prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — Utifrån det underlag som inlämnats i inriktningsplaneringen som föregått arbetet med denna proposition är det regeringens bedömning att en större andel av ramen, i jämförelse med de planer som den tidigare regeringen fastställt, kommer att behövas för angelägna väginvesteringar. I budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) har utökningen av medel till infrastrukturåtgärder tillfälligtvis fördelats till anslaget Väghållning och statsbidrag. Den exakta fördelningen mellan väg- och järnvägsåtgärder kommer att avgöras efter att åtgärdsplaneringen är slutförd /10. 2008/09:35 77 Överväganden om hantering av osäkerhet I de nuvarande planerna är problemen med kostnadsökningar i förhållande till kostnadsuppskattningarna i planerna mycket stora. Svårigheterna att uppskatta kostnader för objekt som är lite utredda och ligger långt fram i tiden beror på att det finns en genuin osäkerhet om utformning och kostnader i de tidiga planeringsskedena i projekten. För att anpassa planerna till denna osäkerhet kommer regeringen att överväga att dela upp planeringsramen i två delar. Den första delen ska avse i planen och vara en ram av samma typ som , där de objekt som ingår kan startas av ansvarig myndighet med hänsyn till tilldelad budget. Den andra delen av ramen ska vara en utredningsdel. De objekt som prioriteras i utredningsdelen av planen får utredas vidare, men kan byggstarta först efter att regeringen tagit ställning till om de ska läggas in genomförandedelen av planen. Denna modell innebär att den politiska prioriteringen av åtgärder slutligt görs när bearbetade underlag med säkrare effekt- och kostnadsuppskattningar finns tillgängliga, som den liksom innebär en prioritering av de projekt som i första hand ska utredas. För att kunna ingå i någon del av planerna förutsätts dock en så realistisk kostnadsbedömning som möjligt av projektet, som gör att den totala volymen för planerade insatser för utveckling av transportsystemet med statlig finansiering uppgår till och inte överskrider den nivå som med anledning av denna proposition kommer att besluta om. Medfinansiering ger möjlighet till fler insatser totalt Den stora efterfrågan på och nyttan av infrastruktur och de ständigt växande förväntningarna på kapacitet och funktion kräver nya lösningar. Många intressenter har uttryckt intresse för att finansiera utveckling av infrastrukturen tillsammans med staten. Den totala åtgärdsvolymen för 20102021 har därför goda förutsättningar att bli större än de statliga anslagen. Det finns redan exempel på olika former av medfinansiering såsom trängselskatten och i och samarbete kring i . Brukaravgifter kan vara aktuella för att exempelvis finansiera nybyggnad av vägbroar och -tunnlar. I närtidssatsningen har två investeringar med planerad brukarfinansiering prioriterats, vid och E4 som därmed kan starta. Regeringen är angelägen om att olika typer av gemensam finansiering av åtgärder av gemensamt intresse ökar. Detta gör också att den statliga planeringsramen kan användas till fler insatser totalt. 6.2 Utveckling av transportsystemet för framtidens resor och transporter Prop. 2008/09:35 78 Regeringens förslag: De av den statliga planeringsramen som avsätts för åtgärder som utvecklar transportsystemet 20102021 får användas för investeringar i vägar och järnvägar, sektorsuppgifter och statlig medfinansiering för vissa investeringar i trafikanläggningar , driftbidrag till icke statliga flygplatser, medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar samt räntor och amorteringar. Regeringens bedömning: Den totala planeringsramen kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt intresse för staten och intressenterna. Effektiviseringar bör ge utrymme för mer verksamhet per satsad krona. Underlag: skriver i sitt inriktningsunderlag att inget samhälle är statiskt. Allt eftersom samhället utvecklas uppstår nya behov av infrastruktur. Anpassningar behöver ske till etableringar av verksamhet, bostäder och affärer. I tillväxtregioner, framför allt i storstäderna, orsakar köer och trängsel mångmiljardförluster. Allt går inte att bygga bort, men om storstäderna ska fortsätta att växa kommer trafiken att öka och nya trafiklösningar behöver komma på plats. har också utformat olika typer av trimningsåtgärder för att öka framkomligheten på kortare sikt. Kunskapen om hur man utformar säkra vägar har utvecklats kraftigt vilket gör att nya vägar har en mycket god säkerhet. Det innebär att det finns en stor förbättringspotential hos de existerande vägarna. En av de viktigaste åtgärderna för att successivt närma sig nollvisionen är en fortsatt ombyggnad av vägarna. konstaterar att de åtgärder som övervägs för de investeringsnivåer som verket redovisar i allmänhet har en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet utifrån genomförda bedömningar. nivåer motsvarande planeringsramen för ger en genomsnittlig nettonuvärdeskvot på 1,5. skriver i sitt inriktningsunderlag att de utbyggnader som pågår eller som kommer att ha påbörjats utgör viktiga delar i en strategisk inriktning för järnvägens utveckling. Genom att fullfölja denna inriktning med utbyggnader som kompletterar påbörjade projekt och möjliggör utökad trafik, kan järnvägen skapa förutsättningar för ett hållbart transportsystem. Genom att fullt ut utnyttja potentialen i pågående satsningar kan järnvägen ge påtagliga bidrag till minskad klimatpåverkan , förbättringar av storstädernas funktion och till regional tillväxt. bedömer i sitt inriktningsunderlag nettonuvärdeskvoten för de olika investeringsnivåerna till 0,10,3. Både och föreslår en avsevärt ökad ambitionsnivå när det gäller sektorsuppgifter i sina underlag. Klimatberedningen menar att järnvägen i behöver byggas ut. Kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter bör öka med till 2020, förutsatt att investeringarna är samhällsekonomiskt lönsamma. Investeringar som medför att järnvägsresor kan er sätta flyg bör prioriteras. Förutsättningarna för höghastighetståg mellan storstadsområden bör utredas. 2008/09:35 79 Klimat- och sårbarhetsutredningen konstaterar att konsekvenserna för väg- och järnvägsnät i ett framtida klimat kan komma att bli betydande. Ökad nederbörd och ökade flöden innebär översvämningar, bortspolning av vägar och bankonstruktioner, skadade broar samt ökad risk för erosion, ras och skred. Skredet i samt den rasade järnvägsbanken i Ånn är exempel på händelser som kan bli vanligare i ett framtida klimat. Sjöfarten påverkas i mindre utsträckning av klimatförändringen. Ett högre vattenstånd kan påverka hamnverksamheten i . Luftfarten påverkas genom att förutsättningarna för drift och underhåll av flygplatser förändras. Remissinstanserna: Ett flertal av instanserna pekar på att klimatfrågan är transportsektorns största utmaning och att omställningen av transportsystemet till en hållbar utveckling behöver intensifieras. Flera instanser, t.ex. SKL, i stort sett samtliga länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan och samverkansorgan, Företagarna, , , och förordar ökade resurser i syfte att utveckla transportsystemet så att det både kan stödja ekonomisk utveckling och tillväxt samt bidra till att klimatmålen kan nås. Flera av instanserna påpekar att investeringar också måste kompletteras med andra åtgärder i form av ekonomiska styrmedel, regleringar och övrig samhällsplanering. Flera instanser stödjer, mer eller mindre explicit, förslagen om ökade resurser till sektorsarbetet genom att påtala vikten av forskning och utveckling, transportsnål samhällsplanering, samverkan mellan aktörer, metodutveckling m.m. SKL anser dock att överbetonar behovet av ökat sektorsarbete som ett medel för måluppfyllelse. i menar att förslagen inom sektorsåtgärder, innefattande åtgärder inom fyrstegsprincipen, i allt för hög grad präglas av ett nationellt perspektiv och är dåligt anpassade till storstaden. Skälen för regeringens förslag och bedömning En utökad planeringsram för utveckling av transportsystemet Det är väsentligt att transportsystemet fortsätter att utvecklas för att effektivt kunna hantera framtidens resor och transporter under såväl normala förhållanden som under störningar. Transportpolitiken ska bidra till att samhällsekonomiskt effektiva, långsiktigt hållbara och internationellt konkurrenskraftiga transporter utvecklas för näringsliv och medborgare i hela landet. Tillgängligheten till utbud och aktiviteter i samhället utgör transportsektorns bidrag till samhällets positiva utveckling. Exempelvis växer nya bostads- och arbetsplatsområden fram, näringslivet omstruktureras och kontaktytorna med andra länder utvecklas. Det sker en kontinuerlig förändring i samhället och av dess funktioner. Allt eftersom samhället utvecklas uppstår nya och förändrade behov av infrastruktur, resor och transporter. Dagens stigande oljepriser medför ökad efterfrågan på klimateffektiva transportalternativ. Etableringar av olika verksamheter som handel, arbetsplatser, bostäder, samhällsservice och skolor behöver gå hand i hand med utvecklingen av infrastrukturen och transporterna. Klimatförändringarna kommer att ställa nya krav på den infrastruktur som byggs och ska beaktas vid planering av kommande utveckling av transportsystemet. 2008/09:35 80 Enligt regeringens bedömning är kommunikationer som svarar mot resenärers, företags och samhällets behov och som är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål i fokus. Utvecklad infrastruktur bidrar till företagande och tillväxt och till en hållbar konsumtion och produktion bl.a. genom lägre kostnader, ökad leveranssäkerhet och en utvidgad arbetsmarknad som gör att fler kan arbeta. Därigenom stärks konkurrenskraft. Regioners möjlighet att behålla och locka till sig företag är beroende av att man har fungerande transporter och kommunikationer. Genom en helhetssyn på transportsystemet kan problem med flaskhalsar och trängsel lösas. Hela landet måste ha en sammanhängande infrastruktur. Därmed förbättras förutsättningarna för näringslivet att utveckla effektiva transportlogistiska system. Regeringens förslag innebär att statliga medel avsätts för åtgärder som utvecklar transportssystemet 20102021. Dessa medel får användas för investeringar i vägar och järnvägar, sektorsuppgifter och statlig medfinansiering för vissa investeringar i trafikanläggningar , driftbidrag till icke statliga flygplatser, medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar, samt räntor och amorteringar. Som konstaterats i avsnitt 6.1 bedömer regeringen att den utökade planeringsramen, tillsammans med gjorda och föreslagna amorteringar på och lån, skapar goda förutsättningar för att åstadkomma de förbättringar i transportsystemet som regeringen ser som prioriterade. Jämfört med nu gällande förutsättningar innebär regeringens förslag en nivåhöjning på för insatser för att utveckla transportsystemet. Den föreslagna planeringsramen för insatser står i samklang med de anslagshöjningar som föreslagits i Budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22). Därmed skapas, till skillnad från vad som varit fallet med investeringsplanerna för 20042015, förutsättningar för att de investeringsåtgärder som senare kommer att beslutas om också ska kunna genomföras. Den totala planeringsramen kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt intresse för staten och intressenten/intressenterna. För att säkerställa flexibilitet i planeringssystemet ska en del sådana åtgärder kunna beslutas senare . En del av planeringsramen bör därför avsättas som en pott för marknadsanpassningsåtgärder med möjlighet att precisera användning av medlen senare . Val av åtgärder i den fortsatta planeringsprocessen I enlighet med fyrstegsprincipen (se vidare avsnitt 6.5) ska olika lösningar på problem och brister i transportsystemet övervägas. Först prövas åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt, t.ex. planering och prissättning. I ett andra steg studeras åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon, bl.a. trafikreglering och information. I steg tre undersöks möjligheterna att genomföra begränsade ombyggnader av vägar och järnvägar, medan behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i steg fyra. Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsinsatser bör stödja utvecklingen av transportsystemet. Utbytbarhet mellan olika åtgärder ska prövas i prioriteringen av åtgärder i den kommande åtgärdsplaneringen . 2008/09:35 81 Åtgärder som är pågående vid ingången av 2010, binder upp en del av planeringsramen. Med tanke på de stora eftersläpningar som finns i genomförandet av nuvarande långsiktsplaner för 20042015 föreslog regeringen i budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) en närtidssatsning för att ta hand om de grövsta bristerna i genomförandet av nuvarande planer. Detta påverkar förutsättningarna för innehållet i planerna för 20102021 i form av pågående och redan prioriterade projekt. Ytterligare ett antal åtgärder kommer att pekas ut i uppdrag till trafikverken och länen inför åtgärdsplaneringen. Utrymmet för prioritering av åtgärder påverkas också av nödvändiga avsättningar för räntor och amorteringar. Övriga åtgärder i nu gällande planer för 20042015 ska vägas mot andra tänkbara insatser i den fortsatta åtgärdsplaneringen. Förväntningar på arbetet med att identifiera och analysera åtgärder som ska vägas mot varandra i den fortsatta planeringsprocessen som leder fram till nya åtgärdsplaner för 20102021 utvecklas vidare i avsnitt 711. Närtidssatsning och pågående investeringar Regeringen har i budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) aviserat att man avser att genomföra en närtidssatsning med väg- och järnvägsinvesteringar 20092010. Närtidssatsningen innebär en ökad satsning på 2009 och 2010. Med närtidssatsningen säkerställs att angelägna projekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt kan tidigareläggas i hela landet. På järnvägssidan kan bl.a. angelägna kapacitetshöjande åtgärder i Bergslagen, norra och längs den södra delen av komma till stånd. Detta är särskilt viktigt för att förbättra förutsättningarna för godstrafiken på järnväg. Vidare kommer regeringen att fortsätta förbättra förutsättningarna för järnvägstrafiken i storstadsregionerna. Den kraftigt ökade persontrafiken på järnväg i storstäderna har inneburit stora påfrestningar på järnvägssystemet, vilket lett till ökade störningar och försämrad punktlighet för resenärerna. Medel har tidigare tillförts och för detta ändamål och 2009 och 2010 kommer och att bli föremål för särskilda kraftsamlingar med utökade medel till såväl investeringar som drift och underhåll. Bland de åtgärder som kan genomföras finns också den handikappanpassning av järnvägsstationer som ingår i den nationella banhållningsplanen. På vägsidan innebär närtidssatsningen att viktiga investeringar för att förbättra de stora transportstråken i landet kommer att kunna påbörjas och 2010. Det handlar bl.a. om att minska genomfartstrafiken i , , m.fl. tätorter genom att bygga nya förbifartsleder, att anlägga bättre vägförbindelser till de viktiga hamnarna i och , att bygga ut E 18-infarten mot samt att investera på i och . För vissa av dessa investeringar finns överenskommelser med andra aktörer om medfinansiering. Även mindre åtgärder såsom miljöförbättringar, tjälsäkring och mitträcken inryms i närtidssatsningen. Nödvändiga investeringar för att öka tillgängligheten på det enskilda vägnätet kommer att möjliggöras. 2008/09:35 82 Utöver närtidssatsningen fortsätter genomförandet av pågående projekt. Pågående större järnvägsprojekt med en totalkostnad är i , tunnel genom , NorgeVänerbanan, GöteborgTrollhättan, bangårdsombyggnad , dubbelspår MotalaMjölby, Haparandabanan, genom , och . Pågående större vägprojekt med en totalkostnad är E45 GöteborgTrollhättan och E20 . Utöver dessa stora projekt pågår också ett stort antal mindre projekt. De pågående projekten och närtidssatsningen fortsätter i några fall in . Sektorsuppgifter , , och har ett samlat ansvar, sektorsansvar, för respektive trafikslag och ska inom ramen för sektorsansvaret verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Sektorsuppgifterna kan ses som smörjmedel för att förstärka och underlätta andra åtgärder inom transportsektorn såsom investeringar och myndighetsuppgifter. Exempel på viktiga verksamheter inom sektorsuppgifterna är medverkan i samhällsplaneringen, internationellt arbete, forskning, utveckling och demonstration. Andra exempel är åtgärder för trafiksäkerhet och klimat såsom stödsystem för hastighetshållning och konsumentinformation om fordon. I förordning (2007:1027) med instruktion för framgår också att verket inom ramen för sitt sektorsansvar ska vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. Likalydande text finns i förordning (1997:652) med instruktion för . Regeringens inriktning är att ska få mer väl fungerande väg och järnväg för de medel som staten satsar. De förslag till förbättrad sektorsverksamhet som och tar upp bör i första hand ske genom omprioritering av nuvarande medel till sektorsuppgifter. Samarbete mellan verken, t.ex. i frågor som rör samhällsbyggnad bör också kunna effektivisera verksamheten. Möjligheterna att ytterligare effektivisera sektorsarbetet och fokusera på åtgärder och projekt som ger hög måluppfyllelse bör tas tillvara. Höghastighetståg har gjort en fördjupad studie om förutsättningarna för höghastighetsbanor i samverkan med andra berörda aktörer. 2008/09:35 83 Studien redovisades och den visar att restidsminskningarna kan bli betydande med separata höghastighetsbanor för sträckorna StockholmJönköpingGöteborg (Götalandsbanan) samt (Europabanan). Mellan kan restiderna förkortas för relationer utmed de tänkta höghastighetsbanorna jämfört med . Enligt studien ger de separata banorna också utrymme för 23 gånger fler godståg på stambanorna jämfört med . I anläggningskalkylerna för Götalandsbanan och Europabanan bedömer kostnaderna till intervallet . Anslutningen till är emellertid inte löst och behöver utredas vidare och förhandlas kring. föreslår att finansieringen av banorna ska ske i särskild ordning. Studien indikerar också att höghastighetsbanor i är lönsamma och kan ge samhällsekonomiska nyttor, men beskriver också att mer utredning i frågan behöver ske för att säkerställa effekterna, kostnaderna och finansieringen. har också , , , och Nordiska Investeringsbanken presenterat en studie som beskriver att höghastighetsbanor mellan StockholmJönköpingGöteborg samt JönköpingÖresund ger stora möjligheter till överflyttning av resor från bil och inrikesflyg. Industrigrupperingen presenterar också förslag till hur finansiering, genomförande, upphandling och riskhantering kan ske i projektet. Regeringen konstaterar att utbyggnad av höghastighetsbanor ger ökat kapacitetsutrymme på redan befintlig järnväg. Regeringen konstaterar också att höghastighetståg med konkurrenskraftiga restider är ett intressant alternativ till flyget för resor mellan större städer i . Att bygga ett nytt höghastighetssystem är dock en betydande investering som behöver utredas vidare och tydligt belysas vad gäller effekter, kostnader och finansiering. Även kopplingen till det internationella järnvägsnätet behöver klargöras. Regeringen avser tillsätta en utredare som avrapporterar . Frågan om höghastighetsbanor kan då övervägas av regeringen parallellt med övriga åtgärder i åtgärdsplanerna. Stockholmsförhandlingen Regeringens förhandlingsman för infrastruktur redovisade sitt resultat i form av en överenskommelse mellan staten och . Förhandlingsmannens uppdrag var att genomföra en förhandling om infrastruktur med syfte att ta fram en samlad trafiklösning för bättre miljö och tillväxt i landet och i . Förhandlingsmannen har även haft uppdrag angående finansiering. Förhandlingsresultatet visar att är beredd att bidra till finansieringen av angelägna infrastrukturåtgärder med hjälp av bl.a. överskottet från trängselskatten och medfinansiering i andra former. Beträffande resultatet av Stockholmsförhandlingen vill regeringen särskilt framhålla genomförandet av , förbifart , E 18 HjulstaKista, järnväg BarkarbyKallhäll samt Södertörnsleden. Regeringen avser att hantera dessa åtgärder och övriga åtgärder i överenskommelsen genom dels den närtidssatsning som presenterades i budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) och dels genom att peka ut Förbifart och andra åtgärder i uppdrag till , och i inför åtgärdsplaneringen. 2008/09:35 84 Avtal om finansiering Förhandlingsmannens resultat visar att det finns en beredskap i Stockholms-, Mälardals- och Östergötlandsregionerna att bidra med i ytterligare medfinansiering till som är det objekt som av alla bedöms som högst prioriterat. Ett villkor för denna medfinansiering är att staten åtar sig åtgärder på kort och på lång sikt. På kort sikt är statens åtgärder följande: ? genomföra en kraftsamling för att förbättra punktligheten i , ? : Åtgärder för att åstadkomma kortare körtider för tågen, färre stoppsignaler och snabbare återhämtning vid störningar, ? Förbigångsspår vid och för att medge omkörning av långsamt gående tåg, ? : Utbyggnad av mötesstationer i , Barva och Grundbro och dubbelspår NykvarnRyssjöbrink för snabbare återhämtning vid störningar, ? och Ostkustbanan: Signalåtgärder för att åstadkomma bättre flyt i trafiken, ? och : Möjlighet till samtidiga tågrörelser. ? Ostlänken ingår som en del i utredningen om höghastighetståg. På lång sikt är statens åtgärder följande: ? att så snabbt som möjligt med hänsyn till planerings-, projekterings- och tillståndsprocessen bygga två nya spår på hela sträckan BarkarbyKallhäll med färdigställande- och drifttagandetidpunkt , ? att bygga ytterligare två spår på hela sträckan . Objektet läggs in i den kommande långsiktiga planen med medel som möjliggör byggstart under senare delen av planperioden, ? att förbättra kapaciteten på Ostkustbanan genom att bygga dubbelspår genom med sikte på att den utökade kapaciteten ska kunna utnyttjas för att utöka den storregionala tågtrafiken då öppnas, ? att förbättra kapaciteten på genom att bygga dubbelspår SödertäljeNykvarn och ny mötesstation i (eller alternativ utbyggnad av dubbelspår på del av sträckan SträngnäsEskilstuna), med sikte på att den utökade kapaciteten ska kunna utnyttjas för att utöka den storregionala tågtrafiken då öppnas. Regeringen ser det som värdefullt att lokala och regionala parter tar ett delansvar för finansieringen av infrastrukturåtgärder. avsikt att hantera statens åtgärder genom att peka ut åtgärder i uppdrag till trafikverken inför åtgärdsplaneringen. 2008/09:35 85 Räntor och amorteringar och har genom särskilda riksdagsbeslut bemyndigats att uppta lån för vissa väg- och järnvägsprojekt samt för el- och teleinvesteringar. I budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) lämnas en närmare redovisning av vilka projekt som befintliga lån avser samt hur stort anslagsbehovet för räntor och amorteringar är . De medel som behövs för räntor och amorteringar ska reserveras som en låsning i den statliga planeringsramen. Dessutom tillkommer räntor och amorteringar för lånefinansierade objekt som återbetalas med brukaravgifter/trängselskatt och för lån till eventuella broar som ersätter vägfärjor. Regeringen har kraftigt minskat de medel som behöver avsättas för räntor och amorteringar genom att 2007 amortera på tidigare upptagna lån. Dessutom föreslår regeringen i Tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) en amortering av gamla lån med . Förskotterade objekt Genom trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU20, rskr.