mot · GW02Fi285 · 2008-10-07 00:00:00 — 3.1Skatter som styrmedel i miljöpolitiken4 4.1.1Höjd skatt på diesel sänkt fordonsskatt5 4.1.3Statliga medel till kollektivtrafik i glesbygd6 4.1.4Låt busstrafiken slippa höjda drivmedelsskatter7 4.1.5Låt busstrafiken få sänkta fordonskatter7 4.1.6Kilometerskatt för tunga fordon7 4.1.7Gör fordonsskatten mer koldioxiddifferentierad8 4.1.8Inför en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar9 4.1.9Subvention till efterkonvertering av gamla bilar9 4.1.10Inför en koldioxidrelaterad försäljningsskatt på nya personbilar10 4.1.12Ändring av villkoren för trängselskatter11 4.1.13Klimattrampa till jobbet!12 4.1.14Utred möjligheten att skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån12 4.3.1Inför skatt på fritidsbåtar sänk skatten på alkylatbensin med en krona per liter14 4.3.2Pröva möjligheten att införa kilometerskatt på Östersjön14 5.1Miljöskatter för fluorerade växthusgaser14 5.2Minskad nedsättning av koldioxidskatten för industrin utanför EU:s handelssystem15 6Åtgärder för ett hållbart jordbruk16 6.1Inför en miljöavgift på kraftfoder i syfte att minska 6.2Höjd skatt på handelsgödsel och bekämpningsmedel17 6.3Minskad nedsättning av koldioxidskatten på fossila bränslen 6.4Energieffektivisera för bättre miljö17 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om höjd skatt på diesel och sänkt fordonsskatt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om höjd skatt på bensin och sänkt fordonsskatt i glesbygd. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om statliga bidrag till kollektivtrafik i glesbygden. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ge Rikstrafiken i uppdrag att utreda hur ett lämpligt fördelningssystem för att ge statliga bidrag till kollektivtrafik i glesbygd kan se ut. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att låta busstrafiken slippa höjda drivmedelsskattehöjningar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att sänka fordonsskatten för tunga bussar till nivå. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om kilometerskatt för tunga fordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om koldioxiddifferentierad fordonsskatt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa subvention till efterkonvertering av gamla bilar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en koldioxidrelaterad försäljningsskatt på nya personbilar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att miljöinrikta förmånsbeskattningen och ta bort förmån av fri parkering från värderingen av förmånsbil. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att de kommuner eller regioner som vill ska ges möjlighet att införa trängselskatt genom avtal med regeringen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda möjligheten att låta kommuner själva besluta om att införa trängselskatt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa ett s.k. cykelavdrag. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda möjligheten att skattebefria kollektivtrafikkort som löneförmån. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör införa en klimatskatt på inrikes flyg, motsvarande en kostnad på per start och landning. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en skatt på fritidsbåtar och sänka skatten på alkylatbensin. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en skatt på fluorerade växthusgaser. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att nedsättningen av koldioxidskatten på fossila bränslen för industrin utan EU:s handelssystem bör minskas så att skattenivån höjs /kg koldioxid. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att upprätta en handlingsplan för minskad köttkonsumtion. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att höja skatten på handelsgödsel och bekämpningsmedel . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att minska nedsättningen av koldioxidskatten på eldningsolja och diesel inom jordbruket så att skattenivån höjs /kg koldioxid. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda möjligheten att klimatanpassa fastighetsbeskattningen. Att vi står inför stora utmaningar vad gäller vår framtida miljö är de flesta eniga om. Insatser behöver genomföras på i stort sett alla samhällsområden. Alla medborgare och företag berörs, och många åtgärder kräver långsiktiga insatser. Klimathotet måste tas på största allvar, och stora insatser måste vidtas omgående. För att kunna åstadkomma den utsläppsminskning som behövs krävs det att åtgärder vidtas i en jämn takt över tiden. Det är inte rimligt att nästa generation får ta merparten av kostnaderna för att minska utsläppen. 3.1Skatter som styrmedel i miljöpolitiken Skatter är ett viktigt styrmedel i klimat- och miljöomställningen. har höga ambitioner för att utveckla den svenska klimatpolitiken och för att ska kunna minska sina utsläpp i förhållande till nivå. Fram bör utsläppen vara lägre än . Vi har också som mål att klimatsatsningarna ska uppgå till av BNP . Skatter, tillsammans med andra styrmedel, är viktiga verktyg för att nå dessa klimatmål. Det handlar t.ex. om höjda koldioxidskatter och att införa en kilometerskatt för att minska transporters skadliga påverkan på miljön och styra över till mer kollektivt resande. Vi vill också ha stimulanser för att påskynda energieffektivisering av industrier och bostäder. Vi är medvetna om att skatteåtgärder inom miljö- och energiområdet kan innebära kännbara fördyringar för många låg- och medelinkomsttagare. Inkomstskatteförändringar kan bidra till att utjämna dessa effekter mellan olika grupper. Det globala klimatet hotas av människans utsläpp av växthusgaser. Det är framför allt förbränningen av fossila energislag olja, kol och naturgas som gör att halten av klimatgaserna ökar. Halten av växthusgaser kommer att fortsätta att stiga om inte åtgärder vidtas för att minska utsläppen. Den växthusgas som framför allt trafiken ger upphov till kommer från koldioxid. Transportsektorns andel av koldioxidutsläppen är . Vägtransporterna står för cirka en tredjedel av koldioxidutsläpp. Trafiksektorn är det enda samhällsområde i den icke-handlande sektorn där utsläppen ökat kraftigt och där prognosen visar fortsatt kraftig ökning. För att vända denna trend krävs en rad åtgärder. Det handlar om höjda koldioxidskatter, att införa en kilometerskatt på tunga transporter för att minska transporters skadliga påverkan på miljön och styra över till mer kollektivt resande. Vi vill även ge fler kommuner/regioner möjlighet att införa trängselskatt och att de ska få besluta om hur intäkterna ska användas. Nedan presenterar vi mer detaljerat våra skatteförslag som syftar till att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken. 4.1.1Höjd skatt på diesel sänkt fordonsskatt Vi föreslår en höjning av skatten på diesel med och ytterligare som fordonsskatten sänks. Sänkningen av fordonsskatt avser både personbilar och tung trafik. På så sätt styr vi mot ett högre pris på den rörliga transportkostnaden och ett lägre på den fasta. Dieselskatten är lägre än bensinskatten som fordonsskatten för dieselfordon är högre. Bensinfordon ger något större utsläpp av växthusgaser än dieselfordon beroende på att dieselmotorn har högre verkningsgrad och alltså använder bränslet effektivare. Men diesel ger i sin tur upphov till större utsläpp av kväveoxider, partiklar och cancerframkallande ämnen än bensin. Det är därför svårt att entydigt hävda att det ena drivmedlet är bättre eller sämre än det andra eftersom båda orsakar att de nationella miljömålen är svåra att nå. Därför bör beskattning av bensin och diesel bli mer likställda än . I takt med förbättringar i form av ny teknik, t.ex. att nya dieselbilar har partikelfilter som effektivt tar bort partiklar, ska självklart en omprövning ske när det gäller nivåer av skatter. Vad som anförts om höjd skatt på diesel och sänkt fordonsskatt bör som sin mening ge regeringen till känna. föreslår att bensinskatten höjs med och ytterligare . Vi behöver i större utsträckning få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensinskatten är ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. I en rad rapporter från bland annat , och () föreslås höjda skatter på drivmedel för att nå det transportpolitiska målet om att vägtrafiken inte ska släppa ut mer koldioxid 2010 än vad som gjordes 1990. En höjning av drivmedelskatter ger dock oönskade effekter för dem med låga inkomster och för dem som bor i glesbygd. Därför gör vi en skatteväxling så att dessa grupper inte drabbas så hårt. Det sker bl.a. genom sänkt inkomstskatt, sänkt fordonskatt i glesbygd, avskaffande av regeringens trafikförsäkringspremie och genom ett riktat stöd till kollektivtrafik i glesbygd. Vad som anförts om höjd bensinskatt och fordonsskatt i glesbygd bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.1.3Statliga medel till kollektivtrafik i glesbygd En väl fungerande och prisvärd kollektivtrafik är en av de viktigaste faktorerna för regional utveckling i alla regioner. Den ska inte styras utifrån kortsiktiga privata vinstintressen utan utifrån medborgarnas behov och miljö- och trafikpolitiska mål. Behovet av transporter varierar stort beroende på var i landet man bor. Det finns därför inte en lösning som passar hela landet. De långa avstånden i och andra delar av vårt land med låg befolkningstäthet leder till att många måste resa långa sträckor för att kunna ta sig till och från arbeten eller utbildningar. Fungerande transporter är en livsnödvändighet för både enskilda och företag, och det bästa är självfallet om merparten av resorna kan lösas genom kollektiva transporter. Men det är inte realistiskt att tro att det helt går att ersätta bilresor även om det sker förbättringar av det kollektiva resandet. Vi inser att det finns delar av där bilen är skillnaden mellan att bo kvar på landet eller flytta in till regioncentrumet. Dessa områden saknar i stort sett möjlighet till kollektivtrafik för exempelvis arbetspendling. Trots dessa begränsningar går det dock att förbättra kollektivtrafiken avsevärt i glesbygd, inte minst genom ett ökat utbud av kollektivtrafik. För detta ändamål vill vi avsätta 2,5 miljarder till kollektivtrafik i glesbygd (2009, 2010 och 2011). Medlen tillfaller kommuner och landsting som vidarebefordrar medlen till respektive huvudman. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det är svårt att redan nu fastslå ett exakt system för kreditering av medel från stat till trafikhuvudmännen via kommuner och landsting. Vi anser bl.a. att det ska finnas krav på att medlen verkligen används till att höja antalet resor. Vi vill därför att Rikstrafiken får i uppdrag att utreda hur ett lämpligt fördelningssystem kan se ut och som bidrar till att antalet resor verkligen ökar. Den exakta utformningen av systemet, dess avgränsningar och utbetalningsförfarande kan således inte vara möjligt att införa förrän . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.1.4Låt busstrafiken slippa höjda drivmedelsskatter driver krav på ökade energi- och koldioxidskatter. Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver därför i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensin- och dieselskatten är ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Men som höjd dieselskatt är en åtgärd för att minska miljöbelastningen, leder åtgärden delvis till försämrade möjligheter att bedriva kollektivtrafik. Visserligen vill göra kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken med nya statliga bidrag, men allt annat lika innebär ett högre dieselpris att det blir dyrare att bedriva busstrafik. Den senaste statliga höjningen av dieselskatten betydde att busstrafiken fick ökade drivmedelskostnader motsvarande . Detta motverkar naturligtvis ambitionen att få fler att åka kollektivt. Vi anser därför att busstrafiken inte ska belastas med ökade drivmedelskostnader, och genom ett restitutionsförfarande ges ersättning för dessa. Det skulle för staten betyda ca 100 miljoner i minskade intäkter, vilket vi i budgetsammanhang vill återföra till busstrafiken 2009. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. vill säkerställa att busstrafiken även fortsättningsvis inte drabbas av ökade kostnader för höjda drivmedelsskatter. Om det t.ex. skulle bli aktuellt att i enlighet med förslag från Klimatberedningen BNP-koppla drivmedelsskatterna till den ekonomiska utvecklingen är vi beredda att kompensera busstrafiken för dessa ökade kostnader. 4.1.5Låt busstrafiken få sänkta fordonskatter höjdes fordonskatten för bussar från till . Det är inte rimligt att bussar ska påföras så hög fordonskatt med tanke på att tåg och flyg är skattebefriade. Kollektivtrafiken måste stimuleras, och vi vill därför sänka fordonskatten för tunga bussar till nivå. Förslaget skulle kosta staten ca i minskade skatteintäkter. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.1.6Kilometerskatt för tunga fordon Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast är endast ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till ett mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera till bränsleeffektivare fordon krävs åtgärder. Vi vill därför införa en kilometerskatt för tunga fordon. Det skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i , och , och i finns det planer på att införa det. Om varje lastbil har GPS-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är bra utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter eller där det saknas alternativ till vägtransporter få en annan skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar kommer att betala en kilometerskatt detta oberoende av vilket land fordonet kommer ifrån. Det går inte heller att undgå beskattning genom att tanka utomlands. () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i . Det finns detaljer i förslaget som måste diskuteras vidare, men det finns ingen som helst anledning att vänta med den politiska inriktningen. Vi ser det som oerhört angeläget att det nu fattas ett beslut i om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . Vad som anförts ovan om kilometerskatt för tunga fordon bör ge regeringen till känna. 4.1.7Gör fordonsskatten mer koldioxiddifferentierad Den nya fordonskatten som började gälla är omlagd från en viktbaserad fordonsskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som medverkat till och ställt sig bakom. Vi tycker dock att fordonsskatten kan vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på avskaffas och i stället höjs koldioxidkomponenten från /g CO2 till /g CO2. Det skulle betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda en sänkt fordonsskatt med medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med . Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Vad som ovan anförts om koldioxiddifferentierad fordonsskatt bör ge regeringen till känna. 4.1.8Inför en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar Äldre bilar har både högre bilavgasutsläpp och högre koldioxidutsläpp. Äldre bilar har ofta sämre teknik både avseende hälsofarliga bilavgaser och bränsleeffektivitet samt bilar med ålder och körsträcka släpper ut mer bilavgaser på grund av förslitning. Den fordonsskatt som gäller (och som bara omfattar nya bilar) innebar en genomsnittlig höjning av fordonsskatten med /bil. En idé skulle vara att höja den årliga fordonsskatten med 100kr för äldre bensinbilar med katalysator. Ännu äldre bilar () har avsevärt högre bilavgasutsläpp och är mer bränsleslukande, och de mest bränsleslukande av dessa kommer att ha avsevärt lägre årlig fordonsskatt än nya bilar. Detta försenar en utskrotning, vilket ger sämre bränsleeffektivitet i bilparken. har föreslagit att för att internalisera de högre bilavgasutsläppen och bidra till ökad bränsleeffektivitet ska bensinbilar utan katalysator och dieselbilar av årsmodell och äldre ges ett påslag. För att kunna bibehålla skillnaden på i genomsnitt mellan bilar med respektive utan katalysatorer föreslår ett påslag (igenomsnitt /bil) på årlig fordonsskatt. I stället för att höja fordonsskatten för äldre bilar generellt, tror vi att det skulle vara bättre att förändra fordonsskatten så att den blir koldioxidrelaterad på liknade sätt som den nya fordonsskatten. Det kan finnas problem med att retroaktivt införa ett nytt system i en gammal konstruktion. Men vi anser att staten bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar. Detta bör ges regeringen till känna. 4.1.9Subvention till efterkonvertering av gamla bilar Regeringen införde en miljöbilspremie i samband med den vårekonomiska propositionen. Konkret betyder det att en person som köper en ny miljöbil får en subvention på . Även om premien har vissa poänger är vi kritiska till förslaget. En miljöbilspremie till en bilägare kan lätt mista sitt syfte om ägaren ändå använder sig av fossila drivmedel. Ett stöd till t.ex. en bil som går på både etanol och bensin kan slå helt fel om bilägaren enbart tankar bensin. Då är det mer kostnadseffektivt att använda statliga medel till att på olika sätt stimulera en övergång till förnybara drivmedel, dvs. att helt enkelt göra det billigare att köpa biodrivmedel än fossila bränslen eller att införa en subvention till efterkonvertering av bilar. En sådan ekonomisk styrning är mer träffsäker. Men det finns ett område som skulle vara betydelsefullt att subventionera utifrån ett ekologiskt och socialt perspektiv. Det gäller efterkonvertering av äldre bilar. Det kan t.ex. vara att möjliggöra att bensinbilar förändras så att de även kan använda sig av etanol. har över fyra miljoner personbilar och 225 000 motorcyklar. Genomsnittsåldern på svenska personbilar är . Att alltfler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen att vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil, och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats mot mindre miljöpåverkan. Vi föreslår att det införs en statlig subvention till bilägaren om hon eller han efterkonverterar sin bensinbil till etanol. Kostnaden för konvertering av en personbil varierar kraftigt. Olika experter hamnar i intervallet . Men det höga beloppet är dock mer kopplat till bilar med årsmodell och . För bilar bör kostnaderna, inklusive arbetskostnad, snarare ligga i intervallet , beroende på val av konverteringssats. Subventionen är tänkt att omfatta och dras av mot fordonsskatten. Det betyder att man är befriad från att betala fordonsskatt. Subventionen beräknas kosta ca . Beräkningen baseras på att av bilägarna låter sin bensinbil genomgå en efterkonvertering. Subventionen ska kunna erhållas under 20092011. Vad som anförs om subvention till efterkonvertering av gamla bilar bör ges regeringen till känna. 4.1.10Inför en koldioxidrelaterad försäljningsskatt på nya personbilar är ett av få EU-länder som inte har en försäljnings- eller registreringsavgift. har lagt fram ett förslag som går ut på att länderna ska avskaffa sina försäljnings- eller registreringsavgifter. Det finns dock ännu inget slutgiltigt beslut i frågan. Miljövårdsberedningen, miljöorganisationer och Utredningen om en handlingsplan för hållbar konsumtion för hushållen (SOU 2005:51; Bilen, biffen, bostaden) anser att ska införa en försäljningsskatt. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden som den uppmuntrar till köp av mindre bilar. I SOU 2005:51 presenterades ett konkret förslag till försäljningsskatt som vi anser är intressant. Bilar över en viss nivå betalar en försäljningsskatt, medan bilar under en nivå är befriade från försäljningsskatt. Vi har bett att utifrån det förslaget räkna fram vad en försäljningsskatt kan ge för intäkter till statskassan. Beroende på nivåer kan det ge en intäkt på . Men då har man inte tagit hänsyn till beteendeändringar, vilket är syftet med förslaget. Vi vill att konsumenten ska styra sin konsumtion mot mindre miljöpåverkan, vilket naturligtvis ger lägre intäkter till staten. Vi gör därför ett antagande att försäljningsskatten leder till att av dem som köper en bil väljer en bil som släpper ut CO2/km mindre än den bil som de annars skulle ha köpt. Bedömningen är att statens intäkter då i stället kommer att uppgå till . Vad som ovan anförs om att införa en försäljningsskatt på nya bilar bör ges regeringen till känna. Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Reglerna betyder att man kan få nedsättning om man har en miljöbil. Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder till låg priskänslighet, och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med många andra EU-länder. Och eftersom de flesta bilar som säljs är fossilbilar måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömål. (med bl.a. representanter från och LRF) har pekat på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. har undersökt vilka miljöeffekterna blir om skulle ha ett liknade system som införde 2002. utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvaliteten. Resultatet av analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med , vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis av nybilsförsäljningen är förmånsbilar. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan, dvs. ett koldioxidbaserat förmånsskattesystem som kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån detta oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor.