mot · GW02T10 · 2008-10-15 00:00:00 — Detta värde beräknades för för att nå klimatmålet som innebär en stabilisering av utsläppen av emissionerna jämfört med . () gjorde en ny beräkning av kostnaden för att nå målet till 2010, och siffran landade då på ca /kg koldioxid. Om koldioxidskatten höjdes till /kg koldioxid så skulle det påverka bensinpriset kraftigt, vilket skulle minska eller helt ta bort lönsamheten i väginvesteringar. För att nå Klimatberedningens mål om att minska utsläppen till 2050 skulle ännu högre prisökningar krävas. Värdet för utsläpp av koldioxid har emellertid inte uppdaterats i förhållande till de långsiktiga klimatpolitiska målen. De vägobjekt som ingår i aktuella planeringsunderlag utgår således från en situation där målsättningar som beslutats i riksdag inte kommer att uppfyllas. Ett alternativ är att beräkna ett skuggpris för koldioxid som leder till minskningar av koldioxid enligt klimatmålen, och beräkna ett kommande bensinpris utifrån det och se effekterna av en sådan situation. beräknar att det skulle krävas ett bensinpris på /liter för att minska utsläppen från transportsektorn i jämförelse med nivå9. I en känslighetsanalys av den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart beräknas effekterna av en ökning av bensinpriset med 50respektive . Resultatet visar att den samhällsekonomiska nyttan försvinner helt med en höjning på och minskar kraftigt med en höjning på . anser att ASEK-värdet för koldioxid bör uppdateras utifrån tvågradersmålet inför den kommande åtgärdsplaneringen. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. samhällsekonomiska kalkyl för Förbifart ger intryck av att det inte kommer att råda trängsel på vägarna när Förbifart invigs vilket möjliggör de höga medelhastigheter i rusningstid man räknat med. Att inte räkna med trängsel möjliggör också de teoretiska överflyttningar av trafik från innerstaden som anges, vilket skulle motivera de försvunna koldioxidutsläppen som tidigare angavs öka kraftigt med Förbifart . Men ingen uppgift anges om hur länge det dröjer efter invigning av Förbifart innan där råder trängsel i högtrafik. utredning visar att trängseln i trafiksystem kommer att öka jämfört med när paketet som helhet är genomfört. Detta verkar ske direkt efter paketets färdigställande. Koldioxidutsläppen kommer då att öka jämfört med utgångsläget. Ökad yrkestrafik ingår inte. Om man bygger nya vägar som är snabbare eller på annat sätt bekvämare att använda, så kan man räkna med att trafiken ökar. Man har gynnat vägtrafik genom investeringen. I Transeks analys av Förbifart används trafikmodeller som leder till resultatet att trafiken i beräknas öka med Förbifart . Men det görs ingen analys över yrkestrafiken över huvud taget. Denna antas vara . Detta trots att kilometerskatt och höjda bränslepriser kommer att behövas för att nå klimatmålen och för att internalisera de samhällsekonomiska kostnaderna, vilket regeringen har som ambition enligt vårpropositionen. På så sätt underskattas utsläppen och trafikolyckorna från yrkestrafiken och tidsvinsterna överskattas. Sammantaget innebär detta en överskattning av vinsterna. Den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart baseras på en medelhastighet i högtrafik . Någon känslighetsanalys av hur ökad trängsel på vägen kommer att påverka medelhastigheten, och därmed restidsvinsterna som är utslagsgivande för kalkylens nettonuvärdeskvot (NNK), har inte genomförts. Med ökad trängsel efter invigningen kan NNK komma att vara negativ. Miljöpåverkan från infrastruktur ingår inte. Trafikinvesteringar innebär inte bara energiåtgång i användningsfasen. Själva byggandet och driften kräver också mycket energi och leder således till en miljöpåverkan. Denna kallas i dessa sammanhang för indirekt energi. Indirekt energianvändning kan uppgå till och kan alltså vara högst signifikant för kalkylen. Ändå har denna alltså inte tagits i beaktning, vilket leder till en underskattning av kostnaderna för Förbifart . Nyttan av investeringarna minskar med trängselavgifter. Transek räknar inte med trängselavgifter i sin kalkyl för Förbifart . Däremot görs en uppskattning av att nyttan med vägutbyggnaden minskar om trängselavgifter införs. Om man drar bort dessa procentsatser från den beräknade samhällsekonomiska vinsten blir varken Förbifart eller Diagonal samhällsekonomiskt lönsamma. har trängselavgifterna införts. Vi anser att det vore på sin plats att göra en ny samhällsekonomisk analys med detta som utgångspunkt. Man kan särskilt ifrågasätta att intäkterna från trängselavgifterna, som i sig är samhällsekonomiskt lönsamma, ska gå till väginvesteringar vars lönsamhet minskar vid införandet av trängselavgifter. Priset för naturintrång ingår inte. I den samhällsekonomiska kalkylen noteras att Förbifart har allvarliga intrångseffekter som påverkar natur- och kulturmiljöer. Men ingen kvantifiering görs av dessa skador, de utelämnas helt ur kalkylen. Detta trots att Förbifart passerar ett område som är klassat som riksintresse för dess natur- och kulturvärden och att naturreservat utgör ett av fåtal tysta områden. miljövärden brukar i undersökningar om attraktionskraft internationellt lyftas fram som den främsta faktorn som lockar utländska företag att etablera sig i . Indirekt markintrång som med största sannolikhet blir följden, till exempel genom en förändrad bebyggelsestruktur, ingår inte heller. I projektmål för en nordsydlig förbindelse i finns inga mål som berör miljö, klimat eller hållbar utveckling. Om planeringen hade haft en annan utgångspunkt, till exempel de transportpolitiska målen, skulle förslagen på lösningar säkerligen ha blivit annorlunda. efterlyser en ny utredning utifrån de av antagna klimat- och miljömålen. har framfört kritik mot att projektmålen i utredningen om Förbifart strider mot de transportpolitiska målen. projektmål leder till att en redan uttänkt lösning premieras istället för att man förutsättningslöst tittar på olika lösningar utifrån de transportpolitiska målen. Detta går också i strid med regeringens egen ambition om att underlätta samverkan mellan transportslagen10. Ekonomiska styrmedel och fyrstegsprincipen En central punkt för att minska tillväxten i lastbilstransporterna är åtgärder som gör att de internaliserar en större andel av sina kostnader. Ett effektivt sätt att öka internaliseringen är att införa kilometerskatt (km-skatt) för tung trafik såsom den förra regeringen aviserade transportpolitiska proposition. Även EU har föreslagit att lastbilstransporternas prissättning i högre grad ska spegla dess kostnader och att detta kan göras genom exempelvis så kallad km-skatt. Ett flertal länder inom EU har infört eller beslutat att införa sådana system. Bland dessa finns , , , , , och . har haft km-skatt på lastbilstransporter tidigare. infördes ett km-skattesystem för dieseldrivna fordon i . Skatten var beroende av fordonets körsträcka och togs ut med ett visst belopp per tiotal kilometer. Systemet omfattade även utländska dieseldrivna tyngre fordon som tillfälligt användes i . Skattesatserna var beroende av fordonsslag och skattevikt. avskaffades km-skatten och ersattes med en punktskatt på dieselolja. En avgörande orsak till avskaffandet var att systemet ansågs kunna strida mot om fri rörlighet och kunde anses utgöra ett gränshinder. Att återinföra km-skatten i har blivit aktuellt sedan EU har klargjort att alla medlemsländer har möjlighet att införa sådana system. Frågan har utretts av ett flertal myndigheter och systemet anses kunna vara ett effektivt sätt att öka internaliseringen av lastbilstrafikens samhällsekonomiska kostnader. Hur stor effekt en sådan åtgärd får beror på skattens utformning och vilka undantag som ges. anser emellertid att en skatt i storleksordningen en krona per kilometer (genomsnitt) skulle leda till tio procents minskning av trafikarbetet med lastbil och att utsläppen av koldioxid skulle minska i motsvarande grad, på årsbasis. Effekten på transportarbetet skulle bli betydligt mindre eftersom sektorn skulle effektiviseras. Den förra regeringen aviserade att en sådan skatt skulle komma till 2010, men den nuvarande regeringen verkar passa i frågan. I Klimatberedningen var samtliga politiska partier överens om ett införande av kilometerskatt för tunga lastbilar . anser att en kilometerskatt bör införas på tunga lastbilstransporter med en geografisk differentiering. Skatten bör uppgå till per kilometer och införas från . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Forskning har visat att bensinskatten är det enskilt viktigaste styrmedlet för att minska klimatpåverkan. Världens utsläpp av koldioxid är lägre tack vare bensinskatter än de skulle ha varit utan dem. Av totalt kol i världen kommer från transportsystem. Om alla hade haft bensinpriser skulle dessa utsläpp ha varit . Om skattenivåer hade varit skulle utsläppen ha varit mycket lägre och legat på 0,72 miljarder ton11. beräknar att koldioxidskatten skulle behöva höjas till en nivå som ger ett bensinpris på per liter för att minska vägtrafikens koldioxidsutsläpp till 2020 i förhållande till nivå12. De myndigheter som har att övervaka klimatmålen bör ges ett uppdrag att löpande inkomma med underlag som utvärderar de ekonomiska styrmedel som syftar till att nå klimatmålen och föreslå justeringar i nivå och eventuellt nya åtgärder om målen inte ser ut att nås. När skattenivåer förändras måste andra hänsyn också tas men en uppföljning enligt ovan utgör ett bra beslutsunderlag för och möjliggör större måluppfyllelse. En sådan process ger också tydliga signaler om allvaret i klimatambitionerna till marknadens aktörer, vilket minskar osäkerheten i klimatinvesteringar. Dessutom blir det tydligt att de skattenivåer som sätts är nödvändiga för att nå utsläppsmålen. Paralleller kan till exempel dras till den penningpolitiska regimens och det finanspolitiska ramverket och de uppföljningsprocesser som föreligger på dessa områden. Regeringen bör återkomma till med förslag om en beskattning av koldioxid som leder till att de klimatpolitiska målen nås. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Fyrstegsprincipen innebär att åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt ska prioriteras i första hand. I andra hand kommer åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon och i tredje hand begränsade ombyggnadsåtgärder. I sista hand ska nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder genomföras. Argumenten för att vara konsekvent i att tillämpa fyrstegsprincipen är många. Ur ett miljöperspektiv är det alltid bättre om till exempel trängselproblem i stadsmiljö kan lösas genom att fler åker kollektivt än att det byggs fler vägar som ökar de totala trafikvolymerna. Fyrstegsprincipen är också ett sätt att kanalisera finansiella resurser till de investeringar som verkligen behövs. Det är exempelvis mycket billigare att införa trängselavgifter än att bygga . anser att fyrstegsprincipen måste få en större tyngd i infrastrukturplaneringen, både hos och hos . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Regeringens planeringsram för investeringar i vägar och järnvägar innebär en kraftigt sjunkande investeringstakt från dagens till . Den främsta orsaken till detta är att utrymmet för anslagsfinaniserade investeringar ligger stilla eller krymper något, medan dagens höga nivå på lånefinansierade investeringar, , krymper till nära noll när nu pågående eller beslutade lånefinaniserade projekt har färdigställts. Det är utomordentligt anmärkningsvärt att regeringen, när den säger sig vilja satsa på infrastrukturen, i själva verket planerar för en kraftigt avtagande investeringstakt. Särskilt anmärkningsvärt är det att regeringen planerar för en minskande investeringstakt vid byggande av järnvägar när dessa på många håll är fullt utnyttjade och den nödvändiga klimatomställningen kräver en överflyttning av historiska mått av såväl gods- som persontrafik till miljövänlig spårtrafik. Detta att jämföra med som har målsättningen att minst 90procent av befolkningen ska ha högst till närmast höghastighetsspår . Regeringens förslag om en gemensam planeringsram för väg- och järnvägsinvesteringar innebär också en stor risk för att järnvägsinvesteringar kommer att nedprioriteras ytterligare så länge dagens förlegade beräkningsmodeller för samhällsekonomisk lönsamhet tillämpas. Så länge inte riktiga modeller för beräkning av samhällsekonomisk lönsamhet, som också tar hänsyn till klimathotet, tagits fram och tillämpas bör planeringsramarna för de olika trafikslagen fortfarande hållas isär. föreslår således en särskild planeringsram för investeringar i järnvägar och annan spårtrafik. föreslår vidare att statens planeringsram för spårinvesteringar ska delas upp i två delar. Höghastighetsbanorna Europakorridoren (bestående av Götalandsbanan och Europabanan inklusive förbindelse till ) bör utgöra den ena delen och övriga spårinvesteringar den andra delen. Det finns två skäl till att en sådan åtskillnad bör göras. Kostnaderna för byggandet av höghastighetsbanorna är fortfarande mycket osäkra och finansieringen av dem bör ske i särskild ordning som närmare utvecklas i nästa avsnitt. Europakorridoren är samlingsnamnet på diskuterade höghastighetsbanor i . Den består av två huvuddelar. Den ena delen, Götalandsbanan StockholmGöteborg består i sin tur av tre delar. Ostlänken JärnaLinköping och en ny sträckning av Kust-till-kust-banan MölnlyckeBorås har kommit längst i planeringen. En förstudie av den mellanliggande sträckan LinköpingJönköpingBorås kommer att påbörjas. Den andra delen, Europabanan, har i diskussionerna förutsatts gå mellan och med vidare dragning till antingen via en tågtunnel eller söderut via och . I båda fallen måste en överenskommelse träffas med om den fortsatta dragningen i till den planerade Fehmarn Bält-förbindelsen. anser att en dragning av Europakorridoren via ska utredas. Dels för att se vilken som är den kortaste och mest kostnadseffektiva lösningen och dels i ljuset av att inrikesflyget i stor utsträckning bör ersättas av höghastighetståg. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. anser att byggandet av Europakorridoren har stor strategisk betydelse av flera skäl. De nuvarande järnvägarna från till västra och , Västra och Södra stambanorna, är nästan fullbelagda av dagens järnvägstrafik. Det finns små möjligheter att lägga in fler persontåg på banorna och även kapaciteten för ytterligare godståg är starkt begränsad. Ett viktigt skäl till begränsningen är att banorna måste utnyttjas för all slags trafik, både långsam regional persontågstrafik, godstrafik och snabb interregional trafik. För att kunna öka gods- och persontrafik på järnvägen behövs således nya spår mellan storstadsområden. Det är då naturligt att differentiera trafiken, så att de äldre järnvägarna, Västra och , främst omhändertar den långsammare tyngre godstrafiken och regional persontrafik, medan de nybyggda spåren dimensioneras i första hand för snabb interregional persontrafik samt för viss snabb lättgodstrafik och regional persontrafik. Ett viktigt syfte ska vara att järnvägen ska kunna konkurrera ut flyget på berörda sträckor. De nya höghastighetsbanorna ska också via kopplas ihop med det europeiska höghastighetsnätet för att stärka järnvägens konkurrenskraft även för gränsöverskridande resor. Byggandet av Europakorridoren bör genomföras så snart det är planeringsmässigt möjligt. Den pågående planeringen av Götalandsbanan bör påskyndas och intensifieras och en planering av Europabanan bör inledas . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. En särskild finansiering för byggandet bör garanteras vid sidan av de ordinarie planeringsramarna och budgetanslagen. Genomförandet bör kunna ske i en särskild projektform där staten tar huvudansvaret, men dit också regionala och privata intressenter bör inbjudas att medverka. Den totala investeringen för projekt har i (mycket osäkra) kalkyler beräknats till storleksordningen , exklusive ny Öresundsförbindelse och Västlänken i . Finansieringen bör ske genom lån. Om summan blir exempelvis , skulle den årliga kapitalkostnaden vid 6 procents annuitet kunna bli sedan alla delar färdigställts. Det är inte otroligt att en viss del av dessa kostnader kan bekostas genom banavgifter genom att järnvägen vid färdigställandetidpunkten blir mycket konkurrenskraftig och att konkurrerande flyg- och vägtrafik då kommer att vara väsentligt dyrare när de tvingas betala för sina miljö- och klimatkostnader. Återstående del får bekostas som hyra via statsanslag på samma sätt som för exempelvis . föreslår att sätter upp målet att Götalandsbanans två ändsträckor StockholmLinköping och GöteborgBorås ska vara färdigställda och hela Götalandsbanan . Europabanan inklusive förbindelse till bör vara färdigställd . beräknar att planeringsramen för övriga spårinvesteringar bör uppgå till totalt , vilket efter en upptrappning 2010 och 2011 innebär en investeringstakt 20122021 på 16miljarder kronor . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Häri ingår pågående och beslutade lånefinansierade investeringar (dubbelspår GöteborgTrollhättan och HallsbergMjölby samt i samt avslutande av ) med uppskattningsvis cirka 15miljarder kronor. Av planeringsramen avsätts för statsbidrag till investeringar i byggande av spårvägar i större städer samt 8miljarder kronor för statsbidrag till rullande materiel. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I det följande redovisas i grova drag vilka större investeringar som är angelägna och bedöms möjliga att utföra inom denna ekonomiska ram utöver redan pågående byggnation, som kommer att avslutas . Norrbotniabanan färdigställs i huvudsak . Uppgraderingen av Ostkustbanan mellan och till dubbelspår påbörjas och genomförs delvis. Banuträtning mellan och påbörjas. Bland de något mindre projekten kan nämnas upprustning av NylandLångsele, Bergsåkerstriangeln, upprustning av mittbanan SundsvallÅnge samt sträckan SöderhamnKilafors. Upprustning och delvis dubbelspår på Dalabanan. Ny sträckning i dubbelspår BorlängeFalun. En särskild satsning på godstrafiken genom Bergslagen. Upprustning av Västerdalbanan mellan och . I byggs den s.k. Vålbergsrakan KarlstadVålberg, Fryksdalsbanan till rustas upp och ett nytt resecentrum byggs i . Dubbelspår HallsbergDegerön färdigställs tidigt . De sista länkarna av dubbelspåret på Ostkustbanan färdigställs (, SkutskärFuruvik). Fyrspårutbyggnad söder om till Myrbacken påbörjas. Ny eller upprustad bytespunkt i och Kombiterminal norr i . I färdigställs fyrspår på TomtebodaKalhäll. SödertäljeEskilstuna byggs ut med ytterligare dubbelspårssträckor. Götalandsbanan färdigställs till stor del som särskilt projekt som inte ingår i planeringsramen, se särskilt avsnitt Höghastighetsbanor. Spår till godsterminal Händelö i och utbyggnad av kombiterminal i , eventuellt Torsvik i . Viss upprustning av Stångådalsbanan LinköpingVästervik och banor kring . I färdigställs Västlänken , vilket medger genomgående järnvägstrafik i . En ny dubbelspårig hamnbana byggs. Dubbelspår på Västra stambanan FlodaAspen och påbörjande av dubbelspår på resterande sträckor in mot . Ökad kapacitet på Vänerbanan mellan och . Viss upprustning av mindre banor som , Älvsborgsbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan. Dubbelspår på genom . Europabanan påbörjas som särskilt projekt som inte ingår i planeringsramen, se särskilt avsnitt Höghastighetsbanor. En särskild godssatsning med bland annat uppgradering av , godsstråket genom och kombiterminal i . Fyrspår på FlackarpArlöv och påbörjande av flerspår mellan och . På byggs dubbelspår ÄngelholmMaria och ny infart norrifrån till , delvis i kombination med Europabanan. Trelleborgsbanan och Lommabanan uppgraderas tidigt för Pågatågstrafik. Simrishamnsbanan färdigställs på sträckan MalmöDalby. En ny godslänk, Sydostlänken mellan och , påbörjas. Av planeringsramen avsätts för statsbidrag till investeringar i byggande av spårvägar i större städer samt för statsbidrag till rullande materiel. Liksom i tidigare planer bör också medel avsättas för nationella satsningområden (miljö, trafiksäkerhet, FUD, anpassning av stationer för funktionshindrade, marknadsföringsåtgärder och åtgärder för godstrafiken), elektrifiering av vissa sträckor, el-teleinvesteringar, ERTMS, trädsäkring m.m. En planering för en fördubblad järnvägstrafik till handlar inte bara om investeringar i nya banor. Det är lika viktigt att alla banor är väl underhållna och att trafikledning och drift fungerar på ett effektivt och trafiksäkert sätt. Tyvärr är banunderhållet i många fall eftersatt och det behövs därför en rejäl uppryckning för att kunna dra full nytta av det föreslagna investeringsprogrammet i upprustade och nya banor. har i sitt inriktningsunderlag för 20102019 presenterat ett underlag med olika tänkbara ambitionsnivåer för driften och underhållet av järnvägar. anser att målet måste vara att inom rimlig tid nå upp till den högsta av de ambitionsnivåer presenterar. Totalt föreslår en planeringsram för drift, underhåll och trafikledning på 97miljarder kronor för perioden 20102021. Förslaget specificeras i tabell 8. Anslagsbehov till drift, underhåll och trafikledning Miljoner kronor (i genomsnitt) Ramnivå 1 enl inriktningsunderlag + Tillägg för Ramnivå 2 + Tillägg för Ramnivå 3 + Upprustning av lågtrafikerade banor + Drift nya banor = Summa drift, underhåll, trafiledning Ramnivå 1 innebär i princip endast att upprätthålla befintlig standard på järnvägsnätet där det finns ett tydligt samhällsekonomiskt behov. Kapitalförstörelsen av järnvägsanläggningarna kommer dock att fortsätta och åldern på anläggningsmassan att öka. Det kommer även i fortsättningen att krävas permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet i syfte att upprätthålla den prioriterade säkerheten. Bara för att uppnå denna blygsamma ambitionsnivå krävs en nivåhöjning av anslaget med , enligt budgetunderlag för 20082010. Ambitionen måste därefter vara att möjligt ytterligare höja anslagsnivån till Ramnivå 2. Ramnivå 2 innebär att delar av järnvägsanläggningarna också kan återställas till en nivå som är funktionell, vilket kräver en markant ökning av större utbyten och upprustningar i nätet. Den infrastrukturrelaterade punktligheten kan förbättras med och permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet tas bort på banor med hög- och medeltrafik. Ett särskilt fokus läggs på det högtrafikerade nätet och på storstadsregionerna. föreslår att anslaget höjs i etapper så att Ramnivå 2 nås 2011, vilket då kräver en nivåhöjning av anslaget med . Ramnivå 3 syftar till att tillgodse även de krav på banunderhållet som följer av en kraftigt ökad godstrafik. En kraftig överflyttning av godstrafik från väg till järnväg måste vara ett överordnat mål för en miljövänlig transportpolitik och den möjliggörs genom de investeringar i nya och upprustade banor som föreslås i denna motion. Ökningen innebär dock också ökade krav på banunderhållet. Framför allt gäller detta banunderbyggnaden, spår och spårväxlar. anser att nivån på banunderhållet måste klara detta mål och tillför därför ytterligare till underhållet från och med detta år. Upprustning av lågtrafikerade banor. Det finns lågtrafikerade banor i . bedömning är att av dessa kan vara aktuella för nedläggning medan de övriga 160 milen är i stort behov av upprustning om de ska kunna fortsätta att fylla en trafikuppgift. För denna upprustning krävs en ytterligare nivåhöjning av underhållsanslaget med . föreslår att en sådan satsning inleds . vill inte ta ställning till en eventuell nedläggning av några lågtrafikerade banor. Det får bedömas från fall till fall om det finns motiv att lägga ned någon lågtrafikerad bana. Miljöpartets allmänna inställning är dock att detta i så fall ska ske restriktivt och först efter en ingående bedömning av om banan kan ha en trafikuppgift att fylla i ett upprustat skick. Sammantaget innebär förslag att anslag för drift, underhåll och trafikledning drygt fördubblas från 2007 till .