rfr · GV0WRFR26 · 2008-09-30 00:00:00 — Det finns väldiga effektivitetsvinster och satsningen är också lönsam. (): ställde en fråga som jag tänkte ställa och som jag därmed fick svar på. Men jag har en annan fråga. Klimatberedningen har kommit fram till att vi skulle behöva ha en ökning av järnvägskapaciteten . har ett sådant alternativ. från pratade om det. Min fråga till analytikern från är: Finns det något som tyder på att vi ur samhällsekonomisk synpunkt och klimatsynpunkt har råd att avstå från de stora investeringar som till exempel Klimatberedningen pekar på som nödvändiga för att vi ska komma till rätta med olika problem? Vi för en diskussion om hur vi ska finansiera infrastrukturen. Alla vill ha infrastruktur, men vi har svårt att få fram pengar på grund av det sätt på vilket vi finansierar det hela. I går hade SKL en sittning där man i ganska hög grad förespråkade någon typ av investeringsbudget och ökad lånefinansiering för att kunna möjliggöra dessa viktiga projekt. Vad kostar det om vi inte klarar detta utan i stället till 2050? Vad kostar det om man ska se det i ett brett perspektiv om vi är mer kamerala och mindre klimatsmarta i våra beslut ? Jag skulle också vilja fråga hur förslagen om kilometerskatt skulle påverka lastbilsbranschen i jämförelse med järnväg och utländska konkurrenter som också skulle drabbas av detta. Ordföranden: betyder i detta fall Kommuner och Landsting och inte . : Jag skulle vilja bolla frågan vidare. Jag är statistiker på och inte utredare, så detta ligger inte på mitt bord. : har gjort en utredning där en annan avdelning på KTH, FMS, har stått för underlagsmaterialet om tvågradersmålet, som det kallas. Där kom man underfund med att om vi inte klarar dessa mål till 2020 kommer det att bli ännu värre 2050. Man kan såklart diskutera samhällsekonomiska kalkyler och sådana saker, men om det är så allvarligt med klimatet som allt tyder på måste vi kanske göra något oavsett vad kalkylerna stannar på. Om vi skulle få en negativ kalkyl på någon typ av investeringsobjekt som reducerar utsläppen, ska vi då avstå och sedan går jorden under? Men om kalkylen är positiv, ska vi då genomföra det och så överlever jorden? skämtar jag lite. Men detta visar att den samhällsekonomiska kalkylen inte kan vara det enda beslutsunderlaget. All forskning som har gjorts på klimatfrågan visar att det är allvarligt och att det behövs åtgärder inom varje transportmedel, ändrat beteende hos människor och företag och byte av transportsätt. Det behövs på flera fronter. Jag vet inte om det var svar på frågan, men det var i alla fall ett inlägg. Ordföranden: Det var ett någorlunda gott svar som slår huvudet på spiken. Vad är det som ska väga tyngst i detta sammanhang? : Kilometerskatt har vi synpunkter på. Det är inte bara en ryggmärgsreaktion. Jag återknyter till och vårt stora behov av lastbilstransporter, framför allt för att få in veden från skogen till industrin. Att belasta detta med kilometerskatt gör inget positivt för klimatet över huvud taget. Det blir bara en fiskal avgift som i värsta fall försämrar vår konkurrenskraft. Vår ståndpunkt generellt i kilometerskattefrågan är att vi hellre ser en anpassning inom . Vi ser ingen anledning att vi i ska gå före och ta tagelskjortan på. Låt oss vänta tills det blir en gemensam agenda inom EU vad gäller kilometerskatt så att vi bibehåller en konkurrensneutralitet gentemot annan industri i . (): har kommit hem från en resa i och . Där ställde vi delvis likartade frågor som . Vi frågade om samhällsekonomiska kalkyler, bland annat när vi var i . Där har man bestämt att av befolkningen ska ha högst 5 mil till närmaste höghastighetsspår. Svaret vi fick, apropå kalkyler, var att de kommit fram till att de inte har råd att låta bli eftersom det kommer att bli så dyrt att transportera sig på väg att man behöver ha järnvägen som ett bra alternativ. Jag tänkte också fråga om kilometerskatten. Klimatpanelen och många andra säger att vi har högst åtta till på oss att vända ökningen av växthusgaser till en minskning för att klara av att undvika de självutlösande effekterna när det gäller klimatet, så kallade tipping points. Samtliga sju partier i Klimatberedningen kom fram till att kilometerskatt behövs. Det ingår också i trafikverkens strategi för att nå miljömålen. på , vad finns det för möjligheter att differentiera kilometerskatten? Det är självklart att det finns väldigt olika möjligheter att ställa om. Transport av vedråvara från skog till förädling har svårt att gå med sjöfart och spår. Däremot borde av de lastbilstransporter som går genom , som jag kommer från, och som varken har start eller mål i med fördel kunna gå med järnväg och sjöfart. Hur ser ni på möjligheterna att differentiera avgiften geografiskt eller enligt någon annan variabel? Jag har också en fråga till från Vägtrafikinspektionen. I går hade vi en trafiksäkerhetsdebatt i kammaren. Vi konstaterade att vi än en gång inte klarar av att nå nollvisionen. Antalet döda på vägarna ökar. Vad har diskussionen om fördelning av godstransporter mellan väg, järnväg och sjöfart för betydelse för vår möjlighet att nå trafiksäkerhetsmålen? : Poängen med differentiering är att där kostnaderna för samhället blir stora ska man också betala en stor avgift i syfte att försöka styra trafiken till ett ställe där kostnaden för samhället blir lägre. Det är själva finessen med det hela. Ur vårt perspektiv vill vi gärna att det ska finnas en möjlighet att differentiera avgifterna så att man styr trafiken till det vägnät där det är lämpligast att trafiken går, det vill säga det stora robusta nätverk som är avpassat för tung trafik. Vi skulle gärna se att det var avgiftsfritt på de stora Europavägarna med flera, för där passar den tunga trafiken. Det skulle kosta mer pengar att köra på det lilla vägnätet där den ställer till stor oreda i den lokala miljön och med slitage på vägar och så vidare. Ska man ha en differentiering måste det också finnas alternativ. Annars blir det inte särskilt meningsfullt. Får det ingen styrningseffekt blir det bara en fiskal avgift som man bara belastar något med. Jag kan föreställa mig, utan att ha tänkt särskilt mycket på det, att det kanske finns fler alternativ i än i . Därför skulle man kanske kunna ha en avgift som är högre i än i . Det är analogt med den diskussion man har fört om att ha en differentiering av avgifterna mellan tätort och landsbygd där samhällsskadan av den tunga trafiken är mindre på landsbygd än i tätort. Du frågade i korridoren vilka möjligheter det finns rent praktiskt att ta ut en differentierad avgift. Vi har funderat lite på det. Det finns sådana system i Vi har vårt ISA-system som innebär att man får reda på var man är och vilka hastigheter som gäller där. Det finns fleet management-system, och jag vet att försäkringsbranschen funderar på betalmodeller som innebär att man betalar beroende på var man färdas. Grunden för allt detta är något slags gpssystem. Tekniken finns ju för att ta reda på var någonstans ett fordon är. Därmed kan man betala i enlighet med var någonstans man kör. : har ungefär 500 människor dött i trafikolyckor . Av dem har dött i olyckor där ett tungt fordon har varit inblandat. Därmed inte sagt att föraren av det tunga fordonet har varit vållande. Men det faktum att det har skett i olyckor med ett tungt fordon inblandat pekar på att det är ganska stora risker med den blandning av trafik vi har med tunga fordon, lätta fordon och oskyddade trafikanter på många vägar. Det säger sig självt att om vi får en kraftig ökning av tunga fordon, vikter och kanske också hastigheter ökar risken för övriga trafikanter i systemet. Till viss del kan man kompensera detta med energiupptagande fronter på tunga fordon och annat, men det går inte att lösa hela det problemet. Blandad trafik med tunga fordon, lätta fordon och oskyddade trafikanter innebär ökade risker. (): Flera av dagens föredragshållare har nämnt den outnyttjade potential som finns inom järnvägssektorn. Det är intressant. , du menade i ditt anförande att man kan utnyttja befintlig infrastruktur betydligt bättre. Du nämnde bland annat flaskhalsar i bannätet som behöver åtgärdas. av transporter går via järnväg, om jag förstod det hela rätt. Utifrån ditt resonemang drar jag slutsatsen att denna del kan utökas ytterligare. Så här ser det säkert ut för många andra företag också. Pågår det samtal mellan Näringslivets transportråd och , i första hand, om vad som kan göras för att råda bot på flaskhalsarna, när det kan göras och hur det kan gå till? Vad anser ni att vi som beslutsfattare kan göra för att hjälpa till i det arbetet på kort sikt? : Det är rätt uppfattat. Vi tycker att man ska satsa på flaskhalsarna. , som var uppe , är ett lysande exempel. Det som händer när är i full drift är att vi flyttar proppen från ned till där det inte finns något dubbelspår till . Det är effekten av . Vi ska satsa på flaskhalsarna och ta bort dem. Näringslivet har mycket nära och goda kontakter med . Vi har presenterat en lista över flaskhalsarna efter en inventering i näringslivet och diskuterat vad vi tycker att man ska satsa på och i vilken ordning man ska ta det. Det finns en tät dialog och det är på god väg. (): Jag hickade till lite i början. Jag tror att det var som visade hur mycket av den tunga lastbilstrafiken som är utlandstrafik. Om jag inte minns fel var det en mycket stor del. Så det är inte bara vårt inhemska bekymmer att försöka lyfta över mer av vägtransporterna till järnväg och sjöfart, utan det är faktiskt ett europeiskt bekymmer. Vi vet hur trögt det är att inom EU få till stånd avreglering och bättre samordning så att vi kan köra tåg genom . Mina frågor går till och kanske också till , som talade om drivkrafter och möjligheter i motsats till hinder. Är det ändå ett hinder att det går så trögt på den europeiska kontinenten att följa efter ? Kan det vara så att även om vi förbättrar möjligheterna att flytta över lastbilstransporter till exempelvis järnväg inom landet kommer ändå att få se en massa långtradare i som ska ut på kontinenten eftersom européerna inte har gjort något? Hur stort är detta hot? När måste man ha löst det för att vi ska kunna lösa våra interna problem? : Det är riktigt att en mycket stor del av godstransporterna, ungefär hälften, är på väg till eller från utlandet. Det är mycket viktigt för vår industri att vi kan exportera och importera varor till och från utlandet, så det är en viktig fråga du tar upp. Visst finns det hinder, men ska man se på möjligheter börjar det lossna även på den internationella marknaden. och har länge varit motståndare till avreglering, kanske inte i teorin men i praktiken. Men den tyska järnvägsmarknaden börjar växa. Det finns många privata operatörer och järnvägens marknadsandel ökar i på väldigt länge, kanske sedan , . Både privata operatörer och det statliga bolaget har ökat sina volymer genom att de numera kan erbjuda bättre kvalitet. De har skärpt sig i konkurrensen. Samma sak ser vi i . Avregleringen har inneburit att numera har bättre kvalitet men också att det har kommit privata operatörer som också är duktiga. Man har börjat investera i lok för utrikestrafik. Det privata bolaget var först ut och köpte flersystemlok som kan köra direkt ned till från . har även bildat ett bolag med Railion. Det kanske kan berätta mer om. Vi ser nu att det kommer även utrikestransporter av hög kvalitet som är kostnadseffektiva. Jag tror att det kommer att ske ett genombrott här. Vi måste därför se till att kapaciteten finns på plats innan detta kommer, för det är väldigt stora volymer som kan gå på järnväg som går på lastbil just i utrikestrafiken. : Det är ingen tvekan om att kvaliteten i det europeiska järnvägssystemet inte är lika bra som den vi har lyckats åstadkomma här i . Det finns ändå anledning att se med stor tillförsikt på att det händer saker i . Jag skulle vilja nämna tre projekt som är på gång. Det ena är TAF-TSI som är ett EU-beslut för att reglera hur operatörerna ska utbyta information i alla led. Det är ett rättsligt bindande beslut. Från början sade man att operatörerna fick klara av det själva men när det inte hände något fick kommissionen till slut nog och satte ned foten och fattade detta beslut. Det andra är Railnet Europe. Det är en sammanslutning av ett trettiotal järnvägsinfrastrukturhållare som skapar ett antal sömlösa korridorer i viktiga flödesriktningar. Det tredje är ett projekt som heter . Det är ett gemensamt projekt med de fem största järnvägsoperatörerna i för att få ihop ett gemensamt vagnslastsystem och en gemensam vagnslastprodukt. Inför ordförandeskapet i EU bör man identifiera dessa projekt och fundera på hur man kan utnyttja ordförandeskapet för att intensifiera dessa för oss så viktiga projekt. Ordföranden: bör också tillägga att många av de åtgärder vi diskuterar får inte praktisk verkan förrän . Då är läget förhoppningsvis ett helt annat. (): Herr ordförande! Jag var inne på samma tema som . Det är bra att vi främjar godstrafik på tåg i , men hur ser det ut i ? Vi har hört alarmerande rapporter om att det är infarkt. Vi fick, som var inne på, lite vittnesmål om hur det ser ut när vi var nere med trafikutskottet . Om jag har förstått det rätt jobbar mycket med att främja godstrafik på tåg nere i . Du kanske kan komplettera de rapporter vi fick om hur det står till. Finns det utsikter att vi får fart på och smidighet i järnvägstrafiken med gods nere i också så att vi slipper höra om transporter i promenadtakt? Min andra fråga går till . Det är bra att ni har tagit initiativet till Klimatneutrala transporter på väg. var jag med och tittade på de sju nya lastbilar med olika förnybara drivmedel som presenterat. Det är utmärkt att är offensivt i detta arbete och att ni har fått med er så många andra. Men hur ser det ut när det gäller det praktiska intresset från olika godsoperatörer på väg? Tror man på dessa bilar och bränslen? Är det någon efterfrågan och något tryck på marknaden? Oavsett hur väl vi lyckas med att få över mer gods på sjöfart och tåg kommer godstransporter på väg att vara en mycket stor del . Därför är det mycket viktigt att de också blir bättre ur miljö- och klimatsynpunkt. Finns det intresse inte bara i utan också i världen i övrigt där ni säljer mycket lastbilar? : Den där promenadtakten har allt ökat. Jag tror att genomsnittshastigheten börjar närma sig i . Det pågår mycket aktiviteter och det är bra fokus. Det som framför allt har hänt är att vi har fått en ny attityd från operatörerna. Om inte operatörerna gör sitt jobb hjälper det inte att vi satsar pengar i infrastruktur. Vi har gått från att vara bara en kravställare på det politiska systemet till att faktiskt fokusera bättre på att leverera kundnytta. Det återstår mycket arbete. Klimatfrågan har varit en av drivkrafterna. Låt mig komplettera det sade. När det gäller korridorer har tagit initiativ till att träffa en överenskommelse om korridoren med bland annat och för att kunna sätta i gång ett korridorarbete när det gäller den nord-sydgående rutten. TAF-TSI är ett sätt att knyta ihop alla järnvägsoperatörer, infrastrukturhållare, kombioperatörer och privatvagnsägare i ett IT-system för att kunna kommunicera med varandra. Vad händer under tågets resa? När är tåget framme? Vad har vi för hinder? Det är ett vagnsnummerregister och ett tågnummerregister ett normalt logistiksystem helt enkelt. Det kommer att implementeras och vara klart /14. Vi gör nu punktligheten för järnvägsoperatörer transparent, vilket innebär att kunderna kan gå in och se vilka som ska skämmas och vilka man kan köpa frakter av och som levererar kvalitet till sina kunder. Det är ett bra sätt att få en drivkraft när det gäller punktlighetsarbetet. ERTMS känner ni till. Det är ett jättestort projekt som är ett riktigt paradigmskifte inom järnvägen, ett Eurocontrol för hela järnvägsnätet i . Det är otroligt dyrt men helt avgörande för framgång. För tre ville alla järnvägsoperatörer i lägga ned sitt vagnslastsystem som är det system som pratade om förut med vilket man når sina yttersta kunder, de små kunderna i systemet. drivs ett projekt som heter . Sex stora järnvägsoperatörer i är med i det projektet. Man kommer att köra en pilot . Dessutom hade Barrot en expertgrupp på sex personer som var rådgivare för den politik som ska drivas på järnvägsområdet när det gäller logistik. har antingen tagit initiativet till eller leder fyra av dessa sex projekt. spelar alltså en roll i den europeiska järnvägslogistiken . Det gör vi för att vi har gjort vår hemläxa och visat att det går att leverera bra kundvärde lönsamt i ett järnvägssystem. : är som ni vet ett globalt företag. Vi har konstaterat att när det gäller miljöfrågan och inte minst klimatfrågan är det ett stort intresse över hela världen. Vi har visat upp de sju bilarna som kör på olika förnybara bränslen och våra hybridlastbilar i nästan hela världen och fått enorm uppmärksamhet. kan man konstatera att de svenska och även de europeiska kunderna ibland är lite långsammare än vissa av våra internationella kunder, inte minst de amerikanska. Men man kan allmänt säga att det finns ett stort intresse för detta. När det gäller bränslesidan väntar vi fortfarande på att få fram vissa av dessa bränslen. Tills vi har bränslena har vi absolut stora möjligheter att med hjälp av både hybridteknologi och annan teknologi minska klimatpåverkan. Det är det vi rekommenderar våra kunder att satsa på i första hand. (): Jag skulle vilja ställa en fråga till det fjärde trafikslaget, . Det visades bilder på att 1970 gick vägen om sjö. Man pratar om sjömotorvägar i EU:s TEN-projekt. Det handlar inte bara om ton utan också frekvens och rätt tid när det gäller vilket av de olika transportslagen man ska välja. Vi har mycket kust i och även inre sjöfart. Jag undrar om det går att utveckla denna potential och vad det i så fall skulle innebära. Min andra fråga går till den som kan svara. När vi talar om utlandstransporter med lastbil är en stor del av transporterna genomfartstrafik, till exempel till . En gång när jag åkte mötte jag 80 lastbilar nästan på rad. Det var någon liten personbil inklämd mellan. Hur stor del av utlandstransporterna i är genomfartstrafik till ? Har man koll på det? Ordföranden: börjar med sjöfarten. Jag antar att frågan var riktad till från . , : Beträffande infrastrukturen finns den till alla våra hamnar av betydelse. Vi har 53 allmänna hamnar, och vi har ett antal industrihamnar. Däremot måste näringen skaffa fram tonnaget till den kustnära trafiken. På och har vi kusttonnage som går, men utefter kusten har vi mindre tonnage. Trenden är att tonnaget ökar, och det är alltså bara långväga gods som kommer då. Ordföranden: för det! Finns det någon som har en färsk siffra på hur genomfartstrafiken genom landet ser ut kanske som sysslar med statistik? , : Som en kommentar kan jag först säga att det väl var 1970 som lastbilarna gick om tåg. gick lastbilarna om sjö. Det finns naturligtvis starkare och svagare delar i statistiksystemet, och just när det gäller de utländska lastbilarna är det lite sämre ställt med insamlingen. Men vi jobbar på att göra det bättre, och vi kommer från att komma ut med nya rapporter framöver med basfakta om transportmarknaden. Det finns en tidigare Sikamedarbetare här i lokalen, som jobbar på VTI. Hon kan möjligen tillföra någonting mer. , VTI: Vi gjorde ett arbete åt bland annat där vi följde upp trafiken. Genom att använda slangmätningar kunde man se att man hade den absolut högsta tillväxten, nästan dubbelt så hög som resten av landet mätt i fordonskilometer, på och på andra vägar i . Med slangmätning kan man få med en och annan buss, men det är rörelse av fordon på vägar och inte tonkilometer. Jag har varit inblandad i uppföljningen av prognoserna som och har gjort, och jag tycker att det finns ett stort behov av ett gemensamt statistiskt underlag för hela sektorn. Man skulle använda energin till att jobba framåt och vara kreativa i stället för att ta fram egen statistik, vilket görs . Det finns behov av att beskriva tonkilometer, fordonskilometer, ton och godsets värde. Det finns ett behov av allting, men jag tycker att det skulle vara mycket värdefullt om sektorn hade en gemensam statistikkälla som alla kunde använda. Det skulle gynna politiken och forskningen som jag representerar. Ordföranden: Det skulle säkert också underlätta för oss att få lite klarhet i det. Men vi lär inte få det . Vi går vidare. Nästa frågeställare är . (): Vi har fått höra att transportarbetet på väg har ökat . Det är vida överlägset de andra transportslagen. Här får vi dock höra att de olika transportslagen inte konkurrerar med varandra utan är komplementära och så vidare. Det låter ju väldigt bra, men om vi har ståndpunkten att vi enligt Klimatberedningen tror att vi vill öka transportarbetet på spår jämfört med på väg, kan vi då ha synsättet att det är ungefär lika bra var vi än transporterar det? Om man inte tycker det, vad krävs det då för åtgärder om vi inte vill tillåta kilometerskatt? Jag tror också på den differentiering som har nämnts här tidigare. Hur ska vi förändra attityden om vi inte använder ekonomiska styrmedel? Hur kan man till exempel hävda att det är så extremt dyrt att transportera på väg när en så stor andel av det vi transporterar ändå sker på väg? Är det i så fall inte förhållandevis billigt att transportera på lastbil jämfört med till exempel godståg? Vad är alternativet? Det känns som en något märklig analys att hävda att det kostar för mycket. Alla här fattar att man inte kan dra ut virket från skogen med spår. Det tror jag att de flesta kan gå med på. pratar om att förlänga tågen , så får man ökad lastkapacitet. Om man jämför och räknar på lastbilssidan blir det ett betydligt högre procentantal. Är det så att säga till fördel? Är det verkligen neutralt ur konkurrenssynpunkt om vi vill öka spårtrafikens andel av godstransporterna? Ordföranden: du inte nämnde någon specifikt riktar jag mig först till , eftersom det pratades om träd som skulle ryckas upp. Det skulle inte ske med tåg utan med lastbil. , Näringslivets transportråd: Det var en komplex frågeställning att sammanfatta i korta ordalag, men om man utgår ifrån valet av transportmedel är det inte så ofta ett val mellan antingen bil eller järnväg, utan de allra flesta transportkedjor består av bägge delarna. De kompletterar varandra på så sätt. Man åker bil till en terminalpunkt, järnväg vidare till hamn kanske och så vidare med fartyg. Det är alltså inte alltid så enkelt som att valet står mellan A och B. Om transporterna är för billiga är det nog förmätet av mig att svara på. Vad man ska komma ihåg i sammanhanget när man pratar om olika skatter, kilometerskatter, CO2-skatter och så vidare är dock att vi måste snegla lite grann utanför landets gränser och se hur situationen ser ut där. Vi vill ju inte äventyra konkurrenskraften för vår industri. Men är skattesatsen lika utanför våra gränser hos våra konkurrentländer har vi säkert inget problem med skattestyrning även inom . Ordföranden: Det är klart att det inte bara handlar om kilometerskatt. Det finns en hel del andra saker i form av regler och beskattningar som man naturligtvis också i det sammanhanget måste ta i beaktande. (): Vi pratade tidigare om samhällsekonomiska kalkyler, och visade att utfallet när det gäller verkligheten kontra prognoserna hade underskattat efterfrågan på järnvägstransport. Det kan kanske inte vara helt oberoende av att nuvarande investeringar beräknades utifrån trafikprognoser som förutsatte att oljan kostade fatet och skulle göra det . Jag tror inte att någon tror att oljepriset går ned till fatet. Skadekostnaden för koldioxid är fortfarande en krona och det är inte riktigt i enlighet med Sternrapportens rekommendationer för att uttrycka sig milt. Kalkylerna blir ju inte bättre än vad man stoppar in i dem. Stoppar man in fel värden är det inte så konstigt att sluteffekten blir fel. Jag tänkte passa på att fråga om industrins konkurrenskraft. Ni påverkas ju också av växthuseffekten.