mot · GW02T9 · 2008-10-10 00:00:00 — De manliga höginkomsttagarna ska köra bil på nya vägar, medan kvinnor, låginkomsttagare, ungdomar och pensionärer får hålla till godo med den kollektivtrafik som finns. Redan nu upplever många kollektivtrafikanter försämringar, eftersom trängselintäkterna inte går till att förstärka kollektivtrafiken (vilket skedde under trängselförsöket). Det betyder att fler kollektivresenärer upplever en alltmer ökad trängsel. En grundförutsättning för att införa trängselskatt är att den kompletteras med ett ökat utbud av kollektivtrafik. I annat fall har man bara flyttat trängsel från ett trafikslag till ett annat. Låt de kommuner som vill gå före I väntan på att det ska klarläggas om kommuner själva ska få införa trängselskatter anser regeringen att fler kommuner ska få möjlighet att införa trängselskatt om de så önskar. Det är en åsikt haft länge och som vi föreslagit i . Tyvärr har vårt förslag fått avslag. Vi är därför överraskat positiva till regeringens nya hållning. 6Ekonomiska ramar för infrastrukturinriktningen Vi har i föregående kapitel redovisat våra formella förslag till ramar för investeringar respektive anslag när det gäller infrastrukturinriktningen för åren 20102021. Vi har även pekat ut de hamnar, kombiterminaler och flygplatser vi ser som strategiska i landet. Vi har vidare redovisat våra formella förslag med anledning av det som regeringen i övrigt föreslår i propositionen. I detta kapitel vill vi mer utförligt beskriva bakgrunden till våra ekonomiska ramar och den bakomliggande orsaken till våra nivåer för investeringar och anslag i statsbudgeten. Som vi tidigare nämnt föreslår vi omfattande investeringar i framför allt järnväg, men även stora summor för cykel och kollektivtrafik inom vägtrafiken. Under 6.1 redovisas i tabellform översiktligt skillnaderna mellan regeringens infrastrukturinriktning och . Under 6.26.3 redovisas i tabellerna för vägar respektive järnvägar i kolumn 2 den nuvarande ramen. Kolumn 3 visar regeringens nivå som återfinns i proposition 2008/09:35 Framtidens resor och transporter. I kolumn 4 återges förslag. 6.2 berör järnvägen och beskriver mer utförligt vår politik om flera järnvägar, ökat underhåll, satsningar på lokala spårfordon och spårtrafik, stöd till kapillärspår och hur vi vill rädda de nedläggningshotade lågtrafikerade banorna. 6.3 beskriver på samma sätt vår politik inom vägtrafiken. 6.1Regeringens proposition jämfört med förslag 417 mdkr totalt för 20102021 544 mdkr totalt för 20102021 200 mdkr till drift och underhåll inkl. 205 mdkr till drift och underhåll bärighet miljöåtgärder enskilda vägar Därtill kommer: bärighet 20,4 mdkr miljöåtgärder 6,0 mdkr enskilda vägar10,8 mdkr 200 mdkr är = 16,6 mdkr 205 + 20,4 + 6,0 + 10,8 = 242,2 mdkr, vilket betyder : 20,2 mdkr 217 mdkr till investeringar i väg och järnväg inkl.: 281 mdkr till investeringar i väg och järnväg Därtill kommer: trafiksäkerhetsåtgärder 8,4 mdkr regionala planer12,0 mdkr 217 mdkr är : 18,1 mdkr 281 + 8,4 + 12 = 301,4 mdkr, vilket betyder : 25,1 mdkr Ingen uppdelning av investeringar på väg eller järnväg. Dagens skillnader är: järnväg8,9 mdkr/år väg7,3 mdkr/ år Våra 276 mdkr till investeringar är uppdelade enligt följande: järnväg191 mdkr väg 90,6 mdkr Jämfört med dagens nivå satsar regeringen ca 2 mdkr extra (8,9 + 7,3 = 16,2 = > 18,1 16,2 = 1,9) Regeringen säger att mer medel ska gå till väg än till järnväg jämfört med vad som sker . Ett antagande skulle då kunna vara att väg får ytterligare 2 mdkr, medan järnväg får ingenting mer än dagens nivå. Våra ramar för 20102021 När det gäller investeringar över huvud taget har vi utgått ifrån att det finns en investeringsbudget, dvs. att staten tar upp lån för investeringar på samma sätt som kommuner, landsting, företag och hushåll gör när man köper något som kan ses som en investering, dvs. något man kan konsumera . Hur mycket ska vi investera i järnvägar? Den högsta nivån som presenterade var den s.k. plus 50-nivån, dvs. att investeringarna ska vara högre än vad de är i nuvarande plan. Det skulle betyda ca eller 13,7 miljarder . Men med den nivån kan man inte slutföra vissa viktiga objekt inom planperioden. En rad mindre objekt blir även framflyttade . Det går inte heller att påbörja höghastighetsbanan LinköpingBorås, utan bara sträckorna StockholmLinköping samt GöteborgBorås. Vår investeringsnivå för järnvägen har därför landat på ca , dvs. högre jämfört med de gamla nivåerna på i genomsnitt ca 9 miljarder . För hela perioden 20102021 omfattar vår investeringsnivå för järnvägar 191miljarder kronor. Räknar man med 2009 blir det totalt . När det gäller summor för olika objekt har vi i första hand använt de siffror som uppgett i samband med förslaget till den reviderade framtidsplanen. Där så inte varit möjligt har vi utgått ifrån uppgifterna i den ursprungliga framtidsplanen, men har då gjort en uppräkning av varje objekt , vilket är den generella uppräkning använt sig av i samband med revideringen av framtidsplanen. Dagens investeringsplan för järnvägar sträcker sig (framtidsplanen). Den nya planen är tänkt att påbörjas och sträcka sig till 2021, vilket alltså gör att de båda planerna överlappar varandra. Det betyder att det redan har skett en hel del investeringar och att det kommer att påbörjas en rad investeringar precis innan eller till och med efter att den nya planen träder i kraft. Dessa investeringar blir med andra ord låsta, dvs. vi kan inte göra så mycket åt dem, vad vi än anser om objekten. Vi har utgått ifrån att alla järnvägsobjekt som påbörjas är låsta och har alltså tagit med dessa i vår budgetram. Objekten är redan så långt gångna att det inte är meningsfullt att diskutera behoven av dem. återstår av den gamla perioden att genomföra enligt reviderade framtidsplan. har dock i vårt förslag till statsbudget skjutit till för att rädda 70 olika objekt som förskjutits då pengarna inte räcker till. Av de 66 miljarderna är det ca 45 miljarder som är beräknade för åren 20102015, varav ca 13 miljarder . Staten bör ta ett aktivt ansvar för uppbyggande av lokal spårväg. Vi vill att det avsätts till detta och att det primärt ska gå till de tre huvudstadsområdena och de städer som har ca 50000 invånare, t.ex. , , , , , , , , , , , , , , , och . kan trafikhuvudmännen (dvs. de som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken) få i bidrag till nya spårfordon. Vi vill att staten fortsätter att subventionera inköp av lokala spårfordon och har i tabellen avsatt /år, dvs. totalt 4,8 miljarder . Drift och underhåll av järnvägar har i sitt förslag för ny infrastrukturinvestering redogjort för hur stor budgeten måste vara för att få en bra drift och underhåll av järnvägssträckor. Omfattningen av denna budgetpost beror lite på vad man vill åstadkomma, och har angett tre ramnivåer. I ramnivå1 kan man upprätthålla befintlig standard, vilket kostar 6miljarder kronor/år. I ramnnivå2 kan man återställa till en nivå som är berättigad utifrån den nuvarande och den förväntade trafiken och därefter upprätthålla denna nivå. Ramnivå2 kostar 7miljarder kronor/år och leder bl.a. till att punktligheten i järnvägsnätet förbättras . Den högsta nivån som nämner är ramnivå3, vilket motsvarar 7,6miljarder kronor/år. I ramnivå 3 kan man även kraftigt utöka godstrafiken . Vi föreslår att det avsätts 7,6miljarder kronor/år, dvs. totalt 91,2miljarder kronor . föreslår att av de lågtrafikerade banorna rustas upp och att läggs ned, vilket totalt skulle kosta (8 miljarder för upprustning och 75 miljoner för att lägga ned banor). Även om dessa banor inte alltid används är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. I stället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. Vi föreslår därför att samtliga banor rustas upp till en kostnad av 11,75miljarder kronor (behövs ej till 2021). Det betyder ca 300miljoner mer än vad regeringens avsätter. 2009 avsätter vi 250miljoner kronor. 1987 hade 1 200 industrispår. har det lagts ned 600 spår. finns det 110 lokala förvaltare/ägare för de återstående spåren, men det saknas ett övergripande ansvar. Det vore högst rimligt att staten tar det övergripande ansvaret för dessa kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om huruvida nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik. har i en utredning föreslagit en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispår. Bland annat vill att staten ska tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilken kan få statsbidrag för investeringskostnader samt statsbidrag för underhållkostnader. föreslår att det därför avsätts 100 mk/år till statsbidrag för kapillärspår. Vi stöder det förslaget och avsätter därför 1,2 miljard . Men vi börjar redan med . Investeringar , dvs. nya lån (i ) Genomsnitt i nuvarande plan 20042015 Ingår i Utveckling av transportsystemet, 217 mdkr på 12 år ; annars dagens nivå Anslag på utgiftsområde 22 (i ) Våra ramar för 20102021 När det gäller investeringar över huvud taget har vi utgått ifrån att det finns en investeringsbudget, dvs. att staten tar upp lån för investeringar på samma sätt som kommuner, landsting, företag och hushåll gör när man köper något som kan ses som en investering, dvs. någon man kan konsumera . För vägtrafiken är vår investeringsnivå ungefär den samma som , men vi gör dock stora omprioriteringar inom vägtrafiken (se tabell här nedan). Vi avsätter mycket mer till bärighet, miljöåtgärder, trafiksäkerhet, kollektivtrafik och cykel och mycket mindre till nya vägar. När det gäller summor för olika objekt har vi använt siffror som verket uppgett i samband med förslaget om den reviderade NPVS, Nationell plan för vägsystemet. Dagens investeringsplan för järnvägar sträcker sig (NPVS, Nationell plan för vägsystemet). Den nya planen är tänkt att påbörjas och sträcka sig till 2021, vilket alltså gör att de båda planerna överlappar varandra. Det betyder att det redan har skett en hel del investeringar och att det kommer att påbörjas en rad investeringar precis innan eller till och med efter att den nya planen träder i kraft. Dessa investeringar blir med andra ord låsta, dvs. vi kan inte göra så mycket åt dem, vad vi än anser om objekten. Vi har utgått ifrån att alla järnvägsobjekt som påbörjas är låsta och har alltså tagit med dessa i vår budgetram. Objekten är redan så långt gångna att det inte är meningsfullt att diskutera behoven av dem. Detta motsvarar ca utifrån reviderade NPVS. Vi har dock gjort en neddragning med för de låsta objekten, eftersom vi anser att det finns utrymme att flytta en del motorvägsmedel till s.k. två-plus-ett-vägar. De objekt som färdigställs har vi valt att inte redovisa i textform, men längst bak i detta kapitel finns en kort sammanställning över de viktigaste objekten. De objekt som däremot påbörjas finns upptagna i tabellen och redovisas här nedan i textform. Vi har valt att ta bort många av förslag och i stället prioritera andra angelägna investeringar till kollektivtrafik, miljöåtgärder och bärighet (se nedan). Här ryms bl.a. åtgärder för att minska buller och halter av luftföroreningar i större städer. Här ryms även åtgärder för att säkerställa att vattentäkter inte drabbas av vägtrafiken i sin helhet, men även i händelse av olycka med fartligt gods. Vi ser anslaget som viktigt, men vill understryka att ambitioner även är tänkta att gå till åtgärder för att planera vägars konstruktion till att uppnå en mer energieffektiv vägutformning, vilket är tänkt att begränsa klimatpåverkan. Det kan hända att detta är bra, allt annat lika, men det bästa sättet för vägtrafik att minska klimatpåverkan är dock att vi för över fler transporter av gods och människor till spår och kollektivtrafik. I nuvarande plan uppgår investeringen i miljöåtgärder till /år. Vi föreslår att det beloppet höjs till 500 miljoner/år, dvs. finns det ett behov av att mötesseparera vägar som tillåter högre hastigheter. I många fall handlar det om att förbättra redan befintlig väg, men ibland kan det finnas behov av vägutbyggnad. En del av mötessepareringen finns upptagen i materialet. Men det behöver utredas vidare var mötessepareringar verkligen behövs och på vilka sträckor de gör mest nytta. Det är viktigt att ha i åtanke att det även finns många andra åtgärder som kan öka säkerheten, t.ex. sänkta hastighetsgränser och hastighetsövervakningskameror. I många sammanhang är dessa åtgärder mycket mer kostnadseffektiva än att mötesseparera. När det dock sker en mötesseparering ska vi så gott som alltid använda oss av två-plus-ett-väg och inte motorväg. Man får för motorväg, medan en två-plus-ett-väg på en redan befintlig 13-meters-väg kan mötessepareras med hela 80km till samma kostnad. I nuvarande plan uppgår investeringen till trafiksäkerhetsåtgärder till 600miljoner kronor/år. Vi föreslår att det beloppet höjs till 700 miljoner/år, dvs. totalt 8,4miljarder . Men vi vill även att dessa medel inte bara används till mötesseparering, utan även att andra mer kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder får ett större utrymme. Varje region har beslutanderätt över en stor andel medel till regionala satsningar. Framför allt används pengarna till nya väginvesteringar, vilka vi föreslår en neddragning av. Av de medel vi anvisar till regionala planer anser vi att en större del ska gå till trafiksäkerhets- och miljöåtgärder, samt till åtgärder som gynnar kollektivtrafik och gång/cykling. Vi behöver även öka insatserna för att anpassa kollektivtrafiken för funktionshindrade, eftersom det är på lokal och regional nivå de största bristerna finns. I nuvarande plan uppgår investeringsvolmen till regionala planer till 2400miljoner kronor/år. Vi föreslår att det beloppet sänks till 1000miljoner/år, dvs. Ökat anslag till investeringar i cykelinfrastruktur får cykeltrafiken av statliga och kommunala anslag inom vägtrafiken, men det är av samtliga transporter som sker med cykel. Förutom framtidsargument som berör miljö, hälsa och sociala aspekter, är det även rimligt att både kommuner och stat ökar andelen medel till cykeltrafiken så att den i högre grad motsvarar människors användande av detta transportslag. anslår staten ca 200miljoner kronor till cykelvägar. 100miljoner kronor av dessa går till nyanläggning av cykelvägar, till drift och underhåll och 50miljoner lämnas som bidrag till kommuner för investeringar i gång- och cykelvägar. Men det är en nivå som är alldeles för låg för att möjliggöra en större ökning av antalet transporter på cykel. Den analysen delas även av i verkets förslag till en reviderad cykelstrategi. bedömer att det krävs betydligt större satsningar än vad som skett om cykelresandet ska öka. anser att den framtida nivån på insatser bör uppgå till 500miljoner kronor. Vi delar den bedömningen och avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102021. har även bedömt det som angeläget att göra vissa punktinsatser i ett trettiotal större kommuner i landet och föreslår därför att statsbidraget till kommuner höjs med , dvs. att det totalt bör motsvara 150miljoner kronor . Även här delar vi bedömning och har avsatt även dessa medel i den nämnda motionen. Sammantaget betyder vårt förslag till höjda statliga anslag till cykeltrafiken att cykeltrafikens låga statliga bidragsnivå på 200miljoner kronor höjs till 700miljoner . Det betyder total 8,4miljarder kronor . Riktade åtgärder för kollektivtrafik BRT, Bus Rapid Transit, är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som skulle kunna översättas med att köra buss i spårsystem. Det är ett bussystem som ges tydliga företräden i trafiken eller till och med har egna vägbanor. Stationerna är upphöjda som vid spårvagnar, och stationerna påminner om dem som finns för spårtrafik. Kvaliteten på de långa bussarna är högre än på vanliga busslinjer, vilket gör att de påminner om tåg. Däremot är systemet mycket billigare att anlägga än spårtrafik, vilket gör att man kan få ut mycket mer linjekapacitet per satsad krona eller med andra ord: Fler människor kan förflyttas men med lägre kostnad. I finns det inte riktigt något bra exempel på BRT, även om man kan nämna Lundalänken som ett bra försök. Utomlands finns det dock flera goda exempel, t.ex. i och i . Vi anser att BRT skulle kunna var möjligt att införa även i . Till en början kanske som försöksverksamhet på två orter, vilket man får utvärdera resultatet av. Det kan även vara att först anlägga ett BRT-system längs en sträcka där man senare vill ha spår, men inte anser att det finns tillräckliga medel för. Ett exempel skulle kunna vara längs den s.k. Tvärbana syd, en tänkt spårväg i södra mellan, i ett första skede, , och station. Sträckan kan ses som lämplig med tanke på den tydliga avgränsning som finns för en speciell vägbana och som ska leda till att koppla ihop flera kommunikationsnoder. Vi anser att bör få i uppdrag att genomföra två försök med BRT i och att medel tas från anslag, men även att bidrar till finansieringen. Andra åtgärder inom kollektivtrafiken Det behövs åtgärder i infrastrukturen för att öka tillgängligheten, jämställdheten samt minska miljöbelastningen. Det kan gälla att skapa attraktiva bytespunkter, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum. Funktionshindrades möjligheter att färdas kollektivt Det finns ett riksdagsbeslut om att kollektivtrafiken ska vara anpassad till funktionshindrade . Det målet kommer inte att nås, men det är därför av största vikt att det sätts in resurser för att så fort som möjligt se till att funktionshindrade kan färdas med kollektiva färdmedel. Sammantaget betyder vårt förslag till kollektivtrafiken att vi avsätter 700miljoner kronor , vilket gör totalt . Drift och underhåll av vägar har i sitt förslag för ny infrastrukturinvestering redogjort för hur stor budgeten måste vara för att få en bra drift och ett bra underhåll av vägsträckor. Omfattningen på denna budgetpost beror lite på hur mycket som investeras i nya vägar och hur mycket man avsätter till investeringar i bärighet. Den högsta nivå som nämner är /år, vilket är mer än dagens nivå. har även redovisat att om man vill återställa vägstandarden till den som angetts i den gamla planen gällande 20042015 (NPVS) och sedan upprätthålla denna standard, ökar kostnaderna med 20 miljarder . Vi anser att det finns ett behov av ökade medel till drift och underhåll för vägar. Den infrastruktur vi har bör vårdas väl. Vi har en högre nivå på investeringar i bärighet, vilket minskar kostnaderna för drift och underhåll. Vi avsätter även mindre till nya vägar än regeringen, vilket gör att vi får en lägre drifts- och underhållskostnad . Vi bedömer därför att det behövs avsättas /år till drift och underhåll, vilket är en betydande ökning jämfört med dagens nivå (budget är det avsatt 8,1miljarder kronor). Det här betyder att vi totalt avsätter 114miljarder för drift och underhåll . Större delen av landets vägar är enskilda och drivs och sköts således av vägföreningar. Men i viss mån utnyttjas dessa vägar även av andra än dem som ingår i vägföreningen. För att kompensera för detta betalar staten ut ett bidrag till enskilda vägar. För tillfället (budget) uppgår beloppet till /år. bedömer att nivån på statsbidraget bör vara någonstans /år. Vi avsätter därför totalt , dvs. Investeringar , dvs. nya lån (i ) Genomsnitt i plan 20042015 Ingår i Utveckling av transportsystemet, 217 mdkr på 12 år Två-plus-ett i stället för motorväg Ingår i den totala planeringsramen Ingår i den totala planeringsramen Ingår i drift och underhåll Ingår i drift och underhåll Riktade åtgärder gång/cykel Anslag på utgiftsområde 22 (i ) Underhåll, grundnivå enligt är 11333 (inkl. bärighet och miljöåtgärder) 9000 (enligt grundnivå) Extra underhåll för att förbättra vägnätet 7Regionala effekter av vårt förslag Här nedan följer en kortfattad beskrivning av investeringsobjekt som vi anser ska ingå i investeringsplanen för 20102021. Våra investeringar (ca ) för järnvägen är högre jämfört med de gamla nivåerna på i genomsnitt ca . För hela perioden 20102021 omfattar vår investeringsnivå för järnvägar 191miljarder kronor. Räknar man med 2009 blir det totalt . För vägar är vår investeringsnivå ungefär densamma som , men vi gör dock stora omprioriteringar inom vägtrafiken. Vi avsätter mycket mer till bärighet, miljöåtgärder, trafiksäkerhet, kollektivtrafik och cykel och mycket mindre till nya vägar. Järnvägsobjekt som är låsta redovisas under varje län, medan vägprojekt som är låsta återfinns samlade i slutet av länssammanställningen. Syftet med att peka ut ett antal strategiska och prioriterade hamnar för godstransporter är att staten kan styra statliga infrastruktursatsningar mer effektivt. Samma argument finns för strategiska kombiterminaler och strategiska flygplatser. Ett utpekande av strategiska hamnar, kombiterminaler och flygplatser bidrar även till en bättre samordning av investeringar mellan trafikverken. Vi kommer att kortfattat beskriva vilka strategiska orter vi anser ska pekas ut. Observera att om du vill ha en helt rättvis bild av investeringar inom varje län, bör du dels läsa kapitel 6, som beskriver åtgärder som kan påverka hela eller delar av landet, dels kontrollera vilka åtgärder som finns i ett angränsande län. : Med den investeringsnivå som föreslår, kan vi få plats med alla de objekt vi redovisar här nedan. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Fjärrblockering, spårupprustning och hastighetsanpassning /h. 7.1.2Objekt i vårt förslag E 22 () Nuvarande väg () är av låg kvalitet och inte trafiksäker. Bredden på vägen varierar . vill bygga en motorväg, men vi föreslår att det i stället blir en två-plus-ett-väg. kostnad är beräknad till , medan vårt förslag, bedömer vi, uppgår till (med en kostnad av /km). Vår siffra är dock osäker, eftersom det inte framgår hur många kilometer av vägen som är 9, 10, 11, , vilket påverkar den totala kostnaden för att bygga två-plus-ett-väg. E 22 () Nuvarande väg är en två-plus-ett-väg, dock utan mittbarriär. vill bygga en motorväg, men vi föreslår att det i stället blir en två-plus-ett-väg med mittbarriär. kostnad är beräknad till , medan vi uppskattar att vårt förslag uppgår till max , vilket motsvarar /km, vilket i sin tur motsvarar samma kostnad som när mittseparering ägde rum mellan och , . Strategiska hamnar och kombiterminaler i och /är en viktig industri- och brohamn, med bl.a. trafik till och södra . Därför bör båda hamnorterna pekas ut som strategiska, och i båda hamnarna bör det finnas strategiska kombiterminaler. Järnvägsobjekt som påbörjas och därmed anses som låsta, dvs. med i vår budgetram: Fjärrstyrt trafikstyrningssystem (klart ). Objekt i vårt förslag /KrylboFagersta () Godsstråket genom Bergslagen sträcker sig mellan i norr till i söder och är ett av viktigaste godsstråk. Persontrafiken är inte av samma omfattning som godstrafiken. För att kunna öka godskapaciteten krävs ytterligare kapacitetsåtgärder på denna sträcka. Sträckan går mellan och . Ett antal uppgraderingsåtgärder som anser är nödvändiga för att bl.a. förbättra punktligheten. BorlängeHällefors/() sträcker sig mellan och samt mellan och . Trafiken domineras av godstransporter, förutom mellan och och mellan och . För att öka godskapaciteten (framför allt från stål-, pappers- och massaindustrier) behövs uppgradering till Stax 25 och lastprofil .