mot · GW02MJ459 · 2008-10-03 00:00:00 — Vi vill ha en trafikpolitik där kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor och som leder till att vi får ett transportsystem som minskar miljöpåverkan både lokalt och globalt. En viktig förutsättning är att det finns en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik och järnväg. EU stöder stora satsningar på infrastrukturinvesteringar, bland annat genom Europeiska investeringsbanken (EIB), stora vägbyggen i . För att bidra till en ekologiskt hållbar utveckling är det helt nödvändigt att den huvudsakliga inriktningen på dessa investeringar är en ny miljöanpassad infrastruktur. Nya motorvägsbyggen är en återvändsgränd som leder till ökade godstransporter på väg. De kommer att göra det mycket svårt eller omöjligt att minska koldioxidutsläppen som de innebär stora ingrepp i naturen genom det direkta bygget och genom andra utsläpp. Investeringar bör i stället göras i järnväg, sjöfart och system för samordning och omlastning för ett optimalt utnyttjande av de olika transportslagens fördelar. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.7Inför kilometerskatt för sjöfarten Ett stort transportarbete utförs via sjöfart, och det är nödvändigt att förbättra sjöfartens negativa inverkan på havsmiljön. Sjöfartens utsläpp till luften uppmärksammas alltmer då den internationella sjöfartens utsläpp av svaveldioxid har ökat. Om inga åtgärder sätts in uppskattas utsläppen från sjöfarten vara den största källan till svavelföroreningar i luft. Förklaringen är att trafiken till sjöss vuxit och att den inte har haft lika hårda miljökrav på sig. För del beräknas av svavel- och kväveoxiderna komma från den internationella sjöfarten. I EU:s innanhav har exporten av olja med stora tankfartyg direkt från ryska eller baltiska hamnar genom ökat markant . Sjötransporterna av olja uppgår till och beräknas öka till runt 2015. Ständigt finns över 2 000 stora fartyg med olja och farliga kemikalier samt passagerarfärjor på . Trenden går mot allt större fartyg. WHO uppskattar att mellan 95 000 och 380 000 européer dör på grund av partikelföroreningarna i luften och att sjöfarten ligger bakom 20 till 30procent av föroreningarna i kuststäderna. Ämnena orsakar också försurning och övergödning av mark och vatten. Det är nödvändigt att reglera svavelhalten inom IMO (), men det är en långsam process. och har lämnat ett förslag på hur man skulle kunna införa en kilometerskatt för sjötrafiken runt . Vi ser det som ett intressant förslag till hur man på ett snabbare sätt kan internalisera sjöfartens kostnader för miljöpåverkan och därmed minska de luftförorenande utsläppen. Förslaget behöver analyseras vidare, och det är väsentligt att det genomförs av alla länder runt . Vi har föreslagit detta i tidigare och föreslår att regeringen bör utreda hur en kilometerskatt för sjötrafiken i skulle kunna införas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.8Inför katalysatorkrav för fartyg som trafikerar vatten Det finns få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve ökar dramatiskt jämfört med till exempel kväveutsläppen från vägtrafiken. Endast frivilliga initiativ från vissa färjerederier har resulterat i att en del färjor har kväverening. Det är bra men långt ifrån tillräckligt. Det krävs en ökad politisk styrning. Eftersom tekniken finns är det rimligt att fartyg som trafikerar vatten ska ha katalysator. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av fartygens kväveutsläpp. Därför bör agera för att EU inom FN:s Internationella sjöfartsorganisation, IMO, ska anta nya regler och krav på att fartyg som trafikerar vatten ska ha katalysator. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.9Kilometerskatt för tunga fordon EU har möjliggjort för varje enskilt land att antingen införa vägavgifter för tunga fordon eller kilometerskatt för tunga fordon. Det är viktigt att dessa system finner en gemensam miniminivå. ser det som oerhört angeläget att nationella kilometerskatter kan samordnas på EU-nivå för att skapa lika konkurrensvillkor för transportsektorn. Vi vill se ett system för kilometerskatt för tunga fordon i . Många EU-länder tillämpar redan kilometerskatt, bland annat , och . Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av in-frastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Vi ser det som viktigt att intäkterna går till investeringar i hållbara transporter som järnväg och kollektivtrafik och inte till utbyggnad av ny vägtrafik. bör agera för att nationella kilometerskatter samordnas på EU-nivå. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.10Begränsa utsläppen från personbilar Enligt en ny rapport (2008) från Brysselbaserade låg utsläppsgenomsnittet för nya bilar inom EU på koldioxid per kilometer. I var siffran , vilket gör att den svenska nya bilparken är den törstigaste inom EU. Enligt förslag i förordningen om utsläppsnormer för personbilar som processas i EU ska nyproducerade personbilar efter 2012 inte släppa ut lika mycket koldioxid som . Det är viktigt att driver på för en hög målsättning som begränsar ett genomsnittligt koldioxidutsläpp för nya personbilar på högst /km till 2012, /km till 2020 och /km . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.11Certifiera bränslen för social och ekologiskt hållbar utveckling EU har satt som mål att hållbart framtagna biodrivmedel ska stå för av transportbränslet ,vilket är en bra start. Men med en sådan målsättning är det dock avgörande att tydligt definiera vad som avses med hållbart, detta för att den redan nu allvarliga utarmningen av biologisk mångfald inte ska förvärras. Palmolja ska enligt vår mening inte få användas till biodrivmedel. Anledningen till detta är att EU:s mål om förnybar energi har lett till en explosion av nya plantager i , vilket bidrar till skövlad regnskog. Forskning tyder på att palmolja inte kan produceras hållbart i de mängder som efterfrågas. Med anledning av att EU nu även utvecklar direktivet om förnybara källor (Dok.5421/08 KOM(2008) 19 slutlig) med hållbarhetskriterier ska regeringen verka för så strikta hållbarhetskriterier i direktivet att förskjutningseffekter som innebär skövlad regnskog helt undviks. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det är viktigt att direktivet utformas till ett minimidirektiv som ger EU:s medlemsländer möjlighet att ställa högre ekologiska och sociala hållbarhetskriterier. Det är av största vikt att enskilda länder ska kunna gå före och införa hårdare sociala och miljömässiga krav på produktion och import av biobränslen än den nivå EU beslutar om. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. I Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1 föreslås att det införs en internationell certifiering av biobränslen. Med ett internationellt ramverk för certifiering av bioenergiodlingar kan man ställa krav på produktionen. Det finns ett antal olika certifieringssystem som skulle kunna användas, t.ex. RSPO för palmolja och BSI för sockerrör. bör i EU verka för en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Samma spelregler bör gälla mellan olika drivmedel. Alla fordonsbränslen bör därför certifieras utifrån kriterier om att det som produceras också ska vara socialt och ekologiskt hållbart. Det kan inte vara rimligt att det ska ställas högre krav på biobränslen än på fossila bränslen. Regeringen bör därför verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.12Avskaffa EU-tullen på etanol Efterfrågan på biodrivmedel är väldigt beroende av priset på fossila bränslen. När fossila bränslen är relativt dyrt jämfört med till exempel etanol blir det ekonomiskt intressant för fordonsägare att tanka etanol. finns en handelstull på importerad etanol från . Tullarna syftar till att försvara den sydeuropeiska vinetanolen. Vi menar att det är orimligt med särskilda tullar på brasiliansk etanol när det inte finns några tullar på råolja, som omvandlas till bensin eller diesel. Fossila bränslen bör inte skattesubventioneras på detta sätt. Vi anser att tullavgiften på importerad etanol ska avskaffas. hindrar dock att tullen tas bort. Regeringen bör därför inom EU kraftfullt verka för att tullavgifterna för etanol tas bort. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.13Flygtrafiken ska stå för sin klimatpåverkan anser att den mest effektiva och snabbaste åtgärden för att minska utsläppen från flygtrafiken är att införa en kilometerskatt på flyget. har EU fattat beslut att det är genom handelssystemet med utsläppsrätter som utsläppen ska minska. Det är viktigt att sträva efter att de olika transportslagen internationellt står för sina miljökostnader. är flygfotogen och flygbensin befriade från koldioxid- och energiskatt. Det är den Internationella som sätter stopp för en miljöanpassad utveckling. Konventionen hindrar undertecknande stater att beskatta bränsle som redan befinner sig ombord på annat lands flygplan som flyger till eller från avtalsslutande stat eller genom dess luftrum. Denna överenskommelse har sedan lett till att skattebefrielsen på bränsle har skrivits in i olika bilaterala avtal. Det betyder ofta att staterna förbinder sig att inte påföra skatt på in- eller utförsel av bränsle, och även att tankning av bränsle är befriat från skatter eller avgifter. Detta system är en förlegad ordning och bör omgående förändras. En klimatskatt på flyget är av största vikt. bör kraftfullt agera för att EU driver på () för att flygtrafiken internationellt ska bekosta sin miljöpåverkan genom att göra beskattning av flygbränsle möjligt. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. FN:s klimatpanel, IPCC, förutspår att flygets samlade globala utsläpp av växthusgaser i värsta fall kan uppgå till . Det är en oroande utveckling. Det är avgörande att den internationella flygtrafiken till skillnad från nu ska omfattas av Kyotoprotokollet när det gäller utsläpp av växthusgaser. har tidigare föreslagit i och vi återupprepar här vårt krav att i internationella sammanhang aktivt ska agera både i EU och FN för att den internationella luftfartens klimatpåverkan inkluderas i den internationella klimatkonventionen efter 2012. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.14Se till att handelssystemet med utsläppsrätter fungerar anser att skatter och avgifter är ett effektivare styrmedel än handel med utsläppsrätter för att minska utsläppen. Vi skulle därför föredra en koldioxidskatt på EU-nivå och helst på global nivå. En av riskerna med EU:s handelssystem med utsläppsrätter är att nationella åtgärder som koldioxidskatter eller avgifter på flygresor avskaffas för de sektorer som är inne i handelssystemet, innan handelssystemet har kunnat påvisa några minskade utsläpp eller att det över huvud taget fungerar. Systemet för handel med utsläppsrätter ser EU som det viktigaste verktyget för att få ned utsläppen av koldioxid. omfattar handelssystemet nästan hälften av EU:s koldioxidutsläpp och drygt 11 000 företag (främst energiföretag och stora delar av den tunga industrin), varav 700 svenska. Med klimatpaketet kommer fler sektorer (flyget och hela industrisektorn) och fler växthusgaser än koldioxid att inkluderas. Under den första handelsperioden 20052007 har handelssystemet i princip inte bidragit till några minskningar. Priset på ett ton koldioxid har varit mycket lågt. Många stora aktörer har gjort enastående vinster på handelssystemet. Svenska , Eon och Fortum tjänade utan att behöva göra några egentliga miljöåtaganden. Några av skälen till detta är: en alldeles för generös tilldelning av utsläppsrätter, ingen auktionering av utsläppsrätterna samt spekulation och en överlag illa fungerande marknad. Genom att i stället auktionera ut utsläppsrätterna kommer stora intäkter att genereras som kan satsas på minskade utsläpp av växthusgaser. har uppskattat dessa till . Vi är kritiska till att införa nya sektorer som transporter i det nuvarande handelssystemet, eftersom detta minskar incitamenten för teknikutveckling. Detta hotar att hindra den nödvändiga utveckling som måste ske för att ställa om till en hållbar transportsektor vad gäller energieffektivitet och fossilfria alternativ. EU har beslutat att föra in flygsektorn i handelssystemet ETS, troligen . Mot bakgrund av ovanstående är det nu mycket viktigt att samma minskningskrav ställs på flyget som på andra sektorer. Flygets möjligheter att köpa utsläppsrätter från andra sektorer måste därför begränsas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Vidare bör alla utsläppsrätter auktioneras ut så att det till skillnad från nu kostar redan från starten . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Det är även av största vikt att EU: s medlemsländer garanteras rätt att också införa ytterligare nationella åtgärder mot utsläppen från flyg och andra sektorer inom handelssystemet. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Vi menar också att intäkterna från auktioneringen i EU:s utsläppshandelssystem ska kunna användas av medlemsstaterna till klimatanpassade åtgärder dels inom EU, dels i utvecklingsländerna. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. För att EU:s handelssystem med utsläppsrätter ETS ska bli det verktyg som behövs för att nå FN:s klimatmål måste detta tillåtas att utvidgas så att systemet minst garanterar nivån på de utsläppsminskningar som dagens effektiva koldioxid- och energiskatter bidrar till. Om detta inte kan genomföras är det partiets mening att dessa klimatskatter ska kunna behållas i och av de stater som så önskar. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. anser att det är rimligt att EU:s handelssystem utformas så att det leder till att utsläppsminskningarna inom systemet motsvarar EU:s klimatmål. Regeringen bör därmed agera för att 40-procentiga minskningar av utsläppen inom handelssystemet sker till 2020. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.15Satsa på gemensam havsbaserad vindkraft EU:s klimatpaket har målen att energikonsumtionen ska minska . En femtedel av EU:s energi ska komma från förnybara källor . EU:s klimat- och energipaket ska vara antaget under ordförandeskap. Målet för förnybar energi har sedan fördelats per medlemsland. Olika länder har olika förutsättningar för att klara sina kvoter. Med nuvarande nationella mål och stödsystem blir kostnaderna och resultaten för investeringarna mycket olika. Havsbaserad vindkraft i och längs har en mycket stor potential och kan bidra till att klara nuvarande målsättningar men också en höjd ambitionsnivå. För att kunna utnyttja denna resurs är det viktigt att utveckla såväl teknik, regler, stödformer, nät, tillverkning och utbildning som infrastruktur för etablering av vindkraft i haven. En sådan utveckling tjänar på en samordning över nationsgränserna. Den skulle också med hänsyn till sin omfattning och sitt kapitalbehov bidra till en tillväxt på industrisidan i form av produktion av vindkraftverk och utbyggnad av infrastrukturen. Konsumenterna tjänar på en effektivitet och produktionskapacitet som ger oss billig el. Om EU:s medlemsländer genom frivillig samverkan på detta sätt klarar exempelvis hälften av målet för förnybar energi, kan man sänka kraven på de enskilda medlemsstaterna lika mycket. En sådan havskvot skulle alltså sänka den börda som varje land annars är tvunget att uppfylla, detta utan att sänka kraven på hur mycket förnybar energi som totalt ska uppnås. En satsning på en mellanstatlig etablering av vindkraftverk för gemensam kvot i områden där det blåser bra som i , och bör initieras. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.16Fasa ut stödet till forskning på kärnkraft och fossil energi EU har beslutat att EU:s energikonsumtion ska minska . En femtedel av EU:s energi ska komma från förnybara källor . Kolkraften är den energiform som står för de största utsläppen av växthusgaser. Kärnkraftsindustrin har ännu inte presenterat förslag för granskning och godkännande av hur kärnavfallet ska hanteras långsiktigt. Ändå dominerar dessa energiformer i EU. Kärnkraften har sedan starten fått i subventioner. får kärnkraftsindustrin i regeringsstödd support för varje nytt projekt, som om kärnkraften introducerades på marknaden för allra första gången. Förutom skattefinansierade förmånliga lån, slipper reaktorägarna betala korrekta olycksfallsförsäkringar. Redan före omfattade subventionerna , framför allt till brytning av kol. EU:s stöd till kärnenergiforskning ges inom ett särskilt sjunde ramprogram för forskning och utbildning på kärnenergiområdet. Budgeten för detta program är för , vilket är . Inom EU har energiforskningsprogrammets del till kärnkraften traditionellt fått ungefär dubbelt så mycket forskningsanslag som alla andra energikällor tillsammans. Och av de pengar som inte har gått till kärnkraft har fossil energi fått större delen av pengarna. Förnybar energi har bara fått småsmulor av kakan. bör verka för att EU:s forskningsmedel för kärnkraft och fossil energi fasas ut och ersätts med forskning om förnybar energi. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 6Solidariskt stöd till dem som drabbas värst av klimatförändringarna De länder som smutsar ned mest per capita (, EU och bland annat ) är de som, trots allt, drabbas lindrigast av växthuseffekten. FN:s senaste klimatrapport pekar på att det är de fattiga länderna med låga utsläpp per capita som kommer att drabbas hårdast när klimatchocken slår till. leder klimatförändringarna till humanitära katastrofer då tusentals människor tvingas fly från sina översvämmade hem. beräknas uppemot 40 miljoner av invånare bli klimatflyktingar när stora delar av landet läggs under vatten. Hela (med utsläpp under koldioxid per capita och år) kommer att förvandlas till öken, om temperaturen höjs med tre grader. Åtgärder måste därför skyndsamt vidtas för att stödja utvecklingsländerna. Det första vi ska göra är att se till att minska våra egna utsläpp. 40-procentskravet är därför helt avgörande. Ett bortglömt problem i sammanhanget är att en del av EU:s utsläppsminskningar inte kommer att göras av EU eller dess medlemsländer. Genom så kallade flexibla mekanismer kan i-länder och företag lägga ut delar av minskningarna i . Tanken är att detta skulle leda till tekniköverföring och utveckling i de fattiga länderna, men har en stor del fungerat som ett sätt för kapitalstarka krafter att köpa sig fria från sitt klimatansvar. Ett problem är också att dessa satsningar inte når de fattigaste länderna, bl.a. i . Enligt en tysk undersökning bidrar så mycket som vart femte Clean Development Mechanismprojekt, CDM, inte alls till minskade utsläpp. Vi är självklart för verksamheter i utvecklingsländerna. Men dessa måste vara frikopplade från EU:s minskningskrav. CDM-projekten bör stramas upp och certifieras både ur miljöhänseenden och sociala hänseenden. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Detta kan exempelvis göras genom att endast använda projekt som enligt FN klassats som s.k. Gold standard. 6.2Underlätta spridning av grön teknik Genom att luckra upp patentlagstiftning och immaterialrätt skulle också tekniköverföring gynnas. Det är orimligt att av vindkraftstekniken i världen kontrolleras av fyra företag. Tre är europeiska och ett är från . När många utvecklingsländer nu vill bygga ut vindkraften måste de använda gammal teknik där patenträtterna gått ut. De har helt enkelt inte råd med den modernaste och miljövänligaste tekniken. Regeringen bör därför agera för att EU: s lagstiftning på området ändras så att det blir lättare att sprida grön teknologi. Detta bör ges regeringen till känna. 6.3Nya EU-resurser till klimatbistånd EU bör ta ett större ekonomiskt ansvar för att stödja dem som drabbas värst av klimatförändringarna. EU har ingen enskild budgetpost för klimatbistånd. Klimatdimensionen framträder i stället i andra former i utvecklingspolitiken. Framför allt gäller detta stöd till ekonomisk utveckling, exempelvis teknikutveckling och energi- och naturresursanvändning. Det är rimligt att anta att den slutliga utformningen av energi- och klimatpaketet kommer att leda till att biståndspolitiken kommer att användas som ett verktyg för att fullgöra de mål som energi- och klimatpaketet ställer upp. Vi ser med oro på och tar starkt avstånd från den utveckling som sker då budgeterade biståndspengar används till klimatåtgärder i utvecklingsländer. Det är att dubbelt straffa människor i dessa länder då biståndspengar härmed undantas andra viktiga områden som bland annat utbildning och hälso- och sjukvårdsinsatser för att gå till de förödande klimatkonsekvenser som främst västvärlden orsakat. I skuggbudget 2007 presenteras ett förslag på införande av ett renodlat klimatbistånd utöver rådande biståndsram. Vi uppmanar regeringen att verka för att det i EU:s budget inrättas en enskild budgetpost utanför biståndssatsningarna för klimatbistånd . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 7Skärpt politik för renare och rikare hav Ett viktigt havsmiljöarbete sker nu i Östersjöstaterna genom Helcom för att minska utsläppen till , som är EU:s innanhav. är ett av EU:s största miljömässiga katastrofområden. Det behövs medel för projekt som ytterligare minskar belastningen, till exempel byggandet av nya reningsverk, förbättring av befintliga reningsverk och anläggning av våtmarker, men också medel till testning och utveckling av projekt som aktivt kan bidra till att tillståndet i påtagligt förbättras. Hit hör åtgärder som orörda kantzoner vid alla sjöar och vattendrag och musselodlingar som kompensation för svåråtgärdade utsläpp. Sammanlagt kommer det att behövas miljardinsatser för saneringen av . Frågan om hur dessa kostnader ska fördelas mellan måste lyftas upp på EU-nivå. har enligt principen om att förorenaren betalar ett historiskt ansvar för tillstånd, men bör även aktivt verka för att nya EU-medel avsätts för renovering. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. som nya pengar behövs för behöver EU:s jordbrukspolitik förändras i hållbar riktning. bör inom CAP:s hälsoöversyn verka för att EU:s bidrag och subventioner inom jordbruk och transportsektorn bidrar till att förbättra miljö. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 7.2Inför torskfiskestopp i , , och EU:s fiskepolitik har tömt haven på fisk. för torsk i som antogs är ett misslyckande. finns kvar av beståndet jämfört med 80-talet. Och en misslyckad återhämtningsplan ersattes med en annan. sa tvärt nej till forskarnas rekommendationer om ett fiskestopp. för torsk i är en lika sorglig historia. Enligt forskarna ligger torskbeståndet i betydligt under miniminivån. Forskarna föreslår fiskestopp, men säger nej. Svenska folket vill liksom vi införa ett förbud mot storskaligt torskfiske i . Internationella havsforskningsrådets, Ices, senaste rapport från visar att situationen för sill- och torskbestånden i är fortsatt allvarlig. Havsforskarna rekommenderar stopp för torskfiske i , och . Dessutom vill de minska sillfångsterna från , och sydvästra kraftigt. Läget för Kattegattorsken är fortsatt kritiskt. Mängden lekande torsk har minskat dramatiskt och tillskottet av ung torsk är på rekordlåga nivåer. rekommenderar därför återigen ett stopp för torskfiske i området. Dessutom efterfrågar de åtgärder som bättre kontroll, stängda områden och fiske med selektiva redskap. Torskbeståndet i och har också svårigheter. Bland annat har mängden lekande torsk gått ned. Trots minskat fiske motverkas återhämtningen av utkast och bifångster. Ices underkänner nuvarande förvaltningsplaner och rekommenderar fiskestopp tills beståndet har återhämtat sig. noterade en nedgång för sillen i . Situationen för sillen i , och betecknas nu som kritisk.