rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Där det är blått får man stora tidsvinster i vägnätet. Vi ser att det gäller , och och framför allt gäller det mellersta där det blir stora tidsvinster i vägnätet. Men om man tar de här tidsvinsterna och pluggar in dem i en modell där man räknar ut tillgänglighetsförändringar, som också kan benämnas marknadspotential, där man beräknar hur mycket större tillgång till verksamheter och andra människor man får tack vare de här tidsförbättringarna, ser vi att trots att tidsförbättringarna är spridda i landet dyker effekterna upp i storstadsregionerna. Det beror på att för att få en marknadspotential eller en högre tillgänglighet behövs det någonting som infrastrukturen kan göra närmare, så att säga. Det är en illustration av att regionförstoring är bra, men det är inte ett universalmedel för alla delar av landet. Ordföranden: tackar så hjärtligt för det. Vi reser vidare med professor från KTH som också får på temat Vilka aspekter måste vägas in för en hållbar infrastruktur. Professor , KTH: Jag tillhör en annan generation än de tidigare talarna. Därför ser mina bilder lite mer gammaldags ut. Jag är alltså professor på KTH, men jag har slutat att vara det . är jag dekanus för KTH och sköter frågor om vår akademiska utveckling och kvalitetsarbetet där. Jag är med och bestämmer vilka professurer och vilka forskningsområden vi ska satsa på framöver. Det jag själv har skapat under min karriär som forskare på KTH är ganska mycket förknippat med verksamheten inom samhällsbyggnads- och infrastrukturområdet. Jag tror att jag var först i landet med att återskapa samhällsbyggnadsbegreppet som namn på ett utbildningsprogram för civilingenjörer. Jag har också skapat den första institutionen vid de tekniska universiteten som just hette och planering. Det jag tänkte säga några ord om som komplettering till de perspektiv som de yngre forskarna har tagit upp handlar just om att utgå ifrån själva infrastrukturbegreppet. Det står på den här sidan. Vad är egentligen infrastruktur? Jag har skrivit att vi måste uppfatta infrastruktur som ett slags kapital. Det behöver inte vara fysiskt kapital. Det kan också vara socialt kapital. Man har försökt sig på att skilja ut infrastruktur som kapital från andra typer av kapital på många olika sätt. Ett sätt att göra det är genom att beskriva 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT det hela fysiskt. Det finns studier som räknar upp vad som är infrastrukturkapitalet i . Det blir långa listor med uppgifter om elnäten, VA- ledningarna, vägarna, teleledningarna men också parkerna i staden. I själva verket är det så att om man fortsätter den tankegången ett tag kan man uppfatta hela staden som en infrastruktur. Det ligger en hel del i det. En grundläggande, sammanfattande karakterisering av egenskaper hos de kapital som man kan benämna infrastruktur är just att det finns en mångsidighet i användningen. Mångsidighet i användningen kan appliceras på kapital. När det gäller kortsiktig mångsidighet i användningen kan vi ta utvecklingen inom teleområdet som exempel. När man går ifrån att man kan kommunicera bara mellan två personer utan att andra personer deltar till den situationen att man skapar möten via telenäten innebär det att man egentligen skapat en infrastruktur. Infrastruktur behöver inte skapas genom uppbyggnad av fysiska kapitalföremål. När TGOJ-banan byggdes kunde den inte anses vara en infrastruktur. Det var en del av produktionssystemet för det företaget. Men genom organisatoriska förändringar och genom att lägga in den i det svenska järnvägsnätet kom den banan uppenbarligen att bli en del av infrastrukturen järnvägsnätet. Ett annat mycket bra exempel som jag nämnde genom exemplet är i själva verket våra städer. Innovationen städer tillkom egentligen . Efter detta har den konstruktionen med en ansamling av kapital som har mångsidig användning och återanvändning varit en bestående sådan innovation. En av de viktigaste delarna av den industriella revolutionens innovationer var innovationen att konstruera infrastrukturen städer där man kunde skilja boendefunktionen från arbetsfunktionen. Den processen är fortfarande i gång. Vi ser, som och har visat, hur det är på gång en utveckling av de fysiska omländerna för städerna. Vad har detta med hållbar utveckling att göra? Som jag skrev på den här tavlan ligger själva infrastrukturbegreppet egentligen inte alls så långt ifrån hållbarhetsbegreppet. Om man tänker sig en planeringsprincip för infrastruktur ligger inte den så långt ifrån principen för hållbar utveckling, nämligen vad det är för kapital som vi vill lämna över till framtida generationer. Den här tankegången att se på vägar, järnvägar och städer på det här sättet tror jag är mycket gångbar. Ett problem som vi nu ser är att det skulle kunna tänkas att i vår situation skulle en värdeöverföring för aktiviteter baserad på kommunikation snarare än fysiska transporter förknippade med kommunikation leda till att man faktiskt kunde realisera den ekonomiska tillväxten och den sociala tillväxten utan lika mycket realiserad fysisk rörlighet. De processer som telekommunikationsexplosionen har lett till är egentligen mycket mer grundläggande än vi vanligtvis är beredda att acceptera. Det är nämligen så att om man har visat att företag under de åren kan upprätthålla globala produktionssystem betyder det också att det finns en mycket stor latent efterfrågan på fysisk rörlighet i de systemen. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 ska bli så att detta helt enkelt blir till en av de mest grundläggande motsättningarna mellan hållbar utveckling och ekonomisk utveckling kommer det att vara nödvändigt att se på den här kommunikationsutvecklingen i samband med transportutvecklingen. Det är sådana saker som vi på KTH och andra forskar på. Vi har ett av högst prioriterade Vinnexcenter på KTH. Det heter kommunikation. Där försöker olika företag, organisationer och vi själva titta på vår egen verksamhet och se hur mycket eget resande i tjänsten och privat som vi kan ersätta med att använda telekommunikation. Det står tätt och glest. Sedan står det bil eller kollektivtrafik längst ned. Jag struntar i tätt och glest. Varför står bil eller kollektivtrafik där? Ja, vi talade om mångsidighet i användning. De städer som i början av 1900- talet bestämde sig för att skapa ett mångsidigt transportsystem, det vill säga där det finns valmöjlighet för de aktörer som finns i staden, har skapat ett mer varierat infrastruktursystem än de andra som låtit sig bli beroende av enbart biltrafiksystemet. Min prognos är att de städer som har det varierade transportsystemet och möjligheten att återanvända och återinvestera i de gemensamma transportsystemen det behöver inte ske precis i de former som vi har sett tidigare, utan det kan finnas andra tekniska lösningar som gör att vi kan organisera städernas transporter på ett kollektivt sätt kommer att ha en mycket stor fördel i en långsiktig utveckling. En av de viktigaste utmaningarna för en hållbar utveckling generellt i det här området är just hur vi bär oss åt för att göra stadsregionerna hållbara, att använda de förutsättningar och möjligheter som finns i de här regionerna. I det här sammanhanget är det av avgörande betydelse hur folk och företag beter sig. I en specialiserad ekonomi kommer de strukturer som man efter en naiv betraktelse av beteenden upplever vara de som skapar de största förutsättningarna för hållbar utveckling, till exempel att blanda arbetsplatser lokalt med boende, att innehålla de största riskerna för att man skapar ett mycket större totalt researbete om man inte kombinerar åtgärden med att man gör det så trevligt i de här bostadsområdena att man inte vill åka därifrån. Ordföranden: tackar dekanus och ger ordet till från som ska beskriva vad det kostar om vi väntar med investeringar i infrastrukturen. , : Det går fasligt långsamt att få fram nya trafiklösningar i våra storstäder. Det är något som ni alla känner till. I den här rapporten mycket kostar det att vänta? En kontrafaktisk analys har gjort beräkningar på vad detta har inneburit i form av ett bortfall av samhällsekonomiska intäkter. Man kan fråga sig hur man går till väga för att göra sådana beräkningar. Jo, vi har utgått från de tre storstadsöverenskommelser som träffades . tillkallade regeringen tre statliga förhandlingsmän med 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT uppgift att förhandla fram samlade trafiklösningar för , och . Det blev som fick i uppdrag att förhandla i , förhandlade i och i . hade man kommit till slutliga överenskommelser i samtliga tre storstäder. Det var väldigt ambitiösa planer. Det var väldigt omfattande och djärva tidsplaner. Allting skulle i princip vara genomfört . Men med facit i hand kan man konstatera att så blev inte fallet. Mycket återstår att genomföra, och det som är genomfört är i många fall väldigt kraftigt försenat. Då är frågan: Vad har detta kostat i form av uteblivna samhällsekonomiska intäkter? Det finns ett antal projekt som har legat till grund för de här beräkningarna. För del handlar det om ett väg- och kollektivtrafiknät som innehåller bland annat en västlig förbifart, en österled, samt ett tredje spår över . Det var den lösningen som gällde då. Nu- mera är det som bekant som ska lösa trängseln över Saltsjö Mälarsnittet. För handlar det om två stora vägprojekt, en ny älvförbindelse, partihallsförbindelsen, sammantaget kallas dessa för Marieholmsförbindelsen numera, samt dubbelspår på mellan och . För Malmös del handlar det om idel järnvägssatsningar, under de centrala delarna av , en kapacitetsutbyggnad på mellan och samt dubbelspår på . Beräkningarna har gått till på så vis att det har skapats ett utredningsalternativ och ett jämförelsealternativ. Utredningsalternativet å ena sidan speglar de samhällsekonomiska intäkterna utifrån ett genomförande enligt den ursprungliga tidsplanen, det vill säga den som fastställdes i de här tre storstadsöverenskommelserna. Jämförelsealternativet å andra sidan speglar ett genomförande enligt den nu aktuella tidsplanen som ofta handlar om ett genomförande än vad som fastställdes från början. Det samhällsekonomiska intäktsbortfallet har då definierats som skillnaden mellan utredningsalternativet och jämförelsealternativet. Sedan har det hela diskonterats, nuvärdesberäknats, med som diskonteringsår. De siffror som presenteras här uttrycks prisnivå. För del handlar det om ett samhällsekonomiskt intäktsbortfall fram på 50 miljarder, för Malmös del 10 miljarder och för del 78 miljarder. Summan blir nästan 70 miljarder fram . Det finns tre saker att notera när det gäller beräkningarna. För det första har beräkningarna gjorts med en modell som, till skillnad från traditionell kalkylmetodik, även inkluderar mer dynamiska effekter på arbetsmarknaden, alltså effekter som kommer av en bättre matchning på en större arbetsmarknad i form av högre produktivitet och en bättre sysselsättningsutveckling. I traditionella kalkyler använder man restidsvinster som det mått som mäter effekten. Restidsvinster är ett väldigt statiskt mått. Restidsvinster uppstår på så vis att individen växlar in kortare restid mot längre pendlingsträcka för att därigenom kunna ta ett bättre betalt jobb längre bort. Det har en ganska statisk SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Men här har vi använt en modell som mer fångar upp dynamiska effekter. För det andra har även den här modellen, Samlok som den kallas, sina tillkortakommanden. Den är nämligen enhetselastisk i sina samband, det vill säga man antar att en tillgänglighetsförändring, varhelst i landet den uppstår, ger samma effekt på produktiviteten. Och det är inte rimligt mot bakgrund av storstädernas storlek, täthet och mångfald. Därför har vi tagit fram ett storstadsanpassat tillväxtmått. Enkelt uttryckt innebär det att en tillgänglighetsförändring i storstäder ger ungefär dubbelt så stor effekt på produktiviteten som i andra delar av landet. För det tredje har vi inte beaktat lokaliseringseffekter, det vill säga den effekt som kommer av att en infrastrukturinvestering faktiskt kan göra det mer attraktivt för företag och hushåll att flytta in i regionen. Anledningen till det är att tidshorisonten för beräkningarna har varit för kort. Lokaliseringseffekter inträder ganska sent, först fullt ut. Man kan fråga sig: Varför i hela friden intresserar sig Verket för näringslivsutveckling för infrastrukturfrågor? Det är inte alldeles självklart. Det är , och som har det som sina huvudsakliga uppdrag, inte Verket för näringslivsutveckling. Jo, det svaret står faktiskt att finna i öster, i det forna , i och i och den enorma utveckling som sker där. Det finns faktiskt skäl att tala om någon form av förestående global utbudschock. Det kommer att få effekter på svensk ekonomi. De exakta tolkningarna av de effekterna går isär lite grann, men en sak är de flesta bedömare överens om, nämligen att vår komparativa fördel i en globaliserad ekonomi ligger i kunskapsintensiva näringar. Då kan man fråga sig hur man hanterar utmaningen att förbättra förutsättningarna för kunskapsintensiva näringar. Man kan naturligtvis satsa mer på utbildning och forskning, och det är säkert förnuftigt, men det räcker inte. Hur menar jag då? Jo, med kunskapsintensiv produktion följer yrkesmässig specialisering. Det innebär mer heterogent sammansatt arbetskraft. Det i sin tur innebär ökade svårigheter att matcha utbud och efterfrågan på arbetskraft. För att den ekvationen ska gå ihop måste man ha en tillräckligt stor lokal arbetsmarknad, annars fungerar det inte. Så är det. Det är därför kunskapsintensiva näringar är en urban företeelse, ett storstadsfenomen om man så vill. Det är i ljuset av detta som man ska betrakta geografiska struktur. Vi är ett synnerligen glest befolkat land som dessutom internationellt sett har små storstäder. I princip är det bara som kan betraktas som en storstad med internationella mått mätt. Därför blir slutsatsen att våra storstäder måste bli större än vad de är . Frågan är: Hur gör man då det? Jo, det finns två vägar, som föregående talare har varit inne på. Man kan förtäta eller geografiskt vidga. Förtätning går säkert till viss grad. Problemet är bara att vi är fasligt obenägna att flytta i det här landet. Man flyttar i princip inte efter . Det vet vi från flyttstudier, och skulle man till äventyrs flytta så gör man det 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT inte av arbetsmarknadsskäl utan för att man söker en trivsammare boendemiljö eller liknande. Dessutom är det ganska dyrt och komplicerat att urbanisera, förtäta. Låt säga att vi vill inlemma i arbetsmarknad. Då är ett alternativ att riva bostäderna i och flytta dem till eller bygga motsvarande mängd bostäder i . Det skulle bli fasligt dyrt, och det skulle antagligen inte gå därför att katrineholmaren inte kommer att flytta. Vad återstår då? Jo, geografisk vidgning, och det enda medlet för geografisk vidgning i princip är investeringar i transportsystemet. Min poäng är att de samband som vi känner till och som bygger på statistiska skattningar på historiska data är inte för evigt givna. Snarare finns det saker och ting som tyder på att sambandet mellan tillgänglighet och ekonomisk tillväxt kommer att förstärkas i takt med att det internationella konkurrenstrycket skruvas upp. Därför är det min bedömning att det här med infrastruktur, vid sidan av satsningar på utbildning och forskning, är en nyckelfaktor för att vidmakthålla konkurrenskraft i en globaliserad ekonomi. Ordföranden: tackar för det fjärde föredraget före pausen. Jag vill tacka samliga föredragshållare för att ni har hållit tiden så perfekt. när vi går över till frågestunden ska vi se om ledamöterna kan hålla sig till en fråga. Vi börjar med partierna i storleksordning, och sedan lämnar vi över för svar, så att det blir en växelvis diskussion. (): Det var intressanta föredragningar. Samtliga talare har talat om regionförstoring och persontransporternas betydelse för tillväxten. Jag kan instämma i mycket av det som har sagts, men jag saknar en viktig pusselbit. Det är våra exportindustriers behov av infrastruktur som faktiskt ingen har nämnt så här långt. Det är våra stora, och ofta kunskapsintensiva, exportindustrier som står för grunden för hela vårt ekonomiska välstånd. De ligger huvudsakligen utanför storstadsområdena, som samtliga föredragningar har handlat om . Min fråga är: Om man vill ha en positiv tillväxt måste man då inte också beakta exportindustrins behov både av persontransporter och av godstransporter? , KTH: Exportindustrin är viktig. Det är vi helt överens om. Förutsättningen för godstransporter är också viktig. Det är vi också helt överens om. I den mån som välståndet och tillväxten drivs av ökad kunskapsintensitet och ökad produktivitet i kunskapsintensiva branscher finns det inget stöd för att tro att det kan försiggå utanför stora och täta arbetsmarknadsregioner. är väl ett bra exempel på högteknologiska exportprodukter. Även om inte produktionen alltid ligger inne i stadskärnor av insedda skäl sker mycket av produktivitetsutvecklingen ändå i de tätaste regionerna. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 själva fabrikerna vara geografiskt lokaliserade på andra håll. Vi är helt överens om att man också behöver väldigt bra förutsättningar för sådant som godstransporter, logistik och sådant, men det finns ingen motsatsställning mellan det och stora sammanhängande arbetsmarknadsregioner. Professor , KTH: Det är klart att det finns ett behov av ett effektivt transportsystem och effektiv infrastruktur för svensk exportindustri. Det är också ett faktum att svensk industri förändrar sin specialisering mot alltmer värdeintensiv produktion. Den typen av industri är ju den vi vill behålla. Det är den vi tror att vi vill utveckla. Det betyder också att då måste man ställa sig frågan: Vad är det för typ av transporter och lägen som den typen av växande exportindustri kommer att vara i behov av? Det är inte säkert att de ligger i storstadsregionerna. Jag tror att det finns ett behov av att man är långsiktig i sin strategi när det gäller att ge förutsättningar för näringslivet för vad det är för lokaliseringsegenskaper och transportegenskaper som finns i olika produktionsmiljöer ute i landet. Jag tror att osäkerhet i de avseendena är någonting som vägs in både av svenska företag och av internationella företag när det gäller att söka sig till som ett framtida produktionslandskap för industrin. (): Min fråga tangerar fråga. Vi kommer från samma del av landet och vet hur viktig skogsindustrin och gruvindustrin är för hela landets tillväxt. Mycket av de kunskapsintensiva tjänster som utförs i storstäderna har ett behov av de här råvarorna. Jag vet inte om kan svara på frågan. I alla presentationer har det framkommit att det framför allt är koncentration till storstadsregionerna som ger tillväxt. Men tillväxten måste också vara beroende av att det lokalt på andra håll i landet finns tillväxt eller miljöer som kan ge arbete åt båda könen. Det förbättras ju genom regionförstoring även om det ifrågasattes om det var jämställdhet. Man kan inte helt utesluta, åtminstone inte jag, att det även behövs regionförstoringar på andra håll i landet för att se till att de här regionförstoringarna runt storstäderna kan fungera, det vill säga förse storstäderna med erforderligt underlag för att kunna växa. : En poäng som jag tycker är särskild värd att ta upp är detta att det numera är det vanliga att man är två yrkesarbetande och ofta också två högutbildade i familjen. Jag sade i förbigående att regionförstoring ibland kan vara problematisk ur jämställdhetssynvinkel. Då talade jag om väldigt långa pendlingsresor, kanske i enkel riktning. Däremot är det snarare så att betydelsen av stora och täta arbetsmarknadsregioner tenderar att öka därför att man ska hitta ett ställe där båda dessa högutbildade personer i familjen får jobb. Det var bara ett litet förtydligande av det jag var ute efter där. Betydelsen av basindustri i form av skogs- och gruvindustri är fortfarande väldigt stor. Däremot gör produktivitetsutvecklingen i de branscherna att 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT antalet människor som behöver vara sysselsatta i sådan industri minska över tiden. Skogsindustrin är det mest extrema exemplet. Där har man en otrolig produktivitetsutveckling som också gör att antalet fysiska personer som är sysselsatta där sjunker trots att betydelsen av näringen är väldigt stor. Jag tror inte heller att det behöver finnas en motsatsställning i att storstadsregionerna behöver förstoras och få ökad betydelse och att även andra regioner i landet behöver växa. Jag kan på sätt och vis tänka mig att det stora problemet kan vara att de mellanstora regionerna upplever att de inte kan få tillräckliga förutsättningar därför att de konkurrerar med de lite mindre mellanstora regionerna, alltså glesbygdsregioner helt enkelt. Jag känner folk i . Jag är inte expert på hur Norrlandspolitiken ser ut, men de stora Norrlandsstäderna kan känna att de inte får tillräckliga förutsättningar att växa därför att de så att säga måste dela med sig till områdena strax utanför storstäderna i . Det kan hända att det är där som det politiska problemet kan ligga . Professor , KTH: I har vi under en lång följd av år satsat på investeringar i materiell infrastruktur, både för kunskap och för transport, brett över landet. Vi har satsat på utveckling i , , och så vidare, och det har vi fortsatt att göra. Det fortsätter vi att göra genom de nya järnvägsförbindelserna där uppe. Det finns naturligtvis ett behov av att se på omstruktureringen av de delarna av landet också. Det är ingen som har sagt härifrån, tror jag, att alla dessa personer ska behöva flytta till eller till . Däremot visar alla studier att det finns ett mycket stort behov av koncentration av verksamhet i de nordliga delarna av landet. Vi kan till exempel titta på gruvindustrin. Det svenska välståndet utifrån gruvorna i har ju funnits . I västra , som också är starkt beroende av och en mycket stark aktör när det gäller gruvindustrin, exploaterade man tillgångarna . Där har man en annan typ av produktionsstruktur för gruvindustrin, nämligen att själva förädlingen sker vid kusten medan det som sker vid själva gruvan liknar det som norrmännen gör på oljefälten i . Man har inga städer uppbyggda där. Det gör naturligtvis att det blir en oerhörd stabilitet i det västaustraliensiska produktionssystemet, som är det typiska. Men vi vet ändå att eftersom investeringar är gjorda i i de nordliga regionerna finns det också ett ansvar för dem som företräder dem att faktiskt skapa ekonomisk utveckling. Tillväxt skapas av att det finns människor som vill skapa den tillväxten. När jag gjorde mina studier av Norrbottensproblematiken i mitten av 80- talet, en studie som kallas för Chans för , pekade vi på betydelsen av att inte hade levt upp till förväntningarna på samma sätt som hade gjort. tycker jag att man har gjort det i större utsträckning, men det finns oerhört mycket kvar SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 att göra, skulle jag säga, för att realisera det potentiella värdet av satsningarna på infrastruktur där uppe i norr. (): Det var mycket intressanta teorier. Det är väl vår uppgift som politiska beslutsfattare att försöka väga samman de här teorierna med alla andra möjliga hänsyn. Att det finns stora behov av infrastruktur har vi blivit varse, inte minst när vi var på och hörde representanter från regioner från olika delar av landet vittna om de stora behov som finns. Precis som Hans och var inne på ser vi ju också att när det gäller tillväxten så är det exportindustrin i andra delar av landet som är väl så stora bidragsgivare till tillväxten, inte minst gruv- och malmindustrin längst uppe i norr.