rfr · GV0WRFR14 · 2008-04-25 00:00:00 — Speciellt volymen utrikes sjötransporter, som står för av sjötransporterna, är osäker.63 Noterbart är att sjötransporter dominerar godstransportvolymerna med denna systemavgränsning. När det gäller energianvändning och 63 Dataunderlaget för sjöfarten baseras på mängd lossat gods från olika avsändarländer, (2006), samt egna uppskattningar av transportavstånd. Detta leder till en relativt grov skattning av sjöfartens energianvändning och utsläpp av koldioxid. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 utsläpp står dock lastbilstransporterna för en dubbelt så stor andel som sjöfarten, vilket beror på att sjötransporter är betydligt mer energieffektiva än lastbilstransporter per tonkilometer (för långväga transporter skiljer det ungefär en faktor 5). I scenarierna 1 och 2 är lastbilstransporter och sjötransporter högre än beroende på prioriteringen av varukonsumtion men ändå betydligt lägre än 2050. I scenarierna 3, 4 och 5 minskar lastbilstransporter och sjötransporter också i förhållande . I alla scenarier ökar spårtransporterna kraftigt och tar marknadsandelar från lastbilstransporter. Även sjötransporter antas ersätta en del lastbilstransporter, men eftersom merparten av sjötransporterna sker interkontinentalt döljs detta i den här relativt aggregerade redovisningen. Figur 3.6 Volymer av godstransporter i scenarierna De påtagliga trendbrotten vad gäller både resande och godstransporter har i scenarierna åstadkommits bl.a. genom höjda kostnader för utsläpp av växthusgaser och genom en genomtänkt samhällsplanering som givit förbättrade alternativ som ger klimatvänlig tillgänglighet, främst i form av spårtrafik (person och gods), förbättrad godslogistik, tillgänglighet via IT och en transportsnål stadsplanering. Både flygets och sjöfartens bränslen är helt obeskattade. Det är angeläget att åtgärda dessa undantag från polluter pays principle.64 De omfattande interkontinentala sjötransporterna av gods beror delvis på att bränslet är skattebefriat, och här är det ekonomiskt och miljömässigt motiverat med 64 Det är här också värt att notera att internationella flygresor också är helt befriade från moms, vilket leder till en ökad konsumtion av flygresor jämfört med om samma moms hade betalats som på andra varor. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 snabbast möjliga förändringar. När det gäller transporter inom är det viktigt att lastbilstransporter först får betala fullt för externa effekter (t.ex. genom en kilometerskatt), så att man inte riskerar en överflyttning från sjöfart till lastbilstransporter. I figur 3.7 visas hela transportsektorns energianvändning i scenarierna och hur den är fördelad på energibärare. Transportsektorn har minskat sin användning av fossila bränslen i mindre utsträckning än industrin och bebyggelsen. Detta beror på att det är effektivare att i första hand använda biomassa i de andra sektorerna. I scenario 1 används inga biobränslen alls i transportsektorn trots att de totala utsläppen från energi- och transportsystemet även i det scenariot minskar . Flyget använder huvudsakligen fossilt bränsle i alla scenarier utom i scenario 3. Figur 3.7 Transportsektorns energianvändning uppdelad på energibärare i de olika scenarierna jämfört med Godstransporterna antas i alla framtidsbilderna använda fossila drivmedel, utom lastbilar för distribution med hybriddrift som använder el laddad från nätet vid körning inom tätorter. Personbilar använder till stor del el laddad från nätet. I figur 3.8 visas andelen personkilometer med bil som sker med olika energibärare. av alla resta kilometer med personbil sker med eldrift, till största delen med plug-in-hybrider och till mindre del med rena batterielbilar. För all eldrift (el laddad från nätet) av personbilar åtgår mellan 3 och el. Eldrivna spårtransporter har ökat kraftigt, i scenarierna 35 har de mer än fördubblats. För det personbilsresande som inte utnyttjar el används fossilt bränsle i scenario 1, biodrivmedel i scenarierna 3 och 4 samt en kombination i scenarierna 2 och 5. Biodrivmedel är i huvudsak DME/metanol och till viss del biometan. 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 Figur 3.8 Andelen körda personbilskilometer med olika energibärare Ökad eldrift i form av spårtransporter och plug-in-hybrider spelar en viktig roll i alla scenarier. Eftersom verkningsgraden med eldrift i allmänhet är bättre än för både konventionella hybrider och bränslecellsbilar, lönar det sig oftast ur ett energi- och miljöperspektiv att elektrifiera bilresor under ca 5 mil, förutsatt att elproduktionen inte ger några större utsläpp. För att nå de volymer som skisserats i scenarierna krävs dock att en del hinder kan övervinnas. Plug-in-hybrider finns inte tillgängliga på marknaden, men kan komma att introduceras i mindre skala . De kommer sannolikt att vara dyrare än de hybrider utan plug-in-funktion som finns på marknaden, t.ex. , och dessa är i sin tur betydligt dyrare än konventionella bilar av samma storlek. Nyckelfrågan är hur den utökade batterikapacitet som en plug-in-hybrid kräver, i förhållande till en konventionell hybrid, ska kunna tillgodoses på ett miljöanpassat och kostnadseffektivt sätt. Batterier för plug-in-hybrider bör ha både en hög effekttäthet och en hög energitäthet. Dessutom behöver de tåla både djupa urladdningar och många grunda urladdningar utan att batteriernas livslängd kompromissas. Inte minst dessa för batterier påfrestande körcykler tenderar att ge relativt höga batterikostnader. De sannolikt även relativt höga inköpskostnaderna för plug-in-hybrider kan dock delvis kompenseras av lägre driftskostnader när man använder el från nätet. Med dagens priser på el respektive bensin skulle energikostnaden per mil minska med . Det bör här noteras att det i allmänhet krävs flera bilgenerationer för att radikalt ny teknik ska bli pålitlig och kostnadseffektiv, vilket tenderar att fördröja marknadspenetrationen. En faktor som sällan uppmärksammas är den energi som används och de utsläpp som sker vid tillverkning av fordon. För en personbil beräknas energi 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 vid tillverkningen motsvara av den energi som används för att köra bilen under hela dess livslängd.65 Andelen för utsläpp av växthusgaser är likartad. Toyota uppger att utsläpp vid produktion av hybriden Prius är något högre (även i absoluta tal) än för en motsvarande konventionell bil. Det är inte osannolikt att plug-in-hybrider kommer att ha ytterligare något större utsläpp och energiåtgång vid tillverkning på grund av den större batterikapacitet som behövs. En osäkerhet rör tillgången på batterimetaller (och priset på dessa) om plug-in-hybrider ska nå en stor andel globalt. Andelen körda kilometer med enbart eldrift kan också begränsas av att behovet av kupévärme är svårt att tillgodose i svenskt vinterklimat utan någon form av förbränning.66 På lång sikt, framemot , skulle med optimistiska antaganden cirka hälften av allt personbilsresande kunna elektrifieras. Framför allt skulle plug-in-hybrider kunna ge en stor klimatnytta utanför de större tätorterna, dvs. i områden där förutsättningarna för effektiv kollektivtrafik är dåliga. Ett frågetecken rör tillgången på olja 2050. Priset på olja kan komma att vara mycket högt om . Denna faktor är sannolikt mest avgörande för flyget, vars bränslekostnader utgör en betydande del av de totala kostnaderna (beroende på oljepris) trots att flygbränsle är helt obeskattat. Vi har i scenarierna inte räknat med någon större användning av väte. Detta beror på att plug-in-hybrider i de flesta fall är effektivare än bränslecellsbilar och att det fortfarande finns utrymme för en relativt stor andel fossilt bränsle just i transportsektorn även om de totala utsläppen ska minska med 85 %.67 Användning av väte och bränsleceller kräver också betydligt mer omfattande systemförändringar med långa ledtider. Både system för produktion och distribution av väte behöver byggas upp, och dessutom krävs fordon vars kostnadsbild är högst osäker. Plug-in-hybrider kommer också sannolikt att vara dyra i inköp, men kräver åtminstone inte någon ny infrastruktur för distribution av drivmedel utan i princip bara eluttag på strategiska ställen som hemmet och arbetsplatsen. Vad som skulle kunna göra väte konkurrenskraftigt är möjligen om man har mycket ont om biobränsle och oljan blir mycket dyr som avskiljning och lagring av koldioxid från fossila bränslen blir ett konkurrenskraftigt alternativ. kan betydelsen av väte som energibärare komma att öka. Det råder en stor osäkerhet om hur stor klimatpåverkan som flygets utsläpp av kväveoxider och vattenånga orsakar. Den totala klimatpåverkan uppskattas vara mellan 1,89 och 5 gånger högre än den som orsakas enbart av koldioxidutsläppen.68 I denna studie har vi räknat med att denna faktor är 2005 och att den kan bringas ned till 2050, genom att flygvägar kan anpassas för varje enskild flygning så att den totala klimatpå- 65Jonsson (2005). 66Niklas , , Personlig kommunikation. 67Detta bygger dock på att transportsektorns totala energianvändning kan minskas kraftigt genom betydligt effektivare fordon och en begränsning av transportvolymerna. 68Sausen m.fl. (2005). 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 På grund av den stora osäkerheten är det intressant att analysera hur mycket utsläppen i scenarierna förändras vid andra antaganden. Med en faktor 1,5 istället för 2,0 i scenario 3 (som har mest flygresande) skulle samhällets totala utsläpp minska , vilket alltså innebär att målnivån underskrids . En faktor 1,5 innebär att i stort sett all klimatpåverkan från utsläppen av vattenånga måste undvikas som ingen ökning av koldioxidutsläppen sker. Med en faktor 3,0 istället för 2,0 i scenario 3 skulle samhällets totala målnivå överskridas . 3.4 Förutsättningar för biodrivmedel inom olika transportslag Eftersom tillgänglig bioenergi sannolikt inte kommer att räcka till hela transportsektorns behov, är det av intresse i vilka delar av transportsektorn som det i första hand bör användas. Vi diskuterar här var det ger störst energieffektivitet att använda förnybara drivmedel, men berör också några andra aspekter som kan påverka var biodrivmedel introduceras. Som vi nämnt kan man i vägtrafiken använda de av andra generationens drivmedel som beräknas ge högst energiutbyte från vedråvara, dvs. metanol, DME och möjligen etanol. Etanol och metanol kan låginblandas i bensin. Eftersom dieselmotorer har en högre verkningsgrad än ottomotorer (bensinmotorer) kan det också vara intressant att ersätta fossil diesel med biodrivmedel. DME är t.ex. ett intressant alternativ för lastbilstransporter. De förnybara drivmedel som utgör praktiskt rimliga alternativ för flyget är syntetiskt flygfotogen producerat från biomassa och väte. Metanol och etanol är för tunga i förhållande till sitt energiinnehåll, vilket skulle ge en oacceptabel ökning av bränsleförbrukningen. En övergång till vätgas skulle kräva helt nya flygplan, nya produktions- och distributionsanläggningar som ledtiderna från start av planering av ett nytt flygplanskoncept till dess större del av flottan är utbytt rör sig . För flygindustrin är det av största vikt att kontinuerligt förbättra säkerheten, vilket gör att man är försiktig med att pröva sådana helt nya tekniska lösningar som vätgasdrivna flygplan skulle innebära. Dessutom leder vätgasdrift till 2,6 gånger högre utsläpp av vattenånga, och osäkerheten om klimatpåverkan från dessa utsläpp på hög höjd är fortfarande stor. Vätgas är således inget alternativ för flyget annat än möjligen på mycket lång sikt. Syntetisk flygfotogen producerad genom förgasning av biomassa kan däremot komma att introduceras i mindre skala redan den närmaste tioårsperioden. Den har i stort sett samma kemiska egenskaper som vanlig oljebaserad flygfotogen och kan användas i befintliga motorer. Till en början kommer det sannolikt att ske som låginblandning. finns ingen kommersiell produktion från biomassa, men i produceras syntetisk flygfotogen genom förgasning av kol. För att man ska kunna använda biomassa som råvara behöver förgasnings- och syntesprocesser utvecklas vidare. Förgasningssteget är detsamma som kan användas för produktion av väte, 3 SCENARIER FÖR ENERGI- OCH TRANSPORTSYSTEM FRAM TILL ÅR 2050 metanol och DME, och liknande det som kan användas för biometan. Hela produktionsprocessen för syntetisk flygfotogen är dock något mer komplicerad än för dessa drivmedel och är mycket lik processen för produktion av syntetisk diesel. Nackdelar med syntetisk flygfotogen jämfört med t.ex. metanol och DME är att drivmedelsutbytet (i energitermer) av en given mängd biomassa är i storleksordningen lägre och att produktionskostnaden beräknas bli högre69 . Handelsfartyg drivs nästan uteslutande med dieselmotorer. Alla drivmedel som kan användas i tunga lastbilar kan också användas i sjöfarten. Detta betyder att de drivmedel ur andra generationen som har bäst effektivitet vid framställningen dvs. DME, metanol, biometan och möjligen etanol kan användas. finns det några faktorer som utöver energieffektivitet kan komma att påverka var i transportsektorn som biodrivmedel faktiskt kommer att användas. En sådan faktor är skattebefrielsen av flyg- och sjöfartsbränsle. Eftersom man för dessa bränslen varken betalar koldioxidskatt, energiskatt eller moms, skulle man inte få någon ekonomisk fördel av att använda ett koldioxidneutralt bränsle. I sjöfartens fall är det dessutom så att priset på de bunkeroljor man använder är mycket lågt i förhållande till bensin, diesel och flygfotogen, vilket ytterligare ökar den ekonomiska merkostnaden för att byta till biodrivmedel. I och med att klimatfrågan kommit i fokus har förnybara drivmedel och andra åtgärder för minskad klimatpåverkan kommit att bli marknadsföringsargument. För flyget ökar de totala utsläppen snabbt. Allt bränslesnålare flygplan kan bara kompensera för en del av den snabba ökningen av flygresandet. Det är därför inte osannolikt att flyget för att förbättra sitt miljörykte kan komma att relativt snart introducera biobaserad flygfotogen i mindre skala, trots det sämre drivmedelsutbytet jämfört med metanol och DME och trots att man inte kan bli av med någon koldioxidskatt.70 Sammantaget kan man dra slutsatsen att energieffektivitet och dagens beskattning av olika drivmedel talar för att biodrivmedel i första hand är aktuella för vägtransporter, men att flyget för att förbättra sitt miljörykte också kan komma att börja med låginblandning av syntetisk flygfotogen producerad från biomassa. 70Om flyget kommer med i ETS kommer man vid användning av biodrivmedel att kunna undvika kostnader för utsläppsrätter. Priset på dessa beräknas dock bli betydligt lägre än dagens svenska skatt på koldioxid. 4 Biodrivmedel ur ett resurs- och miljöperspektiv 4.1 Förnybara drivmedels energi- och yteffektivitet samt klimatpåverkan De främsta skälen till att utveckla förnybara drivmedel är att minska transportsektorns utsläpp av koldioxid och det faktum att oljan är en ändlig resurs. De två viktigaste bedömningsgrunderna för biodrivmedel är: (i)Växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. (ii)Yteffektiviteten. För att ett bränsle ska vara bra måste det både ha låga utsläpp av växthusgaser ur ett livscykelperspektiv och vara yteffektivt, dvs. ge stor mängd färdigt drivmedel (mätt som energiinnehåll) per hektar. Det är viktigt att beakta ett drivmedels hela livscykel från primärenergi till bränsle i tanken. Alla utsläpp och all energianvändning under livscykeln bör i princip beaktas. För fossila drivmedel utgör energianvändning vid bränsleproduktionen av den primärenergi som åtgår. Eftersom insatsenergin vid produktionen är fossil blir andelen för utsläppen densamma. När det gäller biodrivmedel går det åt större energiinsatser vid produktionen, vilket beror på att råvaran, biomassa, är mindre förädlad än vad råolja är. För andra generationens drivmedel kan energiinsatsen i bästa fall begränsas till kring av den primärenergi som sätts in i processen. Utsläpp av växthusgaser kan ske i flera olika steg av produktionsprocessen, bl.a. vid produktion av konstgödsel, vid gödsling av mark (lustgas), vid transporter och vid förädling av biomassan t.ex. genom förgasning. Hur stora utsläppen av växthusgaser blir beror bl.a. på hur mycket konstgödsel man använder och hur stor del av insatsenergin som utgörs av fossila bränslen. För att kunna jämföra drivmedel måste man alltså ta hela bränslets livscykel med i beräkningen, se schematisk figur 4.1 nedan. Figur 4.1 Schematisk skiss över livscykel för biodrivmedel och bensin/ diesel 4 BIODRIVMEDEL UR ETT RESURS- OCH MILJÖPERSPEKTIV I figur 4.2 nedan visas beräkningar av växthusgasutsläpp per körd kilometer som gjorts inom ramen för ett EU-projekt som innefattade forskare samt den europeiska bil- och bränsleindustrin.71 I utsläppen av växthusgaser räknas inte endast koldioxid in utan även metan och N2O (lustgas). Framför allt lustgas, som frigörs vid användandet av konstgödsel, ger ett substantiellt bidrag för biodrivmedel som kommer från växter som intensivodlas. EU JRC/Concawes studie, som visas i figur 4.2, anses vara en av de mest etablerade och accepterade studierna. Liknande svenska och internationella studier ger resultat som pekar i samma riktning.72 Det som skiljer är antaganden om tidsperspektiv, teknikutveckling, hur tillsatsenergin framställs, vilka utsläpp som räknas in (bara CO2 eller samtliga växthusgaser) och till viss del systemgränser, dvs. hur man allokerar nyttan av restprodukter från produktion av etanol eller överskottsvärme.73 Figur 4.2 Utsläpp av växthusgaser per kilometer ur ett livscykelperspektiv (från källan till hjulet) Källa: Concawe m fl (2007). Avser tekniknivå på fordon och bränsletillverkning. I figur 4.2 syns det att framför allt första generationens biodrivmedel (etanol från vete, biodiesel från raps) är långt ifrån koldioxidneutrala. 71Convawe et al (2007). 72Se t.ex. Ecotraffic (1992);; IEA (1999); Ahlvik et al. (2003); IEA (2007). 73Se genomgång av (2005). 4 BIODRIVMEDEL UR ETT RESURS- OCH MILJÖPERSPEKTIV studie publicerats som indikerar att utsläppen skulle kunna vara större än vad som antagits för biodrivmedel från intensivodlade marker.74 I figur 4.2 finns även flera drivmedel med låga utsläpp av växthusgaser. Alla de s.k. andra generationens drivmedel (DME, syntetisk diesel, metanol, etanol från ved samt väte) har relativt låga utsläpp av koldioxid. Bäst i figur 4.2 är biogas från flytgödsel som t.o.m. har negativa utsläpp. Detta beror på att alternativet för flytgödsel är att sprida det och då avgår metan, vilket är en mycket stark växthusgas. Bio är således ett mycket bra drivmedel men produktionen begränsas av tillgång på flytgödsel. Etanol från sockerrör har också låga utsläpp. Noteras kan också att syntetisk diesel från kol, vilket bl.a. diskuteras i och som kan bli en verklighet när oljan sinar, släpper ut dubbelt så mycket koldioxid som bensin och diesel. Vilken mark som tas i anspråk för bioenergiproduktion är också väldigt viktigt för växthusgasutsläppen. som aldrig odlats, t.ex. vissa savanner, regnskogar m.m., lagrar oftast stora mängder kol som frigörs ifall man startar att intensivodla marken för mat eller ettåriga energigrödor (socker, vete, majs). Det kan ta flera decennier att kompensera det kol som frigörs som koldioxid med den vinst man får genom att ersätta fossila bränslen med bioenergin75. Lägg därtill att dessa typer av marker oftast har mycket höga värden av biodiversivitet och ekosystemtjänster som bör skyddas. I Figur 4.2 som utgår från Europeiska förhållanden antas att endast tidigare uppodlad mark tas i anspråk. De flesta livscykelanalyser redovisar utsläpp per körd kilometer eller per energienhet framställt biobränsle. Om man utgår ifrån biomassa som resurs och vill analysera framtida lämplighet bör man studera vad som är den begränsande faktorn och som på så vis styr tillgången. Den begränsande faktorn som baserar sig på biomassa är tillgänglig mark för att odla biomassan. Hur mycket nyttig bioenergi man kan framställa per hektar tillgänglig mark (yteffektivitet) blir således en nyckelfaktor. Avkastningen per hektar varierar kraftigt mellan olika temperaturzoner, tillgång till vatten och bra jordmån. Möjlighet att odla olika grödor med lokala förutsättningar spelar också roll. I figur 4.3 nedan visas som ett exempel yteffektiviteten för ett antal förnybara drivmedel i . 74Crutzen et al. (2007). Studien fokuserar på avgången av lustgas (en mycket stark växthusgas) från kvävegödslade marker. Studien har dock kritiserats av andra forskare för att överdriva denna effekt. 75Searchinger et al (2008); Fargione et al (2008). 4 BIODRIVMEDEL UR ETT RESURS- OCH MILJÖPERSPEKTIV Figur 4.3 Yteffektivitet för dagens och framtida drivmedel från svensk . Nettoutbyte = Bruttoproduktion total energiinsats, odling i södra slättbygder på genomsnittlig , biprodukter har allokerats utifrån energiinnehåll och dragits ifrån råvaruproduktion. En generell slutsats från figur 4.3 ovan är att drivmedel från vedråvara (Salix, hybrid asp, etc.) är betydligt arealeffektivare än drivmedel från traditionella jordbruksgrödor som vete, vall och raps. Undantaget är sockerbetor men det odlas bara på jordbruksmarker i och på . Förhållandet mellan de olika drivmedlen och de odlade råvarorna skiljer sig inte nämnvärt åt mellan olika landsdelar men avkastningen är betydligt lägre generellt ju längre norrut man kommer (lägre t.ex. i norra slättbygder). Slutsatsen att biodrivmedel från träråvara är både yteffektivast och ger minst utsläpp av klimatgaser sett ur en livscykel gäller i stort hela det tempererade området i världen, dvs. i princip , , och . För tropiska områden i södra och har oftast sockerrör och eukalyptus den högsta produktiviteten energi per hektar.76 Typiska värden för yteffektivitet för sockerrör i är 31 MWh etanol/ha och ungefär lika mycket via hydrolys av eukalyptus.77 kan produktionen närma sig 50 MWh/ha och år enbart med bättre produktionsprocesser utan krav på förbättrad avkastning av torrsubstans per hektar.78 Etanol från sockerrör har här en fördel gentemot t.ex. drivmedel från förgasning av ved- 76IPCC (1996). 77IPCC (1996). 78Antaganden om att framtida förbättrad enzymatisk hydrolys blir tillgängligt. För sockerrör innebär enzymatisk hydrolys att man även kan utnyttja restprodukter i form av fibermassan och blasten. 4 BIODRIVMEDEL UR ETT RESURS- OCH MILJÖPERSPEKTIV råvara i och med att tekniken för socker är tillgänglig . Lokalt förekommer det länder med mycket hög avkastning sockerrör per hektar, t.ex. , , och , som har en medelavkastning på torrsubstans per hektar, vilket skall jämföras med medelavkastning på torrsubstans per hektar.79 En begränsande faktor för odling på södra halvklotet är vatten. Detta kan göra det fördelaktigt med växter som kräver mindre vatten, typ jetropa. På en global skala har föreslagits att man på södra halvklotet odlar mer biobränslen för export medan man på norra halvklotet odlar spannmål som exporteras söderut.80 Oavsett om man ser till växthusgasutsläpp per körd km (figur 4.2) eller energidrivmedel per hektar (figur 4.3) är de s.k. andra generationens drivmedel som baserar sig på vedråvara bättre än dagens alternativ, som baserar sig på traditionella jordbruksprodukter, med undantag för etanol från sockerrör. Väte, biometan, metanol och DME framstår som bra alternativ. Väte finns ej med i figur 4.3 ovan men kan antas ha något högre utbyte än t.ex. metanol. Syntetisk diesel kan också vara bra men kommer alltid att ha större energiförluster och medföra högre kostnader, än t.ex. metanol och DME. Etanol från träråvara har också en potential till relativt hög energieffektivitet, framför allt om man räknar med energivärdet i biprodukten (ligninet). Biometan från avfall är bra men begränsas på grund av begränsad mängd avfall.