prop · GW0335 · 2008-09-30 00:00:00 — Den strategi som har valt innebär enligt Tågoperatörerna och att fordonen måste byggas om så att de klarar både ERTMS och dagens system (ATC) innan ERTMS införs. För att överbrygga glappet mellan kostnad och nytta för vald införandestrategi menar och att det krävs statlig medfinansiering till tågoperatörerna för inköp och installation av erforderlig utrustning. Alstom och Järnvägsforum betonar vikten av ett snabbare införande av ERTMS och menar att minst bör ha samma ambitionsnivå vad gäller införandet som det som planeras för i viktiga transportkorridorer i . Skälen för regeringens bedömning: ERTMS är ett sameuropeiskt projekt som syftar till att införa ett harmoniserat trafikstyrningssystem vilket effektiviserar järnvägsgodstrafiken mellan länder och även inom varje land. Med ERTMS fullt utbyggt kan järnvägsnätet utnyttjas effektivare vilket möjliggör för järnvägen att bli mer attraktiv som alternativ till andra trafikslag. Regeringens bedömning är att det är angeläget att ERTMS införs i det svenska järnvägsnätet så att järnvägens potential kan utnyttjas fullt ut. I den Europeiska unionen förekommer ofta i järnvägssektorn trafikstyrningssystem som är unika för varje land. Detta får till följd att järnvägstransporter försinkas varje gång som ett tåg ska lämna ett järnvägsnät och fortsätta i ett annat och anpassningar måste göras. Det har pågått arbeten som syftar till ett införande av ett harmoniserat trafikstyrningssystem i hela EU. EU-direktiven /48/EG om driftskompatibilitet för järnvägssystem för höghastighetståg och 2001/16/EG om driftskompatibilitet för järnvägssystem för konventionella tåg har genomförts i den svenska lagstiftningen genom järnvägslagen (2004:519). Direktiven hänvisar till obligatoriska tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), i vilka framgår krav på en viss teknisk standard vid uppgradering och nybyggnation av järnvägsanläggningar och fordon. Inom EU är man överens om att införa trafikstyrningssystemet (). Målet med införandet av ERTMS är att förbättra möjligheterna till gränsöverskridande järnvägstrafik i och därigenom stärka järnvägstransportsystemets konkurrenskraft gentemot övriga trafikslag. 2008/09:35 185 deltar i ett samarbete lett av EU för att införa ERTMS på en järnvägskorridor (benämnd korridor B) som sträcker sig genom , , , och . Arbetet syftar till att öka införandetakten för ERTMS och öka samarbetet kring en godskorridor för järnvägstransporter som binder samman de deltagande länderna. Förutom fördelar med interoperabilitet mellan länder innebär ERTMS att järnvägsnätet kan användas effektivare bl.a. genom att tätare trafik medges. ERTMS-systemet består av två delar, () och radiosystemet GSM-R. Utbyggnaden av ERTMS i genomförs successivt och innebär att del av det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) och ett antal regionala banor ska vara utbyggda till 2030. Övriga järnvägsnätet utrustas . Således kommer vissa delar av järnvägsnätet enbart vara utrustat med det nya trafikstyrningssystemet och andra enbart med det nuvarande systemet Automatic (ATC). Det innebär att alla fordon som förväntas trafikera sträckor där byte av trafikstyrningssystem sker, måste vara utrustade för att klara båda systemen. För det krävs ERTMS-utrustning samt en särskild anpassningsutrustning (Specific Transmission Module, förkortat STM). Ett steg i ett harmoniserat införande av ERTMS i är att varje medlemsland ska ge in en plan för införandet till kommissionen. lämnade in en sådan plan . Där framgår bl.a. tidsplaner och strategier för hur ERTMS ska införas. I tillämpas en fordonsstrategi vilken innebär att man inledningsvis utrustar alla fordon med ERTMS-utrustning och STM:er och sedan successivt bygger ut infrastrukturen längs järnvägssträckningarna. 11 Effektiv samordning av trafikslagen 11.1 Bättre kopplingar mellan trafikslagen Regeringens bedömning: I infrastrukturplaneringen bör aktörerna aktivt arbeta för att identifiera åtgärder som bidrar till effektiva logistiklösningar och väl fungerande hela resan-transporter för resenärerna så olika insatser kan analyseras och avvägas i prioriteringsprocessen under åtgärdsplaneringen. Skälen för regeringens bedömning: Resor och transporter ska underlätta vardagen för människor och företag och vara klimatsäkra. Många resor och transporter omfattar flera färdmedel. Synsättet att hela resan eller transporten ska fungera bör därför prägla den fortsatta utvecklingen av transportsystemet. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt förbättringar som kan förverkligas genom lösningar som omfattar flera trafikslag och kopplingar emellan dem. Synkroniserade tidtabeller, smidiga byten, effektiva omlastningar och tydlig trafikinformation blir särskilt viktigt för att resor och transporter ska fungera hela vägen. Kombinerade resor med gång/cykel och kollektivtrafik bör underlättas. 2008/09:35 186 Trafikverken och () fick i uppdrag av regeringen att kartlägga vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och passagerare mellan trafikslagen som bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser, energieffektivisering och som bedöms kunna vara samhällsekonomiskt lönsamma. Uppdraget ska redovisas och resultaten bör användas i arbetet med åtgärdsplaneringen. Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv på godstransporterna utifrån marknadens behov och förutsättningar. Då blir det naturligt med ett trafikslagsövergripande synsätt och att koppla satsningar på vägar och järnvägar till väl fungerande terminaler av olika slag och att överväga att prioritera åtgärder för att minska flaskhalsar i viktiga transportstråk. Trafikverken har ansvar för att peka ut områden som är av riksintresse för trafikslagens anläggningar och som ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar . Begreppet riksintresse återfinns i 3 och 4 kapitel i och i (1987:10). Samtliga områden som anges i är av riksintresse på grund av sina natur- och kulturvärden. Bestämmelser om riksintressen för anläggningar för kommunikationer finns i 3 kap. 8 § , som lyder: Mark- och vattenområden som är särskilt lämpliga för anläggningar för industriell produktion, energiproduktion, energidistribution, kommunikationer, vattenförsörjning eller avfallshantering ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. I samband med den långsiktiga planeringen görs en översyn av riksintressen för trafikslagens anläggningar. För att säkra ett trafikslagsövergripande synsätt bör översynen göras av alla trafikslagens riksintressen samlat avseende såväl stråk som noder i anslutning till planeringsomgången för åren 20102021. 11.2 Samordnade godstransporter Regeringens bedömning: Transportsystemet bör bidra till en effektiv samordning av transportslagen. Satsningar på järnvägar, vägar och farleder bör kopplas till väl fungerande hamnar och terminaler av olika slag i effektiva stråk och noder. Underlag: anger i sitt inriktningsunderlag att det i den långsiktiga infrastrukturplaneringen behövs ett systemperspektiv som beaktar såväl åtgärder inom alla trafikslag, som åtgärder i samhället utöver vad som traditionellt fallit inom transportsektorns ramar. pekar i sitt inriktningsunderlag på att efterfrågan på ökad kapacitet för godstransporterna kräver stråkvisa kapacitetsförstärkningar och att flaskhalsar åtgärdas i hela landet. Insatser av detta slag är enligt ofta mycket effektiva, varför en stor del av planeringsramarna i samtliga investeringsnivåer i inriktningsunderlaget avsatts för denna typ av åtgärder. 2008/09:35 187 och kombiterminalutredning pekar ut de hamnar och kombiterminaler i som enligt utredningarna har störst strategisk betydelse för att skapa förutsättningar för rationella och effektiva transporter i näringslivets tjänst. I utredningarna poängteras att godstransportsystemet i är helt marknadsstyrt och att statens uppgift är att skapa de förutsättningar som krävs för att marknadens aktörer, varuägare och transportörer tillsammans ska kunna forma de logistiklösningar som bäst tjänar deras behov. Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Flera remissinstanser påtalar vikten av systemsyn och ett trafikslagsövergripande helhetsperspektiv. Ett antal instanser, bl.a. () och i , menar liksom att det egentligen spelar mindre roll om det är järnväg, väg, sjöfart eller flyg, som väljs. Det viktiga är att det går att kombinera dessa så att godset kommer fram , på ett säkert och miljövänligt sätt. Flera instanser, bl.a. () och ett antal länsstyrelser, instämmer i slutsatsen att det i ett multimodalt transportsystem är viktigt att byten mellan transportmedel kan ske så friktionsfritt och effektivt som möjligt. Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i och drift av infrastruktur är ett viktigt medel för att skapa förutsättningar för effektiva godstransporter. Satsningar på infrastruktur är dock även styrande för vilka transportlösningar som kommer att utvecklas. Det är därför av största vikt att investeringarna gynnar de transportlösningar som är långsiktigt hållbara. Målsättningen bör vara väl fungerande godstransportsystem som på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt utnyttjar alla trafikslag. I planeringsprocessen bör aktörerna aktivt arbeta för att identifiera åtgärder som bidrar till effektiva logistiklösningar så de kan analyseras och avvägas i prioriteringsprocessen under åtgärdsplaneringen. För att öka effektiviteten i godstransporterna är helhetsperspektivet viktigt då näringslivet efterfrågar förbättrad infrastruktur för de stora transportströmmarna. Trafikverken bör när de förbereder åtgärdsplaneringen bl.a. genomföra en gemensam nationell systemanalys av godsstråk. När det gäller godsstråk är det särskilt viktigt att ha ett internationellt perspektiv på transportströmmarna eftersom de svenska godstransporterna ofta är delar i internationella flöden. För vissa godsflöden till och från svenska företag är flaskhalsar i transportsystemet på kontinenten ett större hinder för effektiva transporter än infrastrukturen i . Flaskhalsar kan bero på kapacitetsbrist på vägar eller järnvägar, men de kan också bero på ombyggnader av infrastrukturen eller akuta händelser såsom olyckor eller fel som uppstår. Om flaskhalsen är av tillfällig karaktär är behovet av information till de som nyttjar infrastrukturen av särskilt stor vikt. Smärre kapacitetshöjande åtgärder på vägnätet och järnvägsnätet kan ibland vara de mest kostnadseffektiva och ska övervägas i åtgärdsplaneringen. Det finns en förhoppning om att andelen godstransporter som sker med en kombination av olika trafikslag ska öka. Den faktiska utvecklingen har inte kunnat infria dessa förhoppningar. finns det dock tecken på en positiv utveckling. Ett exempel på en lyckad samverkanslösning är det skyttelsystem med vilket godscontainrar transporteras på järnväg mellan ett antal större terminaler runt om i landet och hamn. 2008/09:35 188 Godstransporterna till sjöss konkurrerar framför allt med järnvägen, och endast i mindre grad med vägtransporterna. Ökad samverkan, snarare än konkurrens, mellan järnväg och sjöfart kan öka dessa trafikslags konkurrenskraft. Närsjöfarten kan också få en ökad betydelse i samverkan med andra trafikslag. Bättre utformade och utnyttjade terminaler, lastbärare och containrar kan i viss mån vara ett sätt att öka kombitransporterna. Kombitransporter förutsätter dock omlastningar och är därför effektiva endast vid transporter över längre sträckor. Långväga godsströmmar transporteras i ökande utsträckning med järnväg och sjöfart, i kombination med lastbilstransporter på de sträckor där det krävs. För den tunga trafiken på väg är väl fungerande rastplatser som inbjuder till vilopauser under resan nödvändiga, inte bara ur ett trafiksäkerhets- eller arbetsmiljöperspektiv. Med tanke på kör- och vilotidskraven för yrkesförare och deras möjlighet till regelefterlevnad är det särskilt viktigt för den statliga väghållaren att kunna erbjuda säkra rastplatser. har dessutom en ökande trend av brott mot godstansporter på väg. stjäls varor för och ofta på allmänna parkeringsplatser där det också, enligt uppgift från , förekommer försäljning av smuggelgods i samband med internationella transporter. Det finns ett behov av uppställningsplatser för godstransporter som har ett högre skydd än det som kan erbjudas på vanliga parkeringsplatser. Ett grundläggande arbete med att beskriva behov och utformning av uppställningsplatser har genomförts av . Underhandskontakter med företrädare för vägkrogar och bensinmacksföreståndare visar att det finns ett intresse att kunna erbjuda denna tjänst på kommersiella grunder. har börjat planera för att tillsammans med kommersiella aktörer demonstrera tjänsten på några platser i . Regeringen anser att det är viktigt att utveckla säkerheten kring rastplatser för tung trafik. Den internationella sjötrafiken ökar kraftigt i . Kapacitetsbristen och trängseln i stora europeiska hamnar som och borde kunna utnyttjas för att öka svenska hamnars roll för sjöfarten i vårt närområde. Ökade möjligheter till mellanlagring och omlastning och därmed en ökning av kapacitet som transitland kan vara ett sätt att bidra till detta. Genom att den viktiga nordeuropeiska närmarknaden, och i förlängningen även mer avlägsna marknader, integreras i transportkedjan kan konkurrenskraft stärkas. De svenska godstransporterna är ofta delar i internationella flöden. De tunga nord-sydliga godsstråken kan förväntas bestå , men har även transportförbindelser i öst-västlig riktning blivit allt viktigare. 11.3 Hamnar och farleder Prop. 2008/09:35 189 11.3.1 Hamnar Regeringens bedömning: Förbättrad infrastruktur till de hamnar som är mest centrala för det svenska transportsystemet bör övervägas under åtgärdsplaneringen. Underlag: uppdrag var bl.a. att identifiera hamnar av särskild betydelse för det svenska godstransportsystemet och föreslå vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga hamnar när det gäller den statligt finansierade infrastrukturen. Utredningen skulle också föreslå vilka åtaganden och krav de prioriterade hamnarna skulle uppfylla. Utredningen har genomfört en omfattande kartläggning av hamnars olika verksamheter och förutsättningar samt tagit del av olika näringslivsorganisationers synpunkter. Med dessa underlag som grund har utredningen kommit fram till följande förslag på strategiska hamnar: , , , , , , , (), och . Utpekandet som strategisk hamn skulle innebära ett antal förmåner såsom att ska svara för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj (normalfallet är till hamnområdesgränsen), att PIANC-bestämmelserna , vilket är ett internationellt standardiseringsarbete för farledsutformning, ska uppfyllas snabbare, samt att hamnen ska få en högre servicegrad på lotsningstjänster. Trafikverken ska dessutom rapportera till regeringen hur olika åtgärder underlättar för de strategiska hamnarna samt ge prioritet till de projekt där enighet nåtts regionalt om prioritering av infrastrukturinvesteringar för att underlätta hamnens verksamhet. I detta ingår också eventuell regional delfinansiering. Det övergripande syftet är alltså att infrastrukturprojekt som har betydelse för hamnverksamheten ska särskilt beaktas i de nationella planeringsprocesserna. Utpekandet som strategisk hamn innebär också åtaganden, nämligen att hamnarna ska fortsätta vara allmänna, det vill säga öppna för alla kunder. Hamnarna ska vara tillgängliga dygnet runt, . Hamnarna ska också medverka i regionala förhandlingar om omkringliggande sjö- och landinfrastruktur och eventuellt medverka med delfinansiering av olika projekt. Dessutom ska hamnarna bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik. Remissinstanserna: TÖverlag är remissinstanserna positiva till att utredningen genomförts och till synsättet att stärka de viktigaste godsstråkens infrastruktur. De utvalda hamnarnas kommuner och länsorganisationer tillstyrker utredningens val av hamnar medan de kommuner och länsorganisationer vars hamnar inte utpekats generellt sett har invändningar mot utredningens val av hamnar. Myndigheterna anser överlag att den uppgift som trafikverken ska ha enligt utredningens förslag, alltså att prioritera infrastruktursatsningar kring strategiska hamnar, är otydlig. Skälen för regeringens bedömning: Den svenska hamnstrukturen har huvudsakligen utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I finns 51 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är knutna till industriföretag. De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommuner men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det förkommer att bolagen även äger hamnen. Ofta är aktiebolaget kommunalägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala förvaltningen samt några få hamnar vars verksamhet drivs av privata intressenter. Ansvaret för infrastruktur inom ett hamnområde ligger på hamnägaren med undantag för ett fåtal hamnar där har intressen i infrastrukturen . Det statliga ansvaret för infrastrukturen ligger alltså i anslutning till hamnarna och då både på land- och sjösidan. 2008/09:35 190 Att i några få hamnar har intressen i form av ägande eller förvaltande av hamninfrastruktur inom ett hamnområde är olämpligt av bl.a. konkurrensskäl. Regeringen anser därför att bör påbörja en diskussion med berörda hamnägare för att komma överens om hur det som ansvarar för kan överlåtas till hamnägaren. De flesta allmänna hamnarna fungerar antingen som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, alltså att hamnarna används av flera trafikslag för omlastning eller lagring. Väl fungerande samverkan mellan trafikslagen är en nödvändig förutsättning för att få internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även ska vara effektiva noder i de intermodala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till än mer effektiva och konkurrenskraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de viktigaste godstransportstråken och därtill hörande noder för att på så sätt stärka de olika transportsystemens effektivitet. Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom sker i ett begränsat antal godsstråk. De av utredningen föreslagna strategiska hamnarna utgör några av de viktigaste noderna i det svenska godstransportsystemet. Dessa hamnar står för av den totala godsomsättningen över kaj 2006. Det är av största vikt att dessa hamnar även i fortsättningen ska kunna fortsätta vara effektiva noder i transportkedjan men också att det finns förutsättningar att hamnarna kan fortsätta utvecklas till än mer effektiva och konkurrenskraftiga transportnav . En sådan utveckling av de viktigaste hamnarna är av avgörande betydelse för att den svenska industrin ska kunna fortsätta att vara konkurrenskraftig på en global marknad. Regeringen har tagit del av utredningens förslag på strategiska hamnar och efter att ha övervägt vilka konsekvenser och följder ett sådant utpekande skulle kunna få är det regeringens uppfattning att fördelarna med att inte peka ut strategiska hamnar överväger. Regeringen vill dock understryka att utredningens omfattande och väl genomförda kartläggning av det svenska hamnsystemet och av hamnarnas roll och betydelse i transportkedjan kommer att utgöra ett viktigt underlag för kommande åtgärdsplanering. Förbättrad infrastruktur till de hamnar som är mest centrala för det svenska transportsystemet ska övervägas vid åtgärdsplaneringen. För att möjliggöra att den statligt finansierade infrastrukturen till hamnarna, både på land- och sjösidan, utnyttjas än mer rationellt och effektivt är av yttersta vikt att och tillsammans med i största möjliga omfattning samordnar sina infrastrukturinvesteringar som sker i anslutning till hamnarna. 2008/09:35 191 Det är önskvärt att regional enighet kan nås när det gäller prioritering av statliga infrastrukturinvesteringar i anknytning till hamnarna. Detta bör enligt regeringens bedömning leda till en sammantaget effektivare hamnstruktur och ett bättre utnyttjande av den statliga infrastrukturen. Det är viktigt att i detta sammanhang ha ett infrastrukturperspektiv som sträcker sig 20 till . föreslog i sitt betänkande att staten, med hjälp av en statlig förhandlingsman, initierar överläggningar mellan och med syfte att ytterligare utveckla sjötrafiken på . Regeringen ser inget direkt mervärde av tillsättandet av en statlig förhandlingsman utan är av uppfattningen att berörda samverkansorgan , länsstyrelser och organisationer är bättre lämpade att driva frågan hur Mälarsjöfarten ska kunna utvecklas. Regeringen anser att ska vara en aktiv part i detta arbete. 11.3.2 Farleder Regeringens bedömning: Ett förtydligande bör göras i förordningen (2007:1161) med instruktion för med innebörden att ansvar för farledshållningen i allmänna farleder begränsas till att gälla fram till hamnområdesgränsen. Underlag: konstaterar att ansvarsförhållandena när det gäller farlederna varit ett oreglerat område där praxis varit att inom hamnområdesgränsen svarar hamnägaren och utanför är det ansvar. Detta förhållande har fått till följd att det finns ett antal undantag från huvudprincipen. För att förtydliga ansvarsfördelningen när det gäller farledshållningen föreslår att förordningen (2007:1161) med instruktion för ändras och får en betydelse som innebär att åläggs att endast svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamnområdesgränserna . Remissinstanserna: Remissinstanserna delar utredningens förslag i denna del. Skälen för regeringens bedömning: är den myndighet som beslutar om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled eller allmän hamn. Allmänna farleder och hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. En allmän hamn ska vara öppen för alla intressenter medan en industrihamn är en hamn som har inrättats utifrån en särskild industris behov och som därför i regel endast omhändertar den specifika industrins transportbehov. ansvarar för utveckling och underhåll av de allmänna farlederna som enligt bedömning bör handhas av staten. I (SJÖFS1988:5) finns en förteckning över vilka farleder och hamnar som anses vara allmänna. finns det 51 allmänna hamnar med därtill hörande farleder samt övriga allmänna farleder. Vissa allmänna farleder handhas, efter överenskommelse med , helt eller delvis av andra intressenter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till både de allmänna hamnarna och industrihamnarna har huvudprincipen varit att ansvarar för farlederna fram till hamnområdesgränsen medan hamnägaren ansvar för farlederna inom hamnområdet. Gränsen för var ansvaret ligger när det gäller farledshållningen är inte författningsreglerad utan har bestämts av hävd. 2008/09:35 192 TRegeringen delar utredningens synsätt att det är viktigt att fastställa vem som har ansvaret för farledshållningen. På så sätt skapas likvärdiga förutsättningar för hamnarna i när det gäller farledshållningen vilket också gör det möjligt att få en helhetssyn vad gäller den samlade infrastrukturen till och från alla allmänna hamnar. TMed farledshållning avses här endast underhållsmuddring och sjösäkerhetsanordningar. Regeringen avser därför att införa ett förtydligande i förordningen (2007:1161) med instruktion för med innebörden att ansvar för farledshållningen i allmänna farleder begränsas till att gälla fram till hamnområdesgränsen. TFör industrihamnarna samt för vissa allmänna hamnar innebär regeringens förslag en viss merkostnad då de får ett utökat ansvar för farledshållningen inom det egna hamnområdet.