rfr · GV0WRFR16 · 2008-04-01 00:00:00 — Det ska inte vara något större problem i inledningsskedet. Det finns däremot en risk för att vi får ökade kostnader genom att vi vill titta på konsekvenserna. På det högtrafikerade vägnätet tror jag att vi i vissa lägen behöver större marginaler. Där får vi ha en högre säkerhetsklass och det kan innebära vissa merkostnader. Det är ett inledande skede, och det bör inte innebära några problem. När det gäller de befintliga anläggningarna har vi det som vi sade när vi lämnade in underlaget för den kommande planen. Vi har i storleksordningen , av våra drifts- och underhållsanslag när skadan väl har skett i form av beredskapsåtgärder och provisoriska åtgärder. Förbättringsåtgärder för att reducera risker på lönsamma objekt ligger på 2 miljarder under de kommande två decennierna, ca . Vi gör nu en inventering som gör att vi kan behöva justera uppgifterna. Det var en kort presentation av det angreppssätt vi har valt och vad vi gör just nu i . , : Herr ordförande, mina damer och herrar! Jag finns i och jobbar i generaldirektörens stab med strategiska frågor. Det ska vara säkert att åka tåg. Det är en viktig uppgift för . förvaltar ca 1 järnväg och har ett stort ansvar för att minimera risker och konsekvenser av alla typer av störningar, inte minst olyckor. Järnvägsolyckor med dödlig utgång som följd av naturolyckor är lyckligtvis mycket ovanliga i . Skred, ras och översvämningar inträffar då och då. Raset i Ånn i och skredet söder om i är exempel på olyckor där konsekvenserna under andra omständigheter kunde ha varit betydligt allvarligare. Stormar och översvämningar är andra typer av naturolyckor som har orsakat allvarliga risker, störningar och avstängda banor. Problemet med ett förändrat klimat kombinerat med andra förändringar i vår närhet gör att vi successivt måste förändra reglerna för hur vi dimensionerar och bygger. Klimathänsyn i planering och projektering görs bland annat i samarbetsprojektet väg i väst mellan och där och tillsammans bygger väg och järnväg. Här tar vi hänsyn till stigande vattennivåer, höga flöden, framtida sättningar, landhöjning och eventuella klimatförändringar. Sådana hänsyn kan tillvaratas i planering och projektering under förutsättning att det finns gemensamma planeringsförutsättningar. har i sitt remissvar till Klimat- och sårbarhetsutredningen föreslagit att ska få ett utökat och tydligt ansvar för att lämna detaljerade och långsiktiga planeringsunderlag med avseende på beräknade flöden och vattennivåer. De största problemen och de största kostnaderna och utmaningarna för järnvägen finns dock inte i de anläggningar som byggs och planeras . Våra gamla järnvägar vilar till mångt och mycket på gamla rustbäddar från 1800- talet och . De kommer att behöva åtgärdas när och om nederbördsmängderna ökar. Mer vatten kräver större trummor, högre broar och stabilare banvallar. har därför tagit fram en beskrivning som ska underlätta identifie- ring och utvärdering av risker som skred, ras, erosion och översvämning. Det är i princip samma sak som har gjort. Vi har jobbat med samma modell. Tanken är givetvis att vi ska få en bättre bild av risknivåer på olika sträckor och bättre kunna prioritera och optimera riskreducerande åtgärder. Riskmodellen är främst avsedd att användas inom områdena geoteknik, bergteknik, bro, hydrogeologi, avvattning och miljö. Det är bara att konstatera att de här åtgärderna, som är av punktkaraktär, kan bli kostsamma och inte minst trafikpåverkande. har ju ofta dåligt med omledningsmöjligheter vid arbete. En annan del av järnvägens problematik, oavsett förändringar i vädret, ligger utanför järnvägens område. Stora kalhyggen och hårdgjorda ytor blir ett problem när vattnet ska ledas andra vägar och marken inte längre har samma vattenupptagningsförmåga. Om nederbördsmängderna dessutom ökar blir problemen ännu större. Här behöver och andra samverka och säkerställa att andra markägares åtgärder och exploateringsplaner inte orsakar fara för andra. Stormar och stormfälld skog som lägger sig över våra kontaktledningar och banor innebär risker för skador och ger oacceptabla tågförseningar. Här har startat ett projekt som går ut på att skapa trädfria zoner intill järnvägen. Det projektet har hög prioritet. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att förändringar i hur vi bygger nya järnvägar sker successivt, men kommer att vara kostnadsdrivande. Det är önskvärt med gemensamma planeringsförutsättningar för hur klimatet antas förändras långsiktigt. Vi har verktyg för riskanalyser, men kostnaden för besiktningar av riskanalyser och åtgärder framför allt i det gamla bannätet blir stora. En stor del av det prioriterade järnvägsnätet kommer att vara trädsäkrat . Ordföranden: Efter en stärkande kaffetår är vi väl redo att återuppta vår utfrågning. Nästa talare på vår lista är från VTI. , VTI: Tack så mycket för att jag fick komma hit! Jag jobbar som forskningschef på enheten för väg- och banteknik på VTI. Jag tänkte ta den här möjligheten att ge min bild av vilket forskningsbehov det finns med hänsyn till infrastrukturen, om vi nu ser de här klimatförändringarna framför oss. Men först skulle jag bara vilja poängtera en sak. Det här med att bygga infrastruktur i olika klimat är inget nytt. Jag tror att vi är helt överens om att vi kan bygga infrastruktur i södra och i . handlar snarare om: Vad händer när vi har byggt och dimensionerat infrastruktur för ett klimat och vi sedan ska bruka den i ett annat? Hur påverkas de tekniska egenskaperna? Hur mycket snabbare går nedbrytningen? Och vilka kostnader är relaterade till detta? När jag nu pratar om infrastruktur menar jag, även om jag kommer från VTI, väg, järnväg, flygfält och sjöfart. För många av frågeställningarna är faktiskt gemensamma. Om man förenklar skulle man kunna säga att det är två faktorer som i huvudsak påverkar infrastrukturen: temperatur och vatten. På temperatursidan innebär detta att vi kommer att få mindre områden i där vi faktiskt har en stabil vinter. I stället kommer vi att få större områden där det varierar mellan plus- och minusgrader, det vill säga vi har tö-och-tjäle-variationer. Det kommer att påverka de tekniska egenskaperna. Vi kommer också att få mer vatten i form av nederbörd och översvämningar. Detta ställer då nya krav både på befintlig infrastruktur och på nybyggnation. Jag tänkte ge några exempel på effekter som vi kan förvänta oss och vilka forskningsbehov som är relaterade till de effekterna. Jag kanske kommer att gå in på en lite mindre skala än den som till exempel presenterade med skred, ras och erosion. Jag går ned på detaljnivå direkt, ned på våra ytbeläggningar och på nedbrytningen av ytskikten. Vi kan förvänta oss att nedbrytningen kommer att gå snabbare, och vi kan förvänta oss att vi kommer att få skador såsom spårbildning, kanske inte på grund av medeltemperaturhöjningen utan mer till följd av de extrema temperaturer som kommer att uppstå under korta perioder . Vi kommer också att få någonting som vi kallar för stripping. I praktiken innebär det att vattnet tränger in i asfalten och luckrar upp och ger stensläpp och sedan potthål. Vi kommer också att få sprickor på grund av värmen. Detta påverkar givetvis transportkvalitet och tillgänglighet. Vad finns det då för forskningsbehov relaterat till det här? Framför allt gäller det att vi måste kunna prognostisera nedbrytningshastigheten. Hur fort går det? Och hur mycket påverkas nedbrytningen av klimatförändringen? Vi behöver också bli bättre på att kunna säga vilken effekt vi får av de åtgärder vi sätter in, så att vi väljer rätt åtgärd. Förstärkningsåtgärder och underhållsåtgärder är andra bitar vi behöver titta på, och materialutveckling. Kan vi få fram nya material som är bättre lämpade för det nya klimatet? En annan effekt som jag vill lyfta fram är det här med sämre bärighet i det obundna materialet. Och vill jag faktiskt lyfta fram ett exempel på en del av vår infrastruktur som vi kanske ibland glömmer bort, och det är våra skogsvägar, grusvägar. En grusväg fungerar allra bäst eller när det bara är lite vatten i dem eller när det är tjälat. Om vi nu i stället får perioder då det varierar mellan tö och tjäle och vi belastar vägarna kör vi sönder vägarna. Det här kommer att ske i stor utsträckning. Det medför givetvis stora konsekvenser för dem som är beroende av de här vägarna. Då tänker jag till exempel på skogsindustrin och även på alla dem som bor längs vägarna. Här måste vi fundera på frågan: Vad har vi för effektiva åtgärder att sätta in här? Jag kan ta upp ett exempel. Det finns någonting som har utvecklats som kallas tjälstav. Det innebär egentligen att man installerar temperaturgivare i På det sättet kan man faktiskt tala om mellan vilka klockslag det går att köra på vägen, det vill säga mellan vilka klockslag det är så mycket tjäle i vägen att skogsindustrin kan köra med sin tunga trafik. Det är en metod som vi kan utveckla. Jag vill lyfta fram en annan effekt, som egentligen påverkar all vår infrastruktur. Flera har varit inne på detta tidigare. Det är den ökade vattenmängden. Precis som har sagts tidigare dimensionerar vi dränering och avvattning och våra trummor för ett flöde . Vi vet att det framöver kommer att bli större. Där har vi en problemställning. Vi kan få bortspolad infrastruktur, som påverkar transportkvalitet och framkomlighet. Vi behöver då effektiva förstärkningsåtgärder och underhållsmetoder. Eller ska vi kanske vara lite kreativa och tänka tvärtom? Om vi nu inte kan undvika översvämningar, varför bygger vi då inte vägen så att den tål översvämningar? Ni kan titta på de här två bilderna. I det ena fallet har vi faktiskt omedvetet gjort detta. Den nedre bilden visar en vattenkoncentrationen. Vägen är alltså byggd så att det blir en vattenkoncentration. Just där den här vattenkoncentrationen är undermineras vägen, och det blir en bortspolning. På den övre bilden är det en jämn vattenyta. Det är ingen koncentration av vatten någonstans. När översvämningen är över försvinner vattnet, och förhoppningsvis är vägen fortfarande i relativt gott skick. Det här kan vara någonting att fundera över, åtminstone för en del av vårt väg- och gatunät. Det finns andra möjliga effekter. Jag säger möjliga eftersom vi inte är riktigt lika säkra på att de kommer att uppstå. Jag tänker på det här med poleringseffekter. Sådana har vi haft relativt lite av i , eftersom vi har haft mycket dubbdäck som har ruggat upp ytan . Men om nu medeltemperaturen ökar kommer sannolikt också färre av oss att använda dubbdäck. Det innebär att det finns större risk för att vi får polerade ytor på våra vägar, vilket i sin tur faktiskt leder till möjligheter till halka . Andra möjliga effekter handlar om stormskador och vind. Det handlar inte bara om träd och annat som trillar över vår infrastruktur, över järnvägen. Det handlar även om våra skyltar och portaler som vi sätter upp längs vår infrastruktur, att de faktiskt står kvar. Här har vi ett forskningsbehov på åtgärdssidan. Ska jag sammanfattningsvis säga någonting om de prioriterade forskningsbehoven skulle jag vilja säga att det i stort handlar om att tillämpa och utveckla den kunskap vi har , så att vi faktiskt kan sätta in kostnadseffektiva åtgärder i rätt tid. För att kunna göra det behöver vi veta lite mer om nedbrytningshastigheten. Hur är den egentligen relaterad till klimatförändringarna? Hur mycket påverkas den av att temperaturen ökar två tre grader? Hur mycket påverkas den om vattenflödet ökar med en viss mängd? Vi behöver också veta mer om vilka effekter vi får av en given åtgärd. Hur mycket bättre blir avvattningen med bättre diken? Hur mycket mindre asfalt måste jag då applicera på ytan? Vilken effekt får jag av en given åtgärd? Hur mycket bättre blir det? Sedan gäller det den här statusbestämningen. Vi måste veta var vi står , så att vi prioriterar rätt, så att vi prioriterar rätt frågor först och gör det här i rätt ordning. Där är det mycket glädjande att se att både och har börjat med den här inventeringen. Jag skulle också vilja säga att vi bör ha med oss ett helhetsperspektiv. Vi bör titta på helheten med olika infallsvinklar, för många frågor är gemensamma för de olika transportslagen. Det här var min bild av vilket forskningsbehov det finns på infrastruktursidan med hänsyn till den klimatförändring som vi faktiskt kan förvänta oss. Jag är helt övertygad om att det finns ett par personer här i salen som kan komplettera den här bilden. Ordföranden: så mycket! Det här med prognoser är inte alltid enkelt. Det enda vi vet är att vi ofta, , underskattar kraften i de förändringar som vi pratar om när det handlar om det perspektiv vi nu har, fram till slutet av detta sekel. Nästa talare på listan är från Rikstrafiken. Han är också utredare för Transportinspektionen. , Rikstrafikenn: Det handlar om transportslagsövergripande analyser och behov och förutsättningar när klimatet ändras. Det är, tycker jag, en rätt intressant fråga. Ökar behovet av transportslagsövergripande analyser som en följd av klimatändringarna eller inte? Jag tycker inte att svaret är alldeles självklart, så det var med ett visst intresse som jag gav mig på att fundera lite grann på detta. Det är väl rätt uppenbart utifrån de dragningar som vi har hört att klimatet, klimatförändringarna, påverkar en hel del inom sektorn. Det påverkar förvisso var man kan bygga någonstans. Vi har hört pratas om översvämningsrisker, skredrisker och sådana saker. Det påverkar påtagligt hur man kan bygga. Det handlar om trummor, stabilitet när det gäller banvallar och mycket annat. Men det påverkar också vad som är lämpligt att bygga. Vilka åtgärder är lämpliga? Vilken infrastruktur är lämplig? Det är väl egentligen inom de här tre områdena som klimatet har en direkt effekt. Frågan är: Är de här problemen transportslagsövergripande? Eller handlar det om varje transportslag för sig? Det som jag tycker är slående är väl att många av de här frågorna handlar om transportslagen var och en för sig. I varje fall är det så att man inte direkt påverkar varandra genom det man gör inom transportslagen. Mycket av kunskapen är generell. Vi kan prata om klimatforskning som handlar om: Var är det lämpligt att bygga? Var blir det översvämningar och så vidare? Var är det risk för skred? Det är inte en transportslagsfråga, utan det spänner över alla transportslagen. Det här kräver naturligtvis olika former av klimatforskning som är just generell. Sedan handlar det om frågor om hur man kan bygga. Mycket av det är också generell kunskap. var inne på att mycket av den rent tekniska kunskapen om hur man konstruerar en väg eller en järnväg när flödena blir högre och så vidare är generell. Annat är säkert specifikt för transportslagen. Mycket av det här kräver teknisk kunskap om respektive transportslag, som vi har hört av och . Det här ställer krav på ökad kunskap. Men just behovet av transportslagsövergripande analyser där man funderar på effekten, hur transportslagen påverkar varandra som en följd av klimatförändringarna, är väl inte särskilt starkt, tycker jag, när det gäller just var och hur. Den stora frågan, där klimatet verkligen kommer att ha effekter, är frågan om vad man bör göra . Vilka järnvägar bör byggas? För där är det i stället så att man påverkar varandra väldigt mycket. Jag tänkte säga några ord om detta. Jag har tidigare pratat inför utskottet om just hur mycket det är vi inte vet när det gäller det som påverkar beslutet om vad. Det handlar om koldioxidskatt, handel med utsläppsrätter och annat som kommer att göra resor dyrare . Vi vet naturligtvis inte hur mycket av detta som kommer att lösas genom teknisk utveckling. Man kan vara utvecklingsoptimist eller pessimist. Vi vet inte om de ökade priserna kommer att leda till att vi reser mer eller till att vi reser mindre. Vi vet inte om man i politiken kommer att behöva ompröva målen om regionförstoring, som har funnits . Vi vet ganska lite om vilka väginvesteringar som är försvarbara . Vi har en debatt i medierna , delvis som en följd av klimatfrågan. Är Förbifart en bra investering? Eller är den överflödig i ett framtida klimatsamhälle? Det handlar mycket om balansen mellan vägtrafik och kollektivtrafik. Hur kommer den att utvecklas som en följd av detta? Vi kan läsa i tidningarna om snabbare järnvägar som en åtgärd för att bidra till lösningen av klimatproblemet. Det förefaller mig vara en icke alls självklar lösning. Snabbare förbindelser tar mer energi och lockar till längre resor. Är det verkligen den utvecklingen vi kommer att se ? Är de här snabbare tågen en del av lösningen, eller är de en del av problemet? Inom Rikstrafikens verksamhet kan vi se att små flygplatser i norra ofta vill investera för att kunna ta emot charter . Flera av våra små flygplatser gör detta. Är det den framtid vi kommer att ha, med en ökad andel charter från olika delar av landet, eller är det något helt annat? Det handlar mycket om frågan: Hur kommer människors beteende att påverkas av klimatfrågan? Vi ser samma sak inom sjöfarten. Jag kan ta ett exempel som kanske inte gäller just investering. Jag tänker på Gotlandstrafik. Kommer man att köra långtradare i ? Det har sedan kopplingar till investeringar i hamnar och tillfarter till hamnar. Det handlar också väldigt mycket om frågor som spänner över transportslagen. Vilka transportslag kommer att användas för vilka transportbehov i det fallet? Budskapet är väl att det, när det gäller frågorna om vad som bör byggas, är genuint transportslagsövergripande. Om nu frågor om var och hur inte är det, så är frågorna om vad definitivt det. Dessutom handlar det väldigt mycket om starka målkonflikter. Det handlar om konflikter mellan tillgänglighet och miljö. Det kräver politiska vägval, och det kräver kunskap. Det här är en fråga för politiken, och det är en fråga om underlag för de politiska besluten. Frågan man kan ställa sig är: Hur får man i politiken den kunskap och det inflytande som kommer att behövas för att tackla de frågorna? Jag tänkte avsluta med att säga någonting om hur jag kan uppfatta den utveckling vi har när det gäller transportslagsövergripande analyser, när det gäller just investeringsplanering. Den senaste planeringsomgången, som fortfarande pågår, har ett starkare inslag av frivillig samordning, mellan och framför allt. Jag tycker att man kan ställa sig en del frågor inför det. Först och främst kan man fråga sig: Räcker frivillig samordning? Men jag tycker också att man kan ställa frågan ännu mer eftertänksamt: Är det egentligen bra med frivillig samordning? Kommer målkonflikter, som det här väldigt mycket handlar om, att bli tydligare eller mindre tydliga om man har frivillig samordning än om man gör det var och en för sig? Jag är inte övertygad om att den frivilliga samordningen är bra. Kommer man, om man samordnar sig frivilligt, att lyfta fram det som ger bäst effekt, eller kommer det att finnas ett inslag av att alla i den frivilliga samordningen lite grann ska få sitt? Jag tycker att man kan ställa sig frågan om beslutsunderlagen med frivillig samordning blir bättre eller sämre. Det finns naturligtvis många positiva delar i den frivilliga samordningen, men det finns också problem. Jag tycker att jag kan ställa frågan, som ansvarig för : Räcker den typen av organisation för att hantera den här samordningsfrågan? Jag är lätt skeptisk. Jag tror att ska man få en samordnad transportslagsövergripande planering som möter de utmaningar som politiken står inför behöver man nog fundera igenom vilka organisatoriska former man bör ha . Det är inte självklart, det heller. Men man bör fundera på det. Ordföranden: så mycket, ! Det är många frågor. Och det här är väl en del av den hjälp som vi har för att kanske kunna lämna någorlunda bra och rimliga svar. För egen del tror jag att resemönstren och resandet är någonting som vi får leva med. Jag tror att det blir ett väldigt svårsmält budskap att säga till människor att de ska stanna hemma, särskilt med tanke på att svenskarna kanske är bland de mest beresta och resande på detta jordklot. Då har vi gått igenom alla de föredragshållare vi har på listan. finns det ett utrymme för ledamöterna i utskottet att ställa frågor. (): Jag har en fråga till på . I din redovisning visade du på kostnader för förebyggande åtgärder och reparationskostnader när vägar förstörs av ras och liknande, till följd av det föränd- Men jag saknar ett par delar i det här. Bland annat gäller det ett varmare klimat. Inte minst den här vintern, när vi har fått en försmak av hur det kan bli i ett varmare och fuktigare klimat, upplever jag att vägnätet i stora delar av landet har fått oerhörda skador i ytbeläggningen. Det är massor med potthål och stora hål i vägarna. Finns det några beräkningar på vad det ökade underhållsbehovet kommer att bli till följd av att vi kan förvänta oss mer sådana skador ? Sedan vill jag ta upp en annan del. I stora delar av landet använder transportindustrin tjälen för att kunna ta fram transporter . Man gör överenskommelser med åkerierna om att de får köra under vissa tider när vägarna är tjälade. De möjligheterna försämras med ett varmare klimat. Finns det beräkningar på vad det innebär i behov av ökade bärighetsåtgärder på vägnätet? , : Som jag förstår dig gäller den första frågan vägkroppen, själva vägkonstruktionen. Vi lämnade ju in det här svaret till Klimat- och sårbarhetsutredningen. Där fanns det en bilaga från sida. Där diskuterar man just påverkan på vägkroppen. När det gäller utvecklingen av spårdjup och så vidare kan det vara en viss påverkan. Man har sagt att den är marginell. När det gäller ojämnheter har man till och med sagt att den här temperaturpåverkan kan bli något gynnsam, och fortfarande marginell. När det gäller beständigheten i vägkroppen, det vill säga förmågan att vidmakthålla egenskaperna över tiden, är det just nu osäkert. Man vet ännu inte vilken påverkan det blir. Men sammanfattningsvis, väldigt grovt, kan man säga att det faktiskt är marginella förändringar vad gäller själva vägkroppen. När det gäller tjälproblematiken har jag inte mer än i samma sammanhang förstått att det sker en förändring. Vi får andra perioder. Vi får en konsekvens, som du är inne på. Men jag har inte sett några beräkningar när det gäller de konsekvenser som du är ute efter. Per Wenner, : Ja, där finns det väl en del att göra. Vi har fått många propåer från näringsliv och andra särskilt den här vintern och då i norra , där man normalt sett inte har den typen av skador. På grund av temperaturer nära noll blir det vatten i vägkroppen som fryser på. Då blir det mycket pottor och skador som vi fick redovisat här från VTI. Det är nog rätt viktigt att vi då fångar upp inte bara dessa spektakulära stora skador, när vi talar om katastroferna och rasen, utan även det som påverkar nätet i stort och som sammantaget också innebär betydande summor. Där tror jag att vi har en del arbete att göra att bedöma det. Så vi får väl återkomma i den frågan. När det gäller tjälen har vi jobbat på flera fronter. Bland annat har vi med näringslivet sett till att man använder lågt ringtryck för att kunna få mindre påverkan på vägnätet och kunna ta ut transporter vid fler tillfällen. Vi har också ändrat vår policy för tjälrestriktioner för att kunna ta ut timmer vid fler tidpunkter och då varit beredda att ha en lite högre väghållarkostnad i och med att besparingen för näringen är så pass mycket större än våra ökade kostnader. Men jag tror att vi måste titta närmare också på det. Det är väldigt viktigt i den kommande åtgärdsplaneringen att vi har med dessa frågor och att det finns utrymme att hantera detta på ett mycket bättre sätt. Den kommande långsiktiga planeringen är väldigt viktig. Där jobbar vi, som beskrev, ihop mellan transportverken, i första hand och . Det är ett helt nytt upplägg den här gången, och ansvaret ligger nu ute på de regionala och kommunala självstyrelseorganen och länen att sköta hela planeringen. Man jobbar där med en regional systemanalys där man analyserar mål lokala, regionala och nationella mål.