rfr · GV0WRFR26 · 2008-09-30 00:00:00 — Han ska prata om följande tema: Hur planerar företag med stora transportbehov för framtiden? , Näringslivets transportråd: Jag är förvisso ordförande i transportråd, men jag har förmånen att få segla under annan flagg också. Jag har min dagliga gärning inom , och jag har valt att ha som utgångspunkt eftersom det passar bäst in på frågan. Det gäller i för sig generellt för skogsindustrin, och jag tror att även basindustrin totalt sett i instämmer i det mesta av mina synpunkter. Frågan är hur företag med stora transportbehov planerar för framtiden. Först vill jag komma till ett par inledande bilder som lite inramning till det hela innan vi kommer till kärnfrågan. När det gäller transportköpare är verkligen . Vi är den största transportköparen totalt sett i , och vi är en av de största även i . Vi har en viss erfarenhet, och vi är beroende av transporter. Det är därför detta intresserar oss. Totalt handlar det om att vi köper transporttjänster för . Inkommande lastbilstransporter är en stor del. Ni som känner skogsindustrin förstår direkt att det handlar om inkommande vedråvara. Det sker över stora volymer men på relativt korta transportavstånd. Medeltransportavståndet för transporter till industrin ligger strax . Jag har lagt till en randanmärkning att transportkostnaderna för vår industri svarar för mellan av det totala varuvärdet, vilket är en betydande summa pengar. Det gör också att det är en central fråga på högsta nivå i vårt företag. Låt oss kort se på skogsindustrin totalt sett. Utan att skapa ytterligare förvirring i procenttalen jag var inne på visar den här bilden skogsindustrins andel i alla de transporter ni såg på de tidigare bilderna. Bilden visar bland annat att skogsindustrin svarar för nästan hälften av alla järnvägstransporter i , vilket framgick av tidigare bilder var betydande. av fartygstrafiken och mer än en tredjedel av all lastbilstrafik gäller export. Vi är en betydande aktör på området. Om vi tittar enbart på exporten gör sig sjöfarten gällande. Av naturliga skäl blir lastbils- och järnvägstrafik betydligt mindre. När vi planerar för våra transporter, eftersom vi inte har någon kristallkula med större träffsäkerhet, försöker vi titta på vad vi ser i omgivningen just nu och dra konsekvenser utifrån det. De mest tydliga trenderna för ögonblicket är bland annat globaliseringen som har lett till nya handelsmönster. Nya trafikbalanser dyker upp. Trafiken på världshaven förändras i viss utsträckning. Även om förändringarna sker långt bort i världen har de direkt påverkan på oss. Vi ska på något sätt ut till dessa marknader med de varor vi producerar i . Det har en indirekt inverkan på vår långsiktiga planering. Klimatfrågan har seglat upp ännu mer , även om vi i vår bransch var tidigt ute . Skogsindustrin har en naturlig koppling till miljöfrågorna, inte bara av populistiska skäl, utan självklart också för att den växande skogen är vår råvara, basen i vår verksamhet. Klimatneutrala transporter är i hög grad temat . Handel med utsläppsrätter och vara eller icke vara för transporter är en viktig fråga för vår planering . Frågan om CO2-skatter, kilometerskatter och så vidare påverkar vår framtida planering. Olje- och energipriset behöver knappast någon ytterligare kommentar i dagens läge. Jag vet inte vad dagspriset är, det vill säga hur mycket det har gått upp , men naturligtvis påverkar det transporterna. De är oerhört energiintensiva, som ni vet. När det gäller tillförlitlighet och tillgänglighet har vi frågor om trängsel på både vägar och järnvägar. Det är inte bara på motorvägarna i som det är en massa trängsel, även hemma i , framför allt på järnvägen, märker vi av trängseln. Vi har svårt att få in ytterligare kapacitet. Även väderförändringar, sådana som vi härrör till klimatet, påverkar oss på lång sikt. Vi får alltid fundera på det som en viktig parameter i vår planering för framtiden i alla fall på lång sikt. Vi har en fundamental förarbrist inte bara i utan framför allt ute i . Det är en strukturell brist på lastbilsförare. Sannolikt är det likadant på lokförarsidan. Är det en långsiktig trend? Hänger det ihop med samhällsförändringar? Det är sådant som vi får ta hänsyn till i vår planering. Världsläget totalt sett har förändrat vår syn på säkerhetsfrågor. Det handlar inte bara om terrorism, utan det är även i andra sammanhang. De förändringar som sker i vår omvärld, kopplade till de mer interna kraven på transportsystemet, kvalitet, service, flexibilitet, kommer i hög grad utifrån våra kunders krav på oss som leverantör, det vill säga att vi kan ställa upp på relativt kort varsel och ha tillförlitlighet i våra leveranser. Jag var tidigare inne på våra krav på miljövänlighet i transportsystemen. Allt detta överskuggas naturligtvis av det kanske trots allt viktigaste, nämligen långsiktig kostnadseffektivitet. Det hjälper inte hur bra service och frekvens vi har i våra transporter om vi inte kan producera till ett konkurrenskraftigt pris så att vi kan konkurrera med våra varor ute på världsmarknaden. Vad planerar vi för inom skogsindustrin och industrin generellt? Vi planerar för att uppnå en ökad kostnadseffektivitet i transporterna. Det jobb vi gör måste fortsätta. Vi måste bli ännu mer effektiva för att konkurrera . Vi behöver minskad klimatpåverkan från transporterna. Vi ska inte minska transporterna, men vi ska minska den negativa påverkan på klimatet från transporterna. är det så lyckligt lottat att effektivitet och miljö faktiskt går hand i hand. Det är i hög grad effektivitet som kan leda till en bättre miljö och påverka klimatet. Att vara effektivare i transporterna, att utnyttja varje transportläge är bättre, att ha transporter som tar mindre energi driver effektivitet och miljö åt samma håll. Det finns en klar samverkan. Inom skogsindustrierna har vi påtagit oss att minska utsläppen av fossilt CO2 . Det har vi gjort utifrån de kunskaper som vi tror oss ha om transporter. Det kan vi åstadkomma genom att effektivisera transporterna. Vi tror i hög grad att nyckeln till detta är att bättre utnyttja den befintliga infrastrukturen. Vi är inte så övertygade om att vi behöver bygga höghastighetståg för att åstadkomma det här. Det finns en outnyttjad potential i redan befintlig infrastruktur. På tågsidan handlar det om sådant som sades tidigare här, nämligen längre och tyngre tåg, högre axellaster och längre tåglängder. Om vi gör det i kombination med att åtgärda de flaskhalsar som finns i bannätet kan vi öka kapaciteten betydligt. Samma medicin pratar vi om när det gäller lastbilstrafiken, nämligen att bättre utnyttja den infrastruktur vi har längre och tyngre lastbilar. Vi driver inom skogsindustrin ett projekt som heter trave till där vi provar och testar att med något längre fordon ta en trave ved ytterligare. Det har gett en dramatisk effekt på inte bara effektivitet och ekonomi utan även på klimatpåverkan, till exempel reduktion av emissioner. På Europanivå pratar vi om , , där vi pratar om att införa 25-metersbilar i . De finns på prov i ett antal länder i . Det handlar naturligtvis om samma ekvation, att öka effektiviteten och utnyttja varje transportläge bättre, sänka kostnaderna, bli effektivare och sänka påverkan på klimatet. Skogsindustrin tar sitt ansvar i frågan. Den retoriska frågan vi lämnar över till vänstra sidan i salen är: Tar staten ansvar för infrastrukturen? I så fall tar vi vårt ansvar. Ordföranden: Det här är ett försök att ta detta ansvar. Vi ska lyssna och lära oss och se vad vi tillsammans kan göra. Det finns en insikt om att det inte handlar om att göra det ena eller det andra utan om en kombination av det som tidigare pratade om och att nyttja den befintliga infrastrukturen bättre än vad vi gör. Nästa föreläsare är , direktör på i norra eller . , Regionplanekontoret: Man kan nog säga östra . Vi håller just på att göra en ny regional utvecklingsplan för , och då har det visat sig att det inte går att göra det för längre därför att den funktionella regionen har svällt långt över de gamla länsgränserna. Vi gör det jobbet nu i samarbete med både Mälardalslänen och och . Många av de samband vi har pratat om är rejält länsöverspännande. Ordföranden: Då kan jag kalla dig regionplanedirektör för större delen av ! : Min blygsamhet förbjuder mig att kallas så. RUFS 2010 är en regional utvecklingsplan för . Den är just under tryckning och på väg ut på samrådsremiss. Det kommer att vara stora samrådsaktiviteter inte bara i vårt län utan i östra och även i statliga myndigheter . Remisstiden går ut . Det förslag till utvecklingsplan vi nu lägger fram grundar sig på en vision om att ska vara mest attraktiva storstadsregion. När vi tänker attraktivitet tänker vi på att det ska vara fint att bo och leva här. Men det ska också vara angeläget att lägga kongresser här, att få turister att resa hit. Varför ska någon lägga en kongress i om man måste mellanlanda i för att ta sig hit? Vi är oerhört beroende av direkta förbindelser med omvärlden. Det ska också vara attraktivt att starta och driva företag och över huvud taget ha näringslivsverksamhet i vår region. Det är klart att är speciell i på många sätt. Mycket av det som jag kommer att säga har bäring på storstadsregioner över huvud taget i landet och till viss del även på övriga regioner. I har man bedrivit regionplanering . Den regionplanering vi har är grundad på och utgör ett regionalt utvecklingsprogram, RUP. Vi kan se runt om i landet att de RUP:ar som görs i andra län börjar innehålla mer och mer av fysisk planering. Man börjar integrera hela sätt att tänka om en region. När det gäller gods i storstadsregioner är det mycket gods ut men framför allt är det ännu mer gods in. En storstadsregion måste försörjas av energi. Biobränslen tar mer plats. Det vet jag som har en etanolbil. Man får tanka . För både fasta och flytande bränslen är det viktigt att ha anläggningar som kan ta emot bränslen. De blir ännu större. Vi har försörjningen av material. I och med att vår region växer så det knakar blir det mycket byggande. Då behövs stenkross och grus. Det måste finnas ställen, centralt placerade i regionen, där det går att ta hand om sådana saker. Vi ska veta att i en storstadsregion är all mark intressant för andra verksamheter. Jag kan nämna och oljehantering. Det är lockande att bygga bostäder där. Det gäller också att tillse att det finns någonting någon annanstans hyggligt centralt placerat för att inte få sämre transportförhållanden. Vi har alla de varor som konsumeras i regionen och som regionen är beroende av. Vi ska även komma ihåg att storstadsregionerna också är stora industriregioner. Det talades tidigare om tonkilometer. Vi är kanske inte så stora längre i ton men mer stora i förädlingsvärde. Det är viktigt att inte bara det gjorde inte de tidigare talarna heller visa på ton. Diagrammen visade på ton. Det är viktigt att för framtiden tänka på vad vi transporterar, vilket värde det har, hur bråttom det är och hur viktigt det är med frekvens och rättidighet i det som levereras till kunderna. När det gäller de företag vi har i finns det många produkter som inte väger så mycket men är värdefulla saker som måste levereras i rätt tid. Det är ett bekymmer med den trafiksituation vi har i regionen. I utvecklingsplanen har vi förutom en vision mål och strategier. Vi har en massa planeringsmål och åtgärder som vi föreslår ska vidtas för att få en bra och attraktiv region. Ett sådant planeringsmål är att utveckla förbindelserna inom och utom landet. Då handlar det bland annat om flygförbindelserna. De är viktiga. Jag vill betona sambandet mellan persontransporter och godstransporter. Jag såg en uppgift att av finansieringen av Asiendestinationerna kommer från gods. Det säger i så fall att om vi vill ha direktförbindelser med hela världen från vår huvudstadsregion måste vi kombinera detta med synen på hur vi hanterar godset. Godset är viktigt för både dem som vill transportera gods och våra allmänna kommunikationer. Det finns en bild över den nordiska triangeln. Vi tycker att den är viktig, och den har kommit lite på undantag i debatten. Tyvärr finns inte landförbindelserna via med i TNT det europeiska transportnätverket. Men vi tycker att satsningar här är det viktiga. Jag vill också peka på sambanden i . har varit sista utposten mot öster och blivit mer av ett centrum i . Vi kan se att framför allt färjetrafiken mot och ökar starkt. Ett annat planeringsmål gäller att stimulera mer energi- och resurseffektiva transporter. Staplarna på bilden visar på vänstra sidan trafikarbetet. I är persontransporterna dominerande. I de högra staplarna, utsläppen av koldioxid, har lastbilarna en större roll. Vi kan se de två översta delarna som är lastbilar, varav den allra översta är de tunga lastbilarna. Den stora ökningen av utsläppen av koldioxid handlar om lastbilstrafiken. Vad behöver vi? Vad satsar vi på? För vår del är det viktigt att vi har plats för allt det vi behöver för att ta hand om godshanteringen. Vi pekar alltså ut platser för kombiterminaler och annat i regionala utvecklingsplaner. Vi diskuterar också frågor om samlastning, framför allt när man ska in till . Man skulle spara mycket energi och pengar genom att olika företag samordnade sina transporter så att inte varje företag måste in med en egen lastbil i eller över huvud taget köra halvtomt. Effektiva distributionskedjor inom regionen är viktiga. Vi tycker att det är viktigt att sjöfart och järnvägstrafik används så mycket som möjligt precis som tidigare talare har varit inne på. satsar nu på en ny hamn i . Jag vill också särskilt peka på hamnen i . Den har vuxit ut och har betydelse för godset från öst. Vi tyckte att den statliga utredningen som gjordes i hamnfrågan var lite svag när det gällde att belysa hamnarna i . När det gäller järnvägar och vägar tyckte jag att det framgick av tidigare talares bilder, inte minst bild, att mycket gods passerar . Åtminstone netto är det en rejäl ström som går den här vägen i landet. Mycket av det är gods som ska in till och ut från . Vi har våra flaskhalsar på väg och järnväg. är oerhört viktig, även genom att vi frigör plats på spåren. Förbifart är oerhört viktig även för godstrafiken. För att visa att det inte bara handlar om vill jag nämna en sträcka som HallsbergDegerön. Om godset inte ska behöva passera måste det vara rejäla förbindelser på spår mitt i landet. Sedan har vi Ostlänken. talade om att höghastighetståg frigör utrymme på de andra spåren för godstrafik, det vill säga satsningen på Ostlänken och höghastighetsförbindelserna är bra även för godstransporter. När vi ser på godsfrågorna i blir det särskild vikt på högvärdigt gods, att saker och ting kommer fram i rätt tid. Det blir särskild vikt på att vi ger plats för terminaler och annat som behövs för att ta hand om godset i en region där det är stor konkurrens om det geografiska utrymmet. Sambandet mellan persontransporternas behov och godstransporternas behov blir starkt. Vi behöver fler vägar och spår. Vi räknar med att vår region kommer att öka . Om det går bra för kommer den att öka med ett helt som ska inrymmas i i invånarantal. Då kan vi räkna ut att det kommer att bli en del transporter i samband med detta. Ordföranden: Det är klart att sambandet finns, om inte annat i våra stora befolkningscentrum. Då är det för från som ska prata om följande tema: Vilka drivkrafter och hinder finns för en hållbar utveckling av godstrafiken? , : Jag tog mig friheten att ändra lite på min titel från drivkrafter och hinder till drivkrafter och möjligheter för klimatneutrala transporter. Det råder inget tvivel om att klimatfrågan rör oss alla för svenskt vidkommande särskilt för oss som köper och säljer transporter. Det är den ökade insikten om kopplingen mellan transporter och den klimatpåverkan vi ser som är den absolut främsta drivkraften för förändringen. skrev vi i vår årsredovisning att miljöfrågan har gått ur miljörörelsens skugga in i styrelserummen. Vi har hört många högtidliga tal från pulpeter om denna om miljöhänsyn, men inte riktigt sett någon styrning ute i företagen . Tjejen på bilden har förmodligen redan vuxit upp. Det är en inköpschef som vi träffar i våra kundkontakter. Det är en inköpschef för logistik som har en mer holistisk syn på att köpa transporter än bara kronor per ton. Effektiv grön logistik sparar människor, miljö och pengar i synnerhet miljö. är det mycket klimat på agendan. Det är viktigt att ha med sig och komma ihåg att en effektiv smart logistiklösning inte bara är klimatsmart utan handlar också om hög kvalitet, hög trafiksäkerhet och hög kostnadseffektivitet. Det krävs verkligen att man håller alla parametrarna i huvudet så att man inte bara spånar in på klimatfrågan givet den klimatpanik som råder. talare har visat staplar och linjer. Jag tänker också visa en. Det här är en graf från som presenterar prognos och verklig utveckling. Den gäller godståg, lastbil och sjöfart. Den streckade linjen är prognos och den heldragna linjen är verkligt utfall. Det som är spännande är att något verkligen har hänt när det gäller utvecklingen för järnvägsbaserad logistik. En del av förklaringen tror jag ligger i att tågoperatörerna har en betydligt bättre kvalitet . Den här grafen visar punktligheten inom . Som ni ser ligger vi nu på en punktlighet på strax . Där ligger vi hyfsat stabilt. När man tänker på järnvägstransporter vi lyssnade tidigare på från Stora tänker de flesta långt, frekvent och tungt, stål, papper och skog. Det är sant till viss del. Det är sant till . av det vi transporterar kommer från andra segment. Det segment som växer mest är handelssegmentet. Här är exempel på kunder som har kommit till oss och frågat efter en möjlighet att minska koldioxidutsläppen från deras transporter. Ica har en intermodal lösning där de kör sin dryckesdistribution på järnväg den långa sträckan och sedan lastbil för att nå ända fram. Med den nya lösningen har de minskat sina koldioxidutsläpp med , motsvarande ca 4 500 lastbilstransporter. Det här är en artikel från DN för inte så länge sedan. Den visar utvecklingen i hamn. gick på tåg. är det ungefär det dubbla, . Jag tror inte att man nog kan understryka vikten, många har varit inne på det, och jag tänker stanna kvar vid det, av integration mellan järnväg och bil. Man ska verkligen ha ett systemtänkande och se en helhet framför ögonen. Det räcker inte med det ena eller det andra. Det måste vara båda två. får man en känsla av att det fortfarande råder jag har hållit på med transporter någon form av krig mellan transportslagen. Ingenting kan vara längre från sanningen. Transportslagen är utan tvivel mer kompletterande än vad de är konkurrerande. Det viktiga med denna bild för ögonen är att man använder rätt transportslag på rätt plats. Den här bilden visar klimatpåverkan från olika transportslag räknat per i . Jag tänkte också kommentera några tidigare talare här. Jag tror att det var som var inne på nu sist att det är mycket transporter som går in och ut i . Om jag inte missminner mig får rätta mig om jag har fel finns det en Sikauppgift som säger att av lastbilsvolymen sker på en sträcka under 5 mil, vilket man också bör ha i bakhuvudet när man ser på den här bilden. Den här pajen visar andelen tonkilometer av det långväga godset, om man med långväga gods tänker godstransporter över . Om en lastbil kör över , har gods och man tänker sig av den här tårtbiten skulle det innebära gods . Det skulle innebära 200 000 lastbilstransporter bort och ungefär 6 000 nya tågavgångar. Det skulle ge en ungefärlig minskning med över koldioxid. Det är visserligen ett litet bidrag till klimatmål 2020, men det går naturligtvis att göra mer om man vill. För att kunna öka volymerna måste infrastrukturen hänga med. Det har vi också hört här tidigare . Vi ser det som centralt att utveckla järnvägsnätet och att i det arbetet inte prioritera delarna utan systemet, att fokusera på de flaskhalsar som är identifierade och som behöver byggas bort, att tänka till ordentligt kring våra storstadsregioner , och , som alla behöver förbigångsspår eller påfartsspår både för att underlätta befintlig godstrafik och naturligtvis också för att samsas enklare och bättre med persontrafiken. får jag höra: Men du, , det är helt fullt. Det går ju inte att köra någonting mer på järnväg. Ja, det är klart att om du ska in i så är det rätt så fullt. Det är därför som det är så centralt och viktigt att man fokuserar på förbigångsspåren kring storstäderna. När det gäller elektrifiering av fler banavsnitt har tågoperatörerna identifierat vissa utvalda banavsnitt som man i första hand bör prioritera att elektrifiera. Skulle man göra det skulle koldioxidutsläppen från järnvägssektorn minska . Precis som Stora och vill vi ha längre tåg, tåg. Kombiterminaler kommer jag tillbaka till alldeles strax. Höghastighetsbanor har vi också hört om här, och det är ingen tvekan om att vi också har identifierat att de självklart skulle frigöra kapacitet för ytterligare godstransporter. Vi hoppas på och ser med tillförsikt fram emot den transportproposition som kommer . Vi hoppas att det blir en rejäl satsning på klimatsmarta transporter. Vi behöver investera ca 15 miljarder 20102019 i stamnätet för att åstadkomma detta. Det finns behov av ett finmaskigt terminalnät. Vi har tidigare hört talas om rikskombiterminalerna. Här ser vi att det är centralt att staten tar ett stort ansvar för de utpekade rikskombiterminalerna när det gäller yta och spåranslutningar, och gärna att man gör det i nära samverkan med de strategiska hamnar som också är utpekade. Det är viktigt att det utvecklas konkurrensneutrala regelverk för rikskombiterminalerna, så att operatörerna kan få tillgång till terminalkapacitet på ett konkurrensneutralt sätt. Här kan man med fördel benchmarka lite mot hur flygplatserna ser ut och kapacitetsfördelningen på flygplatserna. De utpekade rikskombiterminalerna kommer inte att räcka. Det kommer också att krävas ett nät av flera små och medelstora kombiterminaler ute i landet. Vad den offentliga sidan kan göra här är förstås att vara positiv till spåranslutningar och väganslutningar till den här typen av mindre och medelstora kombiterminaler, att underlätta tillståndsgivning om så krävs och inte minst att möjliggöra för kommuner att tillsammans satsa på kombiterminalerna. Jag sade tidigare att efterfrågan på intermodala transporter är det som ökar allra mest. Det är ingen tvekan om att det är så det är. Jag kan som exempel ta en kund hos oss, Scandinavian Motortransport. De skulle gärna köra mer på De kör 110 000 bilar med tåg från till , och . Men i den dialog som vi har med dem nu om ytterligare transporter säger de: Ja, vi skulle gärna investera i mer järnvägsvagnar, men vi törs inte riktigt. Vi behöver vänta och se utfallet av och vilken inriktning transportpropositionen kommer att få. Ordföranden: Om det är positiva attityder du efterfrågar blir det ganska billigt. Det kan vi nog bidra med. Vi har ett antal föreläsare här från ett nätverk som består av , Gö- teborgs universitet, , , Lastvagnar och som ska berätta lite om det jobb som de gör tillsammans. , Lastvagnar: Jag är miljöchef på . Jag är här framför allt i rollen som ordförande för godstransporter på väg. Jag tänker lite kort berätta vad som är vår vision, våra målsättningar och vad vi vill uppnå med detta nätverk. Vi är ett nätverk med ett antal aktörer som har samlats kring en gemensam vision. Visionen är att vi tror på klimatneutrala godstransporter. Vi tror också att det är viktigt att skapa en dialog med fokus på kunskap och inte minst möjligheter. Vi tror att vi måste tänka långsiktigt och hållbart, men vi måste också fokusera på att realisera det som går . Nätverket bildades på initiativ av Schenker. Schenker är en stor aktör i , liksom vi andra som var med vid uppstarten. I nätverket ingår Preem, Lastvagnar, och inte minst miljövetenskapliga centrum ett av största centrum för miljöforskning. Alla bidrar vi med olika delar av kunskap om värdekedjan för transporter.