rfr · GV0WRFR26 · 2008-09-30 00:00:00 — offentliga utfrågning om godstransporter Riksdagstryckeriet, , 2008 Godstransporter har stor betydelse för tillväxten, och det är därför viktigt att åstadkomma ett hållbart godstransportsystem innefattande klimatsmarta logistiklösningar. förväntas behandla en rad viktiga frågor på transportområdet. Det gäller bl.a. regeringens aviserade förslag om riktlinjer för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 20102019, där även frågor om bl.a. kombiterminaler förväntas behandlas. För att få ett fördjupat beslutsunderlag inför utskottsbehandlingen har trafikutskottet beslutat att ordna en offentlig utfrågning med inriktning mot hur hållbara godstransporter kan utvecklas för tillväxt och regional utveckling. Mot denna bakgrund genomförde trafikutskottet en offentlig utfrågning om godstrafiken. Utfrågningen leddes av (). Inbjudna medverkande var: , (), , (), , Näringslivets transportråd, , , , , samt företrädare för samarbetsgruppen Klimatneutrala godstransporter på väg. Utfrågningen ägde rum i förstakammarsalen. Utskotten bedömer att vad som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. vem är egentligen nummer ett? , analytiker, () 9.15Vad säger forskningen om godstrafikens fortsatt utveckling och betydelse för ? , professor, () 9.30Hur planerar företag med stora transportbehov för framtiden? , ordförande, transportråd 9.40Hur planerar en region för framtidens godstrafik? Sven- , direktör, 9.50Vilka drivkrafter och hinder finns för en hållbar utveckling av godstrafiken? 10.00Vad gör transportnäringen för att utveckla klimatneutrala transporter? Företrädare för samarbetsgruppen Klimatneutrala godstransporter på väg (, suniversitet, , , och ) , vice ordförande trafikutskottet Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om godstrafik Ordföranden: har anordnat denna offentliga hearing därför att vi vill skapa oss bättre kunskap om hur läget ser ut när det handlar om godsflöden i vårt land men framför allt vad vi har att vänta oss. Till har ett flertal propositioner aviserats som handlar om infrastrukturen och transportsystemet i vårt land, och därför är det väldigt viktigt för oss att ha så goda kunskaper som det praktiskt är möjligt när vi sedan ska behandla dessa. är ett land som är väldigt stort och har relativt liten befolkning 9 miljoner människor och det gör att vi har väldigt mycket utmaningar när det handlar om att på ett effektivt och bra sätt transportera människor. Men kanske ännu större utmaningar har vi när det handlar om att transportera det gods som vi både behöver inom landet och framför allt ska skeppa ut för export till andra länder. Där är vi betydligt större än vår folkmängd, inte minst därför att vi har stora råvarutillgångar som behöver skeppas, ofta tvärs över jorden. Därför är det väldigt viktigt att vi har ordentlig kunskap om hur det ser ut och vilka förväntningar vi har för framtiden. Det handlar inte bara om att skeppa och transportera gods utan också om att göra det på ett miljövänligt sätt . Vi vet att de senaste fyra fem årens högkonjunktur har lett till ökade transporter och med dessa transporter också ökade utsläpp av växthusgaser. Transportsystemet har kommit alltmer att framstå som den svåraste nöten att knäcka när det handlar om att göra någonting åt utsläppen. Men lösningen, knäckandet av nöten, måste kombineras med att vi har en fortsatt ekonomisk utveckling i vårt land. Det kan aldrig ske till priset av att vi slår ut för oss viktig industri, råvaru- och basindustri. Därför är det väldigt viktigt att vi har den här typen av diskussioner, så att vi kan se vilka möjligheter det finns och vilka politiska ställningstaganden och överväganden vi måste göra för att både få ned transporternas miljöpåverkan och se till att ha ett klimatsmart transportsystem, men också göra detta i kombination med en fortsatt ekonomisk utveckling. Det är mot den bakgrunden som vi anordnar den här offentliga utfrågningen. Jag vill hälsa föreläsarna som är här hjärtligt välkomna liksom andra intressenter, naturligtvis också utskottets ledamöter men även dem som sitter framför tv-apparaterna där hemma. Det är en enorm utmaning vi har framför oss om vi ska kunna fortsätta att ha den frihet och den ekonomiska utveckling som vi har haft i vårt land men kombinera detta med ett värnande om vår gemensamma planet. Vi börjar programmet med att få en kort genomgång av utvecklingen i Gods- , och rubriken är Vem är nummer ett?. Förste talare är , som är analytiker på , . , : Rubriken handlar alltså om vilket av trafikslagen som är störst, och det ska vi titta på med statistik från . Innan jag går in på den statistiken ska jag berätta lite om vilken statistik som andra aktörer ibland brukar lämna. Det kan vara så att de har ett eget intresse av att visa att deras eget trafikslag är så stort som möjligt. Vi ska se hur det kan låta. En uppgift från säger att tågsektorn står för av marknaden, och då har man definierat den som transportarbetet när det gäller tonkilometer. Men just i detta sammanhang valde man, av olika skäl, att utesluta utrikes- och sjötransporterna. När det gäller vägdelen har vi en uppgift från Bil , som är en branschorganisation, och de väljer att definiera marknaden utifrån antalet transporter. Eftersom nästan alla sändningar går med lastbil, åtminstone en del av transportkedjan, får man en väldigt stor andel om man räknar på det sättet: för vägsektorn. Från sjöhåll vill man förstås inte vara sämre. , en annan branschorganisation, väljer att räkna ton, alltså vikten på godset. Man börjar med att titta på utrikeshandeln, men i det resonemang som jag har hittat tappar man bort just det och konstaterar att man kommer som går över kaj. Då vet jag att man även har inkluderat det som går över , så är i det här sammanhanget en svensk hamn. Ska vi tro på de här uppgifterna har vi här en marknad med 205 procents marknadsandelar. Flyget är en så pass liten del i sammanhanget att vi kan bortse från det, men det är en viktig och växande del. blir naturligtvis inte korrekt, och från Sikas håll vill vi presentera en statistik som är jämförbar. Då använder vi samma som , transportarbetet, som man mäter i tonkilometer. Det är ett mått där vi tar hänsyn både till vikten och till sträckan. En tonkilometer motsvarar att man transporterar . Då kan vi jämföra. Det här har vi inte för flygtransporter, men det är en väldigt liten del, som sagt. Om vi tittar på trafikslagen ett och ett och börjar med tågen har jag indexerat så att vi för jämförelsens skull börjar med 1960. Då kan vi se att det har varit en uppgång , som är vi har uppgifter om. Vi kan också se att transportarbetet aldrig varit större än nu i den här sektorn. Det gick snabbast , och sedan har det varit väldigt stabilt , varefter vi ser en liten uppgång . För att jämföra med någonting lägger jag in real bnp i diagrammet. Ofta säger man att det finns ett nära samband mellan godstransporter och bnputvecklingen, och vi ska då se hur det står till med det. Det börjar också med 1960 och har alltså ökat betydligt mer än transportarbetet inom tågsektorn. Men man ser att det följde med ganska väl fram till en bit in på 1970- talet, och sedan kanske det har gått upp lite på slutet. Om vi gör likadant med sjötransporter och börjar med 1960 ser vi att det har gått upp betydligt måttligare, exakt hälften så mycket. Det toppade 1970, och sedan gick det ned. Det var en bra utveckling , och sedan var det sämsta decenniet. Det är samma kurva, med bnp på , så det är en svag men dock utveckling i den sektorn. Om vi tittar på vägtransporter använder vi samma index, men vi måste ha en annan skala för att det ska fungera med diagrammen. Det börjar också med 100. Här ser vi att det har skett en helt annan utveckling. Det är en uppgång . Den var väldigt kraftig . Under det svagaste decenniet, , gick det också upp ganska bra. Bnp-linjen blir alltså betydligt lägre. Om vi då lägger ihop alla tre så att summan blir 100 kan vi se hur det sammanlagda transportarbetet har utvecklats i förhållande till bnp. Uppgången var då totalt . Vi ser att det ansluter, som man kanske kunde förvänta sig, betydligt bättre till bnp-kurvan. Vi kan se att det finns ett visst samband med bnp-utvecklingen, tillväxten och konjunkturerna. Jag pekar med pilen på de år då vi hade negativ bnp-utveckling. var det väldigt lite negativt. Om vi då jämför med transportarbetet ser vi att det går ned med dåliga tider. Men det finns också mot slutet, kring 20022003, en nedgång som inte har någon motsvarighet i bnp-kurvan. Men visst finns det ett samband. Om vi då släpper det indexerade lite kort för att få en uppgift om hur många miljarder tonkilometer det handlar om landar diagrammet i 100, av en slump. Det råkar vara så att vi just nu har de andra började ju på 100. Här kan vi se att det har blivit ombytta roller. Vi ser nivåerna ganska tydligt. I början av perioden var lastbilssektorn minst, och är den störst eller något större. Det var som väg gick om tåg, och sedan dröjde det till 1995 innan väg gick om sjö. Det kanske finns skäl att stanna upp och tänka på att det som vi mäter här är vikt och sträcka, tonkilometer. Men det har varit en utveckling mot alltmer högvärdigt gods, att många konsumentvaror väger mindre i förhållande till sitt värde än de gjorde 1960. Det kan förklara en del. Det ska man också ha med sig när man tolkar de här diagrammen. Här har jag en bild där andelarna framgår ännu lite bättre. Det är samma värden som jag hade i diagrammet , men här är det bara andelarna av totalen. Här ser vi att sjö var den största sektorn 1960, och tåg var nummer två. Lastbilarna hade då. är det lastbilarna, väg, som är störst , tätt följt av sjösektorn. Tåg har gått ned lite grann, till . Det vi mäter här är det som sker på svenskt territorium. Särskilt när det gäller sjötransporterna mäter vi från territorialvattengränsen till hamnen, och sedan har vi det som går till lands med svenska och utländska lastbilar och tåg. Man kanske undrar varför utvecklingen ser ut som den gör. Det har egentligen inte någon bra statistik på. Det är väldigt komplexa samband. Jag kan i alla fall säga att det påverkas av hela samhällsekonomins utveckling, konsumtion och produktion och utrikeshandel. Det finns en tendens mot allt längre transportsträckor. Den tekniska utvecklingen spelar naturligtvis också Fartygen har till exempel blivit betydligt större, och de största fartygen angör bara och går inte in i . Då lossar man sitt gods där, och det kanske blir mer som får gå till lands. Det här är naturligtvis inte heller sektorer som det råder fri konkurrens på, utan de påverkas rätt mycket av offentlig inblandning, regleringar och infrastrukturinvesteringar. I början av perioden krävdes det till exempel tillstånd för att etablera en fraktlinje med ett åkeri, och SJ fick vara med och yttra sig över tillstånden och uttala sig om det fanns ett behov. Sedan har det avreglerats successivt. Jag sade att vi inte har så mycket statistik som är relevant, men jag har i alla fall en uppgift om tunga lastbilar i trafik från en Sikarapport. Det är de tunga som har en totalvikt över 3 och som man måste ha särskilt körkort för att få köra. Vi har delat upp dem i vikter i sin tur, så att vi till exempel kan se de allra tyngsta av de tunga, som har en totalvikt på . De hade en ganska liten andel, på något , 1998. Den här utvecklingen har skett särskilt på bekostnad av de något mindre tunga, de med en totalvikt över . Det här har naturligtvis både en orsak och en verkan i den utveckling som jag har visat. Jag skulle vilja vara snäll och säga att det är en delad förstaplats mellan sektorerna väg och sjö. Svaret på frågan i rubriken är alltså att vi har två som är nummer ett. Andelarna är ungefär 404020, det är enkelt att komma ihåg. Godstransporterna ökar, men marknadsandelarna har knappt ändrats trots en växande marknad. Utvecklingen påverkas på kort sikt av konjunkturer och på lång sikt av strukturförändringar. Mycket mer om sektorn finns på vår webbplats. Ordföranden: talare på listan är , som är professor på KTH, . , KTH: Jag ska prata lite om utvecklingen av godstransporter och särskilt om järnväg. I järnvägsgruppen på KTH försöker vi ha en systemsyn på järnvägen och transportsystemet. Vi är en tvärvetenskaplig grupp, så vi är såväl tekniker som trafikplanerare och ekonomer. Vi försöker få tekniken att möta marknaden eller kostnaden att möta intäkten. Vi försöker förbättra lönsamheten i järnvägssystemet, både den företagsekonomiska och den samhällsekonomiska, och vi ser järnvägen både i konkurrens och i samverkan med andra transportmedel. De frågor som har ställts inledningsvis gäller godstransportsystemets betydelse för tillväxten, godsströmmar nu och , åtgärder i infrastrukturen, ökad samverkan, klimatsmarta logistiklösningar och vem som tar ansvar för långsiktigt hållbar godstrafik. Jag ska försöka gå igenom det här i den ordningen, utifrån den erfarenhet vi har på KTH. När det gäller bnp och godstransportarbete kan man se att de följer varandra ganska väl. Vi har börjat 1950, då kurvan ser ut som på bilden. Tittar man noggrannare på det här, som gjorde, kan man trots allt se att godstransportarbetet ökar lite långsammare än bnp . Men det finns ett väldigt starkt samband mellan tillväxt och godstransportarbete. Ju mer vi exporterar, importerar och producerar, desto mer transporterar vi. Med en ökad internationalisering och globalisering transporterar vi på allt längre avstånd, därför att marknaden utvidgar sig . Det gör att transportarbetet ökar mer än mängden gods som transporteras. Vi kan se på de olika transportmedlen att lastbilen är den största vinnaren, hur man än räknar. har varit ganska . har järnvägen gått upp lite grann, som en följd av att operatörerna har blivit effektivare, och vi har fått en avreglerad marknad som fungerar någorlunda väl inom . Om vi tittar på marknadsandelar och ser det i ett långsiktigt perspektiv kan vi se att lastbilen har ökat sina marknadsandelar ganska kraftigt, medan sjöfarten kontinuerligt har minskat sina marknadsandelar och järnvägen har legat ungefär . Vi ser emellertid ett trendbrott på järnvägen , då man gick ned en bit. Det berodde på två saker, dels på att vi fick tyngre lastbilar i , då vi ökade bruttovikten från , dels på att det påbörjades en avreglering av järnvägen som inte fungerade särskilt bra i utrikestransporter och gör det ännu inte men som fungerade bra i inrikestransporter. Att lastbilarna har ökat sin marknadsandel så mycket beror på att vi har byggt ut vägnätet, att vi har fått större och tyngre lastbilar och att vi har väldigt effektiva och konkurrerande åkerier. En sak som är speciellt intressant är utvecklingen av utrikestransporterna, om vi tittar på järnväg och lastbil. Det är nu en väldigt snabb ökning av just utrikestransporterna. Det beror på tillväxten i ekonomin. Vi kan se att vi kör ungefär på lastbil men bara om vi tar bort malmen. Det är oerhört stora mängder som går på vägarna i utrikestrafiken, och det är stora avstånd och stora volymer. Det är sådant som skulle kunna gå på järnväg med rätt förutsättningar. Här finns en potential. En fråga var hur godsströmmarna ser ut , och här har jag en bild hämtad från Godstransportdelegationen. Vi ser ganska tydligt sjöfarten runt det är stora flöden på långa avstånd. Vi ser lastbilarna, som ofta är mindre flöden men samlar ihop sig till ganska stora flöden, och tillsammans blir det ganska tjocka band längs , ned mot , mot och , längs och ned mot . Sedan ser vi det röda som är järnvägen, , Norra stambanan, och Västra stambanan. Det är lite tunnare flöden. Det skulle kunna vara mycket mer som går på järnväg i stället för med lastbil. Om vi ser just på järnvägsflödena är det, som det ser ut , stora flöden som kommer från ned mot , där de ibland vidareförädlas, går vidare ned mot , som är en stor knutpunkt, till , bland annat hamn som har stora transporter, och söderut mot kontinenten, som också är ett väldigt stort flöde. Om vi tittar på prognoser ser det ungefär likadant ut. Det är ganska stabilt. Flödena blir lite tjockare, och vi får också stora flöden längs . Varför ska man då utveckla järnvägstransporterna? Det är ju inget självändamål med järnväg. Men effektiva järnvägstransporter kan öka näringslivets konkurrenskraft, och de kan minska lastbilstrafikens ökning, som är ett problem för klimat och medför olyckor och trängsel. Kunderna efterfrågar alltmer miljöanpassade transportlösningar, och utvecklingen av järnvägen är en del i ett långsiktigt hållbart samhälle. För att järnvägen ska kunna utvecklas behöver man uppfylla de grundläggande kundkraven, som är kvalitet och kostnad. Ofta fungerar det så att om man kan tillhandahålla rätt kvalitet blir det en konkurrens om priset. Det kan för det mesta åkerierna göra, men järnvägen har ibland svårt med kvaliteten och är då uträknad från början. Det gäller speciellt i utrikestransporter, medan inrikes fungerar bra. Vi märker också att miljön får vara med på ett hörn alltmer, men man är inte beredd att betala hur mycket som helst för det. Men ett litet mervärde har det både för konsumenter och för producenter. Vi har gjort prognoser för järnvägstrafiken, och vi ser att om vi får en ordentlig kapacitet på järnvägsnätet och en fungerande avreglering i utrikestrafiken kan järnvägen öka sin marknadsandel från av de långväga transporterna eller av alla, som sade, till 2020, om vi satsar på järnvägen. Om vi inte gör det kommer lastbilstrafiken i stället att öka ännu mer, och i så fall på bekostnad av sjöfart och järnväg. Vi kan då se hur det går med utrikestransporterna. kommer att ligga kvar på nivån där nere. går det 10 000 lastbilar per dag i utrikestrafik. Det skulle tillkomma ytterligare 3 000 lastbilar per dag, eller 60 godståg om vi satsar på järnväg i stället. Det är alltså 3 godståg jämfört med 150 lastbilar . Det är ganska stora volymer det är fråga om. Vad krävs då för att utveckla internationella tågtransporter? Det är där vi har de största problemen. Avregleringen måste genomföras i alla länder i praktiken, inte bara i teorin. Banavgifterna måste sättas på samhällsekonomisk grund, som de gör i Alla byråkratiska hinder måste rivas, och man ska inte bygga nya byråkratier. Operatörerna måste investera i lok och vagnar som går att köra över hela . Det har påbörjats , både av privata operatörer och av . Infrastrukturhållarna, det vill säga banverken, måste samarbeta för att åstadkomma ett europeiskt godsnät av hög kvalitet och kapacitet, så att det fungerar hela vägen. Vad behövs det då för investeringar för järnvägens del? Det behövs framför allt investeringar i kapacitet, fler spår, mötesplatser och plats för tyngre och längre tåg. Det behövs investeringar i bärighet, med högre axellast och större lastprofil. Det behövs investeringar i terminaler, att utveckla industrispår, småskaliga kombiterminaler och multimodala, storskaliga terminaler för flera transportslag. Vi kan se vilken betydelse ökad axellast har, att man kan lasta mer på vagnarna. Vi har ökat axellasten på vissa stråk från 22 ½ till . Men för att matcha de tyngre lastbilarna skulle vi behöva ha 27 ½ tons axellast. När man ökade lastbilsvikten minskade kostnaden med . Det var därför vi förlorade en del marknadsandelar . Det här är konkreta åtgärder för att förbättra järnvägens konkurrenskraft. Tittar vi sedan på de stora trafikflödena ser vi att godsflöden och persontrafikflöden sammanfaller. Det innebär att vi på en del sträckor, till exempel StockholmGöteborg och StockholmMalmö, får kapacitetsproblem. Därför är det nödvändigt att separera trafiken. En enkel lösning på detta, om man får uttrycka sig lite drastiskt, är att bygga höghastighetsbanor för persontrafik, den så kallade Götalandsbanan och Europabanan. Då frigör man kapacitet på Västra och och kan få plats för fler godståg där. Det är blandningen av tåg i olika hastigheter som gör att kapaciteten sjunker. Vi kan få väldigt hög kapacitet både på de gamla banorna och på de nya banorna om vi renodlar trafiken på det här sättet. Det kostar mycket pengar men ger väldigt stor nytta både för person- och för godstrafiken. Vi har gjort en analys, och vi ser att vi kan öka antalet godstågslägen två till om vi bygger höghastighetsbanorna, som i sig innebär väldigt stora fördelar för persontrafiken. När det gäller kombitransporter har de inte så stor marknadsandel det rör sig om av det totala transportarbetet. Problemet är att terminalkostnader eller matartransporter är ganska dyra, och därför får de inte så stor marknad. Det är ofta billigare att köra på lastbil eller järnväg direkt, eller sjöfart på lite längre avstånd. Vad krävs för att utveckla kombitrafiken? Vi tror att det behövs både stora terminaler, så kallade Centers, och många små terminaler öppna för alla operatörer. Det där sista är viktigt, att man satsar inte bara på de stora terminalerna utan på många små terminaler. Vi har en utveckling av många nya små terminaler i , både industrispår och kombiterminaler. Man måste satsa på utveckling av terminalteknik så att vi får fram helautomatisk överföring av containrar mellan lastbil, järnväg och sjöfart. Vi bör satsa på hamnarna som de stora kombiterminalerna, för där har vi ofta redan väg, järnväg och sjöfart. Nästa generation lastbilsterminaler bör lokaliseras inte långt bort från spår och sjöfart utan gärna i samverkan med järnväg och om möjligt sjöfart också. ligger de ofta lite vid sidan av. Vi behöver också få en koppling till godstransporter mellan tåg och flyg, inte bara på utan även , och så vidare. Jag har här ett exempel på småskalig terminalteknik, som kanske kostar att utveckla men som det aldrig går att få fram pengar till därför att ingen vill satsa på ett sådant här generellt system. 100 miljoner i forskning och nya projekt det produceras nya papper som kan fylla en hel container men det kommer aldrig till stånd något demonstrationsprojekt eller någon utveckling av ny teknik i större skala. Vem gör vad för att åstadkomma hållbar godstrafik? Som konsumenter kan vi välja miljövänliga varor och tjänster, och det är viktigt att vi också får de rätta incitamenten där med priser och sådant. Då går det ofta av sig självt. Som producenter kan vi producera och transportera energieffektivt. Många kunder vill göra detta, men man klarar inte riktigt alla transporter på järnväg på grund av problem med kvalitet och kapacitet. Men inrikes går det, som sagt, väldigt bra just , och operatörerna är lönsamma. Forskare kan bedriva en långsiktig grundforskning, och man kanske inte vet vad det får för resultat . Men det behövs också fler demonstrationsprojekt, att komma ut i verkligheten och testa våra idéer. Jag tycker att det finns ett eftersatt behov av det. Kommuner och planerande organ måste planera för samordnade transportlösningar med flera transportmedel och se till att inte stora industrier, lager och lastbilscentraler hamnar vid sidan av järnväg och andra transportnät. Riksdag och regering där vi befinner oss nu måste styra mot rätt håll med skatter och avgifter. Börja , så att man vet vad man har att räkna med. Sätt upp klara regler och mål, så att alla vet vad som gäller. Ha en långsiktig plan, och ändra inte den. Låt er inte påverkas av tillfälliga opinioner, investera i miljöanpassade transportsystem. När det gäller järnvägar är det viktigt att få tillräcklig kapacitet så att vi kan ta hand om de ökande volymer som kommer att komma med ökande oljepriser och så vidare. Satsa på forskning och utveckling. Ordföranden: Det var oerhört intressant att se bilderna av . Det är lite andra bilder än vad vi är vana vid när vi tänker på befolkningen. När man tittar på godsflöden och lokaliseringen av våra främsta industrier ser man att är en helt annan helhet än vad vi är vana vid att se i andra sammanhang. Nästa talare på listan är . Som av en slump handlar det om näringslivet! är ordförande i transportråd.