Den stora tillväxten på inomasiatiska transporter beror bl.a. på bristande infrastruktur i form av väg och järnväg i flera länder. Den globalisering och omstrukturering som syns inom sjötran- sporterna – särskilt containertransporter – finns ännu inte inom flygfraktmarknaden, utan här används ofta det egna landets opera- tör i första hand. Det förekommer dock vissa joint venture-avtalTPF7FPT mellan operatörer från olika länder och kontinenter i syfte att skapa större marknadsandelar. I tabell 2.1 nedan visas uppgifter från International Civil Avia- tion Organizations () på flygfraktens utveckling i ett globalt perspektiv. Organisationen gör också egna prognoser om tillväxten, där den senaste prognosen sträcker sig . 6TP PT Källa: (). 7TP PT Joint venture – när företag går samman i ett nytt bolag för att kunna utveckla ett projekt tillsammans. SOU 2007:59 Den globala godstransportmarknadens utveckling Flygfraktens utveckling –2025, uppdelat på den totala tra- fiken och den internationella (mellan kontinenter) Årlig tillväxt, procent Källa: (). Tabellen ovan visar att av trafiken 1985 uttryckt i transporterade tonkilometer var internationell. var mot- svarande siffra och 2005 . Uttryckt i vikt är också flygfrakttrafiken till stora delar internationell; 1985 var den internationella trafiken , 2005 och 2025 beräknas det internationella flygfrakttransporterna representera av de totala godsmängderna. I tabell 2.2 nedan visas de flygplatser i världen som hanterar mest gods. Den globala godstransportmarknadens utveckling Tabell 2.2 De 30 största flygplatserna i världen för flygfrakt, uttryckt i han- terad godsmängd (ton) på respektive flygplats Total godsmängd (ton) Förändring 2005–2006 -0,5 -1,6 -0,4 -3,3 -3,2 -2,8 Källa: ACI – Annual Traffic Statistics Collection. Tabellen ovan visar att även flygfrakten är koncentrerad till ett antal större globala hubbar, precis som med sjötransporterna. Den globala godstransportmarknadens utveckling Som tidigare anförts har de volymer som transporteras med järnväg varit relativt konstanta perioden –2004. Som en konsekvens av den stora totala volymökningen av godstransporter har därmed järnvägen minskat sin andel av de totala godstransportvolymerna i . Det finns många förklaringar till järnvägens kräftgång på gods- trafikmarknaden i . En jämförelse med visar t.ex. att uppdelning i ett antal nationella järnvägssystem med skilda tekniska och administrativa förutsättningar är en nackdel för ut- vecklingsmöjligheterna. är ett transportmedel som är ägnat för längre och medellånga distanser. som tran- sportalternativ för gods är därför känslig för byråkratiska hinder och bristande samarbete mellan nationella järnvägsoperatörer. Olika studier visar att genomsnittshastigheten för en järnvägs- transport i är /timTPF8FPT dvs. ungefär den fart som isbry- tarna i presterar en normal isvinter. Därtill engagerar en transport mellan och sex olika järnvägsföretag. I , där dessa nationella hinder saknas, har det varit möjligt för järnvägen att behålla en marknadsandel på . svaga utveckling har föranlett Europeiska unionen att ta initiativ till tre järnvägspaket som av miljöskäl syftar till att förbättra förutsättningarna för järnvägstrafik i förhållande till väg- trafiken; två av dessa är beslutade. Ett viktigt inslag i paketen är av- regleringen av godstransportmarknaden samt arbetet med att för- bereda speciella godstågskorridorer där tåg med gods ska kunna framföras snabbare och med säkrare tidshållning.TPF9FPT I flera europeiska länder har dessutom intresset för kombinerad trafik – intermodalitet – föranlett särskilda satsningar på kombi- trafik och kombiterminaler. Bland annat finns det i möj- ligheter för privata aktörer att söka investeringsbidrag för att bygga nya kombiterminaler. Den tilltagande trängseln på motorvägar och avgifter för tyngre trafik som införts i , och kommer också att skapa bättre förutsättningar för järnvägen att konkurrera på längre distanser. Det finns även tecken på en struk- 8TP PT Källa: Europeiska kommissionen. 9TP PT Se vidare bilaga 3. Den globala godstransportmarknadens utveckling turrationalisering inom järnvägsbranschen; som nya mindre nischaktörer växer fram på marknaden går stora traditio- nella järnvägsförvaltare samman på godstrafikområdet. Den tyska järnvägens godsföretag har t.ex. övertagit godstrafiken i Ne- derländerna och och har ett långtgående samarbete med Jämfört med situationen i i övrigt är den svenska järn- vägen framgångsrik. Även i har visserligen marknadsan- delen för järnvägen sjunkit långsiktigt – från 1970 till – men har trots detta den järnväg som har störst marknadsandel i (se figur 2.7 nedan). Där- efter följer , i var andelen 22 pro- cent och i . och var också de länder där järnvägen var effek- tivast räknat i trafikenheter per anställd.TPF10FPT Figur 2.8 Jämförelse mellan järnvägens andel av totala godstransporter i , EU 15 och 1970–2000 Källa: (SOU 2003:104). 10TP PT Effektiva tågsystem för godstransporter – en systemstudie, KTH Järnvägsgruppens rapport 0504 2005 sid. 29. Den globala godstransportmarknadens utveckling Figuren ovan visar utvecklingen av marknadsandelen för järnvägen i jämfört med utvecklingen i unionens medlemsländer samt i . Den indikerar att tappet av marknadsandelar minskat jäm- fört med tidigare perioder, vilket kan peka på en förändring som kan få ytterligare skjuts av den ökade miljömedvetenheten och en ansvarsfull klimatpolitik. 3Östersjön ett tillväxtområde med potential I detta kapitel tas ett Östersjöperspektiv eftersom det är i detta område de viktigaste länderna för svensk utrikeshandel finns. Situationen i andra delar av behandlas sålunda inte alls. De källor som används om inget annat anges är rapporter inom ramen för Baltic Gateway, rapporten samt konsultföretaget olika rapporter. Länderna i har en snabbare ekonomisk tillväxt än genomsnittet i Europeiska unionen. Den genomsnittliga tillväxten i EU:s medlemsländer 2005 var , och figur 3.1 nedan visar att alla länder i förutom , hade en högre tillväxt. växte snabbast , följt av . –2020 förväntas den starka tillväxten att fortsätta. ett tillväxtområde med potential Figur 3.1 Prognostiserad årlig genomsnittlig BNP-tillväxt i Östersjö- länderna 2005–2020 inom parentes visas genomsnittet 2005 Den totala handeln i uppgick till . Både importen och exporten förväntas öka med . Tillväxten beror framför allt på en ökad handel mellan länderna inom . Totalt be- räknas export öka och importen 2003–2020. Viktiga drivkrafter bakom denna ök- ning är den växande handeln mellan och och mellan och . ett tillväxtområde med potential 3.1Den sjöburna trafiken ökar mest i Östersjö- området Den sjöburna trafiken i växer i takt med handeln; framför allt växer den sjöburna trafiken för handeln med länder utanför området. förväntas de sjöburna vo- lymerna att växa . Väg- och järnvägstrafiken för- väntas öka . Omkring 60 000 fartyg passerade in och ut ur 2006 och totalt transporterade dessa ca . Svenska ham- nar hanterade ca gods, vilket innebär att den största delen av trafiken på går förbi. I varje enskilt ögonblick trafikerar ca 1 300 fartyg . En stor del av fartygen är lastade med gods till eller från en eller flera nordeuropeiska hamnar. Fartygstrafiken till och från använder sig av tre olika sjövägar – Stora Bält, och Kiel- kanalen. , som är en av viktigaste kanaler, har en trafikvolym som uppgår till drygt 40 000 fartygsrörelser och en godsvolym på närmare . Detta trots begränsningar i djupgående, men framför allt i bredd; de största containerfartygen kan inte gå in i . ett tillväxtområde med potential TEN–A-hamnarTPF FPT , miljoner ton 2003. 3.1.1Östersjöområdet – en liten del av Europamarknaden Hamnarna i norra hanterade ungefär 44 miljoner TEU 2005. Av dessa hanterades 38 miljoner i , , och . Containertrafiken i (förutom ) om- fattade 6 miljoner TEU 2005, var omsättningen över kaj i 1TP PT Hamnar vars godsomsättning >1 miljon ton och/eller >200 000 passagerare. ett tillväxtområde med potential svenska hamnar ca 1,2 miljoner TEUTPF2FPT. Containertrafiken i Öster- sjöområdet växte 2000 2005. av tillväxten utgjordes av trafik till och från ryska hamnar. Om samma höga nivå på tillväxten består skulle det innebära en volym på 10,1 miljoner TEU. 2020 förväntas den sjöburna trafiken öka ytterligare, kommer att fortsätta vara en stor tillväxt- motor. Det är framför allt de stora omlastningshamnarna på kontinenten och hamnarna i som kommer påverkas av stora import. De största fartygen som trafikerar nordöstra är de som trafikerar . äger de allra största fartygen som är av s.k. Panamax-storlek, det vill säga större (super) än de fartyg som är för stora (post) för . Panamax- fartygen är , och har ett maxdjup på 14–. De kan frakta mellan 13 000 och 15 000 TEU och containrarna kan lastas i 22 rader. Trafiken över går ofta med mindre fartyg, oftast s.k. Panama-storlek, vilket beror dels på att trafiken är av mindre om- fattning än den till och från , dels på att hamnarna på Nord- östkust har ett maxdjup . Djupet är även be- gränsande för trafiken in i där maxdjupet är (s.k. Östersjömax). , som är största hamn, hade 2006 en gods- omsättning på över kaj – en siffra som är nästan 2,5 gånger den totala godsomsättningen i svenska hamnar och den sammanlagda godsomsättningen i regionens två största hamnar, och oljeterminalen i Primorsk. De största transshipment-hamnarna i , respektive hanterade 13,2 miljoner (av totalt 28 miljoner) TEU s.k. översjögods 2005. Hamnarna har utvecklat olika nischer: är den hamn som har flest översjöanlöp men trafiken går mest i nord-sydlig riktning eller över . 2TP PT Källa: SCB. ett tillväxtområde med potential , som är den till omsättningen största hamnen, är framför allt en viktig port mellan och det europeiska in- landet. är i särklass den största transshipment-hamnen för containergods till och från . Cirka 2,5 miljoner TEU av översjögodset skeppades vidare till . Ungefär lika mycket skeppades från detta om- råde. De flesta rederier väljer att nå med feedertrafik och använder framför allt som omlastningshamn. är det enda rederi som 2007 trafikerar direkt, via och . Tabell 3.1 nedan visar flödena i containertrafik mellan kontinenten och . Tabell 3.1 Flöden mellan hamnar på kontinenten och i , hanterat antal TEU, 2005 (tusen TEU) Källa: Bearbetning av material från Fairplay. Hamnstrukturen och specialiseringen mellan de stora hamnarna på den europeiska kontinenten har pågått . När containertrafiken var ny var trafiken mellan och som störst. Då gick trafiken till de hamnar som var mest moderna. För Asientrafiken, som tog fart något senare, blev t.ex. Hamn den viktigaste, eftersom hamnen utvecklat ny infrastruktur och hade kapacitet att ta hand om godset. ett tillväxtområde med potential Den största delen av Östersjögodset i ska till, eller kommer från, , (främst och Helsing- fors), (främst ) och (främst ). Transshipment-godset i fördelas ungefär på samma sätt. Volymerna i är mer koncentrerade till burg och återstoden går till och . Volymerna i är störst för och . Många stora rederier har egna feeder-nätverk men den största an- delen feeder-gods körs av oberoende feeder-operatörer. En kom- bination av lösa skogsprodukter (torrbulk) och trailrar är det domi- nerande godsslaget för feeder-trafiken. I opererar drygt 50 feeder-operatörer varav fyra do- minerar marknaden: Unifeeder (16,), (13,7 pro- cent) (11,) och Finnlines (). Det är vanligt att en feeder-slinga in i består av fyra till fem hamnar, men om de sex miljoner TEU som området hanterar ökar till tio (se avsnitt 3.1.1) kommer sannolikt antal hamnar i slingan också att öka. Även frekvensen är viktig för att feeder-nätverken ska fungera och därför går den största delen av trafiken till och från Skandi- navien via som har ett mycket stort feeder-nät. Ham- narna i och har båda möjlighet att ta emot de största fartygen, och studier visar att det är kostnadseffektivt att fortsätta så långt som möjligt in i med ett stort fartyg. Men eftersom de båda hamnarna har få översjöanlöp (endast med ) har de svårare att attrahera feeder-operatörer, vilket i sin tur är en anledning till att inte fler översjörederier väljer dessa hamnar. Flera feeder-operatörer bedriver också trafik inom i konkurrens med järnvägs- och vägtrafiken. Feeder-trafiken är kon- kurrenskraftig både vad gäller tid och pris, och flera terminalopera- törer har därför investerat i småskalig regional fartygstrafik, s.k. närsjötrafik. Europeiska unionens fokus på att flytta trafik från vägarna, lik- som befintliga begränsningar för lastbilstrafiken (kör- och vilotids- regler, begränsningar av transittrafik genom vissa länder, ökande bränslekostnader, extra beskattning för tunga fordon), gör dess- ett tillväxtområde med potential utom feedertrafiken än mer konkurrenskraftig. Europasjöfarten använder sig dessutom av mindre fartyg än översjötrafiken och därför kan operatörerna välja mellan fler hamnar. 3.4Stora och åtskilliga utbyggnadsprojekt i hamnar runt Godsomsättningen i de nordeuropeiska hamnarna förväntas växa , medan kapaciteten i hamnarna beräknas växa med drygt fem procent.TPF3FPT Med ökande godsflöden hårdnar konkurrensen mellan de hamnar som vill bli stora transshipment-hamnar. Denna optimistiska framtidstro åter- speglas av det stora antalet nya fartygsbeställningar och ny- byggnads- och utbyggnadsprojekt som pågår eller planeras i många hamnar runt . Det största hamnprojektet runt är den nya finska ham- nen Vuosaari som byggs öster om . Enligt planerna ska den tas i bruk 2008 och uppnå full kapacitet 2009. Den nya hamnen innebär att godshanteringen flyttas från västra och i . Passagerar- och ropax-trafiken blir dock kvar i centrala delarna av . De baltiska hamnarnas strategiska betydelse för Rysslands sjö- burna utrikeshandel kommer med all sannolikhet att minska. Från ryskt håll har man nämligen uttalat att exporten av främst olja och gas, som till viss del transiteras via hamnarna i de baltiska länderna, fortsättningsvis ska transporteras ut via ryska hamnar och pipelines. Detta ställningstagande är en effekt av de ökade transit- avgifter (totalt ca ) som drabbat rysk olje- och gasexport. Oljehamnen i ska dess- utom byggas ut från dagens kapacitet på till 2008–2009. S:t hamn hanterade en total godsvolym på 54,2 mil- joner ton 2006, vilket var en nedgång med 5–jämfört med . Hamnen hanterade bl.a. 1,45 miljoner TEU, vilket i stället innebar en ökning jämfört med . 3TP PT Källa: . ett tillväxtområde med potential jämföras med Hamn som redovisar en om- sättning på 820 000 TEU. I planeras för en ny olje- och kemikalieterminal med en kapacitet på samt en utbyggnad av farleden till 13 meters djupgående. Orsaken till att volymerna gått ner är bl.a. att kapaciteten inte räcker till vilket leder till väntetider för fartygen på . Detta har lett till att viss trafik omdirigerats till finska ham- nar. Ett ytterligare problem i är att sju av hamnens terminaler stängdes på grund av otillräcklig kontrollutrustning. Även om utbyggnaden av hamnkapacitet i är kraf- tig så förväntas den inte kunna täcka behovet av exporthamnar för den ryska oljan framöver – särskilt inte med tanke på de problem med is som ofta uppstår . planerar därför på lång sikt att bygga ut pipelinesystemen till bl.a. och Nakhodka vid . Avsikten från rysk sida är att dra nya pipelines på ryskt territorium eller på internationellt vatten. Hamnarna i de tre baltiska länderna hanterade totalt 2006. hamn har ökat godsvolymerna med till 2006, varav var transitgods. Hanteringen av containrar uppgick till 152 400 TEU, vilket var en ökning med . Hamnen planerar att öka containertransporterna från och minska hanteringen av mineraloljeprodukter. Ventspils Hamn i minskade sin godsvolym till 2006, varav merparten var råolja och mineraloljeprodukter. Utvecklingen i Ventspils är negativ eftersom hamnen drabbats av stopp i pipelineflödet av olja från och de ryska järnvägstarifferna är höga. hamn hanterade totalt gods 2006, vilket är ca en miljon ton mer än 2005. Godsomsättningen i Hamn minskade från 4,5 till 4 miljoner ton. Det är framför allt hanteringen av torrlaster som minskat i båda dessa hamnar. Hamn i ökade sin godsomsättning med till 2006. Även containerhanteringen i hamnen ökade till 231 500 TEU. ett tillväxtområde med potential Mercury som börjat trafikera sträckor mellan och samt mellan , och antas kunna attra- hera mer gods till hamnarna i och . 3.5Sveriges viktigaste handelspartners finns i Öster- sjöregionen Enligt den svenska officiella handelsstatistiken har den svenska im- porten från växt snabbast av alla importmarknader , följt av och . De stora ökningstalen har dock varit från mycket låga nivåer. Ökningen från största importmarknad var . Figur 3.3 import i fördelad på ett urval länder 2000–2006 Av figur 3.4 nedan framgår att svarar för av den svenska importen, medan och endast svarar för vardera och för . SOU 2007:59 ett tillväxtområde med potential import 2006 fördelad på stora importländer, värde Källa: SCB. export är jämnare fördelad mellan olika länder än im- porten. är den största exportmarknaden och svarar för av den svenska exporten, tätt följt av (13 pro- cent) och (). (), (3 pro- cent) och () var däremot små exportmarknader för 2006. När det gäller förändringen av den svenska exporten 1998-2006 stod , liksom när det gällde importen, för den största ök- ningen (). Även exporten till ökade kraftigt () medan ökningen av exporten till var lägre (). Som jämförelse ökade exporten till de övriga nor- diska länderna med 72–. ett tillväxtområde med potential Figur 3.5 export fördelad på ett urval länder i , 2000–2007 Av figuren 3.6. nedan framgår att inte har samma do- minerande ställning för exporten som importen. Figur 3.6 export fördelad på olika länder 2006, värde Källa: SCB. ett tillväxtområde med potential Sammanfattningsvis är den viktigaste regionen för svensk utrikeshandel. har visserligen stora till- växttal men utgår från låga nivåer. 3.6Europeiska unionens transportpolitik – fokus på hållbar rörlighet Ett väl fungerande och effektivt transportsystem i är målet för Europeiska unionens transportpolitik. Detta mål sattes upp vitbok om den gemensamma tran- sportpolitiken. kom en ny vitbok där samma övergripande mål fastslogs. I sin halvtidsöversyn av transportpolitiken 2006 visade kom- missionen att målen för politiken ligger fast men att en rad om- världsförutsättningar har ändrats. Exempelvis har utvidgningen gjort att Europeiska unionens medlemsländer har en mer omfat- tande sjöfart och fler transportkorridorer, inklusive fler inre vatten- vägar på större floder. Andra förändringar är att transportsektorn blir allt mer högteknologisk och att miljöfrågorna har blivit allt mer centrala. Halvtidsöversynen pekar på en delvis ny inriktning i tran- sportpolitiken – sam-modalitet (eng. co-modality) är ett centralt begrepp – där varje transportslag ska optimera sin logistik var och en för sig, som man ska arbeta för att transportslag ska samverka för att optimera transportkedjorna. Europeiska unionens arbete med stråk och noder för järnväg och hamnverksamhet har resulterat i ett antal initiativ som beskrivs översiktligt nedan. Europeiska kommissionen publicerade 1997 en grönbok om ham- nar och hamninfrastruktur. På detta följde ett förslag till direktiv om marknaden av hamntjänster 2001. Förslaget gick dock inte igenom den politiska processen utan röstades med knapp majoritet ner av 2004. Ett nytt förslag togs snabbt fram, men även detta röstades ner. ett tillväxtområde med potential Kommissionen har därför nu i stället valt att föra en bred debatt och inlett en konsultationsprocess. Denna process har bestått i sex workshops med olika teman 2006/2007. Syftet har varit att fast- ställa inriktningen av en ny hamnpolitik 2007.TPF4FPT För att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik har kom- missionen presenterat olika lagstiftningspaket som stegvis ska ge järnvägsbolagen tillträde till andra länders järnvägsnät. är järn- vägarna uppdelade på nationella nät med olika järnvägssystem. Det första järnvägspaketet antogs 2001. Detta innebar en libe- ralisering av den internationella godstrafiken och konkurrensut- sättning för gränsöverskridande godstransporter på vissa järnvägs- sträckor. är vissa sträckor undantagna från li- beraliseringen, men härefter får bolag fritt verka på hela det euro- peiska järnvägsnätet. För att ytterligare påskynda liberaliseringen lades ett nytt järn- vägspaket fram 2004. Detta innebär att är godstrafiken på järnväg utsatt för konkurrens. En gemensam järnvägsbyrå har 2005 inrättats i Valenciennes i . Ett tredje järnvägspaket föreslogs 2004.TPF5FPT I detta ingår att per- sontrafiken ska öppnas upp för konkurrens, att passagerares rättig- heter ska stärkas samt att gemensamma lokförarintyg ska tas fram. Syftet är att integrera det europeiska järnvägsnätet. EG-fördraget anger att Europeiska unionen ska verka för att upp- rätthålla och utveckla transeuropeiska infrastrukturnät vad gäller transport, telekommunikation och energi. Programmet TEN-T av- ser att finansiera genomförandet av de transeuropeiska näten. När det gäller transportsektorn finns 30 prioriterade transportkorri- dorer, och huvuddelen av programbudgeten går till att medfinans- iera de prioriterade projekten. 4TP PT Bilaga 3 innehåller mer detaljerad information om innehållet i den nya hamnpolitiken samt skillnader i organisation av hamnar i olika EU-länder, vilket har försvårat framtagandet av gemensamma regler. 5TP PT Beslut väntas efter en kompromiss mellan och minister- rådet. ett tillväxtområde med potential berör , efter det att Öresundsförbindelsen slutförts, är Nordiska triangeln och de europeiska sjömotorvägarna. (I bilaga 3 beskrivs TEN-T-programmet och andra program från vilka det är möjligt att söka medfinansiering för infrastrukturprojekt.) 4Den globala utvecklingens be- tydelse för det svenska gods- transportsystemet Detta kapitel visar den globala utvecklingens påverkan på det svenska godstransportsystemet. Huvudsaklig källa i kapitlet är SCB. Utvecklingen på den globala transportmarknaden (se kapitel 2–3) visar ett antal tydliga trender, bl.a. att världsekonomin växer och att välståndet har ökat på flera stora marknader i framför allt . Detta har i sin tur inneburit ett större handelsutbyte. De transporterade godsvolymerna är under stor tillväxt. Det do- minerande godsslaget vid sjötransporter är fortfarande bulklaster; containerhanteringen har en god tillväxt men ligger fortfarande långt efter bulklasterna uttryckt i godsmängd över kaj. Tillväxten av transporter med högvärdigt gods har dock ökat markant och därför är det troligt att containertransporterna har ökat sin andel av värdet av det totala transportarbetet till sjöss eftersom högvärdigt gods oftast går i container- transport när sjötransport används. Samma förhållande råder inom flygfraktverksamheten, där av alla produkter i världshandeln transporteras med flyg- frakt som värdet på produkterna är betydligt större – ca 30 procent.TPF1FPT Järnvägstransporterna har däremot få globala gods- stråk, det enda som kan liknas vid ett sådant är Transsibiriska järn- vägen. Inom globala transportflöden kan därför järnvägs- och väg- trafik sägas ha en matarfunktion till sjö- och flygfrakttrafiken. Två trender talar för en ökad tillväxttakt när det gäller con- tainertransporter: den ökade containeriseringen, i takt med att det blir tekniskt möjligt att lasta fler och fler godsslag i containrar 1TP (). Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet ökade transportvolymer som innebär fler möjligheter till sam- lastning.