prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — 10.4 Ett barnperspektiv i infrastrukturplaneringen Regeringens bedömning: Att transportsystemet är tillgängligt och säkert för barn och att barn är känsliga för miljöpåverkan bör beaktas vid planering av infrastrukturen. Skälen för regeringens bedömning: påpekar att barnperspektivet är otillräckligt belyst i inriktningsunderlaget och understryker att barn och unga inte är en enhetlig grupp. konstaterar vidare att barnkonsekvensanalyser inte redovisas i inriktningsunderlaget och att det inte framgår om barn och unga kommit till tals i planeringsprocessen. känner till att i olika sammanhang ser människor som en av sina kundgrupper och ser mycket positivt på ambitioner att utveckla dialogen med barn och unga och önskar att andra myndigheter i större utsträckning skulle se barn och unga som en betydande del av sina målgrupper. Regeringen konstaterar att det är viktigt att förutsättningar och behov hos olika grupper genomgående beaktas vid utformningen av transportsystemet. I detta sammanhang bör barn och ungdomar ges särskild uppmärksamhet. Trafikmiljön ska uppfattas som trygg och säker av såväl barn och ungdomar som vuxna. Barn bör i stor utsträckning kunna förflytta sig på egen hand utan att vara beroende av att vuxna följer eller skjutsar dem. Barns känslighet för infrastrukturens miljöpåverkan bör beaktas. Luftföroreningar i den yttre miljön kan ge luftvägssymtom hos barn och öka risken för sänkt lungfunktion. Trafikbuller kan bidra till sömnstörningar och minskad koncentrationsförmåga hos barn. 2008/09:35 169 Antalet barn som har dödats som oskyddade trafikanter har minskat kraftigt . Forskning anger den minskade rörelsefriheten för barn som en viktig förklaring till denna minskning. Olycksrapporter visar att det inte var ovanligt att mycket små barn lämnades ensamma utomhus i tron att de kunde hantera trafiksystemet. För barn som oskyddade trafikanter går det inte att enbart se till trafiksäkerhetsaspekter. Barns fria rörlighet, det vill säga barns möjlighet att på egen hand ta sig till olika målpunkter är beroende av flera faktorer. Det kan vara föräldrars bedömning av trafiksäkerhet och miljöfaktorer, avstånd, trygghet samt föräldrars uppfattning om barnets förmåga att hantera olika trafiksituationer. Med denna utgångspunkt har trafiksäkerhet och rörelsefrihet stark koppling till varandra. Barns rörelsefrihet är viktig. Det förekommer alltfler larmrapporter om att barn för ett mer stillasittande liv vilket kan medföra men för deras hälsa på lång sikt. För att öka barns säkerhet och rörelsefrihet i trafiken krävs ett systematiskt arbete för att anpassa trafiken även för barn som oskyddade trafikanter. Regeringens styrning av transportverken anger två mål som preciserar ambitionen om barns tillgänglighet och säkerhet. De är målet om att öka andelen barn och unga som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet samt målet om att prioritera åtgärder som syftar till att förbättra barns säkerhet. I strategiska plan för åren 20082017 anges att barns skolvägar ska prioriteras och att FN:s konvention för barns rättigheter ska tillämpas i all verksamhet. Målbilden enligt planen är att antalet barn i tätort och på landsbygd som på egen hand tryggt och säkert kan ta sig till skolan har ökat . Enligt planen ska också barn ges ökad tillgänglighet och delaktighet i dialog med användarna. Regeringen anger i sin skrivelse Utveckling av den nationella strategin för att förverkliga FN:s konvention om barnets rättigheter (skr. 2003/04:47) att syftet med barnpolitiken och barnkonventionsarbetet är att det ska anläggas ett barnperspektiv i alla de beslut och andra åtgärder som rör barn. finns en särskild samordningsfunktion för barnpolitiken med utgångspunkt från . Barns och ungas inflytande och delaktighet är en viktig del i arbetet med att införa ett barnperspektiv i verksamheten. Oavsett uppgift och verksamhet har statliga myndigheter en roll i arbetet med att realisera barns och ungas rätt att komma till tals i frågor som rör dem. Barn utvecklas genom att få påverka och ta ansvar i beslut som berör dem själva. De vuxna kan lära barnen att placera in sina kunskaper i ett sammanhang och de kan i sin tur lära av barnen genom att de lyssnar på deras synpunkter. Kommunerna har, i samarbete med bl.a. , en viktig roll i arbetet med att ta fram metoder och arbetssätt för att barn ska kunna komma till tals och påverka sin situation i samhälls- och trafikplanering. Kravet på att en barnkonsekvensanalys (BKA) ska göras vid alla beslut som rör barn ska enligt ses som en utgångspunkt för ett långsiktigt och tålmodigt utvecklings- och förändringsarbete inom en verksamhet. En BKA görs lämpligen inom ramen för sociala konsekvensbeskrivningar . De flesta BKA som genomförts har gällt gång och cykelvägar, busshållplatser, gång- och cykelpassager. Det krävs ett fortsatt utvecklingsarbete och dokumentation inom detta område. En genomlysning av genomförda BKA bör därför göras som kan ligga till grund för revision av befintliga stödjande underlag och för att stimulera till att fler analyser görs. BKA bör utvecklas för att även kunna användas inom områden som drift och underhåll, fördelning av medel, framtagning av förordningar och föreskrifter m.m. arbetar med att revidera riktlinjerna för barnkonsekvensanalyser för att tydligare peka ut under vilka betingelser en BKA ska genomföras. Även avser att tillämpa dessa riktlinjer, avser också att stödja kommunerna i att implementera i trafikal verksamhet. 2008/09:35 170 Barn utgör en femtedel av befolkningen men en tredjedel av kollektivtrafikresenärerna. arbete för att öka barns säkerhet och tillgänglighet inriktas på skolinformation för att förebygga spårspring samt infrastrukturåtgärder, främst på stationer, för att öka barns tillgänglighet. Det finns ett behov att ta fram mått och metoder som kan stödja ett arbete för att öka andelen barn som på egen hand kan röra sig i transportsystemet. Genom enhetliga mätmetoder är det möjligt att genomföra jämförbara mätningar i olika delar av landet. När det gäller barnens förflyttningar ligger betoningen i trafikplaneringen på barnens resor till skola, förskola och fritidshem. Att en stor del av barnens förflyttningar sker och inte leder från hemmet till skolan beaktas sällan och behöver därför få ökad uppmärksamhet. Ett framtida utvecklingsområde bör därför vara barns fritidsvägar då få undersökningar belyser de problem barn har för att på egen hand kunna ta sig till olika fritidsverksamheter. Uppmärksamhet bör också riktas till barn med funktionsnedsättnings möjlighet att självständigt kunna utnyttja allmänna transporter och transportvägar. Fritidsaktiviteter för barn har centraliserats under de sista decennierna vilket medfört ett ökat bilresande. För att öka kunskapen om hur olika faktorer påverkar trafiksäkerheten för barn är exponeringsstudier en viktig bakgrundsfaktor. Få studier beskriver barns exponering i trafiken, särskilt avseende de yngre barnen. I avsaknad av exponeringsstudier är det svårt att beskriva effekter av olika åtgärder. Minskade skador i trafiken kan bero på minskad exponering. Jämförbara internationella exponeringsstudier är i detta sammanhang intressanta. bör därför se över vilka exponeringsstudier som på lång sikt är möjliga att genomföra. Insatser för att öka barns tillgänglighet till aktiviteter på egen hand bör identifieras och vägas mot andra tänkbara åtgärder och prioriteringar under åtgärdsplaneringen. 10.5 Användbar kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning Prop. 2008/09:35 171 Regeringens bedömning: Att alla, även personer med funktionsnedsättning, ska kunna resa med kollektiva färdmedel är en viktig demokratisk fråga. Det är en del av regeringens politik med att bryta utanförskapet i det svenska samhället. Det bör göras en kraftsamling för att i väsentliga delar nå målet om att kollektivtrafiken ska vara användbar för personer med funktionsnedsättning till 2010. Arbetet med att göra transportsystemet användbart för alla bör intensifieras. Underlag: I nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, framåt,. framgår att ett av de prioriterade områdena är att och ska leda en nationell kraftsamling för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning . Arbetet har inriktats mot ett prioriterat nätverk, där infrastruktur som stationer och plattformar samt fordon, trafik och övrig service är av hög kvalitet och tillgänglig för alla. Detta nätverk är en avgränsad, men sammanhängande del av transportsystemet dit insatserna för att skapa tillgänglighet bör styras. Till nätverket har ett antal kvalitetsnivåer tagits fram för olika områden som t.ex. fysisk utformning, trafikering och bemötande. I handlingsprogrammet menar och att det är svårt att helt nå målet om att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning till 2010, även med en avgränsning som det prioriterade nätverket innebär. menar att verket har för avsikt att tillgänglighetsanpassa omkring 20 stationer av de cirka 150 stationer som ingår i det prioriterade nätverket . Enligt regeringsuppdraget skulle handlingsprogrammet också innehålla förslag på hur ett system för ledsagning av personer med funktionsnedsättning mellan linjer och trafikslag på stationerna och andra bytespunkter ska byggas upp och finansieras. och har dock inte lämnat ett slutligt förslag till ett sådant system eftersom de EG-rättsliga förutsättningarna ändrats under utredningsarbetets gång. menar även i myndighetens inriktningsunderlag att med nuvarande medelstilldelning måste arbetet med att göra det prioriterade nätverket användbart fortsätta efter 2010. Ökande insatser krävs, enligt , för att göra resterande järnvägsstationer tillgängliga. skriver i sitt inriktningsunderlag att målet att anpassa utpekade hållplatser för personer med funktionsnedsättning till 2010 troligen inte kommer att nås. Den största eftersläpningen finns i de regionala och kommunala vägnäten. Remissinstanserna om framåt: En övervägande del av remissinstanserna anser att slutsatsen i handlingsprogrammet att målet om en tillgänglig kollektivtrafik 2010 inte kommer att nås måste ses som ett misslyckande. Samtliga handikapporganisationer är helt emot att målet skjuts ytterligare . () menar att en omformulering eller framskrivning av målet är under all kritik. Handikappförbundens samarbetsorgan (HSO) anser att begränsningen i handlingsprogrammet till ett prioriterat kollektivtrafiknät inne bär ett avsteg från den nationella handlingsplanens målsättning om en fullt tillgänglig kollektivtrafik 2010 som man inte kan acceptera. () påtalar också att en framtida diskrimineringslagstiftning bör innehålla krav på kollektivtrafiken att vidta skäliga stöd och anpassningsåtgärder för tillgänglighet på samma sätt som gäller för arbetslivet. framför att den kvalitetsnivå som föreslås i det prioriterade nätet (som inte är tydligt definierat) är för låg och att handlingsprogrammet borde etablera en mer långsiktig kvalitetsnivå i stället för att enbart hänvisa till föreskrift om enkelt avhjälpta hinder (BFS 2003:19). Neurologiskt () konstaterar att för många resenärer är tillgång till personlig service en förutsättning för att våga och kunna genomföra en resa. Kollektivtrafiksystemet måste därför alltid ha en grundbemanning, fordons- och stationsvärdar som vänder sig till alla resenärer. menar att det regionala och lokala inflytandet över vilka åtgärder som vidtas för att öka användbarheten i systemet bör vara fortsatt starkt och att framgångsrika regionala lösningar måste tas tillvara och spridas, men att skillnader mellan regioner måste få förekomma. 2008/09:35 172 Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Handisam och Handikappförbunden påtalar att behovet av åtgärder för ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning ännu är påtagligt trots mångåriga ambitioner och insatser. Bristerna i dagens transportsystem begränsar starkt mångas tillgång till arbetsmarknad och service samt möjligheten att vara delaktig i samhällets aktiviteter. Handikappförbunden påtalar vidare att begreppet tillgänglighet i underlaget inte har någon koppling till användbarhet. Handikappförbunden menar att begreppet tillgänglighet fortfarande är synonymt med turtäthet och linjestäckningar. För många resenärer med funktionsnedsättningar räcker det dock inte med att det finns en buss och att den kommer . Det måste också vara möjligt att använda sig av den att komma på och av. anser att tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning måste byggas utifrån nationella principer och standarder för att en person med funktionsnedsättning ska kunna nyttja kollektivtransportsystemet. En nationell nivå behövs för att säkerställa en helhetslösning som sedan kan användas i lokala objekt. Skälen för regeringens bedömning Användbar kollektivtrafik bra för alla Att alla, även personer med funktionsnedsättning, ska kunna resa med kollektiva färdmedel är en viktig demokratisk fråga. Det är en del av regeringens politik med att bryta utanförskapet i det svenska samhället. Att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning gör också ofta att standarden blir bättre för resenärer utan funktionsnedsättning. Frågan om att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken blir troligen ännu mer aktuell när en allt större andel av befolkningen består av äldre personer. lagstiftade om att kollektivtrafiken ska vara handikappanpassad. Denna lag (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik är allmänt hållen och innebär inga sanktionsmöjligheter. fattade beslut om en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240). I denna handlingsplan utpekades bland andra trafikverken , , och att ha ett särskilt sektorsansvar för handikappfrågorna. (har Luftfartsstyrelsen övertagit ansvar.) Vidare fattades det beslut om att tillgängligheten till transportsystemet fortlöpande ska förbättras och beaktas vid all planering och upphandling av infrastruktur, färdmedel och övriga tjänster. Kollektivtrafiken ska, enligt handlingsplanen för handikappolitiken, göras tillgänglig för personer med funktionsnedsättning . Det beslutades att berörda myndigheter skulle se över och skärpa sina föreskrifter om tillgänglighet till färdmedel. Som en följd av beslutet infördes ett etappmål inom det transportpolitiska delmålet ett tillgängligt transportsystem med formuleringen: bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. 2008/09:35 173 Statsbidrag och EU-initiativ Åren 19982004 betalade staten, genom ett speciellt anpassat statsbidrag, för att göra kollektivtrafiken tillgänglig. Kommuner och landsting har även de satsat på handikappanpassning. Trots att perioden för att ansöka om statsbidraget förlängdes från fem till användes inte hela den avsatta summan på . Staten har dessutom lagt resurser på anpassning av den statliga infrastrukturen. Vidare har staten givit statsbidrag till köp av spårfordon. Detta har gjort att en del av fordonsflottan har förnyats med moderna spårfordon som är mer användbara för personer med funktionsnedsättning. Förra regeringen gjorde 2006 en uppföljning av den nationella handlingsplanen för handikappolitiken (regeringens skrivelse 2005/06:110). I den konstaterades att det görs stora insatser, men att anpassningen av kollektivtrafiken går för långsamt i förhållande till det uppsatta målet. Det konstaterades att åtgärdsbehoven är stora och består främst i brister avseende trafiksamordning, information, bokning, biljetthantering, personlig service och bemötande samt fysisk miljö vid terminaler och stationer . För att underlätta fri rörlighet inom Europeiska unionen för personer med funktionsnedsättning har ett antal initiativ tagits inom EU av konsumenträttslig art. kom den första EG-regleringen, i form av en förordning, som innebär att personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet ska skyddas från diskriminering i samband med flygresor och året efter antogs en liknande rättsakt för järnvägssystemet. Förordningarnas krav riktar sig mot ett antal aktörer, exempelvis flygplatser, stationsförvaltare, transportörer, researrangörer och nationella myndigheter. Ökad takt i anpassning till personer med funktionsnedsättning Prop. 2008/09:35 174 I nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, framåt, framgår att de berörda organisationerna inom statlig, och privat sektor planerar en rad åtgärder i syfte att göra en kraftsamling . Regeringen ser positivt på dessa planer, men konstaterar att det är för lite för att säkerställa användbarheten i hela det prioriterade nätverket som definierats. Därför bör det genomföras ytterligare insatser för att målet om en för personer med funktionsnedsättning användbar kollektivtrafik till 2010 ska uppnås i väsentliga delar. Regeringen menar att till 2010 bör etapp 1 av det prioriterade nätverket vara användbart för personer med funktionsnedsättning. och bör få i uppdrag att definiera denna etapp i karta och förteckning, inklusive de kvalitetsnivåer som ska gälla för respektive bytespunkt. När det gäller den statliga infrastrukturen anser regeringen att det är särskilt allvarligt att aviserat att verket endast planerar att anpassa en liten andel av järnvägsstationerna . Därför avser regeringen ge i uppdrag att till detta år väsentligt öka takten. bör ha anpassat minst dubbelt så många stationer jämfört med vad verket enligt sina nuvarande interna planer har för avsikt att göra och de ska minst ha avsatt ytterligare . Detta möjliggörs av den närtidssatsning regeringen föreslår i budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22). Genom att regeringen har för avsikt att förtydliga Jernhusen AB:s uppdrag bedöms att bolagets förutsättningar förbättras med att göra de allmänna utrymmena i järnvägsstationer användbara för alla. Vidare bör ett system för assistans av personer med funktionsnedsättning finnas i drift vid bemannade stationer . Effektiva etapper Metoden med att etappvis utvidga det prioriterade nätverket av användbar kollektivtrafik bör behållas och systematiseras ytterligare. Metoden innebär att anpassningar ska göras där de får störst nytta och att anpassningar i olika delar, som infrastruktur, fordon och resecentra, koordineras. Regeringen anser att det prioriterade nätverket bör utvidgas etappvis . Etapp 1 bör alltså uppnås 2010 och sista etappen i det prioriterade nätverket bör vara anpassad . , , och ska i den kommande åtgärdsplaneringen beskriva det prioriterade nätverket och hur det ska indelas i etapper . Ur ett resenärsperspektiv är transportsystemet användbart först när alla parter har anpassat sin del. Det är enligt regeringens mening viktigt att det lokala och regionala engagemanget tas till vara. Berörda myndigheter ska därför samråda med berörda kommersiella och kommunala organisationer för att främja koordinering av åtgärder i kommunerna. Myndigheterna bör vidare undersöka möjligheterna med att teckna samverkansavtal med berörda icke-statliga parter om tidplanen och omfattningen av arbetet med att göra transportsystemet användbart för personer med funktionsnedsättning. Nya styrmedel och uppföljning Prop. 2008/09:35 175 I ljuset av att det uppsatta målet att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning 2010 inte ser ut att uppnås behöver nya styrmedel införas. Regeringen har därför inom ramen för Utredningen om ny kollektivtrafiklag givit utredaren i uppdrag att lämna förslag på hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas (dir. 2008:55). Det kan exempelvis gälla rätten att resa, handikappanpassning av stationer och terminaler samt rätten till information och assistans på stationer och terminaler samt ombord på olika transportmedel. Allmänheten, regeringen, och berörda statliga myndigheter behöver ha bra kunskap om hur utvecklingen fortskrider. Därför har regeringen för avsikt att ge berörda myndigheter i uppdrag att kontinuerligt redovisa vilka åtgärder som görs av såväl statliga som icke-statliga aktörer i syfte att förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Därigenom ska det vara möjligt att följa hur väl etappmålen avseende det prioriterade nätverket uppnås. 10.6 Resecentra/stationer Regeringens bedömning: Förutsättningarna för att vidmakthålla och utveckla kollektivtrafikens resecenter och stationer bör stärkas. Järnvägsstationerna och därmed även kollektivtrafikens större bytespunkter bör utvecklas i enlighet med de basfunktionskrav som utarbetats av . Jernhusen AB:s uppdrag bör förtydligas. Underlag: och framför i sina inriktningsunderlag att för att nå känslan av hela resan, dvs. en väl fungerande resa hela vägen mellan start och mål inklusive väl fungerande byten, är attraktiva bytespunkter och stationer av stor vikt. Det finns oklarheter i ansvar och finansieringsfrågor och betydande åtgärder behöver göras för att ge bytespunkterna i en ansiktslyftning till lämpliga standardnivåer som även gör kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning. Det bidrar till att göra resan trygg, säker och komfortabel. I nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, framåt, konstateras att behovet av att utveckla kollektivtrafiken och dess bytespunkter är stort. Samarbetet mellan aktörer kring stationer måste förbättras. är ett forum för statligt samarbete och statens samtalspart gentemot företrädare för resenärer, kommuner, landsting, operatörer, trafikhuvudmän och deras samverkansorgan . En av rådets viktigaste uppgifter är att arbeta för utveckling av landets stationer/bytespunkter och där säkerställa en grundkvalitet samt utarbeta hållbara ansvarsmodeller. Resecentra och stationer ska utvecklas i enlighet med de krav på basfunktion som utarbetats av . finansieras stationshusens allmänna ytor genom att stationsavgift erläggs av nyttjarna. Detta täcker i stort drift och underhåll men inte kapitalkostnader för investeringar. 2008/09:35 176 Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Flera remissinstanser menar att det behövs ett arbete på nationell nivå för att utveckla grundkrav på utbud och utformning på stationer och terminaler för att sedan genomföra kvalitativa förbättringar. Med den mängd olika aktörer som är involverade i transportsystemet och på stationer, krävs en sammanhållande , inriktande och övergripande nationell nivå. Samverkansorganet i () framhåller att statsbidrag till bl.a. stationer är en mycket viktig strategisk fråga för utvecklingen av den lokala, regionala och interregionala kollektivtrafiken. anser att staten vid anslagsfördelningen måste öka anslagen till funktionella och attraktiva bytespunkter som gynnar en ökad samordning mellan lokal-, regional-, interregional- och internationell trafik samt samordningen mellan buss och tåg. Tågoperatörerna menar att en genomtänkt lokalisering av väl fungerande och resenärsanpassade bytespunkter är av avgörande betydelse för spårtrafikens utveckling. Även skötseln av dessa anläggningar bidrar på ett avgörande sätt till resenärens upplevelse av och förtroende för systemet. Tågoperatörerna konstaterar att arbete med dessa frågor på det konkreta planet förtjänar att ytterligare utvecklas. Resenärsforum menar att stationerna förvandlats till ett "ingenmansland där ingen tar ansvar. Resenärsforum konstaterar att möjligen skulle respektive kommun kunna ta ett visst ansvar, men konstaterar att för att uppnå den systemeffekt som eftersträvas krävs en hantering på nationell nivå. Vidare anser Resenärsforum att Jernhusen AB:s bolagsordning måste ändras så att den ges innehållet att ska intressera sig även för passagerare. Remissinstanserna om framåt: I princip samtliga remissinstanser är eniga om vikten av attraktiva bytespunkter. Det råder också samstämmighet kring att dagens situation inte är tillfredsställande speciellt vad gäller vidmakthållande och utveckling av järnvägsstationer.