prot · GW0950 · 2008-12-16 00:00:00 — och har jag besvarat två liknande skriftliga frågor av och av själv. Jag kommer att lämna samma svar nu som då. Jag bekräftade då att ser över möjligheten av slopa systemet med kontroll- och yrkestrafikmärken. Frågan är ännu inte avgjord och jag avser inte att agera . 151 (): För artighetens skull vill jag tacka för svaret på min interpellation, men jag är inte nöjd med svaret. Statsrådet har tidigare svarat på en skriftlig fråga från mig angående skattemärke på bilar. Statsrådet bekräftade då att ser över möjligheterna att slopa systemen med skattemärken. Vidare framhöll ministern då att klistermärkena infördes respektive 1980, när vi inte hade tillgång till dagens teknik såsom till exempel direktuppkoppling mot eller sms till trafikregistret för att erhålla uppdaterad information kopplad till fordonets registreringsnummer. I utredning åt regeringen framhölls också att skattemärket inte behövs längre detta eftersom polisen har fått möjligheter att använda mobila handdatorer i trafiken. Därmed kan man lätt koppla upp sig mot bilregistret för att kontrollera om en bilägare har betalt sin skatt. Detta är felaktigt. Det är just när det gäller detta att det skulle finnas en ny teknik som ska ersätta skattemärket som det tycks finnas ett allvarligt förbiseende eller missförstånd. protesterar mot att det finns en ny teknik som kan ta över. Myndigheten skriver i sitt remissvar i en sammanfattning av remissyttrandet till utredningen att det arbete som pågår inom polisen för att förbättra uppkopplingen till bland annat vägtrafikregistret genom mobiltelefoner etcetera enbart befinner sig i projektstadiet. Systemet kommer inte att vara utbyggt förrän . Eventuella effektivitetsvinster kommer att utebli om skattemärket avskaffas genom att polisens kontrollarbete kommer att försvåras. Det blir långa kontrolltider då största delen av kontrollen måste ske via anrop till operatör i polisens kommunikationscentral. Skötsamma trafikanter drabbas genom längre väntetider. Den goda regelefterlevnad som har kan med största säkerhet härledas till förekomsten av kontrollmärken. och samtliga polismyndigheter i motsätter sig avskaffandet av kontroll- och yrkestrafikmärken. Polisen slår också fast att ett uteblivet skattemärke är ett bra urvalsinstrument för att direkt kunna se om en bil ska kontrolleras. Mina frågor till infrastrukturministern är nu: Tänker regeringen beakta de verkligt tunga myndigheter som säger ett bestämt nej till avskaffande av skattemärket? Det är , , polisen, länsstyrelserna och . Samtliga finns som remissinstanser till utredningen. Dessa tunga samhällsorgan är bland annat rädda för lägre skatteintäkter. Men de är också mycket oroliga för trafiksäkerheten och för att åtgärderna inbjuder till en ökad brottslighet. Vad är skälet till avvecklingsplan för skattemärket? Finns det ett färdigt förslag på som ska träda i kraft , eller är detta bara ett aprilskämt? 152 Statsrådet (): Trots att jag sade att jag inte skulle gå vidare in i ärendet som sådant eftersom det är under hantering i departementet vill jag göra vissa kommentarer med anledning av vad sade om mitt svar. Jag tror att det är oerhört viktigt att se att det är svårt att ändra gamla och välkända rutiner. Trots det måste vi faktiskt ställa oss frågan om vi har rätt regler och vad innebörden och effekten av dessa regler står för. Uppnår vi det som regelsystemet en gång introducerades för? har sett förslaget som en mycket tydlig regelförenkling. Det är därför har valt att lyfta upp detta just som ett förslag för att också kunna analysera det. Det handlar trots allt om utfärdande och påförande av drygt nio miljoner kontrollmärken och 120 000 yrkestrafikmärken . Precis som poängterar finns det ett antal tunga remissinstanser som har bemött förslaget och som visar oro för de svårigheter som skulle kunna uppstå på ett antal områden. Jag ska kommentera detta lite grann. Om systemet skulle slopas är kontrollsystemet i stort fortsatt intakt, som jag ser det. Den som inte betalar fordonsskatt får fortsatt betalningspåminnelse. Den som inte betalar sin trafikförsäkring får kraftigt höjda . Den som inte tecknar trafikförsäkring blir automatiskt rapporterad till och får betala en avgift som är avsevärt högre än den premie som man får betala för den ordinarie trafikförsäkringen. Polisens trafikövervakning av trafiken fortsätter. I , och litar man helt på de uppslagen i registren och har inget system med utskick av kontrollmärken. Vi brukar ju i andra sammanhang titta oss omkring i våra grannländer och hänvisa till dem när det gäller att se hur man kan förenkla livet och göra regelförenklingar. De har inte det system som har för kontrollmärken. Enligt skulle ett sådant system kunna spara arbete motsvarande kontroll- och yrkestrafikmärken för 12 500 bussar. Det minskar naturligtvis de administrativa kostnaderna märkbart. Det är av precis den anledningen som har lyft upp detta för analys. Jag tror att det är oerhört viktigt att vi vänder på de regler vi har för att se om vi kan göra på annat sätt men ändå uppnå det som regelsystemet en gång infördes för. 153 (): Det fina med skattemärket på bilarna är också att det visar att bilarna har genomgått godkänd kontrollbesiktning och att de är försäkrade. Där kommer trafiksäkerheten in i bilden. En bil utan skattemärke indikerar direkt att den sannolikt inte heller har genomgått den betydelsefulla kontrollbesiktningen. I många fall saknar den troligen också trafikförsäkring. rullar omkring 60 000 fordon utan trafikförsäkring. Det hjälper inte om man än en gång skickar ut en påminnelse och det blir en fördyrad trafikförsäkring. Dessa människor sätter detta i system, och finns möjligheten att kontrollera detta genom märket där bak på bilen. Föreningen går in och betalar för skador som dessa oförsäkrade bilar vållar andra fordon och människor. Totalt förlorar vi på människor som inte har betalat sina trafikförsäkringspremier. Det är ju vi som betalar våra försäkringspremier som får vara med och betala kostnaden för att andra inte vill vara med i systemet. Polisen anser dessutom att avsaknaden av ett skattemärke på bilen är ett bra urvalsinstrument för trafikpolisen. På så sätt hittar man fordon som bör kontrolleras. Frånvaron av skattemärke indikerar att något är fel, till exempel körförbud på bilen, oförsäkrat fordon, att föraren är rattfyllerist eller drogpåverkad, att stöldgods finns i bilen och så vidare. Polisen har i sitt remissyttrande också reagerat över bristen på konsekvensanalys av vilka effekterna blir för polisen som kontrollmyndighet. anser vidare att det blir fler bilar ute i trafiken som har körförbud. Fler bilägare kommer att ta risker i trafiken med sina fordon. Det syns ju inte längre direkt på bilen om den har klarat besiktningen. Även länsstyrelsernas arbetsgrupp för körkorts- och yrkestrafikfrågor är starkt tveksamma till att ta bort skattemärket. När utredning om att ta bort skattemärket blev känd uttalade sig MHF, , i skarpa ordalag i tv och press. Alkohol och droger är ett av de största säkerhetsproblemen. Skattemärket har stor betydelse för att indikera också sådana problem. , är inte frågan om trafiksäkerheten och omsorgen om människors liv och lem tillräcklig för att tills vidare bordlägga frågan om att slopa skattemärket? Tolkar jag ministern rätt om jag påstår att regeringen avvaktar i ställningstagandet innan analysen och konsekvenserna är klargjorda? Är inte polisens begäran om en konsekvensanalys också tillräcklig för att du ska ompröva frågan? Ministern säger att man får pålagor om man inte betalar försäkring, skatt eller har kontrollbesiktigat, men många av de här människorna bryr sig inte om det. Om vi ska ha bilar utan skattemärke där bak ska poliserna då knappa in varenda bil de ligger bakom för att kolla? Där kommer jag körande, och jag har betalat alla mina avgifter och är grön. Där kommer nästa, och det är likadant. Vi borde väl ha polisen till andra saker än det? Om man ser direkt på bilen att kontrollmärket inte finns kan man som polisman köra om och stoppa bilen. Det är de frågorna som jag tycker är så viktiga. 154 Statsrådet (): Innan drar i väg med frågeställningen om slopande av kontrollmärke, som det heter, tror jag att det är viktigt att jag återigen påpekar att remissen är en del av ett arbete som alltid förekommer när det kommer nya förslag i syfte att man ska få ett brett underlag och en analys av ett förslag. Vi arbetar mycket konsekvent med regelförenklingar. Vi kan också konstatera att det finns ägare av fordon som inte är skattepliktiga, till exempel traktorer, som också får utskick av kontrollmärken som ett tecken på att fordonet får användas i trafik, men det är inte ett skattemärke, som efterlyser. Innan vi drar i väg med konsekvensanalyser av att ändra förutsättningar för kontrollmärke tror jag att det är bra att konstatera att vi arbetar med ett regelförenklingsförslag i departementet. Just nu håller vi på med den interna hanteringen av detta med anledning av att vi har haft en remissomgång av förslaget. 155 (): Jag ska inte dra detta vidare, men jag tycker att de instanser som har svarat på detta har sådana klara besked att ge att man inte eller är mogen att slopa kontrollmärket. Om vi ska titta på ekonomin har exempelvis i sin utredning talat om att man sparar på att inte skicka ut de här kontrollmärkena. Det ska ställas mot de som vi inte får in när människor inte betalar trafikförsäkring eller andra saker eller inte betalar skatt över huvud taget. Mellan tummen och pekfingret kan man tro att det ligger mellan ½ och 1 miljard i uteblivna skattepengar. Ministern hänvisade till och . Jag kan hänvisa till som införde ett skattemärke. Skatteintäkterna ökade med . Jag tycker att det säger lite grann. Egentligen är de 50 miljoner som sparar små pengar i jämförelse med vad man kan få in på det här. Man kan jämföra med vad man kommer att förlora om vi tar bort skattemärket. Det finns många utredningar. håller på och ser över hur man ska hantera sådana här frågor. Den kriminella världen använder sig av så kallade målvakter som äger bilar, men vi ska inte gå in på det här. Det kanske vi får återkomma till . Jag är inte emot förändringar, men tiden är inte mogen att göra det . Vi bör avvakta tills alla de här problemen är lösta så att vi också kan använda oss av polisen i ett sådant arbete som den är till för. 156 Statsrådet (): var det kanske inte just besparingar som jag åsyftade när jag sade att arbetar med regelförenklingar. Dessa kontrollmärken uppgår till cirka nio miljoner . Där kan vi minska de administrativa kostnaderna för en stor grupp av våra näringsidkare. Det är regelförenklingen för våra företag som vi har framför ögonen. Jag upprepar att gamla regler och rutiner är oerhört svåra att förändra. Det är jag den första att bekräfta. Inte desto mindre är det oerhört viktigt att vi ständigt kan identifiera nya regelsystem som vi eventuellt kan förändra och ändå ha samma effekt som vi har haft med den regel som kanske infördes eller 1980. Vi kommer att fortsätta med regelförenklingsöversynen. Det här som har med kontrollmärken att göra arbetar vi fortsättningsvis med inom departementet. Längre än så kan jag inte kommentera det. Överläggningen var härmed avslutad. 17 § Svar på interpellation 2008/09:178 om närtidssatsning 157 Statsrådet (): har frågat miljöministern hur stor omflyttning från väg till järnväg och kollektivtrafik som regeringens närtidssatsning på infrastruktur kommer att ge samt hur många ton koldioxid som närtidssatsningen kommer att spara. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Den närtidssatsning på infrastrukturen som regeringen presenterade innehåller investeringar på sammanlagt . 4,8 miljarder går till vägar och 2,8 miljarder till järnvägar. De korrekta siffrorna är därmed till vägar och till järnvägar. Bakgrunden till närtidssatsningen är att regeringen rätt snart efter tillträdandet märkte att genomförandet av investeringsplanerna för perioden 20042015 var kraftigt försenat. Viktiga väg- och järnvägsinvesteringar har inte kunnat starta enligt plan, och pågående projekt har varit i farozonen för att behöva avbrytas. Den främsta orsaken till detta var att planerna inte var tillräckligt finansierade. Regeringen beslutade därför att genomföra en närtidssatsning . Med närtidssatsningen säkerställs att angelägna projekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt kan tidigareläggas i hela landet. Det gäller särskilt flaskhalsar som hindrar arbetspendling och minskar effektiviteten i godstransportsystemet. På vägsidan går en relativt stor del av satsningen till att säkerställa att pågående projekt som varit underfinansierade verkligen kan färdigställas. Det handlar om utbyggnaderna av väg 73 från till och om E 45 mellan och som inte erhållit tillräckligt med resurser av den tidigare regeringen. Bland övriga vägprojekt i närtidssatsningen kan nämnas nya förbifarter i , och , där ett av de viktigaste motiven är att kunna minska genomfartstrafiken och den därtill hörande miljöbelastningen i stadskärnorna. Vidare satsar regeringen på bättre vägförbindelser till hamnarna i och , vilket kommer att stärka sjöfartens roll när det gäller godstransporter. På järnvägssidan säkerställs att de pågående utbyggnaderna av Haparandabanan och kan fortsätta i ett rationellt tempo. Vi får till stånd angelägna kapacitetsförbättringar i Bergslagen, och längs den södra delen av . Vidare kommer regeringen att fortsätta förbättra förutsättningarna för järnvägstrafiken i storstadsregionerna för att minska förseningar och förbättra för arbetspendling och kollektivtrafik på spår. Närtidssatsningens kraftiga ökning av järnvägsanslagen förbättrar möjligheterna att åstadkomma den eftersträvade överflyttningen av trafik från väg till järnväg med reducerade koldioxidutsläpp som följd. Det stora infrastrukturhindret för överflyttningen är inte att vägsystemet är för bra, utan att järnvägssystemet har brister. och trafikverken redovisade det regeringsuppdrag de fick att kartlägga vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och passagerare mellan trafikslagen som bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser och energieffektivisering och som bedöms kunna vara samhällsekonomiskt lönsamma. En slutsats i kartläggningen är att dagens kapacitet i järnvägstransportsystemet och dess utnyttjande begränsar möjligheten till överflyttning från väg till järnväg och sjö. Det är viktigt att slå fast att insatserna för att förbättra järnvägsnätet inte får innebära att vi låter vägnätets standard förfalla, att trafiksäkerhetsproblemen lämnas utan åtgärd och att den tunga trafiken får fortsätta att trängas i stadskärnor som , och . Närtidssatsningen handlar således inte om några nya projekt, utan det är investeringar i nu gällande planer där planeringen hunnit så långt att det går att byggstarta eller 2010. Det är projekt som är bra för näringslivets transporter, för regionförstoringen, för trafiksäkerheten och för miljön. Till detta kan man också lägga att den snabba konjunkturnedgång vi sett gör att närtidssatsningen kommer helt i rätt tid. Den skapar nya jobb i byggbranschen och den gör att vi står bättre rustade den dag konjunkturen vänder uppåt igen. 158 (): Rätt ska vara rätt. Därför tänker jag inleda med att säga att infrastrukturministern naturligtvis hade rätt siffror. Två tredjedelar av regeringens satsningar går till vägar, och en tredjedel av regeringens satsningar går till järnvägar. Jag vill också passa på att tacka ministern för svaret. Men allvarligt talat: Var är svaret? Frågan är fem rader lång. Svaret är 4 533 tecken långt, om jag har räknat rätt, men utan svar. Det var två frågor i interpellationen. Hur stor omflyttning från väg till järnväg och kollektivtrafik bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att ge? Hur många ton CO2 bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att spara? Ingen av de två frågorna fick sitt svar av ministern. Miljöministern och även kommunikationsministern har här i kammaren berömt regeringens närtidssatsning och menar att den kommer att flytta över trafik från vägar och bilar till järnväg och kollektivtrafik. Om då fördelningen är två tredjedelar på väg och en tredjedel på järnväg måste man fråga: Är regeringens vägsatsning sällsynt dålig eftersom den inte ska ge någon effekt? Den kommer inte att ge något ökat resande och inget ökat användande av vägarna. Är regeringens järnvägssatsning särdeles effektiv, eftersom den med bara en tredjedel av resurserna till järnvägen kommer att leda till ökat resande? Eller kan det vara så enkelt att regeringen inte har låtit de stolta klimatpolitiska målen också påverka infrastrukturpolitiken? Kan det vara så att regeringens politik i själva verket leder till ökad biltrafik och minskad järnvägs- och kollektivtrafik? Kan det vara så att i stället för att minska utsläppen från trafiken i leder regeringens politik till att vi ökar utsläppen i ? Infrastrukturministern blir svaret skyldig. 159 Statsrådet (): Det är oerhört intressant att lyssna på . Jag trodde att hade en relation till hur väg- och järnvägsplaner ser ut och visste att det är en plan som gäller . Den saknar resurser på grund av att och den tidigare socialdemokratiska regeringen inte har sett till att till exempel Haparandabanan och har fått resurser. De skulle inte ha kunnat byggas inom den här planperioden om inte regeringen i närtidssatsningen hade lagt till de här resurserna. Dessutom har regeringen lagt till ytterligare resurser till tjälsäkring i inland från och norrut. Vad är det i de insatserna som gör att tar sig en sådan ton och börjar räkna på procentfördelningen mellan väg och järnväg? Vad är det har missat när han inte ens kan se vikten av att vi har bra väginfrastruktur för att främja svenska jobb genom att skogsindustrin kan vara effektiv, minska kostnaderna och därmed också miljöbelastningen? Vad är det som är negativt med att vi lägger resurser på väg ut till hamnen i så att vi får effektivare godsflöden genom ett hårt belastat ? Vad är det som är miljönegativt med att skapa förutsättningar för att tung vägtransport genom nu förs ut utanför tätorten? Vad är det som är miljönegativt med att vi skapar bättre förutsättningar för med en förbifart? Båda dessa frågor har man uppvaktat regeringen om för att åtgärder ska vidtas just i syfte att skapa en bättre miljö både för boendet och för tätorternas möjligheter att utvecklas. Allt det som har presenterats i närtidssatsningen innebär en effektivare järnvägsinfrastruktur som naturligtvis, när vi också investerar i järnvägsinfrastruktur via Bergslagen, väster om och ned mot , skapar ny och bättre kapacitet för godset att lämna vägen till förmån för järnvägen och därmed också effektivare kommer ut till hamnen i . Detta är järnvägssatsningar som den socialdemokratiska regeringen fullständigt har avstått från att investera i. 160 (): Det har sagts mig att infrastrukturminister är det statsråd som har besvarat flest interpellationer i kammare. Det blir därför lite märkligt om statsrådet är ofamiljärt med interpellationsinstrumentet. Jag vill för kammarprotokollets skull och för berätta att interpellationsinstrumentet är ett sätt för att ställa frågor till statsråden. Jag har ställt två frågor till statsrådet. Statsrådet har hållit tal i åtta minuter här utan att besvara någon av de två frågorna men har under sitt fyraminuterssvar till mig lyckats ställa sju frågor till mig. Jag lovar att jag ska försöka besvara några av de frågorna om statsrådet bemödar sig om att besvara de två frågor som jag skickade in till statsrådet och som statsrådet inte har bemödat sig om att besvara först skriftligen och sedan i sina anföranden. Jag vill då säga att interpellationsinstrumentet självfallet är en del av kontrollmakten för att ställa frågor, men det är debattreglerna för allmän debatt som gäller, så det går att ställa motfrågor i sak här. Det förhindrar inte debatten. 162 Statsrådet (): Tack för det förtydligandet! Om fortsätter att diskutera procentfördelningen mellan väg och järnväg kan jag säga så här: Socialdemokraterna har avstått från att göra viktiga investeringar i järnvägsinfrastruktur. Jag och regeringen har prioriterat att vidta åtgärder för att stärka järnvägsinfrastrukturen som gör att vi har bättre flöden för godset genom . Vi har valt att investera i ett nedgånget vägnät med mer pengar av den anledningen att vägnätet är mer omfattande och har ett större uppdämt underhållsbehov. Dessutom har och i underlag till regeringen presenterat projekt och objekt som kan starta här och 2009 och 2010. Det var uppdraget att de skulle kunna starta med en gång, utan långa planeringsprocesser. Det handlar om att få bort flaskhalsarna och därmed minska miljöpåverkan och om att skapa bättre förutsättningar för företagarna att ha tillit till såväl järnvägsinfrastruktur som väginfrastruktur på kort sikt. Det är här och som vi också har behov av att skapa förutsättningar för jobben och göra dessa investeringar som har så stor långsiktig betydelse. Regeringen lägger stor kraft på att med målet konkurrenskraftiga jobb i och med klimatutmaningen skapa bra förutsättningar för att alla transporter i sig blir effektivare och att hela kedjan blir så optimalt använd som möjligt. Det innebär att väg, järnväg och sjöfart det är de tre transportslag som effektivt samverkar så att vi kan få ut effektiva kedjor kan återfinnas i närtidssatsningen. Det är avgörande att det är åtgärder i alla delar av landet. Det finns satsningar på några vägavsnitt med fyrfält eller motorväg. Det är vägavsnitt som det av trafiksäkerhetsskäl var viktigt att prioritera. Samlat har vi skapat förutsättningar för bra flöden för att minska miljöpåverkan, bra flöden för att skogsindustrin ska få minskade kostnader och för att trafiksäkerheten ska förbättras, med resultatet färre döda i trafiken. 163 (): Det ingår uppenbarligen inte i infrastrukturministerns syn på interpellationsinstrumentet att hon ska försöka besvara de frågor som interpellanterna ställer. Jag har i min interpellation ställt två frågor: Hur stor omflyttning från väg till järnväg och kollektivtrafik bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att ge? Hur många ton CO2 bedömer statsrådet att regeringens närtidssatsning kommer att spara? Statsrådet har hållit tolv minuters anföranden i kammaren och haft på sig att förbereda sig, och hon har inte ens försökt att besvara någon av de två frågor som jag har ställt. Det går inte att dra någon annan slutsats av detta än att regeringens närtidssatsning leder till överflyttning från järnväg till biltrafik och från kollektivtrafik till vägar. Statsrådet har kvar av sin talartid, men jag kan inte debattera med statsrådet. Ägna nu åt att svara på dessa två enkla frågor! Annars tror jag att det blir min slutsats om regeringens politik som kommer att leva kvar i lyssnarens öron. 164 Statsrådet (): , man har inte särskilt mycket på fötterna om man börjar räkna procentfördelning mellan väg- och järnvägsinvesteringar utan att bry sig om att lyssna på hur vi planerar infrastruktur i det här landet just i syfte att skapa förutsättningar för ett ökat flöde för gods från väginfrastrukturen till järnväg. Då kommer vi inte så mycket längre i den här debatten. För alla er som läser protokollet kan jag återigen påpeka att det finns mycket viktiga vägavsnitt som den socialdemokratiska regeringen uppenbarligen inte har brytt sig om av den anledningen att man inte har prioriterat miljöåtgärder. Man har inte prioriterat en effektiv järnvägsinfrastruktur för godset. Vi har lagt nya resurser till , som Socialdemokraterna fullständigt nonchalerade, och Haparandabanan. Allt detta gör vi i syfte att nyttja när den är klar för att få bra godsflöden i syfte att också minska miljöpåverkan och bejaka näringslivets vilja att lyfta gods från väg till järnväg. Det är oerhört viktiga investeringar.