rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Då kommer man på att man måste lösa problemet genom att tillåta annan finansiering, OPS. Vore det inte en lämpligare metod att i ökad omfattning tillåta lånefinansiering? Det skulle kunna göra att man uppnådde samma effektivitetsvinster ihop med funktionsupphandlingarna, det som kallas OPS. OPS har förut kallats PPP. Jag skulle vilja kalla det IMF. Då tänker ni på något speciellt, men jag tänker på ideologiskt motiverad finansiering. Det känns på något vis som om Volvos pengar, SCA:s pengar eller pengar rimligtvis gör mer nytta i den produktion man vanligtvis ägnar sig åt, att man ska bygga väg eller järnväg fram till sin fabrik. Min fråga är: Finns det någon beräkning på alternativkostnaden? Var gör olika pengar mest nytta? Jag kan rikta den frågan till . : Hur var den sista frågan? (): Ja, alternativkostnaden. Privatkapitalet brukar vilja få avkastning på sina pengar, och då är frågan: Ska de i huvudsak använda sitt kapital till sin basverksamhet i produktionen, eller ska de få mer avkastning på sina pengar genom att satsa på väg och järnväg? Vad kostar det i så fall oss skattebetalare, om de ska tjäna mer pengar på att bygga väg och järnväg? : Man kan ju mycket väl lånefinansiera infrastrukturinvesteringar . Det fattar beslut om, och då tar man upp lån via Riksgälden . Om alternativet skulle vara att staten gick ut och lånade på marknaden, är det vad du tänker på, eller? (): Underförstått menar jag att jag tycker att de som ägnar sig åt industriell verksamhet i huvudsak ska använda sina pengar till den verksamheten och låta någon annan sköta infrastruktur. Om man då säger att de ska satsa pengar där i stället måste det finnas en vinst någonstans. Kapitalet brukar inte ge bort pengar av välgörenhet, utan någonstans vill de tjäna pengar. Då är frågan: Kan det vinstbehovet leda till att vi får en ökad kostnad i OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? slutändan produktion och användandet av en väg och en järnväg? Det är det som är huvudpoängen i min fråga. Tanken med OPS är att det systemet i sig ska leda till effektiviseringar. Den effektiviseringen ska då bland annat kunna betala vinsten. Det är klart att det finns ett vinstintresse från projektbolagets sida i detta också. Hela tanken är att upphandlingsmodellen och genomförandet av projektet ska bli billigare än det system som vi har och att det naturligtvis också ska generera en vinst. Annars finns inte intresset från projektbolaget att genomföra det. Man får väl utgå från att det är på det sättet. Per (): Jag vill tacka för en väldigt intressant studie från VTI. Jag tycker att det är väldigt intressant att kunna se i studien att man inte har några besparingar i alla fall i de projekt som vi har studerat av OPS och att man inte heller då får något verkligt utrymme på lång sikt för investeringar. Det har ju traditionellt varit de två starkaste argumenten för OPS, åtminstone i politiken. kan vi se att det finns stora brister med dagens upphandlingssystem. Vi har både budget- och tidsöverskridanden ganska ofta. Då är frågan: Har ni studerat alternativa upphandlingssystem med anslagsfinansiering, till exempel funktionsentreprenad, jämfört dem med OPS och sett hur de förhåller sig när det gäller just tidhållning och budgetöverskridanden? : Det enklare svaret är att det inte finns några sådana projekt genomförda i realiteten. Det här är en tankekonstruktion som används av när det gäller mycket drift och underhåll i utvecklingsländer, och erfarenheterna är inte riktigt överförbara. Det finns inga sådana utvärderingar. Dilemmat ligger i det som jag var inne på det gäller egentligen föregående fråga också alltså: Hur får man den som bygger någonting att stå för sitt åtagande ? Det är det som är den trickiga saken med de här långa avtalen. (): Jag har egentligen två frågor, en kort till . Ordföranden: En fråga! (): Då har jag en kommentar till . Vi hade en diskussion om var man ska låna pengar, och då kom genast tanken, som nämnde, att ett alternativ skulle kunna vara att låna från Riksgälden, där vi oftast har lägre ränta och själva kan bestämma amorteringstakten. På så sätt kan vi också ha en funktionsupphandling. Jag har en fråga till . Det finns en kritisk rapport, som ni nämner i er rapport, där man konstaterar att OPS leder till en förlust av nytta OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? för staten och en omfördelning från skattebetalarna till företagarna. Även i har forskare konstaterat att det här är en fördyring för staten. Då undrar jag: Har man kommit fram till samma slutsats i ? Innebär det här att man fortsätter att starta nya projekt i våra grannländer och även i övriga länder? Hur ser utvecklingen ut på OPS-området? : Från finns det ingen utvärdering. Från är huvudslutsatsen nog ändå ett positivt förhållningssätt från Transportekonomisk Institutt, som har gjort utvärderingen. Det är viktigt att komma ihåg, när vi pratar om kostnader och kostnadsbesparingar, att vi inte kan konstatera någonting. Det hänger lite grann samman med den kommersiella hemlighet som ligger i den här typen av upphandlingar. Vi vet att staten betalar : Hur mycket kostade det för företaget att genomföra det här? Företaget kanske har tjänat en våldsam massa pengar. Då är det någon nytta för samhället i alla fall, även om pengarna i första ledet stannar hos företagen i deras vinster. Om man genomför fler sådana projekt och det blir tillräckligt mycket konkurrens kanske man får ned kostnaderna. Ordet kanske är viktigt beviljas inte. Det är bara att konstatera, som jag sade, att det finns få systematiska uppföljningar. Det finns definitivt inga belägg för kostnadsfördyringar, men det finns inga belägg för att det har blivit billigare. Det är en potential som vi pratar om . (): Jag ställer min fråga till . Vi kan höra att det är alldeles för lite forskning på det här området, att det inte går att få några säkra slutsatser om effektiviseringsvinster fullt ut, vilka effekter det ger om projekten blir färdiga tidigare och så vidare. Då kommer man ändå till en kanske mer filosofisk undran: Hur ska vi få de svaren, om OPS är bra för vårt land? En direkt fråga är då: Vore det en möjlighet att försöka med några projekt eller något projekt i praktiken i vårt land, eller ska vi försöka få lösningen genom fortsatt forskning? : Du ställer den fråga som du själv måste svara på som riksdagsman. Det är lätt för mig som forskare att säga det. Vi har en erfarenhet av att göra den typen av empirisk forskning som just är att man tittar på nya tillvägagångssätt och jämför dem med traditionella. För min del vore det som att få en leksakslåda. Det vore jättekul. Men vi kan konstatera att det norska parlamentet, , beslutade om just det som du antydde med din fråga, nämligen att man ska genomföra tre projekt för att se vad det innebär. Jag vet inte om någon från det svenska är här , men inom paretes kan jag säga att detta gjordes i mot direkta vilja. Samma sak var det i , om jag har förstått det rätt. Man har alltså haft en vilja att titta lite närmare på detta och då givetvis blandat in folk som kan göra utvärderingar. Det är nämligen inte självklart hur OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? man faktiskt ska följa upp detta. Men riggar man allt från början ska det vara rimligt möjligt att göra sådana utvärderingar. Ordföranden: har representanter från här, men det är svårt att svara på detta. (): Det var delvis det som man snuddade vid här senast. Om det som ni har redovisat stämmer, vilket jag tror att det gör, varför är det då så att , och har prövat detta och tenderar att fortsätta pröva det, om jag har förstått det rätt? Är det ett smidigt sätt att momentant vältra över kostnader på bilister och trafikanter och vinna tid och slippa det som var inne på, nämligen att göra de håra omprioriteringar som vi politiker inte alltid är så duktiga på? Är det så man kan sammanfatta det hela? Det är klart att det är frestande för oss som ser de stora behov som finns att ändå gå in i detta och åtminstone, som var inne på, göra två, tre eller fyra projekt både på väg- och på järnvägssidan för att få svenska erfarenheter av det. Jag har inte uppfattat att någon direkt avråder från det. Men kan man säga något om varför , , och kanske ytterligare några länder ändå kör denna modell? som har gjort rapporten kanske kan svara på det. : När det gäller forskning och vad som görs runt om i världen har jag svårt att se att man inom rimlig tid ska lära sig så väldigt mycket mer av det enkla skälet att det tydligen är en dålig utvärderingskultur inte bara i utan också i många andra länder. Ska man lära sig någonting måste man lägga ned en massa tid och gräva i register och så vidare. Jag tror därför inte att det är någon väg att gå, att man ska hoppas få belägg inom överskådlig tid från andra länder. Man får prova själv. (): Jag har en fundering kring en del av det som berörde, nämligen att delar av OPS skulle tränga undan annan infrastruktur. Du tog som exempel att man skulle ha möjlighet att minska den del som går till drift och underhåll och på så sätt få handlingsutrymme över till annat. Är det inte en falsk form av handlingsutrymme? Drift och underhåll pockar ju på . Och som vi hörde nämna här märker vi av underlåtenhet i fråga om det, och då blir i sin tur handlingsutrymmet än mindre i slutändan. Då kanske detta i själva verket är något väldigt bra, alltså att man verkligen ser detta och har ett långsiktigt tänkande just på drift och underhåll. Jag undrar om du har någon kommentar om det? : Det som vi ser som en risk i fråga om OPS gäller det åtagande eller det avtal som man sluter med projektbolaget och som innebär att man ska betala en viss ersättning . Den ersättningen redovisas mot OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? statsbudgeten, och den tar utrymme under utgiftstaket och påverkar budgeten och så vidare. Den är definitiv och absolut. Den går egentligen inte att förändra. Jag menade att den kommer att ligga där som så att säga en skiva under ett stort antal år, . Det innebär att detta utrymme inte kan användas till någonting annat. Det finns egentligen inte heller några förutsättningar för att fatta beslut om att ändra det, utan det är ett privaträttsligt avtal, och den avgiften måste betalas. Skulle någonting hända, att resurserna blir knappare eller att det finns behov av att spara i statsbudgeten, också på ett sådant här anslag, innebär det att detta ligger still så att säga som en skiva. Då får man kanske dra ned på drift och underhåll av andra vägar som har finansierats på något annat sätt eller skjuta på investeringar som man hade tänkt göra. Det är på det sättet jag menar att det riskerar att tränga undan resurser för andra investeringar. (): Jag har först en liten undring som kanske är av mer retorisk karaktär. Det sades här tidigare, jag tror att det var som sade det, att OPS bör föregås av riksdagsbehandling. Vi hörde också att det enligt lagarna är helt okej att göra OPS-upphandlingar. På vilket sätt ska detta föregås av riksdagsbehandling? Vi vet att riksdagsbehandlingar kan ta . Men det skulle vara intressant om någon händelsevis kan tänka sig hur det skulle gå till. Givetvis är det vi riksdagsledamöter själva som behöver ha svaret. Vi får kanske ha något seminarium i så fall. Jag har svårt att tänka mig att ska överpröva det som man kommer fram till i upphandlingar och så vidare. Jag har en annan fråga. sade: Bygg bara samhällsekonomiska projekt. Det verkar väl väldigt vettigt. Jag var i kontakt med näringslivsråd för någon vecka sedan. Där fick jag höra att man väldigt hårt driver frågan om elektrifiering av sträckningen NykroppaKristinehamn. är det diesellok på den sträckan. Om den sträckan blir elektrifierad skulle det betyda väldigt mycket för järnvägsgods som kommer norrifrån och ska till hamnen i . får man ta omvägen över . Dessutom är det mindre mängder som kan gå på sträckan . Man sade att detta förmodligen kommer att bli det första för järnvägens del. Jag är inte så hemma på tekniska termer men man använde en nettonuvärdeskvot som var hela 5,0. Det anses vara väldigt mycket. När det gäller OPS bör man bara bygga samhällsekonomiska projekt. Skulle det då vara lämpligt att arbeta fram någon speciell standard för denna typ av beräkningar för att kunna jämföra hur samhällsekonomiskt något är, om det är mer eller mindre samhällsekonomiskt? OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? : När det gäller den första frågan om beslutsfattande vill jag bara säga att i ett sådant fall måste ge ett bemyndigande till att något kan finansieras på ett annat sätt, alltså genom att använda 23 § i budgetlagen. Jag menar att ett riksdagsbeslut krävs när man väljer en sådan finansieringsmodell. När det gäller den andra frågan finns det sådana kalkyler, säger min medarbetare. Jag tror att han får utveckla det lite grann. Men det görs regelmässigt. : Nettonuvärdesberäkningar ingår i den reguljära planeringsmodell som används som underlag för beslut om investeringar i vägar och järnvägar. Så det finns redan sådana. : Jag vill göra en komplettering. Det finns väldigt bra metoder för att göra den typen av kalkyler. Det är lätt att göra, skulle jag vilja påstå, som ett beslutsunderlag. Jag vill också göra en reflexion om det andra. föregicks av en väldigt väl riggad process där deltagande var inplanerat från början. Och innan man formellt kunde skriva på fanns det ett riksdagsbeslut. Hela den processen var välutformad från början. (): Vi kan konstatera att vi behöver lösa en rad viktiga problem inom infrastrukturen. Det finns så att säga en glidning här om att man kanske inte kan använda bara direktavskrivning utan att man måste ha en viss lånefinansiering. Då är min fråga: De eventuella fördelar som man ser hos OPS-systemet kan man inte uppnå dem lika väl genom funktionsupphandling? Kan man inte ställa samma krav även på privata entreprenörer som är inne i en sådan och få samma effektivitetsvinster och så vidare som vid en OPS-lösning? Vad är den kvalitativa fördelen med att använda det eller det andra systemet? Jag har inte riktigt förstått det. Vad är den stora skillnaden, förutom vem det är som står för kapitalet? : Svaret är att de antagligen inte är likvärdiga. Det hänger samman med att vi har att göra med vinstmaximerande företag. Risken är att skattebetalarna är tvungna att sopa upp resterna efter en dålig konstruktion som är dålig därför att man inte har riggat avtalet och knutit utföraren till sitt åtagande på ett ordentligt sätt från början. Jag vill markera att det troligen är på det sättet. Detta är en jättesvår materia. Men återigen, som du var inne på tidigare, är detta företag som vill tjäna mycket pengar och som lägger ned mycket kraft på detta. Då måste staten på något sätt kunna knyta fast dem och verkligen göra säkert att de står för vad de skriver på från början. Då tror jag att just detta med finansieringsdeltagandet är ett instrument. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Per (): Jag tänkte rikta min fråga till en representant i publiken. Jag skulle vilja höra miljörörelsens syn på OPS och på de presentationer som har varit här. från kanske kan svara på den frågan. : Om man tycker att infrastruktur är viktigare än allting annat borde man ha en speciell lagligt reglerad gräddfil i budgetlagen för detta. Det är egentligen innebörden i OPS och lånefinansiering, att komma runt och få en snällare budgetbehandling. Problemet med att lånefinansiering och OPS-lösningar inte hanteras i reguljär ordning är att den tröskel som borde finnas för denna sorts investeringar blir lägre än för annan verksamhet i samhället. Det finns långsiktiga behov som då inte kommer att kunna tillgodoses. Forskning är investering lika mycket som infrastruktur. På vårt eget område skulle vi behöva för att köpa naturreservat. Naturen kanske inte finns när anslagspengarna kommer fram. Både från demokratisk synpunkt och från miljösynpunkt är det väldigt olyckligt att man hanterar infrastrukturinvesteringar vid sidan om den normala prioriteringsprocessen. Det gäller vare sig om det är fråga om OPS eller lån i Riksgälden. Ordföranden: Då tackar vi för det. Klockan är , och vi återsamlas här efter pausen. Ordföranden: Jag ber alla som ska fortsätta vår kunskapsresa att intaga sina platser och ställa sina mobiltelefoner på off eller flight mode. ska vi fortsätta trafikutskottets utfrågning rörande OPS, offentlig-privat samverkan. ska vi höra vad infrastrukturbyggarna säger. Vi har här. Han är miljösamordnare från tillika ordförande i . Det ska bli spännande att höra ditt inlägg. : Tack, fru ordförande! Jag vill tacka för att jag har fått möjlighet att komma hit. Jag tänkte börja med problemen med vårt infrastrukturbyggande. Det är inte problemfritt. Våra projekt tenderar att dra ut . har vi fördyrningar som gör att vi skjuter projekt framför oss. De senareläggs, och nyttan blir egentligen mindre när projekten blir färdiga . Vi har flera exempel på detta. Vi har som inte kommer att bli färdig. Det gör att inte kommer att kunna utnyttjas fullt ut. Den typen av effekter har vi på flera ställen i systemet. Projekten fördyras också. Det leder till utträngningar och bristande kostnadskontroll i många fall. Vi har väldigt lite FoU inom sektorn. Jag skulle vilja säga att vi har en bristfällig teknikutveckling. Det beror på att staten, tycker jag, satsar för lite inom sektorn. Entreprenörer och andra satsar också för lite, och det beror på OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? att man inte har möjlighet att få payoff för sina satsningar. Därför får vi inte de innovationer och de drivkrafter inom sektorn som skulle behövas. Fram till nu har upphandlingen varit väldigt mycket på receptnivå. Man har till och med beskrivit receptet på den asfalt som ska läggas. Då kan ni tänka er vilken drivkraft entreprenören som ska göra detta har för att ta fram nya smarta lösningar. Det blir ingen lönsamhet i detta. Det driver inte branschen framåt. Då är frågan om OPS kan bidra på något sätt i den här processen. För det första, som flera har varit inne på, kräver OPS lite mer än vanlig upphandling. Det är väldigt viktigt att beställaren planerar tidigt, har ett funktionellt kravställande och går igenom den här processen ordentligt. Det är också viktigt att man skapar en tydlig ansvarsfördelning. Det har också sagts tidigare. Man måste också se till att få en optimal riskallokering. Om man gör detta menar jag att man kan få ett tidigare genomförande, en snabbare byggtid och en tidigare nytta. Det är värt väldigt mycket att få projekten färdiga så att man kan börja trafikera vägar och järnvägar tidigare. Man får långsiktighet, livscykelfokus och helhetssyn. Jag menar att det ger lägre kostnader och sparar pengar. I ett OPS-projekt tvingar man utföraren att fundera mellan investering och drift. Det kan vara så att man väljer att lägga mer pengar på en investering för att få lägre driftskostnader. Man tvingas alltså att ta ansvar för det man har byggt under hela . Det måste vara en fördel. Jag tror att det leder till lägre kostnader och sparar pengar. Det driver också fram ett intresse hos entreprenören att söka nya lösningar, att satsa på FoU och att driva utveckling och produktivitet på ett helt annat sätt än vad som sker . Man får möjlighet att utveckla och göra effektivare konstruktioner. Man får incitament på ett helt annat sätt. Jag har hört att man har tagit fram särlösningar som beställaren inte har krävt, och man har offererat dem separat. Man har lagt ned pengar på detta. Jo, beställaren skickar ut det och låter alla offerera den här lösningen som man har tagit fram. Det betyder att man inte får någon payoff för den utveckling man har lagt ned i det projektet. Nästa gång gör man inte detta. Det betyder att man konserverar det som finns. Man driver inte fram en ny utveckling längre. Jag skulle vilja se möjligheter till kraftigt ökade FoU-satsningar inom branschen. Därmed får man ökade möjligheter till utveckling av nya metoder och arbetssätt. Man kan jämföra med läkemedelsindustrin för och säga att man lägger ned pengar på att ta fram ett nytt läkemedel. Sedan har man ett patent , och ska man få tillbaka intäkter som täcker utvecklingskostnaderna. Inom den här branschen, infrastrukturbranschen har utförarna inga möjligheter att få tillbaka utvecklingskostnader. Det skulle man kunna få i OPS-projekt. Det skulle kunna ge produktionsförbättringar. Jag tänkte avsluta med att titta på två projekt som har berörts. Det är ett projekt i som gjorde. Det blev klart tidigare, men det jag tänkte peka på var att här överfördes för ny teknik som användes i OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? projektet och som vegvesen inte hade tänkt använda. Det tog med sig in i projektet. fick ny teknik tack vare det här projektet. Man ändrade vägdragningen och gjorde en tunnel längre för att slippa vägunderhåll på grund av risk för snöras. Det var inte projekterat tidigare. Detta gjorde man för att minska kostnaden för underhållet. Den här typen av lösningar kunde man alltså göra därför att man hade ett helhetsansvar både under bygg- och drifttid. Det andra projektet som också har berörts här är ett projekt som byggde i . Man byggde snabbare och billigare. Jag skulle vilja peka på en sak, och det är massbalanserna i projektet. På grund av att man hade ansvar för hela projektet det var inte uppdelat i delentreprenader kunde man göra en effektiv massbalans. Massbalans handlar om de massor, sprängsten och jord, som ska köra runt. Man kunde effektivisera de transporterna på ett optimalt sätt tack vare att man hade helhetsansvaret för projektet. Det är viktigt ur klimatsynpunkt. Trots att man byggde snabbt och till lägre kostnader hade man inga arbetsplatsolyckor definierat som arbetsplatsolycka som leder till frånvaro . Det tycker jag är ett väldigt gott betyg på kvaliteten i arbetet. Jag tycker att det naturliga vore att vi prövade tre fyra projekt. Då fick både beställarna och utförarna pröva sina krafter och slipa till metoderna. Jag tror att det finns åtskilligt att hämta i den här processen. Ordföranden: är vi angelägna om att höra vad man säger på . , generaldirektör, kommer här att ge sina synpunkter på OPS och funktionsupphandling. : Tack för inbjudan att lämna synpunkter vid den här hearingen! Vi har jobbat med de här frågorna ganska länge i . Det mest konkreta utredningsresultatet av vårt arbete är det som inledde med att redovisa, den rapport som vi gav till regeringen precis . Vår syn har utvecklats i det projektet och genom jämförelser med andra länder. Det här är ganska vanligt förekommande runt om i världen. Vi har hört om de nordiska erfarenheterna. Vår syn är i grunden att vi ser OPS som en entreprenadform bland andra. Vi vill lite avdramatisera diskussionen. Jag kommer att redovisa lite närmare hur här. Vi tror att OPS, använd på rätt sätt, kan bidra till en ökad samhällsekonomisk effektivitet, inte med självklarhet utan givet vissa förutsättningar i givna projekt. De fördelar som vi ser kan uppstå är framför allt ett snabbare genomförande. Man får en tydligare riskfördelning mellan olika parter och det som har nämnts här också, helhetssyn på byggande och drift och underhåll. Det kan bidra till att skärpa verksamheten totalt sett i och hos andra infrastrukturhållare. På det sättet kan man få vissa spridningseffekter. Det här är givetvis saker som vi jobbar med ändå, och det har vi gjort . OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Om man tittar på OPS i det här perspektivet ser vi det som ett inslag bland andra. Vi hörde och nämna att vi har en dålig produktivitetsutveckling i bygg- och anläggningsbranschen. Tyvärr är det så. För fyra bildade och tillsammans med de största entreprenörerna ett samarbetsprojekt som vi kallade Förnyelse i anläggningsbranschen. Där är målet att vi ska höja effektiviteten med en tredjedel .