prot · GV09124 · 2008-06-09 00:00:00 — Det är en klar fördel om man har möjlighet att vidta nödvändiga åtgärder. Vi har kommit fram till ståndpunkten att om det är så att man pratar i mobiltelefon och blir inblandad i en olycka ska det anses vara en allvarligt försvårande omständighet. Förorsakar man eller är inblandad i en olycka och det kan bevisas genom till exempel samtalslista att man har pratat i telefon under färden bör det vara en försvårande omständighet. Det kan vara ett sätt att få en viss skärpning vad gäller att ringa och svara i mobiltelefon när man kör ett fordon. Det finns andra frågeställningar som jag avstår från att lyfta upp. Cykelhjälmsanvändningen är en klassiker. Där hoppas vi fortsatt på att vi genom upplysning kan få allt fler, inte minst vuxna, att använda hjälm när nu glädjande många cyklar. Man måste få information om vad det innebär om man av olika anledningar blir inblandad i en olycka, ramlar omkull och slår i skallen. Det kan få enormt drastiska konsekvenser oavsett om man cyklar sakta. Vi är även här tveksamma till att gå in med lagstiftning. Vi hoppas att ökad information och diskussion kan förbättra läget. Jag kan konstatera att det verkar som om de som cyklar i vår huvudstad är förhållandevis duktiga på att använda hjälm, oavsett ålder och kön. Åtminstone i detta sammanhang är stockholmarna ett föredöme. 84 (): Från sida står vi givetvis bakom alla reservationer vi har skrivit under, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara på reservationerna 2, 10 och 12. Trafiksäkerhet ägnar sig tyvärr en rätt begränsad grupp människor åt att diskutera. Vi är inte så många som engagerar oss i detta. Det är egentligen mycket sorgligt. Summerar man antalet döda och svårt skadade är detta ett samhällsproblem. Sammantaget handlar det om en Estoniaolycka i antal döda räknat. Men det blir en sorts individuella tragedier som blir notiser i tidningen. Skulle man addera alla dessa och dessutom se vilka ekonomiska kostnader detta får i form av sjukhusvård, uteblivet arbete och personliga tragedier är jag övertygad om att vi skulle vara fler som engagerade oss i dessa frågor. Jag skulle vilja instämma i det så vältaligt uttryckte om att det är mycket förvånansvärt att regeringen backar från de tidigare ståndpunkter som vi ändå var rätt överens om i trafikutskottet. Det borde inte vara en ideologisk eller blockskiljande fråga att förhindra att människor omkommer i trafiken. Det gäller till exempel alkolås där vi under de två förra mandatperioderna utarbetade en enighet. Samtliga partier utom var överens om att det ska finnas en teknisk anordning i bilen som förhindrar att den startar om den som sitter bakom ratten har alkohol i utandningsluften. De frivilliga åtgärder som införs nu införs på många ställen i yrkestrafiken där man har ett stort engagemang och vill kvalitetssäkra transporterna. De som behöver alkolåsen allra mest kommer inte med. Om man tittar på de dödsolyckor som faktiskt sker där man kan koppla orsaken till alkohol ser man att persontrafiken är helt dominerande. Jag tror inte att det var mer än tre fall i förfjol där man såg att det var en förare av ett yrkesfordon som var vållande till olyckan. Resten handlar om privatpersoner. Då är det häpnadsväckande att infrastrukturminister betonar yrkestrafiken i sina ambitioner. Alla de här bilarna behöver alkolås, men när det gäller personbilarna kommer det inte att finnas andra drivkrafter. De som behöver dem minst är de som installerar alkolås. Så är det tyvärr. Det är också märkligt att man väntar på en utveckling i EU. Hur blir det en utveckling i EU? Det blir det genom att enskilda länder driver på. Det skulle kunna förväntas göra med tanke på den tidigare historia vi har när det gäller trafiksäkerheten. Jag tänkte också kommentera några av de andra frågorna. tog upp en gemensam reservation som vi har när det gäller barn och trafik. Tittar man på vad vi har skrivit i den reservationen kan man säga att det rätt grundläggande egentligen är hur trafiken fungerar i framför allt våra tätorter. Ingen kan med bästa vilja i världen påstå att till exempel är planerad för barnens behov i första hand. Vi vill att de oskyddade trafikanterna ska vara norm i trafikplaneringen, att det ska vara som förr då man gick eller cyklade till skolan. Det är bra både för klimatet och för hälsan. Men då måste det vara säkert att göra det, och så är inte fallet . Man planerar för bilen i stället för barnen. Det perspektivet måste ändras både för barnens skull och för klimatets skull. Det har varit en diskussion och finns en reservation om hastigheter och motorcyklister. Vi kan se i statistiken att antalet döda har ökat. Det handlar ofta om hastighetsöverskridande, inte små utan ganska stora hastighetsöverskridanden. Till följd av att vi inte har något ägaransvar och till följd av att många slipper undan den kontroll som åtskilliga personbilsförare är väl medvetna om, och som har haft stor positiv effekt, det vill säga den automatiska trafikövervakningen via kamera, slipper motorcyklisterna alldeles för billigt undan. Vi vill att det ska införas ett ägaransvar så att man uppger vem som kört fordonet om man inte har gjort det själv. Det skulle med stor sannolikhet sänka hastigheten i trafiken även för motorcyklister. Vi har också i en reservation tagit upp kompetens för utryckningsfordon. hade tidigare en särskild utbildning, krav och test för dem som skulle köra blåljusfordon. Det avskaffades i samband med EU-inträde. Då hade man ju tänkt sig att det var ett EU-direktiv på gång i frågan. Det är det kanske, det känner jag inte till. Men det har i alla fall inte blivit något EU-direktiv. har mål, men det är upp till varje myndighet som har blåljusfordon, antingen det är försvaret, sjukvården eller någon annan, att själv ordna med den utbildningen. Det finns heller inget prov. Jag tycker att det vore rimligt att alla förare av blåljusfordon hade en utbildning och fick erlägga prov innan de gav sig ut med sirenerna på. Jag tänkte också ta upp frågan om mobiltelefoner. Det är sant som det är sagt här att huruvida man har handsfree eller inte kanske inte är det väsentligaste för om mobiltelefonsamtalet avleder föraren från det som han borde vara uppmärksam på för att förhindra att det blir olyckor. Det kan vi kanske diskutera rätt mycket här i kammaren. Jag kan bara notera att nu när det är dags för semestrar och de olika tidningarna publicerar guider för vad bilförare ska tänka på när de ger sig ut i finns det en sammanställning som visar att 31 länder har gjort en annan bedömning än . Där får man inte prata i mobiltelefon utan handsfree eller över huvud taget. och är de enda länderna i där det är tillåtet. Jag vet inte riktigt om ska bli vårt nya ideal när det gäller trafiksäkerhet. Det kanske det ska bli när det gäller alkohol i trafiken också, om vi ska följa den som jag tycker rätt starka ambitionssänkning som har skett sedan förra valet när det gäller trafiksäkerheten. Jag hoppas att det inte är så. Jag kanske är fördomsfull, men jag tror inte att vi har jättemycket att hämta där. Jag tycker att det är rimligt att man följer de exempel som vi har i resten av . Jag tror att det blir förvånande för många när de kommer ut i på sin semester och upptäcker att det som vi har tillåtit är förbjudet i många andra länder. Det jag tänkte ta upp slutligen handlar om hastighet i trafiken. lades en doktorsavhandling fram vid . Det är rättssociolog som undersökt attityder i trafiken och kommit fram till att det är stor skillnad när man jämför hastighet med annat. Om man tittar på bilbälten, alkohol i trafiken och hastighet ser man att det inte finns ett tillräckligt stort stöd för de normer och hastighetsgränser vi har. Det kan man också se om man tittar på hur lagefterlevnaden är. Det är bara en av alla hastighetsgränser som av förarna respekterar. Det har att göra med att det finns en attityd som framför allt handlar om den manliga könsrollen. Det är häftigt att köra fort. Det är häftigt att ta risker. Dessutom finns en reklam för krocksäkra bilar som gör att man tror att har man bara en sådan så klarar man sig. Det här måste vi göra något åt. Det visade sig i debatterna som följde på avhandlingen att dagens hastighetsböter inte är tillräckliga för att beivra brott. Av den anledningen vill vi att man inför det prickkortssystem de bland annat har i . Indraget körkort blir konsekvensen av tre prickar detta för att verkligen minska det som är den största anledningen till att människor omkommer i trafiken, det vill säga hastighetsöverträdelser. 85 (): Låt mig först bara nämna några siffror: 13 000, 471, 270 och 60. Det här är ingen matematisk talserie utan nedslående siffror ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ungefär 13 000 bilresor sker med en alkohol- eller drogpåverkad förare. 471 står för de människor som dog i trafiken , och 270 är det etappmål för antal döda som inte uppnåddes. dog 60 motorcyklister. Innan jag fortsätter vill jag tala om att vi företrädare för alliansen har delat upp den här debatten mellan oss, vilket gör att vi kommer att gå in lite mer detaljerat på vissa av områdena men inte på andra. beslutade om nollvisionen inom vägtrafiken, och 1998 fastställde vi etappmålet . Målet med nollvisionen är att vår vägtrafik ska vara så säker att ingen ska riskera att dödas eller skadas svårt. Man har satsat pengar, genomfört massor av åtgärder och spritt information. Trafiksäkerheten har förbättrats. Som redan nämnts ligger vi i topp i EU när det gäller trafiksäkerhetsarbetet. Men jämfört med nollvisionens etappmål 2007 om antal döda har vi en bra bit kvar att gå. har gjort en utvärdering av det tidigare trafiksäkerhetsarbetet sedan vi införde nollvisionen. Utvärderingen visar att det är viktigt med en tydlig styrning, tydliga uppdrag till berörda myndigheter och andra parter för att kunna nå uppställda mål. Det konstaterades också att den tidigare regeringen och var sena i starten med arbetet, trots ambitiösa mål och program. För oss i alliansen är trafiksäkerhet en viktig och prioriterad fråga. Trafikolyckor med allvarlig utgång och i värsta fall dödsfall är en personlig tragedi. Men det är även en tragedi för samhället i stort, kanske speciellt när barn och unga drabbas. Det ska vara säkert att vistas i trafiken. Vi kan aldrig tillåta oss att acceptera att folk inte håller hastigheterna eller att man kör under påverkan av alkohol, droger eller annat, eller att man inte följer de lagar och regler som finns. Fysiska åtgärder och lagstiftning är en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. Men trafiksäkerhetsarbetet är så mycket mer. Det handlar om det personliga ansvaret och engagemanget, om attityder och respekten för gällande lagar och regler men också för alla medmänniskor i vårt samhälle. Kontrollinsatser och trafikövervakning måste förstärkas och förbättras, men de måste också utvecklas för att göra bästa nytta. Frivilliginsatser och teknikutveckling får vi inte heller glömma bort. De har i vissa fall visat sig mer effektiva än lagstiftning. Exempel på det är utvecklingen av trafiksäkra bilar där fordonstillverkarna slåss för att vara bäst. Vikten av att arbeta med attityder och folks förhållningssätt till lagar och regler har redan tagit upp. Det visar inte minst den doktorsavhandling som presenterades av vid . I avhandlingen konstateras, som redan har nämnts, att våra sociala normer i är starka när det gäller att använda bilbälte och att inte köra onykter. Men fortkörning är ett socialt accepterat lagbrott i . Det är skrämmande när vi vet att så många som 100150 liv kunde räddas om folk skulle hålla hastigheten. Vi kan göra, och vi gör, mer. Alliansregeringen arbetar intensivt med flera frågor, och vi har redan genomfört förändringar med syfte att förbättra trafiksäkerheten. Vi kan till exempel nämna införandet av möjligheten att anpassa vägens hastighet efter vägens standard, om ökade möjligheter att ingripa mot rattfylleri och sjöfylleri samt även dagens proposition om en ny riskutbildning för körkortsaspiranter. Vi vet att unga förare är överrepresenterade vid dödsolyckor och olyckor med svårt skadade i trafiken. Den proposition som behandlas i dagens betänkande innebär att den tidigare riskutbildningen utökas för att omfatta flera riskfaktorer förutom halt underlag, som fanns med i den gamla, nämligen även risker med alkohol och droger, påverkan av trötthet, hög hastighet och i övrigt riskfyllt körsätt. Det här är exempel, men andra riskfaktorer kan komma att ingå. Glädjande nog kommer utbildningen att utökas till att också omfatta blivande motorcykelförare. Just riskerna med trötthet belystes i går i . Ett resultat från en genomförd studie på VTI visar att av trafikolyckorna kan orsakas av att föraren är trött eller sömnig. Vi pratar om samma orsaksnivå som alkohol och droger. Det pågår ett omfattande berednings- och utredningsarbete inom när det gäller flera viktiga frågor inom trafiksäkerhetsområdet. Alliansregeringen har aviserat att man ska återkomma angående frågor som rör bland annat alkohol och droger. Bland annat förslag om alkolås kommer att tas fram, och vi kan då ta ställning till den frågan. Alliansregeringen har aviserat att man ska återkomma när det gäller trafiksäkerhet för barn samt mopedfrågor. Det pågår också en samlad körkortsutredning, och kommer den nya infrastrukturpropositionen. har levererat förslag till nya etappmål och för nollvisionen, och kommer att lämna förslag till reviderade transportpolitiska mål. Ett handlingskraftigt trafiksäkerhetsarbete bygger på prioriteringar och åtgärder som är faktabaserade och kan utformas på ett effektivt sätt för att accepteras av trafikanterna. Det är otroligt viktigt att det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet är inriktat på ett sådant sätt, och baserat på fakta, att det verkligen kommer att accepteras av trafikanterna. Annars kommer det inte att göra någon nytta. Jag tänker nu gå över till några av reservationerna. Mina alliansvänner kommer att gå in på några av de andra som jag inte nämner. Som jag redan har nämnt pågår ett intensivt arbete inom regeringen med olika trafiksäkerhetsfrågor, och jag kan inte annat än konstatera att flera av reservationerna handlar om att slå in öppna dörrar. Flera talare före mig har redan tagit upp den utsatta gruppen motorcyklisterna i vår trafikmiljö. Det är en av de utsatta grupperna. Som jag redan har nämnt omkom 60 motorcyklister . gör djupstudier av alla dödsolyckor och har då konstaterat att många av motorcykelförarna har bedömts köra mycket över tillåten hastighet. Förståelsen och respekten för hastighetsgränserna måste öka, inte bara för motorcyklisterna utan för alla trafikgrupper. arbetar aktivt och intensivt med flera organisationer just när det gäller information, attityder och beteenden hos motorcykelförarna. Den nya utökade riskutbildningen, som också kommer att omfatta blivande motorcykelförare, är en viktig del i detta arbete. I en av reservationerna tas också frågan om säkra mitträcken för motorcyklister upp. Man har tagit fram riktlinjer och rekommendationer, och har ett aktivt samarbete med berörda organisationer just för att beakta denna fråga. Trafikövervakningen är ett av de mest effektiva och viktiga verktygen för att förbättra trafiksäkerheten. Frågan om ägaransvar vid trafikbrott för motorcyklister är redan utredd. Det konstaterades då att det inte var möjligt eftersom det skulle uppstå konflikter med grundläggande straffrättsliga principer. Jag går sedan över till mobiltelefonfrågan. Forskningen visar tydligt att det är samtalet i sig som har betydelse, inte om man håller i själva telefonen eller använder en handsfreeutrustning. Det är väsentligt att forskning inom området ökar innan frågan diskuteras vidare. Utvecklingen ska följas noga. Det finns mycket annat som också kan vara störande under bilkörning hålla på med bilstereon och gps-systemen. Även passagerarna kan vara störande. Det finns ju inget som hindrar att riskerna med till exempel mobiltelefonerande, andra samtal eller aktiviteter under bilkörning tas upp i den nya riskutbildningen. I betänkandet tas också vissa trafikbestämmelser upp. Tydliga regler är viktiga för ökad efterlevnad. Man ska veta hur man ska agera i en trafiksituation, men det finns också ett eget ansvar. har ett tydligt ansvar att fortlöpande se över trafikreglerna och se till att de är tydliga och enkla att förstå. Det ingår även i uppdrag och ansvar att göra informationsinsatser. Men det är också upp till den enskilde individen att kontinuerligt hålla sig uppdaterad på de regler som gäller. Jag avslutar med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 86 () replik: är inte det parti som brukar ivra för EU-harmonisering, men det här är ett område som jag tror skulle lämpa sig väl. 31 av 33 länder utöver EU har kommit fram till att mobiltelefon inte ska vara tillåten. Det är inget annat land som accepterar det mer än . Det är märkligt att vi ska sitta och vänta på mer forskning när de andra tycker att det finns tillräckligt för att ha ett förbud. Jag förstår inte resonemang. Hur många fler ska dödas innan vi kan ansluta oss till de regler som gäller i andra länder? Det gläder mig att har tagit del av avhandlingen. Läs då hela avhandlingen, framför allt vad föreslår. Han menar att risken att åka fast är försvinnande liten och att sanktionerna är för svaga. Det är därför som vi inte kan etablera en acceptans hos medborgarna att risken att köra för fort inte är acceptabel i förhållande till konsekvenserna. föreslår ett prickkortssystem. Har något annat förslag? Det konstateras också, bland annat från , att nuvarande böter inte räcker. Det sker inte någon dämpning av överskridandet av hastigheter, särskilt inte hos mc-förare. Förslaget om ett prickkortssystem togs från början upp i av en centerpartist. Sedan anslöt jag mig till det. Jag kan inte riktigt se problemet med att den som äger ett fordon också ansvarar för det, precis som den som äger ett vapen ansvarar för det. Det vore rimligt att ta konsekvenserna. I fråga om alkolåsen kan man betona individens ansvar. Men det är lite väl många andra som får sätta livet till för att det finns de som inte tar ansvar och låter bli att köra när de är berusade. Finns det något som kan tänka sig utöver riskutbildning? Ska vi ha det för narkotika för att beivra brott? Det är väl bra att ha något legalt system? 87 () replik: tar upp viktiga frågor. Vi alla verkar för en säker trafik och att ingen ska drabbas, det vill säga att ingen ska skadas svårt eller dödas. Det är innebörden av nollvisionen. Det finns många olika frågor och faktorer att jobba med. Det är inte accepterat att någon kör med alkohol eller droger i kroppen eller inte håller hastighetsgränserna. När det gäller mobiltelefonfrågan visar forskningen att det stora problemet ligger i samtalet i sig. Om man då ska införa ett förbud där måste man också se att det kan sanktioneras och övervakas, och man måste fundera på hur förbudet ska se ut. Jag tolkar reservation så att ni vill förbjuda även . Ska ni då också förbjuda samtal mellan passagerare i bilen? Att ha barn i bilen är en väldigt stor risk, liksom att man numera har dvd-spelare i bilen och ska meka med dem när man kör så att barnen kan titta. Frågan är inte så enkel. När det gäller avhandlingen är det absolut inte bra att risken att åka fast är liten. Därför är det bra att man har infört högre bötesbelopp, att man har sänkt rapporteringsgränsen samt att polisen jobbar enligt en ny strategi- och handlingsplan. Man måste också bli effektivare i hastighetsövervakningen. Ett prickkortssystem har föreslagits i flera utredningar och övervägts av flera regeringar. Det pågår nu en utredning av körkortsfrågan, och jag förutsätter att detta finns med i den utredningen. 88 () replik: Nej, vill inte förbjuda samtal i bil. Men det finns ett visst samband mellan mobiltelefon och risken att ta uppmärksamhet från föraren. Även om man inte kan komma åt alla åtgärder behöver man inte avstå från en åtgärd. Det är väl den slutsatsen 31 länder i har dragit när de har lagt in förbud mot mobiltelefon för bilförare. Jag förstår inte varför vi ska ha särregler i när vi ingår i en europeisk gemenskap. Sedan till frågan om alkohol. Här finns det förslag, och det är väl framarbetat. Jag förstår inte vad man väntar på. Det gäller framför allt de unga förarna. Tänk om vi hade samma resonemang när det gäller narkotika! Okej vi ser att av 490 döda kanske en tredjedel kan förklaras med alkohol, och ska vi ha mer information och utbildning. Jag tror inte att någon hade nöjt sig med det eller trott att menar allvar. Man måste göra mer än att ha mer riskutbildning. Det finns tekniska lösningar. Den förra majoriteten och regeringen hade bra förslag, och jag förstår inte vad man väntar på för att införa det. säger i sin avhandling väldigt tydligt att det krävs bättre övervakning och starkare sanktioner. Om man frågar polisen, som har kommenterat hans avhandling, säger de att de kunde se en liten nedgång när böterna höjdes men att det sedan har gått upp igen. Det räcker uppenbarligen inte. Antalet döda är väl bevis nog för att det sanktionssystem eller övervakningssystem vi har inte är effektivt. brukar inte dra sig för det i övrigt, och jag förstår inte varför man är släpphänt just på trafikområdet. 89 () replik: Alkohol och droger är inte accepterat i trafiken. Vi i alliansen jobbar med frågan och tar krafttag för att bekämpa det. Vi har bland annat beslutat om ökade möjligheter att ingripa mot rattfylleri och sjöfylleri. Vi har även den nya riskutbildningen, som vi debatterar . Som jag nämnde i mitt anförande pågår ett omfattande utrednings- och beredningsarbete när det gäller alkohol och droger. Som grund finns bland annat den alkolåsutredning som själv har gjort. Regeringen bereder alltså frågan om alkolås och återkommer till med konkreta förslag. Då kommer vi att ta ställning till den frågan. Jag och vi i alliansen ser att det finns mer än lagstiftning att arbeta med. Samarbete och dialog är minst lika viktigt, och ibland kanske ännu viktigare för att få till stånd en utveckling i en viss riktning. Inom flera branscher inför man nu frivilligt alkolås i sina fordon. Vi kan jämföra med utvecklingen inom fordonstillverkarnas trafiksäkerhetsarbete, som jag redan nämnt. Krockkuddar är ett bra exempel på det. Sedan gäller det att se över attityderna hos människor och jobba med informationsinsatser. Allting kan inte lösas bara genom att man installerar en liten sak i ett fordon, utan man måste fundera på andra vägar att gå också. Jag kan inte annat än notera att pratar om särregler i EU när det gäller mobiltelefonfrågan. Alkolås är väl att införa en särregel i EU, eftersom inget annat land jobbar med den frågan på det sättet just . 90 () replik: Lika ofta som man möter en taxi i möter man någon som kör påverkad av alkohol eller droger. Det är ungefär så enkelt. pratar hellre om attitydförändringar än lagstiftning i det här fallet och säger att man bereder frågan om alkolås i . Vi får dubbla besked från och den borgerliga alliansen. gjorde vår infrastrukturminister klart för oss att hon inte var intresserad av att driva frågan om alkolås i personbilar. Där tycker jag inte alls att det känns tillfredsställande. Det är också intressant att vi har gått från en tämligen enig riksdag när det gäller alkolås. Tittar man tillbaka i gamla protokoll, interpellationer och frågor ställda till tidigare regering finns det väl inte något parti som inte sagt hur viktigt det är att vi kommer någon vart med alkolås. Och har alliansen tvärbromsat. Jag skulle gärna vilja höra vad säger om det. Vi ska börja jobba med attityder. Det rimmar väldigt illa med att man som man ska öka det arbetet slår undan benen på den organisation som har haft det största uppdraget och varit som en paraplyorganisation för alla trafiksäkerhetsorganisationer. Jag pratar om NTF. Jag tycker att man spretar och egentligen inte vill ta något ansvar över huvud taget.