rfr · GV0WRFR14 · 2008-04-25 00:00:00 — Det vi diskuterar här är således hur olika primärenergikällor, däribland biobränsle, kan användas på effektivast möjliga sätt för att vi ska kunna erhålla olika typer av energitjänster, som ljus, värme och transporter. Huvudsakliga primärenergikällor kan delas in enligt följande med den högsta energikvaliteten först: El från vatten, vind, sol, kärnkraft etc. Solvärme/geotermisk värme El har den högsta energikvaliteten och solvärme/geotermisk den lägsta. Detta innebär att el har det största användningsområdet och oftast ger minst förluster vid omvandling till olika energitjänster. Värme vid låga temperaturer har lägst kvalitet och går enbart att använda för lokaluppvärmning. 2 FÖRNYBAR ENERGI FÖR TRANSPORTSEKTORN PÅ LÅNG SIKT 2007/08:RFR14 När det gäller användningssidan så kan de energitjänster som där efterfrågas grovt delas in enligt följande, med dem som kräver högst energikvalitet Belysning, elektronik etc., elspecifikt El bör i första hand användas till belysning, elektronik, stationära motorer etc., dvs. sådana tjänster som ofta benämns elspecifika.45 46Den el som blir över när behovet för elspecifika ändamål tillgodosetts kan användas till en del av de tre andra typerna av energitjänster, dvs. transporter, processvärme och lokalvärme. Detta diskuteras vidare nedan. I figurerna 2.12.3 visas energiverkningsgrader för omvandlingen från primärenergi till energitjänster.47 Det är viktigt att notera att vi här delvis jämför primärenergikällor som har olika kvalitet. Att el från vind-, våg-, vatten- och solkraft har högst verkningsgrad för framställning av alla typer av energitjänster betyder inte att el kan användas för alla dessa energitjänster. El är t.ex. oftast betydligt dyrare än oförädlad primärenergi som biomassa. Dessutom kan el även bara användas för en del av transportsektorns energibehov. Vad som kan utläsas ur figurerna är hur de relativa skillnaderna i verkningsgrad mellan två primärenergikällor skiljer sig åt mellan olika energitjänster (dvs. mellan figurerna 2.12.3). Exempelvis ger el från vind-, våg-, vatten- och solkraft cirka högre verkningsgrad än biodrivmedel för energitjänsten transporter, medan sådan el bara ger marginellt högre verkningsgrad än biobränsle vid produktion av högtemperaturvärme (processvärme). På grund av detta är det energieffektivt att elektrifiera transporterna i möjligaste mån, i form av spårtransporter (eller trådbussar/trådlastbilar) men även som plug-in-hybrider eller batterielbilar. Även om man utgår från biomassa som används i ett kraftvärmeverk och låter elen ladda batterier i elfordon, så blir verkningsgraden högre än för andra generationens biodrivmedel (figur 2.1). Denna slutsats stärks av att man i detta fall också erhåller fjärrvärme, vilket inte är inkluderat i figuren. 45Det är sant att el bör användas för dessa tjänster, men det är i många fall möjligt att använda andra primärenergikällor, t.ex. bränslen för motordrift. Dock blir energieffektiviteten då onödigt låg. 46Hur mycket el som behövs för sådana tjänster beror bl.a. på hur effektiva lampor som används och hur effektivt stationära motorer regleras. Detta är en viktig fråga som dock inte diskuteras vidare i detta avsnitt. 47Olje- och gaspannor för direkt uppvärmning av hus minskar snabbt, vilket är bra ur de flesta perspektiv. Vi har därför inte tagit med olja som ett alternativ för lokaluppvärmning i figur 2.3. 2007/08:RFR14 2 FÖRNYBAR ENERGI FÖR TRANSPORTSEKTORN PÅ LÅNG SIKT Figur 2.1 Transporter verkningsgrad från primärenergikälla till drivhjul för vägfordon. Framtida teknik avses, dvs. andra generationens drivmedel, men de relativa skillnaderna är likartade . För eldrivna spårfordon blir verkningsgraden ännu något högre än för de batterifordon (inkl. plug-in-hybrider) som avses i figuren. Källa: (2001). Figur 2.2 Högtemperaturvärme verkningsgrad från primärenergikälla till värme vid hög temperatur (>100 grader), även här avses framtida teknik. 2 FÖRNYBAR ENERGI FÖR TRANSPORTSEKTORN PÅ LÅNG SIKT 2007/08:RFR14 Figur 2.3 Lokalvärme verkningsgrad från primärenergikälla till värme vid låg temperatur, lokaluppvärmning, även här avses framtida teknik. För biobränsle i kraftvärme antas att hela elproduktionen används för att med hjälp av värmepumpar värma upp hus. Denna värme läggs således ihop med den fjärrvärme som produceras. För den merpart av transportsektorn som det inte är möjligt att elektrifiera krävs någon form av bränsle. Som framgår av figur 2.1 är verkningsgraden för olja i transportsektorn betydligt högre än för biobränslen och detta gäller ändå andra generationens drivmedel medan olja och biobränslen har ungefär samma verkningsgrad vid produktion av processvärme (figur 2.2).48 Av detta kan man dra slutsatsen att den mängd olja som kan användas givet det utsläppsmål som ska nås i första hand bör användas i transportsektorn.49 Om man ska nå långtgående minskningar av utsläpp av växthusgaser till 2050 kommer olja enbart att användas inom transportsektorn och dessutom endast räcka till delar av denna (se kapitel 3). I figur 2.3 kan man se att det är betydligt effektivare att använda biobränsle i ett kraftvärmeverk och producera fjärrvärme och el som driver värmepumpar än att elda biobränslet direkt i villapannor. Biobränsleeldade villapannor är således ur energieffektivitetssynpunkt inte ett bra alternativ. I figur 2.2 ser vi att biobränsle och el har i stort sett samma verkningsgrad vid produktion av processvärme.50 För både transporter och produktion av lokalvärme har däremot direkt användning av biobränsle betydligt lägre verkningsgrad än el. Av detta kan man dra slutsatsen att biobränsle i första hand bör 48I vissa processer kan det vara svårt av praktiska skäl att använda biobränsle, t.ex. när det gäller processkol i stålindustrin eller i vissa fall när el erfordras. 49Som vi konstaterar i avsnitt 4.2 är skillnaderna i utsläpp av NOx, partiklar och kolväten i allmänhet små mellan fossila och förnybara drivmedel. 50Detta är en viss förenkling då el ofta är lättare att dosera. 2007/08:RFR14 2 FÖRNYBAR ENERGI FÖR TRANSPORTSEKTORN PÅ LÅNG SIKT användas för att producera processvärme i industrin. I andra hand bör el i kombination med processvärme produceras, s.k. mottrycksel. Möjliga användningsområden för det biobränsle som sedan återstår är produktion av el och fjärrvärme i kraftvärmeverk eller produktion av drivmedel för fordon. Hur mycket som ska gå till kraftvärme respektive drivmedel avgörs av flera faktorer, vilket illustreras i scenarierna i nästa kapitel. Exempelvis, vid god tillgång på vind-, vatten- och solkraft, minskar behovet av kraftvärmeproduktion, eftersom det då finns el som kan användas för elspecifika ändamål och el som genom värmepumpar kan ge lokalvärme. Det biobränsle som då frigörs kan användas för produktion av drivmedel. Vid låg tillgång på vind-, vatten- och solkraft, å andra sidan, blir det angeläget att använda en större del av bioenergin i kraftvärmeverk. Det kan konstateras att dagens användning av biobränsle i i relativt hög utsträckning följer de riktlinjer som här skissats för en energieffektiv användning av olika energikvaliteter. 3 Scenarier för energi- och transportsystem fram Detta kapitel bygger på rapporten i sikte? Scenarier för det svenska energi- och transportsystemet som fms/KTH skrivit på uppdrag av Naturvårdsverket.51 En kortfattad presentation görs av fem scenarier för energi- och transportsystem som alla medför minskning av utsläppen av växthusgaser fram . En sådan minskning bedöms mot bakgrund av den senaste klimatforskningen kunna vara i linje med det tvågradersmål som EU och satt upp som riktmärke. Utöver dessa scenarier illustreras i ett teknikscenario hur långt man kan nå enbart med kraftiga teknikeffektiviseringar och en betydligt större tillförsel av koldioxidneutral energi. Den utsläppsminskning som detta scenario resulterar i blir . Avgränsningen av det system som scenarierna omfattar är i princip alla energirelaterade aktiviteter som utförs inom gränser samt svenskars andel av internationella flyg- och sjötransporter. Studien omfattar energi- och transportsystemets utsläpp av koldioxid samt flygets utsläpp av kväveoxider och vattenånga.52 De utsläpp som direkt ingår i studien utgör av de totala svenska utsläppen av växthusgaser, vilka enligt den här använda systemavgränsningen uppgick till år 2005.53 De största kategorier som ej ingår i det system som här analyseras är utsläpp av metan och dikväveoxider från jordbruket och avfallssektorn samt flourerade växthusgaser från industrin. Syftena med detta kapitel är två, dels att visa på vilka transportmängder som kan vara förenliga med tvågradersmålet, dels att diskutera orsaker till och konsekvenser av den olika stora mängd biodrivmedel som används i scenarierna. I figur 3.1 visas hur utsläppen av växthusgaser från transportsektorn fördelar sig på olika transportslag. I flyg, sjöfart och tåg ingår persontransporter och godstransporter. Svenskars utrikes flyg- och sjöresande ingår, liksom import med fraktfartyg och färjor. Speciellt underlaget för utrikes sjöfart är osäkert. För flyget är antaget en uppräkning av koldioxidutsläppen med en faktor 2,5 för att ta hänsyn till utsläppen av kväveoxider och vattenånga. Osäkerheten kring denna faktor är stor.54 De totala utsläppen av växthusgaser från transportsektorn som den här är avgränsad uppgår till ca CO2-ekvivalenter eller exklusive arbetsmaskiner. 51Åkerman m.fl. (2007). 52En uppräkningsfaktor på 2,5 har använts för dessa utsläpp. 53Åkerman m.fl. (2007). 54Se Sausen m.fl. (2005); Forster m.fl. (2006); m.fl. (2007). 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 Figur 3.1 Transportsektorns utsläpp av växthusgaser uppdelat på de olika transportslagen enligt den här använda systemavgränsningen 3.1 Vilka utsläppsminskningar krävs till 2050 för att utvecklingen ska vara i linje med tvågradersmålet? I denna studie utgår vi ifrån EU:s och målsättning att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än två grader i förhållande till förindustriell tid. Enligt Sternrapporten och EEA innebär en 70-procentig minskning av de globala utsläppen fram jämfört med att man kan stabilisera halten CO2-ekvivalenter på 450 ppm, vilket skulle innebära att sannolikheten att hålla tvågradersmålet är 50 %.55 Vetenskapliga rådet för klimatfrågor gör en liknande bedömning.56 Man säger att det globalt skulle krävas en 70- procentig minskning av utsläppen för att temperaturökningen sannolikt ska begränsas till två grader. Vi utgår i denna studie från att det krävs en 70- procentig minskning av de globala utsläppen av växthusgaser . Om jordens befolkning uppgår till 9 miljarder människor, innebär det ett utsläppsutrymme på i genomsnitt CO2-ekv. I scenarierna antar vi att det genomsnittliga svenska utsläppsutrymmet också är CO2-ekv. , vilket skulle innebära att det krävs en minskning av de totala svenska utsläppen och en minskning per capita av utsläppen , givet en svensk befolkning på 10,5 miljoner58 år 2050.59 Med antagandet att övriga utsläpp, främst lustgas från gödselhan- 55Stern (2006) och EEA (2005). 56Miljövårdsberedningen (2007). 57Detta gäller under förutsättning att utsläpp från jordbruk, deponier och från förändrad markanvändning kan minska i samma utsträckning. 58SCB (2006). 59Om de svenska utsläppen per person fortfarande ska ligga över det globala genomsnittet så krävs en minskning av utsläppen med istället för de som här antagits. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 tering, metan från kor och metan från deponier, kan minskas i samma grad, blir målnivån för energi- och transportsystemet CO2-ekv.person. I figur 3.2 visas hur målnivåerna (totala utsläpp) förhåller sig till dagens utsläpp. Figur 3.2 De målnivåer för som används här jämfört med 3.2 Hur långt kan man nå med teknikeffektivisering och koldioxidneutral energi? För att analysera hur långt det är möjligt att komma med enbart tekniklösningar har vi tagit fram ett teknikscenario för energi- och transportsystemet . I teknikscenariot har vi antagit att väsentliga teknikeffektiviseringar har fått fullt genomslag , att tillförseln av koldioxidneutral energi ökat betydligt som inga försök gjorts för att påverka volymutvecklingen (t.ex. volymen uppvärmd yta eller resandet mätt som personkilometer) i respektive sektor. I tabell 3.1 visas de prognoser för olika delar av energisystemet som använts. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 Tekniknivån som antas innebär att den specifika energianvändningen har minskat för personbilar, för flyget, för uppvärmning och för olika industritillämpningar. Detta innebär exempelvis att personbilar i genomsnitt har en bränsleförbrukning som (i energitermer) motsvarar mindre än bensin per . För bilar som använder el laddad från nätet är energianvändningen ännu lägre. Vi har för teknikscenariot vidare antagit en nivå på bioenergitillförsel på (varav exporteras) och en hög tillförsel av vind- och vågkraft, . För fossilt bränsle (eller biobränsle) har vi antagit att koldioxiden kan samlas upp och lagras på ett säkert sätt. Dessutom används vattenkraft i energisystemet. Kärnkraften har antagits bli utfasad fram . All efterfrågan på energi utöver dessa volymer antar vi tillgodoses med fossila bränslen utan koldioxidlagring. Sammantaget ger dessa antaganden en utsläppsnivå för teknikscenariot som visas i figur 3.3 nedan. Trots den kraftiga teknikeffektiviseringen och den förhållandevis höga tillförseln av förnybar energi ligger utsläppsnivån över målnivån år 2050.60 Orsaken är att volymerna av resande, godstransporter, boendeyta och industriproduktion enligt BAU-prognoserna spås öka kraftigt. Om vi i stället hypotetiskt antar att volymerna skulle frysas på dagens nivå som teknikeffektiviseringar och tillskott av förnybar energi sker på samma sätt som i det tidigare scenariot, nås målnivån med viss marginal (se figur 3.3). I detta scenario förutsätts att kraftiga teknikeffektiviseringar genomförts och att man har en väsentligt ökad tillförsel av förnybar energi. Volymerna varuproduktion, resande, boendeyta etc., antas utvecklas enligt dagens låtgåprognoser (se texten). Alla staplar inkluderar utrikes flyg och sjöfart. För flyget är antaget en uppräkning av koldioxidutsläppen med en faktor 2005 och en faktor 2050, för att ta hänsyn till utsläppen av kväveoxi- 60 Vi har antagit att all svensk kärnkraft fasats ut fram . Om man i stället skulle välja att behålla en elproduktion från kärnkraft nivå och vidare antar att hela denna produktion används för att producera väte som ersätter fossila drivmedel i transportsektorn, kommer utsläppsnivån i stället att ligga över målnivån. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 der och vattenånga. I figuren visas också ett hypotetiskt scenario där volymerna antas frysta på dagens nivå som teknikeffektiviseringar och tillskott av förnybar energi sker på samma sätt som i Teknikscenario . I detta fall underskrids målnivån med marginal. Figur 3.3 Svenska utsläpp av växthusgaser i ett teknikscenario för Även beaktat osäkerheter i antagandena, är det tydligt att bättre teknik och koldioxidneutral energi inte räcker i sig. Det krävs således också att åtminstone ökningstakten för inte minst resande, godstransporter och varuproduktion bryts. Detta är en stor utmaning, kanske främst när det gäller internationella godstransporter och flygresor. 3.3 Scenarier för energi- och transportsystemet 2050 som kan vara förenliga med tvågradersmålet I detta avsnitt presenteras kortfattat fem stycken scenarier för energi- och transportsystem fram . De är alla utformade för att nå målnivån för energi- och transportsystem på CO2ekvivalenter per person (1,för alla svenska utsläpp) som innebär minskning per capita jämfört med . Tonvikten ligger på energi- och transportsystemens struktur , vilka utgör s.k. framtidsbilder. Syfte med scenarierna är bl.a. att ge underlag för nutida beslut som berör strukturer eller system i samhället som har lång livslängd. Detta gäller i synnerhet transportinfrastruktur och bebyggelse, men även system för drivmedelsproduktion, kraftverk samt fordonsflottor (inte minst flygplan och fartyg). De val som på dessa områden görs , kommer till stor del att påverka möjligheterna att nå målnivåer och . 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 Alternativ för energitillförsel globalt och i Som dimensioner i scenarierna använder vi dels tillgång till bioenergi, dels en dimension som handlar om människors sätt att leva. I den senare dimensionen ingår exempelvis tidsanvändning, val av boende och rese- och konsumtionsbeteenden. När det gäller energitillförseln kan man konstatera att både den totala mängden förnybar energi och fördelningen mellan bränslen respektive el påverkar vilka tekniklösningar som är intressanta. Om exempelvis andelen vatten-, vind-, våg- och solel är hög i förhållande till andelen bränslen, blir det intressantare att elektrifiera transportsektorn och att använda värmepumpar för uppvärmning än om det omvända är fallet. Utgångspunkten är här två globala tillförselalternativ där den centrala variabeln är tillgången på biobränsle för energiändamål, se figur 3.4. I tillförselalternativet Bio/Låg antas att tillgången på bioenergi är 25 PWh. Detta är en förhållandevis låg siffra, men representerar ändå inte någon nedre gräns. I det andra alternativet antas att tillgången på biomassa för energiändamål är 80 PWh . Denna nivå skulle teoretiskt exempelvis kunna uppnås i ett scenario där intensivodling tillämpas i hela världens jordbruk som den genomsnittliga globala kosthållningen liknar den vi har i västvärlden.61 Effekterna av en sådan intensiv markanvändning på jordens ekosystem och dess förmåga att framgent producera ekosystemtjänster återstår dock att analysera. Figur 3.4 De två globala tillförselalternativen i jämförelse med läget Källa för : IEA (2006). I alternativet Bio/Hög står vind-, våg- och solel tillsammans för 20 PWh och i Bio/Låg för 30 PWh. Detta kan jämföras med dagens totala globala elproduktion som uppgår till ca 16 PWh. (För att solel ska kunna ta ett betydande marknadssegment krävs sannolikt, förutom en fortsatt teknikutveckling, att elpriserna ligger betydligt högre än .) Till detta ska läggas 20 respektive 25 PWh fossila bränslen som vi antar används i anläggningar där 61 Enligt Hoogwijk m.fl. (2003). 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 koldioxiden avskiljs och lagras. Detta motsvarar ca 25 respektive av energianvändningen för kraft- och värmeproduktion (inkl. processvärme) och innebär att 68 Gt koldioxid lagras i de två tillförselalternativen för år 2050.62 Både antagandena om förnybar elproduktion och mängden koldioxidlagring får anses vara relativt optimistiska. Båda scenarierna medför en minskning av utsläppen av växthusgaser . I tabell 3.2 visas energitillförseln för det svenska energi- och transportsystemet i de två alternativen i jämförelse med . Den svenska energianvändningen per capita antas ligga över det globala genomsnittet, vilket främst beror på energiintensiva exportindustri. Det kan noteras att , trots denna energianvändningsnivå inom landet, har förutsättningar att bli en betydande exportör av både bioenergi och förnybar el. Avskiljning och lagring av koldioxid antas för ca uppdelat på både fossila bränslen och biobränslen. Detta innebär att ca koldioxid förutsätts kunna lagras på ett säkert sätt. Källa : (2006 a) samt egna kompletteringar för utrikes flyg- och sjöfart. Dessa beräknas stå för ca 14 respektive enligt vår systemavgränsning Huvuddimensioner i scenarierna: Beteendemönster respektive tillförsel av bioenergi och annan förnybar energi I tabell 3.3 nedan visas hur dimensionerna beteendemönster respektive tillgång på bioenergi kombineras i de olika scenarierna. I scenarierna 1 och 2 arbetar människor relativt mycket och prioriterar en hög materiell konsum- 62 Här antas att av avskiljningen sker i anläggningar som använder kol och att av koldioxiden avskiljs. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 Långväga flygresande är nedprioriterat. I scenarierna 3 och 4, däremot, prioriteras långväga resor och upplevelser högre än ren varukonsumtion. Beteendemönstren i de fyra första scenarierna har vissa gemensamma drag med de som dominerar i dagens samhälle, men alla förutsätter ändå stora förändringar i minst ett avseende. Scenario 5 har vissa likheter med 3 och 4 såtillvida att upplevelser prioriteras högre än materiell konsumtion. Dock skiljer detta scenario ut sig från de övriga i det att arbetstiden är kortare. Detta är kopplat till ett lägre tempo i samhället i stort, och faller tillbaka på ett värderingsskifte i där fri tid kommit att uppvärderas i förhållande till materiell konsumtion. Scenarierna illustrerar olika prioriteringar mellan energikrävande aktiviteter. En nödvändig förutsättning i alla scenarier är dock att människor stödjer en politik som gör att de totala utsläppen inte överstiger målnivån. I alla scenarier förutsätts det också en kraftig teknikeffektivisering. Detta innebär t.ex. att den specifika energianvändningen har minskat för bilar, för flyget, för uppvärmda ytor och för olika industritillämpningar. Teknikeffektiviseringen är något kraftigare i de scenarier där det finns relativt lite biomassa att tillgå, beroende på att energipriserna där blir högre. Även i de scenarier som antar en större tillgång på bioenergi blir dock energipriserna betydligt högre än vad de är . Jämförelse av energi- och transportsystemets struktur 2050 Alla de fem scenarier som beskrivits här är utformade så att de når de mål för utsläpp av växthusgaser och energianvändning som härletts från EU:s och tvågradersmål. I detta avsnitt jämförs scenarierna och vissa slutsatser dras, både av det som är gemensamt och det som skiljer dem åt. Eftersom denna rapport i första hand behandlar förnybara drivmedel är detta avsnitt fokuserat på transporter. Det bör dock hållas i minne att de transportvolymer och den energianvändning för transporter som här redovisas delvis är ett resultat av de antaganden som i scenarierna gjorts för varu- och tjänsteproduktion liksom för bebyggelsens utveckling. I figur 3.5 visas resandevolymerna i scenarierna uppdelade på bil-, flygrespektive kollektivresande jämfört med och den prognos för volymutveckling som antogs för teknikscenariot. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 och flygresandet ligger i alla scenarier långt under trendalternativet. Det är tydligt att dagens ökningstakt av bil- och flygresandet behöver brytas om målet ska nås. Om flyget minskar som i scenarierna 1 och 2 behöver bilresandet bara minska med jämfört med . Dock indikerar skillnaden mellan dessa scenarier och trendscenariot att det är ett synnerligen kraftigt trendbrott som då krävs för inte minst flygresandet. Om å andra sidan flyget ökar som i scenarierna 35 krävs att bilresandet per person minskar med . Kollektiv- och cykelresandet ökar i alla scenarier, allra mest i scenarierna 35 där kollektivresandet fördubblas. Denna ökning sker framför allt i större tätorter och medför att bilresandet där kan minska i högre grad än för riket i genomsnitt. På landsbygden och i mindre tätorter, däremot, kan personbilsresandet bara minska marginellt. En bidragande orsak till att det totala resandet är lägre i scenarierna 1 och 2 är att varukonsumtionen och godstransporterna där är relativt höga, vilket ger mindre utrymme för resande. Figur 3.5 Resandevolymerna i scenarierna Volymerna är uppdelade på bil-, flyg-, kollektivrespektive cykelresande jämfört med och ett trendscenario som innebär samma volymökning som i teknikscenariot som presenterades i avsnitt 3.2. I figur 3.6 visas volymerna godstransporter i de olika scenarierna. Alla inrikes transporter samt sjötransporter (och flygtransporter) av importgods ingår. Däremot ingår inte transporter av exportvaror utanför gränser.