prot · GV0953 · 2008-01-17 00:00:00 — Huruvida vi lyckas bryta utanförskapet och få människor i arbete spelar också roll för hur mycket resurser vi har att satsa på infrastrukturen. Jobb och tillväxt är avgörande för vår förmåga att hantera klimatutmaningen. Att minska utsläppen av koldioxid är en av våra största och viktigaste utmaningar. Men att minska utsläppen är kostsamt. Det ställer höga krav på ett genomförande med bibehållen tillväxt. Det måste göras. Här spelar framtidens järnväg en viktig roll. Transporter på järnväg innebär ökade möjligheter till utbyte och handel, vilket också genererar tillväxt utan att öka koldioxidutsläppen. Företagen har stor nytta av våra järnvägar. Det gäller inte minst vår basindustri. Också inom persontrafiken arbetspendlar allt fler allt längre. Regeringens strävan att fler människor ska komma i arbete innebär också att fler söker sig till jobb längre från hemorten. Detta ökar valmöjligheterna för den enskilde men också arbetskraftsutbudet för företagen. I denna situation innebär tågtrafik ett mer miljövänligt alternativ att transportera sig när fler människor väljer att röra sig över större yta. Tekniskt sett är järnvägen såväl trafiksäker som miljövänlig. Grundläggande är att stålhjul mot stålräls rullar med mycket mindre friktion än gummihjul mot asfalt. Utvecklingen på kan förväntas leda till väsentligt snabbare och effektivare godstransporter på järnväg medan vägtransporterna knappast kan öka hastigheterna nämnvärt. I liberalerna genomför vi ett samråd kring viktiga frågeställningar för att kunna möta utmaningarna gällande klimatförändringarna. Vi måste gå över från energislag som orsakar koldioxidutsläpp till koldioxidfria energislag och det inte minst inom transportsektorn. En av dessa viktiga frågeställningar är att undersöka möjligheterna att bygga ut höghastighetståg för persontransporter. Vårt behov av att förflytta oss kommer inte att minska. Ur klimatsynpunkt är det viktigt att skapa ett alternativ till stora delar av inrikesflyget. Flyget kommer även att ha en stor betydelse för vissa delar av vårt land där järnvägen inte byggs ut. En höghastighetssatsning skulle innebära avlastning av dagens nät. Det leder till att järnvägens konkurrensförmåga för gods förbättras. Men detta är resurskrävande. Det är satsningar som måste förberedas med omsorg. God planering och styrning av projekt är avgörande för att om vi ska våga oss på dylika storskaliga investeringar. I tidningen som ges ut av framgår det med all önskvärd tydlighet att inte är ensamt om att ha det problematiskt med stora megaprojekt, som man kallar det. Vi kan alla peka på exempel på projekt som av en eller annan anledning blivit kraftigt fördyrade, dragit ut eller helt enkelt varit felberäknade från början. Detta är inte acceptabelt. Vi måste ha en realistisk bild från början till slut om vi vill undvika att behöva senarelägga andra angelägna projekt, vilket tyvärr är situationen . För liberalerna är det självklart att framtidens järnväg ska kännetecknas av fri konkurrens. Den pågående ska titta på åtgärder som skapar förutsättningar för detta. Det hela förutsätter en avveckling av SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt. För att fungera väl krävs samordnade system för biljettbokning och information. Tydlighet och nödvändigheten av samordning ska heller inte underskattas. Detta gäller såväl regional, nationell, nordisk som europeisk nivå. Att konkurrensutsätta järnvägen är inget nytt. Ämnet har behandlats i flera utredningar där mer eller mindre alla landat i slutsatsen att ökad konkurrens är bra. Men avvägningar behöver göras, och detta är en stor utmaning. är tågen en storkonsument av elektricitet. Vill vi öka ett miljövänligt tåganvändande måste vi också se till att det finns kolfri elproduktion att tillgå. Ökar vi elanvändningen för klimatets skull måste vi också öka en kolsnål storskalig energiproduktion. Därför är det rimligt att på allvar börja diskutera utbyggnad av kärnkraft. 7 (): Framtidens järnvägståg kommer till stationen, och det avgår . Det kör säkert, är komfortabelt, och restiden är betydligt kortare än . Persontrafiken och godstrafiken med tåg som går internationellt kör fort och säkert genom våra nya järnvägskorridorer. Alltmer av godset kommer att köras på järnväg, och godstågen kommer att köras med hastigheter som vida överstiger de som godstågen kör med i EU . Men för att allt detta ska bli möjligt måste vi fatta rätt och bra beslut. Vår infrastrukturminister har i sitt anförande nämnt de stora luftslott som finns i de befintliga järnvägsplanerna. Befintliga järnvägsplaner saknar miljarder för att kunna realiseras. Till det kommer ett eftersatt underhåll på 10 miljarder på järnvägen. Alliansen har fått överta dessa luftslott, dessa löften utan ekonomisk täckning, från den förra regeringen, och där måste vi börja. Redan i höstens budget tillskapades 330 miljoner för att börja arbetet med det eftersatta underhållet på våra järnvägar. Vi kristdemokrater vill fokusera på följande för att uppnå den vision som jag skissade på inledningsvis. Först och främst ska järnvägstrafiken inte ha sämre villkor än vägtrafiken. För att järnvägen ska vara ett attraktivt alternativ för både gods- och persontransporter är det viktigt att tillförlitligheten är hög. Efter stormen tog det nästan för att återställa och öppna den för trafik. En lämplig åtgärd vore att skapa breda trädfria zoner längs de viktigaste linjerna. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll för att förbättra miljöhänsynen. Transportkedjor och intermodala transporter är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från väg till järnväg är begränsade. Se över den svenska lagstiftningen för att minska ledtiderna för järnvägsbyggen! Det tar orimligt från planering till färdig järnväg. Möjligheterna för godstransporter på tåg måste högprioriteras inom EU. Det måste bli mycket smidigare att transportera gods på järnväg genom flera länder. Transeuropeiska nätverk för transporter behöver vidareutvecklas för att bygga bort de flaskhalsar som finns i det europeiska spårburna transportsystemet. Leveranstiderna för godstransporter måste bli kortare och tillförlitligare, och omlastningarna måste bli färre. Genomsnittshastigheten för en container som transporteras med tåg från till är enligt uppgift . Bygg den nordiska triangeln, höghastighetstågen mellan , och ! Det är viktigt att järnvägen mellan och blir konkurrensmässig med annars kommer godstrafiken på motorvägen att öka. Det är viktigt att Europakorridoren med Götalandsbanan som höghastighetsbanor kommer på agendan för medfinansiering med TEN-medel från EU. EU måste inrikta sig på att inlemma de nya medlemsländerna i det europeiska transportsystemet. En reformering och modernisering av det europeiska järnvägsnätet bör ges högsta prioritet . De nuvarande statliga järnvägsföretagen bör befrias från sina leasingavtal och förberedas för privatisering. Men privatiseringar får inte leda till negativ miljöpåverkan. Det är också viktigt att biljettbokning och tidtabeller samordnas i samband med att man underlättar för fler entreprenörer att trafikera spåren. Stimulera utveckling av biogasdriven spårtrafik i hela ! Järnvägstransporter behöver inte drivas enbart med el utan kan även drivas med hjälp av biodrivmedel. Biogaståg finns redan och utgör ett alternativ för spårbunden lokal och regional kollektivtrafik. Med tanke på att det i finns icke elektrifierad järnväg borde potentialen för biobränsledriven spårtrafik vara stor i det svenska transportsystemet. För att öka möjligheterna till kollektivt resande i glesbygden kan öppnas för persontrafik med tåg som drivs av biogas eller annat förnybart bränsle. Det är också angeläget att stödet till består. underhållsstöd till är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. Bygg i snabbt! Direkt efter regeringsskiftet pausades projektet. Regeringen skärskådade kalkylerna och blottlade en fördyring på jämfört med tidigare beräkningar. Regeringen lät därefter genomföra förhandlingar med regionerna kring och fick från dessa fram 2 miljarder i medfinansiering just till . Alliansregeringen har därmed under det första dryga året skaffat fram betydligt mer resurser till järnvägen än vad som fanns tillgängliga vid regeringsskiftet. Vi kommer att fortsätta på det inslagna spåret. Jag vill avsluta med att önska välkommen som ordförande i trafikutskottet. 8 (): Jag vill också hälsa välkommen till debatten, liksom hela svenska folket. Jag måste konstatera att vi här har hört ganska tomma proklamationer, där man bara i allmänna ordalag pratar väl om järnvägstrafikens framtid men egentligen inte säger någonting om vad man vill göra. Jag måste tyvärr säga att framtidens järnväg nog kräver en ny regering med en ny politik som tar det här på fullt allvar och inte bara pratar om klimatåtgärder utan också fattar de beslut som krävs för att komma till rätta med det här. Man blir mörkrädd när man hör en stor andel av ledamöterna på den borgerliga bänken applådera att vi tydligen ska bygga ut kärnkraften. Jag reser ungefär 2 , ett halvt varv runt jorden, på mina resor från mitt hem fram och tillbaka till , så jag börjar känna mig som expert på järnvägstrafik och tågtrafik. Jag tycker att den fungerar bättre och bättre. För att göra en liten tillbakablick innan jag kommer in på det som jag tycker är trist nu vill jag bara markera att som enda parti sade nej när 1988 styckade upp dåvarande i två delar, SJ och . Då började till stor del det krångel och plotter som gör att det är väldigt svårt att förklara för människor när olika saker händer vem som har hand om vad, om det är Jernhusen, SJ, eller någon annan operatör som ska vara ansvarig om tågen inte kommer . Vi har fortfarande en vision om hela folkets järnväg. Vi är väldigt medvetna om att det är svårt att återreglera en marknad som har blivit avreglerad. I själva verket är väl ett av de viktigaste skälen till att ni på den borgerliga sidan är så ivriga att avreglera, bolagisera och sälja ut svenska folkets gemensamma egendom att det är väldigt svårt för en ny majoritet att åtgärda det. Det här innebar att från att järnvägen hade varit en samhällelig nyttighet för hela folket bestämde i stället att ska gå med vinst och ge avkastning till statskassan. Det leder i sin tur till att SJ tvingas lägga ned eller minska trafiken på icke lönsamma sträckor. Vi menar att det är fel väg att gå att lyfta upp vinsten eller avkastningen som det viktiga argumentet. Det viktiga är att man ska transportera människor till arbete, studier och fritid på ett miljövänligt sätt. Det gjordes också en annan uppdelning. har med sitt huvudansvar egentligen haft ensamrätt att på det statliga järnvägsnätet trafikera långväga trafik, men då fick olika länstrafikhuvudmän trafikera inom regiongränserna. Tanken var att det skulle vara en sådan uppdelning. Det här är lätt att säga, och det är lätt att prata om att vi ska ha konkurrens på nätet. Men faktum är att det på väldigt många sträckor finns bara ett spår. Man behöver inte vara speciellt fysikaliskt bevandrad för att inse att det är svårt att köra om på ett enkelspår och säga: har vi företräde, för vi tillhör den interregionala trafiken och vi ska köra om. Det kan också handla om godstrafik. Det är ett stort problem ur konkurrensutsättningssynpunkt att man hävar att bara vi puttar in så många operatörer och intressenter som möjligt på spåret så fixar vi det här. Det är inte möjligt att ha den lättsamma attityden, vilket man bland annat i har dragit vissa lärdomar av. Ett annat problem som jag tycker att regeringen tar lätt på, dock inte SJ:s ordförande, är att man inte ser skillnaderna med att ha konkurrensutsatt trafik som SJ bedriver med delvis skattefinansierad regional trafik som ska konkurrera om resenärer på samma sträckor. Ett exempel på en åtgärd som har vidtagits är att regeringen, i stället för att avvakta försöket med en avreglering eller en annan huvudman som bedriver trafiken i och se vad som händer då, beslutar att göra samma sak i . Denna princip ger den regionala trafiken monopol på trafikeringsrätten i . Då får man höra en massa debattörer stå här och prata om att det är viktigt att vi har höghastighetstrafik mellan våra stora städer, att den nordiska triangeln ska upprätthållas och så vidare. Jag skulle vilja veta av regeringen via : Vill ni hävda att det inte finns några som helst problem med den här försöksverksamheten, till exempel samordningen med interregional trafik StockholmMalmö, eller för den delen höghastighetstrafik på , jämfört med om det regionala uppdraget nu uppfattas vara att man har ensamrätt på trafiken där nere? SJ upplever det på det sättet att man nu kommer att utestängas. Hur ska ni lösa det? Hur ska ni putta in den interregionala trafiken om det är den regionala trafiken som anser sig ha företräde? Hur ska godstrafiken planeras in i det hela? Och vart tar diskussionen om snabbtåg vägen? Är det tänkt att de regionala operatörerna ska stå för snabbtåg, och så ska man någonstans i byta till en annan operatörs snabbtåg? Är det en bra utveckling för den framtida järnvägen? Vi skulle hellre, fru talman, vilja se en sammanhållen nationell järnvägspolitik som ställer resenärerna i centrum och som syftar till att öka andelen resande med spårbunden trafik av det totala antalet resande, inte minst för att klara klimatkraven. Då krävs faktiskt ökade satsningar på järnväg inte på väg, som ni i andra sammanhang, nämligen budgeten, har sagt nu . Det krävs alltså ordentliga satsningar. I stället för att gömma oss och påstå att vi inte har någon ekonomi för att klara detta har vi i Vänstern sagt att vi behöver lånefinansiera för att klara samhällsnyttiga och långsiktigt viktiga investeringar. För perioden 20082019 har vi i våra förslag avsatt mer än regeringen har för dessa satsningar. Jag vill inte höra någon säga att Vänstern inte satsar mer än något av de borgerliga partierna. Att inte göra något och bara säga att vi inte har råd kostar oerhört stora summor pengar. Vi måste ta framsynta, långsiktiga beslut . Då behövs satsningar på järnvägstrafik , inte en fortsatt upplottring. I detta anförande instämde , och (alla v). 9 Statsrådet (): Det är oerhört spännande att lyssna på debatten, kanske speciellt på , som fortsätter att drömma utan att ta ansvar för att det är människor, mammor och pappor, som är fullständigt frustrerade över att tågen inte fungerar. Det beror på att har avstått från att agera som en framsynt politiker och satsa på järnvägen här och . Det akuta som hänvisar till beror ju på att man har underlåtit att sköta underhållet. Även om jag kan ha förståelse för att infrastrukturplanering är svårt, tar och att det ibland är svårt att räkna saknas det 5060 miljarder för den infrastrukturplan på järnvägssidan som så ofta hänvisar till. Det blir fiktiva järnvägssatsningar när dessa miljarder inte finns. Det är därför som av har skjutits bort från planen. Det är också därför som jag och mycket tydligt har markerat vikten av att göra en närtidssatsning för att kunna bygga till exempel . hälsar jag också välkommen till spännande debatter framöver. Till honom vill jag säga att det inte är jag eller den här regeringen som lägger skulden på Socialdemokraterna för att ni inte har skött underhållet på befintlig järnväg. Det är den europeiska järnvägsunionen som pekar ut som ett land där man inte har skött underhållet av befintlig järnväg. Jag kan i och för sig ha förståelse för att inte är uppdaterad när det gäller budgetarbetet och så vidare. Men regeringen och jag ser de människor som står frustrerade på , speciellt människor som reser i . Därför har vi nu lagt mer resurser till för att man ska kunna vidta åtgärder så att människor ska ha ökad tilltro till järnvägen. Det är på det sättet som vi skapar förutsättningar för att ändra beteende och få människor att vilja välja tåg som transportmedel. Vad än säger innehåller Socialdemokraternas budgetalternativ inte tillräckliga resurser alltså de 5060 miljarder som behövs till järnvägssatsningar. Ni har förslag som innebär att ni lånar pengar till . Då måste jag fråga mig: Oj, vart tog järnvägsengagemanget vägen? Man kan väl ändå ha förhoppningar om att som tidigare skolminister kan räkna ihop hur mycket resurser det de facto behövs för att en plan ska kunna genomföras. Det är därför som regeringen återkommer i ordinarie budget med en närtidssatsning för att till exempel en bansträcka som ska kunna byggas. Därför har vi ambitionen att också skapa förutsättningar för ökat ekonomiskt utrymme för planen 20102015. Det är på detta sätt vi skapar realistiska åtaganden och realistiska planer för de kommande tio åren, som är den stora utmaningen när vi ska skapa miljösmarta transportkedjor och transportstråk i landet, precis som jag beskrev i min inledning. 10 (): Jag förstår om de som tittar och lyssnar på detta kan känna sig förvirrade. Det kommer siffror från olika håll, och vem ska man tro och lita på? Den som har tid att själv sätta sig in i detta och kolla själv har säkert de bästa förutsättningarna, men jag tycker att det är märkligt att man påstår att det skulle finnas ett underskott på 5060 miljarder i det vi har gjort. Det är fullständigt fel. Däremot är det lätt att ta reda på att eftersom kostnaderna för ökar på grund av ökade byggkostnader i högkonjunkturen gick 2007 till regeringen och begärde ökade anslag. Regeringen sade nej. och infrastrukturminister sade nej. Det är detta som ledde till att man blev tvungen att stoppa . Det är därför Ostlänken inte längre finns med i planeringen. Det är därför man i hela är väldigt orolig. Ni kan inte frånsäga er ansvaret. Det är ni som sitter i regeringen och måste se till att det finns anslag för de kostnader som kommer . Runt om i har man förstått möjligheterna med moderna tåg på ett helt annat sätt än regeringen. När exempelvis näringslivet och politiken i samlar sig till prioriteringar på infrastrukturområdet handlar sju av tio projekt om järnvägar och tåg. I är man enig om att det viktigaste man kan göra för att öka konkurrenskraften och för regionförstoring är att få i gång en start med Ostlänken en ny bansträckning mellan och och upp mot . Frustrationen över regeringens stopp och senareläggning är oerhört stor. I skulle Götalandsbanan äntligen ha gett regionen en möjlighet att bli ett centralt nav i kommunikationen, med moderna förbindelser och ett nytt liv efter att man under ha varit lite vid sidan av allfarvägarna. Här får vi inte ens reda på när infrastrukturpropositionen kommer. Det blir bara senareläggningar. Vi vet inte ens om regeringen har politik på området. I har utvecklingen av resandet på spår varit exceptionell . planerar man akut att förlänga perrongerna och sätta in tåg för att klara det regionala resandet. Men man kräver och behöver ändå en snabb utbyggnad med fyrspår mellan och och en rad andra nödvändiga insatser för att klara det ökande resandetrycket i en växande region. , du kan inte bara fortsätta att prata om er lilla underhållssatsning som en lösning på alla världens problem! Det är självklart att det krävs ökad kapacitet på spåren för att vi ska kunna fortsätta en utveckling där vi flyttar över resande från flyg till järnväg och från vägarna till tåg. Det löser man inte med underhåll, även om jag tycker att det är helt rätt att satsa mer på underhåll. Det borde vi ha gjort tidigare. Det erkännandet kan jag ge till dig, . Vi försökte till och med i förhandlingar att få en ökning av anslagen för underhåll till . Tyvärr lyckades vi inte i förhandlingen på grund av att inte ens själva hade med detta i sina äskanden. Men det behövs. Vi har skrivit in det i våra motioner allt , liksom i det som kommer . I ministerns eget ökar också irritationen över att Rikstrafiken inte får pengar för att klara regionala banor som . vill ha en upprustning i stället för den nedläggning som vi nu riskerar att få. Så här är det över hela landet. Vi behöver få besked. När får vi besked om det finns en politik från regeringen, och när får vi en infrastrukturproposition? 11 (): Regeringen och fortsätter att försöka komma undan sitt ansvar. Ni vann ju valet. Ni är en regering. Ändå gör ni ert yttersta för att försöka framstå som opposition mot den regering som inte längre finns. Ni har hunnit lägga budgetar. De har inte inneburit något särskilt stort lyft för infrastrukturen. 300 miljoner till underhåll, skryter ni med. ägnar ni er åt att sänka skatterna med 60 miljarder , för de mest välbeställda framför allt. Det är småsmulor som har råkat ramla ned på bord från stora kalas. säger att hon ser människor på perrongerna som är frustrerade. Det kan mycket väl stämma när det inte riktigt fungerar och många människor gärna vill ta sitt ansvar. Varför gör du ingenting åt det? Du har ju snart haft i regeringsställning. Varför gör du ingenting åt det? Det enda vi har sett är att man senarelägger den infrastrukturproposition som skulle komma . frågar mig om jag som gammal utbildningsminister jag var skolminister inte kan räkna. Jo, det kan jag visst. Jag undrar om infrastrukturministern kan det. Det handlar inte bara om . Det handlar också om att vi vill lånefinansiera Ostlänken som är järnväg. Det innebär sammantaget att det i det budgetalternativ som vi har lagt fram är betydligt mer pengar som investeras i infrastruktur och skapar större utrymme. Det borde också infrastrukturministern kunna räkna ut. Till säger jag: Tack för välkomnandet. Det låter bra när pratar om samverkan, och det låter bra när statsministern pratar om miljön, men vad händer i verkligheten? Titta bara på exemplet i där gör sitt yttersta för att stoppa en viktig järnvägssatsning mellan och . Det handlar inte bara om att prata, . måste se att det också spelar roll vad de gör. verkar i alla fall inte väljarna vara särskilt nöjda. 12 (): Jag tycker att det är väldigt tydligt för alla som har lyssnat och tittat på den här debatten att alliansen uppvisar en synnerligen enig linje och en enig vision kring järnvägspolitiken. Vi klargör också att det vi beslutar tänker vi finansiera så att det verkligen blir utfört. Där skiljer vi oss från tidigare regering. Jag tycker att det som förenar oppositionens partier här i talarstolen är ett stort tungsinne. I övrigt är det inte så mycket. Det kan väl inte vara så att Socialdemokraterna ställer upp på dröm att gå tillbaka till det gamla statliga monopolet, det som rådde då järnvägen dödförklarades? Det kan väl ändå inte vara den linje som ni vill företräda? En del av järnvägspolitiken som vi inte så ofta diskuterar här i kammaren är den lokala järnvägstrafiken. Vi har länge sett i många europeiska städer hur man framgångsrikt utvecklar spårbunden lokaltrafik light rail som det har kommit att benämnas. Vi kan väl helt enkelt säga spårvagn, även om vi talar om helt andra, moderna fordon än de som skrotades i . Jag tänker inte uppehålla mig vid om det var rätt eller fel då. Jag kan bara konstatera att och som behöll sina spårnät knappast ångrar sig . I finns det en ny tvärbana mellan och som är uppskattad. Det finns också museivagnar till som faktiskt fyller en funktion i den reguljära trafiken. Vid planering av bostadsområden i våra växande städer borde det vara en självklarhet att planera för god infrastruktur och kollektivtrafik. Här tror jag att spårbunden lokaltrafik har framtiden för sig. Även här krävs det politiska beslut för att underlätta att detta genomförs, för att underlätta planprocessen, underlätta för företagen inte minst byggföretagen som har intresse av attraktiva bostadsområden att bidra till de tunga investeringar som måste göras för att vi ska kunna utveckla spårbunden lokaltrafik. Kommuner och företag vinner ökade markvärden när spårvagnen börjar rulla. Det ger ekonomiska muskler som bör användas för utbyggnad och nyinvesteringar som står och stampar i , men säkert också i andra tillväxtregioner som vill ta efter många av städer. 13 ():