rfr · GV0WRFR12 · 2008-03-12 00:00:00 — Miljö- och jordbruksutskottets offentliga utfrågning om förutsättningarna för att låta transportsektorn omfattas av ett system med handel av utsläppsrätter Riksdagstryckeriet, , 2008 Miljö- och jordbruksutskottet anordnade en offentlig utfrågning om förutsättningarna för att låta transportsektorn omfattas av ett system med handel av utsläppsrätter. Ledamöterna i trafikutskottet var särskilt inbjudna att delta i utfrågningen. Utfrågningen leddes av (), ordförande i . Inbjudna medverkande var följande: , SKGS (Skogen, Kemin, Gruvorna och Stålet) Efter en avslutande diskussion sammanfattade , vice ordförande i utskottet, utfrågningen. Utskottet bedömer att vad som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. Offentlig utfrågning om förutsättningarna för att låta transportsektorn omfattas av ett system med handel av utsläppsrätter Inledning , ordförande miljö- och jordbruksutskottet , generalsekreterare (.) 9.109.30 Frågor från ledamöterna , (.) , (.) , förbundsdirektör (.) , (.) 9.5010.30 Frågor från ledamöterna , SKGS (.) , generalsekreterare (.) 11.1011.40 Frågor från ledamöterna , vice ordförande miljö- och jordbruksutskottet , director of sustainability, Skogen, Kemin, Gruvorna och Stålet (SKGS) , generalsekreterare, ersattes av , trafikexpert Skogen, Kemin, Gruvorna och Stålet, SKGS , rådgivare transporter, Skogsdindustrierna Per Marzelius, sjösäkerhetsansvarig Ordföranden: Jag ska börja med att hälsa alla hjärtligt välkomna hit till den offentliga utfrågningen om förutsättningarna att låta transportsektorn omfattas av handeln med utsläppsrätter. Det är ganska stora utmaningar vi står inför om vi ska få transportsektorn att klara de miljö- och klimatpolitiska mål som nämns i debatten och som finns i den kommande klimatberedningen. Vi börjar med , generalsekreterare för Föreningen . : Tack, herr ordförande! Flyget är först ut av transportslagen i utsläppshandeln. Här är det inte fråga om utan enbart när och i vilka former. Det faktumet kommer sannolikt att påverka priset på utsläppsrätter i liten utsträckning beroende på att flygets andel av utsläppen är relativt liten som ni ser på bilden jag visar här. Därför menar vi att flyget ska ingå i den gemensamma handeln och inte i en egen bubbla. Rent allmänt gäller att en större bubbla ger en lägre total kostnad för minskning av koldioxidutsläppen än vad flera separata bubblor skulle ge. Det finns ett mycket starkt teoretiskt och empiriskt stöd för en sådan åsikt. En större marknad skulle också ge större möjligheter att hitta kostnadseffektiva lösningar för att minska klimatproblemet totalt sett. Det är också rimligt att tro att vi genom en gemensam bubbla skulle få en större drivkraft till teknisk utveckling när marknaden är stor. Det är också väldigt viktigt att sätta in flyget i ett perspektiv. Det är bara att konstatera att flyget, för den internationella trafiken i den globaliserade värld vi nu lever i, i praktiken är det internationella kollektivtrafiksystemet. Det är en utmaning. Det finns inget transportslag som kan bära hela klimatutmaningen som står framför oss. Det krävs ett systemtänkande när man skapar ett framtida hållbart transportsystem. Alla transportslag behövs i systemet. Men de ska användas på rätt sätt i detta. Vi får inte glömma bort att ekonomiska styrmedel är en del av ett större pussel. Det finns ett antal verktyg som syftar till att minska flygets miljöpåverkan. Vi talar om teknisk utveckling, infrastrukturförbättringar, operativa åtgärder i själva systemet och ekonomiska styrmedel. Det finns en mängd förkortningar här på bilden som jag inte går in på just . Jag bara konstaterar att det finns mål uppsatta. Det ska tas fram teknik som möjliggör en minskning av flygets koldioxidutsläpp , en minskning av det upplevda bullret och minskning av kväveoxidutsläppen . Tekniska experter säger att det är på håret att vi klarar det men att det nog ska gå. Tekniken kommer att finnas där. Sedan är det en annan fråga hur och i vilken takt den kan komma att implementeras. Alternativa bränslen är också någonting som det talas väldigt mycket om inte bara för flyget utan för alla transportslag. Vi lät göra en rapport som vi Där drogs bland annat slutsatsen att alternativa bränslen per se inte löser flygets miljöproblem. Men det kan vara ett bidrag till flygets miljöpåverkan. Framför allt spiller den utvecklingen över även på andra trafikslag. Det är väldigt viktigt att den forskning som pågår kan fortsätta när det gäller både bränslen och teknik. Här är det också fråga om att det krävs en positiv samverkan mellan samhället och branschen för att möjliggöra detta. När det gäller infrastrukturförbättringar finns ett begrepp som heter Single European Sky. Det europeiska luftrummet är tyvärr dåligt utnyttjat. Det är illa strukturerat. Det leder till onödigt långa flygvägar och därmed också onödiga föroreningar. Här krävs det politiska beslut som leder till en förbättring av situationen. Om det genomfördes snabbt skulle det öka effektiviteten i systemet. Enbart den åtgärden skulle kunna ge en utsläppsminskning om för det europeiska flyget. Sedan gäller det operativa åtgärder inom branschen. Det finns ett naturligt incitament för varje flygbolag att spara bränsle. Bränsle är dyrt och blir inte billigare. Det är tungt. Det är bättre att ta med sig nyttolaster än att bära med sig bränsle. Erfarenheten visar att exempelvis i ett flygbolag som SAS ger en effektiviseringsvinst mindre bränsleförbrukning och därmed mindre utsläpp . Det måste naturligtvis fortsätta. Det finns också någonting som heter gröna flygningar. Det innebär att man i princip glidflyger in till landning i stället för att ha de hackvisa momenten som man kanske är van vid. Även här sparar man väldigt mycket bränsle och minskar därmed också utsläpp. Det här är än så länge på prov. Det är ett samarbete mellan LFV och SAS och görs på . Varje sådan grön inflygning sparar koldioxid per landning. Det vore väldigt bra om det kunde utsträckas till fler flygplatser och bli en normal procedur för flyget. Allra sist går vi till ekonomiska styrmedel. Handel med utsläppsrätter är temat för dagen. Vi föredrar marknadsekonomiska instrument som handel med utsläppsrätter framför skatter. Skatter kan inte per se uteslutas, men det är sista åtgärden enligt vår mening. Det tas ut avgifter. LFV tar ut olika avgasavgifter för både kväveoxider och kolväten i start- och landningsprocedurerna på dess flygplatser. Det är också någonting som flygplatser runtom i nu funderar på att införa. Effektivare regelverk är en otroligt viktig fråga. Flyget är en internationell bransch, och nationella särlösningar är inte en lösning på flygets miljöproblem. Det krävs en samverkan mellan olika länder. Att göra det inom EU är på något vis den minsta gemensamma nämnaren som skulle kunna ge effekter. Därför är det väldigt viktigt att man nu i de olika medlemsländerna har en likadan position så att man inte drar ifrån med olika typer av särlösningar i avvaktan på att handelssystemet ska införas. Det finns all anledning både från svensk sida och från europeisk sida att gå före och visa upp goda exempel. Just detta med gröna flygningar, som jag nämnde tidigare, är ett väldigt gott exempel. Som jag också förstår har det rönt en viss uppmärksamhet i ett land som , där flyget expanderar som allra mest. Sammanfattningsvis skulle handel med utsläppsrätter för flyget innebära att de mest kostnadseffektiva minskningarna av koldioxid skulle genomföras och det oavsett bransch. När det gäller utsläppen av koldioxid spelar det egentligen ingen roll var det sker, bara att det sker någonstans. Handelssystemet måste för flygets del kompletteras med andra åtgärder i flygtrafiksystemet. Vi behöver framför allt ha en öppen och konstruktiv debatt om flyget och miljön med alla flygets intressenter. Vi behöver ha konstruktiva gemensamma krav på EU-nivå vad gäller flygets påverkan på miljö och klimat. Vi behöver politiska beslut både i och i EU som leder till ett effektivare utnyttjande av luftrummet i . Vi behöver ha bättre kollektivtrafikförsörjning till flygplatserna. Flyget är ett intermodalt trafikslag. Vi är betjänta av bra kollektivtrafik och bra andra trafiklösningar. Vi behöver också ha en fungerande och transparent konkurrens mellan transportslagen. Det sätter en press på alla aktörer att genomföra åtgärder. Vi behöver ha ytterligare satsningar på teknisk utveckling. Vi behöver forska om flygets användning av alternativa bränslen. Vi behöver självklart ha åtaganden från flygbranschen att vidta åtgärder som minskar flygets påverkan på miljö och klimat. Flyget har vaknat sent, men flyget har vaknat snabbt. kommer saker och ting. Det är också väldigt viktigt att erbjuda resenärerna olika möjligheter till klimatneutralt resande. erbjuder till exempel SAS och LFV sina kunder att klimatneutralisera sina resor i avvaktan på att flyget blir en del av det europeiska handelssystemet. Många institutionella kunder ställer krav på att deras medarbetares tjänsteresor ska levereras klimatkompenserade. Det kommer sådana system i snabb takt. Det är väldigt viktigt att det även om det är en vildvuxen flora sker en samordning i detta system och att systemen kvalitetssäkras till exempel genom oberoende tredjepartskontroll. Ordföranden: tackar för det. Vi släpper in tre, fyra frågeställare, och sedan får du kommentera. (): Det är många områden här där det finns möjligheter att minska utsläppen från flyget, i varje fall om det inte sker någon tillväxt på området. En del är teknisk utveckling, som många naturligtvis hoppas på. Du nämnde också bubblorna. Det är en politisk diskussion om det ska vara separat bubbla eller gemensam bubbla. Du uttryckte ganska tydligt att med en gemensam bubbla blir det lägre kostnader för flyget. Det är den diskussionen vi har. Vi hoppas naturligtvis på tekniska lösningar. Men det kostar att investera i tekniska lösningar. Då sätter man det i relation till bland annat vad det kostar att köpa utsläppsrätter. Min fråga är följande. Om man ska se till miljön och få ned utsläppen så snabbt som möjligt, är det inte en separat bubbla för flyget man då ska ha? (): Jag har två frågor. I systemen med handel med utsläppsrätter har man en tilldelning. Den svenska linjen har varit att man helst ska ha auktionering. Jag undrar lite hur ni ser på det. Jag fick höra att de gröna inflygningarna skulle vara krångligt ur säkerhetssynpunkt. Jag är en sådan optimist att jag tänker att det kan man säkert lösa. Men jag skulle gärna vilja veta lite mer också om det. (): Herr ordförande! När vi diskuterar transportslag och miljöpåverkan får jag ofta en uppfattning att människor slår på transportslagen i stället för att diskutera miljöpåverkan. Inte minst bilar och flygplan är offer för den diskussionen. Alla är vi måna om en ökad rörlighet och globalisering. Mot den bakgrunden skulle jag vilja att du lite kort beskriver hur nära vi befinner oss en möjlighet för flyget att kunna använda om möjligt miljöneutrala alternativa bränslen. Det är en framkomlig väg utan att göra intrång på rörligheten. (): var inne på att du säger att ni absolut vill att det ska vara en gemensam bubbla eftersom det då blir en större marknad. Jag undrar om du tycker att det är bäst för flyget eller bäst för klimatet. Jag vill att du utvecklar hur det ska bli bättre för klimatet genom en gemensam bubbla. Jag undrar om du har några funderingar på hur man skulle kunna göra. Alla vill vi göra någonting, men vi vill helst att det ska göras någon annanstans och gemensamt. Ser du någon möjlighet att vi skulle kunna skapa någon typ av marknad inom ? (): Jag har ett par frågor. En gäller forskningen. Kan du redovisa det forskningsresultat som påvisar att det är olika klimatpåverkan beroende på flygets höjd? Den andra frågan gäller det som du lyfte fram och som är oerhört intressant. Det handlar om att man rent logistiskt kan planera flygandet på ett helt annat sätt och på så sätt spara . Jag har till och med hört högre procentandelar. Du nämnde att det krävs politiskt beslut. Jag utgår från att man framför allt kan påbörja inom EU. Vi flyger globalt. Det behövs ännu större beslut. Hur nära skulle det vara om vi nu lyckas driva igenom det inom EU, vilket jag hoppas? (): Det här med gemensam bubbla eller inte tror jag är en kärnfråga. Jag skulle vilja att du utvecklar att det ska vara en gemensam bubbla. Talar du om en gemensam bubbla för transportbranschen eller menar du all verksamhet som på något vis släpper ut koldioxid? Kan inte det i så fall innebära, vilket många befarar, att till exempel flyget och andra transportslag som har lite svårare och dyrare att åtgärda sina problem köper upp utsläppsrätter? Det tvingar till exempel ut svensk industri till andra länder som kanske inte omfattas av handel med utsläppsrätter. Då släpper man ut motsvarande mängd koldioxid någon annanstans, och då påverkas inte klimatet i positiv riktning. Finns det inte en risk att det motverkar en teknikutveckling inom till exempel flyget? : Vissa av ledamöterna har ställt liknande frågor just om den gemensamma bubblan eller inte. Jag kan stödja mig på en rapport som är framtagen av bland annat på i . Man menar att för miljön totalt sett skulle en gemensam bubbla vara mest effektiv. Det ger en lägre total kostnad för alla som finns med i den bubblan än vad flera mindre skulle ge. Det finns helt enkelt stordriftsfördelar. En större marknad ger en större möjlighet att hitta billiga lösningar för miljön och för alla. Det är också rimligt att tro att man skulle få en större drivkraft till teknisk utveckling för alla de branscher som ingår i bubblan när marknaden är stor. Frågan är om man skulle dela upp marknaden och transportsektorn. För mig är detta med hela transportsektorn en mer hypotetisk fråga. Jag konstaterar att flyget är först på plan i det här fallet. Jag är också medveten om att om man skulle man låta hela transportsektorn gå in blir det effekter av det hela. Flyget är en hyfsat liten aktör i det här fallet. Om hela transportsektorn skulle få en egen bubbla skulle sannolikt priserna på utsläppsrätter bestämmas av en tilldelning. Det finns inget som garanterar om man har flera bubblor att priset på koldioxid skulle var exakt detsamma på de olika marknaderna. Innebörden av det totalt sett är att aktörer skulle kunna få betala två olika priser för samma vara. Man skulle då få en kostnadsineffektiv lösning. Det finns också en risk om priserna skiljer sig att argumenten kommer om orättvisor, kompensationskrav och så vidare. Det vet jag inte om miljön är betjänt av. När det gäller just diskussionen om hela transportsektorns eventuella påverkan på utsläppshandeln är jag inte mannen att svara på det. Jag kan svara för flygets del. Jag kan konstatera att flyget trots allt står för en relativt liten del av koldioxidutsläppen. Sannolikheten att flyget skulle påverka detta i nämnvärd utsträckning är enligt min bedömning ganska liten. Det var flera frågor om den tekniska utvecklingen. Här är det väldigt viktigt att både branschen och vetenskapen och naturligtvis också statsmakterna gör det gemensamt. Det pågår otroligt mycket. Det finns mål uppsatta just för utsläppsminskningar. Det krävs en kombination av teknisk utveckling, andra bränslen, procedurförändringar och ekonomiska styrmedel. När det gäller gröna inflygningar finns det sannolikt inte någon säkerhetsrisk i det hela. Det är en procedurförändring. Det krävs viss annan teknisk utrustning i både trafikledning och flygplan, men det är inga tekniska problem i sig. Alternativa bränslen är rent tekniskt möjligt. Det går att flyga på andra bränslen än vanlig flygfotogen. Men det är samma problem som alla andra trafikslag har. Om efterfrågan på alternativa bränslen ökar, var ska vi odla det? Det är det stora problemet. Det är ett gemensamt problem för hela transportsektorn. Jag vet att till exempel SAS har haft planer på att göra prov med alternativa bränslen. Problemet är att de tyvärr inte hittar någon leverantör som är villig att leverera till dem . Jag kommer tillbaka till frågan om bubblan. Jag tror inte alls på att ha en marknad inom . Flyget är en internationell bransch. Den minsta gemensamma nämnaren man kan lösa problemen med är . Det finns ett FN-organ som heter som reglerar flyget internationellt. Där kan man vara snäll och säga att polletten inte riktigt har trillat ned . Där har man inte hunnit riktigt lika långt när det gäller synen på flygets miljöpåverkan. Det är väldigt viktigt att EU trycker på. Att eller något annat enskilt land skulle trycka på har nog inte så stor effekt. Men EU är en så pass stor spelare att man kan trycka på där. Om vi ska få en positionsförflyttning inom bygger det väldigt mycket på när en ny president väljs i och en annan miljöpolitik sannolikt införs där. Det är då den förändringen kommer precis på samma sätt som nu har förflyttat sig ganska rejält i klimatfrågan efter sitt val. Jag tror att jag har täckt det mesta här. Ordföranden: har kvar Anitas fråga om det blir en farligare miljöpåverkan om man släpper ut det högre upp. : Där är bekymret att vetenskapen är relativt säker på hur koldioxiden påverkar på olika höjder. Man är än så länge väldigt osäker hur de andra klimatpåverkande gaserna påverkar klimatet beroende på vilken höjd man släpper ut dem. Det är ett stort bekymmer. Här behövs det mer grundforskning för att hitta fakta på området. Många menar att man för att göra det enklare för sig och för att täcka upp för alla andra växthusgaser än just koldioxid ska räkna upp koldioxidutsläppen med en faktor. En faktor som är ganska vanlig är två. Det finns vissa som menar att den ska vara större och vissa som menar att den ska vara mindre. Det råder väldigt stora osäkerheter om övriga växthusgasers påverkan på högre höjder, tyvärr. Ordföranden: någon mer fråga som hon inte fick besvarad? (): Det gällde detta med logistiken och hur man skulle kunna tjäna på det. Hur snabbt skulle man kunna få fram det genom ett EU-beslut? : Det finns EU-beslut som säger att hela projektet ska vara genomfört . Men det finns också väldigt starka nationalistiska strömmar, eller vad man ska kalla det för. Här handlar det om att varje medlemsland har haft sitt eget flygtrafikledningssystem som ska slås samman. Det är ingen lätt resa att göra. är det årtal som är satt. Men det skulle inte göra någonting om det skulle kunna gå fortare. Så kan man väl säga. Ordföranden: Det är inte helt svårt att förstå att flyget är angeläget att gå in i utsläppshandeln i en bubbla med tanke på den betalningsförmåga som finns i flyget. räknar med att påverkan kan bli på en inom-EU-flygbiljett om man släpper in flyget i utsläppshandeln. Min fråga till dig är: Hur stor minskning av koldioxidutsläppen tror du att den utsläppshandelseffekten får, det vill säga på en flygbiljett? (): Jag har en fråga om det du presenterade innan. Så länge vi inte är med i handeln har vi ett klimatneutralt resande. Det är något som används väldigt mycket . Jag kan känna en viss skepis. Det låter väldigt tryggt och bra. Men vad menas med det i det här fallet? (): Argumentet som du hade här om gemensam bubbla handlar om rättvisa eller inte rättvisa. Rättvisa är en stor fråga på många områden i politiken. Vi har lite olika uppfattningar om vad som är rättvisa. Om man har en gemensam bubbla bara för flyget uppstår i varje fall en konkurrensneutralitet för flyget. Det är den viktigaste frågan vi har som politiker så att vi inte snedvrider konkurrensen. Innebär att man har en bubbla bara för flyget att det blir en snabbare teknikutveckling inom flygets områden? Eller blir det snabbast med en gemensam bubbla? Det är min första fråga. Fråga två är följande. Skulle man kunna införa någon form av bubbla för nationell flygtrafik som bara går inom ? (): Jag har en uppföljande fråga som gäller alternativa bränslen. Om vi bortser från problemet var man ska odla alla dessa bränslen eller hur man ska få fram dem blev jag lite intresserad av ditt svar. Du sade: Vi kan inte få någon som levererar de bränslena. Är det en prisfråga, eller vad är skälet? : Vi kan börja med din fråga om på biljettpriset skulle påverka miljön i nämnvärd utsträckning. Själva flygandet är ett resultat av att det finns en efterfrågan på resande. Vi vet alla att flygbiljetterna har blivit väldigt mycket billigare genom olika lågprisbolags inträde på marknaden, och så vidare. Det är sannolikt så att på ett biljettpris kanske inte påverkar i någon större utsträckning. Men man ska komma ihåg att priset på biljetterna är beroende av hur mycket koldioxidutsläppen helt enkelt kommer att kosta och vilken utveckling det kommer att bli. Det är där nyckeln ligger till om det blir en miljöpåverkan eller inte i egentlig mening. Det är väldigt viktigt att poängtera när det gäller koldioxid att det är ekonomiskt mest effektivt att göra åtgärder där det är enklast och billigast. Det tjänar miljön på totalt sett. Flyget ska göra allt det som flyget gör och kan göra. Vi har satt upp ambitiösa och tuffa mål för hur mycket flyget ska minska. Men det är också väldigt viktigt att koldioxidutsläppen sker på ett ekonomiskt effektivt sätt där det är enklast att genomföra. När det gäller det klimatneutraliserande resandet erbjuder alltfler flygbolag olika sätt att kompensera för det koldioxidutsläpp som man orsakar som resenär. Här finns det väldigt många olika system. SAS erbjuder ett, LFV erbjuder ett annat och en massa andra utländska bolag erbjuder andra saker. Man köper egentligen en klimatneutralisering eller en minskning av koldioxidutsläpp någon annanstans där det är enklare och mer effektivt att genomföra. Och här är det väldigt viktigt att man som konsument kan känna tillit till att de här systemen verkligen är bra och att de här pengarna inte går fel. Här finns det ett behov av bättre uppföljning. Det är helt klart. Låt oss gå tillbaka till den här bubblan som är den stora frågan här. Min uppfattning är att en gemensam bubbla inte bara för transportsektorn utan för alla verksamheter som finns här totalt sett ger en snabbare teknikutveckling än om till exempel flyget skulle vara i sin egen bubbla. Jag backar tillbaka till den här bilden och konstaterar att det krävs en väldig balansgång mellan de här olika åtgärderna. Ekonomiska styrmedel ska vara till för att stimulera en utveckling och inte bromsa upp den. Skulle flyget hamna i en egen bubbla finns det en väldigt stor risk för att man bromsar upp en utveckling som man i stället ska försöka lotsa fram. När det gäller sade jag tidigare att nationella särlösningar sannolikt inte är bra för flyget. Det är en internationell bransch. Den måste regleras internationellt. är den minsta gemensamma nämnaren. Man skulle önska att hela världen skulle kunna enas kring detta. Men där har vi som tyvärr sätter krokben för detta . Varför levereras inte alternativa bränslen? Den frågan kan jag inte svara på. Jag konstaterar att jag har fått veta att SAS har gjort försök att få leveranser för att kunna prova, men man har sagt att det tyvärr inte blir någonting. Ordföranden: Då tackar vi för det och går vidare till nästa block. , : Herr ordförande! Tack för inbjudan att delta här ! Låt mig börja med att konstatera att vi från sjöfartens sida ställer oss positiva till att handla med alla olika slags utsläpp. Jag förstår att temat för dagen kommer att kretsa väldigt mycket kring koldioxid, men jag tänker passa på att fästa utskottets uppmärksamhet på att sjöfartens mest angelägna miljöfråga inte handlar om koldioxid. Vi har självfallet ett ansvar för våra koldioxidutsläpp, liksom alla övriga delar av vårt samhälle, men det som vi fortfarande brottas med är andra typer av utsläpp, nämligen svavel- och kväveoxider. Ni hörde möjligen på nyheterna att partiklar från sjöfarten uppges svara för 27 000 dödsfall i . I det sammanhanget känns koldioxiden viktig, men vi har också andra som vi måste adressera.