sou · GVB370 · 2008-01-01 00:00:00 — I regleringsbrev anges att verket ska ge Luftfartsstyrelsen ett bidrag på . Denna kon- struktion ersätts av de årliga ägardirektiven till det bolagiserade , där det anges att flygplatsbolaget i samband med den årliga utdelningen till ägaren ska finansiera ersättningen för drift till icke-statliga flygplatser. Mitt förslag är att denna ersättning inledningsvis uppgår till . Mitt förslag är att ombildas till två fristående aktiebolag – ett bolag för flygplatsdrift och ett bolag för flygtrafiktjänst. Ett bolagiserat luftfartsverk kommer enligt min bedömning att ha betydligt bättre möjligheter att förbättra den inre effektiviteten i verksamheten. Även förutsättningarna för affärs- mässig utveckling och samarbete med externa parter kommer att förbättras. Den genomförda analysen visar att det är möjligt för bolagen att uppnå de finansiella mål som finns för verksamheten och som föreslås överföras till bolagen – detta med hänsyn tagen till den årliga ersättning på inledningsvis som flygplatsbolaget föreslås bidra med för att finansiera ersättningen för drift av de icke-statliga flygplatserna. Mitt förslag är att det nuvarande transportpolitiska uppdraget i sin helhet ska överföras till bolagen. Möjligheterna för staten att styra verksamheten utifrån det transportpolitiska perspektivet kommer dock inte att påverkas, utan detta kommer att ske genom årliga ägardirektiv. Jag har föreslagit att de flygplatser som inte kategoriserats som nationellt strategiska och som ligger inom bör övergå till kommunalt/regionalt/privat ägande. Även vad gäller någon av de större flygplatserna, till exempel eller , ser jag fördelar med ett ägande som involverar regionala/kommunala/privata intressenter. En utgångspunkt för mina förslag i dessa delar är att ett ökat regionalt engagemang kommer att leda till förbättringar av den regionala konkurrenskraften – något som gynnar både näringsliv och medborgare i den aktuella regionen. En särskild utredare tillkallas för att göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för flygplatser. Uppdraget skall redovisas till regeringen . De första svenska trafikflygplatserna tillkom , då bl.a. Bulltofta, , och byggdes, alla i regi. Under tillkom militära flygplatser som tidigt också fick civil trafik. SAS ursprungliga bolag, Aktiebolaget () och (), startade trafiken inom landet och framför allt utrikes. Den stora ut- vecklingen av inrikes linjetrafik kom med bildandet av Linjeflyg 1957. Successivt började befintliga flygplatser användas, civila och civil-militära, som ett antal nya flygplatsprojekt startade. Byggandet av flygplatser pågick som mest intensivt under 1960- talet och pågick . Den senast uppförda flygplatsen där det bedrivs linjetrafik är som invigdes . Den historiska utvecklingen har lett fram till att den befintliga flygplatsinfrastrukturen i är omfattande och täcker stora delar av landet. Reguljär linjetrafik bedrivs vid 42 flygplatser. Staten äger 17 av dessa flygplatser. De är , , , , , , , , , , , , , , , och . Av dessa är och militära flygplatser som är upplåtna för civil trafik. Därutöver finns 25 trafikflygplatser med annan huvudägare än staten (kommunala eller privata) där det bedrivs linjetrafik. Dessa flygplatser är , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Airport, , , , och . Staten är genom delägare av och Airport (i båda fallen). Ett avtal har ingåtts mellan och kommun om överlåtelse av driftverksamheten vid till kommunen fr.o.m. . Flygplatsen i () övergår i ägo efter en överenskommelse mellan och . Regeringen godkände överens- kommelsen i beslut . Finansiering av och bidrag till flygplatser Från början var flertalet flygplatser kommunalt ägda. När den statliga flygplatsmyndigheten bildades över- gick emellertid flera flygplatser från kommunalt huvudmannaskap till att bli en del av det statliga flygplatssystemet. Ett antal utredningar under de tidigare åren studerade huvudmannaskap och ekonomiskt ansvar och vissa flygplatser flyttades mellan statligt och kommunalt ansvar. Genom det luftfartspolitiska beslutet lades nya ekonomiska förutsättningar till grund för det nuvarande statliga flygplatssystemet, juridiskt och ekonomiskt skiljt från de övriga, icke-statliga trafikflygplatserna. Tillskapandet av det statliga flygplatssystemet innebar att ekonomiskt garanterade investeringar och drift på de statliga trafikflygplatserna. För de icke-statliga flygplatserna ansvarade kommunerna. Det senaste luftfartspolitiska riksdagsbeslutet som behandlade flygplatsinfrastrukturen i vid bemärkelse fattades av 1982 1981/82:98, bet. /82:28, rskr. 1981/82:339). Då konstaterades bl.a. att ett antal nya flygplatser med reguljär trafik hade tillkommit. Det statliga flygplatssystemet som grund- konstruktion stod dock i princip fast. Statliga ekonomiska bidrag till kommunala och privata trafik- flygplatser har förekommit i olika former och utgjorts av stöd både till investeringar och till drift. före- kom två typer av riktat driftstöd till vissa icke-statliga flygplatser. För det första fanns det s.k. skogslänsbidraget som i princip var ett stöd som motiverades av regionalpolitiska skäl och fördelades till flygplatser i skogslänen, företrädesvis inre . För det andra förekom ett s.k. resultatutjämningsbidrag som utgjorde en form av prestationsersättning till vissa icke-statliga flygplatser för att dessa bidrog med trafik och intäkter till flygtransportsystemet som helhet. var som dessa stöd fördelades och då uppgick skogslänsbidraget till och resultat- utjämningsbidraget till . Skogslänsbidraget utg- jorde ett anslag på statsbudgeten medan resultatutjämningsbidraget finansierades av . Genom transportpolitiska riksdagsbeslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) infördes det nuvarande statliga stödet till de icke-statliga flygplatserna, det s.k. driftbidraget, som ersatte de tidigare stöden. Detta stöd har fördelats till samtliga kommunala och privata trafikflygplatser där det bedrivs reguljär passagerartrafik. Undan- tagen har varit när en flygplats nått en sådan trafikvolym att den kan anses ha goda förutsättningar att bedriva en lönsam verksamhet. Med de förutsättningarna fördelades inget bidrag till och Airport () . Det totala driftbidraget uppgick till , varav från statsbudgeten och från , och fördelades till 21 flygplatser. Byggandet av enskilda flygplatser och de olika skälen härtill har lett fram till ett flygplatsnät som i mångt och mycket levt sitt eget liv. Ett enskilt trafikslag bör emellertid inte ses isolerat från andra. Flygtransportsystemet och flygplatserna måste i stället i högre grad betraktas som en del av det övergripande transport-systemet. Ut- vecklingen av de andra trafikslagen, både den pågående men också den förväntade genom t.ex. infrastrukturplaneringen, måste tas i större beaktande när strategiska beslut fattas om flygets roll och uppgifter. Staten fördelar exempelvis stora resurser till utbyggnad och drift av väg- och järnvägsinfrastruktur i hela landet. Detta innebär att tillgängligheten till och från landets olika delar successivt förbättras. Avstånden i faktisk restid minskar. Staten har att säkerställa ett effektivt transportsystem som helhet. För stort fokus på enskilda trafikslag kan riskera suboptimering och dåligt resursutnyttjande. I den transportpolitiska propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) lyfter regeringen fram ett tydligare trafikslagsövergripande perspektiv när det gäller förutsättningarna för ett statligt ansvar för flygplatser. I linje med detta anges att ett statligt engagemang i en regional flygplats, oberoende av dess ägarform, skall ges en koppling till utbudet av kollektiva transportalternativ för den enskilda flygplatsen. I propositionen anför regeringen att närheten till är av avgörande betydelse från ett interregionalt perspektiv. En inriktning är att tillgången till kollektiva transportalternativ som medger en restid till utgör ett rimligt gränsvärde. Inriktningen för med sig att de kommunala och privata trafikflygplatserna i regioner där sådana kollektiva transport- alternativ finns (till ), inte skall ges statligt driftstöd. Det bidrag som frigörs skall fördelas till flygplatser på orter där det inte finns motsvarande transport- alternativ och där stödet därför ger mest nytta. Samma principer skall även vara vägledande vid bedömningar av statens engagemang i de flygplatser som administreras av . Det var bl.a. i linje med detta resonemang som regeringen godkände överens- kommelsen mellan och om en överlåtelse av flygplatsen till kommunen. Ett annat viktigt redskap för staten att verka för en god interregional tillgänglighet är upphandling av trafik. Följande flyglinjer är genom regeringsbeslut belagda med allmän trafikplikt och trafik upphandlas av Rikstrafiken: – /, – /, – /, – /, – /, – /, – /, – /, – /, – /Kallax samt – . Kostnaden för den upphandlade trafiken uppgick till ca och beräknas bli ca . Den kraftigt sänkta trafikkostnaden är en följd av den senaste flygtrafikupphandlingsomgången med trafikstart . Behovet av en utredning Regeringen redovisade i propositionen om vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98) sin syn på inriktningen av den svenska luftfartspolitiken. I det följande luftfartspolitiska beslutet (prop. 1981/82:98, bet. /82:28, rskr. 1981/82:339) sades bl.a. att staten har ett huvudansvar för de från rikssynpunkt mest betydelsefulla flygplatserna. Det konstaterades emellertid också att ett kommunalt engagemang är angeläget för att flygtrafiken skall kunna utvecklas på ett sätt som tillgodoser kraven på en tillfredsställande transportförsörjning. Om en flygplats inte längre fyller en interregional transportfunktion bör förhandlingar tas upp med berörda lokala och regionala intressenter för att undersöka deras intresse av att svara för drift- och kapitalkostnader för flygplatsen. Om intresse saknas bör flygplatsen i fråga läggas ned. Förordningen (2004:1120) med instruktion för anger att verket är central förvaltningsmyndighet som på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning skall bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. En av huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart. har på eget initiativ genomfört en strukturöversyn av de statliga flygplatserna. Resultatet av översynen lämnades till regeringen för ställningstagande. begär regeringens bemyndigande för att få uppta förhandlingar om en överföring av ansvaret för flygplatserna i och till lokal eller regional organisation. Om förhandlingarna inte leder till föreslagna ändringar begär bemyndigande för att få pröva frågan huruvida fortsatt drift av flygplatserna är möjlig. inkom till regeringen med ytterligare en skrivelse i frågan där man begär regeringens ställningstagande till en överenskommelse mellan verket och om en överlåtelse av till kommunen. Regeringen godkände överenskommelsen i beslut , bl.a. med utgångspunkt i de resonemang som regeringen för i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160). Frågan om hänförs till den nu aktuella översynen. Mot bakgrund av den beskrivna utvecklingen, både inom transportsystemet som helhet och inom luftfartssektorn, finns skäl att på nytt pröva och tydliggöra statens ansvar för den nationella flygplatsinfrastrukturen. De principer som regeringen redovisat i den transportpolitiska propositionen skall ses som ett första steg i detta arbete. Perspektivet måste emellertid vidgas till att omfatta flygplatssystemet över hela landet, inte bara de flygplatser som geografiskt är belägna i närhet. Det finns till exempel regioner i landet med hög flygplatstäthet där staten äger flygplatser och/eller fördelar stöd av olika slag. Därutöver tillkommer flygtrafikupphandlingar i flera regioner. Om en och samma region har flera alternativa flygplatser bör det rim- ligen övervägas om resurserna skall prioriteras till ett färre antal flygplatser under förutsättning att regionens flygtransportbehov som helhet kan säkerställas för både näringsliv och medborgare. Alternativ till dagens utformning av flygtransportsystemet bör därför studeras som tar hänsyn till både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. De intermodala trafik- lösningarna är i detta sammanhang viktiga. Bland annat bör det studeras på vilket sätt de olika alternativen kan bidra till bättre förutsättningar för ett trafiksystem som är effektivare och mer samverkande som helhet och som dessutom skulle främja kvaliteten i resorna för den enskilda konsumenten. Frågan om vilka redskap staten skall använda och hur dessa skall utnyttjas effektivt och samordnat är betydelsefull i sammanhanget. En särskild utredare skall göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för flygplatser. Översynen skall omfatta flygplatsinfrastrukturen över hela landet, oavsett ägarform, och bygga vidare på de principer och resonemang som regeringen redovisat i den presenterade transportpolitiska propositionen. I propositionen anges att tillgången till alternativa transportmöjligheter skall utgöra ett kriterium för överväganden kring det statliga engagemanget i flygplatser. Regeringen anger att en restid till och från utgör en tillfredsställande res- möjlighet. Utredaren bör i detta sammanhang analysera förutsättningarna för och konsekvenserna av att tillämpa längre restider. Utredaren skall analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter som finns att säkerställa en god interregional till- gänglighet med beaktande av de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Potentialen till samverkan med andra trafikslag skall belysas, vilket kan utgöra kombinationer med flyg och markbunden kollektivtrafik i anslutning till regionala flygplatser. Flygplatsernas roll och betydelse för den internationella tillgängligheten skall värderas, särskilt i fråga om direktlinjer till större europeiska nav. I detta sammanhang bör även utländska flygplatsers roll för den svenska transportförsörjningen belysas. Effekter av förslagen skall belysas och analyseras, som t.ex. kostnader, såväl samhällsekonomiska som statsfinansiella, till- gänglighetsförändringar, miljöeffekter och resande. Även kon- sekvenser för den regionala konkurrenskraften, näringslivet och den enskilda konsumenten är centrala i sammanhanget. Utredaren bör därutöver ge förslag till möjlig trafikering utgående från en anpassad infrastruktur. Utredaren skall belysa roll som statlig infrastrukturhållare för flygplatser i förhållande till dels det Bilaga 1 SOU 2007:70 transportpolitiska uppdraget, dels de företagsekonomiska kraven på verket. Förutsättningarna för och effekterna av en eventuell omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser skall analyseras. Häri skall ingå att föreslå en robust och långsiktig finansieringsmodell för flygplatserna. I det sammanhanget bör även de kommunalekonomiska konsekvenserna belysas. I fråga om militära flygplatser skall utredaren samråda med Försvarsmakten. På motsvarande sätt skall utredaren samråda med huvudmannen/ägaren av övriga flygplatser. Samråd skall också ske med lokala och regionala företrädare, t.ex. länsstyrelserna, liksom med representanter för näringslivet och övriga berörda myndigheter. Uppdraget skall redovisas till regeringen . Tilläggsdirektiv till kommittédirektiv om flygplatsöversyn (N 2006:60) Beslut vid regeringssammanträde . Som komplement till tidigare beslutade direktiv skall utredaren ytterligare analysera och ge förslag i de delar som rör frågor om internationell tillgänglighet, stödsystemets utformning, flygfrakt, organisation samt finansiering. Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av det samlade svenska flygplatssystemet. Syftet med översynen är att med utgångspunkt i de transportpolitiska målen lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatser. I direktiven (dir. 2006:60) anges att översynen skall omfatta flygplatsinfrastrukturen över hela landet oavsett ägarform. Utredaren skall analysera och ge förslag till vilka alternativa möjligheter det finns att säkerställa en god interregional tillgänglighet med beaktande av både de transportpolitiska målen och kravet på kostnadseffektivitet. Flygplatsernas roll och betydelse för den internationella tillgängligheten skall värderas, särskilt i fråga om direktlinjer till större europeiska nav. Utredaren skall därutöver bl.a. belysa roll som statlig infrastrukturförvaltare för flygplatser i förhållande till dels det transportpolitiska uppdraget, dels de företagsekonomiska kraven på verket. Förutsättningarna för och effekterna av en eventuell omfördelning av ansvaret för statliga och kommunala flygplatser Häri skall ligga att föreslå en robust och långsiktigt hållbarm finansieringsmodell. Utredaren skall belysa regionernas behov av och förutsättningar för en god internationell tillgänglighet med utgångspunkt i goda resmöjligheter till och från de nordiska huvudstadsnaven. Utredaren skall se över det nuvarande driftbidragssystemet i syfte att ge förslag till ett system som i högre grad är prestationsanpassat och bygger på ersättning i stället för bidrag. I anslutning till analysen av roll som statlig infrastrukturförvaltare skall utredaren bl.a. redovisa de ekonomiska och transportpolitiska förutsättningarna för och konsekvenserna av alternativa verksam- hetsformer för . Utredaren skall därutöver redovisa huruvida och på vilket sätt flygfraktverksamheter bör övervägas i frågor om statens ansvar för flygplatser. Slutligen skall utredaren vid överväganden kring finansierings- modell sträva efter att finna en lämplig ansvarsfördelning mellan stat, regioner, kommuner och näringsliv. Syftet med detta är dels att skapa goda förutsättningar för de regionala flygplatserna att konkurrera på lika villkor, dels skapa en långsiktigt hållbar modell som bygger på att alla berörda parter ges incitament att bidra till utvecklingen av flygplatserna. Tilläggsdirektiv till utredningen om översyn av de svenska flygplatserna (N2006:06) Utredningen om översyn av de svenska flygplatserna (N2006:06) skall redovisa sitt arbete till regeringen . Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn av det samlade svenska flygplats- systemet (dir. 2006:60). Utredaren skulle enligt direktiven redovisa uppdraget till regeringen . Regeringen beslutade om tilläggsdirektiv till utredningen. Tiden för redovisning av uppdraget förkortas vilket innebär att uppdraget i sin helhet skall redovisas . Statistik – statliga flygplatser Uppgifterna i bilagan har sammanställts av . I de fall har andra uppgifter än Luftfartsstyrelsen vad gäller antal passagerare och godsmängd anges här upp- gifter. Resultatet avser resultat efter finansiella kostnader och intäkter men före eventuella bokslutsdispositioner och skatt. De flygplatser som övergått från till kommunalt huvudmannaskap (, och ) redovisas i bilaga 5. Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -37,0 -113,3 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) BASTIA/PORETTA, Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) SEPANG/KL INTL Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -7,3 -3,1 -13,4 -7,8 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Utrikes land (okänt) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -10,9 -6,9 -12,5 -16,5 -17,0 -17,1 -21,6 -28,5 -12,9 -18,7 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -15,1 -21,1 -15,9 -14,2 -15,6 -20,0 -45,6 -31,1 -16,5 -19,5 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -28,7 -23,9 -18,4 -16,3 -18,8 -18,3 -32,9 -35,3 -21,3 -21,1 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) BASTIA/PORETTA, Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -3,2 -0,1 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -1,4 -6,3 -5,0 -1,8 -2,9 -7,1 -7,1 -3,6 -9,6 -8,6 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -13,6 -9,6 -7,2 -6,7 -8,4 -9,3 -15,0 -10,7 -12,4 -16,6 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -17,9 -14,1 -11,8 -14,6 -19,4 -28,5 -18,5 -20,9 -16,8 -14,4 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Övrigt flyg (landningar) Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -5,6 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -12,5 -13,9 -11,0 -12,4 -12,2 -12,2 -9,0 -11,8 -10,2 -11,3 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -1,7 -9,8 -3,4 -10,9 -8,6 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) MORRISTOWN/MUNI,NJ Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -13,4 -10,8 -9,8 -9,7 -13,3 -14,8 -18,2 -18,7 -21,4 -21,7 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Inrikes, antal passagerare Utrikes, antal passagerare Varav charter, passagerare Resultat e fin poster, mkr -0,8 -7,3 -5,7 -5,1 -13,3 -15,0 -20,6 -12,8 -19,5 -22,2 Inrikes åtkomlighet, tim Inrikes tillgänglighet, tim Övrigt flyg, landningar Nuvarande reguljära destinationer (linjefart ) Statistik – kommunala och privata flygplatser Uppgifterna i bilagan har sammanställts med hjälp av Luftfarts- verket, Luftfartsstyrelsen och Kommuner och Landsting.