rfr · GV0WRFR16 · 2008-04-01 00:00:00 — Anpassningen av trafikens infrastruktur när klimatet förändras Riksdagstryckeriet, , 2008 Trafikens infrastruktur kommer att påverkas negativt när klimatet förändras på grund av den globala uppvärmningen. Det finns därför ett behov av att påbörja anpassningen av infrastrukturen till ett förändrat klimat. förväntas behandla regeringens aviserade förslag om riktlinjer för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 20102019. Mot denna bakgrund anordnade trafikutskottet en offentlig utfrågning om hur trafikens infrastruktur bör anpassas till ett förändrat klimat och kostnaderna för detta. Utfrågningen leddes av utskottets ordförande (). Inbjudna medverkande var: Tom , , Klimat- och sårbarhetsutredningen , () , () , Rikstrafiken, utredare Utfrågningen ägde rum i förstakammarsalen. En utskrift av utfrågningen publiceras i denna rapport. om anpassning av trafikens infrastruktur när klimatet förändras Syfte: kommer att behandla regeringens aviserade förslag om riktlinjer för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 20102019. Inför den förestående riksdagsbehandlingen finns skäl att skapa en helhetsbild över hur trafikens infrastruktur bör anpassas till ett förändrat klimat och kostnaderna för detta. Ytterligare ett skäl att anordna utfrågningen är att behandla och föra vidare resultat från den uppföljning som trafikutskottet låtit göra av hur stormen drabbade transportsystemet och vilka lärdomar som kan dras av detta. Skred, ras och erosion vid Anpassning av vägnätet till till ett förändrat klimat Forskning om ett förändrat analyser behov och förut- sättningar när klimatet för- Ordföranden: välkomna till denna offentliga utfrågning om anpassning av trafikens infrastruktur nu när vi ser ganska radikala förändringar i det klimat och den miljö vi lever i. Vi har sett ett antal stormar komma och gå. Vi har kallat dem och och allt vad de nu heter. Vi har sett att i spåren av stormarna har det skett en hel del i form av utslagning av telefoni, vägar och ibland till och med järnvägar. Det är troligt att detta blir allt vanligare när klimatet blir varmare. har medeltemperaturen legat markant över den normala för att inte tala om denna vinter. Även om det naturligtvis kan vara en enskildhet eller en slump så tror jag i grund och botten inte det. Detta innebär att djur- och naturlivet förändras i men också att påfrestningarna på den infrastruktur vi har ökar. Den är byggd för ett land som är på väg in i en klimatmässigt oviss framtid. kommer sannolikt att behandla den långtidsplan och den infrastrukturproposition som regeringen planerar. För att få bästa möjliga underlag och kunskap inför behandlingen har vi från trafikutskottet tagit initiativ till denna utfrågning. Vi vill gärna veta vad vi kan göra för att ytterligare anpassa och få en miljömässigt och uthållighetsmässigt bra infrastruktur i . Vi har bjudit in experter från olika myndigheter men också andra intressenter, branschorganisationer och andra för att de ska kunna förmedla den senaste kunskapen och kanske också hur de ser . Detta är en fråga som berör oss alla, oavsett om vi är föräldrar, barn eller mor- eller farföräldrar. Det påverkar vårt sätt att leva, och då måste vi se till att ta oss an detta politiskt. Vi kan inte skjuta det framför oss. Vi kan inte heller peka på något annat land eller någon annan och säga att de ska göra det. Det är vi som ska göra det och efter bästa förmåga. Därför är denna utfrågning ett viktigt inslag i vår kunskapsuppbyggnad inför den behandling vi sannolikt kommer att ha om infrastrukturen i . Tom , : Jag är här i egenskap av att jag var huvudsekreterare i och sårbarhetsutredningen som lämnade sitt betänkande . Det var en ganska omfattande utredning. Vi hade kontakt med 100150 olika personer runt om i . Det var forskare och personer från olika myndigheter och organisationer och så vidare. Uppdraget var att se över sårbarhet och risker med klimatförändringar för del och vad som kunde hända i , att sätta kostnader på det så långt det gick och att föreslå åtgärder. Vårt huvudredskap var de scenarier vi fick från som vi räknade på med en massa olika parametrar. Som alla vet finns det osäkerheter i dessa klimatscenarier. De osäkerheterna har varit stora, men de blir mindre och mindre. Osäkerheterna är dock fortfarande stora, och vi kommer att få se stora förändringar. Men säkerheten i huvuddragen i de bedömningar vi har gjort för del är ändå så pass stor att vi bedömer att de kan börja fungera som underlag för åtgärder och att man bör starta med dessa åtgärder redan nu i förebyggande syfte. En annan slutsats är att konsekvenserna av detta är både positiva och negativa. Jag tänker inte prata så mycket om de positiva konsekvenserna eftersom vi fokuserar på infrastrukturen. Men det handlar om skogens tillväxt, vattenkraftens ökade potential och ett minskat uppvärmningsbehov i . Jag återkommer till det. Utgångspunkten för den klimatförändring vi kan se i är att temperaturen kommer att öka med mellan tre och fem grader på årsbasis enligt dessa scenarier. Det är olika i olika delar av landet. Det blir störst ökning och i norr. blir det mindre ökning i grader, och där är ökningen störst i söder. Det är ändå mycket stora förändringar som man får i ett land när man ökar medeltemperaturen med tre till fem grader. Det betyder också att maxtemperaturen ibland ökar mer än det. Temperaturen är kanske inte det vi har fokuserat mest på vad gäller infrastrukturen, utan det är nederbördsmönstren. Bilderna visar ökning av nederbörden i tre perioder fram till slutet av seklet , och . Man kan se mycket stora ökningar av nederbörden, särskilt med mellan . Man kan också se ett tydligt mönster som går igen i alla modeller och scenarier, nämligen att det är i södra och , Vänerlandskapen och fjälltrakterna som vi får de största nederbördsökningarna. Det är alltså i de västra delarna av landet. Minst nederbördsökning får vi i de sydöstra delarna.Detta får en massa konsekvenser som jag återkommer till. Enligt scenarierna får vi också en kraftig ökning i den intensiva nederbörden av typen åskskurar och häftiga regn. Det är dock mer spritt över landet. En ökning av häftiga regn till slutet av seklet är mycket. Det förändrar dimensioneringsutgångspunkter för dagvatten och så vidare. Tittar man på den totala avrinningen över året, alltså den totala nederbörden minus avdunstning, ser man att den ökar. Bilden visar lite av spridningen i resultaten. Det ena är en tysk global modell, det andra är en engelsk. Här återfinns ett högre och ett lägre globalt utsläppsscenario. Modellerna skiljer sig en hel del åt. Den tyska modellen ger högre nederbörd och en större ökning av avrinningen i så gott som hela landet men fortfarande mest i västra . I den andra modellen ger de torra somrarna utslag vad gäller de östra och sydöstra delarna. Det är en spridning, men mönstret är ungefär detsamma. Marken blir fuktigare, och det blir blötare i . Vi tittade också på stormfrekvensen och stormintensiteten. Där kunde vi inte dra någon säker slutsats. Den ena modellen ger en ökning med i både medel- och maxvind medan den andra modellen inte ger någon ökning alls. Det är så osäkert, så vi har bedömt vissa saker men inte dragit några särskilda slutsatser om ökade vindar. Men det är naturligtvis en viktig fråga som man behöver titta på framöver. Vi tror ändå att det är vettigt att skydda sig mot ökade vindar eftersom det finns en stor sannolikhet att det blir en ökning i maxvindar på vissa håll. Vad leder detta till i form av översvämningsrisker? I de delar som är mest utsatta, västra och sydvästra och fjälltrakterna, kommer återkomsttiden för de så kallade 100-årsflödena, det vill säga de flöden som uppträder i genomsnitt en gång , att öka. För till exempel kommer det som är ett högsta flöde per att ske kanske . De röda vattendragen på kartan visar var vi får mycket kortare återkomsttider på de riktigt höga flödena och också mycket större maxflöden. De blå visar var vi inte har någon förändring. I de bruna, som till exempel , får vi en ökning. Övriga är inte beräknat eftersom det är komplicerat med vattenkraftsdammar och reglerade älvar. Detta leder till att vi får en ökad översvämningsrisk framöver. vid ett 100- årsflöde totalt i är det byggnadsyta som kommer att översvämmas. Vi får också en höjd havsnivå, särskilt i södra delen av , , , och upp en bit. I övrigt kompenseras detta till stor del av landhöjningen, åtminstone nu i början. På kan det kanske se annorlunda ut. I får vi påverkan och översvämningar. är utsatt och även sydkusten på många håll. Skyfallen leder också till en stor ökning av belastningen på dagvattensystem. Många system i städerna är underdimensionerade. Detta leder till korta översvämningar och blockering av vägar och så vidare. Jag ska inte säga så mycket om riskerna för ras, skred och erosion eftersom kommer att prata om det efter mig. De röda partierna på kartan är de ställen där vi har en ras- och skredrisk som kommer att öka. Mest utsatt är kanske , men hela ostkusten och är i princip utsatta. Vi har 220 000 fastigheter som ligger nära vatten inom dessa utsatta områden. Man kan givetvis inte säga att alla de ligger inom riskområden, men det är potentiell risk överallt. Det svarar mot ett värde på . Väg- och järnvägsnäten kommer att påverkas kraftigt. Jag har två exempel på det. När det gäller vet vi att orsaken var en annan; man hade lagt upp massor på fel ställen. Men det illustrerar vad som kan hända vid ökade häftiga regn och varierande grundvattennivåer. I Ånn i var det igensättning på grund av ett häftigt intensivt regn som påverkade. Övergripande ökar riskerna för översvämningar, bortspolningar av vägar och bankar, genomspolning av bankonstruktioner och erosion vid broar. Det för också med sig ökade risker för ras och skred. Den ökade temperaturen är mest positiv för väghållning och så vidare. En ökad stormfällning, om vi får en sådan, ger konsekvenser för kraftmatningen på järnvägarna och risk för blockering. Efter vet vi rätt mycket om det. I utredningen skulle vi göra kostnadsuppskattningar. Jag tänkte ta med våra beräkningar även om de är väldigt osäkra. Det finns en intäktssida som är betydligt säkrare. Vi har lättare att räkna på vad mer el ger. Kostnaderna för de olika konsekvenserna av klimatförändringarna i är betydligt Man ska se dem som miniminivåer i de flesta fall eftersom det är mycket svårt att få med allting. Det här är beräknat som totala skadekostnader för detta sekel. Översvämningar av bebyggelse har vi uppskattat till , ras, skred och kusterosion till 110 miljarder och vägar till 20 miljarder. Byggnadskonstruktioner och ändringar av byggnormer och så vidare har vi uppskattat till 100 miljarder och dricksvattenförsörjningen, som är ett problem i sig, till 120 miljarder. Vi får dock en intäkt på en ökad potential för vattenkraftsproduktion på 260 miljarder. Skogsbruket får en ökad intäkt på 600 miljarder men får också ökade kostnader i form av ökad stormfällning. Den uppträder oavsett om stormarna ökar eller inte eftersom vi får blötare mark och större träd. Jordbruket får ökade intäkter på 140 miljarder och kostnader på 80 miljarder. Vi får en ökning av vindkraftsproduktionen. Värme- och kylbehovet minskar, och det ger en intäkt på 700 miljarder. Men vi får ökade kostnader för luftkonditionering och sådant. Kostnaderna för hälsoeffekter är mycket osäkra, men vi uppskattar dem till 650 miljarder. Totalt ger detta uppskattningar i ungefär samma storleksordning. Totalt ger det en årlig intäkt på 4 miljarder och en kostnad på 5 miljarder . Dessa ökar sedan successivt. Det motsvarar av bnp. Jag vill varna för att plocka en siffra och säga att detta är vad det kommer att kosta. Beräkningarna är gjorda med stor möda, men osäkerheten är stor. Utredningen lade fram förslag för att få i gång det arbete som vi tycker behövs. Ju tidigare vi börjar arbetet, desto enklare är det att vid nyinvesteringar och ombyggnader få in en marginal eller ett skydd som är tillräckligt för att klara framtida klimat. Vi pekar på att sektorsmyndigheterna ska få ökat ansvar och att det skrivs in i instruktionerna. Vi har föreslagit 27 olika uppdrag till olika myndigheter. Den tvärgående anpassningen föreslår vi läggs på länsstyrelserna. Det är ändå kommuner och län som måste göra mycket av arbetet. Vi föreslår också ett nytt klimatanpassningsanslag för statliga insatser på . Vi föreslår att man till transportinfrastrukturen i de propositioner och investeringsplaner som läggs fram ska avsätta särskilda medel och särskilt beakta behovet av klimatanpassning vid byggande av ny infrastruktur. Sammanlagd kostnad för de kommande fem åren har vi beräknat till . Ordföranden: Det är svindlande perspektiv. Vi kunde se att det också finns plussidor, men det är högst osäkert. , SGI: Översiktliga beräkningar pekar på att av stränder längs svenska vattendrag har skredat ut . Det innebär att av de områden där det finns förutsättningar för jordskred också verkligen har drabbats av jordskred under . Information om skred och ras finns samlad i SGI:s skreddatabas. Den är långt ifrån fullständig men innehåller 370 dokumenterade skred och ras. När det gäller fördelningen över landet ser vi på kartan att kanske är värst drabbat med dalgång och andra dalgångar med leriga jordar. Vi ser också områden i och , på och vid Norrlandsälvarna, som också Tom pekade på. Vi har med och . Vi har också områden i fjällen med finkorniga moränjordar som kan drabbas av moränskred och slamströmmar. Alla skred är inte daterade, men vi känner till åldern på ungefär 150 skred som vi har i databasen. Listar vi dem efter årtal ser vi att vi har dålig statistik. Det finns bara enstaka, riktigt stora jordskred dokumenterade. Men har vi bättre statistik som pekar på att vi har två tre stora jordskred i . Frekvensen har varit ungefär densamma , vilket syns på kurvans lutning. Två tre stora jordskred är alltså dagens situation. Vad kan vi förvänta oss i ett framtida klimat? Vi har i anslutning till Klimat- och sårbarhetsutredningen gjort fem tekniska specialrapporter som visar konsekvenserna av erosion, skred och ras, ravinutveckling och moränskred men också av spridning av föroreningar från förorenade områden. Vi har också tittat på en del kostnader och möjligheter för utbyggnad av för ökad tappning. Det har redan antytts att markens egenskaper och stabiliteten i sluttningar hänger samman med vilket klimat man har, framför allt med vilka vattenförhållanden och vilken avrinning man har samt vilka grundvattennivåer och vilka vattentryck som finns. För att bedöma konsekvenserna har vi försökt beräkna ett antal sluttningar i olika delar av landet. Vi har tittat på hur situationen ser ut och hur den kan se ut framåt i tiden. Vi använder oss av något som kallas säkerhetsfaktor F. I ett exempel från minskar säkerhetsfaktorn från F 1,21 till 0,98 i ett framtida scenario. En säkerhetsfaktor under 1 innebär att sannolikheten för ett skred är större än att ett skred inte ska förekomma. I detta fall går vi alltså från en sluttning med någorlunda god stabilitet till en som är uppenbart instabil. Vi har försökt göra sådana här beräkningar på flera platser i landet, både av verkliga sluttningar och av typslänter som vi har konstruerat och som ska vara representativa för olika scenarier. Resultatet av dessa samlade bedömningar har vi redovisat i ett antal kartor. Jag visar två av dem. Den ena visar erosion, den andra visar skred och ras. De röda områdena visar förstås en ökad benägenhet för erosion respektive skred och ras. De gula visar att det inte blir någon stor förändring i förhållande till . I de gröna områdena kan vi kanske rent av förvänta oss en förbättring i förhållande till . Det beror på minskad snösmältning och minskade vårflöden som därmed minskar risken för erosion. Sammantaget ser vi alltså en ökad benägenhet för erosion, skred och ras i nästan hela landet. I nästan alla områden som kan vara problemområden kan vi förvänta oss större problem . Vi ser att behovet av riskbedömningar och stabiliseringsåtgärder ökar. Det handlar om att kartlägga och bedöma riskområden och att anpassa planering, byggmetoder och geotekniska åtgärder för stabilisering och säkring av dessa områden. Några exempel på vad detta kan innebära och kosta finns framtaget. I en tabell som har tagit fram visas beräknade kostnader för skred respektive åtgärder. Man har tittat på tänkbara skred i tre olika områden: , och . Man har i respektive område tittat på ett mindre skred, något som man har bedömt som ett troligt skred och ett stort, omfattande skred. Håller vi oss till den mellersta kolumnen, ett troligt skred, ser vi att man bedömde att skredet skulle orsaka skador för i , i och 13 miljoner i . Det var sedan man gjorde utredningen, så man får ta siffrorna med en nypa salt. Men vi kan ändå se storleksordningen. Det ska jämföras med kolumnen längst till höger, förstärkningsåtgärder, där kostnaderna är 9 miljoner, 4 miljoner respektive . Budskapet är att det är mycket billigare och bättre att förebygga skred och ras än att i efterhand försöka ta hand om konsekvenserna. Vi har tittat på förutsättningen för att öka tappningen i . I en delutredning från Klimat- och sårbarhetsutredningen ställde man frågan om det finns möjlighet att öka tappningen i för att motverka översvämningar i . Det handlar om , och så vidare. Svaret på den frågan ur geoteknisk synpunkt är ja. Man kan göra det, men man måste vidta åtgärder för att förhindra skador. Man måste förstärka vissa områden, och det måste till lite grävnings- och invallningsarbete. Kostnaderna för detta är svåra att bedöma. Vi angav ett ganska stort spann; finns det nämnt i vår rapport. Min reflexion och det jag vill säga är att även om vi hamnar i övre delen av spannet, upp mot , är det inga astronomiska summor för att säkra denna ganska stora region. Med rätt planering och rätt geotekniska åtgärder kan vi, som jag ser det, bemästra det hot och de faror som kommer av skred, ras och erosion. , : Ordförande, mina damer och herrar! Jag kommer från i där jag jobbar med strategiska frågor kring väginfrastrukturen. Ett antal händelser har gjort att vi i har valt att jobba mer systematiskt när det gäller risker och få in riskbegreppet i väghållning. Många av skadehändelserna är relaterade till klimat och klimatpåverkan. Vi har valt att ta ett slags totalgrepp och satsar på problemområdet som vi kallar en funktionssäker väginfrastruktur för att fånga in riskbegreppet och funktionaliteten som är så viktig i leveransen mot brukarna. Vi har tre delområden som är i fokus och som finns under hatten funktionssäker väginfrastruktur. Funktionskraven är väldigt viktiga när vi inventerar behoven av åtgärder. Vi måste veta var ribban ska ligga. Kraven ska tydliggöra de leveranstillstånd vi ska ha mot brukarna och de marginaler vi måste ha när vi tillhandahåller Det bör kanske vara större marginaler på högtrafikerade vägar än på lågtrafikerade. Det är ett viktigt begrepp att sätta fokus på när vi inventerar våra brister. Vi har klimatpåverkan. Det gäller naturligtvis förändringarna. Vi kan enkelt säga att där vi har tittat historiskt på klimatet måste vi nu definitivt se framåt. Det framgick inte minst av den tidigare presentationen. Vi måste hantera riskerna, konsekvenserna och sannolikheterna när vi väljer åtgärder. Det har varit en del händelser och de senaste sju åtta åren. Ånn har nämnts. Vi fick ett regeringsuppdrag som jag strax återkommer till. När det gäller händelsen som Tom nämnde känner vi igen en del också på väginfrastruktursidan. har vi problem med klimatet. Våra anläggningar är till viss del dimensionerade för låga flöden med historiska uppgifter på klimatpåverkan. blir det en förändring. Det innebär att påverkan stärks och ökar och att vi måste anpassa eller ha beredskapsåtgärder. Ras och skred, slamströmmar och översvämningar har vi redan och kommer att få i större omfattning om vi inte gör något åt detta. Det finns positiva effekter på vinterväghållningen. Det gäller framför allt södra delen av landet. Vi kan få mer bekymmer norröver. Vi får inte glömma temperaturen som påverkar material som betong i broar. Det finns lite osäkerhet när det gäller vindar. Om man bygger större byggnader som broar måste vi se upp med detta. Som ni säkert vet stänger vi ganska ofta de stora broarna som den i , och även stängs . Man måste se upp med detta. Vattennivåerna, färjelägena och är en faktor att beakta. Det kan bli en del förtida utbyten. Vi hade Ånn . Vi fick ett regeringsuppdrag alldeles . Det gällde att utreda hur klimatet skulle påverka framför allt befintlig infrastruktur, men även ny. Vad pågick, vad pågår och vad kommer vi att göra? När det gäller dimensionering i det långsiktiga perspektivet har vi introducerat riskbaserad dimensionering, det vill säga vi tittar på konsekvenserna och sannolikheten när vi dimensionerar. Det har vi inte gjort tidigare. Vi har haft samma marginaler och kvalitetsnivåer oavsett var vi har dimensionerat anläggningar . är det förändrat. När det gäller väldigt vanliga mekanismer som erosion, vägbank och trummor har vi redan infört högre dimensioneringshastigheter och har 50-års- och till och med 100-årsflöden på erosionssidan. Inventering av vägnätet hade redan påbörjats, men det intensifierades naturligtvis efter detta som vi lovade regeringen. startade vi en treårig inventering av i stort sett hela vägnätet. Vi gör det i två steg. Det handlar om den fysiska infrastrukturen och de byggnadsverk som skapade utrymme och de förbindelser som det handlade om. däremot inte med i detta. Det här gäller den fysiska infrastrukturen och funktionaliteten i utrymmet. När vi hittar en länk går vi igenom alla faror, men kriteriet för att inventera är det jag nämnde. Vi gör det i två steg. Vi gör en första grovinventering skrivbordsmässigt, sedan går vi ut i naturen och gör den slutliga detaljinventeringen. Jag visar den här riskmatrisen för att åskådliggöra klassificeringen. Det är rött, gult och grönt. De länkar där vi ligger med hög sannolikhet och höga konsekvenskostnader, samhällskostnader eller vad det är det kan också vara säkerhetsfrågor tar vi först. Sedan går vi nedåt och ser hur mycket vi mäktar och om vi kommer ned i det gröna. Det är ett angreppssätt och en metodik som vi utvecklar vidare tillsammans med . Det här är den plan vi har. 2007 är avklarat. För stamvägnätet har vi tittat på de länkar som inte har omledningsalternativ. tittar vi vidare på samma vägnät där det finns omledningar för att titta på standarden där. Vi går också över på andra delar av vägnätet. ska vi ta en stor del av det som är kvar. De här uppgifterna lagras i en databas. Där kommer det också att finnas uppgifter om omledningsvägar och det kommer att finnas annan information som kan behövas i en beredskapssituation när översvämningar och liknande har inträffat. Det här kommer att vara ett verktyg för trafikledningscentralerna också. Inventeringen ska ju leda till åtgärder. Ledningen har beslutat att ett antal riskreducerande åtgärder ska genomföras . De ska baseras på den inventering vi gjorde . De ska vara lönsamma och på olika sätt säkra på de ställen där det finns problem med säkerheten. Vi nyttjar bärighetsanslaget. Hur många det blir vet vi inte, men det blir så många vi mäktar med de medel som finns tillgängliga. Det är viktigt att vi också tittar på lönsamheten. Avslutningsvis ska jag säga något om kostnader. När det gäller ny infrastruktur ska man ju ha det långsiktiga tidsperspektivet. Vi bygger för 40, 50 upp till som det heter i regelverket. Vi måste se långsiktigt. Vi måste tänka oss för när vi investerar i nya anläggningar. Här är det långsiktigheten som gäller. Vi har börjat titta på det när det gäller konsekvenserna. Man kan diskutera beloppen. Vi tror inte att det ska bli så besvärligt kostnadsmässigt. Vi har möjlighet att jobba med detta i ett tidigt skede och göra en tidig lokalisering och dimensionering som beaktar påverkan från höga flöden, eller vad det kan vara.