mot · GW02T9 · 2008-10-10 00:00:00 — Vi utvecklar och konkretiserar vår ramnivå i kapitel 6 och 7. Regeringens ram för underhåll kan vid en första anblick se högre ut än den som föreslår. Men i regeringens ram ingår även bärighet, enskilda vägar och miljöåtgärder. Dagens nivåer (statsbudget) för bärighet, miljöåtgärder och enskilda vägar är 1 400, 400respektive 831miljoner kronor . Skulle räkna som regeringen skulle vår totala ram för motsvarande åtgärder uppgå till 151,8miljarder kronor . Det ska jämföras med regeringens nivå på 136miljarder för anslagsnivån till vägtrafiken. Under 5.1 har vi redan angett vilken underhållsnivå vi föreslår och fördelningen av den på olika vägposter. Vi utvecklar och konkretiserar även vår ramnivå i kapitel 6 och 7. Regeringen anser att inriktningen i propositionen bidrar till en ökad andel resor och transporter med låg klimat- och miljöpåverkan. bedömer regeringen att vägtrafiken kommer att vara det dominerande transportslaget . Vi har svårt att se hur detta går att förena. Regeringen lyfter fram behovet av teknikutveckling inom vägtrafiken och hoppas att den ska lösa de framtida miljö- och klimatutsläppen. Visst är det bra att den vägtrafik vi måste använda oss av drivs på ekologiskt hållbara drivmedel och med låg energianvändning. Problemet är att teknikutvecklingen av fordon inte säkert betyder att de totala utsläppen minskar i absoluta tal, t.ex. om vi ökar trafikarbetet på väg. har trafikarbetet ökat för persontrafiken och för godstrafiken. har utsläppen av koldioxid ökat . Relativt sett släpper vi alltså ut mindre koldioxid 2007 än 1990 eftersom trafikarbetet har ökat mer än själva utsläppen. Men för naturen och miljön/klimatet spelar inte relativa siffror någon roll. Då är det bara absoluta tal som räknas. Naturen tål bara en viss mängd utsläpp, oberoende av hur mycket mindre vi släpper ut per enhet/människa. Det är mot bakgrund av detta som man inte kan stirra sig blind på teknikutvecklingen, utan även måste ställa om transporter från miljöbelastande till hållbara. Vi bör även se till att antalet fysiska persontransporter minskar genom större användning av IT och en bättre samhällsplanering. Även inom godstrafiken bör det ske en ändring med hjälp av ekonomiska styrmedel, t.ex. införande av kilometerskatt för tunga fordon och klimatskatt på flyg. När regeringen redovisar måluppfyllelse för det transportpolitiska målet God miljö, konstaterar man följande: Sammantaget har transportsystemet i stora delar haft en positiv utveckling i förhållande till miljökvalitetsmålen. Det känns onekligen som om regeringen inte inser allvaret i den situation vi befinner oss i. 5.1.4Utgå ifrån resenärers och transportköpares behov Regeringen anser att åtgärdsplaneringen bör ta sin utgångspunkt i de behov som finns hos resenärer och transportköpare. Regeringen säger vidare att transportsystemet bättre måste motsvara olika människors och olika intressenters behovsbild och förutsättningar. Vi delar i grunden regeringens bedömning. Det är oerhört viktigt att sätta den enskilde resenären och transportörer i centrum när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Men regeringen brister i sin analys och glömmer bort de nationella transport- och miljömålen. Den enskilda individens beteende respektive transportköpares behov är också ett uttryck för rådande struktur inom transportsystemet. Finns det ingen kollektivtrafik, måste självklart individen färdas med bil. Utifrån det perspektivet kan individen anse att det är viktigt att satsa mer på vägtrafik. När en företagare vill transportera en vara till en kund, är hon eller han självklart rationell i sitt agerande och väljer den logistiklösning som är bäst, smidigast och/eller billigast. Om det då t.ex. inte finns möjlighet att redan från början frakta varor på ett industrispår som leder ut till stambanan, kan det vara rationellt för företagaren att välja lastbil hela vägen till kunden. Även i detta fall kan företagaren då anse att det finns ett stort behov av att satsa på vägtrafik. Den enskilda individen och den enskilde företagaren utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som riksdag och regeringen arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kommer in genom att möjliggöra för individer och företag att utföra transporter på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål man satt upp. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder mot att de nationella målen nås. Man skulle även kunna säga det med Nuteks ord om att satsningar på infrastrukturen inte bara kan stödja ett samhälle i utveckling, utan också kan utveckla ett samhälle. tillsatte dåvarande regering tillsammans med och . Syftet var att utredningen skulle peka ut ett antal prioriterade hamnar för godstransporter, vilket skulle göra att staten kan styra statliga resurser mer effektivt. Ett utpekande av strategiska hamnar skulle även kunna bidra till en bättre samordning av investeringar mellan trafikverken. Regeringen anser inte att det är nödvändigt att välja ut strategiska hamnar. Vi tror tvärtom att det är nödvändigt att peka ut strategiska hamnar för att kunna optimera statens resursfördelning av investeringar inom infrastrukturen. Vårt förslag när det gäller hamnar är största och viktigaste hamn och en självklar strategisk hamn. Det är enda interkontinentala hamn, med direktanlöp från av containerhantering. Hamnen har även ett utvecklat samarbete med hamnarna i och genom West Seaports. I är näst största containerhamn. Hamnen är även en viktig brohamn till . är en stor brohamn till , men utgör även en viktig energihamn. föreslås även bli en ort som pekas ut som strategisk kombiterminal, vilket motiveras med den goda tillgången till järnvägskapacitet. är den viktigaste brohamnen till . /är en viktig industri- och brohamn, med bl.a. viktig trafik till och södra . är största konsumtionsområde (av totala konsumtion). är här en viktig strategisk hamn. I föreslog utredningen som strategisk brohamn. och innerhamn har ungefär lika stor godsomsättning och kan alltså båda ses som stora brohamnar. innerhamn ligger dock närmare konsumtionsområdet. ligger långt från och har ingen järnväg. Det gör att allt gods färdas med lastbil. Vi anser därför att är ett olyckligt förslag. Vår utgångspunkt har varit att två hamnar av följande tre hamnar ska pekas ut som strategiska: innerhamn, eller . Två strategiska hamnar i skulle kunna motiveras av att konsumtionsområdet omfattar så många människor. Alla tre platser vi nämner har sina för- och nackdelar. Vi anser dock att det krävs mer fördjupning och utredning innan ett slutgiltigt ställningstagande kan göras. Vi tror även att den fördjupade beredningen av ärendet skulle kunna omfatta hela , dvs. även hamnar i . Även bör omfattas av detta arbete. Längs föreslår vi att , , och pekas ut som strategiska hamnar. är viktig för skogsindustrin och har en omfattande hantering av containrar med stor feeder-trafik till såväl som (feeder-trafik är matartrafik med mindre båtar som går från större till mindre destinationer, t.ex. från stora hamnar som som tar emot gods från som sedan omlastas till olika destinationer i ). är den viktigaste hamnen när det gäller hanteringen av skogsprodukter från södra . hamn är den största hamnen längs om man mäter i godsomsättning och en viktig hamn för stål- och skogsindustrin. Utredningen valde att inte peka ut som strategisk, vilket vi tycker är olyckligt. Avstånden mellan och är betydande, och det finns därmed skäl att ha ytterligare en strategisk hamn mellan dessa orter. Vad som anförs här ovan om strategiska hamnar bör som sin mening ge regeringen till känna. fick även i uppdrag av regeringen (tillsammans med och ) att utreda behovet av strategiska kombiterminaler. Syftet var precis som med att peka ut ett antal viktiga platser för kombiterminaler (en kombiterminal är en omlastningspunkt mellan olika transportslag, t.ex. mellan väg och järnväg). hade även ett uppdrag att samråda med , vilket underlättades genom att utsåg samma utredare som valts till . Regeringen anser inte att det är nödvändigt att välja ut strategiska kombiterminaler. Vi tror tvärtom att det är nödvändigt att peka ut strategiska kombiterminaler för att kunna optimera statens resursfördelning av investeringar inom infrastrukturen. Vårt förslag när det gäller kombiterminaler Vår utgångspunkt är att strategiska hamnar och kombiterminaler går hand i hand. Där det finns strategiska hamnar är det även av avgörande betydelse att det finns strategiska kombiterminaler. Därtill behövs det ytterligare strategiska kombiterminaler på orter som finns i korridorer med stora godsflöden. Orter där vi ser behov av strategiska hamnar är enligt hamnprincipen , , , , /, , , , , och . Därtill kommer kombiterminaler i , beroende på val av hamn och en i . Förutom på dessa platser finns det behov av kombiterminaler som inte ligger vid hamnar. Söder respektive norr om bör det även finnas två landsbaserade kombiterminaler i och . är en av landets viktigaste godsnoder, vilket gör att orten ska pekas ut för en strategisk kombiterminal. Som viktiga omlastningspunkter mellan järnväg och väg är och nödvändiga strategiska noder för kombiterminaler. Vad som anförs här ovan om strategiska kombiterminaler bör som sin mening ge regeringen till känna. tillsatte dåvarande regering tillsammans med och (SOU 2007:70). Syftet var att se över det svenska flygplatssystemet och att översynen skulle leda fram till förslag på hur det statliga ansvaret för flygplatser skulle utformas . Regeringen anser inte att det är nödvändigt att välja ut strategiska flygplatser. Men man anser att det bör finnas ett statlig nationellt utbud av flygplatser. Det är fascinerande att regeringen när det gäller flygtrafiken anser att det finns ett nationellt behov av utbud. För andra trafikslag som är mer hållbara verkar det inte föreligga något nationellt intresse, utan snarare ska det vara en fråga för marknaden att lösa. Vi anser att det är nödvändigt att peka ut strategiska flygplatser för att kunna optimera statens resursfördelning av investeringar inom infrastrukturen. Vårt förslag när det gäller flygplatser De tre storstadsområdena , och bör alla ha en strategisk flygplats. ska ej utses till strategisk, dels för att den ligger så nära , dels för att vi anser att den ska läggas ned. Det går att diskutera om bör få ytterligare en flygplats i den södra delen av regionen. Det skulle då t.ex. kunna vara . Öar avskilda från fastlandet I är det bara som är en större ö och som vare sig har en landförbindelse eller vägfärja. bör därför pekas ut som strategisk, eftersom flyget är viktigt för tillgängligheten till och från . I norra delen av finns det behov av flygtrafik. Detta för att tillgängligheten till bl.a. ska vara god. Orter från och söderut ska ej pekas ut som strategiska, eftersom järnvägstrafiken där ger tillgänglighet till . Med järnvägsinvesteringar kommer det att vara möjligt att åka mellan och på 2timmar och 32minuter. Utredningens förslag om att peka ut och anser vi är bra. Dessa flygplatser har de största volymerna passagerare i (över 800000 passagerare/år för och över 900000 för ). Utredningen anser även att , och ska pekas ut som strategiska. Detta görs utifrån ett nyttoargument, som går ut på att räkna ut antalet passagerare i relation till potentiella passagerare, dvs. vilket befolkningsunderlag som finns i regionen. Om kvoten av summa är hög (utredningen anser att 2,5 resor per invånare är högt) uppfyller flygplatsen det s.k. nyttokriteriet. Med detta som beräkningsgrund kommer utredningen fram till att de tre ovan nämnda orterna ska pekas ut som strategiska. Vi har ingen anledning att ifrågasätta denna metod och föreslår därför att , och utses till strategiska flygplatser. Regeringen vill att nuvarande driftsbidrag ska förändras . Regeringens förslag innebär en minskning av anslaget och att det som finns kvar övergår i de regionala planerna. Vi delar bedömningen om att fasa ut driftsbidrag till flygplatser, men ser inte heller något behov att medel ska ingå i de regionala planerna. Det är inte rimligt att på detta sätt ge ett statligt stöd till bara ett trafikslag. Däremot vill vi understryka att flygtrafiken är viktig till en rad platser i . Det är den trafik som sker inom ramen för Rikstrafiken och denna del vill vi fortsätta stödja. Vad som anförs här ovan om strategiska flygplatser och driftsbidrag bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.5Privatisering och avreglering till varje pris Regeringen sjunger inte förvånande en lovsång till avregleringar och ökad privatisering inom trafiksektorn. Detta genomförs som vanligt till vilket pris som helst. Det är beklagligt att ideologiska skygglappar ska få styra infrastrukturinriktningen inom t.ex. järnvägssektorn. Vi menar att avreglering och bolagisering inte medför ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Internationellt finns det avskräckande exempel på avregleringens konsekvenser, inte minst i . Utgångspunkten måste i stället vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse för gods- och persontransporter på järnväg. Kortsiktiga ekonomiska krav som utelämnar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till samhällets gagn. En positiv regional utveckling försvåras påtagligt om huvudspåret är ökade biljettpriser, nedläggning av trafik, färre tågstopp på mindre stationer, försämrad turtäthet, nedläggning av godstransporter på vissa linjer, biljettkrångel och bristande samordning mellan olika tågoperatörer och andra transportslag. Konkurrensutsättningen drabbar även de anställda på ett negativt sätt, t.ex. genom personalnedskärningar, längre arbetspass, höjd pensionsålder och sämre ersättningar. Efter det att denna proposition lämnats till , har regeringen meddelat att SJ:s trafikeringsrätt ska upphöra 2010 och att konkurrensen på stambanorna ska öka. Denna stora förändring kommer att leda till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik som ser behoven i hela . Om SJ mister sin trafikeringsrätt kommer det att bli svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den långväga järnvägstrafiken får svårare att verka och att kvaliteten försämras när det gäller tider och utbud. Med en sådan utveckling väljer människor andra trafikslag, t.ex. flyg, för att kunna resa. Regeringen menar på fullaste allvar att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på spåren, kommer att leda till förbättrad och ökad trafik. Det är ett märkligt påstående. är inte det stora problemet att vi har för få operatörer, utan att vi har kapacitetsbrist i form av för lite spår och för lågt banunderhåll. Fler operatörer kommer på intet sätt att leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar. Vi kan bara åtgärda kapacitetsbrister med att bygga fler järnvägar och höja anslaget till banunderhåll. Vi vill lyfta fram den nödvändiga kopplingen till de av antagna trafikpolitiska målen: trafiksäkerhet, transportkvalitet, tillgänglighet, miljö, regional utveckling och jämställdhet. I beslutet ingår också att de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna ska användas. Vi menar att det som är företagsekonomiskt lönsamt inte per automatik också är bäst sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. vill pröva förutsättningarna för att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg. Som exempel på områden där vi dels vill öka det gemensamma ägandet, dels använda ägandet annorlunda vill vi nämna och SJ:s avkastningskrav. Syftet med var att den skulle gagna samhället, bl.a. genom mindre miljöbelastning, säkrare trafik samt att den skulle öka integrationen mellan lokal, regional och nationell tågtrafik. Inget av detta har dock blivit verklighet. invigdes och var ett OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Staten har till överlåtit rätten att trafikera järnvägen samt möjligheten att ta ut ersättning av andra operatörer som utnyttjar järnvägen under . Mycket talar för att OPS-lösningar leder till ökade samhällskostnader, som makten över projekten skjuts från den offentliga sfären till den privata. Vi anser att infrastrukturinvesteringar ska beslutas av demokratiska organ och förvaltas av statliga eller kommunala myndigheter med en öppen insyn i verksamheten. Det är samhällsekonomiskt effektivt att äga och driva infrastruktur. Privat ägande leder lätt till målkonflikter mellan företagsekonomiska bedömningar och samhällsekonomiska aspekter. Staten bör lösa ut den option som innebär att staten kan överta ägandet och ansvaret för . Ett statligt ägande skulle kunna innebära sänkta priser, ökat resande med tåg till och från flygplatsen, ökad spårkapacitet på stambanan mellan och och ökade möjligheter för pendel-, regional- och fjärrtåg att färdas direkt till . SJ är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst. lönsamhetsmål uppgår till avkastning av det egna kapitalet. Därutöver har SJ ett avkastningskrav/utdelningsmål som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på av den redovisade nettovinsten. innebar det att SJ levererade in till staten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. SJ:s tvingas se till marknadsandelar och t.ex. konkurrera med flyget om höginkomstresenärer, där män dominerar och kvinnors, ungdomars och pensionärers behov prioriteras ned. Avkastningskravet missgynnar den regionala utvecklingen. SJ tvingas prioritera bort relativt sett lågtrafikerade sträckor. Det leder till att många resenärer väljer flyg eller bil, eftersom det är förhållandevis dyrt att resa med tåg i . Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. 5.6.1Tidigare plan ej underfinansierad Regeringen har gjort och gör fortfarande stor affär av att de gamla planerna skulle ha varit underfinansierade. Ett påstående blir tyvärr inte mer sant bara för att man ständigt upprepar det. De gamla planerna, nu gällande för 20042015, har förvisso vida överstigit den kostnadsnivå som från början var beräknad. Men huvudskälet till det är inte en medveten underfinansiering. och anger själva att grundorsaken till detta är fördyringar inom anläggnings- och byggsektorn. Dessutom tar ställning till nya utgifter och kan därmed korrigera eventuella kostnadsförändringar. Att anta en planperiod innebär inte man exakt vet vad kostnaden ska bli för varje enskilt år. Planen är en prognos och uppskattad utgiftsram, vilket man självklart får förhålla sig till . Men regeringen verkar i praktiken inte ha brytt sig speciellt mycket om att 70 järnvägsobjekt flyttades fram i tiden när reviderade sin framtidsplan. Man klagade mycket på den gamla regeringen och dess samarbetspartier. Men tog revidering på fullt allvar, och i vårt egna budgetförslag förde vi därför tillbaka de medel som saknades. I det läget skulle regeringspartierna i kunnat bifalla förslag, om det var så att man ansåg att det var upprörande att planen var underfinansierad. Dessvärre har högeralliansens riksdagspartier avslagit förslag. Regeringen vill öka graden av medfinansiering. Det betyder att kommuner och landsting ska vara med och betala för nationella angelägenheter. Regeringen skriver att medfinansieringen syftar till att utöka den totala volymen av tillgängliga medel för transportinfrastrukturen. Ja, det är en annan omskrivning för att staten inte är beredd att ta det nationella ansvaret för infrastrukturen, utan i stället påför kostnader till lokala och regionala företrädare. Vi avvisar detta finansieringssätt av nationellt viktig infrastruktur. Regeringen bör inom ramen för infrastrukturplaneringen inte använda medfinansiering som metod för att överföra kostnader på kommuner och regioner. Regeringen är mycket tydlig i att investeringar inte ska vara en del av en investeringsbudget, utan tas upp som anslag i statsbudgeten. Vi har en helt annan syn som vi redogör för mer utvecklat under 4.1.3. Kortfattat kan vi dock konstatera att regeringens syn inte är ekonomiskt hållbar, eftersom det inte är rimligt att påföra endast en generation kostnader för det som flera generationer kan konsumera . Det är även en väldigt kameral hållning från regeringen, en hållning som framtida generationer kommer att kritisera inte minst med tanke på de miljö- och klimatproblem vi måste lösa. Vi beklagar att regeringen inte är mer framtidsinriktad. Regeringen anser att de samhällsekonomiska analyserna bör spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser också att analys- och bedömningsmetoderna bör utvecklas. Vi har utvecklat vår kritik och vårt synsätt under 4.2.1., vilket därmed inte behöver upprepas under detta avsnitt. Det är bra om regeringen nu äntligen kan erkänna att det finns brister i dagens samhällsekonomiska kalkyler. Regeringen berör även jämställdhetsaspekterna, vilket vi ser som positivt. Vi är dock lite fundersamma till regeringens plötsliga omsvängning och känner oss tveksamma till allvaret i propositionens skrivningar. Orsaken till detta är att det i senaste budgetpropositionen står: En utgångspunkt för den nya planeringsomgången är att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Utifrån det underlag som inlämnats i den inriktningsplanering som föregått arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen är det regeringens bedömning att en större andel av ramen, i jämförelse med de planer som den tidigare regeringen fastställt, kommer att behövas för angelägna väginvesteringar. Infrastrukturpropositionen lades fram till bara efter det att regeringen presenterat budgetpropositionen . Vi ställer oss frågande till om det verkligen är möjligt att regeringen på så ändrat uppfattning. En ökad satsning på vägar gynnar vare sig jämställdheten eller miljön och kan därmed knappast ge en samhällsekonomisk nettointäkt. Regeringen anser att trängselskatten i fortfarande ska användas till vägtrafiken i och inte till kollektivtrafiken. anser att intäkterna från trängselskatten ska användas till satsningar inom framför allt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar skulle motverka syftet med avgifterna och öka ojämställdheten inom trafikpolitiken. Om fler åker kollektivt får även företag och andra som har behov av transporter på väg större möjlighet att bedriva sin verksamhet. Individer och företag som behöver bil får en tidsvinst, som vi får en minskad belastning på miljön. I samband med folkomröstningen i framgick det av röstsedeln att intäkterna från trängselskatten skulle användas till både kollektivtrafik och vägar. Eftersom vi anser att det är den lokala och regionala nivån som ska avgöra hur intäkterna ska användas accepterar vi dock att en del av pengar går till vägar. Dessvärre verkar inte den borgerliga regeringen hysa någon större tilltro till lokala instanser och till folket i . Regeringen har ett uppifrånperspektiv och verkar misstro de lokala företrädarnas kompetens att bedöma var pengarna gör bäst nytta. Regeringen struntar i den lokala folkomröstningen och har inskränkt det kommunala självstyret då staten övertagit rollen som beslutfattare för intäkternas användning. För att vara riktigt säker på att de lokala och regionala företrädarna inte ska kunna använda kommande trängselintäkter till kollektivtrafik, har regeringen dessutom inrättat en särskild vägfond dit trängselintäkter ska föras. Dessa medel ska sedan användas till vägar och regeringen lyfter särskilt fram Förbifart . Det är ett projekt som kommer att kosta mer än . Regeringen anser alltså att det är bra att plöja ned miljardbelopp i vägar, men vill inte att en enda krona ska gå till kollektivtrafiken.