rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L Är regionförstoring bra? Bättre matchning på arbetsmarknaden Mer robust arbetsmarknad (stabilare vid konjunktursvängningar) Större variation på olika marknader (varu-, tjänste-, arbets-) möjliggör högre produktivitet Regioner som ligger i mer glesbefolkade delar av landet får ej del i regionförstoringens fördelar J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L arbetsmarknaden (Matchningen) Ökning av antal jobb Högre effektivitet och högre löner 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L Investeringar och effekt på tillgänglighet B U S I N E S S S C H O O L (ökad marknadspotential) SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Bilder som visades av , , under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Ett tredje spår över Partihallsförbindelse mellan E45 och E20 Ny älvförbindelse (länk E6-E20) Beräkningarna är gjorda med lokaliseringsmodellen Samlok som även fångar upp dynamiska effekter på arbetsmarknaden Ett storstadsanpassad inkomstelasticitet tillämpas Lokaliseringseffekter beaktas ej inträder fullt ut först 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT i en globaliserad ekonomi Ökat internationellt konkurrenstryck för alla delar av näringslivet Vår komparativa fördel ligger i kunskapsintensiva näringar Ökade satsningar på utbildning och forskning räcker inte för att upprätthålla konkurrenskraften Det är storleken på den lokala arbetsmarknaden som i betydande utsträckning avgör förmågan till kunskapsdriven tillväxt! Ett glest befolkat land med små storstäder SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Bilder som visades av , , under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Infrastrukturplanering som en del av transportpolitiken Regeringens direktiv till inriktningsplaneringen Utarbeta underlag inför regeringens proposition om inriktning av åtgärderna i järnvägs- och väginfrastrukturen . Samhällsekonomiskt effektiv och hållbar infrastruktur ansvarar för samordning samt att underlaget blir likvärdigt och transparent och trafikverken ansvarar för att osäkerheter och risker blir väl belysta ¾Transportarbetet för persontransporter + , gods + . ¾Biltrafiken ökar sin andel. ¾Korta personresor med bil tar andelar från övriga trafikslag i storstadsregionerna. ¾Transportsystemet ger fortfarande upphov till betydande negativa konsekvenser: koldioxidutsläppen fortsätter att öka från vägtrafiken, negativa hälsoeffekter, intrång, trafikolyckor. Tillgängligheten minskar pga trängsel i väg- och spårtrafiksystemen i vissa regioner inte minst i storstadsregioner och tätbefolkade stråk. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Omvärldsfaktorer med betydelse för infrastrukturinvesteringar Utveckling av drivmedels- och biljettpriser Teknisk utveckling av fordon och bränslen. Effekter av klimatförändringar (sårbarhet). Styrmedel av olika slag (trängselskatten har ej ingått som beräkningsförutsättning) -> gjorde en känslighetsanalys! Baserad på antagande om klimatpolitiska styrmedel och höjda råoljepriser. Jämfördes med trafikverkens 0-alternativ. Bensinpris /l , biljettpriser som i trafikverkens analyser. ¾Transportarbete med personbil - ¾För övriga trafikslag ökar transportarbetet: buss +18 %, flyg +7 %, tåg + . ¾Resultaten från de regionala modellerna: -transportarbete med personbil, + transportarbete med kollektivtrafik. ¾Totalt, med både den nationella och de regionala modellerna, beräknades vägtrafikarbetet (fordonskilometer) bli lägre än i jämförelsealternativet. Det finns inte en enda, absolut NNK för ett projekt eller åtgärdspaket när det gäller samhällsekonomisk lönsamhet och nytta. Kan finnas flera NNK för samma projekt och i genomsnitt för samma åtgärdspaket. Detta beror på vilka antaganden som görs i kalkylen. I inriktningsplaneringen: en prognos och analys. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Det behöver göras känslighetsanalyser för olika scenarier när det gäller utveckling i omvärlden. Inför inriktningspropositionen och i åtgärdsplaneringen behöver det tydliggöras hur nyttan av åtgärdspaketen på de olika budgetnivåerna skulle påverkas av olika scenarier om t ex kilometerskatter införs, om drivmedelspriset vid pump blir ett väsentligt annat än de /l som Väg- och räknat med , Det behöver redovisas vilka alternativa åtgärdspaket som iså fall skulle uppvisa större transportpolitisk måluppfyllelse och samhällsekonomisk nytta. Infrastrukturen är ett viktigt styrmedel. Inte en hållbar utveckling att planera för en utveckling som ger fortsatt ökat bilresande i städerna. Miljardprojekten i storstäder är lämpliga att belysas trafikslagsövergripande. Miljardprojekten behöver kvalitetsgranskas. En oberoende expertgrupp behöver granska flera av miljardprojekten avseende behov och beslutsunderlagets kvalitet. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Redovisningar behöver göras av fördelningseffekter av den samhällsekonomiska nyttan av trafikverkens inriktningsunderlag. Ett mer iterativt arbetssätt behövs i inriktnings- och åtgärdsplaneringen, Flera vägar till frälsning. Behövs ett iterativt arbetssätt med kalkyler och prognoser där avstämning sker gentemot de transportpolitiska målen. Flera tänkbara scenarier för utveckling av omvärlden behöver analyseras krävs känslighetsanalyser. Beslutsunderlag behöver förbättras vad gäller transparens i hur prioriteringar görs gentemot olika mål. Miljardprojektens beslutsunderlag i behov av kvalitets- och behovsgranskning. Storstadsinvesteringarna mycket lämpliga för utbytbarhetsanalyser, liksom större stråk för pendling/gods etc. I storstäderna krävs strategier för att bryta rådande trend med t ex allt fler korta personresor med bil. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Bilder som visades av , Logistics, under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Konkurrensläge för svensk skogsindustri Låg efterfrågan på huvudmarknaden Produktionskostnader lägre i nya konkurrentländer Elprishöjningar riskerar bli bestående Konkurrens om virkesråvaran samt reservatsavsättningar driver upp virkespriserna Nytillkommande kapacitet i EU med statliga stöd snedvrider konkurrensen Konkurrens från andra media och andra material Transportnackdelar (avståndshandikapp) Långa transportavstånd i och till internationella marknader 40 Milj. körda mil i 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT En gemensam planeringsprocess för samtliga trafikslag Prioritera flaskhalsar före prestige projekt Längre och tyngre tåg Längre och tyngre lastbilar =Stärkt konkurrenskraft för industrin =Ökad capacitet i befintlig infrastruktur SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Bilder som visades av , Logistics, under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Ett effektivt framtidsinriktat transportsystem Redovisning av hamnstrategiutredningen och kombiterminalutredningen för trafikutskott Motiv att tillsätta utredningarna I godstransportsystemet samspelar strategiska noder med olika stråk. Väl fungerande samverkan mellan trafikslag en förutsättning för att få internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor Prioritering nödvändig eftersom krav och önskemål överstiger tillgängliga resurser 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Från Godstransportdelegationen till Hamnstrategi- och kombiterminalutredningen Godstransporter skall vara marknadsstyrda. Kunden/transportköparna i centrum. Statens roll är förutsättningsskapande. Utgångspunkt i de transportpolitiska målen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Var behövs det hamnar? Lokala och regionala bedömningar SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Kriterier för att vara en strategisk nod Ska finnas vid stora produktions- och konsumtionsområden. Ska finnas i de lägen som utgör naturliga start- och slutpunkter - koppling till viktiga internationella transportstråk. Ska ligga i strategiska lägen där de stora stråken möts. Ska ligga där det är lätt att byta mellan trafikslag och omfördela flöden Det ska därutöver finnas ett tillräckligt antal noder för effektiv konkurrens mellan olika transportmedel. med särskild betydelse för den svenska godstransportförsörjningen Källa: Väg och transportforskningsinstitutet (VTI) 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Andel av total godsomsättning över kaj (ton) i svenska hamnregioner Källa: /SCB Förslag på strategiska hamnar strategisk energi- och containerhamn strategisk hamn i samarbete med och strategisk bro- och containerhamn tillsammans med strategisk industri-, bro- och energihamn strategisk energi- och brohamn strategisk industri- och energihamn () strategisk brohamn SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Orter för strategiska kombiterminaler Utpekade strategiska noder och stråken utfrågning om OPS En ny väg att finansiera vägar och järnvägar? OPS En ny väg att finansiera vägar och järnvägar? (), trafikutskottets ordförande Vad säger forskningen och de internationella erfaren- För- och nackdelar med olika investeringsformer Vad säger infrastrukturbyggarna? Vad säger synpunkter på OPS och funktions- Vad säger synpunkter på OPS och funk- (), trafikutskottets vice ordförande OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning OPS en ny väg att finansiera vägar och järnvägar? Ordförande under utfrågningen var (). Bilder som visades under utfrågningen återfinns i bilagor. Ordföranden: På trafikutskottets vägnar vill jag hälsa alla här i salen varmt välkomna till den här förmiddagsutfrågningen om OPS, som står för offent- lig-privat samverkan. Om ni inte sitter här kanske ni ser utfrågningen på . Den bandas nämligen och sänds . Vi får hälsa också er vid tv-apparaterna varmt välkomna. fortsätter nu sin resa för att lära sig mer. ska vi sätta oss in i hur vi kan finna nya former för att finansiera infrastrukturinvesteringar . Det talas mycket om offentlig-privat samverkan, OPS, eller PPP som vi sade tidigare, Public Private Partnership. Det har kommit att framstå som en modell för att finansiera och minska riskerna för förseningar och fördyringar av projekt. Är det så? Vi behöver få mer kunskap om detta verkligen är framtidens modell för att utveckla infrastruktur. med utfrågningen här pågår ett liknande arrangemang med samma tema i . Frågorna är desamma. Hur ska vi långsiktigt kunna finansiera nyinvesteringar, drift och underhåll av vägar och järnvägar? har förberett sig genom att ta del av den forskningsöversikt som vi begärde för . Vi behövde få del av de erfarenheter och forskningsrön som finns av genomförda OPS-projekt särskilt med tanke på beslut om infrastrukturinvesteringar . Det uppdraget gick till VTI, . Jag är glad åt att forskningschefen och forskaren också är här . Det ger mig en möjlighet att officiellt få tacka för den mycket värdefulla rapport som ni har lämnat till oss i trafikutskottet och som finns tillgänglig för fler intresserade att läsa. Luta er lugnt tillbaka och njut av målningar på väggarna som ni lyssnar till våra inbjudna talare som ska dela med sig av sina erfarenheter och kunskaper om hur offentlig-privat samverkan kan ge ett mervärde till infrastrukturinvesteringar i . Dagens resa till mer kunskap om OPS kan vara en väg för att finansiera nya vägar och järnvägar. Den inleds av från VTI, som är en av författarna till rapporten jag talade om. ska nu ge oss en inblick i vad forskningen säger och vilka erfarenheter vi kan få från andra länder. Jag ber därför ta plats och börja dagens hearing. : Tack för det. En introduktion är väl överflödig. sitter i auditoriet någonstans. Vi finns två här för att svara på frågor som dyker upp. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Syftet med den rapport och det uppdrag som vi fått kan sammanfattas som att vi skulle sammanställa, som ordföranden också sade, de erfarenheter och kunskaper som finns. Det gäller inte minst med tanke på att vi är ganska lite försedda med erfarenheter inom . Det är därför desto mer betydelsefullt att plocka upp de kunskaper som man har fått när man har prövat detta i andra länder runtomkring. Vi baserar detta på ett par jobb som vi själva direkt har varit inblandade i. Det är en rapport som vi lämnade till tillsammans med och där vi står som gemensamma författare. Det är också en rapport som skulle ha kommit från men som av något skäl har blivit försenad. Det senaste jag hörde är att den kommer från trycket . Den handlar om precis samma frågor. Titeln på är lite mer allmänt formulerad, men en ganska stor del av den texten handlar också om OPS. Vi har lånat friskt från den studien i det som vi nu har skrivit. Jag lägger på den här bilden för att markera att en ganska betydande del av rapporten är en genomgång av erfarenheter från olika länder. Vi försöker basera det vi säger så långt det går på faktiskt observerade och konstaterade erfarenheter. Jag ska börja med att definiera vad vi menar när vi talar om OPS i den här rapporten. Vi måste jämföra det med någonting. Vi jämför med den traditionella upphandlingen, som vi kallar för utförandeentreprenad. Det är den helt dominerande formen för att köpa bygg- och anläggningsprojekt i . En utförandeentreprenad innebär att beställaren , eller för den delen privata företag definierar precis vad man ska ha gjort. Man definierar också normalt sett precis hur det ska göras. Det handlar om exakt hur mycket betong, asfalt, sten, grus, arbetstimmar eller var det nu kan vara som behövs för att genomföra ett jobb. Det utgör grunden för de anbud som sedermera lämnas. Utförandeentreprenaden omfattar i princip bara byggande av ett projekt medan man sedermera tvingas upphandla drift, underhåll av projekten som det kommer till användning. Det är det vanliga sättet att genomföra entreprenader och projekt i och för den delen också i väldigt många andra länder. Vi talar också om funktionsupphandling. Det är att man förutom byggande också lägger till drift och underhåll. Man förlänger avtalet och sitter med avtalet år eller vad det nu kan vara. Den viktiga skillnaden mot utförandeentreprenaden är att man inte definierar så mycket precis hur jobbet ska göras utan man talar om vilken funktion man vill ha. Man vill ha en väg eller en järnväg som är tillgänglig för trafik. Är den tillgänglig för trafik får man den ersättning man ska ha. Om man vill ha kvalitetsdimensioner ordentligt säkerställda kan man villkora betalningen på att kvaliteten är tillfredsställande, och så vidare. Det finns ett antal klausuler som man kan skriva in i den typen av långa avtal. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? Det är funktionsupphandling. Det har i testats i väldigt liten omfattning. Men som begrepp håller det på att växa fram. Det är viktigt att veta att det i grunden handlar om en funktionsupphandling när vi övergår till OPS och försöker att definiera vad det är. Men förutom det långa avtalet med funktionsbeställningar ingår också den som gör jobbet och lånar upp pengarna eller använder en blandning av lån och eget kapital och sedan får betalat för jobbet . Betalningen kan i sin tur gå till på två olika sätt. Endera tar man betalt av dem som använder vägen eller järnvägen eller så får man avbetalningar från statskassan. Det är två huvudmodeller. Detta är de tre alternativa utförandesätt vi har tittat på. Som jag sade är det allra vanligaste i utförandeentreprenaden. Vi försöker att jämföra det med de OPS-projekt som har genomförts på olika ställen runt om i världen. När man ska försöka sammanställa erfarenheterna märker man att det inte finns så fantastiskt mycket gjort. Det finns åtminstone inte systematiska utvärderingar som står i proportion till den stora uppmärksamhet som OPS ges i debatten. De utvärderingar som finns är de som har genomförts i och där respektive parlament har gjort egna utvärderingar. Sedan har också alldeles genomfört en utvärdering av de tre OPS-projekt som man satte i gång och där också det tredje nu snart är färdigbyggt. Vad man ser av resultaten är de tre punkter som jag här har skrivit upp. Det är svårt att se att man sparar pengar. Vi kan inte bevisa att det blir dyrare, men vi kan heller inte bevisa att det blir billigare. Det är över huvud taget svårt att följa upp och se några effekter på kostnadssidan. Man ska komma ihåg att vad vi utvärderar är kostnaden efter det eller de år det tar att bygga färdigt projektet. Det är inte efter det att hela är avslutat. Det ligger fortfarande normalt sett väldigt framåt i tiden. Det går inte att utvärdera det som läget är . Det är bara försök till utvärdering av som man kan se i de uppföljningar som har gjorts. Vad man däremot ser är att de projekt man har normalt sett genomförs enligt tidsplan eller inte sällan till och med snabbare än tidsplan, det vill säga att de kommer till användning tidigare än vad man hade planerat i det avtal man skriver på med utföraren. Både antalet och storleken på kostnadsöverskridanden är väsentligt lägre och mindre än med det traditionella sättet att utföra den här typen av projekt. När man försöker att gå igenom litteraturen och se till de konkreta, påtagliga slutsatserna är det dessa tre som vi tycker oss se återkomma gång efter annan. Jag var inne på att man kan använda sig av finansiering via anslaget eller finansiering via brukaravgifter. Då är en naturlig fråga: Vad är rätt eller fel i det här avseendet? Vad är bra eller dåligt? Vi ser också i vårt närområde att det i vissa fall är klart möjligt att använda brukaravgifter. Ett exempel är . Jag tror att har OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? ungefär 25 olika vägprojekt som finansieras med bompengavgifter. Det är inte helt och hållet hela kostnaden, men en betydande del av kostnaden betalas av bompengintäkter. Vi har också i som till en stor del bekostas av de priser som vi betalar som resenärer när vi åker till och från flygplatsen. Det finns ett dilemma om vi skulle leka med tanken att använda tullar på vägar i . Många andra projekt där man lägger på en tull får som konsekvens att trafikanterna väljer någon annan väg som sannolikt inte är riktigt lika bra men som normalt sett är ganska ekvivalent med den som man skulle få betala pengar på. Det är inte ett förnuftigt sätt att använda samhällets resurser. Man bygger någonting nytt som sedan underutnyttjas därför att man tar ut en avgift. Det finns också berömda exempel på att det har gått riktigt snett. Det finns en motorväg i som vi skriver lite grann om som man byggde efter murens fall och öppnade . Man tog betalt med avgifter. Man hade fullt med trafik på den gamla vägen men nästan ingen på den nya. Det är precis en illustration av den här problematiken. Den svåra slutsatsen är att det inte finns någon enkel rekommendation. Det finns anledning att titta på de enskilda fallen och fundera på om man får stora undanträngningseffekter av en avgift. I så fall är det inte förnuftigt att använda tullfinansiering. Man kan också konstatera att tullar i sig inte har någonting med OPS att göra. riksdag kan besluta att en väg ska tullfinansieras utan att man behöver koppla det till OPS. Det finns tekniskt sett ingen logisk koppling av den arten. Ordföranden var lite grann i introduktionen inne på OPS och finansiering. Man kan konstatera att OPS i grunden inte är en finansieringsmekanism. Om man övergår från dagens sätt att betala för infrastrukturinvesteringar till of- fentlig-privata samarbetsstrukturer övergår man från någonting som i huvudsak är en direktfinansiering, det vill säga att vi tar pengarna från statsbudgeten det år som kostnaden uppstår, till att betala med någon form av avbetalningsplan. Det är precis som i ett hushåll. Vi vet att pengarna ska betalas tillbaka. Det är frågan om det sker nu eller om det sker under . Man kan också precis som i analogin med hushållet tänka sig att om vi investerar ungefär lika mycket i hushållsapparater, bilar, bostad eller vad det är för någonting så kommer kostnaderna år att vara ungefär lika oberoende av om man väljer en avbetalning eller att betala direkt. Med ungefär samma utgiftsnivå blir konsekvenserna ungefär desamma med den skillnaden att man med avbetalningar också får betala en ränta. Huvudbudskapet är att detta inte är en finansieringsmetod. som man övergår från det gamla systemet till det nya, när man slutar att direktbetala och övergår till att börja betala via avbetalningar, uppstår det ett visst budgetutrymme som kommer att komma ikapp om man fortsätter att göra på det här sättet. OPS EN NY VÄG ATT FINANSIERA VÄGAR OCH JÄRNVÄGAR? upptäckte den lärdomen när man helt plötsligt satt med ett antal OPS-projekt som man skulle avbetala via statsbudgeten. Sedan upptäckte man att man inte hade pengar att betala för några nya investeringar alls, utan allting gick till avbetalningar på de gamla lånen. Det är väldigt viktigt att man har det klart för sig när man ger sig in i den här typen av lösningar. Om det inte är en finansieringsmekanism, vad är då OPS för någonting som vi skulle kunna ha nytta av? Det vi resonerar väldigt mycket om i rapporten. Man ser allt fler forskningsrapporter om just hur man ska och kan göra OPS till ett sätt att förbättra samhällets användning av resurser. Det handlar framför allt om kostnadseffektiviteten, det vill säga att försöka få samma vägar, samma järnvägar för mindre pengar, mer järnvägar och vägar för samma mängd pengar eller vilken kombination man nu vill. Det här är väldigt viktigt. Om man tittar i nationalräkenskaperna ser man att produktivitetsutvecklingen är svag inom bygg- och anläggningsbranschen under en följd av år egentligen i de siffror som jag har tittat på oavsett vilken delperiod man tittar på. Vi har inte alls på samma sätt som i industrin inom den här delen av ekonomi lyckats med att sänka kostnaderna. Därmed är det också kostsamt att bygga vägar och järnvägar. Kan vi göra något för att förändra den utvecklingen är det ett väldigt starkt argument för att man noggrant bör överväga att använda sig av offentlig-privat samarbete. Det här är väldigt svårt att leda i bevis, men det fortsätter vi att jobba med att titta på. Den entreprenadform som används , utförandeentreprenaden som jag beskrev inledningsvis, är i sig till sin struktur sådan att det innebär att det är svårt att ge utrymme för innovation och nytänkande i branschen. Därmed är det där fokus ska ligga. Det är bara om ett privat företag eller konsortium tar över det och gör någonting annat än vad vi gör som man kan tänka sig att det har en samhällsekonomisk nytta. Jag talade också lite grann om funktionsentreprenader. Det är onekligen ett viktigt val att göra. Ska man gå vidare och utveckla detta via funktionsentreprenaden i stället för med OPS? Som jag sade finns skillnaden på finansieringssidan. Det är otvivelaktigt så att staten skulle kunna gå ut och låna upp de pengar som det privata företaget, det privata näringslivet, i stället måste ordna fram. Staten är normalt sett en mycket bättre kreditrisk, det vill säga betalar en lägre ränta. Den privata upplåningen innebär i sig en merkostnad. motsvaras denna merkostnad också av andra tjänster som man får. En av de tjänsterna är att privata företag som drar i gång en sådan apparat och behöver låna pengar går till bankerna. Bankerna säger: Det där var ju intressant, låt oss titta på det. Sedan gör de en ordentlig genomgång av hur planerna ser ut.