rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Vad jag saknade något var resonemang kring om det har någon betydelse vilken typ av infrastruktur vi satsar på. Jag utgår ifrån att ingen har som förebild, där man gör autostradorna bredare och flera. Inte minst har vi också den aspekten, till skillnad från storstadspaketen , att vi har en insikt om miljö- och klimateffekter som inte alls fanns , då man trodde att Österled, , och Förbifart här i skulle vara det allena saliggörande. Är det någon av er som har funderat på de senaste årens insikter och på vilket sätt det påverkar de här beräkningarna? Det gäller till exempel dynamisk bostadspolitik för att om möjligt få människor att söka sig till den plats där de jobbar. vet jag ju att det ofta är åtminstone två i en familj, så det är inte alldeles enkelt. Jag tänker också på modern teknik. var inne på det här med resebehovet. Är det verkligen nödvändigt att flyga och fara så mycket som vi som finns i den här salen gör? Det gäller också typ av infrastruktur: Är det kanske klokare att fundera på väl fungerande kollektivtrafik som bussar, tåg och nya typer som spårtaxi och så vidare? Har ni några funderingar om detta? Den som vill får hugga på det här. Professor , KTH: Jag kan inte låta bli att vädra en av mina käpphästar igen. Jag tror att det spelar stor roll. Låt mig säga så här: Det kommer aldrig att finnas en typ av infrastruktur som är allena saliggörande. Det räcker inte med bara vägar, och det räcker inte med bara kollektivtrafik. Det tror jag i alla fall är okontroversiellt. Det som kanske är minst uppenbart, det djupaste, är att det inte räcker med bara mer vägar och ökad utglesning. Om man bara ökar stadens storlek och försöker försörja den med vägtransporter så kommer vägarna att korkas igen av rent teoretiska orsaker. Folk kommer att vilja vara inne i mitten, och vägarna kommer att proppas till tills det inte ryms fler. Det kanske inte är uppenbart, men det är i alla fall ganska säkert. Det betyder att man behöver ha bra kollektivtrafik. Bra kollektivtrafik förutsätter goda förutsättningar för kollektivtrafik. Det kräver en tät och välplanerad stad. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Där har vi ibland lyckats ganska bra. Man har sagt att man ska bygga, låt oss säga . Sedan har man sett till att man har haft ganska hög täthet av bostäder längs tunnelbanestråken. Pendeltågsstråken är kanske ett ännu bättre exempel i . Det är väldigt svårt att i efterhand konstruera bra kollektivtrafik när folk väl bor som de bor, ofta ganska glest. Säger man då att man kanske ska lägga ett pendeltåg där så kommer folk att få så långt att gå till stationen. Det är alltså . Jag talade om att ökad utglesning är ett irreversibelt problem. Det är precis så. När väl villorna ligger där de ligger, glest, glest, så kan man inte lägga en tunnelbana där och tro att det funkar. Därför är samlad bebyggelse och infrastrukturplanering otroligt väsentligt. Därför är det så bekymmersamt ibland att det här ligger på olika regionala nivåer och olika aktörer, där kommunen planerar på ett sätt och staten och kanske regionen planerar på ett annat sätt. Alla vet det här, men ändå är det svårt att få igenom det i praktiken. Professor , KTH: Jag håller inte med dig om att vi inte tog upp den där frågan. Jag tror att jag ägnade en stor del av mitt anförande åt att diskutera fördelarna med att ha ett flexibelt transportsystem. Även om det kanske stod staden på bilden gäller det ju även på andra nivåer. Jag tror att vi tänker alldeles för kortsiktigt när det gäller vad det är för typer av nya infrastrukturlösningar som kan vara aktuella i våra städer. Vi pratar ofta om att vi ska satsa på svensk basindustri och svensk exportindustri. Ett av mina argument med mina exempel var att det även finns en exportinkomst att tjäna på hur man bygger upp sina städer och hur man skapar förutsättningar för att de ska fungera på ett bra sätt. I ett internationellt sammanhang fungerar de svenska storstäderna på ett utomordentligt sätt. Det är ungefär som när man resonerar om var man ska testa ny teknik någonstans. Var ska man testa den nya tekniken först? Jo, det är där efterfrågan är mest sofistikerad, för där får man den största indirekta tillväxteffekten. Samma sak gäller här. Alltså: Nya, kreativa lösningar på kollektivtrafikfrågorna i tror jag på. (): Tack så mycket för fyra mycket intressanta dragningar! Det var svårt att välja ut en fråga, men jag ska göra mitt bästa, fru ordförande. Då tänker jag i huvudsak på den sista dragningen. Det var väldigt intressant, det nämnde om globaliseringen och att infrastrukturen vid sidan av kunskaps- och utbildningssidan är en av de absolut viktigaste aspekterna. I ljuset av globaliseringens utmaningar, som vi kan se överallt och hör väldigt mycket om, tänker jag, när jag konkretiserar detta, främst på två av våra fönster mot världen, kan man säga, nämligen hamn och Ar- landa. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Jag undrar om du kan utveckla tankarna lite om det finns någon outnyttjad potential där. Vad kan behövas för att vi ska kunna stärka den delen för svensk del? , : Jag har inga detaljkunskaper om hamn eller , så jag får passa där. Det är nog bäst så. Professor , KTH: Arlandafrågan är en av de riktigt strategiska frågorna för landet, skulle jag vilja säga. Det är naturligtvis även frågan om hamn, men Arlandafrågan är strategisk därför att det är inom de internationella flygsystemen som den riktigt tuffa globala konkurrensen finns inom infrastrukturområdet. När vi startade flygsystemen i såg man flyget som en konkurrent till järnvägstrafiken. Alltså hittade man på flyglinjer som hoppade längs järnvägsspåren och längs . Men gick man ifrån detta, och i stället började man koncentrera flyglinjerna. Man skapade hubs, noder. Den utvecklingen pågår fortfarande men i allt större global skala. Det gör att utvecklingen av konkurrensvillkoren för sker mellan de stora flygplatsområdena. Exempel är som har tagit över från och möjligheten att långdistansflyget kommer att koncentreras till storflygplatsen i , vilket skulle göra att andra flygplatser kommer att få matartrafik dit. Vi gjorde en stor och viktig innovation i samband med byggande genom att kom att ses som den regionens andra flygplats i förhållande till . Arlandafrågan är alltså, skulle jag vilja hävda, en mycket strategiskt viktig fråga för oss viktigare än hamn, även om hamn är viktig för den regionen. , : är ju så att säga en del av LFV. Svaret på vad kommer att kunna göra och hur utveckling kommer att se ut, eller snarare hur flygsystemets utveckling i kommer att se ut, är ju avhängigt av vilken efterfrågan som finns. Flygförbindelser skapas inte genom politiska beslut längre. Så såg det ut . Det här är ju en i stort sett helt avreglerad marknad. Det är alltså marknadens efterfrågan och aktörernas val av flygsystem som kommer att styra vad som händer. Där är vårt dilemma precis detsamma som visade på sin bild över regionernas befolkningstäthet. Marknadsunderlaget i har begränsningar, och det är rimligt att också sätta in roll i det. kommer att försörja och stora delar av landet med internationella flygförbindelser, men dess utveckling kommer uteslutande att vara beroende av vilken efterfrågan det finns från näringslivsresenärer och från privatresenärer. Sedan kommer vi möjligtvis att kunna dra nytta av att det finns en begynnande trängseleffekt. Precis som i den lokala trafiken i finns det en trängseleffekt även inom flygtrafiken i . Det kan ge någon typ 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT av spill-over-effekt på , men det kommer inte att vara det som driver utvecklingen, utan det är vår interna marknad som kommer att driva den. (): Fru ordförande! är ju ett land med en lång kustlinje och . När du, , visade din favoritbild visade du att waterways planade ut ungefär 1850. är det ju så att hamnar ofta ligger i kärnan av ett regionförtätat område. Då undrar jag hur du ser för att vi ska få en ökning av användningen av sjövägar, inte minst med tanke på den globalisering vi ser . Professor , KTH: De waterways som planade ut var ju framför allt kanalerna, som man väl får säga har spelat ut sin roll. Det är inte mycket som går på kanalerna. Det går en del på kanalerna, men inte så jättemycket längre. För tungt gods som ska långt, där omlastningskostnaderna är förhållandevis små i förhållande till hur långt godset ska, växer sjötransporterna väldigt snabbt. Särskilt den ökade containeriseringen gör att sjötransporterna får stor betydelse, och de ökar fortfarande. Däremot är det väl så med deras relativa betydelse, särskilt i värdetermer, alltså ekonomiska termer, att det är svårt att tro annat än att den kommer att vara sjunkande eftersom alltmer högvärdigt gods behöver levereras till andra platser än just i hamnen. Det gör att omlastningskostnaden från sjö till lastbil eller tåg helt enkelt kan bli för stor. Men sjö är ju fortfarande ett någorlunda miljövänligt transportsätt. finns det inte så mycket normer för sjöfart, så den tekniska utvecklingen ur miljösynvinkel går inte alls lika fort som den gör på andra ställen. Men om man kan få en ännu miljövänligare sjötransport tror jag att det vore väldigt angeläget att med hjälp av bättre kombiterminaler och bättre omlastningsmöjligheter få mer gods på sjö. Men jag tror att man måste inse att man jobbar lite i motvind. Med hjälp av till exempel bättre kombiterminaler tror jag att det är möjligt att bibehålla en hygglig marknadsandel, men jag tror att det måste till stora åtgärder. Och som sagt: Om det ska vara värt det så måste sjöfarten se till att jobba på sitt miljöansvar. (): Jag tycker att det är utmärkt att den här utfrågningen går ut över hela landet, efter hela svenska folket, oavsett om man bor i eller , kan se den extrema storstadsfixering som jag tycker har präglat utfrågningen . Samtliga inledare har i princip enbart uppehållit sig vid våra tre största storstadsregioners behov av infrastruktur, och det har varit väldigt lite diskussion om det som står i syftet med utfrågningen, nämligen infrastrukturens betydelse för nationell och regional tillväxt i hela landet. Man får nästan känslan av att alla satsningar utanför och möjligtvis är bortkastade pengar och i stället borde satsas i enbart de större städerna. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Varför inte dra det ännu längre? Om man kommer från eller från och återvänder till så tycker man att man kommer till en småstad, en liten håla. Vi kan ju fullfölja resonemanget. är ett litet land med långa avstånd i en perifer del av världen och en perifer del av . ligger definitivt på fel ställe, om vi tittar på centrum av . Varför inte flytta hela rasket ned till eller ? Eller varför inte lägga ned den här nationen och flytta hela rasket till eller ? Om vi ska fullfölja era resonemang kommer man nästan dithän. har jag en fråga. Med tanke på de klimatförändringar som sker, där inte minst storstäderna och alla de människor som bor där har en påtaglig betydelse för effekten på miljön: Finns det inget som helst sårbarhetstänkande? Vad säger ni som bor i större städer jag gör det inte mer än i mitt jobb är stora städer mycket beroende av införsel av varor och tjänster från andra delar av landet? Vad händer i storstäder om elektriciteten inte fungerar, om sophämtningen inte fungerar och om mat och andra basvaror inte kommer in till städerna? Vad händer om havsnivån stiger med en eller ? Har det stor effekt på dem som bor i städer? Jag tycker att det perspektivet saknas i den här diskussionen om hållbar tillväxt. Det blir väldigt mycket diskussioner om ekonomisk tillväxt, men vi måste ju också sätta det här i ett sammanhang om vi ska ha ett slags modern diskussion om vad som är hållbar tillväxt. Därför hoppas jag att vi kan bredda diskussionen lite mer framåt i tiden här. Min fråga till , framför allt, är: Om du lägger in de här ekologiska synpunkterna, klimatförändring och begreppet hållbar tillväxt, finns det då inga som helst problem med en ökad förtätning, det vill säga att alla svenskar bor i en stor stad inom 20 eller ? Professor , KTH: Ur ekologisk synvinkel är det, lätt förenklat, mer problematiskt ju glesare vi bor. Ja, det kanske räcker som svar. Det miljövänligaste system vi har just nu är mellanstora städer, därför att där är det möjligt att gå och cykla, och man kan ändå ha ganska nära till jobbet. Alternativet är att man har en väldigt lågt specialiserad arbetsmarknad. Då kan man fortfarande bo nära sitt jobb. Men om vi tror att vi är på väg mot en mera specialiserad värld måste folk bo någorlunda tätt. Då får man underlag för kollektivtrafik. Annars måste man åka bil. Ju glesare vi bor, desto mer miljöbelastning blir det alltså. Professor , KTH: Du säger att vi pratar mest om storstäderna. Min utgångspunkt var: Var någonstans finns de stora utmaningarna? Var någonstans finns de stora riskerna och möjligheterna att vända processer som inte är hållbara när det gäller tillväxten till hållbar tillväxt? Då är det så att några av de stora utmaningarna finns i de större städerna. Det har inte primärt att göra med att de som inte vill till dessa större städer 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT ska flytta dit, utan det är de stora städernas eget problem, om du förstår vad jag menar. Det finns massor av studier som visar på de stora städernas ekologiska fotavtryck ute i världen. Den diskussionen är känd. Men man löser inte det problemet genom att säga att man inte ska fokusera på att det är där de stora problemen finns och att det också är där de stora möjligheterna finns. Det är svaret. (): När de nuvarande järnvägs- och vägplanerna planerades och beslutades gjorde man samhällsekonomiska kalkyler, som pratade om. Då byggde de på att oljepriset var fatet och skulle fortsätta vara det hela planperioden . Det innebär ju att man verkligen överskattade vilka volymer vägtrafik som vi skulle planera vägar för och underskattade järnvägarna. Vidare planerade man för att värdet av koldioxid var . Det ger ju också ett mycket lågt pris på den klimatförändring som fördelningen av trafikvolymerna mellan vägar och järnvägar gav upphov till. Vi ska i vår fatta beslut om ramarna för nästa planeringsperiod när det gäller vägar och järnvägar, och jag undrar: Vilken värdering är rimlig när det gäller koldioxid, och vad kan man förvänta sig av oljeprisets utveckling? Den frågan vill jag rikta dels till , dels till som myndighet på området och dels till . Vilken värdering av koldioxid är rimlig för att vi ska få underlag för kloka och långsiktigt hållbara beslut i ? Professor , KTH: Jag kan börja med att säga att bränslepriset säkert kommer att gå upp , både på grund av att vi kommer att behöva öka koldioxidskatten tror jag och att priset från oljekällan förmodligen kommer att gå upp också. Det gör att det nog är rätt sannolikt, precis som du säger, att de samhällsekonomiska nyttorna av vissa väginvesteringar är överskattade. Man kan nyansera den bilden en smula genom att säga att det också finns nyttor som är underskattade, som jag sade precis på slutet. Nyttan just i storstadsregionerna är underskattad därför att vi räknar med ett så lågt tidsvärde. Det kompenserar delvis det som du helt riktigt säger, nämligen att vägtrafiknyttan har överskattats i kalkylerna. Men det är också så att man i prioriteringsprocessen aktivt har valt att lägga mera investeringsmedel på spårtrafik än vad enbart de samhällsekonomiska beräkningarna skulle ha gett vid handen, och det är väl delvis av samma skäl. Till viss del har man väl alltså tagit hänsyn till just den invändning du har. Men som sagt: I sak har du helt rätt. Vilken värdering av koldioxid som behövs för att uppnå de transportpolitiska målen om koldioxidutsläpp vet jag inte. De senaste beräkningarna tyder faktiskt på ett lägre pris än 1:50. Den nuvarande koldioxidskatten är på , om jag inte minns fel. Det skulle snarare tyda på att vi just nu tror att SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 1:50 till och med är för högt. tror jag att det kanske kommer att behövas lite mer än 1:50, men jag håller inte med om att 1:50 skulle vara en speciellt låg värdering. , : Från bedömer vi att koldioxidvärdet behöver ses över. Vi har ingen siffra som jag kan svara med här , utan det behövs ett större arbete för att sätta siffran. Det som ligger bakom den bedömningen är just att få in de mer långsiktiga klimateffekterna och de långsiktiga skadorna. I nuvarande värdering av koldioxiden bedömer vi att det inte alls ligger i den storleksordningen som nuvarande värde. Professor , KTH: Jag vill säga två saker till . Det finns uppföljande forskning av de ex ante-bedömningar som jag har gjort av kostnaderna för olika investeringar i transportsystem, de prognoser som är gjorda ex ante, de realiserade kostnaderna och den realiserade trafikutvecklingen. Detta har gjorts av danska forskare. Det är ganska stora studier, och man fortsätter med det. Den typen av studier visar att det är en väldigt svår frågeställning. Studierna visar tyvärr på den typen av bedömningar att när det gäller järnvägsinvesteringar så har man underskattat kostnaderna med kanske jämfört med de realiserade kostnaderna och överskattat det realiserade resandet med motsvarande belopp. När det gäller väginvesteringar är det så att beroende på vilket sätt de är uppbyggda har man en tendens till en underskattning av resandeutvecklingen som resultat medan man kommit ganska nära i bedömningen av de realiserade kostnaderna. Det är väldigt viktigt att ha det klart för sig, för naturligtvis är det så att det till slut ligger en värderingsfråga i detta. Det var dit jag ville komma egentligen. Jag tycker att det är intressant med den utveckling som har skett när det gäller användningen av till exempel koldioxidskatt som ett långsiktigt transportpolitiskt styrmedel. Inom energipolitiken och energisystemens utveckling har den typen av diskussioner runt prissättningen på tjänster levererade av systemen använts ganska länge, men det har egentligen inte, förrän när klimathotet har blivit verkligen skarpt, kommit till riktigt konstruktiv användning inom trafikområdet enligt min uppfattning. (): ! Lite förbryllad sitter jag här och funderar över de bilder du visade om de väginvesteringar som omfattades av perioden 20042011, tror jag att du sade. De ger uppenbara tidsvinster i stora delar av landet, påstår du, men du menar att det framför allt är i storstäderna som de här väginvesteringarna får positiva tillväxteffekter i form av större tillgång till marknaderna. Då undrar jag: Vilka slutsatser kan man dra av det? Spelar väginvesteringarna ingen eller bara marginell roll för den regionala tillväxten utanför stor- 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Och om det är så: Finns det andra och mer samhällsekonomiska investeringar som vi bör göra i stället, för att få tillväxt i hela landet? Docent , i : Jag vill först säga att den andra kartan inte gällde tillväxt utan tillgänglighet eller potential. Det är en matematisk formel som räknar ut det, så det ligger ingen värdering i att effekterna blir sådana. Men om man tänker i termer av tillväxt eller så per investerad krona så kan man nog visa att den är större i tätare regioner. Det innebär att det finns andra satsningar, till exempel utbildningssatsningar som regionala högskolor, som också ger lokala tillväxteffekter. har jag själv inte jämfört eller studerat så att säga vilken budget som ska betala tillväxt eller utveckling var någonstans. (): Fru ordförande! Vad jag har förstått av föredragningarna här finns det endast vinnare när det gäller att utveckla infrastrukturen och detta oavsett om det handlar om förtätningar eller förstoringar, om det är landsbygd eller om det är storstad. Det finns också konkurrens om vilka projekt som ska göras. Projekten måste finansieras. Det skulle vara intressant att höra om ni kan ge något exempel på OPS-lösningar som en modell för att finansiera projekten. Och kan ni säga någonting om erfarenheter av tillväxt både ekonomiskt och socialt när man har haft OPS-finansiering? , i : Jag kan inte säga något speciellt om investeringsmetoderna. Däremot kan jag säga att det finns konkurrensförhållanden. När vi pratar om regioner och regionförstoring är det positiva effekter för regionen. Däremot har jag varit med och utvecklat modeller där man kan se att det faktiskt ökar konkurrensen mellan de förstorade regionerna så att en investering som förstorar en region kan leda till negativa lokaliseringseffekter för en annan. : Jag kan säga något kort om OPS. Jag tror inte att man ska se det så mycket som en finansieringskälla. Det gjorde du nog inte heller, men man kunde eventuellt uppfatta frågan så. Det är mer en genomförandeform eller en upphandlingsform. Det finns nog gott stöd för att säga att den genomförandeformen ger lägre livskostnader för en given investering. Man får ett effektivare genomförande, ett effektivare byggande och även ett mer kostnadseffektivt underhåll. Problemet är att man måste hållas i ganska strama statsbudgetmässiga tyglar. Man ska inte likt en tonåring med nyanskaffat kreditkort köpa för mycket. Men vi är ju alla kloka människor särskilt politikerna här, som ju har ansvar för detta och om man lyckas klara av det här är det någonting som jag personligen tror är värt att prova när det gäller ett ökat inslag av funktionsupphandling. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Men alla är inte vinnare. Min sista bild innehöll en våg med en röd och en grön skål. Den gröna skålen är ökad tillgänglighet och tillväxt, bättre välfärd och mer tillgång till allt möjligt. Den röda skålen är miljöpåverkande utsläpp och olyckor, men också kostnaderna för att genomföra allt det här. Man ska liksom inte bygga alla vägar och spår bara för att de ser snygga ut. Ordföranden: i trafikutskottet kommer att ordna en särskild utfrågning om OPS och dess förtjänster eller icke-förtjänster. har vi landat vid den första stationen. Vi håller tidtabellen, vilket är bra. väntar oss 15 minuters uppehåll för kaffe. Sedan går resan vidare. Ordföranden: blev något sena på grund av trafikstockning i entrén, men jag hoppas att alla nu har intagit sina platser och stängt av mobiltelefonerna eller satt dem på flight mode. ska vi åter påbörja trafikutskottets utfrågning och lyssna till infrastrukturplanering som en del av transportpolitiken, näringslivets behov och ett effektivt framtidsinriktat transportsystem innan ledamöterna får chans att ställa frågor igen. Jag hälsar från välkommen. Hon ska tala om infrastrukturplanering som en del av transportpolitiken. , : Tack för inbjudan att komma till utfrågningen! Jag ska med glädje presentera Sikas slutsatser från den nu avslutade inriktningsplaneringen avseende perioden 20102019 och på mina ge en bild av vad tycker är viktigt för att åstadkomma en infrastruktur som är en hållbar grund för den framtida tillväxten som i sin tur är ett medel för att åstadkomma en hållbar välfärd för samhällets medborgare. Regeringens direktiv innehöll bland annat några viktiga punkter: Det ska vara ett transportslagsövergripande perspektiv, samhällsekonomisk effektivitet ska beaktas, transportefterfrågan ska naturligtvis bedömas för den kommande tidsperioden, underlaget ska vara transparent och likvärdigt behandlat och man ska belysa osäkerheter och risker. Det var ett viktigt moment som tryckte på i inriktningsplaneringen. Våra utgångspunkter var bland annat den prognos som gjordes av och trafikverken, som visar på en kraftig tillväxt av transporterna framöver utifrån dagens trender. Biltrafiken ökar sin andel. Korta personresor med bil tar andel från de andra trafikslagen, till stor del i våra storstäder och framför allt i . Det kan diskuteras när man tänker på att är ett avlångt, glest befolkat land. Här ser vi alltså en stor ökning i storstäderna.