rfr · GV0WRFR12 · 2008-03-12 00:00:00 — När det gäller transporten av människor är den absolut viktigaste delen att man kommer fram , men när det gäller transporten av varor har det förändrats så att vi har lagren på vägar och i transporten . Finns den diskussionen över huvud taget med någonstans? Jag vet att det är en konkurrenskraft i det här som har drivit fram det hela. Ordföranden: tar svaren i den ordning ni pratade. börjar, och sedan fortsätter , och . : Det var många frågor på en gång. Jag ska försöka att inte ikläda mig någon form av juristroll i fråga om vilka regleringar man kan och inte kan ha. Jag börjar med frågan om geografisk begränsning, huruvida man kan ha någon form av lösen på fartyg som kommer in i EU:s vatten. Tekniskt är det absolut möjligt. Det är inga svårigheter att ha mätutrustning och positioneringsutrustning ombord som kan indikera eller tala om exakt var ett fartyg befinner sig och hur mycket det släpper ut. Det har vi demonstrerat tidigare. Juridiskt skulle jag vilja hävda att det också går att göra, om man nu enas inom EU om att det är så man vill agera vidare. Svårigheten blir det kopplas också till fråga att EU är väldigt angeläget om att inte lyfta över mer godstransporter till land. Man vill gärna ha så mycket sjöburet som möjligt, av trafikmässiga skäl med tanke på trängsel, olyckor och annat. Jag har svårt att se att man har någon större politisk vilja inom EU, som är den lagstiftande församling som vi kanske kan påverka, att gå dit. Det är därför vi tycker att ett handelssystem är betydligt mer tilltalande, därför att då får man ett mått av flexibilitet inbyggt i det hela. När det gäller frågan om att importera varor och betala en CO2-avgift på transportdelen ligger det implicit med, om det nu är så att transportköparen och vi ingår i samma bubbla. Det ser jag inte något hinder för. När det gäller frågan från om flaggländer, hur vi får med andra på vagnen, bör man nog konstatera att inom IMO det är det stora sjöfartsorganet anser kanske inte de flesta länder som sitter med där att det jag säger om svavel och kväve är ett problem. Även om det är ett faktiskt problem har de andra problem på sina agendor som är betydligt mer angelägna. Det är alltså nästan samtliga länder i världen som sitter där och beslutar. Jag har svårt att se att man skulle kunna få IMO att ta några radikala grepp, utan det ankommer på EU och till viss del , , som också har en del problem. Att få med andra på vagnen: Där tror jag att vi ska fokusera på EU helt och hållet. När det gäller svenska hamnar och vilka krav som kan ställas hoppas jag innerligt att ni inte funderar på att ställa ytterligare krav i svenska hamnar. Krav ska absolut ställas, men det ska ske på en större regional nivå, inom EU. Det kan mycket väl kopplas till Jeppes fråga om att kräva någon form av lösen när det gäller koldioxid, eller svavel, kväve och så vidare. Den sista frågan var om det finns något utrymme för att sänka hastigheten och om den diskussionen förs. Svaret är nej. Den diskussionen förs inte. Vi ser nu att våra bunkerkostnader, alltså bränslekostnader, har fyrdubblats i takt med att oljan blivit allt dyrare. börjar det bli lite tendenser från vissa håll att man kanske skulle försöka minska oljeförbrukningen. Men det är ett ganska komplicerat system, vem som faktiskt betalar för oljan i slutändan. Det är oftast inte fartygsoperatören som gör det, utan det är någon kund långt bort i kedjan. Än så länge finns det alltså inga diskussioner om att sänka hastigheten, men de är nog på sin plats. : Långa och tunga lastbilar: Det är några få länder i som har provat det här, framför allt vi och , och det är några till som har gjort försök. De flesta försöken har haft ett ganska positivt utfall, bland annat i . I är de lite mer antingeneller; de har också provat lite grann. Det finns de som tycker att det har gått bra och andra som tycker att det varit mindre bra. Det sista jag hörde var att engelsmännen också skulle testa framöver. Det är alltså och som är gränsen. Vi menar att fördelen med det här först och främst är att det blir mindre utsläpp per tonkilometer med en bil. Två 25-meterslastbilar tar samma volym som tre 18- meterslastbilar nere i . Det blir helt klart en effekt på utsläpp per tonkilometer. De flesta lastbilar lastar inte . Det är det man har siktat in sig på nere i som det stora bekymret med det här, att det ska bli ett stort vägslitage, att det ska vara svårt och så. Men de flesta har mycket konsumtionsvaror. Om man beställer ett usb-minne får man det i en liten kartong som inte väger så mycket. Framför allt vid långa transporter, då man använder de här fordonen, är det mycket den typen av varor. Det är inte grus man kör på 25- meterslastbilar. När det gäller vägslitage: En lång lastbil har fler hjulaxlar, det vill säga mindre tryck per axel, så det blir inte nödvändigtvis mer vägslitage. Men vill man in i en liten stad får man hitta en annan lösning man kör inte in i med en 25-meterslastbil. Det är självklart. Ur miljösynpunkt ger det bättre effekt på koldioxidutsläpp: Det blir mindre koldioxidutsläpp. Även när det gäller trafiksäkerhet ger det bättre effekt, för vi får bort vart tredje fordon. För ett fordon i rullning är det ungefär samma sak, om man lägger på lite avstånd framför och lite avstånd bakom, med ett 25-metersfordon och ett 18-metersfordon. Det är inte så stor skillnad. Nyttjandegrad: Våra medlemmar är naturligtvis väldigt måna om att ha så fulla lastbilar som möjligt . Det är i deras eget intresse. De övar sig och blir bättre och bättre. Det finns dock en hel del att göra, särskilt med olika logistiksystem, alltså samverkan mellan olika småföretag. Vi har alla lastbilscentraler och åkeriföreningar lokalt som försöker hjälpas åt för att hitta optimala lösningar. Det finns säkert mycket att göra där. Det finns även möjlighet till viss harmonisering mellan länder. Jag hörde ett exempel för . Jag kommer inte ihåg om de åkte från till eller från till och tillbaka, men lagstiftningen var sådan att de inte kunde ta med samma last tillbaka utan var tvungna att åka tomma tillbaka. En viss harmonisering av lagstiftning mellan grannländer kanske skulle kunna hjälpa till lite grann. Generellt tror jag att det är de egna åkerierna som skulle kunna jobba lite bättre med logistik. Det är en myt att det går väldigt mycket tomma lastbilar det finns inte något intresse i det. Jag tänkte bara göra en kort kommentar om att påskynda införandet av alternativa drivmedel. I vår bransch är hälften av medlemmarna enbilsåkare, och de vågar inte satsa på att köpa en bil som går på ett drivmedel som inte finns att köpa. Det behövs någon som sätter ned foten, och det behöver göras på Europanivå minst, eftersom det här är gränsöverskridande verksamhet i många fall. Även om de flesta lastbilstransporter är på kanske man säljer vidare lastbilen till ett annat land. Infrastrukturen måste finnas för att man ska kunna tillgodose det drivmedelsbehov som finns. : Jag knyter direkt an till . Jag fick samma typ av fråga, hur man ska påskynda utvecklingen och implementeringen av alternativa drivmedel. Det som beskrev gäller i hög grad även mina medlemsföretag och vår bransch. Dessutom finns det en aspekt kring livscykelanalys och kapitalförstöring som är oerhört viktig. En buss lever i snitt , och bussar köps in till exempel i samband med trafikstart av upphandlad trafik. Bussen måste fortsätta att leva. Att skrota en buss efter ett eller är kapitalförstöring. Dessutom utnyttjar vi resurser när vi bygger bussarna, i form av både energi och annat som släpper ut koldioxid till exempel. När man diskuterar dessa frågeställningar måste man ha med sig hela kedjan. Det är jätteviktigt. Det är också en farlig väg man är inne på om man bara vill mäta det här i form av alternativa drivmedel. Man måste titta lika mycket på utsläppsmängder och energieffektivitet. Den nya hybridtekniken, som vi i bussbranschen tror väldigt starkt på, passar bussar. Man tar till vara den effekt som bildas när man bromsar, när man startar och så vidare. Det lagrar den i olika typer av batterier, och det kan återanvändas i bussen. Det är en teknik som inte alls rimmar med mätningar kring alternativa bränslen, men för miljön är den minst lika bra. Man får inte låsa in sig i olika mätmetoder som kan göra att en god teknik hämmas för att man mäter på fel sätt. Det är väldigt viktigt. Jag tyckte att hade väldigt mycket kloka synpunkter kring det här med ett klokt konstruerat system, som jag också fick frågor om, så jag hänger genast på hennes bilder. Jag frågade inför utfrågningen om det fanns några underlag som vi kunde ta ställning till eller några tankar kring hur ni hade resonerat eller vad ni diskuterade utifrån, och det fanns det inte då. är det väldigt svårt att komma med ett klokt förslag kring det här, men vi deltar gärna i diskussionen. Vi har tankar och kan visa hur det skulle slå och framför allt vilka effekter det skulle få, så att man inte får den tokiga effekten att kollektivtrafiken missgynnas och folk väljer andra transportslag. Då fick jag frågan direkt om att jag ställer transportslagen mot varandra. Ja, jag ställer bilen mot övrig trafik i det här hänseendet. Jag gillar mina grannar längs med bordet här och har inga problem att samordna persontransporterna med tågsektorn och så vidare. Det gör vi i stor utsträckning , och vi hjälper varandra om det uppstår problem med något av transportslagen. Vi kör också kollektivtrafik till flygplatser i stor utsträckning. Bussar är en stor del av svenska flygplatsers infrastruktur. Där har jag inga problem. Jag har dessutom själv bil, så det är inte så att jag hatar bilar. Men om man tittar på utvecklingen av kollektivtrafiken ser man att bilen har tagit på (biltrafiken har ökat på) kollektivtrafikens bekostnad. Det är ett politiskt beslut, hävdar jag. Vill man dra ned koldioxidutsläppen är det där de stora vinsterna finns. Bilar är utmärkta i många fall, och jag tror inte att vi kommer att klara oss utan dem. Jag inser också att det på vissa orter i våra glesbygder inte går att köra kollektivtrafik. En människa som bor ute i skogen alldeles ensam med sin familj och har 4 mil till närmaste tätort, eller till och med ibland, kan inte ha en busslinje . Det är inte samhällsekonomiskt försvarbart. Men i de flesta fall är det så. I de stora städer där det finns möjlighet att påverka det här kan ni som politiker göra det, och då tycker jag att det är viktigt att ni ser det ansvaret, utan att jag därmed vill racka ned på bilen så mycket. Det är viktigt att se de här effekterna. Det har man blundat för i fram till , och det är förödande, inte minst för klimatet. Jag fick också frågan om elhybridbil kontra dieselbuss. Då måste jag nog gå hem och räkna. Jag måste räkna på de olika effekterna, och det kan jag inte göra i huvudet. Man måste också komma ihåg att bilar och bussar drivs med samma motorteknik till stora delar. Sedan finns det vissa saker som är bättre för bussar, till exempel hybridteknik, och vissa saker som passar bilar bättre. Men mycket av det som utvecklas i svensk fordonsindustri görs för både bussar, lastbilar och bilar. De tekniska landvinningar som vi ser på olika håll kan användas inom andra transportslag, men de kan få större effekt inom kollektivtrafiken eftersom vi är fler som reser tillsammans där. : Om jag förstod frågan rätt sade du: Vad kan vi ytterligare göra för att minska de koldioxidutsläpp som vi trots allt har på dieselsidan? Då kan jag säga att järnvägssektorn redan har minskat. Om vi tar 1990 som basår har vi redan minskat koldioxidutsläppen när det gäller dieselinsprutning både i absoluta tal och i relativa tal per personkilometer eller tonkilometer från en förhållandevis hög nivå, ska jag villigt erkänna, men ändå. Det beror på en rad olika saker, som effektivare logistik och bättre tågplanering. Det har hänt väldigt mycket sedan avregleringen 1988, med elektrifiering, snålare fordon och så vidare. Detta till att börja med. Vad kan vi göra ytterligare? Det händer jättemycket saker. Det här med ecodriving, sparsamt körsätt, finns nu också på järnväg. Det är ganska nytt, men det finns. Där ser man att det säkert går att göra . Det finns mycket som vi kan göra och som görs inom varje företag i järnvägssektorn. Men det krävs en ökad intermodalitet och bättre och effektivare kombiterminaler. I slutänden handlar det om infrastrukturen. Det går inte att komma ifrån det. Jag låter min kollega utveckla det ytterligare, för han kan det bättre, med siffror och så. : Jag kommer från . Vad kan vi göra på kort sikt för att minska dieselförbrukningen? Ja, vi har tagit fram ett klimatpaket som vi har lämnat in till och till där vi visar hur man med relativt enkla investeringar skulle kunna halvera dieselförbrukningen ytterligare inom järnvägen. Det är ett paket som går att genomföra väldigt snabbt. Elektrifiering innebär att vi inte går utanför järnvägens nuvarande område vi kommer utanför alla planprocesser. Det är egentligen bara fråga om att få fram medel för de här insatserna, och sedan är det bara att börja bygga. Det är en relativt kort startsträcka och en relativt kort byggperiod. Vad vi naturligtvis mer kan göra är, precis som har framförts här, att satsa på än effektivare tåg. Vi har det stora Ensotåget, där vi har ökat lastvolymerna och ökat lasten på tågen. Det har lett till att de tågen kan ta med mer gods än vad ett traditionellt tåg kan frakta. Vi kan också uppnå effektivitet relativt enkelt genom att förlänga ett antal mötesstationer och ett antal terminaler så att vi kan köra tåg som är . Då får vi med oss mer gods. Då avlastar vi landsvägssidan inom vissa områden. Vi kan framför allt, som jag var inne på, skapa ännu effektivare pendlar från hamnarna. får en alltmer tydlig roll för att stödja hamnarna i att snabbt få ut och in gods som kommer till hamnarna. Dagens trafik bedrivs oftast med stora båtar, i synnerhet den trafik som sker på hamn och hamn, de stora importhamnarna. Det kommer stora båtar, stora batcher, som måste ut ur hamnen som det ska finnas inkört gods till hamnen som man kan lasta på båten. Båten ligger inte och väntar många timmar på godset, utan det måste ske en snabb hantering. Därför har järnvägssektorn tillsammans med hamnarna, framför allt hamn, skapat ett antal hamnpendlar där det här systemet är väl fungerande och successivt byggs ut. Det är några exempel på vad vi kan göra. Det går att göra rätt mycket med relativt små insatser. Om vi sedan får lite trimningar, som att bygga bort ett antal flaskhalsar det har också har redovisats för regeringen vad som går att göra skulle vi kunna öka kapaciteten ytterligare till exempel mot , i Stockholms- och i . Men framför allt har det uppstått en och annan flaskhals på linjerna mellan de här stora orterna. Det finns alltså väldigt mycket att göra , och vi är beredda att göra vad vi kan. Vi deltar gärna i en fortsatt diskussion kring de här frågorna. : Jag tänkte bara skicka med er en sak. När vi satt och pratade om infrastruktursatsningar och vad det skulle kunna ge i minskade koldioxidutsläpp och så vidare märkte vi att vi själva fastnade i de nuvarande klimatmålen, dels vilken nivå de ligger på det finns väl all anledning att tro att de snarare kommer att skärpas framöver dels det som man pratar mest om , . Vi satt och räknade på ett antal infrastruktursatsningar och hur mycket koldioxidutsläppen skulle minska . Sedan kom vi på oss själva: Men vänta nu! har vi själva glömt bort det vi alltid påpekar, nämligen att en sådan infrastruktursatsning som en räls ligger där . Den ger inte minskade koldioxidutsläpp bara till det år som vi har satt som ett klimatmål just . Ha med det i bakhuvudet när ni sitter och räknar! Ordföranden: drar vi i gång vår andra timme. Vi börjar med från SKGS, vilket står för Skogen, Kemin, Gruvorna och Stålet. : Jag representerar den svenska basindustrin och de stora transportköparna. Jag ska ge en kort bakgrund. Vi har en väldigt energieffektiv basindustri i , och vi har sedan mycket länge arbetat hårt och uthålligt för att minska alla former av energi i våra system. Basindustrin är mycket exportberoende. Den svenska hemmamarknaden är liten, och vi är tvungna att exportera. Stålindustrin, som jag själv representerar, exporterar av sin produktion. Konkurrensen från länder utanför EU ökar, framför allt från , , och . stålexport nettoexport var större än den tyska stålproduktionen, och den fortsätter att öka. Våra konkurrenter finns i allt större utsträckning utanför EU. Utsläppshandeln är som den ser ut neutral för de företag som verkar inom den europeiska marknaden och inte är utsatta för en global konkurrens. Utsläppshandelns direkta påverkan på företagen är begränsad så länge tilldelningen är gratis. Däremot finns en indirekt påverkan som är mycket stor. Trots att vi i har en mycket liten andel elproduktion som är fossilbaserad slår utsläppsrättspriset igenom på elpriset, vilket ni alla känner till. När priset på utsläppsrätter är per ton stiger elpriset med . För basindustrin betyder varje öres höjning ca i ökade kostnader, vilket våra konkurrenter utanför EU ej får. diskuteras auktion på utsläppsrätter och priser på per ton. Siffror på per ton finns med i diskussionen. kommer att slå mycket hårt mot vår industri. Enbart för pappers- och massaindustrin kommer notan för utsläppshandeln teoretiskt att vara ca , varav ca 2,5 miljarder beror på höjt elpris. Transporter är en stor kostnad för basindustrin. Det är stora volymer som vi ska transportera, och det är långa sträckor. Det är både inom och utanför . Det görs stora insatser av kostnadsskäl för att hitta de optimalaste transporterna. Optimala transporter är ofta de som ger de lägsta energikostnaderna. finns inga alternativ vi kan inte ha järnväg till varje skogsparti i . Det inser alla. Vi försöker transportera mer gods på järnväg. Vi ställer krav på bränslesnåla fordon. Våra transportörer jobbar med att ha mer effektiv last genom olika lösningar. Inom skogsindustrin jobbar man med virkesbyten. Vi jobbar hårt med returlaster och olika transportsystemlösningar för att sänka kostnaderna och energiförbrukningen. Vi vill inte att transportsystemen ska ingå i en gemensam bubbla med övrig industri, om de över huvud taget ska med i utsläppshandeln. Skälet till det är att vi anser att det är mycket sannolikt att priset på utsläppsrätter stiger, vilket kommer att drabba vår industri och icke omgivande industri i våra konkurrentländer. Vi bedömer att transportsektorn har en betydligt högre betalningsförmåga. Det ställdes intressanta frågor när det gäller flyget: Vad betyder på biljettpriset? Svaret är ganska givet: Det betyder ganska lite, men det betyder väldigt mycket för kostnaden på den sista kilowattimmen som produceras och säljs. Får vi ett högre pris på utsläppsrätterna höjer det elnotan. Även om tilldelningen av utsläppsrätter till industrin är gratis får vi en indirekt effekt som är mycket allvarlig. Ska man diskutera alternativ för transportsektorn kan någon form av harmoniserade skatter på koldioxid vara ett sätt. En skatt på transporter får inte genomslag på elpriset. Om sjöfarten också kommer in i handelssystemet innebär det en kraftig kostnadsnackdel vid export utanför , och det riskerar att snedvrida den globala handeln. Som alla känner till är sjöfarten mycket internationell. Jag tror att det är svårt att få de som levererar varor till att betala samma kostnad. Vi riskerar en stor snedvridning utan att vi löser något på klimatfronten. Vi anser det väldigt viktigt att man vid varje ny åtgärd verkligen ser till de olika sektorernas olika förutsättningar, att industrin blir alltmer globalt konkurrensutsatt och att våra företag blir alltmer globala i alla avseenden. Ordföranden: tackar för det. släpper vi in från . har fått förhinder och ersätts av . : Jag heter och jobbar med trafikfrågor på vårt kansli. Det jag tänker redovisa här är att vi har kommit till samma slutsats som den tunga industrin, om än av något andra skäl. Vi tror att det vore obetänksamt att släppa in transporterna i utsläppshandeln. Skälet har med miljö- och klimatpolitiken att göra. Om man gör detta försämras förutsättningarna för att man ska kunna minska utsläppen på kort sikt. Antingen kan man få en utveckling där priset på utsläppsrätter drivs upp så kraftigt att den stora industrin, som har stora utsläpp, kommer att flytta ut sina investeringar till andra delar av världen. Då kommer utsläppen att ske där i stället. Vi kanske kan redovisa minskade utsläpp från vår egen lilla plätt på planeten, men totalt sett är det ingen vinst med det. Det troliga är dock att vi får en annan utveckling. Om man för in transporterna i den gemensamma bubblan kommer man för att förhindra prisökning att göra bubblan så stor att klimatpolitiken spricker. En sammanslagen bubbla underminerar alltså klimatpolitiken. Låt mig också understryka att vi tycker att utsläppsrätter är en bra lösning som vi vill utveckla, men det måste ske på ett genomtänkt sätt. Om man tittar på lite och i ett vidare perspektiv kan man se en aspekt som ingen har tagit upp här. Man håller ju på att förhandla på , och när det gäller just konkurrensen mellan ganska likartade industrigrenar runt om i världen stål, kemi och liknande tycker vi att det kan finnas en möjlighet att inom någorlunda rimlig tid skapa en global utsläppsbubbla för den energitunga industrin. Det skulle lösa detta i ett gemensamt sammanhang. Man kan bygga ut den europeiska bubblan med och sedan bygga ut den ännu mer. Det förefaller vara en tänkbar strategi för att globalisera utsläppshandeln och få en gemensam förvaltning av det hela. Men om man stoppar in mer saker i bubblan tror vi att den visionen blir orealistisk. En inkludering av transporterna i utsläppshandeln kommer att sätta krokben för ambitionerna att göra utsläppshandeln mer global. Slutsatsen är att man bör utveckla handelssystemen via något slags sektorsvisa bubblor, om man ska göra detta. Flyget och sjöfarten är områden som är väldigt svåra eller närmast omöjliga att hantera på nationell basis. Utsläppshandel är sannolikt det lämpligaste sättet att hantera utsläpp. Vi är positiva till att man gör det när det gäller det internationella flyget. Däremot tror vi att det är olyckligt att man inkluderar flyget i den nuvarande bubblan. slirade lite på detta, men faktum är att koldioxidutsläppen från flyget på sin höjd är bara halva den klimatpåverkan som flyget orsakar. berättade att forskningen är osäker när det gäller detta, men osäkerheten handlar om huruvida koldioxiden är av flygets klimatpåverkan. Det vill säga att om man handlar bara med koldioxidutsläpp kan vi hamna i en situation där ett flygbolag köper en utsläppsrätt av ett tyskt kolkraftverk, och då fördubblas eller tredubblas klimatpåverkan. Det är naturligtvis vansinnigt ineffektivt. Problemet är alltså: Ska vi handla med klimatpåverkan, eller ska vi handla med koldioxidutsläpp? Vår slutsats är att man i första hand bör laborera med en separat bubbla. Den tanken är möjligen körd inom EU. Vad man då kan göra är det som har sagt, nämligen att man ska införa en så kallat multiplikator. Det innebär att flyget måste köpa två eller tre utsläppsrätter för varje ton koldioxid man släpper ut, för annars får man ineffektiviteter i systemet. Detta har parlamentet uttalat sig för. I ministerrådet vet vi att den inte driver detta. Man håller tyst om detta. Vi läste en artikel i tidningen i går där man kunde läsa att EU var så bakåtsträvande i processen med klimatpolitiken. Då frågar man sig varför regeringen inte gör något när de själva kan uttala sig i ministerrådet. Detta ska tas upp av miljöministrarna i ministerrådet. Fråga gärna regeringen varför man inte driver detta. vill jag ta upp sjöfarten. Det är viktigt att också sjöfarten omfattas av någon form av handel, men även den bör, som vi ser det, ske utanför nuvarande bubbla. Där är problematiken med tillkommande klimatpåverkan likadan.