rfr · GV0WRFR10 · 2008-02-01 00:00:00 — Det skulle kunna vara utrymme för nästa steg, höll jag på att säga, i det här utredandet. (): Ordförande! Jag har en fråga till . Det var en ganska hygglig samstämmighet mellan alla tre föredragshållarna i det här avsnittet, tycker jag. Men du är ju företrädare för näringslivet, och vi är politiker. Om du för finge bli infrastrukturminister och bestämma nu ska ju bestämma också, men vi låtsas att du har stöd i skulle du få peka ut några angelägna satsningar. Du sade att det finns flaskhalsar 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT som borde prioriteras hårdare än prestigeprojekt. Kan du peka ut två tre flaskhalsar och två tre prestigeprojekt till vägledning för oss i vårt framtida arbete? , : Tackar för utnämningen. Rakt på sak kan jag säga att du får titta lite grann i historien för att hitta vad vi betraktar som prestigeprojekt. Att borra hål i tycker vi kanske är mer prestigeprojekt än annat. Det finns flera. Ett mycket typiskt exempel på en flaskhals har industrierna påpekat vid ett antal tillfällen. Varje gång vi har fått möjlighet att avge remissvar har vi pratat om dubbelspåret mellan och , som tydligen försvinner ur behandlingen än en gång. Det är helt ofattbart ur vårt perspektiv. Det var två tydliga exempel. (): Fru ordförande! Vi har hört att ett mål för infrastrukturen i landet är att den ska vara samhällsekonomiskt effektiv och hållbar, med, som säger, väl fungerande samverkan mellan trafikslag. Därför är prioritering nödvändig. För att göra en prioritering behöver man analyser. har vi mest hört om vilka positiva effekter investeringar får eller kan få. Vi har sett regionernas önskelistor med alla förhoppningar men väldigt lite om effekterna av att inte investera. Därför tyckte jag att det var oerhört intressant med utredning Vad kostar det att vänta? Det har jag väntat på länge, och det har kostat på, om man så säger. Att inte investera kan ju kosta på olika sätt. Det kan kosta i inkomstbortfall. Det kan kosta i utebliven god miljöeffekt. Det kanske till och med kan leda till ekonomisk tillbakagång. Då vill jag fråga: Finns det några beräkningar på inkomstbortfall, det positivt tänkta, i förhållande till investeringens storlek? Finns det beräkningar på bortfall av intäkter, det vill säga att om ingenting görs försämras förutsättningarna för näringsliv och arbetstillfällen? Och finns det beräkningar i form av uteblivna goda miljöeffekter? Jag tänker naturligtvis bland annat på avsaknaden av infrastruktursatsningar i och runt stora nationellt viktiga transportnav och strategiska noder. Du behöver kanske inte nämna alla, men du hör varifrån jag kommer. Frågan är alltså: Finns det sådana beräkningar eller finns det planer på att göra sådana beräkningar? Frågan är främst ställd till . , : Till att börja med har vi alltså i vår utredning inte ställt det samhällsekonomiska intäktsbortfallet mot en tänkbar investeringskostnad. Det enkla skälet till det är att det är väldigt svårt att räkna på investeringskostnaden, i synnerhet när det gäller så här gamla projekt. Man kan väl anta att de kostnadskalkyler som gjordes, bland annat i Dennispaketet, var väldiga underskattningar. Det visar sig inte minst nu när många av de här projekten har tagits upp på nytt att det blir dyrare än så. Miljöeffekter ligger inte heller med i våra beräkningar. Det innebär antagligen att vi har underskattat effekterna, därför att en rimlig bedömning är att det här ger positiva miljöeffekter, inte minst i där det rör sig om idel SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Men genom att lösa upp flaskhalsar i Stockholmstrafiken och få bättre flöde borde det rimligen också ge positiva miljöeffekter. Hur löd den tredje frågan? (): Frågan var om det till och med kan bli en negativ utveckling i en region om man inte gör någonting och om det går att beräkna det också. Om man inte gör saker och ting försvinner kanske förutsättningarna för näringsliv och för människor att få arbetstillfällen. , : Negativ utveckling är väl svårt att tänka sig kanske, att tillväxten skulle stanna av helt. Men det är helt klart så att investerar man inte i transportsystemet minskar man tillväxtpotentialen. Det har vi kunnat visa med de här beräkningarna. En beräkning är på något vis ett mått på utebliven tillväxtpotential, eller hur man ska uttrycka det, till följd av en försämrad arbetsmarknad. Matchningen fungerar sämre, vilket går ut över produktivitet och sysselsättningstillväxt. Vi har inte inkluderat godsflöden i det här, vilket möjligen också är en källa till underskattning. : skrev i ett remissyttrande om Förbifart att vi inte bedömer det som samhällsekonomiskt lönsamt om man tar med alla kostnader för utsläpp, växthuseffekten och markintrång. Men säker kan man inte vara. Det är ganska skakiga beräkningar. (): Min fråga ansluter till den förra. Jag vill fokusera på underhållssidan. Många vittnar om att det är stora brister. Det kan vi säkert alla se när vi reser i . Har ni sett något samband mellan utebliven tillväxt på grund av stadigt försämrade vägar och järnvägar som beror på tidigare prioriteringar? , : Jag har inte sett några sådana beräkningar. Däremot har jag sett ny helt unik statistik. Det är svårt med statistik på infrastrukturområdet. Det finns i princip ingen internationell statistik. Om den finns är den ofta ganska bristfällig. Jag har just kommit över en tidsserie där man har dekomponerat infrastrukturinvesteringar i 15 västeuropeiska länder på nyinvesteringar och underhåll. Det visar sig att när det gäller nyinvesteringar till ligger vi någonstans strax under mitten bland de 15 länderna. När det gäller underhållsinvesteringar ligger vi uselt till. Det kan jag säga utan att överdriva. Vi ligger absolut i botten. Professor , KTH: Drifts- och underhållskostnadsfrågan är mycket viktig. Under en har Väg- och Banverken, KTH och andra aktörer satsat på ett forskningscentrum för driftunderhållsstudier. Det har primärt gällt vägsidan. gäller det även spårsidan. Det finns en helt ny 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT avhandling av som tittar just på samhällsekonomiska kostnader och intäkter med avsaknad av underhåll i bansystemet. En fördel med att använda den typ av verktyg som , och beskriver är att den här sortens beräkningar som du vill ha är sådana frågor som man med stor framgång kan ställa till sådana system. Riktas en fråga på rätt sätt kommer de här personerna att kunna svara. (): Jag vill tacka alla föredragshållare för mycket intressanta dragningar. Jag har fått huvudet så fullt av intryck att jag egentligen skulle behöva att sortera dem för att sedan kunna fråga på ett vettigt sätt. Ämnet är sambanden mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Vad är hållbar tillväxt? Man pratade aldrig om hållbar tillväxt . Det gör vi nu mot bakgrund av förväntade klimatförändringar. Vi vill se till att tillväxten inte är negativ med tanke på det klimat som vi väntar oss framöver. Det är lätt gjort att prata om infrastruktur och tillväxt och mest tänka som man alltid har gjort, vad som är ekonomiskt bra och att det ska bli mycket jobb. I slutändan måste tillväxten vara så kallad hållbar. pratade om att det finns flera vägar till frälsning. Det låter sympatiskt och bra. Hon sade också att transportsystemet fortfarande ger upphov till negativa konsekvenser. Då kan man se det som att det är negativa konsekvenser mot bakgrund av hållbar tillväxt. tryckte ganska starkt på att han vill ha en gemensam planeringsprocess för samtliga trafikslag. Finns det någon motsättning mellan flera vägar till frälsning och en gemensam planeringsprocess? , : Vi har tryckt på att vi gärna ser en ökad samordning mellan trafikslagen väg och järnväg. De borde tillsammans titta på stråk och fundera över vilken som är den bästa lösningen på de problem man ser. Så är det tyvärr inte . Man har en samverkan men det handlar mer om vilka värden man ska ha i olika beräkningar så att det görs på lika sätt, BNP-värden och liknande. När det gäller att fundera ut lösningar på de problem som infrastrukturplaneringen ska lösa sitter de var för sig. De har sin egen budget att fylla. När det gäller Förbifart till exempel säger att man i och för sig ser att en kollektivtrafiklösning kanske skulle klara de flesta av de krav som ställs, men vårt uppdrag är ju att titta på en vägförbifart. Vi ser låsningar i respektive trafikslag som inte ger utrymme för den mest optimala lösningen på infrastrukturproblemen. Gärna mer samordning. Hur det ska ske får andra avgöra förmodligen ni politiker. Det finns brister , och de behöver rättas till. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 (): Vi har hört om samband mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. Jag menar att uthållighet måste vara en viktig faktor. Vi pratar om att vi har fått kortare tidsavstånd och ökade arbetsmarknadsregioner. Jag menar att det har funnits goda ambitioner till ökad persontrafik på spår, till exempel i , och . Vi har fått en ökad tillgänglighet men vi har relativt dålig tillförlitlighet i de nya systemen med ökad persontrafik på spår. Det tenderar att skapa en brist på legitimitet för våra järnvägssatsningar och den viktiga persontrafiken. Vi har pratat mycket om vad det kostar att vänta. Bristen på tillförlitlighet och bristen på legitimitet kostar också. Flera företrädare för , , och och har berört de här frågorna. Finns det beräkningar av bristen på tillförlitlighet och bristen på legitimitet i våra redan gjorda satsningar för att öka persontrafiken? Hur kan vi bli mer uthålliga för att få en bättre hållbar tillväxt? Det handlar naturligtvis om att planera mer gemensamt, men det finns brister i det vi har gjort. Hur kan vi lära av det? , : Jag håller med frågeställaren. Det är precis så det ser ut i våra storstäder. Vi har förklarat att tågtrafiken i är överbelastad i rusningstrafik. Det betyder att inte något mer tåg kommer in , sannolikt inte förrän är klar. Det handlar alltså . Jag har tidigare i trafikutskottet talat om det politiska dilemmat när det gäller infrastruktur. Det tar 10, 15 och ibland från det att man ser problemet tills det har åtgärdats. till exempel kommer naturligtvis att lösa många av dagens problem, men den löser säkert inte de problem vi har . Jag hör ibland företrädare för miljösidan säga att det enda viktiga är att få energisnåla motorer. Det är naturligtvis viktigt inom biltrafiken. Visst kan det bli bra i , men eftersom trängseln i är så stor hjälper det inte om bilarna drivs med vatten. Folk måste ändå ta sig till jobbet. Det körs 24 tåg söderut i rusningstrafik . Det är 4 tåg för mycket. Men det är mycket svårt att ta bort tåg i pendlingsrusningstid. Vi gör allt. Vi sätter in patruller och jobbar som sjutton för att förbättra situationen. Det känns hopplöst att tiden är emot oss. Vi har startat samma arbete i . Det är samma problem där. Vi förlänger plattformarna i . Vi kan inte göra mer. Kurvorna går snett uppåt. Ritningar på en ny förbindelse över borde ligga på bordet . Det tar att förverkliga. , SJ: har gjort en utredning om möjligheten att tidigarelägga Ostlänken. Han har funnit att vi har strukturella fel vad gäller planläggning av större projekt i , precis som sade. De tar oerhört och blir därmed mycket dyrare. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT diskuterar man att hitta former som till exempel har gjort där tar ett beslut i en så kallad anläggningslagstiftning. Därmed gör man i förväg en del av de prövningar som i ofta sker genom överklaganden och övriga fördröjningar och parallella processer. Om det är något som jag tror att skulle kunna hjälpa till med för att påskynda detta är det just att titta på . Det gäller i någon mån även och byggandet av . Men det är framför allt den danska anläggningslagen som har visat sig vara värdefull för att snabbare få fram sådana stora projekt. Allt blir väldigt mycket dyrare som vi alla vet. Jag kan i övrigt bara instämma med . När man byggde järnvägens fyra spår söderut gick det åtta tåg . tror jag att det går 490 tåg där. Det är klart att det blir lite ansträngt. tog fram en plan för ytterligare två spår. Den plan som tog fram 1947 börjar alltså byggas nu . Ett något högre tempo och inte minst att man ser över lagstiftningsfrågorna vore nog av värde. , : Vi har hört att förseningar orsakar kostnader för samhället. Det är negativt för produktiviteten och därmed för tillväxten. Som jag berörde i mitt anförande ser vi i inriktningsunderlagen satsningar på miljardprojekt, främst i storstäderna, där man enligt de utredningar som jag citerade ser temporära lättnader. har trafiktillväxten ätit upp detta eftersom man alltid ligger efter i sådana här sammanhang. Då sitter vi där igen med nya förseningar och nya negativa effekter för produktiviteten. Frågan är vilken beredskap det finns därefter. Är de här lösningarna underdimensionerade? Vad kommer de då att kosta? Det vore kanske bra att fundera över vilka som är de bästa lösningarna på de problem vi har och använda de kunskaper som vi har fått om effekter av styrmedel tillsammans med att trafikslagen tillsammans funderar på gemensamma lösningar. Professor , KTH: Jag vill kommentera det som sade. Även i det holländska systemet finns det i förberedelser för infrastruktur ett helt annat sätt att jobba än den klassiska svenska modellen. Det finns anledning att titta också på det för att effektivisera. Till vill jag säga att det finns studier av förseningar och sårbarhet i infrastruktursystemen. De studierna har gällt sårbarhet på kort sikt i samband med att det sker olyckor men också sådant som är mer omfattande, som om man till exempel har varit tvungen att stänga av en del av transportsystemet. Det är viktiga studier och det är en viktig aspekt att väga in. Man kan inte göra sig beroende av ett system som är så slimmat att man får oerhört stora förseningar om något inte fungerar. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 (): En tillväxt är ju bara hållbar om den inte förstör underlaget för kommande generationer. FN:s klimatpanel har gjort bedömningar av hur klimatförändringarna kommer att se ut. Sternrapporten har gjort beräkningar av vad klimatförändringarna kommer att kosta kanske motsvarande kostnaderna för de två senaste världskrigen tillsammans. Den av regeringen tillsatta Klimatberedningen funderar just nu på vilka mål vi ska ha för den framtida klimatpolitiken och vilka åtgärder som behövs för att nå dit. Jag tittar naturligtvis på transportsystemet och konstaterar att av transportförsörjningen i när det gäller transport av gods och människor är beroende av fossila drivmedel. bedömer i sitt remissvar till oljekommissionen att i bästa fall en femtedel av oljereduktionen till 2020 kan ske genom att man byter bränsle. Vilken kapacitet finns för andra transportslag att ta över det som är långväga vägtrafik eller flyg? Min fråga är riktad till från Tågoperatörerna, från hamnar och till från bussbranschen. Vilken kapacitet har ni att ta över det som är väg- och flygtrafik, och vilka åtgärder behövs? , Tågoperatörerna: har medlemmar som bedriver både gods- och persontrafik, stora och små. De är ägda av både svenska och utländska privatpersoner och stater. Vi ägnar dagarna åt att försöka hitta nya effektiva transportlösningar. Det kommer kontinuerligt i och med att järnvägstransporterna växer år . Vi har haft all-time-high i rad. När det kommer till sådant som är viktigt för att vi ska kunna driva och utveckla järnvägstrafik är det oerhört viktigt att satsa på drift och underhåll av de system vi har. Vi tror att det inom det befintliga systemet går att öka kapaciteten och åtgärda ett antal flaskhalsar inom vissa områden med relativt små åtgärder. Vi har redovisat ett antal idéer för . Vi kommer att fortsätta att mata dem med idéer om åtgärder som inte behöver kosta flera miljoner men kan ge relativt stora effekter. Jag vill hålla med . Det gäller både för person- och godstrafik. Vi måste bygga bort de flaskhalsar som finns i systemet . Det är det vi måste satsa på i första hand så att vi utvecklar dagens system och utnyttjar det mer effektivt. Det kan vi göra när vi har färre flaskhalsar. Nästa naturliga steg är att satsa på möjligheten att introducera ny teknik eller nya system snabbtåg med hastigheter , längre godståg och tyngre godståg. pratade om godståg. Ute i pratar vi om godståg för att få upp effektiviteten. går det att köra betydligt mer gods- och persontrafik på järnväg. Vi tror att vi med snabba enkla åtgärder kan öka kapaciteten rejält. Det behöver inte ta . 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT , Transportgruppen: Hållbar tillväxt är inte bara miljömässigt hållbar tillväxt, utan även ekonomiskt och socialt hållbar tillväxt. Jag utgår ifrån att det ligger i temat för den här dagen. undrar om hamnarna och därmed sjötransportsystemet har kapacitet att ta över transporter från flyg och järnväg. När det gäller flyget tror jag inte att det finns någon större utbytbarhet på godssidan. För lastbilstrafiken finns det kritiska avstånd där det helt enkelt inte fungerar med sjötransporter. Det är viktigt att påpeka att om kapaciteten infrastrukturmässigt finns i systemet går det alltid att ordna effektiva lösningar. Men de lösningarna måste efterfrågas och också till stor del utformas av dem som köper transporterna, det vill säga industriföretag och handelsföretag som bygger system för sin import och export. Sådana lösningar kan man naturligtvis utforma i samverkan med både hamnföretag och rederiföretag. Nyckeln sitter, som sagt, transportköparen på. Det är nog som har påpekat och som transportdelegationen har sagt att marknaden styr men staten ska skapa förutsättningarna. Så är vi tillbaka på ruta ett igen. , : Jag kommer från . Vi representerar drygt 400 företag, både privata och offentligt ägda, som kör alla typer av busstrafik. Det är både offentligt upphandlad och turist- och beställningstrafik och långväga det som brukar kallas för expressbussar. frågade vilken kapacitet vi har att ta över transporter från till exempel det långväga flyget. Vi har en stor kapacitet för det. Att sätta in en buss på en befintlig väg tar inte . Det går att göra . öppnar en ny långlinje mellan och med helt specialutrustade miljövänliga bussar. av den svenska fordonsbussflottan drivs med alternativa drivmedel . Det pågår en intensiv utveckling på det här området. Vi har duktiga svenska industriföretag som och som redan nu utvecklar hybridteknik och nya miljövänliga motorer. Vi har en europeisk lagstiftning som förordar Euro 5-motorer som i sig är så rena att det gamla måttet att det räcker med åtta personer i en buss för att det ska vara mer effektivt än om de åkte bil håller på att raseras och gå ned till fyra, fem. Vi kan och vi vill. Vi kan göra det . Det var svaret på den första frågan. Som påpekade krävs en del styrmedel för att vi ska lyckas hela vägen. För att vi ska få medelålders män att välja att åka buss i stället för att ta sin egen bil räcker det inte att framhålla miljöargument eller att bussarna är tekniskt utvecklade. De vill ha det bekvämt. De är beredda att betala för det och de vill dessutom att det ska gå fort. Bussen måste komma fram bättre än den egna bilen. SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 Det är i de grupperna vi har den stora möjligheten att hämta nya resenärer till kollektivtrafiken. Vi har redan stor täckning bland äldre, studenter och barn. Det är framför allt gruppen medelålders arbetspendlande män som måste flyttas över till kollektivtrafiken om kollektivtrafiken ska kunna göra den skillnad för klimatet som vi vill. Här behöver vi hjälp av kloka beslutsfattande politiker som kan fatta beslut som gör att bussarna kommer fram i städerna. pratade om styrmedel och vi har pratat om infrastruktur. Vi vet att om man bygger busskörfält som gör att bussarna kan susa förbi bilköerna från till staden lockar det dem som ser att det är attraktivt och snabbt. De är beredda att betala för det. För att mina företag ska kunna utveckla det behöver man styrmedel, och man behöver kunna påverka prissättning och arbeta aktivt med kampanjer för att locka fler. Då behöver man låta entreprenörerna inom kollektivtrafiken ta ett större ansvar och arbeta med priset. Jag är helt övertygad om att vi kan motsvara förväntningar. Vi kan göra det . Det behöver inte ta 15 eller . Vi behöver inte ens ett tredje spår. Vi kan arbeta på de vägar som finns. Vi behöver lite hjälp av er. Det kan ni eller fatta beslut om. Vi har ett utmärkt arbete i den proposition som kommer i vår. Jag hoppas att ni tar ställning till de argument som framförs bland annat i framåtarbetet inom arbete med green paper for urban transport. Jag vet att och kommer att få det på sitt bord . Om ni behöver fler listor och argument får ni gärna höra av er igen. (): Jag vill börja med att tacka ordföranden som lyckades hålla ordning på både föredragshållare och ledamöter när det gäller tiderna. Jag tar också tillfället i akt att tacka alla föredragshållare som har hållit intressanta föredrag. Jag vill också tacka alla som har varit här . Även om inte alla har fått möjlighet att ställa frågor gav ju den lilla stund då vi drack kaffe tillfälle till att inhämta kunskaper. Även pauser är viktiga. Den utfrågning som vi har haft är ett av flera tillfällen då utskottet kommer att inhämta kunskaper och synpunkter inför den infrastrukturplanering som kommer i vår. Ordföranden inledde med att säga att lära är att resa. Den kunskap som vi har fått betyder inte att resan är slut och att vi har landat. Vi kommer att fortsätta. Nästa gång vi har en utfrågning handlar det om OPS och finansiering av trafikens infrastruktur. Det sker kl. 9.00, och jag vill redan nu hälsa välkommen till den så att vi fortsätter vår resa mot en god infrastruktur för landet. Därmed är dagens utfrågning avslutad. 2007/08:RFR10 SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT Bilder som visades av , i , under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om sambandet mellan infrastruktur och hållbar tillväxt. J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L Regionala aspekter på infrastruktursatsningar J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L -Neoklassiska teorin (tillväxt skapas genom ökade insatser av produktionsfaktorer och teknikutveckling) -Endogen tillväxtteori (utvecklingen är beroende av investeringar i tex. utbildning, infrastruktur) Vad säger forskningen? : Städerna är tillväxtmotorer Fujita, Krugman, , mfl: Stordriftsfördelar och monopolistisk konkurrens bidrar till att agglomerationsekonomier är viktiga! Glaeser: städer som konsumtionscentra, reverse commuting J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L Vad är en region? Administrativt bestämd (kommuner, län) Bestämd av den geografiska räckvidden hos olika marknader, tex arbetsmarknaden LA-regioner (arbetsmarknadsregioner) Kallas ibland Funktionella regioner En funktionell region är ett ekonomiskt integrerat område med frekventa inomregionala kontakter som bildar: 9En lokal arbetsmarknad () 9En lokal servicemarknad för hushåll 9En lokal servicemarknad för företag 9En hemmamarknad för företag SAMBANDET MELLAN INFRASTRUKTUR OCH HÅLLBAR TILLVÄXT 2007/08:RFR10 J Ö N K Ö P I N G I N T E R N A T I O N A L B U S I N E S S S C H O O L Regionförstoring innebär att regioner växer antingen geografiskt eller genom omflyttning av befolkning och verksamheter. Geografiskt växer regioner genom bättre infrastruktur. Bredare arbetsmarknad för hushållen i varje region. Bredare sammansättning av arbetskraftsutbud för företagen i varje region. Mer diversifierad marknad för hushållens inköp av varor & tjänster. Mer diversifierad marknad för företagens inköp av insatsvaror och företagstjänster. Bredare sammansättning av marknaden för företagens försäljning av distanskänsliga varor och tjänster i en närregion.