mot · GV02Fi9 · 2008-05-05 00:00:00 — Om någon använder en miljon till en verksamhet som inte gör någons liv bättre är det inte en investering i samhällsekonomisk bemärkelse, hur bra avkastning det än ger. Om samma person däremot använder en miljon till att bygga något som massor av människor har nytta av och som stärker ekonomin , är det en samhällsekonomisk investering även om så investeraren själv aldrig får en krona av de vinsterna. Regeringens politik har varit att så långt som det bara går välja skattesänkningar framför välfärdssatsningar. Det ökar privatkonsumtionen, men inte så mycket mer. Stimulanseffekten på sysselsättningen är begränsad: Den läcker ut genom konsumtionen av importerade varor, och genom att de högavlönade som fått de största skattesänkningarna ökar sitt sparande snarare än konsumerar. Men framförallt leder skattesänkningarna inte till att överskotten investeras. De flesta saker som konsumeras på grund av den här ökade köpkraften har ingen koppling till att ekonomin stärks . Nog finns det säkert en och annan kursavgift som betalas, och ett och annat gymkort som förlängs, men i stort är effekterna svaga. Det hade förstås kunnat försvaras om ökad privat konsumtion hade legat högst upp på människors önskelistor, men SKL:s opinionsundersökning visar att det tvärtom är väldigt lågt prioriterat. De grupper som på allvar skulle behöva öka sin privata konsumtion har dessutom väldigt sällan fått ta del av skattesänkningarna, eftersom de trots allt tal om motsatsen är så starkt riktade mot de högavlönade och rika. Vi skulle kunna investera de här pengarna i stället: i järnvägar som frigör oss från oljeberoendet, i bostäder som lättar på trångboddheten, i gymnasielärare som höjer framtidens produktivitet, i behandlingsassistenter som hjälper människor ur missbruk, i sjukgymnaster som ger folk stöd att komma tillbaka till sina arbeten. Kulturen frigör kreativiteten i människor. De gemensamt finansierade tjänsterna uppkom av goda skäl, och när de år stramas åt ekonomiskt blir resultatet också en svagare ekonomi. Att bygga för framtiden är inte i första hand en kostnad, utan en besparing. Den poängen behöver göras på område efter område: Vi behöver ersätta den gamla diskussionen om närande och tärande med en diskussion om investeringar. Ett steg i rätt riktning som föreslår är att staten använder sig av en investeringsbudget för trafik- och bostadsprojekt. 7.2.1Ny budgetlag för långsiktiga investeringar För att möjliggöra stora satsningar på nya spår och järnvägar, samt öka bostadsbyggandet av hyreslägenheter, krävs ett ändrat tänkesätt kring investeringar. Statens nuvarande budgetsystem ser inte en investering som något långsiktigt, utan som kortsiktig konsumtion. Investeringar i väg och järnväg sker i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder en direktavskrivning, vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt jämfört med vad som är brukligt i andra sektorer. Om staten vill investera i byggandet av nya hyresrätter blir resultatet likadant: Kostnaden tas upp under ett och . Grunderna för hur statens investeringar i anläggningstillgångar m.m., alltså exempelvis väg och järnväg, ska finansieras finns i lagen om statsbudgeten (1996:1059). Enligt 22 § ska andra tillgångar än sådana som används i statens verksamhet finansieras med anslag på statsbudgeten och således i sin helhet belasta statsbudgetens utgiftssida som investeringen genomförs. När infrastrukturinvesteringar finansieras med anslag innebär det att anslag tas i anspråk i takt med att utgifterna uppstår. Det finns därmed även en risk för att projekt drar ut och ökar totalkostnaden, om staten anser att inte hela summan kan tillföras under ett och . Men det är inte alltid en investering skrivs av under ett och . Budgetlagen öppnar i 23 § för att kan besluta om att finansiera infrastrukturinvesteringar genom lån i . Lånefinansiering används för att kunna tidigarelägga vissa projekt. Lånen återbetalas sedan med anslag över en förutbestämd amorteringsperiod, vilken kan variera. Kostnader för planering av projektet täcks som regel av anslag och lånen börjar oftast återbetalas när vägen eller järnvägen tas i drift. Vi anser att huvudregeln för en investering ska vara att staten lånar till summan. Det är ett system som används av företag, kommuner, landsting, bostadsrättsföreningar m.m. Så gott som alla utom staten delar upp sin budget i en drifts- och investeringsdel. Även hushåll agerar så i praktiken, eftersom det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil som köpet görs. Ett kommunalt bostadsföretag skulle aldrig komma på tanken att betala den totala kostnaden för nya hyreslägenheter som huset byggs. Det är märkligt att alla utom staten har en särskild investeringsbudget. En investering ska ses som något man kan konsumera . Hus, vägar och järnvägsspår är typiska investeringar. Löner, livsmedel och dryck är exempel på konsumtionsvaror som naturligtvis tas upp i en driftsbudget. Det finns de som hävdar att om man låter investeringar finansieras genom lån i stället för anslag, lämnar man en skuld till nästa generation. Det är en bakvänd syn. Det är snarare så att om man betalar hela investeringskostnaden under ett och , låter man dagens generation stå för hela kostnaden, fast det är uppenbart att ett hus eller en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Vill man ha en rättvis fördelning av kostnader ska dagens generation betala för allt som konsumeras upp , medan det som kan konsumeras , dvs. en investering, ska delas upp under en längre amorteringstid. Vi vill mot bakgrund av ovanstående införa en investeringsbudget. Konsekvensen för statens offentliga finanser innebär att utrymmet under utgiftstaket ökar om man vill, eftersom investeringssumman flyttas från en utgiftspost till ett lån. Investeringarna får då även ses som del i en expansiv finanspolitik, vilket bl.a. leder till ökad sysselsättningsgrad och minskad arbetslöshet. Det är samhälleliga investeringar som behöver komma till stånd för en rationell hantering av statens resurser nu och på medellång sikt. En budgetprocess där någon form av investeringsbudgetering är en integrerad del öppnar i sig för en rimligare och mer långsiktigt inriktad demokratisk debatt kring prioriteringar och en syn på ekonomisk politik som en del av ett samhällsbyggande snarare än en kameral hushållning. Investeringar i tåg och spår leder till ett effektivare, miljövänligare, energisnålare och mer jämställt samhälle. finns dock stora problem i form av tågförseningar och stora kapacitetsbrister, på grund av spårbrist. Detta drabbar människor på väg till och från arbetet eller studierna. Det leder också till att alldeles för mycket gods fraktas med lastbil i stället för tåg. Företag som anser att det krävs stora insatser om man vill öka godskapaciteten på järnväg. Bristerna försvårar ambitionerna att nå miljö- och klimatmål. Ett hållbart transportsystem är nyckeln till minskade utsläpp av växthusgaser. Mer järnväg och kollektivtrafik för en bättre miljö Utifrån lokala och globala hänsynstaganden är det viktigt att snabbt ställa om till ett hållbart transportsystem och låta kollektivtrafik och spårbunden trafik ta en större andel av transporter för person- och godstrafik. Vi har inte råd att vänta med dessa klimatinvesteringar. I likhet med vårt förslag till budget från vill vi göra kraftfulla investeringar i järnväg och kollektivtrafik. I samband med infrastrukturpropositionen lägger vi fram en omfattande plan för hur samhället kan öka investeringarna i nya järnvägsspår, stödja den lokala och regionala kollektivtrafiken men även stärka underhållet på väg och järnvägar. Vår utgångspunkt är att investeringarna ska vara högre jämfört med dagens nivå, vilket både Klimatberedningen och anser är en behövlig nivå för att ska minska klimatutsläppen. Men det finns även mer akuta behov. I nuvarande plan saknas det 12miljarder kronor, framför allt på grund av ökade byggkostnader, vilket lett till att 70 järnvägssatsningar flyttats fram i tiden. Detta är olyckligt och vi anser att ska skjuta till de saknade medlen. Regeringen har dock valt att helt blunda för detta problem. Det finns förslag på att lägga ned ett antal järnvägssträckor. Skulle förslaget genomföras är det ett stort resursslöseri av befintlig infrastruktur. Att göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. Godstransporterna behöver fler, inte färre spår och företag ser ett stort behov av fler fungerande kapillärspår ut till de större banorna. har företag som vill frakta gods på järnväg svårigheter att få plats på befintliga spår samt svårt att nå stambanorna från företagslokaliseringar. Det råder även stora kapacitetsbrister på rangerbangårdar och i omlastningsmöjligheter mellan olika trafikslag vid kombiterminaler. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Mer järnväg och kollektivtrafik för ökad jämställdhet Trafikpolitiken ska se till att kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor. En förbättrad järnvägs- och kollektivtrafik stärker jämställdheten inom transportsektorn, som i hög grad är präglad av mäns värderingar och maktövertag. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder investeringar och satsningar inom denna sektor till att kvinnors tillgång till transporter stärks. Regeringen har deklarerat att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Transportsektorns utformning är i hög beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Intjänad tid t.ex. anses vara värt mycket. Mest värdefull är tid som tillbringas på tjänsteresor. Att spara i tjänsteärende med bil är värt 238kr medan en sparad timme med kollektivtrafiken på väg mellan dagis och hemmet är värd 42kr. Tid värderas också olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil är högt värderat medan buss och tåg är mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling har inget värde alls. Frågan man ställer sig är varför det är värt mer att spara med bil och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnas projekt som underlättar bil- eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, för cykel och gång missgynnas. De trafikslag och de ärenden som främst utförs av kvinnor anses alltså ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. Vi anser att kvinnors värderingar måste få en större tyngd i transportsektorn och att deras önskemål och värderingar ska ha lika stort genomslag i trafikpolitiken som mäns. Därför krävs större investeringar i kollektivtrafik och järnväg. Kvinnor och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och baseras på olika riskbedömningar. Genom att bygga bort otrygga miljöer, så som mörka tunnlar eller passager, kan man öka trygghetsupplevelsen för kvinnor. Men för att möjliggöra detta krävs att samhället avsätter nödvändiga resurser till järnvägen. investeringsnivå leder till att otrygga miljöer kan ersättas med offentliga miljöer som upplevs som positiva av både kvinnor och män. Järnvägstrafiken blir en allt viktigare komponent när det gäller pendlingsmöjligheter till arbete och studier. Detta möjliggörs genom att man relativt snabbt kan nå platser allt längre bort, vilket bidrar till allt större regioner. Denna regionförstoring leder till att det finns fler valmöjligheter för kvinnor och män att välja arbetsplats. Men det finns även en oro för hur regionförstoringen påverkar jämställdheten. Vem är det som kommer att resa längre och vem förblir i hemmets närhet och får ta ett än större ansvar för hem, barn och socialt deltagande? Om regionförstoringen fortsätter är det viktigt att den baseras på ökad kollektivtrafik och sker på villkor som inte missgynnar jämställdhetsarbetet. Till det krävs stora investeringar i järnvägstrafiken. Mer järnväg och kollektivtrafik så att alla kan åka En av de absolut viktigaste åtgärderna är att tillskapa en väl utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för kvinnor och män. Förutsättningar för åtgärderna varierar dock beroende på om man bor i storstad eller glesbygd. Men avsaknaden av investeringar i järnvägen och brister i kollektivtrafiken har medfört att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, getts sämre resmöjligheter. På grund av höga biljettpriser tvingas de i stället resa med långfärdsbussar, bil eller flyg. De ökade biljettpriserna inom kollektivtrafiken ger sämre möjligheter att utnyttja sig av transportmedel. Självklart har priset betydelse för val av transportslag, vilket talar för vårt förslag om klimattaxa i kollektivtrafiken, dvs. en försöksverksamhet i två län där det är avgiftsfritt att nyttja kollektivtrafik. Män och i ännu högre grad kvinnor drabbas allt oftare av tågförseningar. uppskattar att det saknas 8miljarder kronor till banunderhåll om tågförseningarna ska minska med . anser det som ytterst angeläget att ges ett ökat anslag för underhåll av järnvägen. I beräknas cirka en miljon människor vara funktionshindrade i förflyttningssammanhang. har därför beslutat att transportsystemet ska vara tillgängligt för funktionshindrade . Men anpassningen av kollektivtrafiken till funktionshindrades behov går för långsamt i förhållande till det uppställda målet. Våra kraftfulla satsningar till kollektivtrafiken i form av både investeringar och anslag har som ett av flera syften att just möjliggöra en tillgänglighet i kollektivtrafiken, men även att ledsagningen kan utökas och att det ges större möjligheter till att ta med en medresenär på en resa. En god bostad till en rimlig kostnad är en social rättighet och grundläggande för ett välfärdssamhälle. övergripande bostadspolitiska mål är att utveckla en flexibel bostadsmarknad med olika upplåtelseformer som skapar socialt hållbara boendemiljöer där alla får plats. I denna strävan har de allmännyttiga bostadsbolagen, de privata hyresvärdarna och marknadens produktion av villor, radhus och bostadsrätter samma dignitet. Allmännyttan, med dess hyresnormerande roll, ska inte minst garantera att även människor utan kapital får tillgång till alla bostadsområden. För oss är det därför av största vikt att stärka allmännyttans ställning och stoppa framtida utförsäljningar av våra gemensamma tillgångar. För en social bostadspolitik är det fundamentalt att hyrorna hålls på en sådan nivå att de kan efterfrågas även av hushåll med de lägsta inkomsterna. För detta krävs bl.a. att hyrestaket garanteras men också att det finns produktionsstöd som långsiktigt främjar byggandet av hyresrätter med rimliga hyror. var drivande då de tidigare produktionsstöden för hyresrätter infördes och även när de förlängdes till 2008. Tanken med avvecklingen av stöden var att systemet skulle komma att ersättas med ett jämförbart permanent system som skulle garantera en fortsatt produktion av billiga hyresrätter. Tvärtemot har regeringen hunnit avskaffa produktionsstödet som avtrappningen av räntebidraget startade /07. Detta utan att något nytt bostadsfinansieringssystem har presenteras. Följaktligen har bruttoinvesteringarna i bostäder minskat, från en årlig procentuell volymökning på 13,2006 till 5,2008 och 0,. För nybyggnationer minskar investeringarna med 3,. avvisar regeringens nedmontering av den svenska bostadspolitiska modellen. Vi vill i stället driva en bostadspolitik där alla grupper har tillgång till ett bra boende till en rimlig kostnad och där segregationen och bostäders klimatpåverkan minskar. Som en del av det vill vi att bostadsbidraget ska flyttas tillbaka till utgiftsområde 18 Samhällsplanering, bostadsförsörjning, byggande och konsumentpolitik. Det är kris för hyresrätten. Efter att det statliga produktionsstödet till hyreslägenheter togs bort som räntebidragen började avvecklas minskade antalet påbörjade hyresrätter dramatiskt, 2007. räknar med att byggandet av hyreslägenheter ska minska betydligt , medan byggandet av bostadsrätter förväntas öka. Bristen på hyresbostäder är fortsatt stor på många håll. Antalet lediga hyreslägenheter minskade från ca 24000 till under 20000 . I 123 kommuner fanns högst lediga lägenheter i det kommunala beståndet. I bl.a. storstadsregionerna rör det sig om . Exempelvis fanns i sammanlagt 10 lediga hyreslägenheter i det kommunala beståndet på 24000 bostäder. Enligt kommer 636000 ungdomar att flytta hemifrån . Det skulle enligt föreningen behövas ytterligare 158000 bostäder (hyresrätter, bostadsrätter och egnahem) för att tillfredsställa efterfrågan från 245000 2027-åringar som saknar men som behöver en egen bostad. Ungdomar efterfrågar billiga lägenheter, hälften av ungdomarna kan betala högst 3600kr . Det minskade nybyggandet av hyresrätter och utförsäljningen av allmännyttan riskerar tillsammans med förslagen i en ny statlig utredning (EU, allmännyttan och hyrorna, SOU 2008:38) att helt sänka hyresrätten som upplåtelseform. Utredningen föreslår införande av s.k. efterfrågestyrd hyra för att förkorta kötiderna. I praktiken skulle förslaget kunna innebära fördubblad hyra i vissa attraktiva områden. Enligt skulle stockholmarna drabbas värst och få hyreshöjningar på . Om utredningens förslag skulle bli verklighet innebär det ett slutgiltigt farväl för allmännyttan i . Attraktiva områden riskerar att i ännu högre utsträckning bli segregerade enklaver där endast höginkomsttagare kan bo. vill stärka hyresrätten. Det behövs en långsiktig satsning på nyproduktion av billiga och energisnåla bostäder. Vi föreslår att staten ska anta ett nationellt mål om att det ska byggas 20000 hyresrätter . Det skulle innebära att antalet nybyggda hyresrätter nästan fördubblades. För att finansiera satsningen vill vi inrätta en statlig bostadsfond med syfte att stödja nyproduktion av hyresrätter samt nödvändiga ombyggnationer i det befintliga beståndet. Grunden i förslaget är att fonden disponerar medel som utgår till fastighetsägare i form av investeringsbidrag för ny- och ombyggnation av hyresrätter. Hyrorna ska framförhandlas i förväg och ligga på en rimlig nivå. Fonden tillförs 10miljarder kronor via lån som tas upp av med en avskrivningstid . Fonden hanteras därmed utanför statsbudgeten. Kortfattat innebär förslaget att ett bostadsinstitut inrättas och staten betalar fondens ränte- och amorteringskostnader. För statsbudgeten innebär det ränte- och amorteringskostnader på 830miljoner kronor 2010 och 1640miljoner kronor 2011 (med en räntesats på ). Kostnaderna för satsningen blir som högst , varpå kostnaderna åter sjunker. De globala klimatförändringarna kräver att bostadssektorn miljöanpassas. Bostads- och servicesektorn står för av energianvändning och för av våra klimatpåverkande utsläpp. Trots att det finns teknik som möjliggör en lägre energiförbrukning sker nybyggnation oftast enligt konventionella principer och med traditionella värmekällor. Detta innebär att de svenska utsläppen av växthusgaser blir högre än de hade behövt bli. Det svenska miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö anger att den totala energianvändningen per uppvärmd areaenhet i bostäder och lokaler ska minska och i förhållande till användningen . ska beroendet av fossila bränslen för energianvändningen i bebyggelsesektorn vara brutet. Enligt har energianvändningen minskat . Det behövs ytterligare åtgärder för att målnivåerna ska uppfyllas . föreslår att klimatsmarta hus s.k. passivhus och lågenergihus ska införas som norm för nybyggande av flerbostadshus . Passivhus och lågenergihus minskar energianvändningen med jämfört med dagens normhus. Utsläppen av växthusgaser kan halveras i lågenergihus och minskas med i passivhus. Byggandet av klimatsmarta hus har visat sig vara ekonomiskt lönsamt för byggföretagen. De boende sparar genom minskade energikostnader. I och har klimatsmarta hus nu fått sitt kommersiella genombrott. har redan 10000 passivhus. EU arbetar med en ny byggnorm med passivhus som lägsta godtagbara standard som bedöms genomföras 2016. ser ingen anledning att det ska byggas annat än klimatsmarta hus och föreslår därför att alla nya flerbostadshus som byggs ska vara passivhus och lågenergihus. ska även en- och tvåbostadshus byggas klimatsmart. För att berättigas stöd till nybyggande från den bostadsfond som vi föreslår ska inrättas måste husen följaktligen vara klimatsmarta. Det finns ett program för passivhus och lågenergihus som har till syfte att stödja kommersiella byggherrar som har ansvar för förnyelse av ett större fastighetsbestånd. Programmet för passivhus och lågenergihus är ett externt program för för hållbar energianvändning. Genom att få dessa att gå över till passivhusbyggande skapas ringar på vattnet till inspiration för hela branschen. För ökad information och omställningsstöd till dem som bygger klimatsmarta hus bör programmet förlängas och stärkas. Miljonprogrammets lägenheter behöver renoveras både för att de är slitna och för att husen slukar energi. Det finns i det allmännyttiga beståndet ca260000 lägenheter från perioden 19651974. uppskattar att det kostar ca 90miljarder kronor att renovera alla allmännyttiga miljonprogramshus. Regeringen väljer att vältra över renoveringskostnaderna på de allmännyttiga bostadsföretagen i stället för att bidra med räntefria lån. Risken är att notan i stället landar på hyresgästerna i form av höjda hyror. Den bostadsfond som vi föreslår ska inrättas skulle skapa förutsättningar för att renovera alla de 260000 allmännyttiga miljonprogramslägenheterna , dvs. För skulle det innebära att 59000 miljonprogramslägenheter skulle renoveras. I och skulle 30000 respektive 13000 miljonprogramsbostäder renoveras. Bostadsfonden skulle även ge stöd till renovering av privat ägda miljonprogramslägenheter. Målet är att alla miljonprogramshus ska bli renoverade . För att få stöd från bostadsfonden krävs att bästa energieffektiva teknik används. Genomförda renoveringar med energifokus visar på vissa besparingspotentialer i miljonprogramshusen på . I exempelvis stadsdelen i har renoverat tio bostadshus till s.k. solhus. Renoveringen har genomförts med stark tonvikt på energibesparing, kretsloppsanpassning samt förnybar energi. Genom ombyggnaden har energianvändningen för uppvärmning minskat . Elanvändningen har minskat med . Arbetet har syftat till bättre boendemiljö och ett lyft av hela området. Satsningen har minskat antalet våldsbrott, skadegörelse, förbättrat hälsan hos de boende och lett till minskad arbetslöshet i området. 7.2.4Klimat, miljö- och energiinvesteringar av BNP till klimatåtgärder För att nå det övergripande klimatmålet att hejda en ökning av jordens medeltemperatur med över två grader har bl.a. som mål att satsa motsvarande av BNP på klimatåtgärder till 2010. Det är den ambitionshöjning som klimatfrågan kräver och förtjänar. De klimatsatsningar som ingår i vårt BNP-mål finns förutom nedan angivna satsningar även nämnda i avsnitt om infrastrukturinvesteringar, bostadsinvesteringar, energiforskning och miljöteknik. Åtgärderna och investeringarna ska bidra till att minska utsläppen av växthusgaser samt minska klimatförändringarnas effekter i såväl som utomlands. Självklart ingår inte kärnkraft i dessa åtgärder. Enligt rapporten The Economics of Climate Change (2006) krävs åtgärder motsvarande av den globala bruttonationalprodukten (BNP) för att undvika de värsta konsekvenserna av klimatförändringarna. Om världens länder däremot inte agerar kan kostnaderna för klimatförändringarna uppgå till av BNP. Vi satsar stort på insatser för klimatsäkerhet.