sou · GWB344 · 2008-05-05 00:00:00 — Detta system med klassning utgår från att det ska finnas ett faktiskt behov av reg- lerna för att de ska gälla en enskild väg. Enligt 56 § andra stycket ankommer det därefter uteslutande på den statliga väghållnings- myndigheten – i stället för på i vissa fall enligt väg- lagen – att pröva frågor om tillstånd m.m. som uppkommer. De närmare motiven för regleringen framgår av kapitel 12 i prop. 1996/97:92. I propositionen betonas vikten av att det for- mella ansvaret för besluten överensstämmer med det faktiska ansvaret i förening med lokalkännedom och förmågan att tillämpa bestämmelserna på ett enhetligt sätt. Mot den bakgrunden ansåg regeringen att de statliga väghållningsmyndigheterna var mest läm- pade att besluta i dessa frågor. På en mer principiell nivå, och med den roll Transport- inspektionen föreslås få i trafiksäkerhetsfrågor, vore det motiverat att låta inspektionen överta väghållningsmyndighetens roll i detta avseende eller låta ansvar enligt väglagen gälla även enskilda vägar. Vi bedömer dock att en sådan ordning – i vart fall och med avseende på enskilda ärenden om tillstånds- prövning m.m. – inte skulle gagna det faktiska tillämpningen just av det skälet att varken länsstyrelserna eller Transportinspektionen har den kunskap och kompetens på området som motiverat den nuvarande ordningen. Vad som sägs i 56 § andra stycket bör därför inte ändras i sak. Däremot anser vi det rimligt att Transport- inspektionen övertar den mer övergripande uppgiften att enligt första stycket klassa enskilda vägar och därmed avgöra om väg- lagens nu aktuella bestämmelser över huvud taget ska tillämpas. Förslag: Författningarna ska träda i kraft . Lagen om åtgärder för säkra vägar ska i fråga om kraven på trafiksäkerhetsanalys och trafiksäkerhetsgranskning gälla väg- projekt som påbörjas efter lagens ikraftträdande. En säkerhets- dokumentation enligt förordningen om åtgärder för säkra vägar ska vara upprättad senast vid utgången av 2010. I första hand vore ett ikraftträdande i anslutning till bildandet av Transportinspektionen önskvärt. Detta är av förklarliga skäl inte praktiskt möjligt. Däremot bör vara en möjlig tidpunkt. kan det kommande EG-direktivet påverka bered- ningen av frågan och därmed också tidpunkten för ikraftträdandet. ser vi dock inget hinder mot den föreslagna tidpunkten. Kraven på trafiksäkerhetsanalys och trafiksäkerhetsgranskning bör inte ges retroaktiv verkan. Av det skälet bör införas en över- gångsbestämmelse med innebörd att dessa krav endast gäller väg- projekt som påbörjas efter lagens ikraftträdande. I förordningen om åtgärder för säkra vägar ställs krav på en säkerhetsdokumentation. Väghållarna måste ges en rimlig tid för att upprätta en sådan dokumentation. Det får förutsättas att kom- pletterande föreskrifter om innehållet i säkerhetsdokumentationen kan meddelas i nära anslutning till ikraftträdandet. Väghållarna bör därför kunna upprätta dokumentationen från ikraftträdandet. Bedömning: Den nuvarande ordningen för utmärkning med lokaliseringsmärken för turistiskt intressanta mål m.m. enligt vägmärkesförordningen (2007:90) bör utredas. Samspelet och gränsdragningen mellan byggnadsverkslag- stiftningen och den mer specifika regleringen av byggnadsverk inom transportområdet, inklusive tillsynsfrågorna, bör utredas. Enligt 2 kap. 25 § vägmärkesförordningen (2007:90) används lokaliseringsmärken för turistiskt intressanta mål m.m. för att ge upp- lysning om vägar eller platser av stort turistiskt intresse. För använd- ningen krävs att märkena tagits upp i en vägvisningsplan som Väg- verket (från Transportinspektionen enligt vårt förslag) föreskriver om enligt 13 §. Det kan ifrågasättas om den ord- ningen är den lämpligaste för användningen av dessa märken eller om den som ansvarar för uppsättning m.m. enligt 1 kap. 6 § i stället bör kunna sätta upp sådana märken enligt vad som gäller i övrigt enligt förordningen. Som framgår av redovisningen i avsnitt 11.5.4 finns bestämmel- ser om byggnadsverk i lagen och förordningen om tekniska egen- skapskrav på byggnadsverk m.m. meddelar närmare före- skrifter om inte någon annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. I fråga om vägar och gator finns ett sådant bemyndigande för . För andra byggnadsverk inom transportområdet, bland annat järnvägar, finns inget motsvarande bemyndigande. innehåller järnvägslag- stiftningen bestämmelser som tar sikte på säkerheten, dvs. ett av de egenskapskrav som omfattas av byggnadsverkslagstiftningen. Sam- spelet och gränsdragningen mellan den generella byggnadsverkslag- stiftningen och de mer specifika lagstiftningarna inom transport- området är oklart, vilket också har betydelse för tillsynsfrågorna. I delbetänkandet förutskickade vi närmare utredningar i dessa frågor, vilket dock inte varit tidsmässigt möjligt. Vi anser därför att frågorna bör tas upp på nytt i lämpligt sammanhang. Vi har tidigare beskrivit konsekvenserna av de förslag som lades fram i vårt delbetänkande (kapitel 7 samt bilaga 19). I delbetänkan- det behandlades emellertid endast frågor som var nödvändiga att ta upp inför beslutet om att inrätta den nya myndigheten. Vi angav att vi i huvudbetänkandet skulle återkomma med förslag om föränd- ringar i dagens verksamhet och till konsekvensbeskrivningar av dessa. Vi aviserade också att vi i huvudbetänkandet avsåg att redo- visa en mer genomarbetad konsekvensanalys som kan ligga till grund för kommande budgetförslag. Flera remissinstanser har med anledning av vårt delbetänkande tagit upp frågor som har beröring med förslagens konsekvenser i olika avseenden. Länsrätten i framför att det är viktigt att över- prövningen äger rum i en domstol nära den enskilde. Vidare framhålls betydelsen av att effekterna av regeländringar noga följs upp så att förvaltningsdomstolarna tillförsäkras tillräckliga resurser för att kunna upprätthålla en effektiv och rättssäker hantering av samtliga typer av mål. i län anser att den regionala närvaron är av väsentlig betydelse när det gäller både körkortshanteringen och den yrkesmässiga trafiken. Om verksamheten centraliseras innebär detta, beroende på hur forumfrågan löses, antingen att subsidiaritets- principen sätts åt sidan och att betydande kostnader och olägenheter för den enskilde uppstår eller att statens kostnader ökar. närvaro i form av ett informationskontor eller liknande ger enligt läns- styrelsen inte tillräcklig kompetens för muntliga förhandlingar. i anser att utredningen har underskattat körkortshanteringens betydelse för medborgare, transportnäring och samhälle. i saknar en analys av hur en centralisering av körkorts- och yrkestrafikfrågorna kommer att påverka domstolarna. i ifrågasätter starkt utredningens effektiviserings- och kostnadsbedömningar avseende den körkortsverksamhet som bedrivs av . Läns- styrelsen ställer sig också tveksam till de konsekvenser som utred- ningen redovisat i fråga om sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet samt för små företags arbetsförutsättningar m.m. Flera länsstyrelser lämnar också förslag om hur en samverkan i körkorts- och yrkestrafikfrågor mellan länsstyrelserna och Transportinspek- tionen skulle kunna organiseras. noterar att utredaren inte har beaktat effektivise- ringsmöjligheterna i kärnverksamheterna vid den nya myndigheten och vill i det sammanhanget peka på införandet av dels s.k. anmälda organ, dels av EG-normer, som med tiden bör minska behovet av nationella resurser. anser vidare att erfarenheter trafikslagen emellan bör kunna ge effektiviseringar i processer på nationell nivå, förbättrad marknadsöppning och minskade kostnader för transportnäringen. anser att det finns samordningsvinster med att inrätta den nya myndigheten enligt utredarens förslag, men att det är vik- tigt att de tas tillvara och inte äts upp av effektivitetsförluster som skulle kunna bli effekten av den föreslagna uppdelningen av verk- samheten. framhåller också att kundorientering och ser- vice inte får försämras för medborgare och näringsliv och att en effektiv administration enligt den förvaltningspolitiska inrikt- ningen bör övervägas ytterligare. Kommuner och Landsting anser att konsekvenserna för kommuner och landsting i egenskap av trafikhuvudmän är brist- fälligt redovisade. Förbundet motsätter sig också en ansvarslag- stiftning på vägtrafikområdet om den riskerar att bli kostnads- drivande för kommunerna på ett sätt som dessa inte själva kan ha kontroll över. anser att det är en allvarlig brist att utredningen inte analyserat förslagens effekter för arbetet med miljöfrågor. framhåller att en överflyttning av verksamheten vid och länsstyrelsernas avdelningar för körkortsfrågor till Transportinspektionen måste motsvaras av en tydlig förbättring av servicen till medborgarna. betonar att kostnaderna måste hållas i schack så att inte svensk sjöfartsnäring får konkurrensnackdelar. Som framgått har vi i delbetänkandet redovisat vår bedömning av konsekvenserna av att nuvarande myndighetsutövning inom transportområdet i form av normgivning samt tillstånds- och till- synsverksamhet sammanförs till en myndighet. Enligt vår mening är det effekterna av denna omorganisation som utgör den helt dominerande konsekvensen av våra förslag. Eftersom det handlar om en omfördelning mellan olika statliga verksamheter blir konsekvenserna utanför den berörda myndig- hetskretsen ändå förhållandevis begränsade i ett kortare perspektiv. Initialt uppstår en rad omställningskostnader som dock bör kunna balanseras av de samordningsfördelar som kan erhållas genom den nya organisationen. Utgångspunkten för omorganisationen är naturligtvis att det på ska uppstå betydande effektiviseringsmöjligheter som kan resultera i lägre kost- nader eller högre kvalitet i verksamheten. Vi har också i bland annat kapitel 2 redovisat ett antal exempel på sådana effekter. Det är dock inte möjligt att kvantifiera dessa långsiktiga vinster. Vi redovisar här en i förhållande till delbetänkandet komplette- rande och utvidgad konsekvensbeskrivning. Beskrivningen är upp- lagd så att vi kort rekapitulerar våra slutsatser från delbetänkandet, kompletterar med en bedömning av effekterna av nu presenterade förslag samt redovisar en bedömning av de samlade konsekvenserna om dessa förändrats i något väsentligt avseende. Detta medför en viss upprepning från delbetänkandet, som vi dock anser vara ofrån- komlig för att det ska vara möjligt att ge en helhetsbild av för- slagens konsekvenser. Om inget annat anges är de ekonomiska konsekvenserna beräknade prisnivå och avser verksamhetsvolym. 12.2Kostnader och intäkter för staten De verksamhetsvolymer i årsarbetskrafter och kronor som berörs av våra förslag beräknades i delbetänkandet uppgå till totalt 1 972 årsarbetskrafter och (varav 1 årsarbetskraft och föreslås bli överförda till annan myndighet än Transportinspektionen). För , Luftfartsstyrelsen, Järnvägsstyrelsen och Vägtrafikinspektionen motsvarar beloppen samtliga årsarbetskrafter och kostnader . För övriga myndigheter rör det sig om mot- svarande årsarbetskrafter och kostnader i delar av verksamheten. Vi bedömde att förändringen ger upphov till vissa möjligheter till effektivisering, men att det inte är möjligt att inom utredning- ens ram analysera hela kärnverksamheten. När det gäller den före- slagna överföringen av länsstyrelsernas körkortsverksamhet gjorde vi dock, baserat på en översiktlig utredning, bedömningen att det bör vara möjligt att minska antalet årsarbetskrafter inom denna verksamhet med cirka 150. Vi lät vidare utreda möjligheterna till effektivisering i stöd- verksamheten. Vår bedömning var att det finns en betydande effektiviseringspotential när de olika myndigheternas stöd- verksamhet kan samordnas, men att man bör vara försik- tig i uppskattningen av hur stora dessa effekter är. Vi skattade effektiviseringspotentialen till i storleksordningen 30–. Vår bedömning var vidare att det på finns en betydande effektiviseringspotential även i kärnverksamheten genom att likar- tad, och i ökad utsträckning internationellt harmoniserad, verk- samhet inom de olika trafikgrenarna samlas till en myndighet. En samlad Transportinspektion, med den större totala verksamhets- volym som en sådan myndighet får, bedömdes också ge bättre för- utsättningar att utveckla och effektivisera myndighetsutövningen och tillsynsverksamheten och att anpassa den till nya krav från omvärlden. Transportinspektionens verksamhet beräknades motsvara en kostnad på enligt budget och prisnivå. Anlags- finansieringen beräknades komma att uppgå till , medan avgiftsfinansieringen beräkna- des motsvara . beräknades hela den föreslagna verksamheten, med en total kostnad om priser, vara avgiftsfinansierad. Dessa beräkningar avsåg kostnader och finansiering vid oför- ändrad verksamhetsvolym och beaktade således inte de effektivise- ringsmöjligheter som vi tidigare beskrivit eller de omställnings- kostnader av engångskaraktär som bildandet av den nya myndig- heten medför. Den kortsiktiga effekten på statsbudgeten – utöver engångskostnader och de ökade och minskade kostnader i kärn- och stödverksamheten som kan uppkomma genom att verksam- heten läggs samman eller separeras – beräknades till en ökning med . Från och med beräknades förslagen med- föra att statsbudgeten avlastas med i storleksordningen . 12.2.2Effekter av nu presenterade förslag Myndighetens verksamhet i stort Vi har i kapitel 2, Den nya myndigheten, redovisat vissa förslag och bedömningar om vilka perspektiv och vilken inriktning Trans- portinspektionens verksamhet bör ha. Dessa utgångspunkter kan i olika delar av verksamheten medföra både ökade och minskade kostnader och intäkter för staten. Sammantaget anser vi dock att en trafikslagsövergripande myndighet bör kunna ge betydande effek- tivitetsvinster som yttrar sig i både lägre kostnader och i att regleringen av transportverksamhet får ökad kvalitet och verk- ningsgrad. Vår bedömning är vidare att de långsiktiga vinsterna blir betydligt större på nyttosidan än på kostnadssidan. Dessa bedöm- ningar avser dock i första hand de samhällsekonomiska effekterna i stort och vi tror inte att statens kostnader och intäkter påverkas i någon större grad. Vi har också uppdragit åt () att genomföra en kompletterande utredning om effektiviserings- möjligheterna i yrkestrafikadministration m.m. vid en överföring av länsstyrelsernas uppgifter till Transportinspektionen.TPF1FPT har i sin analys haft följande utgångspunkter: En centraliserad arbetsenhet med en ledning, en budget och en rikstäckande, central planering. Ett fåtal, starkt specialiserade arbetsgrupper. 1TP PT Uppdrag att utreda effektiviseringsmöjligheter i yrkestrafikadministration m.m., , PM Befintlig teknik, kompetens, avtal, licenser. Enhetliga ärendeflöden med långtgående automatisering. Omfattningen av verksamhet med yrkestrafikfrågor varierar kraf- tigt mellan länsstyrelserna. På elva länsstyrelser är en årsarbetskraft eller mindre verksam med yrkestrafik. pekar på att (DS 2007:28) konstaterar att det med hänsyn till både kostnadseffektivitet och rättssäkerhet kan finnas skäl att koncentrera verksamheten. Den ekonomi- och personkretsprövning som dominerar bered- ningen av yrkestrafikärendena gör det dock svårt att snabbt ersätta de nuvarande beredningsförfarandena med elektroniska beslutsverktyg eller att etablera automatiserade beslutsprocesser. anser således att det inte finns några enkla lösningar som på kort sikt dramatiskt skulle kunna effektivisera handläggnings- arbetet i den delen. Trots detta går det enligt bedöm- ning att åstadkomma en högre kvalitet i ärendehanteringen till en lägre kostnad. Detta kan, liksom på körkortsområdet, ske genom att nyttja kundtjänst/kontaktcenter, telefoni och webb i förening med dator till datorkommunikation, självservicetjänster för anmälningar och ansökningar och effektiv intern e-handlägg- ning. Besparingseffekten räknat i årsarbeten är dock förhållandevis marginell och av avsevärt mindre omfattning än på körkorts- området. Att besluta i yrkestrafikfrågor handlar i stor utsträckning om hantering av bestämd information från olika, i huvudsak centrala, informationssystem. Rätt information ska finnas tillgänglig vid rätt ögonblick. Centraliseringen skapar utrymme för en optimering av den informationslogistik det här är fråga om. Man sammanför i en sådan lösning verksamhetskunnande med kunnande om informations- teknologi och dess möjligheter. bedömer att resursbehoven är i stort sett oförändrade vid en centraliserad verksamhet, men att denna ger utrymme för en ambitionshöjning. En koncentrerad hand- läggning i förening med en automatiserad ärendeberedning leder erfarenhetsmässigt till kortare ledtider. Vi har i kapitel 3, Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor, föreslagit att Transportinspektionen ska ha ett ansvar för mark- nadsbevakning med inriktning på konkurrens- och konsument- frågor som omfattar hela transportområdet. Detta innebär en viss utvidgning av ansvarsområdet, som främst är inriktat mot spår- trafiken och luftfarten, och kan därmed väntas leda till en ökning av statens kostnader. Den ambitionshöjning som föreslås är dock inledningsvis ganska begränsad och kan beräknas till i storleks- ordningen . Effekten på statsbudgeten blir, om någon, ännu mer begränsad och tillfällig, eftersom verksamheten föreslås bli avgiftsfinansierad . Kontroll av vägtransporter och vägtrafik I kapitel 4 Kontroll av vägtransporter och vägtrafik återfinns flera förslag om kontrollen av transporter och trafik som medför nya eller omfördelade kostnader och intäkter. Kontroll av kör- och vilotider m.m. Andelen kontrollerade dagsverken i form av företagsbesök föreslås i enlighet med EU:s kontrolldirektiv stegvis öka från 343 000 kontrollerade arbetsdagar 2008 (enligt plan redovisad i och Polisens utredning Kontroller för sund konkurrenskraft och ökad säkerhet inom nyttotrafiken på väg) till 579 000 kontrollerade arbetsdagar . Det tillkommande resursbehovet för dessa kontroller beräknas –2011 uppgå till . kan komma att besluta om en ytterligare utökning av kontrollerna till en nivå som motsvarar 802 000 kontrollerade arbetsdagar i företag. är det Polisen som svarar för dessa kontroller, men vårt förslag är att Transportinspektionen ska överta denna uppgift . Normalt skulle resurser för denna verksamhet överföras från Polisen till Transportinspektionen, men vi har i sam- råd med och bedömt att Polisens resurser kommer att behövas för de kontroller av kör- och vilotider på väg som också måste utökas kraftigt. Om Polisens nuvarande resurser för kontrollen i företag skulle överföras till Transport- inspektionen skulle således ett motsvarande behov av resurs- tillskott uppstå i Polisens verksamhet. Polisens kostnader för företagsbesök beräknas vid den planerade kontrollnivån för uppgå till . beräknas totalkostnaden sjunka till som följd av de rationaliseringsvinster som de digitala färdskrivarna möjliggör. , då vi föreslagit att Transportinspektionen ska överta verksamheten, stiger totalkostnaden till . beräknas kostnaderna sjunka till genom att ytterligare rationalisering medför lägre styckkostnader för kontrollerna. Om beslutar om en ytterligare utökning av kontroll- erna till en nivå som motsvarar 802 000 kontrollerade dagsverken i företag, beräknas totalkostnaden återigen öka till . De kontroller av kör- och vilotiderna hos företag som Trans- portinspektionen föreslås överta beräknas kräva närmare 194 årsarbetskrafter. Behovet under de två därpå följande åren fluktuerar mellan 184 och 231 årsarbetskrafter som en kombinerad följd av sjunkande styckkostnader för kontrollerna, beräknad tra- fikutveckling och ökade kontrollbeting. Tabell 12.1 Beräknad kostnad för kontroll av kör- och vilotider hos företag Kontroller i företag 95 000 Det bör understrykas att de ökade kostnaderna för kontroll av kör- och vilotider hos företag följer av de åtaganden som har gjort inom EU och alltså inte är ett uttryck för någon ambitions- höjning från vår sida. Att kostnaderna uppkommer inom Transportinspektionens verksamhet och inte hos Polisen är däremot en följd av vårt förslag i kapitel 4 om ändrad ansvarsför- delning. Då vi föreslår att företagskontrollerna ska avgifts- finansieras kommer statens intäkter av verksamheten att följa kostnadsutvecklingen, vilket också medför att den föränd- rade kontrollvolymen inte ger någon ytterligare belastning på statsbudgeten. Det bör vidare framhållas att beräkningarna ovan bygger på uppgifter från och Polisens utredning (se kapitel 4) och innehåller många parametrar, t.ex. avseende nyttotrafikens utveck- ling och tillgången till digitala färdskrivare och de rationaliserings- möjligheter de ger. Vi har också föreslagit att olika möjligheter att ytterligare minska kostnaderna för kontrollverksamheten ska prövas, exempelvis införande av en obligatorisk årlig självdeklara- tion bland annat av hur företagen följer kör- och vilotiderna samt anlitande av privata företag för kontroll av bland annat kör- och vilotider hos företag. Våra förslag beträffande kontrollen av nyttotrafiken på väg innehåller även andra inslag som kommer att påverka Transport- inspektionens och statens kostnader och intäkter. Vi föreslår bland annat att Transportinspektionen i samverkan med övriga berörda myndigheter ska ansvara för att utveckla en samordnad svensk kontrollstrategi för vägtransporter och vägtrafik, som bland annat innefattar uppbyggnaden av ett riskvärderingssystem. Även denna verksamhet är till stor del styrd av åtaganden som kan komma att göras inom EU men innebär även därutöver en viss ambitions- höjning. och Polisen har i sin utredning om kontrollen av nyttotrafiken (se kapitel 4) beräknat att de totala utvecklings- och utbildningskostnaderna kopplade till kontrollsystemet (exklusive kostnaderna för Polisens verksamhet inom området) uppgår till . I denna summa ingår utveckling av en nationell kontrollstrategi (0,), uppbyggnaden av ett riskvärderings- system (10,), utveckling av ett företagsregister (6,), uppbyggnad av avgiftssystem (1,), utveckling av samordnade myndighetskontroller (0,), utredning av nya kontrollmetoder (0,) samt kompetensutveckling för kontroll av kör- och vilo- tider hos företag (14,). Dessa kostnader är i huvudsak av engångskaraktär och det är också fortfarande oklart när de kommer att infalla i tiden och i vilken utsträckning de kommer att belasta Transportinspektionens budget. Vårt förslag är att vissa av aktiviteterna ska påbörjas i regi och föras in i Transport- inspektionens verksamhet /09. Från resurs- synpunkt vore det vidare önskvärt om vissa av insatserna för utvecklingen av kontrollsystemet kunde fasas in under de tillfälliga nedgångar som kan förutses i resursbehoven för själva kontrollerna av kör- och vilotiderna hos företag (jämför tabell 12.1). Den löpande kostnaden för kontrollsystemet, utöver själva kontrollen av kör- och vilotiderna hos företag, beräknas uppgå till . Den i särklass största kostnadsposten bedöms vara förvaltningen av riskvärderingssystemet som uppskattas kosta . För Transportinspektionens del räknar vi med att statens intäkter kommer att följa kostnadsutvecklingen, medan det för övriga berörda myndigheter huvudsakligen blir fråga om en ökad anslagsbelastning eller omprioritering inom befintliga anslag. Det bör dock observeras att beräkningen ovan inte inkluderar ökade kostnader hos Polisen för kontroll av kör- och vilotider på väg, vilka dock beräknats i och Polisens utredning. Vi har också föreslagit att ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, ska införas från och ersätta nuvarande straffsanktion. Vi bedömer att denna förändring kan leda till något ökade intäkter för staten men att effekten är marginell. Tillsyn enligt vägarbetstidslagen m.m. Vårt förslag att Transportinspektionen ska överta uppgifter inom ramen för vägarbetstidslag- stiftningen innebär i princip inte några nya kostnader för staten.