mot · GW02T382 · 2008-10-03 00:00:00 — Ett effektivt sätt att öka internaliseringen är att införa kilometerskatt (km-skatt) för tung trafik såsom den förra regeringen aviserade transportpolitiska proposition. Även EU har föreslagit att lastbilstransporternas prissättning i högre grad ska spegla deras kostnader och att detta kan göras genom exempelvis så kallad km-skatt. Ett flertal länder inom EU har infört eller beslutat att införa sådana system. har haft km-skatt på lastbilstransporter tidigare. infördes ett km-skattesystem för dieseldrivna fordon i . Skatten var beroende av fordonets körsträcka och togs ut med ett visst belopp per tiotal kilometer. Systemet omfattade även utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt användes i . Skattesatserna var beroende av fordonsslag och skattevikt. avskaffades km-skatten och ersattes med en punktskatt på dieselolja. En avgörande orsak till avskaffandet var att systemet ansågs kunna strida mot om fri rörlighet och kunde anses utgöra ett gränshinder. Att återinföra km-skatten i har blivit aktuellt sedan EU har klargjort att alla medlemsländer har möjlighet att införa sådana system. Frågan har utretts av ett flertal myndigheter, och systemet anses kunna vara ett effektivt sätt att öka internaliseringen av lastbilstrafikens samhällsekonomiska kostnader. Hur stor effekt en sådan åtgärd får beror på skattens utformning och vilka undantag som ges. SIKA16 anser emellertid att en skatt i storleksordningen en krona per kilometer (genomsnitt) skulle leda till tio procents minskning av trafikarbetet med lastbil och att utsläppen av CO2 skulle minska i motsvarande grad, på årsbasis. Effekten på transportarbetet skulle bli betydligt mindre eftersom sektorn skulle effektiviseras. Den förra regeringen aviserade att en sådan skatt skulle komma till 2010, men den nuvarande regeringen verkar passa i frågan. I Klimatberedningen var samtliga politiska partier överens om ett införande av kilometerskatt för tunga lastbilar . anser att en kilometerskatt bör införas på tunga lastbilstransporter med en geografisk differentiering. Skatten bör uppgå till per kilometer och införas från . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag om att återinföra en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilstransporter. Ökade investeringar i järnväg är en central del av framtidens transportsystem. Det främsta skälet är dess överlägsna energieffektivitet och miljöegenskaper, som ytterst beror på låg friktion mot underlaget och hög verkningsgrad i motorerna. Att tåg i dessutom huvudsakligen drivs av grön el gör att skillnaderna mot andra trafikslag blir mycket stora. Energiåtgången är tre till fem gånger större för lastbilstransporter jämfört med tåg medan den är mer jämförbar för fartygstransporter. Utsläppen av CO2 är i samtliga fall mångdubbelt högre för andra transportslag jämfört med eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp (se även figur 1). mål för godstransporterna är att minska deras klimatpåverkan genom att föra över stora volymer av de långväga transporterna från lastbil till järnväg och sjöfart. bör lastbilstransporterna minska med en tredjedel, vilket i sin tur kräver att transportarbetet på järnväg fördubblas och ökar med för sjöfarten. Figur 15: mål till 2020 i korthet Se även Satsningar för ett oljefritt transportsystem, , Utvecklingsplan för järnvägen, samt Plan för kollektivtrafiken, . Tillsammans med andra åtgärder inom transportsektorn innebär detta att koldioxidutsläppen från vägtrafiken kan halveras, från 2005 till omkring 2020, vilket ligger i linje med krav att utsläppen i ska minska till 2020. Detta motsvarar grovt räknat en femtedel av totala utsläpp av växthusgaser 2007. Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är otillräcklig för att medge en ökning av godstransporterna i den omfattning som krävs. anser därför att kapaciteten i det svenska nätet och i anslutningar till utrikes järnvägstrafik måste höjas kraftigt. I detta syfte har tagit fram en utvecklingsplan för järnvägen, där partiet föreslår en omfattande satsning på utbyggnad av kapaciteten i hela järnvägsnätet. Planen omfattar 116 objekt som bör genomföras till 2020, varav en stor del medför kapacitetshöjning för godstransporter.17 Planen medför kraftigt ökade investeringar i järnvägsnätet, totalt över tio miljarder för åren 20082010.18 I anslutning till höstbudgeten 2008 kommer att föreslå ytterligare förstärkningar av anslaget. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag om att öka investeringarna i järnvägens infrastruktur. förslag om ett nationellt nät av rikskombiterminaler är en förutsättning för en utveckling av de intermodala transportslösningarna i . Det krävs både upprustning och utökning av befintliga samt helt nya terminaler. Frågan måste behandlas skyndsamt, och det är ytterst viktigt att rikskombiterminalerna blir en av prioriterade investeringarna för att öka godstransporter på järnväg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge in uppdrag att investera i ett rikstäckande nät av kombiterminaler. Ett annat sätt att öka järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilar i är att ta bort det svenska undantaget från om maximivikt och längd. I tillåts lastbilar med en maximivikt på medan EU i övrigt endast tillåter . Att alltför snabbt EU-anpassa den svenska maximivikten skulle kunna leda till ett ökat antal lastbilar eftersom kapaciteten i järnvägsnätet är högt utnyttjad. skulle det emellertid innebära en strukturell förändring som gynnar järnvägstransporter. Därför bör åtgärden införas successivt och i kombination med stora investeringar i järnvägar. Ett annat skäl att sänka lastbilarnas maximivikt är de stora samhällskostnader och trafikproblem som orsakas genom lastbilarnas vägslitage. Enligt orsakar en fullastad 60 tons långtradare samma slitage på vägbanan som 75000 personbilar. Slitaget minskar förhållandevis mycket när fordonens maximivikt minskas. uppskattar att en 38 tons lastbil orsakar samma slitage som 9 600 personbilar. De senaste beräkningarna av kostnader för slitage på vägar som () har hittat är . Dessa beräkningar är från inom vägtransportsektorn till Översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsbaserade avgifter i transportsystemet. och konstaterar att lastbilstrafiken stod för av vägslitaget men bara för av vägskatterna år 2005.19 Fordonens längd påverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. Om maximivikten sänktes skulle det bli billigare att anlägga nya vägsträckor där detta krävs. Det generella svenska undantaget från EU:s maximivikt bör tas bort frånsett transport av skogsråvara fram till förädling. Om den högsta tillåtna vikten sänks från , kommer överföringen av gods från lastbil till järnväg och sjöfart att påskyndas som vägarna blir bättre och de samhällsekonomiska kostnaderna för underhåll och anläggning av vägar, miljöpåverkan, olyckor och hälsoproblem minskar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ta bort det svenska undantaget från om lastbilars maximivikt. Det är viktigt att använder sin röst i EU för att konsekvent och målmedvetet vara pådrivande för att öka andelen godstransporter med låg klimatpåverkan och minska de klimatförstörande transporternas andel. Det räcker inte att minska andelen transporter med stor klimatpåverkan, för att nå klimatmålen behöver även det samlade trafikarbetet minska. EU bör ta fram en aktionsplan för hur detta ska gå till väga. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande inom EU för att öka andelen godstransporter med låg klimatpåverkan och minska andelen klimatförstörande transporter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande för att EU ska utforma och genomföra en aktionsplan för ett minskat transportarbete. Ett annat sätt att öka järnvägens relativa konkurrensmöjlighet och begränsa den tillväxt av lastbilstrafiken som prognostiserar är att införa lastbilsfria perioder på vissa vägar och sträckor eller i vissa regioner. Sådana regelverk finns i många andra EU-länder. Det ligger också i linje med den europeiska åkerinäringens strävan att likrikta och harmonisera reglerna för lastbilstrafik i medlemsländerna. Ett av de tyngsta argumenten för en separering av lastbilstrafiken under viss tider är trafiksäkerhet. Av de bilister som dör i trafiken har hälften kolliderat med ett tungt fordon, vilket framför allt utgörs av tunga lastbilar. I fyra av tio dödsolyckor är lastbilar inblandade20. utarbetade ett förslag till ett direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar. Förslaget behandlades av rådet utan att de kunde fatta beslut. Som svar på en skriftlig fråga från en parlamentsledamot skrev dåvarande EU-kommissionären : Frågan om begränsningar under veckoslut och helgdagar har dock inte lösts . De starka känslorna i frågan i både Rådet och har lett till en polarisering. Förslaget till ett direktiv om lastbilsbegränsningar kom upp då kommissionen gjorde en genomgång av existerande lagförslag och undersökte om de är förenliga med de så kallade Lissabonmålen. De frågeställningar som särskilt undersöktes var om förslagen ledde till ökad konkurrenskraft, om de fastnat i lagstiftningsprocessen och i så fall varför samt om lagförslagen svarar upp mot kraven på konsekvensanalyser. Denna process ledde fram till att drog tillbaka förslaget om harmoniserade regler för trafikering. Således finns inga EU-regler på detta område. I det tillbakadragna förslaget angavs grunder på vilka medlemsstaterna skulle ha rätt att besluta om trafikbegränsningar. De grunder som angavs var miljö, trafiksäkerhet, sociala faktorer, hög trafiktäthet, bullernivåer eller särskilda miljö- eller väderförhållanden. I direktivet definierades ett tungt lastfordon som ett motorfordon med en bruttovikt på och som används för godstransporter. anser att ett paket med regler för lastbilsfria vägar bör införas på det statliga vägnätet, främst i syfte att begränsa ökningen av lastbilstrafik i . Ett sådant paket bör utformas så att det harmoniserar med befintliga regler i andra medlemsländer. Generella begränsningar på hela vägnätet för lastbilar med en totalvikt över och allmänna helgdagar från 00.00 till 22.00. (Liknande regler finns i , , , , , () och .) utvidgas begränsningen till att omfatta även 07.0020.00 för ett antal specificerade vägsträckor. (Liknande regler finns i , och ). Begränsning av transittrafik över 08.0020.00 . Begränsning av trafik med lastbilar över på vardagar 08.0020.00. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge bemyndigande att utforma ett regelverk för lastbilsfria perioder på vissa vägsträckor. rapportering av växthusgaser enligt Kyotoprotokollet. Räknat med livscykelperspektiv är utsläppen större. Källa: The Economic and Environmental Footprints of Transportation. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, , 2008:13, 2008. Klimatneutrala transporter på väg, 2007:111. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, 20002007, . Klimatneutrala godstransporter på väg, 2007: 111. Transporternas utveckling till 2020, Rapport 2005:6, . mål är en minskning . Regeringen har inte definierat något mål men nämnt utsläppsminskningar kring . EU:s mål är att minska till 2020. Klimatneutrala transporter på väg, 2007:111. , personligt samtal. Se till exempel Vägtrafikens marginella externa kostnader och skatter, PM HK 06-1756/SA 10, 2006, för en sammanställning; Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden i transportsektorn: ASEK 4, 2008; Keep Europe moving, 2001; Kilometerskatt för lastbilar, 2007:2, 2007. Marginalkostnader inom vägtransportsektorn, . Kombitrafik och intermodala system, , Vid vägs ände, 2003; Kilometerskatt för lastbilar, 2007:2, 2007. Samtliga järnvägs- och sjöfartstransporter samt lastbilstransporter . Transporternas utveckling till 2020, Rapport 2005:6, . Siffran avser , innan attackerna mot . The Economic and Environmental Footprints of Transportation, 2008. Kilometerskatt för lastbilar, 2007:2, 2007. Utvecklingsplan för järnvägen, . Järnvägsmotion, samt budgetmotion 2007/08:Fi278. PM 2006:1260 samt 2006:1164, , 2006. Radioinslag P1 Morgon , Lastbilar i egen fil intervju med .