ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GW02T341 · 2008-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om möjligheten att införa ett geografiskt begränsat körkort. Förare med begränsade kognitiva nedsättningar kan erfarenhetsmässigt inte sällan fortfarande köra bil på ett trafiksäkert sätt. Å andra sidan finns i den här gruppen många potentiellt farliga förare. Körerfarenhet/körskicklighet och körstil är ofta avgörande och kan inte fullt ut bedömas utan test i verklig trafik. Förare som har en viss nedsättning i körförmågan och inte längre klarar de mest komplicerade trafikmiljöerna kan ändå köra bra i välkända och/eller mindre komplexa miljöer. För att bevara deras mobilitet bör en förenklad procedur för geografiskt begränsat körkort införas. Det är angeläget att det görs en noggrann analys av individens förutsättningar att klara körningen inom ett eventuellt begränsat område. En testkörning i det aktuella området bör ha utförts, om möjligt under medverkan av en medicinsk körbedömare. Körningen inom det aktuella området bör också vara helt nöjaktig för att kunna godkännas. Internationellt finns omfattande erfarenheter av geografiskt begränsade körkort och innan ett sådant system införs i bör en analys av relevanta länders regelverk göras. Grunden för det trafikmedicinska arbetet är regelverket, de medicinska föreskrifterna. Där nämns olika sjukdomar och tillstånd som kan utgöra/utgör körkortshinder. I många fall finns endast en allmänt hållen beskrivning av var gränsen mellan lämplighet och olämplighet går. Det uttrycks på så sätt att sjukdom som medför ökad trafiksäkerhetsrisk utgör hinder för körkortsinnehav men att hinder inte föreligger om risken är obetydlig. Det är angeläget att försöka precisera var gränsen går mellan en obetydlig och betydande risk. Detta är inte en medicinsk fråga utan i grunden en samhällsfråga. Ytterst handlar det om hur trafiksystemet är uppbyggt och vilken acceptans vi har för risker i trafiken. huvudprocess att göra den goda resan möjlig innebär att man förutom nollvisionen måste beakta mobilitetsaspekten för de förare som riskerar att exkluderas från bilkörning. Bedömningar sker enklast genom att de kognitiva kraven relateras till det område där bilkörningen kommer att ske. Har testkörning visat att bilkörningsförmågan är god i det aktuella området så är de kognitiva kraven uppfyllda i formellt hänseende i och med att körkortets giltighet begränsas till detta område. Olika trafikmiljöer är olika kognitivt krävande. Den som tagit körkort i en mindre ort kan i många fall antagligen inte tänka sig att köra bil in i utan föregående övning. I praktiken skulle sannolikt vissa som tagit körkort i mindre orter (där trafikmiljön är mindre kognitivt krävande) inte klarat att ta körkort i storstadsmiljö. Begränsningen skulle kunna göras i form av körkortsvillkor som en nationell tilläggskod. Dispensförfarande behöver inte tillämpas utan ärendet hanteras på länsstyrelsenivå. Ett geografiskt begränsat körområde minskar exponeringen på väg och i praktiken olycksrisken. Det minskar också problemet med ökad uttröttbarhet som kan förekomma vid kognitiva störningar (genom att körtiden förkortas).
mot · GW02T343 · 2008-10-03 00:00:00 — Förarutbildning och prov för traktor tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det förutom godkänt skriftligt teoriprov även ska vara krav på förarutbildning och avlagt prov för att få framföra en traktor på trafikerade vägar. För att få köra traktor måste man ha ett traktorkort. Man ska vara och ha ett körkortstillstånd. Därefter genomgår man en teoriutbildning och avlägger ett skriftligt teoriprov som godkänns. När väl det skriftliga teoriprovet är godkänt kan man sätta sig i vilken traktor som helst eller en s.k. epatraktor och köra på trafikerade vägar. Dagens traktorer är komplicerade fordon. De är stora och tunga och inte helt lätta att köra. Trots det så tillåter lagen att en sextonårig förare endast behöver göra ett skriftligt teoriprov som enda krav för att framföra dessa fordon. Jag föreslår att lagen ändras så att det som krav för att framföra en traktor eller epatraktor även krävs en godkänd förarutbildning med prov förutom dagens lagkrav om ett godkänt skriftligt teoriprov.
mot · GW02T346 · 2008-10-01 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ersättning till resenärer vid tågförseningar. Förseningar i SJ:s järnvägstrafik är mycket vanliga och avbrott i trafiken som varar i ett antal timmar är inte ovanliga. Frågan har uppmärksammats i media på grund av kraftiga protester från resenärerna. Vid en försening ger SJ resenärerna en ersättning i form av ett värdebevis, vars värde är beroende av hur lång förseningen är. Beviset gäller som betalning när man köper en ny resa med SJ. Det här har upprört många, som menar att man i stället borde få en del av resekostnaden betald i reda pengar. Om ett flyg är försenat utbetalas ersättning för detta i kontanter, vilket också borde gälla för tåg. Det är rimligt att samma ersättningssystem ska gälla alla kollektiva resor oavsett transportslag. Regeringen bör därför ge SJ i uppdrag att utarbeta ett ersättningssystem vid förseningar som motsvarar flygets.
mot · GW02T347 · 2008-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att SJ ska konkurrensutsättas på tågsträckan mellan och . På tågsträckan mellan och är priset för pendlarna orimligt högt. Då priserna sjunkit på tågsträckor där SJ utsätts för konkurrens är givetvis orsaken till de höga priserna mellan och UppsalaStockholm att SJ på denna sträcka har monopol på persontrafiken. En konkurrensutsättning av sträckan och UppsalaStockholm skulle därför innebära prissänkningar. Det skulle gynna bl.a. dem som tågpendlar till sitt arbete och ge möjlighet för fler att ha råd att börja tågpendla. gjorda erfarenheter vid länstrafikhuvudmännens upphandling av tågtrafik visar att konkurrensutsättning av tågtrafiken sänkt trafikkostnaderna avsevärt, detta till nytta för resenärerna. Det är därför viktigt att den utredning som regeringen tillsatt för att stärka konkurrensen inom tågtrafiken i landet leder till att tågsträckan mellan och konkurrensutsätts. i (fp)
mot · GW02T348 · 2008-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeln om att en husvagn ska kunna lasta plus 10kilo per kvadratmeter golvyta innan fordonets maximala vikt överskrids åter ska införas. Många nya är så lyxutrustade att fordonet blir så tungt att det knappt går att lasta dem med någon last alls innan de blir överlastade. Många nya husvagnsägare är dock ovetande om detta problem och de lastar därför sina med för tung last. Polisen i vittnar om att nästan alla nya som polisen kontrollväger som en följd av detta är överlastade. , som är kontrollbesiktningsansvarig på , har också märkt av problemet och uppger att det tidigare fanns regler som krävde att skulle ha en viss lastmarginal. Den tidigare regeln fastslog att det skulle vara möjligt att lasta plus per kvadratmeter golvyta innan fordonets maxlast överskreds. finns inga sådana regler. Det i kombination med att blivit tyngre i takt med att dagens är alltmer lyxutrustade gör att det i vissa fall knappt finns något utrymme för last alls. Därtill suger moderna upp så mycket fukt att de i sig blir tyngre och tyngre , vilket i praktiken innebär att det inte finns utrymme för någon last alls inte ens sängkläder, säger . Det är olyckligt att nya husvagnsägare har så pass dålig kunskap om sin nya husvagns begränsade lastvikt att de vid en kontrollvägning riskerar att åtalas för förseelse mot trafikförordningen då de helt ovetande råkat last sin husvagn för mycket. Försäljarna borde givetvis informera köparna bättre. Men i slutänden är det ändå den som kör som är ansvarig, som husvagnsägare är man alltid skyldig att ta reda på vilka regler som gäller, säger . Mot bakgrund av detta anser jag därför att de regler som sade att en husvagn skall ha en lastkapacitet på plus per kvadratmeter golvyta innan fordonets maxvikt överskrids skall återinföras.
mot · GW02T351 · 2008-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om hamnar för Vänersjöfarten. lämnade över sitt utredningsuppdrag till regeringen. huvuduppgift har varit att identifiera hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska godstransportsystemet och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I prioriteringsarbetet skulle hela beaktas. Det är anmärkningsvärt att man inte har pekat ut någon insjöhamn. Vår största insjö, , har flera stora godshamnar som gör Vänersjöfarten till en viktig transportled, och som med särskilda satsningar skulle betyda mycket för regionen och för . Godsvolymerna i hamnar ökar, dock inte i . Trots en kraftig ökning av importerad massaved har Vänersjöfarten minskat. Denna neråtgående trend har pågått . Sjöfarten är en viktig resurs för näringslivet runt . som transporteras på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt och bidrar till en bättre miljö. Om den mängd gods som fraktas på sjön istället skulle fraktas på landsväg, skulle det innebära att lastbilstrafiken skulle behöva öka med 250500 lastbilar . Sjöfart tillhör också de mest energieffektiva transportformerna och har liten negativ påverkan på omgivningen när det gäller till exempel buller och trängsel. Vattnet finns på plats och är på så sätt en unik del av infrastrukturen. Det finns stor kapacitet i vattenleden och hamnar att utnyttja, och marginalkostnaderna för ytterligare fartyg är mycket låga. Ökad konkurrens från tåg- och lastbilstrafik samt strukturförändringar har gjort att godstrafiken minskat kraftigt för sjöfarten. Som tidigare nämnts har sjöfarten på en viktig och ibland avgörande betydelse för många företag i regionen. Som exempel kan nämnas /Valmet i som tillverkar så stora maskindelar cylindrar att sjötransport är enda sättet att leverera produkten från tillverkningsplatsen till kunden. Det är inte svårt att gissa vad som skulle hända om möjligheten till sjötransport av olika anledningar försvann från . Andra företag som i produktionen är beroende av sjöfarten är till exempel Casco, Stora och Billerud. Inom EU satsas det på de inre vattenvägarna. Inlandssjöfarten anses ha den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Detta tar sig uttryck bland annat i att de fartyg som trafikerar och kanaler inte betalar någon farledsavgift. , , och borde ses som en del i detta europeiska transportsystem. En tidigare utredning om Vänersjöfartens framtid föreslog bland annat att staten ska bidra till en ökad konkurrenskraft för sjöfarten på genom att sänka lotsavgifterna och att ska innefattas i det särskilda transportstöd som till exempel inland får del av. Det är av stor vikt att åtgärder vidtas snabbt för att öka sjöfartens lönsamhet på innan det är . Vi utgår från att regeringen följer frågan och beaktar de synpunkter som här läggs fram för att ge hamnar nödvändiga för Vänersjöfarten status som strategiska hamnar. i (c)
mot · GW02T352 · 2008-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att dagens regelverk kring handledarutbildning inför körkortsprov bör förändras i syfte att uppnå en smidigare tillämpning för den som utbildar sig till handledare. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att man i stället för att begränsa rätten att handleda till en enskild elev begränsar rätten att handleda . Ambitionen bakom lagen att den som skall agera handledare i samband med privat övningskörning inför körkortprov måste genomgå en handledarutbildning är både bra och nödvändig. Det gör trafikmiljön säkrare och innebär rimligen att inlärning och stöd till den som genomgår körkortsundervisning/övningskörning blir både bättre och säkrare då den som handleder relativt genomgått en relevant utbildning. En komplikation som uppstår med hur dagens krav på hur handledarutbildning är utformad är att den som är utbildad handledare endast får handleda just den elev man genomgått handledarutbildning tillsammans med. Detta innebär att en handledare som vill handleda ytterligare en körkortselev, t.ex. ett syskon, något/efter sin relativt genomförda handledarutbildning på nytt måste genomgå en handledarutbildning, tillsammans med den nya körkortsaspiranten. Ytterligare problem kan uppstå om eleven av olika skäl anser sig behöva mer än en handledare, t.ex. om båda föräldrarna ska ha möjlighet att handleda eleven. Eftersom elev och handledare med dagens regelverk måste utbildas tillsammans är det inte osannolikt att det blir svårt för både handledarna och eleven att hitta en gemensam tid för utbildning. Ty om de blivande handledarna av någon orsak, t.ex. att man lever på skilda orter, inte kan närvara på samma utbildningstillfälle måste eleven genomgå två utbildningar för att få använda båda dessa handledare. Detta är inte bara något som uppenbart tar mycket tid i anspråk för den enskilde. Det synes även bli förknippat med relativt stora kostnader. Mot bakgrund av det ovan anförda finns det skäl att se över dagens regelverk kring handledarutbildning inför körkortsprov. Syftet med översynen måste vara att uppnå en förenkling för den som utbildar sig till handledare. Istället för att koppla rätten att handleda enbart till att gälla en enskild person/elev borde man istället begränsa rätten till handledning , dvs. att man efter genomgången handledarutbildning innehar rätt att handleda körkortselev/elever under max . Självklart skall kravet på den som står i begrepp att skaffa sig körkort, att genomgå ovanstående utbildning, kvarstå.
mot · GW02T353 · 2008-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av en höjd kvalitet och kapacitet på det gotländska vägnätet. En god infrastruktur är av avgörande betydelse för utvecklingen i en region. är en egen arbetsmarknadsregion. En förbättrad infrastruktur på är av samma betydelse för det lokala näringslivets utveckling och för människors möjligheter att leva kvar i sina hemorter som motsvarande investeringar på fastlandet. Skillnaden är att i mindre omfattning än fastlandsregionerna kan nyttiggöra sig sina grannars infrastrukturinvesteringar. På handlar detta, vid sidan av goda funktioner i hamn- och luftfartsinfrastruktur, i all huvudsak om investeringar i väginfrastrukturen. Den regionförstoring som andra regioner kan sträva mot är i de flesta avseenden inte aktuell för . Behoven av snabba och säkra landtransporter, t.ex. till arbete, utbildning och av varor, finns dock i lika hög grad här. behöver en inomregional regionförstoring som tar sig uttryck i att avstånden, mätt att transportera sig, minskar. Särskilt de gotländska länsvägarna är därmed i stort behov av upprustningsåtgärder. Den skyltade hastigheten på länsvägar har på långa sträckor sänkts . Motivet för detta har varit att klara nollvisionen och de avgörande kriterierna för hastighetssänkningen har i allmänhet varit vägbredd, siktförhållanden, omfattande biltrafik, utfarter m.m. Följden av detta är att restiden för många har ökat. Sammantaget indikerar detta stora upprustningsbehov av det gotländska vägnätet. attraherar många besökare och säsongsvariationen i trafiken är stor. är trafikökningen på vägarna mycket kraftig. I samband med denna trafikökning är även cykeltrafiken stor, och den trängsel som uppstår mellan bilister och oskyddade trafikanter utgör ett problem. Satsningar på separata cykelvägar och cykelstråk är viktiga ur miljö- och säkerhetssynpunkt samt att förbättra förutsättningarna så att fler kan välja cykel framför bil.
mot · GW02T354 · 2008-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att en eventuell avveckling av Gotlandstillägget bör ske först efter det att staten infört ett alternativt finansieringssystem som garanterar att godsfrakt kan ske med lastbil eller annan lastbärare mellan och fastlandet under samma ekonomiska villkor som godstransporter sker på motsvarande sträcka på fastlandet. Högstprisreglering och Gotlandstillägg har varit förutsättningen för att den s.k. vägprisprincipen för godstransporter mellan och fastlandet kunnat vara gällande. har beslutat att lagen (1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter skall upphävas. Avvecklingen skulle ske med 0,från nivån som var gällande 1996. skulle lagstiftningen om högstprisreglering upphävas. Det fanns vid beslutet om avveckling av Gotlandstillägget och högstprisregleringen farhågor för att konsekvenserna kunde bli negativa för det gotländska näringslivet. Berörda myndigheter fick därför uppdraget att rapportera effekterna av den beslutade avvecklingen till regeringen. En konsekvens av neddragningen av Gotlandstillägget blev att förmedlingsföretagen som omfattas av lagen om Gotlandstillägg på lastbilstransporter beslutade kompensera bortfallet genom att lägga på en extra avgift på transportköparens fakturor. Detta påslag innebär att Gotlandstransporterna i vissa fall är dyrare än om motsvarande godstransport genomförts motsvarande sträcka på land. D v s köparen av en godstransport betalar hela merkostnaden för färjetransporten i förhållande till den totala transportsträckans längd. Erfarenheten av att avveckla Gotlandstillägget visar att kostnaden för godstransporter ökar. Någon särskild åtgärd har ännu så länge inte vidtagits p.g.a. de negativa konsekvenserna av den genomförda neddragningen . Däremot beslutade den dåvarande regeringen att avbryta fortsatt neddragning av Gotlandstillägget för att undvika ytterligare negativa konsekvenser för det gotländska näringslivet. har återigen föreslagit att Gotlandstillägget ska avvecklas. I stället föreslår att merkostnaderna i godstrafiken skall finansieras av staten genom sänkning av den längdmetertaxa som speditörerna betalar för färjeöverfarten. Sambanden mellan ett växande näringsliv och samhälleligt välstånd bejakas av nuvarande regering. Bibehållande av och tillväxt i det gotländska näringslivet som innebär bättre levnadsvillkor för gotlänningarna förutsätter därför att godstransporterna mellan och fastlandet sker till vägpris. Eftersom är en del av nationen är det därför rimligt att staten är med och tar ett ansvar för att godstransporter kan ske med lastbilar och andra lastbärare på färjor mellan och fastlandet till samma kostnad som om motsvarande transport hade skett på väg, järnväg och/eller broar i övriga landet. En eventuell avveckling av Gotlandstillägget i syfte att ersätta det med något annat stödsystem kan inte ske utan en noggrann analys av åtgärdens konsekvenser på det gotländska näringslivet.
mot · GW02T358 · 2008-10-03 00:00:00 — Förbud för förare att använda mobiltelefon under körning tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om förbud för förare att vid färd använda mobiltelefon. Att samtala i mobiltelefon under körning minskar koncentrationen med en tredjedel, enligt en undersökning publicerad 2008. Uppmärksamheten delas mellan körning och samtal som ratten sköts med en hand. Bilföraren sätter på detta sätt sin egen och andras säkerhet på spel. Vi försöker minska risker och förebygga olyckor i trafiken genom olika lagar och regler, t.ex. alkoholförbud, hastighetsbegränsning och bilbältestvång. Att brista i uppmärksamhet och koncentration innebär en stor risk. En handling som minskar koncentrationen i så hög grad som ett mobiltelefonsamtal bör därför förbjudas. Med ett förbud ansluter vi oss i till övriga . , , och t.ex. har redan förbud mot att tala i mobiltelefon under körning, alternativt krav på ej handhållen telefon. Föraren påverkas av ett mobiltelefonsamtal på ett helt annat sätt än av ett samtal med passagerare. I samtal med dem som sitter i bilen kan föraren avvakta med svar, säga eller visa att körningen kräver all koncentration. Att lyssna koncentrerat känns inte lika nödvändigt eftersom samtalstråden kan tas upp . Mobilsamtalet minskar däremot kraftigt förarens koncentration på körningen. Uppmärksamhet och fullständig koncentration är en förutsättning för säker bilkörning. Jag anser därför att det inte räcker med ett förbud mot handhållen mobiltelefon under körning utan att förbudet måste gälla samtal i mobiltelefon under körning.
mot · GW02T359 · 2008-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ta krafttag mot trimmade mopeder. Vid ett föräldramöte i en åttondeklass för berättade några föräldrar att deras söner ville ha en trimningssats till mopeden som konfirmationsgåva. Det fanns också föräldrar som tänkte infria dessa önskemål. Hur vanligt det är att tonåringar får trimningssatser som minne av konfirmationen eller som gåva av annan orsak är okänt. Men att det är vanligt att tonåringar trimmar sina mopeder ibland med föräldrars goda minne torde vara ställt utom tvivel. Problemet med trimmade mopeder har funnits länge, men det har blivit än mer påtagligt i och med EU-mopedernas intåg på de svenska vägarna. EU-mopederna, eller klass 1-mopeder som de egentligen heter, får enligt lagstiftningen inte gå fortare än , men det är inte ovanligt de trimmade mopederna har hastigheter . Självklart ökar risken för olyckor på flera sätt. Dels är mopeden inte byggd för så höga hastigheter, dels kan de höga hastigheterna orsaka svåra olyckor. Det finns olika uppgifter om hur vanligt det är med trimmade mopeder alltifrån att av mopedisterna kör trimmat till att gör det. En skrämmande uppgift är att så många som av föräldrarna vet om att deras barn kör trimmat. Mopeden i synnerhet en trimmad är det farligaste fordon som finns. NTF menar att dödsrisken vid en trafikolycka är 30 gånger högre för en mopedist än en bilist. Enligt en djupstudie som genomfört dödades 54mopedister i trafiken . Mer än 1000 skadades svårt. Är man med om en olycka med en trimmad moped kan det också kosta. Mopedförsäkringen upphör då att gälla. Man kan också dömas till penningböter eller dagsböter. Dessutom uppskjuts möjligheten för den unge att få körkortstillstånd. En förälder kan också få sitt körkort ifrågasatt då han eller hon tillåtit olovlig körning. Men risken att åka fast med en trimmad moped är enligt många bedömare liten. Dels är det en resursfråga, dels har man ibland hänvisat till en dom i 2005 som säger att polisen också måste bevisa hur mopeden förändrats, vilket kräver att fordonet plockas isär ett tidskrävande arbete. Krafttag måste tas mot trimningen av mopeder. Det är av vikt att föräldrarnas ansvar för sina omyndiga barn understryks. Det är föräldrarna som ska sätta stopp för trimning av mopederna. Att som förälder tillåta att barnen åker på olagliga mopeder och därtill utsätter dem för risk att skadas eller förolyckas eller skada andra är oacceptabelt. När det gäller detta ansvar bör regeringen vara tydlig, och denna ansvarslöshet bör leda till kännbara böter. Polisen bör också få ett utökat uppdrag att återkommande kontrollera ungdomarnas mopeder. Det är givetvis också nödvändigt att nå ut till föräldrar med information om trafiksäkerhet och mopedåkning.