rfr · GV0WRFR14 · 2008-04-25 00:00:00 — För att ta hand om etanol krävs knappt 1 miljon E85-fordon samt inblandning av etanol i all bensin. Man kan också tänka sig en ökning av produktionen av biometan med från restprodukter som avloppsslam, flytgödsel etc. En sådan produktionsvolym förefaller ligga väl inom uppskattad potential från råvaror med liten alternativ användning.107 I detta fall uppstår vissa merkostnader för distribution, tankstationer och fordon. Mot detta ska ställas en ofta hög klimatnytta108 och att det redan finns en viss infrastruktur för gas utbyggd. Mest fördelaktigt skulle det sannolikt vara att i första hand använda biometan i lokala fordonsflottor; bussar, distributionsfordon, sopbilar etc. En ökad produktion av biometan skulle också kunna ske med förgasningsteknik. Ett ytterligare alternativ skulle vara om storskaliga anläggningar för förgasning (t.ex. av svartlut) och produktion av ca metanol/DME (eller biometan) skulle komma att stå klara . En del metanol skulle i så fall kunna användas för låginblandning i bensin. Men om inte gränserna för tillåten låginblandning höjs kraftigt, krävs det också att tunga fordon som använder enbart metanol eller DME utvecklas och marknadsförs. Vid en storskalig produktion beräknas inte sådana fordon behöva bli dyrare än dagens fordon som använder fossil diesel, men om de utvecklas enbart för den svenska marknaden blir de sannolikt betydligt dyrare än dagens fordon. Att storskaliga förgasningsanläggningar kan stå klara är inte omöjligt men osannolikt med tanke på att denna teknik ännu inte är färdigutvecklad och att ledtiderna för byggande av fullskaliga anläggningar är långa. Man kan slutligen konstatera att det finns ett flertal kombinationer som kan nå en 10-procentig andel biodrivmedel till 2020 enligt EU-förslaget. har i ett inspel till Kommissionen mot oljeberoende räknat på vad som skulle krävas för att täcka av vägtransportsektorns energibehov med inhemsk produktion av biodrivmedel. Slutsatsen är att det blir svårt att nå en sådan andel och att det, om det lyckades, skulle innebära betydande merkostnader. konstaterar att det som, förutom kostnaderna, talar emot realismen i den skissade utvecklingen är att den förgasningsteknik och teknik för enzymatisk hydrolys som förutsätts bara är på försöksstadiet och att ledtiderna för byggande av denna typ av processanläggningar är lång. 5.4 Diskussion om utvecklingslinjer för drivmedelsproduktion och fordon I de flesta av de scenarier som beskrivits i kapitel 3 utgår vi ifrån att andra generationens drivmedel samt effektivare och elektrifierade fordon (främst hybrider, plug-in-hybrider och små elbilar) utvecklas, introduceras och börjar 107Se t.ex. SOU 2007:36 och (2004). 108Detta beror på att man till viss del tar om hand metan som annars avgått till atmosfären. Metan är en ca 25 gånger starkare växthusgas än koldioxid (GWP 100). 5 EKONOMI OCH INTRODUKTIONSSTRATEGIER 2007/08:RFR14 användas i större skala på . Hur stor skala varierar mellan scenarierna, och inte i något scenario täcker biodrivmedel mer än hälften av den totala transportsektorns energibehov . Nedan diskuteras schematiskt en utveckling för biodrivmedel på , dvs. , som kan vara i linje med en 85-procentig minskning av de svenska utsläppen av växthusgaser. Främst diskuteras vilka valsituationer som kan komma upp och hur svaren är beroende bl.a. av olika omvärldsscenarier. Hur ny teknik utvecklas, kommersialiseras och sprids på marknaden har studerats av ett flertal forskare inom energi- och transportområdet109. Generella slutsatser från dessa studier används i skissen nedan. Skissen utgår även från de ledtider som är aktuella för att t.ex. byta ut en nationell fordonsflotta, utveckla och bygga upp produktionsanläggningar och marknadsutveckling för kommersialisering av nya produkter. bör vi se en kraftig utsläppsminskning genom effektivisering av fordonsflottorna, en ökad mängd förnybar el och andra generationens drivmedel som börjar ersätta användningen av 1:a generationens drivmedel (inte säkert att den totala användningen av biodrivmedel ökar). kan det framgå något klarare hur mycket bioenergi som det är rimligt att använda i transportsektorn. Man ser sannolikt en introduktion i kommersiell skala av etanol producerad genom enzymatisk hydrolys och/eller metanol/DME/syntetisk diesel via förgasning. Av första generationens drivmedel är det bara sockerrörsetanol från tropiska länder som fortfarande har en betydande marknadsandel. Plug-in-hybrider kan kring 2030 ha nått en spridning på av personbilsflottan (för en diskussion kring plug-in-hybrider se avsnitt 3.3 Diskussion kring scenarierna). En förutsättning för detta är bl.a. att prisvärda och miljöanpassade batterier har utvecklats som gör plug-in-hybrider till ett kommersiellt intressant alternativ. Om utvecklingen av andra generationens drivmedel varit lyckosam krävs det 2020 (eller möjligen något tidigare) att ett strategiskt beslut tas om vilka drivmedel man ska satsa på och vilka fordonstyper som då behöver utvecklas. kan potentialen för prismässigt överkomlig solcellsel komma att framträda tydligare och därmed rimligheten i de antaganden som scenarierna i kapitel 3 bygger på. I scenarierna har vi antagit att i storleksordningen solcellsel produceras globalt . Denna produktion motsvarar av världens totala elproduktion och får betraktas som relativt optimistisk. kan framemot 2030 stå i en situation där det inte anses intressant att öka volymen av andra generationens drivmedel, men även i en sits där spridningen av andra generationens biobränsle bör accelereras (och förstås olika lägen däremellan). I det första fallet, som t.ex. kan bygga på att koldioxidneutral elproduktion (t.ex. vind-, våg- och solel) får en ännu 109 Se t.ex. Loiter and Norberg-Bohm (1999); Turkenburg (2002); Neij (1999), et al( 2005); (2006); et al (2006); och (2005); och (2004); och (2005) 2007/08:RFR14 5 EKONOMI OCH INTRODUKTIONSSTRATEGIER större spridning än vad som antagits i scenarierna (se ovan), kan väte och bränsleceller spela en större roll kring . I det andra fallet sprids förgasningsteknik och enzymatisk hydrolys som det sker en ökning av biomassauttaget både globalt och inom . I detta fall är det metanol, DME och/eller etanol som är dominerande bland de förnybara drivmedlen. Energieffektivare fordon är viktigt i båda dessa fall, men elektrifieringen av transportsektorn är ännu något högre i det fall eltillförseln blir större. I båda fallen används sannolikt betydande mängder olja i transportsektorn, åtminstone i periodens första halva, och framför allt för flyg och sjöfart. I krävs också förberedelser för att kunna nå sådana ytterligare utsläppsminskningar som kan krävas om tvågradersmålet ska kunna hållas. Med bästa tillgängliga kunskap skulle det krävas ungefär en halvering av utsläppen mellan och . För att nå tvågradersmålet är det nödvändigt med teknikeffektivisering, koldioxidneutral energi och att dagens snabba ökning av vägtransporter och flygresande bryts. För att kunna reducera utsläppen av växthusgaser , krävs en kombination av åtgärder på tre områden: kraftfull teknikeffektivisering i alla samhällssektorer, en betydande ökning av mängden koldioxidneutral energi och att den snabba volymtillväxten av flygresande, vägtransporter och annan resursintensiv konsumtion bryts. Det är därför angeläget med kraftfulla satsningar på energieffektiva fordon samt alternativ för resurssnål/klimatvänlig tillgänglighet, främst i form av spårtrafik, förbättrad godslogistik, tillgänglighet via IT och en transportsnål stadsplanering. Biodrivmedel räcker bara till en begränsad del av transportsektorns energibehov I allmänhet är det effektivast att använda tillgänglig bioenergi för kombinerad el- och värmeproduktion i industriella processer och i kraftvärmeverk. Därför beror mängden bioenergi som bör användas för transporter dels på total tillgång till bioenergi, dels på efterfrågan på bioenergi utanför transportsektorn. Den totala globala tillgången på bioenergi påverkas bl.a. av hur stor markyta som krävs för matproduktion, virkesproduktion samt för säkerställande av biodiversitet/ekosystemtjänster. I scenarierna i kapitel 3 som är förenliga med tvågradersmålet täcks transportsektorns energibehov till av biodrivmedel, trots att vi där antagit att andra generationens drivmedel står för hela drivmedelsmarknaden. Resterande energianvändning i transportsektorn täcks av olja och el. Biodrivmedel är i första hand aktuella för vägtransporter Mängden tillgänglig bioenergi kommer, som nämnts, sannolikt inte att räcka till mer än delar av transportsektorn. Energieffektivitet och praktiskekonomiska förutsättningar talar för att biodrivmedel i första hand är aktuella för vägtransporter. Flygets ökande utsläpp gör dock att branschen för att förbättra sitt miljörykte ändå kan komma att relativt snart börja med låginblandning av syntetisk flygfotogen producerad från biomassa. Eldrift i form av plug-in-hybrider, batterielbilar och spårtrafik kan ge ett betydande bidrag till energieffektivitet och utsläppsminskningar Eldrift ger hög energieffektivitet i fordonen och låga utsläpp om elproduktionen till stor del sker med förnybara/koldioxidneutrala energislag. En ökad andel eldrift både i form av plug-in-hybrider/batterifordon och spårtrafik utgör därför en viktig komponent på vägen mot tvågradersmålet. Plug-in-hybrider finns inte tillgängliga på marknaden, men kan komma att introduceras i mindre skala under förutsättning att tillräckliga framsteg görs vad gäller batteritekniken. Merkostnader för plug-in-hybrider kommer sannolikt att påtagligt begränsa marknadsandelarna de närmaste decennierna. På lång sikt, framemot , skulle dock närmare hälften av allt personbilsresande kunna elektrifieras. Dagens produktion av biodiesel och etanol från vete/majs är inte långsiktigt hållbar, varken ekonomiskt, resursmässigt eller ur ett klimatperspektiv. Etanol från sockerrör har däremot en potential att även spela en roll i den globala energiförsörjningen, även om den inte räcker till att ersätta mer än en liten del av världens drivmedelsanvändning, i storleksordningen . En förutsättning är att den produceras utan negativa konsekvenser på värdefulla ekosystem, inte minst regnskogsområden. Dagens biodrivmedel kan dock, även om de inte alla är effektiva, bidra positivt till omställningen på medellång sikt genom att man bygger aktörsnätverk, marknader och erfarenheter för utvecklingen av andra generationens drivmedel. Biometan (biogas) från rötning av avfall, slam m.m. räcker endast till en del av transportsektorns energibehov men har mycket positiva miljöeffekter och kan spela en viktig roll som nischbränsle , speciellt för lokala fordonsflottor. Framtidens biodrivmedel från vedråvara Framtidens biodrivmedel, den så kallade andra generationen, utgår ifrån vedråvara och har potentiellt mycket låga livscykelutsläpp av växthusgaser samt högre yteffektivitet än dagens biodrivmedel. Processtekniker som kan användas är i första hand förgasning av biomassa (från t.ex. svartlut, energiskog eller skogsavfall) för framställning av väte, biometan, metanol, DME eller syntetisk diesel, alternativt enzymatisk hydrolys för framställning av etanol. Bäst verkningsgrad vid förgasning av biomassa får man vid produktion av väte och metan följt av metanol och DME. Energiverkningsgrad från vedråvara till bränsle i tanken kan i dessa fall komma att uppgå till . Syntetisk diesel beräknas ge något sämre verkningsgrad, kring . Användning av väte innebär betydande teknisk-ekonomiska problem vid distribution och lagring samt vad gäller bränslecellsfordon. Metan är lättare att hantera men medför merkostnader för distribution och för lagring i fordonen, jämfört med flytande drivmedel. DME som bara behöver trycksättas till 5 bar för att bli flytande är lättast att hantera av de gasformiga drivmedlen. Om förgasningstekniken blir etablerad kan metanol, DME och biometan bli energieffektiva och praktiskt hanterbara alternativ. DME är framför allt ett intressant alternativ för tunga fordon. Om ett genombrott nås för enzymatisk hydrolys av vedråvara till etanol blir inte verkningsgraden mycket sämre än för metanol eller DME producerat genom förgasning. Väte och bränsleceller kanske på lång sikt Väte, producerat från biomassa, som används i bränsleceller har marginellt högre systemverkningsgrad än t.ex. metanol eller DME som används i en effektiv dieselhybrid. Detta tyder på att förutsättningarna för att väte ska få ett genombrott när de betydande teknisk-ekonomiska problemen lösts sannolikt är en situation där mängden bioenergi är starkt begränsad men tillgången på förhållandevis billig el är stor. Detta skulle möjligen kunna bli fallet exempelvis om solcellsel får ett genombrott eller om koldioxidlagring blir billigt och säkert. Ahlvik P, (2001). Well to wheel efficiency. For alternative fuels from natural gas or biomass. VV publication 2001:85. Ahlvik P., , Å. (1999). Avgasemissioner från lätta fordon drivna med olika drivmedel. Alcamo J., van Vuuren D., . , Masui T., ., . (2005). Changes in Natures Balance Sheet: model based estimates of future worldwide ecosystem services. Ecology and Society 10 (2) 19. C., Nildo de Souza Vianna, J. (2007). Brazilian Biodiesel Policy: Social and Environmental Considerations of Sustainability. (Eds): of Sustainable Development of Energy, Water and , , . , C., , K. (1998). (2007). (2008). BP (2007). BP Statistical review over world energy. (2006). Plan B 2.0 rescuing a planet under stress and a civilisation in trouble, . and Company, . (2007). Förädling och avsättning av jordbruksbaserade biobränslen. Bilagedel från SOU 2007:36. (2007). Cezar de Cerqueira Leite, R. et al (2007). Can we replace of the gasoline world demand with bioethanol? (Eds): of Sustainable Development of Energy, Water and , , . Concawe, EUCAR and EU commission JRC (2007) Well to Wheel analysis of future fuels and in context. Version 2c, 2007. Finns tillgänglig på . Crutzen P.J., Mosier A.R., , Winiwarter W. (2007). N2O release from agro-biofuel production negates global reduction by replacing fossil fuels. Discussions, vol. Doornbosch R., Steenblik R. (2007). Biofuels: Is the cure worse than the disease? Round table on sustainable development, . REFERENSER 2007/08:RFR14 SGC (2008). System- och marknadsstudie biometan (SNG), SGC-Rapport in press. Ecotraffic (2002). Publikation 2002:144, . Ecotraffic (2007). Användning av metanol som drivmedel för fordon. EEA (2005). Climate change and a European low-carbon system. Elforsk (2003). El från nya anläggningar, Elforsk rapport 03:14. (2007). Att få biobränsle och naturvård att gå ihop. till vad och hur mycket? (2007 a). Långsiktsprognos 2006 enligt det nationella systemet för klimatrapportering. (2007 b). /(2007). Prognoser över utsläpp och upptag av växthusgaser. Delrapport 1 i och underlag till Kontrollstation 2008. (2008). Proposal for a directive of parliament and of promotion of the use of energy from renewable sources, version 15.4, 08-01-23. F.O Lichts (2005). F.O Lichts World Ethanol and Biofuel Report nr 4, October 2005. F.O Lichts (2006). F.O Lichts World Ethanol andf Biofuel Report nr 16, . (2006). Modern biomass conversion technologies. Mitigation and adaptation strategies for global change, vol. ., Rockström J. (2006). Räcker vattnet för att häva hungern i världen ? en felställd fråga. I Jordbruk, handel och utveckling mot ökad samstämmighet, en antologi av , 2006. FAO (2007). Statistik från and (). Fargione J., , , Polasky S., Hawthorne P. (2008). Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt Science 29 February 2008: 1235-1238. ., Schrattenholzer L. (2001). Global bioenergy potentials through 2050, Biomass and Bioenergy 20 (3) pp. de F, Shine K.P., Stuber N. (2006). It is premature to include non-CO2 effects of in emission trading schemes. Atmospheric Environment 40 (2006) 11171121. 2007/08:RFR14 REFERENSER Gallager K.S., Holdren J.P., Sagar A.D. (2006). 2000 (Eds) Rural development in developing countries. In: World Energy Assessment. UNDP, Undesa, WEC, . , , , Personlig kommunikation, 07-12-11. N., Faaij A. (2006). Outlook for advanced biofuels. Energy Policy (34) 32683283. Hoogwijk, M., Faaij, A., van den Broek, R., , G., Gielen, D., Turkenburg, W. (2003). Exploration of the ranges of the global potential of biomass for energy. Biomass and Bioenergy. 25 (2003) 119133. IEA (2006). World energy outlook . IEA (2007). World energy outlook . IEA (1999). fuels for the future. IEA (2004). Biofuels for transport an international perspective IEA/Cedex. IPCC (1996). Impacts, adaptations and mitigation of climate change. IPCC (2007). , Bergek A. (2004). Transforming the energy sector: the evolution of technological systems in renewable energy technology. Industrial and Corporate Change, vol. 13 no 5 pp. , Matsika E. (2006). Bioenergy trade and regional development: the case of bioethanol in southern . Energy for Sustainable Developmnet Volumen X No 1 2006. and , F. (2007). Biomass, livelihoods and international trade: Challenges and Opportunities for the EU and Southern . SEI Climate and Energy Report 2007 01, . K., (2005). Indirekt energi för svenska väg- och järnvägstransporter, FOI-1557-SE. (2006). Bioenergi ny energi för jordbruket Rapport 2006:1. Kojima M., . (2005). Potential for biofuels for Transport in developing countries, /UNDP, October 2005. H., . (2006). Fuels and Electricity from biomass with Co2 capture and storage. , 1922 , , . REFERENSER 2007/08:RFR14 (2005). for the Transport Sector: a background paper. GEF/on liquid biofuels 28th New Dehli. (2004). Sammanställning och analys av potentialen för produktion av förnyelsebar metan (biogas och SNG) i . Reviderad : , , SGC. M., Norberg-Bohm V. (1999). Technology policy and renewable energy: public roles in the development of new energy technologies. Energy Policy vol. 27. pp. Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1, Tillväxt och miljö i globalt perspektiv. Miljövårdsberedningens rapport 2007:03, Vetenskapligt underlag för klimatpolitiken. Millenium Ecosystems Assessment (2005). Ecosystems and Human Wellbeing: Synthesis. Press, , DC. (1999). Dynamics of : methods for analysing technical change. PhD thesis EESS, , . , ., . (2005). Cygnet or ugly duckling what makes the difference? A tale of heat-pump market developments in . In: Proceedings for (eceee) Summer Study 2005, 30 to 4 , Mandelieu, . (1999). Developing an infrastructure for hydrogen vehicles: a southern case study. 24(8), 709730. Kommissionen mot oljeberoende (2006) På väg mot ett oljefritt . (2005). Variety Creation, Growth and in the of a technological Transition: the development of Alternative Transport Fuels in 19742004. (2005). Near-term technology policies for long-term climate targets-economy wide versus technology specific approaches, Energy Policy vol. 33, no 12, pp. Searchinger T., Heimlich R.,., , Elobeid A., Fabiosa J., Tokgoz J., Hayes D, Yu T. (2008). Use of U.S. Croplands for Biofuels In- creases Greenhouse Gases Through Emissions from Land-Use Change Science 29 February 2008: 1238-1240. SCB (2006), framtida befolkning 20062050. Demografiska rapporter 2006:2. 2007/08:RFR14 REFERENSER (2006). Utrikes och inrikes trafik med fartyg 2005. (2007). Fördjupad utvärdering av Levande skogar, sammanfattning. Meddelande 4 2007. Smeets E.M.W., , Faaij P.C., Lewandowski I.M., Turkenburg W.C. (2007). A bottom-up assessment and review of global bioenergy potentials to 2050. Progression Energy and Combustion Science 33, pp. SPI (2007) . SPI (2007). Rekommendationer till medlemsföretagen angående god praxis för säker hantering av etanol E85. Bioenergi från jordbruket en växande resurs. (2006). review: The Economics of Climate Change. Turkenburg W.C. (2002). The Innovation chain: Policies to Promote energy innovations. In: , Goldemberg J. (Eds) Energy for sustainable development a policy agenda. UNDP Rahms I. , , Lastvagnar, Personlig kommunikation 08-01-24. UN-Energy/FAO (2007). Sustainable Bioenergy: a framework for decisionmakers. esa.un.org/un-energy/ (1998). Fuel decarbonization for fuel cell applications and sequestration of the separated CO2. In: Ayers and Weaver (Eds) Eco-restructuring: Im- plications for sustainable development. The United Nations Press. (2007). Biofuels for transport : Global potential and implications for energy and agriculture. (2007). Underlag till infrastrukturplaneringen 20102019 vägtransportsektorn, del 1. Vad kan åstadkommas vid olika ekonomiska ramar? (2001). Primary energy efficiency of alternative in vehicles. Energy 26, 973989. (2006). Government support and the development of electric vehicles in , Energy Policy vol. 34, pp. (2007). dependency and the future of advanced vehicles and biofuels. Utilities Policy, in press. ., , ., . (2007). Tvågradersmålet i sikte? Scenarier för det svenska energi- och transportsystemet . (2006). How much transport can the climate stand? on a sustainable path in 2050, Energy Policy, vol. 34/14 pp. Offentlig utfrågning om forskningsöversikten Förnybara drivmedel för minskad klimatpåverkan (), trafikutskottets ordförande , KTH , LTH 09.35Konflikt mellan biobränsle- och livsmedelsproduktion Drivmedelsproduktion i ett livscykelperspektiv , , ger sina perspektiv på översikten (), trafikutskottets vice ordförande BILAGA OFFENTLIG UTFRÅGNING OM FORSKNINGSÖVERSIKTEN Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om forskningsöversikten Förnybara drivmedel för minskad klimatpåverkan Ordförande under utfrågningen var (). Bilder som visades under utfrågningen återfinns i bilagor. Ordföranden: välkomna till denna utfrågning som anordnas av trafikutskott. Utfrågningen handlar om en forskningsöversikt över förnybara drivmedel. vet vi kanske mer än vi vetat om den miljöpåverkan och den miljöförstörelse som människan ägnat sig åt, kanske som allra mest . Vi har kommit till insikten att det inte går att fortsätta så här. Om vi vill kan vi lämna över en bättre värld till våra barn och barnbarn genom att inte fortsätta att leva som vi nu gör och som vi har gjort . Den här insikten får inte bara handla om att vi nu paralyserat konstaterar att vi är mitt uppe i en kris, utan den måste också handla om att nu vidta åtgärder för att vända på krisen så att den negativa miljöpåverkan som vårt leverne har fört med sig blir så minimal som möjligt. Det är lätt hänt att det ibland blir en diskussion mellan länder och regeringar om att någon annan ska göra det. Inte minst i den amerikanska presidentkampanjen kan man nu se att det finns kandidater som säger: Ja, ja, vi är väl tvungna att göra något. Men först måste andra länder, till exempel och , ta sitt ansvar. Det är den absolut sämsta av världar om vi hamnar i en situation där länder och regeringar pekar finger åt varandra, och där var och en väntar ut den andre. Någonstans blir det en nationernas hela havet stormar. Tvärtom måste vi i den industrialiserade världen, i västvärlden, som kanske allra mest bidragit till detta ta ett extra ansvar det tror jag och det måste vi göra av egentligen två skäl. Det ena skälet är rationellt: De länder som går före och visar att det går att leva på ett annat sätt, att det går att leva ett gott liv i moderna välfärdssamhällen och då förenligt med en god miljö vi kan naturligtvis ha stor nytta av detta i form av teknikutveckling, forskning och kunskap som vi också går att exportera och som kan bli en viktig del av den sysselsättningsstrategi som vi har för framtiden. Det andra skälet är naturligtvis känslomässigt och moraliskt: Om inte vi som ändå har råd, som har resurserna och möjligheterna och som sitter på kunskapen och för att tala klarspråk pengarna för att kunna göra något, om inte vi är beredda att ta steget, vilken rätt har vi då att kräva det av andra?