mot · GW02T402 · 2008-09-18 00:00:00 — Kommunerna kan t.ex. anta och verkställa strategiska cykelplaner, låta cykel och kollektivtrafik få större utrymme i den fysiska markanvändningen i både detalj- och översiktsplanering och avsätta medel för underhåll och byggande av cykelvägar. Det finns fler kommuner i som på ett bra och strategiskt sätt lyft upp cykeln som transportmedel. Dessa kommuner, t.ex. och , har antagligen mycket erfarenhet att dela med sig av till kommuner som inte kommit lika långt. Om cykel, men även kollektivtrafik, ska få en chans att utvecklas och öka i omfattningen måste kommuner på ett mycket mer strategiskt sätt prioritera och styra resurser till detta transportmedel. Ett annat tankesätt är inte alltid helt lätt att anamma, men genom tydliga politiska signaler från kommunledning kan mycket hända. Ett sätt att påbörja en förändring är att kommuner upprättar strategiska cykelplaner. Dessa kan utformas som en del av en översiktsplan eller som ett eget dokument. Cykelplaner och utvärderingen av dessa kan även vara en del av det underlag som krävs för att upprätta regionala cykelbokslut, vilket vi föreslår i denna motion. Regeringen bör därför återkomma till med ett lagförslag som innebär att kommuner åläggs att redovisa hur de ska förbättra sitt cykelvägnät och öka andelen transporter med cykel. Detta bör ges regeringen till känna. Det kostar naturligtvis att bygga cykelbanor och förbättra cykelvägnätet. Till en del är det ett kostnadsansvar som åvilar kommunen. Men det finns även som vi tidigare nämnt ett nationellt ansvar. Därför anser vi att kommuner ska kunna ansöka om statsbidrag motsvarande av anläggningskostnaden för en cykelbana, cykelparkeringar m.m. Medel ska kunna tas från det anslag som förfogar över och som tidigare nämnts i motionen. Ett grundkrav för att få tillgång till statsbidraget är dock att kommunen upprättat en strategisk cykelplan. Vi vill därför att det införs ett statsbidrag till kommuner på av anläggningskostnaden till cykelinfrastruktur under förutsättning att kommunen upprättat en cykelplan. Detta bör ges regeringen till känna. 8.2Trafikregler på cyklars villkor Det finns en rad trafikregler som inte är anpassade till cykeltrafiken. Reglerna är istället utformade utifrån biltrafikens normer. Genom detta försvåras ambitionen att öka andelen cyklande, eftersom reglerna blir hinder på vägen mot att någon väljer cykel som transportmedel. Om det känns otryggt att cykla är det kanske inte konstigt att man väljer bil, eftersom trafiksäkerheten är högre prioriterad för bilar. Vi ska här nedan nämna några områden som kan utgöra ett problem för cyklister. är huvudregeln att när en cykelled möter en vägled, så har biltrafiken förkörsrätt. Det finns inget som helst som motiverar att så måste vara fallet. När det gäller gående kontra bilar på ett övergångsställe har de gående företräde och bilarna är skyldiga att stanna. Vi anser att så även bör gälla för cykelleder och cykelbanor. Det lagliga skyddet för cyklister bör därför stärkas genom att cyklister ges företräde framför bilar vid cykelöverfarter. Detta bör ges regeringen till känna. Cykelöverfarter måste även bli säkrare genom t.ex. färgmarkering i gatan och genom en särkskild vägskylt (vilket finns i flera andra länder). Både bilister och cyklister måste uppfatta att cykelöverfarten är ett speciellt område, och med en tydlig markering samt skylt ges signal om att ta det försiktigare. Det är en fördel om utformningen av cykelöverfarter är densamma oberoende var i landet man befinner sig. Regeringen bör ge i uppdrag att utreda på vilket sätt cykelöverfarter kan göras säkrare och hur dessa kan få ett mer enhetligt utformande. Detta bör ges regeringen till känna. Eftersom cykeln klassas som ett fordon är det logiskt att den inte kan köra mot enkelriktat. Men cykeln är inte vilket fordon som helst. Farten gör den mer lik andra typer av åkdon, t.ex. skateboard och rullskridskor, vilka tillåts färdas på trottoarer. Enkelriktade gator leder till att cykeltrafikanten får ta långa omvägar, vilket inte stimulerar till användning av cykel. Ett sätt att komma runt denna problematik är att tillåta cykel köra mot enkelriktat, under förutsättning att det finns tydliga markeringar i gatan för cykelfältet. Det går naturligtvis inte att säga att alla enkelriktade vägar ska ha motgående cykelfält/banor, eftersom det beror på den lokala situationen (t.ex. vägbredd). Men i mycket hög utsträckning skulle det inte vara något problem att tillåta detta på de flesta platser. Regeringen bör undersöka möjligheten att tillåta väl avgränsade cykelfält/cykelbanor i motgående riktning på en enkelriktad väg. Detta bör ges regeringen till känna. 8.2.3Högst i blandad trafik I så stor utsträckning som möjligt bör cyklister och bilar separeras, dvs. cykelbanor är det allra bästa. Det är även bra om man kan separera gående och cyklar från varandra. Där det inte är möjligt att separera bilar från cyklar är det lämpligt att cykelfält anläggs som en del av själva körbanan. I dessa fall bör hastighetsbegränsningen inte överstiga /h. För om nollvisionen ska kunna nås inom rimlig tid bör inte blandtrafik tillåtas med så höga hastigheter som /h. Detta bör ges regeringen till känna. Det finns ingen anledning att cyklister inte ska ha samma standard på vägvisningar som gäller för biltrafikanter. Cyklister har lika stor nytta av god och korrekt vägvisning. Med en väl utvecklad vägvisning blir det lätt och smidigt att ta cykeln även på längre sträckor. I de fall cykelbanor binds ihop med hjälp av vanliga vägar ska det självklart finns cykelvägvisning även längs bilvägarna. Utifrån vad som angetts här ovan bör regeringen utreda hur vägvisningen kan förbättras och byggas ut med enhetliga skyltar. Detta bör ges regeringen till känna. 8.4Regionala cykelstråk och två-plus-ett-väg Staten har ett delat ansvar med kommuner att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Det är därför viktigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. har staten och flera olika mål som står emot varandra. I det läget gäller det att ha ett transportslagsövergripande synsätt och se att olika transportmedel kan komplettera varandra. Ett exempel på motsättningar mellan olika mål, men som skulle kunna lösas, är när det byggs två-plus-ett-vägar. En två-plus-ett-väg är ett exempel på mötesseparering och innebär två körfält i ena riktningen och ett körfält i andra riktningen. Antalet körfält skiftar oftast efter . Dessa typer av vägar är mycket bra utifrån trafiksäkerhetssynpunkt och mycket billigare att bygga än motorvägar (två-plus-två filer). Det finns ett behov av att göra fler vägar till två-plus-ett-vägar, vilket vi i hög grad även har föreslagit i olika sammanhang. Men i samband med byggande av en två-plus-ett-väg förbjuds oftast möjligheten för cyklar att färdas på sträckan eller så blir det så farligt för cyklister att de inte kan färdas längs sträckan dels blir det för trångt, dels tillåts hastigheter /h. Det betyder att vi får en säkrare bilmiljö, som cykeltrafikanterna hänvisas till andra vägar. De alternativa vägarna kan ibland ligga parallellt med den nya två-plus-ett-vägen och därmed uppstår inga större problem för cyklister. Men lika ofta blir de alternativa vägarna längre och det upplevs som krångligt att använda cykel. I dessa fall behöver man det även bygga nya cykelbanor längs med vägen. Vi anser att när två-plus-ett-vägar byggs så ska alltid cykeltrafikanternas perspektiv vara lika viktiga att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Detta bör ges regeringen till känna.