prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — påpekar att infrastrukturutbyggnad påverkar bebyggelsemönster. Särskilt i storstadsregionerna är det viktigt att infrastrukturplaneringen stödjer bebyggelsemönster som är önskvärda ur hållbarhetssynpunkt, det vill säga är lätta att försörja med god kollektivtrafik m.m. RAÄ menar att en god samordning mellan infrastrukturplanering och planering av bostäder, service m.m. bidrar till hushållningen med landskap, natur- och kulturmiljö och därmed till en god livsmiljö. i tycker att förutsättningar måste skapas för att samordna utbyggnad av bostäder i kommunerna och planeringen av regionala och statliga investeringar i transportinfrastruktur. i anser att krav och vägledning bör tydliggöras vad gäller kommunernas arbete med översikts- och detaljplaner. i län påpekar att det är mycket viktigt att intentionerna i infrastrukturpropositionen integreras i kommunernas översiktsplaner. och efterfrågar en översyn av de samlade regelverken för fysisk planering och deras tillämpning. framför att regelverken för fysisk planering behöver ses över, framför allt avseende den möjlighet som finns till parallella överklaganden i skilda processer. SJ menar vidare att regelverken i samhällsplaneringen har utvecklats mot allt större komplexitet och allt mindre överskådlighet. SKL och anser att ledtiderna i miljöprövning och fysisk planering för beslutade projekt avsevärt bör förkortas och att detta bör kunna ske utan försämrad insyn m.m. Vidare anser SKL att möjligheten att inrätta en särskild anläggningslag bör undersökas. Även Näringslivets Transportråd och föreslår att en anläggningslag enligt dansk modell införs för att snabba upp de långa besluts och planeringsprocesserna vid större infrastrukturobjekt. Skälen för regeringens bedömning: Transportsystemet är en mycket viktig beståndsdel i hela samhällsutvecklingen. Ett samhällssystem som utvecklas och förändras ställer också krav på transportsystemets utveckling. Det är därför väsentligt att sätta in transportsystemet i sitt sammanhang och att planeringen av utvecklingen samordnas med övrig samhällsplanering. Samordningen mellan planeringsansvariga aktörer på lokal, regional och nationell nivå bör förbättras för att åstadkomma en mer effektiv samlad utveckling. En viktig komponent i detta är att samverkan mellan de aktörer som påverkar infrastruktursatsningarna påbörjas i ett tidigt skede. Som exempel kan nämnas de frågor som är kopplade till arkeologiska undersökningar. Vidare bör allmänhetens värderingar kring trafik och infrastruktur hämtas in och behandlas på ett sådant sätt att olika gruppers, inte minst kvinnors och mäns, värderingar tillmäts samma vikt. Till exempel bör trafikverken utforma samrådsmöten så att kvinnor och män får samma förutsättningar att komma till tals vid planering av åtgärder. Den lagstadgade fysiska planeringsprocessen för transportinfrastrukturutbyggnad är en separat process, skild från den ekonomiska planeringen (inriktnings- och åtgärdsplaneringen). har processerna bl.a. genom åtgärdsplaneringen, och det underlag om objekten som den innehåller, starka kopplingar. Man kan se processerna som de två delarna av ett blixtlås som måste kugga i varandra, för att man ska komma fram till genomförandet av ett visst objekt. För att minimera risken att blixtlåset fastnar har regeringen vidtagit, och avser att vidta, flera åtgärder. Det kan handla om åtgärder för bättre styrning och tätare uppföljning, att erforderliga resurser anvisas, att få till stånd bättre följsamhet mellan åtgärdsplaner och anslag samt att effektivisera tillämpningen i den fysiska planeringsprocessen. 2008/09:35 121 Problematiken med ineffektivitet i den fysiska planeringsprocessen har bl.a. belysts i en promemoria som i , RTK, har låtit göra (WSP-PM Effektiviserad fysisk planeringsprocess ). Det råder enligt promemorian en samsyn kring att dagens fysiska planeringssystem inte alltid fungerar så effektivt som det skulle kunna göra. Beslutsprocessen för infrastrukturanläggningar och kommunernas planering för markanvändningen som helhet kan enligt promemorian effektiviseras. Planerande aktörer upplever större ineffektivitet än de prövande aktörerna. Det råder enighet om att stora komplicerade projekt bör få ta tid. Däremot kan man i WSPpromemorian inte peka på något särskilt moment som bör rättas till för att öka effektiviseringen. Finansieringsfrågorna lyfts i promemorian fram som en knäckfråga. Tvister om finansiering leder enligt promemorian till brister i samarbetet mellan aktörer. Underlag åldras, beslut blir obsoleta och aktörer ändrar enligt promemorian uppfattning i väntan på finansiering. Finansieringen av infrastrukturåtgärder löses dock inte i den fysiska planeringsprocessen utan i andra processer såsom i arbetet med åtgärdsplaner, den årliga statliga budgetprocessen och i trafikverkens verksamhetsplanering enligt promemorian. Den fysiska planeringsprocessen för infrastrukturanläggningar och kommunernas planering för markanvändningen som helhet bör effektiviseras i syfte att korta ledtiderna fram till färdig anläggning. får inte det demokratiska inflytandet, rättssäkerheten eller miljöhänsynen åsidosättas. Effektiviseringar kan göras med olika utgångspunkter; effektivisering i den praktiska tillämpningen inom ramen för gällande lagstiftning eller förändring av gällande lagstiftning. Regeringen bedömer att på kort sikt är förändringar i tillämpningen möjliga för att förbättra effektiviteten. Det kan handla om att i högre grad tillämpa parallella processer inom och mellan stat och kommun, att förbättra användningen av miljökonsekvensbeskrivningar, MKB, att mer systematiskt återanvända underlagsmaterial och beslutshandlingar m.m. Det är sannolikt svårt att hitta ett enskilt moment som är av avgörande betydelse för effektiviteten utan det handlar snarare om att en mängd mindre åtgärder måste vidtas. På kan vissa lagändringar behöva övervägas, vilket kräver ett gediget utredningsarbete. Erfarenheter från visar att det inte är särskilt enkelt att hitta effektiviseringsåtgärder. Det är viktigt att komma ihåg att väglagen och lagen om byggande av järnväg är ändamålsenliga lagar för planering i stegvis ökad detaljeringsgrad och särskilt väglagen ger markåtkomst på ett tidsbesparande sätt, vilket ska värnas. pågår utredningsarbete kring vissa av dessa frågor, bl.a. inom ramen för (M2007:04). Regeringen anser emellertid att mer måste göras och avser initiera en öppen och inbjudande översyn av den fysiska planeringsprocessen för transportinfrastrukturinvesteringar. 2008/09:35 122 8 Steg på vägen mot ett klimateffektivt trafiksystem 8.1 Insatser för att minska utsläppen av koldioxid Regeringens bedömning: Omställningen till ett klimateffektivt trafiksystem bör genomföras kontinuerligt och successivt och bygga på det engagemang för klimatfrågan som finns bland medborgare och företag. En internationell samverkan är avgörande för framgång. Generellt verkande styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av växthusgaser bör utgöra grunden i en strategi. Dessa styrmedel behöver kompletteras med mer riktade styrmedel som ytterligare främjar klimateffektiva transportlösningar . Underlag: Klimatberedningen konstaterar i sin handlingsplan att en rad olika åtgärder behöver genomföras om utsläppen av växthusgaser i transportsektorn ska kunna minska. Energieffektiviteten hos fordon och farkoster behöver öka som fossila bränslen behöver ersättas med förnybara drivmedel och energibärare som el och vätgas. Energieffektiviteten i transportsystemet som helhet behöver också öka genom att de olika trafikslagen utnyttjas och samordnas effektivare som den totala efterfrågan på transporter behöver reduceras. Klimatberedningens handlingsplan innehåller en rad förslag till styrmedel som bidrar till ovan nämnda förändringar. och konstaterar i sina inriktningsunderlag att Begränsad klimatpåverkan är det miljökvalitetsmål som innebär den största utmaningen för transportsektorn och samhället i stort. och menar att det är möjligt att minska utsläppen av klimatgaser genom en kombination av åtgärder. För transportsektorn handlar det om bättre samspel mellan trafikslagen och om att planera bebyggelse, boende och arbete på ett sätt som begränsar behovet av transporter. Det behövs både generella och selektiva åtgärder. Teknikutveckling i fordon och åtgärder i infrastrukturen är viktiga exempel liksom handel med utsläppsrätter. Utmaningen ligger i att kunna minska utsläppen utan att i alltför stor utsträckning begränsa människors livskvalitet och industrins behov av varu- och godstransporter. () konstaterar att transportsystemet fortfarande ger upphov till betydande negativa konsekvenser, framför allt genom de klimatpåverkande koldioxidutsläppen som fortsätter att öka från vägtrafiken. menar också att ekonomiska styrmedel, regleringar och samhällsplanering är verktyg som behöver komplettera infrastrukturplaneringen. Då finns god potential att dessa verktyg, ofta i samverkan med varandra, kan bidra till effektivare målstyrning. 2008/09:35 123 Remissinstanserna: När det gäller inriktningsunderlagen menar ett flertal av instanserna att klimatfrågan är transportsektorns största utmaning och att omställningen av transportsystemet till en hållbar utveckling behöver intensifieras. En majoritet av remissinstanserna menar att åtgärder för att främja kollektivtrafik är av stor vikt. Vidare pekar ett flertal instanser på betydelsen av en överflyttning från väg och flyg till järnväg och sjöfart, inte minst avseende godstransporterna. Ekonomiska styrmedel, regleringar och samhällsplanering nämns också av många instanser som viktiga åtgärder. Några instanser påtalar att vägtrafiken sannolikt kommer ha en betydande omfattning även fortsättningsvis. Därför behövs åtgärder i syfte att utveckla vägtransportsektorn med förnyelsebara och klimatneutrala drivmedel samt med fler miljövänliga fordon. läns landsting samt Länsstyrelserna i och talar för s.k. Mobility management (Hållbara transporter) och anser att finansiering av åtgärder inom ramen för detta bör kunna ske genom infrastrukturanslag. Skälen för regeringens bedömning 8.1.1 Klimatutmaningen ställer krav på omställning Klimatfrågan är en global angelägenhet av största betydelse och ska vara pådrivande genom internationella insatser och genom egna åtgärder. Vid slutet av detta sekel anser det vetenskapliga rådet för klimatfrågor att utsläppen av växthusgaser i bör vara nära noll. En sådan målsättning skulle innebära en kraftfull signal om att en genomgripande omställning av energisystem, transportsystem och andra delar av samhällsekonomin behövs och kommer att genomföras. Omställningen bör genomföras successivt och kontinuerligt och så långt möjligt utformas så att medborgare och näringsliv uppmuntras att välja klimateffektiva lösningar. Det främsta styrmedlet är att sätta pris på utsläppen av växthusgaser genom koldioxidskatten. Nivån på koldioxidskatten samt kompletterande styrmedel bör övervägas efter hand, med hänsyn till hur klimatarbetet utvecklas och med beaktande av världsmarknadspriset på olja och dess genomslag i drivmedelspriserna för svenska konsumenter. Åtgärder bör utformas som är gynnsamma för utsläppsutvecklingen på både kort sikt och på lång sikt. Kostnadseffektiva lösningar, främst koldioxidskatten, bör stå i fokus för att största möjliga effekt ska nås. påbörjade tidigt arbetet med att vidta åtgärder mot klimatförändringarna. har också lyckats reducera utsläppen av växthusgaser till relativt låga nivåer i många samhällssektorer, med undantag för transportsektorn, där utsläppen ökat med . Transportsektorn svarar för av de svenska utsläppen av växthusgaser. Det bör finnas stora möjligheter för transportsektorn att bidra till att uppsatta klimatmål nås. Trafikverken och fick i uppdrag av regeringen att kartlägga vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och passagerare mellan trafikslagen som bidrar till minskade utsläpp av växt husgaser, energieffektivisering och som bedöms kunna vara samhällsekonomiskt lönsamma. Uppdraget ska redovisas och kan därmed utgöra ett underlag för åtgärdsplaneringen. 2008/09:35 124 För att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn behövs en ökad användning av ny teknik som energieffektivare fordon och transportmedel och en övergång till förnybara drivmedel, främst genom en väl avvägd koldioxidskatt. Det måste också vara attraktivt för resenärer och transportköpare att i större utsträckning välja klimateffektiva alternativ. Samhället som helhet måste också bli transporteffektivare så att de klimateffektiva valen underlättas. Genom att använda generellt verkande styrmedel, till exempel skatter på fossila drivmedel eller handel med utsläppsrätter skapas incitament för alla de ovan angivna förändringarna. Generellt verkande styrmedel behöver dock kompletteras med riktade styrmedel, till exempel i form av utsläppskrav och standarder för att bana väg för de förändringar som behöver ske. Forskning kan bidra och den bör i enlighet med de forskningsstrategier som , , , , Verket för innovationssystem och tagit fram inriktas mot transporteffektivitet, trafik- och fordonssäkerhet, miljövänligare fordon, farkoster och transportsystem, kollektivtrafik samt logistik och intermodalitet. En miljöinriktad teknikutveckling förväntas ge viktiga bidrag i utvecklingen mot ett klimateffektivt transportsystem. Långsiktiga investeringar i infrastruktur och övrig samhällsplanering behöver inriktas på att skapa förutsättningar för en utveckling mot ett allt energieffektivare transportsystem. Regeringen kommer i en särskild klimat- och energiproposition att lämna förslag om åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser och främja en effektiv energianvändning. 8.1.2 Generella styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av koldioxid Energi- och miljöbeskattningen och andra länder står inför stora miljöutmaningar, inte minst på grund av den globala uppvärmningen, som måste tacklas gemensamt, effektivt och utan dröjsmål. Det är därför angeläget att miljöskatter och andra miljöpolitiska styrmedel utformas på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Detta kräver bl.a. en förbättrad samordning mellan energibeskattningen och övriga ekonomiska styrmedel i miljö- och energipolitiken, som handel med utsläppsrätter, elcertifikat, långsiktiga avtal och olika typer av bidrag. Ett arbete pågår inom med syfte att föreslå vissa ändringar av de ekonomiska styrmedlen så att de utformas på ett sätt som förbättrar effektiviteten av den förda miljö- och energipolitiken. Genom denna översyn bör de olika skatternas roll göras tydligare för att skapa ett transparent och begripligt system. Eftersom klimatfrågan är särskilt angelägen fokuseras arbetet på koldioxidbeskattningen och annan energibeskattning. Regeringen planerar att skyndsamt driva arbetet vidare med en fortsatt översyn av energiskattesystemet. Handel med utsläppsrätter Prop. 2008/09:35 125 Principiellt gäller att ju fler sektorer som deltar i ett gemensamt handelssystem med utsläppsrätter desto bättre är förutsättningarna för en kostnadseffektiv minskning av de totala utsläppen av växthusgaser i samhället. Regeringens uppfattning är därför att EU:s handelssystem bör utökas vad gäller omfattning och ämnen. Regeringen har aktivt verkat för att kommissionens förslag att inkludera flyget i handelssystemet kan förverkligas så snabbt som möjligt. enades rådet och om hur flyget ska anslutas till EU:s system för handel med utsläppsrätter. Överenskommelsen innebär bl.a. följande. Flyget ansluts till handelssystemet . Detta gäller såväl flyg inom EU som till och från EU. Den totala tilldelningen till flygsektorn kommer att vara lägre och lägre än 20042006. Av utsläppsrätterna kommer att auktioneras ut medan resterande delas ut gratis baserat på riktmärken. Den totala tilldelningen liksom andelen utsläppsrätter som auktioneras ut kan modifieras som en del av den generella översynen av handelssystemet. Regeringen avser att utreda förutsättningar och konsekvenser av att inkludera vägtrafiken i handelssystemet. Den elektrifierade järnvägen omfattas redan genom att elproduktion med COB2B-utsläpp ingår. Parallellt avser regeringen att fortsätta driva på för att den internationella luftfarten och sjöfarten ska omfattas av globala klimatöverenskommelser. Den primära målsättningen för och EU bör vara att utsläppen av växthusgaser från internationell sjöfart och luftfart inkluderas i den internationella klimatregimen efter 2012. Eftersom sektorerna har olika förutsättningar, bl.a. när det gäller internationell reglering, miljöpåverkan och möjligheter att genomföra åtgärder bör sjöfart och luftfart behandlas separat inom ramen för ett internationellt klimatavtal. Regeringen anser att en lämplig ordning kan vara att om klimatförändringar , UNFCCC, sätter övergripande ramar och klimatmål för sektorerna samt reglerar sektorsövergripande verksamheter som flexibla mekanismer (t.ex. Mekanismen för ren utveckling, CDM och utsläppshandel) , tekniköverföring och finansiering medan för sjöfart, IMO, respektive för civil luftfart, , har ett huvudansvar gällande klimatåtgärder och genomförande. Det är vidare regeringens åsikt att globala sektorsåtaganden är att föredra för den internationella sjö- och luftfarten framför nationella åtaganden som inkluderar dessa sektorer. Ett internationellt system med utsläppsrätter för luftfarten bör självfallet vara förenligt med hur luftfarten regleras inom ramen för EU:s handelssystem. 8.1.3 En klimateffektiv fordonspark är ett avlångt och relativt glest befolkat land. Vägtrafiken kommer därför att vara det dominerande transportslaget även . Strävan bör vara att bilar och andra fordon bör kunna användas utan att det påverkar klimatet och miljön negativt. Avgörande för detta är att fordonsparken i snabb takt utvecklas för att bli betydligt mer energi- och klimateffektiv. Offentlig upphandling är ett instrument för att aktivt verka i denna riktning. Redan nu är regeringen aktiv, internationellt såväl som nationellt, för att öka användningen av energieffektivare vägfordon och öka andelen förnybar energi i vägtransportsektorn. 2008/09:35 126 Bindande koldioxidkrav för nya personbilar inom EU presenterade ett förslag till förordning med koldioxidkrav för nya personbilar. Enligt kommissionens förslag ska utsläppen av koldioxid från nya personbilar i EU minska från /km i snitt 2006 till /km i snitt 2012. Målet ska uppnås genom en integrerad modell där koldioxid/km ska nås med förbättrad fordonsteknik och ytterligare koldioxid/km ska nås med andra tekniska förbättringar och genom att använda biodrivmedel. Förslaget bygger på de rådslutsatser som antogs av rådet och utgör en del av gemenskapens integrerade åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från personbilar. Syftet med förordningen är att reglera hur biltillverkarna ska nå målet på koldioxid/km i genomsnittligt utsläpp till 2012. Förordningen kommer att kompletteras med förslag på hur de återstående koldioxid/km kan uppnås. Enligt förslaget ska det genomsnittliga målet på koldioxid/km nås med hjälp av en gränsvärdeskurva. Gränsvärdeskurvan ger varje ny bil ett specifikt utsläppsmål utifrån bilens vikt. Biltillverkare som överskrider sitt specifika utsläppsmål beläggs med en sanktionsavgift. Vidare föreslås en möjlighet för biltillverkarna att bilda pooler för att tillsammans nå respektive utsläppsmål. Regeringen stödjer förslaget att det genomsnittliga målet på koldioxid/km ska nås med hjälp av en gränsvärdeskurva som funktion av bilens vikt. Lutningen på gränsvärdeskurvan kommer emellertid att bli en knäckfråga i de kommande EG-förhandlingarna. Regeringen ser också positivt på möjligheten för biltillverkarna att bilda pooler för att nå det specifika utsläppsmålet och på förslaget med en stegvis infasning av sanktionsavgiften för biltillverkare som överskrider sina specifika utsläppsmål. I förhandlingarna argumenterar regeringen för att bilar som kan drivas på miljöbränslen ska ges en koldioxidrabatt. Rabatten bör dock anpassas storleksmässigt så att biltillverkarna även fortsättningsvis stimuleras till att göra bilarna mer energieffektiva. Elbilar och laddhybrider Såväl traditionella fordonstillverkare som nystartade bolag har aviserat att de kommer introducera laddhybrider eller elbilar . Förbättrad batteriteknik gör dessa lösningar intressanta. Elbilar kan tillsammans med bränsleceller vara en del av en mer långsiktig lösning för en mycket klimateffektiv fordonspark. För att bättre förstå om denna utveckling behöver särskild stimulans och i så fall hur, avser regeringen ge och i uppdrag att identifiera eventuella hinder för en storskalig introduktion av laddhybrider eller elbilar och undersöka om det finns ett behov av styrmedel för att stimulera utbyggnad av distributionssystem och introduktion av fordon. lanserades ett nytt samarbetsprojekt för att lansera nästa generations miljöbilar (Plug-in hybridprojektet ). Det är ett samarbete mellan fordonstillverkarna och , och . Projektet genomförs med stöd av . Genom projektet kommer plug-in-modeller från biltillverkarna att tas i bruk, modeller som biltillverkarna avser att ha tillgängliga på marknaden. Totalt satsas i projektet, varav bidrar med . Ett annat projekt handlar om utveckling av en hybridbuss lägre bränsleförbrukning, i samarbete med Bussar. Den totala kostnaden för projektet är , varav står för . 2008/09:35 127 Statens, kommunernas och landstingens upphandling av energieffektiva och rena fordon ska av de personbilar som köps in eller leasas av statliga myndigheter under ett kalenderår vara miljöbilar enligt Förordning (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar. För utryckningsfordon är motsvarande krav 25 procents miljöbilsandel. uppföljning visar att kraven uppfylldes. Andelen miljöbilar på de statliga myndigheterna uppgick till . Av de inköpta och leasade utryckningsfordonen var miljöbilar. Regeringen går vidare och ser över möjligheterna att skärpa klimatkraven på de fordon som köps in eller leasas av statliga myndigheter. Förslag till ändrade krav som kan omfatta fler fordonskategorier och såväl miljö- som trafiksäkerhetskrav är under beredning. Regeringens ambition är att de krav som ställs upp även ska kunna användas av kommuner, landsting, statliga företag och näringslivet. För regeringen är det också viktigt att utnyttja de möjligheter till miljöförbättringar som samarbetet inom EU möjliggör. Regeringen har arbetat aktivt för en hög miljöambition i ett kommande EG-direktiv om att offentlig fordonsupphandling ska gynna rena och energieffektiva fordon. Direktivet förväntas antas och medverka till en höjd ambitionsnivå inom hela EU vid offentlig upphandling av fordon. Ökad användning av biodrivmedel Andelen biobränslen inom vägtransportsektorn ökade från 2007. Det är i första hand etanol som låginblandas i bensin som bidrar till den största volymen, följt av rapsmetylester () samt användning av etanol (E85) i s.k. bränsleflexibla bilar. Huvuddelen av den etanol som används i är importerad från . En förutsättning för att användningen av biodrivmedel ska kunna öka snabbt och till lägre kostnader är att möjligheterna att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel ökar. behandlas ett förslag till förändring av det s.k. bränslekvalitetsdirektivet (direktiv /70/EG) i ministerrådet. Om förslaget antas av rådet och parlamentet kommer det att vara tillåtet att marknadsföra en bensinkvalitet med en hög andel biodrivmedel (max etanol) vid sidan av den nuvarande bensinkvaliteten, som får innehålla högst etanol. Regeringen ser också positivt på förslaget om reduktionsmål för transportbränslenas livscykelutsläpp av växthusgaser. Rätt utformat kan reduktionsmålet stimulera till mer miljöeffektiva biodrivmedel. I förslaget till direktiv om förnybar energi har kommissionen dessutom infört två nya dieselspecifikationer som gör det tillåtet att blanda in biodiesel i diesel.