prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — Detta till trots anser regeringen att fördelarna med ett tydligt och klart kostnadsansvar för de allmänna farlederna överväger då likväT rdiga förutsättningar kommer att råda mellan hamnägarna i Sverige.T Det är bara allmänna hamnar med allmänna farleder som har fastställda hamnområdesgränser. Av denna anledning avser regeringen att ge i uppdrag att, i samråd med berörda hamnintressenter, upprätta och fastställa hamnområdesgränser för de industrihamnar där sådana behov föreligger. 11.3.3 Isbrytning Regeringens bedömning: bör även fortsättningsvis vara ansvarigt för tillhandahållandet av isbrytartjänster och se till att sjöfart kan bedrivas på ett säkert sätt året runt på samtliga hamnar av betydelse. Det är viktigt att arbetet fortsätter med att utvidga och fördjupa isbrytarsamarbetet mellan länderna i . Skälen för regeringens bedömning: Isbrytning är en viktig del av sjöfartens infrastruktur då den möjliggör användande av farlederna även . Det är uppgift att svara för isbrytning i svenska kustvatten och sjövägarna dit mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för exempelvis havsis eller packis. avgör också i vilken omfattning isbrytning ska ske i , och . Den svenska isbrytarflottan består av de fyra havsisbrytarna , , och samt den mindre isbrytaren . kan också enligt avtal vid behov disponera tre isbrytande fartyg vars huvudsakliga användningsområde ligger inom offshoreverksamhet. Isbrytningen finansieras av de farledsavgifter som fartyg betalar när de går till en svensk hamn samt från vissa externa intäkter. Denna finansieringsprincip ska även fortsättningsvis gälla. I slutbetänkande, SOU 2008:53 Styra rätt Förslag om organisation kommer utredningen fram till att det kan finnas skäl för en mer fördjupad analys av konsekvenserna av att begränsa antalet tillgängliga hamnar genom att införa inskränkningar i tillhandahållandet av isbrytarassistans. Regeringen delar utredningens uppfattning i denna del och kommer därför att ge i uppdrag att redovisa konsekvenserna om det skulle införas restriktioner när det gäller tillgängligheten till isbrytarassistans. Analysen bör bl.a. beakta följderna vid både en normalvinter och vid en sträng vinter samt att arbetet ska bedrivas i samråd med regionala företrädare för näringslivet. I uppdraget ska också ingå att belysa förutsättningarna och konsekvenserna om ansvar rörande isbrytning skulle utsträckas till hamnområdesgränsen. I normalfallet svarar hamnägaren, förutom för isbrytning inom hamnområdet, även för isbrytningen i skyddade vatten, alltså där isen är jämn och inte rör på sig på grund av strömmar eller vindförhållanden. är denna ansvarsfördelning mellan och hamnägaren oreglerad. 2008/09:35 193 samarbetar med övriga när det gäller olika isbrytningsfrågor. Det finns ett avtal mellan de nordiska länderna som reglerar formerna för samarbetet. 2004 bildades även organisationen , , där , , , , , , , , och finns representerade. Organisationen bygger på de möten som förekommit mellan berörda länder. Av naturliga skäl har och utvecklat ett särskilt nära samarbete eftersom förhållandena är likartade. Detta samarbete är något som regeringen ser mycket positivt på och det är viktigt att utvidga och fördjupa isbrytarsamarbetet mellan länderna i . För att påskynda denna process tog vid det informella ministermötet i initiativ till att bjuda in länderna till ett arbete för att diskutera hur isbrytningssamarbetet i ska kunna utvecklas ytterligare. En sådan utveckling på isbrytningsområdet ligger också i linje med de tankegångar som redovisats i slutbetänkande . Inom ramen för konceptet sjömotorvägar har varit mycket aktiva och tillsammans med andra erhållit delfinansiering ur TEN-T budgeten för projekt som kan effektivisera vintersjöfarten i . Regeringen ser mycket positivt på detta engagemang och vill betona vikten av att fortsätter sitt framgångsrika arbete på detta område. Regeringen anser vidare att ska arbeta än mer för att utveckla formerna för alternativ användning av isbrytarna. Detta gäller i synnerhet det inte finns någon is att bryta men även att arbeta för ett bättre utnyttjande av isbrytarnas kapacitet vid milda vintrar. 11.4 Närsjöfart Prop. 2008/09:35 194 Regeringens bedömning: Det finns en stor tillväxtpotential i närsjöfarten. För att främja närsjöfarten bör stat och näring verka gemensamt för att tillvarata de möjligheter och möta de yttre utmaningar som påverkar närsjöfartens villkor. Kommissionens förslag om ett europeiskt havsområde utan gränser väntas underlätta för närsjöfarten. Närsjöfart främjas främst genom en god infrastruktur men också genom enkla och tydliga statliga regler. Skälen för regeringens bedömning Närsjöfart av och kommande utmaningar Med närsjöfart avses sjötransport av gods eller passagerare mellan hamnar i . Inrikessjöfarten verkar i en tämligen stabil marknad för distribution av petroleumprodukter och transporter av mer lågvärdigt gods. Det inrikes resandet till sjöss är en marknad med tillväxtpotential. Förutom Gotlandstrafiken sker ett omfattande resande i form av lokal och regional kollektivtrafik med fartyg i framför allt svenska skärgårdsområden. Inrikessjöfarten i består till största delen av bulktransporter. Mineraloljeprodukter, cement och produkter för stålindustrin transporteras inrikes. Inom utrikessjöfarten dominerar handeln med övriga Östersjöstater. I finns ett Shortsea Promotion Center (SPC) som drivs av Sjöfartsforum. ger ett bidrag för den del av Sjöfartsforums arbete som rör SPC:s aktiviteter. SPC deltar i studier och seminarier som rör närsjöfarten. De arbetar också för en mer effektiv intermodal godshantering. Konkurrensvillkoren för sjöfarten fastställs i hög grad på en internationell arena. Det påverkar också närsjöfarten. Andra utmaningar som kommer att påverka närsjöfartens utveckling är den ökande bristen på kvalificerad arbetskraft och den allt större påverkan på miljön och klimatet som sjötransporterna leder till. Ett europeiskt havsområde utan hinder Förslaget om ett europeiskt havsområde utan gränser kommer att underlätta för sjöfarten och regeringen avser att stödja förslaget. Inom EU har närsjöfarten tidigare hanterats genom kommissionens meddelande om att främja närsjöfarten. Rådsslutsatser om detta antogs . Med närsjöfart avsågs i detta sammanhang sjöfart som ersätter landtransporter. I rådsslutsatserna underströks vikten av att arbetet med att underlätta för närsjöfarten fortsätter inom unionen. Åtgärderna handlade i första hand om att underlätta tullhantering, förenkla dokument- och administrationsrutiner, främja mer miljövänlig sjöfart och konkretisera sjömotorvägsprogrammen. har varor transporterade på land, järnväg och inre vattenväg mellan EU:s medlemsstater kunnat dra nytta av den fria rörligheten inom EU. Detta har inte gällt för sjötransporter eftersom en sjöresa från ett lands (tull)territorium till ett annats alltid anses vara en internationell resa. Ett fartyg anses lämna tullterritoriet när det lämnar en hamn i ett medlemsland för att åka till en annan medlemsstats hamn eftersom fartyget ankommer det landet via sjögränsen vilken alltid räknas som yttre gräns även i . Detta får till följd ett stort antal administrativa procedurer, som samtliga hindrar den fria rörligheten av både personer och gods inom EU. Kommissionen har inlett ett arbete med att samla in faktaunderlag om förhållandena för att kunna lägga förslag som syftar till att förenkla sjöresor mellan medlemsstaterna. Ett sådant förslag kan enligt regeringens bedömning underlätta sjötransporter och skapa mer likartade förutsättningar mellan sjö- och landtransporter. Regeringen avser att stödja förslaget. 2008/09:35 195 Åtgärder för att stimulera närsjöfart Närsjöfart främjas främst genom en god infrastruktur, men också genom enkla och tydliga statliga regler. utbetalas via statsbudgeten för att säkerställa driften av och sluss. investerade för i en ny slussport i . Infrastruktur för närsjöfart i form av slussar och farleder kan övervägas i åtgärdsplaneringen som alternativ till andra lösningar i enlighet med ett trafikslagsövergripande perspektiv. En möjlighet till statlig medfinansiering av slussar och farleder öppnas. Åtgärderna ska analyseras och bedömas på samma sätt som andra åtgärder i planeringsarbetet och avvägas mot andra möjliga lösningar. Regeringen anser att man genom att förenkla och förtydliga det statliga regelverket förbättrar närsjöfartens villkor och utveckling. Arbetet med regelförenkling har hög prioritet. Inrikessjöfarten kännetecknas av en stor andel små eller medelstora företag. Enklare och mer ändamålsenliga regler underlättar för företagarna att ägna mer tid och resurser till att driva och utveckla verksamhet. Vidare behöver långa handläggningstider, dålig tillgång till information och tvetydiga besked från myndigheter tas bort för att förstärka potentialen för närsjöfarten. 11.5 Strategiska kombiterminaler Regeringens bedömning: Förbättrad infrastruktur till kombiterminaler av central betydelse för det svenska transportsystemet bör övervägas under åtgärdsplaneringen. Driften av kombiterminalerna bör vara konkurrensneutral och konkurrensutsatt samt öppen för alla aktörer att använda. Underlag: har på uppdrag av regeringen föreslagit ett strategiskt nät av kombiterminaler och vilka villkor som bör gälla för terminalhuvudmän som vill ansluta sig till nätet. har identifierat de kriterier som bör gälla för en strategisk nod. Terminalerna bör finnas vid stora produktions- och konsumtionsområden. De ska finnas i de lägen som utgör naturliga start- och slutpunkter. Terminalerna ska ligga i strategiska lägen där de stora stråken möts och där det är lätt att byta mellan trafikslag och omfördela flöden samt har koppling till viktiga internationella transportstråk. Det ska därutöver finnas ett tillräckligt antal noder för effektiv konkurrens mellan olika transportmedel. 2008/09:35 196 anser att de terminaler som ingår i nätet kan betraktas som en del av den infrastruktur som staten har ansvaret för. Priset i terminalen bör vara så lågt som möjligt utan att särskilda subventioner utgår. Terminalen måste vara tillgänglig för olika kunder på lika villkor och fungera som en fullserviceterminal, dvs. hantera såväl containers som trailer och växelflak. De orter som pekas ut är , , , , , , och . När det gäller /, och finns en hänvisning till betänkande. För /föreslås en särskild Mälaröverenskommelse angående samverkan mellan med ställningstagande till en strategisk kombiterminal i eller . Angående kombiterminaler i och bör dessa samordnas med hamnen i respektive ort. Två nya terminaler föreslås att ingå i nätet. Det är Kombi Norr i och Torsvik i . För dessa terminaler vill pröva förutsättningar för att tillämpa någon form av Offentlig Privat Samfinansiering, där det lokala näringslivet ges möjlighet att i samarbete med kommuner lösa finansieringsfrågan. föreslår också att verket efter ansökan ska kunna bevilja ytterligare terminaler möjlighet att delta i samarbetet om godsomsättningen är tillräckligt stor och terminalen fungerar som en fullserviceterminal. Listan över utpekade terminaler kan också behöva omprövas utifrån förändringar i handelsmönster och näringslivsdynamik som kan komma att uppstå. Det finns ett stort intresse från olika hamnar att komplettera den traditionella hamnverksamheten med en kombiterminal. Med hänsyn till de samordningsmöjligheter som finns mellan sjöfarten och ett nät av inrikes kombiterminaler anser att de utpekade strategiska hamnarna bör erbjudas att ansluta kombiterminalen på hamnområdet till det strategiska nätet på samma villkor som de privat- eller kommunägda terminalerna. På så sätt skapas förutsättningar för kompletta godsnoder där alla tre trafikslagen möts. Enligt utredning är fördelarna med att ingå i det strategiska nätet att terminalen blir förklarad som riksintresse och att staten på samma sätt som för de strategiska hamnarna, i första hand ser till att den nödvändiga infrastrukturen i anslutning till terminalen ges prioritet i framtida planeringsomgångar. Terminalen blir också förklarad som riksintresse för att garantera en fortsatt utveckling samt hindras också från exploatering av andra konkurrerande intressen. Remissinstanserna: Remissinstanserna är överlag positiva till att utredningen genomförts liksom till ett utpekande av strategiska kombiterminaler. Instanserna är överlag också positiva till försöket att lägga fast en strategi för godstransporter på järnväg. De utvalda kombiterminalernas kommuner och länsorganisationer tillstyrker utredningens val, medan de kommuner och länsorganisationer vars kombiterminaler inte utpekats, har invändningar mot utredningens val av kombiterminaler. Ett flertal myndigheter anger att de inte har synpunkter på valet av terminaler men att de har synpunkter på urvalskriterierna. Några remissinstanser anser att staten bör lämna en öppning i utredningen så att de kombiterminaler som inte valts ut kan bli strategiska senare, vilket också utredaren förespråkar . 2008/09:35 197 Skälen för regeringens bedömning: En kombiterminal är en terminal där flera trafikslag möts och som är öppen för flera trafikutövare. I kombiterminalerna hanteras främst s.k. enhetsberett gods, dvs. sådant gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i semi-trailer. I finns 27 kombiterminaler varav några ligger i hamnar. Därutöver finns även ett antal enklare platser där omlastning sker. Kombitrafiken har ökat kraftigt (med ), dock från en relativt låg nivå. Den stora tillväxten förklaras främst av en kraftigt ökad trafik från och till hamn. Etablerandet av ett stort antal järnvägsskyttlar till och från hamnen har möjliggjort direkttransport med kombitåg mellan och över tjugo andra orter. En annan viktig orsak till ökning av kombitrafik är en generell trend mot enhetslastsystem för fler och fler varor. Containern används inte längre enbart för klassiskt styckegods utan har gjort inbrytningar i andra godsslag, t.ex. sågade trävaror. Nya tågoperatörer har börjat engagera sig i kombitrafiken och har skapat nya kombirelationer som inte betjänades eller som varit nedlagda. Det finns skäl att tro att den positiva utvecklingen kommer att fortsätta. Regeringen har tagit del av utredningens förslag på ett strategiskt nät av kombiterminaler och efter att ha övervägt vilka konsekvenser och följder ett sådant utpekande skulle kunna få är det regeringens uppfattning att fördelarna med att inte peka ut ett strategiskt nät av kombiterminaler överväger. Regeringen vill dock understryka att utredningens omfattande och väl genomförda kartläggning av det svenska kombiterminalsystem och av kombiterminalernas roll och betydelse i transportkedjan kommer att utgöra ett viktigt underlag för kommande åtgärdsplanering. Förbättrad infrastruktur till de kombiterminaler som är mest centrala för det svenska transportsystemet bör övervägas vid åtgärdsplaneringen. För att möjliggöra att den statligt finansierade infrastrukturen till kombiterminalerna, utnyttjas än mer rationellt och effektivt är det av yttersta vikt att trafikverken tillsammans med planeringsansvariga på de regionala och lokala nivåerna i största möjliga omfattning samordnar sina åtgärder som sker i anslutning till kombiterminalerna. Regeringen anser att det lokala och regionala näringslivet, berörda kommuner och regionala aktörer även fortsättningsvis bör lösa finansieringen av kombiterminalernas investeringar. Regeringen menar vidare att driften av kombiterminalerna ska vara konkurrensneutral och konkurrensutsatt samt vara öppen för alla aktörer att använda. bör även fortsättningsvis inom ramen för sitt sektorsansvar stimulera ökad kombitrafik och följa utvecklingen. , som äger ett antal kombiterminaler, bör på affärsmässig grund aktivt medverka till utvecklingen av kombitrafiken. 11.6 Det kapillära järnvägsnätet Prop. 2008/09:35 198 Regeringens bedömning: Det kapillära järnvägsnätet har stor betydelse för järnvägens konkurrenskraft. bör gå vidare med att djupare analysera vilka förändringar som bör genomföras. Underlag: har på regeringens uppdrag genomfört två utredningar om det kapillära järnvägsnätet. Den ena utredningen rapporterades till den tidigare regeringen och avsåg ett uppdrag om redovisning rörande anslutningsväxlar. Den andra utredningen avser utvecklingen av det kapillära järnvägssystemet. I redovisningen av det sist nämnda uppdraget framgår att det kapillära järnvägsnätet består av industrispår , terminalspår, hamnspår, depåspår m.m. och ägs av kommuner och privata aktörer. Även SJ ägde den typen av spår då godstrafiken avreglerades. SJ:s godsspår överfördes då till . Det kapillära järnvägsnätet är viktigt för att järnvägstransportsystemet ska komma nära sina användare, industrin, och därmed kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ och ett viktigt komplement till övriga trafikslag . Det kapillära nätet är av stor betydelse för att järnvägen ska kunna vara konkurrenskraftig i förhållande till framför allt vägen. belastas det kapillära järnvägsnätet med kostnader som saknar motsvarighet inom vägnätet. föreslår att staten, i likhet med vad som gäller för enskilda vägar, efter prövning ska ge bidrag till anläggning och underhåll av järnvägsinfrastruktur som tillgodoser ett kommunikationsbehov för näringslivet. Bidraget ska kunna beviljas privata och kommunala spår som ansluter fabriksspår och liknande till linjenätet. Avgiften för att ansluta till det nät som förvaltas av föreslår verket ska tas bort. Av framgår att transporter på det kapillära nätet ofta är småskaliga och därmed lämpade för mindre järnvägsföretag. Genom att skapa bättre förutsättningar för det kapillära järnvägsnätet skapas också bättre möjligheter för nya järnvägsföretag att komma in på marknaden. En inträdeströskel för nya företag är den höga kostnaden för att anskaffa lok. För ett effektivt nyttjande av det kapillära nätet föreslår därför att bättre möjligheter att kunna hyra lok skapas. menar vidare att konceptet lättkombi, med lastning och lossning direkt vid sidotågspår, kan utgöra ett komplement till vagnslaster och traditionell kombitrafik och bör utvecklas, med beaktande av de begränsningar som finns vad gäller infrastrukturkapacitet. Lättkombiterminaler kan anläggas till relativt låga kostnader och vägtrafikmodellen bör tillämpas även för sådana terminaler. Nedan följer en sammanställning av förslag till åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispåren. Detta innebär att: statsbidrag för investeringskostnader ges till samma nivå som på vägsidan, statsbidrag till underhåll baseras på transportarbete, där maximala nivån är den samma som på vägsidan, prioritering mellan projekt görs, i likhet med vägsidan, med hjälp av en nyttobedömning utifrån samhällsekonomiska utgångspunkter, Prop. 2008/09:35 199 avgifter för trafikering av anslutningsväxlar och spår ingår i de ordinarie banavgifterna, verka för att tillgången till lok för uthyrning ökar, stödja ett lättkombisystem exempelvis genom investeringar i terminaler, etablera ett samrådsförfarande vid byggande och rivning av industrispår, etablera ett samrådsförfarande för att få fram trafikeringsbeskrivningar för industrispår. Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. , (), och Näringslivets transportråd ställer sig bakom förslag om att tillämpa samma bidragsmodell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken. Avgifter för trafikering av anslutningsväxlar och spår ingår i modellen i de ordinarie banavgifterna. Flera remissinstanser, bl.a. Tågoperatörerna, SKL och , är också positiva till att man ska verka för att tillgången till lok för uthyrning ökar, att stödja ett lättkombisystem exempelvis genom investeringar i terminaler, att etablera ett samrådsförfarande vid byggande och rivning av industrispår och att etablera ett samrådsförfarande för att få fram trafikeringsbeskrivningar för industrispår. Järnvägsstyrelsen (JVS) är kritiska till vissa delar av . JVS menar att mindre infrastrukturförvaltare som endast transporterar eget gods helt bör undantas från kraven i järnvägslagen för att främja utnyttjandet och minska den administrativa bördan. Förslaget om att tillämpa en vägtrafikmodell anser JVS strider mot både svensk och europeisk rätt och att det saknas en genomgripande genomgång av svensk och europeisk rätt inom området vilket försvårar för läsaren att kunna göra en bedömning av vilka lagändringar som förslagen kräver. JVS ställer sig inte bakom förslaget om samrådsförfarande för att få fram trafikeringsbeskrivningar för industrispår. JVS föreslår att regeringen, i stället för förslag, bör utreda förutsättningarna för att inordna ett oberoende växlings- och rangeringsföretag som på konkurrensneutrala grunder tillhandahåller tjänster åt de godsföretag som vill. Det ger enligt JVS bättre förutsättningar för mindre järnvägsföretag att erbjuda kunder helhetslösningar som de stora godsföretagen, till exempel , kan renodlas till att bedriva godstrafik. är i allt väsentligt positivt inställd till åtgärder som ökar järnvägens marknadsandelar av såväl miljö- som effektivitetshänseende. anser dock att det krävs fortsatta mer djupgående analyser för att fylla viktiga kunskapsluckor avseende bl.a. godsflöden och godstransportköparnas önskemål och behov. Skälen för regeringens bedömning: Det kapillära järnvägsnätet har stor betydelse för järnvägens konkurrenskraft. Regeringen bedömer att förslagen i utredningen bör analyseras ytterligare innan regeringen kan gå vidare och besluta om konkreta åtgärder. I en sådan analys ska också ingå hanteringen av anslutningsväxlar. Regeringen avser därför att ge i uppdrag att gå vidare med förslagen och djupare analysera om förslagen är juridiskt möjliga och i så fall vilka samhällsekonomiska konsekvenser som varje enskilt förslag har. Arbetet bör ske i samråd med övriga transportverk och i dialog med övriga berörda myndigheter och branschorganisationer. I analysen bör också hänsyn tas till de åtgärder som planeras i lågtrafikerade järnvägsnätet. I synnerhet bör hänsyn tas till vilka konsekvenserna blir för berörda delar av det kapillära järnvägsnätet i de fall nedläggningar planeras för lågtrafikerade banor. 2008/09:35 200 11.7 Det svenska flygplatssystemet Regeringens förslag: Statligt driftbidrag till icke-statliga trafikflygplatser ska, efter en övergångstid, huvudsakligen ges till de flygplatser där Rikstrafiken upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik. Regeringens bedömning: Staten bör ansvara för att tillhandahålla ett nationellt basutbud av flygplatser för att säkerställa en god interregional och internationell tillgänglighet. Åtminstone följande flygplatser bör ingå i detta utbud: /, , , , , /, /, , och Åre/. Regionerna bör inom ramen för sitt transportpolitiska ansvar ges förutsättningar att ta ett större ansvar för de flygplatser som inte ingår i ett nationellt basutbud, bl.a. genom att de regionala infrastrukturplanerna ska kunna omfatta driftbidrag till icke-statliga flygplatser. Underlag: föreslår en indelning av de svenska trafikflygplatserna i tre kategorier, nämligen nationellt strategiska flygplatser, regionalt strategiska flygplatser och övriga flygplatser. Som nationellt strategiska flygplatser föreslår utredningen /, , /, , /, , , , och Åre/. För dessa 10 flygplatser bör enligt utredningen staten garantera en ersättning som motsvarar av underskotten för driften av flygplatserna . Som regionalt strategiska flygplatser föreslår utredningen , , , , , , , , , , , , , , , , /, , /, , , , , , /, och . För dessa 27 flygplatser bör enligt utredningen ersättningen från staten vara av underskottet för driften vid aktuell flygplats. Som övriga flygplatser föreslår utredningen , , och . För dessa flygplatser bör enligt utredningen ingen statlig ersättning utgå. Utredningen föreslår att det nuvarande driftbidragssystemet till ickestatliga flygplatser ska fortsätta i sin huvudsakliga form. Utredningen föreslår att det totala beloppet initialt bör vara och tas från verksamhet.