sou · GWB392 · 2008-10-13 00:00:00 — En grundförutsättning för en fungerande fordonsmarknad är någon form av teknisk standardisering. Inte minst för att fordonen ska kunna användas i så många länder som möjligt. Därigenom skapas en fungerande andrahandsmarknad för fordon. Standardisering ökar dessutom kostnadseffektiviteten. Ett antal specifikt svenska tekniska faktorer gör det svårt att, utan omfattande förändringar, kunna köra svenska tåg i andra länder. Den är avvikande från den som gäller i , både vad avser bredd och höjd. Radialstyrningen, s.k. mjuka boggier förkommer normalt inte på utländska fordon. Höga insteg på X2. Korglutningen kräver en golvhöjd på drygt en meter. Unikt el- och signalsystem för . Alla europeiska länder har mer eller mindre nationella särlösningar för sina signalsystem och 75 Marknaden för järnvägsfordon i , rapport , det finns varierande elsystem även inom många länder. De svenska standarderna tillhör inte de mest komplexa, men modifieringen av befintliga fordon är oftast i första hand en ekonomisk fråga. Den kan dock i vissa fall bli oöverstiglig. De av EU beslutade järnvägspaketen bygger på grundtanken att de europeiska järnvägsföretagen ska kunna använda europeisk järnvägsinfrastruktur inom hela EES-området och i för tillhandahållande av järnvägstransporter. Det har bl.a. lett till en större successiv teknisk harmonisering av fordon och järnvägsinfrastruktur, vilket i sin tur bl.a. har skapat ökade möjligheter för operatörer att hyra fordon . Det är angeläget att den pågående tekniska standardiseringen och harmoniseringen av järnvägssystem, bl.a. inom EU och industrin, utnyttjas även i för att skapa rationella och kostnadseffektiva fordonslösningar. Industrin och beställarna har ett gemensamt intresse av att skapa produktstandardisering och stora leveransserier. Samverkan mellan beställare i olika länder kan vara ett medel för att få kostnadseffektiva lösningar. Det borde också kunna vara möjligt att efterbeställa produkter som fordonsindustrin tagit fram i stora serier. En utmaning för fordonsägarna och i förlängningen för operatörerna blir finansieringen av den kostsamma utrustningen när det gäller lok och motorvagnar för det kommande ERTMS systemet. Bland några trender av betydelse kan nämnas Transitios satsning på inköp av Reginatåget för att få till stånd relativt långa serier och därmed pressa priserna och SJ AB:s liksom andra järnvägsföretags satsningar att höja kapaciteten på fordonen genom att öka antal sittplatser (inköp av dubbeldäckaren X40). Utvecklingen i går mot fordon dimensionerade för /h. motorvagnståg eller lokdrivna tåg med drivenhet i varje ända. Regeringen har gett och i uppdrag att ta fram ett handlingsprogram för kollektivtrafiken framåt. presenterade gruppen sitt handlingsprogram. Den övergripande målsättningen är En kraftfull ökning av marknadsandelen för kollektivtrafik. När det gäller fordonen, har gruppen ansett att för att uppnå det ställda målet krävs att kollektivtrafiken kan erbjuda en god komfort, hög kvalité och attraktiv design på fordonen, upphandlingar av fordon så långt som möjligt sker samordnat, man strävar efter standardisering och undviker speciella lösningar, upphandlingarna så långt möjligt koncentreras till väl beprövade konstruktioner i längre serier som visat sig fungera och är godkända för trafik, godkännande för trafikutövaren ska gälla oberoende av vem som är operatör, befintliga trafiknära verkstäder måste göras tillgängliga för den som ska underhålla fordonen, en långsiktigare planering av upphandling genomförs samt upphandlingar endast ska ställa funktionskrav, inte detaljkrav. Statliga och privata vagnbolag i Som framgått av det tidigare finns det f.n. två vagnbolag i . som tillhandahåller fordon för den upphandlade statliga trafiken och Transitio som förvaltar och hyr ut fordon till trafikhuvudmännen. Inga privata vagnbolag har visat intresse för den svenska marknaden, när det gäller persontrafik på järnväg. Däremot förekommer det inom godstrafiken. Internationellt, främst i , och , finns etablerade vagnbolag som på olika grunder hyr ut järnvägsfordon på kortare och . På en avreglerad järnvägsmarknad för kommersiell trafik borde det finnas intresse för de största vagnbolagen att etablera sig även i . Utredningen har inbjudit ett antal vagnbolag för att utröna intresset hos dessa att etablera sig på den svenska marknaden. har därefter träffat representanter för två av dessa bolag. Aktörerna är intresserade av att följa utvecklingen beträffande den svenska persontrafiken på järnväg mot en avreglering, bl.a. resultatet av denna utredning, och för att kunna ta ställning till om man ska etablera sig på den svenska marknaden. Om det finns operatörer som är intresserade att hyra fordon är företagen naturligtvis villiga att medverka genom operationell leasing. Vagnbolagen kommer förmodligen inte att kunna erbjuda lika förmånliga villkor som trafikhuvudmännen och åtnjuter genom sina fördelaktiga leasingavtal, men man kommer att bedöma och ta riskerna för uthyrning på affärsmässiga grunder och förväntar sig inga subventioner från den svenska staten. Man framhåller dock vikten av att den långsiktiga planeringen av fordonsförsörjningen kan beskrivas på ett tydligt sätt och att nya förutsättningar kan skapa en önskvärd stabilitet. I detta sammanhang kan framhållas att en mer långsiktig och transparent trafikplanering som vagnbolagen önskar, kan komma att finnas i och med att de tidigare omnämnda trafikförsörjningsprogrammen blir en verklighet. En annan möjlig utveckling kan vara att de dominerade fordonstillverkarna i genom direktleasing kan ge förutsättningar för företag, som inte förfogar över egna fordon, att etablera sig på den svenska persontrafikmarknaden. Ytterligare en möjlig väg att ge intresserade järnvägsföretag möjlighet att bedriva persontrafik är att tillskapa en andrahandsmarknad för fordonen. Detta kan ske genom att de statligt ägda fordonsinnehavarna åläggs att bjuda ut fordon som man inte har bruk för till försäljning. Slutligen kan nämnas att en konkurrensutsatt marknad skapar innovativa lösningar. Ett exempel på detta är , vars köp av fyrströmslok gör att man kan köra loket utanför . beslutade i enlighet med regeringens förslag76 att bidrag ska kunna utbetalas för investeringar eller hyra av järnvägsfordon för regional persontrafik. Huvudsakligen motiverade regeringen detta med att det fanns risk för att fordonen annars inte skulle förnyas i tillräcklig omfattning. meddelar föreskrifter och betalar ut bidraget. Enligt Banverket77 uppgår förslaget till tilldelning av statsbidrag för spårfordon enligt reviderad Framtidsplan totalt till (till spårväg, till tunnelbana samt till järnväg). Av nämnda totala belopp för järnväg har redan utbetalats. Det finns principbeslut om tilldelning av bidrag med . För återstoden saknas beslut eller principbeslut. Jag framförde redan i den förra utredningen ett starkt tvivel på om införandet av fordonsbidrag var ett lämpligt beslut. Följande skäl fick mig att komma till den slutsatsen. Genom begränsningar i riktlinjerna för utbetalning av bidraget kan trafikhuvudmännen inte få bidrag för att modernisera äldre men tekniskt fullgoda fordon. Fordonsbidraget leder till felaktiga avvägningar mellan nyanskaffning och reinvestering. Vissa trafikhuvudmän skjuter på anskaffning av fordon eller förnyelse av det rullande materialet för att komma i åtnjutande av bidraget. Fordonssubventionerna får snedvridande effekter på marknaden. I stället borde samhället ge stöd till regional persontrafik på järnväg på ett mer generellt och konkurrensneutralt sätt. 76Regeringens proposition 2001/02:20 77Redovisning av utbetalade och planerade statbidrag till spårfordon för regional persontrafik 2004-2015, från Underhåll av järnvägsfordon brukar traditionellt delas upp i tungt och lätt underhåll. Det blir allt oftare svårt att dra gränser mellan dessa verksamheter. Till tungt underhåll räknas renoveringar och ombyggnader av fordon, liksom underhåll som kräver lyft av tungt materiel eller tillgänglighet på fordonen där det behövs specialkonstruktioner för att komma åt fordonens tak och strömavtagare. En annan indelning av underhållstyper78 och som kan vara mer användbar, är följande: Tillståndsbaserat underhåll (övervakning av komponenter) Ytterligare definition på begreppet fordonsunderhåll har följande innehåll79: Underhållskostnaden beräknas liksom fordonskostnaden till vardera av operatörernas totala kostnad. Personalkostnaden beräknas normalt till . Inom branschen övergår man allt mer att tala om depåer. Förutom verkstad finns på en depå ett antal underhållsfunktioner. Avisning av lok och vagnar, sanering, tömning av vätskor, städning, in och utvändig tvätt är exempel på detta. För att göra underhållet effektivt gäller det att få till ett optimalt flöde inom depån. Redan innan fordonen åker in kan viss form av underhåll genomföras, främst städning och vissa komponentbyten. Att underhålla fordon resurssnålt och med god kvalitet handlar mycket om planering och logistik. Operatörerna strävar efter att använda fordonen så mycket som möjligt i verksamheten och att undvika transporter med tomma tåg. Långa tomkörningar är kostsamma. Närheten till depåerna är därför viktig. Fungerande depåer bör vara placerade där fordonen tas ur bruk. Det kan vara i tågomloppets ändar, i närheten av stora stationer eller där flera tågflöden möts. 78Utredning genomförd av Interfleet 2008 Framtida kapacitetsbehov av trafiknära underhåll De flesta av branschens aktörer är överens om att tillgången på underhållsanläggningar i hela landet är större än behovet, men främst i är det svårt att få tillgång till underhåll . Generellt kan man se att behovet ökar, särskilt i storstadsområdena. Tillgången på underhållsentreprenörer är god, men det är brist på underhållsverkstäder/depåer för det lätta underhållet. De kritiska/ överbelastade depåerna är de i (), () och . Bra logistik i trafiken kräver överkapacitet i följande avseenden: Tillgång till fordon, depå eller personal. Ett bra exempel på detta är Express. Förutom lönsamhet är punktlighet det viktigaste målet för företaget. I samband med etableringen litade A-Train, som förvaltar och driver anläggningen, inte på att de existerade underhållsanläggningarna skulle räcka till. Risk förelåg för att fordonen inte skulle kunna underhållas efter företagets behov, vilket i sin tur kunde betyda förseningar och störningar i Express trafikupplägg. För att helt eliminera en sådan risk valde företaget då att bygga en egen verkstad. Det totala utbudet av verkstäder och underhållsdepåer för fordon i persontrafik på järnväg80 (inklusive lokaltåg i ) har följande utseende81: Total area (m2) Nedan anges andelen, i procent av den totala arean, ägare av verkstäder och depåer: 80 I redovisningen ingår av SL drivna , och 81Uppgifter från Jernhusen, 82En verkstad placerad i , avsedd för 83Varav tre depåer med kombinerad verkstad Övriga (DSB, , A-Train, Tågåkeriet och SJT Slutligen redovisas andelen underhållsföretag i procent av arean Övriga (DSB, Framtida Tvätt o städ , Alstom Som synes domineras underhållsmarknaden för fordon när det gäller persontrafik av tre aktörer, som har en stark ställning inom sina respektive verksamhetsområden. Det är , ett helägt dotterbolag till holdingbolaget som i sin tur är helägt av svenska staten. Jernhusen äger och förvaltar underhållsfastigheter i . , som utför tungt och lätt underhåll, och ISS som utför lätt underhåll. Dessa senare är ägda av privatföretagen respektive ISS-group. Jernhusen äger, förvaltar och utvecklar ett fastighetsbestånd av stationer, kontor och verkstäder längs den svenska järnvägen. Merparten av fastigheterna utgörs av stationer och verkstäder. De flesta ligger i och kring de större städerna. Därutöver äger Jernhusen kontorsfastigheter, terminaler, råmark och andra fastigheter som används, eller har använts, för järnvägsändamål. Jernhusen har sagt upp eller kommer att säga upp samtliga kontrakt där hyresgästen har besittningsrätt för hyresreglering och där det inte finns konkurrerande verksamhet. Enligt Jernhusen innebär detta att, och när besluten är fastställda av hyresnämnder, man kan komma att hyra ut fastigheterna för längre eller till underhållsföretag. Om det av olika skäl är lämpligt att ersätta det befintliga underhållsföretaget med annat företag kan ändringen genomföras på ett relativt enkelt sätt. Jernhusen hävdar att det i sin tur innebär att alla intresserade underhållsföretag därmed kan få tillgång till underhållsfastigheterna på lika villkor och att operatörerna fritt kan välja underhållsentreprenör bland intresserade företag. utför verkstadsunderhåll, renovering och ombyggnad av järnvägsfordon samt materialservice. Euromaint finns representerad över hela landet, men tyngdpunkten av verksamheten ligger i storstadsområden; i , i och . Euromaint hyr, som tidigare nämnts, verkstadslokaler och andra underhållsfastigheter av Jernhusen. utför lättare underhåll (städning, tvättning, klottersanering, yttre rengöring och avisning, lättare reparationer på plats, komponentbyten, växling och rangering inom terminalområdena) i hela landet. Liksom för Euromaint är de viktigaste underhållsdepåerna placerade i storstadsområdena. I samtliga fall äger Jernhusen fastigheterna och tillhörande spår och kontaktledningar. Förutom de nämnda underhållsföretagen kan nämnas: som svarar för underhåll av godsfordon, Fordonstillverkare med egna verkstäder (och Alstom), (NSB och DSB) som utför tungt och lätt underhåll företrädesvis på tunnelbanefordon. utför lättare underhåll som städning, tvättning o dylikt. Tågåkeriet i Bergslagen är ett privatägt underhållsföretag som erbjuder både tungt och lätt underhåll. verkstad som utför tungt underhåll bl.a. åt Transitio Den internationella tjänstekoncernen , som är etablerad även på den svenska persontrafikmarknaden för skötsel av järnvägsfordon åt . Det finns goda grunder att anta att en avreglerad marknad kommer att skapa ett behov av en ökad depåkapacitet på grund av ett förhoppningsvis ökat antal operatörer. Att få till stånd en ökad konkurrens på underhållsmarknaden är den viktigaste åtgärden för att höja kvaliteten på underhållet och göra det effektivare som kostnaderna kan reduceras. Ett exempel på bristande konkurrens och dess följder är följande. Jag har informerats om att en dominant aktör inte tillåter ett annat underhållsföretag att utnyttja den underhållsverkstad som de hyr med besittningsskydd. Detta trots att underhållsverkstaden är speciellt anpassad för en speciell fordonstyp samt att det finns utrymme för akuellt underhåll. Konsekvensen av detta har blivit en avsevärd kostnadsökning för operatörerna och underhållsföretaget, eftersom fordonen måste underhållas från det aktuella trafikeringsområdet. Underhållsföretagen anser att det krävs påtagliga utvecklingsinsatser på kort såväl som på lång sikt. Angelägna logistiska förbättringar är att växelanläggningarna från spår intill anläggningarna förläggs så att det underlättar effektiv in- och utfart. Det är viktigt, som många av underhållsföretagen omvittnat, att öka antalet uppställningsplatser i nära anslutning till depåerna så att så många förberedelser som möjligt kan genomföras inför underhållet. Det är givetvis angeläget att den tekniska utveckling, som komponentbyten i ökad omfattning och investeringar i effektivare underhållsmetoder, prioriteras. Generella utformningar av byggnader är en annan viktig faktor främst när det gäller höjd och bredd, så att olika fordonstyper kan underhållas i samma lokal. Det är också viktigt att leverantörernas krav på underhållsintervaller av fordonen förlängs vilket skulle skapa ökat utrymme på verkstäderna för andra löpande underhållsåtgärder. Framöver kommer det en period när det blir allt svårare att få tillgång till kompetent personal. Det gäller för underhållsföretagen att möta dessa utmaningar på ett konstruktivt sätt och planera för åtgärder som kan ge förutsättningar för ett långsiktigt bra underhåll. Ett antal faktorer gör att personalförsörjningen kan bli problematisk. En förhållandevis stor andel av de anställda, 40-talisterna, kommer att pensioneras. De representerar en sammanlagd kompetens som är svår att ersätta, åtminstone på kort sikt. En tendens har länge varit att ungdomar inte prioriterar teknikinriktade utbildningar. kommer antalet i gymnasieklasserna minska vilket ytterligare späder på problematiken. Utgångspunkt för min utredning är att all fordonsförsörjning ska, så långt möjligt, ske på kommersiella grunder. En annan given förutsättning är att persontrafik på järnväg även fortsättningsvis kommer att bestå av två beståndsdelar nämligen kommersiell och upphandlad trafik. Dessa båda trafikformer ska också ges möjlighet till utveckling och samverkan. Man kan anta att på den kommersiella marknaden kommer följande alternativ till fordonsförsörjning att förekomma: Fordonsleverantörer hyr ut fordon till operatörer Operatören har eget (köpt eller leasat) fordonsinnehav Vagnbolagen utomlands eller i anlitas för uthyrning Andrahandsmarknad för fordon som och inte behöver i sin verksamhet Fordonsleverantörernas förutsättningar har förändrats. Från att ha i stort sett en kund per nation är det och än mer operatörerna eller organisatörerna som är kunderna. medverkade eller snarare detaljutformade det statliga bolaget fordonen i sin beställning. får leverantörerna istället försöka se till mer generella behov. Som jag nämnde i 1, är det mycket viktigt att undvika inköp av fordon som väsentligt avviker från den europeiska standarden. Fordon med stor kapacitet, dvs. ökade antal platser per tåg, kommer att behövas (t.ex. SJ AB:s satsning på X 40). För att få avsättning för sina fordon är det inte omöjligt att de stora tillverkningsföretagen kommer att erbjuda operatörer leasingsalternativ. Ett troligt scenario vid en avreglering är att operatörer med egna fordon relativt omgående kommer att etablera sig på marknaden. kommer att ha stora fördelar genom sin befintliga fordonsflotta och djupa kunskaper om persontrafik på järnväg samt den förmånliga leasing som nämnts tidigare. En möjlighet som jag har reflekterat över vore att de fordon som förmånligt införskaffat skulle kunna säljas ut. Jag har emellertid övergivit den tanken. SJ AB:s konkurrenter, dvs. DB, DSB m.fl. statsägda företag har också liknande fördelar avseende fordonsinnehav. Den främsta orsaken till att bör få behålla sina fordon är att resenärerna måste minst kunna få tillgång till den goda servicenivå som erbjuder genom sin vagnpark. Järnvägsoperatörer som vill konkurrera med SJ AB:s trafik, måste i och med detta åtminstone uppnå eller helst överstiga denna nivå. Alternativ för de mindre järnvägsföretagen kan bli nischer och specialdesignad trafik. De mindre företagen kommer förmodligen att satsa på äldre fordon som är tillgängliga på marknaden och som eventuella kommande vagnbolag kan erbjuda. Det är dock inte otroligt att även de stora järnvägsoperatörerna, liksom i andra europeiska länder, kan komma att utnyttja vagnbolag för korttidsleasing. Jag tycker att det är viktigt att det skapas en andrahandsmarknad för järnvägsfordon, inte minst för att förhindra att fungerande fordon skrotas i stället för att komma till användning på marknaden. Fordonen får inte användas som ett medel att tränga ut andra företag och därigenom förhindra konkurrens. Därför är det viktigt att fordon som eller inte behöver för eget bruk vare sig skrotas eller hyrs ut, utan säljs på den öppna marknaden. Som jag nämnt tidigare finns det inga privata vagnbolag i . Ett sätt att komma till rätta med detta vore att bilda ett statligt vagnbolag. Jag anser dock att ett statligt vagnbolag inte långsiktigt har fördelar för den kommersiella persontrafiken. En första åtgärd för att underlätta och stimulera till etablering av nya vagnbolag på den svenska marknaden menar jag ligger i en mer öppen, tydlig och långsiktig trafikplanering från samhällets sida. De långsiktiga trafikförsörjningsprogrammen som jag föreslagit att Rikstrafiken och trafikhuvudmännen ska ta fram fyller en viktig funktion även i detta sammanhang. Det är vidare viktigt för trovärdigheten att den inriktningen, att fordonsinnehav inte bör vara ett statligt åtagande, klart framgår för omvärlden. Ett sätt att visa att staten inte har för avsikt att bilda ett vagnbolag, är att avveckla de fordon som ägs och förvaltas av . Även de leasade fordonen, liksom fordon som inte används bör försäljas när tiden går ut. Det lämpligaste sättet att genomföra detta utan att det får negativa konsekvenser för den upphandlade trafiken, är att förvaltaren av fordonen får i uppgift av regeringen att genomföra dessa tankar. skulle kunna vara en lämplig förvaltare av statens fordon , men eftersom man är ansvarig för tilldelning av tåglägen, skulle kunna hamna i en besvärlig trovärdighetssituation vid tilldelning när kapacitetsbrist föreligger. Jag anser därför att inte bör förvalta statens fordon. Rikstrafiken har som en av sina huvuduppgifter att för statens räkning upphandla icke kommersiell trafik. Myndigheten har en god uppfattning om järnvägsmarknaden. Det är gynnsamt för den upphandlade operatören om affären och fordonsförvaltningen hamnar hos en och samma myndighet. Rikstrafiken saknar visserligen kompetens för fordonsförvaltning, men den kan överföras från . Jag anser därför att fordonsförvaltningen av statens fordon kan överföras till Rikstrafiken. har operationell leasing svårt att konkurrera med den finansiella. Det är olyckligt eftersom den operationella leasingen bl.a. tydligt visar samtliga kostnader. Leasingavtalen liksom den omnämnda obligationsportföljen som förvaltar för statens räkning bygger på stor kunskap och erfarenhet. Detta har skött med den äran. Det är dock inte tillfredställande och är förknippat med en stor risk att denna kunskap är koncentrerad till i huvudsak ett fåtal personer. Det ter sig därför naturligt för mig att se till alternativa lösningar på detta problem. Jag har för föreslagit att leasinghanteringen med nuvarande berörd personal övertas av Riksgälden, med bibehållande av som leasingstagare till Riksgälden. Det är viktigt för de nuvarande leasinggivarna att den statliga garantin består, vilket detta förslag garanterar. Riksgäldens verksamhet ligger väl i linje med leasingförvaltingen. skapas en eftersökt back up. Underhand har meddelat att man är positivt inställd till detta förfarande. När det gäller det statliga fordonsbidraget till trafikhuvudmännen står jag fast vid min åsikt att det statliga fordonsbidraget bör avskaffas. Enligt min mening är det ett antal faktorer som talar emot detta bidrag. Bristande konkurrens, eftersom endast trafikhuvudmän kan ta emot bidraget. Tveksamt om gällande EU-lagstiftning tillåter denna typ av subvention. Risk för att bidraget används för fel syften eller att andra åtgärder, viktiga och nödvändiga för trafikens utveckling, kommer i skymundan på bekostnad av fordonsanskaffningen. Jag anser att i stället bör bidraget ersättas med ekonomiskt stöd till infrastruktursatsningar som syftar till att underlätta för den regionala trafiken. bör därför, efter samråd med trafikhuvudmännen, få i uppdrag från regeringen att initiera ett särskilt program för punktinsatser inom infrastrukturen som gynnar i första hand den regionala järnvägstrafiken, exempelvis förlängda plattformar med tillhörande signalåtgärder, vilket medger längre tåg och därmed ökad kapacitet. Även andra insatser inom infrastrukturen, som växelbyggnadsåtgärder samt förbättrade signalsystem kan vara lämpliga objekt. I de fall som fattat beslut eller principbeslut bör statsbidraget utbetalas. I övrigt bör inga fordonsbidrag utbetalas. Tillämpningen av arbetsmiljöregler är ett specifikt problem som jag uppfångat. I samband med köp eller leasing av järnvägsfordon, svarar än så länge Järnvägsstyrelsen, men Transportstyrelsen för typgodkännandet. I detta sammanhang beaktas inte utformningen av fordonet ur arbetsmiljösynpunkt.