rfr · GV0WRFR12 · 2008-03-12 00:00:00 — Låt mig börja med handeln med koldioxid. Vi delar flygets uppfattning att handel är ett mycket bättre instrument än till exempel skatter. Vi har även samma situation att sjöfarten är en internationaliserad bransch. Jag skulle till och med vilja påstå att den är mer internationaliserad än vad flyget är därför att vi har en del konstiga förhållanden inom sjöfarten där man kan välja vilket land som man vill flagga sitt fartyg i. Därför berörs man inte av överenskomna regler. Det finns mycket som vi skulle kunna göra för att få ned vår andel av utsläppen av koldioxid. Allra enklast vore att sänka hastigheten. Om vi skulle sänka hastigheten på ett fartyg med en tredjedel minskar vi utsläppen av koldioxid . Förbrukningen är inte linjär med hastigheten. Om vi kunde få till stånd en regim där just-in-time inte betyder så fort som möjligt skulle vi kunna göra ganska mycket på sjöfartssidan. Det pratas mycket om biobränslen, och det är svårt att tänka sig en bättre plattform för biobränslen än ett stort fartyg där varken vikt eller volym är något problem. Vi brukar lite raljant säga att vi skulle kunna köra på morötter om de bara var tillräckligt finhackade. De här fartygen är dimensionerade för ett väldigt svårt bränsle som vi använder . Det som vi är bekymrade över är att sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider på vatten kommer att vara större än de totala utsläppen inom EU-25. Det är vad vi har noterat. Vi i vår industri kommer att släppa ut mer än vad all annan verksamhet gör tillsammans. Det är något som vi i har uppmärksammat . Vi har försökt att vinna gehör för detta i andra delar av världen, men det har tyvärr inte varit speciellt framgångsrikt. Det beror delvis på att detta i mångt och mycket är ett nordeuropeiskt problem. Vi har en väldig koncentration av sjöfart och en berggrund i många länder som gör att försurningen är så för dagen. Men det som ofta glöms bort är att frågan om partiklar, de 27 000 dödsfallen, är kopplad till svavelhalterna också. Egentligen finns det ingenting som talar för att skulle vara mindre angelägna än vad vi är. Det finns inga väl fungerande regleringsinstrument. Vi behöver inte gräva ned oss i det, utan vi kan konstatera att det internationella sjöfartsorganet IMO inte kommer att lösa de här problemen. Vi sätter vår förhoppning till EU, men det är svårt även där. Den risk vi ser är att man kommer att få ensidiga eller möjligen bilaterala regleringar, vilket vi redan ser på vissa områden. Det kommer tyvärr främst att påverka det vi kallar för kvalitetssjöfart dit vi gärna vill hänföra svenska fartyg. Kvalitetssjöfarten kommer att följa reglerna och kommer att bära de extra kostnaderna, medan andra lite mindre nogräknade inte kommer att göra det, och risken att åka fast är väldigt liten. Det vi förespråkar när det gäller koldioxid och i det här fallet svavel och kväve är att vi ska få handla med dem. Vi vill ha möjligheten att handla med utsläppsreduktioner. Vi vill ha möjlighet att göra det inom sjöfarten och framför allt vill vi göra det tillsammans med landindustrin. Vi bedriver inte sjöfart enbart för att det är roligt utan huvudsakligen för att det är en logistiktjänst för landindustrier. Vi ser det här som en väldigt god möjlighet för landindustrin att i sin supply chain att kunna ta ansvar är ett lite hårt uttryck kunna få med de utsläpp som leveranserna ger upphov till genom att de tillåts att handla med lastbärarna, fartygen. Avslutningsvis ser vi en del problem när det gäller handel med utsläpp och utsläppsreduktioner från mobila källor. Vi skulle först vilja handla med svavel och kväve för att därigenom bygga upp ett system som möjliggör att vi i ett senare skede kan handla med koldioxid på ett tillförlitligt sätt. Den förra regeringen tillsatte en utredning som presenterade sitt resultat . Den visar att om sjöfarten i tillåts handla med svavel och kväve med landindustrin skulle den samhälleliga vinsten vara vid en viss given utsläppsreduktion som i det här fallet är en halvering av utsläppen. Vi har försökt att övertyga landindustrin om det förträffliga med idén, men de har ställt sig lite svalt avvaktande, ofta med argumentet: Varför ska vi betala för sjöfartens utsläppsreduktioner? Vi har redan gjort vårt. Det man missar lite grann där är att de ändå kommer att få betala för sjöfartens utsläppsreduktioner eftersom det är de som är våra kunder. göra det på ett mycket billigare sätt om vi bara ges det politiska instrumentet att göra det. , : Tack för att jag har fått komma hit! organiserar av alla åkerier i . Det är ungefär 11 000 totalt, och ungefär hälften av dem är enbilsåkerier. Vi är en typisk småföretagarorganisation. Jag vill ha det som bas när vi pratar om det här. Om vi tittar på det pussel som vi har pratat om tidigare med hela klimatfrågan, vill jag säga att utsläppen av koldioxid från godstransporter på väg ökar. Det ser vi . Det beror på att efterfrågan ökar i stor utsträckning. Framför allt beror det på att utsläppen per tonkilometer minskar som efterfrågan på godstransporter ökar, och det gör att koldioxidutsläppen från vår del av transportsektorn ökar. Vi räknar med en fortsatt ökning på . Vi tror att vägtransporterna kommer att stå för den största delen av de . I har vi någonting som vi kallar modulsystemet som gör att vi har större och längre lastbilar där vi lastar mer. Det gör att vi släpper ut mindre CO2 per tonkilometer än vad man gör i resten av . Det tycker vi är någonting som man på Europanivå borde titta lite mer på. Jag vet att det finns stora problem med det, framför allt i södra delen av . På ungefär har lastbilarnas förbrukning av diesel minskat med . Det sade man på . Det betyder att utsläppen av CO2 har minskat ungefär lika mycket. Det finns potential att minska utsläppen inom vår bransch, men jag tror inte att de största vinsterna finns på teknikområdet. Vi har väldigt bra motorer, och varje steg på dessa euroklassmotorer gör inte så jättemycket när det gäller CO2. De stora vinsterna finns att göra när det gäller förarbeteende. Vi har något som kallas för sparsam körning där förarna får lära sig att köra lite mer miljömedvetet. Jag tror att de stora vinsterna finns att hämta framför allt i satsningar på alternativa drivmedel och logistikplanering. Kontentan är att vi har en fortsatt ökad efterfrågan på godstransporter på väg, och det kommer att göra att vi har fortsatt stora CO2-utsläpp om inte någonting händer. När det gäller handeln med utsläppsrätter är vår utgångspunkt att man måste vidta åtgärderna där de är som mest effektiva för samhället. Då måste man kanske titta större än att bara titta på en sektor. Det optimala vore naturligtvis att hela samhället, alla som släpper ut koldioxid, omfattas på något sätt så att det blir kostnadseffektiva lösningar i de sektorer där man kan göra mest nytta för pengarna. Vi tycker att det är en intressant och bra väg att gå att titta på handel med utsläppsrättigheter. Vi tror att det är någonting som verkligen kan göra nytta . Hur kan man lösa detta inom transportsektorn? Vi har tittat på tre möjliga vägar för att lösa detta. Den ena är att man låter transportföretagen själva ingå i en handel med utsläppsrätter. Då har vi, som vi ser det, ett visst problem eftersom det är en så utbredd småföretagarbransch. Det blir administrativt krångligt. Det blir helt enkelt en extra börda för småföretagen. En annan variant är att man låter transportköparnas utsläppshandel innefatta även transporter. De som tillverkar någonting som släpper ut CO2, eller någonting annat också för den delen, måste ta hänsyn till att transporter är en del av deras produktionskedja och måste även ta ansvar för det. Det är ett rättvisare system ur det perspektivet att det påverkar alla transportslag på samma sätt. Storlek eller nationalitet på företaget spelar ingen roll. Den tredje varianten som vi har förordat från tidigare är att oljebranschen, de som tillverkar fossila drivmedel, ska ansvara för utsläppsrätterna även inom transportsektorn. Vi menar att det skulle kunna leda till en snabbare introduktion av alternativa drivmedel. Men även där krävs det politiska beslut, och det räcker kanske inte ens med EU-nivå för att det ska bli tillräckligt effektivt. Vi saknar väldigt mycket infrastruktur när det gäller alternativa drivmedel. Det finns också en risk att vi hamnar i någon sorts dubbelbeskattning. Vi har ju redan en koldioxidavgift på drivmedel . Vi tycker även där att det är bättre med en självreglering än en skattelagstiftning på området. Låt mig summera lite. I princip tycker vi att handel med utsläppsrätter är en bra idé, men hela samhället bör omfattas på lång sikt. Det är svårt att bara plocka ut en sektor. Frågan är väldigt komplicerad. Vi vill gärna vara med och diskutera hur det ska hanteras i fortsättningen. Vi tycker att det finns mycket att göra, och vi kan göra en del, men det krävs en hel del politiska beslut. Slutligen är det väldigt viktigt att det blir ett rättvist system som är harmoniserat och sträcker sig utanför EU. Vi kan inte bara lagstifta på svensk nivå. Transporter är internationella i stor utsträckning. Det måste vara enkelt så att det inte drabbar småföretagare som inte har några administrativa resurser extremt hårt. Det är min slutkläm på det hela. , : Man brukar säga att en bild säger mer än tusen ord. Därför valde jag den första bilden med tanke på att en buss faktiskt tar fler än 40 bilister. Vi har 400 medlemsföretag som är bussföretag och bussresearrangörer. Vi finns över hela , och precis som är vi en utpräglad småföretagarbransch. Jag instämmer i mycket av det som just berättade om, och kanske framför allt i det sista. Ska vi skapa en handel med utsläppsrätter för transportsektorn måste den omfatta alla. Därför saknar jag företrädare för bilindustrin. De är inte tillfrågade, och de finns inte här. Den största delen av alla koldioxidutsläpp i svenskt transportsystem kommer från privatbilar. Innan vi ens börjar diskutera den handeln tycker jag att vi måste definiera det och vara medvetna om det. Inom yrkestrafiken har vi ett ansvar och kan göra mycket, men vi kan inte göra allt. Själva grunden för mina medlemmars verksamhet är att om fler tar bussen kör färre bil. Då minskar koldioxidutsläppen automatiskt. Det leder till en bättre miljö. Bussen av är miljövänlig i sig. Traditionella dieselbussar med ny teknik och partikelfilter är väldigt mycket bättre än vanliga bilar. Ni som sitter här har alla en möjlighet att skapa förutsättningar för att låta dem rulla på våra vägar i större utsträckning än bilarna. Det handlar helt enkelt om att låta folk ta bussen i stället för bilen. Det kan skapas med politiska styrinstrument. Jag brukar ofta få frågan: Om det nu är så bra varför tar inte fler människor bussen ? Vi har stillastående marknadsandelar. Det totala resandet ökar, men det är färre som åker kollektivt om man tittar på andelar. Vi får inte heller nöjdare kunder. Visserligen kan man förklara resandeökningen med en befolkningsökning, men det är inte hela sanningen. En stor sanning är att svensk infrastruktur och svenskt transportsystem faktiskt byggs för bilar, och inte för helt andra transportslag. Vi bygger en ökning av koldioxidutsläppen, och det är medvetet och högst politiskt. En buss i kan ta över 40 passagerare, sade jag just, men den har i snitt 11. En bil har i snitt 1,2 passagerare. Det är de tal man brukar räkna med när man jämför olika transportslag, inom både och . ser de fordon vi har väldigt olika ut. Om man räknar med att man kör lika långt med en vanlig bil, en dieselbuss med partikelfilter, en miljöbil och en buss med förnybart bränsle, i det här fallet etanol, med den här beläggningen släpps det ut olika mycket koldioxid. Vi har räknat om detta till snören. Det här är den vanliga bilen. Det är koldioxid. Det här är dieselbussen med partikelfilter och miljöbilen. Det är 2 ½ meter. Det är hälften, och då räknar man på 11 passagerare. En buss kan ta över 40. Det här är etanolbussen. Det är ½ meter. Det finns oerhört effektiva system som vi förfogar över . Det går att bygga våra städer och våra transportsystem så att man gynnar detta och får fler människor att resa med buss i stället för med bil. Jag skulle vilja påstå att det är det absolut största politiska beslutet som ni kan medverka till inom transportsektorn. Här finns det volymer. Jag tog ett exempel på hur det ser ut från ett av mina medlemsföretag, Busslink. Vi är redan ganska duktiga på detta med alternativa bränslen inom bussbranschen. Inom den upphandlade trafiken körs på alternativa drivmedel, och den siffran ökar . Här har vi hjälp av politikerna. Man ställer ganska hårda krav från kommuner och landsting på hur man ska upphandla trafiken och vilka drivmedel som ska finnas. Vi har en jätteduktig fordonsindustri med och i spetsen som jobbar oerhört hårt och som är världsledande i den här sektorn. De plockar fram hybridteknikmotorer som kan gå på många olika typer av bränslen. Man utvecklar väldigt mycket för bussar och lastbilar, och just bussar passar väldigt bra för den här typen av bränslen och nya tekniker. Ni har möjlighet att gynna detta. Tekniken finns, viljan finns och bussarna finns. Se till att de rullar mer och inte mindre! Kilometerskatt är till exempel ett system som vi tycker är förskräckligt fel. Jag vet att det diskuteras här. Det är en straffskatt som gör att ju mer bussen rullar, desto mer bestraffas vi. Det är tvärtemot de här snörena. Det här är en beskrivning av den kostnadsökning som min bransch har haft . Precis som vill jag understryka att vi är en småföretagarbransch. Vi har ett antal större företag, men av mina 400 medlemsföretag är 370 företag med färre än 15 bussar som verkar runt om i . De har sin grund i ett familjeföretag och drivs av entreprenörer som sliter . Jag vet, för jag pratar med dem. De kör själva, ser till att familjen hålls sysselsatt med administration och verkstäder. De kör skolskjuts och beställningstrafik. För dem är de här snörena självklara och en verklighet. De system som vi pratar om innebär, precis som säger, en ökad administrativ börda. Jag säger inte att det är fel, men det är väldigt viktigt att det blir rätt. Det är väldigt viktigt att det utformas på ett sådant sätt att majoriteten av företagen inom transportsektorn, som är småföretag, kan hantera det, förstå det och koppla det till sin verksamhet på ett bra sätt. Först då ger det effekt, och det är inte det enda som ger effekt. Jag riktar därför en uppmaning till alla er som sitter här. Som politiker kan ni faktiskt gynna bussen på bilens bekostnad för vår gemensamma framtid. Ni kan göra det . Ni kan fatta kloka beslut. Om ni konstruerar nya system måste ni vara medvetna om den verklighet som transportsektorn befinner sig i. Jag har stött på många kommunalpolitiker som säger att de inte vågar ta en strid mot bilen. Att göra stadskärnorna bilfria och endast tillåta kollektivtrafik till köpcentrum är politiskt självmord. Men det kanske är så att det är ett självmord att inte göra det. Det kanske är så att vi riskerar vårt klimat därför att vi inte vågar säga att det är bilen som är den stora utsläppsboven. Det är politiskt mod, skulle jag vilja säga, och det kanske är det som behövs i störst utsträckning. , : Jag tackar också för att vi har fått komma hit. Alla känner kanske inte till oss. Vi bildades men fick vår nuvarande form . Vi har 20 medlemmar som ni ser här. Det är både stora och små företag. Den här bilden talar för sig själv. Det här är vår vision. Ni kan läsa själva. pratar vi om utsläppshandel. Vi tycker att det är svårt. Ju mer jag lär mig, desto mer förvirrad blir jag, fast på en lite högre nivå kanske. Vi är försiktigt positiva, men allt avgörs av hur systemet utformas, som andra har pratat om . Det tål att påpekas att järnvägen faktiskt redan är med indirekt via vår elnota. Vi gör av med mycket el. Utsläpp från fossileldade kraftverk ingår redan. Svensk järnväg köper bara el från vattenkraft till all järnvägstrafik i . Kraftverksföretagens kostnader för utsläppsrätterna belastar ju all I har vi av transportarbetet. Det är detsamma både för gods- och persontrafik som är eldriven. Vi använder ungefär el . Det är alltså inga små mängder. Bakgrunden är alltså att vi redan är med i utsläppssystemet. Vi tror nog att andra styrmedel kommer att behövas även i fortsättningen. Vi tror inte att det är antingeneller, att man kan skippa allting annat om man inför utsläppshandel. Det här blir nästan lite filosofiskt, men transportsektorn är en speciell sektor. Det går inte att komma ifrån. Både resor och godstransport är ett slags uttryck för vår västerländska livsstil. Det finns faktiskt en relativt hög betalningsvilja för att vi ska få fortsätta leva som vi gör. Transportsektorn är också lite speciell unik är kanske ett starkt ord därför att det är en sektor där utsläppen fortfarande ökar när de minskar i andra sektorer. Det vet vi. Vi tror att det snarare är en palett, som jag har skrivit, av styrmedel som är det bästa. Vi tror inte att utsläppshandeln kommer att ersätta allting annat. Det kommer att vara många olika delar som samverkar för att vi ska nå våra klimatmål. En egen bubbla för transportsektorn: Det är inte självklart, tycker vi. Det finns för- och nackdelar med båda. Vi tror att det behöver utredas ytterligare vad man får och inte får med den ena eller den andra linjen. Vilken linje man än väljer ska den gynna intermodala lösningar. Alla transportslag behövs det ska vara rätt transportslag på rätt plats, så att det gynnar en sådan utveckling. Vi ska gynna långsiktiga satsningar på ny teknik. Det skulle kunna vara så att det är lätt att plocka de lågt hängande frukterna först, och fastna i enbart miljöanpassat körsätt och sådant, som är jätteviktigt och som måste göras, men då skulle det kunna bli så att systemet gör att man väntar med de långsiktiga satsningarna i stället för att komma i gång med dem , för de är också oerhört viktiga. Vi tror också att det system man väljer måste ge incitament såväl hos oss i transportsektorn som hos dem som köper våra tjänster. Då kan man bli lite filosofisk och ha det här i bakhuvudet: Vem är det som äger de här emissionerna? Vem äger koldioxidutsläppen? Är det vi transportörer, eller är det de som köper våra tjänster? Det krävs nog incitament på båda håll för att det ska bli effektivt. Det finns för- och nackdelar med båda. Jag är inte övertygad om det ena eller det andra, om vi ska ha en egen bubbla för transportsektorn eller om det finns fördelar med att transportsektorn ingår i ett större system. I slutänden är frågan om systemet är framgångsrikt eller inte. Det måste vara utsläppen som går ned och klimatet som gynnas. Kostnadseffektivt javisst, det är väl jättebra. Men det var en talare på en konferens för sedan som sade: Okej, det kanske inte är så himla kostnadseffektivt i det där klimatet. Men det ska ändå göras. Det är väl bra om vi kan behålla konkurrensneutralitet och så vidare, men det som ska göras ska göras. Och det som i slutänden avgör om systemet är framgångsrikt eller inte är om utsläppen minskar. Jag vill också bara skicka med att det är långsiktigheten som måste få sty- Ordföranden: Då tackar vi för det och för att du hjälpte till med att rädda våra tidsramar. Vi har en diger talarlista. (): Jag tänkte rikta in mig på sjöfarten. Jag tyckte att det var intressant med utsläppsrätter även för svavel och kväve, som också kan bli koldioxid. Men jag förstår att det kanske är svårare för sjöfarten än för tågen att begränsa området där ni opererar. Skulle man kunna avlösa norra eller hela EU och kräva att för de fartyg som kommer någon annanstans ifrån gäller våra lagar när de kommer in här? Är det möjligt att göra så? En annan fundering är: Skulle man kunna tänka sig att den som importerar varor från något annat land får betala för den koldioxid som har släppts ut någon annanstans? Jag vet att det är möjligt, men vilken är er syn på det? Det gäller naturligtvis också transporten, men den mesta koldioxiden kanske har släppts ut vid själva tillverkningsögonblicket, och sedan levererar ni det. Kan man avlösa en del? Kan vi avlösa och kräva att alla båtar där ska vara med i den här utsläppsrätten, i alla fall de är i Ös- tersjön? Är det tekniskt möjligt, juridiskt? (): Jag har två korta frågor. Den första är till . Du sade att det inte finns några fungerande regleringsinstrument för att få ned SOx och NOx. Då undrar jag: Vad skulle kunna vara fungerande regleringsinstrument? Du talar inför den lagstiftande församlingen. Den andra frågan är till . Det var väldigt pedagogiskt med snörena. Du säger i slutet: Vi vill ha ett klokt konstruerat system. Återigen: Vad är ett klokt konstruerat system? (): Jag har en fråga till , som representerar Svenska Bussbranschen. Du väljer att ställa trafikslagen emot varandra i stället för att gå in och se hur man kan förändra bränslebiten. Då är min fråga till dig: En eldriven bil som finns inom räckhåll åtminstone den som är på väg att börja producera som laddas med vattenkraft, i förhållande till en etanoldriven buss, vilken miljöpåverkan har de respektive trafikslagen? (): Jag tycker att det är roligt att konstatera att vi har fina näringar i som fungerar väl, och vi börjar egentligen från en ganska god nivå. Det känns positivt, även om vi ska se oss i ett stort globalt perspektiv. Det jag funderar på är naturligtvis vilka kostnader vi som politiker kan påverka eller få i knät i någon mening. Jag tittar mest på tågoperatörerna här. Om det är som är eldrivet funderar jag: Vilka möjligheter har ni att minska koldioxidutsläpp och andra utsläpp genom att gå över från diesel till elektrifiering? Det skulle ju bli en kostnad. Har du några siffror på det och vilka kostnader det skulle ske investeringar för? Jag skulle vara tacksam om det fanns ett svar. (): Jag har ett par frågor, den första till . Du var inne på att flaggländerna avgör i mångt och mycket. Detta är en jättekomplex fråga. Vi tycker att det är besvärligt på land, men där har vi i alla fall nationsgränser och gränser på fordonet som kör. Men hur kan vi få andra nationer att hantera flaggningen? var också inne lite på det. Kan vi inom EU reglera hur vi får de andra som kör sina transporter här med på vagnen, oavsett vilken nationsflagg som finns på den? var inne på längre och tyngre fordon. I det här huset diskuterar vi precis tvärtom, alltså att vi ska ha mindre fordon och anpassning åt andra hållet. Hur får vi understöd för att kunna driva vidare att vi ska ha tyngre lastbilar och mer? Det kräver investeringar på ett annat sätt. (): Jag har en fråga till som tangerar fråga. När vi diskuterar lastbilslängder, minskade totalvikter och så vidare blir logistiken viktigare och viktigare. Men frågan är: Hur kan ni öka nyttjandegraden logistiskt? Det är ju en debatt om att det är mycket tomutrymmen i lastbilstransporter. Vad ser du för potential i att öka logistiken och nyttjandegraden? (): Det var mycket intressant att lyssna på era inlägg. Ni har alla visat att ni är positiva eller, som någon uttryckte det, försiktigt positiva till handeln med utsläppsrätter. Vi har också fått en hel del konkreta förslag, inte minst från . Vad kan ni och vi göra ytterligare fram till dess att detta är sjösatt? Min fråga ansluter lite grann till fråga vad vi kan vi göra i svenska farvatten. Vilka krav kan man ställa på sjöfarten som angör de svenska hamnarna? Mer gods på räls: Vad kan göras ytterligare, och vilka beslut behöver tas? Vad kan ytterligare göras för att påskynda övergång till alternativa drivmedel? (): Det var väldigt intressant när sade att minskad hastighet med en tredjedel minskar utsläppen . Du nämnde just-in-time, egentligen som ett problem, för det gör ni på transporter över lag. Om man kan få en sådan effektivitet bara genom att minska hastigheten, och förändra en klimatpåverkan som är på gång, känner jag: Finns det något utrymme för den frågan i diskussionerna när det gäller transporter?