prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — Ökad trafik som lett till mer slitage och klimatpåfrestningar har ökat drift- och underhållskostnaderna. har priserna i anläggningsbranschen stigit betydligt snabbare än i andra branscher. Åtgärderna i planerna måste därför ses över utifrån regionernas och trafikverkens kunskap om aktuella förhållanden, kostnader och möjliga alternativa lösningar. Prioriteringen av åtgärder ska baseras på vad som är samhällsekonomiskt effektivt och realistiskt att genomföra under den kommande planperioden. Att planera för och genomföra stora infrastrukturprojekt är en tidskrävande process. Staten har ett övergripande ansvar för att de projekt som genomförs ger ett mervärde för samhället. Infrastruktur är kostsam och det är av stor vikt att de investeringar som finansieras med skattemedel är de rätta. Klimatutmaningen understryker behovet av att utveckla ett klimateffektivt transportsystem som tillgodoser samhällets funktion på ett hållbart sätt. Planeringsprocessen inbegriper ett samspel mellan lokala, regionala och nationella intressen där det måste göras sammanvägda bedömningar och prioriteringar där behov och önskemål kan skilja sig åt. En sådan process måste ges tid, för att det ska vara möjligt att jämka samman analyser på alla nivåer. 2008/09:35 20 Olika typer av insatser behövs Insatser för att vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen behövs för att vi inte ska riskera att hamna i en situation med ökad trängsel i delar av systemet, ökad risk för ras och skred och fler vägar och järnvägar med nedsatt kapacitet. Fallande kvalitet i transportsystemet kan då ge sämre förutsättningar för företagsetableringar, utveckling och tillväxt i . Ekonomiska styrmedel och regleringar kan påverka transporterna liksom den tekniska utvecklingen av klimateffektiva alternativ både inom och i kombinationer av de olika trafikslagen. Utmaningen är att utvidga och effektivisera transportsystemet så att det kan möta nuvarande och kommande behov av snabba, säkra, robusta och effektiva person- och godstransporter på ett klimat- och miljösäkert sätt. Det är en stor uppgift och allt kan inte genomföras . Det är sannolikt att ytterligare ekonomiska styrmedel kommer att övervägas och införas för att effektivisera transporterna och för att minska miljöbelastningen. Detta ställer höga krav på analyser av infrastrukturåtgärdernas känslighet för olika förutsättningar och genererar behov av utveckling av transportsystemet för att ge resenärer och transportköpare möjligheter att välja klimateffektiva transportlösningar. Så goda förutsägelser som möjligt om hur olika insatser påverkar resande- och transportströmmarna och var olika flaskhalsar och problem kan förväntas uppstå bör bidra till kloka val som håller för olika scenarier. Det behövs ett väl utvecklat samspel mellan trafikslagen och en aktiv dialog med regionerna för att öppna så många möjligheter som möjligt att välja det bästa alternativet som kan vara att gå, cykla, åka bil, ta bussen, spårvagn, tunnelbana, tåg, båt eller flyg, eller en kombination av dessa alternativt att inte resa eller transportera alls. Dessa viktiga frågor behöver övervägas under åtgärdsplaneringen som ska verkställa den inriktning som föreslås i denna proposition. Behov av förbättringar av transportinfrastrukturen Regeringen vill under kommande planeringsperiod åstadkomma förbättringar särskilt inom följande områden: satsningarna i transportinfrastrukturen ska stötta regeringens övergripande mål om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag, satsningarna i transportinfrastrukturen ska bidra till regeringens mål om utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft, möjligheterna att erbjuda olika alternativ av resor och transporter ska öka så att resenären och transportköparen lättare kan välja klimateffektiva och på andra sätt miljöanpassade alternativ, Prop. 2008/09:35 21 utökade arbetsmarknadsregioner med hjälp av ett förbättrat transportsystem innebär att kvinnor och män får mer likartade möjligheter till jobb och att arbetsgivarna lättare hittar rätt person till rätt arbetsuppgift, transportsystemet ska rustas så att det på ett robust sätt kan klara ökade påfrestningar till följd av t.ex. tuffare väderförhållanden, ökad pendling och ökad utrikeshandel, tillgänglighet inom storstadsregioner ska förbättras, behoven av tillgänglighet hos den åldrande befolkningen och hos personer med funktionsnedsättning gör att vi behöver påskynda utvecklingen av ett transportsystem för alla, fler kvinnor och män ska uppleva att transportsystemet svarar mot de behov de har på ett säkert och miljöanpassat sätt, trafiksäkerheten på väg ska förbättras, insatser för att på befintlig och ny infrastruktur minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriäreffekter, landskapsfragmentering och energiåtgång, förseningar på grund av störningar i systemen ska minska, godstransportstråk med väl fungerande noder för omlastning ska byggas ut och effektivisera förbindelserna till viktiga marknader i andra länder. Behov av förbättringar av planeringsarbetet Dessutom finns behov av att förbättra planeringsarbetet ur följande aspekter: de planer som upprättas ska vara realistiska och inte generera bakslag i form av fördyringar och förseningar på det sätt som skett i planerna för 20042015, ett trafikslagsövergripande synsätt behöver bli tydligare så att mest ändamålsenliga trafikslag kan användas för varje resa och transport, förbättra samordningen med grannländerna för att möjliggöra effektivare gränsöverskridande trafik, planeringsprocesserna behöver effektiviseras för att gå snabbare och för att på ett långsiktigt hållbart sätt möta behoven hos näringsliv, medborgare och samhälle i olika delar av landet, det behövs tydligare uttalade roller och ansvar för olika aktörer, samarbetet mellan samhällsbyggnad och transportsystemutveckling ska förbättras i syfta att minska klimatpåverkan, olika aktörers möjlighet att bidra till transportsystemet bör förbättras, till exempel möjligheterna till medfinansiering för näringsliv och andra aktörer i för dem angelägna infrastrukturprojekt, organisationen inom transportsektorn ska successivt utvecklas för att leva upp till förväntningarna på effektiva trafikslagsövergripande, miljöanpassade och säkra transporter, anläggningssektorn har haft en mycket låg produktivitetsutveckling under en rad år och kraftfulla insatser behövs för att förbättra situationen, Prop. 2008/09:35 22 underlag ska tas fram som på ett förbättrat sätt belyser effekterna av möjliga insatser i transportinfrastrukturen, utveckling av ekonomiska styrmedel som komplement till infrastrukturåtgärder och som avspeglar den samhällsekonomiska kostnaden för transporternas externa effekter. Regeringens förslag i denna proposition innebär, tillsammans med övriga riktlinjer för planeringsarbetet och en rad andra initiativ inom transportpolitiken, att viktiga steg tas för att förbättra situationen inom dessa områden. 4 Transportsystemet 4.1 Resor och godsflöden 4.1.1 Persontransporter Tillväxten i persontrafiken har varit kraftig och biltrafiken dominerar starkt. Det finns också tydliga exempel på att det går att påverka utvecklingen i transportsystemet i riktning mot mer samordnade och klimateffektiva transporter. () redogör i sitt inriktningsunderlag för utvecklingen av persontrafiken för de olika trafikslagen . Figur 4.1 Persontransportarbete i (miljarder personkilometer). Av figur 4.1 framgår att vägtrafiken starkt dominerar persontransportarbetet. Av detta utgör busstrafiken medan resten i stort sett är biltrafik. Tillväxttakten inom inrikes flyg var stark , men därefter har det inrikes flygresandet minskat. Persontransportarbetet på järnväg har ökat starkt på vissa sträckor under 2000talet. 2008/09:35 23 Drygt hälften av det totala antalet personresor i sker med bil. En tredjedel av resorna sker till fots eller med cykel, medan andelen resor med kollektiva och övriga färdmedel endast utgör av antalet resor. Kollektivtrafikresandet som utgör av det totala antalet personresor fördelar sig så att busstrafiken står för , tågtrafiken samt tunnelbana och spårvagn för . Nära hälften av samtliga resor är relaterade till arbete eller studier. Arbetsresor är den vanligaste typen av resor och är den näst vanligaste. Svenskarnas resvanor fördelat på olika trafikslag har varit beständiga över åtminstone en . Andel av antalet resor efter färdsätt uppdelat på kön. Källa: /06, En annorlunda bild av resvanorna framkommer om man enbart studerar de långväga resorna dvs. de som är längre än . En stor del av dessa var () eller besök hos släkt och vänner (). Vid dessa resor var bilen det vanligaste färdsättet. Tåget nyttjades för av det långväga resandet vilket är ungefär samma nivå som flyget. Att hälsa på släkt och vänner är det vanligaste skälet till att resa med tåg. Det finns betydande regionala skillnader i fördelningen mellan färdsätt. Bilens dominans är tydligare i norra , där av resorna 2001 företogs med bil, vilket kan jämföras för . Genomgående gäller att män gör fler resor per dag än kvinnor. I genomsnitt reser män dessutom över längre avstånd. Detta kan sättas i samband med att män i högre utsträckning har tillgång till bil. Kvinnor reser kollektivt i högre utsträckning än män. 2008/09:35 24 Även ålder inverkar på resmönstret. Flest resor görs av personer i åldern . I gruppen avtar resfrekvensen med stigande ålder. Den minskade rörligheten förklaras av att det för många är aktuellt med arbetsrelaterade resor, men också av att den fysiska förmågan till förflyttning försämrats. Det finns skillnader i resbeteende som förklaras av utbildningsnivå och kön. Längst reser män med eftergymnasial utbildning. Kortaste färdlängden av männen har de med enbart grundskoleutbildning. Kvinnors reslängd påverkas endast marginellt av deras utbildningsnivå. Inrikesflyget hade den största passagerarvolymen 1990. förlorade inrikesflyget var fjärde passagerare. visar inrikesflyget fortsatt nedgång, dock med viss stabilisering . Av den nationella resvaneundersökningen, RES 20052006, som låtit göra framgår att det finns tydliga skillnader i resandet i landet. Den genomsnittliga arbetsresan var . Längden på en arbetsresa var kortast för boende i storstäder och längst i pendlingskommuner. var restiden längst i förortskommuner och storstäder. Minst tid tog arbetsresor för boende i varuproducerande kommuner. Figur 4.3 Arbetsresornas restid och reslängd efter boenderegion (indelning enligt kommuner och landsting, SKL, exklusive flyg), medelvärden. Källa: /06, Användningen av bil respektive kollektiva färdmedel vid arbetsresor skilde sig kraftigt åt mellan olika regioner. Att åka kollektivt till arbetet var ungefär tio gånger så vanligt i storstäder som i glesbygden. I glesbygden är man i hög grad hänvisad till att ta sig till arbetet med bil och bilanvändning vid arbetsresor var nästan dubbelt så vanligt i glesbygden jämfört med i storstäder. 2008/09:35 25 Figur 4.4 Andel i procent av arbetsresorna som sker med bil respektive kollektiva färdmedel efter boenderegion (indelning enligt SKL). Källa: /06, Bilresandets förhållande till kollektivtrafiken varierade kraftigt mellan länen. I reste man i genomsnitt ungefär 13 gånger längre med bil än med kollektiva färdmedel. I var bilresandet endast 2,4 gånger längre än kollektivresandet. befolkning totalt reste fyra gånger så långt med bil som med kollektiva färdmedel. Det finns ett antal exempel som visar att infrastruktursatsningar har bidragit till förändringar av utvecklingen i resandet. Sedan öppnandet av har resandet ökat kraftigt över och inom regionen . Antalet resenärer mellan och har fyrfaldigats . Pendlingen över har sexfaldigats och växer fortfarande starkt, se figur 4.5. Detta visar på den betydelse haft för integrationen i , där och kommit att bli en gemensam arbetsmarknad. 2008/09:35 26 Figur 4.5. Antal dagliga pendlare över . Ett annat exempel är X-trafik i med förgreningar till angränsande län. har resandet med X-trafik ökat eller från knappt 300 000 resor 2000 till över 800 000 resor 2006. Det är framför allt arbets- och studiependling som står bakom det ökade tågresandet. Regionen har ett transportpolitiskt mål om satsning på järnvägstransporter. Trafiken har stadigt utvecklats med bättre utbud (fler turer och nya linjer) som ökat kvaliteten för resenärerna. Man har också utökat antalet vagnar per tågsätt för att möta resandeutvecklingen. tillkom linjen GävleSundsvall, som sedan utökats. Satsningen på X-trafik har gett resultat genom att koncepten konsekvent har fullföljts och skapat stabilitet i trafikutbudet, vilket är väsentligt för arbets- och studiependlingen. Ytterligare exempel på större förändringar är utbyggnader av , och SL:s pendeltågssystem. Sedan öppnades har den kraftigt negativa befolkningsutvecklingen i och bytts till en befolkningstillväxt. Arbetspendlingen har ökat och både arbetspendling och förvärvsfrekvens har ökat mest för kvinnor, vilket tyder på en positiv jämställdhetseffekt. Effekterna bedöms ha förstärkts av att samhällsplaneringen som helhet anpassats till järnvägstrafiken med bl.a. anpassade gång- och cykelvägssystem, resecentra och pendlarparkeringar. Exemplen ovan visar att utvecklingen går att påverka. Genom kraftfulla satsningar inom flera politikområden och i samverkan mellan nationell och regional/lokal nivå samt mellan offentlig och privat sektor kan förändringar i utvecklingen åstadkommas. Stora förändringar åstadkoms inte enbart genom infrastrukturåtgärder men dessa är en förutsättning för att andra åtgärder ska ge effekt i önskad riktning. Här krävs således ett samspel mellan flera aktörer och ett aktivt engagemang och lokal delaktighet för att hitta den bästa lösningen, åstadkomma önskvärda förändringar och styra utvecklingen i avsedd riktning. 4.1.2 Godstransporter Prop. 2008/09:35 27 Ett fungerande transportsystem är en viktig förutsättning för näringslivets möjligheter att skapa fler jobb i fler och växande företag. konstaterar i sitt inriktningsunderlag att det totala godstransportarbetet har ökat , se figur 4.6: Figur 4.6. Godstransportarbete i (miljarder tonkilometer). Vägtrafiken har i det närmaste ökat , medan sjöfarten minskade kraftigt för att därefter öka i maklig takt. har godstransportarbetet på järnväg ökat långsamt. Sjöfartens andel av godstransportarbetet uppgick till eller mer fram till nedgången , och uppgår till . Bantrafikens andel har sjunkit i jämförelse med situationen , men har legat ganska stabilt kring den senaste . I jämförelse med EU 15 är järnvägstrafikens andel i betydligt större men i jämförelse med är den betydligt mindre. totala godstransportarbete uppgick , varav utgjorde malmtransporter. Ett annat sätt att illustrera godstransporterna på är i form av en karta (figur 4.7) där det totala godsflödet i ton visas. Ju kraftigare linje på kartan, desto större godsmängd transporteras i stråket. 2008/09:35 28 Figur 4.7 Totala godsflödet (tons>250 kton/år) med samtliga trafikslag. Källa: () Om man studerar hur det långväga godstransportarbetet fördelar sig på olika transportmedel utifrån förädlingsvärdet så framkommer följande bild : Figur 4.8 Långväga godstransportarbete 2007 efter förädlingsgrad. Godsflödeskartan visar bl.a. att de stora flödena in och ut från går via västra och . Lastbilstransporter dominerar för högförädlat gods. Lastbilstrafiken har ökat mycket snabbare i fordonskilometer än i tonkilometer vilket beror på en ökad efterfrågan på att transportera lättare men högvärdigt gods med krav på leverans i rätt tid långa sträckor. Flygfrakten är låg i ton och tonkilometer räknat och syns inte på kartan, men den är viktig sett till varuvärde. 2008/09:35 29 På samma sätt som persontrafiken påverkas också godstrafiken av förändringar i transportsystemet. Exempelvis har infrastrukturinvesteringar gett höjd tillåten axellast på och Stambanan genom och möjliggjort en ökning av volymerna och en effektivisering av transporterna. Trafiken på Haparandabanan har ökat med . Bland annat transporterar nu Outokumpu stålämnen på järnväg mellan och . Trafiken på ökar stadigt, från en nivå på 2002 till beräknat 2009. Ett väl fungerande transportsystem har stor betydelse för möjligheterna att effektivt tillvarata de svenska naturresurserna. Kartan (figur 4.9) illustrerar gruvrelaterade näringar och de olika förädlingsstegen: Omfattande flöden med stor spridning över landet i de olika förädlingsstegen kräver en väl fungerande transportinfrastruktur. 2008/09:35 30 Figur 4.9 Källa: ÅF Infraplan Nord, bearbetad statistik från Skogsbaserade näringar är mycket transportintensiva och har en stor spridning över landet i såväl råvaruförsörjningen som industriproduktion och vidareförädling. Kartan (figur 4.10) visar produktionsvärdena för skogsbaserade näringar. 2008/09:35 31 Figur 4.10 Källa: ÅF Infraplan Nord, bearbetad statistik från . Ett annat exempel är containertransporterna till och från hamn. transporterades gods motsvarande 841 000 TEU (containerenheter) via hamn, vilket är den högsta siffran någonsin och en ökning jämfört med föregående år. Antalet ro/ro-enheter ökade . hamn driver ett aktivt arbete med att utveckla järnvägstransporterna till och från hamnen med så kallade hamnpendlar för att klara landtransportförsörjningen i nära samarbete med speditörer och järnvägsföretag. Målet är att hälften av volymerna till och från hamnen ska transporteras på järnväg. Hamnen har över tjugo destinationer med direkta hamnpendlar till terminaler ute i landet som utvecklas mot en form av så kallade torrhamnar. Volymen gods som transporteras till och från hamn på järnväg ökade . transporteras av hamnens containervolymer på järnväg. Kartan (figur 4.11) nedan illustrerar systemet av hamnskyttlar. 2008/09:35 32 Figur 4.11 Systemet av hamnskyttlar i hamn. Källa: hamn. Regeringen vill också belysa utvecklingen av transporterna i några viktiga relationer. Underlag till denna beskrivning utgörs av varuflödesundersökningar 2001 och 2004/05. Avgående sändningar från har mellan dessa undersökningar ökat från 2001 till 75,1 miljoner 2004/05, dvs. Omräknat till värde var ökningen . Ankommande sändningar ökade från till eller . Ökning i värde av ankommande gods var . Det är dock stora variationer i utvecklingen mellan olika länder. Handeln mellan och , länderna som tidigare utgjorde samt växer starkt. förskjuts logistikfokus i österut. Anledningen är nya industrietableringar i (t.ex. bilindustrin), ökade leveranser från östländerna, samt en ökad konsumtion i dessa länder. Denna förskjutning bildar nya flöden och transportkorridorer mellan öst och väst som ställer krav på nya transportsystem och ny infrastruktur. Det gäller inte minst i , där infrastrukturen är anpassad till handel med västvärlden. I norra finns en stor del av världens naturresurser vilket också ställer krav på väl fungerande anslutande gränsöverskridande godstransporter. I öst planeras omfattande förbättringar av infrastrukturen för järnväg, som intermodal trafik utvecklas i snabb takt från t.ex. hamnar i , och . 2008/09:35 33 Vad gäller avgående sändningar har en kraftig ökning skett framför allt till och . Ökningar har också skett av sändningarna till de nordiska grannländerna , och . Däremot har avgående sändningar till vårt största mottagarland minskat. Vad gäller ankommande gods har sändningarna från och ökat kraftigt medan minskningar har skett av sändningarna från bl.a. , och . Sammantaget menar regeringen att ett fungerande godstransportsystem i hela landet är en grundläggande förutsättning för näringslivets möjligheter att driva och utveckla verksamheten. En ökad andel gods som transporteras i containrar underlättar hanteringen av godset och gör det enklare att lasta om mellan olika trafikslag vilket också förbättrar möjligheterna att använda det mest effektiva trafikslaget för varje transport. Transportsystemet behöver vårdas och utvecklas i såväl de starka stråken och noderna som längre ut i systemet. De starka nord-sydliga stråken dominerar godstransportflödena, men ökningen av transporterna till och från Öst- och pekar på behoven av en ökad fokusering även på öst-västliga förbindelser. 4.2 Utveckling av transportsystemet inom EU 4.2.1 EU:s transportpolitik blev EU:s inre marknad verklighet med fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital. För transportområdets del var det dock till stor del bara startdatumet för arbetet med att skapa en inre europeisk transportmarknad. Först , senare, håller den liberaliserade inre transportmarknaden med fri rörlighet för transporter inom på att växa fram och bli verklighet. EU:s transportpolitik beskrivs i de två vitböcker som kommissionen presenterat 1992 och 2001. Den senare innehåller en beskrivning av den gemensamma transportpolitiken . De övergripande målen har varit desamma, nämligen att skapa förutsättningar för tillgång till väl fungerande och effektiva transportsystem i . Detta ska uppnås genom transportsystem som: erbjuder god rörlighet för människor och företag inom hela EU, skyddar miljön, tryggar energiförsörjningen, bidrar till att minimiregler om arbetsvillkor införs i sektorn, ökar trafiksäkerheten samt skyddar passagerare och allmänheten i övrigt, verkar innovativt för att stödja målen om rörlighet och skydd genom att öka effektiviteten och hållbarheten hos den växande transportsektorn , Prop. 2008/09:35 34 ansluter internationellt genom att delta i internationella organisationer och där föra ut EU:s politik om hållbara transporter, skydd och ökad innovation. Med dessa mål ska transportpolitiken bidra till att förverkliga Lissabon-strategin för tillväxt, sysselsättning och hållbar utveckling. Kommissionen lade fram en halvtidsöversyn av vitboken om transportpolitiken . I halvtidsöversynen konstateras att förutsättningarna för EU:s transportpolitik i hög utsträckning har förändrats. Genom utvidgningen till 27 länder har EU vuxit kraftigt och präglas av större mångfald. Transportbranschen har genomgått stora förändringar i takt med framväxten av den inre transportmarknaden och den ökande globaliseringen. Branschen blir också allt mer högteknologisk varför forskning och innovation blir av avgörande betydelse för den fortsatta utvecklingen. Vidare är det nödvändigt att transportsektorn tar sitt ansvar för att hantera klimat- och energiutmaningen och transportpolitiken måste bidra till att målen på dessa områden uppnås. Slutligen är ett ökat internationellt engagemang nödvändigt med hänsyn till bl.a. globalisering och terrorhot. Denna utveckling och vunna erfarenheter gör att kommissionen anser att de transportpolitiska styrmedlen måste vidareutvecklas. Kommissionen förordar därför en mer vittomspännande och helhetsorienterad strategi för den framtida transportpolitiken. Man konstaterar även att agerande på europeisk nivå inom många områden inte kommer att vara tillräckligt. Ömsesidigt kompletterande insatser behöver enligt kommissionen vidtas på nationell, regional och lokal nivå av såväl regeringar och myndigheter som av företag och enskilda. Kommissionen menar att en europeisk transportpolitik för hållbar rörlighet måste bygga på en bredare uppsättning med politiska styrmedel som gör det möjligt att gå över till mer miljövänliga trafikslag där det behövs, särskilt för långväga transporter, i stadsområden och på infrastruktur där det råder trängsel. Genom att ta bort nationella särregler inom transportområdet ökar tillgängligheten på en europeisk nivå. måste förutsättningarna för varje trafikslag optimeras. Alla trafikslag måste bli mer miljövänliga, säkra och energieffektiva. Co-modality eller sammodalitet om ordet översätts till svenska innebär att trafikslagen används optimalt och med hållbar resursanvändning enskilt eller i kombination med varandra. Kommissionen bedömer att ett sådant angreppssätt ger de bästa garantierna för att man ska kunna uppnå en hög nivå både på rörlighet och miljöskydd på en och samma gång.