rfr · GV0WRFR16 · 2008-04-01 00:00:00 — , och underhåll, KTH: Först kan man säga att förekomsten av skred och ras samt översvämningar kan förväntas öka i frekvens, vilket vi fick höra från från SGI. Det kan delvis förklaras med eftersatt underhåll men också med förändrade klimatförhållanden. De utmaningar som vi har visar på behovet av ändrade dimensioneringsnormer och större beaktande av underhållsfasen hos en väg i samband med investeringar. Det nämnde lite grann om i sitt anförande. Avvattningen av vägar till följd av ökad nederbörd och större flöden måste förbättras för att inte skadorna ska öka. Vägtrummor, som vi har hört om här, och diken med dålig avbördning, antingen på grund av att de inte har rensats eller att de är underdimensionerade på grund av dålig nederbörd, kan vara ett exempel på ett underhållsområde som såväl momentant som långsiktigt sannolikt måste bli föremål för större uppmärksamhet för att man ska undvika risker för översvämningar och skred. Även broar måste ses över så att de kan klara större flöden i korsande vattendrag. Vi hörde Per Wenner nämna hotet mot Tingstadstunneln som ett bra exempel på att det i kustområdena finns tunnlar som riskerar att vattenfyllas, som sagt, om havsnivån höjs. Även lågt belägna vägar, för den delen, riskerar att i ökande omfattning översvämmas av samma skäl. Som svar på frågan är mitt intryck att man är tekniskt medveten och förberedd på situationen och i viss mån också ekonomiskt såtillvida att man känner till storleksordningen på kostnaderna. Problemet tror jag snarare ligger inom beredskapen på anslags- och budgetområdet. Det är där problemet sitter. Det kan man väl kanske illustrera genom att underhållsberget, som vi hörde talas om här lite grann, har stigit upp till inom det statliga vägområdet. Då ska man komma ihåg att ovanpå detta underhållsberg ska man lägga kostnader för sårbarhetsförebyggande åtgärder. Det är alltså en ganska tuff ekonomisk utmaning som måste hanteras på något strukturerat sätt . När det gäller järnvägsinfrastrukturen kan man säga att med undantag för ett väldigt kraftigt beroende av elinfrastrukturen, som vi fick exempel på under stormen , är problematiken ganska kongruent med område, men kanske i något mindre skala. Underhållsberget där ligger väl på , men då pratar vi om reinvesteringar och planerat underhåll. Det är även där så att sårbarhetsförebyggande åtgärder måste läggas ovanpå detta, och det är väl det som är den största utmaningen. , VTI: Jag skulle vilja svara på den frågan att visst har och ett underlag, men som forskare är det ju alltid så att man vill ha ett bättre underlag för sina beslutsfattare. Ur min synvinkel behövs det alltså än mer forskning på det här området, framför allt för att vi ska veta vilka faktorer som påverkar till exempel nedbrytningen av ytan. Hur snabbt går det? Sker det , eller ? Är det något vi kan hantera i den normala underhållsprocessen, eller är det någonting vi måste sätta in specifika åtgärder mot? Här handlar det om att få ett bättre underlag så att vi faktiskt sätter in riktiga och kostnadseffektiva åtgärder, som jag ser det. Per Wenner, : Först kan jag bara kort kommentera att forskning är väldigt viktigt. Det behövs alltid mer kunskap. Det är ju också så att vi inte löser problemen bara i , utan det krävs ett samarbete med andra länder. Vi har dragit i gång ett samarbete på Europaplanet med ett tiotal vägmyndigheter för att titta på just hur vi som väghållare ska hantera de här klimatförändringarna. Det här programmet rullar nu i gång, och kommer sannolikt att leda detta arbete med tio vägmyndigheter. Vi har lagt in en gemensam summa i potten, och det här är, , ett frivilligt samarbete som vi tror mycket på. Det är inte påtvingat oss. Även om kommissionen stöder ett sådant arbete ser vi att det är bra. Det är de nationella medlen som klustras samman det är inga EU-medel. Det är den nya trenden: Vi klustrar samman de nationella medlen och får ut mer nytta för pengarna. I det här samarbetet är naturligtvis med. Vi kommer att samarbeta runt intressanta forskningsområden men också benchmarka och plocka hem det man har gjort i olika länder. Men vårt politiska uppdrag är att säkerställa det totala vägnätet, och grundfilosofin är naturligtvis en samhällsekonomisk bedömning av vad som är rätt att göra. Men på det lågtrafikerade vägnätet har vi satt vad vi kallar en skamgräns, för där är det så lite trafik. Ska hela leva och man ska ha framkomlighet måste man ha en basnivå som man kan leverera så att man kan komma fram med lätt trafik året runt och annat. Vi har alltså inte den filosofin som talades om så här långt i alla fall, utan vi ska säkra hela vägnätet. Då är funktionssäkerheten viktig. Vilka nivåer ligger vi på? Vad kan vi samhällsekonomiskt bedöma? När det gäller prioritering av åtgärdstyper och om man får in de här klimatfrågorna i åtgärdsplaneringen kan man säga att vi nu jobbar enligt fyrstegsprincipen. Vi tittar på mål, och vi tittar på funktioner som förankras politiskt. Vi jobbar mycket med att ta fram en samhällsekonomisk modell som är gemensam för och . Det har vi inte haft tidigare utan har räknat på olika sätt. vill regeringen ha jämförbarhet, så att vi räknar på samma sätt när det gäller väg och järnväg. Då ligger den strategiska miljöbedömningen med i ett tidigt skede, och man tittar på att man får in den aspekten också. Den ska inte komma i ett sent skede utan redan i de tidiga vägvalen. Då har regeringen också begärt att vi dokumenterar alla vägval som görs. Varför valde vi detta framför något annat? Vilka konsekvenser får det? Det handlar om att inte politiskt mörka någonting utan att man får med hela den dokumentationen och kan förstå och se alla vägval. Det är ett sätt att undvika de risker som möjligen ser. (): Jag tänkte också ställa en fråga om det här med översvämningsrisker. Våra storstäder, både , och , ligger ju alla vid vatten, och som vi såg på karta ligger de i de rödaste områdena, det vill säga områden där man är väldigt orolig för att drabbas av översvämningar. I de här områdena är man också beroende av både tunnlar och broar, som jag tänker mig kan bli väldigt utsatta. Då tänkte jag fråga: Vad görs för att säkra att våra tunnlar inte drabbas av översvämningar, och vilken hänsyn tar man när man bygger de nya tunnlarna? Jag tänker på de stora projekt som vi har i med och i med och att de verkligen ska bli klimatsäkra. Jag tänkte också ställa en fråga till från SGI. Den gäller på vilket sätt ni kommer in och är med i diskussionerna när man planerar nya bostadsområden i storstäderna, där man nu mer och mer tenderar att bygga väldigt nära stranden då behövlig infrastruktur också blir väldigt sårbar. Är ni med i de diskussionerna? Per Wenner, : På tunnelsidan har det hänt väldigt mycket som inte har att göra med klimatet. Det har inträffat stora bränder nere i . Det gör att det nu har blivit en ny tunnellag som är implementerad i med som ansvarig tillsynsmyndighet. Där finns det ökade krav, men de kraven är egentligen fokuserade på brand och sådana risker. Vi gör en bedömning från sida när det gäller klimatpåverkan och höga flöden. Vi har ju förhållandevis få tunnlar än så länge, och där ser vi, bortsett från Tingstadstunneln, inga sådana omedelbara problem i alla fall. , SGI: Vi har ett ansvar att följa utvecklingen i och i första hand. Det är det som är utpekat. Där är vi med och granskar såväl översiktsplaner som detaljplaner. Vi tittar också på vägplaner och så vidare men inte i andra delar av landet. Vi får förfrågningar från både länsstyrelser och kommuner lite här och var i landet i allt större utsträckning vi har haft en ganska kraftig ökning av påstötningarna men vi har inte uppdrag och inte resurser att gå in och fungera som stöd i de delarna. Så ser det tyvärr ut. (): Våra fastigheter och våra vägar utgår ju ifrån den vattennivå, det flöde och den nederbörd som vi har haft under ett antal , kan man väl säga, och står vi inför ett läge då vi kanske borde dubbla den här mängden. Normalt sett ser man väl i så fall över våra dikessystem och våra flöden så att man faktiskt också dubblar kapaciteten i de här delarna så att man kan säkra nivån. Det borde ju ändå vara den mest lönsamma vägen att gå. Jag skulle gärna vilja stämma av lite med framför allt Tom angående vattennivåerna. Om vi nu ska öka flödena innebär det också att vi kommer att få kraftigare flöden , och vi kommer att behöva avvattna både våra åkrar och våra skogar med större kapacitet. Det kommer att höja nivåerna kraftigt , och då behöver vi ha säkerhetsmarginaler. Finns det någon tanke på att se över vattennivåerna i våra största sjöar, och vilken nivå vi kan lägga dem på för att ha någon form av säkerhetsmarginal? Jag förstår att det långsiktigt är helt riktigt att vi måste säkra avtappningen så att vi kan säkra en nivå. Skadorna på både fastigheter, vägar, skogar och blir ju annars förödande om man släpper upp vattennivån och låter vattnet vara kvar i markerna. Det är ju egentligen då vattnet gör skada, inte när det passerar och kommer ut i ett flöde. Jag skulle också gärna vilja ha reda på om det finns någon form av inventering av vad man behöver göra när det handlar om att förstärka, framför allt på västsidan, när det handlar om flödena i våra större och även i våra mindre vattendrag. Jag undrar också hur man ser på att vi faktiskt kanske måste både bredda och fördjupa våra diken i våra skogar och våra åkermarker. Tom , : Jag börjar med de . Vi gjorde beräkningar och jämförde ordentligt, för i alla fall, vad det skulle kosta att skydda bebyggelsen runt med invallning eller att använda invallad jordbruksmark. Då handlade det om att släppa in vatten på jordbruksmarken för att den ska ta upp vattnet. När tillrinningen är ungefär dubbelt så stor som avrinningen måste vattnet ta vägen någonstans upp till en viss nivå. Då visade det sig att kostnaden för en hundraårsnivå i , som vi beräknade den då, var . En tunnel skulle kosta , och som sade skulle en förstärkning av kosta eller något sådant. Vår bedömning var att det inte var en framkomlig väg att valla in hela och och skydda bebyggelsen på det viset. Kostnaderna för en översvämning skulle också överskrida motåtgärderna. Där behöver man öka avtappningen. är speciell, för där är det begränsat. I allmänhet kan man säga att det är planering som är det viktigaste instrumentet för framtiden för att skydda mot kommande översvämningar. Där har anslag, och genomför översvämningskarteringar som alla kommuner för. Det är den planeringen som finns för framtiden. Men har vi ju mycket befintlig bebyggelse, och då måste skyddsåtgärder införas på många håll, annars räcker det inte. Man får översvämningarna när skogar och jordbruk redan är vattenmättade och det fortsätter att regna. Då får vi de stora översvämningarna. Jag vill bara lägga till att för och är det så att i de beräkningar vi gjorde ökar inte översvämningsrisken, men riskerna är, som vi bedömer det, alldeles för stora. Vi kan gå tillbaka till tunnlar. Vi tittade på andra tunnlar än vägtunnlar i framför allt, det vill säga tunnelbanan, järnvägstunnlar, teletunnlar, tunnlar för fjärrvärme och så vidare. Där var det 2001, som ni kanske vet, från att tunnelbanestationen i skulle svämmas över. Det skyddet bedömde vi inte som tillräckligt för det gemensamma tunnelsystemet. Som sades har man skyddat det mot brand, men egentligen inte mot översvämning. Den beredskapen finns inte. Vi föreslog att skulle få ett uppdrag, och jag tror att de har fått det och tittar på det här , men där behöver det göras mer. Kusterna behöver också skyddas på samma sätt. Det här är individuellt. Man behöver göra skydd, och man behöver en bättre planering av var man bygger, hur vägar förläggs och så vidare. Men mycket av det här är det väldigt dyrt och svårt att skydda, framför allt längs vattendragen. Per Wenner, : Jag har en kort kommentar. var inne på det här med helhetssyn. Om man nu får en bättre avrinning från jordbruks- och skogsmark får vi snabbare ut vattnet på vägar och andra ställen, så vi vill ju helst utnyttja den magasinerings- och fördröjningseffekt som finns där. Det är alltså en komplex fråga att diskutera hur man egentligen gör. Vi ser ju , med kalhyggen och annat, att stora flöden kommer ut mycket snabbare i stället för att man tidigare fick en fördröjningseffekt. Det här är alltså ingen enkel fråga. (): Det talades tidigare från om att man har ett samarbete inom EU för att ta till vara kunskap på det här området. Men är ju lite speciellt. Det är ett nordiskt land med nordiska förhållanden. Jag funderar på hur det ser ut med samarbete och kunskapsinhämtning från andra länder med likartat klimat? Det gäller naturligtvis och men också , och . Det är ju onödigt att uppfinna hjulet en gång till, om det finns uppfunnet någonstans. Hur har ni det med kontakterna där? Jag ställer frågan till och . Kanske kan också , som sysslar med forskning, kommentera det här. Har man forskningsutbyte på det här området med andra länder med likartat klimat? Per Wenner, : Det är alldeles riktigt att vi har mer gemensamma frågor med de nordiska länderna, och där har vi ett väldigt nära samarbete, Nord-FoU, där vi har en gemensam forskningsbudget och arbetar med detta. är långt framme. Utifrån de kartor vi ser är det ganska förklarligt; de ligger på västsidan, får ta mycket och har problem. Jag vet inte om vi har något att säga om samarbete med och . , : Det är en princip vi har att i första hand jobba på Europabasis och med , men det finns också ett samarbete med och så vidare. Du nämnde, Per, det europeiska projekt som kallas , Road owners getting to grips with climate change. Där är alla de nordiska länderna med. Både , , och är med i det här europeiska projektet och sex sju länder till. Vi beaktar naturligtvis de förhållanden och de förutsättningar vi har väldigt mycket här uppe i första hand. Det är helt riktigt. , VTI: Jag kan bara ansluta mig till . Den största delen av samverkan sker på den nordiska basen, där det sker en gedigen samverkan på forskningssidan, bland annat genom Nord-FoU. När det gäller övriga länder kan jag inte peka på något konkret projekt som vi arbetar med i till exempel eller , men är det ju så att vi har forskarvärlden med våra konferenser där vi utbyter information och tar del av varandras kunskap, just för att vi inte ska uppfinna hjulet mer än en gång. , SGI: kan jag inte hålla mig längre. Jag är ju forskningschef vid . Jag vill gärna säga att totalt sett tycker jag att det geotekniska forskningsfältet är väldigt litet. Det har ju diskuterats här vad det finns för forskningsbehov och vad det finns för möjligheter. I relation till de gigantiska investeringar i infrastruktur som görs i landet är geoteknisk forskning väldigt liten. Totalt sett i landet finns det i runda slängar 30 doktorander inom geoteknikområdet. Då är alla de tekniska universiteten inräknade och även SGI. Vi har några stycken industridoktorander. Det jag vill säga är detta: Internationellt samarbete är viktigt, och vi har ett bra kontaktnät över hela världen. Men det som har hänt är att det kontaktnätet har blivit så bra, inte minst inom , att den största begränsningen för vårt deltagande i internationellt samarbete är den nationella motfinansieringen. Vi har bra kontaktnät, vi har kompetensen och vi har idéer och möjligheter att delta, men vi har inte råd. (): Jag har en kort fråga angående något som många har varit inne på, nämligen underhållsberget. Vi såg hur visade några siffror om anpassningen av vägnätet och de utmaningar vi står inför. Jag undrar: Är detta kopplat till att man får underhållsbehoven av de brister som finns täckta, eller hur ser man de kostnaderna relaterade till varandra? Jag menar då den ordinarie drift- och underhållssidan kopplat till de här anpassningarna. Jag vill också gärna få en kort kommentar om snabbtåg och höghastighetståg med anledning av att belyste att detta område hänger samman med energiområdet och vår tillgång till koldioxidsnål energi. Per Wenner, : Det där är en intressant fråga. Det är naturligtvis så att behoven är beroende av både klimatförändringar och det eftersatta underhållet. Båda de delarna finns. Vi har fått en förstärkning. Vi har en långsiktig plan som gäller, och där har vi legat 1 miljard under de behov vi har kalkylerat och fått fastställda i planen. har vi fått mer , och vi äskar ytterligare 1 halv miljard för att kunna komma ifatt med detta upp till den nivå vi har kalkylerat i våra planer och som är fastställd. Vi ser, nu när vi gör de här inventeringarna, att vi fångar de problem som finns. Det kan vara rent klimatrelaterade risker, men det kan också vara exempel på eftersatt underhåll. Det får vi hantera på lite olika sätt finansiellt i vår budget. För trafikanterna är det ju lika viktigt att vägnätet fungerar oavsett orsaken. Men båda delarna finns. , : Jag kan komplettera det här. Jag nämnde avslutningsvis det här i min korta presentation av siffror. De förutsätter att vi utgår från att den funktionalitet som vi har byggt anläggningen för bibehålls. Det är som jag också tror att jag sade: Om påverkan ökar får vi ett ökat behov av åtgärder för att framför allt förbättra i preventivt syfte. Som Per nämnde avslutningsvis är det oerhört viktigt att man hanterar underhållsåtgärderna, underhållsberget och förbättringsåtgärderna , för här finns starka synergier. Den bild jag visade för er visade en eftersatt trumma, men beständighetsproblematiken finns också med i det här underhållsberget. Det är som sagt oerhört viktigt att detta är synkat, för då finns det en god utväxling och kostnadseffektivitet. (): Jag tycker att den fråga som du, , ställde i början av ditt föredrag om vad som händer med infrastrukturen när den byggs för ett klimat och används i ett annat var väldigt intressant, liksom de två forskningsinriktningar som du tog upp. tog min fråga, för jag tänkte just fråga om forskningen och ert samarbete med andra länder, så den har jag fått svar på. Däremot tänker jag fråga om en annan sak. Du nämnde tekniska egenskapskrav hos konstruktionsmaterial. Då funderade jag på betongvägar, som bland annat har funnits i och som man har hackat sig fram på när man åkt där. Men då får man åtminstone inga sprickbildningar, tror jag. Gör man någon forskning om detta? Finns det över huvud taget i tankevärlden att kanske satsa på betongvägar i stället? Jag kan nämna att vi har fått en ny ledamot i trafikutskottet som är teknisk doktor i just betongvägar, men jag tänkte inte att hon skulle svara, utan det får göra. , VTI: Det pågår faktiskt forskning även på betongsidan om betongvägar. Vi har ju ett antal betongvägar i , även om de inte är jättemånga. Men vi har en viss pågående forskning på betongsidan. Där finns det en annan intressant infallsvinkel om man tittar på klimatsidan. faktiskt indikationer som visar på att utsläppen om du kör på en betongväg blir mindre än om du kör på en annan väg. Det är alltså en annan intressant infallsvinkel i det här sammanhanget. Jag hoppas att det var svar på din fråga. (): Om vi då ska säkerställa att transportsektorn får en påtagligt mindre negativ effekt på klimatet och bli mindre sårbar för klimatförändringar så krävs det, har vi hört här , forskning, åtgärder och resurser. Då skulle jag vilja vända mig till och med tanke på den här diskussionen om underhållsberg och vad man behöver göra för att säkerställa att man inte får försenade tåg, att man kommer fram på våra vägar och så vidare. Det system som vi har i staten för att finansiera väginvesteringar och järnvägsinvesteringar bygger ju på direktavskrivning, vilket gör att det kan bli onödiga förskjutningar. Min fråga är: Har vi råd att behålla det systemet eller ska vi gå över till något mer traditionellt, en investeringsbudget, där vi faktiskt gör de nödvändiga investeringarna och skriver av dem ? Eller ska vi ha det så att vi väntar, att det ska ta att bygga en järnväg som egentligen kan byggas ? Vi har ju den här diskussionen om OPS, som ju är ett sätt att försöka komma runt systemet och få fram pengar för nödvändiga investeringar. Men ligger det inte i samhällets intresse att vi faktiskt avsätter nödvändiga resurser för att motverka de här negativa effekterna? Vi har ju hört att om man väntar och ser kostar det mycket mer att åtgärda uppkomna skador än om man åtgärdar problemen genom förebyggande åtgärder. Jag vill gärna ha svar från och . Per Wenner, : Från sida tycker vi att det är oerhört intressant att titta på alternativa finansieringsformer vad det än månde vara. Men till syvende och sist är det ändå en politisk fråga vad man kan och får göra i det här avseendet. Jag är dock övertygad om att det krävs dels för att man ska kunna göra de investeringar som ändå är samhällsekonomiskt lönsamma, dels för att man också ska kunna göra dem på ett produktionsmässigt bra sätt, så att vi inte sitter, som vi ser på större projekt, och har en plan som är beroende av finansieringen. Då kan vi inte driva det här i optimal takt. Vi kan inte driva det här lika rationellt och effektivt som vi skulle kunna göra om vi hade ett annat pengaflöde. Men det där är som jag ser det en rent politisk fråga om hur man kommer fram. Är det brukaravgifter? Kan vi komma vidare med OPS, som vi nu har fått lite nej till? Det talas nu mycket om medfinansiering, att näringslivet, om man har stora intressen, ska kunna komma in. Det är något som pågår och som diskuteras nu i samband med den långsiktiga planeringen. Jag ser det alltså mycket som en politisk fråga, men vi är beredda och tycker att man bör hitta någon annan väg än den traditionella, som du själv beskriver. Helt klart vore det önskvärt. , : När det gäller lånefinansiering av investeringar är det ju något som länge har framfört, att det vore fördelaktigt att kunna genomföra projekten med den rätta tidsplanen, den som är effektiv. Det har vi inga andra synpunkter på. (): Jag har två frågor. Den ena handlar om den här avvattningen av , som Tom har nämnt och som alla tycks vara överens om behövs. Fråga är då: Vem tar ansvar för att den ska bli av? Just nu pågår det ju en planering för framtida infrastruktur, åtminstone de närmaste tio tolv åren. Den förra infrastrukturpropositionen belöpte sig på . står på deltagarlistan här, och jag skulle vilja veta: Planerar regeringen för att den här typen av infrastruktur finns med i den proposition som vi kommer att få till ? Det är, som jag upprepar, väldigt mycket större tryck på att man behåller befintlig infrastruktur hus, vägar och sådant i gott skick än att man vidgar systemet. Då borde man ju planera för att inte ska svämma över och att det rinner ut i så att delar av läggs under vatten. Jag undrar om dimensionerar för det. har jag inte sett här i salen, men jag ser å andra sidan från , och ni brukar ju ha en viss kontakt med departementet. Jag undrar om vi kan få svar på frågan om det här ingår i planeringen. Min andra fråga är till från Kommuner och Landsting. Vi har ju fått höra från försäkringsbolagen att man inte längre kommer att täcka en del av de här översvämningskostnaderna. De täcker ju oförutsedda händelser, och är det förutsett. Vi vet att det kommer att svämma över. De drar sig alltså undan sitt ekonomiska ansvar. Vem kommer att ta ansvaret? Har Kommuner och Landsting någon synpunkt på vem som ska bekosta förebyggande åtgärder i det här sammanhanget? Hur tycker ni att ansvarsfördelningen mellan stat, kommuner och enskilda ska se ut när det gäller att förebygga effekterna av de klimatförändringar vi inte kommer att kunna förhindra? Ordföranden: är ju inte primärt här för att svara på frågor, så vi får väl höra om det är någon som känner sig manad att svara. , : Jag heter och jobbar just med infrastrukturpropositionen på . Jag kan inte ge några bestämda svar på exakt vad denna kommer att innehålla men självfallet är Klimat- och sårbarhetsberedningen ett av underlagen för propositionen. Ordföranden: hade också en fråga till , varsågod! , : Ja, det var ju just den frågan, men jag har inget ytterligare svar att ge.