mot · GW02T9 · 2008-10-10 00:00:00 — Stor kapacitetsbrist råder mellan dessa orter och alla önskemål om trafik på denna sträcka har inte kunnat tillgodoses. Genom att bygga ett partiellt dubbelspår ökar kapaciteten. byggs ett nytt resecentrum i . vill i sitt nya förslag till investeringsinriktning för 20102019 avsätta för kapacitetsåtgärder i stråket (GävleMjölby). Vad det konkret innebär är inte ännu specificerat, men det är viktigt för att säkerställa en god person- och godstrafik . sträcker sig mellan och samt mellan och . Trafiken domineras av godstransporter, förutom mellan och och mellan och . För att öka godskapaciteten (framför allt från stål-, pappers- och massaindustrier) behövs det en ökad kapacitet genom ett flertal nya mötesstationer. bedömer det som nödvändigt att införa ett fjärrstyrt trafikeringssystem, vilket leder till rationellare trafikförsörjning och minskade trafikledningskostnader. Vi delar den bedömningen. För att öka kapaciteten av rundvirkestransporter vill vi uppgradera banan till Stax 25. Dalabanan sträcker sig mellan och . finns stora förseningar på banan och restiden till är för lång (2 tim. och 24 min.). Men även godstrafiken har för låg kapacitetsnivå. Detta kan man ändra på genom att genomföra hastighetshöjande åtgärder och på olika sätt öka kapaciteten på banan. Banan sträcker sig mellan i väster och Repbäcken i öster. Banan får under 20082011 ett fjärrstyrt trafikeringssystem. bedömer att det finns behov av ytterligare ökad kapacitet i form av . Vi delar den bedömningen. Objekt i vårt förslag Gotlandshamnar nämns mycket sporadiskt i och försvinner bort i urvalet på ett tidigt stadium, på grund av låg godsomsättning och dåliga möjligheter till samverkan mellan andra transportslag. Det sista är dock inte så konstigt med tanke på att är en ö och är helt beroende av sjöfart och flygtrafik för att få goda förbindelser med övriga landet. Vi anser inte att man bara kan se till godsomsättning när man pekar ut strategiska hamnar, utan också om någon del av landet har specifika förutsättningar för godstransporter. hamnar utgör de viktigaste noderna för att förflytta gods längs vägar till fastlandet. Sjötrafiken är vägar och därför måste hamnarna ses som strategiska. I är det bara som är en större ö och som varken har en landförbindelse eller vägfärja. bör därför pekas ut som strategisk, eftersom flyget är viktigt för tillgängligheten till och från . Behandla gotlänningar som alla andra i landet Färjetrafiken till och från är nödvändig för att ön ska ha en god transportförsörjning, vilket i sin tur är viktigt för invånare och näringsliv. Bra och säkra person- och godstransporter till fastlandet med rimliga priser är av största vikt för gotlänningarna och de gotländska företagen. Det är en av förutsättningarna för en positiv utveckling av . a) Överför ansvaret för Gotlandstrafiken till anser att den enda riktiga och långsiktigt hållbara lösningen på Gotlandstrafiken är att sjötrafiken till och från betraktas som ett statligt ansvar och att sjövägen får samma status som vilken riksväg som helst. kan inte leva och utvecklas positivt om man inte kan lita på att trafiken till och från ön har en långsiktig regelbundenhet. Det statliga ansvaret bör därför ligga på , som har hand om annan färjetrafik som ses som en förlängning av andra vägar. b) Inför ett vägpris till Utgångspunkten bör vara att gotlänningarna ska kunna åka till och åter på . Det innebär att målet måste vara dagliga avgångar året runt och att det finns tillgång till snabba färjor med högt ställda miljökrav som inom rimlig tid kan ta resenärer till fastlandet. Med tanke på den stora påfrestning redan utsätts för är det viktigt att sjötrafiken till och från använder teknik som i möjligaste mån reducerar utsläpp till vatten och luft. Detta ska vara en utgångspunkt när man väger hastigheten på båtarna i förhållande till deras miljöpåverkan. Detta är betydelsefullt oberoende av om det är Rikstrafiken som upphandlar trafik eller om det är staten som bedriver verksamheten. Kostnaderna för person- och godstrafik borde jämställas med kostnader för motsvarande sträcka på fastlandet enligt det synsätt som redovisas av organisationen vägpris.nu. Organisationen föreslår att en resa till ska motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil. Låt oss anta att den rörliga kostnaden för att framföra en personbil är ca /mil penningvärde. Utifrån dagens antal passagerare kan man komma fram till att en kostnad för en enkel resa (baserad på /mil + de antal passagerare som färdas till + ett snittavstånd) till då skulle hamna på ca /enkel resa per bil. Det finns en rad öar i som har fasta förbindelser eller vägfärjor. Staten finansierar underhåll och drift för överfart till dessa öar. Vår grundprincip är att det inte ska vara av någon avgörande betydelse att befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar. har på uppdrag av oss räknat ut vad ett vägpris skulle betyda statsfinansiellt. Resultatet visar att statens nettokostnader skulle bli ca 220miljoner kronor om man inför ett system som påminner om vägpris.nu:s förslag. Vi anser att det ska införas ett vägpris till . Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Uppgradering till Stax 25 och ökad lastprofil. Objekt i vårt förslag vill i sitt nya förslag till investeringsinriktning för 20102019 avsätta för kapacitetsåtgärder i stråket (GävleMjölby). Vad det konkret innebär är inte ännu specificerat, men är viktigt för att säkerställa en god person- och godstrafik . sträcker sig mellan och samt mellan och . Trafiken domineras av godstransporter, förutom mellan och och mellan och . För att öka godskapaciteten (framför allt från stål-, pappers- och massaindustrier) behövs det en ökad kapacitet genom ett flertal nya mötesstationer. GävleSundsvall (273 + 1105 + ) Ostkustbanan sträcker sig mellan och . Mellan och är det enkelspår, medan och i princip har dubbelspår. Det finns ett stort behov av att öka godskapacitet på sträckan norr om . Detta blir ännu viktigare när blir klar, eftersom en stor del av den södergående godstrafiken från då kommer att använda sig av Ostkustbanan och inte Norra stambanan. I framtidsplanen (den nuvarande planen mellan 20042015) finns två åtgärder som tyvärr flyttades fram i tiden men som föreslog skulle finnas kvar: banan uppgraderas till Stax 25 får lastprofil () banan ges ett antal nya mötesstationer för att öka kapaciteten (). Det har visat sig att uppgraderingarna och förslaget om nya mötesstationer inte är tillräckligt för att klara kapaciteten på banan. har därför i det nya förslaget till plan för 20102019 föreslagit ytterligare ökad kapacitet genom partiella dubbelspår till en kostnad av 5miljarder kronor. Vi delar bedömning och avsätter därför även den högre summan medel i vår plan. KilaforsGävle/() Norra stambanan sträcker sig mellan och /. Banan domineras av godstrafik. Banan har låg bärighet och för liten lastprofil, vilket vill ändra på genom att uppgradera till 25 och öka lastprofilen till C. Vi delar den bedömningen. När tas i bruk kommer många tåg norrifrån att ledas via banan mellan och . Banan behöver därför uppgraderas till Stax 25 och lastprofil . Enda kvarvarande enkelspår mellan och . råder det stor kapacitetsbrist på grund av enkelspåret. vill därför se ett dubbelspår. Strategisk hamn och kombiterminal i är viktig för skogsindustrin och har en omfattande hantering av containrar med stor feeder-trafik till såväl som (feeder-trafik är matartrafik med mindre båtar som går från större till mindre destinationer, t.ex. från stora hamnar som som tar emot gods från som sedan omlastas till olika destinationer i ). Det är därför viktigt att även blir en ort med en strategisk kombiterminal. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Vi har inte varit helt förtjusta i detta objekt, men är det för långt gånget för att stoppa. Dubbelspår inklusive resecentrum . Objekt i vårt förslag BoråsVarberg 1 () Viskadalsbanan går mellan och . Genom införande av ett fjärrstyrt trafikeringssystem ökar banans kapacitet, vilket möjliggör fler tågavgångar. BoråsVarberg 2 () Viskadalsbanan har ett behov av upprustning till hastigheter /h. kan man bara ha hastigheter /h. Det skulle vara en satsning på ett kollektivtrafikstråk, som man rustar upp en viktig länk mellan och Västra stambanan. är så gott som dubbelspårig. En länk saknas dock vid . Vi vill bygga ett nytt dubbelspår som man sänker ned stationen och bygger en ny bangård. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Ökade medel för drift och underhåll. Övriga uppgraderingsåtgärder (klar ). Objekt i vårt förslag Sträcker sig mellan och och mellan och /. Vi vill öka stödet till drift och underhåll (), men även införa av ett nytt trafikeringssystem (). Mittbanan sträcker sig mellan och . Sträckan behöver rustas upp. Den största bristen ligger mellan och . Där behövs det uppgradering till snabbare hastigheter /h. Sträckan ligger ej i , men har stor betydelse för gods- och persontrafik i . I norra delen av finns det behov av flygtrafik. Detta för att tillgängligheten till bl.a. ska vara god. Flygplatsorter från och söderut ska ej pekas ut som strategiska, eftersom järnvägstrafiken där ger tillgänglighet till . Med järnvägsinvesteringar kommer det att vara möjligt att åka mellan och på 2timmar och . förslag om att peka ut och anser vi är bra. Dessa flygplatser har de största volymerna passagerare i (över 800000 passagerare/år för och över 900000 för ). anser även att , och ska pekas ut som strategiska. Detta görs utifrån ett nyttoargument, som går ut på att räkna ut antalet passagerare i relation till potentiella passagerare, dvs. vilket befolkningsunderlag som finns i regionen. Om kvoten av summan är hög (utredningen anser att 2,5 resor per invånare är högt) uppfyller flygplatsen det s.k. nyttokriteriet. Med detta som beräkningsgrund kommer utredningen fram till att de tre ovan nämnda orterna ska pekas ut som strategiska. Vi har ingen anledning att ifrågasätta denna metod och föreslår därför att , och utses till strategiska flygplatser. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Ökad kapacitet och hastighetsanpassning /h. Objekt i vårt förslag Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig mellan i norr till i söder och är ett av viktigaste godsstråk. vill öka kraftförsörjningen längs sträckan HallsbergNässjö. Vi delar den bedömningen. Jönköpingsbanan sträcker sig mellan och och utgör en länk mellan Västra och Södra stambanorna. Det råder kapacitetsbrist mellan och . Därför vill vi bygga dubbelspår längs sträckan. /JönköpingVärnamo () bedömer det som nödvändigt att införa ett fjärrstyrt trafikeringssystem, vilket leder till rationellare trafikförsörjning och minskade trafikledningskostnader. Vi delar den bedömningen. För att få ned restiden mellan och vill påbörja en anpassning för persontrafik i hastigheter /h på delen mellan och . Vi delar den bedömningen. På norra delen av finns det behov av att höja kvaliteten genom bl.a. en hastighetsanpassning /h. Som viktig omlastningspunkt mellan järnväg och väg är en nödvändig strategisk nod för nätverket av kombiterminaler. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Fjärrblockering, spårupprustning och hastighetsanpassning /h. Objekt i vårt förslag anser att det behövs en planskild spårkorsning, som skulle medföra att tågen från och inte behöver vänta på tågen från . Vi delar den bedömningen. RimfosaKalmar BergaOskarshamn BlomstermålaMönsterås () Stångådalsbanan sträcker sig från till . bedömer det som nödvändigt att införa ett fjärrstyrt trafikeringssystem, vilket leder till rationellare trafikförsörjning och minskade trafikledningskostnader. Vi delar den bedömningen. R 25 () Vägen har en låg standard och trafiksäkerhetsproblem. föreslår att sträckan byggs om till en mötesfri landsväg (ett-plus-ett) med omkörningssträckor. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Ökad kapacitet och hastighetsanpassning /h. Objekt i vårt förslag station är inte anpassad till dagens trafikuppgifter och har mycket låg standard. vill därför göra en funktionsanpassing av bangård och skapa ett nytt resecentrum. Vi delar den bedömningen. För att få ned restiden mellan och vill påbörja en anpassning för persontrafik i hastigheter /h på delen mellan och . Vi delar den bedömningen. Som viktig omlastningspunkt mellan järnväg och väg är och en nödvändig strategisk nod för nätverket av kombiterminaler. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Ökade medel för drift och underhåll. Ny spåranslutning Aitik. Etapp 3, 4 och 5. Övriga uppgraderingsåtgärder (klara ). Objekt i vårt förslag I samband med bygget av Haparandabanan vill vi att det mellan och ska läggas ned en bredare banvall som även rymmer finsk spårbredd. På så vis kan vi få en svensk utskeppningshamn för malmen från . Sträcker sig mellan och och mellan och /. Vi vill öka stödet till drift och underhåll, men även införa ett nytt trafikeringssystem. Vårt förslag är att bygga en ny järnvägsförbindelse mellan gruvområdet vid Kaunisvaara (Stora Sahavaara och Tapulivuoma) och finska Kolari. På så sätt kan malm transporteras på finska sidan ned till . Banan sträcker sig mellan och /. Dess främsta uppgift är att hantera de stora godsflödena av skog, malm och stål. Oberoende av Norrbotniabanan krävs enligt en uppgradering av godskapaciteten till Stax 25 och lastprofil . Vi delar den bedömningen. Banan sträcker sig mellan och . För att öka gods- och persontrafiken behövs det en ökad kapacitet genom ett flertal nya mötesstationer. Banan är ett nytt enkelspår mellan och . Den nya banan har stor betydelse för att öka det regionala resandet, men kanske i ännu högre grad för att öka kapaciteten för godstransporter. är nuvarande stambana genom övre av låg kapacitet (mycket stigningar och kurvor), som en enda bana skapar stor sårbarhet. På den gamla stambanan är godstrafikens tågförseningar högst i landet. En tänkt utbyggnad kan se ut enligt följande: Etapp 1 byggs mellan och (20102015), vilket är den delen föreslår som första etapp. Etapp 2 byggs mellan och , för att knyta ihop etapp 1 med . Etapp 3 går mellan den återstående sträckan PiteåLuleå. Stambanan genom övre () Banan sträcker sig mellan och /. Dess främsta uppgift är att hantera de stora godsflödena av skog, malm och stål. Oberoende av Norrbotniabanan krävs enligt en ökad kapacitet på banan t.ex. genom fler mötesstationer. E 4 () en väg (), som vill bredda , med fyra fält och mitträcke. Vi anser att det räcker med en två-plus-ett-väg, vilket gör att vägen inte behöver breddas. kostnad motsvarar , medan vår kostnad uppgår till ca (drygt 2mkr/km). hamn är den största hamnen längs om man mäter i godsomsättning och en viktig hamn för stål- och skogsindustrin. Därför ska det vara en strategisk hamn med en strategisk kombiterminal. Strategiska flygplatser i , och I norra delen av finns det behov av flygtrafik. Detta för att tillgängligheten till bl.a. ska vara god. Norrlandsorter från och söderut ska ej pekas ut som strategiska, eftersom järnvägstrafiken där kan ge tillgänglighet till . Med järnvägsinvesteringar kommer det att vara möjligt att åka mellan och på 2timmar och . förslag om att peka ut och anser vi är bra. Dessa flygplatser har de största volymerna passagerare i (över 800000 passagerare/år för och över 900000 för ) och får bedömas ha detta även . anser även att , och ska pekas ut som strategiska. Detta görs utifrån ett nyttoargument, som går ut på att räkna ut antalet passagerare i relation till potentiella passagerare, dvs. vilket befolkningsunderlag som finns i regionen. Om kvoten av summa är hög (utredningen anser att 2,5 resor per invånare är högt) uppfyller flygplatsen det s.k. nyttokriteriet. Med detta som beräkningsgrund kommer utredningen fram till att de tre ovan nämnda orterna ska pekas ut som strategiska. Vi har ingen anledning att ifrågasätta denna metod och föreslår därför att , och utses till strategiska flygplatser. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: knyter ihop järnvägen norr om med järnvägen mot , och . Den byggs som en tunnel under Malmös centrala delar med två parallella tunnlar som är . Anpassning av personbangården. Funktionsanpassning av godsbangård. Vi har inte varit helt förtjusta i detta objekt, men är det för långt gånget för att stoppa. Funktionsanpassning av bangård (klar ). Upprustning etapp 1. Objekt i vårt förslag Denna sträcka längs är en av landets mest belastade dubbelspår och det nuvarande kapacitetstaket är nått. Det krävs därför en utbyggnad till fyra spår mellan och . Godstrafiken i nordsydlig riktning ned till är en av landets största och det behövs medel för att säkerställa en god kvaliteten för godstrafiken. Det är ännu inte bestämt vilka specifika åtgärder som ska göras, men nämner bl.a. ökad kapacitet genom , tredje spår LundHässleholm och förbigångsspår mellan och . Med syfte att få fler att åka tåg (och lämna bilen hemma) vill hastighetsanpassa /h och förbättra punktligheten genom att öka kapaciteten. Vi delar den bedömningen. För att öka kapaciteten och minska flaskhalsar på i vill bygga ett nytt sidotågspår mellan och . Vi delar den bedömningen. Godsstråket genom sträcker sig från till . Längs med hela stråket vill möjliggöra persontrafik i hastigheter /h och bygga nya mötesstationer för att säkerställa en ökad kapacitet för gods- och persontrafik. Mellan och vill vi bygga en ny mötesstation. Banan måste rustas upp och elektrifieras för att möjliggöra att fler tar tåget. tar en bussresa mellan och . Med denna åtgärd kommer det att bara ta mellan och . Godsstråket genom sträcker sig från till . Längs med hela stråket vill möjliggöra persontrafik i hastigheter /h och bygga nya mötesstationer för att säkerställa en ökad kapacitet för gods- och persontrafik. På denna sträcka byggs en ny mötesstation och det sker en hastighetsanpassning /h. För att få ned restiden mellan och vill påbörja en anpassning för persontrafik i hastigheter /h på delen mellan och . Vi delar den bedömningen. Godsstråket genom sträcker sig från till . Längs med hela stråket vill möjliggöra persontrafik i hastigheter /h och bygga nya mötesstationer för att säkerställa en ökad kapacitet för gods- och persontrafik. I byggs en ny bangård för att bidra till denna utveckling. Godsstråket genom sträcker sig från till . Längs med hela stråket vill möjliggöra persontrafik i hastigheter /h och bygga nya mötesstationer för att säkerställa en ökad kapacitet för gods- och persontrafik. På denna sträcka byggs en ny mötesstation och det sker en hastighetsanpassning /h. är så gott som dubbelspårig. Ytterligare en länk saknas på och utgörs av mellan och . vill här bygga ett nytt dubbelspår för att kunna öka kapaciteten och förbättra punktligheten. Vi delar den bedömningen. E 6 () är vägavsnittet () en väg med en hög andel olyckor. vill därför bygga motorväg på sträckan till en kostnad av . Vi föreslår i stället en två-plus-ett-väg till en kostnad av (ca /km). E 6 () vill bygga en ny trafikplats mellan och , eftersom vill bygga fler spår och det därmed blir svårt att bibehålla dagens trafikplats i fullt ut. Vi bedömer det som angeläget att få fler järnvägsspår, och därmed uppstår ett behov av en ny trafikplats. E 65 () Vägen är (). vill bygga en ny motorväg till en kostnad av . Genom att bygga en två-plus-ett-väg skulle kostnaden kunna stanna vid ca (/km). Tre strategiska hamnar och kombiterminaler i I är näst största containerhamn. Hamnen är även en viktig brohamn till . är en stor brohamn till , men utgör även en viktig energihamn. föreslås även bli en ort som pekas ut som strategisk kombiterminal, vilket motiveras med den goda tillgången till järnvägskapacitet. är den viktigaste brohamnen till . De tre storstadsområdena , och bör alla ha en strategisk flygplats för framför allt utrikes flyg. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: är en tvåspårig järnväg med två nya stationer. Den går i en tunnel mellan södra och . Med fördubblas spårkapaciteten genom , vilket leder till tätare och punktligare tågtrafik i och , vilka är hårt drabbade av förseningar. gynnas tågtrafiken i resten av . Norra infarten ökad kapacitet. Objekt i vårt förslag AlviUlvsundaSolna station () vill fortsätta bygget av i , som innebär att det radiella spårsystemet binds ihop och avlastar centrala som resmöjligheterna blir genare på tvären. Tågkapaciteten i har för länge sedan slagit i taket. passerar 500 tåg den södra infarten och 900 tåg den norra infarten. förslag till åtgärder på denna sträcka bidrar till att öka kapaciteten för pendel- och regionaltågtrafiken genom en rad olika insatser. Vi delar den bedömningen. Ny pendeltågssträckning till Arninge/. SlussenHammarby sjöstadSaltsjöbaden () Vi vill fortsätta bygget av i , som innebär att det radiella spårsystemet binds ihop och avlastar centrala som resmöjligheterna blir genare på tvären. , södra infarten () Tågkapaciteten i har för länge sedan slagit i taket. passerar 500 tåg den södra infarten och 900 tåg den norra infarten. förslag till åtgärder på denna sträcka bidrar till att öka kapaciteten för pendel- och regionaltågtrafiken. Vi delar den bedömningen. Tågkapaciteten i har för länge sedan slagit i taket. passerar 500 tåg den södra infarten och 900 tåg den norra infarten. förslag till åtgärder på denna bidrar till att öka kapaciteten för pendel- och regionaltågtrafiken. Vi delar den bedömningen. HamnSödertälje C () Banan har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande. Genom att bygga ett dubbelspår och funktionsanpassa bangården ökar kapaciteten betydligt. Tågkapaciteten i har för länge sedan slagit i taket. passerar 500 tåg den södra infarten och 900 tåg den norra infarten. förslag till åtgärder på denna sträcka bidrar till att öka kapaciteten för pendel- och regionaltågtrafiken genom att bygga fyrspår på sträckan. Vi delar den bedömningen. Tunnelbana till () Det är viktigt att bygga ut kapacitetsstarka kollektivtrafikförbindelser. Vi vill därför förlänga den blå linjen från med en ny sträckning till /Orminge. Tunnelbana OdenplanKarolinska sjukhuset () Vi anser att en förlängning av tunnelbanan till /Norra stationsområdet är ett prioriterat projekt och som kan leda till stora omflyttningar av resenärer till kollektivtrafik. Vi anser att det behövs en syd. Spårvägen som i ett första skede är tänkt att binda samman , och ger förbättrade möjligheter för kollektivtrafikanter. En satsning på vore att stimulera flerkärnighet och minska behovet av arbetspendling mot länets norra delar. syd skulle sedan genom utbyggnaden från till förbättra de otillräckliga tvärförbindelserna i området. Tågkapaciteten i har för länge sedan slagit i taket. passerar 500 tåg den södra infarten och 900 tåg den norra infarten. förslag till åtgärder på denna sträcka bidrar till att öka kapaciteten för pendeltågtrafiken, som är hårt belastad. Vi delar den bedömningen. E 18 () Hårt belastad trafikled som går nära bostadshus. vill dra en ny sträckning från . Om E18 ska dras en annan sträckning, borde den del som passerar RinkebyTenstaHjulsta däckas över för att minska buller och öppna för människor att friare kunna röra sig mot Igelbäcksområdet. Det är ett förslag som skulle öka kostnaderna, vilket vi inte har beaktat i underlaget, eftersom det råder oklarheter om hur mycket mer projektet skulle fördyras. Två strategiska hamnar och kombiterminaler i eller fler i I föreslås som strategisk brohamn. och innerhamn har ungefär lika stor godsomsättning och kan alltså båda ses som stora brohamnar. innerhamn ligger dock närmare konsumtionsområdet. ligger långt från och har ingen järnväg. Det gör att allt gods färdas med lastbil. Vi anser därför att är ett olyckligt val.