rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Den årliga måluppföljningen av de transportpolitiska målen är naturligtvis också ett viktigt underlag. Transportsystemet ger upphov till en del problem som fortfarande framstår som olösta. Vi har nämnt koldioxidfrågan och 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Det handlar också om trängsel, restidsosäkerhet och förseningar. Jag kan också nämna något om trafikprognoserna. Trafikverken ämnar nu skriva upp prognosen så att det blir ytterligare en kraftig ökning jämfört med vad man kanske trodde för de kommande 20 åren. Det finns omvärldsfaktorer som har betydelse när man planerar infrastruktur. Det är till exempel bnp-utveckling. Det handlar om hur råoljepriser och kanske kommande klimatpolitik påverkar drivmedelspriser. Vad händer med den tekniska utvecklingen av fordon och bränslen? Det är naturligtvis också viktigt. Vi har styrmedel av olika slag som har påverkan, och vi ser att de kan få ytterligare påverkan. Vi får nya kunskaper och nya erfarenheter. Trängselskatt är ett aktuellt exempel. I inriktningsplaneringen bedömde att man behöver gå vidare och titta lite mer på känslighetsanalyser. Finns faktorer som kan påverka utvecklingen? Vad händer med de planer och det underlag vi tar fram och med de åtgärder vi planerar för om förutsättningarna förändras? Vi tog fram ett alternativ utifrån och basunderlag där vi skruvade upp bensinpriset vid pump från de och som och tror att det kommer att bli till det dubbla. Då fick vi effekter på fördelningen av resor och transporter mellan trafikslagen. Men detta var bara ett försök att skruva på en faktor av alla de faktorer som påverkar utfallet av de infrastrukturplaner vi tar fram. Vår slutsats är att det är viktigt att göra känslighetsanalyser. Det är inte alls säkert att det vi gjorde på något sätt är representativt. Men det är faktiskt inte helt säkert att och heller är representativt. Det är viktigt att ta sig för detta. Den tiden fanns inte i inriktningsplaneringen. Desto viktigare inför infrastrukturinriktningsproppen och åtgärdsplaneringen är att trafikverken får tid att kolla hur säkra prognoser och kalkyler är för olika förändringar. Det vi särskilt tycker att man bör belysa är vad som händer med fördelning av transporter om till exempel kilometerskatter införs och om drivmedelspriserna förändras åt olika håll. Som en följd av detta bör man redovisa vilka åtgärder som ska vidtas. Hur ska de se ut i infrastrukturplanerna för att ge bättre lönsamhet och nytta om de här förändringarna inträffar? Det finns härmed en viktig slutsats. Man kan tro ibland när man hör diskussioner om samhällsekonomiska kalkyler de redovisas som NNK, nettonuvärdeskvot att det bara finns en enda för varje projekt. Men det utfall man får varierar beroende på vilka förutsättningar man stoppar in i prognosen och kalkylen. Det finns alltså flera olika, men i inriktningsplaneringen hann man bara med en omgång. Vi tycker vidare att det inte verkar vara en hållbar utveckling att planera för en fortsatt ökning av bilresandet, framför allt det korta bilresandet i storstadsregionerna. Därigenom är vår andra slutsats att flera av miljardprojekten i inriktningsplaneringen, som särskilt har pekats ut av och , är lämpliga att analysera ur utbytbarhetssynpunkt. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 ser positivt på att trafikverken har flaggat för detta. Man vill sitta ned tillsammans, titta på olika stråk och se vad som är bäst här är det väg eller järnväg? Vi har efterlyst en sådan ansats att titta på alternativgenerering oberoende av vilket trafikslag man förespråkar. Vi tycker också att miljardprojekten behöver kvalitetsgranskas. Inriktningsplaneringen visar att beslutsunderlagen är i varierande grad bra framtagna. I många fall räcker de inte till för att i inriktningsproppen kunna förespråka vilka som ska gå vidare. Det handlar om osäkra investeringskostnader, som ju tenderar att slå ganska fel . En del saknar framberäknad nettonuvärdeskvot, och någon uppvisar negativ. Vi anser också att det vore intressant med en oberoende expertgrupp av den typ som man har tittat på i . Den ska granska beslutsunderlagens kvalitet för projekten. Hur ser behovsbilden ut för dem, och hur har man tagit fram problemanalysen? Det handlar också om kvaliteten på hur man argumenterar hur man bedömer måluppfyllelse och drar slutsatser av det. Vi tycker att redovisningar av fördelningseffekter behöver göras. Vilka är det som har nytta av den samhällsekonomiska lönsamheten den nytta man beräknar? Vilka grupper gäller det? har ju pekat på att regionförstoring i deras sektor mest är bra för högutbildade män. Det är naturligtvis så att även andra grupper har nytta av det, och det vore därför intressant om det kunde tydliggöras. För att få ett infrastrukturunderlag som bättre svarar mot de transportpolitiska målen och ger en mer jämlik fördelning av nyttan i samhället mellan olika grupper behöver man ha ett mer interaktivt arbetssätt. Man ska inte bara ta fram ett paket där man räknar fram en nettonuvärdeskvot, utan man ska börja med att göra en kalkyl och en prognos för att sedan titta på hur måluppfyllelsen och fördelningen ser ut. Man får göra förändringar i paketen och sedan gå vidare och hitta ett ännu bättre och ännu mer samhällsekonomiskt effektivt paket. Som sammanfattning vill jag åter trycka på att det finns flera vägar till frälsning. Det finns inte bara en gyllene NNK för enskilda åtgärder eller för de här paketen, utan det behövs ett mer interaktivt arbetssätt där man finner de optimala lösningarna för att klara mål och en mer jämställd och jämlik fördelning av nyttorna. Det är viktigt i den här delen att titta på känslighetsanalyser. Vad kommer att hända framöver? Vi har fått nya kunskaper och ny kännedom om nya problem. Det är viktigt att få in detta i planeringen. Många av de miljardprojekt som jag nämnde har hängt med . Då hade man en viss syn på problem och lösning. Är det verkligen det effektivaste att fortsätta att utgå från de lösningarna i stället för att fundera på vad de bästa lösningarna är på de problem vi ser med de kunskaper vi har? Jag kan nämna storstadsfrågorna. Det är en stor del av miljardprojekten som ligger i storstadsinvesteringar. Underlagen för visar att även om man byggde klart Förbifart , Österleden och skulle 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT trängseln i trafiksystemen , även om det här står klart vara ungefär som det var . Vad händer sedan? Finns det en beredskap? Borde man kanske dimensionera upp de här lösningarna så att det blir fler körfält och vi är beredda på en gång? Var finns beredskapen för att hitta verkligt hållbara lösningar? Man kan säga att det kostar att vänta. Men vad väntar vi på? Vi bör kanske skynda oss att titta på vad som är de bästa lösningarna på de problem vi har. Kvalitets- och behovsgranskning har jag varit inne på. Vi ser stora behov där. Utbytbarhetsanalyser är jättebra. Det bör vi gå vidare med, och de här miljöprojekten är väldigt lämpliga. Som jag nämnde finns det en potential. Det pratas lite om storstad här, jag vet, men det är faktiskt här vi också har potential att lätta lite på trycket när det gäller till exempel klimatgasutsläpp. Det är här vi har möjlighet att avlasta de delar av trafiksystemet som ger de negativa effekterna. Slutligen är infrastrukturen, om man tänker på de här delarna, ett viktigt styrmedel. Det är den infrastruktur vi bygger som styr vårt val av resor och transporter i kanske framåt. Det är viktigt med ett bra beslutsunderlag. Det är viktigt med känslighetsanalyser och att ta in de kunskaper vi faktiskt har om hur man kan lösa problem. , : Jag tackar så mycket för att vi har fått möjligheten som kund att komma hit och berätta vad vi egentligen vill. Som fru ordföranden sade representerar skogsindustrin, men skogsindustrin skulle jag vilja säga har i hög grad lika värderingar som basindustrin över huvud taget i i de här frågorna. Dessutom är skogsindustrin till och med den största väghållaren i landet, så jag tror att vi kan lite grann om den infrastrukturen också. Först och främst vill jag ge en kort dagsbild av hur läget ser ut för svensk skogsindustri. Det här är inget unikt för utan det står för skogsindustrin i dess helhet. Det är låg efterfrågan på våra huvudmarknader. Vi har under en lång följd av år sett realprissänkningar på våra produkter. Produktionskostnaderna är lägre i så kallade nya konkurrentländer i , i , med flera. Elprishöjningar riskerar att bli långsiktiga. Vi har en kraftigt ökad konkurrens om den virkesråvara som vi lever av. Ska vi göra papper och massa av den, ska vi bränna upp den och göra energi av den eller ska vi göra fordonsbränslen av den? Det kommer till ny kapacitet inom EU på lite olika grunder, och det är konkurrens från andra medier. Jag kan säga att tidningar och trycksaker är en stor produkt hos oss, men det kommer till nya medier och även andra förpackningsmaterial. Med rött på bilden ni ser framför er har jag noterat de transportnackdelar som vi har på grund av vårt långa avstånd både i och till våra huvudmarknader. Jag har markerat det med rött bara för att det finns en viss koppling till dagens ämne och till nästa bild. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Det här säger jag inte bara för att få sympatier från er, få er att gråta i bänkarna och tycka synd om oss, utan det är mer för att visa att vår betalningsförmåga inte är obegränsad längre, om den nu har varit det . Helt kort: Hur ser förutsättningarna ut för transporterna i skogsindustrin? De utgör faktiskt av det totala varuvärdet, vilket är oerhört stora belopp. Då tror jag att man också förstår vilken betydelse det har för utvecklingen av branschen som sådan i hur transportkostnaderna utvecklas, vilket naturligtvis har en direkt länk till hur infrastrukturen utvecklas. Det handlar om ungefär 22 miljarder . Jag brydde mig inte om att ta fram en ny siffra. Storleksordningen tror jag talar sitt tydliga språk i alla fall och visar vad det handlar om. Som jag sade har vi långa transportavstånd för att komma ut på marknaderna i både och internationellt. Glöm inte bort att en stor del av de körda milen kör vi, som jag nämnde, till och med på egna vägar som vi själva står för. Jag får komma över till infrastrukturen, processen och planeringen kring det här. Jag har bara tagit med hur vi ser på några kärnfulla saker, för att försöka sammanfatta detta är alldeles för kort. Vi tycker att det är väsentligt att ha en gemensam planeringsprocess för de här trafikslagen. I de allra flesta fall i vardagen är det sällan ett val mellan olika transportmedel utan det är ett val mellan kombinationer av olika transportmedel. All planering från vår horisont sker utifrån ett godsflöde, inte från ett enskilt transportslag. Därför måste också infrastrukturen samplaneras och utföras i gemensam form. Jag har lånat ett uttryck från och hans Godstransportutredning som uppfann språktänkandet. Titta på hur godsströmmarna ser ut och underlätta för dem så får man in den gemensamma planeringen. Då berör man biltransporter, järnvägstransporter och sjöfart i ett och samma andetag. Sedan tycker vi naturligtvis att man ska prioritera att ta bort flaskhalsar före prestigeprojekt, om vi får kalla dem så. Det finns alltför många exempel på större projekt som har varit nyttiga för den delen av där de genomförts, men när vi har ett antal så att säga blodproppar på vägen ned får man inte ut speciellt stora effekter av de insatser man gör. Det jag säger är egentligen att man ska satsa på fler bypassoperationer i stället för hela hjärtbyten. För att vara ännu mer konkret och kanske lite provocerande har jag noterat en målsättning som vi från industrin tycker är i högsta grad motiverad, nämligen längre tåg och tyngre tåg, längre lastbilar och tyngre lastbilar. Jag är medveten om att det kan vara provocerande, men jag tror att det är ett av de få sätt vi kan nå de effekter vi vill, nämligen att få en stärkt konkurrenskraft för industrin och öka kapaciteten i den befintliga infrastrukturen. Sist men inte minst: Glöm inte bort att det här leder direkt till en minskad miljöbelastning. Vår erfarenhet är också att ett av de mest effektiva sätten att förbättra miljön är att effektivt utnyttja de transporter som vi redan har. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT , Godstransportdelegationen: När jag kom på att jag hade åtagit mig att reflektera över ett effektivt framtidsinriktat transportsystem blev jag lite bekymrad, för jag tänkte att det låter alldeles för pretentiöst för en sådan som jag. Men sedan slog det mig att det faktiskt är precis det som jag fick tillfälle att lägga fram ett förslag om när jag fick uppdraget att utreda hamnstrategin och dessutom i samarbete med fick möjligheter att i samma andetag så att säga titta på hur vi ska ha det med strategiska kombiterminaler. Jag tycker nog att det sammantaget, i alla fall i mitt förslag, finns ett effektivt framtidsinriktat transportsystem. Om jag lyckas hålla tiden ska jag redovisa hur det systemet ser ut. Vi ska ändå börja med den bild som jag har tagit fram och som är kopplad till varför mina utredningar tillsattes. Man kan naturligtvis säga att motiven för att tillsätta och var de motiv som också talar för att vi vill ha ett framtidsinriktat transportsystem i landet. Ska vi ha ett sådant måste vi vara på det klara med att det systemet består av noder och stråk som samspelar med varandra. Men det förutsätter också att vi får en väl fungerande samverkan mellan de olika transportslagen. Det står faktiskt inte, men jag skulle gärna vilja säga att för att skapa det och göra det på ett samhällsekonomiskt rationellt sätt är det väldigt viktigt att fortsätta den diskussion som vi hade i Godstransportdelegationen om hur man beräknar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olika transportslag. Det är viktigt att transportslagen är rättvist behandlade i det avseendet, för då kommer marknadens aktörer, och andra, att så att säga frivilligt välja den mix av transportslag som också utifrån ett samhällsperspektiv är det rationella. Slutligen, vilket naturligtvis är en oerhört viktig utgångspunkt, är samhällets resurser inte outtömliga. Det kommer alltid att vara konkurrens om knappa resurser, och det är väldigt viktigt att man då prioriterar på rätt sätt och använder resurserna där de gör största nyttan. Ett sådant effektivt och framtidsinriktat godstransportsystem ska, enligt min uppfattning och det är inte bara min, det var Godstransportdelegationens och jag uppfattade det nog som att det också var uppfattning i samband med den transportpolitiska propositionen vara marknadsstyrt. Det mår det bäst av. Statens insatser ska inte ligga i att försöka styra godsflödena på olika sätt, utan det ska marknaden göra. Och marknaden i det här fallet är inte rederierna. Det är inte åkerierna. Det är inte tågoperatörerna. Den egentliga marknaden är de företag som har varor som ska transporteras från a till b. Det är våra stora exportföretag, men det är också naturligtvis de företag som importerar varor till som vi sedan distribuerar och gör av med på olika sätt. Det är alltså varuägaren som är den centrala aktören i ett godstransportsystem. Sedan kan man naturligtvis säga att rederierna, åkerierna och tågoperatörerna har väldigt viktiga funktioner, därför att det är de som i konkurrens med varandra erbjuder varuägaren de olika alternativ som skapar bra lösningar. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Statens roll i det här är naturligtvis oerhört avgörande. Det finns ingen marknad som fungerar utan att man har vettiga och bra förutsättningar. Statens roll är med det här synsättet att vara förutsättningsskapare, att se till att förutsättningarna finns för marknadsaktörerna att agera på ett sådant sätt som är bra utifrån deras perspektiv. Man kan säga att staten är förutsättningsskapare på två sätt, bland annat genom att klara ut de regler som ska gälla på marknaden. Det är inte temat här , utan det är den andra frågan: Vilken infrastruktur ska man ställa till marknadens förfogande? Då är vi tillbaka till att resurserna när det gäller infrastrukturen inte är obegränsade. Då är det viktigt att satsa på de ställen och på de sätt som ger bäst resultat så att man får ut så mycket valuta som möjligt för de insatser man har möjligheter att göra för att vara förutsättningsskapare. En fjärde punkt är naturligtvis att man om man ska arbeta med sådana här frågor ska se till att göra det så att de lösningar som man kommer fram till är långsiktigt hållbara. Då är det uppenbart att man tänker på det miljömässiga, men för min del är det också viktigt att betona att de ska vara ekonomiskt långsiktigt hållbara och gärna i olika avseenden socialt långsiktigt hållbara. När det gäller ekonomin betyder det nog i allt väsentligt att man ska hitta lösningar som lever på sina egna ekonomiska meriter och inte kräver konstlade subventioner av olika slag. När det gäller hur man utformar ett sådant här system gick jag till väga på det viset att jag ställde frågan: Om det nu är så att marknaden ska styra det här och det är varuägarna som är de stora centrala marknadsaktörerna, var behövs det då hamnar? Som en input i den analysen, eller vad man ska kalla det för, tittade vi naturligtvis på var godset går i den situation som vi redan har skapat historiskt. Hur ser godsströmmarna ut inom landet ? Vilken bedömning gör marknadsaktörerna? Man kan fråga Näringslivets Transportråd. Man kan fråga . Man kan fråga , det gjorde jag. Man kan också fråga , Handelskammaren, och andra för att få veta vilken bedömning som de som företräder varuägarna gör. Sedan kan man resa runt i landet, vilket jag också gjorde, och träffa företrädare för de politiskt ansvariga i regioner och på lokal nivå för att lyssna på deras framtidsplaner och förväntningar för framtiden. Det var hamnar. Men det skulle ju också handla om kombiterminaler när vi tittar på de här två utredningarna i ett sammanhang. Då kan man konstatera att sådana här kombiterminaler bör förläggas på de ställen som är naturliga start- och slutpunkter för en transport. Det ska vara i de stora stråken där mycket gods går. Det ska vara där de här stråken möts, om man kan identifiera dem, och gärna också i sådana lägen att de är naturliga för att skapa tåg som kan gå obrutna ut över gränserna ner på kontinenten, vilket jag tror blir alltmer intressant. Stråkkartan som jag visar här är en väldigt viktig utgångspunkt för de resonemang som finns. De som har varit med i de senaste tio årens diskussion om det här känner igen den här kartan. Den ser likadan ut. Det är den jag brukar referera till. I en artikel jag läste stod det att ska man 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT gissa vad det är för väder har man störst chans att träffa rätt om man gissar att det är samma väder som . Problemet med en sådan strategi är ju att man kan missa klimatförändringen naturligtvis. Men det gäller ganska mycket för den här stråkkartan. Vi gjorde den första gången , tror jag att det var. Den gjordes om en gång , och när vi skulle göra lät vi VTI göra om den en tredje gång. Den enda förändring som har inträffat är att det börjar växa ut ett stråk genom sydöstra från . Det är inte tillräckligt stort för att man ska kunna rita in det på den här kartan om man kräver att det både ska representera värdet på godset och volymen på godset. Men tittar vi på volymen på godset ser vi att det är ett stråk ut genom sydöstra som inte har funnits tidigare. Jag är ganska säker på att går vi framåt ytterligare i tiden har nog också värdet blivit sådant att nästa godstransportdelegation kan rita in den pilen helt och fullt. Utvecklingen i och framför allt i , , och , kommer att leda till att transporterna den vägen ökar i omfattning. Annars är slutsatsen att de här stråken är oerhört robusta. De är naturligtvis beroende av var i landet människorna lever. De är också lite grann beroende av hur vår basindustri ser ut. Man kan, när det gäller hamnarna, titta på vart godset tar vägen och varifrån godset kommer. Delar vi in i fyra områden blir det väldigt uppenbart att de nationellt viktiga stråken går ut genom och i någon mån genom , kan man säga. Jag går ganska fort fram för att klara mig på de , och jag kommer då fram till ett tiotal hamnar som jag tycker är strategiska för att klara transportsystemet. Det är de hamnar som finns på listan jag visar här. Jag kommenterar inte listan . Jag ska göra det alldeles strax. På motsvarande sätt hittade jag åtta orter där det kunde vara lämpligt att ha kombiterminaler. Man kan illustrera hur detta hänger ihop genom den här kartan. Det syns lite svagt, men det är . När jag lägger in stråkkartan i känner ni igen den. Det är den jag visade , som var så robust och som jag tror kommer att gälla ganska långt in . I de där stråken behövs de här strategiska hamnarna. Om vi går norrifrån ser vi att där har vi , och . Där har vi , och i samarbete med . Där har vi , och , och till slut har vi . Lägger man ihop var godset går , hur flödena ser ut i landet och vad marknadsaktörerna tycker när man frågar dem får man fram en lista som ser ut som den ni ser här. Om jag gör på motsvarande sätt med mina kombiterminaler kan jag säga att vi hittar dem också i direkt anslutning till godstransportstråket. Det är , , , , , , och . När man för de här resonemangen kommer man ändå fram till att det behövs en komplettering med ytterligare två sådana här terminaler, en i norra det finns en söder om staden men också en i Jönköpingsområdet. Med de två nya terminalorterna finns det tio strategiska hamnar och tio SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Man kan se på en sådan här karta hur de samspelar och bildar strategiska noder i godstransportsystemet. vågar inte jag hålla på längre, för då bryter jag mot tiden och ni kanske blir trötta också. Men jag vill passa på att göra lite reklam för det tredje betänkandet vi tog fram. är redovisad i ett SOU- betänkande. Kombiterminalutredning ser likadan ut, fast den fick inte vara med i . Sedan har också de två sekretariaten som jag hade och jag tillsammans skapat en bok som heter godsnoder i det svenska transportsystemet ett framtidsperspektiv. Den är med i . Där finns väldigt mycket redovisat av de resonemang, tankar och utgångspunkter som har funnits för det som jag har berättat om . Ordföranden: Då tackar vi igen föredragshållarna som har hållit tidtabellen väldigt bra. kommer vi till frågorna från ledamöterna. Då vädjar jag om korta, riktade frågor. Då hinner vi med fler. (): Jag vill ställa min fråga till . Har du som hamnutredare fört någon diskussion med hamnarna när det gäller att öka kustsjöfarten för att på så sätt få bort en stor del av de transporter som körs på våra vägar? Det kan gälla att få snabbare hantering i hamnar. Det kan gälla avgifterna. Men det gäller också miljön i våra hamnar. Har du fört den diskussionen med de hamnar som du har pekat ut som strategiska hamnar eller de andra hamnar som du naturligtvis under resans gång också har diskuterat med? , Godstransportdelegationen: Svaret är egentligen att när det gäller inlandssjöfarten, om vi kallar den inrikes sjöfarten så, har vi fört ganska mycket diskussion när det gäller . Jag lägger också fram ett förslag som går ut på att man ska ta upp en förhandling med kommunerna runt tillsammans med för att se om det går att skapa goda förutsättningar för att få en framtida sjöfart även på . Jag tror att det är väldigt viktigt utifrån ett miljöperspektiv att man åstadkommer det. Däremot har jag inte i den här omgången fört några mer genomgripande diskussioner med hamnarna om båttrafik från den ena hamnen till den andra. Vi förde lite sådana diskussioner i den förra Godstransportdelegationen. Jag tror att det nog ligger en del problem i det sätt på vilket vi tar betalt för farlederna och för hamnarna.