prot · GV09111 · 2008-05-14 00:00:00 — Min tveksamhet om vad den egentligen kommer att ställa för krav på och ha för ståndpunkter vid tilltog kraftigt när jag hörde relativiseringen. Plötsligt var bombkapsel 90 inte ett klustervapen och skulle inte omfattas av ett internationellt förbud mot klustervapen. Det vore ett fullkomligt oacceptabelt resultat. Jag yrkar bifall till reservationerna 1 och 3. 87 (): Det har varit väldigt intressant att följa den här debatten. När jag kom hit och satte mig på min stol utgick jag från att vi skulle ha mer av eniga definitioner av klustervapen och om vilken väg vi skulle vilja gå framåt. Men jag ser att så inte är fallet, utan frågetecknen har ökat. Jag kan inte känna igen den process som är mycket parallell till det vi jobbade med när det gällde att få till ett totalförbud mot truppminor. Vi jobbade via och kunde sedan också få styrka utifrån det att jobba vidare i FN-processen. när vi har Osloprocessen hade jag hoppats att vi skulle kunna se samma gemensamma anslag att även om inte alla är med på vagnen från början är vi ändå på väg åt rätt håll och ett totalförbud även i detta avseende. Jag stöder som har talat väl för Socialdemokraterna och utvecklat våra synpunkter. Jag ställer mig också bakom samma reservationer som här har lyft fram. Det är ändå viktigt att med några korta ord säga att den politik vi så här långt fått på plats gäller truppminor och ammunitionsröjning. Man kan också vara en resurs för att röja upp rester av klustervapen. Det måste ha en struktur och finnas någon som bär arbetet. Här har vi Swedec i som arbetar med just de frågorna och som det har funnits ett starkt stöd för. Jag vet att det är flera ledamöter som är närvarande här i kammaren som har varit på besök och tittat på Swedecs fantastiska verksamhet. Den är nödvändig och kommer att bli än mer nödvändig när vi får till förbuden mot klustervapen som vi alla borde arbeta för. Men har vi inte ens enighet om definitionen. Jag hoppas ändå att vi fortfarande har enighet som stödet till Swedec. Jag vet att inte har samma inställning när det gäller verksamhet på orten där det är beläget. Stureplanscentern har naturligtvis också en annan uppfattning än vad man haft tidigare. Vi måste frigöra oss från myter som handlar om att allt måste ske i storstadsregionerna och att man inte kan ha personalförsörjning om man inte finns i . Vi måste se till varför man behöver en sådan verksamhet och hur en verksamhet som Swedecs kan understödja det som vi debatterar. Här har jag väldigt mycket förhoppningar att och ska tillsammans med mig och andra arbeta för att Swedec får finnas kvar i och har möjlighet att utvecklas och att Swedec också är en stark resurs i arbetet mot klustervapen. Det är en fråga. Om inte vill svara på den just nu får hon gärna återkomma. Det är väldigt viktigt . Vi följer vad som händer på nyheterna, det som läcker ut och också de tankegångar som finns från majoritetens sida. Jag vill från den här talarstolen understryka att Swedec är en mycket viktig och unik del av det svenska försvaret. Det spelar en unik roll. Vi har inte råd att låta ens diskussionen om ett ifrågasättande fortsätta. De behöver vårt stöd, vi behöver dem och omvärlden behöver deras verksamhet. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 16 §.) 14 § Kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik Föredrogs trafikutskottets betänkande 2007/08:TU9 Kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik (prop. 2007/08:76). 88 (): Jag ska mycket kort inleda denna debatt med att förklara att debatten kommer att handla om betänkandet Kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik som kommer av regeringens proposition med samma namn. På denna har också två motioner väckts med anledning av detta innehåll. I propositionen föreslås att rådets direktiv om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen och Europeiska transportarbetarfederationen införs i svensk rätt. Det gäller aspekter på villkor för arbetstagare i gränsöverskridande trafik inom järnvägssektorn. Dessa förändringar föreslås träda i kraft . I detta betänkande finns också två reservationer. Med dessa korta ord lämnar jag härmed över till debatt. 89 (): har reservation 1, som jag härmed yrkar bifall till, där vi i huvudsak kritiserar det föreslagna yrkandet i betänkandet och propositionen. Det handlar om synsättet att all tågpersonal inte ska omfattas av den nya lagen utan endast de anställda ombord som har arbetsuppgifter som har betydelse för säkerheten. Vi anser att det är olämpligt att knyta tillämpligheten av lagen till vad arbetsuppgifterna har för betydelse för säkerheten. Vi är övertygade om att all personal ombord på ett tåg i händelse av hot mot säkerheten eller en olycka på något sätt kommer att beröras och behöva ingripa. Vi tycker inte att det finns anledning att man i förväg försöker kategorisera vilka som kan ha betydelse för säkerheten och vilka som inte kan ha det. Det är bättre att utgå från att alla på något vis kommer att drabbas och kommer att behöva vidta åtgärder vid hot mot säkerheten. Därmed är det enklaste systemet att samtliga ombord ingår i en sådan här lagstiftning. Det är den ena punkten. Den andra punkten är att vi eftersom detta är ett minimidirektiv från EU inte finner några skäl och saknar argument för att vi ska ändra på det som traditionellt sett enligt den vanliga arbetstidslagstiftningen klassificeras som nattarbete, det vill säga arbete . I det här fallet föreslår man i stället utifrån EU-direktivet att man ska ha en definition på nattarbete som arbete från 23.00 . Det handlar bara om en timmes skillnad. Vi har väldigt svårt att förstå argumentationen för varför det inte är enklare att redan från början fastställa att vi ska ha samma arbetstidslagstiftning i det här fallet som i övrigt i stället för att hänvisa till att man kan justera det via kollektivavtal. Jag kan konstatera att vi har de fackliga organisationerna och ST med oss i uppfattningen om arbetstidsfrågan. Det är viktigt att det upprätthålls. Man skriver på s. 13 i propositionen att vårt förslag skulle innebära att direktivet genomförs på ett mer långtgående sätt än vad direktivet kräver. Några mer bärande skäl för en sådan utvidgning av direktivets definition har därför regeringen inte funnit. Det är en uppfattning som utskottet delar. Vi konstaterar att det här är ganska kännetecknande för den så kallade nya arbetarregeringen att ha en positiv definition på nattarbete anses inte vara ett bärande skäl för att man ska ansluta sig till och ha samma syn på nattarbete för nattpersonal i internationell järnvägstrafik som i övrig trafik. Det tycker jag är ganska betecknande. 90 PER (): Det är känt att tågtrafik har väldigt stora miljöfördelar jämfört med andra trafikslag. Jag testade själv internationell järnvägstrafik , när jag gjorde en resa ned till . Jag tog nattåget från till , så åkte jag runt i och så tillbaka igen med tåg. Det gick alldeles utmärkt, även om det var lite svårt att få tag på biljetter. Det verkar vara populärt med internationell järnvägstrafik. Jag räknade ut ungefär vilka klimatutsläpp jag skulle ge upphov till med olika transportslag. Genom att använda tåget gav jag upphov till ungefär koldioxid totalt för hela resan. Hade jag flugit lika långt hade det varit åtminstone koldioxid, och då räknar vi bara in koldioxiden och inte flygandets övriga klimateffekter. Med bil hade det blivit ungefär koldioxid. Tåget är alltså i särklass när det gäller klimatfördelar vid resande. Internationell tågtrafik, åtminstone inom , har också en väldigt stor potential. kan man som sagt åka nattåget till från . Det planeras också enligt uppgift nattåg till ; man skulle till exempel kunna åka ned dit och gå på EU-möten. Vi ser också att tågcharter har startats och har en otroligt snabb och positiv utveckling och att det finns ett enormt sug från resenärer och turister. Jag tycker att vi måste gör allt vi kan för att bejaka den här utvecklingen och gynna den så mycket vi kan. Det sista vi behöver i ett sådant läge är nya regler som hindrar en fortsatt positiv tågutveckling på den internationella arenan. Det är det som är problemet med det här förslaget som jag ser det, att de här reglerna missgynnar tåget väldigt kraftigt jämfört med andra trafikslag. Man inför här hårdare regler när det gäller arbetstider och vilotider än vad man har inom de andra trafikslagen. Det är ett stort problem eftersom det faktiskt blir ett sätt att missgynna det miljöbättre transportslaget. Det är också väldigt tydligt att reglerna missgynnar svenska tågoperatörer jämfört med centraleuropeiska konkurrenter, och det beror ju på att vi är i en ytterkant av den europeiska kontinenten. Man har en lång resa med tåg i innan man ens är framme vid gränsen, och det gör att man får en sämre konkurrenssituation med dessa regler. Vi vet att det pågår en avreglering av tågtrafiken i som ska vara klar . har svenska företag på tågområdet en fördel i och med att man har haft en avreglerad marknad, men det finns en risk att den fördelen nu förfelas och försvinner genom att man inför regler som i stället missgynnar svenska tågoperatörer. Det är väldigt olyckligt. Det finns inte heller någon anledning att speciellt missgynna tågen till exempel är tågen säkerhetsmässigt bättre än vad lastbilstrafik eller flygtrafik är, och vi tycker därför att det kan finnas skäl att faktiskt inte ha lika hårda viloregler som man har när det gäller andra transportslag. Vi ser att tåget tyvärr har svårt att konkurrera när det gäller internationella transporter. Mycket beror detta på att man har administrativa regler och krångel som gör att det blir svårt för tågföretagen att köra över gränser och mellan nationer. Vi har olika infrastruktur, vi har olika säkerhetssystem och signalsystem och vi kör på olika sidor när det gäller tågtrafiken. Då måste man ställa sig frågan om det behövs fler eller färre hinder för att utveckla den internationella tågtrafiken. För oss i är svaret solklart: Vi måste riva ned hindren och se till att man inte skapar nya! Tågoperatörerna har svarat på de förslag som har kommit och har varit väldigt kritiska mot att man nu inför nya, försvårande regler. Man poängterar också att internationell tågtrafik inte bara är negativt för arbetstagarna, utan det kan faktiskt tvärtom upplevas som positivt att få en möjlighet att göra olika typer av tågtransporter och att kunna resa till andra delar av världen och arbeta i andra länder. Det vet vi är ett argument som till exempel åkerierna använder för att rekrytera ny personal att man har möjlighet att resa runt i arbetet och se andra delar av världen. Vi tror alltså att detta kommer att utgöra ett hinder för tågoperatörerna när de ska rekrytera ny personal, framför allt ungdomar, och det är alltså ytterligare ett problem som de här reglerna kommer att ge upphov till. Vi kan inte se annat än att det är en orimlig hantering att sådana här väldigt genomgripande avtal ska styras på en central europeisk nivå. Vi tycker att det är ett sätt att missgynna både svenska arbetsgivare och svenska arbetstagare. Det rimliga vore att man i stället det är ett mycket bättre förslag borde ge parterna möjlighet att förhandla dessa avtal nationellt och komma överens om vilka regler som ska gälla i kollektivavtal i stället. Det är det vi tycker att regeringen borde ha drivit och varit betydligt tuffare på EU-nivå med, att faktiskt se till att de svenska avtalsparterna skulle kunna komma överens om andra regler som inte missgynnar hela tågsektorn. Jag vill därmed yrka bifall till reservation 2. 91 (): Betänkandet TU9 om kör- och vilotider vid internationell järnvägstrafik trodde jag kanske inte inledningsvis skulle föranleda en debatt och ett antal reservationer. Men står vi här i kammaren, och det ska debatteras. Jag trodde kanske i min enfald att vi kunde ha en ganska samlad syn på det här naturligtvis bortsett från som vill detaljstyra allting. Men vi kan väl ändå konstatera att det är vällovligt att vi får regler som ytterligare stärker den gränsöverskridande konkurrensen. Detta är ju ett sätt att åstadkomma detta. Det gläder mig att Per så entusiastiskt sjunger avregleringens lov och hur vi kan få ökad konkurrens på järnvägsområdet. Jag ser fram emot att Per även fortsättningsvis deltar i våra järnvägsdebatter framöver när det gäller nationell järnvägstrafik och fortsätter denna inslagna väg och stöder alliansen när det gäller att få en bättre kollektivtrafik på järnväg genom ökad konkurrens och avreglering. Det ligger ju precis i linje med vad har sagt. Jag förutsätter alltså att ingen annan ståndpunkt kommer till tals när det gäller den nationella järnvägstrafiken. När det gäller de reservationer som finns, som jag för övrigt, fru talman, passar på att yrka avslag på , kan man när det gäller dygnsvilan säga att det ju står i propositionen att denna del är föremål för förhandlingar. De förhandlingar som ligger till grund för att man ska behöva ha ändrade regler för dygnsvila startades . Jag tycker alltså inte att det är något problem. Det förvånar mig att det över huvud taget finns en reservation när det gäller den delen, för det pågår förhandlingar, och jag kan i vissa stycken dela en del farhågor om att det kan vara hämmande med dagens regler. Men frågan är som sagt under beaktande, och jag tror att det kommer att bli betydligt bättre under förhandlingsfasen. hänvisar s. 13 i betänkandet och tycker att han har stort stöd av och fackförbundet . Det kan vara så, men jag tycker att om ska läsa en text kan han fortsätta att läsa stycket ut och inte avbryta mitt i. Där står nämligen också så här: Utskottet vill i sammanhanget erinra om att inget hindrar parterna att avtala om . Det finns alltså möjlighet om arbetsmarknadens parter kommer överens om detta. Så var det sagt. Jag tycker inte att jag har anledning att förlänga denna debatt. Vi får se om vi behöver utbyta några ytterligare åsikter i ett replikskifte. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och naturligtvis än en gång avslag på motionerna. 92 () replik: gick in för att provocera fram en fortsatt debatt, och då får man lov att anta den utmaningen. Låt mig fortsätta att citera på s. 12 längst ned och i början på s. 13. Där säger utskottsmajoriteten: Utskottet kan instämma i att ett nattbegrepp som omfattar som enligt arbetstidslagen skulle vara enklare att tillämpa. Sedan drar man slutsatsen att vi inte ska ha något enkelt, utan vi ska ha ett alldeles eget arbetstidssystem för just den här kategorin människor. Därför ska vi bestämma att för just dessa ska natten börja 23.00 och inte 22.00 som för vanliga arbetstagare. Frågan är vem som är mest klåfingrig. Jag skulle vilja säga att det är den sittande majoriteten och som vanligt EU som är väldigt klåfingriga och ska gå in med en massa exakta direktiv. Jag tycker att det är viktigt att vi värnar den svenska arbetstidslagen även för människor som jobbar i internationell järnvägstrafik. Det finns ingen anledning att ta fram en särlagstiftning och sedan hänvisa till att vi ska lösa den här skillnaden via kollektivavtal. Det borde finnas andra saker som man löser den vägen. Här tycker jag att vi ska gå på det som är enklast att tillämpa. Jag tycker inte att det finns någon som helst anledning att krångla till det när det gäller den internationella järnvägstrafiken. 93 () replik: Den överenskommelse som ligger på vårt bord är gjord. Redan när man kom överens inom EU såg man att man behöver diskutera dygnsvilan. Därför sade man redan inledningsvis i det avtal som ligger till grund för de här dokumenten att denna del skulle omförhandlas. Det är det som sker . Det skulle omförhandlas , och omförhandlingarna började . Det är bra att så sker. Jag tycker att det är betydligt bättre att man kommer framåt i frågor än att de går i stå och ingenting händer. Vi borde kunna vara överens. är kanske problemet att man inte kan gå till handling på grund av att man inte orkar fatta ett beslut, men så har skett i det här fallet. Jag tror att de tveksamma aspekter som du tog upp kommer att diskuteras nu när förhandlingarna pågår. 94 () replik: gick till konfrontation när det gäller omförhandling av regleringen av dygnsvila. Jag vill bara påpeka att inte har någon synpunkt på det. Vi står bakom majoritetsuppfattningen där. Jag diskuterade varför vi inte ska kunna ha samma begrepp om vad som är nattarbete oavsett om man befinner sig på ett tåg i , på ett sjukhus eller i internationell järnvägstrafik. Varför ska vi krångla till det och lägga in en timmes skillnad? Det var vår poäng. Dessutom tycker vi att det är enklare att innefatta all personal som finns på tåget i stället för att i förväg försöka ta reda på vilka som kan komma att omfattas om någonting som inte ska inträffa inträffar. Sedan ska man reda ut i efterhand varför man inte gjorde det man skulle. Det skulle bli en massa gränsdragningsproblem. Det är bättre att säga att de som jobbar på ett fordon på något vis sannolikt kommer att bli berörda om en olycka eller något annat händer. Varför inte låta alla ingå i lagstiftningen från början i stället för att åstadkomma onödiga gränsdragningsproblem som krånglar till det hela? Varför vill inte förenkla tillvaron i det här fallet? Varför ska ni krångla till det just här? 95 () replik: Här, precis som för alla andra yrkesgrupper, finns det säkerhetsklassning av personal. har själv varit med och diskuterat och fattat beslut när det gäller sjöfartsektorn. Det finns inom luftfarten också. Vi har kategorisering av olika yrkesgrupper. Jag ser inget problem i det. Jag ser inte heller något problem i att vi försöker få till stånd ett avtal som ska vara tillfyllest för svensk del. Nattbegreppet skiljer sig i den här detaljen, men det går att ta in det i nationella överenskommelser. Jag ser inte något stort problem här mer än önskan och klåfingrigheten att man ska styra saker och ting i varje detalj från riksdag. Jag har större förtroende för arbetsmarknadens parter än i detta fall. Jag tror att arbetsmarknadens parter sköter detta. Vi kommer säkert att få fler frågor framöver där vill styra från denna talarstol och vi har förtroende för arbetsmarknadens parter. 96 PER () replik: Låt mig börja med att tacka för inbjudan att delta i vidare järnvägsdebatter. Det hoppas jag att jag har möjlighet att göra framöver. är inte emot en konkurrens. Vi har tvärtom välkomnat att det finns olika tågoperatörer även på den svenska marknaden. kämpar vi för att de även ska få en möjlighet att verka internationellt, och det hoppas vi att majoriteten också kommer att ge dem möjlighet att göra. Men med de regler som är på väg att införas kommer den möjligheten att hämmas ganska allvarligt. hänvisar till att det pågår förhandlingar. Man kan hoppas att de förhandlingarna kommer till ett bra resultat, men det är ingen som vet. Vi kan inte vara säkra på att de gör det. De tidigare förhandlingarna som skedde på central europeisk nivå gav inte något positivt resultat för svenska förhållanden. De missgynnade tvärtom svenska tågoperatörer och därmed också de som är anställda inom de bolagen, vilket är negativt. Jag kan inte se att det finns någon anledning att avvakta vidare förhandlingar. Jag tycker att det bästa vore att säger att den förhandlingen sköts bäst på svensk nivå. Vi har speciella förhållanden i på grund av vårt geografiska läge och på grund av att vår järnvägsmarknad ser annorlunda ut än vad den gör i många andra länder. Därför ska också förhandlingarna ske inom . Jag tycker att det är väldigt tråkigt att regeringen inte har ansträngt sig mer för att göra någonting åt de här reglerna. Man kan göra en intressant jämförelse med transportbidraget som också strider mot EU-regler. Både den nuvarande och den förra regeringen slagits med näbbar och klor för att bevara transportbidraget och det undantag som EU har medgett där. Vi vet att transportbidraget tyvärr går väldigt mycket till lastbilstransporter och ganska lite till järnvägstransporter. Jag kan inte se varför man skulle agera annorlunda här. Är det bara för att det handlar om järnvägstransporter och för att de är extra miljövänliga som man inte från svensk sida kräver att få speciella undantag? Finns det någon som helst anledning till att man inte lägger två strån i kors för att kämpa för rimliga villkor för svenska järnvägsföretag? 97 () replik: Jag tycker att det är väl magstarkt när Per säger att vi inte lägger två strån i kors och vill agera här. Det är klart att vi gör. Det är viktigt att vi försöker att få så bra regler som möjligt. Det är också bra att vi får fram avtal som gynnar konkurrensen och som är ett steg mot en fortsatta avreglerad marknad när det gäller internationell järnvägstrafik. Jag tror att vi ska se detta som en fortsättning mot att vi ska få en bättre och mer konkurrensutsatt järnvägstrafik som är gränsöverskridande och även nationell naturligtvis. Jag tror att det vore förödande om vi inte kommer överens på Europanivå i det här läget och har det som grund för fortsatta diskussioner. Jag har en kommentar till eftersom du tog upp det. är för konkurrens på järnvägssidan i , och ni är för fler järnvägsoperatörer. Jag noterade att Per sade så. Om det stämmer är det ett mycket intressant ställningstagande som jag välkomnar från . 98 PER () replik: säger att det här förslaget gynnar konkurrensen. Det bästa man kan göra för att få svar på frågan om det verkligen gör det är att fråga aktörerna på marknaden vad de själva tycker. I remissvaren från till exempel Tågoperatörerna kan man tydligt se att de säger att det här förslaget motverkar EU:s ambition att öka den internationella godstrafiken på en avreglerad marknad. De säger också att det här förslaget slår hårdast mot länder i utkanten av , specifikt . Även för spårtrafik, som också är en stor arbetsgivarorganisation, konstaterar att detta är kraftigt negativt för de svenska tågoperatörernas möjlighet att konkurrera på en internationell marknad. Att det här förslaget skulle gynna konkurrensen stämmer möjligtvis för de centraleuropeiska tågoperatörerna som får en konkurrensfördel jämfört med sina svenska konkurrenter men inte för de svenska företagen som jag tycker att vi borde värna. När det gäller konkurrens på järnvägen är systemet i uppbyggt så att SJ har monopol på de sträckor där man vill köra. Men på sträckor där man har valt att avstå från trafik finns det operatörer som kör och som inte är statliga. Det är väl ingen som har föreslagit att det systemet ska ändras så att man ska ta bort det och ge all trafik till SJ. Det är ett system som åtminstone vi från sida står bakom att det finns privata aktörer som utför järnvägstrafik i . 99 () replik: Från Tågoperatörernas sida är det klart att de kan tycka att det är begränsande utifrån sin synpunkt och vad de har framfört för uppfattningar. Det kan jag förstå. Men får även Tågoperatörerna och alla andra ha respekt för att vi är ett steg på väg mot att få en fungerande marknad fullt ut. Då är det här ett steg på vägen. Alternativet kunde vara att vi inte över huvud taget kan ha fungerande internationell tågtrafik. Jag ser alltså det här som ett steg på vägen framåt. Jag föll tillbaka i den traditionella tron om och konkurrensutsättning av svensk järnvägstrafik. Det var tydligen en villfarelse som jag fick leva med här , att ni var främjare av en konkurrensutsatt järnvägstrafik i vårt land. kom det fram: Monopolet ska leva när det gäller SJ. Vi ska ha andra aktörer som kan konkurrera på de tåglinjer som inte går runt utan är stödberättigade. Vi är alltså tyvärr tillbaka på ruta ett, Per, men jag ser ändå fram emot fortsatta järnvägsdebatter. Men något främjande från er sida av att få ökat kollektivresande i vårt land för resenärer, med fler aktörer även på SJ:s nät, finns tydligen inte. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 16 §.) Kammaren beslutade på förslag av andre vice talmannen att ajournera förhandlingarna till då votering skulle äga rum. 15 § Beslut om ärenden som slutdebatterats