mot · GW02T544 · 2008-10-07 00:00:00 — anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: : Banhållning och sektorsuppgifter 6 541 000 000 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. Summa för utgiftsområdet: För att minska tågförseningar, få fler att ta tåget samt att mer gods ska fraktas på spår vill vi öka anslaget till banunderhåll med . och framåt ökar vi anslaget till banunderhåll med . Vi avsätter också för att rädda nedläggningshotade bansträckor och kapillärspår. Genom att finansiera infrastruktursatsningar via en investeringsbudget istället för att direktavskriva dem, frigör vi resurser under utgiftsområdet. Det får till följd att vi kan öka järnvägsinvesteringarna till ca 16 miljarder , vilket gör att den totala investeringsramen uppgår till 204miljarder kronor för perioden 20092021. Vi vill utöka sjöfartens kapacitet in och ut från och avsätter resurser som möjliggör en utbyggnad av sluss. är det handelssjöfarten som står för samtliga kostnader för infrastruktur inom sjöfarten. Genom en båtskatt för fritidsbåtar kan vi låta fritidsbåtarna ta sin andel av kostnaderna, som en del av en båtskatt kan användas för att sänka skatten på alkylatbensin. Vi har tidigare tillfört Gotlandstrafiken för att kunna genomföra ett så kallat vägpris på färjorna mellan och fastlandet. Eftersom det har slutits ett nytt avtal som sträcker sig till 2015 kan vi inte tillföra dessa medel, men vi anser fortfarande att det ska införas ett vägpris så att gotlänningar kan färdas på samma villkor som övriga i landet. För att förbättra vägunderhållet i delar av landet får ytterligare . Till kollektivtrafiken avsätter vi för att ge den lokala och regionala kollektivtrafiken möjlighet att utvecklas under långsiktigt stabila förutsättningar. Ytterligare 2,5 miljarder tillförs kollektivtrafiken i glesbygd, men det sker på statens intäktssida. För att få en trafikpolitik där kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor och som leder till att vi får ett hållbart transportsystem som minskar miljöpåverkan både lokalt och globalt, avsätter vi även på årsbasis till två storskaliga försök med klimattaxa i kollektivtrafiken. Försöken innebär att det inte tas ut några avgifter av resenärerna och de genomförs i ett storstadslän och ett glesbygdslän. Inrikesflyget beläggs med en klimatskatt, som Rikstrafiken får ökade medel för att kompensera flygplatser i regioner med sämre tillgång till interregionala resor. Vi säger nej till regeringens nedskärning av kollektivtrafiken inom Rikstrafiken med 2009 och 20102011. 3Anslag 1:2 Väghållning och statsbidrag sker investeringar i väg i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder att det sker en direktavskrivning, vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt i företag och i kommuner och landsting. Inom andra områden finns det dels en driftbudget, dels en investeringsbudget. Dagens system betyder att dagens generation står för hela betalningen för något som kan konsumeras . Det är alltså inte så, som vissa hävdar, att man belastar kommande generationer genom att ändra i budgetlagen. Investeringsplanen för uppgår till 12,6 mdkr och 12,1 mdkr . Av dessa är 10,1 respektive 9,7 anslag (resten är alltså lån). har vi utgått från samma summa som 2010, eftersom det i budgetpropositionen saknas uppgift om detta. När vi omvandlar anslag till lån betyder det att vi kan sänka utgiftsramen med 10 072 miljoner 2009. Sedan tillkommer naturligtvis en kostnad i form av avskrivningar och räntor, men det belastar utgiftsområdet och framåt. Vi tar dock inte upp lån på hela lånesumman som nämnts här ovan. Vi har reducerat nivån för väginvesteringarna, dels därför att vi säger nej till regeringens ökade anslag till väginvesteringar, dels därför att vi tror att kan göra en besparing på genom att bygga 2+1-vägar i stället för motorvägar. Denna reducering påverkar inte själva anslaget, eftersom vårt förslag bygger på att investeringar av vägar ska ske med lån. Däremot blir det en lägre kostnad för räntor och amorteringar och framåt. Vi gör även vissa höjningar genom att tillföra ökade medel till bärighet samt drift och underhåll. Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:2 minskas med . 4Anslag 1:4 : Banhållning och sektorsuppgifter 4.1Öka investeringarna i ny järnväg För investeringar i järnväg gäller samma förutsättningar som för vägar, anslag 36:2, dvs. direktavskrivning (se inledningsstyckena under 36:2). Investeringsplanen för uppgår till 11,3 mdkr och 11,7 mdkr . Av dessa är 8,0 respektive 8,1 anslag (resten är alltså lån). har vi utgått från samma summa som 2010, eftersom det i budgetpropositionen saknas uppgift om detta. När vi omvandlar anslag till lån betyder det att vi kan sänka utgiftsramen med 8 001 miljoner 2009. Sedan tillkommer naturligtvis en kostnad i form av avskrivningar och räntor, men det belastar utgiftsområdet och framåt. Vi tillför även ca 1,7 mdkr mer till järnvägsinvesteringarna än regeringen, vilket betyder att vi 2009 avsätter ca 13 mdkr till detta. och framåt uppgår våra järnvägsinvesteringar till 15,9 mdkr . 4.2Lägg inte ned järnvägsbanor har flaggat för att ett antal järnvägsbanor ska läggas ned på grund av bristande anslag till underhåll och vi vill därför avsätta 2009 för att säkerställa att dessa banor inte läggs ned. avsätter vi mer , totalt 3 miljarder . Även om dessa banor inte alltid används är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. Istället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. hade 1 200 industrispår. har 600 spår lagts ned. finns det 110 lokala förvaltare och ägare för de återstående spåren, men det saknas ett övergripande ansvar. Det vore högst rimligt att staten tar det övergripande ansvaret för dessa kapillärspår. Det är endast en nationell instans som på ett effektivt och rationellt sätt kan göra överväganden om nedläggningar eller utbyggnader är till nytta för samhället. Det är av största vikt att företag har närhet till industrispår som leder ut till banor. Om det är smidigt och enkelt att frakta gods via järnväg ökar det naturligtvis företagens vilja att flytta över gods från vägtrafik till spårtrafik. har i en utredning föreslagit en rad åtgärder för att förbättra förutsättningarna för industrispår. Bl.a. vill att staten ska tillämpa samma modell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken, vilket kan få statsbidrag för investeringskostnader samt statsbidrag för underhållkostnader. föreslår att det därför avsätts till statsbidrag för kapillärspår. Vi stödjer det förslaget och avsätter därför 1,2 miljarder . För att återställa underhållet av järnvägar till en nivå som är berättigad utifrån den nuvarande och den förväntade trafiken och därefter upprätthålla denna nivå krävs avsevärda förbättringar. Om vi vill öka punktligheten i järnvägsnätet och även kraftigt utöka godstrafiken bör det avsättas , dvs. Vi påbörjar en satsning för att minska tågförseningarna genom att avsätta extra. Vi avvisar regeringens bolagsbildning när det gäller Projektering och konsult. Bildandet av detta statliga bolag är enbart ett sätt för regeringen att i ett senare skede privatisera verksamheten. Eftersom vi säger nej till bolagiseringen behöver vi inte heller tillsätta till för lägre myndighetskapital i samband med bolagiseringen. Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:4 minskas med . 5Anslag 1:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. är det handelssjöfarten som helt betalar och står för kostnader för infrastruktur inom sjöfarten. Fritidsbåtar betalar ingenting för att underhålla farleder eller sjösäkerhetsanordningar. Utifrån underlag från kan fritidsbåtarnas andel av sjöfartens kostnader uppskattas till . Summan är uppdelad på drift och underhåll av farleder () drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar () underhåll av kanaler som ej nyttjas av handelssjöfarten () sjöräddningskostnader (). Vårt förslag till båtskatt på fritidsbåtar är tänkt att finansiera dels de kostnader som betalas av handelssjöfarten, dels sänkningen av alkylatbensin. Båtskatten ger totalt en intäkt på . går till sänkningen av skatten på alkylatbensin och kan gå tillbaka till handelssjöfarten. I vårt ursprungliga förslag ville vi att skulle ges ett ökat anslag på , som då skulle användas dels till fritidsbåtarnas andel av , dels till sänkta farledsavgifter för handelssjöfarten. Regeringen föreslog dock att skulle få ett ökat anslag med för att kompensera för de ökade kostnaderna i samband med . Eftersom det låg helt i linje med vår politik tillstyrkte vi det förslaget. Det betyder att vårt tillskott (när båtskatten är införd) istället bara skulle uppgå till för att nå upp till totalt . Men regeringen föreslår nu en besparing på . Vi avvisar denna besparing. Vi tillför till sluss. Det handlar om en ombyggnad så att kapaciteten förstärks när det gäller sjötrafik in till och dess hamnar. Med en ombyggnad kan större båtar ta sig in till och det är bra utifrån ett miljöperspektiv. Sammantaget gör detta att vi föreslår att anslag 1:6 ökas med . 6.1Nej till neddragning av kollektivtrafik Vi avvisar regeringens föreslag om att Rikstrafiken ska få sänkta anslag med 2009 och med . Åtgärden kommer att äventyra viss regional kollektivtrafik. För att säkerställa att gotlänningarna behandlas på samma sätt som övriga i har vi tidigare anslagit till Gotlandstrafiken för att införa ett vägpris till , det vill säga att transportpriset till ska vara lika högt eller lågt som det skulle vara om man körde bil samma sträcka. Det är dock inte möjligt att avsätta dessa medel 2009, eftersom det slutits ett nytt avtal som sträcker sig till 2015. Men det hindrar oss inte att fortfarande driva krav på att det ska införas ett vägpris så att gotlänningar kan färdas på samma villkor som övriga i landet. har Rikstrafiken i uppdrag att upphandla interregionala resor som inte kan bedrivas på kommersiell grund, men som ändå anses som viktiga och nödvändiga för samhället som helhet och för den regionala utvecklingen. handlar det om tio flyglinjer där Rikstrafiken har avtal med operatörer. Totalt omfattar Rikstrafikens stöd till flyglinjerna . Vårt förslag till klimatskatt för inrikesflyget ökar kostnaderna för dessa flyglinjer. För att inte åstadkomma en negativ regional utveckling föreslår vi att Rikstrafiken kompenseras för klimatskattens effekter. Det sker ungefär 7500 inrikes landningar på de flyglinjer som Rikstrafiken stödjer. Full kompensation för de ökade kostnaderna motsvarar då ett extra anslag på (10000 × 7500 landningar). För att möjliggöra ett sådant förslag avsätter vi till Rikstrafiken. Eftersom klimatskatten inte är tänkt att införas från blir halvårseffekten . Som en del i att öka kollektivtrafikens andel av antalet resor vill vi att det genomförs ett storskaligt försök med klimattaxa i två län, dvs. att länsinvånarna utan kostnad kan använda sig av kollektiva färdmedel. För att kunna beräkna en kostnad har vi utgått ifrån vad biljettintäkterna för och län uppgår till. Den summan, , har vi därefter avsatt till försöket. Därtill kommer till forskning och utvärdering . Vi har också lagt till för inköp av bussar, som i viss mån behöver kompletteras för att försöken ska bli lyckade. Totalt blir det om man väljer dessa två län. Försöket påbörjas , vilket gör att anslaget halveras till . 6.5Ökat stöd till kollektivtrafiken Vi vill göra en större satsning på kollektivtrafiken och avsätter därför 5 000 miljoner . Vårt förslag innebär att det utbetalas och uppgår summan till . Fördelningsprincipen till trafikhuvudmännen kommer i princip att ske utifrån de redovisade kostnaderna hos respektive trafikhuvudman. En mindre summa fördelas dock till alla län utom de tre största, för att på så sätt skapa en bättre balans mellan storstadsområden och andra län. Medlen tillfaller kommuner och landsting som vidarebefordrar medlen till respektive huvudman. De tänkta medlen är även avsedda att kunna gå till anpassning för funktionshindrade, vilket är viktigt för att göra kollektivtrafiken tillgänglig . Vi gör en rad åtgärder för att stärka busstrafiken, som är en viktig aktör för att ökad kollektivtrafik. På skattesidan sker en rad stimulanser genom sänkt fordonsskatt på bussar och drivmedelskompensation för ökade dieselskatter. På utgiftssidan vill vi avsätta totalt till kollektivtrafik på vägar (). Anslaget är tänkt att gå till , Bus Rapid Transit, som är ett sätt att bedriva kollektivtrafik som lite slarvigt kan översättas med att köra buss i spårsystem, åtgärder i infrastrukturen för att öka tillgängligheten, jämställdheten samt minska miljöbelastningen genom att skapa attraktiva bytespunkter, säkra hållplatser och cykelparkeringar vid resecentrum, att kollektivtrafiken anpassas till funktionshindrades behov. På statens intäktssida föreslår vi dessutom att ska riktas till kollektivtrafik i glesbygd. Tillsammans blir det totala stödet till kollektivtrafiken (förutom flyg och Gotlandstrafik) mer än . På anslag 1:12 betyder det sammantaget en ökning med .