sou · GWB324 · 2008-03-05 00:00:00 — Det kan också finnas transaktionskostnader förknippade med åtgärderna, t.ex. inlär- ningskostnad eller tidsåtgång, som gör att åtgärderna inte kommer till stånd. Hybridbilar är dyra, med en åtgärdskostnad på ca 4kr/kg CO2B .B Detta kan dock väntas ändras kraftigt till följd av den pågående teknikutvecklingen. Även övergång till biodrivmedel är ganska dyrt, mellan 1,80-3,/kg CO2B .B För andra generationens drivmedel väntas kostnaden bli lägre, mellan 0,50 och /kg CO2B B (och Naturvårds- verket, 2007 b). Dessa kostnadsuppskattningar är dock i hög grad Det tillkommer också kostnader utöver de rent tekniska åtgärdskostnaderna, som indirekt påverkan på konkurrenskraft, välfärd och allmänjämviktseffekter i ekonomin som helhet. En del av den minskning i koldioxidutsläpp som erhålls av nedanstående styrmedel sker i form av minskat trafikarbete. En positiv bieffekt av minskat trafikarbete är att bilavgasutsläpp i form av kväveoxider, kolväten och partiklar minskar samt att buller- störningar blir lägre. Dessa miljöeffekter har inte uppskattats. Höjning av skatten på drivmedel De prisnivåhöjningar för drivmedel som studerats är en höjning med 0,40, 0,70 och inklusive moms per liter drivmedel. Skatte- höjningen bör av skattetekniska ske som en höjning av energi- skatten. Syftet med skattehöjningen är dock att minska koldioxid- utsläppen. Nivån på den faktiska skattehöjning som behöver genomföras är enligt Beredningen beroende av hur priset på bensin och diesel utvecklas jämfört med 2007-års genomsnittliga pris- nivåer, uppräknade med den höjning av skatten som införts . I den följande diskussionen kommer skattehöjningarna att betraktas som en skatt på koldioxid. Kostnadsökningen vid en skattehöjning på /l drivmedel blir för en bil som körs 1 och har en förbrukning på ca 0,8 l/mil. Motsvarande kostnad för en skattehöjning på och per liter är knappt 500 respektive . Dessa kostnader kan minskas genom olika typer av anpassning. Den mest omedelbara är att minska användningen av fossilbränsle, dvs. minska bilresande baserat på bensin och diesel. Eventuellt minskat bilresande ger i sin tur upphov till välfärds- förluster. Dessa kan skattas genom att värdera det minskade bil- resandet med det man var villig att betala för dessa resor före skattehöjningen. Hur stor förlusten blir beror på priselasticiteten, dvs hur mycket konsumenterna anpassar sig till ett förändrat pris. Vi räknar med en långsiktig priselasticitet på -0,6, som användes i beräkningarna i styrmedelsrapporten för Kontrollstation 2008 (och 2007 b). Det innebär att om priset ökar så minskar bensinkonsumtionen på lång sikt. Det är en långsiktig elasticitetsnivå som är något lägre än den internationellt vedertagna använda bensinpris- elasticiteten på lång sikt (-0,7 till 0,8). Den lägre nivån har valts för att inte överskatta miljöeffekterna av en drivmedelsskattehöjning då , (), framfört i sin tidigare studie att bensinpriselasticiteten för troligen var något lägre än det internationella genomsnittet. Man bör även ta i beaktande att elasticiteterna beräknats på historiska samband. Beräkningen tar således inte hänsyn till vare sig den ökning i antalet fordon med alternativa drivmedel som redan skett eller den tek- niska utveckling som väntas ske på området fram Effekterna av skattehöjningar på 0,4, 0,7 och per liter visas i tabell 19.1. En stor del av dieselanvändningen står den tunga yrkestrafiken för. Baserat på den kraftiga expansionen av dieseldrivna personbilar som förväntas , har i linje med analyserna för kontroll- station 2008 (och 2007 a), antagits att dieselanvändningen till privatbilar kommer att stå för av den totala dieselanvändningen . Återstoden används till godstransporter och arbetsmaskiner. Den långsiktiga priselasticiteten antas vara -0,15 för tung trafik och arbetsmaskiner och -0,6 för personbilar. Välfärdsförluster och fördelningseffekter av olika skattehöjningar visas i tabell 19.1. Den stora fördelnings- effekten för dieselbilar beror på att även personbilar som körs i yrkestrafik ingår, vilket slår igenom mer för dieselbilarna då de i mycket högre grad används i taxinäringen. Den genomsnittliga körsträckan är för dem är betydligt längre (7 /år jämfört med 1 /år för privatbilister), och den ökade kost- naden för privatbilister med dieseldrivna fordon blir därmed kraftigt överskattad. Tabell 19.1 Beräknade effekter av en skattehöjning för drivmedel med 40, 70 och . (nor/l) Källa: och (2007 a) samt Klimatberedningen. Välfärdsförlusten är beräknad som värdet av uteblivna bil- transporter justerat för miljövinsten i form av minskade koldioxid- utsläpp (värdet sätts till /kg CO2B B). Den genomsnittliga fördelningseffekten per bilägare motsvarar den extra skatt bilägarna i genomsnitt får betala efter anpassning. Kostnaden varierar mellan olika delar av landet, beroende på hur lätt det är att ersätta bilresor med andra resor. De genomsnittliga körsträckorna skiljer sig emellertid inte alltför mycket mellan olika delar av landet. Skill- naden i kostnad och bilägare är ca för bensinbilar och för dieselbilar vid en skattehöjning på (se av- snitt 19.3). Nyckeltalen är beräknade i enlighet med förhållanden . Med en ökad andel biodrivna fordon minskar både kostnaden och fördelningseffekterna. Kostnaden för byte av bil kan bestå av merkostnad för alternativbränslebil samt eventuell kostnad för förtida byte. Dessa kostnader har inte uppskattats. Indexering av energi- och koldioxidskatten på drivmedel med BNP Konsekvenserna av en indexering av energi- och koldioxidskatten med BNP-tillväxten blir liknande de som uppstår av en momentan skattehöjning. En skillnad är att den stegvisa skattehöjningen medger möjligheter att anpassa sig genom att köpa bilar med lägre bränsleförbrukning eller köpa bilar som kan köras på alternativa drivmedel för att undkomma framtida prishöjningar och för biltill- verkare att hinna utveckla och producera mer energieffektiva bilar för att möta efterfrågan. På kort sikt blir därför konsekvenserna för andra samhällsmål små. Konsultföretaget har i ett uppdrag för Kontrollstation 2008 använt en modell för bilparksutvecklingen som innefattar effekter på nybilsförsäljning (WSP, 2007a). Modellen ger att en indexering med BNP utöver dagens indexering med KPI ger en koldioxidreduktion med ca . BNP-utveck- lingen antas i kalkylen vara vilket är i enlighet med prognoser för utvecklingen till och med år 2020.Tillsammans med en initial höjning av energiskatten enligt ovan blir CO2B -B reduktionen ca . Om hushållen i perioden fram inte gör några anpassningar till skatte- höjningen med BNP-utvecklingen och en initial höjning med , uppskattas bränslekostnaderna per bensindriven bil År 20200,52 700 kronor/bensinbil1 /dieselbil Svagt positivt öka med ca , och ca per dieseldriven bil. Den ökade kostnaden på för bensinbilar fördelar sig med /l på höjningen med den reala BNP-utvecklingen och med /l på den initiala höjningen med . Motsvarande siffror för dieselbilar är /l respektive /l. Antagandena för beräkningarna är en årlig körsträcka på 1 , inflation på , en bränsleeffektivisering om (vilket ger en förbrukning på 0,75 l/mil för en bensinbil och 0,62 l /mil för en dieselbil) till och med . Vidare bör det noteras att den allmänna inkomstökningen är starkt korrelerad med BNP-utvecklingen. Prisökningen på driv- medel som utlöses genom indexeringen till en ökning av BNP innebär att drivmedlen i reala termer (med realt avses här köp- kraftsjusterad) inte blir dyrare. Det innebär att i genomsnitt kommer utgifterna för fossilbaserat bränsle att utgöra samma andel av den disponibla inkomsten som . På motsvarande sätt kan noteras att en indexering till Konsumentprisindex (KPI), som redan sker , hindrar att bränslet blir billigare i reala termer när den allmänna prisnivån stiger. Med hjälp av bilparksmodellen uppskattade WSP förändringar i nybilsförsäljningen av olika bilmodeller. För de bilmärken som tillverkas i blir nettot en ökad försäljning (svagt negativ för och positiv för ), främst på grund av utbudet av etanol- driva fordon. Tabell 19.2 Konsekvenser av höjda koldioxid- och energiskatter med real BNP-utveckling CO2B B reduktion (Mton/år) Skatteökning per bilägare och år* Industrins konkurrenskraft och sysselsättning** Källa: WSP(2007 a). *Utgångspunkten för beräkningen är en körsträcka på 1 för både bensin- och dieselbilar. Gäller om ingen anpassning sker genom att välja mer energieffektiva bilar alt biodrivna bilar. **Om biltillverkarna ej anpassar sig genom att välja eller producera mer energieffektiva bilar. Ökad koldioxiddifferentiering av fordonsskatten Beredningens förslag innebär att ta bort grundskatten på 360 kro- nor och koldioxidkomponenten ökas med /km för utsläpp över /km. Förslaget är skattemässigt neutralt. Skatten sänks för bilar med CO2B -B utsläpp under /km och ökas för bilar med utsläpp över denna nivå. För de mest köpta bilmodellerna av dagens utbud med bensinmotor betyder förslaget från i sänkt skatt till i ökad årlig fordonsskatt. För dieselbilar blir det i snitt i sänkt fordonsskatt. Detta balanserar höjningen av drivmedelsskatten för dieselbilar, och innebär en höjning av rörliga kostnader och en sänkning av fasta för dessa fordon. Vid ett införande av förslaget uppstår en interaktion med EU:s föreslagna bindande utsläppskrav på /km . En reviderad fordonsskatt kommer då att fungera som ett komplement för att åstadkomma minst en 20-procentig reduktion av koldioxid- utsläppen från nya bilar i till 2012. Koldioxidreduktionen efter 2012, EU-kravets målår, beräknas bli knappt (Mton) , inräknat en rebound-effekt, dvs att bilanvänd- ningen ökar på grund av att energieffektivare bilar ger lägre bränslekostnad (och 2007a). Den beräknade effekten är beroende av eventuell nedsättning för miljöbilar och hur stor andel biodrivmedel som tankas för miljö- bilarna. Reduktionen blir något lägre om miljöbilar antas tanka biogas/E85 och nedsättning av fordonsskatten inte ges för dessa, och något högre om nedsättning ges och dessa tankas med bio- drivmedel. Beräkningar med en bilparksmodell där olika modellers utsläpp av NOx finns specificerade indikerar att konsekvenserna på dessa utsläpp blir mycket marginella (WSP 2007a). Föreslagen ändring av fordonsskatten påverkar främst privat- bilismen. Fördelningseffekten beräknas bli en svagt positiv netto- effekt för hushållen (WSP 2007a). Detta beror bl.a. på att energi- effektivare bilar ger sänkta bränslekostnader per kilometer. Effekten får dock betraktas som marginell. Om hänsyn tas till andra välfärdseffekter, exempelvis värdet av att köra en stor bil, kan nettoeffekten istället bli negativ. Beräkningar med WSP:s bilparks- modell visar på en svagt positiv effekt på svensk fordonstillverk- ning, främst för , och beräknas generera ca 500 fler sysselsatta med biltillverkning i , givet ett enkelt proportionalitets- antagande mellan antalet anställda och producerade bilar (WSP 2007a). Dessa konsekvenser för fordonsindustrin och syssel- sättningen är beräknade på nuvarande bilmodellutbud och att fordonsindustrin inte anpassar sig till förändrad efterfrågan. Tabell 19.3 Konsekvenser av starkare koldioxiddifferentiering i koldioxidbaserad fordonsskatt CO2B B reduktion (Mton/år) Fördelningseffekter (kronor/bensinbil) Industrins konkurrenskraft och sysselsättning Källa: WSP(2007). Koldioxidbasering av förmånsvärdet för fri bil Den föreslagna omläggningen av systemet att bestämma förmåns- värdet på utsläpp av koldioxid ger ökat förmånsvärde för flertalet bensinbilar och kraftiga minskningar för många dieselbilar. För- slaget ger signifikanta incitament till att välja mer energieffektiva bilar. För Kontrollstation 2008 beräknades effekterna av en sådan omläggning med samtidig borttagning av nuvarande nedsättning av förmånsvärdet för miljöbilar. Koldioxidreduktionen för beräknades då öka med mellan (Mton) och 0,5 Mton (inkluderat rebound-effekt av sänkt milkostnad för bränsle) jämfört med dagens förmånsbeskattning. Den lägre siffran gäller om alla bilar som kan köra på biodrivmedel antas tanka biogas/och den högre reduktionen om alla miljöbilar antas tanka fossila drivmedel. Om nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar behålls och alla bilar som kan köra på biodrivmedel antas tanka biogas/skulle reduktionen bli större, men om de å andra sidan huvudsakligen skulle tanka fossila drivmedel blir koldioxidreduktionen liten. Detta styrmedel samspelar med ett EU-gemensamt bindande utsläppskrav på CO2B /kmB . Om ett EU-krav införs beräknas koldioxidreduktionen av ett koldioxidbaserat förmånsvärde bli kring 0,4 Mton koldioxid . Även denna beräkning gjordes med antagandet att nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar tas bort. I WSP:s modellanalyser beräknas effekten av ändrat förmåns- värde främst driva förmånsbilisterna mot fordon med lägre bränsleförbrukning eftersom den genomsnittliga merkostnaden annars blir /förmånsbil. För svensk bilproduktion och med det bilutbud som fanns beräknades därför och tappa andelar till andra biltillverkare och få en minskad bil- försäljning på drygt 10 000 bilar , vilket beräknas motsvara ca 1 100 minskat sysselsatta, varav de flesta i svensk produktion. Detta gällde dock för de förutsättningar som gällde , då utbudet av miljöbilar var mycket mindre än nu (BilSweden ). Konsekvensberäkningarna av förslaget om en ökad koldioxid- relatering av förmånsbeskattningen av bilar är dock högst osäkra. Den bilvalsmodell som myndigheternas analys baseras på har t.ex. inte kunnat fånga in effekterna av den snabba ökningen av för- säljningen av etanolbilar som ägt rum . Definitionen av miljöbil kan också komma att ändras till följd av en pågående utredning. Förslaget behöver därför analyseras ytter- ligare. Ändrad beskattning av drivmedelsförmån När förmån av fritt drivmedel började beskattas med faktor 1,2 uppskattas den årliga körsträckan ha minskat med per drivmedelsförmån. En höjning till beskattningsfaktor 2,0 kan på kort sikt ge en minskning med . På bedöms en minskning av bränsleförbrukningen kunna erhållas för dem som har förmån av fria drivmedel. Höjd drivmedelsfaktor förväntas inte leda till ökad andel dieselbilar. Tabell 19.4 Konsekvenser av koldioxidbaserad förmånsbeskattning och justering av förmånsvärdet för fritt drivmedel CO2B B reduktion (Mton/år) Källa: och (2007 a). Kilometerskatt för lastbilar är ett styrmedel som inte primärt har diskuterats för att åstadkomma utsläppsreduktion av växthusgaser utan syftet har främst varit att internalisera lastbilstrafikens övriga negativa externa effekter, till exempel vägslitage. flera utredningar är att kilometerskatt för lastbilar generellt ger små effekter på produktion och sysselsättning. De är inte heller entydigt negativa (2007a, WSP 2007b, 2006). En kilometerskattenivå på lägsta föreslagna nivå, ca /km, vilket internaliserar externa effekter vid körning på landsbygd, bedöms minska koldioxidutsläppen med ca (Mton) och kväveoxidutsläppen med 3 kiloton (Kton) (2007a). Kilometerskatt skulle dock ge en effekt på lastbilstrafikens kol- dioxidutsläpp genom att ge incitament för effektivare användning av lastbilarna och godsöverföring till energieffektivare transport- slag. Om syftet enbart skulle vara att minska koldioxidutsläppen är kilometerskatt dock ett något trubbigt instrument, eftersom utsläppen framförallt beror på bränsleförbrukning och kolinnehåll i bränslet. De administrativa kostnaderna för ett system för kilometerskatt bedöms vara ganska stora, ca . Om hela kostnaden tillskrivs CO2B -B reduktionen på 0,4 Mton, ger detta en kostnad på /kg CO2B .B Till detta kommer anpass- ningskostnader för näringslivet, vars fraktkostnader beräknas öka med i snitt (2007 b). Den statsfinansiella nettoeffekten är en ökad skatteintäkt på ca . Tabell 19.5 Sammanställning av beräknade förändringar av statens finan- siella intäkter och kostnader på grund av en kilometerskatt (/år) om lägre påverkan på trafik- om högre påverkan på Finansiella intäkter av kilo- meterskatten utan hänsyn till till följd av minskat trafik- av dieselskatt (energiskatt, koldioxidskatt ca /liter) på Källa: (2007c). EU-regler för bilars koldioxidutsläpp Konsekvenserna av ett bindande utsläppskrav på /km i genomsnitt för nya bilar har beräknats av (2005). Den ökade kostnaden per bil beräk- nades till ca , under förutsättning att tillverkarna kan övervältra alla kostnader på konsumenterna. Med en diskonterings- ränta på blir dock kostnaden för konsumenterna noll på grund av minskade bränslekostnader. IEEP beräknar den sam- hällsekonomiska kostnaden ökade produktionskostnader minus minskade bränslekostnader till av kostnaden för en bil, vilket i genomsnitt uppgår till per bil beroende på vilken diskonteringsfaktor som används (0 resp. ). Med handel mellan producenter beräknas den genomsnittliga samhälls- ekonomiska kostnaden ligga per ton CO2B ,B motsvarande ca /kg CO2B .B Spannet motsvarar diskonte- ringsräntor på . Marginalkostnaden beräknades till 141 och per ton CO2B e,B ca 1,301,/kg CO2B .B 19.2.2Miljöskatt för fluorerade gaser Storleken på den miljöskatt för fluorerade gaser som föreslogs i Kontrollstation motsvarar koldioxidskatten för tillverknings- industrin, dvs. /ton CO2B -B ekvivalenter. Konsekvenserna har analyserats för Kontrollstation 2008 (och 2007 a, Bilaga 1). Skattens nivå gör att effekterna bedöms bli marginella för det stora flertalet berörda. De berörda gaserna kan ersättas med alternativa köldmedier. Den skatt som föreslås bedöms vara för låg för att ge incitament till förändring under användningsfasen för hushåll och små anläggningar, men kan ge incitament till effektivare återvinning av fluorerade gaser i samband med destruktion av kylar och frysar. För stora stationära kyl/frysanläggningar samt luftkonditioneringsanläggningar ges incitament för att gå över till ett naturligt köldmedium (exempelvis kolväten eller koldioxid) vid utbyte av anläggningarna. Alternativ teknik kan medföra marginellt högre investeringskostnader vilket delvis kompenseras av lägre driftskostnader. Marginella merkost- nader kan uppstå för fordon. De statsfinansiella kostnader som uppstår är administrations- kostnader på ca vid införandet och därefter drygt Den årliga intäkten vid införandet be- döms uppgå till ca , vilket vid bedöms ha minskat till ca . Emissionerna beräknas då ha minskat med ca 0,2 miljoner (Mton) CO2B B-ekvivalenter jämfört med om skatten inte införts. 19.2.3Höjd CO2B -B skatt på uppvärmningsbränslen för industri som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter och för de areella näringarna Nedsättningen av CO2B B-skatten på uppvärmningsbränslen för industri som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter och de areella näringarna föreslås minskas så att dessa sektorer betalar istället för /kg CO2B .B I 2008 analyserades konsekvenserna av att helt ta bort nedsättningen av koldioxidskatten för de icke-handlande sektorer- na (ÅF 2007). ÅF bedömde att en slopad nedsättning av kol- dioxidskatten för fossila bränslen inom industrin till den generella nivån skulle leda till en betydande minskning av utsläppen av koldioxid inom industrin men att det även skulle leda till ett antal negativa bieffekter inom ett flertal branscher. Dessa konsekvenser inbegriper minskade arbetstillfällen, omlokalisering av produk- tionskapacitet till andra länder och därmed s.k. koldioxidläckage (ÅF 2007). Inom verkstadsindustrin bedömdes en slopad nedsätt- ning leda till en relativt stor minskning av koldioxidutsläppning, med begränsad påverkan på konkurrenskraften. ÅF:s analys visade vidare att det är de minsta företagen som drabbas mest av en helt slopad nedsättning av skatten, eftersom de har mindre förutsättningar för att göra de investeringar som krävas för att byta bränsle i processerna. En del av de mindre anlägg- ningarna ingår inte i EU:s system för handel med utsläppsrätter eftersom de understiger de kapacitetsgränser som anges av handels- direktivet medan de större företagen i samma bransch omfattas av systemet, där priset på utsläppsrätter väntas understiga den svenska CO2B -B skatten. För dessa företag är det troligt att en höjning av skatten för industri utanför EU:s system för handel med utsläpps- rätter skulle uppfattas som orättvis. I tilläggsuppdrag för Klimatberedningen (ÅF 2008 a,b) analyse- rades därför en mindre förändring av nedsättningen, från 21 pro- cent till av den generella nivån. Detta är i nivå med eller något under det förväntade priset på utsläppsrätter inom EU:s handelssystem. Det ger en skattehöjning på , vilket ökar de icke-handlande sektorernas fossilbränslekostnad med . Förändringen är liten i jämförelse med bränslekostnadsökningen 2004–2006. Totalt sett bedöms skatteförändringen vara av mindre betydelse för nästan samtliga branscher. Företagen är generellt betydligt mer känsliga för kostnadsökningar kopplade till råvaru- priser än till koldioxidutsläppen. Den bransch som bedöms påverkas mest (ÅF 2008 a) är växthusnäringen, som är mycket fossilbränsleintensiv. Dock bedömer ÅF att investeringar för att öka användningen av förnybar energi i växthusodling har en kort återbetalningstid. i slakteri- och köttvaruindustrin, mejeribranschen och bröd- och kexindustrin kan få något försämrad konkurrens- kraft, i de fall inte också konkurrerande företag i andra länder också får vidkännas en motsvarande kostnadshöjning på grund av dessa länders nationella klimatpolitik. Det gäller även dryckesvaru- industri samt baskemisk industri, dock främst vissa företag med dåliga rörelseresultat eller med begränsade marknader. Det bör dock noteras att det inte bara är som har åtaganden på klimatområdet som driver upp priser på fossilbaserat bränsle. Det ska man ta hänsyn till vid konkurrensanalyser för att undvika att överskatta de negativa verkningarna på konkurrens- situationen för ett företag eller en bransch. I samtliga branscher utom mejeribranschen bedöms det finnas goda möjligheter till att konvertera till alternativa bränslen. Den mindre förändringen av nedsättningen av skatten bedöms ge upphov till viss koldioxid- reduktion i de flesta branscherna. Någon direkt omställning bedöms skattehöjningen dock inte ge upphov till (ÅF 2008 a). Koldioxidutsläppen inom industri som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter uppgår till ca (Mton) . Utsläppen beräknas öka till 2,5 Mton till 2020. Den höjda skatten beräknas minska utsläppen med ca 0,5 Mton till 2020. Skattehöjningen skulle således hålla utsläppen på dagens nivå. Den statsfinansiella bruttoeffekten motsvarar en ökad skatteintäkt på ca . Inom många av branscherna inom industrin som inte omfattas av utsläppshandelssystemet finns stor potential att minska CO2B -B utsläppen till tämligen låga kostnader. Kostnaderna för åtgärderna ligger mellan /kg CO2B B vid kalkylränta och 26 dollar per fat. Med högre oljepris blir många av åtgärderna lön- samma (och 2007b). Inom jordbrukssektorn och växthusnäringen bedöms potentialen för att minska fossilbränsleanvändningen vara ganska god. Det är lönsamt att övergå till värmepump och biobränslen för upp- värmning av bostadshus och lokaler även inom jordbruket. För dieselanvändningen bedöms skattekostnadsökningen i förhållande till fossilbränslekostnaden vara på ungefär samma nivå som för övriga undersökta branscher. Den totala kostnadsökningen mätt i andel av rörelseresultatet ligger i paritet med kostnadsökningen för slakteribranschen och gummivaruindustrin. I den analys som gjorts för Beredningens räkning görs även bedömningen att det finns potential att med relativt enkla medel minska jordbrukets diesel- användning (ÅF 2008 b). Utredningen om jordbruket som producent av bioenergi har föreslagit att gödselbaserad biogasproduktion bör ges ett särskilt tidsbegränsat investeringsstöd, omfattande ca , inom ramen för det befintliga landsbygdsprogrammet för att stärka jordbruksföretagens konkurrens- och utvecklingskraft.