mot · GW02T10 · 2008-10-15 00:00:00 — SJ:s uppdrag bör vara att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen istället för att till varje pris leverera pengar till statskassan. Men utan en ökad kapacitet i spårtrafiken kan ingen av de andra åtgärderna få genomslag. Utbyggnaden är en förutsättning för att målen ska kunna nås. Den rådande obalansen mellan könen har präglat transportsektorn genom hela dess utveckling. Det finns få ställen i samhället där ojämställdheten är lika uppenbar som i transportsektorn. I arbetet för att bygga ett jämställt samhälle är det därför av synnerlig vikt att transportsektorn utvecklas på ett sätt som tillgodoser både mäns och kvinnors behov. har i enlighet med detta beslutat att transportsektorn ska bli jämställd och 2001 antogs ett nytt delmål inom transportpolitiken som anger att kvinnors och mäns transportbehov ska väga lika, att könen ska ha samma möjligheter att påverka systemet och att deras värderingar ska väga lika tungt. Samhällsutvecklingen går mot allt längre avstånd mellan hem, arbete och andra hållpunkter, vilket i första hand drabbar kvinnor. Kollektivtrafiken, som främst används av kvinnor, dras ned runtom i landet. Denna ojämställdhet vad gäller behoven beror på att kvinnors värderingar väger mycket lättare än mäns i politiska och samhällsekonomiska beslut om investeringar i transportsektorn. Tjänsteresor och bilåkning värderas högt medan kvinnors mer komplexa resmönster, ofta med kollektiva färdmedel, värderas lågt. Värden som kvinnor i främsta hand prioriterar, till exempel miljö, säkerhet och samhällsnytta, har också låga värden. Detta är i sin tur är ett resultat av att kvinnor har små möjligheter att påverka transportsektorn. Den kvinnliga representationen i transportsektorn är näst intill obefintlig. av de ledande befattningarna i sektorn innehas av kvinnor. I många företag och organisationer saknas kvinnor helt i ledningsfunktioner. Effektiva åtgärder krävs för att snabbt öka den kvinnliga representationen till rimliga nivåer. Det är väl belagt att män helst åker bil medan kvinnor prioriterar kollektivtrafik och därmed är beroende av att samhället organiserar sådan. Följaktligen har bilens framkomlighet haft prioritet i planeringen och politiken. Statens planering och utformning av transportsystemet har fokuserat på infrastruktur och byggen medan driften av kollektivtrafik har små resurser. Staten borde ha ett starkt intresse av att tågtrafiken ökar. Men medan staten anslår över 30miljarder kronor till infrastruktur, avsätts endast en knapp miljard kronor till upphandling av trafik. Staten måste ta ett större ekonomiskt ansvar för driften av kollektivtrafiken. Den andel av budgeten som läggs på trafikering måste öka avsevärt. riksdag har beslutat om att nollvisionen ska vara styrande för trafiksäkerhetsarbetet. Både vad gäller trafiksäkerhetsmålets innehåll och storleken på de medel som anslagits till för att nå dit är ett av de mest ambitiösa länderna i världen. I förhållande till den ständigt ökande vägtrafikvolymen är risken att dö och skadas i trafiken mindre än i många andra länder. Ändå har nollvisionens etappmål på max 270 personer dödade i trafiken inte nåtts. föreslår att nu att målet för antal dödade sätts till max 2020. Att etappmålet inte nåtts beror enligt på att inte tillräckligt med effektiva åtgärder genomförts. anser att det är tragiskt att nollvisionen inte tagits på större allvar och att ambitionerna nu sänkts i och med att åtgärderna inte varit tillräckliga. Därför krävs nu krafttag för att nollvisionen ska kunna bli verklighet. Att som regeringen expandera vägnätet, höja hastighetsgränser och avstå från att ta beslut som leder till minskade lastbiltransporter är att gå i helt fel riktning. Minskad lastbilstrafik leder inte bara till minskad klimatpåverkan, utan också till att minska olyckorna på vägarna. Av de bilister som dör i trafiken har hälften kolliderat med ett tungt fordon, vilka framförallt utgörs av tunga lastbilar. I fyra av tio dödsolyckor är lastbilar inblandade. Samhällsekonomiskt är det synnerligen bekymmersamt med det stora antalet personskador till följd av trafiken. Många sjukhusdagar, åtskilliga sjukskrivningsdagar och mycket mänskligt lidande skulle sparas om trafikolyckorna blev färre och mindre allvarliga. Följande behöver man enligt bedömning göra för att realisera nollvisionen: Sänka hastigheten i vägtrafiken. Få bort alkohol och droger från vägtrafiken. Öka andelen kollektivtrafik bland personresorna. Föra över en del av godstrafiken på vägarna till spår och sjöfart. Se till att bilbälten alltid används av alla i fordon. De flesta av dessa åtgärder ligger utanför infrastrukturpropositionen. För att sänka hastigheterna krävs till exempel sänkt gräns för indraget körkort vid hastighetsöverträdelse. En annan avgörande åtgärd för trafiksäkerheten är alkolås i alla nya fordon. De investeringsåtgärder som är viktigast för att nå nollvisionen är fler hastighetskameror och mitträcken (se rubrik nedan) som minskar risken för frontalkrockar. Mitträcken istället för nya motorvägar Utöver ovanstående åtgärder krävs en del investeringar, främst i mitträcken och 2+1-vägar. Att bygga mitträcken är mycket mer kostnadseffektivt än att bygga nya motorvägar. Kostnaden är en tjugondel av kostnaden för en ny motorväg. är mitträcken minst lika effektiva för att öka trafiksäkerheten. De bidrar heller inte till att öka trafiken på vägarna, vilket skadar både klimatet och leder till ökad olycksrisk. Argumenten är många för att satsa på mitträcken för att öka trafiksäkerheten istället för att bygga nya motorvägar. anser att det ska de nya motorvägsprojekt som planeras ska avbrytas till förmån för investeringar i mitträcken. Det är ett faktum att barns rörelsefrihet på egen hand, oberoende av vuxna, har minskat successivt i och med bilsamhället. Regeringen sätter upp två mål på detta område: dels att öka andelen barn och unga som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet, dels att prioritera åtgärder som syftar till att förbättra barns säkerhet. Båda dessa mål är beroende av inskränkningar av biltrafiken. Den moderatledda regeringen har gjort precis tvärtom genom att satsa mer på vägar och högre hastigheter. vill öka barns rörelsefrihet genom sänkta hastigheter och en minskad biltrafik till förmån för cykel-, gång- och kollektivtrafik som är transportmedel som barn kan använda på egen hand. Analys av regeringens politik Dubbla tungor klimatprofil utan innehåll Regeringen vill gärna förespegla att den har en klimatprofil. Regeringen påstår att infrastrukturpropositionen bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen6, trots att det inte finns konkreta siffror på att så är fallet. Särskilt som att andelen investeringar på väg respektive järnväg inte anges. Regeringen satsar 340miljoner kronor på hållbara städer 20092011, men planerar för en utbyggnad av Förbifart för vilket kommer att leda till ökad klimatpåverkan. Det går inte att uppväga grova misstag med lite puts på ytan. Det krävs en genomgående förändring av hela den borgerliga regeringens trafikpolitik. Trots vackra formuleringar om att förtäta städerna och effektivisera resandet för klimatet satsar den tiotals miljarder på motsatsen, nämligen på vägar som kommer att öka bilberoendet och göra det svårare att försörja städer med bärkraftig kollektivtrafik. Beslutet om att tillåta fortsatt trafik på är ytterligare ett tecken på att regeringen inte inser klimatproblemets dignitet. Förutom att orsaka lokala störningar medför flygplatsens fortlevnad en fortsatt ökning av flygets ohämmade tillväxt. Därför bör avvecklas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Regeringen föreslår att intäkterna från trängselskatten ska gå till att bygga nya klimatförstörande motorvägar, däribland Förbifart . För är det självklart att det beräknade överskottet från trängselskatten i istället ska användas till investeringar och underhåll i regionens kollektivtrafik. Det är också självklart att regeringen i denna fråga ska följa resultatet av den folkomröstning som hölls i och anslå överskottet till kollektivtrafik i regionen. Den formella kontrollen över systemet och intäkterna måste föras ned till regional nivå. Överskottet bör istället överföras till ett nytt anslag för riktat bidrag till regionens kollektivtrafik. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Regeringen utgår fortfarande från ett gammalmodigt tänkande utifrån trafikprognoser som blir självuppfyllande profetior när hela trafikplaneringen utgår från ohållbara trender om en ständig trafikökning. Vi efterlyser backcasting-modeller som utgår från att de klimatpolitiska målen ska nås och att resultaten tas på allvar så att ett skäligt pris sätts på de fossila bränslena. Regeringens förslag nedskärningar för järnvägen Regeringen föreslår (propositionen avsnitt 6.1) en planeringsram för åtgärder i transportinfrastrukturen för tolvårsperioden 20102021 på totalt . Härav ska avsättas för drift och underhåll, m.m. och 217 miljarder för att utveckla transportsystemet. I det följande analyseras vad regeringens förslag innebär jämfört med nu gällande nivåer på respektive område och förslag i inriktningsunderlaget 20102019. Av planeringsramen för drift och underhåll avsätts 64miljarder för järnvägar. Detta kan jämföras med gällande och föreslagen budget 2008 och 2009 samt beräkningar 2010. Planeringsram järnvägar, regeringens förslag Drift och underhåll, närtidssatsning Satsningen på drift och underhåll av järnvägar är högre än i budgeten och högre än budget och beräkning 2009 och 2010 inklusive närtidssatsning. Regeringens förslag kan jämföras med de nivåer som angetts i inriktningsunderlag för 20102019. har i inriktningsunderlaget presenterat olika tänkbara ambitionsnivåer för driften och underhållet av järnvägar, vilka presenteras nedan. Slutsatsen är att regeringens nivåförslag inte ens uppnår ramnivå 1, som ändå innebär att kapitalförstörelsen av järnvägsanläggningarna kommer att fortsätta och som också kräver fortsatta permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet på många sträckor. Ramnivå 1: . Ramnivå 1 innebär i princip endast att upprätthålla befintlig standard på järnvägsnätet, där det finns ett tydligt samhällsekonomiskt behov. Kapitalförstörelsen av järnvägsanläggningarna kommer dock att fortsätta och åldern på anläggningsmassan att öka. Det kommer även i fortsättningen att krävas permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet i syfte att upprätthålla den prioriterade säkerheten. Ramnivå 2: . Ramnivå 2 innebär att delar av järnvägsanläggningarna också kan återställas till en nivå som är funktionell, vilket kräver en markant ökning av större utbyten och upprustningar i nätet. Den infrastrukturrelaterade punktligheten kan förbättras med uppemot 50procent och permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet tas bort på banor med hög- och medeltrafik. Ett särskilt fokus läggs på det högtrafikerade nätet och på storstadsregionerna. Ramnivå 3: . Ramnivå 3 syftar till att tillgodose även de krav på banunderhållet som följer av en kraftigt ökad godstrafik, som förutsätter investeringar i nya och upprustade banor. Ökningen innebär dock också ökade krav på banunderhållet. Framför allt gäller detta banunderbyggnaden, spår och spårväxlar. Upprustning av lågtrafikerade banor: . Det finns lågtrafikerade banor i . bedömning är att av dessa kan vara aktuella för nedläggning medan de övriga 160milen är i stort behov av upprustning om de ska kunna fortsätta att fylla en trafikuppgift. För denna upprustning krävs en ytterligare nivåhöjning av underhållsanslaget med . Av planeringsramen för drift och underhåll avsätts 136miljarder för vägar inklusive satsningar på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion samt bidrag till enskilda vägar. Detta kan jämföras med gällande och föreslagen budget 2008 och 2009 samt beräkningar 2010. Planeringsram vägar, regeringens förslag Bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion, ord Bidrag, enskilda vägar Satsningen på drift och underhåll av vägar m.m. är högre än i budgeten och högre än budget och beräkning 2009 och 2010 inklusive närtidssatsning. Planeringsramen innebär alltså en ytterst liten uppräkning av ambitionsnivån för vägunderhåll m.m. Regeringen föreslår en planeringsram på 20102021 för att utveckla transportsystemet för att klara framtidens resor och transporter. Medlen ska användas för såväl investeringar som för statlig medfinansiering, räntor och amorteringar och sektorsuppgifter. Regeringen föreslår, till skillnad mot i tidigare infrastrukturplanering, inte någon uppdelning av investeringsramen på vägar och järnvägar. Inte heller föreslås någon uppdelning på nationella och regionala investeringar. Ramen ska användas till investeringar i vägar och järnvägar statlig medfinansiering till kollektivtrafikanläggningar m.m. medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar driftbidrag till icke statliga flygplatser räntor och amorteringar. För att kunna se hur stor planeringsram regeringen föreslår för investeringar i vägar och järnvägar inklusive medfinansieringar av kollektivtrafikanläggningar m.m. måste först de fyra följande punkterna (sektorsuppgifter etc) dras bort från den totala planeringsramen. Beräknas 2010 till för och för , totalt . En oförändrad totalnivå 20102021 är totalt avrundat . Det framgår inte av propositionen hur mycket medel som kan behöva avsättas till medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar. Vi uppskattar i denna beräkning för hela perioden 20102021. Driftbidrag till icke statliga flygplatser uppgår driftbidraget till . Regeringen avsätter maximalt för planeringsperioden 20102021. Vissa väg- och järnvägsprojekt har enligt tidigare beslut av finansierats med lån. Så även el- och teleinvesteringar. har 2007 beslutat att amortera på dessa lån och regeringen föreslår i Tilläggsbudget 2 2008 en ytterligare amortering av gamla lån med . De räntor och amorteringar som kommer att bli aktuella att ingå i planeringsramen avser då främst utgifter för pågående och tidigare beslutade lånefinansierade projekt samt för el- och teleinvesteringar. Regeringen föreslår inte i propositionen att några nya objekt ska lånefinansieras. Storleken på kommande räntor och amorteringar som ska ingå i planeringsramen framgår delvis av budgetpropositionen . Avgår: Räntor och amorteringar Nivån på räntor och amorteringar 20172021 framgår inte av sammanställningen. Om man räknar med en svagt sjunkande nivå, allteftersom amortering sker, ner till 2021, kommer totalt 20102021 ca att behöva avsättas i planeringsramen till räntor och amorteringar. Framräkning av planeringsramen för investeringar Den ungefärliga del av planeringsramen som kvarstår för investeringar i vägar och järnvägar inklusive medfinansiering av kollektivtrafikanläggningar kan nu räknas ut enligt följande: Totalt planeringsram utveckling av transportsystemet Bidrag till icke statliga flygplatser Återstår för investeringar 20102021 Jämförelse med anslag 20082010 Denna ram kan jämföras med de anslagsfinansierade investeringsnivåerna i budget 2008, budgetförslag 2009 och beräkning 2010 enligt budgetpropositionen . Jämförelse med anslag 20082010 Anslag, nationell plan Anslag, regional plan Totalt järnväg och väg Den av regeringen föreslagna planeringsramen innebär alltså en nivåhöjning för de anslagsfinansierade investeringarna med jämfört med budgeten 2008. Jämfört med 2009 och 2010, som också inkluderar närtidssatsningar på 3,3 respektive är den långsiktiga nivån i planeringsramen istället lägre . Jämförelse med totalt pågående investeringar, inklusive lånefinansierade För att få en uppfattning om hur den totala årliga investeringsnivån för vägar och järnvägar föreslås utvecklas i propositionen bör även nu pågående lånefinansierade investeringar räknas in. Då erhålles följande bild. Investeringar i vägar och järnvägar 20092017 enligt regeringens förslag Jämförelse med nivåer i inriktningsunderlaget Den av regeringen föreslagna investeringsnivån, 14,75 miljarder, kan jämföras med inriktningsunderlag 20102019. specificerade i detta, enligt regeringens uppdrag, alternativa investeringsnivåer från till +50 % . I följande tabell jämförs detta med regeringens föreslagna investeringsnivåer. Jämförelse med nivåer i inriktningsunderlaget Planeringsram väg och järnväg Härav väg (räknat som nivå 2008) I detta räkneexempel har antagits att all eventuellt ökad investeringsram i planeringsramen jämfört med anslagen ska tillföras järnvägsinvesteringar. Detta avspeglar sannolikt inte regeringens prioriteringar, då man sagt att vägar bör prioriteras före järnvägar. Men även med denna för järnvägen positiva förutsättning kommer regeringens förslag till planeringsram för järnvägsinvesteringar närmast att motsvara ett alternativ +15 % i inriktningsunderlag. Om regeringen väljer att avsätta en större del av den gemensamma planeringsramen på vägar, kommer satsningen på järnvägar att bli ännu mindre. Den av regeringen föreslagna planeringsramen för Utveckling av transportsystemet innebär i själva verket en kraftig sänkning av nivån på investeringar i vägar och järnvägar jämfört med den totala investeringsnivå (anslags- och lånefinansierad) som varit och även kommer att råda 2009 och 2010. Nivån sjunker successivt från över 23 miljarder till . Den främsta orsaken till detta är att regeringen inte räknar med någon höjning utan en viss sänkning av de anslagsfinansierade nivåerna . De stora nu pågående lånefinansierade investeringarna förutses inte heller ersättas av några nya. I diagrammet nedan som föreställer investeringar i vägar och järnvägar med regeringens förslag blir nedskärningen tydlig. Regeringens slår in på en linje av att regionalisera trafikpolitiken. Tendensen är tydlig eftersom den sker på flera parallella plan. Till att börja med väjer regeringen inför att prioritera strategiska hamnar utifrån det underlag som kom fram i hamnutredningen. Istället ska åtgärdsplaneringen ut ännu en vända i regionerna, trots att viktiga slutsatser redan dragits i hamnutredningen. Regeringen vågar inte sätta ner foten, utan vill att regionerna ska ta ställning på egen hand, för att utifrån det göra prioriteringar. I anknytning till allt tal om att det går för långsamt med infrastrukturinvesteringar är detta ett ironiskt drag som riskerar att leda till att sjöfartens klimatpotential för godstransporter försinkas. Samma tendens finns för investeringar i kombiterminaler. Trots att utredningen om strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet kommer med ett antal viktiga förslag väljer regeringen att förflytta ansvaret för prioriteringar till regionerna. Utöver detta öppnar regeringen för medfinansering för infrastrukturprojekt med kommuner och regioner. Problemet är att vissa projekt på så sätt kan komma att prioriteras med utgångspunkt från att finansiering finns, vilket kommer att innebära att regionernas huggsexa om investeringsmedel kan komma att påverka den nationella infrastrukturplaneringen. Inte minst är detta relevant ur ett demokratiperspektiv, då vissa projekt med större ekonomiska intressen kan få företräde framför andra. Regeringen kryper ifrån ansvaret för infrastrukturen genom att föreslå medfinansiering. har inrättat klimatmålen och då bör det vara vårt ansvar att förse landet med den infrastruktur som behövs för att målen ska nås. anser därför att regeringens förslag om förskottering och medfinansering bör avvisas, och att staten tar hela infrastrukturkostnaden för den nationella infrastrukturen. Staten bör ta det fulla ansvaret för infrastrukturinvesteringar av nationell karaktär. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det övergripande målet för transportpolitiken enligt ett enigt riksdagsbeslut är att den ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen har , särskilt när det gäller ekonomiska angelägenheter, gett uttryck för uppfattningen att politiken i större utsträckning ska grundas på aktuella forskningsresultat och ha vetenskaplig täckning för de fakta de olika förslagen utgår ifrån. Eftersom vägar och järnvägar är strukturerande och dimensionerande för de transportvolymer som kan komma ifråga i kanske efter att de anlagts är det extra viktigt att beslutsfattare har ett korrekt underlag för vilken samhällsekonomisk nytta respektive projekt eller transportlösning kan medföra. En utgångspunkt för den nya planeringsomgången är att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioritering av infrastrukturinvesteringar. Utifrån det underlag som inlämnats i den inriktningsplanering som föregått arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen är det regeringens bedömning att en större andel av ramen, i jämförelse med de planer som den tidigare regeringen fastställt, kommer att behövas för angelägna väginvesteringar.7 Påståendet att vägar generellt är mer samhällsekonomiskt nyttiga än järnvägar bygger bland annat på antaganden om låga oljepriser och underskattade framtida koldioxidskatter. Regeringen anger inte specifik fördelning mellan väg och järnväg i den angivna summan för att utveckla transportsystemet i infrastrukturpropositionen. Om regeringen fortsätter att använda sig av gammalmodiga analysredskap som inte tar tillräcklig hänsyn till exempel till intrång i naturmiljöer och klimatpåverkan kommer väginvesteringar sannolikt att gynnas även framöver. Detta går stick i stäv med målsättning att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser till 2020. Regeringen påtalar själv att samhällsekonomiska analyser är problematiska: I infrastrukturplaneringen fångas t.ex. inte alla effekter på miljö, natur och kulturmiljöer samt fördelning mellan olika grupper i de samhällsekonomiska kalkylerna.8 I samband med detta konstaterar regeringen att samhällsekonomiska kalkyler behöver kompletteras med en samlad effektbedömning, där även icke prissatta effekter såsom påverkan på landsbygd eller tätort och exploateringseffekter redovisas. Men det räcker inte att redovisa effekter som dessa, de måste också ge reellt utslag vid prioritering mellan olika projekt. anser att icke prissatta effekter, såsom påverkan på biologisk mångfald och andra exploateringseffekter, måste få större politiskt genomslag vid alla typer av beslut som berör infrastruktur. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Drivmedelspriset är en väsentlig faktor för prognoserna av framtida trafikvolymer. De väg- och järnvägsprojekt som ingår i den pågående infrastrukturplaneringen är kalkylerade i förhållande till de trafikvolymer som kunde förväntas vid ett råoljepris på fatet. Detta oljepris beräknas anmärkningsvärt nog vara till 2020. Med tanke på sinande tillgång till olja, högre kostnad för att pumpa upp den och en stigande efterfrågan till följd av ökat bilinnehav i världen, är antagandet om sjunkande och eller konstanta priser förvånande. Även om den sinande oljan helt eller delvis skulle kunna ersättas av syntetisk olja från kol alternativt biobränslen kan priserna vid pump förväntas vara höga om inte samhället går in med kraftiga subventioner. anser att prognoser för bränslepriset i den fortsatta åtgärdsplaneringen bör bygga på realistiska antaganden om oljans prisutveckling. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I Sternrapporten konstateras att kostnaderna för klimatförändringarna kan bli långt mer omfattande än vad som tidigare antagits. värderar i sin analys framtida generationer lika mycket som de nu levande ett antagande som är svårt att ifrågasätta. Enligt Sterns beräkningar kommer framtida klimatförändringar att kosta , det vill säga av alla länders samlade BNP. Kostnaderna för klimatkonsekvenserna, om vi inte lyckas bryta den nuvarande utvecklingen, har jämförts med de samlade kostnaderna för första och . I de samhällsekonomiska kalkylmodeller som görs för kommande vägar och järnvägar, s.k. nettonuvärdekvoter (NNK), värderas kostnaden för utsläpp av koldioxid till /kg koldioxid.