eunbil · GW0NA5ACE · 2008-12-01 00:00:00 — En övergångsperiod har förutsetts för de nuvarande systemen med stationer. För att undvika orimliga användaravgifter måste flera villkor uppfyllas när en avgift för trängsel- och föroreningskostnader kombineras med en avgift som ska täcka infrastrukturkostnaderna. Förslaget utvidgar det gällande direktivets tillämpningsområde utöver det transeuropeiska nätet för att undvika inkonsekventa prissystem för de stora lederna respektive de interurbana vägarna. Därigenom blir det enklare att tillämpa bestämmelserna i det gällande direktivet avseende extraavgifterna i bergsområden som ska bidra till finansieringen av EU:s prioriterade projekt. Det hindrar inte medlemsstaterna från att på stadsvägnät tillämpa avgifter som är särskilt avsedda att minska trängseln eller bekämpa miljöeffekter i tätorter. Rättslig grund, subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen Förslaget grundar sig på artikel 71 i fördraget, eftersom ökad effektivitet och miljöprestanda för godstransport på väg är ett viktigt mål för den gemensamma transportpolitiken. Det är förenligt med subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Med tanke på transporternas ökande betydelse för den inre marknaden och med tanke på att de gränsöverskridande transporterna och de externa kostnaderna ständigt ökar krävs det gemensamma avgiftsprinciper för alla interurbana vägar, inbegripet det transeuropeiska nätet, så att medlemsstaterna kan täcka de externa kostnaderna med vägtullar. Detta kan endast uppnås genom att ett befintligt direktiv ändras, och därför kan problemet inte lösas av medlemsstaterna ensamma. Förslaget ger medlemsstaterna möjlighet att fritt välja huruvida och på vilka vägar de vill ta ut avgifter, och huruvida de vill integrera kostnaderna för lokala föroreningar och trängsel i avgifterna. Medlemsstaterna kan också välja vilka projekt de vill finansiera med intäkterna från sådana avgifter, förutsatt att projekten bidrar till hållbar mobilitet. Förslaget går följaktligen inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målen. Det föreslagna instrumentet är ett direktiv, eftersom en förordning skulle kunna begränsa medlemsstaternas handlingsutrymme i onödan. Det rör frågor som är av betydelse för EES-området och bör därför utvidgas till detta. Förslaget får inga konsekvenser för gemenskapens budget. NÄRMARE REDOGÖRELSE FÖR FÖRSLAGET I artikel 2 införs nya definitioner av vägtullar, avgifter för infrastrukturkostnader, avgifter för externa kostnader, kostnader för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt trängselkostnader. Det tidigare konceptet med vägtullar utgående från ett viktat genomsnitt ersätts med infrastrukturavgifter utgående från ett viktat genomsnitt. I artikel 7 fastställs att medlemsstaterna inte får införa både landsomfattande vägavgifter och användaravgifter, utan måste välja mellan dessa båda system. I artikel 7a fastställs förhållandena mellan de dagliga, veckovisa, månatliga och årliga beloppen för tidsbaserade avgifter (vinjetter) för att garantera att avgifterna inte diskriminerar tillfälliga användare, som ofta är utländska åkare. I artikel 7b fastställs att medlemsstaterna får ta ut vägtullar antingen genom en avgift baserad på kostnaderna för trafikrelaterade föroreningar och buller samt trängsel, eller en avgift för att täcka konstruktionen, underhållet och driften av infrastruktur, eller både och. I artikel 7c föreskrivs att avgifterna för externa kostnader ska varieras utgående från fordonstyp, vägtyp och tidsperiod. Avgiftens belopp ska fastställas av en oberoende myndighet i enlighet med den metod som anges i bilaga IIIa. I artikel 7e tillåts högre avgifter på alternativ till huvudsträckor för vilka högre avgifter tas ut i bergsområden, och en bestämmelse införs om att dubbelavgifter ska undvikas när avgifter för externa kostnader kombineras med en sådan avgiftshöjning. I artikel 7f.5 föreskrivs att dubbelavgifter som leder till en dubbel variation av avgiften för infrastrukturkostnader och avgiften för externa kostnader ska undvikas. I artikel uppdateras anmälningsbestämmelserna. Genom artikel 7h förbjuds rabatter eller avdrag i avgifter som grundas på externa kostnader. I artikel 7i föreskrivs att avgifter för externa kostnader ska tas ut med ett elektroniskt system för vägtullar som undviker hinder för trafikflödet och som senare kan utvidgas utan att det behövs avgiftsstationer som medför betydande investeringar i väginfrastrukturen. En övergångsperiod planeras för nuvarande vägtullsystem. Åkarna måste få ett dokument där avgiftsbeloppet anges. I artikel 8b föreskrivs att kommissionen ska vara inblandad när flera medlemsstater samarbetar om införandet av ett vägtullsystem. I artikel 9.1 a fastställs att reglerande avgifter tillåts på stadsgator i tätorter. Genom artikel 9 avsätts den del av vägtullen som grundas på externa kostnader för olika åtgärder som bidrar till hållbara transporter. Genom artikel 9bc får kommissionen rätt att anpassa beräkningsmetoden för sådana avgifter till den vetenskapliga utvecklingen. I artikel 11 införs rapporteringskrav för medlemsstaterna och kommissionen. En rapport om en ytterligare utvidgning av direktivets tillämpningsområde ska lämnas . I de övriga artiklarna upprepas de nuvarande bestämmelserna. De har införts för att garantera rättslig klarhet. (Artikelnumren hänvisar till det ändrade direktivet och inte till ändringsdirektivet). 2008/0147 (COD) Förslag till OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur (Text av betydelse för EES) OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, med beaktande av yttrande, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och av följande skäl: (1) Att främja ett hållbart transportsystem är en central fråga i den gemensamma transportpolitiken. I detta syfte måste de negativa följderna av transport, särskilt trängsel, som förhindrar mobiliteten, och luftföroreningar, som ger hälso- och miljöskador, och dess bidrag till klimatförändringen minska. Dessutom måste miljöskyddskraven integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens övriga politikområden, inbegripet den gemensamma transportpolitiken. (2) Målet att minska de negativa följderna av transport bör förverkligas utan att det uppstår hinder för den fria rörligheten som inte står i proportion till detta mål, för att säkerställa en sund ekonomisk tillväxt och en väl fungerande inre marknad. (3) För att optimera utvecklingen av transportsystemet måste man inom ramen för den gemensamma transportpolitiken följaktligen använda en uppsättning av instrument för att förbättra transportinfrastruktur och teknik och möjliggöra en effektivare hantering av transportefterfrågan. Därför måste principen om att användaren betalar tillämpas i större utsträckning och principen om att förorenaren betalar utvecklas i transportsektorn. (4) Enligt artikel 11 i och rådets direktiv /62/EG ska kommissionen ta fram en modell för beräkning av samtliga externa kostnader som är en följd av användning av transportinfrastruktur, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Modellen ska åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett stegvist genomförande av denna modell, och i förekommande fall av förslag till ytterligare översyn av det direktivet. (5) För att åstadkomma en hållbar transportpolitik bör transportpriserna bättre återspegla kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för klimatförändring och trängsel som dagens användning av fordon, tåg, flygplan och fartyg orsakar, som ett sätt att optimera användningen av infrastruktur, minska lokala föroreningar, hantera trängsel och bekämpa klimatförändringen så kostnadseffektivt som möjligt. Detta förutsätter att man går stegvis tillväga i alla transportslag och beaktar deras särdrag. (6) I vägtrafiksektorn utgör avståndsbaserade vägtullar för användning av infrastruktur ett rättvist och effektivt ekonomiskt instrument för att uppnå detta mål, eftersom de är direkt knutna till användningen av infrastruktur och kan variera beroende på det avstånd som tillryggaläggs, fordonens miljöprestanda och den plats och tidpunkt som fordonen används och därför kan fastställas till en nivå som återspeglar kostnaden för den förorening och trängsel som den aktuella användningen av fordonen orsakar. Dessutom snedvrider vägtullar inte konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de ska betalas av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller är etablerade och i förhållande till i vilken utsträckning de använder vägnätet. (7) Av konsekvensanalysen framgår att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för föroreningar och, på överbelastade vägar, trängsel skulle ha positiva effekter på transportsystemet och bidra till gemenskapens strategi för att bekämpa klimatförändringen. De skulle minska trängsel och lokala föroreningar genom att uppmuntra användning av teknik för renare fordon, optimera företagens användning av logistiken och minska antalet fordon som kör tomma på tillbakavägen. Indirekt skulle vägtullarna spela en viktig roll för att minska drivmedelskonsumtionen och bidra till att bekämpa klimatförändringen. Om man i beräkningen av vägtullar för tillgång till överbelastade vägar tar med en kostnadsfaktor avseende trängsel kommer dessa att vara mer effektiva när det gäller att minska trängseln om medlemsstaterna utformar ett liknande system för väganvändare som inte omfattas av detta direktiv. (8) Den medlemsstat där transporten äger rum bär kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för trängsel, t.ex. kostnader för hälsa, inbegripet medicinsk vård, sämre skördar och andra produktionsförluster och välfärdskostnader. Principen om att förorenaren ska betala kommer att genomföras genom avgiftsbeläggningen av externa kostnader och detta kommer i sin tur bidra till att de externa kostnaderna minskas. (9) Den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för trängsel tillhandahåller tillförlitliga metoder och en rad beräkningsenheter som kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av vägavgifter. (10) Det finns fortfarande en viss osäkerhet när det gäller kostnader och fördelar med de system som behövs för att genomföra differentierade användaravgifter på vägar med låg trafikintensitet. Till dess att denna osäkerhet har undanröjts framstår det som lämpligast med en flexibel hållning på gemenskapsnivå. Medlemsstaterna bör således själva få avgöra om och på vilka vägar avgifter för externa kostnader ska införas, med beaktande av vägnätets lokala och nationella särdrag. (11) För att undvika att avgiftssystemen fragmenteras, med negativa konsekvenser för transportindustrin, bör tidsbaserade vägavgifter och vägtullar inte tillämpas inom en medlemsstats territorium, med undantag för särskilda fall då detta är nödvändigt för att finansiera anläggande av tunnlar, broar eller bergspass. (12) Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj. (13) Man bör undvika inkonsekvens mellan avgiftssystem för det transeuropeiska nätet och andra delar av vägnätet som kan användas av internationell trafik. Samma avgiftsprinciper bör därför användas för hela det interurbana vägnätet. (14) Vägtullar baserade på det avstånd som tillryggaläggs bör få omfatta en extern kostnadsfaktor baserad på kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller. Dessutom bör på vägar som ofta är överbelastade och i samband med rusningstid kostnader för trängsel som framför allt är lokalt burna kunna få återvinnas genom en avgift för externa kostnader. Den externa kostnadsfaktor som ingår i tullar bör få läggas till kostnaden för infrastruktur, under förutsättning att vissa villkor uppfylls i samband med beräkningen av kostnaderna så att otillbörliga avgifter inte tas ut. (15) För att bättre återspegla kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för trängsel bör avgiften för den externa kostnaden variera beroende på vilken typ av väg, typ av fordon och tidpunkt, t.ex. dags-, vecko- eller årstidsbaserade perioder med hög eller låg belastning och nattperioder, det rör sig om. (16) För att den inre marknaden ska fungera väl krävs det en gemenskapsram för att säkerställa att de vägavgifter som fastställs på grundval av de lokala kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för trängsel är öppet redovisade, proportionella och icke-diskriminerande. Det är därför nödvändigt med gemensamma avgiftsprinciper, beräkningsmetoder och värden per enhet för externa kostnader som är baserade på erkända vetenskapliga metoder och system för att anmäla och rapportera vägtullsystem till kommissionen. (17) Den myndighet som fastställer avgiften för externa kostnader bör inte ha något egenintresse av att fastställa beloppet till en otillbörlig nivå, och bör därför var oberoende från det organ som tar upp och förvaltar vägtullintäkterna. Erfarenheten har visat att det inte är ändamålsenligt för infrastrukturaktörer att tillämpa en uppräkning i bergiga områden för att finansiera prioriterade projekt i det transeuropeiska nätet, om den omledning av trafiken som kan bli resultatet av en sådan höjning av vägtullen är så stor att det leder till en intäktsförlust. För att råda bot på denna situation bör det vara tillåtet att tillämpa en uppräkning på alternativa rutter till vilka trafiken annars kan ledas om. (18) För att ge anläggningen av prioriterade projekt av europeiskt intresse företräde bör medlemsstater som har möjlighet att tillämpa en uppräkning använda detta alternativ innan de tar ut en avgift för externa kostnader. För att undvika att det tas ut otillbörliga avgifter av användarna bör en avgift för externa kostnader inte kombineras med en uppräkning såvida inte de externa kostnaderna överstiger den uppräkning som redan tagits ut. I sådana fall är det således lämpligt att uppräkningen dras av från avgiften för externa kostnader. (19) Om differentierade avgifter för externa kostnader tas ut, skulle en varierad infrastrukturavgift för att minska trängseln, optimera användningen av infrastrukturen, minimera skadorna på denna och öka trafiksäkerheten utgöra en orimligt stor börda för vissa användarkategorier och bör således uteslutas. (20) Det bör inte vara tillåtet att bevilja rabatter eller reduktioner för avgiften för externa kostnader, eftersom det skulle innebära en betydande risk för diskriminering av vissa användarkategorier. (21) Externa kostnader som tas ut i form av vägtullar kommer i större utsträckning att påverka beslut som rör transporter om användarna är medvetna om dessa kostnader. Vägtullorganet bör således notera dem separat på ett meddelande, en faktura eller motsvarande dokument. Ett sådant dokument skulle dessutom göra det lättare för åkare att föra över kostnaderna för avgiften för externa kostnader till avlastaren eller andra klienter. (22) Användningen av elektroniska vägtullssystem är avgörande för att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer. Det bör därför säkerställas att avgiften för de externa kostnaderna tas ut med hjälp av ett sådant system, under förutsättning att kraven i och rådets direktiv /52/EG av om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen uppfylls, enligt vilket lämpliga och proportionella åtgärder måste införas för att säkerställa att tekniska, rättsliga och kommersiella frågor och frågor som rör dataskydd och skydd av personuppgifter ges en tillfredsställande lösning i samband med införande av elektroniska vägtullar. Vidare bör sådana system utformas utan hinder i form av bommar och på ett sätt som gör det möjligt att i efterhand utvidga systemet till eventuella parallella vägar till en liten kostnad. Det bör emellertid vara möjligt med en övergångsperiod i syfte att genomföra nödvändiga anpassningar. (23) Med tanke på den rättsliga klarheten bör det i detalj anges var det är tillåtet att ta ut avgifter som är särskilt avsedda att minska trängseln eller bekämpa miljöeffekter, inbegripet luftföroreningar. (24) I enlighet med det här direktivets transportpolitiska mål bör de extra intäkter som en avgift för externa kostnader skulle medföra användas för projekt av brett gemenskapsintresse som är utformade för att främja hållbar mobilitet i största allmänhet. Sådana projekt bör därför vara inriktade på att underlätta effektiv prissättning, minska vägföroreningar vid källan, mildra deras effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna. Det kan till exempel röra sig om forskning och utveckling av renare fordon och genomförande av transportdelarna av handlingsplanerna enligt rådets direktiv /62/EG av om utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten och och rådets direktiv /49/EG av om bedömning och hantering av omgivningsbuller, vilka kan omfatta åtgärder för att mildra trafikrelaterat buller och trafikrelaterade luftföroreningar runt stora infrastrukturer och tätbebyggelse. Även om dessa intäkter öronmärks befrias inte medlemsstaterna från skyldigheten enligt artikel 88.3 i fördraget att underrätta kommissionen om vissa nationella åtgärder, och inte heller föregrips resultatet av eventuella förfaranden i enlighet med artiklarna 87 och 88 i fördraget. (25) För att främja driftskompatibilitet mellan vägtullsystem, bör två eller flera medlemsstater tillåtas att samarbeta för att genomföra ett gemensamt vägtullssystem, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda. (26) Kommissionen bör till och till rådet översända en uttömmande utvärdering av de erfarenheter som gjorts i de medlemsstater som tillämpar en avgift för externa kostnader i enlighet med det här direktivet. Denna utvärdering bör också innehålla en analys av hur långt man kommit när det gäller strategin för att bekämpa klimatförändringen, inbegripet när det gäller att införa en gemensam andel i drivmedelsskatten avsatt för klimatförändringen i rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, inbegripet det bränsle som används av tunga godsfordon. Mot bakgrund av vilka framsteg som gjorts bör frågan om koldioxidutsläpp tas med och en analys göras av om det är lämpligt att vidta andra åtgärder. (27) I artikel 55.2 i rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden samt om upphävande av förordning (EG) nr 1260/1999 fastställs att intäkter som genereras från avgifter som betalas direkt av användarna måste beaktas när finansieringsgapet fastställs i inkomstgenererande projekt. Eftersom intäkterna från avgifter för externa kostnader är öronmärkta för projekt som syftar till att minska vägföroreningar vid källan, mildra deras effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda och utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna bör de dock inte beaktas i samband med beräkningen av finansieringsgapet. (28) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut /468/EG av om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter. (29) Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att anpassa bilagorna 0, III, IIIa och IV efter den vetenskapliga och tekniska utvecklingen och bilagorna I och II efter inflationen. Eftersom dessa åtgärder har allmän räckvidd och är avsedda att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i rådets beslut /468/EG. (30) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, dvs. att främja differentierade avgifter baserade på de externa kostnaderna som ett sätt att uppnå hållbara transporter, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vikten av de gränsöverskridande aspekterna av transport, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Direktiv /62/EG ändras på följande sätt: 1) Artikel 2 b och ba ska ersättas med följande: b) vägtull: en specifik avgift för ett fordon, grundad på det tillryggalagda avståndet inom en viss infrastruktur och som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift som ska täcka externa kostnader, ba) infrastrukturavgift: en avgift som tas upp genom en vägtull för att täcka de kostnader som en medlemsstat haft med avseende på en infrastruktur, bb) avgift för externa kostnader: en avgift som tas upp genom en vägtull för att täcka en medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar, trafikrelaterat buller och trängsel, bc) kostnad för trafikrelaterad luftförorening: kostnad för de skador som uppstår till följd av utsläpp av vissa skadliga ämnen i luften i samband med ett fordons drift, bd) kostnad för trafikrelaterat buller: kostnad för de skador som uppstår till följd av buller från ett fordon eller från samspelet mellan fordonet och vägytan, be) trängselkostnad: den extra kostnad i form av tidsförlust, otillförlitliga restider, ökad drivmedelsförbrukning och ökade underhållskostnader som åsamkas andra fordon när användningen av en infrastruktur närmar sig sina kapacitetsgränser, bf) viktad genomsnittlig infrastrukturavgift: de sammanlagda intäkterna från en infrastrukturavgift dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar , bg) viktad genomsnittlig avgift för externa kostnader: de sammanlagda intäkterna från en avgift för externa kostnader dividerade med antalet körda fordonskilometer på det vägavsnitt som avgiften omfattar . 2) Artikel 7, 7a och 7b ska ersättas med följande: Artikel 7 1. Medlemsstaterna kan bibehålla eller införa vägtullar och/eller vägavgifter på sitt vägnät eller på vissa sträckor i nätet på de villkor som anges i punkterna 2, 3 och 4 i denna artikel och i artikel 7a7j. Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar och vägavgifter för en och samma fordonskategori. Däremot får medlemsstater som tar ut användaravgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass. Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grundval av åkarens nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där åkaren är etablerad eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination. Medlemsstater får införa minskade vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85*, och i de fall som omfattas av bestämmelserna i artikel 6.2 a och 6.2 b i detta direktiv, och i enlighet med de bestämmelserna. Fram till och med får medlemsstaterna välja att endast tillämpa vägtullar och/eller användaravgifter på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på .