sou · GVB333 · 2008-01-01 00:00:00 — På körkortet skall det med en gemenskapskod anges att denna rätt är förvärvad. Rätten att köra den något tyngre kombinationen av dragbil och släp med ett B-körkort i stället för ett BE-körkort definieras inte i direktivet som en kategori eller behörighet på det sättet som gäller för B och BE. 5.2Genomförande av direktiv i allmänhet Ett direktiv är enligt artikel 249 EG-fördraget bindande för varje medlemsstat till vilket det är riktat i vad avser det resultat som skall uppnås med direktivet men det lämnar till de nationella myndighet- erna att välja form eller sätt för genomförande. Direktiv används för att åstadkomma en harmonisering eller tillnärmning av lag- stiftningen inom Gemenskapen. Direktiv skapar en förpliktelse för den enskilda medlemsstaten och används av Gemenskapens institutioner för att stärka integrationsprocessen. I regel innehåller direktiv tidsfrister för genomförande i medlemsländernas egen lagstiftning. En medlemsstat måste ofta ändra inhemska bestäm- melser, andra föreskrifter eller praxis innan en viss i direktivet angiven tidsfrist löper ut. Medlemsstaterna är enligt fördragen (se EG-fördraget art. 10) skyldiga att se till att de inhemska bestäm- melserna står i överensstämmelse med direktivet vid genom- förandetidens utgång. Efter den tidpunkten kan en enskild medborgare i en medlemsstat åberopa sin rätt enligt ett direktiv även om detta inte har genomförts eller har genomförts på felaktigt sätt. Ett direktiv kan ge s.k. direkt effekt, vilket har fastslagits av EG-domstolen.TPF7FPT Som krav för att direktivet skall ha direkt effekt gäller att det är klart och tydligt till sin innebörd. Ett direktiv sägs ha vertikal direkt effekt, vilket innebär att en enskild kan åberopa det gentemot en medlemsstat men däremot inte gentemot en annan enskild. 5.2.1Förhållandet till nu gällande direktiv Fordonsvikterna för körkortskategorierna B och BE är både i det andra och i det tredje körkortsdirektivet absoluta bestämmelser i det avseendet att en medlemsstat inte kan avvika från dem nationellt. Kategorierna är harmoniserade utan möjlighet till undantag avseende vikterna och indelningarna i B och BE. Däremot finns det möjlighet att göra undantag från ålderskravet , vilket framgår artikel 6.2 i andra körkortsdirektivet och artikel 4.6 d) i det tredje körkortsdirektivet. De krav för att utfärda ett körkort som föreskrivs i direktivet, dvs. vad en förarutbildning skall syfta till eller vad ett prov skall visa, är minimikrav. Direktivets krav i fråga om fysisk och psykisk 7TP PT Se t.ex. målet 9/70 Grad mot Finanzamt Traunstein (1970) E.C.R. lämplighet är också minimikrav. Det finns möjlighet att nationellt fastställa strängare krav för att utfärda en behörighet. Sådana strängare krav kan normalt sett bara ställas på de egna med- borgarna. Körkort som uppfyller direktivets minimikrav utfärdat i en annan medlemsstat måste godkännas, om det inte står angivet i direktivet att särskilda krav kan få ställas av en medlemsstat även på körkort utfärdade i annan medlemsstat. Detta är ett led i att körkort skall godkännas ömsesidigt av medlemsstaterna utan förbehåll, vilket gynnar den fria rörligheten och underlättar den administrativa hanteringen. I det nu gällande andra körkortsdirektivet anges att kategorin BE ger behörighet att föra fordonskombinationer som består av ett dragfordon i kategori B och en släpvagn, om kombinationen inte ryms inom kategori B. Viktgränsen, dvs. totalvikt för bil och släpfordon sammanlagt, är för att kombinationen skall få köras med stöd av B-behörighet. Alltså krävs det BE-behörighet för kombinationer med en totalvikt om , dvs. bl.a. sådana kombinationer som de nya bestämmelserna omfattar. 5.3Utredningens bedömning av legalitetsfrågan Utredningens bedömning: Av direktivets lydelse framgår att de nya bestämmelserna om dragbil och släp skall antas och att de skall tillämpas . Det är inte tillåtet att tillämpa dessa bestämmelser tidigare än vad som sägs i direktivet. Det framgår av det tredje körkortsdirektivet i artikel 16 under införlivande att bestämmelserna i direktivet skall införlivas och skall tillämpas . Från och med det senare datumet skall också aktuella bestämmelser i det andra körkortsdirektivet upphöra att gälla. Det framgår av artikel 17 i det tredje körkortsdirektivet. Det är alltså fråga om ett specifikt datum för alla medlemsstater då tillämp- ningen av de nya reglerna skall inledas. Detta till skillnad från många andra direktiv där bestämmelserna skall ha införlivats senast och där något datum för när bestämmelserna skall tillämpas inte anges. En anledning till att det finns en bestämd dag för ikraftträdandet är att körkortsbestämmelserna i stor utsträckning redan är harmoniserade och att de nya reglerna utgår från vad som redan är gemensamt. Ett avsteg från tidpunkten för ikraftträdandet skulle således bryta harmoniseringen och istället skapa en nationell särregel som endast skulle gälla för den som kör i . Att införa nationella bestämmelser i enlighet med det nya direktivet under tid då det andra körkortsdirektivet fortfarande gäller skulle dessutom innebära bestämmelser som avviker från de nu harmoniserade fordonsvikterna. Det föreligger såväl en risk för att den fria rörligheten försvåras som att det kan uppfattas som att en snedvridning av konkurrensen skapas. Den fria rörligheten anges som ett syfte med direktivet i en av direktivets beaktandesatser. Ett förtida genomförande kan också uppfattas som att en bättre marknad för tyngre släpfordon och dragfordon därmed skapas i . Ett ytterligare problem som kan uppstå är en begränsning av rörligheten för innehavare av svenskt körkort som vill ge sig ut på vägarna utanför . Att tillämpa reglerna öppnar därför för risken för en fördragsbrottstalan mot . En sådan kan väckas av såväl kommissionen som alla medlemsstater. Något trafiksäkerhetsskäl eller motsvarande tungt vägande skäl som skulle försvara att ändå införa ett avsteg från direktivet har inte heller framkommit. Enligt praxis i skall gemenskapsrätten ges företräde framför däremot stridande nationella regler.TPF8FPT Det innebär i detta sammanhang att det är tillåtet att anta nya regler tidigare, dvs. kan anta lagändringarna, men bestämmelserna får däremot inte tillämpas eftersom de skulle strida mot gällande andra körkortsdirektiv. Av praxis från framgår även att innan tidsfristen för införlivande har löpt ut är ett direktiv inte direkt tillämpligt.TPF9FPT I ett förslag till avgörande har generaladvokaten uttalat att parallellt måste detta gälla även i fråga om tidsfristen för tillämpning.TPF10FPT Det tredje körkortsdirektivet kan enligt sin lydelse inte börja tillämpas förrän . Enligt utredningen saknas skäl att införa bestämmelserna om dragbil och släp innan 8TP PT Se t.ex. dom i målet 26/62 van Gend en Loos mot Nederländska skatteförvaltningen, (1963) E.C.R. 1 och i målet 6/64 mot E.N.E.L (1964) E.C.R. 9TP PT Se t.ex. dom av i mål nr C 316/93, Vaneetveld (1994, s. 1-763) punkt 16. 10TP PT Se förslag till avgörande av generaladvokaten i mål C-142/05 i begäran om förhandsavgörande från Tingsrätt avseende tillnärmning av lagstiftning – Fritidsbåtar – Bestämmelser om vattenskoteranvändning, punkt 25. övriga bestämmelser i det tredje körkortsdirektivet eftersom reglerna ändå inte kan tillämpas förrän . Sammanfattningsvis gör utredningen samma bedömning som regeringen tidigare gjort när frågan om avsteg från körkorts- direktivet behandlats (jfr prop. 1997/98:124 s. 65), dvs. det är utredningens uppfattning att det inte är möjligt att införa andra regler än de som stadgas enligt det gällande körkorts- direktivet. 5.4Ytterligare synpunkter angående införande av de nya reglerna Utredningens bedömning: En nationell särreglering av fordonsvikterna i skulle utöver vad som anges i 5.3 ha ett flertal nackdelar. Behörigheten skulle bli begränsad till . Någon tydlig trafiksäkerhetsvinst skulle inte uppnås. Antalet beräknade intressenter är inte så högt att det motiverar ett införande i förväg. Att dela upp bestämmelserna så att begränsningen till bilens tjänstevikt tas bort men den nya behörigheten inte införs, skulle göra bestämmelserna svåröverskådliga, leda till ökade kostnader samt motverka den totala översynen av körkortslagstiftningen. Ett införande av de nya reglerna, trots utredningens invändningar i legalitetsfrågan, i form av nationella bestämmelser skulle i praktiken kunna ske tidigast . Det skulle tillgodose ett önskemål om att på ett lättare sätt än att ta BE- behörighet få möjlighet att köra tyngre kombinationer av dragbil och släpvagn. Vid kontakter med företrädare för Caravan Club, som är en intresseorganisation för husvagnsägare samt ägare av camping- platser, framgår att det bland husvagnsägare finns ett intresse av att bestämmelserna som möjliggör en tyngre släpkombination införs i . Även om inte skillnaden i vikt är så stor mellan totalvikt på bil och släp som får dras med B-körkort och den som kommer att få dras efter utbildning/prov, bedöms den utökade möjligheten vara av värde för dem som använder husvagn. har till utredningen uppgivit att deras inställning är densamma. De välkomnar att de nya reglerna De har dock påpekat att husvagnsägare gärna vill att den utökade behörigheten skall gälla även om de kör ut från . Det skulle vara en klar nackdel för mobiliteten om regeln bara gällde i . En nationell regel kommer bara att gälla i . Inom EU gäller alltjämt det andra körkortsdirektivets bestämmelser och enligt dessa krävs det BE-behörighet för de fordonskombinationer som består av en dragbil och en släpvagn med totalvikt som uppgår till tills det tredje körkortsdirektivets bestäm- melser skall börja tillämpas 2013. En svensk husvagnsägare som in- rättar sig efter nya regler och t.ex. skaffar sig en tyngre dragbil eller en tyngre husvagn och också förvärvar den utökade B-behörig- heten, kan inte åberopa denna behörighet utomlands. Inom EU och EES gäller det andra körkortsdirektivet och utanför EU gäller samma regler i de länder som är anslutna till någon av vägtrafik- konventionerna. Hur skall man kunna visa att man har den utökade B-behörig- heten? Den i det tredje körkortsdirektivet angivna gemenskaps- koden (96) kan inte användas förrän en harmonisering har uppnåtts 2013. En nationell kod på körkortet anses av vid i så fall vara att föredra framför att rättigheten skall framgå på ett sidodokument innan gemenskapskoden kan användas på körkortet. Nackdelarna med sidodokument är flera. Det är otidsenligt, opraktiskt och kan lättare förfalskas än ett körkort. Det försvårar vid poliskontroller etc. och kan tappas bort. Frågan om sidodokumentet skall förses med foto uppkommer också. Det krävs administrativa insatser när de nationella dokumenten skall omvandlas till en gemenskapskod på körkortet. Fråga uppstår om personer med behörigheten måste byta ut sina körkort för införande av den nya koden eller om införandet kan vänta tills det är dags för tioårsförnyelse av körkortet. Ett utbyte skapar ökad administration och arbete för myndigheterna. har endast en nationell kod på körkortet; kod för alkolås. Den huvudlinje som man försöker hålla är att undvika nationella koder. De skapar platsbrist på körkortet och de innebär avsteg från idén om ett harmoniserat körkort. En nationell behörighet kan bli godkänd av andra medlemsländer men det är möjligt att andra länder inte ser skäl att godkänna nu aktuell rättighet, eftersom det blir mer svåröverskådligt med olika viktgränser. Syftet med harmoniseringen skulle på det här området gå om intet om innan övriga medlemsstater tillämpade direktivets bestämmelser. Att införa dessa bestämmelser tidigare än vad direktivet säger skulle innebära att direktivets syfte på området motverkades, eftersom harmoniseringen har till syfte att genomföra Gemen- skapens transportpolitik och underlätta den fria rörligheten. Även det förhållandet att denna utredning har i uppgift att förenkla bestämmelserna om körkort, vilket framgår av utrednings- direktiven, talar emot att bestämmelserna om fordonsvikter för släp och dragbil bryts ut från övriga delar av direktivet och genomförs separat. En större byråkrati skapas genom att de svenska bestämmelserna avviker från det gällande andra körkorts- direktivet vilket medför att övriga EU-länder måste godkänna den svenska rättigheten att köra en tyngre kombination. Utredningen har försök uppskatta hur många förare som kan tänkas vara intresserade av att förvärva den nya utökade B- behörigheten och kommit fram till att det främst är de som har eller avser att köpa en tyngre bil med dragkrok med en totalvikt mellan cirka 2 000 och och inte redan har eller avser att ta körkort med BE-behörighet. Lättnaden för dem innebär att de får dra en släpvagn som är tyngre såvitt bilens högsta tillåtna släpvagnsvikt tillåter det. Maximalt cirka 400–tyngre släp kan få dras jämfört med . Den som har t.ex. en husvagn med en låg totalvikt kan tänkas vilja utrusta den med tyngre utrustning och sedan registrera om den till en högre totalvikt. För att man skall ha fördel av de nya reglerna krävs det att bilen också får dra den släpvagnsvikt som uppstår. Det kan komma att kräva byte av bil och det är osäkert om man i det läget väljer att ta den utökade B-behörigheten eller BE-behörighet. Lättnaden med att ta den nya utökade behörigheten jämfört med BE-behörigheten består i att man inte behöver genomföra något kunskapsprov. Detta gäller oavsett om det blir krav på obligatorisk utbildning eller krav på körprov. Det kunskapsprov som krävs för BE-behörighet innebär delvis en repetition av vad som ingår i kunskapsprovet för B-behörighet och just kravet på att göra ett teoriprov anses allmänt av trafiklärare vara en faktor som upplevs som ansträngande för dem som överväger att förvärva BE-behörighet. I övrigt kommer kraven för att ta den nya behörigheten bli relativt lika dem som gäller för BE. Den praktiska hanteringen av en dragbil med släpvagn är relativt lika oavsett totalvikt på ekipaget. förvärvade totalt 4 539 personer behörigheten BE. dem som gjorde provet klarade det vid första försöket. Uppskattningsvis skulle ett visst antal av dessa personer föredragit att förvärva BE-behörigheten även om de nya reglerna hade införts. De stora likheterna som kommer att finnas mellan hur man tar den högre BE-behörigheten och den nya utökade B-behörigheten innebär enligt utredningens bedömning att det starkt kan ifråga- sättas om efterfrågan på den utökade B-behörigheten kommer att bli så stor att det finns skäl att särreglera denna fråga innan övriga delar av körkortsdirektivet genomförs. Det finns inte heller några uppenbara trafiksäkerhetsvinster med ett tidigare införande. Den nuvarande begränsningen att en bil inte får köras med B- behörighet och dra en släpvagn med högre totalvikt än bilens tjänstevikt är borttagen i det tredje körkortsdirektivet. Att dela upp bestämmelserna om fordonsvikter för dragbil och släp i det tredje körkortsdirektivet och införa den ena delen i förväg och den andra 2013 skulle enligt utredningens bedömning göra bestämmelserna svåröverskådliga. Det skulle sannolikt leda till lagändringar för samma regel. Det är till nackdel för den totala översynen av körkortslagstiftningen att på detta sätt dela upp bestämmelsen om fordonsvikter. Dessutom skulle nyttan för de enskilda vara begränsad. Att ta bort begränsningen skulle gynna vissa förare som kan använda ett släp med högre totalvikt än vad de kan . Exempelvis skulle en husvagnsägare som har en dragbil med tjänstevikten , och som har en högsta tillåten släpvagnsvikt på , kunna utrusta sin husvagn med påmonterad mer- utrustning upp till och registrera om husvagnen till en totalvikt om . Den som hyr en släpvagn tillfälligt kan också välja en tyngre släpvagn än med dagens regler. Den högsta tillåtna släpvagnsvikten är fastställd utifrån kriterier som är harmo- niserade inom EU och den stora variation som tidigare fanns mellan bilmodellerna har försvunnit. Fördelen med denna regel, oavsett när den införs, är att enskilda med bilar som har en totalvikt under kan dra tyngre släp utan högre behörighet än B-behörighet. Antalet fler kilon som kan dras är dock begränsat. Tjänstevikten ligger endast något hundra kilo under den högsta tillåtna släpvagnsvikten för en icke fyrhjulsdriven bil. För en fyrhjulsdriven bil kan skillnaden vara upp till . Allmänt sett är dock de fyrhjulsdrivna bilarna tyngre och totalvikt för släp och bil går därför ofta över gränsen på . Det har inte heller framkommit några bärande trafiksäkerhets- skäl som talar till bestämmelsens fördel. 5.5Utbildning, prov eller båda delarna? Utredningens bedömning: Utredningen tar inte nu ställning till vilket system för att förvärva den utökade B-behörigheten som bör genomföras. Enligt vår bedömning skulle körprovs- alternativet med som ansvarig för provet vara det system som går snabbast att införa. Systemet finns redan i drift för övriga behörigheter. Utgångspunkten för utredningens arbete är att åstadkomma förenklingar och tydligare bestämmelser i körkortslagstiftningen i allmänhet. Av det skälet görs bedömningen att det vore mindre ändamålsenligt, med uppenbar risk för att ytterligare ändringar måst göras i slutbetänkandet, att nu lämna förslag i frågan om hur utbildning och/eller körprov skall utformas. Utgångspunkten för valet av system skall också vara att trafiksäkerheten blir tillgodo- sedd. Utredningen tar därför inte nu ställning till vilket system, obligatorisk utbildning eller körprov eller en kombination, som bör införas men lämnar ändå vissa allmänna kommentarer i frågan. Av bilaga V i det tredje körkortsdirektivet framgår att de alter- nativ som står till buds för förvärv av den utökade B-behörigheten är antingen en obligatorisk utbildning eller ett körprov. Att utbildning och körprov kan kombineras framgår av artikel 4. 4 b). Begreppet körprov innebär ett praktiskt prov och inte ett teoretiskt prov. Hur den utökade B-behörigheten förvärvas påverkar sannolikt hur många som föredrar att ta denna framför BE-behörigheten. Enligt bilaga V till direktivet skall, om alternativet körprov väljs, dess längd och den tillryggalagda sträckan vara tillräcklig för att bedöma förmåga och beteende enligt punkt 3 i bilagan. De moment som omfattas av punkten 3 avseende praktisk tillämpning har stora likheter med vad som krävs för att ta behörigheten BE enligt föreskrifter. För att klara av ett körprov av det slag som kommer att krävas om provalternativet väljs, kommer den enskilde att kunna välja hur han eller hon vill förvärva nödvändiga kunskaper. sig att många oerfarna släpvagnsförare kommer att utbilda sig via trafikskolor eller annan utbildare. Möjligheten att övningsköra privat med ett lättare släp finns också, liksom självstudier. Prov- alternativet är därför ett mer flexibelt system som kan anpassas till de förkunskaper som den enskilde kan ha. Ett körprov för behörigheten BE tar omkring att genomföra. Mot bakgrund av de stora likheterna med det föreskrivna körprovet för BE-behörig- heten kan det antas att körprovet för det utökade B-behörigheten i stort sett kan bli nästan lika omfattande. Dess närmare innehåll får fastställas i föreskrifter av . har erfarenhet och kunskap av att genomföra körprov. Det finns redan ett system som innebär att den som godkänns i ett prov får rätt att använda den förvärvade behörig- heten i avvaktan på att körkortet tillverkas. godkän- nande rapporteras direkt in i vägtrafikregistret. På grund av de stora likheterna med körprovet för BE kan ett körprov för den nya behörigheten införas på . kan beräknas som minimitid för att införa provalternativet i regi. Kostnaden för att avlägga ett körprov hos för BE- behörigheten är . Kostnaden för de aktuella körproven skulle antagligen ligga på motsvarande nivå. Den som aldrig har kört med släpvagn tidigare torde behöva genomgå en utbildning av något slag, eller övningsköra med någon person med släpvagns- erfarenhet, för att klara körprovet vilket innebär vissa kostnader. Körprovsalternativet blir dock billigare än utbildningsalternativet för den som antingen redan har körvana med lättare släp eller som kan öva körträning privat till en ringa kostnad. En nackdel med körprovsalternativet kan vara att det upplevs av den enskilde som omständligt att både utbilda sig genom någon utbildare och sedan vända sig till en myndighet för att genomgå ett formellt prov. Att låta annan än utföra körprov kräver att myn- dighetsutövningen överlämnas till annan som måste godkännas för uppgiften enligt vissa kriterier. Dessutom måste tillsyn över prov- förfarandet införas. Det kräver nya rutiner och administration för som i ett sådant system skulle få godkänna den som skall ansvara för proven. Om ett provförfarande skall vara enkelt och effektivt bör den som godkänner eleven också kunna registrera detta på lämpligt sätt i trafikregistret. I annat fall skapas ett till de övriga körkortsbehörigheterna parallellt system med inmatning av uppgifter från intyg eller liknande. Tillgängligheten till datasystem är av säkerhetsskäl förbehållen de provförrättare som har förordnat. Praktiska skäl och effektivitetsskäl talar för att ett körprov, om den modellen väljs, skall utföras av . Översyn av körkortsförfattningarna m.m. En särskild utredare skall göra en översyn av körkorts- författningarna och med dem sammanhängande författningar. Reglerna på detta område berör allmänheten i stor utsträckning och bör därför vara tydliga och lättöverskådliga. De begrepp och definitioner som används bör vara enhetliga. Utredaren skall särskilt uppmärksamma vilka möjligheter som finns att förenkla, förtydliga och samordna bestämmelserna på området. Regler som kan vara krångliga och svårtillämpade för allmänhet och myndigheter bör så långt som möjligt undvikas. Utredaren skall också analysera hur EG:s direktiv om ändring av direktiv /439/EEG av om körkort (tredje körkortsdirektivet) skall genomföras i svensk rätt. Genom direkt- ivet införs nya körkortskategorier för mopeder (AM), för lastbilar som väger högst (C1) och för bussar för maximalt 16 passagerare (D1). Vidare införs bland annat en möjlighet att använda microchip på körkorten, den högsta tillåtna totalvikten för att med B-körkort köra dragbil och släp höjs och det görs ändringar av utbytestiden för körkort med behörighet C och D. Det görs också vissa andra ändringar av körkortskategorier och behörighetskrav i syfte att öka trafiksäkerheten. I uppdraget ingår att utreda vissa frågor om förnyelse och utbyte av körkort samt att analysera förslag till förändringar av reglerna för nyblivna förare . Utredaren skall också se över systemet med läkares anmälningsplikt. Vidare skall utredaren analysera hur författningsändringarna med anledning av det nya Bilaga 1 SOU 2007:33 yrkesförardirektivet och det tredje körkortsdirektivet påverkar varandra. Utredaren skall slutligen utarbeta de författningsförslag, med övergångsbestämmelser, som behövs. Uppdraget skall redovisas . Den del av uppdraget som avser förändringar av den högsta tillåtna totalvikten för att dra fordonskombinationer (dragbil och släp) med körkortsbehörighet B skall dock redovisas . Bakgrund och behovet av en utredning Behov av en generell översyn Bestämmelser om körkort och förarbevis finns huvudsakligen i körkortslagen (1998:488), körkortsförordningen (1998:980), lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter och förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. har med stöd av dessa författningar utfärdat kompletterande föreskrifter. En rad andra författningar handlar också om eller har samband med körkortsfrågor. Vissa tillämpningsproblem har uppstått sedan körkortslagstiftningen tillkom och de ändringar och tillägg som har gjorts har också medfört ett behov av att se över körkortslagstiftningen och författningar som berör körkortsfrågor generellt. Vidare finns behov av att harmonisera den terminologi och de definitioner som används på området.