mot · GW02T8 · 2008-10-15 00:00:00 — Vi socialdemokrater anser att målet bör vara att kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter skall öka med . För att göra detta möjligt krävs att investeringar i ny järnvägskapacitet prioriteras framför investeringar i vägar. Propositionen anger ingen inriktning eller visioner för den framtida järnvägsutbyggnaden. Inga resurser viks till framtida investeringar. studie av förutsättningarna att bygga höghastighetståg i resulterar enbart i att regeringen tillsätter ytterligare en utredning utan att själv ta ställning i frågan. Utöver den fortsatta utbyggnaden av i och i vill vi socialdemokrater lyfta fram tre strategiska järnvägsprojekt som vi på olika sätt vill skall ingå i ramen för planeringsperioden 20102021. Samtliga projekt möjliggör en betydande kapacitetsutbyggnad av järnvägsnätet i hela landet och kan därigenom bidra till att stärka växtkraft. De tre sträckningar som vi vill lyfta fram är: För att ta ett första steg för höghastighetståg är Ostlänken mellan och en strategisk framtidsinvestering, och vi lägger förslag om att lånefinansiera denna investering. I vår närtidssatsning avsätter vi resurser för fortsatt projektering av projektet. Ostlänken knyter ihop och med och stärker förbindelserna mellan och samt vidare ut mot kontinenten. Norrbotniabanan är en ny kustnära järnväg mellan och som är en naturlig förlängning av Ostkustbanan och och är viktig för att effektivisera företagens transportmöjligheter. Den kommer att vara av särskilt stor betydelse för den svenska basindustrin. kommer mer än hälften av den tunga godstrafiken i från norr med sin destination i söder. Norrbotniabanan förväntas minska företagens transportkostnader . Vi vill avsätta resurser för att projektera denna järnvägssträcka. Sträckan skall gå förbi och på så sätt säkra både person- och godstransporter på järnväg till flygplatsen. Utbyggnaden av sträckan mellan och förstärker viktig kapacitet i järnvägssystemet och är därutöver en första del av Götalandsbanan, en höghastighetsbana mellan och . Hela Götalandsbanan är tänkt att omfatta sträckorna GöteborgBoråsJönköpingLinköping, för att sedan kopplas till Ostlänken. Fullt utbyggd kan banan förkorta restiden med tåg mellan och och . Stöd till investeringar i kollektivtrafik Att resa kollektivt är att resa hållbart. Att investera i kollektivtrafiken är därför ett av de viktigaste medlen för att nå målet om hållbara transporter. Behoven av snabba, klimatmässigt hållbara och säkra transporter i hela landet fortsätter att öka. Det illustreras av att efterfrågan på resor med lokal- och regionaltåg har ökat dramatiskt . I flera regioner har pendlingen ökat så mycket att man slagit i kapacitetstaket. Kollektivtrafiken bidrar på många olika sätt till att skapa välfärd och samhällsnytta. Ungefär en tredjedel av befolkningen har kollektivtrafiken som enda resealternativ och hälften av alla invånare är helt eller delvis beroende av kollektivtrafiken för sina längre förflyttningar. Inte minst i våra växande städer behövs ytterligare mer kollektivtrafik för att minska utsläpp och trängsel. Ansvaret för investeringar i kollektivtrafik ligger på trafikhuvudmännen. Vi menar dock att staten bör bidra till investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som en del av den övergripande infrastrukturpolitiken. I vår budgetmotion höjer vi närtidssatsningarna på kollektivtrafik med 2009 och 234 miljoner 2010. I propositionen skriver regeringen om kollektivtrafikens betydelse för ett hållbart transportsystem. väljer regeringen att försämra statens stöd till kollektivtrafiken genom att dra in statsbidraget till trafikhuvudmännen för anskaffning av tåg för den regionala spårbundna kollektivtrafiken. Det menar vi är helt fel väg att gå. I stället behöver stöden utvecklas om kollektivtrafiken skall kunna öka sin andel av resandet. I våra storstäder finns stora behov att öka kapaciteten i kollektivtrafiken. Vi vill därför att intäkterna från trängselskatten i skall fördelas enligt det sätt som stockholmarna röstade fram i folkomröstningen: både till investeringar i kollektivtrafik och vägar. Regeringens prioritering att enbart använda intäkterna till väginvesteringar medför både att utsläppen av koldioxid ökar och att nyttan med att införa en trängselskatt minskar. Ekonomiska styrmedel på transportområdet Regeringen för i propositionen ett långt resonemang om ekonomiska styrmedel. Inte minst argumenterar den för att en höjd koldioxidskatt har stor betydelse för möjligheterna att minska utsläppen av växthusgaser. finns inga sådana förslag i denna proposition och ej heller i budgetpropositionen. Regeringens brist på konkreta initiativ visar återigen att man saknar en politik för att minska utsläppen från transportsektorn. Det ekonomiska styrmedel som har uppmärksammats av bland annat Klimatberedningen för att styra över godstransporter från väg till järnväg är införandet av en kilometerskatt för tunga lastbilstransporter. Beredningen föreslog att en sådan skatt skall införas . Frågan nämns överhuvudtaget inte i propositionen, vilket vi anser är anmärkningsvärt. Vi socialdemokrater menar att det bör övervägas om en kilometerskatt skall införas i . En kilometerskatt rätt genomförd bör kunna öka effektiviteten i transportsystemet och därmed minska slitage, buller samt utsläpp av partiklar, kväveoxider, svaveldioxid och koldioxid särskilt om införandet kombineras med satsningar på att bygga ut kapaciteten för godstransporter till sjöss och på järnväg. Skatten bidrar också till konkurrensneutralitet mellan svenska åkerier och de utländskare åkerier som står för av trafikarbetet i . När skatten utformas bör särskild hänsyn tas till transporter inom skogsnäringen som saknar alternativ till transport på väg. Ett eventuellt införande förutsätter att en teknik med rimliga systemkostnader är tillräckligt väl utvecklad. Därtill är ett EU-gemensamt system för kilometerskatt nödvändigt för att få full genomslagskraft. Att minska utsläppen av koldioxid från biltrafiken är en av de viktigaste åtgärderna för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Regeringen gör alltför lite på detta område och deras viktigaste åtgärd miljöbilspremien dras in . I vår budgetmotion lägger vi förslag om investeringar på biogas och ett program för den hållbara bilen, inklusive satsningar på svensk fordonsindustri. Våra föreslagna åtgärder kan möjliggöra betydande minskningar av utsläppen från biltrafiken. Regeringen skriver i propositionen om EU:s bindande koldioxidkrav för nya personbilar. Det är positivt att regeringen stöder förslag att utsläppen från personbilar skall minska till i genomsnitt /km . Det är dock oroväckande att regeringen väljer att fokusera på lutningen av gränsvärdeskurvan i de kommande förhandlingarna i stället för koldioxidrabatten till bilar som drivs på miljöbränslen. Den sistnämnda åtgärden är både viktig för att minska utsläppen och för svensk fordonsindustri. bör i de fortsatta förhandlingarna också avvisa en stegvis infasning av lagstiftningen eller en stegvis införsel av sanktionsavgiften. Det är viktigt att fordonsindustrin även framöver fortsätter att utveckla mer bränslesnåla bilar. Därför bör ta initiativ till att EU fastställer ett långsiktigt krav på utsläpp om maximalt /km . Satsa på ett sammanhållet trafiksystem behöver ett sammanhållet trafiksystem där de olika transportslagen samverkar och kompletterar varandra. Inte minst behöver vi ett effektivt och klimatanpassat system för att transportera gods. skall ha bra hamnar med hög kapacitet, kombiterminaler i anslutning till hamnarna där lastbilar kan anslutas för inomregionala transporter och tåg anslutas för långväga transporter. I våra regionala centra skall finnas goda möjligheter att snabbt överföra gods mellan långväga järnvägstransporter och lokala lastbilstransporter. Även för persontransporter behövs åtgärder för att knyta samman olika trafikslag. Hela resan skall fungera, för både människor och gods. Därför behöver vi fortsätta att bygga ut resecentra runt om i landet där övergång från järnväg till den lokala kollektivtrafiken underlättas. Förslagen i propositionen om att förtydliga uppdraget för är därför välkommet. I propositionen redogörs för förslag till satsning på strategiska kombiterminaler. Regeringen konstaterar att förhoppningen om att andelen godstransporter som sker med en kombination av olika trafikslag skall öka inte har infriats. Trots detta avvisar regeringen förslag. Regeringen vill inte att man prioriterar de strategiska terminalerna och vill inte heller avsätta statliga resurser till att bygga nya terminaler. Vi menar att regeringen gör en felaktig bedömning. Om det skall vara möjligt att bygga ett sammanhållet nationellt transportsystem krävs att möjligheterna att nyttja kombiterminaler planeras på ett så strategiskt sätt som möjligt. Det är inte rimligt att planera för framtida järnvägs- och väginvesteringar utan att också planera för kombiterminaler och andra möjligheter för transportslagen att mötas. Hela transportsystemet måste hålla ihop. Därför menar vi att det är nödvändigt att regeringen pekar ut strategiska kombiterminaler. behöver bli mer konkurrensmässig inte konkurrensutsättas Som vi skriver ovan saknar vi en vision i propositionen för utvecklingen av den svenska järnvägen. Det har aldrig gått så mycket trafik på svensk järnväg som . har godstrafiken ökat med , persontrafiken och den regionala pendlingstrafiken har fördubblats. Och slås nya rekord. Självklart är detta i grunden bra, men det ställer stora krav. För att ytterligare utveckla järnvägen behöver kapaciteten på spåren byggas ut över hela landet. Det innebär att vi måste satsa på ett antal strategiska större projekt, men också förverkliga de projekt som ligger i nuvarande planeringsram men som inte har blivit genomförda. Därutöver behöver punktvisa insatser för dubbelspår eller mötesplatser genomföras på flera sträckningar och trafikövervakningssystemet införas i det svenska statliga järnvägsnätet. Det finns ett flertal intressanta projekt som kan ingå i planeringsramen för att klara den nödvändiga kapacitetsökningen. Vi vill här nämna , dubbelspår VarbergHamra, dubbelspår mellan och Degerön, , dubbelspår mellan och , , Ostkustbanan, mötesplatser och upprustning längs hela banan GävleSundsvall, Dalabanan, upprustning och Kust-till-kust-sträckan mellan /och . Regeringens enda strategi för att utveckla svensk järnväg är enligt propositionen att konkurrensutsätta järnvägen. Konkurrens på vissa delar av järnvägsnätet kan förvisso ha fördelar, och vi har tidigare ställt oss positiva till att öppna för fler aktörer på järnvägsmarknaden. bör man vara väl medveten om att järnvägar i mycket liknar naturliga monopol. Antalet tåg som kan trafikera en sträcka med lönsamhet är naturligt begränsat. Investeringar i nya vagnar är så pass dyrt att lönsamheten måste vara garanterad för att investeringarna skall bli gjorda. Resenärerna behöver ett järnvägssystem där byten och biljettsystem gör det enkelt och billigt att åka tåg. Allt detta sammantaget talar för ett betydande statligt ansvar för järnvägstrafiken och för att det finns fördelar att behålla Statens järnvägars ensamrätt för delar av trafiken. Det är emellertid viktigt att agerar på ett sådant sätt att de transportpolitiska målen kan nås om bolaget skall behålla sin ensamrätt. Bolaget skall drivas affärsmässigt men målet bör inte vara att generera så mycket vinst som möjligt till ägaren staten. SJ har ett viktigt samhällsuppdrag som den dominerande operatören för persontrafik på järnväg. Vi vill att SJ skall ha ett uttalat mål att ha en prispolitik på biljetter som gör att de kan vinna marknadsandelar från andra transportslag. Det skall vara enkelt och prisvärt att resa med tåg. Vi vänder oss emot regeringens förslag att höja banavgifterna på järnvägen i syfte att finansiera investeringar i drift och underhåll. Eftersatt drift och underhåll bör finansieras via statsbudgeten. Höjda banavgifter innebär ökade kostnader för de bolag som trafikerar spåren. Dessa kostnader kommer att drabba kunderna i form av högre priser eller försämrad service, vilket i sin förlängning riskerar att leda till ett minskat resande. Vi menar att regeringens politik på detta område ytterligare riskerar att försvåra möjligheterna för järnvägen att vinna marknadsandelar från andra transportslag. Förslaget bör därför avvisas. Regionförstoring är en viktig förutsättning för hela möjlighet till ekonomisk utveckling. Regionförstoring innebär en geografisk utökad arbetsmarknad genom framförallt arbetspendling. Arbetspendling över kommungränser är inte någon ny företeelse, och har antalet arbetsmarknadsregioner minskat från 187 till 85 stycken. Denna process innebär att regioner helt enkelt blir större. Längst i denna utveckling har man kommit runt storstäderna och universitets- och högskoleorterna. Antalet arbetsmarknadsregioner varierar dock mellan olika befolkningsgrupper. Höginkomsttagare och högutbildade pendlar i större utsträckning över längre avstånd och har därmed färre och större arbetsmarknadsregioner. Antalet regioner är fler för män än för kvinnor och dessutom använder sig kvinnor mer av kollektivtrafik jämfört med männen. Befolkningsmässigt större regioner är mindre sårbara eftersom de har ett mer differentierat näringsliv och arbetsmarknad, och en högre grad av specialisering som förstärker deras konkurrenskraft. Det är viktigt att regionförstoringen sker med minsta möjliga miljöbelastning och att jämställdheten mellan män och kvinnor förbättras. Resecentra med deras lokalisering och utbud av service av olika slag är särskilt viktiga för regionförstoringen. Regional tågtrafik är i första hand ett regionalt ansvar. Samspelet mellan infrastrukturinsatser och planerad trafik är därför ett naturligt samarbetsområde mellan stat och region, där staten har ett primärt ansvar för infrastrukturutvecklingen medan regionen står för den lokala trafiken och planeringen av infartsparkeringar och resecentra. En av de viktigaste åtgärderna som kan bidra till en hållbar regionförstoring är en utbyggnad av snabb regional tågtrafik. Det finns flera skäl till detta. Tåget har den största potentialen dels för att öka räckvidden genom att hålla en hög medelhastighet inom en begränsad tidsrymd, dels för att kollektivtrafiken är ett ekonomiskt attraktivt alternativ för en stor del av befolkningen, och slutligen för att regionförstoringen har begränsade miljöeffekter. Även satsningar på expressbusstrafik kan vara intressanta. Inte minst har detta stor betydelse för jämställdheten. Regeringen för ett resonemang i propositionen om kvinnors och mäns resvanor men drar inga slutsatser. Regeringen skriver att man avser att följa upp jämställdhetsperspektivet i åtgärdsplaneringen. Det är förstås gott det, men bättre vore om man redan nu angav att jämställdheten skall vara vägledande i själva inriktningen av politiken. Det skulle även det ha lett till andra slutsatser vad gäller prioriteringen mellan vägar och den spårbundna trafiken. Rätt utformad kan regionförstoringen ha stor betydelse för tillväxt och utveckling i stora delar av landet. Regeringens otillräckliga satsningar på både järnvägen och kollektivtrafiken får knappast några större effekter på regionförstoringen. Vi socialdemokrater anser däremot att våra stora satsningar på järnvägen och förslagen att förbättra tillgängligheten underlättar och förstärker regionförstoringen. Alla människor och företag är beroende av fungerade vägar för att klara sin vardag. Detta är särskilt tydligt i glesbygd. Det är därför mycket viktigt att det befintliga vägnätet underhålls och att också vägarna längst ut i transportsystemet håller en tillräcklig standard. Vi står därför bakom förslagen i propositionen att öka underhållet av de svenska vägarna och öka det statliga stödet till enskilda vägar. Vi ser med tillfredsställelse att regeringen fortsätter den satsning på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion som inleddes i den förra infrastrukturpropositionen. Det är dock viktigt att även fortsättningsvis medel för ökad bärighet i skogslänen avsätts för att trygga de satsningar som behövs för bland annat skogsnäringens behov. Därtill är det avgörande för framtiden att stödja både en utveckling av nya miljövänliga bränslen och en grundläggande service i glesbygd, bland annat i form av tankställen. Därför lägger vi sådana förslag i vår budgetmotion. Generellt är dock behovet att bygga ut det svenska vägnätet inte lika stort som behovet att bygga ut järnvägsnätet. På sträckor där väginvesteringar konkurrerar med järnvägsinvesteringar är det viktigt att göra en tydlig prioritering. Både samhällsekonomiska skäl och miljöskäl talar enligt vår uppfattning för att prioritera järnvägsinvesteringar. Några vägprojekt är dock angelägna att lyfta fram. I vår budgetmotion finansierar vi i närtid en satsning på i , hela sträckan från Hurva till Gualöf. Vi menar att det är rimligt att senare också rusta upp E 22 vidare norrut. Trafiksituationen i och kring måste lösas. är landets största stad och det som händer i får återverkningar på transportsystemet i stora delar av landet. Vi kan konstatera att det inte finns någon blocköverskridande uppgörelse kring finansieringen av framtida infrastrukturinvesteringar. Inte heller i propositionen ges några besked om hur regeringen avser att föra frågan vidare. Det är enligt vår uppfattning helt avgörande att regeringen återkommer med en långsiktig finansiering av nödvändiga infrastrukturinvesteringar i . Den inrikes sjöfarten skall öka Vi vill stimulera gröna sjötransporter längs med och i de större sjö- och kanalsystemen. har en av längsta kuster, något som bör utnyttjas bättre för att flytta över godstransporter från vägar. Sjöfarten är en transportresurs med outnyttjad potential. Alltmer gods packas i containers, hamnar och terminaler förbättras och det blir därmed lättare att öka andelen transporter till sjöss. För att underlätta denna utveckling behöver sjöfartens kostnader i form av farleds-, farledsvaru-, fyr- och lotsavgifter ses över. Avgifterna ses av branschens aktörer som ett avgörande hinder för att kunna konkurrera med lastbilstransporterna. Syftet ska vara att minska den totala mängden miljöfarliga utsläpp och minska trängseln på vägsystemet. Utöver detta kan det också bli aktuellt att se över själva infrastrukturen på sjöfartsområdet i syfte att öka kapaciteten. En möjlighet som man skulle kunna pröva är att investera i en utbyggd sluss i för att öka den inrikes sjöfarten i . Sjöfarten är det mest energieffektiva transportsättet och är mycket miljövänligt i förhållande till transporterad volym. Ett fartyg som lastar sågat virke i släpper ut ca koldioxid på sin väg till södra . Samma transport på väg skulle kräva 104 lastbilar, som tillsammans släpper ut ca koldioxid. Miljövinsterna är stora. Sjöfart längs de inre vattenvägarna, det vill säga transporter mellan och hamnarna runt samt mellan och hamnar, har outnyttjad kapacitet. Potentialen för att minska koldioxidutsläpp och trängsel på vägarna är stor om transporter flyttas över från väg till närsjöfart. Vi vill därför understryka vikten av att regeringen presenterar konkreta förslag hur detta kan ske i den kommande åtgärdsplaneringen. Trots energieffektiviteten släpper dagens fartygsmotorer ut oacceptabla mängder miljöfarliga ämnen som skadar sjöbotten och livet i vattnen. Skall transporter till sjöss öka i omfattning krävs stora investeringar bland annat för bättre fartygsmotorer, katalysatorer och bunkeroljor. Ett fördjupat samarbete med andra länder inom EU, inom och med våra närmaste grannländer runt är nödvändigt för att alla sjötransporter i svenska vatten skall bli ekologiskt och ekonomiskt hållbara. är en kustnation. En stor mängd transporter till vårt land kommer sjövägen. är vi en exportnation med företag som exporterar sina produkter till hela världen. Vi är därför mycket beroende av väl fungerande hamnar med stor kapacitet och närhet till det övriga transportsystemet. har bedrivit ett omfattande arbete för att lyfta fram de hamnar som är strategiska att satsa på för att kunna utveckla det svenska transportsystemet. Genom att satsa på dessa hamnar och ställa tydliga krav skulle stora vinster kunna göras i form av att skapa mer konkurrenskraftiga hamnar. Utredningens förslag att peka ut strategiska hamnar har ett omfattande stöd från remissinstanserna. Trots detta väljer regeringen även i denna fråga att inte våga ta ställning. Regeringens ställningstagande att inte peka ut strategiska hamnar och kombiterminaler gör enbart att osäkerheten i infrastrukturplaneringen ökar. Vi behöver ett sammanhållet nationellt transportsystem och då är det absolut nödvändigt att satsa på strategiska hamnar. Regeringens ställningstagande skadar svensk sjöfart och den svenska industrin. Vad gäller själva utredningsförslaget och de tio hamnar som utredningen pekar ut så är vi i stort sett nöjda. Det finns ett bra underlag för utredningens ställningstaganden och de tio hamnarna är rimligt fördelade över landet. Totalt så står de för av den totala godsomsättningen över kaj. Vi menar dock att regeringen i samband med att de återkommer till med förslag om strategiska hamnar bör se över antalet hamnar i norra , där avstånden mellan hamnarna kan vara för stort för att möjliggöra effektiva transporter. För att kunna utveckla svenska hamnar är det också viktigt att tågtransporterna till hamnarna kan förbättras. I närtidssatsningen i vår budgetmotion avsätter vi därför resurser till i , kombiterminalen Händelö, Pampushamnen i och Centrumbanan i mellan hamn och . Inte minst i är av stor betydelse både för möjligheterna att stärka och som tillväxtområden samt föra över transporter från lastbil till järnväg. hamn är avgörande för den svenska importen och exporten och spelar stor roll för den svenska fordonsindustrin. Det är därför en viktig framtidsinvestering. Det internationella flyget är betydelsefullt både för privatpersoners resor och för affärsresor. Flyget kommer i takt med att globaliseringen ökar att spela en allt viktigare roll framöver. För inrikesflyget är situationen delvis en annan. Precis som regeringen konstaterar i propositionen så har inrikesflyget minskat, mycket beroende på att fler i stället tar tåget. Det menar vi är en i grunden riktig utveckling. Kapaciteten på järnvägen skall byggas ut så att fler väljer tåg i stället för flyg. Regeringen föreslår ett nytt stödsystem för flygplatser, som i grunden är utformat efter förslag, även om de gör om klassindelningen mellan olika kategorier av flygplatser. I grunden kvarstår dock förslaget att vissa statliga flygplatser i propositionens förslag tio stycken särskilt skall väljas ut som basutbud för flygplatser. För dessa tio flygplatser skall staten ta ett fullt ekonomiskt ansvar. Övriga flygplatser skall kunna finansieras genom de regionala infrastrukturplanerna men inte längre få något direkt statligt driftsbidrag. Driftsbidraget bör enbart utgå till perifera flygplatser där realistiska transportalternativ saknas. Systemet skall börja gälla . Vi är inte beredda att godkänna regeringens förslag. Effekterna för ett antal mindre flygplatser av förslaget i propositionen är inte tillräckligt utredda. Risken finns att orter som är beroende av sin flygplats för att klara sin konkurrenskraft, därför att det inte finns några andra effektiva möjligheter till persontransporter, kan få ekonomiska problem. Vi vill i stället se ett system där statligt driftsstöd enbart tas bort från de flygplatser som ligger på orter där det finns ett tydligt och tidsmässigt rimligt alternativ i form av järnvägstransporter. På så sätt skyddas både klimatet och tillväxtmöjligheterna i glesbygdsområden. Flyget står inte för sina miljökostnader. Det är viktigt att ett kommande globalt klimatavtal också innehåller bestämmelser som reglerar det internationella flyget. I är det viktigt att hitta ekonomiska styrmedel som träffar kortväga flygresor, där det borde vara fullt möjligt att i stället resa med tåg.