mot · GW02T382 · 2008-10-03 00:00:00 — Transportsektorn står för av utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser och det är den enda sektor i där utsläppen inte har minskat. Istället har de kontinuerligt ökat . Trafiken med tunga lastbilar är det främsta skälet till denna ökning. körde svenska lastbilar inom landets gränser, en sträcka motsvarande 60 000 varv runt jorden och en ökning . Ökningen har varit särskilt snabb ; har antalet körda kilometer ökat . En ofta använd myt när det gäller den ökande lastbilstrafiken är att den beror på att allt mer gods behöver fraktas. Men fakta visar att godsmängderna har varit ganska konstanta och att de är betydligt mindre än . Ökningen av trafiken beror istället på att allt fler lastbilar kör allt längre sträckor. Lastbilarna har tagit och fortsätter att ta marknadsandelar från mer energieffektiva och klimatvänliga trafikslag. Lastbilar är och har länge varit gynnade av myndigheter: Genom att de betalar mindre än hälften av sin egen samhällsekonomiska kostnad, varje körd kilometer kostar samhället nästan , att infrastrukturen anpassas efter dem och att reglerna för bilarnas maximivikt höjs, slås benen undan för konkurrerande järnväg och sjöfart. Prognoser fram visar att utsläppen kommer att fortsätta att öka snabbt och i strid med de mål om utsläppsminskningar som och EU har antagit. , det år då utsläpp ska ha minskat jämfört med , beräknas utsläppen från lastbilar ha ökat med samma siffror. föreslår en serie åtgärder för att klimatanpassa transportsektorn i sin helhet. Denna motion fokuserar emellertid på godstransporter och framför fyra övergripande förslag till åtgärder som tillsammans kan göra att stora mängder gods kan föras över från lastbilar till järnväg och sjöfart. De övergripande förslagen är: Återinför en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilstransporter. Den viktigaste åtgärden är att göra så att lastbilstransporternas pris speglar deras kostnader. I det syftet är en kilometerskatt ett effektivt verktyg. Öka investeringarna i järnvägen. För att möjliggöra en överflyttning av gods från lastbilar till järnväg behövs stora investeringar i järnvägens in-frastruktur. EU-anpassa maximivikten för lastbilarna. Att ta bort det svenska undantaget från om lastbilars maximivikt ökar konkurrensförmågan hos mer energieffektiva och klimatvänliga trafikslag som slitaget på vägarna minskar. Inför lastbilsfria perioder. bör i likhet med många andra länder införa lastbilsfria perioder på vissa vägsträckor. Därmed skulle konkurrensförmågan hos järnväg och sjöfart öka, som trafiken på vägarna blir lugnare och säkrare. Åtgärder för klimatanpassning av godstransporter17 Ökade investeringar i järnväg19 begär att regeringen återkommer till med förslag om att återinföra en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilstransporter.1 begär att regeringen återkommer till med förslag om att öka investeringarna i järnvägens infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att investera i ett rikstäckande nät av kombiterminaler. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ta bort det svenska undantaget från om lastbilars maximivikt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande inom EU för att öka andelen godstransporter med låg klimatpåverkan och minska andelen klimatförstörande transporter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande för att EU ska utforma och genomföra en aktionsplan för ett minskat transportarbete. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge bemyndigande att utforma ett regelverk för lastbilsfria perioder på vissa vägsträckor. 1 Yrkande 1 hänvisat till SkU. Varje transport är förenad med miljöpåverkan oavsett vilket färdmedel som används. Men därmed inte sagt att alla transporter har lika stor påverkan på miljön vissa transporter påverkar omvärlden mer än andra. En av de viktigaste frågorna i det sammanhanget är transporternas utsläpp av klimatpåverkande koldioxid (CO2) och i det avseendet finns det mycket stora skillnader mellan transportslagen. Vägtransporter och flyg är de transportslag som ger störst klimatpåverkan medan kollektivtrafik, spårburen trafik och sjöfart har mindre. Skillnaden beror främst på stora olikheter i energieffektivitet, den mängd energi som behövs per kilometer. En ännu större faktor i är att järnvägen dessutom nästan uteslutande trafikeras av tåg som använder el från förnybara energikällor. Totalt sett innebär det att järnvägstransporter orsakar betydligt lägre klimatpåverkan än alla andra trafikslag. Figur 1: Godstrafikens energianvändning och utsläpp per tonkilometer i Energi vänster skala, utsläpp höger skala, gram. Källa: , , och Miljö, m.fl. En stor del av de transporter som görs gäller gods. Godstransporterna i har ökat det senaste årtiondet med åtföljande ökning av energianvändning, klimatpåverkande utsläpp, buller, olyckor och andra negativa konsekvenser. Populärt sägs att det beror på att mer gods fraktas än . har emellertid ekonomin, BNP, endast ökat , vilket betyder att det krävs allt mer godstransporter för att generera varje krona i ekonomisk tillväxt. Naturligtvis finns stora lokala och regionala variationer. I är situationen mer tillspetsad. I samtliga östeuropeiska EU-länder utom har järnvägen en hög eller mycket hög marknadsandel, från i till i . I dessa länder tar nu lastbilarna marknadsandelar mycket snabbt. Regeringar och EU satsar stora belopp på att bygga ut kapaciteten i vägnätet, vilket leder till en förändrad balans mellan trafikslagen med minskad trafik på järnvägarna och ökad lastbilstrafik. Transportsektorn som helhet står för utsläpp av CO2 av sammantagna utsläpp av växthusgaser och det är den enda sektor som inte lyckats uppvisa någon sänkning av utsläppen . Utsläppen är nivåer, basåret för Kyotoprotokollet. Den största faktorn bakom denna utveckling är den ökande godstrafiken på väg. Medan utsläppen från personbilar har varit i stort sett oförändrade , ökar de kraftigt från lastbilstrafiken. ökade CO2-utsläppen från tunga lastbilar registrerade i från 3,1 till 4 miljoner ton , av transportsektorns totala utsläpp. Ökningen är proportionell mot trafikökningen. Till detta kommer betydande utsläpp från en allt större trafik av utlandsregistrerade fordon. Enligt och () utgör den utlandsregistrerade lastbilstrafiken av den sammanlagda.2 Sammantaget orsakar lastbilstrafiken därmed utsläpp av närmare koldioxid, men utsläppen från den utländska trafiken redovisas inte i svensk statistik. De ingår därmed inte heller i denna promemoria. Figur 2: Utsläpp av CO2 i från tunga svenskregistrerade lastbilar 19802006, miljoner ton Källa: Energy use in Road Transports, 2006. trafikerades av över 80 000 svenskregistrerade tunga lastbilar som tillsammans körde , 500miljoner kilometer mer än 1982. Det körda avståndet motsvarar 60000 varv runt jorden eller 2,5 gånger jordens omloppsbana runt solen. Figur 3: Trafikarbete med tunga lastbilar i Sverige19802007, miljarder kilometer Mest lastbilstrafik återfinns i , framför allt i och . Mer än var fjärde lastbilskilometer körs i dessa två län och särskilt trafikerad är . Av samtliga län är det endast i som trafikarbetet enligt statistiken har minskat. Enligt kan detta dock förklaras med att av av trafiksäkerhetsskäl inte inkluderades i mätningen för . Minskningen av trafikarbetet i bör således tolkas med mycket stor försiktighet. Av det totala trafikarbetet sker med lastbil innanför tätbebyggt område. För enbart de tunga lastbilarna är motsvarande andel . Inom tätbebyggt område uppgår den totala lastbilstrafiken , varav de tunga lastbilarna svarar för , vilket motsvarar (figur 4). Figur 4: Lastbilars trafikarbete på det statliga vägnätet 20022006 uppdelat på län, miljoner fordonskilometer Källa: och . Figur 5: Lastbilstrafikens fördelning utom respektive inom tätbebyggt område, miljoner fordonskilometer och procent Utom tät bebyggt område Källa: VTI Underlag ur Artemismodellen och . Lastbilstrafikens största fördelar ligger i dess flexibilitet till låg kostnad. Inget annat trafikslag kan konkurrera med lastbilarna på detta område. Men flexibiliteten innebär också att logistiken är svår och att transporterna blir ineffektiva. Det är sällan lastbilar är fulla och i takt med ökade transporter ökar även antalet kilometer som körs med delvis eller helt tomma bilar. I genomsnitt har fyllnadsgraden i lastbilarna legat på . Fyra av tio förflyttningar sker med helt tom bil och beräknat på avstånd har andelen tomma körningar legat mellan det senaste decenniet.4 uppgick tomkörningarna , motsvarande 13875 varv runt jorden. Bara ökningen var . Utsläppen av växthusgaser från dessa tomlaster uppgick till cirka en miljon ton CO2, en fjärdedel av lastbilarnas totala utsläpp och av transportsektorns sammanlagda utsläpp. Medan lastbilstrafiken har ökat kraftigt är denna ökning ändå betydligt mindre än ökningen av lastbilarnas transportarbete (se ordförklaringar ovan). Godstransporter på väg var en ovanlig företeelse för bara , då merparten av allt gods fraktades med fartyg eller järnväg. Den stora tillväxten för lastbilstransporter började egentligen och har fortsatt med några få nedgångar, till exempel vid oljekriser och djupa lågkonjunkturer. har transportarbetet med lastbil ökat dubbelt så mycket som BNP. Figur 6: Godstransportarbete på , miljarder tonkilometer Figur 7: Godstransportarbete på väg och BNP 19602007, index Att transportarbetet med lastbil ökar dubbelt så mycket som den ekonomiska tillväxten är anmärkningsvärt. Mest anmärkningsvärt är emellertid att vikten på det gods som transporteras med lastbil har varit i stort sett detsamma och betydligt lägre än som transportarbetet nästan har fördubblats. fraktades gods och transportarbetet var , det vill säga per ton. hade godsmängden minskat till medan transportarbetet hade ökat till , i genomsnitt per ton (figur 7). Figur 8: Godsmängd (tusental ton, vänster skala) och transportarbete (miljarder tonkilometer, höger skala) med lastbil inom 19722007 Källa: Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, , 2008:13, 2008. Myten att vi i dagens samhälle fraktar mer gods än tidigare stämmer därmed inte, åtminstone inte viktmässigt. Sanningen är istället att vi fraktar samma mängd gods eller mindre men att det fraktas längre och mindre effektivt. Varje ton gods orsakar mer än dubbelt så mycket klimatpåverkan som . Allt tyder på att det som ligger bakom denna utveckling är att lastbilstransporterna blir allt längre. Den stora förändringen skedde , som maximivikterna för lastbilar höjdes från . Genom denna regelförändring ökade lastbilarnas konkurrensförmåga dramatiskt på långa transporter och lastbilarna tog stora marknadsandelar från sjöfart och järnväg (se även avsnitt 5.4). Att det främst är längden på lastbilstransporterna som har skapat den ökande trafiken och transportarbetet stöds även av statistik över lastbilarnas körsträckor. Uppgifterna är inte heltäckande bland annat saknas data för åren efter 2003 men utvecklingen framgår tydligt (figur 910). Andelen körsträckor har minskat medan alla körsträckor har ökat. Statistik från visar också att nästan hela ökningen av transportarbetet orsakas av transporter med så kallat partigods. har transportarbetet för denna kategori fördubblats medan transporterna av , grus, energiråvaror, papper, trä och jordbruksvaror har minskat, varit oförändrade eller har ökat marginellt.5 Figur 9: Körsträckor fördelat på korta transportavstånd, procent av totalt trafikarbete Figur 10: Körsträckor fördelat på långa transportavstånd, procent av totalt trafikarbete Statistik för åren 1988, 1989, 1994 samt efter 2003 saknas. Vägtrafiken, och i synnerhet godstransporterna, förväntas fortsätta att öka snabbt . antas antalet körda kilometrar med lastbil vara 30procent större än år 2001.6 Även utsläppen antas öka eftersom lastbilarnas utsläpp av klimatgaser, främst CO2, är direkt proportionerlig mot den sträcka lastbilarna körs. Över tid sker en viss effektivisering av fordonen och systemet, men den kraftiga tillväxten i trafiken äter upp den effektivisering som sker. Prognoser över utsläpp av CO2 från hela vägtrafiken visar att utsläppen kommer att öka med , eller , . Då ska man också ha klart för sig att nivåerna var nivå, basåret för Kyotoprotokollet. De svenskregistrerade lastbilarna står för av transportsektorns utsläpp av CO2, , och de ökar med . , det år då utsläpp av växthusgaser ska ha minskat , kommer utsläppen i förhållande istället att ha ökat med till . Tomkörningarnas andel av dessa utsläpp var cirka en miljon ton och väntas öka till till 2020. Det är svårt att föreställa sig tekniksprång inom denna sektor, varken övergång till förnybara drivmedel, eldrift eller hybridmotorer anses få något avgörande genomslag inom överskådlig framtid. Vägverket8 menar att den största effektiviseringspotentialen ligger i att föra över gods till andra trafikslag och att förändra samhällsplaneringen. Vad gäller lastbilar anser myndigheten att den största potentialen ligger i att införa så kallade road-trains, det vill säga lastbilar med ytterligare en trailer men inte högre totaltvikt, på motorvägar. Därmed resonerar skulle färre lastbilar behöva trafikera vägarna. Åtgärden innebär en möjlig besparingspotential på . anser att detta är en kortsiktig och i längden kontraproduktiv åtgärd av samma karaktär som att tro att man löser problemet genom att öka lastbilarnas maximivikt. I en begränsad ekvation kan det på papperet få gynnsam effekt, men i längden ökar det endast lastbilarnas konkurrensförmåga gentemot järnvägen och försenar överflyttning av gods till järnväg och sjöfart (se avsnitt 5). Figur 11: Prognos över vägtrafikens utsläpp av CO2 20052020, miljoner ton Tung lastbil <16 ton Tung lastbil >16 ton Den grundläggande anledningen till att trafiken med lastbil fortsätter att öka är efterfrågan på godstransporter, vilken i sin tur styrs av prisbilden på transporter överlag och prissättningen för de olika transportslagen. Inom näringsliv och industri finns en kultur av att beställa transporter för att minimera behovet av lager. När beställningen är gjord ska varorna sedan levereras snabbt. använder åkerier och leverantörer flexibilitet och snabbhet som ett konkurrensmedel och erbjuder ofta leveranser över . Lastbilar har komparativa fördelar gentemot andra trafikslag, att frakta gods med lastbil är enkelt och flexibelt. Dessa egenskaper är viktiga delar i en ökad efterfrågan på just-in-time-leveranser och företagens strävan att minimera sina lager. Att få leveranser just-in-time behöver emellertid inte innebära att man beställer varan eller transporten innan man vill ha den levererad. Just-in-time betyder inte att själva transporten måste gå fort och vara flexibel, det betyder att varan ska vara framme . I de flesta fall kan leveranserna beställas och fraktas med järnväg, men järnvägen har inte kunnat erbjuda system som på ett effektivt och flexibelt sätt kan integreras med företagens logisitik. Till stor del beror detta på att staten har underlåtit att investera i järnvägens infrastruktur eller till och med lagt ned spår, till exempel i det kapillära nätet, industrispår och bangårdar. En viktig del i denna utveckling är självklart lastbilstransporternas pris. Att frakta varor är generellt billigt och tillsammans med den snabbhet och flexibilitet som lastbilar erbjuder, skapas möjligheter att utnyttja regionala eller nationella skillnader på arbetsmarknader, i skattesystem eller liknande. Exempel på detta finns i alla branscher, men särskilt tydligt är det inom livsmedelsindustrin. Ett aktuellt fall är att svenska bryggerier exporterar öl som körs med lastbil till och . av denna öl köps sedan av svenskar som fraktar hem den igen.9 Ett flertal rapporter10 har visat att lastbilstransporter inte betalar sina egna kostnader, de är med andra ord subventionerade av staten. De skatter som betalas av bilarnas ägare motsvarar inte de kostnader för miljöpåverkan, vägslitage, hälsoeffekter med mera som uppstår av trafiken. Resten är externaliserade de betalas av oss alla och av framtida generationer. Enligt olika modeller var mellan av lastbilarnas kostnader i reda pengar mellan sex och externaliserade . För varje körd kilometer med tung lastbil drabbades staten och framtida generationer av nästan i kostnader. Man ska då ha i åtanke att modellerna inte fångar alla kostnader. En belysande del av diskrepansen mellan lastbilarnas bidrag till statskassan och de kostnader de orsakar är att lastbilarna står för av slitaget på de statliga vägarna, men endast står för av vägtrafikskatterna.11 Transporternas låga pris driver utvecklingen mot allt mer långväga transporter av förädlade varor. För transportköpare och konsumenter är kostnaderna för transporter oftast ingen stor faktor; transporternas andel av det slutliga priset är mycket litet. För de flesta produkter som har någon grad av förädling utgör transportkostnaden av priset till kund.12 Detta medför en allt mer centraliserad produktion i stora enheter och utslagning av lokal produktion, vilket i sig skapar än större efterfrågan på långväga transporter. Det är inte kvalitetskrav som ligger bakom att mer än hälften av Glacebolagets pinnglass tillverkas i länder som , och och sedan körs i frysbilar till stora mellanlager i innan de slutligen når . Att lastbilstransporternas pris är lågt är en avgörande faktor till den kraftiga ökningen av transportarbetet, inte bara för lastbilar, utan för transportsektorn som helhet. Lastbilarnas konkurrensförmåga gentemot järnväg och sjöfart gynnas också av utvecklingen. Högt förädlade varor ställer i allmänhet andra krav. Ju högre förädlingsgrad hos varorna, desto mer angeläget är det för transportköparen att frakten sker snabbt och flexibelt. Den statliga skattepolitiken inom transportsektorn har konsekvent gynnat lastbilar, men det är långt ifrån det enda exemplet. Ett annat är att staten har investerat i utbyggnad och anpassning av vägnätet till lastbilarnas behov, medan järnvägar har försummats och viktiga delar av infrastrukturen har monterats ned, till exempel det så kallade kapillära nätet av industrispår till företag och hamnar. Ett annat, helt avgörande, sätt som staten har gynnat lastbilstransporterna på är att kontinuerligt höja den maximalt tillåtna bruttovikten och längden för lastbilar. Därmed har lastbilstransporterna blivit mer effektiva och konkurrenskraftiga. Ju större last en bil kan ta, desto lägre kostnad per tonkilometer. Denna utveckling innebär kortsiktiga miljövinster men långsiktiga problem. Lastbilstransporterna har blivit mer energieffektiva och skapar därmed mindre påverkan på omgivningen per fraktat ton. Nackdelarna är dock stora, en av de viktigaste är att den ökade effektiviteten gör lastbilstransporterna ännu billigare och medför en ytterligare försämring av järnvägens och sjöfartens konkurrensförmåga. Den kortsiktiga och teoretiskt positiva effekten förvärrar och fördjupar ett strukturellt problem och leder transportsektorn mot ännu större beroende av lastbilar och fossila bränslen. Överflyttningen av gods till järnvägen försvåras och fördröjs ytterligare. Man försöker att lösa ett problem men gräver bara ned sig djupare. Så länge lastbilar inte betalar sina fulla kostnader bör politiken inte bidra till att ytterligare öka deras konkurrensförmåga. Figur 12: Maximalt tillåten bruttovikt i och övriga EU, ton Källa: och . Figur 13: Långväga13 godstransporters fördelning per trafikslag 19702007, andel av tonkilometer, procent Källa: , . Över tid har de ökade maximivikterna i kombination med det låga priset och den stora efterfrågan gjort att trafikslagens andelar av transporterna förändrats till lastbilarnas fördel. genomfördes med lastbil, av det totala transportarbetet. hade det ökat , eller av det sammanlagda transportarbetet och antas lastbilar stå för av godstransporterna.14 hade järnvägs- och lastbilstransporter ungefär lika stor andel av de långväga godstransporterna, var (figur 10). När maximivikten höjdes från förändrades balansen kraftigt och vägtransporterna tog marknadsandelar från järnvägen. Det höjda taket gjorde lastbilstransporterna billigare per kilometer och brytpunkten för det avstånd där järnvägen var billigare flyttades. Vid en maximivikt på hade järnvägstransporterna en kostnadsfördel vid transporter över . När maximivikten höjdes till flyttades brytpunkten . Figur 14: Kostnad för järnväg och lastbil med olika bruttovikt. Brytpunkten där lastbil blir billigare än järnväg flyttas till höger med högre maximivikt; vid 40 tons maximivikt (EU max) hos lastbilen blir tåget billigare på sträckor . Vid 60 tons maximivikt krävs transportsträcka för att tåget ska vara billigare. Källa: , KTH, . Inom EU är utvecklingen likartad, även om de bakomliggande faktorerna skiljer sig. Lastbilstransporterna tar en allt större andel gentemot andra trafikslag och har av alla godstransporter när havsgående sjöfart undantas. Andelen ökar också kontinuerligt. har lastbilarnas marknadsandel ökat medan järnvägens andel har minskat ungefär lika mycket. Den huvudsakliga anledningen anses vara att gränsöverskridande godstrafik på järnväg är hopplöst ineffektivt på grund av skillnader i teknik och regelsystem. Som jämförelse har lastbilstransporterna i av marknaden för gods medan järnvägens marknadsandel är 44 procent.15 Åtgärder för klimatanpassning av godstransporter Utvecklingen inom transportsektorn, i synnerhet vad gäller godstransporter på väg, är självklart ohållbar, inte minst ur klimatsynpunkt. Transportsektorn står för av klimatpåverkan och det är den enda sektor som inte har lyckats minska sina utsläpp, tvärtom ökar de och det är främst tillväxten av godstransporter med lastbil som skapar ökningen. Denna trend måste brytas snabbt. Vare sig eller något annat utvecklat land har råd att låta godstransporterna öka och ta en allt större del av vårt utsläppsutrymme. Den ekonomiska utvecklingen måste kopplas bort från tillväxten av godstransporter på väg. En stor del av de transporter som sker med lastbilar kan och måste ske med andra transportslag, till exempel sjöfart eller järnväg, med avsevärt minskad energianvändning och klimatpåverkan som följd. Det finns en bred enighet kring behovet av att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg och sjöfart. Vikten av en sådan överflyttning hålls ofta fram av politiker i alla läger. Hos myndigheter och institutioner är det ett ständigt återkommande ämne. Ett flertal rapporter, bland andra underlag till om transporter och rapporter från , visar att lastbilstransporterna inte betalar sina egna kostnader, ens med de låga kostnader för klimatpåverkande utsläpp som de samhällsekonomiska kalkylerna har använt. Om lastbilstransporterna i högre grad internaliserade sina externa kostnader skulle deras fördelar gentemot järnvägstransporter åtminstone delvis utjämnas. Det behövs en hel palett av åtgärder, men de politiska besluten uteblir. När det kommer till kritan är det få politiker som vågar kräva att lastbilstransporterna ska betala sina egna kostnader, och därmed bli dyrare. Lastbilarnas marknadsdominans och trafikens tillväxt är i sin tur en viktig faktor till pressen på politiker att bygga ut vägsystemet. När vägarna sedan byggts blir lastbilarnas fördelar än större, vilket leder till ytterligare press att bygga fler vägar. I denna motion fokuserar på fyra övergripande åtgärder som behöver vidtas inom godstransportsektorn. Utöver dessa finns andra åtgärder som kompletterar bilden och tillsammans kan göra det möjligt att nå de utsläppsminskningar som har satt upp som mål och därefter. En central punkt för att minska tillväxten i lastbilstransporterna är åtgärder som gör att de internaliserar en större andel av sina kostnader.