rfr · GV0WRFR26 · 2008-09-30 00:00:00 — Vi har också ett antal nya medlemmar och vi för en diskussion med ytterligare medlemmar. Ni kan här se några exempel på de medlemmar som vi har . Det har pratats mycket om statistik, och jag ska inte vara sämre än att också presentera en procentsats här. Oberoende av vilken procentsats det är som gäller kan vi konstatera att transporter på väg är en förutsättning för tillväxt, och vi har väldigt mycket lastbilstransporter. Dessa transporter är också en betydande källa för utsläpp av koldioxid. Det är den frågan vi försöker adressera. Vi vill visa på möjligheten att minska klimatpåverkan från godstransporter på väg. Vi vill visa på möjligheten att effektivisera transporterna, effektivisera bränsleproduktionen och fordonen och på möjligheten till en utökad användning av förnybara bränslen. Jag kommer att ge lite fler konkreta exempel på vad detta exakt innebär. Vår gemensamma vision som vi har samlats bakom är att det är möjligt att göra godstransporterna klimatneutrala. Utifrån denna vision anlitade vi en forskare på för att göra en vetenskaplig förstudie, för vi vill se vilka möjligheter det finns. Han konstaterar i sin rapport att det finns ett antal möjligheter. Det finns en möjlighet att halvera klimatpåverkan av godstransporter på väg . Det finns också, med den transportökning som sker, en möjlighet att minska utsläppen . Det är därmed möjligt att bryta trenden som har varit att ökade transporter automatiskt innebär ökade utsläpp. Vi blev inspirerade av de här möjligheterna och satte ett ambitiöst mål. Vi har som mål att halvera klimatutsläppen från en typisk svensk fjärrtransport. Och vi gör det med åtgärder, både genom egna åtaganden och med hjälp av gemensamma projekt inom de områden som jag redogjorde för tidigare. Inom området effektiva transporter ser vi en potential för optimerad användning av olika transportslag. Det finns en potential för bättre utnyttjande av befintlig transportkapacitet och inte minst en potential för sparsam körning. Inom området effektiv bränsleproduktion är det viktigt med bränslen med god total energieffektivitet. Det är också viktigt med bränslen med högt energiinnehåll, framställning med låg energiförbrukning och inte minst låga utsläpp av CO2. När det gäller effektiva fordon har vi lyckats minska utsläppen och bränsleförbrukningen med , vilket är en avsevärd minskning med tanke på att vi har minskat utsläppen av kväveoxid och partiklar i väldigt stor utsträckning. Vi har ett åtagande från att fortsätta denna trend och minska utsläppen med också , inte minst genom ny dieselmotorteknologi och minskat rullmotstånd och luftmotstånd. Men vi har också en ny teknologi med stor potential, och det är med hybrider. En typisk distributionslastbil skulle kunna minska sina CO2-utsläpp i ett steg. Men det hjälper inte att bara effektivisera. Vi måste också titta på nya energikällor och nya förnybara bränslen. När vi väljer framtida bränslen är det viktigt att vi tittar på bränslenas hela kedja, från produktionen av biomassa till produktionen av bränsle fram till att bränslet till slut används i fordonen. Vi ser också att den snabbaste och effektivaste vägen framåt är genom låginblandning av de här bränslena. Vi ser en stor potential för andra generationens bränslen, men det kommer att ta tid. Det kanske kommer kommersiellt i bruk först runt 2015. Men vi måste göra satsningar, för det är här vi når den största energieffektiviteten och också den lägsta klimatpåverkan. Kärnan i vårt nätverk är samarbete, samarbete mellan företag, forskare och staten detta inte minst för att få kunskap om hela kedjan och en ömsesidig förståelse mellan oss och olika aktörer och även insikt om de hinder och de möjligheter som finns. Utifrån detta har vi som vi samverkat identifierat ett antal samarbetsprojekt. Vi tittar på långa fordon, sparsam körning, bioraf, möjligheten att använda biomassa vid framställning av bränslen och en mängd andra alternativ. Vi vill med dessa projekt och med andra projekt som vi har på gång visa att det är fullt möjligt att halvera klimatpåverkan från godstrafik på väg. , : Jag är rektor på . Jag vill också från forskningshåll stödja denna utveckling. har redan tagit stora steg i samverkan med näringsliv och offentliga aktörer, där KNEG är ett viktigt nätverk. Näringsliv och universitet måste verkligen samverka i de här frågorna. Vi måste se hela samhällets behov i ett samlat perspektiv. Att alla transportslag måste beaktas med intermodala system har vi hört flera säga här , och det kan inte nog understrykas. Också logistiken blir allt viktigare ur många perspektiv: ekonomisk, miljö, tomma frakter och så vidare. Ny teknik och effektivitet blir allt viktigare. Frågan är då hur hållbara godstransporter kan utvecklas med tanke på vårt ökade behov och de ökade kraven på miljö, säkerhet och effektivitet. erbjuder forskning i ett helhetsperspektiv för ett samhälle där allt samverkar. Det är lite av vårt mantra. Vi jobbar till exempel inom något som heter Stadsutveckling med en nod som utgår från hamnen och transporthubben i hamnverksamheten i stadens närhet. Vi har också stark utveckling inom IT och logistik, där framtagande av nya lösningar för effektivisering av transporter pågår. öppnar vi också tillsammans med , och KTH och med som stödjande myndighet. Det finns många olika aktiviteter som måste kopplas samman här. Jag vill här verkligen uppmuntra fler företag och organisationer att gå med i nätverket för klimatneutrala godstransporter på väg. Framför allt skulle jag önska att fler universitet går med i nätverket. kan gärna genom GMV erbjuda sig att ta ansvar för för hållbara och klimatneutrala transporter. Där kan vi verkligen jobba för en effektivisering för att motverka den ökning som vi ser kommer att ske och samverka när det gäller den nya tekniken och de nya bränslen som måste tas fram. Framför allt handlar det om hur ska kunna koppla sig till en samverkan med EU och övriga världen i de här frågorna. Jag hoppas att fler ansluter sig till vårt nätverk. Då fick vi också höra lite reklam. Det är glädjande att höra att man har en sådan helhetssyn och jobbar tillsammans inom ett flertal områden. Jag har naturligtvis haft möjlighet att studera det här tidigare, och det ser väldigt lovande ut. Vi har gått igenom alla föreläsare och har framför oss en kaffepaus på . Därefter har utskottets ledamöter möjlighet att ställa frågor och delta i diskussionen. Vi återsamlas igen . Tack ska ni ha. Ordföranden: är det tid avsatt för ledamöterna i trafikutskottet och andra närvarande utskott att få ställa frågor. (): Herr ordförande! Jag skulle vilja ställa min fråga till , även till samarbetsgruppen Klimatneutrala godstransporter på väg. Att bygga höghastighetståg genom är förstås mycket effektivt och attraktivt. Men det är otroligt dyrt. Min fråga är: Menar KTH att andra järnvägsbanor får stå åt sidan med följd av icke klimatneutrala transporter i resten av landet? Och: Hur ser forskningen på risken att annan infrastruktur konkurreras ut? Finns det exempel på detta i andra länder? , KTH: Om man ska genomföra ett sådant stort projekt måste det finansieras i särskild ordning med särskilda anslag och kanske med inslag av annat än statliga pengar också. Det finns stora behov av att investera i det vanliga järnvägsnätet. Vi får inte glömma enklare åtgärder på kort sikt för att öka kapaciteten och förbättra punktligheten. Det behövs också ett bättre underhåll i det befintliga järnvägsnätet. Vi ser inte detta som en gökunge som ska ta bort alla andra investeringar i järnvägsnätet. Det löser inte heller alla problem i järnvägsnätet. Men på lång sikt tillför det så stora nyttor och så stor kapacitet både för person- och godstransporter att vi är övertygade om att vi måste ta det här systemskiftet och på något sätt försöka hitta en lösning att finansiera det på särskilt sätt, ungefär som man finansierade eller något sådant. Det måste drivas som ett särskilt projekt, det måste drivas väldigt effektivt, och det måste komma till stånd ganska snabbt om det ska göra nytta inom överskådlig tid. Jag ser inget motsatsförhållande där. Jag kan heller inte se att det har varit så i andra länder att det direkt har trängt ut andra investeringar. Däremot finns ju alltid en diskussion i olika länder om hur mycket man ska satsa på väg och järnväg. Man sätter det ibland i motsats till varandra. Vi pläderar för ökade järnvägsinvesteringar i första hand och uttalar oss inte så mycket om vägsystemet. , Lastvagnar: När det gäller transporter ser vi ett behov av att alla transportslag ska få möjlighet att själva effektiviseras så mycket de kan. Vi ser ingen konkurrens mellan järnväg eller vägtransporter, utan vi vill att vägtransporterna också ska få möjlighet att utvecklas och bli än mer effektiva än vad de är . Ordföranden: En sakupplysning i sammanhanget kan vara att vad jag förstår är den största kunden hos järnvägen de åkerier vi har i vårt land. Så det finns verkligen ett sådant samband, ett sådant samarbete. (): Herr ordförande! Jag skulle vilja ställa en fråga. Jag tror att det var som tog upp styrning med skatter och avgifter. Det fanns en rubrik där, riksdag och regering. Det är positivt med alla initiativ som tas, och det verkar som om konsumentkraften är ganska stor också när det gäller att utveckla hållbara godstransporter. Jag har samlat några citat: rätt transportslag på rätt plats, optimerad användning av olika transportslag, tåg och sjöfart så mycket som möjligt, miljökrav från konsumenterna, bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur. Ändå fick man en känsla när man såg alla kurvor att det är den tyngre lastbilstrafiken som trots allt ökar. Då är frågan om det går att säga något lite mer konkret kring skatter och avgifter och möjligheten att styra med det. , KTH: Det finns styrning på olika sätt. En grundläggande princip i vår trafikpolitik i och även i EU är att trafiken ska betala sina kostnader, inklusive de negativa externa effekterna, som det heter. Det vill säga att man ska betala både för det man direkt orsakar, marginalkostnaden för slitage, och det man indirekt orsakar i miljö och så vidare. Man kan kanske vara tveksam till om lastbilstrafiken verkligen betalar den totala miljöbelastningen när det ser ut som det gör . Det är sådant som forskare diskuterar, var den rätta nivån ligger. vet vi att det finns förslag på att införa någon form av lastbilsavgifter i . Det finns utredningar som har gjorts av , av och av andra om effekterna av det. Det finns lastbilsavgifter i , och . Det har en viss effekt på fördelningen mellan transportmedel, åtminstone på lång sikt. Det tar för kunderna att ställa om från lastbil till järnväg. På lång sikt har det en effekt. som vi diskuterar detta ser vi hur oljepriserna stiger. Det fanns ett förslag på att höja bensin- och dieselpriser med som har utretts av , tror jag. Sedan kan oljepriserna göra att bensin- och dieselpriser stiger med några kronor bara över utan någon utredning. Så ibland hinner verkligheten i kapp oss. Men jag tror att pris och kostnader är det främsta styrmedlet. Kan man få det att gå åt rätt håll, på olika sätt belasta transporterna med deras rätta kostnader, kommer det också att styras rätt så att vi får mer järnväg på långa avstånd och mer lastbil på korta avstånd. Sjöfarten kommer givetvis också att ha sin plats. Den är väldigt energieffektiv men har väldigt mycket utsläpp. Så det behövs där också internationella överenskommelser om skatter, avgifter och vad det nu är, både för sjöfart och för flyg på persontrafiksidan. Det är väldigt viktigt om vi ska få det här att lösas på global internationell nivå. I kan vi jobba med de medel vi har här givetvis. (): Jag har två frågeställningar som gäller väg och järnväg, den första till på . Du nämnde att ni gärna vill köra 750-meterståg. Det kan låta enkelt att vi får längre tåg för att öka kapaciteten, vilket jag tycker skulle vara väldigt intressant om det blir genomförbart. Har ni några beräkningar på vad det skulle kunna ge i ökad kapacitet om vi skulle kunna ha 750-meterståg eftersom det är stor kapacitetsbrist? Vilka kostnader skulle det innebära för samhället om vi skulle tillåta detta? Jag förutsätter att det också finns hinder, bland annat banlängder, bangårdslängder, och så vidare. Skulle du kunna utveckla lite grann vad som är hindren för att vi ska kunna genomföra 750-meterståg? på Näringslivets transportråd pratar om 80-tonsekipage. Jag skulle vilja att du utvecklade lite grann vad det handlar om med 80- tonsekipage. Vi hade en ökning av totalvikten från till och . Och så pratar vi om . Vi vet vad folk tycker om ökat slitage på infrastrukturen. Kan jag få en utveckling av detta? Var och när och hur får man utföra 80-tonstransporter? , : Enkelt uträknat, om man skulle förlänga tåglängden från dagens 630 till 750 skulle det kunna bli en ökad effektivitet med . De hinder som finns är bland annat att flertalet av de mötesstationer som finns längs med de stora godsstråken är dimensionerade för de långa tågen. Det skulle alltså krävas en modifiering av de befintliga mötesstationerna, också kanske en utbyggnad av fler förbigångsspår längs med de stora godsstråken för att man skulle kunna möjliggöra längre godståg. , Näringslivets transportråd: Frågan gällde 80-tonsekipage eller åtminstone tunga och långa lastbilar. Det här är naturligtvis inget som var och en kommer att få se i sitt eget villaområde eller inne i stadskärnan. Här pratar vi om trafik på anpassade stråk. Vi pratar om i stort sett oförändrade axeltryck, det vill säga samma belastning på vägnätet egentligen. Det är framför allt anpassade stråk som är tillämpade för det här där broar och så vidare har den bärighet som krävs. Så det här är inget som vi kommer att se i vår egen vardag direkt. (): Herr ordförande! Jag kan hänga på den sista frågan som hade men rikta den till som pekar just på ökningen från 50 till 60 och hur lastbilstrafiken då gjorde ett ryck och tog stora andelar. Från din utgångspunkt som forskare på det här området, är det klokt och bra att ytterligare öka vikten på lastbilarna, kanske både längd och vikt i och rent allmänt? Ligger det i sakens natur att därmed får lastbilarna en större marknadsdel, ett bättre läge? Eller kan man kompensera det med skatter och avgifter? Till : Det låter väldigt bra att nu har blivit duktiga och har 95-procentig punktlighet för sina transporter och så vidare. Men det är mycket storskaliga transporter det handlar om för . Har ni ork och intresse för de lite mindre aktörerna att vara ett bra godstransportföretag som kan erbjuda godstransporter på järnväg? Man har hört en del vittnesmål om att ni är stora, starka och duktiga, men de lite mindre orkar ni inte med eller har tid och möjlighet att serva. , KTH: 80-tonsbilar är naturligtvis effektivt för näringslivet, men om det genomförs rakt av innebär det att järnvägen i längden kommer att få en ännu mindre marknadsandel. Man måste då tänka sig vad man ska göra för att kompensera detta. En sak är, som du själv nämnde, skatter och avgifter så att man betalar för detta. En annan är att öka kapacitet och bärighet på järnvägsnätet. Det går att räkna ut att man kanske skulle behöva 35 tons axellast på järnvägen för att komma upp i samma kapacitet och samma kostnad per ton som en 80-tonsbil. Och vi kanske skulle behöva köra dubbelt så långa godståg, 1 1/, för att få samma kapacitet. Det tror jag också i så fall ska vara i anpassade stråk, som nämnde här. För det är inte alla industrier som har behov av tunga transporter. Det finns inte överallt. Det handlar framför allt om basindustrins råvaror och en del annat, framför allt kanske inom för att överbrygga det avståndshandikapp vi har. På kontinenten har man inte ens 60-tonsbilar . I anpassade stråk, med rätt satsning på järnväg och med rätt avgifter är det kanske gångbart. Men förra gången man höjde lastbilsvikten till hände ingenting på järnvägen. Det blev precis tvärtom. kan jag nämna att det finns teknik tillgänglig på järnvägen. I har faktiskt godstransporterna en väldigt stark ställning. Där kör man tåg som kan vara och lastar . Man har 35 tons axellast och är på väg mot . Så det finns en väldigt stor teknisk utvecklingspotential. Det här går inte att genomföra i eller i över , men med ett långsiktigt tänkande kan vi också få ett kapacitetsstarkt järnvägsnät, speciellt i de tunga stråken för basindustrins behov. , : Vi har egentligen två huvudsakliga satsningar eller strategier . Den ena är internationella transporter och ökad kvalitet inom de internationella transporterna. Den andra är intermodalitet eller intermodala transporter. Det är precis den sistnämnda satsningen som adresserar den typ av kundgrupper som du tänker på, . Vi har identifierat ett nät av 40 små, medelstora och stora kombiterminaler för att just kunna serva mindre och medelstora företag. Vi har flera exempel på mindre företag. Jag hade med det på en bild med flera företag i konfektionsindustrin. Ett annat exempel är , den kombiterminal vi har där, som servar de närliggande företagen, såg, , Tomoko hus och Ejendals som gör handskar och arbetskläder. Alla de är exempel på medelstora företag, kunder till oss som inte har de gigantiska transportvolymerna. (): Jag vill ställa mina frågor till , Bo- och någon från . , tror jag finns här. hade vi en hearing där vi pratade om infrastrukturens anpassning när klimatet förändras. Då sade man bland annat att vi kanske bör ompröva målet om regionförstoring. Då kom små järnvägslinjer upp. Till exempel när det gäller säger man från att den norra delen inte är samhällsekonomiskt lönsam. Då kan man ställa sig frågan om man i stället för regionförstoring inte ska börja tänka lite mer regionalt. Då ska man vara försiktig med den järnväg som redan ligger. Om vi nu tänker på och Norrbotniabanan längs kusten är det kanske viktigt att bevara dem som finns redan och dra utefter kusten. Jag vill höra lite grann vad ni säger om dem som man har sagt inte är lönsamma med tanke på regionförstoringen. Jag har också en andra fråga om samhällsekonomiska kalkyler som man nu använder och har som underlag för sina beräkningar. Är det det bästa verktyget? Är det bra för framtiden och långsiktigheten? Jag vill höra era åsikter om det också. , KTH: Du pratar om de lågtrafikerade banorna. Ofta har de större betydelse för godstransporter än för persontransporter. I ett sådant här läge när vi ser ett ökat intresse för godstransporter bör vi väl vara försiktiga med dem. Med den standard de har är det ofta inte något jättestort bidrag till regionförstoringen. Den åstadkoms ju framför allt på de större banorna och på nya järnvägar som , och sådana järnvägar. Just när det gäller kan man fundera över sträckan mellan Gö- teborg och som tar med tåg. Det är den enda sträcka av större mått där det går fortare att åka buss än tåg. Där bygger nu en dubbelspårig järnväg för upp till , Öx- nered. Däremot på norsk sida händer det inte så mycket. Så det behövs ett svenskt-norskt samarbete om man ska få en bra järnväg mellan och . Det finns olika möjliga dragningar där, via , eller den nuvarande vägen. Det får man titta på i särskild ordning i så fall. Något om samhällsekonomiska kalkyler: En sak som vi har kommit underfund med på KTH är att en samhällsekonomisk kalkyl aldrig är bättre än den prognos som man använder som grund. Vi har funnit stora brister i de prognosmodeller som man har använt i infrastrukturplaneringen. Det såg vi också här. Jag tror att det var som visade en bild på hur prognoserna inte stämmer med den utveckling vi har. Så samhällsekonomiska kalkyler i all ära, de kan inte avgöra allt. Det är också viktigt att man har bra prognoser och rätt scenarier i bakgrunden när man gör kalkylerna. , Regionplanekontoret: När det gäller samhällsekonomiska kalkyler först så behöver man ha dem. Däremot ger de inte hela sanningen. Vi har sett, kanske speciellt i storstadsområdena, att kalkylerna inte tar upp alla de förhållanden som spelar roll för vikten av framkomlighet. När det sedan gäller frågan om regionförstoring vill jag nog ändå säga att det är en verklighet som vi har, som kommer att fortsätta och som jag tror är bra, inte bara för storstadsområdena utan över huvud taget. Till exempel den starka ökning som vi har av resenärer från , län och så vidare och kopplat med hänger samman med att folk ska kunna bo kvar och bo med sina familjer fast de byter jobb. Det är också bra för tillväxten utifrån specialiseringen. Det är ofta människor som har speciella jobb som inte finns överallt som reser. Det är människor som är betydelsefulla för tillväxten. Det är också alltmer så att man jobbar hemma, kanske någon dag . Man väljer då att bosätta sig där man vill bo. Om vi då inte ger bra kommunikationer kommer bilresandet att komma i stället. När man satsar på sådant som höghastighetståg där man ska kunna åka med Ostlänken snabbt till och från , till till exempel, avlastar det järnvägsnätet för godstransporter, och en del sådana resor kommer att bli i stället för flyg. Över huvud taget tror jag att vi har stor glädje av regionförstoringen på många sätt. , : När det gäller de lågtrafikerade banorna har vi gjort en förenklad samhällsekonomisk kalkyl på alla banor under ett visst transportflöde som var prognostiserat av den kommun och region som fanns i närheten. När det gäller fanns det inte tillräckligt med trafikunderlag för att uppväga den kostnad för drift, underhåll och reinvestering som krävs för att hålla banan i drift långsiktigt. Vi har inte lagt ned banan, för vår strategi är att hålla banor kvar men att hålla nere underhållet så att det motsvarar den samhällsekonomiska nyttan för banan. När det gäller tror jag att vi har en del utredning kvar för att se om de trafikflöden som vi har fått in är de rätta och om det kan finnas andra möjligheter . Varje bana kräver en utredning innan vi lägger ned underhåll. Det ska mycket till för att lägga ned en bana. När det gäller samhällsekonomiska kalkyler håller vi på med ett utvecklingsarbete tillsammans med de andra transportslagen. Vi tror allihop att kalkyler är ett bra underlag för beslut, men det är absolut inte hela beslutsunderlaget. Andra underlag kommer in inför årsplaneringen, till exempel de regionala systemanalyserna och våra nationella analyser utifrån ett transport slagsövergripande synsätt och fyrstegsprincipen, som säkert många känner till vi det här laget. När det gäller de åtgärder som vi har diskuterat här som har stor omstrukturerande effekt som regionförstoringseffekter och stora förändringar i samhället, det vill säga att människor ute i landet ändrar livsmönster var inne på det har vi svårt att fånga det i våra kalkyler . Överföring mellan transportslag har vi svårt att fånga, i alla fall när det gäller större förändringar. Regionförstoring kan vi fånga till en viss del. Internationell trafik har vi också svårt att fånga. Ändå är vi bland de bästa i världen på sådana här kalkyler, ska man veta. Man ska använda dem, tycker vi, men med försiktighet. Vi kommer att fortsätta utveckla dem. Vi är inte framme . Ordföranden: Det fanns också en fråga som handlade om järnvägssträckorna i norra som ingen svarade på. Det är ett område som visserligen är relativt glest befolkat, men det är ett av de råvarurikaste områdena i , med allt vad det innebär i form av exportmöjligheter och annat. Vill kanske kommentera det vad gäller lönsamhet och annat. Det handlade om Norrbotnia- och . (): Det var egentligen bara ett exempel på hur man numera satsar på att lägga banor där folk bor. Man drar utefter kusten eftersom folk bor där. Man borde tänka likadant med . Det var tanken med det jag sade men eftersom ordföranden kommer från blev han nog väldigt glad när jag nämnde detta. : För Norrbotniabanan ser vi stora effektivitetsvinster för godstransporterna i norra eftersom man får ett dubbelspår i . Dessutom kan det inte gå så tunga tåg som det krävs på det nuvarande spåret. Det är kraftigt nedsatt vikt på det spåret.