prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — lokaltrafik menar att trafikhuvudmännen inte kan betala högt satta hyror för till exempel väntutrymmen och kundservice för att säkerställa avkastningskrav som staten ställer på . Skånetrafiken konstaterar att järnvägsstationerna ägs av staten och de problem som är förknippade med användningen av järnvägsstationer som terminaler/omstigningsplatser inte kan lösas utan statlig medverkan. kommuner och landsting (SKL) menar att de åtgärder som föreslås i handlingsprogrammet inte är tillräckliga för att lösa de problem som finns så att bytespunkterna ges tillräckligt bra förutsättningar att utvecklas. SKL föreslår därför att huvudmannaskapet för stationer och bytespunkter blir föremål för en särskild utredning alternativt att det genom ett tilläggsdirektiv läggs in i utredningen om kollektivtrafiklagstiftningen. Skälen för regeringens bedömning Bytespunkter är en viktig del av kollektivtrafiksystemet Bytespunkterna i kollektivtrafiksystemet är betydelsefulla för kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft. Det gäller särskilt för s.k. resecentra, som oftast är lokaliserade till de större järnvägsstationerna och integrerar nationell, regional och lokal kollektivtrafik med främst buss och tåg. De fungerar som såväl inkörsportar till och buffertar i som bryggor mellan olika linjer och trafikslag i kollektivtrafiksystemet. Om kollektivtrafiken ska uppfattas som ett attraktivt alternativ, måste därför kollektivtrafikens bytespunkter erbjuda trygga och funktionella miljöer för resenärerna. Tillgång till överskådlig och aktuell trafikinformation, lämpligt utformade vänteutrymmen samt tillgång till viss kommersiell service är viktigt för resenärerna. 2008/09:35 177 Kollektivtrafikens bytespunkter är också viktiga för lokal utveckling och tillväxt. Olika typer av närings- och offentliga verksamheter har fördel av att vara lokaliserade i geografisk närhet till särskilt de större bytespunkterna. Det kan gälla allt från dagligvaruhandel till förskole- och biblioteksverksamhet. I och kring resecentra och andra viktigare bytespunkter finns därför förutsättningar för framväxt av ett koncentrerat och varierat serviceutbud, som kan underlätta vardagen för inte minst arbetspendlare . Förekomsten eller framväxten av ett sådant utbud kan i kombination med ett förbättrat utbud av snabba och prisvärda förbindelser med andra orter, inom t.ex. en s.k. funktionell arbetsmarknadsregion, fungera som en motor i den lokala utvecklingen på många platser. Det förutsätter dock ett långsiktigt och förtroendefullt samarbete mellan bytespunktsfunktionens aktörer (allt från banhållare, väghållare, flygplatshållare och hamnbolag till terminalfastighetsförvaltare och terminaltjänstleverantörer), kommunen i egenskap av stadsplanerare och olika kommersiella och offentliga tjänsteleverantörer. Funktionella baskrav från , som består av representanter från , , och , har utvecklat rådgivande normer för utformning av olika typer av bytespunkter. Normerna beskriver funktionella baskrav som en bytespunkt inom främst järnvägssystemet bör uppfylla. Kraven på basfunktion har definierats med utgångspunkt i dels transportpolitiska mål och ambitioner, dels i trafikoperatörernas betalningsförmåga. Funktionskraven är dessutom differentierade med utgångspunkt i genomsnittligt antal på- och avstigande resenärer vid en bytespunkt. Det finns olika bytespunktklasser som skiljer sig åt avseende kravnivå. Den lägsta nivån, som alltså gäller för systemets minsta bytespunkter, motsvarar de krav på anläggningar (plattform, plattformsspår, vindskydd, hållplatsstolpe m.m.) som och ansvarig väghållare respektive trafikhuvudmannen svarar för vid hållplatser i kollektivtrafiksystemet. Övriga bytespunktsklasser omfattar därutöver krav på s.k. allmänna utrymmen i stationshus. Rent kommersiella ytor på stationsområdet berörs alltså inte. Tanken är att dessa krav på basfunktion ska kunna användas som underlag vid strategiska beslut om investeringar i järnvägsstationer och resecentra respektive vid beslut om avveckling eller avyttring av stationsbyggnader. Kraven på basfunktion inrymmer de krav som ställer på handikappanpassning av allmänna byggnader och ytor. De inrymmer dock ännu inte de krav som den nya EG-förordningen (förordning nr 1370/07) om tågpassagerares rättigheter och skyldigheter ställer på s.k. stationsförvaltare , dvs. aktörer som ansvarar för plattformar och stationshus i järnvägssystemet, avseende assistans av personer med funktionsnedsättning. Denna förordning träder ikraft och är fr.o.m. detta datum direkt tillämplig som svensk lag. Kraven på basfunktion inrymmer inte heller krav på handikappanpassning av byggnader, plattformar m.m. på en järnvägsstation. Sådana krav ställs i den antagna och publicerade tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD) 2008/164/EG avseende personer med funktionsnedsättning i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som utarbetats i enlighet med bestämmelser i de s.k. driftskompatibilitetsdirektiven (direktiven /48/EG och 2001/16/EG). De senare kraven är införlivade i svensk rätt genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter. Järnvägstyrelsen utövar också tillsyn över fastställande och uttag av stationsavgifter på grundval av järnvägslagens (2004:519) EG-harmoniserade bestämmelser om avgifter för tjänster till järnvägens trafikorganisatörer. 2008/09:35 178 Under utarbetandet av kraven på basfunktion samrådde med branschens olika intressenter. Därvid framkom att trafikoperatörer och trafikhuvudmän var tveksamma till möjligheten att i form av stationsavgifter betala för samtliga de kostnader som en anpassning av de mindre bytespunkternas stationsbyggnader kommer att medföra. Däremot fanns ingen oenighet om kravens ändamålsenlighet sett från ett resenärsperspektiv. Utveckling av bytespunkterna Det finns ett eftersatt investeringsbehov avseende järnvägsstationer, som ofta utgör kollektivtrafiksystemets viktigare bytespunkter. Det gäller såväl för investeringar i stationsbyggnader som i vissa andra anläggningar på och i anslutning till stationsfastigheterna, t.ex. bil- och cykelparkeringar. Det finns också ett behov av nyinvesteringar i stationsområden som planerats längs nya bansträckningar. Regeringen bedömer det nödvändigt att utveckla järnvägens stationer och därmed kollektivtrafikens viktigare bytespunkter i takt med järnvägs och kollektivtrafikutbudet i övrigt. De stora satsningar som gjorts och framöver kommer att göras för att utveckla främst järnvägssystemets infrastruktur måste kompletteras med en utveckling av bytespunktfunktionen . Annars kan inte systemeffektiviteten säkras och satsningarna i övriga delar av systemet motiveras fullt ut. Regeringen bedömer att de krav på basfunktion som utarbetat bör användas för detta utvecklingsarbete. Först måste dock dessa vidareutvecklas för att inrymma EG-rättens nya krav, som är bindande för . Regeringen avser därför att verka för att i samråd med branschen i övrigt vidareutvecklar kraven på basfunktion hos järnvägens stationer. Regeringens principiella uppfattning är att kostnaderna för utveckling och vidmakthållande av de delar av bytespunktfunktionen i järnvägssystemet som inte utgörs av infrastruktur bör täckas genom både stationsavgifter, som tas ut från samtliga trafikorganisatörer som angör stationen och hyresintäkter från upplåtelse av s.k. kommersiella utrymmen på stationsområdet. Lönsamheten i upplåtelser av de senare utrym mena är nästan uteslutande betingad av att bytespunktfunktionen genererar en stor volym resenärer, som i egenskap av konsumenter, efterfrågar olika typer av kommersiell service. Det är därför naturligt att dessa verksamheter får lämna ett bidrag till vidmakthållande och utveckling av bytespunktfunktionens anläggningar. Denna princip är också den gängse i och tillämpades i fram till bolagiseringen av 2001. I nuvarande situation då transportsystemen måste anpassas för att medge en mer hållbar samhällsutveckling anser regeringen dessutom det olämpligt att låta järnvägs- och kollektivtrafiken bära samtliga kostnader för anpassning och utveckling av basfunktionen vid järnvägsstationerna . Det skulle endast leda till att nyttan med satsningarna inom andra delar av järnvägs- och kollektivtrafiksystemen minskar. Möjligheterna att belasta järnvägs- och kollektivtrafiken med kostnaderna för utveckling och anpassning av bytesfunktionen inom järnvägssystemet är också rättsligt sett begränsad. I EG-direktiv /14/EG åläggs medlemsstaterna en skyldighet att beakta järnvägens konkurrenskraft vid reglering av prissättningen av järnvägens trafikorganisatörers användning av järnvägsstationerna och av de järnvägstrafikrelaterade tjänster som tillhandahålls på dem. 2008/09:35 179 Förtydligande av Jernhusen AB:s uppdrag Regeringen vill förbättra förutsättningarna för att agera långsiktigt och i bättre samklang med och de lokala och regionala kommunala organ som är verksamma med att driva och utveckla järnvägens stationer och därmed även kollektivtrafikens viktigare bytespunkter. Jernhusen AB:s uppdrag ska i detta syfte förtydligas genom en ändring av bolagsordningen. En viktig utgångspunkt för regeringen i denna del är att grunduppdraget för alltsedan bolagets tillblivelse varit att förvalta fastigheter som ska användas för järnvägs och transportändamål. Denna grundförutsättning har ansetts ställa särskilda krav på bolaget, som t.ex. att bolagets verksamhet inte enbart syftar till att nå ekonomiska mål utan även syftar till att ökad effektivitet i järnvägs- och kollektivtrafiksystemen. Det bör betonas att regeringen även fortsatt anser att bolaget ska bedriva sin verksamhet på ett affärsmässigt sätt. Ändringen av Jernhusen AB:s bolagsordning syftar endast till att formellt klargöra vad som tidigare ansetts gälla att bolagets fastighetsinnehav, inom ramen för en förvaltning på affärsmässig grund, ska användas för att främja effektiviteten i järnvägs- och transportsektorn. 10.7 Åtgärder för ökad jämställdhet Regeringens bedömning: Arbetet med ökad jämställdhet inom transportsystemet måste ske brett och långsiktigt. Sociala konsekvensbeskrivningar är ett viktigt verktyg i arbetet för ett mer jämställt transportsystem. Skälen för regeringens bedömning Prop. 2008/09:35 180 Jämställdhet är en tillväxtfaktor För att ett land ska kunna växa och utvecklas krävs att man tar tillvara hela befolkningens kunskaper och kompetens. Jämställdhet mellan kvinnor och män är därför en viktig faktor för tillväxt. Jämställdhetspolitiken ska genomsyra alla delar av regeringens politik. Forskning avseende medborgarnas transportbehov och resmönster lyfter återkommande fram skillnader mellan kvinnor och män avseende när, hur, varför och hur långt de reser. Användningen av transportsystemet avspeglar den uppdelning mellan könen som finns i samhället i stort. Exempelvis gör kvinnor fler inköpsresor och medan männen gör fler arbetsresor och tjänsteresor. Kvinnors resor är oftare förknippade med flera ärenden än mäns resor och männens resor är ofta längre än kvinnornas. Kvinnor åker mer lokal kollektivtrafik än männen. Kvinnors villkor och intressen är också dåligt företrädda vid planering, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. Dessa skillnader och förhållanden motiverar ett arbete med ökad jämställdhet inom transportpolitiken. Som stöd för arbetet finns inom transportpolitiken ett delmål om ett jämställt transportsystem. Målet är ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Målet har initierat en omfattande läroprocess inom transportområdet. Målet är fortfarande i högsta grad relevant och arbetet behöver föras vidare brett och långsiktigt. Ett etappmål preciserar närmare styrningen av transportmyndigheternas arbete; övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv . För myndigheterna gäller målet om att i ledningsgrupper bör inget kön ha en representation som understiger . Med tanke på att det funnits få kvinnor inom transportsektorn kan det antas att strukturerna har byggts upp främst utifrån traditionella behov och intressen hos vissa grupper av män. Regeringen bedömer därför att det är viktigt för jämställdheten att förändra arbetet med planering och förvaltning av transportsystemet och då inte minst när det gäller infrastrukturen. Det krävs en systematisk genomgång av arbetet inom transportområdet för att säkerställa att värderingar och behov hos olika grupper av kvinnor och män får samma vikt. Jämställdhet i planeringsarbetet Vid beslut av långsiktig och övergripande karaktär, som i den långsiktiga infrastrukturplaneringen, finns ett behov av grundläggande analyser av bl.a. jämställdhetsaspekter. Planeringsverktyg i form av samhällsekonomiska kalkylmetoder och konsekvensbeskrivningar behöver finnas till hands. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen är här ett centralt redskap vid prioritering av åtgärder. Även jämställdhet bör belysas i beslutsunderlagen. Trafikverken bör även utforma samrådsförfaranden så att kvinnor och män får samma förutsättningar att komma till tals vid planering av åtgärder. Inför beslut av infrastrukturutbyggnader och större trafikeringsförändringar bör analyser och konsekvensbeskrivningar ha ett jämställdhetsperspektiv. Dessa görs lämpligen som en del av en social konsekvensbeskrivning som syftar till att beskriva effekter av planerade åtgärder för barn, äldre, personer med funktionsnedsättning samt ur ett jämställdhetsperspektiv. Det är regeringens uppfattning att analyser av sociala konsekvenser bör vara en naturlig del av beslutsunderlaget i åtgärdsplaneringen. Överhuvudtaget bör befolkningens värderingar kring trafik och infrastruktur hämtas in, redovisas och behandlas på ett sådant sätt att kvinnors och mäns värderingar tillmäts samma vikt. 2008/09:35 181 För att kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas samma vikt vid utformningen , tillkomsten och förvaltningen av transportsystemet är det nödvändigt att synliggöra hur kvinnor och män värderar transportsystemet. Till exempel visar studier att kvinnor och män värderar trafiksäkerhet olika. Kvinnor är beredda att i högre utsträckning än män prioritera åtgärder för att åstadkomma säkrare vägtrafik. Studier visar också att en majoritet kvinnor stödjer förslag om färre gångtunnlar och bättre ljus på vägarna, förbättrat underhåll särskilt vid vinterförhållanden samt säkerhet på busshållplatser och vid övergångsställen. Rådande könsmönster innebär att kvinnor och män i samma livsfas och liknande social situation ofta har olika villkor. Det ställer krav på två olika slags åtgärder, som i praktiken riskerar att motverka varandra. Å ena sidan handlar det om mer kortsiktiga åtgärder som i första hand förbättrar transportsituationen för kvinnor, å andra sidan om mer långsiktiga åtgärder som bidrar till en förändring av könsmönstren. Då de kortsiktiga åtgärderna kan innebära att traditionella könsmönster snarare förstärks än utmanas, krävs en medveten och tydlig balans mellan dem. Mer jämställda arbetsmarknadsregioner Fler valmöjligheter för kvinnor att välja arbetsplats är en viktig fråga. Därför behövs kunskap om skillnader i kvinnors och mäns respektive arbetsmarknadsregioner för dagpendling för att förbättra möjligheterna till arbetsresor för bägge könen. Kvinnor har betydligt fler, och därmed mindre, arbetsmarknadsregioner än män vilket innebär mer begränsade möjligheter att välja arbetsplats. Regeringen anser att kunskap om hur man kan förbättra möjligheterna till arbetsresor för kvinnor och män alltid ska ingå som underlag vid beslut om investeringar i transportsystemet. Det finns dock en oro för att den ökande långväga arbetspendlingen kan vara negativ för jämställdheten och även ha negativa konsekvenser för barn. Undersökningar visar att det främst är män som ökar sitt resande när arbetsmarknadsregionerna vidgas vilket kan få till följd att kvinnor får ta ännu mer ansvar för hem och familj. På kort sikt, och mot bakgrund av hur dagens arbetsmarknad ser ut, kan därför en ensidig utbyggnad av regionala transportlösningar motverka ett mer jämställt ansvar för barn och familj. Därför är det viktigt att även beakta transportlösningar som underlättar kvinnors resmönster. Då kvinnor i högre utsträckning än män har en lokal arbetsmarknad och i högre utsträckning arbetar deltid är det viktigt att erbjuda en väl utbyggd lokal kollektivtrafik och en regional kollektivtrafik med god tillgänglighet även under mellantrafiktid. Regeringen anser att en kollektivtrafik som fokuserar på resenärens behov, oavsett kön, leder till ökad tillgänglighet för både kvinnor och män. 2008/09:35 182 En satsning på kollektivtrafiken, såväl lokalt som regionalt, kan innebära både risker och möjligheter för jämställdheten. En sådan satsning underlättar vardagen för en stor grupp kvinnor som har huvudansvar för hem och familj. En ökning av andelen män som reser kollektivt, skulle ge positiva effekter när det gäller såväl jämställdhet som miljö. Tillgängligheten i transportsystemet påverkas av den reella och upplevda tryggheten i systemet. Forskning visar att kvinnor och män upplever offentliga miljöer och trygghet inom transportsystemet olika. Kvinnor och män gör olika riskbedömningar och generellt är det betydligt fler kvinnor än män som känner sig otrygga i transportsystemet. Åtgärder för förbättrad trygghet är därmed positiva för jämställdheten och tillgängligheten. och främjar forskning i frågan och arbetar även med att förbättra den fysiska miljön och utformningen av stationer. Genom att bygga bort otrygga miljöer, exempelvis mörka tunnlar och passager, skapas en ökad trygghetsupplevelse. Regeringens slutsats är att jämställdhetsperspektivet mer systematiskt bör beaktas i utvecklingen av transportinfrastrukturen. Regeringen avser att följa upp hur sociala konsekvensbeskrivningar har använts i åtgärdsplaneringen och hur de påverkat prioriteringarna. 10.8 Intelligenta transportsystem Regeringens bedömning: Användning av IT genom avancerad telematik är en förutsättning för att ytterligare effektivisera person- och godstransporterna, minska logistikkostnader och miljöpåverkan samt ge sömlösa transporter med smidiga byten mellan trafikslag. Användning av avancerad telematik ger också möjlighet till färre, men mer ändamålsenliga trafikövervaknings- eller betalsystem och säkrare infrastruktur, fordon och fartyg. Skälen för regeringens bedömning: Ju mer transportarbetet ökar desto större blir behovet av effektiva sömlösa transporter där byten mellan trafikslag eller transporter över nationsgränser sker på ett nästan omärkbart sätt. Väntetid, omvägar, onödiga omlastningar, inkompatibla betalsystem, skillnader i signaler och spårbredder ska vara begränsade till ett minimum. Med hjälp av avancerad telematik ges förutsättningar för att ytterligare effektivisera person- och godstransporterna, minska deras logistikkostnader och miljöpåverkan och ytterligare anpassa systemen efter användarnas behov och önskemål. Det finns ett behov av ändamålsenliga och effektiva trafikövervakningssystem för alla de fyra trafikslagen. På den maritima sidan finns det t.ex. ett flertal olika, i några fall överlappande, trafikövervakningssystem som bör ses över. nya godstransportagenda (KOM(2007) 606) tar upp godstransporterna generellt och som lyfter särskilt upp frågor om godslogistik, järnvägstransporter, hamnpolitik, marin övervakning och sjömotorvägar. Inom vägtrafikområdet har och en överenskommelse om samverkan kring utveckling och utbyggnad av systemet med automatisk hastighetsövervakning med kameror (ATK). Mätplatserna är uppkopplade mot en central utredningsenhet inom polisen som laddar hem bilder och mätdata för utredning av hastighetsförseelser. Den ökade hastighetsövervakning som systemet möjliggjort leder till färre hastighetsöverträdelser på olycksdrabbade sträckor och minskar därmed risken för trafikstörning. Utöver hastighetsmätning ska systemet även klara av att hantera olika typer av trafikinformation som ska komma trafikanterna till godo. finns över 700 mätplatser på de 100 farligaste vägsträckorna i . Det pågår ett flertal andra utvecklingsprojekt för att med IThjälpmedel kunna förmedla trafikinformation direkt till trafikanter på väg men det finns inget samlat grepp. Med hjälp av intelligenta transportsystem (ITS) bedöms många trafikproblem kunna lösas på ett mycket mer kostnadseffektivt sätt än med traditionella fysiska åtgärder. Med avancerad telematik bedöms också färre men mer ändamålsenliga trafikövervakningssystem behövas. Givetvis ska integritetsaspekter för den enskilde beaktas vid utvecklingen inom området. 2008/09:35 183 Med större transportflöden och fler utländska transportföretag som nyttjar tjänster och infrastruktur i finns ett behov av enhetliga betalsystem inom transportsektorn. Det skulle underlätta för såväl infrastrukturhållare som nyttjare, dvs. företag och privatpersoner, svenska såväl som utländska, men även för andra tjänster inom transportsektorn. Behovet av intelligenta stödsystem som ökar trafiksäkerheten och tillgängligheten ökar. Inom vägtrafikområdet drivs till exempel så kallade intelligenta fordonsinitiativ (COM(2006) 59: Initiative Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicle) med inriktning på fordonstelematik som farthållare och trötthetsupptäckare. Inom fordonsområdet i är Verket för innovationssystem värd för kansliet för Programrådet för fordonsforskning (PFF) vars verksamhet grundar sig på ett avtal mellan staten och fordonsindustrin. PFF ansvarar för genomförandet av fem forskningsprogram: Fordonsforskningsprogrammet, Samverkansprogrammet mellan staten och fordonstillverkarna kring utveckling av mer miljöanpassade fordon (Gröna Bilen 1), Gröna Bilen 2, Emissionsforskningsprogrammet (EMFO) och Intelligent Vehicle Safety System-programmet (IVSS). ITS-lösningar kan vara mer kostnadseffektiva än komplicerade tekniska eller fysiska åtgärder. ITS-lösningar ska därför övervägas som alternativ eller komplement för att lösa de problem och utmaningar som identifieras under åtgärdsplaneringen. Regeringens bedömning är att insatser inom detta område behövs för att ytterligare effektivisera person- och godstransporterna, och därmed minska logistikkostnader och miljöpåverkan och ge sömlösa transporter. Under det svenska ordförandeskapet i EU planeras tre olika transportmöten hållas som alla kommer att beröra frågan om ny teknik eller avancerad telematik. 10.9 Ett sameuropeiskt signalsystem för järnväg ERTMS Prop. 2008/09:35 184 Regeringens bedömning: () för järnväg bör införas i det svenska statliga järnvägsnätet i enlighet med överenskommelse inom EU. Den svenska strategin för införandet innebär att man inledningsvis utrustar alla fordon och sedan successivt bygger ut infrastrukturen längs järnvägssträckningarna. Underlag: I inriktningsplanering för 20102019 framhåller verket bl.a. att syftet med införandet av () är att stärka järnvägstransporternas konkurrenskraft och att ERTMS är en förutsättning för att kunna uppgradera det svenska järnvägssystemet för hastigheter . nämner också i inriktningsplaneringen att alla fordon som trafikerar det svenska järnvägssystemet kommer att behöva utrustas med särskild utrustning som möjliggör trafikering på konventionellt utrustade järnvägssträckor och på ERTMS-utrustade sträckor. Remissinstanserna: Tågoperatörerna, , , Alstom och Järnvägsforum berör frågan om ERTMS i remissvaren till inriktningsplaneringen . Tågoperatörerna och påtalar att satsningen på ERTMS kommer att kräva betydande resurser men att nyttan huvudsakligen kommer att falla ut efter planperiodens slut.