prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — bör därför få i uppdrag att utarbeta tydliga anvisningar om hur cykelparkeringar ska hanteras i den fysiska planeringen. Insatser som kan bidra till ökad cykling ska övervägas i åtgärdsplaneringen . Sådana insatser kan prioriteras både i regionala planer och i nationell plan. 8.7 Transporten en länk i logistikkedjan bedömning: En logistisk helhetssyn på infrastrukturplaneringen kan bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart godstransportsystem, som på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt utnyttjar alla trafikslag, både var för sig och i kombination. Skälen för regeringens bedömning: Det processinriktade logistiska synsättet har blivit allt viktigare för näringslivet. Godstransportlogistiken är en länk i en kundfokuserad logistikkedja. Logistik är ett vitt begrepp. Det kan beskrivas som en strategisk, taktisk och operativ helhetssyn på godsflödena genom hela materialförsörjnings- och distributionskedjan, med hänsyn till kundernas önskemål och behov. Processer och kundanpassning är centrala begrepp. Ett resultat av detta processinriktade perspektiv är att konkurrensen inte står lika mycket mellan trafikslag som mellan transportkedjor, som kan innehålla ett eller flera trafikslag. I ett effektivt godstransportsystem utnyttjas infrastrukturen på ett effektivt sätt. Som exempel på effektiva lösningar kan nämnas hög fyllnadsgrad i lastbärare, effektiv ruttplanering och en spridning av transporterna över dygnet. Att företag väljer underleverantörer som ligger geografiskt nära och att centrallager lokaliseras till områden utan framkomlighetsproblem är andra, mer långsiktiga, exempel. Effektivare transporter är till gagn för samhället. Det innebär att samma mängd gods kan transporteras till en lägre samhällskostnad och belastning på miljön. För näringslivet finns det kostnadsmässiga och konkurrensmässiga fördelar i att ägna mer intresse åt att effektivisera transporterna. I takt med att näringslivets produktion har blivit alltmer kostnadseffektiv, har transporternas andel av företagens totala kostnader ökat. har tid, och rättidighet, blivit ett allt viktigare konkurrensmedel. Regeringens utgångspunkt är att logistik är en företagsrelaterad fråga och främst en uppgift för näringslivet. Statens huvudsakliga roll på logistikområdet är att skapa goda förutsättningar för aktörer på en fri godstransportmarknad. Investeringar i och drift och underhåll av infrastruktur är ett viktigt medel för att skapa sådana förutsättningar. gäller såväl infrastruktur i form av vägar och järnvägar som infrastruktur i former av intelligenta transportsystem. Satsningar på infrastruktur är dock även styrande för vilka transportlösningar som kommer att kunna utvecklas. Investeringarna bör gynna de transportlösningar som vi långsiktigt vill ha. Staten har även andra förutsättningsskapande och styrande medel till sitt förfogande. 2008/09:35 153 Det nationella och EU-gemensamma regelverket för godstransporter är ett annat viktigt förutsättningsskapande och styrande medel. Regelverket bör utformas så att det ger incitament till effektiviseringar i alla trafikslag och till samordning mellan trafikslag där så är lämpligt. Staten kan även genom utnyttjande av informations- och kommunikationsteknik förenkla den administration som är förknippad med transporter, i synnerhet vid gränspassager. Ska logistikkedjan fungera effektivt utan hänsyn till transportslag är det viktigt att undanröja administrativa hinder för godsflödet. Arbetet med en vision om en papperslös hantering av gods, den digitala fraktsedeln och e-transport, bör därför fördjupas och EU bör, i samarbete med aktörerna, ta fram en färdplan för införandet av papperslös hantering av godsdata för olika transportslag. I samband med att i samverkan med övriga aktörer studerade förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor gjordes bedömningar av vilka effekter sådana banor har för det samlade transportsystemet. Klarläggande av effekterna för godstrafiken på järnväg och anknytningen till godskorridorerna på den europeiska kontinenten ingick också i arbetet. visar att en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor skulle ge betydande ökat kapacitetsutrymme på redan befintlig järnväg. Separata banor för höghastighetståg skulle ge utrymme för 23 gånger fler godståg på stambanorna jämfört med enligt studie. 9 Drift och underhåll 9.1 Drift och underhåll för att säkra transportsystemets funktion Regeringens bedömning: Infrastrukturens funktion i transportsystemet bör säkras genom en effektiv satsning på drift och underhåll. Upprätthållande och förbättring av dagens standard är en förutsättning för ett effektivt transportsystem. Underlag: anger i inriktningsunderlaget att för de statliga vägarna gäller att den standard som tillämpas för drift och underhåll bygger på mångårig erfarenhet av trafikanternas behov och av vägnätets nedbrytning. Standarden på vägar med måttlig eller mycket trafik kan läggas fast med samhällsekonomiska modeller medan standarden på vägar med mycket låg trafik fastställs utifrån en bedömning av vad som kan anses vara en lägsta acceptabel framkomlighet (grundläggande standard) . bedömer att kraftigt ökade medel behövs . På motsvarande sätt anger i sitt inriktningsunderlag att för att upprätthålla befintlig standard behövs ökade medel. 2008/09:35 154 Remissinstanserna: Flera remissinstanser framhåller att drift och underhåll är primärt och måste ligga på en sådan nivå att en god standard kan upprätthållas på redan genomförda investeringar och att väg- och järnvägsnätet därmed kan utnyttjas på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Skälen för regeringens bedömning: Det är viktigt för tillväxten och sysselsättningen att landets näringsliv kan tillförsäkras goda och pålitliga transporter av varor och tjänster samt tillgång till arbetskraft med rätt kompetens. Varu- och arbetskraftsförsörjning är centrala för att åstadkomma regionförstoring och tillväxt. Detta i sin tur kan endast uppnås med ett väl fungerande och tillförlitligt transportsystem. Det är därför viktigt att sköta den befintliga infrastrukturen. Den behöver vidmakthållas för att säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem i hela landet. behöver naturligtvis större och mindre investeringar göras för att öka kapaciteten i transportsystemet genom att till exempel undanröja flaskhalsar i nätet. För att transportsystemet ska fungera behöver underhåll och investeringar gå hand i hand. Med en bristande skötsel av befintlig infrastruktur blir inte heller nya investeringar effektiva. I fyrstegsprincipens anda bör också ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur prövas innan om- eller utbyggnader genomförs. Den ökande trafiken ger upphov till ökat slitage, ett högt kapacitetsutnyttjande och ökad känslighet för störningar. För att lösa komplexa trafiksituationer i tätbebyggda områden eller i svår terräng byggs fler tunnlar och broar. Sådana lösningar genererar ett ökat behov av drift och underhåll och medför också risker för stora störningar exempelvis då olyckor eller bränder inträffar. har flera stora störningar inträffat som orsakat stopp i trafiken, t.ex. en olycka på , en brand längs mellan och och en brand i , vilka samtliga resulterade i helt stillastående trafik på stora trafikleder i . Transportinfrastrukturen ska byggas och underhållas på ett sådant sätt att funktionen kan upprätthållas under störda förhållanden och att risken för allvarliga störningar och stopp i trafiken minimeras. Regeringen konstaterar att medlen till drift och underhåll av både väg och järnväg behöver öka . beskriver ett antal ökade krav på vägtransportsystemet under den kommande planperioden. Exempel är ökade krav på vinterdrift för att tillgodose ökade krav på regularitet, säkerhet och tillförlitlighet med färre totalstopp i trafiken på högtrafikerade vägar, främst i storstadsregionerna, och på pendlingsstråk samt mindre tolerans för avstängningsperioder på vägar med tung trafik. Andra exempel är ökade krav från turistindustrin, skogsindustrin och behov hos personer med funktionsnedsättning. Ändrade lagkrav avseende omhändertagande av dagvatten är en annan faktor som också ökar väghållningskostnaderna framöver. Nya och mer komplexa anläggningar genererar ett ökat behov av drift och underhåll. Det finns också ökade miljökrav som till exempel åtgärder mot buller, vattenskydd, deponiavgifter på dikesmassor och skydd av artrika väg kanter. Ökade arbetsmiljökrav kring vägarbeten är också kostnadsdrivande. framhålls ett ständigt pågående arbete med att försöka effektivisera drift- och underhållsverksamheten. En utvärdering av genomförda produktivitetsförbättringar visar på kostnadsreduktioner av storleksordningen och regeringen utgår från att effektiviseringarna kan fortsätta i samma takt. 2008/09:35 155 Trafiken på järnvägen har ökat kraftigt vilket har ökat slitaget och medfört trängsel och punktlighetsproblem i delar av järnvägsnätet. Även längre och tyngre tåg till följd av högre tillåten axellast ger ökat slitage, accelererande nedbrytning av anläggningen och högre krav på kraftförsörjningen . kommer ett stort antal nya anläggningar att tas i bruk vilket i sig påverkar behovet av underhållsmedel. För att snabbt förbättra punktlighet och komfort i utsatta delar av järnvägsnätet ingår flera kraftsamlingar för järnväg i den närtidssatsning som regeringen föreslår i budgetpropositionen (prop. 2008/09:01, utgiftsområde 22). En stor andel av persontransporterna på järnväg sker i de tre storstadsregionerna . Den täta trafiken med fjärrtåg, regionaltåg och godståg gör att systemen här är särskilt störningskänsliga och att de störningar som inträffar drabbar många resenärer. För att förbättra punktligheten i järnvägssystemet i /föreslog regeringen ekonomiska vårproposition att anslag skulle öka med . Liknande riktade kraftsamlingar för och för finns i den närtidssatsning som ska genomföras 20092010. Dessa kraftsamlingar består av investeringar för att förbättra systemens kvalitet och av förstärkningar på drift- och underhållssidan. Regeringen vill också understryka vikten av att använder banavgifterna som ett hjälpmedel för att åstadkomma en god standard och väl utnyttjade spår. Det är viktigt att vårda befintlig infrastruktur för att minimera allvarliga störningar och stopp och att undvika kapitalförstöring. Regeringen avser att låta och upprätta strategier för drift och underhåll av det statliga väg- och järnvägsnätet som en del i arbetet med att upprätta åtgärdsplaner. I detta arbete ska bl.a. ingå att analysera hur drift- och underhållsåtgärder kan bidra till att skapa ett robust system ur risk- och säkerhetssynpunkt, att visa hur krav på hänsyn till natur- och kulturmiljö ska mötas och att analysera hur driftstörningar kan minska. Anläggningsbranschen har sett över haft en mycket bristfällig produktivitetsutveckling jämfört med övrig industri. Regeringen bedömer att en produktivitetsförbättring på bör vara rimlig utifrån en rad initiativ som förväntas ge resultat . Sådana förbättringar är till exempel ett tydligare fokus på valet mellan alternativa former för utförande och riskdelning. Andra förbättringar är förändringar i styrning av stora projekt, värdebaserat underhåll och organisatoriska förändringar inom och samt bolagisering av produktionsenheter inom verken. En ökad effektivitet frigör också resurser för en nödvändig förstärkning på drift och underhåll. 9.2 Statlig medfinansiering till enskilda vägar Prop. 2008/09:35 156 Regeringens bedömning: De enskilda vägarna är en viktig förutsättning för de areella näringarna, den råvarubaserade industrin, turism, annat näringsliv, boende och en hållbar utveckling på landsbygden. En ökning av statlig medfinansiering till enskilda vägar bör övervägas under åtgärdsplaneringen. Underlag: konstaterar i sitt inriktningsunderlag att statsbidraget till enskild väghållning innebär ökade möjligheter att både bo och idka näringsverksamhet på landsbygden. Det förbättrar förutsättningarna att ta tillvara landsbygdens traditionella resurser: skogen, malmen och andra råvaror. Det ger dessutom stora delar av befolkningen bättre tillgång till en bra miljö för rekreation samt service- och tjänsteproduktion. Huvuddelen av bidraget används för att göra det möjligt att bo på landsbygden. Resten bidrar till att främja näringslivet på landsbygden och att ge allmänheten tillgång till natur, fritids- och rekreationsområden. Den nuvarande nivån för årlig drift ligger under den fastlagda högstanivån för de flesta väghållare enligt gällande bidragsförordning. framför att anslagsnivån kan anses realistisk för att kunna upprätthålla den nuvarande lägre bidragsprocenten för årlig drift. Behovet av medel har för året närmast före den nya planperiodens början uppskattats till med nuvarande bidragsprocent. Om bidragsprocenten enligt förordningen tillämpas ökar årskostnaden med till . Successivt tillkommer också kostnader för nya bidragsvägar. Dels förutsätts väg överföras från statlig väghållning och lika mycket väg tas in från helt privata eller kommunala väghållare. Bidragskostnaden för dessa vägar beräknas successivt öka med , totalt under hela planperioden. Dessutom erfordras ett så kallat iståndsättningsbidrag (engångsbelopp) på för de vägar som tas in och som inte varit statliga. Sammantaget beräknar att ett bidrag på en nivå enligt förordningen om statsbidrag till enskild väghållning kräver ett anslag på under det inledande året av planperioden och under det tionde året av planperioden. menar att inriktningen för en anslagshöjning bör vara ett bidrag på en nivå i enlighet med bidragsförordningen. Remissinstanserna: Av de remissinstanser som kommenterat förslag till anslagsnivå är samtliga positiva till en höjning av anslaget. Samverkansorganet i län (län), , i och stödjer förslaget till en utökning av anslaget. Hela ska leva, , () och menar att anslaget bör höjas mer än vad föreslår. Skälen för regeringens bedömning: Ett vägnät av god standard i hela landet är en viktig förutsättning för att kunna bedriva näringsverksamhet. För landsbygden är det viktigt att hela transportkedjan fungerar när det gäller att få in råvaror och att leverera förädlade produkter. Lands bygdens transportvägar är delvis annorlunda än de i tätorterna. Antalet människor och företag per vägkilometer är t.ex. relativt litet, jämfört med i tätorten. 2008/09:35 157 Det svenska vägnätet består av statliga vägar, kommunala gator och vägar samt enskilda vägar, varav statlig medfinansiering i form av statsbidrag ges till . Till det enskilda vägnätet räknas också de 13 färjelinjer som erhåller statsbidrag, men som inte är en del av det allmänna vägnätet. Det enskilda vägnätet spelar en stor roll i vägtransportsystemet genom att vara kapillärer till de stora statliga vägarna. Nästan var fjärde gods- eller persontransport genereras från enskilda vägar med statsbidrag. De enskilda vägar som får statsbidrag har direkt anslutning till cirka 330 000 bostäder och cirka 270 000 fritidshus. Dessutom berörs åker och skogsmark av vägarna. Totalt berörs 1 miljon människor direkt av enskilda vägar med statsbidrag. För många är den enskilda vägen den enda vägförbindelsen till omvärlden. Dessutom berörs i stort sett hela befolkning eftersom de flesta trafikerar de enskilda vägarna med statsbidrag åtminstone . av totalt av det statsbidragsberättigade vägnätet används av allmänheten. En stor andel av de enskilda vägarna, , är skogsbilvägar . På detta vägnät passerar i stort sett alla skogsprodukter vilka utgör en stor del av export och ger stort bidrag till välfärd. har slitaget på det enskilda vägnätet ökat, bl.a. till följd av ett förhöjt uttag av virke efter stormskador vilket sannolikt medför ett större transportbehov. Klimatförändringar kommer sannolikt också att orsaka av tjälskador på mindre vägar i stora delar av landet. För att tillgodose det ökade behovet av virkestransporter och bioenergi behövs effektiva och hållbara transportsystem, exempelvis kombinerade transporter där virket förs från skogen med lastbil till en omlastningsterminal och vidare med tåg. När behovet och de totala volymerna växer skapas också en ökad marknad och affärsmöjligheter för transportföretagen för att ordna transportmöjligheterna, bl.a. omlastningsterminaler. En ökning av medel för enskilda vägar bör övervägas under åtgärdsplaneringen . Situationen för bidragsgivning till enskild väghållning har varit ansträngd även om situationen förbättrats i och med ökningen av anslaget 2008. Det finns t.ex. ett uppdämt behov av bidrag till bro-, färje- och beläggningsreparationer. I den närtidssatsning som regeringen föreslår i budgetpropositionen (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) ingår bl.a. 2009 i statlig medfinansiering till investeringar på det enskilda vägnätet. 9.3 Upprustning av lågtrafikerade banor Prop. 2008/09:35 158 Regeringens bedömning: Delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kan ha en viktig funktion som matarlinjer till de större stråken. bör i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ i kommande åtgärdsplanering analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor man utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör överväga att rusta upp till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävs för att upprätthålla funktionen. För banor där en nedläggning övervägs bör en samhällsekonomisk behovsanalys genomföras innan beslut om nedläggning fattas. Underlag: I sitt inriktningsunderlag anger att de lågtrafikerade banorna i järnvägsnätet omfattar , vilket motsvarar av järnvägsnätet. Av dessa bedöms bli föremål för nedläggning till en kostnad av . Resterande bedöms vara angeläget att rusta upp och kostnaden för detta beräknas uppgå till . Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser, bl.a. , i , Samverkansorganet i (), Samverkansorganet i län (län), Tågoperatörerna och SLTF, understryker att mycket stor försiktighet bör iakttas när det gäller att lägga ner järnvägar och att beslut måste föregås av noggranna överväganden. Järnvägsfrämjandet, Hela ska leva och samt ett antal berörda regioner motsätter sig förslaget att lägga ner lågtrafikerade banor då detta bl.a. rimmar illa med intentionerna om hållbar utveckling. ser att potentialen framöver hos de lågtrafikerade banorna kan förbättras av t.ex. höjda drivmedelspriser. och Företagarna delar uppfattning att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa resurser på det lågtrafikerade järnvägsnätet, utan menar att vägtrafiken erbjuder en billigare lösning på samhällets behov av transporter. Skälen för regeringens bedömning: På motsvarande sätt som för det lågtrafikerade vägnätet kan det på många håll i landet vara viktigt att det existerande lågtrafikerade järnvägsnätet upprätthålls för att möjliggöra matning av järnvägstransporter till de större stråken. Ofta trafikeras dessa banor huvudsakligen av godståg och är viktiga för det lokala näringslivet och för den regionala utvecklingen. Genom dessa banor uppnås ofta spåranslutning ända fram till industrianläggningar vilket i sin tur innebär att järnvägstransporten är ett konkurrenskraftigt alternativ till lastbilstransporter. Sannolikheten att godset transporteras på järnväg är större om transporten kan ske från dörr till dörr på järnväg. Om den först ska lastas på lastbil för att sedan omlastas till tåg är det troligare att lastbil används för hela transporten. Det är således, bl.a. ur klimatsynpunkt, angeläget att de lågtrafikerade banor som ska vara kvar rustas upp. Regeringen delar därför uppfattning att ställning behöver tas till framtiden för ett antal lågtrafikerade banor i landet. fick i uppdrag att genomföra en översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid och genomföra en samhällsekonomisk bedömning av banornas nytta. Vidare skulle utreda möjligheterna för eventuella förändringar i huvudmannaskap för dessa banor. 2008/09:35 159 I rapporten konstaterar att de lågtrafikerade banorna har ett stort uppdämt underhållsbehov. Historiskt sett har dessa bandelar prioriterats ned till förmån för mer trafikerade banor. Den inriktning som beslutades i samband med att banhållningsplanen fastställdes för innevarande planperiod (20042015) angav tydligt att de lågtrafikerade banorna skulle prioriteras ned. Med nuvarande tillstånd för flera av de lågtrafikerade banorna kommer funktionen att behöva begränsas, till exempel i form av sänkta tillåtna hastigheter. När banorna tappar i funktion förlorar de sin lönsamhet och kommer sakta att gå mot avveckling. På flera banor bedrivs ingen eller mycket begränsad trafik. På vissa banor bedrivs trafiken enbart som turisttrafik med dressin eller museitåg. Drift och underhållsinsatser på dessa banor har begränsats. När slutar att underhålla en bana kan den upplåtas till andra aktörer för att drivas med alternativt huvudmannaskap enligt avtal för en bestämd period, som exempelvis är fallet med . En nedläggning av en bana bör ske först när alla alternativ till drift av banan har övervägts. ska härvidlag dokumentera och redovisa vilka åtgärder som vidtagits för att upprätthålla driften. Om en bana läggs ned utgår den ur statens spåranläggning. Ofta leder det till att spåren efterhand tas bort, marken övergår i annat ägande och nyttjas framför allt i tät bebyggelse till andra ändamål, exempelvis för bostäder. Om det åter finns ett behov av järnvägstrafik är det betydligt svårare att etablera en ny bana, speciellt för mindre omfattande trafik. 9.4 Åtgärder på grund av klimatförändringar Regeringens bedömning: Medel bör avsättas inom ramen för drift och underhåll för att genomföra infrastrukturåtgärder som föreslagits i klimat- och sårbarhetsutredningen. Underlag: I inriktningsunderlagen från och framgår att en allt vanligare förekomst av extrema väderförhållanden som kraftiga stormar och stora nederbördsmängder kommer att påverka förutsättningarna för anläggning och underhåll av vägar och järnvägar i . En ökad nederbörd kräver att större hänsyn tas till risker för ras och skred samt till förändrade grundvattenförhållanden. I inriktningsunderlag framgår vidare att vädervariationer leder till stora variationer i drift- och underhållskostnader, framför allt inom vinterdriften. Vägnätet är utformat och dimensionerat för att klara av besvärliga förhållanden, men upphör att fungera vid extrema händelser. Klimat- och sårbarhetsutredningen visar att kommer att påverkas kraftigt av klimatförändringarna. Konsekvenserna för väg- och järnvägsnäten av klimatförändringar förväntas bli betydande. Ökad nederbörd och ökade flöden innebär mer frekventa översvämningar, bortspolning av vägar och vägbankar, skadade broar samt ökade risker för ras, skred och erosion. En ökad temperatur innebär att tjälrelaterade skador på väg kan komma att minska medan värme- och vattenbelastningsrelaterade skador kan öka. Vidare kan en ökad temperatur innebära minskade underhållskostnader för betongbroar. 2008/09:35 160 För järnvägen innebär en ökad temperatur att risken minskar för rälsbrott medan den innebär ökat underhåll. Kraftigare vindar och ökade risker för stormfällning av skog ger konsekvenser för kraftmatningen. Åtgärder för att i viss mån förebygga dessa problem är avvattningsanläggningar och erosionsskydd, underhållsinsatser genom besiktningar och utökade åtgärder för trädsäkring och utbildning. Sjöfarten påverkas inte i någon större utsträckning av klimatförändringarna. En minskad förekomst av havsis, både vad gäller säsong och utbredning är positivt för sjöfarten. Ett högre vattenstånd kan påverka hamnverksamheten negativt längs sydligaste kuster. En eventuell ökning av extrema vindar skulle kunna medföra problem för sjöfarten. Luftfarten påverkas inte i någon allvarligare grad av klimatförändringarna . Ett varmare klimat kan påverka tjäldjupen med konsekvenser för flygfältens bärighet. Ökade nederbördsmängder belastar flygplatsernas dagvattensystem och kan föranleda en tidigareläggning av planerade ombyggnader.