rfr · GV0WRFR14 · 2008-04-25 00:00:00 — Ska vi som har känt på friheten att kunna färdas med moderna transportmedel och friheten att äga en bil säga till dem som fortfarande kanske använder djur, kanske till och med en åsna, som transportmedel att de ska fortsätta med åsnan och inte göra som vi har gjort detta som vi själva tänker OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA fortsätta på precis samma sätt? Det är naturligtvis inte rimligt och givetvis inte heller något som de kommer att acceptera. har visat vad man med gemensamma krafter kan göra för att lyfta ett land från djupaste fattigdom ett land som människor lämnade därför att det inte fanns något hopp om ett bättre liv där till att vara ett av världens modernaste och bästa länder att leva i, ett land dit människor vill komma för att leva där, därför att man kan leva ett gott liv i det landet. Vi har visat att vi med gemensamma ansträngningar kan om vi bara vill, och vi kan göra det igen. har vi en förmåga att underskatta oss själva, en förmåga att med på axeln säga: Inte ska vi; vi är så få. Men vi kan! kan och vi svenskar kan om vi bara vill. Det är mot den bakgrunden som man också får se den här forskningsöversikten. Vi från trafikutskottet vill gärna veta och skaffa oss en bättre kunskapsbas om hur det ser det ut när det gäller förnybara drivmedel och vad som finns som ett underlag för framtida beslut. Mot den bakgrunden har vi beställt den här forskningsöversikten. Jag ser fram emot utfrågningen här och är väldigt glad över att så många har kommit hit. Det visar hur viktiga man anser att klimat- och miljöfrågorna är. Det är oerhört glädjande. Vi har ett digert program framför oss. Först får vi en presentation av rapporten. Därefter får vi en viss opposition så att säga. Sedan blir det en paus. Efter pausen har utskottets ledamöter möjlighet att ställa frågor och komma med synpunkter. vice ordförande avslutar hearingen. Utan några större krusiduller sätter vi nu i gång med att de som har gjort rapporten får presentera den, nämligen från KTH och från LTH. , KTH: Tack för det! Du sade att det känns som att det är en väldigt aktiv debatt kring det här ämnet. Ett problem när man skriver en så förhållandevis begränsad rapport som den vi gjort är att det , , kommer nya rön. Därför blir det svårt att avsluta rapporten; vi får se om det går efter utfrågningen här. Jag kommer från avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH och ska tillsammans med från presentera vår rapport om förnybara drivmedel för en minskad klimatpåverkan. Grovt sett kan man säga att det är två huvudfrågeställningar som berörs. Den första frågeställningen handlar om vilken potential som förnybara drivmedel sammantaget har för att bidra till samhällets klimatmål. Vi utgår framför allt från 2-gradersmålet. De flesta av er känner antagligen till det att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än . Det är ett mål som EU och har satt upp och som förstås bara kan lösas globalt. Men olika delar kan bidra där. BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN Den andra frågeställningen som vi har tittat på gäller mer specifikt vilka drivmedel och vilka sätt att producera de drivmedlen som miljömässigt, resursmässigt och ekonomiskt är acceptabla framöver. Sist kommer vi att presentera ett antal slutsatser från rapporten. I själva utfrågningen här kommer vi väl mer in på detaljerna. Potentialen för förnybara drivmedel och deras möjligheter att minska klimatpåverkan är genuint osäker. Det beror på en massa faktorer, bland annat den tekniska utveckling av drivmedelsproduktion som pågår. Den framtida efterfrågan på energi både i och globalt påverkar också samt hur efterfrågan är fördelad mellan olika sektorer. Industri, bebyggelse och transporter påverkar alltså. Vidare gäller det den framtida tillgången på bioenergi globalt och i . Globalt finns det stora osäkerheter, bland annat beroende på att det finns potentiella konflikter med matproduktionen. De globala kostvanorna framöver kommer till stor del att påverka hur mycket bioenergi som kan produceras. Framför allt handlar det om hur stor köttkonsumtionen är. Att producera kött kräver betydligt mer markyta än vad produktion av vegetabilisk föda kräver. Produktionsutvecklingen inom jordbruket påverkar givetvis. Vidare har vi dels behovet av att behålla naturmark för produktion av ekosystemtjänster, dels den framtida totala tillgången på bioproduktiv mark och, framför allt, på vattenresurser delvis beroende på klimatförändringar som vi inte kan påverka. Med förnybara drivmedel när det gäller den framtida tillgången på övrig förnybar energi vind, sol, vatten och vågenergi menar vi inte bara sådant som görs av biomassa utan även sådant som kommer från förnybar el. Sist men inte minst har vi klimatnyttan av förnybar energi i ett livscykelperspektiv. Ofta antas det att förnybar energi är klimatneutral. Men i praktiken är det sällan så, utan den kan ha en mer eller mindre god klimateffekt. I vissa enstaka fall kan effekten till och med vara negativ. Just på grund av den stora osäkerheten om potentialen har vi tittat på olika möjliga omvärldsutvecklingar. Vi har använt fem olika scenarier. Det gäller då hela svenska energi- och transportsystemet, alltså inte bara transporter, . De är kompatibla med 2-gradersmålet och löser det under olika omvärldsutvecklingar. Det finns två huvuddimensioner i de här scenarierna. Den ena handlar om beteendemönster som påverkar vilka energitjänster som efterfrågas i form av varor, transporter, boyta och så vidare. Den andra handlar om energitillförsel. Vi har utgått från det globala perspektivet bland annat därför att energimarknader till stor del är globala. Tillförselscenarierna gäller hela energimixen. Men framför allt är det bioenergin som är osäker. Vi har därför antagit en låg nivå på 25 PWh globalt ungefär dubbelt så mycket som vi använder och en högre nivå på 80 PWh. För del har vi antagit två olika scenarier kopplade till dessa. Vi har biomassa i det lägre scenariot och i det högre, jämfört med ungefär . OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA Sedan har vi transportsektorns utsläpp av växthusgaser . Det gäller svenska utsläpp. Totalt står transportsektorn för av totala utsläpp. Här har vi räknat in andel av utrikes flyg och utrikes sjöfart. till de olika transportslagens andel är personbilarna det transportslag som enskilt bidrar med mest utsläpp. Men man kan också konstatera att av utsläppen kommer från andra transportslag. De transportslag vilkas utsläpp ökar snabbast är flyget. För att nå 2-gradersmålet globalt sett behöver man det tyder det senaste årets forskning på komma ned till utsläppsnivåer på lite drygt koldioxidekvivalenter per capita. handlar det globalt sett om ungefär per capita. I ligger vi på per capita. ligger på ungefär per capita. Man kan diskutera om ska komma ned på samma nivå som det globala snittet. Det finns argument både för att ska ligga lägre och för att ska ligga högre. I den här studien har vi valt att lägga det på samma nivå. Med samma nivå här behöver de svenska utsläppen minska . Om fortsatt skulle ligga lika mycket över som skulle utsläppen behöva minska . Det skulle alltså fortfarande vara fråga om en ganska betydande minskning. Det man här räknar med är alltså . Sedan har vi energianvändningen i de fem olika scenarierna för den svenska transportsektorn uppdelat på fossila bränslen, biobränsle och el. har vi till helt övervägande del fossila bränslen i systemet. I alla de här scenarierna har den totala energianvändningen i transportsektorn kraftigt minskat, vilket är en effekt av två faktorer. Dels har vi en mycket effektivare fordonsteknik, till exempel bilar som i genomsnitt drar mindre än per mil. Dels har man lyckats bryta ökningen av vägtransporter och flygresande bland annat genom kollektivtrafiken och användningen av IT. Beträffande energianvändningen är det fortfarande ganska mycket fossil energi. Det beror på att transportsektorn antagligen är den sektor där de fossila bränslena längst kommer att vara kvar. Det är helt enkelt effektivast att ha kvar dem där. Det är bättre att i första hand använda biobränslen i andra sektorer. Det gör att utsläppen i transportsektorn minskar med mindre än de som är ett genomsnitt för samhället. Biobränslen står i de här scenarierna för av energianvändningen vid transporter. I det första scenariot klarar man sig utan några biodrivmedel alls i transportsektorn. Ändå når man samhällets mål om en minskning . I de andra scenarierna används biodrivmedel. I de här scenarierna kan man se att elanvändningen kraftigt har ökat. Det beror på två saker: på en kraftigt ökad andel för spårtransporter både lokal och långväga kollektivtrafik och på att vi har antagit en betydande elanvändning inom vägsektorn, framför allt genom plug-in-hybrider. Generellt är verkningsgraden betydligt bättre om biomassan används i industrins processvärme och för kombinerad el- och värmeproduktion i kraftvärmeverk. Där ligger man på . BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN Med andra generationens drivmedel, som inte finns kommersiellt men som man ser framför sig, kan man nå en verkningsgrad på , kanske om svartlut används. El är, som sagt, en viktig komponent här. När det gäller spårtransporter är det kanske lite enklare, för där har man redan tekniken. Plug-in-hybrider är en annan komponent som vi tror har en betydande potential på lång sikt. Dock finns det stora hinder för att uppnå den. Plug-in-hybrider innebär att man laddar el från nätet och kör utan att slå på förbränningsmotorn. Man har en potential för en väldigt låg energianvändning vid drift. På lång sikt ser vi att kanske av allt personbilsresande skulle kunna ske med eldrift. Det kan vara plug-in-hybrider men också rena batterielbilar. Om man framåt skulle nå en sådan andel skulle det motsvara en minskning av utsläppen från transportsektorn . Skälet till att det inte blir mer än så är framför allt att den här tekniken inte kan användas på lastbilar och flyg de sektorer som ökar snabbast. Det finns ett antal hinder. Man kan konstatera att ytterligare batteriutveckling krävs. Sannolikt kommer inköpskostnaden att vara hög även på lång sikt. Dagens hybridbilar, till exempel , är betydligt dyrare än konventionella bilar. Här lägger man på ytterligare batterikapacitet som kostar. Sannolikt ökar också energin för tillverkningen av fordon. En fråga som ännu inte är löst är den om hur man ska sköta kupéuppvärmningen i det svenska klimatet. Även om det blir varmare här kommer det nog att vara lite kyligt på vintrarna. Antagligen kräver det ytterligare någon energikälla som minskar energifördelen med plug-in-hybrider och kanske bidrar till mer kostnader. När det gäller klimatnyttan beror det mycket på vilken elmix man har. Om man har en svensk elmix utan mycket koldioxid eller om man har en europeisk elmix spelar stor roll. Med detta lämnar jag ordet till . , LTH: Jag vet inte om ni tydligt hann uppfatta det, men i de här framtidsbilderna kan man komma fram till olika andelar av hur mycket biodrivmedel och även hur mycket el som ska användas i transportsektorn. I de framtidsbilder som presenteras i rapporten om 2-gradersmålet är det fråga om allt från till förnybara drivmedel i transportsektorn. Vilka drivmedel ska vi då titta på? Ja, vi har i princip tre olika kriterier. Det första kriteriet är att drivmedlen ska ha en klimatnytta sett i ett livscykelperspektiv. Det andra kriteriet är att framför allt biodrivmedel ytmässigt, arealmässigt, ska vara effektiva i och med att det är, och framför allt med en ökande befolkning kommer att vara, en väldigt stor konkurrens om alla typer av bioproduktiv mark. De biodrivmedel som vi då eventuellt ska ha i transportsektorn måste därför dessutom vara de effektivaste. Det tredje kriteriet är att det hela på ett eller annat vis ska vara ekonomiskt försvarbart. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA Vi har en bild över EU:s syn på livscykelutsläpp av växthusgaser. Det här kan göras på många olika sätt. Det är sällan man bara producerar biodrivmedel. När man producerar etanol får man drank. Men det beror också på insatsenergin. Om det är fossilinsatsenergi eller om restprodukter tas från biodrivmedelsproduktionen och används till att producera biodrivmedlet själva processen kan man få olika balanser för det här. I medierna har det ibland varit väldigt dåliga exempel och ibland väldigt bra exempel som ställts mot varandra. Man kan göra på många olika sätt. Vårt val har vi gjort delvis därför att stora delar av EU:s bilindustri står bakom det. står också hyfsat bakom det. På något vis har det blivit allmänt accepterade fakta. De flesta biodrivmedel har trots allt en hyfsad klimatnytta, men de skiljer sig åt; det finns en del specifika skiljetecken. Ett är att etanol från vete och etanol från biodiesel, från raps, har en betydligt sämre klimatnytta än vad det vi normalt kallar för andra generationens biodrivmedel har. Andra generationens biodrivmedel är, som vi har definierat dem, i princip biodrivmedel som kommer från vedråvara eller cellulosa, alltså inte från stärkelse eller socker. Det enda biodrivmedlet här som har en väldigt stark klimatnytta och som också finns på marknaden är etanol från sockerproduktion; produktionen sker framför allt i . Vad ni här får ta del av är ett urval. Biogas kan ha en extremt positiv nytta om den tas till exempel från flytgödsel som annars hade blivit metan en väldigt stark klimatgas. Skulle man göra biogas av det och ersätta diesel eller bensin i fordonssektorn skulle nyttan vara väldigt stor. Problemet är att den totala potentialen kanske inte är så stor. Men där finns definitivt en potential. Vi har också valt att jämföra med någonting som inte diskuteras i , men som diskuteras bland annat i . har det också poppat upp i . Det gäller då att använda kol och göra syntetisk diesel av det. I princip blir det då en fördubbling av utsläppen jämfört med dagens nivå. Ett annat kriterium är yteffektiviteten. Framför allt har vi tittat på jordbruksmarken eftersom det är där konkurrensen finns. Jordbruksmark är per definition väldigt lokalt beroende. Det beror exakt på vilka förutsättningarna är vattenförhållanden, klimatförhållanden och så vidare. Vi har här tagit ett exempel från , mina hemtrakter, för att visa ungefär hur beräkningen där skulle se ut för olika biodrivmedelsalternativ. Det ljusblå på bilden är bruttoproduktionen av biodrivmedel som man kan få ut. Det mörkblå är det intressanta. Där har den insatsenergi som behövs dragits ifrån. Med något undantag för betor och biogas kommer samma slutsatser igen som de i livscykelperspektivet. Det är framför allt biodrivmedel från vedråvara, från cellulosa och fleråriga växter, som har den största potentialen och som är yteffektivast. Det är ganska stor skillnad mellan till exempel etanol från vete och salixodling som ger DME, metanol eller biometan. Ett tredje kriterium som kan sättas upp är ekonomin. Det är egentligen väldigt svårt att säga någonting om den. Däremot vet vi att dagens biodrivmedel i princip, med några få undantag till exempel och sockeretanolen BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN behöver någon typ av subvention eller en hög värdering av koldioxiden i form av en skatt. Framtida biodrivmedel kan bli konkurrenskraftiga, men det förutsätter en hel del. Vi vet inte exakt. Det är väldigt mycket av, inte gissningar, men väl kvalificerade bedömningar av hur långt ned man kostnadsmässigt kan komma. För att framtida biodrivmedel ska bli konkurrenskraftiga krävs det en övergång till billigare råvaror. I stället för att använda främst spannmål behöver man gå över till att använda vedråvara som generellt sett är billigare. kan man, i varje fall i introduktionsfasen, få restflöden till en nollkostnad eller till och med till en negativ kostnad. Det krävs också teknisk utveckling. Vi pratar ibland om andra generationen som vore den redan här. Men det krävs en förgasningsteknik jag går inte här in på tekniska detaljer. Det är i alla fall ett spår. Enzymatisk hydrolys är också ett spår när det gäller att göra etanol. Men faktum är att den tekniken inte riktigt finns . Den kan komma inom fem eller ; vi vet inte riktigt. I många av de utvärderingar som har gjorts av hur effektiva biodrivmedel kan bli har man också antagit en viss marknadsutveckling. Produktion av biodrivmedel är en process med väldigt många steg, alltifrån odlare och hela vägen upp till process och distribution. Naturligtvis kan man, om man får i gång en marknad, med goda skäl jämfört med vindkraftsindustrin anta att produktionskostnaden sjunker. lär man sig i alla små led. Det går inte att peka på att exakt den och den uppfinningen har gjort det mycket billigare. I litteraturen brukar man tala om learning by doing. Vi ska inte glömma bort eldriften. Eldriftens ekonomi avgörs framför allt av kostnaden när det gäller fordonet. kommer att kosta vad den kostar. är elen energimässigt konkurrenskraftig i princip kostar den runt i förhållande till där vi har flytande biodrivmedel. Det beror på fordonen. Kan vi få ned merkostnaden för fordonen kan eldriften bli konkurrenskraftig. Men det är precis samma där, nämligen att vi pratar om fordon som ännu inte finns. Jag ska nu prata lite grann om , om tiden . Vi utgår , ett ganska långsiktigt perspektiv. Men fram är vi väldigt mycket fastlåsta i utvecklingen inom EU. Ja, om det ska ses som en fastlåsning eller som en möjlighet kan vara osagt. Men det som händer i Eu- ropa kommer helt och hållet att påverka oss. kom det ett EU- förslag i samband med hela energiförslaget om förnybar energi om att vägtransportsektorn ska vara ansvarig för att introducera att det ska vara biodrivmedel inom vägsektorn. Jag ska bara visa på hur det kan slå i . Det är ett förslag, så det är inte antaget . Framför allt sätter man ett krav på klimatnytta om . Det föreslår man. Såvitt jag har kunnat bedöma av vilken klimatnytta själv anser att olika bränslen har ligger gränsen precis så att europeisk pro- OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA duktion av både biodiesel och etanol från vete klarar sig. Det är troligtvis ingen slump. Man ställer även krav på hållbara odlingsmetoder, det vill säga att man inte ska bryta upp naturmark. Vi har debatten om regnskog och annan typ av mark. Man får inte räkna in biodrivmedel som kommer från sådan mark, och det ställer krav på eller kräver förslag på att det ska finnas någon typ av certifieringssystem eller liknande. Det finns även en formulering där man pratar om att det ska finnas en balans mellan import och export. Detta ska ses i sammanhanget av att ju uppfyller en väldigt stor del av vår nuvarande kvot av biodrivmedel genom import av brasiliansk etanol. Det finns många länder inom EU som anser att den importen bör slopas och att vi i stället bör använda pengarna till att bygga upp en inhemsk, europeisk industri. Argumentet mot att bygga upp en europeisk industri är att den brasilianska etanolen naturligtvis har mycket större klimatnytta och är betydligt billigare. Man har i förslaget pratat om att man måste importera. Vi kan inte fylla biodrivmedel i vår transportsektor genom inhemsk produktion, utan vi måste importera. Vad man menar med balans är troligen att det ska finnas, import men att man fortfarande kommer att ha kvar något slags hinder så att vi ändå skyddar en inhemsk produktion. Biomassaråvaror som inte konkurrerar med livsmedelsproduktion kan få räknas dubbelt. Det är också deras förslag. Det vill säga andra generationens biogas, som jag förstår det, och andra sådana restflöden. Man vill också höja tillåten låginblandning till både för bensin och för diesel. Om man ska sia om detta förslag och vad det får för konsekvenser för om det går igenom, är det i princip att biogas och etanol, biometan eller metanol från vedråvara, det vill säga andra generationens biobränslen, naturligtvis kommer att vinna på detta, och det är ju positivt. Etanol kommer att kunna fortsätta produceras i och räknas in i detta. En sista kommentar är el, givet den ibland optimistiska debatten om plug- in-hybrider och att den kommer. El finns inte med i det här förslaget och räknas alltså inte med. lämnar jag över till att dra slutsatserna. , KTH: Här är några slutsatser från detta: På det övergripande planet kan man säga att om man ska nå 2-gradersmålet är det definitivt nödvändigt med en mycket kraftig teknikeffektivisering och en ökad tillförsel av vad man kan kalla koldioxidneutral energi. Men om detta ska vara möjligt krävs också att man bryter ökningstakten av framför allt vägtransporter och flygresande. Observera att detta inte behöver betyda en minskning från dagens läge, men man behöver bryta dagens ökningstakt. Beroende på hur man prioriterar mellan olika transportslag och mellan olika samhällssektorer kan man tänka sig en långsammare ökning än , till exempel för flyget, men då behöver BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN andra sektorer och andra transportslag minska mer. Att bryta dagens tendens är alltså definitivt nödvändigt. Som vi har konstaterat räcker biodrivmedel bara till en del av transportsektorns behov, och det går inte att säga exakt hur stor del. I de här scenarierna som kan vara indikativa ligger andelen på . Men det är väldigt svårt, och man behöver vara medveten om den stora osäkerheten där. Eldrift har definitivt framtiden för sig som en viktig komponent, både i form av ökad spårtrafik och i plug-in-hybrider. Det kan eventuellt också handla om batterielbilar. Dagens biodiesel från oljeväxter och etanol från vete och majs är inte långsiktigt hållbara, varken ekonomiskt, resursmässigt eller klimatmässigt. Framtida biodrivmedel som utgår från vedråvara eller restflöden har mycket låga livscykelutsläpp och en hög yteffektivitet. Man ska dock komma ihåg att även med den tekniken har man en lägre verkningsgrad än om man använder biomassan i andra samhällssektorer. Väte- och bränsleceller talades det väldigt mycket om i början av 2000- talet. skulle det finnas väldigt många bilar på marknaden, men det finns fortfarande inga. Bilbranschen har tonat ned dessa förhoppningar ganska kraftigt, och utvecklingen är osäker. Det kan möjligen ge ett bidrag på lång sikt, men även om man kommersialiserar bränslecellsfordon är det kanske ingen väldigt stor fördel ur klimatsynpunkt. Det kan dock ha en potential under vissa omständigheter. Där tänkte jag avsluta och tacka! Ordföranden: så mycket! Jag tycker att vi kan kosta på oss ett lågt utsläpp av koldioxid via en applåd åtminstone! Jag vill tacka och för presentationen och rapporten. följer tre opponenter, och vi börjar med som kommer från FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation . Hon kommer att prata på just det tema som också har blivit aktuellt i medierna: konflikten mellan biobränslen och livsmedelsproduktion. Det har inte minst varit fokuserat på etanolens verkningar, om det är bra eller dåligt. , FAO: Tack så mycket för inbjudan! Jag uppskattar mycket att trafikutskottet anordnar denna utfrågning. Jag vill också uttrycka uppskattning av den forskningsrapport som ligger till grund för utfrågningen. Den är utomordentligt balanserad. FAO är alltså FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation, Food and . Den bildades , före själva FN, eftersom man insåg att krigsdrabbade länder behövde försörja sina egna befolkningar så fort som möjligt. FAO valde att ingå som FN:s första fackorgan. Mandatet omfattar jordbruk, skogsbruk och fiske inom ramen för en uthållig utveckling, och målet är en värld utan hunger. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA [bild 2, s. 114] Här ser ni FAO:s hungerkarta. Den kan ni gå in och aktivera på vår hemsida. 845 miljoner människor är kroniskt undernärda och lider av hunger. Det är den senaste siffran . Trots att man satt som mål att minska hungern med hälften till 2015 ökar hungern år för år. Det största antalet hungriga finns i . är det enskilda land som har det största antalet hungriga 212 miljoner.