prot · GV0954 · 2008-01-18 00:00:00 — Det handlar om medvetenhet om vikten av att locka till sig resenärer och godstrafik på grund av hög kvalitet och effektivitet, inte på grund av politiskt styrning, politiska tvångsmedel som ska tvinga enskilda människor att välja det ena eller det andra. Det är faktiskt en oerhört viktig skillnad, och där ligger också framgången för kollektivtrafik och för järnväg. Det handlar om attraktionskraften. En gång i tiden pendlade jag själv mellan och . Jag bodde i och jobbade i . Det var betydligt sämre kvalitet på tågen då än vad det är , och det var betydligt fler förseningar på tågen då än vad det är . Men redan då hade jag aldrig drömt om jag hade ingen bil då att det skulle vara ett alternativ att sitta i bil mellan och . Det finns ju en sådan kvalitet och attraktionskraft i att någon annan kör och att man själv då åker väldigt bekvämt. Därför tror jag väldigt starkt på järnvägens förmåga, men vi kan inte stelna. 1990 introducerades X 2000. Det är dags för nya generationer tåg och tågtrafik att komma. Där kan vi inte arbeta ensamma, fru talman. Vi måste bjuda in marknaden att vara med. 54 (): Tänk om vi i den här kammaren kunde tala lite seriöst om det underhåll som inte har varit. Då skulle vi kanske inte behöva stå och slå så hårt på varandra. Låt mig ta ett exempel som ligger ganska nära till hands just här. var ordförande i i när jag var vice ordförande. Mandatperioden efter var det en socialdemokrat som var ordförande, och var vice ordförande. Så där har det varit i Stockholmspolitiken med något undantag, då borgarna har suttit i ett par mandatperioder. Jag tror att vi kan vara överens om, och jag, att det är ett ganska stort underhållsberg som vi har i också. kan man kanske fundera över detta lite mer seriöst. Vad har det berott på att underhållsberget varit så stort hos praktiskt taget alla infrastrukturhållare ? Ingen kan riktigt skryta och säga: Vi har klarat det här. Vi kanske skulle ha en sådan diskussion och se vad det beror på. Jag har framfört några uppfattningar om detta, men jag ska inte ödsla mer tid på det. Jag tror ändå att det skulle vara intressant att föra ett sådant resonemang . Jag måste ändå säga en sak. Man gör sig lustig över att jag säger att man ersätter ett monopol med ett annat. Ja om det hade varit så att man gjort något intressant och prövat nya vägar. Men det här är ju bara att ersätta med något som man har. Sannolikt innebär det här att X 2000 och den interregionala trafiken tar stryk. Någonstans måste den ju också leva. Det har ju också SJ ganska tydligt sagt. Slutligen vill jag bara säga att 1990 var det vi som införde just X 2000. Jag delar dock uppfattning. Man måste försöka hitta nya saker. För att hitta vagnar och nya metoder finns det väl ingen tvekan om att vi måste arbeta med marknaden för att hitta lösningar. 55 (): Glädjande nog är både moderater och folkpartister med i den här diskussionen som handlar om järnvägar. Jag har i hört väldigt många moderater och väldigt många folkpartister som har ojat sig över att vi satsar alldeles för mycket pengar på just järnvägar. säger till och med ministern i den moderatledda regeringen att vi ska ta ett samlat grepp för att tillgodose efterfrågan på miljösmarta transporter. Det är jättebra. säger man att det inte har hänt någonting . Det var ju också folkpartisten uppe och talade om; att det inte har hänt något i den här regionen. Jag vet inte om har legat på latsidan under de år som har gått, när vi till exempel har fått kvartstrafik i pendeltrafiken, som medförde. Vi har startat . Vi har en ny station som heter Årstaberg, som ansluter pendeltågssystemet till . Vi kan räkna upp väldigt mycket annat. Men vi fattade också ett beslut om , ett beslut som den moderatledda regeringen med infrastrukturministern i spetsen sade nej tack till. Man sade: Stopp och belägg, nu väntar vi. Vad kostar det inte, och vad betyder det inte för det här med att resa miljösmart. Jag bara undrar. Det är väl faktiskt så att ni inte kan berömma er av någonting. Äntligen, säger från , kommer det konkreta beslut. Konkreta beslut om vad då? Det vill jag fråga. undrar jag också över en annan sak. När ministern nu har fördröjt byggandet av kommer det naturligtvis att få återverkningar på den här regionen och på alla andra regioner också eftersom väldigt många tåg ska förbi den så kallade getingmidjan. Då undrar jag över den här propositionen som man har talat så mycket om. har man i debatt efter debatt sagt att den här regeringen kan man lita på. Vi kommer med en infrastrukturproposition. Det var stora möten, och det var till och med någon uppvaktning från alla regioner. Det var ett stort möte på Centralen. Det är gott och väl, men vad bidde det? Det bidde ju ingenting. Det bidde ingen infrastrukturproposition , men det blir kanske till september. Vi får väl se om den kommer då. Jag är i alla fall glad att ministern säger att man nu är beredd att tillgodose behovet av klimatsmarta transporter. Men några konkreta beslut har vi som sagt inte sett. Vi har inte sett någonting av det. Det ska bli väldigt intressant att höra vad ministern har i bakfickan. Och, som sagt var: Vad är det vi kommer att få se? Vad kommer att hända? Hur järnvägsvänlig är egentligen den moderatledda regeringen? 56 Statsrådet (): Låt oss återgå till försvaret av SJ, . hänvisar bland annat till Sikas rapport. I Sikas rapport poängterar man att det påverkar SJ, men man beskriver också att detta kommer att förstärka resenärens möjlighet att resa, pendla, på ett betydligt bättre och mindre komplicerat sätt. Man har alltså resenären i fokus. Jag skulle uppskatta om vi också framöver hade just resenären i fokus. Om vi ska diskutera SJ:s monopol är ju uppenbarligen oppositionen inte överens. Den är uppenbarligen inte överens om vare sig SJ eller järnvägssystemet. Återigen: Den utredare som är tillsatt för att kunna öka marknaden för persontransporttrafik tar naturligtvis till sig de försök som finns i och de kommande försöken i norra med Norrtåg. Det är naturligtvis intressant för en utredare att också ha konkreta underlag. Med fortsatt fokus på resenären kommer ett arbete att påbörjas för lagstiftning av kollektivtrafiken, vilket själv har varit med och föreslagit i den transportpolitiska propositionen. Här är det återigen i syfte att skapa en lagstiftning som är modern och med pendlaren, resenären i fokus. Som svar till pågår parallellt med detta det breda arbetet med inriktningsmålen till kommande infrastrukturproposition. Till skillnad från vad parti har stått för genomför jag en öppen process där de regionala företrädarna i allra högsta grad måste vara med och vara delaktiga. De har efter gårdagens regeringsbeslut fått i uppdrag att också ta sig an förplaneringarna för att kunna identifiera till exempel transportstråk för att vi också måste bli mycket bättre på att ha fokus på transportslagsövergripande planering. Genom att få bort stuprören och ha bättre samverkan får vi de klimatsmarta transporterna och lösningarna. ställer gång på gång frågan vad det är som har hänt. Vi har lagt pengar i , precis som jag tidigare beskrev, för att stärka den spårbundna trafiken och för att stärka kollektivtrafiken så att och resenärer på ett mycket bättre sätt ska kunna lita på att tåget kommer och att man vet när man kan anlända till arbetet. Då krävs det resurser till underhåll . Det är därför, , som jag är mycket noga med att prata om underhåll, nämligen av den anledning att vi har och andra banor som inte har erhållit underhållspengar , och därmed skapar man sämre och sämre banor. 57 (): Regeringen har tillsatt en utredare för att se effekter av ytterligare konkurrensutsättning på spåren. Hur skulle det vara om den utredaren hade fått jobba färdigt innan ni börjar genomföra uppstyckningen och fragmentiseringen av järnvägen? Jag förstår inte vad utredaren ska vara till för om ni börjar med förändringarna innan ni tar reda på konsekvenserna av dem. pratade om järnvägens attraktionskraft. Frågar man resenärerna vad som är problemet är det att tågen är försenade och inte kommer på grund av att inte har tillräckligt stora resurser. Det är ett stort problem, och där har regeringen ett ansvar. Granskar ni riksdagsprotokollen har jag konsekvent pratat om järnvägens underhåll vid vartenda tillfälle jag har varit uppe i talarstolen och pratat om järnvägstrafik . Jag måste erkänna att problemet här är att självt inte var tillräckligt duktigt på att äska pengar. I budgetförhandlingarna blev det tyvärr ett argument för att säga nej till de högre nivåer som vi äskade från sida. Tittar man framåt handlar det om vem som ska ta fram de nya tågen. X 2000 tillkom SJ visste att man hade rådighet över trafiken. Vem ska ta ansvar för framtiden när man inte vet att man har ansvar för trafiken? Det är inte affärsmässigt försvarbart att göra jättestora investeringar om man inte vet att man intäkter framöver. Med den regering vi har är hela järnvägsmarknaden i gungning. Vi har verkligen resenärernas intresse i fokus. Vi vill att tidtabeller och biljettsystem ska hänga ihop. Att ni plockar sönder järnvägssystemet underlättar inte för resenärerna att ha större möjligheter att planera och genomföra tågresor, utan risken är att det blir mer spill till de klimatdåliga transporterna i stället. När ministern nu pratar så vackert om att satsa på järnvägen undrar jag om det som stod i budgetpropositionen inte längre stämmer. Jämfört med de planer den tidigare regeringen fastställt innebär det att en större del av investeringarna ska gå till vägsektorn. Har ni ändrat det? Det vore mycket intressant att få reda på om ni menar allvar med det ni säger om att satsa på järnvägen eller om det bara är bubbel. 58 (): En öppen process berömmer sig infrastrukturministern om att bedriva. Men denna öppna process handlar också om att man faktiskt måste komma till ett resultat. Man har samtal och berättar att man ska göra detta och att det kommer en infrastrukturproposition . Sedan är det lång näsa och tji fick ni, för det blir inte förrän . Vi får väl se om det kommer något då. Vad har regeringen gjort annat än att gnälla på oss socialdemokrater för att vi inget gjorde när vi gjorde det vi gjorde, som jag räknade upp några exempel på, just på tågsidan i denna region? Jo, man sade att man har försenat . Är det att ha resenärerna i fokus att inte släppa igenom den som vi hade ett avtal på innan regeringen tillträdde ? Det krävs resurser, säger ministern. Var finns de? Jag vet vart de har gått. De har gått till att ge landets rikaste flera miljarder. Jag har sett i en uträkning att handlar det om som de rikaste här i landet har fått i skattesänkningar. har man inte råd att ge en extra krona till investeringar i järnvägstrafiken. Det är inte att ha resenärerna i fokus, utan då ställer man, som den borgerliga regering man är, de som redan har i fokus. Och till dem ska vara ännu mer givet. De rikaste får mest, inte de som sitter på tågen. 59 Statsrådet (): Jag tror att vad gäller satsningar på järnväg är svaret skyldig även när hon går från kammaren. Menar och allvar med sitt intresse för järnvägsinvesteringar, vilket jag egentligen tror att ni gör, borde ni ha sett till att det hade funnits tillräckliga resurser i de befintliga nationella planer som gäller. Det saknas 5060 miljarder. Det är där denna regering måste börja. För att till exempel kunna få ut den samhällsekonomiska effekten av de satsningar som görs på måste naturligtvis byggas. Det är pengar och resurser som inte har sett till att den befintliga planen har erhållit. Det är därför, , som infrastrukturpropositionen helt naturligt måste hanteras tillsammans med ordinarie budget. Det krävs ett omtag för att kunna vidta åtgärder i närtid och för att kunna se vilka möjligheter vi har att vidta åtgärder för planen , så att vi därefter ska kunna ha realistiska inriktningsmål de kommande tio åren som inte bygger på fortsatta socialdemokratiska luftslott. Regeringen har valt att prioritera att skapa förutsättningar för människor att gå från arbetslöshet till arbete. Vi har sett resultatet. 164 000 människor har lämnat arbetslösheten och gått till ett arbete. Det är vad denna regering satsat på. Det är det som Socialdemokraterna tidigare glömt bort. Överläggningen var härmed avslutad. 10 § Svar på interpellation 2007/08:304 om Förbifart och fyrstegsprincipen 60 Statsrådet (): har frågat mig vad jag avser att göra för att tillförsäkra att fyrstegsprincipen följs i detta och kommande infrastrukturprojekt, hur jag tänker säkerställa att de nu införda trängselavgifterna finns med som en utgångspunkt när Förbifart och andra alternativ bedöms, vad mer jag avser att göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i storstadsområden. När det gäller fyrstegsprincipen har tillämpningen av denna successivt utvecklats. Som förklarar i sin interpellation innebär denna princip att när det uppstår ett behov eller ett problem i transportsektorn är det självklart att genomgå de olika stegen med att först bedöma efterfrågan och val av transportsätt samt om möjligt påverka efterfrågan, sedan ta ställning till om det går att nyttja befintligt transportsystem mer effektivt, i tredje hand undersöka om det är lämpligt med ombyggnad och först i sista hand överväga nybyggnation. Detta bidrar till en mer effektiv resursanvändning och bättre samordning i hela transportsektorn. Regeringen avser att återkomma till frågan om tillämpningen av fyrstegsprincipen i samband med direktiven om åtgärdsplanering inför den kommande planperioden. ställer sin fråga om fyrstegsprincipen mot bakgrund av att hon anser att i för Förbifart struntat i principen. Detta förklarar interpellanten i sin tur med att med regeringens goda minne helt enkelt bestämt sig för att målet är att bygga en väg och att man med detta som utgångspunkt inte ansett att det finns något skäl att göra någon djupare analys av de tre första olika stegen, utan i stället hoppar direkt till det fjärde steget. På samma sätt som i den interpellation om Förbifart av som jag besvarade framställs det alltså som att driver projektet som ett egenvärde. Jag vill då återigen påminna om att det är de nationella planerna för vägtransportsystemet som är styrande för vilka projekt bedriver fysisk planering för. Förbifart finns med i den nu gällande planen för perioden 20042015 som fastställdes av den tidigare regeringen för dess samarbete med och . Förbifart har inte något sådant egenvärde som interpellanten gör gällande, utan det är effekterna av investeringen som är det viktiga. Regionen växer och har behov av att lösa de transportbehov som uppstår. I har olika alternativ prövats ingående: åtgärder i befintligt system, vägutbyggnader och ett alternativ med mycket kollektivtrafik. Resultatet av visar att de enda alternativ som klarar arbetsuppgiften och som bäst uppfyller målen är en vägutbyggnad över Saltsjö-Mälarsnittet. Region har därför rekommenderat Förbifart . Betydelsen av projektet lyfts också fram av Stockholmsförhandlingen där den bristande kapaciteten i Saltsjö-Mälarsnittet beskrivs som ett av transportssystemets huvudproblem. Förhandlingens trafiklösning ökar kapaciteten i Saltsjö-Mälarsnittet, spårkapaciteten i regionen och mot , kapaciteten på Europavägarna samt tillgängligheten till kärnor och knutpunkter. De allra viktigaste infrastrukturåtgärderna är , Förbifart och övriga kollektivtrafiksatsningar. planeringsprocess från förstudie till arbetsplan i kombination med tillåtlighetsprövning, miljöprövning, kommunernas detaljplanering med mera är dessutom mycket strikt reglerad och ger inte utrymme för godtycke. När det gäller hur fyrstegsprincipen tillämpats i för Förbifart har ärendet ännu inte inkommit till regeringen. Jag vill därför inte kommentera enskildheter vad gäller innehållet i . har vidare frågat mig hur jag tänker säkerställa att de nu införda trängselavgifterna finns med som en utgångspunkt när Förbifart och andra alternativ bedöms. Jag tolkar det så att frågan är ställd mot bakgrund av antagandet att kollektivtrafiklösningar avfärdades i vägutredning med motivet att trängselskatt, som då skulle behövas, vore negativt för regionens utveckling. Som jag tidigare nämnde har ärendet ännu inte inkommit till regeringen. Av samma skäl är det således för tidigt att besvara även denna fråga. har slutligen frågat mig vad jag avser att göra mer för att bromsa biltrafikens tillväxt i storstadsområden. Interpellanten ställde samma fråga till mig i sin förra interpellation om Förbifart . Jag anser att transportsektorn måste bli mer miljövänlig. För att förändra beteenden och skapa en vilja att investera i ny teknik behövs ekonomiska styrmedel som ger incitament att agera miljövänligt. höjdes dels den generella koldioxidskatten, dels energiskatten på diesel. Jag vill också lyfta fram införandet av trängselskatten i som bland annat syftar till att begränsa trafiken i innerstaden för att förbättra framkomligheten och miljön i . Utöver detta har regeringen som en klart uttalad ambition att alla transportslagen måste samverka. Då kan vi få över en del av det som går på vägarna till järnväg och sjöfart. måste föras över till det mest miljösmarta transportsättet. Regeringen har för avsikt att återkomma till denna fråga i den infrastrukturproposition som kommer att överlämnas till i samband med budgetpropositionen . 61 (): Innan man vidtar åtgärder i transportsystem bör man fundera på vad som är problemet. Det finns massor med problem, men man måste fundera på vilka problem som är viktigare än andra. Vi har ett antal transportpolitiska mål, och när det gäller dessa mål undrar jag om regeringen verkligen vägt vart och ett av dem mot Förbifart för att se om de underlättar att lösa problemen eller om de försvårar det hela. Ett delmål handlar om regional utveckling. Är Förbifart bättre på att tillgodose det målet än alternativet som är att bygga ut kollektivtrafiken? Om man tänker sig att en stor andel människor flyttar hit och man har en viss summa i infrastrukturmedel blir frågan hur de används effektivast om man vill öka arbetsmarknadsregionen och öka folks möjligheter till tillgänglighet i trafiken. Är det genom kollektivtrafikinvesteringar eller genom väginvesteringar? Vi har ett jämställdhetsmål. Får kvinnor större möjligheter att transportera och förflytta sig om man satsar pengarna på Förbifart jämfört med att öka kapaciteten i kollektivtrafiken? Vi har trafiksäkerhetsmål där utvecklingen går spikrakt åt fel håll. Underlättar det för fler människor att ta sig fram utan att riskera att skadas eller omkomma i trafiken om man satsar pengarna på vägar jämfört med att satsa dem på kollektivtrafiken? Vi har ett miljömål. Skapas det större möjligheter att få trafikens volymer och effekter att vara i paritet med de klimatmål som just nu utreds i Klimatberedningen om man satsar pengarna på motorvägar jämfört med att satsa dem på kollektivtrafiken? Ni bör tänka över detta mycket noggrant när ni tar fram den transportpolitiska propositionen och infrastrukturpropositionen. För oss är svaret enkelt. Vi måste använda alla medel till att satsa på kollektivtrafik. Inte en krona till ska gå till sådant som förstör klimatet. Fyrstegsprincipen innebär att ni först ska analysera efterfrågan på trafik. Då är det intressant att se hur kalkylsystem och efterfrågeanalyser ser ut. Man utgår fortfarande från att oljepriset är per fat. Det är rätt länge sedan det priset gällde. Inga prognoser talar för att man kommer ned i den nivån igen. Med det som utgångspunkt gör man bilder av större biltrafikvolymer än vad som sedan visar sig bli fallet. Men om man investerar i att volymerna ska bli större får man också det. Det blir en självuppfyllande profetia. Man skulle också titta på valet av transportsätt, men det har inte gjorts. erkänner, klädsamt nog, i sin utredning att järnvägstrafiken som ett alternativ inte är deras fackområde. Hur vore det om , som talar så fint om transportslagsövergripande sätt, såg till att göra om hela processen genom att låta och tillsammans utreda hur man bättre kan ordna med kommunikationerna i med utgångspunkt från de transportpolitiska mål vi beslutat om i riksdag? Ni säger att man enligt fyrstegsprincipen ska utnyttja befintligt transportsystem bättre. Vi har i problem med trängseln under högtrafik. Det har gjorts ett försök som visat sig vara synnerligen effektivt när det gällt att ta hand om trängseln. Genom att ha avgifter fördelas trafiken i både tid och rum och mellan transportslagen på ett mer effektivt sätt. Varför går ni inte vidare med det och har högre nivåer? Varför ska pengarna användas till att bygga sådant som ger ännu mer trängsel, det vill säga ett vägsystem, i stället för att använda intäkterna till att bygga ut alternativet, nämligen kollektivtrafiken? Jag tycker att det är ett svek mot väljarna som i en folkomröstning fick ta ställning till ett trängselavgiftssystem där intäkterna vilket är mycket logiskt skulle gå till att förbättra alternativen till biltrafiken. 62 (): Det uttrycktes i en tidigare debatt glädje över att Nya var engagerade i järnvägsdebatten. Jag kan uttrycka motsvarande sorg över att ingen socialdemokrat tycks vara intresserad av diskussionen om Förbifart . Den politiska debatten om förbifarten kan väl vi som företrädare för de politiska partierna föra med varandra. Att ge sig på den statliga myndigheten, som bara fullföljer de uppdrag den fått enligt liggande planer, vilka dessutom togs fram av den tidigare majoriteten, tycker jag inte bär någonvart. Låt mig så gå över till sakfrågan om förbifarten. Jag noterar att gjort det till en nationell huvudfråga att stoppa Förbifart . Det är något som invånare har anledning att notera. Egentligen tycker jag att alla i vårt land har anledning att notera inställning till vägar; de säger nu nej till alla nya vägsatsningar. Det visar på antingen bristande insikt eller bristande hänsyn till den otroligt dåliga vägstandard som många delar av vårt land har. I har vi stor kapacitetsbrist. Även i andra delar av landet har man kapacitetsbrist, men man har dessutom en så dålig standard att det är ett hot mot både transporter och säkerhet. Vidare väljer att glömma bort busstrafikens stora betydelse för kollektivtrafiken. Förbifart är ett stort, komplicerat och kostnadskrävande projekt, det ska vi vara alldeles klara över, på samma sätt som är det inom järnvägstrafiken. Vi kan se alla konflikter som uppstår nu när byggandet ska komma i gång. Båda projekten är emellertid, som jag ser det, nödvändiga både för det nationella nätet av vägar och järnvägar och för att ska fungera. och , fru talman, är rikedom, men vattnet skapar också välkända barriärer mellan regionens södra och norra delar. Det är ett viktigt uppdrag för politiken att se till att den barriären kan passeras såväl med tåg som med buss och bil. Obalansen mellan södra och norra delar är välkänd, men jag vill ändå påpeka och understryka den. Det skiljer mer än och person i medelinkomst mellan den norrkommun som har högst medelinkomst och den söderkommun som har lägst medelinkomst. Det absoluta antalet hushåll med socialbidrag är fler i söderort än i norrort trots att det bor färre människor i söderort. Det finns 16 högskolor och universitet i norrort och fyra i söderort. Lösningen på detta är inte en politik som innebär att man försöker tvångsförflytta människor, företag eller universitet och högskolor. Lösningen på detta är en integration av regionen. Just därför står de 26 kommunerna och bakom Förbifart , och de gör det i bred politisk enighet. Det är därför man alltsedan , därefter i Stockholmsberedningen och sedan i Stockholmsförhandlingen slår fast betydelsen av förbifarten. Jag tycker att det varit angeläget att understryka dessa delar. Vi måste pröva förbifarten ekonomiskt och ur miljösynpunkt. Allt detta kommer att ske seriöst och ordentligt. Vi ska inte glömma bort varför jag och många andra tycker att det är viktigt att bygga Förbifart .