rfr · GV0WRFR14 · 2008-04-25 00:00:00 — FAO:s huvudmandat omfattar jordbruk, skogsbruk och fiske inom ramen för uthållig utveckling. FAO har verkligen haft anledning att titta på den utmaning som satsningen på bioenergi utgör, som detta sammanfaller med de klimatförändringar vi har. Huvudmålet är att trygga tillgången till mat, både för dagens människor och för morgondagens. FAO har verkligen främjat användningen av solpaneler och solenergi, men i liten skala på landsbygden, där man inte har tillgång till elektricitet. Det är som ni hörde tidigare 1,6 miljarder människor som lever i den verkligheten. Framför allt handlar det om att använda sig av solenergi för att driva små handdatorer, som man i stort sett också kan veva upp mekaniskt. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA hoppas att andra drar sitt strå till stacken i det fallet. Vi får samverka med alla andra som arbetar i den riktningen. (): För inte så länge sedan hade vi och ordförande från IPPC här i . De var rätt optimistiska. De sade också att vi nu har ett window of opportunity, ett möjligt fönster. Vi har sju på oss att starta en minskning av koldioxidutsläppen. De forskare som vi har hört här talar om betydligt längre perspektiv. Jag blir lite orolig. Antingen har vi ingen teknik eller så bortser vi från den befintliga tekniken. Min fråga är: Hur ser dagens forskare på användningen av första generationen, och hur man ska fasa in det här? Det blir väldigt teknikorienterat. Är det inte också fråga om hela energikedjan, som vi måste forska kring? Här har vi givetvis också som politiker ett ansvar att peka med hela handen, men jag tror att vi behöver få den här ganska snabba analysen. Vi kan inte leva i den bästa av världar. Hade vi vetat vad vi vet om oljan hade den nog aldrig kommit till. Ordföranden: Det var kanske inte mycket till fråga. (): Jo, frågan var: Hur kan man få i gång första generationen för att kunna fasa in den i andra generationen snabbt? Vi har den här korta tiden på oss. , Nätverk Ecotraffic: Flera av alternativen kan man naturligtvis switcha. Från första generationens etanol till andra generationens etanol är det exempelvis ganska enkelt. När det gäller produktionsanläggningar kan man säga att man skulle kunna börja projektera en andra generationens förgasningsanläggning. Det är en liten demo, säger man. Liten och liten, den är ungefär lika stor som en etanolfabrik och kanske tio gånger större än en biogasanläggning. En fullstor anläggning skulle vara femtio gånger större. , KTH: Jag tolkar det som att du efterfrågar vad man kan göra på kort sikt generellt. Det handlar delvis om teknikutveckling. Teknikutvecklingen tar ofta . På kort sikt finns det olika tekniknivåer på befintliga fordon. Man kan se till att man har styrmedel som styr mot de befintliga fordon som säljs som har lägst klimatpåverkan. Fördelningen mellan befintliga transportslag är också en viktig sak som man kan påverka relativt kortsiktigt. Det gäller framför allt i större städer, kanske intercitytransporter. I glesbygden är det bättre bilar man kan förlita sig på, men i storstäder finns det andra alternativ också. BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN (): Vi har fokuserat väldigt mycket på teknik och personbilar, men i vår rapport framgår att det som ökar mest är lastbilar och flyg. För mycket av det vi har pratat om är inte det här särskilt tillgängligt, åtminstone inte i det tidsperspektiv man pratar om, . Ska vi kunna minska vår klimatpåverkan inom transportsektorn är det helt andra saker vi måste fokusera på än att utveckla teknik för byte av drivmedel i personbilar. Jag skulle vilja veta vad , som är ansvarig myndighet, har för förslag på styrmedel som kan ge effekter på klimatet . kanske kan vara lämpad att svara på den frågan. , : Vår analys av det hela stämmer väldigt bra med huvuddragen i rapporten. För att lösa problemet behöver man tre olika typer av åtgärder. Det är kraftfull effektivisering av fordonen, koldioxidneutrala drivmedel och en hejdning av ökningen av transporter. Alla tre typer av åtgärder behövs. Det finns en del lättfångade frukter på kort sikt. Där har man anledning att vara optimistisk, mest med tanke på att tillståndet är så bedrövligt som det är just , vilket gör förbättringspotentialen väldigt stor. En snabb analys från vår sida: Om kommissionens idéer om begränsning av koldioxidutsläppen, det vill säga i praktiken reducerad bränsleförbrukning, blir verklighet är det den ena faktorn. Det driver på teknikutvecklingen. Den andra och minst lika viktiga faktorn är om svenskarna anammar ett europeiskt köpbeteende i stället för att köpa särklassigt törstiga bilar. Kombinerar vi de här åtgärderna kapar vi av koldioxidutsläppen från hela flottan av personbilar. Det betyder att vi måste få ett annat köpbeteende på den här sidan. Om vi dessutom kan ha biodrivmedel i systemet, vilket är kommissionens mål, har vi kapat totalt av koldioxidutsläppen från personbilsflottan. Det här är relativt lättfångade frukter. Som påpekar är det betydligt tuffare på godstransportsidan, mest beroende på att transporterna ökar väldigt snabbt. Dessutom finns det inga lättfångade frukter i form av ett annat köpbeteende av bilar. Det finns inga lättfångade frukter i form av snabb effektivisering av bilarna för att kunden har efterfrågat detta. Där ligger möjligheterna i andra transportsätt, i effektivare fordon, inte bara effektivare motorer, och till en del i biodrivmedel. Om man anstränger sig mycket kan man sammantaget få lite mer än status quo när det gäller koldioxidutsläpp från tunga transporter. Personbilssidan är alltså ganska lätt, tunga sidan ganska svår. Jag har lyssnat här , och det är väldigt mycket diskussion om huruvida man kan få si eller så många procent biodrivmedel i systemet. Det där är egentligen ganska ointressant. Det intressanta är vad vi kan uppnå om vi anstränger oss med hänsyn till restriktioner när det gäller hållbarhet i odling, hållbarhet i sociala villkor och så vidare. Slutsatsen blir att biodrivmedel kommer att ha en begränsad men viktig roll i det hela. Vi kommer ändå att behöva med problemet hur vi kan effektivisera och hur vi kan få hejd på ökningen av transporterna. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA Jag har en liten kommentar. Det pratades om biogas här. När gasbranschen lämnade in underlag för den Edmanska oljekommissionen pratade man om . ligger man någonstans på 0,2, om jag minns rätt. Vi från gjorde en bedömning på . Sanningen ligger förmodligen någonstans däremellan. Den nye generaldirektören för sade när jag pratade med honom: Det finns en gammal sanning, och det är att biogasen räcker till tätortsbussar och tunga fordon i respektive tätort. Den tumregeln är , och den verkar stå sig . Problemet är inte att hitta bilar som kan gå på det här. Problemet är att få tag på tillräckliga mängder drivmedel. Biogasen är jättebra, men det är en mycket begränsad resurs. Ordföranden: viftas det från . Jag tror att vi lämnar den frågan därhän. Det finns många på frågelistan. Vi går vidare, även om jag har full förståelse för att ni gärna vill gå i svaromål. (): Inläggen är fortsatt intressanta, kan man konstatera. Vi lär oss mycket av dem. På en av Powerpointbilderna som eller använde stod det: Dagens biodiesel från oljeväxter och etanol från vete och majs är långsiktigt inte hållbar, varken ekonomiskt eller resursmässigt eller ur ett klimatperspektiv. Man kan lägga till det som tog upp, att den inte är hållbar heller ur social synpunkt. Då är frågan: Är det inte ett pedagogiskt problem, om vi nu vill få människor att ta socialt ansvar och eget ansvar för klimatet, om hela forskningsvärlden mer eller mindre säger att det här med första generationen inte är hållbart? Då är det väl dags att rappa på och ha ett positivt synsätt. Hur kommer vi snabbt till nästa steg? Man pratar om att bygga upp industrier runt om i världen och för att framställa etanol. Finns det något intresse för det om man säger att man bara ska köra det i fem, tio eller högst och sedan göra någonting annat? Är det bara att växla från den ena typen av teknik, där man framställer etanol, till att göra någonting annat? Jag kan förstå att det inte har någon betydelse varifrån det kommer när man väl får det i tanken, men det måste vara enorma kostnader involverade när man ska bygga upp en ny infrastruktur. Är det då inte väldigt viktigt att vi hittar rätt och inte prövar oss fram och går i en massa blindspår, återvändsgränder och kortsiktiga lösningar, utan hittar några helst inte bara en vägar framåt som är långsiktigt hållbara och använder energin där den gör mest nytta elen på rätt ställe, biodrivmedel på rätt ställe och så vidare. Den diskussionen känns inte riktigt fullgången, och jag skulle önska att det vore mer klara besked. Rapporten har lagt en bra grund, men man kan märka olika synpunkter. Alla verkar vara överens om att första generationens biodrivmedel inte är hållbara . Hur gör vi då för att BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN göra den parentesen så kort som möjligt? Vad krävs det? Krävs det till exempel ekonomiska styrmedel för att pressa fram en teknikutveckling i den riktningen? , LTH: Man kan säga att första generationens biodrivmedel är det bästa vi har . Andra generationens biodrivmedel behöver vi satsa på. Jag vet inte om jag kan bolla vidare en fråga till . De vet ungefär vad de vill ha för satsningar för att få i gång den produktionen. , : Jag vill kommentera inlägget. Det finns ett pedagogiskt problem i och med att de långsiktiga lösningarna inte finns framme . Men om vi inte satsar på någonting och bara väntar på att de optimala lösningarna ska komma kommer vi inte att komma ifrån det stora problemet, the disease, som vi inte har definierat riktigt . The disease är kolförgasningen inom transportsektorn. Vi har en olje-peak, men det är ingen som kommer att gå över till häst och vagn efter det, utan det handlar om förgasning av kol och olja från oljeskiffer och oljesand. Vi ska inte underskatta icke-optimala lösningar i ett övergångsskede, även om det kan vara problem att förklara det. Forskare har ända sagt att första generationen inte är långsiktigt hållbar. Det är ingen ny sak att det finns problem med första generationen. , : Mycket av det som har sagts är klokt. Vi måste börja få energieffektivitet i transportsektorn. Frågan om el i transportsektorn tycker vi också är intressant att titta på, och vi tror på det som en framtida utveckling. Vi tror också att man måste ta fram en andra generationens drivmedel. Jag är av samma åsikt att vi måste starta i den första generation vi har , men det är en balans mellan de resurser vi sätter i att subventionera första generationens drivmedel och de resurser vi sätter på teknikutveckling. Den balansen är fel. Vi har goda resurser till forskning, men vi behöver också resurser så att företag i får pröva den nya tekniken. Det kostar också stora pengar. Vi har lämnat in olika förslag till att hitta mer pengar till detta, men de saknas. Det är en obalans. Vi måste jobba vidare med det vi har, men skapa större resurser för teknikutveckling för företag. (): Knappt har vi hunnit förstå att vi är i första generationens fas när det gäller biodrivmedel förrän vi ska in i andra och tredje generationen. Det kan vara lite knepigt att förhålla sig till. Jag vill rikta mina två frågor till och . Det gäller andra generationens biodrivmedel, som vi pratar mycket om tillsammans med andra, ved- OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA råvaran, cellulosa i stället för stärkelse. Ni hävdar att den har stor potential, inte minst här i eftersom vi har ett stort skogsbestånd. Vissa pilotprojekt pågår i och , har jag läst mig till. Kan man mäta potentialen i förhållande till koldioxidutsläpp? Hur stor är potentialen egentligen jämfört med andra biodrivmedel? Har ni identifierat några faktorer som kan förhindra en fortsatt utveckling av cellulosa som biodrivmedel? , LTH: Jag är inte helt klar över att jag förstår första frågan, om det går att mäta. Vi vet att det finns en stor potential. I rapporten anger vi ett brett spann, från att ungefär en fjärdedel av dagens energianvändning skulle kunna vara bioenergi till dubbelt mot vad vi använder . Det är verkligen att ta i. Men all användning utgår ofta från cellulosabaserade drivmedel eller i vissa fall sockerrör. Den stora potentialen ligger i cellulosa. För att göra det enkelt: Det är inte bara fråga om skog, utan det är också restprodukter från vanligt jordbruk och från övriga samhället. Det finns stor potential i det. , KTH: Det är fortfarande viktigt att komma ihåg att den allra bästa klimatnyttan får man genom att ersätta fossila bränslen i industribebyggelse, det vill säga kraftvärmeverk. Generellt har man antagligen god klimatnytta genom att använda till exempel restavfall från skogen. Det finns en del lite oroande forskarrapporter som säger att man kanske inte har en hundraprocentig nytta av det heller. Man får titta lite på olika typer av skogsavfall. Att till exempel bryta stubbar kan vara problematiskt ur klimatsynpunkt. , KVA: Det finns en rapport. På sidan 8 finns en figur 8. Skogsfolket tror att tillväxten är . Men om vi skulle avverka allt som inte går till virke och massa tar vi bort vår koldioxidsänka. Då får vi straff på det i stället. Läs den bilden. Då förstår ni vad vi diskuterar. Det är ändligt. Man kan alltid tycka att man kan ta alla stubbar, men då blir det utlakning. Om skogen tas blir det en minskad koldioxidsänka. Vi har en positiv tillväxt för . Industrin är ändlig. Se sidan 8, figur 8. Det är den mest intressanta rapporten som har tagits fram om hur mycket skogen växer och vad den används till. (): En fråga som åter har blivit aktuell är problemen med den så kallade pumplagen. Det är en lag som säger att bensinstationer måste sälja minst ett förnybart bränsle. Syftet var att öka tillgängligheten av förnybara drivmedel, men konsekvenserna kan bli de motsatta. Tusentals små bensinstationer riskerar att behöva stänga eftersom de inte har råd att investera i en ny pump och bygga om för att börja sälja förnybara drivmedel. Många bensinstationer i riskzonen har dessutom livsmedelsför- BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN säljning, apotek, post och annan viktig samhällsservice. Om bensinstationerna stängs måste bilisterna åka ett par extra mil för att tanka. Med pumplagen tycks det vara så att vi får färre tankstationer och minskad tillgänglighet. Jag skulle vilja höra kommentarer från både talarna och kanske från våra inbjudna gäster, till exempel Svenska och , om pumplagen och om det kanske finns andra sätt att öka tillgängligheten och utbudet av förnybara bränslen utan att få så stora negativa konsekvenser. , KTH: Vi har inte gått in i detalj i de frågorna i rapporten. Vi har inte tittat på styrmedel på det sättet. Men man kan göra vissa iakttagelser. En är att om EU tillåter en låginblandning på etanol går det att få in ganska mycket i låginblandningen. Frågan är hur mycket vi ska använda. Det kanske räcker att få in en del där. Försäljningen av flexifuel-bilar har ändå varit rätt stor. Jag kan inte säga något tvärsäkert, men det kanske inte är någon jättevinst med att ha ett obligatorium på så många tankstationer. Det är min personliga iakttagelse. , Svenska : Det är en realitet att pumplagen existerar. Den är en ekonomisk nackdel för de allra flesta eftersom det inte är lönsamt. Det kommer att bli ett svårt dilemma för små stationer som inte har råd, och det kommer sannolikt att leda till nedläggningar av mindre stationer, framför allt på mindre orter. Det för med sig de negativa konsekvenser som har beskrivits. Det här är inget nytt. Det här framfördes av oss och andra i utredningssvar och remissvar inför lagstiftningen. Vi håller med om de signaler som hörs från utredarna att låginblandningen är sättet att öka andelen förnybara drivmedel. Vi driver gärna på, och vi har drivit på, upp till 10 procents inblandning, och mer än det, om vi ska nå 20 20-målen. Jag skulle vilja koppla diskussionen om pumplagen till frågan om styrmedel. Vi blandade oss inte i den frågan. Det här är ett exempel på att vara försiktig med att använda styrmedel och att göra dem konkurrensoneutrala. Här fick ett styrmedel en stor positiv effekt för ett förnybart bränsle, medan andra förnybara bränslen tappade i förhållande till det. , : Bränsle är inte den största varan vi säljer. Ute på glesbygden är det på marginalen. En sådan här lag skyndar på utslagningen på glesbygden. Redan har 5 000 små Icaaffärer lagt ned . I tätort spelar det absolut ingen roll. Våra medlemmar säljer inte bränsle där. I glesbygd är det fråga om en typ av lanthandel, och där skyndar det på utslagningen. För våra medlemmar är själva bränsleförsörjningen marginell. Vi har över huvud taget synpunkter på drivmedel, men det är en annan fråga. Det vore roligt om någon frågade oss om det! OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA , : Generellt förespråkar jag olika styrmedel för att styra mot mer hållbara transporter. Det finns inga teknikneutrala styrmedel. Olika alternativ befinner sig på olika utvecklingsnivå. Vid min snabba genomläsning av EU:s direktivförslag förstod jag det som att det finns ett pumplagsförslag däri, som dock ligger på en annan nivå än det svenska. , : Om man inte ska förlora sig i detaljer utan försöka komma tillbaka till vad som var problemet, nämligen utsläpp av koldioxid, hamnar man raskt i att det är användningen av fossila bränslen som måste minskas. Det finns en stor enighet om att energieffektivisering av fordon är den i särklass viktigaste faktorn. Därnäst kommer användning av andra drivmedel. När det gäller att öka användningen av biodrivmedel är det inte biltekniken som är den begränsande faktorn eftersom den är lätt att få till. Det är produktionen av biodrivmedel som är den i första hand begränsande faktorn. I har det pågått, eller pågår, tre försök att plocka fram andra generationens drivmedel. Andra generationens drivmedel är ett villkor om vi ska få volymer av hållbart producerade drivmedel. När det gäller möjligheten att ta fram andra generationens drivmedel i är vi tekniskt sett långt framme. Det är sedan problemen börjar. Ett av försöken är svartlutsförgasning i . Det verkar rulla på. Det andra försöket är förgasningsförsöket i , som har stött på hinder. Det är mycket oroande att det här verkar ha tvärstoppat. Det är viktigt att försöka komma i gång med detta på ett eller annat sätt igen om vi över huvud taget ska vara med och producera andra generationens drivmedel. Det tredje försöket är etanolcellulosa-arbetet i . Vad jag kan utläsa utan att se det i klartext är att det går relativt trögt på den sidan, speciellt om man tittar på möjligheter att få ut stora volymer åtminstone per areal räknat. Produktionsmetoderna är flaskhalsen när det gäller drivmedel. Det är inte bilarna och inte möjligheten att få tag i pumpar. Låt oss se i periferin på det hela, nämligen möjligheten att bygga om bilar för andra drivmedel. Det är en fullständigt marginell historia. Det borde man över huvud taget inte lägga krut på. Det är bara en symbolåtgärd. (): Min slutsats om vi ska nå effekter inom tidsperspektivet för att minska transportsektorns klimatpåverkan är att vi borde stimulera ett beteende där man byter personbilsresor mot bussresor eller cykel, där man byter transporter av gods från långväga lastbil till kombinationer av sjötransport och järnväg, eller att man skickar recept mellan länderna i stället för färdiga livsmedel. Det handlar ändå om vilken potential förnybara drivmedel har att bidra till att minska transportsektorns klimatpåverkan. Hur ser man på det som privatperson? Vad är viktigast att göra? Är det att byta beteende till andra transportslag eller är det att köpa en miljöbil? Jag ser tre personer på inbjudnings- BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN listan som förmodligen har något att tillföra i saken. Det är representanterna från bussbranschen, och . Det gäller alltså relationen mellan att byta transportslag för gods och person i förhållande till att byta drivmedel inom tidsperspektivet . , : Jag stöter på frågan . Jag får nog tre fyra samtal av folk som vill göra någonting konkret. Varje gång har jag svårt att svara eftersom det finns ett lätt svar på kort sikt men det stämmer inte på lång sikt. Det känns som om man lurar folk när man ger det snälla och lätta svaret på kort sikt. När det gäller politiken håller jag med nästan vartenda ord som har sagt, vilket kanske är ett budskap. och har inte alltid likartade uppfattningar, men det har sagt är klokt och rätt. Vi måste göra det som inte är så populärt, nämligen byta bilparken till en helt annan bilpark. Om vi EU-anpassar våra bilar kommer vi att göra stora dramatiska klipp när det gäller utsläppen. Vi kan inte räkna med att köra bil mycket mer än vi gör . Lyckas vi få bilarna snålare kan vi kanske fortsätta att köra bil som , annars kommer det inte att gå. När det gäller hållbarheten från klimatsynpunkt är det en sak som inte har nämnts här mer än lite perifert. Det talas mycket om EU:s direktiv om förnybar energi som kom . Det finns ett annat direktiv om ändring av bränslekvalitet som nämnde som är jätteviktig och som vi måste ägna mer energi. Där föreslår kommissionen att krav ska ställas på hela livscykeln på bränslena. Det gäller inte bara på biodrivmedel utan på alla drivmedel, även på bensin och diesel, vilket anknyter till det som sade. Vi är snart på väg in i en situation där det väller in kol och tjärsandsbaserad diesel på marknaden som har förfärliga utsläppsmängder, som ni har sett på kurvorna här. Det finns inget stopp för detta . Titta på artikel 7 a i bränslekvalitetsdirektivet. Driv på och se till att det snabbt kommer att genomföras. En annan viktig sak är att utvärdera vad som har gjorts på området. Vad har förmånsbeskattningen gett? Hur mycket har utsläppen minskat? Vi kan konstatera att såldes det fossila drivmedel som sammantaget är det högsta i historien i efter alla dessa satsningar på skattereduktioner, miljöbilspremier. Det går att ge ett kortsiktigt svar till konsumenten. Jag säger att etanol just nu är det bästa alternativet, men är det inget bra svar. Svaret är kanske det politiskt obekväma. Man måste byta ut bilflottan radikalt. Det går inte att fortsätta att köra mer och mer bil. , : Från kan vi nämna att kör av hela bussar på etanol. Ungefär lika mycket, , är biogas. Jag vet inte om ni känner till att i går alla bussar på förnybara drivmedel. OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN BILAGA Sedan har vi förstås frågan om beläggningsgraden. har vi beläggningsgrad i bussarna. Där kan vi öka hur mycket som helst. , : Det finns en oerhörd potential i att få över bilister till kollektivtrafiken. Det kommer fram i rapporten. Vi har räknat grovt på detta. Om det går att fördubbla kollektivtrafiken skulle vi i persontransportsektorn kunna sänka utsläppen av koldioxid . Det finns en oerhörd potential där. Ordföranden: Det har varit många frågor och många svar oerhört intressant. Vi har en sista frågeställare kvar innan vice ordföranden i utskottet avslutar denna hearing. (): Pumplagen var omdiskuterad. Själva grundtanken med lagen var att säkerställa en infrastruktur vad gäller förnybara bränslen. Man såg redan då att det fanns ett bränsle, nämligen etanol, som fullständigt dominerade. Utgångspunkten var att man ville möjliggöra för till exempel biogas. Problemet var att det var mycket dyrare att installera biogasanläggningarna på mackarna än etanolanläggningar. Då var tanken att lagen skulle hjälpa till. Om det visar sig att det här slår åt fel håll framgår det av lagen att man ska se över den och vidta nödvändiga åtgärder. Man ska inte bara hålla fast vid något om det visar sig gå åt fel håll. Då får man vara pragmatisk och titta på det igen och föreslå andra åtgärder. Utgångspunkten var att det skulle finnas fler alternativ för bilisterna att tanka miljövänligt, inte bara ett alternativ.