prot · GW0949 · 2008-12-15 00:00:00 — Ni ser inte vikten av att vi skapar förutsättningar för bra infrastruktur i alla delar av landet. Jag hoppas verkligen att tar tillfället i akt och talar om vilka delar av landet som ni utesluter från de jobbefrämjande åtgärder som regeringen investerar i. Vi hade mycket riktigt en Eurovinjettdiskussion i med anledning av möjligheten att införa eller förändra det avgiftssystem som vissa länder är medlemmar i. Den är starkt kritisk till det förslag som ligger på bordet av den anledningen att vi inte tycker att EU ska besluta om öronmärkning av intäkter som sker i . Vi i förbehåller oss att göra egna prioriteringar över budget. Det är oerhört viktigt och avgörande. Den andra delen som vi är starkt kritiska till av rättsliga skäl är att Eurovinjettsystemet är en skatt och ska så behandlas. Ett eventuellt beslut ska i så fall ske med enhällighet. Det är mycket tydliga subsidiaritetsinslag som vi bejakar. Jag trodde i min enfald att och också bejakade detta. 49 () replik: Det som stod i de handlingar som vi i trafikutskottet fick var att regeringen kände oro för att lastbilar skulle bli förfördelade när man satte avgiftsnivåerna, eftersom det har sagts att de ska stå i proportion till användningen av infrastrukturen. Tunga bilar sliter mer på vägar än lätta, och både , och andra länder planerar att införa detta för såväl personbilar som lastbilar och ta ut mer från lastbilar. Det var en grund till att den inte satte det som ett självändamål att nå en uppgörelse. Det är väldigt intressant att få reda på detta. I , som kom , är det någon som uttalar sig i likhet med vad många andra har sagt: Så länge det är billigare att köra med lastbil hela vägen än att lasta om kommer vi att få en ökad klimatpåverkan från trafiken. Vi kan bygga hur mycket infrastruktur som helst vi vill självfallet bygga mer på järnvägssidan och inte fördela till väg och till järnväg som ni gör i närtidssatsningen men användningen av infrastruktur är ju delvis beroende av vad det kostar att använda den. Har man inte ekonomiska styrmedel som internaliserar de externa effekterna, som det heter i och som det kan komma att stå i vårt svenska riksdagsbeslut, kommer följden att bli ökade vägtransporter på andras bekostnad och ökad klimatpåverkan. Därför är kilometeravgifter, precis som Klimatberedningens samtliga partier sade, en förutsättning för att man ska nå klimatmålen inom transportsektorn. 50 Statsrådet () replik: Det är oerhört intressant att väljer att i ett läge där svenska företag och svenska jobbare efterfrågar investeringar i för svenska jobb föra debatt om EU:s frågeställning, som inte ens är på högkant för debatt. Deltagande i Eurovinjettsystemet är helt frivilligt. Även om Eurovinjettsystemet skulle besluta i enlighet med det som är föreslaget finns det inga hinder för att införa kilometerskatt, och det finns heller inga hinder om man vill avstå från att göra det. Hela Eurovinjettsystemet är frivilligt, med frivilligt medlemskap. Inte desto mindre tror jag att det är viktigt och detta tog jag också upp i min information till trafikutskottet att det är en problematik med den trängselskattefaktor som man har lagt in, eftersom den i sig inte på något sätt är styrande. Det är därför som den har sagt att en trängselskattefaktor bör villkoras med att man också måste åtgärda trängselsituationen, så att den inte bara blir en fiskal situation där ett land utan att vidta åtgärder för minskad trängsel kan ta in ytterligare intäkter. Trängselavgiften i sig var bara inriktad på tunga lastbilar, inte på lätta lastbilar eller på persontransporter, vilket innebär att man ändå inte skulle nå effekten minskad trängsel. Det var en viktig anledning till att och andra länder hade synpunkter på just trängselskattefaktorn. 51 () replik: sade tidigare att regeringar kommer och går. Man blir något paff när man i en budgetdebatt möts av ministern det är hedrande att ministern är här som inte ens har läst vår motion. Den är på sju sidor, och jag ska be att få överlämna den här och , varsågod! Ministern påstår att vi socialdemokrater kommer att ta bort vägprojekt. I vår motion beskriver vi tvärtom att vi satsar på vägar och järnvägar. Vi satsar 820 miljarder på att bygga ut vägar HurvaRolsberga, RolsbergaFogdarp, FogdarpHörby och norraLinderöd, vilket också ligger i den här budgeten. Vi satsar vidare på i , det är en järnvägssatsning, dubbelspår HallsbergDegerö med ny mötesstation och dubbelspår SkutskärFuruvik, som jag sade i mitt anförande. Vi satsar på dubbelpår på Centrumbanan i , mellan Hamn och C. Vi satsar också på etapp ett av anslutningen till kombiterminalen på Händelö. vill jag höra ministerns egna ord: Varifrån har ministern fått uppgiften att vi socialdemokrater tar bort vägprojekt? 52 Statsrådet () replik: Det är en oerhört bra fråga från . Med anledning av att vi befinner oss i en situation där vi har en samlad socialistopposition tycker jag att det är lämpligt att som talesman för det största partiet i socialistoppositionen, redogör för vilka projekt och vilken budget det är som gäller. vill avslå samtliga större vägprojekt i regeringens närtidssatsning. Jag tycker att det vore intressant att höra redogöra för vilken del av landet som vi inte ska bygga. Är det E 45, som i vår satsning får 700 nya miljoner, som inte ska erhålla finansiering? Är det E 22, som i samma krispaket blev utan utbyggnadsplaner, som fortfarande inte ska bli aktuell? Är det inland som inte ska erhålla resurser för väginvesteringar? Det vore oerhört intressant att få höra den samlade socialistoppositionens samlade syn på väginvesteringar. 53 () replik: Helt plötsligt vet jag inte om ministern ens vet vad vi diskuterar . Vi diskuterar budgeten 2009. För budgeten 2009 är det fortfarande som är minister. Kom igen när vi ska börja diskutera ! Då ska vi gärna komma med ett samlat förslag. har vi socialdemokrater inte gjort det, och det hade varit klädsamt om ministern hade sagt: Oj då, jag råkade ta fel. Jag hade visst inte läst er motion. Jag tänkte också säga en annan sak under mina . Den här budgeten heter Fler i arbete tryggad välfärd. Det är fina paroller. vill jag ställa två frågor till ministern, förutom att jag hoppas att hon tar tillbaka det hon påstod om att vi inte vill satsa på vägar. Beräknas arbetslösheten vara högre i slutet av den här mandatperioden än den var i början? På vilket sätt bidrar budgetproposition i vad gäller utgiftsområde 22 till att vi får minskade växthusgasutsläpp och därmed också minskade påfrestningar på miljön? 54 Statsrådet () replik: Jag trodde att skulle ta bollen och förklara hur den samlade socialistoppositionens vägalternativ såg ut. Men kanske väljer att inte åka utanför tullar. Runt omkring i landet har man stora förväntningar på den närtidssatsning som blir verklighet i samband med budgeten. När vi nu lägger tydliga transportslagsövergripande förslag ser vi alla fyra transportslagen. Det är oerhört stort tryck på att varje transportslag ska vara mycket effektivare än . Det är därför som vi tänker i transportkedjor. Det är därför vi planerar i transportkedjor. Det är därför vi lägger resurser på järnvägsinfrastruktur så att godset kan lämna väg till fördel för järnväg. Precis det som efterlyser genomför regeringen i den här budgeten. 55 () replik: Jag vill också börja med att ge ett erkännande till för att hon deltar i så många av de debatter vi har här med trafikutskottet. Det tycker jag borde mana till eftertanke. Andra ministrar kunde jobba i samma riktning. Däremot blir jag inte lika imponerad av själva politikens innehåll. Här talas om att vara bäst när det gäller. Ja, jag tycker fortfarande att regeringen har en hel del att bevisa på den punkten. Infrastrukturministern väljer att kalla oss socialistoppositionen. Jag kan konstatera att det finns åtminstone ett parti i vår opposition som inte kallar sig socialister. Så länge ni kör den argumentationstekniken kommer jag att kalla er för högerregeringen. När ni lägger av med det här socialistsnacket, som inte omfattar alla, kan jag lägga av med att kalla er för högerregeringen. Jag tycker faktiskt att vi ska ha ett vårdat språk här i kammaren och inte sätta epitet på varandra. Jag har ingenting emot att bli kallad socialist, kan jag lägga till, men det kanske inte är så att miljöpartister uppskattar det ordvalet. kommer in på satsningar . Jag hoppas att ministern även deltar . Då kan vi diskutera. Då kan jag leda i bevis att Vänstern satsar betydligt mer än regeringen som helhet både vad gäller investeringar och vad gäller drift och underhåll, faktiskt på både vägsidan och järnvägssidan. Vi satsar mycket pengar på enskilda vägar, bärighet och så vidare. Men fortfarande kvarstår det stora problem som ni har. Ni väljer att i dessa tider satsa mer pengar, på både kort och lång sikt, på väg än på järnväg. Vänstern säger inte att vi inte behöver lägga en krona på vägsidan. Vi säger däremot att vi måste satsa mer på drifts- och underhållssidan där än att bygga nytt. Det behövs mycket pengar på underhållssidan även när det gäller järnvägssidan, men där krävs det också mer av nyinvesteringar, tycker vi. Det behövs mer nyinvesteringar på järnvägssidan än på vägsidan. Jag vill nu bara kort fråga jag hoppas att jag inte behöver ställa den frågan igen: Varför är lånefinansiering, så kallad medfinansiering, bättre och mer ekonomiskt ansvarsfullt än att staten lånar upp till egna investeringar i nationell infrastruktur? 56 Statsrådet () replik: Inledningsvis ska jag säga att vi satsar mer pengar på både väg och järnväg. Och en gång för alla: Vägnätet är mer omfattande än vad järnvägsinfrastrukturnätet är därav satsar vi också mer pengar på väg. Den tidigare debatten kunde kanske också belysa det eftersom vi har väginfrastruktur i stora delar av landet där det inte finns någon järnvägsinfrastruktur. Jag tror det är oerhört viktigt att, i det samverkansarbete som jag pläderar för och kommer att fortsätta arbeta med tillsammans med regionerna och kommunerna, vara mycket tydlig med att det är tillsammans vi gör prioriteringar. Det finns inte tillräckliga resurser för allt, men med ökad medfinansiering skapar vi bättre förutsättningar för ytterligare resurser för bra väg- och järnvägsinfrastrukturer. Det är egentligen så att vi tar lärdom av det man har gjort i som medfinansiär av stora infrastrukturprojekt. skapas förutsättningar för ytterligare 30 miljarder förutom de kommande 417 miljarderna, just i syfte att utveckla infrastrukturen i alla delar av landet. Vi fortsätter att bejaka medfinansiering, precis som det har fungerat i . 57 () replik: Jag tycker att den borgerliga regeringen är väljarna och de boende i till exempel , och svaret skyldig. Varför ska de vara med och finansiera till exempel medan de som bor på i den näst största staden det är väldigt vanligt förekommande att man pendlar från till inte ska vara med och medfinansiera? Men om man bor i ska man det. Var finns den logiken? Var ska de pengar tas som man ska pytsa in i systemet i till exempel län eller motsvarande? Ska man bara ta det ur den kommunala budgeten under eget kapital och reservera en fond eller någonting för att man ska bygga , eller är risken, eller hur man nu vill uttrycka det, uppenbar att man måste låna till de pengar som krävs för att man ska göra denna avsättning i den kommunala ekonomin? Är det verkligen väl använda pengar? Från början skrev ni så mycket om OPS, att privata företag skulle gå in och bygga vägar, och sedan skulle vi hyra tillbaka vägarna av dem. Det säger ni väldigt lite om. Jag tror att verkligheten om två förhoppningsvis kommer att visa att vi nog inte kan lita på eller hoppas på att någon annan ska finansiera vår gemensamma statliga angelägenhet, nämligen att se till att någon annan ska betala för infrastruktur vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och kombiterminaler. På marginalen, om man vill bygga om en pendeltågsstation så att den ska se ut på ett visst sätt, kan jag ha stor förståelse för att man kan pytsa in pengar, men pratar vi om huvudprinciperna här. Jag konstaterar att Kommuner och Landsting har en ungefär likartad kritisk syn på att ni försöker vältra över kostnader på kommuner och landsting som har helt andra ansvarsområden som de ska säkerställa. Varför är det bättre att man lånar pengar kommunalt än att vi gör det? Det handlar om att man ska kunna betala för de lån man upptar och de amorteringar man gör precis som i vanlig ekonomi. Varför bör vi stödja ett finansiellt system om inte någon ska låna pengar? Det låter som om alla ska spara i spargris, och sedan går man och köper en järnväg för 100 miljarder när man har samlat ihop tillräckligt mycket pengar. Är det verkligen en klok politik? 58 Statsrådet () replik: All medfinansiering är självklart fullständigt frivillig och ska antas i de demokratiskt valda grupperingar som har ansvaret. Staten är och kommer att vara huvudansvarig för vägar och järnvägsinfrastruktur. Jag tror inte att staten ska ta över de kommunala hamnarna, för de hamnar vi har är kommunalt finansierade eller privata, och jag utgår ifrån att inte har krav på att staten ska ta över dem. är ett praktexempel. Regeringen valde att göra en översyn av finansieringen av och alternativ till spår. Det blev en mycket tydlig reaktion i ett storregionalt område av den anledningen att den har i allra högsta grad med en pendlingssituation att göra och har betydelse för den lokala spårbundna kollektivtrafiken. Därav blev det ett mycket tydligt initiativ runt omkring i storregionen, som uppvaktade regeringen om att det var oerhört avgörande att hitta lösningar för den fördyrade situation som efter översynen stod inför. I det sammanhanget fortsatte det med en diskussion och dialog med företrädare i storregionen. Här har vi ett underlag som vi i den kommande planeringen kommer att gå vidare med. 59 (): Som sade tidigare i debatten ska jag prata om trafiksäkerhetsfrågor, vilket tyvärr ingen annan talare har gjort. Min förhoppning är att de som kommer efter mig, eller , kanske nämner någonting om trafiksäkerhetsfrågor. Mycket har gjorts i trafiksäkerhetsarbetet sedan antog nollvisionen i trafiken. Arbetet har skett på bred front, men trots det var tioårsjubileet inget att jubla över. ökade antalet dödade i trafiken, detta trots att regeringen utsåg året till trafiksäkerhetsår. Men det var något som gick flertalet obemärkt förbi, och året gav inga direkta avtryck i åtminstone inte i positiv bemärkelse. närmar sig sitt slut. Trafiksäkerhetsmässigt ser det inte ut som om antalet dödsfall når upp till förra årets nivå. Det är naturligtvis glädjande, men dessvärre mer ett resultat av lågkonjunkturen än av politiska initiativ eller beslut. Jag har sagt det förr men känner ändå att jag måste säga det igen: Regeringens trafiksäkerhetsarbete har kännetecknats av att man inte prioriterat trafiksäkerhetsarbete. Och varför kan jag hävda det? Jag ska ge några exempel. inledde sin tid som trafiksäkerhetsminister med att ge besked om att inte driva frågan om alkolås i personbilar. På så sätt blev tal det stora bakslaget och också en stor besvikelse trafiksäkerhetskonferens i . Jag hade hoppats att skulle vara kvar under resten av debatten, men hon har tyvärr lämnat salen. Regeringen har också försvårat möjligheten för trafiksäkerhetsarbete genom att inte ge rimliga förutsättningar för de statliga organen på området. , som har huvudansvaret för trafiksäkerhetsarbetet, är under utredning i två omgångar. Först var det utredningen inför införandet av den nya myndigheten . Och är det utredningen om hur infrastrukturverkens framtid ska se ut. väntar bolagisering av delar av verksamheten. Det liknar hela havet stormar på trafiksäkerhetsområdet. Möjligheten till arbetsro är obefintlig, inte minst när det gäller det viktiga trafiksäkerhetsarbetet. Men det mest anmärkningsvärda måste ändå vara det sätt på vilket regeringen hanterar NTF, nationalsamlingen för trafiksäkerhet. När alla goda krafter behöver samlas för att minska döden på vägarna minskar möjligheten att just samla dessa. tar man bort 25 miljoner av stödet till den samlande organisationen för det idéburna trafiksäkerhetsarbetet, och det utan någon som helst dialog eller möjlighet för NTF att ställa om sin verksamhet. NTF har en unik position som en samlande trafiksäkerhetskraft för de över 70 organisationer som är medlemmar i . NTF samlar, initierar, medverkar, kvalitetssäkrar och följer upp genomförandet av trafiksäkerhetsaktiviteter tillsammans med pensionärsorganisationer, motororganisationer, branschorganisationer, fackföreningar med mera. Som exempel kan nämnas att samtliga pensionärsföreningar är medlemmar i . Här finns flera tusen trafiksäkerhetsombud som engageras av NTF och som på aktivt sätt bidrar till trafiksäkerhetsarbetet, till exempel genom att inventera farliga trafikmiljöer i lokalsamhället eller delta i studiecirklar och liknande. NTF arbetar också med att förbättra hastighetsefterlevnaden inom yrkestrafiken. Det arbetet riskerar nu att försämras, och som en direkt följd riskerar andelen tunga fordon i svåra olyckor att öka. När NTF samarbetat med ett antal företagsledningar när det gäller mätningar, utbildningar, policyer med mera har man i samtliga fall sett hastighetsminskningar. Man har även arbetat med att minska mopedtrimningen. Olagligt höga hastigheter är en väsentligt bidragande orsak till ökningen av olyckor. Med hjälp av NTF:s närgångna granskning och senare samarbete med mopedhandeln har man lyckats hejda trimningen, men finns det stor risk att den ökar igen. Det här är bara några exempel på NTF:s viktiga och framgångsrika arbete som vi alla borde värna om. Men i stället för att använda denna kraft sätter regeringen en strypsnara på NTF:s verksamhet. Det finns all anledning att vara upprörd över att regeringen inte prioriterar frivilligorganisationernas arbete och att man inte ser att det är just där man behöver förstärka insatserna, inte försvaga. Regeringen skriver i budgetpropositionen att faktorerna bakom ökad trafiksäkerhet är säkrare fordon, mötesfria landsbygdsvägar samt åtgärder i tätortsmiljö. Det stämmer, men det finns inte ett ord om folkbildning, ökad kunskap och attitydförändringsarbete och dess betydelse för färre dödade i trafiken. Jag måste säga att jag tycker att det är anmärkningsvärt. Till skillnad från regeringen ser vi socialdemokrater frivilligorganisationerna som centrala i trafiksäkerhetsarbetet. Därför motsatte vi oss regeringens beslut att minska stödet till NTF med 25 miljoner . Även om NTF har en särställning vet vi att även andra organisationer gör ett värdefullt arbete. Därför har vi också avsatt i vår budgetmotion till trafiksäkerhetsinsatser, främst riktade till barn och unga. Vi vill stärka organisationer som har kompetens och erfarenhet inom trafiksäkerhetsområdet. De bör få ett ökat utrymme för att göra informations- och demonstrationsinsatser. Alla goda krafter måste användas och samlas i trafiksäkerhetsarbetet. I anslutning till att nollvisionen i trafiken fyllde genomfördes en utvärdering av just nollvisionen av två oberoende och världsledande forskare inom trafiksäkerhetsområdet. Det här var på uppdrag av och finansierades också av . I utvärderingen kom det fram flera goda råd när det gäller hur vi kan gå vidare och förstärka och förbättra vårt trafiksäkerhetsarbete. Precis som utvärderingen föreslår anser vi att det nu är dags att utvidga ansvaret för genomförandet av nollvisionen för att målen ska kunna uppnås. är den myndighet som har det uttalade ansvaret för att arbeta med trafiksäkerhet. Men trafiksäkerhet berör många områden och arbetsfält. Sjukvården, skolan, arbetsmarknaden, folkhälsoområdet, rättsväsendet och polisen har alla en lika viktig roll att spela i trafiksäkerhetsarbetet. Regeringen bör se till att ansvaret för trafiksäkerhetsarbetet, och uppföljningen av det, breddas. Berörda myndigheter bör få ett uttalat uppdrag att samarbeta med varandra och med intresseorganisationer för att öka möjligheterna att uppnå nollvisionens målsättning. bör även i fortsättningen vara den myndighet som leder det strategiska arbetet med trafiksäkerhet, men det är så många andra myndigheter som måste in i detta arbete. I utvärderingen finns många kloka förslag. Om ministern hade varit här hade jag velat uppmana henne att titta på de förslagen. Vi får ta det någon annan gång; vi får föra det vidare. Jag sade detta i samma debatt: Titta på förslagen och se till att använda dem! Om vi ska lära oss av vårt arbete under de här tio åren och gå vidare och ta nästa steg måste vi nämligen ta till vara den erfarenhet och den kunskap som de har gett oss i utvärderingen. Slutligen, fru talman! har vi alltid varit ett enigt utskott i arbetet med nollvisionen och trafiksäkerhet. Så är det inte längre, och det känns väldigt tråkigt. Vi socialdemokrater vill utveckla, förnya och förstärka trafiksäkerhetsarbetet. Frågan är: Vad vill den moderatledda regeringen? 60 () replik: Det är lätt att instämma i det mesta av det som sade i principiella ordalag. Jag vill med bestämdhet hävda att det finns en stor samstämmighet i den svenska om att trafiksäkerhetsarbetet är oerhört viktigt. Hur har vi inte konstaterat här i kammaren att vi skulle kunna reducera dödligheten på våra vägar med kanske en tredjedel om vi bara kunde få svenska folket att hålla hastighetsbegränsningarna, att köra nyktra, att använda bilbältet och att ha bra däck på sina fordon? I det arbetet har naturligtvis svävade lite på målet om vad NTF egentligen står för, men jag säger det för protokollet en väldigt viktig roll, och de kommer att ha en väldigt viktig roll också framöver. Vår tidigare ordförande i trafikutskottet gjorde en hedervärd insats som bas för föreningen . är det , också tidigare ledamot i trafikutskottet, som med stort engagemang leder det här arbetet. Sedan kan vi diskutera hur stort anslaget till NTF måste vara för att de ska kunna göra ett fullgott arbete. Den här regeringen har sagt att det kanske finns andra som jobbar med trafiksäkerhet som också kan bidra rejält till att höja trafiksäkerheten och att de också ska ges möjlighet att få del av de särskilda pengar som har för att jobba med trafiksäkerheten. Det kanske inte är av givet att NTF måste ha alla pengar . Det är i de avvägningarna som NTF nu får banta sin budget en del, minska personalintensiteten och så vidare. Jag tror faktiskt att det är viktigare att NTF har folk ute i hela som jobbar aktivt med detta, jobbar med skolor, föreningar och andra folkrörelser för att få ett tryck i trafiksäkerhetsarbetet. Då är inte en eller annan miljon på central nivå det avgörande. 61 () replik: ingång är intressant, hur vi önskar att vi kunde ändra människors beteende. Det är precis det jag också hävdar. Där har NTF spelat en jätteviktig roll. Det är den enda organisation vi har som sysslar till med trafiksäkerhetsarbete. Det finns ingen annan organisation som har byggt upp den kompetensen och som har ett så tydligt uppdrag från sina medlemmar, även förväntan från regering och riksdag. 7 miljoner plockades bort nu . Ministern sade att NTF kommer att kunna söka och få en stor del av de pengarna. De har inte sett en enda krona. Ingen annan organisation heller har sett en enda krona av de 7 miljoner som drogs bort det här året. Man bantar totalt sett av NTF:s budget. Det tycker ministern är spännande. Det sade hon senast vi debatterade det här. Det ska bli intressant att se vilka andra som kan få ta del av de pengarna. Som sagt, ingen annan har fått ta del av dem. Det jag tycker är mest anmärkningsvärt förutom att jag inte tycker att myndigheter kan göra samma jobb som en frivilligorganisation med ideellt arbete och engagerade människor är att man när man ska minska resurserna till NTF gör man det utan dialog och möjlighet till att ställa om. Man gör det från till en annan i princip, vilket innebär att NTF inte kommer att ha möjlighet att hitta andra finansiärer. Man kommer inte att ha möjlighet att jobba med sina medlemsorganisationer på samma sätt.