mot · GW02T402 · 2008-09-18 00:00:00 — 4.2Kan ge ökad trafiksäkerhet5 4.5Fler får chans att förflytta sig6 4.6Kan , kan vi!6 6Nationella insatser för cykeltrafiken7 6.1Nationellt mål om ökad cykeltrafik7 7Öka anslaget till investeringar i cykelinfrastruktur8 7.1Cykeln som en del av tågresan9 7.3Mer forskning om cykel11 7.4Ändra den samhällsekonomiska modellen11 8Lokala insatser för cykeltrafiken12 8.2Trafikregler på cyklars villkor13 8.2.3Högst i blandad trafik14 8.4Regionala cykelstråk och två-plus-ett-väg14 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att andelen resor med cykel bör öka från och från . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det ska upprättas regionala och centrala cykelbokslut. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det ska inrättas cykelsamordnare på dels nationell nivå, dels regional nivå. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör se till att de åtgärder som redovisat när det gäller cykel på tåg samt cykel vid tågstationer och som vi nämner i motionen verkställs. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att kraftfullt se till att det skapas fler cykelparkeringar vid tågstationer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ingen operatör ska kunna få bedriva persontrafik om de inte använder tågvagnar som kan transportera cyklar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att slopa arbetsgivaravgiften och förmånsbeskattningen för cykel i de fall där arbetsgivare stimulerar sin personal att i stället för bil ta cykel till arbetsplatsen.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i regleringsbrev eller i annan form bör ge i uppdrag utreda cyklandets aspekter utifrån socioekonomiskt och etniskt perspektiv samt jämställdhetsperspektiv. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur den samhällsekonomiska kalkylmodellen kan ändras så att den bättre speglar det av uppställda delmålet om att transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. begär att regeringen återkommer till med ett lagförslag som innebär att kommuner åläggs att redovisa hur de ska förbättra sitt cykelvägnät och öka andelen transporter med cykel. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det bör införas ett statsbidrag till kommuner på av anläggningskostnaden till cykelinfrastruktur under förutsättning att kommunen upprättat cykelplan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det lagliga skyddet för cyklister bör stärkas genom att cyklister ges företräde framför bilar vid cykelöverfarter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör ge i uppdrag att utreda på vilket sätt cykelöverfarter kan göras säkrare och hur dessa kan få en mer enhetlig utformning. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör undersöka möjligheten att tillåta väl avgränsade cykelbanor i motgående riktning på en enkelriktad väg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att om nollvisionen ska kunna nås inom rimlig tid bör inte blandtrafik tillåtas med så höga hastigheter som /h. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur vägvisningen kan förbättras och byggas ut med enhetliga skyltar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att när två-plus-ett-vägar byggs så ska alltid cykeltrafikanternas perspektiv vara lika viktiga att beakta som trafiksäkerheten för bilister. 1 Yrkande 7 hänvisat till SkU. Det finns mycket som talar för att cykeln är ett viktigt transportmedel. Aspekter som minskad miljö- och klimatpåverkan, förbättrad hälsa och ökad trafiksäkerhet är alla intimt förknippade med cykeln. Men det finns även positiva sociala dimensioner i och med att det är ett relativt billigt transportfordon. Det gör att den är tillgänglig även för människor med låga inkomster, t.ex. barn och ungdomar. Kvinnor och män använder sig i lika stor utsträckning av cykel som transportmedel. Eftersom kvinnor dock har lägre tillgång till bil och lägre inkomster än män kan satsningar för en ökad cykeltrafik ändå ses som en jämställdhetsfråga inom trafikpolitiken. Trafikpolitiken är i allmänhet styrd och inriktad mot mäns värderingar och erfarenheter. Trots den stora betydelsen av cykeln, är det dock sällan cyklar prioriteras i trafiken eller ges tillräckliga resurser till investeringar. När alla talar om vikten av transportslagsövergripande lösningar finns nästan aldrig cykeln med som en del i en helhet. Som ett litet försök i att lyfta detta transportslag tog fram en cykelstrategi . Dokumentet är fortfarande i grunden ett vällovligt försök att öka andelen transporter på cykel. Bland annat anger strategin att antalet resor på cykel ska öka från till 2010. Det är knappast ett radikalt mål, men kan ändå tolkas som en ambition till en trendmässig ökning. Dessvärre har strategin i mycket liten utsträckning verkställts och många förslag till åtgärder väntar ännu på att genomföras. Istället har antalet resor på cykel minskat till . En utveckling man knappast kan vara glad över. uppdaterade cykelstrategin, som lämnade en rapport om hur man kan underlätta för tågresenärer att ta med sig cykel på tåg eller till stationen. 2006 gjorde () en rapport på uppdrag av regeringen om cykelns roll i transportsystemet. Det finns således olika rapporter innehållande förslag som kan leda till att cykelns roll i transportsystemet stärks. Även inom cykelvärlden finns det en rad intresseorganisationer som lämnat förslag till en förbättrad cykelpolitik. Det enda som återstår för det politiska systemet är att bestämma inriktning och framför allt tillföra medel så att cykeln får en berättigad andel av de totala medlen som ges till investeringar inom infrastrukturen. Inom en rad områden har cykeln mycket stor potential och är därmed ett framtidsinriktat transportmedel på kortare distanser. Om fler cyklar är det lättare att nå de av uppsatta miljökvalitetsmålen. Det är framför allt målen om god luftkvalitet, begränsad klimatpåverkan och en god bebyggd miljö som berörs. För om andelen resor med cykel ökar blir utsläppen från vägtrafiken självklart lägre, vilket påverkar den lokala och globala luftmiljön. Fler som cyklar leder även till en bättre byggd miljö mer anpassad till människor än bilar. 4.2Kan ge ökad trafiksäkerhet Studier visar att ju fler människor som använder sig av cykel i stället för bil, desto färre olyckor och döda. Länder som har en hög andel cykeltrafik har lägre antal döda jämfört med länder med liten cykeltrafik. Det förutsätter dock investeringar i cykelinfrastrukturen eller att motortrafikens hastighet sänks där cyklister blandas med bilar. Det är även viktigt att cyklisterna själva följer de regler som är uppsatta samt använder sig av hjälm. Inom transportpolitiken råder det alltid konkurrens om pengar mellan trafikslag. Men med tanke på att av antalet resor sker med cykel har tilldelningen till cykeltrafiken varit låg. Cykeltrafiken får av de som stat och kommuner lägger på drift, underhåll och utbyggnad av vägnätet. Om en större andel av medlen tillfaller cykeltrafiken skulle samhällets kostnader minska. Det är som bekant betydligt billigare att bygga en cykelbana än en väg när det handlar om att lösa transporter på kortare sträckor. Schablonkostnaden för en ny cykelväg är ca per längdmeter, även om det i tätorter kan vara högre. Att många människor i är fysiskt inaktiva skapar problem. En bra hälsa och ett gott välbefinnande kan man delvis skapa genom regelbunden motion. Forskning visar att det är regelbundenheten som befrämjar hälsan och cykeln skulle i det sammanhanget vara ett viktigt komplement till flertalet lokala transporter. Det kan t.ex. gälla att ta cykeln till ett kollektivtrafikläge istället för att åka bil hela vägen till jobbet. Cykelvägar och kollektivtrafikplatser måste självklart kännas trygga och säkra för att fler ska använda sig av cykel. 4.5Fler får chans att förflytta sig Ett av de transportpolitiska målen är ökad tillgänglighet. Barn, ungdomar eller andra som inte har ständig tillgång till bil har sämre tillgång till transportsystemet. av alla hushåll saknar bil. En förbättrad cykeltrafik kan därmed förbättra tillgängligheten för väldigt många människor. Om barns och ungdomars cyklande stärks, skapas goda förutsättningar för framtida transportvanor som är miljövänliga och hälsobefrämjande. 4.6Kan , kan vi! I har det satsats mycket på cykel. En mycket bra sammanfattning av vad det betyder finns redovisat i Cykeln i transportsystemet utvecklingsmöjligheter av , skriven på uppdrag av (). Ett utdrag ur rapporten redovisas här nedan: Det största hindret mot gång och cykling är att vi i utformat våra städers bebyggelse- och trafiksystem med utgångspunkt i biltrafikens krav. Bilisten erbjuds ett sammanhängande nät med god och jämn standard, bra vägvisning, komfortabel och säker utformning, bra siktförhållanden och belysning, samt god tillgång på parkering och snöröjning inom rimlig tid. Mycket lite av detta erbjuds gång- och cykeltrafiken. En grundläggande förutsättning för att cykeln ska bli ett effektivt och attraktivt transportsätt är att den ges högre prioritet i trafik- och samhällsplaneringen. Välplanerade cykel- och gångnät måste vara en naturlig del i kommunernas översiktsplanering. börjar och upphör cykelvägar ofta plötsligt. Det betyder att en stor del av cykeltrafiken får ske i blandning mellan tät och snabb biltrafik. Cykelvägar går ofta omvägar jämfört med biltrafiken. Framkomligheten hindras av bilvägkorsningar m.m. där bilister i praktiken har företräde framför cykeltrafik. Vägvisningen i cykelnäten är ofta undermålig och tillgången till cykelparkering bristande. Det är även förenat med stora risker att ta sig fram till fots eller på cykel i trafiken. dödades ca 30 cyklister. Räknar man ihop dödade, svårt och lindrigt skadade var det ca 2000 cyklister som drabbades. Utifrån exponering är det fem gånger farligare att cykla eller gå i jämförelse med att åka bil. Ökad trafiksäkerhet för gående och cyklister är en viktig åtgärd för att främja och öka detta transportsätt. En bra cykelpolitik handlar inte bara om nya cykelvägar utan även om att göra cykelresor snabbare, säkrare och bekvämare. Viktigt är att undvika onödiga tidsförluster på grund av omvägar, och då särskilt regleringar som är tänkta för att begränsa biltrafiken (t.ex. enkelriktade gator). Cykelbanor är bra för att höja komfortupplevelsen. Banorna måste hållas hela och rena, inte minst . Ofta snöröjs cykelbanor långt efter bilvägarna. En bilfri stad är det bästa komfortkravet för att trivas som fotgängare. Direkta, säkra och komfortabla gång- och cykelstråk till busshållplatser och järnvägsstationer är en viktig del i ett effektivt transportsystem. Det kan skapa god tillgänglighet utan att bilen behöver bli inblandad. Cykel- och gångtrafik bör liksom kollektivtrafik prioriteras genom trafiksignaler, separata körfält etc. Möjlighet att ta med cykel på kollektivtrafik måste förbättras. 6Nationella insatser för cykeltrafiken 6.1Nationellt mål om ökad cykeltrafik skedde av alla resor på cykel. I nationella cykelstrategi angavs som målsättning att cykeltrafikens andel skulle öka till . Så har tyvärr inte skett utan tvärtom verkar cykelns andel av antalet resor minska. Av de kortväga resorna är det som sker med cykel. Detta är både beklagligt och anmärkningsvärt med tanke på att ungefär hälften av alla bilresor är kortare än . Cykelns andel av antalet resor varierar stort i landet. Om människor i allmänhet skulle cykla lika mycket som i t.ex. , och , skulle antalet cykelresor i landet öka med . Om vi cyklade lika mycket som man gör i skulle antalet cykelresor öka . Om 2544-åringar utan barn skulle använda sig av cykel i samma utsträckning som 1524-åringar med eget boende, skulle cyklandet öka . Enligt Trast (Trafik för en attraktiv stad) är det möjligt att föra av alla bilresor till cykel. Man kan kort konstatera att det finns en stor potential att få fler att ta cykeln. Samhället bör därför ställa upp ett mer radikalt krav på ambitionerna för ett ökat cyklande, men även följa upp det uppsatta målet mycket bättre än vad som skett . Vi är i större behov än någonsin, på grund av miljö- och klimathot, av en snabbare omställning av transportsektorn till ett mer ekologiskt hållbart. anser att en rimlig ambitionsnivå när det gäller cykelns andel av antalet resor, bör vara att andelen ska öka från och från till 2019. Detta bör ges regeringen till känna. Det är viktigt att tillse att målsättningen verkligen uppfylls. Därför bör det för det första inrättas en nationell samordningsfunktion för planering och samordning av cykeltrafik. Den funktionen ska ha till uppgift att samordna forskning och utveckling inom området cykeltrafik, vara aktiv och deltagande i infrastrukturplaneringen på nationell nivå och vara ansvarig för relevanta utbildningar inom området och för det nationella cykelbokslutet, m.m. Samordningen bör ske i nära samarbete med exempelvis . Samordnare bör även tillsättas på regional nivå och dessa ska ha motsvarande arbetsuppgifter som den nationella cykelsamordnaren. För det andra krävs en god och kvalitativ uppföljning och utvärdering av arbetet med att nå målet. Uppföljningen bör ske både på nationell och på regional nivå via s.k. cykelbokslut. Exempel på saker som kan ingå i ett cykelbokslut är cykeltrafikens omfattning, olycksdata, investeringar i infrastruktur, genomförda kampanjer, cyklisternas värderingar m.m. För att regioner ska kunna genomföra ett bokslutet krävs antagandet av regionala cykelprogram. Detsamma gäller för den nationella nivån. Mot bakgrund av ovanstående stycke anser vi att det ska upprättas regionala och centrala cykelbokslut. Detta bör ges regeringen till känna. Mot bakgrund av ovanstående stycke anser vi även att det ska inrättas cykelsamordnare på dels nationell nivå, dels regional nivå. Detta bör ges regeringen till känna. 7Öka anslaget till investeringar i cykelinfrastruktur får cykeltrafiken av statens och kommunernas anslag inom vägtrafiken, men det är av samtliga transporter som sker med cykel. Förutom framtidsargument som berör miljön, hälsan och sociala aspekter, så är det även rimligt att både kommuner och stat ökar andelen medel till cykeltrafiken så att det i högre grad motsvarar människors användande av detta transportslag. anslår staten ca till cykelvägar. av dessa går till nyanläggning av cykelvägar, till drift och underhåll och lämnas som bidrag till kommuner för investeringar i gång- och cykelvägar. Men det är en nivå som är alldeles för liten för att möjliggöra en större ökning av antalet transporter på cykel. Den analysen delas även av i dess förslag till reviderad cykelstrategi. bedömer att det krävs betydligt större satsningar än vad som skett om cykelresandet ska öka. anser att den framtida nivån på insatser bör uppgå till . Vi delar den bedömningen och avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion med anledning av regeringens propositioner angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100). har även bedömt det som angeläget att göra vissa punktinsatser i ett trettiotal större kommuner i landet och föreslår därför att statsbidraget till kommuner bör höjas med , dvs. att det totalt bör motsvara . Även här delar vi bedömning och har avsatt även dessa medel i den nämnda motionen. är initiativtagare till Klimatinvesteringsprogrammet (Klimp) som infördes och som regeringen avvecklar. Programmet innebär att kommuner och andra lokala aktörer kan få bidrag till långsiktiga investeringar som minskar växthuseffekten. Vårt förslag betyder att avsätts till programmet. Klimp beräknas minska utsläppen med koldioxidekvivalenter enligt en utvärdering av . Förra årets bidrag till klimatinvesteringar beräknades ge dubbelt så stor klimatnytta per bidragskrona jämfört med när systemet infördes . Det har således varit ett mycket träffsäkert och effektivt sätt att minska klimatpåverkan. Vår tanke är att kommuner även ska kunna söka bidrag från Klimpanslaget när de vill göra investeringar i cykelinfrastruktur. 7.1Cykeln som en del av tågresan Det finns ett stort behov av att stimulera människor till att kombinera resande med cykel och tåg. Önskar vi ett hållbart transportsystem måste kombinationsresor ges en större tyngd i planeringen. Det måste bli enklare och smidigare att t.ex. ta med sig cykeln på tåget eller att ta cykeln till en hållplats för kollektivtrafik. Om människor känner att det är besvärligt och krångligt med kombinationsresor, blir antagligen valet av bil mer attraktivt som transportmedel. Detta leder naturligtvis till ökad belastning på miljö och klimat, men gör även att människor rör på sig i mindre utsträckning. Enligt () används cykeln som en del av resan i av samtliga tågresor. vet vi att av landets befolkning bor inom en radie av fågelvägen från en järnvägsstation. I är det av alla som åker tåg som tar cykeln till stationen. Även om vi är ett land med långa avstånd finns det goda möjligheter att få fler att ta med sig cykeln på tåget. Men det finns även goda förutsättningar för människor att ta cykeln till ett kollektivtrafikläge och sedan byta till tåg eller buss. För att människor ska vilja ta cykeln till tåget måste det finnas god tillgång till cykelparkeringar som är säkra och har klimatskydd. I vissa lägen bör det även byggas cykelgarage med bevakning. fick i regleringsbrev i uppdrag att redovisa konkreta åtgärder för att öka möjligheterna till kombinerade resor med cykel och tåg. redovisade sitt uppdrag i underlaget Åtgärder för att öka kombinerade resor med cykel och tåg. föreslår bl.a. följande: får i uppdrag analysera och belysa vilka möjligheter (PBL) ger att hantera cykeltrafik och cykelparkeringar samt överväga behovet av mer preciserade regler för att stärka cykeltrafikens ställning. Kommunerna, alternativt stationsförvaltaren, bör få ett tydligt ansvar vid byggande och drift av cykelparkering. ska lyfta fram och presentera statistik om cykel. Reglerna för statsbidrag ska ändras så att även kommunerna, och inte bara trafikhuvudmännen, kan bli mottagare av statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar såsom cykelparkeringar. Incitament till arbetsgivare att uppmuntra anställda att använda cykel som en del av resan till och från arbetet bör övervägas. Vi ser alla dessa åtgärder som viktiga att genomföra . Vi föreslår därför att regeringen tillser att åtgärderna som redovisat och som vi nämnt här ovan, verkställs. Detta bör ges regeringen till känna. har även gjort en översyn av hur mycket det skulle kosta att bygga ut antalet cykelparkeringer vid tågstationerna. uppskattar kostnaden till . Om statens andel av bidraget skulle motsvara blir det en statlig merkostnad på . Vi delar bedömningen och avsätter därför dessa medel i vårt förslag till infrastrukturinriktning för 20102019 (se motion med anledning av regeringens propositioner angående transportinfrastrukturen, Framtidens resor och transporter 2008/09:100). Regeringen bör ge i uppdrag att kraftfullt tillse att det skapas fler cykelparkeringar vid tågstationer. Detta bör ges regeringen till känna. har ingen makt när det gäller att tvinga tågoperatörer att använda sig av tåg som kan medföra cykel. Det är järnvägsföretagen och de som upphandlar trafik som avgör detta. Vi anser att det måste ske en ändring inom detta område. Ingen operatör ska kunna bedriva persontrafik om de inte använder tågvagnar som kan transportera cyklar. Detta bör ges regeringen till känna. Nästan hälften av alla bilresor i är kortare än . Arbets- och tjänsteresorna utgör drygt hälften av resorna. Ett sätt att stimulera människor att ställa bilen och välja att cykla till arbetet är att ge en cykel till de anställda. Vi vill slopa arbetsgivaravgiften och förmånsbeskattningen för cykel i de fall där arbetsgivare stimulerar sin personal att istället för bil ta cykel till arbetsplatsen. Detta bör ges regeringen till känna. 7.3Mer forskning om cykel Andra transportslag har många fler forsknings- och demonstrationsprojekt knutna till sig än vad som är fallet med cykeltrafiken. Det finns därför ett behov av att samla in data och statistik inom en rad forskningsfält för att öka kunskapen om cykelfrågor. Särskilt värdefull är forskning som kan leda till ökad kunskap om hur man kan öka cyklandet inom vissa grupper. Regeringen bör i regleringsbrev eller i annan form ge i uppdrag att utreda cyklandets aspekter utifrån socioekonomiskt och etniskt perspektiv samt jämställdhetsperspektiv. Detta bör ges regeringen till känna. 7.4Ändra den samhällsekonomiska modellen Regeringen har deklarerat att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Transportsektorns utformning är i hög grad beroende av var samhället satsar sina resurser. Investeringar i infrastruktur sker efter ekonomiska analyser där man försöker välja det alternativ som är samhällsekonomiskt mest lönsamt. Men vilka värderingar står bakom de faktorer som bestämmer om något är lönsamt? Många ekonomiska värden sätts mer eller mindre schablonmässigt och ofta utifrån mäns värderingar och behov. Intjänad tid t.ex. anses vara värt mycket. Mest värdefull är tid som tillbringas på tjänsteresor. Att spara i tjänsteärende med bil är värt medan en sparad timme med kollektivtrafiken på väg mellan dagis och hemmet är värd . Tid värderas också olika beroende på vilket färdmedel som används i tjänsten. Tid med flyg eller bil är högt värderat medan buss och tåg är mindre värt. Tidsbesparingar i gång eller cykling har inget värde alls. Frågan man ställer sig är varför det är värt mer att spara med bil och flyg än med buss och tåg. På detta sätt gynnas projekt som underlättar bil eller flygresor medan förbättringar i kollektivtrafik, cykel och gång missgynnas. De trafikslag och de ärenden som främst utförs av kvinnor anses ofta ha lägre samhällsekonomiskt värde än de ärenden och trafikslag där män dominerar. En positiv nyhet i den samhällsekonomiska kalkylmodellen för cykel är att man nu söker ta hänsyn till de positiva hälsoeffekter som regelbunden cykling innebär. Det är alltså en post som sätts upp på samhällets intäktssida. Men man har inte ändrat på själva kostnadssidan, dvs. att t.ex. biltrafikanters hälsoeffekt försämras när de väljer bil framför cykel. Ändå vet vi att bilåkandet ligger bakom en del av den försämrade hälsan. Även kollektivtrafikanter förflyttar sig oftare med fötterna än vad bilister gör, eftersom de vanligtvis måste gå en bit för att komma till och från stationerna. Den samhällsekonomiska kalkylen tar inte heller hänsyn till åtgärder som minskad efterfrågan på transporter. Med en utbyggd cykeltrafik minskar kravet på dyra väginvesteringar. Med en god samhällsplanering får vi minskad stadsutglesning och därmed minskat behov av att färdas med motorfordon. Med en annan prissättning på koldioxid skulle cykelns konkurrenskraft stärkas avsevärt. Mot bakgrund av ovan är det hög tid att regeringen utreder hur den samhällsekonomiska kalkylmodellen kan ändras så att den bättre speglar det av uppställda delmålet om att transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Detta bör ges regeringen till känna. 8Lokala insatser för cykeltrafiken Vi har tidigare i motionen tydliggjort att staten har ett ansvar att skapa en cykelpolitik som leder till att fler cyklar. Men förutom staten har även kommunerna både möjlighet och ett ansvar att bidra till ett hållbart transportsystem.