eunbil · GW0N9B347 · 2008-11-25 00:00:00 — Rubrik: Förordning om koldioxidkrav för nya personbilar Lägesrapport från ordförandeskapet Dokument: Dokument inför MR har ej kommit. dokument: Fakta-PM 2006/07:FPM 60 behandlad vid samråd med : . Bakgrund På miljörådet antogs ett bindande EU-mål om max utsläpp på koldioxid/km i genomsnitt för nya personbilar . Målet ska uppnås genom en integrerad modell där koldioxid/km ska nås med förbättrad fordonsteknik och ytterligare koldioxid/km ska nås med andra tekniska förbättringar och genom att använda biodrivmedel. lämnade KOM sitt förslag till hur målet på koldioxid/km i genomsnitt till 2012 ska uppnås. enades FR och DE om flera centrala punkter rörande KOM:s förslag. ORDF har lagt fram ett kompromisspaket som i viktiga delar bygger på denna överenskommelse. Förslaget har diskuterats i rådets arbetsgrupp och i Coreper. Frågan togs även upp som en övrig fråga vid miljörådsmötet efter särskild begäran av NL. ITRE och ENVI röstade om förslaget , delvis med mycket olika utfall. Rättslig grund och beslutsförfarande Enligt KOM:s förslag ska förordningen baseras på artikel 95 i fördraget (inre marknad). Dessa regler beslutas med kvalificerad majoritet och är medbeslutande. Emellertid anser rådets rättsliga tjänst att den rättsliga grunden ska baseras på artikel 175 (miljö). Motiveringen till detta är att syftet med förordningen är inte att harmonisera krav på de enskilda fordonen utan att uppnå ett effektivare miljöskydd. Förslaget använder förfarande på två nivåer som innebär att de huvudsakliga bestämmelserna beslutas genom medbeslutandeförfarandet och de tekniska specifikationerna antas av en föreskrivande kommitté. Svensk ståndpunkt Regeringen ser positivt på att EU-målet på koldioxid/km till 2012 ska nås med hjälp av en gränsvärdeskurva som en funktion av bilens vikt. Det viktigaste i den svenska positionen är att regelverket ges en konkurrensneutral utformning. Inledningsvis verkade därför regeringen för att lutningen på gränsvärdeskurvan, som anges i procent, i verkligheten återspeglar den faktiska bördefördelningen mellan lätta och tunga personbilar. Under förhandlingens gång har rådet enats kring KOM:s ursprungliga förslag till lutning på . Därefter har förhandlingen i huvudsak handlat om ORDF:s förslag till kompromisspaket som man hoppas kunna nå en överenskommelse om i första läsningen med EP. Regeringen stödjer ORDF:s förslag till att införa en s.k. superkredit för bilar med extremt låga utsläpp, ett minskningstak för nischtillverkare och en rabatt för s.k. eko-innovation, ny teknik som inte omfattas av och som syftar till att minska utsläppen från bilar. Därtill verkar regeringen för att alternativbränslebilar, etanol- och biogasbilar, ska få en rabatt på koldioxidkravet. Regeringen är också öppen för ORDF:s förslag om en viss infasning av koldioxidkravet, men med så höga procentsiffror som möjligt, och under förutsättning att en koldioxidrabatt för alternativbränslebilar införs. Med anledning av ORDF:s förslag till infasning av koldioxidkravet har regeringen två alternativa handlingslinjer när det gäller nivån på sanktionsavgiften. Den ena innebär att regeringen ska stödja KOM:s ursprungliga förslag till infasning av sanktionsavgiften, om det inte blir någon infasning av koldioxidkravet. Den andra innebär att regeringen ska verka för högre sanktionsavgifter inledningsvis än ORDF:s förslag, om det blir en infasning av koldioxidkravet. Vidare är regeringen emot EP:s föreslag att avgiftsintäkterna ska öronmärkas till särskilda ändamål. Slutligen driver regeringen på för att det långsiktiga målet till 2020 preliminärt sätts till högst /km, och att revideringen sker . inställning röstade EP/ENVI om rapportörens förslag. De viktigaste ändringsförslagen är följande: Rättsliga grunden ändras till artikel 175, d.v.s. miljö. Målet fastslås till /km. Ett långsiktigt mål på högst /km. Undantag för samhällsservicebilar, d.v.s. specialbilar med särskilda fordonsanpassningar, ex. för rullstolar. Specialkredit för bilar med extremt låga utsläpp, d.v.s. bilar med lägre utsläpp än /km. Koldioxidrabatt på för alternativbränslebilar, d.v.s. bilar som kan drivas med andra bränslen än bensin och diesel. Minskningstak på för nischtillverkare, d.v.s. tillverkar som säljer färre än 300.000 bilar inom EU. En rabatt för eko-innovation, d.v.s. ny icke-konventionell teknik som leder till lägre utsläpp. 2010 ska konsumentinformation om bilarnas CO2-utsläpp regleras av direktiv /94/EG (bilmärkningsdirektivet). Intäkterna från eventuella sanktionsavgifter ska användas till att främja teknisk utveckling för minskade utsläpp från fordon. Förslaget Förordningen är en del av den integrerade modellen för att nå koldioxid/km i genomsnitt för nya personbilar inom EU till 2012. Syftet med förordningen är att reglera hur biltillverkarna ska nå målet på koldioxid/km i genomsnitt till 2012. KOM:s ursprungsförslag i punktform: Utsläppen av koldioxid från nya personbilar i EU ska minska till /km i snitt till 2012. För varje ny bil beräknas specifika tillåtna utsläpp utifrån lutningen på gränsvärdeskurvan, som anges i procent, och bilens vikt. Biltillverkarens specifika utsläppsmål utgör genomsnittet av de specifika utsläppen på biltillverkarens alla sålda bilar. Biltillverkare som överskrider sitt specifika utsläppsmål påläggs en sanktionsavgift. Sanktionsavgiften införs successivt, från 20 per gram CO2 till max 95 per gram CO2 och framåt. Biltillverkarna tillåts bilda pooler för att tillsammans nå ett specifikt utsläppsmål. Små oberoende biltillverkare med volymer mindre än 10.000 personbilar ges möjlighet att ansöka om ett undantag från det specifika utsläppsmålet. Biltillverkarna blir skyldiga att tillhandahålla konsumentinformation om bilens CO2-utsläpp i förhållande till det specifika utsläppsmålet vid marknadsföring av nya personbilar. lade ORDF fram ett kompromisspaket med följande punkter: Lutningen på kurvan, som bestämmer bördan mellan tunga och lätta bilar, fastställs till i enlighet med KOM:s ursprungliga förslag. Översynen och eventuell justering av bilarnas medelvikt () senareläggs till 2015. Ett långsiktigt mål ska ligga nära /km, och baseras på en konsekvensbedömning av KOM. Målet är dock villkorat av att kostnaden inte får överstiga kostnaden för att nå målet enligt denna förordning. En gradvis infasning av koldioxidkraven, från , , år . En sänkning av sanktionsavgiften från 95 till 25 för de första tre överskridande grammen CO2. En rabatt för eko-innovation på upp till . Minskningstak på för nischtillverkare, d.v.s. tillverkar som säljer färre än 250.000 bilar inom EU. Utvidgning av undantaget för små oberoende biltillverkare till att även omfatta små biltillverkare med anknytning till större tillverkare. Specialkredit för bilar med extremt låga utsläpp. Tillmötesgår EP beträffande konsumentinformation så att det i förordningen endast hänvisas till direktiv /94/EG om (bilmärkningsdirektivet). Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa Det finns inte någon nationell reglering för bilars koldioxidutsläpp. Således har förslaget inte någon effekt på gällande svenska regler. Ekonomiska konsekvenser Förslaget påverkar sannolikt EU-budgeten i mindre utsträckning. Bland annat ska KOM övervaka och rapportera utsläppen från personbilar. KOM föreslår att genomförandet av förordningen på EU-nivå ska finansieras av miljöfonden LIFE+. De aviserande förslagen kommer emellertid att få stora ekonomiska konsekvenser för biltillverkarna, vilket dock är en kostnad som ska vägas mot den samhällskostnad som annars uppstår, exempelvis genom klimatförändringar. Enligt KOM:s konsekvensanalys kommer koldioxidkravet leda till högre priser på nya bilar ca 600 till 6000 per bil. visar analysen att bränslekostnaden under bilens livstid kommer att minska med motsvarande belopp.