rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Det är nämligen där som skillnaden blir tydlig när det gäller hur man vill styra de statliga investeringarna och de statliga resurserna och vilka statsfinansiella konsekvenser det får. Om man använder lån i riksgälden och finansierar investeringarna på det sättet redovisas det i statsbudgeten. Det finns i statsskulden och redovisas successivt som anslag och under utgiftstaket. Men om ett bolag går ut och lånar upp på marknaden syns inte denna effekt på statsbudgeten någonstans utom när det gäller de ersättningar som man sedan betalar successivt. Det är precis här som frågan blir tydlig: Hur vill man styra? De finansiella effekterna skiljer sig åt här. De skiljer sig inte så tydligt åt i övrigt i trappan, men just här blir det tydligt. Jag kan inte svara exakt på hur en sådan här upphandling går till och varför den blir effektivare. Det kan andra göra bättre. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Men i princip är det förstås möjligt att använda funktionsupphandling även i ett projekt som finansieras med anslag eller med lån i riksgälden. : Den viktigaste vinsten handlar om att man får till stånd de samhällsekonomiskt väldigt lönsamma projekt som finns i planerna. Frågan om de närmare formerna blir underordnad. Av det skälet har vi föreslagit att ett antal projekt ska finansieras med lån i riksgälden för att man ska komma i gång med dem men också för att de ska kunna genomföras på ett produktionsmässigt optimalt sätt, för det är ett problem i de stora projekten. Jag ser inte detta som varandra uteslutande alternativ, utan den trappa som vi redovisade ser jag kanske snarare som en palett än som en trappa. Det finns olika lösningar för olika ändamål. , VTI: Jag skulle vilja förtydliga skillnaden när det gäller en kommersiell bank som lånar ut pengar till ett projektbolag. Den långivaren är beredd att om det går illa sätta projektbolaget i konkurs, det vill säga att se till att få en total omstrukturering. Motsvarande agerande kan man inte tänka sig från riksgälden mot en offentlig låntagare inom koncernen staten. Där finns en skillnad när det gäller hur hårt trycket är mot den som lånar pengar. (): Är det ändå alldeles omöjligt att man från staten via och lånar ut pengar till entreprenören? I så fall får man ju samma situation. , VTI: Jag känner inte till något sådant exempel. Det kokar ned till samma frågeställning: staten beredd att agera på samma sätt som en investeringsbank? (): Fru ordförande! I debatten finns det aktörer som till och med ifrågasätter det som här har beskrivits som ett axiom, nämligen att riksgälden alltid är billigast. Jag tror att det finns rätt mycket att borra i när det gäller detta. Att näringslivet engagerar sig för ny infrastruktur är rätt givet. Man har också kunnat märka på olika projekt att man har engagerat sig i OPS-frågan. Jag skulle vilja fråga en av våra gäster, , som är chef för , om bakgrunden till det här engagemanget från näringslivet även i den här diskussionen. , Sydsvenska : Jag ska säga något om bakgrunden. När man jämför OPS med den gängse anslagsfunktionen säger man att det är billigare att låna upp i riksgälden, men man har faktiskt inte gjort det. Systemet har fungerat genom fem-, tio- eller tolvårsplaner som sedan har eroderat under tidens lopp. och framåt har aldrig fått av det som har ställts i utsikt inför en sådan period. Med en OPS-lösning får man en finansiering från början, så att OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? man kan köra stora projekt. Det är något som har försvunnit i diskussionen, även om det kom upp lite på slutet. De facto har vi byggt med snuttifiering. Ena året bygger man , kommer det mer pengar och då bygger man . Om man jämför produktionskostnaden och tar hänsyn till detta är jag övertygad om att OPS ur effektivitetssynvinkel är helt överlägset. Generaldirektör var inne på detta också när han sade att produktionstakten styrs av anslagstilldelningen. Det är väldigt ineffektivt. Det är just denna ineffektivitet som vi vill komma ifrån, och det har man inte lyckats med . Detta är anledningen till att vi har engagerat oss i detta. (): Först har jag några kommentarer till det som har sagts. Någon sade att de borgerliga partierna i sina budgetar har talat om OPS- lösningar som lösningen. Jag vet inte vilken budget frågeställaren har läst, men jag vill säga att jag inte har läst något sådant i något dokument ens från den här regeringen. Möjligen har man sagt att det kan vara en del av en lösning att man prövar OPS också. Inte minst har man från och vidimerat att det finns problem med anslagsfinansiering. Det blir utdraget, anslagen kommer stötvis, och därmed förlorar man pengar i effektivitet. Vi var några som hade nöjet att åka ned till och se på ett exempel på hur det kan bli kostnadsfördyringar i projekt. Per var inne på att den som är satt i skuld inte är fri. Det var bland annat därför som man i budgeten betalade av 10 miljarder för att frigöra utrymme för att kunna satsa mer på väg och järnväg. Min slutsats av dagens övningar är att det är klokt att ha ett öppet sinnelag för mångfald och pröva olika modeller. Vi har prövat anslagsfinansiering, och vi ser att det finns trygghet i det men att det också ger fördyrningar och drar ut . Det är inte särskilt kul. Jag skulle vilja ställa en fråga till . Du har erfarenhet också av den politiska verksamheten som tidigare ordförande i trafikutskottet och kan se det från den andra sidan. Du gav exempel från både och . Det finska exemplet skulle det vara intressant att borra lite extra i. Det är synd att det inte har gjorts någon utvärdering av detta. Det är ett stort projekt som är intressant från många synpunkter. Jag noterade att den dåvarande finska finansministern , moderat, var väldigt kritisk och sade att det blev kringkostnader som staten fick sopa upp och som inte redovisades i de offentliga redovisningarna. Eftersom du, , har suttit på många stolar kan du kanske ta med detta också i din redovisning: Fanns det många sådana spillkostnader som staten fick ta ansvar för? Är det något som döljs i den här redovisningen? : Såvitt jag vet och enligt den redovisning jag har fått har jag inte hört talas om någonting. Däremot undrar jag om eller Mag- OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? nus från är här. Kan du möjligtvis fylla i någonting när det gäller det finska projektet? : Det finländska projektet är det första som gjordes i . Det är alltså motorvägen mellan och . Jag skulle vilja gå tillbaka till någonting som saknas lite grann i diskussionen och som är en av de viktigaste poängerna från vår sida, nämligen livscykeltänkandet. är ett ganska bra exempel på livscykeltänkande. När vi går in i en sådan här typ av projekt innebär det inte bara att vi projekterar och bygger någonting. Vi går in och investerar och bygger men tar också under ekonomisk risk ansvar för att underhålla och driva en väg . Det skapar ett annorlunda tankesätt hos oss som innebär att vi måste ställa oss frågan: Är det värt att investera mer pengar i en byggentreprenad om det ger en kostnadsbesparing under drifts- och underhållstiden? Om svaret på den frågan är ja kommer vi med största sannolikhet att göra den investeringen. Det är ett livscykeltänkande som jag är helt övertygad om skapar stora samhällsekonomiska besparingar. Jag tycker att detta saknas lite grann i debatten. För att ta som exempel var det just så att det finska gjorde en utvärdering av hur mycket det skulle kosta att göra detta via en traditionell upphandling, på traditionellt sätt upphandla drift och underhåll och finansiera vägen över statsbudgeten. Den kostnaden var, om jag inte minns helt fel, vid den tid då projektet upphandlades. Vårt motsvarande anbud var 1,9 miljarder. Det är det som är livscykelkostnadsbesparingen. I det här fallet uppgår den till . Till det kommer det faktum att vägen enligt finnarna själva kunde realiseras fyra till snabbare än vad som annars hade varit möjligt på grund av begränsningar i statsbudgeten i . Under de fyra till fem åren har man gjort en undersökning som visar att det har gett samhällsekonomiska effekter på . Det är summa summarum ca i form av att människor har fått en bättre väg att köra på så att man har sparat liv. Vägen har gjort att människor kan pendla på ett enklare sätt mellan och . Det ger också samhällsekonomiska effekter som jag tycker faller bort lite grann i diskussionen. Men som direkt svar på din fråga känner jag inte till någonting som har fått sopas upp av staten. Jag kan bara utgå från vår roll och den relation som vi har till finnarna, som själva ger oss de här uppgifterna. Vi kan jämföra finnarnas egna beräkningar med våra beräkningar. Som en sista poäng kan jag säga att detta är ett projekt som lämnas tillbaka till staten. När man säger att det finns väldigt lite statistiskt underlag för att bevisa de samhällsekonomiska effekterna skulle jag vilja sticka ut hakan och säga att jag tycker inte det. Vi har gjort 18 projekt på det här sättet världen över. Det här är det projekt som i kommer att OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? lämnas tillbaka snabbast i vår närtid. Vi är helt övertygade om att de siffror vi har gett i anbudet och det ansvar vi har lovat ta också kommer att hålla. Allting går enligt plan. Jag tycker att det här är ett ganska bra exempel på att trots att det inte finns hundratals projekt som på PPP-basis har genomförts och lämnats tillbaka till staten finns det många projekt som är nära den punkten. I alla fall i våra projekt tyder allting på att kalkylen kommer att hålla. Det är också viktigt att poängtera från sida att OPS eller PPP handlar om ett annorlunda tankesätt. Vi måste tänka på ett annorlunda sätt och ta ett helhetsansvar som leder till ett livscykeltänkande som inte existerar på traditionellt upphandlade projekt. Jag tycker att det är det man ska fokusera på när man tittar på PPP. : Jag har också tittat på det finska projektet. Man ska ha den historiska bakgrunden klar för sig. Det här drogs i gång i ett läge när hade kollapsat och hade förfärliga ekonomiska problem. Man kunde inte uppbåda kapital och var alltså inte något vidare kreditvärdig. Då anlitade man för detta. De komplikationer som jag känner till är att ersättningen är baserad på trafikmängderna på vägen. ville skaffa sig garantier för leveransen av trafik på denna väg. I avtalet förband sig den att inte bygga anslutningsvägar som kunde avleda trafik från vägen även om det var motiverat därför att man byggde ett nytt bostadsområde eller någonting sådant. Man grep in i planeringsprocessen. Det fanns också en klausul som i praktiken innebar att hade rätt till kompensation om staten av någon anledning gjorde något annat, till exempel höjde bensinskatten. (): Det har framgått med mer än önskvärd tydlighet att vi inte har några egna erfarenheter i större utsträckning av detta. Det kan vi förhoppningsvis råda bot på . Men det finns andra som har den erfarenheten och som har brottats med de utmaningar och krav som detta trots allt innebär. Man har ändå valt att fortsätta med den här formen. Jag skulle vilja be någon representant från brittiska ambassaden kommentera lite hur man har sett på att man går vidare med den här typen av lösning. : Jag ansvarar för handelsavdelningen på brittiska ambassaden i . Jag har inte tillräckligt djup kunskap om utvecklingen av PPP- projekt i för att svara heltäckande på din fråga, tyvärr. Jag kan bara konstatera att har jobbat med olika typer av PPP-lösningar . Man fortsätter dessutom med det. Man måste dock ta i beaktande att det brittiska systemet ser annorlunda ut hela vägen igenom. Det gäller plansystem, finansiering, den alternativa finansieringen OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? och alternativa upphandlingsformer. De är annorlunda. Man kan alltså inte jämföra i alla delar. Men vi kan ändå konstatera att fortsätter. Brittiska operatörer och företag är intresserade av vad som händer på den nordiska marknaden. De skulle säkert i viss mån kunna bidra till att se till att vi får den konkurrens som är så viktig. Även brittiska företag kan ju vara med och bjuda på projekt i . Den som vill ha mer information om hur det ser ut i får gärna vända sig till oss, så hjälper vi till med sådant. Ordföranden: tackar varmt för det erbjudandet. (): Fru ordförande! När man går över från anslagsfinansierad satsning när det gäller infrastruktur till OPS-lösningar, som det har pratats om här , har vi förstått att det ger ett visst budgetutrymme. Men , när avbetalningarna växer, minskar utrymmet för nya projekt. Då kan man väl anta att medborgarna och trafikanterna får vara med och betala. Jag undrar om ni ser en trend att ju fler OPS-satsningar som görs, desto större blir risken eller chansen att trafikanterna själva är med och betalar för att köra på vissa vägavsnitt eller på vissa broar. Både och har använt sentensen tillgänglighetsbaserad ersättning. Menar ni att det är trafikanterna som är med då? : Jag tror att det är två parallella trender som egentligen är oberoende av varandra: OPS å ena sidan och att trafikanterna betalar å andra sidan. Vi har varit måna om att hävda och driva linjen att OPS är mer av en entreprenadform än en fråga om finansiering. I praktiska exempel går det sedan att förena, och det är klart att det underlättar finansieringen. Men det finns inte något konceptuellt som säger att det måste vara brukarfinansiering för att det ska vara OPS. Tillgänglighetsbaserad ersättning är en ersättning som är baserad på hur tillgänglig vägen är för trafikanterna. Det handlar om att man snöröjer den, att man ser till att man inte har vägarbeten och så vidare. Det har ingenting med ersättningen från trafikanterna att göra i den mån den behövs. Det är väghållarens ersättning till entreprenören som är baserad på hur tillgänglig entreprenören låter vägen vara. : Vi ser det på samma sätt. Vi talar också om tillgänglighetsavgift, och det gör vi därför att vi betalar via statens medel för att banan, i det här fallet, är funktionsduglig och farbar och har den kvalitet som vi har avtalat om. Om vi skulle ha brukaravgifter tror vi att åtminstone på vissa anläggningar som skulle byggas så här skulle marknadsrisken bli oerhört stor för entreprenören. Det skulle bli väldigt få som lämnade anbud, och dålig konkurrens. Jag tror inte att entreprenörerna är beredda att gå in i den risknivån. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? (): Fru ordförande! Jag konstaterar att det finns ett slags ohelig allians mellan , Kommuner och Landsting, delar av näringslivet och vissa handelskammare. De ifrågasätter eller åtminstone kritiserar det sätt som staten finansierar våra investeringar i infrastruktur på. Min fråga är: Är den stora frågan att vi kanske borde ändra det sätt som vi finansierar långsiktiga investeringar på? Är det ett större problem? Skulle det lösa upp fler knutar, och skulle det ha något slags påverkan på utrymmet för OPS? Jag skulle gärna vilja att till exempel från svarade på detta. Om staten ändrade sitt system och i ökad omfattning tillät lånefinansiering, till exempel via riksgälden eller på annat sätt skulle det då minska trycket på OPS och möjliggöra att näringslivet använder sina pengar på ett alternativt sätt, till exempel i sin egen produktion? : Jag kan nog inte svara på alla delar i din fråga. Helt klart skulle man kunna tidigarelägga projekt på det sättet, men man skulle inte få samma tryck på att förkorta byggtid och förstärka innovationstid med OPS. Per (): Fru ordförande! Min fråga går till och Per- . Den handlar om och planeringsmetoder och prioriteringsmetoder för projekt. I det här fallet gäller det ifall man ska ta in näringslivet som en aktiv part i projekten och ge det ett helhetsansvar. Kanske skulle näringslivet till och med gå in och ta en del av kostnaden för projekten, som några debattörer har varit inne på. Är det självklart att de projekt som näringslivet prioriterar är desamma som de som är mest samhällsekonomiskt relevanta och som uppfyller de transportpolitiska målen bäst för det övriga samhället? Finns det inte en risk att man genom att ta in näringslivet delvis kortsluter planeringsmetoderna? Vi har ju redan sett exempel där kommuner har gått in och förskotterat och att man då har kunnat lyfta projekt som har gått före i prioriteringsordningen, framför andra projekt. Det kan finnas en risk att det blir samma hantering i det här fallet. Det är kanske inte de projekt som är mest samhällsekonomiskt relevanta som byggs först. : Det sker planering i olika tidsperspektiv och på olika nivåer. Jag tror att det måste vara så framöver också. Vi har just avslutat någonting som kallas för en inriktningsplanering, och lämnat rapporter till regeringen. Då är det en övergripande inriktning. Nästa fas är en åtgärdsplanering som kommer att börja förhoppningsvis eller . Där sker en planering för perioden 20102019 i nära samverkan med kommuner, med regioner och också med näringslivets organisationer. Men då är det på ett ganska övergripande plan. Detta leder sedan fram till en plan över vilka projekt som behöver genomföras och vilka åtgärder som behöver vidtas . Då väger samhällsekonomiska, regionalekonomiska och andra bedömningar OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? tungt i planerna. De fastställs sedan av regeringen och kanske av om de underställs . Det är ur den listan man sedan diskuterar och tar fram de enskilda projekten som är prioriterade. Såsom OPS har diskuterats i våra studier och såsom det fungerar i andra länder är det ur en sådan lista som projekten kommer fram. Det borde förhindra att det är andra överväganden än dem som har legat till grund för den långsiktiga planen som spelar in när man sedan väljer ut de konkreta projekten. De tas ur den långsiktiga planen. : Jag ställer upp på vad säger. Det finns två frågor i det här. Samhällsnyttan ska vara prioriteringsgrund för om det här ska utföras. Prövningen ska ske utifrån de transportpolitiska målen utan hänsyn till sättet för finansiering. Det är nästa fråga, när man väl har bestämt sig för att göra detta. Vice ordförande : Jag vill börja med att tacka ordföranden för att hon har hållit så strikt på tiderna att vi till och med lyckades komma in på minuten från kafferasten. Det är en prestation i sig. Jag vill också tacka alla föredragshållare och alla här i lokalen som har velat vara med på den här kunskapsresan om OPS och dess fördelar eller nackdelar. Jag ska inte ge mig på ett försök att recensera dagen. Det vore en omöjlighet. Men vi kan väl konstatera att vi med säkerhet allihop på ett eller annat sätt får vara med i debatter och diskussioner. Frågan huruvida OPS är en möjlighet för vår finansiering av den framtida infrastrukturen lever . Därmed kan vi avsluta den utfrågning som trafikutskottet har haft om denna OPS-situation. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Bilder som visades av , (), under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om OPS en ny väg för att finansiera vägar och järnvägar? Offentlig-Privat Samverkan kring infrastruktur att redogöra för de kunskaper om Offentlig-Privat Samarbete (OPS) som finns i forskningsvärlden och i form av erfarenheter från olika länder. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? »Arnek, M., L. , M. Trollius (2007), En svensk modell för offentlig-privat samverkan vid infrastrukturinvesteringar. Rapport framtagen av en för , och gemensam arbetsgrupp. Tryckt som VTI-Rapport 588. Options for Efficiency. »2 Centrala begrepp Situationen i några olika länder »3.7 Motorvägskoncessioner i »3.8 Finansiering av det italienska motorvägsnätet »3.9 ; motorvägsprojektet /M15 »3.12 EIBs uppföljning »4 Konsekvenser av OPS för samhällsekonomisk effektivitet »4.1 Vilka projekt ska byggas? »4.2 Tullar eller skatter? »6 Finansiella aspekter på OPS OPS och den demokratiska styrningen av infrastrukturbeslut »Appendix A. Avtalsvillkor för ett finskt OPS-projekt »Appendix B Statsvetenskapliga perspektiv på offentlig-privat samverkan. »Traditionell upphandling (utförandeentreprenad): »Endast byggande (inte drift och underhåll). »Beställaren beskriver vad som ska göras och hur . »Både byggande och drift och underhåll (15 till ). »Uppdraget preciserar funktion, inte hur. »Offentlig Privat Samarbete OPS); »Som fuktionsentreprenad samt » lån + eget kapital bekostar genomförande. »Betalas tillbaka , som » avgifter på trafikanter, » eller avbetalningar från statsbudgeten. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? »Få systematiska utvärderingar (, , ) »Inga belägg för kostnadsbesparingar efter slutförd investering. »Projekt genomförs på eller snabbare än tidsplanen. »Färre kostnadsöverskridanden. »I särskilda situationer kan det vara lämpligt att betala OPS med brukaravgifter. »Men för många projekt skulle avgiftsfinansiering leda till samhällsekonomisk oönskad undanträngning av trafik. »OPS är ett sätt att gå från direktfinansiering till avbetalningsfinansiering, »inte en ny källa för infrastrukturfinansiering. »Men; i samband med övergång från det ena till det andra systemet kan man skapa ett temporärt budgetutrymme. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? »Det samhällsekonomiska motivet för OPS är att kunna bygga mer till lägre kostnad. » i industrin . » noll i bygg- och anläggningsbranschen. »Hypotes: Dagens utförarentreprenader begränsar utrymmet för innovationer och kostnadsbesparande tekniska lösningar. OPS eller funktionsentreprenad? Privata företag har högre kostnad än staten för kapital. Men privat upplåning/OPS har andra fördelar: Ökar sannolikheten för att utföraren tvingas stå för sina åtaganden. Att tänka på vid utformning av OPS- avtal »Bygg bara samhällsekonomiskt effektiva projekt. »Utforma projekt för att minimera livscykelkostnader; långa avtal. »Konkurrens under upphandlingsfasen. »Bevaka infrastrukturens kvalité i förfrågningsunderlaget. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Att tänka på (forts.) »Fördela risker mellan parterna beroende på specifika situationer. »Projekten kanske behöver vara tillräckligt stora för att effektiviseringsvinster kan balansera ökade upphandlingskostnader. »Uppmuntra innovation; fokus på funktion, inte hur ett arbete ska genomföras. Att tänka på (forts.) »OPS- (liksom vanliga) projekt bör utvärderas. »Stärker drivkrafterna att göra rätt från början. »Slå fast erfarenheter till nytta för framtida beslut. »Beslut om OPS bör föregås av en riksdagsbehandling. »Demokratisk styrning och transparens Frågor för att ta ställning till »Ska OPS ersätta eller komplettera projekt i planen? »Konsekvenser av olika val för statsfinansiella mål (utgiftstak och överskott över budgetcykeln). »Konsekvenser för framtida avbetalningar... » kräver transparent redovisning av låneskuld och garantiåtaganden. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Frågor för att ta ställning till »Medfinansiering eller inte? »Stärker intressenternas ansvarstagande » men ökar risken för att olönsamma projekt genomförs. »Redovisning av kostnaderna för att genomföra ett projekt som OPS respektive på traditionellt sätt. » Icke teknisk redovisning av hantering av projektrisker. »OPS öppnar inte ask för att bekosta ny infrastruktur » med innebär rätt utformat en potential för effektivitetsförbättringar » i en bransch med svag produktivitetsutveckling. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Bilder som visades av , , under hennes presentation vid den offentliga utfrågningen om OPS en ny väg för att finansiera vägar och järnvägar? Offentlig utfrågning om OPS - en ny väg för att finansiera vägar och järnvägar? Effekter på anslag, utgiftstak och budgetsaldo/lånebehov Finansiering med anslag (Budgetlagen §22) Redovisas direkt mot anslag Tar i anspråk utrymme under utgiftstaket Påverkar statsbudgetens saldo/lånebehov (, m.m. Budgetlagen §23) Investeringsutgifter (lånet) Påverkar statsbudgetens saldo/lånebehov Kapitalkostnader (räntor och amorteringar) Tar i anspråk utrymme under utgiftstaket OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR?