prot · GV09108 · 2008-05-09 00:00:00 — Avser ministern att verka för att trängselskatt ska tillföras som en förutsättning i underlaget för beräkning av de vägtrafikvolymer som förväntas på Förbifart och andra förslag till väginvesteringar i ? Avser ministern att verka för att kilometerskatt för tunga lastbilar ska tillföras som en förutsättning i underlaget för beräkning av de trafikvolymer på de vägar och järnvägar som ska ingå i regeringens infrastrukturproposition? Hur avser ministern att verka för att principen om att förorenaren betalar ska vara en utgångspunkt och tillämpas fullt ut i metoderna för de samhällsekonomiska analyserna av infrastrukturinvesteringar? Avser ministern att initiera en omvärdering av de tidsvinster som förväntas ske till följd av järnvägsinvesteringar jämfört med motsvarande tidsvinster till följd av väginvesteringar så att inte tiden på tåg värderas lägre? Avser ministern att till redovisa vilket vetenskapligt material som underbygger budgetpropositionernas påstående om att en starkare betoning av samhällsekonomisk analys skulle leda till att väginvesteringar får större utrymme och järnvägsinvesteringar mindre utrymme? Hur avser ministern att verka för att regeringens målsättning om att underlätta för en samordning mellan transportslagen ska säkerställa planeringen för en nordsydlig förbindelse i ? Hur avser ministern att säkerställa att behovet av en oberoende och vetenskapligt grundad granskning av den samhällsekonomiska analysen för kostsam infrastruktur, exempelvis Förbifart , blir tillgodosett? Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Tidsreglerna för att besvara interpellationer gör att jag får återkomma till många av frågorna i debatten. Men jag vill redan nu säga att jag delar vissa av de grundläggande synsätt som interpellation ger uttryck för. De samhällsekonomiska kalkylerna är ett viktigt instrument för att vägleda oss politiker när det gäller prioritering av infrastrukturåtgärder. Därför är det viktigt att kalkylerna på ett så korrekt sätt som möjligt avspeglar de ekonomiska värderingar som finns i samhället och de nyttor som investeringar kan åstadkomma. Just därför tänker jag inte verka för att vissa värderingar i kalkylerna justeras åt det ena eller andra hållet. Jag ser kalkyler och prognoser som en del av det underlag regeringen behöver för att göra samhällsekonomiska och transportpolitiska analyser och för att fatta beslut. Men arbetet med att göra kalkyler och prognoser ska ske på vetenskaplig grund utan någon direkt politisk inblandning. Skulle vi politiker börja styra vilka ingångsdata och värderingar som ska ingå i kalkylerna, frånsett den bakomliggande påverkan regering och riksdag har genom beslut om regelverk, skattenivåer och andra styrmedel, då skulle vi få tillbaka ett underlagsmaterial som skulle vara en ogenomskådlig blandning av vetenskap och politik. Det är ett material som jag inte skulle vilja grunda några beslut på. Det skulle leda till just sådana cirkelresonemang och självuppfyllande mål som i interpellationen säger sig vilja undvika. 100 (): Jag tackar ministern för interpellationssvaret, men jag måste erkänna att jag blir lite förvånad. Jag har ju varit verksam i den här kammaren , och jag är van vid att man skriver ned svaret på frågorna och inte säger att man återkommer till dem i debatten, men jag får väl vara flexibel. Vi får väl se. Det jag vänder mig mot gäller utgångspunkten för de kalkyler som ska vara underlag för investeringar. Jag vet inte hur mycket infrastrukturpropositionen kommer att belöpa sig på, men den förra planeringsomgången var på 381,5 miljarder. Då är det väldigt viktigt att de grundläggande antaganden som ligger till grund för vilka vägar och järnvägar man pekar ut som lönsamma respektive olönsamma är värderingar och antaganden som man har någon sorts källa till, som man kan granska och som det kanske finns någon uppfattning om. De här kalkylmodellerna innehåller flera sådana märkligheter, men innan jag går in på de märkligheterna tänkte jag göra en jämförelse med försvaret. Jag läste en intervju med finansminister där han redovisade att de tidigare försvarsbesluten byggde på en gammaldags världsuppfattning och att de i hög grad var styrda av försvarsindustrins ekonomiska intressen. hade man gjort en mer aktuell omvärldsanalys och utgått från skattebetalarnas och samhällets bästa och inte försvarsindustrins intressen och hade då kommit fram till att man borde skära i försvarsanslagen. Jag tycker att det är en klok utgångspunkt. Jag tycker att man borde göra likadant på vägsidan. Man borde göra en aktuell omvärldsanalys som säger oss att man med klimathotet som vår generations största utmaning, som det står i regeringsförklaringen, måste lägga investeringarna på att människor och varor kan förflytta sig utan att påverka klimatet negativt. Då är det svårt att tänka sig att vägentreprenadbolagens önskekalkyler om vägar ska vara det som är underlag för användningen av svenska folkets skattepengar. Det är glädjekalkyler. Det är glädjekalkyler på ett antal punkter. Jag skulle vilja att ministern återkom till det förväntade oljepriset. Man kan tycka att det är vetenskapsmän och forskare som ska yttra sig om detta. Men i vårpropositionen finns det angivet hur regeringen tänker sig att oljepriset utvecklas. Det står på s. 84 i tabell 6.1. Då tänker man sig att oljepriset sjunker till fatet och sedan förblir . har jag inte gått på , men lite ekonomi kan jag nog ändå. Jag tror inte att man behöver vara professor för att förstå att om en vara minskar i utbud och efterfrågan ökar det vill säga att det blir mer bilar i världen och inte mindre är det inte så troligt att priset på varan sjunker och sedan förblir . Det man kan förvänta sig är att priset troligen ökar. Sedan ska ju olja ersättas. Men om man inte kraftigt subventionerar vare sig syntetiskt kol eller etanol eller något annat alternativ till bensin och diesel kommer det också att vara ganska dyrt. Det här är problematiskt därför att prognoserna för hur många som vill använda vägen för person- och godstransporter just bygger på kostnaderna för desamma. Där är bensinpriserna en väldigt viktig ingrediens. Jag undrar om kan kommentera detta. har vi ett råoljepris på fatet. Hur kan då regeringen förvänta sig att det sjunker till 85? räknar med att det 2020 är 76 och bygger sina prognoser på det. 101 (): Jag kan börja med att säga att jag, när jag började läsa den här interpellationen från , tyckte att det var ganska roligt. Jag tycker själv om samhällsekonomiska analyser och värderingar och tycker att det är ett viktigt instrument, till exempel i infrastruktursektorn. Men jag kan inte låta bli att notera att nämner Förbifart 22 gånger i den här interpellationen. Därför kan man ibland undra lite vad syftet med interpellationen är. Men jag ska gå tillbaka till det här med samhällsekonomiska värderingar. Som jag sade håller jag helt med om att samhällsekonomiska analyser och kalkyler inte bara bör utan även ska användas när det gäller prioriteringar och projekt på infrastruktursidan. Men jag vill också tillägga, fru talman, att det inte är så enkelt att man kan stoppa in några värden och sedan få ut en lösning. Enligt används samhällsekonomiska analyser som ett samlingsnamn för alla analyser av samhällsekonomisk karaktär. Man använder också uttrycket samhällsekonomisk bedömning. I den här analysen eller bedömningen ingår i princip samtliga identifierbara effekter, även sådana som man inte kan kvantifiera eller värdera. I samhällsekonomiska kalkyler däremot ingår inte alla effekter utan bara de som man på något sätt kan identifiera och kvantifiera och värdera. Men det finns ingen exakt vetenskap att utgå från. Det är antaganden om prognoser för framtiden. Det handlar om betalningsvilja. Det är prissättning med mera som måste göras på ett så bra sätt som möjligt. De värden som används för de olika effekterna varierar också beroende på vilken faktor som är viktigast för just det enskilda projektet. Jag har själv, innan jag började med politik, forskat inom vägområdet och kom då in en del på samhällsekonomisk optimering och värdering. Men just i det fallet handlade det om val mellan olika vägbeläggningsmaterial, så det var på en helt annan nivå. Det var också det jag tänkte komma in på. Möjligheten att använda de här analyserna och kalkylerna hänger också samman med på vilken nivå vi befinner oss i själva beslutsprocessen. Är det val mellan till exempel skola och infrastruktur? Är det val mellan olika transportslag, väg och järnväg, såsom skriver i sin interpellation? Är det val mellan olika projekt inom samma kategori? Eller är det på en detaljnivå där vi till exempel ska välja beläggningsmaterial? tar upp en rad effekter och faktorer som hon inte tycker är rätt värderade. Vi kan nog vara överens om att det, hur noga kalkylerna än görs, alltid kommer att finnas synpunkter på ingångsvärden, speciellt från den som vill se ett annat resultat. Jag tycker att det är väldigt viktigt med en utveckling när det gäller hur olika effekter ska värderas och prissättas. Men detta arbete tycker jag ska ske på vetenskaplig grund och inte genom direkt politisk inblandning. Det är precis i linje med infrastrukturministerns synpunkt det känns ju bra att vi har samma synpunkter just i den frågan. Däremot tycker jag att vi politiker måste bli mycket bättre på att använda de här underlagen när vi ska göra olika prioriteringar. Det är då de här politiska faktorerna kommer in som man ska ta hänsyn till. 102 Statsrådet (): Jag tror att vet att det är ett pågående arbete vad gäller kommande infrastrukturproposition. Därmed återkommer vi vad gäller vilka volymer det handlar om på väg respektive järnväg. Men jag tror också att det är viktigt att se att vi har ett parallellarbete med den klimatberedning som är avslutad och det arbete som är ute på remiss. Det är naturligtvis också en viktig del i det arbete som ska resultera i vilka åtgärder som man ska vidta för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp. Det har naturligtvis också, vill jag påstå, ett samband med kalkyler, som vi också pratar om. Många tycker att vi över huvud taget inte ska ha samhällsekonomiska kalkyler. Jag vet inte om tillhör den gruppen. Men det är klart att om vi inte hade kalkyler skulle vi i allra högsta grad vara utlämnade till godtycklighet eller glädjekalkyler eller hur det nu var bedömde det. Men jag tror också att det är viktigt att vi är medvetna om vilka svar vi kan få av en kalkyl och vilka svar som vi kan behöva komplettera en kalkyl med, så att den ger just en samlad bild av hela transportpolitiken. Det är naturligtvis så att vissa delar är svar när det gäller tillväxt. Andra delar som gäller trafiksäkerheten kanske vi inte får svar på. Då måste vi komplettera med det. Vi vet att näringslivet som sådant efterfrågar bra transportmöjligheter. Jag själv pläderar för regionförstoringar så att vi kan skapa möjligheter för människor att bo på ett ställe och arbeta och verka på ett annat ställe. Det är naturligtvis den typen av faktorer som vi måste komplettera med. Därför pågår det också ett arbete med att förbättra underlag, för att man ska kunna göra bra avvägningar här. Vad gäller de konkreta frågorna ska jag faktiskt försöka göra en genomgång av dem. Vad gäller frågan om bränslepriser och om det är sakligt grundade underlag måste jag naturligtvis ha tilltro till det arbete som myndigheterna har att göra. Det är deras kompetens och ansvar att göra rätt prognoser. Vad gäller den andra frågeställningen om värderingen på per kilo koldioxid blir uppdaterad utifrån en aktuell vetenskaplig uppskattning av vad klimatförändringarna kommer att kosta oss är det väl bra att också göra en internationell jämförelse utifrån en svensk värdering. Då ligger vi högt och högre än nuvarande koldioxidskatt på bränsle. Den svenska värderingen ligger, som jag sade, internationellt betydligt högre. Jag kan också säga att kompletteringen från trafikverken är att man kommer att göra en känslighetsanalys på de större projekten, där man har en värdering på per kilo för de projekten. Jag tror att det är ungefär samma svar vad gäller fråga tre och det empiriska underlaget. Det är det arbete som verken nu har att gå vidare med. 103 (): frågade mig om syftet med interpellationen. Syftet var faktiskt ett uttalande som står i vårpropositionen och som också upprepades vid ett flertal tillfällen i ett tv-program, , där och med flera medverkade. Då sade att en utgångspunkt för den nya planeringsomgången är att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioritering av infrastrukturinvesteringar och att det jämfört med de planer den tidigare regeringen fastställt innebär att en större del av investeringarna ska ske inom vägsektorn. Jag undrar vad det finns för underlag för att redan nu tala om att analysen kommer att resultera i att en större del av investeringarna ska ske inom vägsektorn. Man förväntar sig att oljepriset kommer att vara lägre än när man gjorde den förra planeringsomgången. Den förra planeringsomgången förutsatte lite märkligt nog att oljepriset var fatet och skulle förbli åtminstone. Om man då räknar med att en större andel ska vara inom vägsektorn ska oljepriset sjunka fatet. Jag skulle vilja upprepa min fråga till ministern: Vad tror ministern? Är det sannolikt att oljepriset sjunker , eller vad ska man utgå från? Det har väldigt stor betydelse för vilka vägtrafikvolymer man förväntar sig. har gjort en sammanställning av hur trafiken har utvecklat sig för de projekt man har byggt i den här planeringsomgången. Det visar sig att järnvägstrafiken har ökat bra mycket mer än vad prognoserna sade. Vägtrafiken, även om den har ökat mycket, ligger under de prognoser man hade. Det visar att de ingående förväntningarna var fel. Då är mitt syfte med det här att vi inte ska upprepa misstaget utan ha korrekta ingångsvärden. Kalkylen kan ju aldrig bli rätt om det man stoppar in i den är fel. Det handlar om en korrekt förväntning av vad oljepriset kommer att vara och en korrekt värdering av vad klimatskadorna kostar. Jag håller verkligen med ministern om att man ska göra internationella jämförelser. Den rapport jag tror är mest gångbar i de sammanhangen är Sternrapporten. Där räknar man med att kostnaderna för klimatet om vi inte gör något för att förhindra de förändringar som är på gång kostar i storleksordningen motsvarande två världskrig. Han konstaterar att om man vill värna tillväxt och utveckling är det verkligen lönt att investera mycket för att bromsa upp eller försöka motverka klimatförändringarna. Därför är det väldigt intressant att veta om 380 miljarder, eller hur många det blir, ska investeras för att ytterligare vidga klimatförstörelsen eller om de ska användas för att människor och varor ska kunna förflyttas utan att förstöra klimatet. Om man delar ministerns uppfattning att näringslivet vill ha smarta transporter och människor vill kunna förflytta sig över längre sträckor finns det ju inget som säger att det nödvändigtvis måste vara förknippat med att man ökar utsläppen av växthusgaser. Det jag också önskar få svar på är varför man inte kalkylerar med att trängselskatten finns. Jag ser ingen motion om att man tar bort trängselskatten. Då borde väl den ingå som en variabel åtminstone i kalkylerna på Förbifart . Här finns ingenting med om kilometerskatt trots att sju partier i Klimatberedningen säger att det ska införas. Höjda koldioxidavgifter ingår inte heller i kalkylen. Det innebär att man överskattar framtida vägtrafikvolymer och underskattar tågtrafikvolymer. 104 Statsrådet (): Uppenbarligen vill inte ha svar på de frågor hon har ställt. Inte desto mindre gör jag en återkoppling. Jag börjar nu bakifrån. Om jag ska tydliggöra det arbete som pågår för infrastrukturpropositionen innebär det att vi kommer att lägga pengar på väg och på järnväg. Den här regeringen ser att vi behöver vidta åtgärder för att förbättra vägnätet i det här landet så att vi kan klargöra det en gång för alla. Inte desto mindre har vi naturligtvis samhällsekonomiska kalkyler för att värdera de olika investeringarna, precis det som efterfrågar. Vad det gäller trängselskatten för fanns det inget beslut om trängselskatt när röstade för Förbifart den gången det begav sig. Men trängselskatten för kommer att ingå som en förutsättning för de kalkyler som tas fram för väginvesteringar i . Vad det gäller kilometerskatten som hänvisar till och Klimatberedningen är Klimatberedningen precis det som Klimatberedningen anger. Det är en beredning av ett antal stora oerhört viktiga frågor som handlar om hur vi ska ta oss an det svenska ansvaret för att minska koldioxidutsläppen och därtill ställa krav på transportsektorns minskning av koldioxidutsläpp. Där finns förslag om kilometerskatt. Det finns arbete och utredningar parallellt med kilometerskatten, men det finns inget beslut om kilometerskatt . Återigen, jag har svarat på den här frågan tidigare: Kilometerskatt är i allra högsta grad ett ekonomiskt styrinstrument. Vi kommer att jobba med viktiga styrinstrument för att styra om trafik till mer miljövänliga transporter, men kilometerskatten i sin struktur har begränsningar. Jag är inte intresserad av att driva vidare förslag som faktiskt slår ut ett näringsliv, när vi som till exempel för skogsindustrin inte har alternativ. Det är naturligtvis en del av det arbete som pågår. Det är ute i ett remissarbete som vi har att ta tillbaka och arbeta med då klimatpropositionen är beräknad att återkomma. Det finns ett antal andra frågeställningar som gäller värderingen av tidsvinster till exempel. Det gäller järnvägsinvesteringar jämfört med tidsvinster för väginvesteringar så att tåg inte ska värderas lägre. Det har reviderats så att vi hanterar trafikslagen, såväl privata resor som tjänsteresor, på samma sätt. Det finns ett antal ytterligare frågor. Det handlar om planering av nordsydliga förbindelser i . är ofta kopplad till Stockholmsfrågorna. Trafikverken samverkar ju och har ett specifikt uppdrag med anledning av den pågående infrastrukturpropositionen att återkomma med systemanalyser. Det är precis det som är det pågående arbetet här och som vi återfår . 105 (): De vägar och järnvägar man bygger kanske varar . På ligger det en rapport om tvågradersmålet, vad vi bör göra för att nå dit. Där höjer man ett varningens tecken för att investera i att man ytterligare vidgar kapaciteten för de transportslag som bygger på fossila bränslen. Man rekommenderar alternativa sätt att förflytta sig. Sådana behövs, bland annat för att inte näringslivet ska slås ut. flyttar sig temperaturgränsen i en meter . Det har väldigt stor betydelse för när skogsindustrin ska kunna ta ut sina varor till förädling. Det borde man försöka göra något preventivt för genom att minska växthusgaserna. När de hundra miljonerna för att utreda eventuella förbindelser i fanns med i den förra planeringsomgången fanns det inget beslut om trängselavgifter. Men när utredning med 25 miljarder till Förbifart görs finns det ett beslut på och ett folkomröstningsresultat om att vi ska ha trängselavgifter, och då borde det rimligen ingå som en förutsättning när man dimensionerar och räknar på vad vägen ger för intäkter och vad den kostar. Vi kan inte ha vetenskap på som underlag framöver! Jag vill också hävda att faktiskt har fel när det sägs att kilometerskatten är ute på remiss. Jag har frågat och har fått till svar att den inte är utskickad på remiss, och jag skulle vilja veta om känner till varför. 106 Statsrådet (): Jag sade att Klimatberedningen är ute på remiss. Jag har inte sagt att kilometerskatten är ute på remiss, utan det är Klimatberedningen som är det. Beredningen har tagit ett samlat grepp på både skatteåtgärder och prioriteringsåtgärder vad gäller investeringar i infrastruktur och så vidare. Det är det jag hänvisar till. Frågan om kilometerskatten är naturligtvis en del, beroende på vilka åtgärder man tar sig an och vad kommer att fatta beslut om vad gäller Klimatberedningens underlag. Det har i allra högsta grad ett samband också med hela transportsektorn, och delar av detta faller naturligtvis också in under infrastrukturpropositionens inriktningar när det handlar om väg kontra järnväg. Det stora och viktiga angreppssättet för att snabba på åtgärder som minskar utsläppen, som kanske också hänvisar till, är dock vikten av att näringslivet har bra och smarta transporter och transportkedjor. Denna planering åligger nu myndigheterna att genomföra tillsammans. Jag ser också åtgärder inom transportsektorn där man mycket tydligare tar sig an transportslagsövergripande samverkan och inte ser varandra som konkurrenter . Det är oerhört viktigt, och det är där vi kan vidta de snabbaste åtgärderna för att nå en framgång med minskade koldioxidutsläpp. Där har alltså transportsektorn ett oerhört viktigt ansvar. Överläggningen var härmed avslutad. 15 § Svar på interpellation 2007/08:620 om statens ansvar för betaltjänster 107 Statsrådet (): har frågat mig på vilket sätt jag avser att garantera tillgång till betalservice i hela landet. Övergången från kassaservice till grundläggande betaltjänster har förberetts noga, och regeringen har vidtagit betydelsefulla åtgärder för att garantera tillgången till grundläggande betaltjänster. Regeringen har avsatt medel för upphandling av betaltjänster och gett i uppdrag att genomföra upphandlingen. Detta arbete pågår . Vidare har regeringen sett till att länsstyrelserna bevakar att de upphandlade tjänsterna motsvarar samhällets behov. Jag har stort förtroende för myndigheternas arbete. Jag har även hållit ett dialogmöte med landets pensionärsorganisationer. Genom det mötet fick jag en aktuell och bra bild av hur pensionärernas behov av betaltjänster ser ut. I länsstyrelsernas bevakningsuppdrag ingår därför särskilt att bedöma tillgängligheten till tjänsterna ur både äldres och funktionshindrades perspektiv. Jag litar på att kommer att lösa uppgiften på ett bra sätt. Detsamma gäller länsstyrelserna. Skulle det vid återrapporteringen visa sig att tillgängligheten i någon del inte motsvarar det statliga ansvaret kommer jag naturligtvis att överväga nödvändiga åtgärder. 108 (): Jag ska börja med att tacka statsrådet för svaret även om jag saknar en politisk viljeyttring i frågan. En vilja över huvud taget hade varit bra, men den kanske kommer under debattens gång. Det kanske finns en del människor som faktiskt funderar över vad betaltjänster egentligen är och varför jag har tagit upp den frågan . Men om man säger och kassaservice klarnar bilden betydligt. Just det, säger människor, man hämtar och skickar paket, köper frimärken, skickar ett och annat vykort, betalar räkningar och hanterar kontanter. För människor som bor i glesbygd kommer bilden av en lantbrevbärare osökt fram. Vissa människor använder sig väldigt lite av möjligheten att få dessa tjänster utförda av post eller kassaservice medan andra faktiskt är direkt beroende av dem. Vi kallar sådana tjänster för grundläggande samhällsservice, en service som i mina ögon ska vara rättvis och omfatta alla. Vad är då problemet? Enligt statsrådets svar på min interpellation ingenting. Hon har med varm hand lämnat över hela förändringsprocessen till myndigheterna. Hon litar på dem och har inga som helst egna åsikter om hur tjänsten till folk ska utformas. Är det sådant som kallas betydelsefulla åtgärder? Är det politik för hur hela landet ska leva? Det är faktiskt så att osäkerheten bland människor utanför städerna sprider sig och kanske framför allt i mina hemtrakter. Jag lever i det vi ibland brukar kalla extrem glesbygd. kommun i är lika stor till ytan som och tillsammans och har en folkmängd på strax över 3 000 invånare. Det är glest, och det är långa avstånd därhemma. Men människor är otroligt företagsamma, och de gör allt för att kunna leva och bo kvar i sin hemby. Många av dem är helt beroende av en fungerande lantbrevbäring och den faktiska möjligheten till hantering av kontanter och betalning.