sou · GVB359 · 2008-01-01 00:00:00 — Intermodala transporter har därmed stora möjligheter att utvecklas, och containern har stora fördelar i och med att det är en lastbärare med stor tillförlitlighet och flexibilitet. har den en nackdel vid järnvägstransporter genom att det är svårt att optimera lasterna; en konventionellt lastad järnvägsvagn har dubbelt så stor lastkapacitet per vagn jämfört med om containrar lastas på vagnen.TPF2FPT Utvecklingen av intermodala transporter kan i någon mån på- verkas av politiska interventioner, exempelvis kilometerskatt på tunga fordon. Bland annat har skatten på tunga fordonstransporter i haft betydelse, där marknadsbedömare har sett en ut- veckling mot att godsflöden mellan och Nord- nu väljer sjövägen i stället för landvägen, eftersom kost- naden har ökat för landtransporten och börjar bli för stor i för- hållande till värdet på den tidsvinst som görs. I flödena från just södra har inte järnvägsalternativet bedömts som funktionellt. Däremot är järnvägen ett bra alternativ i de flöden som har start- och målpunkt i de inre delarna av kontinenten. Översjöfrakter är under konstant prispress och den överkapa- citet som finns innebär ytterligare prispress. Vissa bedömare anser dock att de stora fartyg som byggs kommer att slå ut mindre operatörer. Därmed kommer troligen överkapaciteten att försvinna . Dessutom finns det tecken på att även sjötransporter kommer att beläggas med tydligare klimat- mål, vilket i sin tur påskyndar utvecklingen mot nya fartyg med mindre klimatpåverkan. Länderna i har större tillväxt än övriga EU- länder. Handeln inom förväntas öka men den tro- ligaste utvecklingen är att handeln med länder utanför området ökar mer. Det finns också stora investeringsplaner i många hamnar i ; exempelvis byggs nya terminaler i , och . Marknadsstrukturen på sjösidan visar på att allt fler rederier in- vesterar i terminaler, som en stor konsolideringsvåg ägt rum . Särskilt märkbart är detta inom containertran- sporter där ett fåtal aktörer är marknadsdominerande. Att konsoli- deringen skett just där beror förmodligen till största delen på att de 2TP PT Källa . Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet största fördelarna med stora volymer och samlastningsmöjligheter finns just i containerhantering. Tillväxten av sjötransporterna har också kommit svenska hamnar till del. Exempelvis har godstransporterna i svenska hamnar ökat med femton procent , vilket motsvarar tre pro- centenheter . Däremot har antalet anlöp minskat i takt med allt större fartyg, lastkapaciteten har ökat med medan antalet anlöp minskat (se figur 4.1 nedan). Figur 4.1 Jämförelse mellan antal anlöp totalt i svenska hamnar och bruttodräktigheten på fartygen 2001–2006, index 2001 = 100 Källa: Bearbetning av statistik från /. De större fartygen stärker också konkurrenskraften för kombina- tionen sjöfart/järnväg, och skalfördelar gör att kostnaden per enhet blir lägre. Av miljöskäl har de stora fartygen en fördel, eftersom de är betydligt energieffektivare än sina mindre föregångare. Men trots den ökade kapaciteten på containerhantering i ökar andelen färjegods i . transporterades ca 24 pro- cent av den totala svenska sjöburna utrikeshandeln med färjor; uppgick andelen till .TPF3FPT 3TP PT Källa: SCB. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Det pågår också ett arbete med att avreglera järnvägen och minska de administrativa hindren vid gränsöverskridande transporter. När Europeiska unionens tre järnvägspaket får full effekt kommer de att innebära att järnvägsmarknaden för gods avregleras och det blir möjligt för aktörer att verka på en fri marknad. Den tekniska ut- vecklingen kan förhoppningsvis också bidra till att bygga bort de olägenheter som finns med olika standarder vad gäller framför allt spår, signalsystem, elsystem och utbildning av lokförare. () och trafik- verken har på uppdrag av regeringen tagit fram en nationell gods- transportprognos , vilken utgår från de ekonomiska förut- sättningar som beskrivs i /04. Samtliga godstransporter i ingår; däremot räknas inte korta väg- transporter () in. Infrastrukturen antas bestå av dagens infra- struktur samt de investeringar som antas vara avslutade och transportskatter, skatter och avgifter antas gälla. Bortser man ifrån konjunkturella svängningar och antar en linjär utveckling och jämför denna utveckling med den faktiska utvecklingen till 2005, ökade den transporterade gods- mängden snabbare än den mängd som var prognostiserat. På grund av den höga BNP-tillväxten var ökningen i ton transporterat gods större än förväntat – den volym som prog- nostiserats uppnåddes i princip , trots att rå- oljepriset har tredubblats . Ökningen för godsmängden mätt i värde var dock mindre än ökningen i ton. Detta beror förmodligen på att den förväntade om- struktureringen av det svenska näringslivet inte ägt rum. Denna omstrukturering förväntas innebära att produktionen styrs om till en större andel högförädlade produkter, som i regel är lättare än järnmalm och skog. Därmed bör de svenska godstransporterna minska i vikt per enhet. Tabell 4.1 nedan visar tillväxten i vikt och värde på den transporterade godsmängden i –2005. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Tabell 4.1 Beräknad förändring av transporterad godsmängd 2001–2005 i, till och från samt genom exklusive vägtransporter , värde (priser) och vikt (ton), procent Källa: SCB och (). Den varugrupp som relativt sett ökat mest i transporterade ton är jord, sten och byggmaterial som ökade , vilket förklaras med ett ökat byggande. Malmbrytningen ökade också, vilket fick till följd att den transporterade godsmängden malm ökade . Även virkestransporterna ökade kraf- tigt – med () – mest som en konsekvens av stormen . 4.3.1Utrikeshandeln har ökat kraftigt Ökningen av transporterna beror till stor del på att utrikeshandeln ökat kraftigt (2001–2005). Mätt i ton har handeln växt , vilket ska jämföras med en tillväxt på . Den stora internationella efterfrågan på malm, stålprodukter samt papper och massa bidrar till den stora exporttillväxten 2001– 2005. En så pass stor tillväxt prognostiserades inte av och trafikverken i den tidigare nämnda prognosen för godstransporter. Två tredjedelar av malmtransporternas tillväxt förklaras av den ökade exporten. Exporten och importen av stålprodukter, papper och massa ökade med , medan de inhemska transporterna för dessa varugrupper var nästan konstanta. Den prognostiserade tillväxten av importerat gods överensstämmer bättre med den fak- tiska utvecklingen. Den prognos för som tagits fram inom ramen för Baltic utgår ifrån en högre BNP-tillväxt för än och /trafikverkens godsprognos. Den tar inte heller hänsyn till Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet strukturomvandlingen och olika tillväxttakter för olika godsslag i vikt och värde. Denna prognos stämmer bättre överens med den faktiska utvecklingen för åren 2003–2006 än och trafik- verkens prognos. 4.3.2Regional fördelning av godstransportflödena i För räkning har Väg- och transport- forskningsinstitutet (VTI) tagit fram statistik över godsflöden per riksområde.TPF4FPT Statistiken beräknar godstransporterna i ton räknat mellan start- och målområden. Transporter som passerar genom en region utan att ha start eller mål i området ingår däremot inte – t.ex. redovisas transporter mellan och via Hamn endast i (start) och utlandet (mål). Statistiken visar att godsflödena i var ca 2001 och ca 2005. beräknas flödena till ca (här ingår inte vägtransporter under 25 kilo- meter). Prognoserna tyder alltså på en avmattning i transporttill- växten. För att undersöka godsflöden mellan olika riksområden res- pektive till utlandet är det värdefullt att jämföra olika riksområdens andel av godstransporterna. Figur 4.2 nedan visar fördelningen av ankommande respektive avgående gods uppdelad på regioner 2001 och 2005 och huruvida och trafikverkens prognoser förändrar situationen. av den transporterade godsmängden (i ton) tran- sporteras intraregionalt, dvs. har både start och mål i samma riks- område. Det finns en stor koncentration till och övre när det gäller godsmängd som går på export. Tillsammans står dessa regioner för hälften av exporten. Till im- porteras av den totala importvolymen. Avgående flöden i övre överstiger de ankommande med . Däremot är de avgående flödena lägre än de ankommande i . 4TP PT Det finns 8 riksområden i – , , med öarna, , , , Mellersta och . Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Figur 4.2 Jämförelser mellan olika riksområdens andel av de totala gods- flödena, 2001, 2005 och 2020, procent Källa: Bearbetning av material från VTI, och . Figuren visar dels en viss obalans mellan riksområden i ankom- mande respektive avgående gods, dels att den regionala fördel- ningen är relativt stabil över tiden. En viss ökning av ankommande gods kommer dock förmodligen att ske till och östra som en konsekvens av den prognostiserade be- folkningsökningen. och övre kommer även fortsättningsvis att dominera när det gäller utrikeshandel. Den första Godstransportdelegationen (GTD I) och utveck- lade 2001 begreppet godstransportstråk.TPF5FPT Utgångspunkten för dessa huvudstråk var att stråken skulle täcka in mer än två tredje- delar av de svenska godstransporterna såväl i vikt som värde. De tröskelvärden man tillämpade var respektive . Figur 4.3 nedan visar godsstråken i baserat transportstatistik. Det stråk som tillkommit är stråket ut från hamnarna i . Tillsammans omsatte ham- narna i gods över kaj . Värdet på godset understeg däremot värdekriteriet, och av den to- 5TP PT Se vidare SOU 2001:61. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet tala godsmängden som hanteras i hamnarna har en knapp tredjedel av godset målpunkt i närområdet kring hamnarna i . Detta innebär att det inte, med strikt användning av GTD:s och definition, kan sägas ha uppkommit ett nytt stråk på land som an- sluter till övriga huvudstråk från hamnarna i . De streckade linjerna i figuren anger att stråket uppfyller vikt- kriteriet men inte värdekriteriet. Figur 4.3 Godstransportstråk i baserat transport- statistik Källa: (). Stråk 1 – ett tydligt nord-sydligt landbaserat stråk finns i relationen ––/med förläng- ning till kontinenten. Översatt till dagens infrastruktur motsvarar stråket huvudsakligen E4 (–), Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet stambanan genom övre , Norra stambanan, Ostkust- banan och . Stråk 2 – sjöfarten längs . Stråk 3 – –(i stort sett E20 samt i kombination med E4 och Västra stambanan). Detta stråk har förlängningar i båda riktningar för sjöfartsstråken – dels västerut från , dels österut från . Stråk 4 – från via till , bl.a. , godsstråket genom Bergslagen, E18 och . Stråk 5 – längs ––(E6), –, och Norgelänken. Stråket fortsätter in i . Stråk 6 – med sjöfartsförbindelse från i . Stråk 7 – gods via hamnarna i . 4.5Järnvägstyper och koppling till stråk I det sektorsprogram för järnvägen som lade fast 2002 definierades ett antal strategiska godsstråk med noder där godset kan lastas av och på samt flyttas från järnväg till väg och vice versa. Detta nät svarar i allt väsentligt mot stråkkartan ovan. produktionssystem består av tre produkter – vagn- lasttrafik, systemtåg och kombitrafik. I norra och Berg- slagen dominerar systemtågen, medan kombitrafiken är större i de mer befolkningsrika delarna i södra och . Vagn- lasttrafiken är mer jämnt fördelad över landet. Den malmlasttrafik som går från och till respektive går i ett eget specialanpassat slutet system med särskilda vagnar i ett sär- skilt trafikupplägg. Den totala transporterade godsmängden på järnväg fördelade sig 2003 enligt följande: (44,) i malmtrafik (23,) i vagnlasttåg (22,) i systemtåg (9,) i kombitåg.TPF6FPT 6TP PT Järnvägens roll i transportförsörjningen – godstransporter, del 1. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Vagnlasttrafiken är den traditionella modellen för godstransporter med järnväg. Den bygger på att vagnarna lastas på spår antingen vid enskilda industrier som ansluter till det statliga spårnätet via in- dustrispår eller vid frilastplatser efter järnvägsnätet. Vagnarna matas därefter till en terminal eller rangeringspunkt, där de bildar tåg som sedan rangeras ytterligare innan de ankommer slutsta- tionen. Vagnlasttrafiken svarar för av det totala transport- arbetet på järnväg mätt i tonkilometer, om malmtransporterna räknas bort. Det är en större andel än för systemtåg och kombitåg. är vagnlasttrafiken den del av järnvägstransporterna som haft svårast att konkurrera med lastbilarna. En viktig orsak till detta är kostnaderna för att samla ihop vagnar till hela tåg; dessa s.k. matartransporter svarar för av den totala kostnaden för transporten. Vagnlasttrafiken i , har trots konkurrensen med lastbilar, varit mer konkurrenskraftig än i flertalet andra länder i – förmodligen tack vare att landet är vidsträckt och det har varit lön- samt med långa industritransporter på järnväg. I har verk- samheten helt upphört. Antalet industrispår har dock minskat även i . halverades antalet spår i samband med strukturför- ändringar och företagsnedläggningar inom framförallt järnbruk, stålverk och sågverk. I har vagnlastsystemet också genom- gått betydande förändringar i syfte att rationalisera och effektivisera verksamheten. Bland annat har antalet rangerban- gårdar minskat från ett trettiotal till i huvudsak fyra – , , och . Systemtågen svarar för av transportarbetet på järnväg, om malmtrafiken inte medräknas. Systemtågen är en växande och allt mer betydelsefull del av godstrafiken på järnväg och de kan ses som integrerade delar av olika företags produktions- och distri- butionslösningar. Exempel på systemtransporter är malmtransporter, den s.k. stålpendeln mellan och för räkning Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet samt samlade systemtågssystem (Base Port), i vilket papper lastas vid företagets bruk i i en särskild form av con- tainerTPF7FPT som transporteras med tåg till och därefter med fartyg till hamnar på kontinenten. Systemtågstransporterna är en framtidsprodukt för järnvägen, och det tillkommer allt fler varugrupper och nya sträckor. Post- tågen kan beskrivas som en särskild typ av systemtåg. Dessa går mellan och , respektive och de är de första godståg i som framförs i med särskilt anpassade godsvagnar. Kombitrafiken etablerades i och har haft en relativt volym på ca 5 mil- joner ton . växer dock kombitrafiken snabbare, bl.a. som ett resultat av den ökade containertrafiken. På kombitågen transporteras s.k. enhetslastbärare – containrar, växelflak och lastbilstrailer – mellan särskilda kombiterminaler, och ökar transporterna av trailrar snabbare än containertran- sporterna. I ett historiskt perspektiv har trailertransporterna haft en mycket stark tillväxt; volymerna har fördubblats . Det mesta pekar på att tillväxten kom- mer att fortsätta. 7TP PT Cargo Unit (secu-box). Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Figur 4.4 Kombitrafikens utveckling –2004 Källa: Konkurrenskraftiga kombitransportsystem, () och , 2005. Den största delen av kombitrafiken i de stora godstransportstråken har varit inrikestrafik; svarade transporter mellan två in- rikesterminaler för av transportarbetet med kombi och de transporter med en terminal i hamn i änden för . Den direkta utrikestrafiken med kombi har varit ganska begränsad och svart för endast av det totala transportarbetet med kombi. Den dominerande kombitrafiken i är s.k. tungkombi, med ett begränsat antal terminaler och relativt långa transport- avstånd mellan investeringstunga terminaler som kan ta hand om både växelflak, containrar och semitrailrar. I tabell 4.2 nedan redo- visas de 27 svenska terminalerna med störst godsomsättning. Av dessa finns sju förlagda i anslutning till import- och exporthamnar. Vid sidan av dessa terminaler finns möjlighet att lasta och lossa växelflak och containrar på flera platser som saknar särskild ter- minalutrustning. SOU 2007:59 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet kombiterminalerna med störst godsomsättning 2005, Hanterade enheter (tusen TEU) 2005 har en modell prövats där ett större antal små och mindre utrustade terminaler kombinerats i nät med tåg som går i slingor med flera mellanstationer. Denna typ av s.k. lättkombi har numera avvecklats, men det finns ett förnyat intresse för att utveckla teknik och administrativa modeller för ett modernare sådant alternativ. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet fördel med denna modell är att matartrafiken med lastbil kan mini- meras. Med ett begränsat antal tungkombiterminaler tenderar däremot matartrafiken med lastbil att bli omfattande. Figur 4.5 nedan visar skillnaderna i kostnadsstruktur mellan tungkombi och lättkombi. Utgångspunkten för beräkningen finns i en rapport från KTH JärnvägsgruppenTPF8FPT. Denna rapport visar att kostnaden för lättkombi är av en motsvarande tungkombitransport. Vidare visar rapporten att terminalkostnaden är en fast kostnad som är oberoende av transportens längd, vilket leder till att kombitransporter normalt sett anses kräva transport- längder på 40–för att vara konkurrenskraftiga mot en väg- transport motsvarande sträcka. För de kombitransporter som har en hamn i den ena slut- punkten kan det däremot finns ekonomi även på kortare sträckor, eftersom det då endast blir en matartransport i stället för två. Figur 4.5 Kostnadsstruktur för olika kostnadsslag för tungkombi respektive lättkombi för transport av tre containrar på ett avstånd av med matartransport på 5 mil (tungkombi) respektive 3 mil (lätt- kombi) i varje ände, procent Källa: Konkurrenskraftiga kombitransportsystem, KTH, 2005. 8TP PT Konkurrenskraftiga kombitransportsystem, KTH, 2005 Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet För kombitrafikens framtid är det alltså av största betydelse att finna former för kostnadseffektiv och rationell terminalhantering. Nya utvecklingsriktningar för kombitrafik kan man se tre nya trender som kan få stor betydelse för den fortsatta utvecklingen av kombitrafiken. Den första är de s.k. hamnskyttlarTPF9FPT som startat i första hand till och från Hamn. går 490 tåg till och från med 23 orter i och som mål. Även och hamnar har relativt omfattande hamnskytteltrafik; exempelvis avgår och ankommer 52 tåg från Hamn. Det finns flera drivkrafter bakom den snabba tillväxten av hamnskyttlarna. En sådan är de stora internationella container- operatörernas intresse av att integrera sin översjötrafik med matar- transporter från hamn på ett kostnadseffektivt sätt. En annan driv- kraft är hamnarnas intresse av ett snabbt flöde genom deras ofta begränsade utrymmen. Med pendlarna kan delar av den tradi- hamnverksamheten flytta till slutpunkten på pendeln. I några fall har också möjligheter att tullklarera godset i dessa torrhamnar ytterligare effektiviserat verksamheten. Den andra utvecklingstrenden av kombitrafiken handlar om direkttåg till andra länder i som börjar introduceras sedan det blivit möjligt att nyttja också för godstrafik till kontinenten. går direkttåg till , och via eller med tågfärja via och . I takt med avregleringen av godstrafiken inom Europeiska unionen och med tillkomsten av de godskorridorer som planeras kommer dessutom olika järnvägsföretag att skaffa teknisk utrustning för snabbare passage av nationsgränserna. Den tredje utvecklingstendensen som har betydelse för den ökade kombitrafiken är de många nya aktörer som etablerat sig på järnvägsmarknaden sedan godstrafiken avreglerats. Flera av dessa bedriver vagnslast- eller systemtågtrafik men man är också på väg in i kombisegmentet. Inte minst kan de erfarenheter som nya tåg- operatörer gjorde i samband med stormen i 2005, där transporterna ofta skedde från tillfälliga godsterminaler, 9TP PT I slutbetänkande används genomgående begreppet hamnpendel Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet omsättas i utveckling av mer traditionell kombitrafik med växelflak. I figur 4.6 nedan visas huvudstråken på järnväg i . Figur 4.6 Huvudstråk på järnväg i Källa: Godstransporter – noder och länkar i samspel (SOU 2004:76). De låga hastigheterna på godståg har varit förödande för järnvägens konkurrenskraft. Med nya tekniska och ekonomiska förutsätt- ningar kommer transporttiderna att förkortas, med resultat att Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet järnvägsalternativet blir mer attraktivt. Det är troligt att det i första hand är kombialternativet som kommer att växa. har identifierat ett huvudvägnät för långväga gods- transporter i , se figur 4.7 nedan. Kartan är ännu inte offi- ciellt beslutad i men visar att vägnätet är betydligt mer vittförgrenat än huvudtransportstråken på järnväg. Vägtransporter har en viktig roll i matartrafiken. Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Figur 4.7 Huvudvägnät för långväga godstransporter i Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet 4.7Godshantering i svenska hamnar Det finns ett 50-tal hamnar i dit fartyg anlöper regelbundet – både allmänna hamnar som är öppna för alla kunder och industri- hamnar där hamnens verksamhet är uppbyggd efter den lokala in- dustrins behov. Totalt hanterades ca gods i svenska hamnar 2006. Av dessa gick i inrikes trafik, främst mellan och fastlandet. I finns 27 hamnar vars godsom- sättning översteg över kaj 2006, och de 25 största hamnarna står för av den totala godsomsättningen. Koncentrationen till ett fåtal hamnar är sålunda stor. Svenska hamnar har också en stark koncentration till gods- hantering av torrbulk, dvs. stål- och skogsprodukter. Annars är det godsslag som hanteras mest i svenska hamnar flytande bulk, dvs. olja och andra energiprodukter, t.ex. etanol. Svenska hamnar är i regel integrerade bolag som både bedriver stuveriverksamhet och äger infrastruktur. Det kommunala in- flytandet på hamnverksamheten är stort, ett tiotal hamnar är s.k. förvaltningshamnar där hamnverksamheten är en del av kom- munens tekniska förvaltning, medan andra kommuner har bolagi- serat sina hamnar. Av detta följer att det statliga engagemanget i svenska hamnar med ett fåtal undantag är begränsat till infrastrukturen utanför hamnområdet, på land och till sjöss. Precis som är fallet med enskilda hamnar är koncentrationen till vissa regioner stor. (, , Värm- land) är den helt dominerande hamnregionen i – av utgående gods och av inkommande gods går till hamnar i . (och ) har också en stark ställning, där av såväl inkom- mande som utgående gods går via sydsvenska hamnar. Övriga av godsomsättningen är utspridd till ham- narna längs Ost- och . Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet Figur 4.8 Andel av total godsomsättning över kaj (ton) i svenska hamn- regioner 2006 Källa: Bearbetning av statistik från och är den hamn som ökat sin godsomsättning mest pro- centuellt sett . Hamnen har gått från i princip ingen godsomsättning alls till ca gods 2006. Hamn har å andra sidan stått för nästan en tredjedel av den Den globala utvecklingens betydelse för det svenska godstransportsystemet dominans bland svenska hamnar har således ökat . har de fraktvolymer som hanteras på svenska flygplatser tredubblats, vilket motsvarar en ökning . Den övervägande delen av den svenska flyg- frakten hanteras på , , , och Öre- bro. Flygfraktverksamheten skapar sällan kapacitetsproblem på de svenska flygplatserna, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flyg- platser under lågtrafiktid. Från exporteras framför allt telekomprodukter och läkemedel, medan den importerade frakten består av textil, bildelar och hemelektronik. etablerade sig tre stora flygfrakt- bolag trafik på – , samt .