rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Riksdagstryckeriet, , 2008 behandlar ett stort antal motionsförslag som handlar om investeringar i vägar och järnvägar i olika delar av landet. förutses vidare behandla regeringens aviserade förslag om riktlinjer för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 20102019. För att få ökad kunskap om infrastrukturens betydelse för en hållbar tillväxt och former för att finansiera investeringar i trafikens infrastruktur arrangerade trafikutskottet mot denna bakgrund två offentliga utfrågningar . Den första utfrågningen om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt ägde rum och inbjudna medverkande var följande: , docent, i , chief development, Logistics samt ordförande i , tidigare hamnstrategiutredare och ordförande för Den andra utfrågningen ägde rum under rubriken en ny väg att finansiera vägar och järnvägar? Inbjudna medverkande var följande: Utskottet bedömer att vad som framfördes under utfrågningarna är av så allmänt intresse att de bör göras tillgängliga för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift av de båda utfrågningarna. Sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt ........................................ Bilder från utfrågningen........................................................................... OPS en ny väg att finansiera vägar och järnvägar? Bilder från utfrågningen......................................................................... offentliga utfrågningar om sambandet mellan infrastruktur sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt (), trafikutskottets ordförande 09.10Hur ser sambandet ut? 09.20Regionala aspekter på infrastruktursatsningar 09.30Vilka aspekter måste vägas in för en hållbar infrastruktur? 09.40Vad kostar det att vänta? 10.45Infrastrukturplanering som en del av transportpolitiken 11.05Ett effektivt framtidsinriktat transportsystem (), trafikutskottets vice ordförande 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt Ordförande under utfrågningen var (). Bilder som visades under utfrågningen återfinns i bilagor. Ordföranden: är , och jag tror att de flesta hunnit hitta sin plats. Jag vill å trafikutskottets vägnar hälsa alla varmt välkomna till dagens utfrågning. Att lära är att resa, och ber jag er sätta er bekvämt i stolarna och fälla ut era säten, för nu ska vi inleda en resa med infrastruktur mot en hållbar tillväxt. Jag ber er stänga av mobiltelefonerna, eller åtminstone sätta dem på flight mode, för de stör vår elektronik vilket kan få följder från säkerhetssynpunkt ni kommer att höra sämre. Jag vill hälsa alla deltagare, åhörare och tv-tittare varmt välkomna på vår kunskapsresa och riktar ett särskilt välkommen till er som ska dela med er av er kunskap om dessa viktiga frågor. I Förstakammarsalen sitter förutom riksdagsledamöter också representanter för statliga myndigheter och verk samt branschföreträdare och företrädare för ideella organisationer. SVT utfrågningen, som troligen kommer att sändas . Resans mål är mer kunskap. Det handlar om att öka kunskapen om infrastrukturens betydelse för nationell och regional tillväxt i landet. arrangerar därför denna offentliga utfrågning om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Det kommer väl till pass när framöver ska behandla ett stort antal motionsförslag om investeringar i vägar och järnvägar runt om i landet och regeringens aviserade förslag om långsiktiga investeringsplaner för trafikens infrastruktur. Vi ska nu börja vår resa till mer kunskap genom att lyssna till några tiominutersinlägg från våra inbjudna gäster. De ska tala om hur sambanden ser ut, om regionala aspekter på infrastruktursatsningar, om vilka aspekter som måste vägas in för en hållbar infrastruktur och vad det kostar att vänta. Därefter får ledamöter möjlighet att ställa korta, distinkta frågor, en fråga i taget per ledamot. Jag upprepar: En kort fråga per ledamot så att alla hinner fråga. Kanske kommer ni att ha möjlighet att fråga ytterligare en gång. Efter frågestunden tar vi en femton minuters paus för att sedan fortsätta resan mot nya kunskapsmål. Jag vill börja med att ge professor från KTH mikrofonen. Han ska tala om hur sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt ser ut. , KTH: Jag ska börja med att lite allmänt tala om hur sambandet mellan ekonomisk tillväxt och transportsystemet ser ut. Man fastnar gärna i att prata om hur det sett ut , och därför vill jag nu visa SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 mina två favoritbilder igen. Jag har visat dem i samma sal minst två gånger tidigare, men det skadar inte att se dem en gång till. Bilden på skärmen visar reslängd per person, utvecklingen . Varje horisontellt streck är en tiodubbling av reslängden per person. Linjen startar och visar att fenomenet att vi reser längre och längre och transporterar oss själva och våra varor längre och längre inte är ett modernt fenomen som startade med bilen eller när byggdes, utan det är ett mycket långsiktigt fenomen. Vad beror detta på? Man kan säga att det beror på två saker, på ett samspel mellan två faktorer. Den ena är att det blir allt lättare att transportera sig. Vi investerar mängder i våra transportsystem, det har kommit en mängd tekniska uppfinningar och dessutom har vi blivit allt rikare vilket gör att vi har råd att transportera oss. Relativkostnaden för att transportera sig går alltså ned. Det är emellertid endast den ena sidan av saken. Det skulle inte räcka med bara ett ökat utbud av transportmöjligheter. Den andra sidan av saken är att samhället blir alltmer specialiserat. Produktionen blir alltmer specialiserad, och vi och våra jobb blir alltmer specialiserade. När vi konsumerar vill vi ha alltmer specialiserade produkter. Dessa två saker stärker varandra i en process. Specialiseringen driver på att transportsystemet behöver utvecklas och transportsystemet ger möjligheter till ökad specialisering. På det hela taget är det något bra. Det är svårt att kalla det för en hemlighet, men jag brukar ändå säga att det är hemligheten bakom vårt välstånd. Annars hade vi alla varit bönder som var och en odlade sina egna morötter i ett hörn på sin egen bakgård. Men att någon kan odla morötter och någon annan palsternackor är så att säga skälet till det moderna samhället. Det är därför till exempel städer finns. Så långt är det hela ganska okontroversiellt tror jag. Men detta ger en del mindre okontroversiella implikationer. Jag skulle också vilja säga att det är en ganska väletablerad sanning att sådant som täthet, god tillgänglighet och kontakter mellan människor gynnar ekonomisk utveckling och ekonomisk tillväxt. Det finns ett antal mekanismer som driver på detta. Jag ska helt kort ta upp vilka de kan vara. För det första får man en bättre fungerande arbetsmarknad om man har god tillgänglighet och en tät region där man lätt kan transportera sig. Arbetslösheten minskar och matchningen på arbetsmarknaden rätt man på rätt plats fungerar bättre. För det andra ger ökad konkurrens, framför allt mellan företag, högre effektivitet i företagen och lägre priser för konsumenterna. Det driver också på ekonomisk utveckling. För det tredje finns det skalfördelar med en del saker, såsom forskning och utveckling, utbildning, sjukvård och vissa specialiserade företagstjänster. De behöver en viss kritisk massa för att kunna finnas, och när de väl finns är det något som många kan dra nytta av. Till exempel sjunker styckkostnaden per utbildad person allteftersom regionen blir större. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT För det fjärde finns det något som ibland kallas knowledge spill-over. Det råkar vara så, har jag hört anekdotiskt i alla fall, att nästan hela ryamattindustri är koncentrerad till en liten håla i jag tror det är . Där är de jättebra på att göra just ryamattor, eller kanske det är någon annan sorts mattor. Det beror förstås på att man där lyckats lära varandra hur man gör ryamattor. Där finns specialutbildad arbetskraft som kan flytta mellan arbetsplatser, nya tekniska uppfinningar sprids lätt och så vidare. Detta gäller rent allmänt. Den typen av kunskapskluster har stor betydelse för en modern stad. För det femte, slutligen och detta hänger ihop med de andra ger en stor och tät region underlag för ökad specialisering. Det finns en viss fast kostnad med att till exempel starta ett företag. Om regionen är hur liten som helst finns inte underlag för de allra mest högspecialiserade tjänsterna. När de väl finns kan hela pyramiden av näringsliv börja existera därunder. Det fungerar lite grann som en ekologisk näringskedja. För att kunna ha kungsörnar måste man ha mycket av vad det nu är som är basen för kungsörnskedjan, någon sorts plankton, förmodar jag. ser jag flera naturvårdsexperter som skakar på huvudet; det är inte plankton, det är ju krill eller något sådant. Jag vet inte vad det är, men det fungerar likadant med näringsliv, och där är jag mycket mer säker än beträffande kungsörnsexemplet. Låt mig ge tre korta exempel för att belägga det jag sagt. Bilden som visas återger sambandet mellan arbetsmarknadsregionens storlek och lönenivån i kronor per sysselsatt. Detta är, skulle jag vilja säga, ett rätt tydligt exempel, där varje streck till höger är en tiodubbling av snittlönen. När man sedan går upp en bit i arbetsmarknadsregionens storlek ökar snittlönen. Det beror inte på att folk kräver mer och mer i lön. I stället beror det på att när man lever i en tät region blir produktiviteten högre eftersom matchningen fungerar bättre. Nästa bild, det andra exemplet, visar ersättning från socialförsäkringen totalt sett i förhållande till lönesumman i regionen, också den uppdelad på storleksnivåer. I de allra minsta arbetsregionerna är socialförsäkringsersättningen av lönesumman i en sådan region. Ju större regionen är desto mindre blir detta förhållande. Det blir alltså mer och mer lön i förhållande till hur mycket socialförsäkringsersättning som betalas ut. Om man vill hårdra det hela innebär det att sysselsättningsgraden ökar, bidragsberoendet minskar. Mitt tredje exempel visar antalet branscher i olika arbetsmarknadsregioner efter storlek. Av bilden framgår att ju större regionen är desto fler olika branscher kan man ha. Det betyder två bra saker. Det ena är att beroendet av en enda bransch minskar. Man är mindre beroende. Om det är en liten region kanske det hänger på att man kan tillverka däck, som i fall, och då är man mycket sårbar för en plötslig störning i däckefterfrågan. Om man däremot har många branscher är man inte lika störningskänslig. Om man har många branscher får man dessutom mer och mer specialisering. Mer specialisering är bra eftersom man dels kan serva varandra, dels får högre produktivitet både i produktionen och på arbetsmarknaden. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Det var en kort genomgång. Så långt är vi ganska säkra. Eftersom jag bara har på mig får jag skynda mig lite grann. svarar jag gärna på frågor om sambanden. kan man säga att det finns två sätt att uppnå det som jag sagt om en större region. När jag säger större menar jag inte större i termer av kilometrar utan större i termer av nåbara arbetsplatser, nåbar befolkning, utbud av arbetskraft och så vidare. Det är det som är större, inte större i antal kilometrar. Det finns, som sagt, två sätt att uppnå det. Det ena sättet brukar kallas regionförstoring, alltså att det är lättare att transportera sig mellan orter eller att stadens storlek ökar. Den bebyggda ytan blir större. Det är i och för sig bra. Alla dessa fördelar gäller i större eller mindre utsträckning. Problemet är att regionförstoring även har en del nackdelar. Till exempel ökar i allmänhet miljöbelastningen eftersom regionförstoringen kräver transporter. Om allt gick på tåg och vi hade tillräckligt med vattenkraft skulle det vara ett mindre problem, men mycket av regionförstoringen drivs ju av biltransporter, vilket är ett problem. Därför är regionförstoringsprocesser sämre på att till exempel ge knowledge spill-over-effekter. Om vi tänker oss en extremt stor region, exempelvis hela sammanknuten, skulle det ha många fördelar, men knowledge spill-over, alltså kunskapsöverspillseffekten mellan och skulle ändå inte vara jättestor. Det vore bättre om man packade kunskapsföretagen tätare. Då skulle man få mer kunskapsöverspill. Det finns också en del tecken på att detta är sämre ur jämställdhetssynvinkel. Om man ska pendla väldigt långt är det till exempel svårt att inte jobba heltid eftersom man får så lite bortavarotid. Det innebär en del komplikationer. Det sista kan vara ett överkomligt problem, hoppas jag i alla fall, men det finns dock med i bilden. Även om regionförstoring har många fördelar skulle jag vilja slå ett slag för något som man inte hör talas om lika mycket, nämligen regionförtätning. Man behöver en viss balans mellan hela arbetsmarknadsregionens storlek och hur attraktiv, tät och stor själva kärnan är. talar vi alltså om kärna, eller eller Malmös eller . Om man har en tät och attraktiv kärna har det en mängd ytterligare fördelar, förutom de fördelar som regionförstoring har. Det ger till exempel bättre förutsättningar för kollektivtrafik. Utomlands talar man ofta om hur attraktivt och bra det är och hur många som bor i det som kallas walkable cities, alltså platser där det är möjligt att gå och cykla. Även i är det trevligt att gå och cykla. Om man däremot ska ta sig från periferi till ett jobb i innerstaden är det inte längre lika lätt att gå. Ett samhälle med ett ökat bilberoende tenderar att göra det svårare och svårare att gå och cykla i närmiljön. Den högre kontakttätheten var jag redan inne på. Det är ingen tillfällighet att fastighetspriserna runt Stureplan eller i är extremt höga. Det beror på att kontakttätheten där blir väldigt hög. Man får en högre produktivitet i sådana lägen. Det finns också forskning som visar att det inte 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT bara är arbetsmarknadsregionens storlek utan också själva kärnans täthet, storlek och attraktivitet som avgör en regions tillväxt. Att bara göra kärnan större och större räcker alltså inte. Det måste finnas en balans mellan kärnans täthet och storlek och hela regionens storlek. Man kan naturligtvis kombinera dessa. Det är en utmärkt strategi att till exempel försöka göra två tätorter tätare och mer attraktiva och sedan skapa bra förbindelser mellan dessa. Det jag vill komma åt är den ökade utglesningen. Det är ett problem. Det är ett problem för miljön och för att kontakttätheten minskar. Problemet är att förstoring dominerat över förtätning. På den bild jag nu visar anges tillväxten i arbetsmarknadsregionen för de tre storstadsregionerna . Det blå visar tillväxt genom regionförstoring, det vill säga att folk pendlar längre och längre så att den yta som arbetsmarknadsregionen täcker blivit större. Det röda på bilden visar ökad befolkning och förtätning i kranskommunerna, som definieras på lite olika sätt. Det lilla gula, som inte ens syns på bilden, är förtätningen i kärnan. Det har gått åt rätt håll, alltså åt det håll som jag tycker är rätt, nämligen att man under de senaste fem tio åren fått en tätare stad i dessa tre regioner. Sett ur ett längre perspektiv har det emellertid inte hänt nästan någonting, i alla fall inte jämfört med det andra. Detta kommer långsiktigt att bli ett bekymmer. Att få till stånd en matchning på arbetsmarknaden kommer att bli svårare och svårare, och vi kommer också att få en ökad miljöbelastning om vi fortsätter på enbart detta spår. Varför blir det då inte en förtätning? Jag skulle vilja föreslå två saker som det kan bero på. Den ena är att det är dyrt, och det är ofta politiskt svårt att förtäta en stad. Någon kommer att bli arg för att man kanske måste bygga ett högt hus där han eller hon tidigare hade sin park, eller man kanske måste omvandla någon typ av bebyggelse till annan typ av bebyggelse. Det finns ett politiskt pris för det. Den andra är att det är någon annan som betalar för infrastrukturen. Kommunen betalar för sin egen lokala infrastruktur medan man ofta kan vältra över de stora infrastruktursatsningarna på någon annan, antingen på regionen eller, helst, på staten. Den typen av konstiga incitament driver på en sådan här utveckling. Hur kan man veta om en åtgärd är värd kostnaderna? Ja, det bästa vi har att erbjuda just nu är samhällsekonomiska kalkyler. Om en sak är samhällsekonomiskt lönsam är sannolikheten stor för att den så att säga är värd pengarna. Om en viss åtgärd är samhällsekonomiskt olönsam är det med stor sannolikhet så att tillväxten och sådant som man får ut av åtgärden inte är värd de pengar man lägger ned på den, och den är också onyttig i form av till exempel miljöeffekter. Men då ska man veta att såsom de är konstruerade underskattar man systematiskt effekterna, särskilt i storstadsregioner. Det beror bland annat på att vi kör med samma tidsvärde i hela landet, vilket innebär att den ökade produktiviteten i storstadsregionerna, och i täta regioner över huvud taget inklusive mellanstora städer, underskattas. Det är synd, men av olika skäl är det så. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Sedan är vi ganska bra på att prognostisera trafik men inte alls lika bra på att prognostisera tillväxt. Det ger ett visst utrymme för önsketänkande. I det komplicerade spelet mellan regioner och stat förekommer mycket folk som hoppas på olika saker. Det är jättebra att vara hoppfull, men man ska vara rimligt hoppfull. Jag skulle vilja säga att man bör se lite kritiskt på en del av dessa hopp. har mina mer än väl passerat. Det är bra att använda teorier för det är praktiskt. Ordföranden: går vidare och ska nu lyssna till docent från i . Han ska tala om regionala aspekter på infrastruktursatsningar. , i : Som sagt, är inte så , men jag ska ändå försöka säga en del viktiga saker. En del saker har vi vetat om länge, och en del är nya. De modeller vi i nationalekonomin använder för tillväxt och forskning om tillväxt har ungefär på nacken. Den mest kända modellen och teorin är den så kallade neoklassiska tillväxtteorin, som säger att det viktiga för att få tillväxt är insatser av kapital och teknikutveckling. Under de senaste närmare tjugo åren har det emellertid kommit en ny tillväxtteori, den endogena tillväxtteorin. Där använder man den gamla teorin men med vissa tillägg, och man kan då visa att investeringar av olika slag är viktiga. Framför allt har man kunnat visa att investeringar i infrastruktur och utbildning kan påverka den långsiktiga tillväxten, vilket den tidigare teorin sade att de inte kunde. Frågan hur regionerna och tillväxten hänger ihop började tas upp . Den har fram till i olika delar av nationalekonomin och en del andra ämnen lett till att vi nu talar om regioner och tillväxt. En herre vid namn ansåg att differentieringen var viktig, både efterfrågedifferentieringen, det vill säga att vi mer och mer efterfrågar olika saker, och dess motsvarighet på utbudssidan. Vi har också , samma forskare som nämnde, alltså hon med ryamattorna, som i sin forskning ställde frågan vad det är, när vi tittar på regioner, som först lockar till sig det andra. Är det jobben som kommer först och sedan följer människorna efter, eller är det tvärtom? Det finns ganska stor konsensus att det faktiskt är människorna som kommer först och jobben därefter. Det kanske låter lite märkligt, men om vi tänker på att vi mer och mer går in i ett service- och kunskapssamhälle, och servicemarknaden och kunskapsöverföringen kräver att marknaden finns ganska nära, är särskilt serviceföretagen mycket mer beroende av att det finns en marknad, och marknaden är ju människorna. Sedan har vi ytterligare en forskare, en Nobelpristagare, som skrivit ett mycket inflytelserikt forskningspapper där han hävdar att just städerna är motorerna för tillväxten, bland annat av de orsaker som nämnde tidigare. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Vidare har vi en stark forskningstradition på nacken som kallas den nya ekonomiska geografin. Där lyfter man fram att nästan alla marknader präglas av det som på ekonomspråk kallas monopolistisk konkurrens. Det är dock varken fråga om en monopolsituation eller perfekt konkurrens, utan om ett mellanläge där varje företag något differentierar sin produkt och på så sätt får en viss monopolställning för just den egna produkten. har alla verksamheter, även de minsta, någon form av fast kostnad. Det innebär att det finns stordriftsfördelar i alla verksamheter, vilket i sin tur betyder att storleken på marknaden är viktig. har forskningen handlat om vad vi har städerna till. För länge sedan var städerna platser där vi byggde fabriker. De är i de flesta fall borta. Vi har också tjänstenäringsutvecklingen, och i har man på vissa håll kunnat se att stadskärnan framför allt blivit ett ställe för upplevelser samt attraktiva platser att bo på. Man kan då observera fenomen som reverse commuting, alltså att folk bor i de centrala delarna av staden och när de ska jobba åker de ut till kransområdena. Vad är då en region? Vi kan säga att det finns två olika utgångspunkter. Å ena sidan kan man titta på en region som något som bestäms av att det är en administrativ enhet, till exempel en kommun eller ett län. Å andra sidan kan man utgå från marknaders räckvidd, till exempel arbetsmarknaden. På så sätt kan man studera till exempel pendling och beräkna hur stora regionerna är. Man kan titta på andra marknader också, bland annat servicemarknader. Regionförstoring kan bli effekten av att exempelvis pendlingsavstånden ökar. Kommuner kan växa samman och bilda större områden och vi får det vi kallar regionförstoring. Regionen växer geografiskt genom att tidsavstånden inom regionen minskar. Det innebär en bredare arbetsmarknad och en bredare utbudssituation för de företag som efterfrågar arbetskraft. Och det innebär mer differentiering, precis som föregående talare sade. Är detta bra, och leder det verkligen till tillväxt? Jag instämmer i vad sade, nämligen att vi kan visa att så blir fallet. Det finns också ganska bra teoretiska orsaker till varför det borde göra det. Dels har vi detta med matchningen på arbetsmarknaden som ju hänger ihop med det som jag sade i början, nämligen utbildningsnivån. En högutbildad behöver en större marknad totalt sett för att hitta sitt jobb. Ju mer man utbildar sig desto mer specialiserad blir man, och därmed behöver man också ett större sökområde för att hitta just sitt eget jobb. På det sättet hänger infrastruktur och regionförstoring ihop med ambitionerna att öka utbildningsnivån. När man får en större diversitet och en större marknad minskar risken för att råka illa ut, som i exempelvis. Variationen över konjunkturcykler och branschspecifika störningar minskar. Jag vill visa en liten bild på hur man kan tänka sig att orsakssambandet kan se ut. Om vi börjar längst upp till vänster har vi investering i bättre infrastruktur, det kan vara en väg eller järnväg eller någonting annat, vilket ger kortare tidsavstånd; det går alltså snabbare att transportera sig. Det i sin tur ger regionförstoring. Vi får tillväxt eftersom arbetsmarknaden fungerar bättre, och på SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 service- och tjänstemarknaderna, som ju är de viktiga i ett modernt samhälle, kan skalfördelar realiseras, vilket ger högre effektivitet. Detta i sin tur ger tillväxt av jobb, högre effektivitet och högre löner. Sedan får vi inflyttning, och det blir attraktivare, vilket innebär att företag och människor flyttar in. Regionförstoringen fortsätter om vi ser till massan människor och verksamheter som finns inom ett visst område. Avslutningsvis ska jag visa en bild med två kartor över . Den vänstra bilden har på nacken. Den visar investeringsplaner , tror jag det var.