sou · GWB3129 · 2008-12-15 00:00:00 — Av tabell 8.12 framgår vilka av Försvarsmaktens helikoptertyper som kommer att finnas tillgängliga för SAR-uppdrag . är det bara (AS 332 ) som kommer att kunna användas för sjöräddningsuppdrag under svåra förhållanden. Enligt nuvarande planering kommer några av dessa att vara insatta i , medan andra genom- går modifiering. Flera helikoptrar kommer också att tas i anspråk av Nordic Battlegroup 2011. Vissa av helikoptrarna kommer att sakna vinsch och nödflottörer. Flyg- och sjöräddning SOU 2008:129 Tabell 8.12 Möjlighet att använda Försvarsmaktens helikoptrar för sjörädd- ningsuppdrag 2 på modifiering till . 3 enheter i tillgängliga med SAR-förmåga. 3 insatta i . Helikoptrarna kan användas för vinschning under Källa: Försvarsmakten. Även om det finns tillgängliga helikoptrar är det långt ifrån säkert att dessa har besättningar med rätt utbildning och övning. Enligt kan det ta att bygga upp en SAR-förmåga från grunden. Från det att man slutar att öva för uppgiften tappar man förmågan väldigt snabbt. upprätthåller Försvarsmakten FRÄD-beredskap på Kallax. Sammantaget är tre helikoptrar avsatta för verksamheten. Tre till fem besättningar har god SAR-förmåga. En helikopter finns i beredskap under militär övningstid, vilket i regel motsvarar kontors- tid. Försvarsmakten har som ett planeringsalternativ att verksam- heten ska outsourcas , och ersättas med en civil i regi. Det skulle i så fall innebära att Försvarsmakten tappar sin spetsförmåga inom /FRÄD. Om FRÄD-tjänsten outsourcas minskar möjligheterna att få stöd med medeltung helikopter från Försvarsmakten vid sjörädd- ningsinsatser. Å andra sidan står placerade i , vilket gör att man t.ex. har uppåt tre timmars flygtid för att kunna bistå vid en större sjöolycka som inträffar i havet mellan och . Längre söderut blir flygtiden än längre. Vidare skulle en civil i kunna innebära att man fick beredskap dygnet runt. Dessutom skulle redundansen i SAR- systemet öka, då man får en helikopter till att spela med. Försvarsmakten kommer för sitt eget behov upprätthålla en förmåga till FRÄD/. Det kommer dock inte att gälla för alla besättningar. För räknar man med att 8 besättningar ska Vidare kommer övningstiden för SAR-verksamhet att vara begränsad per besättning och år. Man kan ifrågasätta om besättningar med så begränsad övningstid för SAR-uppgiften bör sättas in vid sjöräddningsinsatser under svåra förhållanden. Om inte besättningarna är beredskaps- satta kan man heller inte räkna med att fullständiga besättningar kommer att finnas tillgängliga om en olycka inträffar utanför ordinarie övningstid. Ett sätt att bibehålla en högre SAR-kompetens inom Försvars- makten skulle kunna vara att låta militära besättningar bemanna någon . I planerar man att låta militära besättningar bemanna vissa baser i den i övrigt civilt opererade SAR-tjänsten. Ett sådant system förutsätter dock att piloterna har civila certifikat, att det finns avtal som medger tjänstgöring under , samt att Försvarsmakten har tillgängliga piloter. Den förmåga man bygger upp gäller i så fall huvudsakligen för de civila helikoptrar man använder. Ska man utföra samma verksamhet med Försvarsmaktens helikoptrar kräver det ytterligare träning. Man kan överväga om Försvarsmakten borde ges ett bered- skapsåtagande, att kunna få fram ett visst antal helikoptrar med besättningar som har SAR-förmåga. Därmed skulle man kunna försäkra sig om att det finns en viss redundans med medeltunga helikoptrar. I sammanhanget bör man dock beakta den nuvarande situationen för Helikopterflottiljen. har låtit göra en studie över säkerhets- kulturen inom Försvarsmakten. I den står det bl.a. att helikopter- verksamheten i Försvarsmakten behöver stabilitet och lugn och ro för att bygga upp kompetens och träna för de nya heli- koptersystemen. Man förordar att Helikopterflottiljen ges åter- uppbyggnadsperiod, motsvarande en time-out. bör Helikopterflottiljen inte ges några nya uppdrag, och de befint- liga uppdragen bör anpassas till arbetet med återuppbyggnaden. Man skriver vidare att Försvarsmakten behöver göra en långsiktig och bred planering som riskanalyseras för att avgöra hur lång återuppbyggnadsperioden ska vara. kan konstatera att det därför inte är lämpligt att tillföra Helikopterflottiljen några nya åtaganden. När de nya helikoptersystemen införts anser dock Helikopter- utredningen att Försvarsmakten ska ha ett åtagande att inom någon timme kunna svara för en tredje våg vid en större sjöolycka. Detta förutsätter att Förvarsmakten har övad personal i någon form av beredskap. Mot bakgrund av den begränsade SAR-förmågan hos Försvars- makten föreslår att regeringen ska uppdra åt att tillsammans med berörda myndigheter genomföra en studie över förmåga att i olika tidsperspektiv hantera en större sjöolycka, samt ange hur eventuella brister ska hanteras. Några av de frågor som bör belysas är: Förvarsmaktens förmåga att stödja med , på kortare och huruvida det finns behov av fler , samt reserv- besättningar om kraven på teknisk tillgänglighet på är tillräckliga huruvida det finns behov av någon tyngre helikopterresurs i SAR-systemet tillgången till egen flygräddning när utför uppdrag förmågan att samverka med andra länders helikopterresurser I och med att började upphandla SAR-tjänster av civil operatör ökade kostnaderna för verksamheten kraftigt. Eftersom är ett avgiftsfinansierat affärsverk landade kostnaderna inledningsvis hos sjöfarten, i form av farledsavgifter m.m. beslutade regeringen dock att finansiera en stor del av verksamheten via anslag. och kommande år föreslås dock en lägre anslagsnivå, vilket innebär att sjöfarten åter får bära en större del av kostnaderna. Ett viktigt skäl för anslagsfinansieringen har varit att huvud- delen av räddningsinsatserna avser fritidsbåtar. Från fritids- båtsägarna finns dock invändningar mot denna argumentation. har träffat Sjösportens samarbetsdelegation (SSD) som företräder fritidsbåtsägarnas intressen. Enligt SSD kan som avser fritidsbåtar i huvudsak skötas med ytenheter. SSD menar att finns till för att ska kunna fullfölja sina internationella förpliktelser gentemot handelssjöfarten. Från SSD:s sida är man motståndare till ett system som skulle innebära att delar av kostnader för SAR- systemet framöver skulle föras över på fritidsbåtsägarna genom någon form av avgift. anser att det är rimligt med en viss del av kostnaderna för finansieras av handelssjö- farten. Även om huvuddelen av räddningsfallen gäller fritidsbåtar är systemet i grunden dimensionerat för att kunna möta såväl fritids- sektorns och handelssjöfartens behov. kan det vara rimligt att delar av verksamheten finansieras av anslag, eftersom insatserna till stor del gäller för fritidsbåtar, som man inte ska påföra handelssjöfarten allt för höga avgifter. Vidare ser inga principiella hinder för att en anpassad del av kostnaderna för finansieras genom avgifter på fritidsbåtar. Även om kostnaderna för ökat , kan kostnaderna om , plus ett par mil- joner kronor för insatser, nog betraktas som tämligen rimliga. Det är svårt att jämföra kostnader mellan olika länders SAR-system. De norska kostar , varav läggs på underhåll. De höga under- hållskostnaderna beror på att man har gamla helikoptrar. Det ska noteras att man i har hög redundans genom att det finns två helikoptrar vid varje . kan konstatera att kostnaderna för SAR-verksamheten sannolikt kommer att öka. Den kostnadsanalys av ambulanshelikopterverksamheten som görs under kapitel 4 är i många avseenden giltig även för SAR-verksamheten. Kostnaderna för helikoptrar, reservdelar, drivmedel och pilotlöner lär fortsätta att öka i relativt hög takt. tillkommer något ökade flyg- säkerhetskrav. Det gäller framförallt kravet på simulatorträning, som kommer att medföra ökade kostnader med några . Enligt operatören Norrlandsflyg är lönsamheten i SAR-verksamheten allt för låg, vilket bl.a. ska bero på att man inte i tillräcklig omfattning kompenseras för ökade kostnader i form av tekniskt underhåll, pilotlöner m.m. får medfinansiering från Luftfartsstyrelsen, Försvarsmakten, samt landstingen i och . föreslår under kapitel 7 att Myndig- heten för samhällsskydd och beredskap ska bidra med medel för att täcka vissa delar av räddningstjänsts behov. Enligt bedömning rör det sig om cirka 2,5 . Även om verksamhet breddas är det svårt att se att nya samverkansavtal kommer att medföra några väsentligt större intäkter för . 8.8.10Används för sällan? har varit i kontakt med SAR-besättningar som uttrycker frustration över att de sällan används för skarpa uppdrag. vet besättningarna om att det pågår en insats där ytenheter är engagerade, men där helikoptern inte dras. har diskuterat frågan med såväl Sjöfarts- verket som Luftfartsstyrelsen. Deras uppfattning är att man inte bör använda den här typen av kvalificerad resurs i onödan. kan mindre allvarliga larm hanteras av ytenheter. kan det hända att man i vissa fall underutnyttjar helikoptern. anser att inte ska överutnyttjas, men de ska inte heller underutnyttjas. Det är vidare angeläget att besättningarna känner ett förtroende för sin lednings- funktion och att denna larmar ut helikoptrarna när det är befogat. Dessa frågor måste hantera. De nuvarande uppgifterna för innebär att man använder mycket tid för övning och lite tid för insatser. Detta förhållande skulle kunna ändras om uppgifterna för SAR-helikopt- rarna breddades. Det finns också potential för att öka flygtids- uttaget för . Mot bakgrund av den höga bered- skapskostnaden för systemet är det önskvärt att nyttjandegraden ökar. En positiv effekt av ett ökat nyttjande är att piloterna får bättre flygtrim. Fler skarpa uppdrag torde också ha en motiverande effekt hos besättningarna. Det absolut viktigaste skälet till att bredda användningen är dock att öka tillgängligheten till heli- koptertjänster och därmed öka möjligheterna att rädda människors liv och hälsa. Ett merutnyttjande av får dock inte gå ut över beredskapen för flyg- och sjöräddning. Helikopterutred- ningen ser flera möjligheter till breddning av verksamheten som kan förenas med flyg- och sjöräddningsberedskapen. anser att bör kunna engageras för lotsflygning i de fall då det kan motiveras med hänsyn till lotsarnas säkerhet eller med hänsyn till sjösäkerheten. Lotsflygningen sker inom ramen för egen verksam- het, varför några externa finansieringsproblem inte uppstår. Uppdragen går relativt snabbt att genomföra och borde därmed innebära en begränsad inverkan på SAR-beredskapen. Vidare inne- bär vinschning av lotsar till fartyg att besättningarna får övning som ligger nära kärnverksamheten. I kapitel 4 menar att i ökad utsträckning ska kunna användas av landstingen för ambulansuppdrag då det råder fara för liv. måste beakta vilken typ av uppdrag som kan förenas med åtaganden inom flyg- och sjöräddning. bör teckna avtal med berörda landsting, på samma sett som skett med landstingen i Väster- och . Det är då rimligt att landstingen är med och bidrar till beredskapskostnaden för SAR-systemet, samt att man betalar för kostnader för flygtid. I samband med ambulansuppdragen är det viktigt att den utrustning som används är flyggodkänd. En brist som uppmärk- sammats är att i genomfört ambulansuppdrag med en intensivvårdsbår vars infästningar inte uppfyllt kraven på flygsäkerhet. I avvaktan på en lösning som uppfyller kraven beslutades att sjuktransporter endast genomförs med ordinarie bår. Det är viktigt att operatören säkerställer att flyggodkänd utrustning används vid ambulansuppdrag vid övriga . I kapitel 7 föreslår att rädd- ningstjänst framöver kostnadsfritt ska kunna använda SAR- helikoptrarna för insatser då det råder fara för liv. Sådana insatser kan gälla vattenlivräddning, islivräddning, transport av räddnings- dykare, vinschning från vindkraftverk, broar och höga höjder, samt från annan otillgänglig terräng. föreslår att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap ska ersätta Sjöfarts- verket för de kostnader som uppstår i samband med insatser, samt för att upprätthålla förmågan att utföra insatserna. Enligt Sjöfarts- verket bedöms dessa kostnader till cirka 2,5 . Fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i annat fall Under kapitel 9 föreslår att SAR-heli- koptrarna i ökad utsträckning ska kunna användas för efterforsk- ning av försvunna personer och fjällräddning. Detta ska möjlig- göras genom att övertar polismyndigheternas kostnader för användning av flygande resurser vid räddningstjänst. Därmed ska det bli kostnadsneutralt för en polisiär räddningsledare om man ska använda en polishelikopter eller annan flygresurs. Detta förutsätter att SAR-besättningarna genomgår en anpassad MSO-utbildning, samt ges möjlighet att öva eftersök över land, samt flygning i fjällmiljö. Om man ska vinscha utmed en brant fjällsluttning kräver det en hel del övning. Man bör överväga om bör utrustas med värmekamera för att öka förmågan vid eftersök. föreslår att och Rikspolis- styrelsen ska upprätta ett avtal för polisens samlade användning av , samt för hur samarbetet mellan Polisflyget och ska bedrivas. I kapitel 6 diskuteras möjligheten att använda för transporter av polisens specialenheter, däribland och piketgrupperna. Där föreslås att regeringen ska uppdra åt att tillsammans med Kustbevak- ningen, Kriminalvården, och Försvarsmakten pröva hur polisens, Kriminalvårdens och transport- behov med flyg ska tillgodoses. I uppdraget ingår att belysa möjlig- heter till sambruk och gemensam finansiering mellan myndigheter, samt möjligheter att i ökad utsträckning använda befintliga resurser hos polisen, , och Försvarsmakten. har bett att identifiera inom vilka områden man kan behöva stöd från . Oljeprovtagning är det område där man sett störst behov. Ett annat område kan vara transporter av RITS-styrkor vid miljöräddnings- tjänst. Det kan dock finnas möjlighet att utveckla samverkan mellan ytterligare. Ett sam- arbetsområde skulle kunna vara identifiering av fartyg. Kustbevak- ningen ser dock begränsningar med att använda när det gäller polisiära ingripanden mot enskild. föreslår att och Sjö- fartsverket upprättar ett samverkansavtal avseende Kustbevak- ningens användning av , så att verksamheten kan bedrivas på ett mer strukturerat sätt. Allmänna överväganden kring merutnyttjande av SAR- helikoptrarna Om en breddning av verksamhet genomförs är det viktigt att det blir i form av ett merutnyttjande av en befintlig resurs. Att avgiftsfritt ska kunna användas av för insatser då det råder fara för liv innebär inte att kan minska sin ordi- narie förmåga. Dimensioneringen av SAR-systemet kommer heller inte att förändras. Det innebär att alla kommuner inte kommer att kunna få stöd av , då de inte täcker hela yta. ges t.ex. inte något nytt ansvar för vattenliv- räddning i insjöar. Om man framöver finner att stödet från SAR- helikoptrarna till t.ex. den kommunala räddningstjänsten är så värdefullt att man vill utöka yttäckningen över land är det möjligt Det förutsätter dock att en sådan utökning kan finansieras. har föreslagit olika tekniker för att möjliggöra ett ökat nyttjande av av och polisiär räddningstjänst. När det gäller den kommunala räddningstjänsten föreslås att Myndigheten för sam- hällsskydd och beredskap ska bidra till finansieringen av SAR- systemet. När det gäller polisens räddningstjänst föreslås att Riks- polisstyrelsen övertar finansieringen av allt flygstöd för räddnings- tjänst inom polisen. Vidare föreslås att ska bidra till att täcka de kostnader som uppstår inom SAR-systemet till följd av att kravbilden utökas för att möta polisens behov. Det gäller framförallt att besättningarna ska genomgå MSO-utbildning och öva eftersök med polisen. Övningstid för vinschning i fjäll- miljö kan också bli aktuellt. har använt ovan nämnda metoder för finansiering då de ligger i linje med hur Luftfartsstyrelsen och Försvarsmakten bidrar till finansieringen av SAR-systemet. En bättre metod vore dock att man inom gjorde en uppgörelse om hur SAR-systemet ska användas, och att man sedan gör det avgiftsfritt för olika huvudmän att använda heli- koptrarna för t.ex. räddningstjänstuppdrag. För att möjliggöra en breddning av verksamhet krävs det att tänkta brukare informeras om helikoptrarnas förmåga, samt under vilka förutsättningar de kan användas. Den senare aspekten är särskilt viktig för att undvika att resurserna över- utnyttjas. föreslår riktade informationssats- ningar i kapitel 7. Det är också viktigt att det finns uppdaterad information tillgänglig på . innehåller hemsidan knappast någon information om . bör vidare överväga att skapa en samlad hemsida för flyg- och sjöräddning på domännamnet som riktar sig mot såväl nationella som internationella samarbetspartners. Hemsidans inne- håll bör finnas tillgängligt på både svenska och engelska. Risk för överutnyttjande? Det är svårt att bedöma hur användningen av SAR-heli- koptrarna kommer att utvecklas hos olika parter. Hur ofta kommer t.ex. att engageras för vattenlivräddning i insjöar? sker det sällan, eftersom det kostar att använda resursen, som få känner till att resursen finns. En avgiftsfri resurs som alla känner till kan dock bli mer efterfrågad. Användningen kommer sannolikt att se olika ut vid olika baser. För att förhindra att merutnyttjandet av helikoptrarna hotar SAR- beredskapen är det viktigt att noga följer hur efter- frågan på resursen utvecklas. Om efterfrågan blir för stor kan man antingen välja att bli mer restriktiv med att ge stöd till andra aktörer. Insatser som sker vid fara för liv bör då ha prioritet. Man kan också välja att utöka kapaciteten hos SAR-systemet genom att vid vissa baser tillföra extra besättningar. Kostnaderna för even- tuella extra besättningar bör belasta de externa uppdragsgivarna. Vad ska inte användas till? Ytterligare en aspekt som måste diskuteras i samband med en breddning av uppgifter är vad en räddnings- helikopter inte bör användas till. har mot- tagit synpunkter i frågan från . De tycker att det är viktigt att ambulans- och räddningshelikoptrar inte blandas ihop med polisiära insatser där vapen är inblandade, då det riskerar att urholka den relativt skyddade ställning sådana enheter kan anses ha. Man hänvisar bl.a. till en oroande utveckling där och sabotage har förekommit mot ambulanser och brand- bilar. Liknande synpunkter har framförts från , som ser klara begräsningar för hur kan användas i den egna verksamheten. är tydligt märkta med texten Search & Rescue. Märkningen utgör inget juridiskt hinder för att flyga polisiära insatsenheter. Däremot kan märkningen göra att man vill avstå från viss användning för att inte riskera förtroendet för rädd- ningshelikoptrarna. anser att i den mån framöver används av polisens specialenheter bör det gälla transporter och inte taktiska insatser. Ett deltagande i taktiska insatser skulle kunna medföra att roll som livräddare ifrågasattes. ser däremot inga hinder för att används för rena transporter mellan två destinationer. Det är också den typen av transporter som de allra flesta fallen gäller. , 2006, Rapport 2006:16,Olycka med heli- kopter SE-JUJ vid Skräckskär, Gryts skärgård, E län, den 18 sep- tember 2004. , 2008, Rapport 2008:04, Olycka med , V Ridön, , AB län, den . , 2008, Rapport 2008:03, Handelsfartyget förlisning mellan och , . Luftfartsstyrelsen, 2008, Program för flygräddningstjänsten. , 2003, krav på helikopter- Proposition 2008/09:1 Budgetproposition . & , 1997, Behov av helikoptertjänster för flyg- och sjöräddning. & , 2004, Avrapportering sam- verkan – . , 2005, Konsekvenser för av försvarsbeslut. , 2008, Program för sjöräddningstjänsten. , 2008, Sjöräddning – insatser 2007. SOU 2007:106 Lotsa rätt! SOU 2008:53 Styra rätt! SOU 2008:9 Transportinspektionen. MRCC Online wwwTH .sjofartsverket.se/mrcconlineH 9Fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall a)Regeringen ska initiera en extern översyn av den statliga räddningstjänst som polisen ansvarar för. Översynen ska omfatta den polisiära räddningstjänstens mål, styrning, tillsyn, resurser, organisation och effektivitet. b)centralt ska svara för finansieringen av polismyndigheternas användning av flygande resurser vid fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall. c)tecknar ett nytt samverkansavtal med Frivilliga flygkåren (FFK) om användning av FFK vid efter- sök. Avtalet bör bl.a. reglera utbildnings- och övningskrav för FFK:s piloter. d)ska låta upphandla ett ramavtal med kommersiella helikopteroperatörer som kan användas för i första hand fjällräddningsuppdrag, men även för efterforsk- ning av försvunna personer i andra fall. Upphandlingen bör skötas av Förvarets materielverk. e)ska upprätta samverkansavtal med de landsting som har ambulanshelikopter som kan användas vid eftersök. f)Regeringen ska initiera ett strukturerat samarbete med när det gäller flygande resurser inom fjällräddning. Fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall g)och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap ska verka för att utveckla det gränsöverskridande samarbetet med och vid efterforskning av försvunna personer i andra fall. 9.1Efterforsning av försvunna personer i andra fall Polismyndigheterna är enligt förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor ansvariga för efterforskning av försvunna personer i andra fall. Med andra fall avses händelser som inte är att klassa som fjällräddning, sjöräddning eller flygräddning. Polismyndigheterna ska efterforska personer som har försvunnit under sådana omständigheter att det kan befaras att det föreligger fara för deras liv eller allvarlig risk för deras hälsa. Hos polismyndigheterna finns funktionen Polischef i beredskap. Vid räddningstjänst blir Polischef i beredskap räddningsledare, alternativt den som denne utser. Larm om försvunna personer mottas av vakthavande befäl (VB) vid polisens länskommunikationscentraler (LKC). Vakthavande befäl ska vara utbildade till förundersökningsledare. Polisens huvudresurs vid eftersök är den egna polispersonalen som genomför inre och yttre spaning. Därtill kommer frivilliga resurser som t.ex. , orienteringsklubbar och liknande föreningar. Statliga och kommunala resurser, t.ex. Hem- värnet och den kommunala räddningstjänsten, kan också användas. Enligt utför polismyndigheterna drygt 200 efterforskningsuppdrag . Vid av dessa upp- drag används helikopter. SOU 2008:129 Fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall Antal rapporterade fall av efterforskning av försvunna personer i Tillsynsansvaret för polismyndigheternas räddningstjänst ligger hos . 9.1.1Managing Search Operations (MSO) Polisens metoder för efterforskning av försvunna personer ådrog sig en del kritik i SOU 1998:59 i , Rädda och skydda och har reviderats. Polisen använder sig numera av metoden Managing Search Operations (MSO). MSO- metoden studerades och infördes av tillsammans med . har också deltagit i att utbilda svensk polis i MSO-metoden. MSO-metoden är ett koncept för att leda efterforskning av försvunna personer. Med hjälp av tillgänglig information om den försvunna försöker man kategorisera personen. Det kan t.ex. vara ett barn i åldern 3 , en vuxen med Alzheimer eller en depri- merad vuxen. Det finns databaser med statistik om hur olika kategorier av försvunna brukar uppträda. Man anpassar sedan sök- metoden utifrån kategoriseringen och avgränsar sökområdet så mycket som möjligt. Därefter låter man i förväg tränade resurser genomsöka olika segment så fort och säkert som möjligt. Man ger även varje resurs ett POD-värde (Probability of Detection), som är en uppskattning av hur verkningsfull resursen är för den aktuella efterforskningsinsatsen. Om en person t.ex. inte vill bli funnen kan en helikopter vara en direkt olämplig resurs att använda för eftersök. 1TP PT Statistik finns inte tillgänglig hos . Fjällräddning och efterforskning av försvunna personer i andra fall Poliser som fungerar som räddningsledare, polisinsatschefer, samt viss personal i yttre tjänst genomgår MSO-utbildningen.