prot · GW0939 · 2008-12-01 00:00:00 — Det ska vi vara glada för med tanke på de skador som finanskrisen kan komma att orsaka under resten av decenniet. Men jag tycker ändå att det finns anledning till långsiktig optimism. Kanske är det till och med så att i tider av ekonomisk nedgång, fru kulturminister, ökar behoven av uttolkning av livet och verkligheten, det som kulturskapandet ytterst bidrar med när vi söker orientering i tillvaron. Ett rikt kulturliv utgör en del av infrastrukturen för en avancerad kunskapsnation. De behoven lär öka inte minska. På liknande sätt har vi kunnat notera en förbättring av arbetsmarknaden inom kultursektorn, trots det sagda. Enligt Kultur jag har kollat siffrorna för oktober har antalet arbetslösa minskat jämfört med föregående år. Det är förvisso små tal det gäller något hundratal personer men det är i alla fall en utveckling åt rätt håll inför en bistrare vinter och vår. Det innebär inte att allt är frid och fröjd i kulturens värld. Det framgår av betänkandet när vi nu äntligen tar itu med pensionsfrågan inom scenkonsterna. Det framgår också av den moderata debattskriften Kulturen 3.0 som satte fart på kulturdebatten när vi publicerade den . Där hade vi 97 förslag på förbättringar på kultur- och medieområdet under parollen: Mer pengar till kulturen, mer kultur för pengarna. kom också den så kallade skuggutredningen med en rad intressanta uppslag till förbättringar från många kulturskapare. Låt vara att frekventa önskemål av typen hit med stålarna bara kan tillgodoses av partier med egen sedelpress och fullt solsken genom budgettaket. Som påpekats här kommer att överlämna betänkandet om kulturpolitikens förnyelse till regeringen. Förhoppningsvis sker det med en uppdatering av verklighetsbilden med nya målformuleringar och organisationsförändringar. Låt mig i det sammanhanget lyfta upp senaste rapport som granskar stödformerna i kulturpolitiken. Titeln är Kulturbidrag, effektiv kontroll och goda förutsättningar för förnyelse? Där har pekat på brister i bidragsgivningen. Hur krav på omprövning och förnyelse i bidragssystemet uppfyllts kan enligt revisionen inte besvaras i brist på underlag. Man säger att när en så stor andel av bidragsmedlen går till samma mottagare år är det en indikation på att omprövningen brister. Det gäller till exempel stödet till fria teatergrupper och kulturtidskrifter som till går till samma mottagare år . Som jag påpekade i en artikel i är det förhållandet i och för sig inte så konstigt om de här aktörerna fungerar väl och har god kvalitet. Men stödsystemet konserverar onekligen befintlig struktur. Dessbättre har nya ledning i en åtgärdsplan vidtagit åtgärder för att säkra kvaliteten i handläggningen, och även har redovisat exempel på förbättringar. Det är viktigt och bra eftersom en väl fungerande byråkrati är en viktig del av den goda staten och en god kulturpolitik. Inom mitt speciella ansvarsområde mediepolitiken kommer också flera tillfällen till att granska regelverk och andra förutsättningar. Jag tänker främst på när public service-utredning ska omsättas i förändringar. fick vi på bordet rådman utredning om villkoren för den privata radions utveckling, som många av oss hoppas ska leda till förbättrade möjligheter att utveckla kvalitet och mångfald även på detta område. Radion tillhör framtiden. Låt mig avsluta i en positiv ton med en eloge till public service. Vi som ofta är så kritiska till förytligandet på televisionens område bör också ta tillfället att peka på motsatsen som när lyssnar på det mångåriga moderata kravet om fler televiseringar från nationalscenerna, både från och . Så kan kulturskapandet spridas till alla. Endast det bästa är gott nog åt folket. 55 Kulturminister (): Detta är egentligen en replik till eftersom jag blev apostroferad när han var uppe i talarstolen. Det gällde och vad jag möjligen hade sagt och inte sagt. Eftersom jag var i när nya lokaler invigdes vill jag gärna säga vad det var jag faktiskt sade och vad jag också tycker. Det handlar om omfördelningen med som tas från kulturmiljöanslaget. Det innebär i praktiken ett minskat anslag med per länsstyrelse. Det är mycket pengar i sig, men det är trots allt ingen katastrof. Var då det här beslutet bra? Nej, det var inget bra beslut. Men , och det var det jag sade när jag var i , måste man sätta punkt. De som arbetar där behöver arbetsro. Det är viktiga uppgifter de har. Det är uppgifter som kommer att bli försenade. Kostnaden för den här flytten har legat på runt per anställd. Det är egentligen inte försvarbart. Men det hindrar inte att riksantikvarien och hennes medarbetare har gjort ett bra jobb med de svåra förutsättningar som gäller. Det var det jag sade, och det är det jag också tycker. Jag tycker inte att det här var lyckligt, men jag önskar dem all lycka i det arbete de har framför sig. Det kommer de att behöva. Sedan vill jag också önska god jul och, liksom till de övriga som jag har mött i diskussionen, lämna över en bok. Den har vi talat om . Det är av . Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 9 § Transportstyrelsen och dess verksamhet Föredrogs trafikutskottets betänkande 2008/09:TU3 Transportstyrelsen och dess verksamhet (prop. 2008/09:31). 56 (): Det ligger i människans natur att benämna saker. När urmänniskan kröp ur grottan för att utforska världen gav hon namn åt allt hon såg. Flygande kreatur kallade hon fåglar och odjur med stora tänder lejon. Namn har spelat en stor roll i mytologin och i världens olika religioner. Enligt till exempel skapades världen, djuren och människan genom att gav dem namn. Om någonting inte hade ett namn existerade det alltså inte. Även nu i moderna tider fäster vi stor vikt vid rätt ord och rätt namn. undrade om rosor skulle dofta lika gott även om de inte kallades rosor. Skulle smultron smaka mindre om de kallades palsternacka? Det är viktigt att kalla saker vid deras rätt namn. betänkande om Transportstyrelsen behandlar en proposition med förslag som till största delen består av namnändringar så att den nya myndigheten formellt kan utöva sin verksamhet , . I praktiken innebär detta att namnet på nuvarande myndighet måste bytas mot namnet Transportstyrelsen i berörda lagar. Beslutet att Transportstyrelsen inrättas fattades av regeringen . Transportstyrelsen bildas genom att verksamheterna vid Luftfartsstyrelsen, , Järnvägsstyrelsen, Vägtrafikinspektionen, samt normgivning och tillsynsverksamhet förs över till den nya myndigheten. , , förs även länsstyrelsernas verksamhet för körkort och yrkestrafik över till den nya myndigheten. Transportstyrelsens verksamhet kommer framför allt att bestå av normgivning, tillsyn och tillståndsgivning inom de fyra transportslagen järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Den nya myndigheten bildas för att säkerställa en effektiv och pålitlig tillsyn inom alla trafikslag. Detta innebär bland annat effektivitetsvinster och bättre tillsyn över verksamheter genom att man skapar oberoende mellan den som utövar tillsynen och den verksamhet som ska inspekteras. Förutom regeringens proposition behandlas två följdmotioner och två motioner från allmänna motionstiden och 2008 i trafikutskottets betänkande. Dessutom finns det två reservationer bifogade. Med detta sagt överlämnar jag ärendet till våra debattörer. 57 (): ska vi i trafikutskottet alltså debattera den proposition som handlar om den nya myndigheten och dess verksamhet. Den borgerliga regeringen föreslår att Järnvägsstyrelsen och Luftfartsstyrelsen läggs ned i sin nuvarande form och att Vägtrafikinspektionen skiljs från och från . Dessa fyra verksamheter ska sedan fungera som lejonparten i Transportstyrelsen och förläggas till . Varför vill den borgerliga regeringen göra detta? Jo, av två huvudsakliga anledningar. De tror att tillsynen av trafikslagen blir pålitligare och effektivare genom att inspektionerna skiljs från trafikmyndigheterna. De menar också att den nya myndigheten behövs för att komma till rätta med dagens splittrade och svåröverskådliga tillsyn. Vi ställer oss frågande till en sådan beskrivning av trafikinspektionernas verksamheter och kan inte se några bra skäl för en sammanslagning. Tvärtom har vi tre tydliga argument som talar emot. För det första finns det fundamentala skillnader mellan verksamheterna järnväg, luftfart, väg och sjöfart och deras sinsemellan mycket olika tekniska och operativa miljöer. De fyra olika inspektionsmyndigheternas fackkompetens skiljer sig åt. Det är tveksamt om till exempel sjöfartens villkor och säkerhet är användbara för dem som arbetar med de andra trafikslagen. Dessutom påverkas båt- och flygtrafik i hög grad av internationella lagar och regler, medan väg och järnväg än så länge regleras inom landets gränser. Tillräcklig hänsyn tas inte till respektive transportslags förutsättningar och behov. En myndighet som Transportstyrelsen riskerar att fjärma sig från verkligheten. För det andra är vi tveksamma till placeringen av den nya myndigheten. Det finns viktiga fördelar med att inspektionsmyndigheterna har lokaler som ligger nära sina respektive trafikmyndigheter. Den borgerliga regeringen föreslår att den ska ligga i med andra ord långt från sina trafikmyndigheter. Det är över mellan och där och har sina huvudkontor. Vi ser framför oss en ökad byråkrati, dyra omställningskostnader och kompetensförluster. Slutligen, som ett tredje skäl emot, anser vi att propositionen saknar en ordentlig analys av varför en sammanslagning av trafikinspektionerna verkligen skulle leda till höjd säkerhet och effektivisering. En sammanslagning av de fyra trafikinspektionerna bör inte genomföras. Jag yrkar härmed bifall till reservationerna 1 och 2. 58 (): Jag yrkar bifall till reservation 2. Bakom den står Socialdemokraterna, . I reservation 2 vänder vi oss emot finansieringen av den nya Transportstyrelsen. Den träder, som sagt, i kraft . Inledningsvis finansieras den via statsanslag som aviserades i budgetpropositionen. Tanken är att man ska fasa ut den finansieringen och ersätta den med en avgiftsfinansiering. Avgiftsfinansiering av järnvägstransporter kan inte tolkas som något annat än att man höjer banavgifterna. Vad får det för konsekvenser? Det kan inte leda till annat än att man höjer biljettpriserna för dem som åker tåg i , och höjer fraktpriserna för dem som transporterar gods på järnväg. Det är anledningen till vår reservation. Vi ser att den orättvisa prissättning som finns mellan de olika transporterna är en väsentlig orsak till den klimatpåverkan som transportsektorn sammantaget ger upphov till. Det finns en vitbok som kom . Den heter Fair and Efficient Pricing on Transport. Där påtalar man att om det ska bli effektiva transporter i måste varje transportslag täcka de kostnader som de ger upphov till. Så är inte fallet . konstaterade att till exempel när det gäller långväga lastbilstrafik finansierar avgifterna någonstans mellan av de kostnader som lastbilstrafiken ger upphov till klimatet oräknat. De lärde tvistar om hur mycket man ska beräkna klimatskadorna till. Jag gissar att det skulle vara en väsentlig andel om man verkligen tog ut det i priset på vägtransporter. Det behöver man göra för att nå klimatmålen. Men vad gör den borgerliga regeringen? Man inför i stället en ny myndighet som ska avgiftsfinansieras. Delar av detta kommer att belasta dem som använder de mer miljövänliga transportslagen. Det är orättvist också i en annan bemärkelse. Sjötransporterna finansieras via affärsverket . Det betyder att den verksamheten huvudsakligen betalas av de farledsavgifter som sjötransporterat gods betalar. Det gör att de har en nackdel i förhållande till vägtransporterna. Man lägger på kostnader där. Man gör inte som till exempel , det vill säga planerar att införa kilometerskatt i hela vägsystemet. Det offentliggjordes att även den borgerliga regeringen i har tagit till sig de krav som oppositionen har drivit ett tag . Vi får se hur utvecklingen kommer till stånd. Tanken är att det ska omfatta både tunga bilar och personbilar. Sådana förslag från regeringen har jag efterlyst från den här talarstolen . Klimatberedningens samtliga sju partier var överens om det. Jag har inte hört något sådant. Tvärtom yttrade i en debatt i kammaren stor skepsis mot att låta vägtransporterna betala sina kostnader. Den här myndigheten ska göra delar av den verksamhet som olika inspektioner gjorde tidigare, men den får också en del nya uppgifter. Det vi huvudsakligen vänder oss emot är hur man finansierar det hela. 59 (): Möjligheterna inom transportsektorn är oändliga. Resandet till och från jobbet, till vänner och familj, till storstäder, till landsbygd eller till obygd, om man så vill, eller till andra delar av världen skapar fantastiska potentialer för tillväxt och bättre förståelse människor emellan. Resandet gör faktiskt världen lite bättre och lite säkrare för var dag som går. Utmaningarna är, som vi alla vet, av diger karaktär. Att minska utsläppen av växthusgaser är en grannlaga uppgift. Vad har då detta med inrättandet av en transportslagsövergripande transportstyrelse att göra? Allt, faktiskt. Trafikfrågorna och allt som ska göra vårt resande enkelt, säkert och smidigt hänger samman, från infrastruktur till regler för användandet av densamma. Det måste fungera hela vägen. Alliansregeringen har satsat på infrastrukturen. av underlåtenhet att betala vad drift och underhåll faktiskt kostar har alliansregeringen börjat beta av det så kallade underhållsberget. av underlåtenhet att betala vad nyinvesteringar faktiskt kostar har alliansregeringen börjat beta av de planer som fått ligga och vänta. Det bästa med alliansregeringens trafikpolitik är att vi har en förmåga att se över gränserna, alltifrån vägar till och från till att överbygga gränser mellan transportslagen. Vi ser det i infrastrukturpropositionen som vi kommer att debattera här i kammaren . Vi ser det klart och tydligt i det ärende som vi hanterar här , nämligen att inrätta en transportslagsgemensam transportstyrelse där järnvägsstyrelse, luftfartsstyrelse, delar av sjöfartsverk och vägverk slås samman. Anledningarna är många. Vi måste ha en effektiv och tillförlitlig tillsyn inom alla transportslag. En förutsättning för detta är att det råder ett oberoende mellan de organ som utövar tillsynen och den verksamhet som tillsynen avser, infrastrukturförvaltare och transportansvariga. Behovet av optimal tillsyn som är oberoende och effektiv är dessutom en förutsättning om man på ett bra och säkert sätt ska hantera många olika aktörer. Att öka antalet aktörer på transportmarknaden är avgörande för att få till stånd god konkurrens som kan ge bättre kvalitet och ökade valmöjligheter för resenärer och transportörer. Vi vill se fler olika initiativ inom transportsektorn, inte färre. Aktörerna är i många fall transportslagsövergripande. Resenärerna och transporterna är det definitivt. Normgivning, tillsyn och tillståndsgivning för samtliga trafikslag måste präglas av likabehandling. Det finns också goda möjligheter att på bredden intensifiera trafiksäkerhetsarbetet, vilket är oerhört bra. Stora delar av verksamheten är tänkt att finansieras med avgifter. Exakt i vilken grad och på vilka områden är inte fastställt. Fördelarna med avgiftsfinansiering är att det skapas ett rättvist och transparent system mellan de olika transportslagen. Om politiken sedan vill främja ett särskilt transportslag, vilket kan tänkas av olika anledningar, finns det olika former att finna vägar för detta. Att ha grundförutsättningar som är likvärdiga gynnar ett ökat utbyte. Det kan leda till smartare användande helt enkelt. Jag vill yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Att vi inrättar en transportslagsgemensam tranportstyrelse förbättrar trafikens och allas våra gränslösa möjligheter. 60 () replik: Vi har hört den borgerliga majoritetens företrädare i denna debatt, folkpartisten , plädera för regeringens proposition om den nya myndigheten när hon väl kom till saken. Hon ställer sig därmed bakom regeringens beskrivning av dagens tillsyn såsom splittrad och svåröverskådlig. Det har jag mycket svårt att förstå. är de naturliga kontaktytorna mellan inspektionsmyndigheterna mycket begränsade. har ingen naturlig kontaktyta med de andra inspektionsmyndigheterna utan främst med klassificeringssällskapen och med andra myndigheter som polis, tullverk och kustbevakning. Luftfartsstyrelsen har konstaterat att några naturliga kontaktytor med de andra transportslagen inte finns utom vid markplanering av infrastrukturprojekt. Järnvägsstyrelsen uppger att de myndigheter inom transportsektorn som den har beröringspunkter med är när det gäller plankorsningar och när det gäller infrastrukturprojekt som ska markplaneras. Dessutom är både flyg och sjöfart starkt internationellt orienterade. Vad är det som säger att det skulle bli effektivare och bättre om man buntade ihop dessa fyra verksamheter som sysslar med transporter till en enda stor koloss just bara för att de sysslar med transporter? 61 () replik: Jag är inte ett dugg förvånad över att Socialdemokraterna motsätter sig införandet av en transportslagsövergripande transportstyrelse. Faktum är att stuprörsmentalitet alltid har varit Socialdemokraternas klart bästa gren. Det är inget som kommer att förändras under överskådlig framtid, förstår vi här. Det finns inget i det som räknade upp som motsäger att det kommer att fungera både effektivare och bättre i en transportslagsgemensam transportstyrelse tvärtom. Vi kommer att få se en möjlighet till ökat utbyte transportslagen emellan. Naturligtvis kommer man att behålla den kompetensen och den spetsinriktning som de olika avdelningarna har. Ingen motsätter sig det. Men vi öppnar för att man kan dra nytta av varandra på ett mycket bättre sätt. Det kommer att leda till att vi får ett enklare system. För en vanlig blir det lättare att kontakta myndigheten när det bara blir en. Det blir enklare att följa upp ärenden och så vidare, vilket är positivt. Här tror jag att är helt fel ute också, ska sägas. För att ha en god tillsyn och en effektiv kontroll är det viktigt med ett oberoende mellan den som utför tillsynen och dem som bedriver själva verksamheten. Detta hörde vi mycket lite om i anförande. Det skulle vara intressant att höra lite mer om det. 62 () replik: Medan vi är tydliga och gång på gång radar upp argument som talar mot en sådan sammanslagning är skäl klena. De svävar i luften och saknar riktig substans. Enligt mig framgår det inte vad det är som gör den nya jättemyndigheten så mycket bättre än dagens skilda verksamheter. Är det bara storleken som har betydelse, ? På vilket sätt leder en sammanslagning av trafikinspektionerna till höjd säkerhet och effektivisering av inspektionernas arbete? 63 () replik: Det är anmärkningsvärt att står och slår sig för bröstet och hävdar att det inte finns några som helst argument för att skapa en transportslagsövergripande gemensam transportstyrelse. I själva verket är Socialdemokraterna mycket ensamma i denna fråga. Det vet de också om. Det är bra att få en bredd och att det skapas ökat utbyte mellan de olika transportslagen. Det kommer också att visa sig. Det kommer även att få klart för sig . 64 () replik: Jag begärde ordet när talade om likvärdighet. Det skulle vara bra om det fanns likvärdighet mellan de olika transportslagen. har dessbättre EU snart en färdig sammanställning över de parametrar som ska ingå när man prissätter trafik. Man går igenom priset för buller, luftföroreningar, vägslitage, trafikolyckor och förhoppningsvis klimat för att sätta värden på desamma. Det som kommer att bli fallet om det verkligen skulle bli en likvärdig prissättning av transporter är att vägtransporter och flyg skulle bli dyrare och de andra billigare relativt sett. Av den anledningen vidhåller vi i högsta grad reservation nr 2. Jag har inte sett något förslag från regeringen som tenderar att minska den skevhet som finns , snarare tvärtom. När regeringen lade fram sin infrastrukturproposition fasade de ut fordonsbidraget. Vad kommer det att få för konsekvenser för de regionala kollektivtrafikresenärerna? Det innebär att man vältrar över kostnader som medför prisfördyring för den som åker kollektivt. Varför ska vi med höjda priser skrämma bort dem som väljer att resa klimatvänligt? Det vill jag att talar om för mig. 65 () replik: Jag är inte heller särskilt förvånad över att den samlade vänstern motsätter sig avgiftsfinansiering. Det faller sig väl naturligt. Vi ska komma ihåg att frågan inte har landat . Det är viktigt att analysera konsekvenserna för att försöka förutspå vilka eventuella effekter som kan uppstå. Att lyfter upp frågan är givetvis positivt, men eftersom frågan inte har landat än är det alldeles för tidigt att säga vad som faktiskt blir fallet. Att ha avgiftsfinansiering har sina fördelar. Det är en långsiktig process att arbeta mot att transportslagen ska bekosta sina kostnader. Där finns det många olikheter i dagens situation. Det instämmer jag helt och fullt med. Vägen dit kommer inte heller att vara helt rak och glasklar. Det är många olika faktorer som vi måste ta hänsyn till. Jag ställer mig frågande till att i utesluta avgiftsfinansiering på bansidan innan vi är helt på det klara med vilka effekter det kommer att ge. 66 () replik: Vilka effekter en avgiftshöjning får är mycket enkelt utifrån typisk marknadsliberal nationalekonomi. Det som är dyrare används mindre. Det blir konsekvensen i det här fallet. Det är motsatsen till rättvisa och klimatpolitik. frågar om konsekvenserna. Detta har utretts . Jag var med och gjorde ett delbetänkande i som handlade om priser på transporter där man jämförde priser för transportslagen. Detta har gjorts på EU-nivå och i som lämnades . Det är väl känt i vilken utsträckning de som använder olika trafikslag bär sina egna kostnader. Vägtransporterna ligger sämst till i det sammanhanget. Sjötransporter och kollektivtrafik är väsentligt bättre i sammanhanget. Det har att göra med faktorerna slitage, klimat, olyckor och luftföroreningar. Hur ska man då göra med avgiftsfinansiering? Statssekreterare lyfter fram ett förslag i en av transporttidningarna som jag tror heter Godset. Han har talat om att utauktionera tåglägena till högstbjudande som ett sätt att möta trängsel i transporterna. Det är säkert ett sätt att skrämma bort en del resenärer och få bort trängsel i järnvägssystemet. Men vad får det för konsekvenser för klimat, buller, luftföroreningar och trafikolyckor? Vi är inte emot avgiftsfinansiering av princip. Men vi är motståndare till orättvisa och klimatineffektiva avgifter. 67 () replik: Alliansregeringen prioriterar järnvägssatsningar. Det har vi visat vid flertalet tillfällen. Det kommer vi också att göra framöver. Att statssekreteraren öppnar för banavgifter av den typ som beskriver möjliggör också ytterligare inkomster för att ännu mer förstärka de järnvägssatsningar som alliansregeringen redan gör. Det är något ytterst positivt. Att det sedan finns ett förhållande mellan utbud och efterfrågan där man får betala lite mer på de tåglägen som är mest eftersträvansvärda tycker jag är fullt naturligt. Det kommer också att möjliggöra att man bättrar på användandet av järnvägssektorn totalt sett. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 10 § Strategi för en konkurrenskraftig europeisk försvarsindustri Föredrogs försvarsutskottets utlåtande /09:FöU3 Strategi för en konkurrenskraftig europeisk försvarsindustri (KOM(2007)764) 68 (): och framöver kommer debatten i kammaren att handla om en strategi för en konkurrenskraftig europeisk försvarsindustri. Vi socialdemokrater har till detta utlåtande en motivreservation, och den yrkar jag bifall till . Jag vill först beklaga att vi inte har kunnat komma överens i utskottet i denna viktiga fråga för svensk försvarsindustris framtida position i EU.