sou · GWB344 · 2008-05-05 00:00:00 — Som framgått ovan innebär våra förslag att kostnaderna för verksamheten – om man undantar engångskostnader för omstruk- turering, effektiviseringar i verksamheten samt utökningen av bland annat kontrollsystemet för nyttotrafiken på väg och tillsynen enligt den föreslagna trafiksäkerhetslagen – kommer att vara i stort sett oförändrade vid oförändrad verksamhetsvolym i Transport- inspektionens kärnverksamhet av normgivning, tillsyn och till- ståndsgivning m.m. Vi har dock räknat med att kan behöva en viss resursförstärkning om man efter en överföring av viss verksam- heten till Transportinspektionen ska kunna fullgöra sina sektors- uppgifter på bland annat fordons- och trafiksäkerhetsområdet med oförändrad ambitionsnivå. Vi beräknade i delbetänkandet att denna effekt motsvarar ett ökat behov av anslagsfinansiering av med efter avdrag för de anslagsfinansierade verksamheter som överförs till Transportinspektionen. Vidare har vi beräknat att avgiftsfinansieringen av nuvarande Järnvägsstyrelsens verksamhet kan ge upphov till ett ökat anslagsbehov för på . Vi har också uppskattat att en ersättning från staten till landstingen för en obligatorisk rapportering från akut- sjukhusen till olycks- och skadedatabasen skulle kunna uppgå till . Kontrollen av kör- och vilotider på väg och utvecklingen av ett samlat kontrollsystem för nyttotrafiken på väg ställer relativt omfattande krav på att nya resurser tillförs Transportinspektionen. Enbart kontrollen av kör- och vilotiderna medför för ett ökat finansieringsbehov på enligt och Polisens beräkningar. Därtill kommer utbildningskostnader och kostnader för utvecklingen och förvaltningen av kontrollsystemet i stort, som har beräknats uppgå till sammanlagt . Del- vis är dessa kostnader av engångskaraktär, men de har i och Polisens beräkning omvandlats till en årlig kostnad på . Det är på grundval av denna senare kostnad som vi beräknat finansieringsbehovet för verksamheten. Verksamheten ingår delvis i Polisens nuvarande ansvar, men någon överföring av resurser från Polisen till Transportinspektionen föreslås inte ske. Skälet är att resurserna till övervägande del avser en utökad verksamhet och att befintliga resurser vid Polisen samtidigt tas i anspråk för utökade kontroller på väg. Intäkterna och kostnaderna i övrigt bör följa verksamhets- volymen och inte heller i detta avseende innebär omstruktu- reringen av myndighetsuppgifterna någon förändring. Det finns alltså inget behov av att redovisa ytterligare finansiering som följd av ökade kostnader eller minskade intäkter för staten. Övergången till en ökad avgiftsfinansiering innebär att statens intäkter ökar och att behovet av att ta ut skatter minskar i motsvarande grad. Viss avgiftsfinansiering kan dock påverka anslagsbehoven indirekt (exempelvis kan som nämnts anslag behöva höjas för att möta en ökad avgiftsfinansiering på järnvägsområdet). På kan en ökad avgiftsfinansiering även bidra till att kostnaderna i verksamheten minskar genom de prissignaler som avgifterna ger. Tabell 12.3 Finansiering av berörda verksamheten och enligt utredning- ens förslag, (Mkr). I tabell 12.3 framstår det som att hela verksamheten vid Trans- portinspektionen förutsätts bli finansierad med avgifter. Vårt för- slag är dock att verksamheten i huvudsak ska avgiftsfinansieras . Det återstår dock att närmare avgränsa vilka verk- samheter som inte lämpar sig för avgiftsfinansiering och vi har därför valt att nu redovisa hela verksamheten i avgiftskolumnen. För avser förslaget om övergång till avgifts- finansiering till stor del att kostnaderna för skatteuppbörd () täcks genom avgift som dras från berörd skatt. Netto- effekten på statsbudgeten blir i detta fall noll. Motivet för denna omläggning är (jämför delbetänkandet) att det gör det lättare att anpassa verksamheten till konjunkturbetingade förändringar och eventuella behov av extra debiteringar i samband med omläggningar av skatterna. Dessa avgifter innebär inte heller några nya kostnader för företag eller enskilda. 12.3Kostnader och intäkter för kommuner, landsting, företag och enskilda Våra förslag i delbetänkandet bedömdes inte påverka kostnader eller intäkter för kommuner och landsting, utöver de effekter som följer av det föreslagna avgiftssystemet och som påverkar den transportverksamhet som utförs eller bekostas av kommuner och landsting. Företagens kostnader bedömdes komma att påverkas i första hand genom det föreslagna avgiftssystemet, som i förhållande till dagens situation innebär att tas ut i ytterligare avgifter från järnvägsföretag och i ytterligare avgifter från företag och enskilda verksamma inom vägtransport- systemet. Vi bedömde att företagens kostnader även skulle påverkas av organisationsförändringen som sådan. Den mer renodlade rollför- delningen bedömdes rent allmänt vara positiv, liksom att färre myndigheter blir inblandade i vissa fall. Dessa effekter ansågs dock svåra att värdera i pengar. Ytterligare en svårvärderad effekt är att en effektiv myndighetsutövning och tillsyn är ett viktigt medel för att skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar inom transport- branschen och att sänka riskerna både för företag och enskilda. Enskilda medborgare bedömde vi skulle komma att påverkas i första hand direkt ekonomiskt, genom att avgifter införs inom vägtrafiksystemet. Indirekt påverkas enskilda också om järnvägs- företagen väljer att ta ut avgifterna genom ökade biljettpriser. Vi pekade också på att det minskade behovet av anslag, som följer av det ökade inslaget av avgifter, innebär ett mindre behov av skatte- uttag från både enskilda och företag. 12.3.2Effekter av nu presenterade förslag Myndighetens verksamhet i stort Vi har i kapitel 2, Den nya myndigheten, föreslagit att Transport- inspektionen får i uppdrag att redovisa en plan för hur myndig- heten avser att leva upp till målen för 24-timmarsmyndigheten och att tillsammans med , och ta fram riktlinjer och rutiner för hur allmänhetens och företagens ärenden ska lotsas rätt mellan dessa myndigheter och Transport- inspektionen. Dessa förslag syftar till att förenkla myndighets- kontakterna för kommuner, landsting, företag och enskilda och motverka att omorganisationen gör det svårare för allmänhet, företag och organisationer att orientera sig i myndighetsvärlden. Vi föreslår också att Transportinspektionen ska bedriva ett kontinuerligt regelförenklingsarbete inom sitt ansvarsområde och betonar att inspektionen fortlöpande bör pröva om den norm- givning och tillstånds- och tillsynsverksamhet, som man svarar för eller har överinseende över, är det mest ändamålsenliga medlet att främja en önskvärd utveckling av transportsystemet och nå upp- satta mål. Syftet med detta är ytterst att uppnå ett så gynnsamt för- hållande som möjligt mellan kostnaderna och intäkterna för kom- muner, landsting, företag och enskilda. Vi bedömer också att en trafikslagsövergripande myndighet bör kunna ge betydande effektivitetsvinster som yttrar sig i både lägre kostnader och i att regleringen av transportverksamhet får ökad kvalitet och verkningsgrad. Vi anser att dessa långsiktiga vinster kommer att komma kommuner, landsting, företag och enskilda till del i form av lägre kostnader och högre intäkter i deras transport- anknutna verksamhet. Den marknadsbevakning, inriktad på konkurrens- och konsument- frågor, som vi i kapitel 3 har föreslagit att Transportinspektionen ska ha ansvar för inom hela transportområdet, anser vi också har en övervägande positiv inverkan på kostnaderna och intäkterna för kommuner, landsting, företag och enskilda. Vi har föreslagit särskilda åtgärder för att begränsa uppgiftslämnarbördan när det gäller marknadsinformation och bedömer inte att våra förslag medför några ytterligare kostnader av detta slag. Kontroll av vägtransporter och vägtrafik I kapitel 4, Kontroll av vägtransporter och vägtrafik föreslås att kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken successivt ska utökas så att kraven i det s.k. kontrolldirektivet (2006/22EG) uppfylls. Kontrollerna ska tills vidare fördelas lika mellan kontroll på väg och kontroll hos företag. Denna utökade kontroll kommer att medföra ökade administrationskostnader m.m. för företag som bedriver nyttotrafik. Att följa förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare har av beräknats kosta de svenska trans- portföretagen närmare 208 Mkr.TPF8FPT Det är enligt vår bedömning inte osannolikt att dessa kostnader kommer att öka påtagligt med den utökade kontrollvolymen. Detta är emellertid inte en förändring som vi råder över utan den följer av gällande regelverk. Vår inrikt- ning har varit att utforma förslagen så att företagens kostnader kan hållas nere så långt som regelverket medger. har kon- trollerna bland annat till syfte att främja en rättvis konkurrens inom transportnäringen. Värdet av detta är svårt att beräkna, men vinsterna kan enligt vår mening mycket väl uppväga de ökade kost- naderna. Vi har också föreslagit att företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller bussar som används i nyttotrafik men inte behöver trafiktillstånd för sin verksamhet, ska anmäla fordonsinnehavet för registrering i vägtrafikregistret. Detta innebär en ökad administra- tionskostnad för berörda företag, men åtgärden har bedömts vara nödvändig för att kunna bygga upp ett ändamålsenligt kontroll- system som uppfyller regelverket på området. Från ska det enligt vårt förslag införas ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, som ersätter nuvarande straffsanktion. För företag som överträder reglerna innebär detta en ökad kostnad, men det är också den avsedda effekten. Ytterligare en effekt kan vara att de företag som följer regelverket kan öka sina intäkter. Vi föreslår också att sanktionssystemet bör ses över för att uppnå en större överensstämmelse med vad som gäller i jämförbara länder samt för att öka sanktionernas verkan på den växande internatio- nella vägtrafiken. En sådan förändring kan bedömas få liknande effekter som de som beskrivits. Vi har vidare föreslagit att kontrollen av kör- och vilotids- reglerna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen, samt den norm- givnings-, tillstånds- och tillsynsverksamheten i övrigt inom områ- det som Transportinspektionen svarar för, ska finansieras med avgifter . Detta förslag ligger i linje med den principiella inställning som vi redovisade redan i delbetän- 8TP PT Näringslivets administrativa kostnader, Transportområdet, 080304. I och Polisens utredning har de årliga kostna- derna för det utökade kontrollsystemet beräknats till per fordon i nyttotrafik. Konsekvenserna av det föreslagna avgifts- systemet i stort har redovisats i kapitel 9. Kravet gäller i den utsträckning som motsvarande analys inte görs i en översikts- eller detaljplan enligt (1987:10) (PBL). Det är inte utrett i vilken utsträckning kravet i den före- slagna lagstiftningen uppfylls inom planprocessen. Vi bedömer att PBL-planer vanligen inte har en sådan analys. Därmed får kravet ett förhållandevis stort genomslag för kommunerna. är planerna inte utan avsaknad av trafiksäkerhetsanalyser i sig, vilket betyder att det nu föreslagna kravet blir en komplette- ring av nuvarande verksamhet. Med hänvisning härtill och till redo- visningen av analyser i avsnitt 12.2, uppskattas kostnaderna för kommunerna till högst av totalkostnaden för ett väg- projekt. I fråga om enskilda vägar bedöms kostnaderna bli något högre, eller – som högst – av totalkostnaden för vägprojekt. Vägprojekt för enskilda vägar som kommer att om- fattas av den föreslagna lagen är i jämförelse med allmänna vägar och gator mycket få. Dessa krav omfattar enligt förslaget enbart vägar inom TEN-väg- nätet och torde därför inte innebära några kostnader för kommuner eller enskilda. Rapportering och utredning av olyckor Kravet på rapportering gäller enbart vägar inom TEN-vägnätet och i övrigt kvarstår uppgift att utföra djupstudier. Några kostnader för kommuner och enskilda bedöms därför inte upp- komma. Inledningsvis hänvisas till redovisning i avsnitt 12.2 om statens kostnader och de generella svårigheter som finns i en bedömning av de ekonomiska konsekvenserna. Vi anser dock att i fråga om de mer administrativa kostnaderna att upprätta och hålla en säkerhets- dokumentation kan motsvarande uppskattning göras. Det betyder således mellan av drift- och underhålls- kostnaderna. När det gäller kostnader för att vidta åtgärder hän- visas till vad som sägs i avsnitt 12.2. Våra förslag i huvudbetänkandet medför att företagens kostnader som följd av det föreslagna avgiftssystemet påverkas ytterligare i förhållande till vad som redovisades i delbetänkandet. Jämfört med innebär de samlade förslagen att företagen på sjöfartsområdet belastas med ytterligare . För järnvägsföretagen ökar avgifterna med och för företag och enskilda verk- samma inom vägtransportsystemet kan den ökade avgifts- belastningen beräknas till totalt . Vår bedömning är alltjämt att de avgiftshöjningar som detta medför totalt sett är av marginell betydelse i förhållande till de övriga avgifter som utgår på trafiken. Beroende på hur avgifts- systemet utformas i detalj kan dock vissa verksamheter inom trafikkollektivet påverkas mer än andra. 12.4Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt Den viktigaste effekten av förslagen bedömdes vara att tillsynen stärks, vilket är positivt för både säkerhet och miljö. Det är dock inte möjligt att beräkna denna effekt. Det föreslagna avgiftsuttaget på väg och järnväg angavs kunna ge vissa effekter på resandet. Dessa effekter bedömdes dock att vara försumbara i förhållande till andra faktorer som påverkar resandet. 12.4.2Effekter av nu presenterade förslag Den övergripande bedömningen enligt delbetänkandet ändras enligt vår mening inte av de förslag som presenterats. Den föreslagna trafiksäkerhetslagen syftar till en ökad trafik- säkerhet i enlighet med beslut om nollvisionen och det transportpolitiska målet. Bestämmelserna är utformade så att de åtgärder som vidtas för att uppnå färre antal dödade och svårt ska- dade i vägtrafiken ska utformas inom ramen för en samhälls- ekonomisk avvägning. Vi bedömer att det finns en påtaglig poten- tial i förslaget för att uppnå samhällsekonomiska vinster och för ökad effektivitet hos väghållarna när det kommer till utförande av säkerhetsåtgärder. Någon beräkning i ekonomiska termer kan dock inte redovisas. 12.5Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen Förslagen i delbetänkandet bedömdes inte påverka den kommunala självstyrelsen. 12.5.2Effekter av nu presenterade förslag Förslaget till trafiksäkerhetslag innebär ett ingrepp i den kommu- nala självstyrelsen genom att staten på ett mer konkret sätt än vad som följer av PBL ställer krav på trafiksäkerhetsanalyser och åtgär- der för ökad trafiksäkerhet. Vidare införs statlig tillsyn över den kommunala verksamheten på området. Konsekvenserna för den kommunala självstyrelsen belyses mer utförligt i kapitel 11. Vi har i kapitel 5 redovisat bedömningen att verksamheten inom ramen för rapporterings- och registreringssystemet för vägtrafik- olyckor, STRADA, bör författningsregleras, bland annat med avse- ende på rapporteringsskyldigheten till systemet och att finansie- ringen av verksamheten ska säkras genom en överenskommelse mellan staten och kommunsektorn. Avsikten är att landstingen genom sjukhusen ska bli ålagda att rapportera och registrera trafik- skador till STRADA. Detta kan ses som ett ingrepp i den kommu- nala självstyrelsen. Vår utgångspunkt är dock som tidigare nämnts att staten ska kompensera landstingen för de kostnader som detta medför. 12.6Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet Den viktigaste effekten på sysselsättningen i olika delar av landet angavs uppkomma genom förslaget att föra över länsstyrelsernas verksamhet som rör körkort och yrkesmässig trafik till Transport- inspektionen. Vidare konstaterades att den föreslagna lokalise- ringen av huvudkontoret till påverkar sysselsättningen på denna ort. Bedömningen var dock att det kommer att röra sig om en ganska begränsad personalstyrka vid huvudkontoret. Effek- tiviseringen av stödverksamheten inom myndigheten samt över- föringen av vissa tjänster till huvudkontoret angavs påverka verk- samheten i , och . Omfattningen och fördelningen av sysselsättningseffekterna på dessa orter kan dock klarläggas först när organisation och bemanning beslutas under utredningens andra etapp. Vi bedömde vidare att effekterna för den offentliga servicen i olika delar av landet skulle vara övervägande positiv. Överföringen av länsstyrelsernas uppgifter till Transportinspektionen innebär visserligen en koncentration av verksamheten och en minskad regional närvaro i fysisk mening. Det finns dock förutsättningar att kompensera detta genom en stor lokal närvaro om förarenhetens lokalkontor ingår i Transportinspektionen, vilket vi föreslagit, eller om man kan utnyttja dem eller andra servicekontor för viss kund- service. Det bör också vägas in att en centralisering av läns- styrelsernas uppgifter ger ökade möjligheter att utveckla nya moderna kommunikationskanaler, som har förutsättningar att ge hög tillgänglighet till servicen i alla delar av landet. 12.6.2Effekter av nu presenterade förslag De förslag och bedömningar som redovisas i huvudbetänkandet ändrar inte den bedömning som gjordes i delbetänkandet. Vår utgångspunkt är emellertid att överföringen av läns- styrelsernas uppgifter inom körkorts- och yrkestrafikområdet till Transportinspektionen ska utformas så att det fortsatt är möjligt för medborgare och företag att i dessa ärenden ha myndighets- kontakter på regional nivå. Närmare förslag om hur detta bör lösas organisatoriskt avser vi att redovisa i genomförandefasen av vår utredning och inom ramen för det utvecklingsarbete som vi före- slagit ska lägga grunden för omorganisationen (se vidare avsnitt 12.2.2). 12.7Konsekvenser för små företag Eftersom förslagen i delbetänkandet i första hand innebär en änd- rad organisation för verksamhet som utförs, bedömde vi att konsekvenserna för små företag i förhållande till stora skulle vara begränsade. Det är framför allt utformningen av avgifts- systemet som kan ha sådana effekter. För små företag kan det exempelvis vara av stor betydelse hur avgifterna differentieras med hänsyn till verksamhetens omfattning. Vi bedömde att möjligheterna att utveckla myndighets- utövningen och tillsynen och erbjuda en hög servicenivå i myndig- hetskontakterna gynnar de små företagen i ännu högre grad än de stora. Om koncentrationen av länsstyrelsernas verksamhet leder till minskad regional närvaro, ansåg vi att detta kan vara en större nackdel för små företag än stora. bedömde vi dock att omorganisationen ökar möjligheterna att med stöd av modern teknik erbjuda en god tillgänglighet över landet. 12.7.2Effekter av nu presenterade förslag Bedömningarna från delbetänkandet ändras inte av de förslag som läggs fram. Förslaget att ersätta böter med avgiftssanktioner vid överträdelser av bland annat kör- och vilotidsreglerna syftar till att göra det enklare att utkräva sanktioner, men kan också medföra att de blir mer kännbara för företagen. Detta är också delvis avsikten. Konsekvenserna i detta avseende kan bli större för små företag än för stora. Totalt sett bedömer vi dock att effekten på de små före- tagens verksamhet är obetydlig. 12.8Brottslighet och brottsförebyggande arbete Vi bedömde att våra förslag i delbetänkandet hade betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. I den mån ett mer samlat ansvar innebär att myndighets- och tillsynsverksamheten kan stärkas inom t.ex. yrkestrafikområdet och kontrollen av fordon på väg, bedömdes detta ha betydelse för att minska brottsligheten och förebygga brott. Det ansåg vi kunde gälla såväl lagöverträdelser i trafiken och transportverksamheterna som andra typer av brottslighet, som upptäcks i samband med trafikkontroller m.m. 12.8.2Effekter av nu presenterade förslag Bedömningarna från delbetänkandet ändras inte av de förslag som läggs fram. Förslaget om hur utökade kontroller av kör- och vilotider ska organiseras och om uppbyggnaden av ett riskvärde- ringssystem som avser nyttotrafiken på väg innebär dock en ytter- ligare effektivisering av det brottsförebyggande arbetet. En konsekvens av våra förslag, som vi ansåg kunde föranleda sär- skilda överväganden, är hur domstolarnas ärendemängd påverkas av överklaganden av olika beslut som fattas av Transportinspektionen. 12.9.2Effekter av nu presenterade förslag I kapitel 4, Kontroll av vägtransporter och vägtrafik, lämnar vi för- slag om hur den utökade kontrollen av nyttotrafiken på väg ska ordnas. Dessa förslag är i allt väsentligt en följd av åtaganden som gjorts inom EU och alltså inte i egentlig mening en konsekvens av våra förslag. De utökade kontrollerna kommer dock att få konse- kvenser för rättsväsendet som beskrivs närmare i och Polisens avrapportering av regeringsuppdrag (N2007/5530/TR) om kontrollen av nyttotrafiken på väg. I kapitel 10, Överklagandefrågor föreslår vi vissa ändringar i instansordningen och ändrade forumregler inom körkorts- och yrkestrafikområdet med anledning av förslaget att Transport- inspektionen ska överta uppgifter på området. Sammanfattningsvis innebär förslagen i kapitel 10, särskilt avsnitt 10.4.3 och 10.4.4, för de allmänna förvaltningsdomstolarnas del följande: 1.De beslut av Transportinspektionen, som meddelas av länsstyrelse och överklagas hos , ska överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. 2.De beslut av Transportinspektionen, som meddelas av länsstyrelse och överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, ska även fortsättningsvis överklagas i den ordningen men med nya forumregler. Forumreglerna motsvarar i allt väsentligt de regler som styr kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna. 3.De beslut av Transportinspektionen, som meddelas av och överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, ska även fortsättningsvis överklagas i den ordningen men i huvudsak med tillämpning av de nya forumreglerna. 4.Någon särskild forumregel med anledning av förslaget att placera Transportinspektionens huvudkontor i införs inte. I den första gruppen enligt ovan ingår i huvudsak ärenden om god- kännanden av handledare enligt körkortslagen och i övrigt vissa dispensärenden. Antalet ärenden uppgår till omkring 100 . Handledarärendena kan i allt väsentligt beskrivas som relativt okomplicerade. Vårt förslag i övrigt beträffande forumregler inne- bär att överklagandena följer den enskildes folkbokföringsort och därmed fördelas mellan länsrätterna. I den andra gruppen ligger de körkortsärenden som över- klagas hos länsrätten. Med de föreslagna forumreglerna kommer fördelningen av ärenden mellan länsrätterna i allt väsentligt att bli densamma som . Den tredje gruppen omfattar en inte obetydlig andel ärenden – omkring 70 – som överklagas till Länsrätten i . Med vårt förslag att tillämpa de nya forumreglerna kommer dessa ärenden, liksom de som i övrigt finns i denna grupp (se avsnitt 10.4.3), att fördelas mellan länsrätterna. Den fjärde och sista gruppen omfattar alla de ärenden som i övrigt beslutas av berörda myndigheter och som överklagas till allmän förvaltningsdomstol enligt forumregeln i 14 § lagen om allmänna förvaltningsdomstolar. Vår bedömning är enligt avsnitt 10.4.4 att besluten även fortsättningsvis kommer att meddelas på samma orter som . Mot bakgrund av ovanstående konstateras att det för läns- rätternas del totalt tillkommer omkring 100 ärenden och att det i övrigt blir en omfördelning av cirka 70 ärenden från en läns- rätt till övriga länsrätter. Vår bedömning är att detta inte påverkar domstolarnas arbetssituation eller att det medför en sådan belast- ning att det motiverar ökade anslag. Förslagen i övrigt – inklusive vad som sägs om förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift i avsnitt 10.4.1 – torde inte påverka domstolarnas arbetssituation.