mot · GW02T9 · 2008-10-10 00:00:00 — Generellt är mäns inställning till trafiksäkerhet ett stort problem. Undersökningar visar att kvinnor har en ökad medvetenhet om risker i trafiken. Det leder följaktligen även till att kvinnor kör säkrare. Vi anser att alkolås ska införas som standard i samtliga nya bilar så fort som möjligt. På grund av EU-regler är det antagligen tyvärr inte möjligt att göra . I väntan på att den lagen ska träda i kraft måste därför de offentliga myndigheterna gå före och kräva alkolås i alla fordon de använder i sin verksamhet. En undersökning gjord av NTF visar att av dem som döms till rattonykterhet är män. Det är således i hög grad mäns attityder och värderingar som måste ändras. Den nya riskutbildningen i körkortsutbildningen innehåller ännu inget moment som berör alkohol och attityder. Den obligatoriska riskutbildningen inom körkortsutbildningen måste kompletteras med risker om alkohol och droger. vill inte att medelhastigheten i trafiken höjs, dels utifrån ett säkerhetsperspektiv, eftersom högre hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador, dels utifrån ett miljöperspektiv, eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid. Vi motsatte oss därför införandet av nya hastighetsgränser, vilket fattade beslut om . Vi anser att det finns en tydlig risk att det nya systemet leder till en högre medelhastighet i trafiken, bl.a. genom att fler hastighetsgränser införts. Regeringen har inte heller på ett tydligt sätt visat att förslaget leder till en bättre trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan. Regeringen verkar inte inse att en oförändrad eller sänkt genomsnittlig hastighet är en förutsättning för att uppnå både trafiksäkerhetsmålet om färre döda och allvarligt skadade i trafiken och lägre mål om minskade utsläpp av t.ex. koldioxid. Det finns ett klart samband mellan hastighet och utsläpp: Högre hastigheter ger i stigande icke-linjär skala ökade utsläpp. Om man då hävdar att det nya hastighetssystemet ska ge oförändrade eller minskade utsläpp innebär det att medelhastigheten måste sänkas, men ett sådant betydelsefullt ställningstagande gjorde varken regeringen eller trafikutskottets majoritet. Fysiska åtgärder för ökad säkerhet Motorvägar kan bidra till en ökad säkerhet, men det är ett mycket dyrt sätt att förbättra trafiksäkerheten på. Motorvägar bidrar dessutom till att öka vägtrafiken och driver upp hastigheterna, vilket ökar miljöproblemen. Att bygga fyrafältsmotorvägar istället för två-plus-ett-vägar är en överföring av resurser till framför allt män. Det är män som i högre grad än kvinnor använder sig av vägnätet och genom en onödig satsning på större vägar, än vad som är nödvändigt utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv, sker ett ökat resursutnyttjande som gagnar fler män än kvinnor. Att mittseparera farliga och olycksdrabbade vägar har däremot visat sig vara en effektiv fysisk metod att få ned antalet trafikdödade och skadade. Vägar som mittseparerats med mitträcken har samma trafiksäkerhetseffekt som motorvägar, men är ca 20 gånger billigare att bygga. Dessa s.k. två-plus-ett-vägar ska ses som en ersättning för fyrafältsmotorvägar. För får man 4 mil ny fyrafältsmotorväg, medan man för samma summa får 80mil två-plus-ett-väg (om den ursprungliga vägen varit en 13-metersväg). För samma summa pengar kan man därmed spara 20liv med två-plus-ett-väg, jämfört med ett (1) liv på en fyrafältsmotorväg. Därför bör det göras en översyn av vilka tänkta motorvägsinvesteringar i den nationella väghållningsplanen som kan omvandlas till två-plus-ett-vägar. Vi vill även framföra att det i progressiva kommuner finns många andra effektiva fysiska åtgärder för att få ned olyckorna. Det kan vara att bygga rondeller, göra insmalningar av gator eller investera i fartdämpande åtgärder. Det är en utveckling som vi stöder. Vad som här ovan anförs om få en säkrare trafik bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.2.4Behandla gotlänningar som andra i landet Trafikförsörjningen till och från har varit omdiskuterad . Färjetrafiken till och från är nödvändig för att ön ska ha en god transportförsörjning, vilket i sin tur är viktigt för invånare och näringsliv. Bra och säkra person- och godstransporter till fastlandet med rimliga priser är av största vikt för gotlänningarna och de gotländska företagen. Det är en av förutsättningarna för en positiv utveckling av . Tidtabellen måste vara långsiktigt förutsägbar. Plötsliga förändringar av tidtabellen är samma sak som att vägarna till och från stängs av . Men det handlar inte enbart om gotlänningarnas behov utan lika mycket om behoven hos dem som planerar konferenser, turistresor eller högskolans utveckling. För dessa aktiviteter krävs ofta lång framförhållning. Inför ett vägpris till ! Utgångspunkten bör vara att gotlänningarna ska kunna åka till och åter på . Det innebär att målet måste vara dagliga avgångar året runt och att det finns tillgång till snabba färjor med högt ställda miljökrav som inom rimlig tid kan ta resenärer till fastlandet. Med tanke på den stora påfrestning redan utsätts för är det viktigt att sjötrafiken till och från använder teknik som i möjligaste mån reducerar utsläpp till vatten och luft. Detta ska vara en utgångspunkt när man väger hastigheten på båtarna i förhållande till deras miljöpåverkan. Detta är betydelsefullt oberoende av om det är Rikstrafiken som upphandlar trafik eller om det är staten som bedriver verksamheten. Kostnaderna för person- och godstrafik borde jämställas med kostnader för motsvarande sträcka på fastlandet enligt det synsätt som redovisas av organisationen vägpris.nu. De föreslår att en resa till ska motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil. Beräkningar från visar att statens nettokostnader skulle uppgå till ca med ett system som påminner om vägpris.nu:s förslag. Vi vill att det införs ett vägpris till och från . Vad som här ovan anförs om trafiken till bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.3Ett demokratiskt hållbart transportsystem Vi har under 4.1 utvecklat vårt krav om införande av en investeringsbudget. Konsekvensen för statens offentliga finanser innebär att utrymmet under utgiftstaket ökar om man vill, eftersom investeringssumman flyttas från en utgiftspost till ett lån. Investeringarna får då även ses som del i en expansiv finanspolitik, vilket bl.a. leder till ökad sysselsättningsgrad och minskad arbetslöshet. Det är samhälleliga investeringar som behöver komma till stånd för en rationell hantering av statens resurser nu och på medellång sikt. En budgetprocess där någon form av investeringsbudgetering är en integrerad del öppnar i sig för en rimligare och mer långsiktigt inriktad demokratisk debatt kring prioriteringar och en syn på ekonomisk politik som en del av ett samhällsbyggande snarare än en kameral hushållning. 4.3.2Låt staten betala för sjöfartsinfrastrukturen finansieras inte som Ban- och via anslag från statsbudgeten, utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikering etc. är också av staten ålagt vissa avkastningskrav. Finansieringsmodellen är orättvis och leder till att sjöfartens utveckling inte går att styra i förhållande till trafikpolitiska mål. Investeringar i sjöfartsinfrastruktur bör ingå i den strategiska infrastrukturplanering som regering och riksdag beslutar om. Sjöfartens infrastrukturinvesteringar borde rimligen betalas av staten. Vad som här ovan anförs om att låta staten betala för sjöfartsinfrastrukturen bör som sin mening ge regeringen till känna. anser att den enda riktigt långsiktigt hållbara lösningen på Gotlandstrafiken är att sjötrafiken till och från betraktas som ett statligt ansvar och att sjövägen får samma status som vilken riksväg som helst. kan inte leva och utvecklas positivt om man inte kan lita på att trafiken till och från ön har en långsiktig regelbundenhet. Det statliga ansvaret bör därför ligga på , som har hand om annan färjetrafik som ses som en förlängning av andra vägar. Vad som här ovan anförs om att överföra Gotlandtrafiken till bör som sin mening ge regeringen till känna. 4.4Utgångspunkterna översatta till transportslagen Utifrån vad som beskrivits under 4.1 4.3 kommer här nedan en beskrivning av hur utvecklingen av de olika transportslagen bör ske. Inriktningen inom vägtrafiken bör bl.a. utifrån de övergripande målen och utgångspunkterna betyda följande: Det svenska vägnätet är i princip färdigbyggt. Det finns behov av underhåll av redan befintliga vägar. Vägförbättringar kan behövas av trafiksäkerhetsskäl. Trafiksäkerheten måste öka. Om det föreligger behov av motorväg av kapacitetsskäl, bör det i stället byggas en s.k. två-plus-ett-väg. Andelen resor med kollektivtrafik måste öka påtagligt. Andelen resor med cykel måste öka påtagligt. En större andel av medlen bör styras till cykeltrafik. En större andel av medlen bör styras till kollektivtrafik. Inriktningen inom järnvägstrafiken bör bl.a. utifrån de övergripande målen och utgångspunkterna betyda följande: Det finns ett behov av ökat underhåll av järnvägssträckor. Det finns ett behov av ökade investeringar i nya järnvägssträckor. Andelen resor med kollektivtrafik måste öka påtagligt. Andelen gods på järnväg måste öka påtagligt. Man bör möjliggöra kortare restider på längre sträckor. Det kan innebära nya höghastighetsbanor och/eller förstärkningar av befintliga spår och/eller fler dubbelspår. För att även möjliggöra snabba järnvägsresor på kortare sträckor krävs investeringar så att vanlig tågtrafik kan kombineras med de tåg som går snabbare. Om flertalet orter i kan nås inom två försvinner nästan helt behovet av inrikesflyg söder om . Den lokala spårtrafiken i större städer är i hög grad ett nationellt intresse. Befintliga lågtrafikerade banor bör inte läggas ned eftersom den största kostnaden redan är betald i och med byggandet av infrastrukturen. Inriktningen inom sjöfarten bör bl.a. utifrån de övergripande målen och utgångspunkterna betyda följande: Alla strategiska hamnar ska ha tillgång till järnväg. Kombiterminaler bör finnas i varje strategisk hamn. Det är viktigt att styra statens infrastrukturinvesteringar till ett begränsat antal hamnar, eftersom det möjliggör en mer rationell och effektiv styrning av statliga infrastrukturinvesteringar till i första hand de strategiska orterna. Inriktningen inom flygtrafiken bör bl.a. utifrån de övergripande målen och utgångspunkterna betyda följande: Flygets andel av antalet resor måste minska. Alla strategiska flygplatser ska ägas av staten. Det bör ej utgå något statligt stöd till strategiska eller regionalt strategiska flygplatser (gäller dock ej flyglinjer som Rikstrafiken upphandlat). ska läggas ned. Det är viktigt att styra statens infrastrukturinvesteringar till ett begränsat antal flygplatser, eftersom det möjliggör en mer rationell och effektiv styrning av statliga infrastrukturinvesteringar till i första hand de strategiska orterna. Viktiga kriterier för vad som kan göra en flygplats strategisk är att den ligger i ett storstadsområde eller på öar som är avskilda från fastlandet eller i områden som har långt till huvudstaden och där alternativa transportsätt avsevärt försvårar tillgängligheten till huvudstaden eller i lägen där det är lätt att byta mellan trafikslagen. En kombiterminal är en omlastningspunkt mellan olika transportslag. Normalt definierar man det som omlastning mellan väg och järnväg, men vi anser att även sjöfart ska ingå i definitionen. Vi anser att viktiga kriterier för vad som ska anses som strategisk nod/kombiterminal är att den ligger vid stora produktions- och konsumtionsområden, i lägen med naturliga start- och slutpunkter för flera trafikslag och är kopplade till internationella transportstråk, där de stora stråken möts, i lägen där det är lätt att byta mellan trafikslagen. 5Regeringens infrastrukturinriktning leder inte framåt Något tillspetsat kan man säga när det kommer till framtidens infrastruktur så är regeringen otidsenlig, framtidspessimistisk och vägkramare. Någon kan tänkas invända mot detta genom att hänvisa till vad som står i propositionen. Javisst, det står mycket fint och vackert om hur regeringen vill att det ska bli eller i alla fall hur den önskar att det ska upplevas att den vill. Men det är lätt att säga att man vill allt, men det bevisas bara genom de prioriteringar man i slutändan gör och hur mycket resurser man är beredd att satsa. Det är här som regeringens politik misslyckas och inger en besk smak av lösningar från det förgångna. Vägen framåt är just bokstavligen väg, möjligen med inslag av flyg. Regeringen utvecklar områden som den anser är viktiga under framför allt kapitlen 8 och 10. Regeringen säger bl.a. i propositionen att den vill minska utsläppen från CO2 satsa på mer gods på järnväg Regeringen tycker även att det är viktigt att det sker en upprustning av lågtrafikerade banor det kapillära spårsystemet stärks (11.6) det görs åtgärder på grund av klimatförändringar vi får en ökad trafiksäkerhet ett barnperspektiv genomsyrar infrastrukturplaneringen få en användbar kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning öka jämställdheten i trafiken. delar i långa stycken det som regeringen skriver om det ovan nämnda. I många delar skulle vi inte kunna uttrycka det bättre själva och ibland tror man nästan att man läser ett dokument skrivet av . Men sedan tar det slut. När det kommer till konkret handling blir det bara vackra ord kvar. För hur kan man säga att man vill stärka barnperspektivet om man inte är beredd att sätta av pengar till ökad cykeltrafik? För hur kan man säga att man vill utveckla kollektivtrafiken om man inte är beredd att från statens sida tillföra pengar, utan tvärtom hänvisa till att det är regionerna som får klara detta själva? För hur kan man säga att man vill minska klimatpåverkan om man inte är beredd att öka järnvägstrafiken och övrig kollektivtrafik? För hur kan man säga att man vill satsa på mer godstrafik på spår om man inte är beredd att öka banunderhållet till en nivå som verkligen leder till en ökning? För hur kan man säga att man vill öka trafiksäkerheten om man inte är beredd att prioritera cykel- och kollektivtrafik, sänka hastigheterna på vägarna samt minska andelen transporter på väg? För hur kan man säga att man vill satsa på lågtrafikerade banor och kapillärspår om man inte är beredd att låta staten ta ett större finansiellt ansvar? I stort sett skjuter regeringen alla problem till regioner och trafikverk. Det är de som ska peka ut den nationella infrastrukturinriktningen. Man är inte beredd att på något sätt ange en inriktning som genom medelstilldelning skulle betyda att utvecklingen av transportsystemet är hållbart och framtidsinriktat. Det är förknippat med stora svårigheter för regionala och lokala aktörer att som man ska föra fram förslag till åtgärder inom den egna regionen, även försöka blicka ut och se hela landets behov och val av inriktning. Trafikverken kommer att få arbeta intensivt med att försöka förena allt det som regeringen anser ska finnas med i de trafikslagsövergripande planerna. Men det kommer vara en omöjlig uppgift. Det går inte att äta kakan och ha den kvar . Regeringen föreslår att den totala ramen för åtgärder i transportinfrastruktur ska uppgå till . I kapitel 6.1 finns en tabellsammanställning över regeringens förslag i förhållande till förslag. Mot bakgrund av miljö- och klimatskäl samt stora brister i kapacitet för resenärer och godstrafik är regeringens nivå för låg. Vi anser att den totala ramen bör uppgå till . Detta bör ges regeringen till känna. Vi utvecklar och konkretisera vår ramnivå i kapitel 6 och 7. Regeringen föreslår att av dessa ska användas för att utveckla transportsystemet. Det betyder att medlen får användas för investeringar i vägar och järnvägar, sektorsuppgifter och statlig medfinansiering för vissa investeringar i trafikanläggningar, driftsbidrag till icke-statliga flygplatser, medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar samt räntor och amorteringar. Regeringen anser även att trafiksäkerhetsåtgärder och regionala planer ska ingå i denna ram. Det är beklagligt att regeringen inte specificerar hur stor andel som ska gå till vägar respektive järnvägar. Det är även oroande att regeringen lägger in så mycket annat i ramen, vilket i praktiken betyder ännu lägre investeringsnivåer för vägar och järnvägar. Vi anser att det krävs stora järnvägsinvesteringar och viktiga åtgärder för ökad trafiksäkerhet och anser att den totala ramen för investeringar i transportinfrastrukturen ska uppgå till uppdelade enligt följande: Detta bör ges regeringen till känna. Vi utvecklar och konkretiserar vår ramnivå i kapitel 6 och 7. De kvarvarande ska för planeringsperioden 20102021 användas till drift och underhåll. Regeringen föreslår att till drift och underhåll ska avsättas till statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar samt miljöåtgärder. Dessutom föreslås att till drift och underhåll ska avsättas till statliga järnvägar samt miljöåtgärder. Vi ser att det finns ett mycket stort behov av ökat banunderhåll och anser att regeringens ambitioner är alldeles för låga. Vi delar dock regeringens bedömning om ett ökat underhåll till vägsektorn. Totalt föreslår vi för planeringsperioden 20102021 en anslagsnivå för drift och underhåll motsvarande uppdelade enligt följande: till drift och underhåll för järnväg till upprustning av lågtrafikerade banor till drift och underhåll på väg till enskilda vägar. Detta bör ges regeringen till känna. Vi utvecklar och konkretiserar vår ramnivå i kapitel 6 och 7. Eftersom regeringen inte anger ramnivå för järnvägsinvesteringarna är det svårt att veta vilka objekt man anser som viktiga. I kapitel 7 går det att utläsa vilka objekt som får plats inom ramen för framtidssatsning. Det är t.ex. Norrbotniabanan, i , ökad kapacitet BorlängeStockholm, Västlänken, en rad olika spårsträckor i , dubbelspår längs Ostkustbanan och omfattande kapacitetshöjningar runtom i landet när det gäller godstrafiken. Vi anser det även viktigt med nationella satsningar på lokal spårtrafik, både när det gäller nya spårfordon och ny spårtrafik. Vi avvisar regeringens förslag om att inte längre tillföra statsbidrag till nya lokala spårfordon. Totalt föreslår vi för planeringsperioden 20102021 en nivå för järnvägsinvesteringar motsvarande uppdelade enligt följande: till lokal spårtrafik. Detta bör ges regeringen till känna. Vi utvecklar och konkretiserar vår ramnivå i kapitel 6 och 7. Vi ser det som strategiskt viktigt att påbörja bygge av höghastighetsbanor mellan och i första hand och i ett senare skede ända ned till . Vi har i vår budgetram avsatt för sträckan StockholmGöteborg. Det är uppdelat som en del mellan och (Ostlänken) och en andra del mellan och (Landvetteretappen). Den kvarvarande sträckan mellan och via finns det budgetutrymme för 20202021. Men då det inte är klart om det av tidsskäl finns möjlighet att vara klara med Götalandsbanan är dessa medel inte hårt knutna till detta objekt. Regeringens nivåer är knappast någon satsning alls på att förbättra kapacitetsbristerna för person- och godstrafiken. Det är svårt att se hur regeringen ska kunna minska tågförseningarna med de låga drift- och underhållsnivåer som föreslås. I underhållskostnaderna för järnvägen räknar regeringen även med upprustning av de lågtrafikerade banorna, vilket bara det utgör 11,75mil-jarder kronor om man ska rädda alla. Om vi antar att regeringen stödjer förslag (spara 235mil och lägga ned 75mil) uppgår kostnaden för de lågtrafikerade banorna till 8,7miljarder kronor . Det skulle då betyda att det finns kvar 55,2miljarder kronor, vilket betyder 4,6miljarder kronor . 4,6miljarder kronor är precis den nivå som motsvarar anslaget budget! Och i så fall har banunderhållet inte höjts med en krona. Med andra ord: Antingen lägger regeringen ned merparten av de lågtrafikerade banorna för att öka underhållet marginellt eller bevarar man dem enligt förslag; därmed sker ingen höjning av underhållsramen till övriga järnvägssträckor. Under 5.1 har vi redan angett vilken underhållsnivå vi föreslår och fördelningen av den på olika järnvägsposter. Vi utvecklar och konkretiserar även vår ramnivå i kapitel 6 och 7. Regeringen anser att banavgifterna ska höjas. Detta för att finansiera en ökad ram för drift och underhåll. Vi anser att regeringens förslag är mycket märkligt. är avgifterna byggda på marginalkostnadsprincipen, vilket inte är neutralt i förhållande till andra trafikslag. Att i det läget ytterligare belasta järnvägstrafiken med ökade kostnader är helt fel. Så länge flygtrafik och vägtrafik inte betalar för sina fullständiga samhällsekonomiska kostnader, är det inte rimligt att järnvägstrafiken ska få ökade kostnader, vilket i längden leder till dyrare resor för resenärer och ökade transportkostnader för godstrafiken. Det är mer hederligt att då öka anslaget för underhåll, vilket vårt förslag går ut på. Järnvägsnätet kan också trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Trafiken finansieras då i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip ej överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer sig för att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala delvis skattefinansierade tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär alltså att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Vi bör i stället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. tilldelade trafikeringsrätt är på lång sikt ett hot mot de längre tågresorna. har i en rapport konstaterat att det kan leda till ett minskat utbud av resor med tåg på längre sträckor. När tågförbindelser försämras söker sig människor till alternativa färdmedel, t.ex. bil och flyg. Att ge trafikeringsrätt till regionala aktörer kan därmed leda till att fler tar flyget och därmed ökar miljöbelastningen. har även Norrlandståg trafikeringsrätt på stambanorna inom delar av . Regeringen vill avsluta försöket med Norrlandståg, i ett led att anpassa sig till EU. Vi anser att försöken och verksamheterna både i norr och i söder utgör stora hot mot den framtida trafikförsörjningen mellan olika landsdelar. Den interregionala järnvägstrafiken riskerar att slås ut, eftersom SJ inte kan konkurrera med regionala trafikhuvudmän. Regeringen anvisar inga specifika medel till nya vägar eller till regionala planer. Vägar och järnvägar ingår i den stora potten Utveckling av transportssystemet på (se även ovan). De enda enskilda objekt regeringen verkar peka ut som viktiga är Södertörnsleden och Förbifart . Den sistnämnda är beräknad till en kostnad av . För att öka konkurrenskraften för järnvägar krävs nya järnvägar, men också att inte öka utbudet av vägar. Ett ökat utbud av vägar leder till ökad efterfrågan. I några enstaka fall anser vi att det behövs medel till nya vägar, men merparten av våra väganslag är redan bundna till projekt som redan är påbörjade. I stället för nya vägar vill vi inom vägtrafiken satsa mer medel på bärighet, miljöåtgärder, trafiksäkerhet, kollektivtrafik och cykel. Det är åtgärder som leder till ett ekologiskt och socialt hållbart transportsystem. Totalt föreslår vi för planeringsperioden 20102021 en nivå för väginvesteringar motsvarande uppdelade enligt följande: till riktade åtgärder för cykeltrafik till riktade åtgärder till kollektivtrafik. Detta bör ges regeringen till känna.