rfr · GV0WRFR16 · 2008-04-01 00:00:00 — Man tittar på vilka funktioner som man vill ha regionförstoring, pendlingsstråk. Där är det den regionala och lokala politiken som prioriterar vad man vill ha. Man har haft en stor efterfrågan på att träffa transportverken samlat för att kunna göra dessa avvägningar mellan olika delar. Så det är inte transportverken som väljer väg eller järnväg. Det görs i politiken, kan man säga. Vi hjälper till med konsekvensbeskrivningar, kostnader och annat. (): Tack ska ni ha för mycket intressanta och spännande föredragningar. Vi hörde här av att det skulle vara en kostnad på kanske för att kunna säkerställa en tappning av vid katastrofsituationer. Jag vill därför ställa en fråga till på som nämner att och samarbetar i fråga om infrastrukturen i . Men vad innebär detta samarbete? Är det till fyllest, eller finns det samarbete med andra myndigheter som har denna direkta krisdiskussion? Jag tänker på att har en del med ansvar för vattentömningen från och så vidare. Det finns andra myndigheter som också är involverade. Är det så övergripande att man diskuterar att använda resurser från en ren katastrofuppbyggnad för att kanske klara av det som det talas om i och diskussioner? Jag har också en fråga till . Jag tycker att det är intressant att han kanske ställer fler frågor än han ger svar i sin föredragning. Det gör att man blir väldigt nyfiken. Det sägs att frivillig samordning kanske inte är bra. Jag skulle vilja att utvecklar detta lite grann. När det gäller automatiska begränsningar när frivillighet råder och att det skulle krävas mer styrning, tänker du då på exempelvis ett framtida gemensamt infrastrukturverk? Och hur ser du den framtida transportinspektionen i detta sammanhang som en möjlighet eller som en delmöjlighet bara? Men när du talar om ett infrastrukturverk skulle jag gärna vilja veta om du tycker att även andra organisationer ska vara involverade. , : När det gäller samarbete mellan och finns det en lång tradition att samverka när vi har gemensamma projekt, det vill säga när vi bygger väg och järnväg i samma område. ett rent byggherresamarbete, en vinn-vinn-situation. Det har vi gjort och på många ställen, och det kommer vi att fortsätta göra. Men detta är vid själva projektuppbyggnaden. Sedan vet jag inte om vi har något större samarbete när det gäller beredskapsfrågan. Det har vi naturligtvis, men inte på samma sätt. Jag vet inte om det var svar på din fråga. Men att vi samarbetar när vi har gemensamma projekt eller bygger i samma område är ett naturligt arbetssätt för oss. , Rikstrafiken: Det var måhända en smula retoriska frågor. När jag tänker på frivillig samverkan är det samverkan i de tidiga skedena vad man ska bygga. När man sedan kommer längre ned i kedjan vid åtgärdsplaneringen är det nog ännu mer uppenbart att det finns samverkan som är positiv och nödvändig. Även om det har en rad positiva effekter att verken samarbetar och samverkar när det gäller dessa grundläggande frågor, till exempel hur klimatet påverkas av vad som är lämpligt att göra, har jag erfarenhet på när det gäller riktigt kontroversiella frågor och målkonflikter. Ska man lösa detta frivilligt? Ska vi tjänstemän tala med politikerna om hur järnvägsinvesteringar löser klimatfrågan? Hur mycket resenärer kan man locka över? Vilken effekt har det ena och det andra? Då finns det en tydlig tendens att man stoppar de svåra och kontroversiella målkonfliktsfrågorna under mattan och att man gör det redan innan de når politikerna. Detta tror jag att man behöver fundera på när man utformar organisationerna. Gör man det så att man får de besvärliga valen på sitt bord? Detta är politiska val; det är politiker som ska göra dem och se till att de verkligen kommer dit. Detta är inte svart eller vitt så att man liksom mörkar. Men jag tycker mig ändå se denna tydliga risk att man för sämjans skull stoppar undan en del. Även blir en del i detta för att man ska få verken att komma överens. Vi satt och försökte få till investeringsplaner och få alla med på vagnen och ställa upp i slutändan. Och det är klart att det blir en kompromissfunktion. Då kan man fundera på om ett infrastrukturverk är en bra idé eller en ännu sämre idé. Den har diskuterats tidigare . Så länge man talar om att slå ihop till exempel hela och tror jag att det finns ännu större risk att väldigt mycket blir internt, alltså att politiken inte nås av frågorna. Man får ett väldigt mäktigt och starkt verk som behåller mycket av besluten och kunskapen inom sig. Det finns en lite lockande tanke. Det som jag håller på att utreda med Transportinspektionen är själva myndighetsutövningen transportslagsövergripande. Går man sedan vidare och gör transportslagsövergripande myndigheter med en lämplig mängd beslut på respektive nivå kan man säkert få ett system som fungerar transportslagsövergripande och ser till att man ändå inte löser allt inom tjänstemannavärlden. Jag tror att det till stor del är det som det handlar om man ska stanna för en lämplig organisation. Hur ser man till att politikerna får de svåra besluten på sitt bord och att de inte löses på något annat sätt? (): Jag har en fråga som anknyter till det som var inne på. Flera av föredragshållarna har varit inne på att de högre temperaturerna och det faktum att vi inte längre har tjäle i stora delar av landet utan växlingar mellan tö och tjäle komplicerar tillvaron för vägar och antagligen också järnvägar. Och det kommer att bli ökade kostnader för detta. Jag skulle vilja ha lite utvecklade kommentarer från både och . Från sades inte så mycket om vad högre temperaturer betyder. Men betyder det något för banvallarna också? Jag har även en lite ledande fråga. Är det inte så att underhållet av våra vägar när det gäller till exempel hur vi rensar diken och trummor har stor betydelse för detta? Mitt intryck är att vi har haft ett eftersatt underhåll. Man har inte sett till att diken har varit diken, utan de har tenderat att bli en del av vägbanken. Även trummor har tillåtits slamma igen och så vidare. Det är klart att det då blir ytterst sårbart mycket tidigare än om detta underhåll hade skötts väl. Det kunde också vara intressant att få höra en kommentar från dem som står för det stora vägnätet här i landet, , från eller . Hur ser ni på dessa farhågor att klimatförändringarna kommer att öka kostnaderna och ställa till bekymmer, inte minst för skogsindustrin? experimenterar med 80-tonsfordon. Men kanske det blir så att vi tvingas minska fordonen till mindre än de som vi har därför att bärigheten blir så bristfällig och osäker. Om vi skulle tvingas in i en sådan situation är det naturligtvis fråga om jättestora kostnader. , : Jag kan börja med att kommentera temperaturen. Jag nämnde någonting om denna negativa påverkan på byggnadsverken på brosidan. Det finns även en annan negativ påverkan som jag inte tror att jag nämnde, nämligen på beläggningssidan där höga temperaturer kan innebära problem. Jag har förstått att man bör kunna möta detta med bindemedel och så vidare. Detta borde därför vara hanterbart. När det gäller tjälproblematiken har vi temperaturväxlingarna nollgenomgångarna, som vi säger som är problematiska när det gäller beständigheten i beläggningen, i betong och så vidare. De blir, om jag har förstått det rätt, färre söderöver och fler norröver. Då flyttas problematiken med vinterväghållningen uppåt landet. Det bör gå bra att följa med när det gäller resurserna och tekniken där. Däremot kan det vara ett bekymmer med befintlig infrastruktur norröver som när det gäller betong och så vidare inte är anpassad och byggd för sådana temperaturväxlingar. Där har vi problem. Men det borde också vara hanterbart. Det är mer en underhållsfråga, och när det gäller vinterväghållningen är det en driftsfråga. Även om det enligt Tom råder lite osäkerhet när det gäller temperaturen måste vi ha detta i åtanke när vi planerar för underhåll och drift i ett strategiskt 20-årsperspektiv i alla fall och definitivt när det gäller nyanläggningar och i ett längre tidsperspektiv. I fråga om driften, alltså trummor och diken, har vi våra grundpaket, som det heter, där vi paketerar framför allt driftåtgärder. Där finns nu inbyggt större och skärpta krav på förebyggande åtgärder och skötsel. Entreprenörerna har inte minst efter det som har hänt fått information om detta och får betalt för att inspektera och se till att trummorna är öppna och att det inte finns några hinder för det vatten som ska passera när det väl kommer. Dessutom har vi utvecklad teknik för att byta trummor. Små trummor kan ibland ha hamnat mellan bro- och vägsidan. ska de in på ett sådant sätt att vi får en tydligare hantering av de mindre trummorna. Per Wenner, : Det har förts diskussioner om att det är av stor nytta för näringslivet att ha tyngre transporter. Men det är inte oproblematiskt. Det innebär naturligtvis stora kostnader för oss som väghållare. Men det som vi nu gör i steg 1 som vi har jobbat mycket med är att hantera överlaster. Det är en väldigt stor andel av näringen som har mer än lagstadgade . Det innebär rätt stora slitage. Där har vi mycket diskussioner med branschen, och det kommer att bli mycket tuffare vid hanteringen för att vi ska se till att vi får en ökad efterlevnad på olika sätt. Det har varit diskussioner i de norra delarna av landet om frågan om . Vi har också talat om att kunna ha ett vägnät som är särskilt anpassat för tunga transporter. Tanken är att det ska vara nästan åt järnvägshållet, där man har mindre restriktioner och större möjligheter. Men det ligger lite grann att komma dit. Det är i så fall en samhällsnytta som man måste hantera för att se vad som är rätt och riktigt. Där är vi inte , men det finns mycket diskussioner. , : Det största problemet för är definitivt den ökade nederbörden, de ökade flödena av vatten. Sedan kommer vindarna. Temperaturväxlingarna är normalt inget större problem, åtminstone inte på våra bättre banor där genomsläppligheten för vatten är väldigt hög. Det kan bli ett problem på det lågtrafikerade nätet där vi alltid har lastbanor av dålig kvalitet och där vi har mycket föroreningar i form av ogräs och mull. Där kan vi få större problem med växlingar. Jag skulle också kunna tänka mig att temperaturväxlingarna där skulle kunna leda till ännu större problem med ogräs på banvallarna. , : Jag representerar, som sade, det stora vägnätet i landet. Det är ungefär så många enskilda vägar i landet som statliga vägar. Men vi ska också vara klara över att en stor del av detta är ett vägnät som trafikeras i första hand av skogsindustrin och underhålls av skogsindustrin och egentligen kanske saknar det allmänna intresse som i allra högsta grad finns för de återstående enskilda vägar som alltså är en förutsättning för en fungerande landsbygd. Vi har en väldigt stor andel av befolkningen som är beroende av detta enskilda vägnät. Tjälproblematiken är naturligtvis densamma som när det gäller det statliga vägnätet. Våra transportörer är beroende av tjälen i väldigt hög grad för att kunna få ut tunga transporter. Och väldigt många av de tunga transporterna inom både skogs- och jordbruk förläggs , eller har åtminstone förlagts , när det gäller virke, ved, gödning och andra förnödenheter. Man har passat på att köra ut detta under den delen av året när det har varit tjäle. har det alltså varit ett väldigt tydligt problem med detta. Vi får väl se om tjälstavar och annat kan vara ett steg i rätt riktning. Det är väldigt intressant att följa denna diskussion om forskningen. I övrigt vad gäller vattnet och vikten av att bli av med vattnet är det våra medlemmar och våra väghållare vi talar alltså om tusentals väghållare som sköter delar av detta i samfällighetsform eller i ideella organisationer och ideella sammanslutningar. Även om det är lekmän som sitter i dessa organisationer är man medveten om att vattnet i detta fall är ett farligt gift som man måste bli av med från vägarna. Jag tror att vi sköter våra trummor och våra diken rätt bra. Men vi har även på den enskilda sidan ett underhållsberg som man talar om på väg- och järnvägssidan, framför allt kanske när det gäller de så kallade underhållsfria plåttrummor som man började lägga . är det alltså dags för investeringar och utbyte av dem. Då gäller det att vi får ut kunskap till våra enskilda väghållare om att de ska dimensionera de reinvesterade trummorna rätt och också passa på att få bort en del vandringshinder och liknande. Det har man nu en möjlighet att åtgärda i detta generationsskifte i fråga om trummor. Men det finns alltså väldigt mycket i detta som kommer att beröra oss på den enskilda sidan. Vi har också mer och mer användning av detta enskilda vägnät som en resurs när det statliga vägnätet av en eller annan anledning har drabbats i form av eller annat. (): Jag är ledsen att jag ska fortsätta tjata om bärigheten. Men jag har en liten fundering i ett bredare perspektiv. Jag riktar min fråga till på och möjligen också till på VTI. Den gäller skogsindustrins aktiviteter som har pågått i huvudsak under tjältid. Men kommer det antagligen att bli ökad aktivitet . Jag vet att har tittat på detta just i förhållande till de ökade risker som finns då ökade risker för bränder och så vidare. Att elda upp den massa som binder koldioxid är ingen höjdare, som vi vet. Just när det gäller dessa kostnadskalkyler kan man titta på det som har varit inne på, nämligen kostnaderna ur ett bredare perspektiv. som har tittat på, eller finns det ett forskningsbehov där, alltså att man ska göra den typen av analyser? Sedan har jag en kommentar till huruvida ny teknik med höghastighetståg är en del av problemet. Hela historien av mänsklighetens resande visar att vi nog kommer att fortsätta med detta. Då är det att utveckla tekniken. , : Vi på jobbar med olyckor i stort och smått. Vi har tittat på bland annat detta med nollgenomgångar och ökad risk för fallolyckor. talar vi om själva infrastrukturen, men vägarna används även för gångtrafikanter. När det gäller frågan om risken för skogsbränder har vi i en delrapport till Klimat- och sårbarhetsutredningen kikat på ökade risker för skogsbränder. Resonemanget går ut på att vi förmodligen kommer att få mer aktiviteter i skogen därför att det inte är bara bärigheten på vägarna som är dålig utan även marken i skogen är svår att köra på om den inte är tjälad. Då har vi konstaterat att det finns en viss risk att antalet skogsbränder kan komma att öka om man inte kommer att kunna köra i skogen . , VTI: Jag kan bara instämma i det som sade om att det är väldigt viktigt att vi ser detta ur ett helhetsperspektiv och har ett bredare perspektiv på detta med kostnadsbedömningar så att man ser vilka effekter det får. Jag kan ge ett annat exempel som gäller poleringseffekter, som jag var inne på, som ur detta perspektiv med klimatförändringar kan bli ett problem som kan göra att vi faktiskt vill ha kvar dubbarna på våra däck. Men ur miljökonsekvensperspektivet vill vi definitivt inte ha några dubbar längre med tanke på de partikelhalter som det åstadkommer. Jag tycker därför att det är väldigt viktigt att vi ser på detta ur ett bredare perspektiv. (): Min fråga kan nog riktas till samtliga föredragshållare här. Innan jag kommer in på den vill jag säga att jag förutom att vara riksdagsledamot är klimatobservatör åt i . Vi såg här förut att man genom simuleringar har kommit fram till att kommer att drabbas värst när det gäller nederbörd framöver. Det är naturligtvis väldigt bra att ha så bra modeller som möjligt för att kunna simulera och se ungefär var den kommer att hamna. Men jag tycker att det är väl så bra när man kan studera verkligheten direkt. Det kunde man faktiskt göra i och 2000. fick vi nämligen tre normala årsmängder med nederbörd. Det ledde bland annat till att steg med . steg med en och . Och vi hade en himla tur att vi inte hade en enda nordostlig storm. En sådan kan nämligen göra att i den trånga stiger med ytterligare en meter. Då hade Sluss raserats och så vidare. Det var en hårsmån från det. undrar jag vilka slutsatser som drogs under dessa två besvärliga år och även året efter? Och vilka åtgärder har de eventuella slutsatserna resulterat i? Tom , : Jag kommer från Klimat- och sårbarhetsutredningen. Vi kom med ett delbetänkande 2006. Jag talar om just Vänerproblematiken och den nederbörd som var. Det är riktigt att det framför allt 2000 och 2001, men också senare, var väldigt höga nivåer i . Hur vi ska lösa detta problem tror jag är ett av de allvarligaste problem som vi har i . I utredningen kom vi till slutsatsen att man kan göra lite genom att reglerar på ett annat sätt. Men det kommer inte att räcka. Det går inte att skicka alltför höga flöden genom , som var inne på, bara på grund av ras- och skredrisken. Det finns då två alternativ. Antingen förstärker man , eller också bygger man en tunnel till . En utredning när det gällde dessa frågor föreslog att skulle få i uppdrag att göra det. Jag tror inte att den har kommit i gång , men klimatförändringarna kommer att innebära att den hundraårsnivå som vi var i närheten av kommer att bli upp till fem gånger vanligare under . Det är inte akut att göra någonting i , men man bör göra någonting , antingen förstärka för att kunna skicka vatten genom den eller bygga en tunnel för att kunna avvattna den. Annars står vi inför stora problem, bland annat med kraftverken. Jag var nere och tittade på detta kraftverk. hade byggt på med plywood ovanpå dammkrönet, och det fanns inga lösningar på det, och nivån steg i , , och så vidare. Det är alltså en åtgärd som måste vidtas . Jag redovisade förut de särskilda anslag som behövs. Den första åtgärden för att göra detta är att vidta åtgärder i de särskilda som vi föreslår i ett särskilt anslag och möjligen också i . Men det är de förslag som föreligger. Vi har ett delbetänkande om problematiken med och . , : Med anledning av det du beskrev här och som hände fick vi redan då ett första uppdrag från regeringen att titta på hur klimatförändringarna påverkar. Då gäller det bara nya investeringar, alltså nya anläggningar. Vi avrapporterade , tror jag, och sade då att vi ändrar i regelverken när det gäller erosionsproblematiken, vilket jag var inne på tidigare, eftersom vi redan då såg bekymmer. Vi ändrade då i några fall från 20- till 50-årsflöden. Men vi sade då också att vi nu ska jobba mer systematiskt med detta och börja hantera klimatet, som jag också var inne på tidigare, i fråga om vår väghållning och utveckla den metod som vi tillämpar tillsammans med för inventeringen systematiken med riskklassificering. Sedan började det komma i gång och tillämpas Sedan har det vässats och skärpts . Åtgärder sker alltså . Det som startade allt detta kan man säga var det som du beskrev. Vi ändrade alltså regelverket redan då och drog i gång och utvecklade metodiken och kunskapen kring hur vi ska jobba med risker i väghållningen och ha fokus på klimat. Per Wenner, : Jag vill göra en kort kommentar. Det är alltid en liten startsträcka. Det gäller att inventera så att man prioriterar och vidtar rätt åtgärder. Det gäller att ha en finansiering för dem, och det gäller att se att man har rätt sätt att åtgärda problemet. Som du nämner var Tingstadstunneln bara från att vattenfyllas. Det är alltså uppenbara problem som måste hanteras. Vi sitter just nu med vår budgetavräkning och tittar på de åtgärder som ska vidtas . Det kommer att vara de mest angelägna åtgärderna som då vidtas och som inte är vidtagna tidigare. , SGI: Vi har från SGI:s sida ett ansvar som myndighet att övervaka säkerhet och stabilitet just längs . En diskussion som har dykt upp nu och som jag tror är viktig att fortsätta gäller att titta på många samverkande faktorer. Du var också inne på det. Vi har ökade flöden, men vi kan ha en västlig storm och annan påverkan från fartygstrafik, påverkan från vägtrafik, påverkan från upplag och så vidare. Den samlade bilden av olika sådana här påverkansfaktorer finns inte , och den behöver vi utveckla och diskutera för olika delar av och säkert andra områden i landet också. (): De flesta är väl överens om att vi har klimatförändringar som till stor del beror på mänsklig aktivitet. Transportsektorn påverkar klimatet och påverkas i sin tur av klimatförändringarna. kommer förhoppningsvis regeringens infrastrukturproposition, och vi väntar med spänning på den från oppositionen med tanke på att regeringen vid ett flertal tillfällen i budgetsammanhang har talat om att man utifrån samhällsekonomiska analyser har kommit fram till att man ska öka satsningen på väg jämfört med järnväg. I Klimatberedningens slutrapport pratar man i stället om behovet av ökade satsningar på kollektivtrafik och att resandet med spårbunden trafik behöver öka . Där kan man säga att det är en viss skillnad mellan slutsatserna. säger i sitt anförande att starka målkonflikter kräver politiska vägval. Då är frågan, som lämnas obesvarad av och som jag skulle vilja att han utvecklade lite mer: Vad är, med dagens kunskap om klimatförändringar och om hur de påverkar oss, till exempel utsläpp i transportsektorn, den kloka prioriteringen , om man nu ska välja på vilka sektorer och vilka transportslag man ska lägga huvuddelen av investeringar, underhåll och så vidare för att minimera framtida problem och framtida kostnader? , Rikstrafiken: Min poäng var nog att vi inte har svaret på den frågan, och jag är inte säker på att vi har den organisation av myndighetsvärlden som leder fram till att man är säker på att politiken får de svaren. Det är det man faktiskt behöver fundera på. Det dök upp en tanke: Snabba tåg, är det framtiden? Det finns väldigt starka drivkrafter att resa längre och åka snabbare. Människor vill det. Det har ett stort positivt värde. Det står utom varje tvivel. är det uppenbart att klimatfrågorna gör att en del av de här alternativen är omöjliga . tror ingen så mycket på . Rederierna som körde 40-knopsfärjor nere i tar båtarna ur trafik, för det är en orimlig teknik. Frågan är: Kommer snabbare tåg, som inte är energisnåla det är inte energisnålt att köra riktigt fort att vara en del eller inte med hänsyn till klimatet? Det skulle jag säga är en öppen fråga. Det är en avvägning mellan människors vilja att resa och vad klimatet kommer att tillåta oss. Mycket handlar om vad teknikutvecklingen kommer att tillåta oss eller inte. Kommer vi att kunna köra mer bil ? Kommer vi att kunna fortsätta den här utvecklingen, som är en del av vår välfärd? Svaret är inte självklart. Det gäller att politiken riggar organisationen så att man kan få målkonflikterna på sitt bord och få göra de här svåra valen. Något svar får ni alltså inte. Hade ni kunnat få det så hade kanske inte problemet funnits här. (): Jag har två frågor. Den ena är till från och underhåll, i , och till på VTI. Jag undrar: När ni nu hör och redovisningar, tycker ni då att de har tillräckligt underlag för att dimensionera för reinvesteringar och underhåll med avseende på den klimatförändring vi kan förvänta oss? Tycker ni att de har bra underbyggda uppgifter för de anslag som de äskar och de bedömningar de gör? Den andra frågan är riktad till . Om jag har förstått det rätt har man i klassificerat sitt vägnät i tre klasser. Den tredje klassens vägar bedömer man att man inte kommer att klara av att reparera igen när de blir översvämmade. Man planerar alltså i praktiken för ett krympande vägnät. Har jag förstått medborgarna och näringslivet rätt prioriterar man att den infrastruktur man har vidmakthålls i befintligt skick. Det är viktigare än att vidga infrastrukturen genom att till exempel bygga Förbifart och andra sådana här dyra motorvägar. Det är inte möjligt om man vill prioritera att vidmakthålla det man har i ett bra skick. Jag undrar om ni känner till det och har någon kommentar till det. Det är ju rätt stor skillnad mellan att planera för ett minskat vägnät i gott skick och att planera för ett vidgat vägnät som man kan befara inte är i ett så bra skick.