mot · GW02T10 · 2008-10-15 00:00:00 — På ännu krävs därefter högre anslag för att även klara av de nya banor som successivt kommer att färdigställas. Regeringen betonar vikten av ett resenärsperspektiv. Den ambitionen är bra, men frågan är om regeringen förstår vad den gör när den föreslår att den rikstäckande tågtrafiken ska styckas sönder. Det medborgare klagar på är förseningar, krångel vid biljettbeställning och problem med tidtabeller vid byten. En annan ofta framförd synpunkt är att det borde finnas fler avgångar och tågtrafik till orter som saknar tågtrafik. Kommer det att bli bättre eller sämre för tågresenären ifall det blir ännu fler operatörer som ska köra tågtrafiken? delbetänkande handlar om en fullständig konkurrensutsättning av spårtrafiken. Om konkurrens på spåren ens teoretiskt ska kunna bli meningsfull krävs emellertid att det finns ledig bankapacitet och att villkoren är rättvisa, till exempel att ingen får bidrag alternativt att alla får samma subventioner. Inga av dessa förutsättningar är uppfyllda för tågtrafiken i . I storstadsområdena utnyttjas kapaciteten till bristningsgränsen. Ännu fler operatörer leder till fler tåg i samma system och därmed ökar trängseln. Medan den regionala tågtrafiken får underskottstäckning av regioner och landsting och har hälften av fordonskostnaden täckt av statliga anslag kör SJ den interregionala trafiken helt på kommersiella villkor. SJ har inget stöd av sin ägare staten utan istället ett uppdrag att leverera vinst. SJ:s enda uppgift är att vara företagsekonomiskt lönsamt och leverera ekonomiskt överskott till statskassan. Detta går stick i stäv med de transportpolitiska målen och missgynnar särskilt kvinnors transportbehov. Regeringen bör omformulera sitt krav på SJ så att det ingår i bolagets uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen och klimatmålen nås samt att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. För att kunna ge en optimal service och tillgänglighet till tågresenärerna föreslår att driften av samtliga tågstationer ska återtas av . Fastighetsbolaget är ett helägt dotterbolag till holdingbolaget som i sin tur är helägt av svenska staten. Stationshusen är ett viktigt nav för tågtrafiken, inte bara för resenärer utan även för godstransporter eftersom vissa terminaler för omlastning och uppställning ingår i Jernhusen. Regeringens förslag att bredda Jernhusens uppdrag till att inte enbart syfta till att nå ekonomiska mål, utan även till ökad effektivitet i järnvägs- och kollektivtrafiksystemen är ett steg i rätt riktning, men inte tillräckligt. anser att regeringen bör avveckla Jernhusen och ge i uppdrag att överta de ansvarsområden som Jernhusen har för att möjliggöra attraktiva och välplanerade stationer för tågresenärer och godsleverantörer. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Ett tydligare statligt ansvar är utbyggnaden av lokal spårtrafik i huvudsak en fråga för kommuner och regionala och lokala trafikhuvudmän. Staten har bara haft en begränsad delaktighet. Det finns en fast ram inom investeringsanslag för statsbidrag till rullande materiel, tåg och spårvagnar inom lokal spårtrafik och länstrafik. I teorin uppgår statsbidraget till av kostnaden, men eftersom den ekonomiska ramen är otillräcklig har trafikhuvudmännen ofta bara fått statsbidrag till en del av sina investeringar i rullande materiel, i tåg och spårvagnar. Något fast statsbidrag för utbyggnad av själva spåranläggningarna har inte funnits. har dock i några fall, ofta på direkt uppdrag av regeringen, fördelat statsbidrag till vissa lokala spårprojekt, exempelvis i . Dessa osäkerheter i statsbidragsgivningen, liksom oklarheter i ansvar, har påtagligt hämmat utbyggnaden av lokal spårtrafik. Trots stort lokalt intresse i flera städer, ofta över alla partigränser, har det varit påtagligt svårt att föra projekten från ord till handling. anser att detta endast kan förändras genom att staten, genom , får ett tydligare ansvar för att aktivt planera för och delfinanisiera utbyggnad av lokal spårtrafik. föreslår att det i sektorsuppgift ska ingå att vara ett nationellt för lokal och regional spårtrafik i större städer. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I detta ska ingå att aktivt inspirera städer att anlägga sådan spårtrafik, att bidra med forskning, rådgivning och stöttning till städer som har planer på att anlägga spår och att fördela statsbidrag till sådana projekt, både för anläggande av spår och för vagnmaterial. ska prioritera olika projekt efter största klimatnytta. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Regionerna och kommunerna ska göra kollektivtrafikförsörjningsplaner där spårtrafiken ingår. För att få statsbidrag bör det finnas en trovärdig plan för hur kollektivtrafikandelen ska öka på biltrafikens bekostnad. upplägg med lokala transportplaner som grund för tilldelning av nationella investeringsplaner kan vara en förebild. Vilka verktyg kommunerna använder för att begränsa bilismen, såsom trängselskatt, parkeringsavgifter, minskat antal parkeringsplatser, bilfria områden eller fysiska hinder bör beslutas lokalt. föreslår att nuvarande otillräckliga och närmast ad hoc-mässiga system för tilldelning av statsbidrag till spårutbyggnad ersätts av ett kraftigt utökat system med ett fast regelverk inom en årlig budgetram. Kommunerna ska kunna söka bidrag från som föreslås administrera systemet. Bidraget ska prioriteras och fördelas efter största klimatnytta. Kostnaderna för anläggande av spårvägar kan variera mycket starkt beroende på skiftande lokala förutsättningar. Ofta kombineras utbyggnaden med andra stadsplaneringsåtgärder, som ibland kan kosta mer än själva spårvägen. Om behov finns att anlägga tunnlar och broar eller andra anordningar kan kostnaderna öka väsentligt. En annan faktor som ofta har stor betydelse är möjligheten att finansiera en del av anläggningen genom exploateringsbidrag från privata intressenter som drar nytta av den nya spårvägen. Ett sätt att ta hänsyn till dessa faktorer kan vara att basera statsbidragsgivningen på en schablonkostnad, med eventuella tillägg för fördyrande omständigheter i det enskilda projektet. föreslår att sammanlagt avsätts i infrastrukturplaneringen 20102021 för statsbidrag till spårvägsutbyggnad i större städer. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I genomsnitt motsvarar detta 1,8miljarder kronor . Med en trolig genomsnittlig statsbidragsandel på , möjliggör förslag finansiering av spårvägsutbyggnader för , sannolikt väsentligt mer om hänsyn även tas till bidrag från privata exploatörer. Statsbidrag till tåg och spårvagn Med den väsentligt större spårvägsutbyggnad som ett nytt statsbidrag till spårutbyggnaden beräknas medföra, bör också statsbidraget till tåg och spårvagn, så kallat rullande materiel, räknas upp kraftigt. Statsbidragsramen uppgår till . Vi föreslår en höjning till eller . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Prioritering av kollektivtrafik på bilens bekostnad har sektorsansvar för kollektivtrafiken på väg. har därmed ansvar att se till att kollektivtrafiken har goda förutsättningar. Den generella bilden verkar vara att kollektivtrafiken inte alltid har så lätt att få igenom sina önskemål hos om åtgärder i vägnätet. Viktiga frågor är till exempel framkomligheten för bussar framför allt på infarterna till de större orterna och där det annars finns trängsel i trafiken. Det kan gälla särskilda körfiler, signalprioriteringar, hållplatser och andra åtgärder. Skälet till varför vi trycker särskilt på detta är förhållandet att framkomligheten påverkar kollektivtrafiken på flera sätt. Minskad framkomlighet, vilket uppstår när biltrafiken ökar, innebär att bussarna blir hängande i den ena kön efter den andra. Resan tar , blir mindre attraktiv och huvudmännens möjligheter att dra in pengar för att finansiera trafiken minskar. Dessutom ökar deras kostnader. Dålig framkomlighet innebär dålig kvalitet, en ryckighet i tidhållningen som beror på slumpmässiga svängningar i den generella trafiken. Detta innebär också i sin tur minskad attraktivitet i trafiken och försämrad konkurrenskraft, minskad intjäningsförmåga, försämrad trafik och så vidare. Bra framkomlighet gör att trafiken flyter bättre, resan blir snabbare och trafiken blir mer attraktiv och konkurrenskraftig. Resandet ökar, intäkterna ökar och det genereras pengar till att göra trafiken ännu bättre och mer attraktiv och konkurrenskraftig. Dessutom innebär ökad framkomlighet att våra kostnader för att producera trafiken sjunker och vi får pengar över att göra trafiken ännu bättre. Av regeringens budgetproposition 2009 framgår att etappmålet för ett ökat resande med kollektivtrafik inte har uppnåtts men trots detta föreslås inga kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta. anser att i alltför hög grad har fokus på framkomlighet för person- och lastbilar och att den mer energisnåla och klimatvänliga kollektivtrafiken ofta får stå tillbaka. Myndigheten bör öka sina ansträngningar för att underlätta utvecklingen mot ett ökat resande med kollektivtrafik. anser därför att sektorsansvar för kollektivtrafiken behöver preciseras. Där bör tydligt anges att uppdraget är att öka kollektivtrafikens andel i transportsystemet på bilens bekostnad med årliga redovisningskrav om måluppfyllelse. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det krävs öronmärkta anslag och en tydlig prioritering och återrapportering om kollektivtrafikens andel av persontransporterna ska öka. Det handlar exempelvis om anläggning av busskörfält, signalreglering, skyltning, ändringar av vägdragning och hållplatser med mera. Åtgärder som ökar kapaciteten för vägtrafiken ingår inte. föreslår att ges i uppdrag att avsätta till åtgärder som ökar kollektivtrafikens andel av persontransporterna. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det öronmärkta anslaget till kollektivtrafiken ska finansieras genom en överföring av investeringar i nationell plan som ska minska med motsvarande belopp. De två bästa sätten att förflytta sig kortare sträckor är genom att gå eller cykla. Den klimat- och miljöpåverkan som sker genom en sådan förflyttning är helt försumbar och har positiva effekter ur hälsosynpunkt. När det gäller cykling gav regeringen i uppdrag åt att vidta åtgärder för att öka cyklingen i landet. utvecklade med anledning av detta en nationell cykelstrategi som dessvärre ännu inte har genomförts. Enligt de konkreta målen i arbete med cykelstrategin angavs att cyklingens andel av alla personresor ska öka med en tredjedel , från 12 till 16procent. Sedan fick sitt uppdrag och satte upp målet har cyklingen minskat från . Under dessa år har vi alltså kommit längre ifrån målet. Med tanke på den negativa utvecklingen för cyklingen är det dock osannolikt att cykelstrategi räcker för att vända utvecklingen och nå det mål som har satts upp. Därför krävs ytterligare initiativ. En av de faktorer som har störst påverkan på cyklingen är förekomsten av gång- och cykelvägar. Huvudsakligen är detta ett kommunalt ansvar och många kommuner har redan långt framskridna kartläggningar och projektplaner för förbättrade och nya gång- och cykelvägar. Alltför ofta hamnar dessa planer i kommunernas arkivskåp på grund av bristande finansiering när man ska prioritera. anser att staten bör ta ett större ansvar för att öka cyklingen. Staten bör därför anslå år 20102021 för investeringar i säkra gång- och cykelvägar i det statliga vägnätet, samt ett 50-procentigt bidrag till kommunerna för att öka cyklingens andel av persontransporterna. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Åtgärderna kan till exempel gälla bidrag till kommuner som anlägger cykelvägar, ändrar korsningar så att det blir indragen stopplinje för bilar vid trafikljus (så kallade boxar), hastighetsdämpning , införande av så kallade stadsgator där olika transportsätt kan kombineras på ett säkert sätt med mera. Anslaget bör administreras av som en del av dess sektorsansvar. Ökningen av sektorsanslaget för detta ändamål bör finansieras genom motsvarande minskning av väginvesteringsanslaget i nationell plan. Inga fler klimatförstörande motorvägar Att investera i fler vägar som leder ökad klimatpåverkan som behoven av att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser blir allt större är vare sig träffsäkert eller kostnadseffektivt. Regeringens strategi att bygga fler motorvägar kommer att leda till en ännu större fastlåsning i ett ohållbart transportssystem med fler lastbilar och bilar på vägarna. Detta belyses av WSP Analys och Strategi som utrett vilka insatser inom transportområdet som ger störst effekt av reduktion av koldioxid. I sammanställningen av åtgärder är det endast en av åtgärderna som inte leder till utsläppsminskningar över huvud taget investeringar i att bygga nya vägar13. Källa: WSP Analys & Strategi. Trots detta fortsätter regeringen alltså storsatsningen på fler vägar istället för åtgärder som faktiskt leder oss närmare lösningen på klimatfrågan. Ju fler nya vägar som byggs, desto mer måste koldioxidskatten och andra klimatrelaterade styrmedel stärkas, för att uppväga ökningarna från vägtrafiken, om vi ska ha en möjlighet att nå uppsatta klimatmål. Detta är ingenting som regeringen aviserar i anslutning till motorvägsutbyggnaden. Sannolikheten är stor att regeringen tummar på klimatmålen, snarare än de nya motorvägarna. Regeringen beskriver att de vill ha ut mer infrastruktur per investerad krona. vill ha mer klimateffekt per investerad krona, inte en krona till ska gå till att bygga vägar som leder till att kapaciteten för vägtrafiken ökar. Istället behöver resurserna kanaliseras till klimatinvesteringar i kollektivtrafik och järnväg. Fyrstegsprincipen måste tas på allvar, både vad gäller väg- och järnvägsinvesteringar. På så sätt kan klimateffekten per investerad krona öka. anser att regeringen inte bör investera mer i nya motorvägar som ökar kapaciteten för vägtrafiken och därmed leder till ökad klimatpåverkan. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Regeringen bör omfördela TEN-projektmedel så att alla medel går till icke klimatstörande transportslag. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Minska slitaget på vägarna Ett stort inslag i debatten om vägstandarden i har handlat om hur underhållsanslagen ska öka. Det är angeläget att diskussionen också handlar om hur skadorna på vägarna kan förebyggas. En fullastad 60-tonslastbil sliter enligt sektorsredovisning lika mycket på vägen som 75 000 personbilar. Att avskaffa den svenska särregeln om maxnormer för lastbilar på och och anpassa sig till övriga på respektive skulle väsentligt minska belastningen på det svenska vägnätet. Då skulle landsbygdsbefolkningen, särskilt i de delar av landet som brukar få tjälskador på vägarna, få högre vägkvalitet. Om en större andel av godstransporterna skedde genom smarta kombinationer av väg, järnväg och sjöfart istället för långa lastbilstransporter skulle också belastningen på vägarna minska. Det är av många skäl väsentligt att vägnätet är långsiktigt hållbart och därför bör få i uppdrag att utarbeta en skadeförebyggande underhållsstrategi. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Sjöfarten är det mest energieffektiva sättet att transportera stora godsmängder. Vid rätt hastighet är friktionen mellan fartyget och vattnet mycket liten. Därför kan mycket stora godsvolymer transporteras med minimal energiåtgång. Att byta fossila drivmedel i vägtrafiken mot förnybara dito är en dellösning på klimatproblemet, men gäller ännu så länge bara personbilar. För godstrafiken måste minskningen av fossilbränslen ske genom effektivisering av lastbilstrafiken samt att en ökad andel transporter kombinerar väg med järnväg och vattenväg. Klimatforskarna menar att vi kanske bara har på oss för att vända trenden med ständigt ökande utsläpp av växthusgaser. Därför måste de lågt hängande frukterna plockas först. Sjöfarten är en sådan frukt. Infrastrukturen finns redan där: vattenvägen är billig både vad gäller anläggning och underhåll jämfört med landtransporterna. Inrikes sjöfart utgör enbart av den totala hanteringen av gods i svenska hamnar, vilket inte är mycket med tanke på förutsättningarna. Genom att bättre utnyttja inrikes sjöfart skulle vägnätet kunna avlastas från tung trafik. Den mängd virke som får plats i ett enda Vänermaxfartyg motsvarar 104 lastbilar med semitrailrar. Intill och finns en stor basindustri som är beroende av sjöfarten. I skulle man behöva få in större fartyg för att sjöfarten ska överleva, vilket kräver en breddning av i . Hamnföretagen i och menar att sjöfartstrafiken skulle kunna fördubblas om bättre förutsättningar fanns. För Mälarhamnars del motsvarar det 240 000 färre lastbilar på vägarna. Det största hindret för att få klimatsmarta lösningar är bristen på konkurrensneutralitet mellan transportslagen. bär inte de olika transportslagen sina egna kostnader. Sjöfarten har farleds- och lotsavgifter, däremot inte lastbilarna. Farledsavgifterna i är unika i . Avgifterna finansierar till stora delar verksamhet. 52 hamnar och vattenvägar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. För att kunna göra det krävs styrmedel och beslut som ger rättvisa villkor mellan de olika transportslagen. Därför är införande av kilometerskatt för lastbilar avgörande för att ge sjöfarten rätt förutsättningar att bli ett klimateffektivt alternativ till de tunga lastbilar som blir allt fler på vägarna. Ett gott exempel på en lösning med omlastning som styrs av en varuägare är systemtrafik, som tar bort onödiga led och har hamn som nod. In till är det järnväg eller båt, sedan systemfartyg ut. hamn har ett utvecklat järnvägssystem med 24 olika tågpendlar och tåg som går från hamnen till olika destinationer ute i landet. En bärande tanke är att skapa balanserade flöden med lika mycket gods i båda riktningarna. I många fall är kommunerna också engagerade i att få till stånd tågpendellösningar, till exempel kommun för Höglandspendeln. motsvarar systemet 120 000 lastbilar med vardera två tjugofotscontainrar. Det talas ofta om att järnväg inte passar för korta transporter, men Uddevallapendeln bevisar motsatsen. Från till hamn finns en järnväg som transporterar containrar till hamn. I andra delar av satsar man på inre vattenvägar. Det finns 200 hamnföretag som arbetar i de inre vattenvägarna i . Där transporteras gods. har en nästan dubbelt så stor containerterminal som , trots att det inte är en kuststad. bygger akvedukter med hiss för fartyg. I går gods mellan terminalerna med hjälp av pråmar och i många städer, som till exempel i och , satsar man på att minska trängseln i städerna med hjälp av sjötrafik. Medan landbaserade transporter får såväl infrastruktur som underhåll betalda finansierar sjöfarten själv sin infrastruktur. Men inte nog med det man har också ett avkastningskrav på . Handelssjöfarten är via farleds-avgifterna med och betalar fritidsbåtarna med ca . drivs som ett affärsdrivande verk, till skillnad från och som är anslagsverk. På detta sätt finansieras investeringar i vägtrafiken genom skattemedel, medan sjöfarten finansierar sina egna investeringar samt verksamhet. Handelssjöfarten finansierar till och med via farledsavgifterna en del av kostnaderna för fritidsbåtarna. Det är lika ologiskt som om åkerinäringen skulle finansiera motorsporten. kostar omlastningen ibland mer är vad det kostar att köra hela vägen med lastbil. Sjöfarten är alltså i detta avseende missgynnad i förhållande till andra transportslag. Det är heller inte konkurrensneutralt. Man borde rimligen inbegripa i det så att staten tar ett större ansvar finansieringsmässigt. Då handlar det även om att avgifterna för att använda de olika infrastrukturerna blir konkurrensneutrala. anser att bör finansieras med anslag. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. På så sätt skulle staten ta ett större helhetsansvar för sjöfartens infrastruktur och på ett bättre sätt optimera trafiken ur ett klimatperspektiv. Detta går hand i hand med ambitionen om ett transportslagsövergripande tänk där olika transportslag ska samverka med varandra. är det svårt att få till stånd en sådan samverkan eftersom planering ligger utanför dagens infrastrukturplanering. Om man ska få en effektiv och konkurrensneutral hantering av godstransporter krävs det att man inför kilometerskatt för landtransporterna. Då kan vi få bra kombinationer av väg, järnväg och sjöfart, och då kan den potential som sjöfarten har att spela en positiv roll i klimatomställningen av godstransporterna utnyttjas fullt ut. Strategiska hamnar och kombiterminaler Staten har vid ett antal tidigare tillfällen försökt hitta ett sätt att infoga hamnarna i en rationell godstransportstruktur som tillgodoser näringslivets behov. Detta har man misslyckats med . Det är därför tråkigt att regeringen inte väljer att ta till vara de viktiga förslag som kommit fram i hamnstrategin i infrastrukturpropositionen. I Hamnstrategi Strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:58) pekas ett antal strategiska hamnar ut som prioriterade för att effektivisera transporterna och underlätta omlastning till järnväg. I samband med detta presenterades även Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet (SOU 2007:59) med förslag på placering och utveckling av lämpliga kombiterminaler. anser att slutsatserna i båda dessa utredningar bör utgöra ett viktigt underlag inför den kommande planeringen. Istället för att ta till vara de konkreta förslagen väljer regeringen att göra om proceduren genom att kasta tillbaka handsken till regionerna. Regeringens strategi att skjuta på frågan rimmar illa med dess egen målsättning om att stärka det transportslagsövergripande perspektivet i planeringen. anser att hamnstrategins prioritering av strategiska hamnar och godsnoder redan nu bör tas i beaktande vid beslut som rör sjöfarten och dess interaktion med andra transportslag. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Miljöaspekter bör bli styrande för de avtal och överenskommelser staten gör med dessa strategiska hamnar. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Klimataspekt i farledsavgifter och sjöfartsstöd Klimatberedningen föreslår att det ska finnas en koldioxidkomponent i farledsavgifterna gör det inte det, utan fokus är kväveoxider och svavel. stöder detta förslag. Farledsavgifterna är ett klokt och modernt ekonomiskt styrmedel för att premiera dem som sköter sig och låta dem som sköter sig mindre bra delvis betala för den förorening som de ger upphov till.Miljöpartiet anser att det är av största vikt att det tillkommer en klimatdifferentiering av farledsavgifterna. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. ställs inga klimatrelaterade krav i anslutning till sjöfartsstödet. Klimatberedningen föreslår att ett krav på bästa möjliga teknik som en förutsättning för beviljande av sjöfartsstöd ska utredas. anser att en klimatfaktor ska finnas med som ett grundläggande villkor för att kunna erhålla sjöfartsstöd. Regeringen bör återkomma till med förslag om detta. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I infrastrukturpropositionen nämns inte ordet bredband. Det borde vid det här laget vara allmänt känt att elektronisk kommunikation rent generellt kan motverka slitaget på miljön på många sätt. Det är därför förvånande att regeringen inte kommit till skott med bredbandsstödet som ska säkerställa att även hushåll och företag i glesbygd får möjlighet att använda Internet på ett säkert och prisvärt sätt. Regeringen borde prioritera att bredband kan byggas ut till alla även där marknaden inte räcker till. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Utbyggnaden ska ske teknik- och konkurrensneutralt. Bredband kan bidra till minskat behov av resande samt till ett effektivare transportsystem.