mot · GW02T9 · 2008-10-10 00:00:00 — Det största hotet mot uppställda klimatmål är den tilltagande vägtrafiken och det krävs krafttag, både genom morot och piska, för att styra vårt resande till kollektiva färdmedel. För att lyckas med detta krävs bl.a. en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla, utifrån de förutsättningar som ges beroende på om man bor i storstad eller glesbygd. Kollektivtrafik, som ofta utgörs av busstrafik, är mer miljövänligt och trafiksäkrare och en förstärkt kollektivtrafik är en politik för jämlikhet genom att pensionärer, ungdomar och andra med låga inkomster gynnas. Bussar är och kommer att vara det viktigaste transportmedlet när det gäller lokal kollektivtrafik. av alla lokala och regionala kollektivtrafikresor sker med buss. Spårtrafiken är självklart av stor betydelse, men om vi på kort sikt vill minska klimatpåverkan och skapa en bättre lokal luftmiljö är det lättare att snabbt öka kollektivtrafikens andel av resorna med hjälp av busstrafik. Busstrafiken måste därför prioriteras i vägtrafiken och samhället måste stödja och bidra till att skapa effektiva och smidiga system för bussar i tätorter. Den lokala spårtrafiken har stora möjligheter att utvecklas i större tätorter, men då krävs det även att staten bidrar med resurser och initiativ. Vi anser att det är en statlig angelägenhet att få till stånd lokal spårbunden kollektivtrafik. Av det ansvaret följer även ett ansvar rent ekonomiskt. Vill samhället att fler ska färdas med kollektivtrafik, kan man inte hoppas att de enskilda kollektivresenärerna själva ska stå för hela kostnaden. En utveckling mot ökat antal resor med kollektivtrafik gynnar alla och ska därför även betalas av alla. Miljösmarta transporter i städerna är därför av ett nationellt intresse. Vad som här ovan anförs om att öka andelen resor med kollektivtrafik bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.1.7Låt mer gods gå på spår färdas alltför mycket gods på väg. Delvis beror det på felriktade ekonomiska styrmedel, men även för att det föreligger stora kapacitetsproblem på spåren. För låga anslag till underhåll och för lite investeringar i nya spår har lett till brister i många delar av landet. Det gäller t.ex. godstrafik genom Bergslagen, stråket ned till , längs Västra stambanan och längs med . Kan dessa fysiska brister avhjälpas finns goda förutsättningar för näringsliv och andra att förflytta mer gods på järnvägsspår. Om de flesta flöden av gods som ska fraktas längre sträckor kan ske på järnväg, leder det till stora reduceringar av koldioxidutsläpp och andra luftföroreningar. Genom ökad grad av containerfrakt ökar möjligheterna till sam-modalitet mellan olika transportslag. Det kommer alltid att finnas gods som till en del måste transporteras på väg. Men genom fler kombiterminaler vid hamnar och längs viktiga godsstråk möjliggör man smidiga omlastningar av gods till tåg, inte minst genom järnvägsskyttlar. Kapillärspår (eller industrispår) fyller en mycket viktig funktion för att näringslivet ska ges tillgång till järnvägsnätet. finns det stora brister när det gäller möjligheten att använda sig av ett industrispår och därefter hamna på de svenska stambanorna. Detta problem gör att näringsidkare i stället låter en stor del av godset gå med lastbil, eftersom det är enklare rent logistiskt. Detta vill vi ändra på och anser att måste ta ett större ansvar för landets kapillärspår. Vad som här ovan anförs om mer gods på spår bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.1.8Gör sjöfarten mer tillgänglig! långa kust med alla dess hamnar är en stor fördel ur kommunikationssynpunkt och möjliggör en utvecklad sjöfart. Dagens sjöfart kännetecknas av långa frakter av gods som har lågt varuvärde. Den största delen av styckegodshanteringen har övergått till lastbil. Men sjötransporter skulle kunna bidra till att fler transporter flyttas över från vägtrafiken. Då krävs dock en annan inriktning av politiken. För att nå ut till stambanorna måste det byggas nya hamnbanor eller så måste de befintliga avsevärt förbättras. Med fler järnvägsskyttlar kan man koppla ihop landet i ett nät av hamnar och kombiterminaler. Om staten beslutar sig för inrätta ett godsnät av strategiska hamnar och kombiterminaler kan det påskynda statliga investeringar i infrastrukturen till de utpekade hamnarna. På så sätt möjliggör man en ökad mängd gods via sjöfarten även inom . I finns vissa behov av nyinvesteringar i bl.a. slussar. har bara två inre vattenvägar av större betydelse, Vänersjöfarten och Mälarsjöfarten. För att kunna ta in större fartyg i krävs en utbyggnad av i . En utbyggnad av kan innebära att tonnaget kan utökas markant. Nya större båtar i ökar sjöfartens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag, framför allt vägtrafik med tunga fordon. Trots sjöfartens goda potential krävs åtgärder för att få den mer miljöinriktad. Dagens farledsavgifter är ett exempel på ett bra styrmedel eftersom avgiften är miljödifferentierad. Det finns dock behov av en översyn så att de kan bli mer träffsäkra. Men vi behöver även miljödifferentiera hamnavgifterna för att ytterligare minska miljöbelastningen. Alla hamnar bör ta ut hamnavgifter som är mer miljöstyrande. Vad som här ovan anförs om att göra sjöfart mer tillgänglig bör som sin mening ge regeringen till känna. Om fler cyklar är det lättare att nå de av uppsatta miljökvalitetsmålen. Det är framför allt målen om god luftkvalitet, begränsad klimatpåverkan och en god bebyggd miljö som berörs. För om andelen resor med cykel ökar blir utsläppen från vägtrafiken självklart lägre, vilket påverkar den lokala och globala luftmiljön. Fler som cyklar leder även till en bättre byggd miljö mer anpassad till människor än bilar. Studier visar att ju fler människor som använder sig av cykel i stället för bil, desto färre olyckor och döda. Länder som har en hög andel cykeltrafik har lägre antal döda jämfört med länder med liten cykeltrafik. Det förutsätter investeringar i cykelinfrastrukturen eller att motortrafikens hastighet sänks där cyklister blandas med bilar. Det är även viktigt att cyklister själva följer de regler som är uppsatta samt använder sig av hjälm. Inom transportpolitiken råder det alltid konkurrens om pengar mellan trafikslag. Men med tanke på att av antalet resor sker med cykel har tilldelningen till cykeltrafiken varit låg. Cykeltrafiken får av de som stat och kommuner lägger på drift, underhåll och utbyggnad av vägnätet. Om en större andel av medlen tillfaller cykeltrafiken skulle samhällets kostnader minska. Det är som bekant betydligt billigare att bygga en cykelbana än en väg när det handlar om att lösa transporter på kortare sträckor. Schablonkostnaden för en ny cykelväg är ca per längdmeter, även om det i tätorter kan vara högre. Att många människor i är fysiskt inaktiva skapar problem. En bra hälsa och ett gott välbefinnande kan man delvis skapa genom regelbunden motion. Forskning visar att det är regelbundenheten som främjar hälsan, och cykeln skulle i det sammanhanget kunna var ett viktigt komplement till flertalet lokala transporter. Det kan t.ex. gälla att ta cykeln till ett kollektivtrafikläge i stället för att åka bil hela vägen till jobbet. Cykelvägar och kollektivtrafikplatser måste självklart kännas trygga och säkra för att fler ska använda sig av cykel. Ett av de transportpolitiska målen är ökad tillgänglighet. Barn, ungdomar eller andra som inte har ständig tillgång till bil har sämre tillgång till transportsystemet. av alla hushåll saknar bil. En förbättrad cykeltrafik kan därmed förbättra tillgängligheten för väldigt många människor. Om barns och ungdomars cyklande stärks, skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsofrämjande. Vad som här ovan anförs om en utökad cykeltrafik bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.2Ett socialt hållbart transportsystem har beslutat att transportsektorn ska bli jämställd. Med anledning av detta fick transportpolitiken ett delmål som anger att kvinnors och mäns transportbehov ska väga lika, att könen ska ha samma möjligheter att påverka systemet och att deras värderingar ska väga lika tungt. Arbetet måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. Men vi måste även arbeta för att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation, även om situationen i grunden delvis beror på en könsmaktsstruktur. Det är uppenbart att kvinnor har behov eller önskemål om mer och bättre fungerande kollektivtrafik, fler gång- och cykelvägar, kortare avstånd, större miljö- och säkerhetshänsyn och rättvisa skattesystem. I det arbetet ska vi vara vaksamma så att åtgärderna inte bidrar till att befästa rådande könsskillnader. Det råder dock ingen tvekan om att det på kort sikt är viktigt att stärka jämställdheten genom att satsa på kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är här en central del i att stärka kvinnors vardagssituation och möjlighet att förflytta sig. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämställdheten inom transportsektorn, vilken i hög grad är präglad av mäns värderingar och maktövertag. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnors tillgång till transporter förstärks. Men en stärkt kollektivtrafik möjliggör även för män att använda sig av ekologiskt hållbara transportsystem i högre grad. Män måste i större utsträckning bryta sitt beteendemönster och sin tradition att använda bil i så stor utsträckning som sker . Transportsystemets utformning beror i hög grad på vilka behov och värderingar som innehas av de personer som arbetar och beslutar inom sektorn, i synnerhet hos dem som innehar ledande befattningar. De undersökningar som gjorts visar på en stor dominans av män i hela transportbranschen. Att kvinnor sitter på de högsta befattningarna inom den politiska ledningen är naturligtvis ett stort politiskt framsteg. Men betydelsen av detta begränsas av att resten av ledningsfunktionerna i sektorn till domineras av män. Det är män som påverkar, planerar och fattar beslut. Dessutom kan den politiska ledningen snabbt bytas ut medan området för den manliga dominansen har visat stor beständighet och tröghet mot förändringar. Med anledning av ovanstående fanns i propositionen Moderna transporter (2005/06:160) krav på att inget kön i trafikverkens ledningsgrupper ska ha en representation som understiger . Det är ett mål som vi anser är mycket viktigt att nå. Kvinnor och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och baseras på olika riskbedömningar. Genom att bygga bort otrygga miljöer kan man öka trygghetsupplevelsen för kvinnor. Det kan gälla åtgärder som att bättre utforma stationer/hållplatser, använda rätt och tydlig belysning eller se till att inte bygga/skapa mörka tunnlar eller passager. Inom järnvägssektorn skulle arbetet med att få mer trygga fysiska miljöer underlättas påtagligt om ansvaret för stationerna låg hos en enda aktör, med andra ord . Ändra den samhällsekonomiska kalkylen Transportsektorns utformning är i hög beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många av dessa ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Intjänad tid t.ex. anses vara värt mycket. Mest värdefull är tid som tillbringas på tjänsteresor. Att spara i tjänsteärende med bil är värt medan en sparad timme med kollektivtrafiken på väg mellan dagis och hemmet är värd . Tiden värderas också olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil är allra högst värt medan buss och tåg är värt mindre. Tidsbesparingar i gång eller cykling har inget värde alls. Frågan man ställer sig är varför det är värt mer att spara med bil- och flyg än med buss och tåg? På detta sätt gynnas projekt som underlättar bil eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, cykel och gång missgynnas. Alltså: De trafikslag och de ärenden som främst utförs av kvinnor anses ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. Kvinnors värderingar måste få större tyngd i transportsektorn. Deras önskemål och värderingar ska ha minst lika stort genomslag i trafikpolitiken som mäns. Vi anser att trafikverken ska utveckla de samhällsekonomiska kalkylerna så att mäns och kvinnors värderingar tillmäts samma vikt. Låt ej regionförstoringen påverka jämställdheten negativt Järnvägstrafiken blir en allt viktigare komponent när det gäller pendlingsmöjligheter till arbete och studier. Denna regionförstoring hyllas av många. Denna utveckling leder till att det finns fler valmöjligheter för kvinnor och män att välja arbetsplats. Men det finns även en oro för hur regionförstoringen påverkar jämställdheten samt miljön. Överensstämmer verkligen ytterligare större reseavstånd med kvinnors värderingar och behov? Kommer kvinnor att vilja och kunna resa längre eller är det männen som kommer att resa ännu mer medan kvinnorna förblir i hemmets närhet och får ta ett än större ansvar för hem, barn och socialt deltagande? Är längre och längre resor bra för miljön? Hur mycket energi ska vi använda till att utöka pendlingmöjligheterna? Om regionförstoringen fortsätter är det viktigt att den baseras på ökad kollektivtrafik, sker på villkor som inte missgynnar jämställdhetsarbetet och sker utifrån ett helhetsperspektiv på miljö- och energipåverkan. Regeringen bör i regleringsbrev till påpeka att jämställdhetsperspektivet alltid bör analyseras och bevakas i planering och investeringar som leder till en regionförstoring. Skatter påverkar män och kvinnor olika Skattesystemet kan användas för att öka jämställdheten. Bensinskatten är t.ex. en omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan för män är och för kvinnor . Trängselskatten är inte bara en åtgärd för att minska trängseln och bidra till bättre miljö. Skatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn och ungdomar, äldre, och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängselskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. Vad som här ovan anförs om en jämställd trafikpolitik bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.2.2Sätt resenären i centrum Privatisering försvårar för individen Genom att privatisera och dela upp trafikverksamhet försvårar man för den enskilda individen att se helheten. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst, utan att trafiken fungerar, är prisvärd och har en av god kvalitet. Men detta försvåras genom användandet av företagsekonomiska principer på samhällspolitiskt viktiga områden. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelat på olika operatörer. Resenären blir knappast lyckligare av att veta att det är ett annat företag som har hand om delar av en enhet när det inte fungerar. Vi betalar gemensamt för kollektivtrafiken med våra skatter och biljettpengar. Kollektivtrafiken tillhör medborgarna och är liksom övrig infrastruktur vård, omsorg och skola m.m. en del av den grundläggande samhällsservicen. Avreglering, bolagisering och konkurrensutsättning har dock länge varit ledord. Detta har tvingat fram stora förändringar och försämringar inom kollektivtrafiken. Vi anser inte att det är rätt väg att gå, om man vill sätta resenären i centrum. Kollektivtrafiken ska därför i huvudsak drivas av samhället: i regi, landstings regi eller statlig regi. Det innebär därför att privatisering av lokala, regionala och nationella kollektivtrafikföretag ska motverkas. Om länstrafikbolag och kommunala trafikbolag på grund av ekonomiska svårigheter höjer biljettpriserna finns en uppenbar risk att många väljer bort det kollektiva resandet, vilket leder till minskad trafikering. Kvinnor och män måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig om man vill ta sig till och från jobbet eller utbildningen. Annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt. Staten har här ett ansvar för att stärka individens rättigheter inom kollektivtrafiken. Minska tåg- och bussförseningarna Ett stort problem är att dagens kollektivtrafikresenärer drabbas av förseningar. Det har sin orsak i dåligt banunderhåll på spåren, för liten järnvägskapacitet och för stor trängsel i tätorter. Med utgångspunkt i resenären måste det till en ändring. Det är inte acceptabelt att tvingas använda delar av sin tid till väntan på vägen till arbetet och skolan. Med en utbyggd kollektivtrafik på väg och järnväg, förbättrat banunderhåll och fler spår kan situationen förbättras. Om dessa åtgärder genomförs leder det även indirekt till att den vägtrafik (bil eller lastbil) som måste fram också ökar sin kvalitet och tillgänglighet i trafiken. Då behövs inte heller några nya dyra motorvägar. Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi finner inga som helst skäl till att ansvaret för stationsbyggnaderna ska ligga hos , utan anser att ansvaret borde flyttas över till . Om stationerna anses ha en nyckelfunktion sett till järnvägstrafiken som helhet finns ingen anledning att ha ett bolag som endast syftar till att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. Vad som här ovan anförs om att sätta resenären i centrum bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.2.3En trafikpolitik även för funktionshindrade! I beräknas ca 1 miljon människor vara funktionshindrade i förflyttningssammanhang. Den övervägande delen av de resor som funktionshindrade genomför sker med fordon i av samhället organiserade specialtransporter eller i handikappanpassade privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresorna sker på detta sätt. Studier visar att äldre och funktionshindrade har goda möjligheter att använda sig av kollektiva färdmedel förutsatt att dessa, och den fysiska miljön, blir bättre anpassade till resenärernas förflyttningsbehov. Färdtjänsten behöver också förbättras utifrån samma synsätt. har beslutat att transportsystemet ska vara tillgängligt för funktionshindrade . Men det är uppenbart att målet inte kommer att nås, vilket måste ses som ett stort misslyckande. Det behövs en nationell kraftsamling för att göra kollektivtrafiken användbar för funktionshindrade så att man kan säkerställa att transportsystemet så fort som möjligt ska vara tillgängligt för funktionshindrade. Vad som här ovan anförs om en trafikpolitik för funktionshindrade bör som sin mening ge regeringen till känna. En trafik på barnens villkor! Det behövs ett mycket starkare barnperspektiv i trafikplaneringen. Barn har inte själva samma möjligheter som vuxna att föra sin talan för en bra trafikmiljö. Cykeln är antagligen det viktigaste transportslaget för barn och ungdomar. Det finns i allmänhet mycket som talar för att cykeln är ett viktigt transportmedel. Aspekter som minskad miljö- och klimatpåverkan, förbättrad hälsa och ökad trafiksäkerhet är alla intimt förknippade med cykeln. Men även positiva sociala dimensioner i och med att det är ett relativt billigt transportfordon. Det gör att den är tillgänglig även för människor med låga eller inga inkomster, t.ex. barn och ungdomar. Ett av de transportpolitiska målen är ökad tillgänglighet. Barn, ungdomar eller andra som inte har ständig tillgång till bil har sämre tillgång till transportsystemet. av alla hushåll saknar bil. En förbättrad cykeltrafik kan därmed i allmänhet förbättra tillgängligheten för väldigt många människor och i synnerhet för barn och ungdomar. Trots den stora betydelsen av cykeln, är det dock sällan cyklar prioriteras i trafiken eller att tillräckliga resurser ges till investeringar. När alla talar om vikten av transportslagsövergripande lösningar finns nästan aldrig cykeln med som en del i en helhet. Som ett litet försök i att lyfta fram detta transportslag tog fram en cykelstrategi , som reviderades . Dokumentet och dess revidering är i grunden ett vällovligt försök att öka andelen transporter på cykel. Dessvärre har strategin i mycket liten utsträckning verkställts, och många förslag till åtgärder väntar ännu på att genomföras. har antalet resor på cykel minskat till . En utveckling man knappast kan vara glad över. Det behövs nu en större satsning på att få fler att cykla, och i detta arbete har staten en viktig roll även finansiellt. Särskild uppmärksamhet måste riktas mot barns trafiksäkerhet. Barns och ungdomars skolvägar måste göras säkra. Det finns behov av ytterligare åtgärder när det gäller planering av bostadsområden, säkra skolvägar, skolskjutsar m.m. Därför bör ett nationellt säkerhetsprogram för barn tas fram. färdas ca 250000 elever med skolskjuts. Endast en tredjedel av dessa har alkolås. vet vi att det finns elever som kommer att färdas med en onykter förare. Detta måste stoppas! Det kan inte vara upp till kommuner eller företag att avgöra om det ska vara obligatoriskt att ha alkolås i fordonet. Lagstiftningen ska därför ändras så att det blir krav på att alla skolskjutsar ska förses med alkolås. Att många människor i är fysiskt inaktiva skapar problem. En bra hälsa och ett gott välbefinnande kan man delvis skapa genom regelbunden motion. Forskning visar att det är regelbundenheten som främjar hälsan, och cykeln skulle i det sammanhanget kunna vara ett viktigt komplement till flertalet lokala transporter. Barn kan med cykelns hjälp kanske få daglig motion. Men då måste cykelvägar och cykelparkeringar kännas trygga och säkra. Om barns och ungdomars cyklande stärks, skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsofrämjande. Vad som anförs här ovan om en trafik på barns villkor bör som sin mening ge regeringen till känna. En säkrare trafik! dödas 450500 människor på vägarna och ca 5000 skadas allvarligt. Risken att dödas är störst för mopedister, motorcyklister, cyklister och fotgängare. Att åka kollektivt är säkrast. Det är en högre andel män som skadas i trafiken än kvinnor. Framför allt de unga männen är kraftigt överrepresenterade i statistiken. För att nå nollvisionens mål krävs att inriktningen på trafiksäkerhetsåtgärderna ändras. De tre viktigaste orsakerna till dödsfall och trafikskador är för hög fart, alkoholpåverkan och att bilister inte använder bälte. Människor som inte använder bälte drabbas i större utsträckning av svåra skador och dödsfall, vilket leder till mänskligt lidande och orsakar ekonomiska kostnader för samhället. Den kraftigt ökande tunga trafiken innebär också en ökad risk för trafikolyckor. På lång sikt måste vägtrafiken reduceras genom en minskning av det totala transportarbetet och en överföring från väg till hållbara och säkrare trafikslag. En satsning på kollektivtrafiken som resulterar i att kollektivtrafikens andel av resandet ökar skulle minska antalet döda och skadade i trafiken. Trafikforskarna och de organisationer som engagerar sig i trafiksäkerhet är överens: Det går inte att bygga bort trafikolyckorna. Trafikanternas beteende vad gäller i första hand hastighet, nykterhet, trötthet och bilbälten är det som måste ändras om antalet dödsoffer och allvarligt skadade i trafiken ska kunna nedbringas.