sou · GUB320 · 2007-01-01 00:00:00 — Regeringen och har anfört att det är angeläget att slå vakt om den svenska sjöfartsnäringen och att denna måste ges likvärdiga konkurrensvillkor med våra närmaste konkurrentländer. Regeringen har betonat den vikt som ett svenskt bibehållet sjöfartskunnande har för centrala svenska områden som sjösäkerhet och miljöfrågor samt möjligheter att även fortsättningsvis vara en pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden (prop. 2000/01:127). I många länder har rederinäringen fått en skattemässig särställning, vilket medfört en låg reell beskattningsnivå för de rederier som verkar under internationella konkurrensvillkor. 2 Ro-pax fartyg är en kombination av ro-ro fartyg och passagerarfartyg. olika stödformer såsom partiell skattefrihet för rederiinkomst, förhöjd avskrivningsrätt, reserver för fartygsanskaffning samt lägre skattesatser. Dessutom har flera länder infört ett tonnageskatte- system. Det svenska stödet till rederiverksamhet har införts till följd av de statsstöd som tillämpas i konkurrentländerna och då främst i länder inom EU. I det följande redovisas de stödåtgärder som finns för svensk sjöfart. Statsmakterna har vidtagit en rad åtgärder för att stödja svensk sjöfartsnäring. Insatserna har varit av både generell och selektiv karaktär. De har t.ex. gällt värde- och kreditgarantier och bidrag till sjömännens fria hemresor. utgick rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt. slöt och berörda fackliga organisationer ett avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s.k. internationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driftsinflytande överförs till utländsk flagg. Avtalen förutsatte för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. godkände (prop. 1984/85:175, bet. 1984/85:SkU59, rskr. 1984/85:351) att anställda ombord på utländska fartyg undantas från skatt i om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat . beslutade (bet. 1987/88:SkU18, rskr. 1987/88:108) att förlänga skattebefrielsen års taxering. Som förutsättning för skattebefrielse gällde att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i eller en där hemmahörande juridisk person. har tillämpningen ändrats och det krävs i stället att arbetsgivaren hör hemma i stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (prop. 2005/06:21, bet. 2005/06:SkU8, rskr. 2005/06:77). Genom ett särskilt avtal reglerades dessutom den anställdes sociala skydd. För redaren innebar detta att kostnaden för det sociala skyddet reducerades med ca hälften som den anställde i princip fick oförändrat socialt skydd. beslutade att införa ett nytt mer omfattande rederistöd i syfte att stärka den svenska handelssjöfartens interna- konkurrenskraft (prop. 1987/88:129, bet. 1987/88:TU27, rskr. 1987/88:337 och prop. 1988/89:56, bet. 1988/89:TU6, rskr. 1988/89:85). hade uttalat att den svenska handelsflottan hade undergått en minskning som var ägnad att inge allvarlig oro med hänsyn till landets transportförsörjning i krissituationer. I beslut framhölls att de höga bemanningskostnaderna hade en avgörande betydelse för den svenska handelsflottans konkurrenskraft i fjärrfart. Stödet avgräns- ades därför till att avse handelsfartyg i sådan fart och utformades som dels en återbetalning av sjömansskatt, dels ett bidrag till reduktion av sociala avgifter. Avsikten med bidraget var att reducera redarnas kostnad för lagstadgade och avtalsbundna sociala avgifter för de ombordanställda med ca hälften. beslutade att rederistödet skulle avvecklas (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet. 1991/92:TU24, rskr. 1991/92:186). I propositionen anmäldes att regeringen avsåg att förelägga förslag till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. Därmed avsågs främst införandet av ett svenskt interna- tionellt fartygsregister, som skulle göra det möjligt att operera vissa svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor. beslutade att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande om åtgärder till stöd för svensk sjöfart (prop. 1992/93:128, bet. 1992/93:TU12, rskr. 1992/93:153). Beslutet tillkom till följd av att sjöarbetsmark- nadens parter inte hade kunnat enas i fråga om införande av ett svensk internationellt fartygsregister. beslutade (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om en långsiktigt inriktad konkurrens- anpassning för den svenska sjöfartsnäringen genom införandet av ett statligt rederistöd om . Rederistödet trädde i kraft och admini- strerades av . Stödet avsåg endast lastfartyg. Regeringen angav i propositionen att staten tar på sig ett ansvar för att skapa långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan samt att strävan var att det svenska bidraget till handelssjöfarten stegvis skulle ersättas med gemensamma och likartade regler för statsstöd och andra villkor som borde komma att gälla inom EU. ansåg regeringen det nödvändigt att ytterligare stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga varför rederi- stödet förstärktes ytterligare. gällde det dock endast Rederistödet utgjorde dels ett belopp som mot- svarade den preliminära skatt som arbetsgivaren gjort avdrag för på de ombordanställdas löner, dels per årsanställd som ett bidrag till de sociala kostnaderna. Bidrag lämnades dock inte för den del av skatteavdraget som avsåg den allmänna pensionsavgiften. har rederistödet övergått till ett sjöfartstöd. utvidgade sitt internationella register till att även omfatta passagerarfartyg i trafik mellan bl.a. och . Detta innebar att den svenska färjenäringen hamnade i ett svårt konkurrensläge. De danska förändringarna ledde till att stödet till den svenska sjöfarten utvidgades. Sjöfartsstödet om- fattar numera både lastfartyg och passagerarfartyg och motsvarar skatt på sjöinkomst och sociala avgifter inklusive den allmänna pensionsavgiften för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade fartyg. Skatterna, de sociala avgifterna och allmän löneavgift krediteras arbetsgivarens skattekonto. Det nya sjöfartsstödet, kallat nettomodellen, trädde i kraft efter att ha notifierats hos men gällde från . Endast fartyg som huvudsakligen används i internationell utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten omfattas av bestämmelserna om sjöfarts- stöd. Endast den som ställer utbildningsplatser ombord till förfog- ande kan erhålla sjöfartsstöd. Det finns också ett krav på försäkring för fartyget och dess drift. Ansökan om sjöfartsstöd skall ske hos , som prövar om kriterierna för stödet är uppfyllda. Beräkningar utförda av tyder på att det nya sjöfartsstödet som infördes har sänkt bemanningskostnaderna i förhållande till och och i förhållande till . Vid en jämförelse av den totala bemanningskostnaden framgår att ligger över de svenska bemanningskostnaderna medan och ligger under de svenska. Sedan sjöfartsstödet infördes och fram /05 har 76 fartyg med en genomsnittsålder nyregistrerats i det har ett sextiotal fartyg med en medelålder på lämnat registret. Av de 76 fartyg som flaggats in sedan sjöfartsstödet infördes var drygt 40 stycken ny- byggen vid inflaggningstillfället. fanns det, enligt , sammanlagt 60 fartyg i bekräftade order för svenska rederier. 2.5.4Avtal för tillfälligt anställd personal () kom och de sjöfackliga organisationerna fram till en principöverenskommelse för att stärka den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Principöverens- kommelsen kompletterades sedermera med ramavtal för att skapa förutsättningar för tillfälligt anställd personal () ombord på svenskflaggade fartyg. TAP-avtalen infördes till följd av att den svenska handelsflottan höll på att raderas ut och fartygen och rederiernas huvudkontor var på väg att lämna landet. TAP-avtalen innebär att en viss del av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell fart kan bestå av utländska medborgare enligt särskilda kollektivavtal och har bidragit till att bemannings- kostnaderna kunnat sänkas till en konkurrenskraftig nivå. Enligt fanns det /06 totalt 770 anställda enligt på de svenska fartygen. Av dessa var (248 personer) befäl och resten manskap. fanns det totalt drygt 13 000 sjöanställda i den svenska handels- flottan. De TAP-anställda som fanns på svenska fartyg var uteslutande av filippinsk nationalitet och utgjorde av de sjöanställda. För anställda på svenska fartyg gäller svenska avtal, löner, skatter och sociala avgifter. Ett lastfartyg på drygt 8 000 dwt har en besätt- ning på mellan 12 och 14 personer. Detta antal är ofta detsamma som den s.k. säkerhetsbesättningen, dvs. den besättningsstorlek som har fastställt för att fartyget skall kunna framföras säkert. Att ett svenskt fartyg har en besättning på 14 personer betyder att det är detta antal befattningar som finns. Däremot får man räkna med att minst det dubbla antalet personer är anställda på fartyget. Hälften av de anställda är hemma på ledighet de uppbär lön och kostersättning. Medlemsstaterna inom Europeiska unionen (EU) har infört olika stödsystem till följd av konkurrensen från fartyg flaggade i tredje land. I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (2004/C 13/03) redovisas resultat av åtgärder som föreslagits av medlemsstaterna och som godkänts av Europeiska kommissionen (). Kommissionen anger som sin uppgift att lägga fast de ramar inom vilka statligt stöd skall godkännas. Enligt en sammanställning gjord 1997 av förekom då följande stödformer till sjöfarten. Om man bortser från men räknar med , som medlem i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, vidtog samtliga länder (, , , , , , , , , , , , och ) åtgärder för att reducera bemannings- kostnaderna till sjöss. Tio länder medgav olika fonderingsmöjlig- heter för rederierna. Reducerad bolagsskatt eller ett system med tonnageskatt tillämpades i elva länder. Investeringsstöd lämnades i sju länder och särskilda avskrivningsregler fanns i sex länder. Någon form av andraregister eller internationellt register fanns i tolv länder. utvidgades EU med tio nya medlemsländer. I samband härmed växte EU:s flotta räknat i dödviktston (dwt) och med i antal fartyg. EU:s flotta består numera av drygt 9 400 fartyg på sammanlagt drygt 192 miljoner dwt. Två av de nya medlemsstaterna, och , har några av världens största fartygsregister. och flottor uppgår till 36,6 miljoner respektive 44,2 miljoner dwt. Återstoden av de nya medlemsstaterna har tillsammans fartyg på sammanlagt 1,5 miljoner dwt. Fartygens ålder är i genomsnitt högre i de nya än i de gamla medlemsstaterna. I samband med ut- vidgningen ökade antalet sjömän inom EU med . I genomgången nedan följer en överblick över de tonnageskatte- system som några europeiska länder har infört och hur dessa system är uppbyggda. Länderna är utvalda mot bakgrund av att de är belägna i närområde och har likartade förutsättningar. införde en ny sjöfartspolitik som följde de riktlinjer som kommissionen hade ställt upp. Utgångspunkten var att ge sjöfartsnäringen de bästa förutsättningarna så att näringen skulle kunna växa. Den nederländska modellen för tonnageskatt är den modell som flera andra länder tillämpar, dock med olika variationer. I den nederländska modellen beräknas inkomsten schablonmässigt genom att fartygets nettotonnage multipliceras med ett belopp per ton och dag. Den på detta sätt beräknade inkomsten på ett eller flera fartyg beskattas därefter med den vanliga bolagsskattesatsen. Bolagsskatten uppgår till 30–34,beroende på vinstens storlek. Tabellen nedan visar hur inkomsten beräknas per 100 nettoton (NT) och dag. – Upp till 1 000 NT per 100 NT och dag – Över 1 000 NT per 100 NT och dag upp till 10 000 NT – Över 10 000 NT per 100 NT och dag upp till 25 000 NT – Över 25 000 NT per 100 NT och dag Det nederländska tonnageskattesystemet innehåller inte något krav på att fartygen måste segla under nederländsk flagg. Ett nederländskt rederi kan således använda tonnageskattesystemet även för fartyg flaggade utomlands. Ett företag som väljer att beskattas med stöd av systemet är bunden av detta beslut och kan inte återgå till den vanliga bolagsbeskattningen. När är slut kan bolaget välja att lämna tonnageskattesystemet utan beskattningskonsekvenser eller att vara kvar i systemet . Skyldighet att betala uppskjuten skatt upphör därmed. När ett bolag går in i systemet beräknas bolagets uppskjutna skattskyldighet. Beräkningen kan användas för betalning av skatt om bolaget flyttar från eller går i konkurs. Både juridiska och fysiska personer kan använda sig av systemet med tonnageskatt. Rederiet måste ha sin strategiska verksamhet och den övervägande delen av sin ledning i . Tonnageskattesystemet skall beskatta vinster till följd av sjöfart. Det omfattar inkomster från transporter till sjöss av gods och passagerare, transporter av gods och personer i samband med utvinning av naturtillgångar till sjöss och bogsering eller andra sjöfartstjänster till dessa verksamheter. Vinst som uppkommer vid försäljning av egendom som används i rederiets verksamhet anses vara inkomster som rederiet erhållit till följd av sjöfart. Detta avser inte bara fartyg utan gäller även för byggnader varifrån verksamheten bedrivs och utrustning för lastning och lossning av fartyg. Tonnageskattesystemet kan användas när inkomsten härrör från fartygsverksamhet. Ett rederi anses bedriva fartygsverksamhet under följande förutsättningar. Rederiet har majoriteten av förvaltningen i för fartyg som det äger helt eller delvis eller hyr in utan besättning. Vid uthyrning utan besättning anses verksamheten inte bedriven av ägaren av fartyget. Rederiet hanterar huvuddelen av förvaltningen i för fartyg som ägs av ett annat bolag. Vissa begränsningar finns i fördelningen mellan fartyg som rederiet äger och fartyg som det använder. Rederiet hyr in fartyg med besättning. Dessa fartyg får inte uppgå till av det totala tonnaget. Tonnageskattesystemet infördes i . Den norska modellen är en punktskatt som är baserad på nettotonnaget. Systemet innehåller bl.a. mycket detaljerade bestämmelser om hur rederierna skall vara uppbyggda för att undvika problem vid gräns- dragningar mellan tonnagebeskattad och icke tonnagebeskattad verksamhet. Sedan införde sitt tonnageskattesystem har skattesatserna varierat kraftigt. Enligt Transport /iTrafik 2-05 beställde norska rederier 90 nya fartyg 2004. Totalt finns 139 enheter i order till ett värde av . Många av dessa fartyg kommer att sättas under utländsk flagg. Den norskkontrollerade flottan med utländsk flagg bestod av 1 593 fartyg, en minskning . Enligt är det osäkerheten som får redarna att överge den norska flaggan. Tonnageskatten baseras på fartygens nettotonnage. Vid beräkning av skatten skall nettotonnaget avrundas till närmaste hela tusen ton. Avgifterna fastställs av . Skattesatserna för har fastställts till följande belopp. – Upp till 1 000 NT – Upp till 10 000 NT per 1 000 NT per dag – 10 001–25 000 NT per 1 000 NT per dag – Över 25 000 NT per 1 000 NT per dag Tonnageskatten beräknas på varje fartyg för sig. Om fartygen upp- fyller vissa miljökrav kan skatten reduceras . Rederierna skall begära tonnagebeskattning i samband med att de kan dokumentera att villkoren för tonnagebeskattning har varit uppfyllda under hela beskattningsåret. Krav på beskattning enligt tonnageskattesystemet skall alltså framställas i samband med deklarationen. bestämmer vid taxeringen av bolaget om villkoren är uppfyllda. Det finns inte något flaggkrav i det norska tonnageskattesystemet. Huvudregeln är att den tonnagebeskattade verksamheten måste utövas av ett aktiebolag som är upprättat och registrerat enligt den norska lagstiftningen. Beskattning av norska rederier är beroende av hemvist och inte av registrering. Bolaget måste äga fartyget direkt eller indirekt och verksamheten får endast omfatta fartygs- verksamhet. Bolag inom tonnageskattesystemet får inte ha någon personal utan all personal skall vara anställd av bolag utanför tonnageskattesystemet. Tonnageskattesystemet omfattar internationell skeppsfart, kust- fart på den norska kusten som är utsatt för internationell konkur- rens och vissa anordningar som skall användas inom oljeindustrin. Det norska systemet innehåller inte några begränsningar när det gäller hur länge ett bolag måste tillämpa tonnageskattesystemet. I princip kan man välja beskattningssystem i taget. Inom tonnageskattesystemet görs en avgränsning mot skip i fart. I föreskrifterna till bestämmelsen räknas det upp olika skepp och fartyg som inte omfattas av bestämmelsen. Dessa är bl.a. skepp under 100 brutto registerton, skepp utan eget maskineri, skepp som huvudsakligen används i norska insjöar och älvar, logiskepp eller skepp som används som arbetsplattformar, missionsskepp, teaterskepp m.m. i eller mellan norska hamnar. Den norska tonnageskatten är slutlig och skatt utgår alltså inte på överskottet i rederiverksamheten. Vinster beskattas inte förrän de betalas ut som utdelning på aktier utanför systemet. Detta gäller även för kapitalvinster på fartyg och aktier i underliggande bolag. Realisationsvinst vid försäljning av fartyg inom tonnageskatte- systemet undantas från löpande beskattning. Förluster kan inte sparas för att användas för senare kvittning mot överskott. Räntebetalningar på en skuld för att finansiera tonnagebe- skattade fartyg är inte avdragsgilla. Vinster från utländska valuta- transaktioner skall beskattas. Ekonomiska underskott kan inte flyttas över till kommande år. När ett bolag går in i tonnageskattesystemet görs en beräkning av överavskrivningar . Det belopp som beräknas på detta sätt skall beskattas. När ett bolag lämnar tonnageskattesystemet skall bolaget värderas. Vinst och förlust fastställs och skall beskattas . I finns, förutom det ordinarie skeppsregistret (), ett internationellt skeppsregister (). Detta register medför bl.a. att utländska besättningar kan anställas på lokala avtal och att de är skattebefriade i . Inhemsk besättning på fartyg registrerade i medges skattereduktioner. I har tillsatts en utredning med uppgift att se över den norska rederiskatteordningen. Utredningen skall redovisa sitt uppdrag . Enligt direktiven har utredningen till uppgift att utvärdera den samlade beskattningen av rederi- näringen och utreda förutsättningarna för den norska rederiverk- samheten jämfört med rederiverksamheter i andra europeiska länder. Reglerna om beskattning av rederier är komplicerade och medför bl.a. omfattande avgränsnings- och tolkningsproblem. Ett nytt förslag bör innehålla regler som är enkla att tillämpa. Genom Europeiska ekonomiska samarbetsavtalet omfattas av riktlinjerna för offentligt stöd till näringslivet. Ett tonnagebaserat system för bolagsskatt för sjöfart infördes i . Modellen liknar mycket den nederländska modellen, men innehåller härutöver ett krav på utbildning av sjömän. Endast bolag som vanligtvis tillämpar den brittiska bolagsskatten kan tillämpa tonnageskattesystemet för vinster från s.k. kvalifi- cerade fartyg som utför kvalificerade uppgifter och som har valt att ingå i tonnageskattesystemet. Om ett bolag väljer att ingå i tonnageskattesystemet skall bolagets inkomst på den kvalificerade fartygsverksamheten beräknas med utgångspunkt från nettotonnaget på varje fartyg som bolaget driver. Detta gäller oberoende av om bolaget äger eller chartrar in fartyget. Inkomsten på fartygsverksamheten beräknas med ett bestämt belopp per 100 nettoton per dag på följande sätt. – 0–1 000 NT per 100 NT och dag – 1 001–10 000 NT per 100 NT och dag – 10 001–25 000 NT per 100 NT och dag – Över 25 000 NT per 100 NT och dag Den sammanlagda summan för fartygen utgör bolagets tonnage- inkomst för den aktuella perioden. Inkomsten som beräknas på detta sätt skall beskattas med den vanliga bolagsskattesatsen om . Beslutet att beskattas enligt tonnageskattesystemet gäller . De rederier som var intresserade av att gå in i tonnageskatte- systemet hade möjlighet att välja detta efter det att lagen trädde i kraft. för ansökan var . Ett bolag som efter utgången av blir ett s.k. kvalificerat bolag kan från det att bolaget blir kvalificerat välja att gå in i tonnageskattesystemet. Valet att tillämpa tonnageskatt kan när som helst innan tioårsperioden löper ut förnyas ytterligare en period. Ett bolag skall ansöka om tonnageskatt hos den engelska skattemyndigheten. har inte något krav på att fartygen skall vara registrerade i eller något annat europeiskt land. Engelska myndigheter skall dock uppmana bolag inom tonnage- skattesystemet att flagga in de fartyg som är flaggade utanför EU. Tonnageskattesystemet kan tillämpas endast på kvalificerade fartyg som utför kvalificerad fartygsverksamhet. De verksamheter som kan tonnagebeskattas är transport av passagerare eller gods, bogsering, bärgning eller annan assistans till sjöss eller transporter i samband med service som nödvändigtvis tillhandahålls till sjöss. Andra fartygsrelaterade verksamheter som är nödvändiga och har ett väsentligt samband med bolagets direktkvalificerade verksam- heter kan ingå i tonnageskattesystemet. Dessa verksamheter kan bl.a. avse administration och försäkring, på- och avstigning av passagerare, lastning och lossning av gods och försäljning och underhållning som normalt erbjuds passagerare. Om ett bolag bedriver annan verksamhet än den verksamhet som är kvalificerad för tonnageskattesystemet skall inkomsten från den verksamheten beskattas i enlighet med den konventionella bolags- beskattningen. Ett fartyg som skall ingå i tonnageskattesystemet skall vara certi- fierat för navigation till sjöss och uppgå till mer än 100 bruttoton och användas för transport av passagerare eller gods, bogsering, bärgning eller annan assistans till sjöss eller transporter i samband med service som nödvändigtvis tillhandhålls till sjöss. Fartyg skall ägas eller chartras in av det bolag som väljer att tonnagebeskattas. Antalet inhyrda fartyg får inte överstiga av bolagets totala nettotonnage. Ett skepp anses inhyrt om det är inhyrt med besättning. Den strategiska och kommersiella ledningen av fartygen måste utföras från . Det är, som tidigare nämnts, inte något krav för inträde i tonnageskattesystemet att fartygen är registrerade i eller i någon annat EU-land. För att få möjlighet att delta i tonnageskattessystemet måste bolaget ha ett eller flera fartyg och utföra kvalificerad sjöfartsverksamhet. har infört omfattande regler för att förhindra att andra bolag, än de som uppfyller kraven, drar fördel av tonnage- skattesystemet. Dessa avgränsningar avser bl.a. följande. Arm- längdsprincipen används vid transaktioner mellan bolagen. Avdrag medges inte från vinst beräknad enligt tonnageskattesystemet. Om flera kvalificerade bolag ingår i en koncern skall de göra samma val beträffande tonnagebeskattning. Möjligheten för ett bolag inom en koncern att dra av förluster mot ett annat bolags vinster gäller inte mellan kvalificerade och icke-kvalificerade bolag inom koncernen. Avdrag kan inte medges för förluster som uppkommit innan rederiet gick in i tonnageskattesystemet. Det engelska tonnageskattesystemet innehåller ett krav på rederierna att öka utbildningsplatserna på fartygen. Rederierna måste utbilda ett befäl per 15 redan anställda. Bolag som använder tonnageskattesystemet skall presentera befälsträningsprogram eller betala en avgift . Tonnageskatt infördes i . Det danska systemet bygger på det nederländska, men med några väsentliga undantag. Vinster till följd försäljning av fartyg omfattas inte av tonnage- skattesystemet. Uppskjuten skattskyldighet försvinner inte. Rederier som har fartyg som beskattas enligt konventionella bestämmelser måste ha separat bokföring för dessa fartyg och fartyg som förvärvas . Så länge rederiet inte ändrar omfatt- ningen på verksamheten avsevärt kommer inte någon uppskjuten skatt rent faktiskt att betalas.