rfr · GV0WRFR14 · 2008-04-25 00:00:00 — Ordföranden: Det är glädjande att höra en så optimistisk föreläsare. Vi tänkte ta en paus . Därefter har utskottets ledamöter möjlighet att ställa frågor. Ordföranden: vi startar frågerundan vill jag å allas våra vägnar tacka alla föreläsare för väldigt intressanta föreläsningar och synpunkter. ska vi partivis ställa frågor. Jag skulle gärna vilja att ledamöterna ställer korta, koncisa frågor. (): Det är många frågetecken som man får när man lyssnar till föredragningen av rapporten. Jag skulle vilja fråga rörande detta med tunga fordon, lastbilar, där trafiken ökar. Jag var i går på ett möte där man redovisade att personbilarna minskar sina utsläpp totalt sett medan den tunga trafikens utsläpp ökar. Jag skulle vilja fråga : Går det inte att använda biogas för att driva den tunga trafiken och på så sätt på kort sikt få till stånd en minskning av utsläppen från den tunga trafiken? , : I rapporten saknar vi just frågan om den tunga trafiken och det som vi kallar dual fuel. I den sista föredragningen före pausen såg vi också att det är där de fossila bränslena kvarstår. Det är kanske en av de svåraste utmaningarna. I har man satsat på detta med stor framgång, och vi ser stora möjligheter för . Det handlar då om flytande biogas för tung trafik, liquified biogas, som har mycket lång räckvidd. Det skulle man kunna blanda i dieselmotorer och ha kanske 25 tankställen över hela . Det är en infrastruktur som gott och väl skulle täcka lastbilsbehovet. Även sjöfarten har stora klimatutmaningar framför sig. Där ser vi också en möjlighet att satsa på kombination av gas i dieselmotorer. Det har en hög BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN verkningsgrad, och man kan ersätta 80 eller av dieselförbrukningen när man använder metoden dual fuel. Per Lodenius (c): Jag har en fråga till från och från LRF. Det har och också här förts fram att det kan finnas en konflikt mellan bioenergiproduktion och livsmedelsproduktion. talar man om nästa generation biobränsle och dess utvecklingspotential. Min fråga är: Hur ser Svebio och LRF på diskussionen om biobränsle kontra livsmedelsproduktion? Delar ni uppskattningarna av bioenergins potential sådana de har beskrivits i rapporten? , LRF: LRF:s och den internationella bonderörelsens, IFAP:s, uppfattning IFAP representerar 600 miljoner bondefamiljer runt om i världen, det kan röra sig om 23 miljoner människor är att det finns stora möjligheter i bioenergi och biodrivmedelsproduktion. Det kan bidra till att fattiga länder får möjlighet att komma ut på världsmarknaden och exportera produkter. Det finns givetvis problem med dem som inte är kopplade till jordbruksekonomin, fattiga i de områdena och så vidare, men vi tror ändå att jordbruksbaserade länders ekonomier på lång sikt i huvudsak gynnas av detta. Det leder till att också de fattiga i förstäderna får det bättre. Jag känner att det underliggande diskussionsklimatet här är extremt problemfokuserat. Man ser problem . Vi måste förmå oss att tro på oss själva och vara lösningsorienterade i stället. Annars kommer vi att köra fast här och inte våga ta några beslut. När det gäller den teknik som finns , den första generationens teknik, vill jag säga att utan barn blir det inga barnbarn. Jobbar vi inte med den teknik som finns kommer det inte att utvecklas någon andra generation. Jag vill kommentera några av de siffror som har tagits upp . I den anläggning som finns och byggs i har man ett energiutbyte på 1 till 5, det vill säga en enhet in, fem ut. Tittar man bara på etanolen är utbytet lägre, men ser man på den biproduktion av foder och kraftvärme som finns har man faktiskt betydligt bättre siffror än de som har visats här. Man måste se till helheten. , Svebio: Jag vill bara kommentera potentialsiffrorna och framför allt , som tycker att man tar till bra när man räknar med bioenergi. Detta används i rapporten som ett lågalternativ. Vi har ungefär bioenergi i vårt energisystem. Vi har haft en tillväxt på . De 150 kommer vi att nå om vi har samma tillväxt. Från Svebio håller vi på att göra en samman- OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA ställning av olika potentialer för vår egen del. Vi hamnar på siffror som ligger närmare än de 228 som var . Att sätta 200 som ett högalternativ är också ganska lågt räknat. (): En intressant fråga ur ett politiskt perspektiv är detta med subventioner. tog upp att första generationens biobränslen är starkt subventionerade. Då är min fråga: Vad ska vi göra ska vi ta bort subventionerna på första generationens biobränslen för att få fram andra generationen? Ska vi införa subventioner på andra generationens bränslen i stället, och hur påverkar det här de fattiga länderna? Vad kan vi göra i stället? , FAO: citerade jag en OECD-studie. De två forskarna summerade sina forskningsresultat och frågade: På vilka vetenskapliga grunder har alltså framför allt EU, och fattat sina beslut om subventioner till just biobränslen? Är det befogat med subventioner eller inte? FAO har inte uttalat sig om den saken. Däremot har FAO frågat hur det skulle vara om man satsade ny teknik och ny forskning på att använda bioenergi för de länder i till exempel det tropiska bältet som är mest lämpade för att odla bioenergiråvara, så att de i sin tur ska få tillgång till elektricitet via biogas eller ny teknik för uppvärmning och värmekällor. har en lång tradition av att satsa subventioner på ny teknik. Det var samma sak med kärnkraften. Då ser man inte den verkliga kostnaden av i det här fallet de biobränslen som vi tar fram. (): Min fråga tangerar också lite grann det som sades av den förre frågeställaren. Det finns ju för- och nackdelar med olika bränslen. Vi har fått rätt mycket till oss här . Det finns många olika särintressen som talar om det ena eller det andra. Jag tycker ändå att det är viktigt att skilja mellan uppfattningar och det som forskningen kan visa i olika delar. Om forskarna är eniga i vissa delar om vad som är bra och vad som är mindre bra är det kanske viktigt att vi på ett tydligt sätt kan uttala ett starkt ogillande för de bränslen som inte kommer att vara effektiva för framtiden. Det är ju ingen idé att satsa tankekraft och annat på att utveckla saker som inte kommer att vara hållbara i ett långsiktigt perspektiv. Jag tror att det är viktigt att vi med hjälp av forskningen kan hitta dem som vi kan rensa ut ur systemet, så att vi slipper ägna oss åt detta. Jag har en liten bifråga som jag tycker är viktig. När man pratar om miljö och bränslen är det också viktigt att se på hur medborgarna mår av de bränslen vi använder. Vi hade en gengashistoria för många decennier sedan där man som medborgare chaufför eller liknande inte mådde bra av de gaser som gavs. Finns det risker vid tillverkning eller användning av den här typen av miljöbränslen eller alternativa drivmedel? BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN , LTH: Som forskare kan jag säga att vår kunskap inte är huggen i sten. Det finns inte enkla sanningar att uttala. Visst säger vi att den produktion av biobränslen som vi har inte är långsiktigt hållbar, och vi kan inte se att den har någon större roll att spela . Men man ska vara mycket medveten om den roll den har för att ställa om energisystemet på kort och medellång sikt. , KTH: Man kan se det som ett utvecklingssteg. Men vi rekommenderar definitivt inte att man utökar satsningarna på det. (): När jag hörde tala om oljepeaken tänkte jag på kung . Han sade för 3 : Intet nytt under solen. Jag vill ställa en fråga till . Det gäller vad som skrivs i rapporten om , och . Man har där en medelavkastning som är betydligt högre än . Men sade du att av hungern finns söder om , med allt vad det innebär av vattenbrist för att kunna odla. Man pratar mycket om CSR, alltså att man tar ett ansvar som företagare för att varan ska produceras under socialt bra förhållanden. Jag vill också rikta en fråga till på om man kan tänka sig att göra någon form av varudeklaration eller något annat för att man ska veta att den produkt man tankar är producerad under anständiga villkor. , FAO: Det är sant att söder om har av den befolkning som är kroniskt undernärd och lider av hunger. finns där en stor potential för jordbruk och för bioenergi. FAO:s omsorg är naturligtvis att de länder som har den potentialen i första hand ska låta detta komma deras egna medborgare till del, direkt eller indirekt. Det är mark- och vattenresurser som sätter gränser. utgörs till en tredjedel av sin yta av en sjö som man faktiskt inte har använt för bevattning annat än i mycket liten skala. Men när man talar om potential för bioenergi tittar man främst på mindre skogsavfall och även på möjligheten att odla till exempel sockerrör. Man får naturligtvis se till att man inte använder mark så att man gör som man har gjort i vissa delar av och alltså plöjer upp mark som har varit betesmark och gör betesmark av det som har varit regnskog. Då höjer man koldioxidhalten för ett stort antal år framöver och upphäver alltså de positiva effekter man skulle få om man satsade på att omvandla det till biobränsle. Certifiering du ställde en fråga om detta till tar FAO:s och FN:s utvärderingsrapport också upp, och det gör även andra forskare, bland andra OECD-forskarna. Om man kan finna ett system för global certifiering som vi alla är överens om skulle det naturligtvis kännas tryggare för oss i den här delen av världen. Men även om man har en certifiering påpekar många att det OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA alltid kommer att vara möjligt att fuska och påstå att råvaran är en annan än den är. Det är en stor utmaning. låter jag naturligtvis som en som bara finner problem, men det finns också möjligheter. , : För oss i bilindustrin är ju hela fordonet deklarerat. Varenda detalj måste vi deklarera, förutom bränslet. Vi välkomnar att också bränslet blir deklarerat både när det gäller varifrån det kommer, tillverkningsprocessen och så vidare. Kunderna kan då själva välja. Vi har inget som helst motstånd mot detta. Vi välkomnar detta. , Nätverk Ecotraffic: Jag kan lägga till att EU nu kommer att införa enklare kriterier för biodrivmedel i det nya biodrivmedelsdirektivet. I samarbetet med teknikplattformen kommer man också att jobba med detta för att ta ett nästa steg och föreslå kommissionen olika möjligheter att gå vidare. Tyvärr kan man inte ställa upp kriterier på ett vettigt sätt för att certifiera drivmedel. Man måste jobba fram metodiken. Vi är inte där , tyvärr, men det är på gång. (): Jag uppfattade en skillnad mellan rapportens innehåll och den synpunkt som framfördes av från när det gällde analysen av helheten. På sidan 20 i rapporten tar man på ett förtjänstfullt sätt upp några tumregler om hur man ska uppnå högsta energieffektivitet i hela energisystemet. Man kommer fram till att el ska användas för elspecifika saker, i andra hand för transporter och så vidare. Jag tyckte att det var rätt bra. Jag skulle vilja att klargjorde lite grann vad han menar. Jag uppfattade att han menade att man inte skulle lägga sig i hur man använder energin i stort utan bara diskutera transportfrågor. Om man har det perspektivet, hur kan man då bedöma var till exempel biodrivmedel gör mest nytta? Sedan har jag en fråga som gäller den positiva synen på el. Det sägs i rapporten att man kan ersätta av personbilsresorna med el från nätet, men man har ett förbehåll, nämligen att miljöeffekten beror på hur man producerar elen och hur man räknar. Om man får en stor nyanvändning av elbilar kommer det att tvinga fram nya kraftverk. I bygger vi nästan uteslutande kraftverk med förnybar energi. Det låter positivt, men frågan är: Vad händer i ett globalt perspektiv? Jag såg en siffra på 800 miljoner bilar. Tänk er att vi ska ersätta hälften av dem med någon typ av eldrift. Klarar vi då att få fram den elen på ett förnybart sätt? Jag lade också märke till att rapportörerna pratade om förnybar energi medan använde uttrycket klimatneutral, vilket alltså innefattar fortsatt användning av kärnkraft. Det är viktigt vad vi använder för begrepp här och vad vi egentligen menar. Jag tycker nog att förnybar energi är det mest tillämpbara i sammanhanget. BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN , KVA: Klimatmålen är nationella. Låt oss vara överens om det. EU har lagt fram nationella klimatmål, även för . Om vi då tar ett svenskt perspektiv på detta, vilket vi har gjort, måste vi fråga oss hur vi ska åstadkomma detta inom trafiksektorn. är ett gynnsamt land i och med att det är rikt på mycket skog, vatten och vind. Vi kan också spara, för vi har varit ganska slösaktiga. Vad vi kan göra, om vi ser på elförsörjningen som sådan, är att förstärka den med hjälp av den befintliga utbyggnad av olika energislag som vi har gjort, inklusive vindkraft. Men vi kan också åstadkomma en elspargenerator, med vars hjälp vi kan spara . Ur ett svenskt perspektiv är det alltså inga problem att öka med för att köra elbilar och därigenom minska den klimatpåverkan som vi bidrar med. Vad gäller att gå längre har jag inte gjort någon analys. Jag vet att du är ute efter den totala analysen. Men jag är liksom du fullt medveten om att av den totala energin utanför produceras av kol. Det är ganska mycket. Det är där man går och hoppas. Sedan får vi se på tekniken, om man kan få ned koldioxiden i backen och på så sätt få den klimatneutral. När man säger klimatneutral kan det också gälla kolet, inte bara kärnkraften. Jag resonerar ur ett svenskt perspektiv. Vi är ett gynnat land. Vi klarar av detta. , KTH: Jag har en kommentar. De här scenarierna är möjliga att generalisera. De transportvolymer som finns där skulle man kunna generalisera till en världsbefolkning med de antaganden som vi har gjort. Vi säger att eldrift för vägsektorn har en betydande potential. Men de transporter man i bästa fall kan ersätta med el står för av utsläppen i transportsektorn totalt. Det är viktigt, men det är ändå en mindre del i det hela. De största hindren för plug-in-hybrider är nog fordonskostnaderna och att det är en mindre andel av de totala transporterna än elpriset. Man kommer att vara ganska betalningsvillig för den här typen av el, vilket gör att annan elanvändning kommer att minska. , KVA: Alla elfordon kommer att bli billiga. Det första är alltid dyrt. Batterierna kommer att bli billiga också. Vi pratar om 2050. Ni kommer ihåg telefonen ni släpade hit. Den sitter i fickan. Teknikutvecklingen går fort. Vikten går ned, och man betalar per vikt. , KTH: Jag tror att det där är lite väl optimistiskt. Man kan ta som exempel de hybrider vi har , . De har funnits och har en marknadsandel i nybilsförsäljningen på , det vill säga några promille av fordonsflottan. Det tar tid. De är fortfarande betydligt dyrare än konventionella fordon. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA , KVA: Frågan är hur mycket pengar de tjänar på det. , KTH: Från början, när de plockade ut dem, var den stora frågan hur mycket de subventionerade varje bil. (): Jag är invald riksdagsledamot från , den första kommun i som blivit rättvisemärkt. Jag vill återvända till kriterierna för bränslen. De som köper miljöbilar har oftast inte bara ambitionen att minska sin klimatpåverkan, utan också sociala intressen. Man vill inte ha blod, svett och tårar i tanken, utan man vill veta att det har varit anständiga villkor, kollektivavtal för dem som arbetar, inget barnarbete och så vidare. Jag skulle vilja återvända till frågan och be från Nätverk Ecotraffic och att utveckla vad de här kriterierna kan bestå i. När tror ni att det finns kriterier för bränslet som gör att man kan veta att det är rimliga arbetsvillkor för dem som har tagit fram det? Det är inte i perspektivet 2050. Vi hade ett klimatseminarium som sade att vi kanske har på oss att vända utvecklingen med ökade växthusgaser till en minskning. Det här är någonting många frågar efter . Jag har många kontakter med medborgare i som vill kunna välja bort det som inte har anständiga villkor för dem som arbetar. När tror ni att kriterierna kommer, och vad kommer de i så fall att innebära på EU-nivå och FN-nivå? , FAO: FN-systemet har inte givit någon tidpunkt för när man tror att det ska inträffa. Vad vi vet , från etanoltillverkningen på sockerrör i till exempel, är att enskilda människor arbetar under socialt mycket svåra förhållanden och arbetsförhållanden som jag inte tror att vi skulle acceptera någonstans i . Än så länge har man inte ens i de stora enheterna på något vis mekaniserat det hela eller funnit arbetsmetoder som undviker att enskilda människor går på fält som är svedda för att det inte ska finnas för mycket ormar. De går i sotet och dör mycket . De har inte korrekta arbetsförhållanden. Det är vad vi vet . Förhoppningen är väl att man ska kunna hitta andra arbetsmetoder om man går vidare. Men det finns ingen tidsrymd där än så . (): Min fråga riktade sig också till Ecotraffic. Jag önskar veta vad som händer med direktivet och vad det innehåller för kriterier när det gäller arbetsförhållanden. , Nätverk Ecotraffic: Kriterierna finns redan i ett förslag till ett direktiv. Teknikplattformen kommer att ha på sig att jobba BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN fram bättre kriterier. Vad som sedan händer när man presenterar detta för kommissionären kan jag inte spekulera i. Men om vi är intresserade av att göra något åt det här från svensk sida skulle vi kunna jobba mer intensivt och spela in det vi vill ha till teknikplattformssamarbetet. Jag skulle vilja skicka den frågan vidare till , som medverkar i jobbet. Vad kan vi göra på svensk bas? Ordföranden: går vidare. (): är ju här. Kan inte de få svara? Ordföranden: går vidare, . Det finns många som gärna vill ställa frågor. (): Jag har en kort fråga till . Amerikanskt kapital satsar i på att utveckla tekniken för vätgasbilar. Vad jag har förstått är man ganska långt framme. Om jag såg rätt när du gick igenom rapporten avfärdar du det ganska snabbt. Ser amerikanerna någonting som vi inte ser? Jag skulle gärna vilja att du eller någon annan utvecklade det. , KVA: Det är svårt att sia om vad vi borde göra. Det är det ena svaret. Om vi tar vätgas måste vi dra en liten hearing om hur vi tar fram vätgas. Ska man ta fram vätgas på ett klimatvänligt sätt är risken att man tappar för mycket under resan. När man väl har satt det på hjulet blir det inte mycket kvar ändå. Bara för att ta ett exempel: Det går åt 34 gånger mer el för att göra vätgas, och sedan ska den transporteras. Då räcker inte vår vindkraft ens. Det är det här som är problemet med vätgas ur produktionssynpunkt. Sedan har man det här med lagring och så vidare. Men alla jobbar med det. Vi ska inte förringa det. Vi vill inte heller förringa vätgasen, men jag tror att man, som när det gäller bränsleceller, har varit lite för optimistisk när det gäller vätgasen. Därför säger vi tveksam . Inte säger vi nej! (): Föredragningen har varit mycket intressant, men en reflektion jag har är att det är väldigt enkelt att bli pessimistisk, som sades här tidigare. Alla energislag innebär någon form av miljöpåverkan, antingen direkt eller i ett längre perspektiv. Då infinner sig min tanke i detta sammanhang. Som politiker kan vi via våra beslut påverka inriktningen väldigt mycket. Det finns risk att till exempel biogas blir väldigt prioriterat på bekostnad av någonting annat. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA vilja höra era synpunkter kring detta. Det tar att utveckla energislag. Men vad jag också skulle vilja lyfta fram som mer intressant i debatten är frågan om teknikutveckling, som var inne på, och hur ni ser på frågan om teknikutveckling i förhållande till energislag. , KTH: Man kommer in på styrmedel och sådant. Det ingår inte i den här översikten, men vi kan ha synpunkter på det ändå. Energieffektivisering och effektivare fordon är en bra åtgärd. Ett skifte till mer miljöanpassade transportslag är också en lösning som fungerar i vissa fall, i storstäder till exempel. Vi kan inte säga något generellt. Det gäller att med strategiska insatser puffa på utvecklingen av till exempel elfordon och andra generationens drivmedel. Där kan man inte säga exakt vad som behöver göras. Det har vi inte utrett. , LTH: När det gäller teknikutvecklingen kan man lätt inse att för att nå tvågradersmålet krävs det oerhört snabb teknikutveckling och en snabb introduktion av ny teknik. Vi behöver kanske anpassa våra livsstilar, men vi behöver också teknikutveckling. En faktor som är väldigt viktig är vad staten gör. Staten går in och kan skapa en första initial marknad eller kan genom forskningsinsatser få i gång någonting. Men till syvende och sist är det oftast privatkapital eller andra intressen som ska ta över och sedan driva marknaden mot storskalighet. Jag kan återkomma till vad vi säger om första generationens drivmedel. Det är väl delvis därför man inte kan vara så tvärsäker och såga den satsningen. Det är väldigt viktigt att värna om det förtroende som vi nu har. Vi har byggt upp en marknad. Vi har någonting som fungerar. Det är nog bättre det är min personliga åsikt att styra marknaden mot andra generationens drivmedel och få i gång den ordentligt. Den tar tid att bygga upp. , KVA: Solpanelerna är teknik som kommer att gynna era pluginbilar. En solpanel på en kvadratmeter i ger . Ni kan köra med bilen. En kvadratmeter vete ger etanol. Ni kommer ur garaget. Det här ska ni inte förringa. Om LCD-tv-apparaterna har det sagts: Det är dyrt, det är dyrt. Ja, det är alltid dyrt med ny teknik. Med solpaneler kommer ni själva att tillverka elen. Ni kommer att köpa dem på och . Ni kommer att vara stolta över det och integrera era sommarstugor, var de än är, för att med stolthet ladda er bil. (): Dagens hearing har belyst både konflikter och svårigheter, men också utmaningar och möjligheter. Det senaste som vi hörde tyckte jag också var en härlig utmaning att få lyssna på och en möjlighet. BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN Vad krävs då mer, förutom politiska beslut, forskning och ekonomiska möjligheter, för att få en storskalig satsning på elbilar, elhybrider och elfordon över huvud taget och för att kunna koppla ihop ett effektivt och bra järnvägssystem i hela EU? Det är min första fråga. Den andra skulle jag vilja ställa specifikt till . Den berör solel och solpaneler. Varför lyfter inte FAO fram detta ännu mer i tropiska länder? Varför tar man inte upp solel i stället för att fokusera på bioenergiel? , LTH: Vi har här inte exakt gått in på vad det är som krävs för järnvägar. vet jag att avregleringen inom EU går ganska långsamt. Det är fortfarande väldigt krångligt att transportera genom . Men jag är ganska osäker. Jag vet inte om har mer insikt om det. Satsningar på elbilar är bra. Elhybrider är redan på marknaden, och det växer så det knakar. Det tar ändå tid, men det växer. Solpaneler är också jättebra, och det växer också. Det finns mycket privatkapital globalt sett som går in i tillverkningen av solpaneler. Men det växer från en väldigt låg nivå. kostar det ungefär tio gånger mer att producera solel än att producera vanlig el, från vindkraftverk till exempel. Jag tycker att det är härligt att höra optimism, och den ska man definitivt ta vara på. Det är kanske lite farligt att lita på att det kommer att bli så här. Vi ska inte sitta igen som satt : Bränslecellerna blev ingenting. Jag tror fortfarande att bränslecellerna kan bli någonting i ett långsiktigt perspektiv. Jag tror också att solcellerna kan bli någonting i ett långsiktigt perspektiv. Men jag tror inte att vi kommer att se det på kort sikt. , KTH: Jag kan tillägga någonting om EU. En samordning av järnvägssystemet inom EU är en väldigt viktig fråga som behöver drivas på olika nivåer. Det kan ske genom att EU är en drivande part det måste man antagligen vara men också genom att ett antal kraftfulla järnvägsbolag går samman och försöker driva utvecklingen inom EU. , FAO: Jag tackar för frågan.