sou · GVB3106 · 2008-01-01 00:00:00 — underhåller och förbättrar konti- nuerligt farlederna och många fartyg uppgraderar kontinuerligt sin navigationsutrustning. Denna utveckling kan leda till en effektivare lotsning med ett bibehållande av en hög sjö- och miljösäkerhetsnivå. Ny teknik har också på många sätt redan fått genomslag på sjöfartsområdet. Det gäller t.ex. i fråga om sjömätning, sjökortsframställning och genom AIS-systemet () där transpondrar på fartyg ger god information om fartygspositioner och deras rörelser. Denna information kommuniceras i sin tur med land- baserade stationer och omgivande fartyg. Genom satelliter ges numera information om isförhållanden vilket är av stor betydelse för planering av isbrytningsoperationer. har initierat ett särskilt projekt som syftar till att sätta fokus på den nya teknikens möjligheter inom lotsnings- området. Avsikten är att konkret kunna definiera nya tekniska möjligheter som kan effektivisera verksamheten och vägas in som underlag vid prövningen av lotsdispenser. Propositionen Moderna transporter (prop.2005/06:160) I propositionen Moderna transporter (prop.2005/06:160) ses mycket positivt på olika projekt för att stimulera användandet av ny teknik men det anses ändå att det är angeläget att tillsätta en särskild utredare som förutsättningslöst ser över lotsningsväsendets alla olika verksamhetsområden med syftet att klarlägga vilka effektivitetshöjande åtgärder som kan vidtas med bibehållande av nuvarande säkerhetsnivå. Särskilt bör möjligheterna med ny teknik belysas samt de kriterier och villkor som finns för lotsdispens ses över. I uppdraget bör också ingå att se över orga- nisationsformen för lotsningsverksamheten. En särskild utredare skall utreda den svenska lotsningsverksam- heten och föreslå de förändringar i denna som föranleds av utred- ningen. Utredaren skall särskilt belysa hur ny teknik kan underlätta och effektivisera lotsarbetet. I detta arbete skall utredaren särskilt fokusera på i vilken utsträckning IT-lösningar kan bidra till för- bättrad och effektiviserad lotsning. Utredaren skall även se över förutsättningarna att utveckla lots- ning från en central i land, så kallad landbaserad lotsning, och hur denna teknik kan vidareutvecklas. I detta arbete bör utredaren undersöka om det finns möjligheter att dra paralleller med och inhämta kunskaper från det arbete som bedrivs i andra länder samt, om möjligt, inom luftfarten. har i ett projekt använt farleden genom in till hamn för att kartlägga olika förbättrings- åtgärder som skulle kunna underlätta lotsarnas arbete . Utredaren bör i sitt arbete med att belysa hur ny teknik kan under- lätta och effektivisera lotsarbetet använda sig av de erfarenheter och slutsatser som dragits i det projektet. I utredarens uppdrag ingår att se över dagens kriterier och villkor för att få lotsdispens och se över om det finns anledning att föreslå förändringar som innebär ökade dispensmöjligheter. En särskild fråga som skall belysas är om en dispens för ett lägre befäl skall kunna användas även om ett fartygs befälhavare saknar sådan dispens. Utredaren skall också särskilt se över förutsättningarna för lots- dispens i och och i synnerhet beakta den prov- verksamhet med vidgat lotsdispensförfarande som varit möjlig på , och i . är det endast lotsar som är anställda av som får anlitas för lotsuppdrag inom Sveriges sjöterritorium. Utredaren skall undersöka vilka alternativa organisationsformer att bedriva lotsning som finns och dra slutsatser av de erfarenheter från under- sökningen som kan vara av värde för den fortsatta svenska lots- ningsverksamheten. Utredaren skall särskilt belysa möjligheterna och konsekvenserna om också andra aktörer än skulle ges möjlighet att bedriva lotsning. fanns det i bland annat hamnlotsar, vilket fortfarande finns kvar i ett antal länder. I det arbetet skall utredaren även göra en jämförande studie av hur våra närmaste grannländer har organiserat sin lotsning och hur denna finansieras. krävs ingen särskild behörighet för att verka som lots. De personer som rekryteras av för att arbeta som lotsar har sjökaptensexamen och arbetslivserfarenhet från sjön. Utredaren skall se över behovet av införandet av en sådan särskild behörighet och vem som skall utfärda en sådan behörighet oavsett organisationsform för lotsningen. Det finns en korssubvention mellan lotsavgiften och farledsavgiften. Utredaren skall analysera effekterna av denna kors- subvention och vilka konsekvenser det skulle få om den togs bort eller reducerades och ersattes med ett krav på full eller större kostnadstäckning för lotsningen än vad som är fallet . Utredaren skall i sitt arbete samråda med berörda myndigheter och organisationer. Förutsättningarna för vidare kundanpassning av lotsningen skall beaktas i alla delar av utredarens arbete. I hela arbetet skall särskild vikt läggas vid effektivitets-, tillgäng- lighets- och kostnadsaspekter. Alla åtgärder som föreslås skall kunna genomförs med ett bibehållande av en god och hög sjösäkerhetsnivå. Utredaren skall föreslå de författningsändringar som övervägan- dena ger upphov till. Utredaren skall slutligen lämna en kon- sekvensbedömning av föreslagna åtgärder och i de fall föreslagna åtgärder innebär ekonomiska åtaganden för staten skall finan- sieringsförslag lämnas. Utredaren skall redovisa sitt arbete . Tilläggsdirektiv till utredning av den svenska lotsningsverksamheten och dess framtid (dir. 2006:116) En översyn av Som tillägg till direktiven till utredningen om den svenska lots- ningsverksamheten och dess framtid (dir. 2006:116) skall utreda- rens uppdrag utvidgas med uppgiften att genomföra en översyn av roll och verksamheter. Utredaren skall lämna förslag om framtida organisationsform, uppdelning och finansiering av de verksamheter som bedrivs inom . Utredaren skall också föreslå lämplig orga- nisationsform för lotsningsverksamheten. Uppdraget skall redo- visas . Nuvarande organisation och verksamheter är en central förvaltningsmyndighet som har sek- torsansvar för sjöfarten. skall bedriva sin verksamhet med huvudsaklig inriktning på handelssjöfarten. Farledshållning, isbrytning och sjögeografisk information samt lotsning, sjötrafik- information, sjöräddning och sjöfartsinspektion representerar i det sammanhanget kärnverksamheter som i allt väsentligt skall täckas med sjöfartsavgifter. drivs som affärsverk. Sjö- fartsverkets tre kärnområden är Kärnområdet infrastruktur svarar för den del av sjöfartens infra- struktur som är statens ansvar i form av farleder, isbrytning och sjögeografisk information. Kärnområdet sjötrafik avser sjötrafikinformation, lotsning och sjöräddning. Kärnområdet sjöfartsinspektion utvecklar säkerhetsnormer samt utövar tillsyn av att dessa normer efterlevs. Detta görs bl.a. genom besiktningar, inspektioner och hamnstatskontroller. finns också inom en avdelning för sjömansservice i enlighet med nr 163 om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn. Kommittén om översynen av den statliga förvaltningens uppgifter och organisation (Fi 2006:08) har till uppgift att klargöra omfatt- ningen av statens åtaganden i form av myndighetsuppgifter. Mål- sättningen är att skapa goda förutsättningar för regeringens styrning av den statliga verksamheten samt att skapa en tydligare och mer överskådlig statlig förvaltningsstruktur som förenklar kontakterna och insynen för medborgare och företag. har tagit egna initiativ till att pröva det statliga åtagandet bl.a. genom , som avlämnat sitt betänkande Trafikinspektionen en myndighet för säkerhet och skydd inom transportområdet (SOU 2007:4), (N 2006:13) samt (N 2006:09). Vidare kommer en särskild utredare att tillkallas för att utreda hur den offentliga sektorns användning av helikoptertjänster kan bli mer effektiv. Mot bakgrund av de förändringar som utredningarna kan komma att innebära för finns det skäl att göra en organisa- torisk översyn av hela myndigheten exklusive , i syfte att säkerställa en än mer effektiv och ändamålsenlig orga- nisation. Genom en översyn av bör omprövning göras av verksamheten utifrån det offentliga åtagandet. är vissa delar av verksamhet konkurrensutsatt och den verksamheten lämpar sig kanske bättre att drivas i exempelvis bolagsform. verksamhet finansieras huvudsakligen genom far- ledsavgifter och lotsavgifter, där prissättningen utgår från företags- ekonomiska mål för verksamheten. Ett affärsverk kännetecknas av att verksamhetens intäkter och kostnader varken budgeteras eller redovisas på statsbudgeten som det förmögenhetsmässigt utgör en del av staten. Regeringen har direktivrätt mot verket, som i sin tur har lydnadsplikt i förhållande till regeringen. Det finns ett flertal generella begränsningar i affärsverksformen och ett om- fattande regelverk styr verksamheten. Utgångspunkten för detta är regeringsformens bestämmelser om att statens medel inte får användas på annat sätt än vad har bestämt och att statens medel står till regeringens förfogande. Som följd av detta skall investeringar och finansieringar ytterst beslutas av . Driften av verksamheten inom affärsverken behöver dock inte underställas utan är en fråga för regeringen. Sjöfarts- verket följer förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag. I den mån det saknas normgivning tillämpar reglerna i rekommendationer som avser privata företag. Det innebär att affärsverken i vissa avseenden använder andra redovisningsprinciper än övriga myndig- heter. Det är ibland oklart vilket regelverk som gäller. Sjöfarts- verket är en myndighet och ingår i den juridiska enheten staten, dvs. de konsolideras i årsredovisningen för staten. Det finns skäl att se över om dagens associationsform är lämplig för och dess verksamheter. Utredarens uppdrag skall utvidgas med uppgiften att genomföra en översyn av roll och verksamheter exklusive Sjöfarts- inspektionen. Utredaren skall föreslå den organisatoriska lösning som utredaren bedömer som mest lämplig. I arbetet skall utredaren beakta resultatet av de utredningar som rör verk- samheter. skall lämna det underlag som utredaren begär. analysera verksamhet och överväga om det finns skäl att omvandla delar av verksamheten till bolagsform samt pröva om det är lämpligt att föra över delar av verksamheten till annan huvudman, lämna förslag på vilken eller vilka av de angivna verksamheterna som lämpar sig för bolagisering i form av ett eller flera bolag, analysera lämpligheten av affärsverksformen, analysera i vilken utsträckning det råder en intressekonflikt mellan att driva verksamheten på affärsmässiga grunder sam- tidigt som de transportpolitiska målen skall beaktas, belysa resursbehov för den verksamhet som inte lämpar sig för bolagisering, anslagsbehov och finansieringsförslag både samt lämna förslag på budgetunderlag , i den mån anslagsbehov finns vid en eventuell kapitalisering särskilt belysa konsekvenser kring och lagen (1992:1528) om offentlig upphandling samt identifiera eventuella legala hinder och restriktioner, föreslå de författningsändringar som övervägandena ger upphov till, föreslå lämplig organisationsform för lotsningsverksamheten. Tilläggsuppdragets genomförande och tidsplan Utredaren skall ge samt Arbetsgivar- verket möjlighet att yttra sig. Förslagets konsekvenser skall redovisas och särskild vikt skall läggas vid statens kostnader och intäkter samt samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt. Utredaren skall bedriva sitt arbete i fortlöpande dialog med . Utredaren skall utnyttja tillgängliga stödresurser, t.ex. Ekonomi- styrningsverket, , Statskontoret och Statens pen- sionsverk samt löpande stämma av med och informera (). Utredaren skall hålla berörda centrala arbetstagarorganisationer informerade om arbetet och ge dem möjlighet att framföra syn- punkter. Utredaren skall slutligen lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. I de fall föreslagna åtgärder innebär ekono- miska åtaganden för staten skall finansieringsförslag lämnas. Utredaren skall redovisa sitt uppdrag . Jämförande studie av luftfart och sjöfart I denna rapport redogörs för kunskaper, tekniker och metoder avseende navigering och trafikledning inom luftfarten och sjöfarten med syfte att vara ett underlag för värdering om erfarenheter från luftfarten kan tillämpas på sjöfarten i syfte att i ökad utsträckning, och med bibehållen säkerhet, vägleda från land. navigering och manövreringUT ................................. på instrument är huvudmetodUT ................ stöd från markenUT ..................................... styr miljö och metodUT ................................... med andra teletekniska hjälpmedelUT ........ sjökort – SjökortsplotterUT................................. sjökort (ENC)UT.................................... av kollisioner och kontroll av kontrollerade flygplatser och luftrumUT ............... 1 Om navigering och manövrering Det bör klarläggas att den kvalificerade luftfarten, alltså luftfart som är mer eller mindre väderoberoende, alltid navigerar på i princip samma sätt, oberoende av om flygningen genomförs under dager eller mörker, i god eller dålig sikt. Sådan flygning sker enligt Instrument Flyg Regler (IFR) som något förenklat kan sägas vara väderoberoende, detta till skillnad från flygning enligt Visuella Flyg Regler (VFR) som endast får ske under klart definierade väder- förhållanden (krav , molnhöjd, maxfart etc.). Manövreringen av ett luftfartyg som flyger enligt IFR är i praktiken alltid baserad på olika instrument, t.ex. fartmätare, höjd- mätare, variometer (som mäter stig- och sjunkhastighet), horisont- gyro, kompass, radionavigeringsinstrument etc. och i mycket be- gränsad grad på visuella referenser. Till skillnad från transportslag som genomförs på jordens yta kan man inte inom luftfarten, med undantag för helikoptrar upp- häva framfarten. En ytterligare skillnad är att luftfarten opererar i tre dimensioner, längd, sida och höjd. är det uppenbart att okontrollerad höjdförlust som leder till kollision med marken eller annat hinder, t.ex. en radiomast, med allra största sannolikhet är fatal. Detta är ett av skälen till att luftfartens regelverk och procedurer är så distinkt och tydligt och att piloter är så noga med att strikt följa dessa Inom den mer kvalificerade luftfarten är den normala metoden alltså att hela navigeringen, från lättning fram till själva landnings- momentet, baseras på någon form av radiobaserade hjälpmedel. Att t.ex. genomföra en inflygning för landning, eller utflygning efter start enbart baserat på visuella referenser är närmast att se som undantag. 1.1.2Standardiserad flygvägsutformning och -beskrivning Ett exempel på hur inflygnings- och utflygningsvägar beskrivs och publiceras framgår nedan. Exemplet avser en av banorna på . Flygvägar för ankommande trafik Flygvägar för avgående trafik Den slutliga inflygningen baseras normalt på instrument även om sikten skulle medge visuell inflygning. Ett exempel på ett Instrument Approach Chart som används under den senare delen av inflygningen visas till höger (samma bana på som i kartorna ovan). Uppbygg- naden av layout och informa- tionsinnehåll globalt standardise- rade. Beträffande själva starten från eller landningen på banan kan den på vissa flygplatser (t.ex. /) och med vissa för ändamålet certifierade flygplan och besättningar ske i 0-sikt. Det normala är dock att dessa faser sker med visuella referenser, även om bansynviddenTPF1FPT kan vara mycket dålig (ner ) och vertikalsikten ned . Man bör i sammanhanget vara medveten om att farterna vid start och landning är höga (/timmen) sam- tidigt som rullbanorna är ganska smala (). På samma sätt är flygplatsernas visuella markeringar (t.ex. mål- ningar, skyltar och ljus) utformade efter en internationell standard. Det är därför inga principiella skillnader på att t.ex. göra en inflyg- ning till eller starta från en lågtrafikerad flygplats och en stor- flygplats utan de enhetliga och likartat utformade markeringar och belysningssystem som finns på flygplatserna gör att piloterna känner igen sig. I princip ser piloten nämligen samma sak vid själva landningen eller starten, oavsett om den sker på /, /eller i . Navigeringen på marken (körning på landningsbanan och in- och uttaxning till/från terminalbyggnader) sker normalt med visuella referenser. 1.1.4Navigering på instrument är huvudmetod Utflygning, sträckflygning och inflygning baseras normalt på instrument i flygplanet. I båda fallen kan trafikledningen övervaka navigeringen, t.ex. med hjälp av radar, För markkörning sker detta dock endast vid större flygplatser, t.ex. och . Det finns flera skäl till detta, det viktigaste är kanske att alter- nativet att navigera med hjälp av visuella referenser, t.ex. karta, klocka och kompass helt enkelt inte låter sig göras. Bl.a. sker sträckflygningsfasen med jetflygplan , ofta i eller över moln och/eller i mörker, dessutom i höga farter. Ett jetflygplan har normalt en hastighet på knop vid sträckflygning. Navigering baserad på visuella referenser är därför inget alternativ. 1TP PT Bansynvidd är den sträcka över vilken föraren i ett luftfartyg på banans centrumlinje kan se banans dagermarkeringar, bankantljus eller centrumlinjeljus. Ljusen är mycket kraftiga vilket typiskt kan innebära att den meteorologiska sikten är betydligt lägre, kanske . Inom luftfarten finns ett antal stödsystem som möjliggör navi- geringen, inklusive föraravlästa hjälpmedel för inflygning och landning, t.ex. GNSSTPF2FPT, DMETPF3FPT, VORTPF4FPT, NDBTPF5FPT och ILSTPF6FPT. Det finns också etablerade procedurer som beskriver hur radionavigerings- hjälpmedlen skall användas för att möjliggöra en säker och korrekt navigering från A till B. Dessa procedurer är globala och uppbyggda på samma sätt. Naturligtvis skiljer sig kurser och flyghöjder mellan olika flyg- platser, men principen är alltid densamma. På samma sätt är flygplatsernas visuella markeringar (t. ex. mål- ningar, skyltar och ljus) utformade efter en internationell standard. Det är därför inga principiella skillnader på att t.ex. göra en inflyg- ning till eller starta från en lågtrafikerad flygplats och en stor- flygplats. En skillnad är dock att trafiken (antalet flygplan) ofta medför att instruktionerna från trafikledningen är mer omfattande i det senare fallet. Mer om detta . Ingen regel är dock utan undantag. För fullständighets skull måste klarläggas att flygtrafikledningen även kan bistå piloten med navigeringsstöd, men då endast om man har tillgång till radar. (Vi bortser här från ett speciellt militärt förfarande där man genom att pejla flygplanets radiosändning kan leda det till ett läge för land- ning. Metoden är närmast att se som ett nödhjälpmedel). Flygledaren kan ge instruktioner (farter, kurser och höjder) baserade på flygplanens lägen enligt radarpresentationen för att snabba på trafikavvecklingen, så kallad radarledning. När radar- ledning sker har piloten inte samma egenuppföljning av sin posi- 2TP () är ett samlingsnamn på satellitbaserade navige- ringssystem, t.ex. amerikanska GPS och ryska GLONASS och kommande europeiska . 3TP , , är ett markbaserat system som ger piloten avstånd till stationen. Användning av 3 eller flera stationer ger stor navigeringsnoggrannhet. 4TP PT high frequency Omnidirectional Range, VOR, är en radiofyr som ger riktningen till/från fyren. Denna typ används normalt för punktnavigering, alltså flygning över den- samma. VOR är som system på utgående. 5TP PT Non Directional Beacon, NDB, är en enkel rundstrålande radiosändare som flygplan (och fartyg) kan pejla in. 6TP () är ett radionavigeringssystem som ger piloten infor- mation om sitt läge i sida och höjd i slutfasen av en inflygning, normalt inom cirka 20 NM och frän över flygplatsen. tion varför flygledaren ansvarar för att flygplanet inte leds på ett sådant sätt att det riskerar att kollidera med terrängen eller andra hinder, t.ex. . Vidare finns ett radarbaserat inflygningssystem, Precision Approach Radar (PAR), där flygledaren på radarskärmar följer flygplanets läge i sida och höjd under den slutliga anflygningen mot en landningsbana. Flygledaren ger piloten instruktioner om kurser och höjder samt läge (avstånd till banan). Piloten manövrerar sitt flygplan (fart, kurs, höjd) och ansvarar själv för att t.ex. fälla ut vingklaffar och landningsställ. Metoden förutsätter relativt bra väder eftersom piloten måste göra den sista delen av inflygningen med flygplatsens landningsbana och dess inflygnings- och banljus i sikte. Även PAR är ett hjälpmedel som endast används för militär luftfart och är liksom tidigare nämnd pejlinflygning närmast att se som en nödmetod. Av ovanstående förstås att navigeringen av ett luftfartyg i allt väsentligt och manövreringen i sin helhet sker ombord av besätt- ningen. Någon form av lotsning, alltså att utöver besättning an- vända sig av en specialist på förhållandena i ett givet område för att stötta/råda befälhavaren förekommer alltså inte. Det kan vara värt att notera att det i vissa områden, t.ex. mycket bergiga miljöer i , ställs speciella krav på besättningarnas färdighet. I sådana fall har många flygbolag valt att utbilda särskilda besättningar som huvudsakligen flyger på dessa flygplatser. kommer med stor sannolikhet nya system med förarlösa flygplan att utvecklas. Ett relativt omfattande utveck- lingsarbete pågår, främst för militära behov, men även civil använd- ning kan förutses. Dessa flygplan torde komma att flygas av piloter som inte befinner sig i flygplanet, men precis som ledas från (markbaserad) trafikledning. Det bedöms dock som osannolikt att sådana flygplan kommer att få något avgörande kommersiellt genomslag inom överblickbar fram- tid, men företeelsen ställer nya krav på certifiering av flygplan och deras tillträde till luftrummet oavsett om det är militära eller civila flygplan det handlar om. Bestämning av ett fartygs position vid navigering i öppet hav långt från land eller andra fasta hinder (t.ex. grund) behöver inte uppvisa samma noggrannhet som krävs då fartyget kommer närmare en kust. När fartyget passerar i en skärgårdsled behöver däremot posi- tionen vara av mycket hög tillförlitlighet. De navigeringsmetoder som används av handelsfartyg i kust- och skärgårdsfarvatten kan indelas i: Navigering med teletekniska hjälpmedel, t.ex. satellitbaserad navigering En vedertagen regel är att navigering skall ske med en huvudmetod som följs upp med en kontrollmetod. Metoderna ovan kan tilläm- pas både som huvud- och kontrollmetoder. 1.2.2Naturen styr miljö och metod Till skillnad från standardiseringen av flygplatsers utseenden och metoderna att flyga in till eller ut från dessa är det inom sjöfarten naturen som styr i vilken miljö fartygen skall framföras. Även om farterna är lägre än inom luftfarten är manövreringen av ett fartyg under dålig eller ingen sikt ingen enkel övning, i synnerhet inte i farleder/områden med många girar och smala förträngningar. Det bedöms därför som mycket osannolikt att ansvaret för framförandet och navigeringen av ett fartyg under sådana förhållanden kan utövas med tillräcklig säkerhet från annat ställe än ombord. Det bör även erinras om att alternativet ankra upp och vänta på bättre väder inte är något realistiskt alternativ. Dåligt väder och beprövade metoder/procedurer för att framföra fartyg på ett säkert sätt under sådana förhållanden är faktorer som måste kunna be- mästras i kommersiell sjöfart. Med begreppet optisk navigering avses navigering med hjälp av visuella sjömärken som fyrar, bojar, prickar, enslinjer och i vissa fall av geografiska frimärken och andra topografiska märken. I fyr- belysta kustavsnitt och belysta farleder kan optisk navigering utnyttjas även under mörker. Optisk navigering kan försvåras eller bli helt ogenomförbar vid nedsatt sikt förorsakad av dimma, regn och snö. Positionering i sjökortet vid optisk navigering sker genom mät- ning av bäringar till kända och i sjökortet utmärkta fasta sjömärken och landkonturer. Skärningen mellan bäringar till olika föremål ger en positionspunkt.