mot · GW02T206 · 2008-09-18 00:00:00 — I nedanstående diagram från framgår att andelen kollektivtrafikresande successivt minskat, här i en jämförelse . åker kvinnor mer kollektivt än män. har flygresandet ökat med , från 11 miljoner passagerare till 26 miljoner passagerare år 200623. Källa: , Transporter i förändring 2008, Reser vi som ?, (sammanställt av ). Denna utveckling är inte acceptabel. Klimatförändringarna kräver en övergång till kollektivt resande. Forskning visar att det är just genom att öka utbudet i form av tätare turer och fler linjer som fler kan lockas att åka kollektivt. Ett övergripande mål är att minska klimatpåverkan. För att nå det krävs att bil- och flygtrafiken minskar. Kollektivtrafiken är ett av de viktigaste alternativen för den som väljer att minska bilkörningen och slopa flygresan. Cykling och gång är prioriterade för att minska de korta bilresorna. Det krävs större kapacitet i kollektivtrafiken lokalt, regionalt och nationellt. I arbete görs en uppdelning mellan lokal kollektivtrafik, som avser lokala och regionala resor, samt nationell kollektivtrafik som i första hand avser interregionala resor, främst med tåg (ej flyg). Gränserna mellan dessa kategorier är givetvis flytande, och därför är det viktigt med en helhetssyn där den lokala och nationella trafiken samspelar. Fördelningen av utrymme på spåren behöver optimeras utifrån största klimatnytta. Ett trefaldigande av den lokala kollektivtrafiken behövs för att halvera transporternas utsläpp av fossil koldioxid , jämfört med . I detta ingår både att andelen kollektivtrafik ska trefaldigas (knappt), liksom transportarbetet mätt i personkilometer. Det uppnås både genom en utbyggnad av kollektivtrafiken och genom en mer effektiv användning av den befintliga trafiken. Bussar och tåg kommer inte att behöva köra så långt för att nå målet, utan körsträckan kommer enligt våra beräkningar att behöva fördubblas för att nå målet. vill trimma, optimera och utöka den befintliga kollektivtrafiken. krävs stora infrastrukturinvesteringar som ger ännu större kapacitet på , till exempel genom investeringar i höghastighetståg och investeringar för att öka kapaciteten i det befintliga järnvägsnätet. 6.1Hur når vi dit? Kollektivtrafikresandet måste öka med en faktor två till tre i våra städer om av resorna ska ske med kollektivtrafik. Åtgärderna ger störst nytta där konflikterna och konkurrensen med övriga trafikanter är som störst. En normal stadsbo gör 0,3 kollektivtrafikresor per dag; i ett framtida hållbart samhälle skulle siffran behöva öka till 0,7 och kollektivtrafikens omfattning mer än fördubblas. När kollektivtrafikresandet ökar till av marknadsandelen kan i princip alla busslinjer med tiominuterstrafik göras om till spårvägstrafik.24 En avgörande faktor för att kollektivtrafiken ska locka över bilister är den tid det tar att åka kollektivt i jämförelse med bil. I de flesta städer kan inte kollektivtrafik konkurrera med bil utifrån denna aspekt. Framgångsfaktorn är att ha en så låg restidskvot som möjligt. Håller man sig under en kvot på två är kollektivtrafiken ett alternativ, men lockar inte över många bilister. När kvoten landar på 11,5 börjar det bli intressant, det vill säga då kollektivtrafiken går lika snabbt som bilen eller som högst långsammare än bilen. Det handlar också om att ha tät trafik med många avgångar. Med avgångar blir kollektivtrafiken ett potentiellt alternativ till bilen. Kollektivtrafiken måste alltså bli snabb för att kunna konkurrera med bilen. Många av de tekniska lösningarna på klimatproblemen finns mitt framför ögonen på oss. Kollektivtrafik, cykel och gång är knappast nya för den mänskliga civilisationen. Däremot saknas ofta de politiska målsättningarna och redskapen att prioritera dessa särskilt när det kommer till en konflikt med bilsamhället. Bilen är fortfarande norm för trafikplaneringen. Vid ny bebyggelse finns parkeringsnormer, men inte normer för tillgänglighet till kollektivtrafik. Reseavdragen gynnar bilresor, inte kollektivtrafik, cykel eller gång. Ur klimatsynpunkt är det viktigast att vidareutveckla och bygga ut den kortväga kollektivtrafiken i städer och befolkningstäta regioner, eftersom de stora flödena av transporter koncentreras dit. Den allra största potentialen för att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel, från , finns inom samt mellan de medelstora och stora städerna. För att denna fullt realistiska målsättning ska bli möjlig att uppnå krävs att kollektivtrafikens konkurrensförmåga prioriteras. krävs en satsning på klimatsmart kollektivtrafik på landsbygden. Genom anropsstyrd trafik och andra lösningar som gör kollektivtrafiken mer flexibel kan kollektivtrafiken vara ett realistiskt alternativ till bilen även på landsbygden. Bättre samordning mellan skolskjutsar, färdtjänst och kollektivtrafik är ännu ett sätt. På landsbygden, precis som i staden, är samhällsplaneringen avgörande för en minskad klimatpåverkan. Att funktioner som skola, lanthandel och apotek finns lokalt är avgörande för att minska bilberoendet. Det räcker inte att enbart satsa på kollektivtrafiken. Parallellt krävs åtgärder som begränsar bilismen. Med ekonomiska styrmedel och smart fysisk planering kan bilberoendet minska till förmån för ett ökat kollektivt resande. De pengar som går till att bygga fler vägar och därmed öka kapaciteten för vägtrafiken behöver styras om till kollektivtrafik och andra klimatsmarta investeringar för att nå klimatmålen. Investeringar i infrastruktur och byggnader som görs påverkar inte bara utvecklingen här och . De skapar förutsättningar för hur samhället och utsläppen utvecklas framöver. subventioneras biltrafik på många sätt. Det handlar till exempel om förmånsbilar och gratis parkeringsplatser. Reseavdraget gynnar arbetspendling med bil, men inte med kollektivtrafik. Tjänstebilar är en vanlig löneförmån som gynnar ett ökat bilinnehav. vill fasa ut alla dessa subventioner av bilen och skapa rättvisa villkor för kollektivtrafiken. I figuren nedan illustreras hur ansvaret för olika transporter fördelas mellan den lokala, regionala och nationella nivån. Generellt är längre resor som görs sällan, att komma bort eller komma långt eller fort, ett statligt ansvar. Att komma ofta, till exempel vid arbetspendling, är ofta ett regionalt ansvar medan korta resor, till busshållplatsen, eller till andra platser som ligger nära, är ett kommunalt ansvar. Resan till hör till den enskildes ansvar, det gäller till exempel transporten från hemmet till busshållplatsen eller till den lokala butiken. Kommunen har ett ansvar att planera för att transporten till ska kunna göras klimatsmart, företrädesvis med cykel eller till fots. Självklart finns gråzoner mellan dessa, där samarbete och flexibilitet i rollerna krävs. Exempelvis bör i högre grad ta hänsyn till regionala önskemål om tågstopp för av- och påstigning när de planerar var de ska lägga mötesspår. Ett annat exempel är att tågoperatörerna i högre grad måste möjliggöra för resenärer att ta med sig cykel på tågen, förutsatt att det inte sker på bekostnad av antalet resenärer. Det behövs en helhetssyn hos alla aktörer. Den viktigaste poängen är att alla dessa funktioner av kollektivtrafiken behövs i ett klimatsmart samhälle, både långväga och kortväga persontransporter. Det gör behovet av kapacitetsökning på spåren ännu större för att kunna ta över den övervägande delen av de klimatstörande transporterna, främst från flyg-, bil- och lastbilstrafik. I denna motion fokuserar vi på lösningar som rör den statliga nivån, vilket även inkluderar åtgärder som underlättar för kommunerna att planera för ett ökat kollektivt resande. Om en busslinje görs om till spårvagnslinje ökar kapaciteten dramatiskt. Därför ser vi ett särskilt ansvar för staten att främja spårvagnsetableringar i större städer där klimatnyttan av en bättre kollektivtrafik är som störst. Antal trafikanter ökar från 3000 personer med buss till 1000015000personer med spårvagn längs en linje åt vardera håll. Med tunnelbana blir kapaciteten ännu större, med 7000080000 personer . Detta kan man jämföra med ett spårbilssystem som har en ungefärlig kapacitet på 1000 passagerare åt vardera håll25. 7.1.1Förmånsbeskattning som gynnar bilisten För förmånstagaren är en tjänstebil i regel något billigare att köra än om han eller hon skulle tanka denna bil privat. Om arbetsgivaren betalar bränslet för privat körning beskattas förmånen utifrån marknadsvärdet gånger 1,2, vilket leder det till att det blir billigare att låta arbetsgivaren betala bränslet än att betala själv med skattad inkomst26. Då många förmånsbilister har en marginalskatt på innebär det att de i praktiken bara betalar av drivmedelspriset. För att rätta till detta bör drivmedelsförmånen i stället värderas till två gånger bränslepriset. vill ändra detta så att drivmedel som betalas av arbetsgivaren inte blir billigare än om en privatperson gör motsvarande tankning med skattad inkomst. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om att förändra förmånsvärdet för fritt drivmedel så att drivmedel som betalas av arbetsgivaren inte blir billigare än om en privatperson gör motsvarande tankning med skattad inkomst. Utifrån ett genusperspektiv är det problematiskt att många dolda subventioner gynnar ett ökat bilberoende, eftersom det framför allt är män som har tjänstebil medan kvinnor i större utsträckning åker kollektivt27. Alltså subventioneras klimatpåverkan som mäns transportmedel premieras framför kvinnors. Reseavdraget gynnar arbetsresor med bil. Avdrag kan göras på kostnader . Eftersom resor med kollektivtrafik oftast är billigare går det vanligtvis inte att göra avdrag för dem. Till skillnad från bilresor, där avdraget baseras på avståndet, baseras avdraget för kollektivtrafik också på faktisk kostnad. Den som väljer att byta bilresa mot en billigare kollektivresa belönas därför med lägre avdrag. Ett avdrag för resor stimulerar generellt sett resande och därmed indirekt stadsutglesning. Den del av avdraget som går till bilresor uppgår till och används huvudsakligen av resenärer i och kring storstäder, där tillgången till kollektivtrafik i de flesta fall är god28. Dagens system är dessutom svårt att kontrollera och fusket är utbrett. Granskningar har visat att över hälften av reseavdragen varit felaktiga. Skattefelet på grund av felaktiga deklarationer uppskattas uppgå till och de förlorade skatteintäkterna till årligen29. vill ändra reseavdraget så att det blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag till förändrat regelverk kring reseavdraget så att det blir avståndsbaserat och oberoende av färdmedel. 7.1.3Gratis parkeringsplats ska alltid beskattas är fri parkeringsplats förmånsbeskattad, men det finns flera tillfällen då dagens system inte fungerar, till exempel vid beskattning av förmånsbilar. vill att det alltid ska förmånsbeskattas när arbetsgivaren tar kostnaden för en parkeringsplats som arbetstagaren annars skulle ha betalat för. Detta oberoende om en privat bil ingår i tjänsten eller inte. Särskilt angeläget är det att förmånsbeskatta gratis parkering vid arbetsplatsen i städer, där priset för parkering är högt och där det finns reella alternativ för arbetspendling i form av kollektivtrafik. är gratis parkering vid arbetsplatsen inte skattepliktig om bilen används i tjänst över ett visst antal dagar och en viss årlig körsträcka. Ett av problemen med beskattningen av fri parkeringsplats gäller förmånsbilarna. Beskattningen av förmånsbilar utgår från ett schablonvärde som inte tar hänsyn till andra tillkommande förmåner, som till exempel fri parkeringsplats. En parkeringsplats i är värd mycket mer än en parkeringsplats i , och borde beskattas därefter. Så är det inte . I praktiken subventionerar alltså landsbygden storstädernas förmånsbilar. Detta förhållande missgynnar både klimatet och de boende på landsbygden som är beroende av bil. Därför bör en översyn av beskattningen av förmånsbilar göras utifrån ett klimatperspektiv. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att göra en översyn av beskattningen av förmånsbilar utifrån ett klimatperspektiv. I en undersökning i fick resenärer som använder bilen till och från arbetet svara på frågan hur mycket de betalar för en parkeringsplats. av de tillfrågade uppgav att de inte betalar för sina parkeringsplatser. Om marknadsmässiga parkeringsavgifter skulle gälla angav att de skulle byta till annat färdmedel30. Mycket tyder på att fusket i dagens system är utbrett31. Därför bör få i uppdrag att skärpa kontrollen av beskattningen av fri parkeringsplats. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör låta skärpa kontrollen av beskattningen av fri parkeringsplats. För att gynna kollektivtrafiken krävs en beskattning av koldioxid som leder till att vi når de klimatpolitiska målen. är det alldeles för billigt att bränna fossila bränslen, vilket missgynnar kollektivtrafiken. beräknar att koldioxidskatten skulle behöva höjas till en nivå som ger ett bensinpris på per liter för att minska vägtrafikens koldioxidutsläpp till 2020, i förhållande till nivå32. återkommer i budgetmotion om höjning av koldioxidskatten. De myndigheter som ska övervaka klimatmålen bör ges ett uppdrag att löpande inkomma med underlag som utvärderar de ekonomiska styrmedel som syftar till att nå klimatmålen och föreslå justeringar i nivå och eventuellt nya åtgärder om målen inte ser ut att nås. När skattenivåer förändras måste andra hänsyn också tas, men en uppföljning enligt ovan utgör ett bra beslutsunderlag för och möjliggör större måluppfyllelse. En sådan process ger också tydliga signaler om allvaret i klimatambitionerna till marknadens aktörer, vilket minskar osäkerheten i klimatinvesteringar. Dessutom blir det tydligt att de skattenivåer som sätts är nödvändiga för att nå utsläppsmålen. Paralleller kan till exempel dras till det penningpolitiska och det finanspolitiska ramverket och de uppföljningsprocesser som sker på dessa områden. Forskning har visat att bensinskatten är det enskilt viktigaste styrmedlet för att minska klimatpåverkan. Världens utsläpp av koldioxid är lägre tack vare bensinskatter än de skulle ha varit utan dem. Av totalt kol i världen kommer från transportsystem. Om alla hade haft bensinpriser skulle dessa utsläpp ha varit . Om skattenivåer hade varit skulle utsläppen ha varit mycket lägre och legat på 0,72 miljarder ton33. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med en strategi för en beskattning av koldioxid som leder till att de klimatpolitiska målen nås. 7.1.5Trängselavgifter och andra bilavgifter för ökad kollektivtrafik Ekonomiska styrmedel som trängselavgifter är ett effektivt verktyg som bör användas i alla de större städerna. Därför bör alla juridiska hinder för att införa trängselavgifter undanröjas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på hur juridiska hinder mot att införa trängselavgifter kan undanröjas. Intäkterna kan i sin tur användas till satsningar på kollektivtrafiken. Att som den borgerliga regeringen med trängselskatten i lägga pengarna på nya motorvägar är en katastrof ur klimatsynpunkt. Själva syftet att minska den totala miljöpåverkan förfelas och vi fortsätter att bygga in oss i klimatförstörande strukturer för femtio, framöver. konstaterar att om klimatmålen ska kunna nås bör intäkterna från trängselskatterna i första hand användas till förbättringar av kollektivtrafiken34. Det behövs en lagändring så att trängselavgifterna förvaltas lokalt. Beslut om användningen av intäkterna ska inte behöva gå via . Det kan jämföras med parkeringslagstiftningen där kommunen har rätt att både utfärda avgifter och förvalta intäkterna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på lagändring så att den kommun som inför trängselavgifter får det ekonomiska ansvaret, i likhet med lagstiftning om parkeringsavgifter. 7.1.6Kommunal parkeringsavgift på arbetsparkering Tillgången till parkeringsplatser, särskilt heldagsparkering, är en avgörande faktor som påverkar hur attraktiv bilen är som färdmedel för arbetspendling. En mer restriktiv strategi och effektiva åtgärder när det gäller arbetsplatser främjar därför kollektivtrafiken. En förutsättning är att det finns en effektiv kollektivtrafik som kan nyttjas istället för bilen. Att belägga arbetsplatsparkering med en avgift skapar ett incitament för arbetsgivare och pendlare att överväga andra sätt att resa än med bil. Vi föreslår därför att lagutrymme skapas för kommuner att ta ut en avgift för parkering av fastighetsägare enligt brittisk eller australisk modell. Därmed skapas ett incitament att hålla antalet särskilt anordnade parkeringsplatser minimalt, respektive att omvandla långtidsparkering till korttidsparkering. Om avgiften för parkeringsplatsen dessutom öronmärks för kollektivtrafiksatsningar kan åtgärden ha en dubbel effekt. Förslaget omfattar inte parkeringsplatser som reserverats för rörelsehindrade. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag om lagändring så att utrymme skapas för kommuner att ta ut en avgift för parkering av fastighetsägare, enligt brittisk eller australisk modell. 7.1.7Slopa subventionerna för flyget utnyttja tågets fördelar För att minska klimatpåverkan krävs att dagens subventioner av flygtrafiken slopas. Trots att flyget är ett av de transportmedel med högst klimatpåverkan har det ingen bränslebeskattning över huvud taget. Skattebefrielsen är en subvention till flyget på cirka fem miljarder bara i . Övriga subventioner, såsom upphandling av flygtrafik, driftsbidrag till flygplatser, investeringsbidrag och kostnadstäckning uppgår till per år35. skulle kunna införa en koldioxidbeskattning för inrikesflyget. Ett liknande förslag arbetades fram av den förra regeringen i samarbete med och , men var ett av de första att åka i den nya regeringens papperskorg. bör ta kontakt med andra länder för att skapa bilaterala avtal om flygbränslebeskattning med andra länder, som verkar för en beskattning av flygbränsle på EU-nivå. anser att SJ:s uppdrag ska ändras så att det omfattar att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen och de transportpolitiska målen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag om att införa en koldioxidbeskattning av flygbränslet för inrikesflyget. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ta kontakt med andra länder för att skapa bilaterala avtal om flygbränslebeskattning. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vara pådrivande för en beskattning av flygbränsle på EU-nivå. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att SJ:s uppdrag bör ändras så att det omfattar att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen och de transportpolitiska målen. Att planera samhället utifrån att det ska gå att försörja bostäder och arbetsplatser med kollektivtrafik är avgörande. Det handlar om att bygga ny bebyggelse i anslutning till gamla eller nya kollektivtrafikstråk och om att förtäta städerna. Förtätningen kan till exempel göras på övergivna industriområden eller gamla parkeringsplatser. På landsbygden, precis som i staden, är samhällsplaneringen avgörande för en minskad klimatpåverkan. Att funktioner som skola, lanthandel och apotek finns lokalt är avgörande för att minska bilberoendet. En stor del av samhällsplaneringen avgörs på regional nivå, till exempel genom regionala utvecklingsplaner för bebyggelse och infrastruktur. Det är avgörande att kollektivtrafiken finns med som en förutsättning redan från början i dessa planer, och inte klistras in i ett senare skede då den övergripande strukturen redan anpassats efter bilen. lyfte fram flera krav på förändringar för en klimatsmart samhällsplanering i samband med motionen 2006/07:C7. Många av dem har lyfts fram i bland annat Klimatberedningens betänkande. Därför finns nu ännu en anledning att ta ett helhetsgrepp för en transportsnål och klimatsmart samhällsplanering. behöver utformas så att kommuner får större skyldighet och ökade möjligheter att ställa miljökrav vid exploatering och nybyggnationer, i enlighet med lokala, regionala och nationella miljökvalitetsmål. anser att klimatmålen ska vara styrande för kommunernas översiktsplanering. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag om att utforma (1987:10) så att kommuner får större skyldighet och ökade möjligheter att ställa miljökrav vid exploatering och nybyggnationer, i enlighet med lokala, regionala och nationella miljökvalitetsmål. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör föreslå en förändring av (1987:10) så att klimatmålen blir styrande för kommunernas översiktsplanering. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av (1987:10) för att stärka kopplingen till miljömålen. Klimatberedningen påpekar i sitt betänkande till regeringen att det saknas preciseringar och tydliga målsättningar och krav på förbättringar av miljön, till exempel i form av minskade koldioxidutsläpp, som ett resultat av planering. De konstaterar att andra samhällsmål än miljömålen ofta är överordnade när beslut fattas om lokalisering och etablering av ny bebyggelse och verksamhet. Direkta formuleringar som syftar till att minimera växthusgasutsläpp saknas helt36. Klimatberedningen anser att lagstiftningen inom plan- och byggområdet bör omformas så att en strävan att minimera växthusgasutsläpp genomsyrar samhällsplaneringen. De föreslår att öka kommunernas mandat och skyldighet att verka för minskade transportbehov och lägre växthusgasutsläpp när en plan upprättas. föreslår, i enlighet med Klimatberedningen, att (1987:10)/omformas så att det vid varje upprättande av plan, eller revidering av sådan, ska ställas krav på att redovisa hur planen bidrar till att minska växthusgasutsläppen, till exempel genom att minimera transportbehoven och minska energianvändningen. bör förtydliga att behovet av en kraftig minskning av utsläpp av växthusgaser är en sådan miljöfaktor som ska redovisas i översiktsplanen enligt 4 kap. 1§ första stycket. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om förtydligandet av att minskning av utsläpp av växthusgaser är en sådan miljöfaktor som avses i 4 kap. 1§ första stycket och i 4 kap. 5§1plan- och bygglagen (1987:10). 7.2.3Ge länsstyrelserna makt att ingripa Frågan om att minimera växthusgasutsläpp, till exempel genom god infrastrukturplanering, ingår inte i nuvarande uppdrag till i samband med att en plan upprättas37. bör lägga till en ny punkt fem i 4 kap. 9§ med innebörden att av granskningsyttrande över planförslaget ska framgå om förslaget inte tillgodoser behovet av att bidra till en minskning av utsläpp av växthusgaser. beslutar att det av granskningsyttrande över planförslaget ska framgå om förslaget inte tillgodoser behovet av att bidra till en minskning av utsläpp av växthusgaser genom att det 4 kap. 9§ andra stycket (1987:10) tillförs en ny punkt 5 som ges följande lydelse: förslaget inte tillgodoser behovet av att bidra till en minskning av utsläpp av växthusgaser. Länsstyrelserna bör få en starkare ställning när det gäller att följa upp de lokala och regionala miljömålen. stöder även Klimatberedningens förslag att länsstyrelsernas stödjande och övervakande roll bör stärkas och att tillämpningen av lagarna bör förbättras. Länsstyrelsernas befogenheter att stoppa planer som leder åt fel håll behöver stärkas.