sou · GVB359 · 2008-01-01 00:00:00 — Förslaget skall grundas på kriterier som utarbetar till- sammans med och företrädare för terminalägarna. Vid utarbetandet av kriterierna bör olika landsdelars behov av effektiva transportlösningar i såväl kust- som inlandsregioner så långt som möjligt tillgodoses. Dessutom bör hänsyn tas till transport- systemets internationella betydelse och gränsöverskridande natur. I arbetet med uppdraget skall särskilt samråda med den förhandlare regeringen utsett med uppdrag att identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som bör ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. se över i vilka former verket kan ta ansvar för investeringar, drift och underhåll som rör spåranläggningar i terminalerna i det föreslagna nätet samt även för fördelningen av spårkapacitet i terminalerna, föreslå lämplig princip för ändamålsenlig och effektiv pris- sättning av kapacitet i terminalerna, se över hur ansvaret för hårdgjorda ytor kan fördelas mellan ter- minalhuvudmannen och verket och, redovisa de samhällsekonomiska och de statsfinansiella konse- kvenserna av eventuellt föreslagna åtgärder samt förslagens konsekvenser på innehållet i banhållningsplanen givet pla- neringsramens storlek. Europeiska unionens transportpolitik fokus på hållbar rörlighet har den europeiska transportpolitiken varit kon- centrerad på att öka möjligheterna till fri rörlighet för personer och gods. kom Europeiska kommissionens första vitbok om den gemensamma transportpolitiken – Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken.TPF1FPT Den uppdaterades 2001 med en ny vitbok – Den gemensamma transportpolitiken : Vägval inför framtidenTPF2FPT – som innehåller riktlinjerna för tran- sportpolitiken . Kommissionens mål är att transportpolitiken ska vara efter- frågestyrd och utifrån det skapa ett effektivt och säkert transport- system som också uppfyller kraven på hållbar utveckling. Följande krav och förutsättningar för de europeiska transportsystemen för- väntas den europeiska transportpolitiken understödja: Transportsystemen ska erbjuda en hög grad av rörlighet för människor och företag inom hela unionen. Transportsystemen ska vara miljövänliga, trygga energiför- sörjningen, bidra till att miniminormer för arbetsvillkoren inom transportsektorn införs samt skydda passagerare och allmän- heten i övrigt; transportsektorn är en av de största energiför- brukarna och måste därför också bidra till en trygg energi- försörjning. Transportpolitiken ska verka innovativt för att nå framsteg när det gäller att uppfylla unionens mål om rörlighet, miljövänlig- het, trygg energiförsörjning, goda anställnings- och arbetsvillkor samt skydd av resenärer och allmänhet i övrigt. 1TP PT KOM (1992) 494, 2.12.1992. 2TP PT KOM (2001) 370, . Europeiska unionen ska verka internationellt och profilera sig bättre som världsledande när det gäller hållbara lösningar för företag, utrustning och tjänster inom transportområdet. Genom dessa mål hamnar unionens transportpolitik i centrum för Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning. I den översyn av transportpolitiken som kommissionen gjorde 2006 underströks att åtgärdsplanens kortsiktiga fokus nu bör vara att: ta ut avgifter för infrastrukturanvändning undersöka olika möjligheter för att minska trafikträngseln i städerna. konstateras att medan målen för politiken har legat fast har de allmänna förutsättningarna förändrats. Exempelvis har ut- vidgningen inneburit att fler transportkorridorer skapats som fram- för allt lämpar sig för järnvägstrafik och sjöfart. har dessutom en mer omfattande sjöfart nu dels genom att de flesta av kuststater är medlemmar, dels genom att länder med större floder med omfattande trafik numera också tillhör unionen. Genom de olika etapperna av utvidgningar präglas unionen också av större mångfald i behov och förutsättningar av transporter i olika regioner. Transportsektorn blir allt mer högteknologisk. Därför bör forskning och innovation stimuleras. Internationella miljöåtagan- den, däribland de som ingår i Kyotoprotokollet, måste integreras i transportpolitiken. Inom fyra av transportpolitikens områden har EU-myndigheter inrättats: Europeiska byrån för luftfartssäkerhet Europeiska tillsynsmyndigheten för satellitsystemet (under utveckling). Uppgiften för dessa är att tillhandahålla tekniska underlag inom olika specialområden och bistå med genomförandet av gemen- skapens regelverk. Strategin är att varje transportslag måste optimeras för att bli mer miljövänligt – dels för att kunna användas effektivt på egen hand, dels för att kunna samverka med andra transportslag i optimala transportkedjor. För detta har ett nytt begrepp myntats – sam- modalitet (co-modality). Europeiska unionens arbete med godslogistik – nyckeln till hållbar rörlighet Efter att ha föreslagit en revidering av den övergripande tran- sportpolitiken publicerade kommissionen ett med- delande om logistikens betydelse för transportsystemet.TPF3FPT Syftet var att skapa en debatt som kan leda fram till en handlingsplan för godslogistik 2007. Kommissionen menar att det behövs en närmare koppling mel- lan logistiken och transportpolitiken. Som exempel anges förslaget om ett ökat skydd i försörjningskedjan,TPF4FPT där det gäller att hitta rätt balans mellan säkerhetsrutiner som uppfyller högt ställda krav och ett fritt handelsflöde. Kommissionen avser också att identifiera och i ett senare skede åtgärda flaskhalsar i det europeiska godslogistik- systemet. För att detta arbete ska urskilja verkliga behov ska kom- missionen ta hjälp av regionala kontaktpersoner. Kommissionen har också ambitionen att stödja utvecklingen av olika informations- och kommunikationssystem (inklusive utbild- ningsinsatser) som gör det möjligt att följa och spåra gods och där- med effektivisera logistikflöden. Dessa system möjliggör även en annan ambition från kommissionen, nämligen att åstadkomma bättre statistikunderlag för att kunna följa och utvärdera den euro- peiska transportmarknaden. Det är inte ett mål att bygga bort flaskhalsar genom nybyggnation; lika viktigt är att optimera den infrastruktur som finns. Detta erfordrar dock ett närmare sam- arbete mellan exempelvis varuägare och infrastrukturförvaltare. 3TP PT Godslogistik i – nyckeln till hållbar rörlighet, KOM (2006) 336, slutlig. 4TP PT KOM (2006) 79, slutlig. är också viktigt att denna typ av samverkan sker i samklang med . Kommissionen vill även skapa en enhetlighet i kvalitets- märkningen av logistiktjänster inom olika transportsättTPF5FPT och reglera skadeståndsansvaret i transportkedjor där flera transportsätt används. En särskild satsning för att utveckla nät för godstrafik på järnväg samt utveckla närsjötrafik genom befintliga () aviseras också i meddelandet. Tanken är att främja multimodalitet i logistikkedjor. har kommissionen föreslagit gemensamma europeiska standarder för intermodala lastenheter, eftersom det finns en rad praktiska problem med nuvarande enheter, t.ex. att växelflak nor- malt inte går att stapla samt att standardcontainrar vanligen inte fullt ut nyttjar de mått som är tillåtna för vägtransport. Meddelan- det om godslogistik tar på nytt upp dessa tankar. Hamnar kom ordentligt i fokus i EU:s transportpolitik 1997, när kommissionen publicerade om hamnar och sjöfartens infrastruktur.TPF6FPT Syftet var att skapa diskussion, vilken resulterade i ett förslag till direktiv om marknaden för hamntjänster 2001.TPF7FPT Förslaget gick dock inte igenom den politiska processen utan röstades ner av 2004. lades ett nytt liknande förslagTPF8FPT fram men inte heller detta förslag gick igenom. Nya riktlinjer för hamnpolitiken Kommissionen har därefter valt en annan strategi i form av bred debatt och konsultation för att i samförstånd nå fram till en EU- politik för hamnar som de flesta intressenter kan ställa sig bakom. I halvtidsöversynen 2006 av transportpolitiken fokuserades mer än tidigare på att det är transporter med negativ påverkan på miljön – inte nödvändigtvis transporter i sig – som ska motarbetas. PT (), , . PT KOM/97/678. PT Förslag till och rådets direktiv om tillträde till marknaden för KOM(2001) 35 | 2001/0047 COD. PT Förslag till och rådets direktiv om tillträde till marknaden för tjänster KOM(2004) 654 | 2004/0240/COD. begreppet sammodalitet har hamnen en nyckelroll att länka samman olika transportslag på ett ur miljöhänseende optimalt sätt. Halvtidsöversynen anger att ramarna för en hamnpolitik ska fastställas 2007. Med början har kommissionen därför lett en konsultationsprocess i form av sex workshops runt om i där företrädare för hamnar, terminaloperatörer, re- derier, varuägare, facket m.fl. har deltagit. Konsultationsprocessen avslutades på den europeiska hamnorganisationen . Hamnpolitiken kommer med största sannolikhet att fokusera på nedanstående punkter. Ett slutligt förslag presenteras tidigast . 1.Förtydligande av EG-fördraget i stället för ny lagstiftning Majoriteten av alla hamnintressenter anser att det i första hand inte är ny lagstiftning som behövs. I stället handlar det om att förtyd- liga hur EG-fördragets regler ska appliceras på hamnverksamhet. Detta gäller t.ex. möjligheter för tillträde till marknaden för hamn- tjänster. 2.Samklang mellan ekonomisk och miljömässigt hållbar utveckling Den viktigaste frågan för de två europeiska hamnorganisationerna ESPO och FEPORT är att det behövs mer hamnkapacitet i EU för att kunna ta emot de ökande godsströmmarna från framför allt () och . Hamnföreträdarna efterlyser en bättre balans mellan reglerna för hur hamninfrastruktur får byggas och reglerna för hur miljö ska skyddas, så att dessa två mål inte står i konflikt med varandra. Det är därtill viktigt att befintlig kapacitet nyttjas till sin fulla potential innan ny byggs och det behövs större tydlighet kring miljöaspekten vid hamnutbyggnader. 3.Riktlinjer för offentlig finansiering av hamnar Hamnbranschen har länge efterlyst riktlinjer för i vilken utsträck- ning offentlig finansiering av hamninfrastruktur är tillåten, efter- som EG-fördraget om statstödsreglerTPF9FPT kan vara svårt att tolka i detta sammanhang. Det är troligt att sådana riktlinjer kommer att ingå i hamnpolitiken. Utjämning av olikheter mellan hamnar i EU-länder Det finns fler än 1 200 hamnar i Europeiska unionens medlems- länder. Dessa svarar för transporter av av utrikes- handeln mätt i ton och ungefär hälften av handeln inom medlems- länderna passerar hamnarna. Hamnarna bedriver dock olika typer 9TP PT , art 85 87. av verksamheter och man har olika drifts- och ägandeformer. Finansieringen av hamnstruktur ser dessutom mycket olika ut i olika medlemsländer. Kommissionen har i sin rapport on Community Rules on State aid and the financing of the construction of seaport infrastructure i detta avseende delat in unionens länder i två grupper: för det första länder där hamnen en del av den offentliga admini- strationen och därför finansieras med offentliga medel. för det andra de länder där hamnarna bedrivs som självstyrande kommersiella enheter. Den förstnämnda gruppen omfattar framför allt hamnar i , , , och . Där finns en hamn- myndighet (ett statligt eller kommunalt organ) som förvaltar den offentliga investeringen för landets eller regionens eller kom- munens bästa. Den sistnämnda gruppen omfattar , Fin- land, , , , och . Hamn- myndigheten motsvaras i dessa länder av ett självständigt organ som antingen är ett privat eller offentligt företag eller en del av en offentlig administration. Insyn i finansiering och prissättning av hamnverksamhet Europeiska unionens transparensdirektivTPF10FPT syftar till att synliggöra de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag, och kommissionen vill undersöka om alla hamnar i unionen kan omfattas av detta direktiv. I har direktivet införlivats i den svenska lagstiftningen genom lag (2005:590) om insyn i vissa förbindelser m.m. Denna lag innefattar dels krav på öppen redovisning där offentliga företag som har en dominerande ställning på marknaden ska redovisa finansiella förbindelser och transaktioner, dels krav på separat redo- visning mellan konkurrensutsatta respektive konkurrensbefriade marknader. Båda fallen omfattar kraven företag med en årlig netto- omsättning på . För svenska hamnar innebär det att endast Hamn omfattas. Prissättningen av hamntjänster och hamninfrastruktur har diskuterats under konsultationsprocessen och flera instanser anser att insyn saknas i hamnarnas priser. Kommissionen vill därför för- 10TP PT Kommissionens direktiv /52/EG av om ändring av direktiv /723/EEG om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag. bättra denna insyn. I de tidigare hamndirektiven har kommissionen föreslagit att i de fall ett slags hamnmyndighet både förvaltar infra- struktur och erbjuder stuveritjänster måste bokföringen för dessa båda verksamheter särskiljas, så att konkurrensen på marknaden för stuveritjänster inte snedvrids. Europeiska unionens tre järnvägspaket Det finns en ambition att järnvägstransporternas andel av tran- sporterna inom unionen bör öka eftersom järnvägstrafiken har miljömässiga fördelar jämfört med andra transportsätt. Järnvägar i EU:s medlemsländer är uppdelade på nationella nät med varierande järnvägssystem. För att överbygga dessa hinder har kommissionen presenterat olika lagstiftningspaket. Dessa ska stegvis ge järnvägs- bolagen tillgång till järnvägsnät i andra medlemsländer. antogs det första järnvägspaketet,TPF11FPT vilket innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken. Lagstiftningen trädde i kraft och medgav konkurrens för gränsöverskridande godstransporter på vissa järnvägssträckor. Fram till är vissa sträckor undantagna från liberaliseringen. Därefter får de bolag som vill verka internationellt tillgång till hela det europeiska järnvägsnätet. För att påskynda liberaliseringen av den internationella godstra- fiken lade kommissionen fram det andra järnvägspaketet,TPF12FPT vilket antogs . Resultaten av det andra järnvägspaketet är att PT KOM(2006) 189 slutlig. PT Andra järnvägspaketet består direktiv /49/EG (järnvägssäkerhet), direktiv 2004/50/EG (driftskompatibilitet), direktiv /51/EG (marknadsöppning) och förord- ning (EG) 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå. I direktiv /51/EG fast- ställs att marknaderna för internationell järnvägstrafik ska öppnas helt från . Det direktivet skulle ha varit genomfört . En fullständig översikt över medlemsstaternas anmälningar finns på följande webbadress: Därutöver har en gemensam järnvägsbyrå inrättats som sedan 2005 är placerad i Valenciennes i . Kommissionen föreslog ett tredje järnvägspaketTPF13FPT . Detta paket innehåller fyra rättsakter, som innebär att: persontrafiken inom EU ska öppnas för konkurrens den 1 janu- ari 2010 ett gemensamt lokförarintyg införs godstrafiken på järnväg förbättras. Syftet med det tredje järnvägspaket är att bidra till en integrering av det europeiska järnvägsnätet. Parlamentet och rådet har enats om en gemensam kompromiss och beslut om det tredje järnvägspaketet väntas . Allt fler möjligheter till EU-stöd för infrastrukturprojekt Det finns stora möjligheter till medfinansiering från kommissionen till projekt inom infrastrukturområdet. De finansiella medel som finns tillgängliga har också ökat, och kan såväl rena infra- strukturinvesteringar som studier och analyser få stöd. Studierna ska dock bidra till att öka kunskapen kring regionala transport- och infrastrukturfrågor. De program som är mest relevanta som medfinansieringskällor för regionala transport- och infrastrukturprojekt är programmen TEN-T, , Strukturfondsprogrammen Mål 2 och Mål 3 samt Sjunde ramprogrammet för FoU. I tabellen nedan ges en översikt över olika finansieringsmöjligheter; därefter beskrivs varje program kortfattat. 13TP PT KOM(2004) 140 slutlig En fortsatt integrering av det europeiska järnvägssystemet: det tredje järnvägspaketet SOU 2007:59 Bilaga 3 Tabell B3.1 Översikt av finansieringsmöjligheter från Överföring av gods från väg till andra transport- slag, för att bidra till ett Mål 2 och Mål 3 kraft och sysselsättning, EU-forskning för att ut- veckla säkrare, grönare varav 4,2 för tran till fördel av alla med Lån för att finansiera banken (EIB) turprojekt inom TEN-T. euro från EIB. Källa: Transport, (2007). TEN-T är inriktat på att harmonisera, koppla samman och utveckla medlemsstaternas infrastrukturer för att på så sätt stärka unionens ekonomiska och sociala sammanhållning. TEN-T-programmet medfinansierar bl.a. rena infrastrukturinvesteringar, och den största delen av budgeten avsätts till att medfinansiera redan prioriterade projekt (de 30 prioriterade transportstråken presenteras i figuren nedan). Sedan färdigställts omfattas endast nu- mera av Nordiska triangeln och sjömotorvägen i . Figur B3.1 Prioriterade transportkorridorer inom ramen för TEN-T-pro- grammet 1.Järnvägsförbindelse –/––– . 2.Höghastighetståg ––––. 3.Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg i sydvästra . 4.Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg österut (inklusive. –s-Strasbourg/). 5.Traditionell järnväg kombinerad med transport: Betuwelinjen. 6.Järnvägsförbindelse ––Divacirka/Koper– ––ukrainska gränsen. 7.Vägförbindelse Igoumenitsa/–––. 8.Intermodal förbindelse /–resten av . 9.Järnvägsförbindelse –––Stanraer. 10.Flygplats i (färdigställd ). 11.Öresundsförbindelsen (färdigställd ). 12.Järnvägs- och vägförbindelse – Nordiska triangeln. 13.Vägförbindelse ––. 14.Järnvägsförbindelse main line. 15.Galileo – globalt satellitbaserat system för positionsbestämning och navigation (klart ). 16.Järnvägsförbindelse godstrafik genom /Algeciras––. 17.Järnvägsförbindelse –––. 18.Vattenväg /––. 19.Driftskompatibilitet för järnvägsnät för höghastighetståg på den iberiska halvön. 20.Järnvägsförbindelse –över Fehmarn Belt. 21.Sjömotorvägar , Atlantiska bågen, , västra . 22.Järnvägsförbindelse ––––– /. 23.Järnvägsförbindelse ––Brno/– . 24.Järnvägsförbindelse /––– /. 25.Motorvägsförbindelse ––Brno/– . 26.Järnvägs- och vägförbindelse –– kontinenten. 27.Järnvägsförbindelse Rail Balticirka –Kaunas– /–. 28.Eurocirkaprail på järnvägsförbindelse –– . 29.Järnvägsförbindelse i den intermodala joniska/adriatiska havskorridoren. 30.Flodförbindelse –Schelde. Källa: Slutrapport från Baltic Gateway, 2006. Även andra TEN-T-projekt kan få finansiering, om än inte lika mycket som de prioriterade. Utöver de geografiska projekten kan också s.k. horisontella projekt medfinansieras, dvs. projekt som in- riktas på harmonisering av trafiksystem, t.ex. eliminering av flask- halsar och överföring till miljövänliga transportslag. Projektmedel ges även till offentliga sektorn för studier och analyser (max 50 procents medfinansiering) samt bygg- och anläggningsarbeten (max 30 procents medfinansiering). Allt finansieringsunderlag för del förbereds av trafik- verken och samordnas av i en gemensam ansökan till kommissionen. Syftet med är att överföra gods från väg till andra transportslag och därmed bidra till ett effektivt och hållbart tran- sportsystem. Den totala budgeten för programperioden –2013 är , vilket är en fördubbling jämfört med det första . Programmet ska stimulera en utveckling som innebär att den sammanlagda ökningen av de internationella godstransporterna på väg (uttryckt i tonkilometer) i stället går med mer miljövänliga transportmedel (närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar) eller till en kombination av transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Stöd kan beviljas till internationella fraktbolag och tjänsteut- veckling men inte till forskning och studier. Strukturfonderna – Mål 2 och Mål 3 –2013 kommer tilldelas i strukturfondsmedel. Det finns tre mål för EU:s sammanhållningspolitik under peri- oden – konvergens, regional konkurrenskraft och sysselsättning samt territoriellt samarbete. För regioner är det de två sistnämnda målen som är aktuella. Genomförandet sker genom de s.k. Mål 2 och Mål 3-programmen. Mål 2 – regional konkurrenskraft och sysselsättning Prioriterade insatsområden för Mål 2 är innovativa miljöer, entre- prenörskap, kompetensförsörjning, ökat arbetskraftsutbud, region- förstoring och ett utvecklat informationssamhälle. Exempel på insatser som skulle kunna bli aktuella för stöd är projekt som utvecklar de europeiska transportkorridorerna och som stimulerar en stärkt koppling mellan trafikering och infra- strukturåtgärder, som utvecklar samverkan mellan transportslag, som utvecklar av persontransporter för förbättrad tillgänglighet eller som ökar förutsättningarna för regionförstoring. Mål 3 –europeiskt territoriellt samarbete Samtliga program inom Mål 3 har det gemensamt att de innebär ett samarbete över landsgränserna. Målet om territoriellt samarbete är i sin tur indelat i tre underprogram: gränsöverskridande program, transnationella program och interregionala program. Ett exempel på ett program som berör är det gränsöverskridande pro- grammet Central Baltic som bl.a. syftar till att öka tillgänglighet till regioner genom förbättrad infrastruktur. Sjunde ramprogrammet för FoU Den totala budgeten för EU:s sjunde ramprogram för FoU är , vilket är en ökning jämfört med sjätte ramprogrammet för programperioden –2013. Ram- programmen tilldelas en allt större del av EU:s budget. Av den totala budgeten för det sjunde ramprogrammet avsätts till sakområdet transport. Delprogrammet syftar till att stimulera forskning som syftar till säkrare, grönare och smartare europeiska transportsystem. Finansiellt stöd utgår i första hand till forskning och studier som främjar transport, dock inte till medfinansiering av infrastruktursatsningar. Medel kan också sökas för pilotprojekt med visst utrymme för infrastrukturinvesteringar. Transportsatsningarna är framför allt inriktade på hållbara tran- sportlösningar för olika transportslag, miljövänliga och effektiva fordon och motorer, intermodala transporter samt forskning om infrastrukturkonstruktion och underhåll. Europeiska Investeringsbanken (EIB) Europeiska Investeringsbanken (EIB) erbjuder lån till transport- och infrastrukturprojekt inom TEN-T. Detta sker genom en speciell lånegaranti med från EIB:s egen fond och från TEN-T:s budget, vilket motsvarar av den totala TEN-T-budgeten.