sou · GUB312d2 · 2007-01-01 00:00:00 — En avgränsning av mindre fartyg är inte att rekommendera eftersom även förare av mindre fartyg kan vara en fara inte bara för sig själva utan även för övrig sjötrafik. vid ansåg att förslaget när det gjordes tillämpligt på roddbåtar och kanoter gick längre än som svarade mot vägreglerna, vilka ju inte har något särskilt ansvar för cykel- eller gångfylleri. I fråga om roddbåtar kunde det möjligen motiveras med att flertalet drunkningsolyckor faktiskt inträffar på sådana båtar – mestadels berusade män som faller över bord under fiske i en stilla sjö. Men detta är inga trafikolyckor, och platserna där de inträffar är sällan sådana där den föreslagna promillegränsen skulle gälla. Förslaget om att reglerna skall gälla endast vissa farvatten Enligt JO var utredningens förslag att begränsa lagstiftningen till att avse endast vissa slags farvatten inte godtagbart vare sig med hänsyn till intresset av att främja säkerheten till sjöss eller till rättssäkerhetens krav. Det torde kunna hävdas att fritidsbåtarna i stor utsträckning undviker de allmänna hamnarna och i stället uppsöker mindre hamnar av olika slag, t.ex. gästhamnar och naturhamnar. Vidare, framhöll JO, saknar begreppet allmän hamn relevans för fritidsbåtar; många känner inte alls till begreppet eller vilka hamnar som är allmänna. Vidare skulle utmärkningar av vilka hamnar som är allmänna krävas i såväl geografin som på sjökorten. JO riktade också kritik mot utredningens sätt att använda begreppet allmän farled. JO konstaterade sammanfattningsvis att begreppet inte är definierat på ett sådant sätt att det kan användas i en straffrättslig reglering samt att man på goda grunder kunde ifrågasätta det rimliga i att ha en regel om enkelt sjöfylleri som avser endast dessa begränsade kategorier av farvatten. Flera andra remissinstanser anmärkte att begreppet allmän farled är oklart och mindre väl lämpat för en avgränsning i straffrättsliga sammanhang samt att begreppet allmän hamn var för snävt. Varken på kartor eller i naturen, anförde Hovrätten för , kan man utläsa gränsen för allmän farled. Hovrätten ifrågasatte också lämpligheten av att begränsa regeln till allmänna farleder och allmänna hamnar. Det finns sannolikt, anförde man, ett stort antal andra vältrafikerade farleder och vatten där det finns behov av samma reglering. Även i det stora antalet gästhamnar är förhållandena sådana att det är naturligt att ha samma krav på nykterhet som i de allmänna hamnarna. ansåg att övervägande skäl talade för att en promilleregel borde vara tillämplig vid framförande av fartyg på alla vatten. En sådan lösning aktualiserade dock, skrev man, behov av en särskild regel om nödrätt och hänvisade till 34 § i den norska fritids- och småbåtsloven. Inte heller ansåg att en regel skulle begränsas till vissa farvatten. Det måste finnas mängder med vägar och platser här i landet där trafikkontroller i praktiken aldrig förekommer, skrev tingsrätten Enligt lämpade sig varken begreppet allmän farled eller farled för att avgränsa den föreslagna promilleregeln. var tveksamt till om avgränsningen var lämplig. Det finns, skrev , ingen geografisk gräns för allmänna farleder som det finns för vägar. Detta gör att det inte sällan kan vara svårt att veta om man befinner sig i en allmän farled eller inte. En annan nackdel var att det finns hårt trafikerade vattenområden där faremomentet är väl så uttalat men som inte är allmänna farleder. avvisade förslaget och menade att en presum- tionsregel, om den skulle införas skulle gälla hela sjöterritoriet. Det skulle, skriver , undanröja de gränsdragnings- problem som utredningens förslag medför och därmed vara lättare att övervaka och bättre tillgodose rättssäkerhetens krav. vände sig mot att lagen skulle begränsas till vissa farvatten. Myndigheten såg till vilka hälsokonsekvenser förslaget skulle få och pekade på två aspekter av särskilt intresse, dels dödsfall på grund av båttrafik, dels punktnykterhet i samband med sådan trafik. Med utgångspunkt i målet att verka för punktnykterhet i samband med sjötrafik, skrev , utgör förslagets begränsning till att enbart gälla kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn en allvarlig brist. Av all sjötrafik sker endast en liten del på dessa platser. Både till sjöss och på väg försämrar alkoholen omdömet och reaktionsförmågan. Alkohol är lika farlig för kanotisten eller roddaren i en insjö som för den som färdas i allmän farled. Hamnar någon som är alkoholpåverkad i vattnet hjälper det inte att det är lugnt och folktomt runt omkring honom – detta är kanske snarare en nackdel eftersom ingen kan hjälpa honom. Båttrafik i insjöar kan jämföras med snöskotertrafik i de svenska fjällen. Av de som omkommer i snöskoterolyckor är en hög andel, alkoholpåverkade. En stor andel av dessa omkommer dessutom vid drunkning genom att snöskotern kör igenom isen på sjöar. Vid snöskoteråkning gäller trafiknykterhetslagstiftningen trots att det är lika svårt att göra kontroller i fjällvärden som till sjöss. Det finns inte heller någon som framfört att annan lagstiftning bör gälla där än på allmänna vägar. Tvärtemot ses lagstiftningen som en fördel vid informationskampanjer m.m.--- Det är i stor utsträckning i dessa insjöar som dödsolyckorna inträffar varför det bör finnas starka skäl till att visa på det olämpliga i att överhuvudtaget vara alkoholpåverkad under båtfärd om det inte är som passagerare på färja eller liknande. Också vände sig mot att utredningen tycktes se de angivna vattnen som någon slags sjövägar och anförde bl.a. att det förhållandet att en led är allmän inte syns på sjökortet och sällan är känt för båtfolket. påpekade att olyckorna var minst lika många utanför de allmänna farlederna. menade att avgränsningen till farleder kunde föranleda tillämpningsproblem för tillsynsmyndigheterna och rättsosäkerhet för den enskilde. Förslaget om att reglerna skall omfatta endast föraren av fartyget ansåg att regeln borde omfatta samma person- kategorier som den kliniska regeln för sjöfylleri. Enligt tingsrätts mening borde en promilleregel – men en mindre sträng än den föreslagna – drabba envar som framför fartyg eller eljest har en betydelsefull sjösäkerhetsuppgift, vare sig han är vakthavande befäl, lots, , utkik eller maskinist eller, såvitt avser småbåtar, är skeppare ombord. , och menade att lagstiftningen, om den skulle genomföras, borde omfatta flera än de som framfört fartyget. ansåg inte att det fanns några hållbara skäl att gå ifrån den ordning som gäller . anförde att likheten med landsvägstrafiken inte var så stor att man kunde dra paralleller med trafiken på land och till sjöss i detta avseende. En sådan ordning strider också mot den ovan återgivna regeln i 6 § sjötrafikförordningen (1986:300) om att den som framför fartyg eller på fartyget har uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss inte får fullgöra sin uppgift om han eller hon är så påverkad av alkohol att uppgiften inte kan utföras på betryggande sätt. ansåg att det var olyckligt att begränsa användningsområdet på det sätt som föreslagits och angav att styrningen av fartyget ofta var en mindre viktig uppgift ombord i relation till navigeringen. vände sig mot förslaget även i denna del. Styrning av en båt, skrev man, är sällan någon svår eller viktigt uppgift ombord och kräver sällan någon decimeter- precision. Säkerhetsmässigt viktigare uppgifter är navigering och resans planering. stödde utredningens förslag och ansåg att en eventuell promilleregel bara skulle gälla den som framför ett fartyg. Rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss De remissinstanser som ansåg att en promilleregel borde införas ansåg också att det var närmast självklart att införa rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss. Inte någon av remissinstanserna hade något emot att alkohol- utandningsprov fick tas även av tjänstemän. Kutsbevakningen ansåg att polisman och kustbevakningstjänste- man borde ges rätt att genomföra rutinmässiga alkoholutandnings- prov till sjöss. Rätten bör dock mot bakgrund av vad utredningen anfört därom inte gälla utländska fartyg på genomfart av svenskt territorialhav. Kust- bevakningstjänsteman bör också få samma rätt som polisman att genomföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för straffbar onykterhet till sjöss. Om ett sådant prov inte visar på sådan alkoholmängd i utandningsluften eller i blodet att gärningen skall bedömas som grovt sjöfylleri bör resultatet likväl kunna tillmätas betydelse vid rättens prövning enligt 20 kap 4 § sjölagen av om den som framför fartyg eller in övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Beträffande kostnaderna anförde att ett genom- förande av förslaget i de delar tillstyrkt skulle medföra vissa kostnader för myndigheten, dels för utbildning av personal i att använda sållningsinstrument för alkoholutandnings- prov, dels för anskaffning av apparaturen, men att kostnaderna bedömdes kunna rymmas inom tillgängliga ramar. MHF och beklagade att narkotika till sjöss lämnats utanför förslaget och ansåg att en ny utredning borde titta på den frågan. påpekade att den föreslagna lagändringen rimligen borde resultera i ett ökat antal alkoholprover, vilket skulle komma att öka kostnaderna för analys hos . Rimligen kommer, skrev man, kostnader för polis och åklagarväsen också att öka. har på uppdrag av genom- fört en undersökning rörande det svenska båtbeståndet samt dess användning. Syftet med undersökningen var att ge och andra intressenter en så korrekt bild som möjligt av hur omfattande det svenska båtlivet är genom att undersöka hur många fritidsbåtar som finns i och hur dom används. Tidigare undersökningar har genomförts och undersökningen är därmed den första . Under- sökningen avser endast privatägda fritidsbåtar i sjödugligt skick och är begränsad till hushåll med medlemmar . I fanns drygt 6 miljoner invånare i åldrarna 20–. Dessa personer representerade drygt 4 miljoner hushåll. Av dessa hushåll ägde cirka 600 000 en eller flera fritidsbåtar. Det innebar att av alla hushåll i under- sökningen var båtägare. Sammanlagt ägde de svenska hushållen ungefär 718 000 fritidsbåtar. Siffrorna var en skattning och förknippade med viss osäkerhet. Osäkerheten i skattningen av antalet båtar låg på +/- 66 000 båtar. Båttyperna fördelade sig enligt följande. Kanadensare, kajak avsedd för paddling , eka, roddbåt utan motor Helt öppen båt med motor under 10 hk Motorbåt med motor på minst 10 hk, ej övernattningsmöjlighet1 Segelbåt, segeljolle e d, helt utan övernattningsmöjlighet Segelbåt m möjlighet till enbart tillfällig övernattning Ruffad motorbåt avsedd för övernattning Ruffad segelbåt, motorseglare avsedd för övernattning 1 Inklusive vattenskoter. Källa: , en undersökning om svenska fritidsbåtar och hur de används, SCB. Undersökningen frågade också hur många av dem som äger snabbare motorbåtar som har förarintyg och/eller kustskeppar- intyg. Vidare ställde man frågorna dels om det bör införas körkort för att få köra snabb båt, dels som det bör införas åldersgräns för att få köra snabb båt, vilka frågor så många som svarade ja på. Vid förs ett fartygsregister som består av tre delar; ett skeppsregister som innehåller uppgifter om svenska skepp, ett skeppsbyggnadsregister som innehåller uppgifter om skepp under byggnad i och ett båtregister som innehåller uppgifter som registrerats enligt lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. I registret registreras ägare och inteckningar. Enligt uppgift från finns () 4 033 skepp (fartyg större än ) registrerade i skeppsregistret och 7 642 fartyg registrerade i båtregistret. När det gäller fritidsbåtarna finns något register. Utredningen hänvisar i stället till vad som kommit fram i den ovan redovisade båtlivsundersökning. Enligt uppgifter från genomfördes totalt 931 sjö- räddningsinsatser . Antalet har minskat . Enligt till stor del tack vare utbredningen av mobiltelefoni som har gjort att människor lättare kan meddela sig. Sjöräddningsinsatserna fördelade sig enligt följande. Diagram 14.1 Antal insatser per objekt För fritidsbåtar hänförde sig 91 insatser till mindre båtar, varav 52 avsåg eka eller jolle, 16 kanot, sex gummibåt och 17 insatser segelbräda. Olyckor med dödlig utgång Inom ansvarsområde för sjöräddning3 omkom totalt 27 personer. Av dessa omkom tre personer i olyckor med handelsfartyg, två personer i olyckor med fiskefartyg och två personer i olyckor med tjänstefartyg. Nio personer omkom i olyckor med fritidsbåtar, fyra personer i isolyckor och en person i en dykolycka. Sex personer omkom i andra typer av olyckor utan inblandning av något fartyg. Ytterligare fritidsbåtsolyckor med dödlig utgång har förekommit utanför ansvarsområde; 23 personer drunknade i mindre sjöar och vattendrag, där det är den kommunala räddnings- tjänsten som har ansvaret. Någon uppgift om huruvida de som förolyckats varit alkoholpåverkade finns inte. 3 Se vidare 4 kap. 3 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor. Fritidsbåtsolyckor med dödlig utgång Sammanlagt var det 32 personer som drunknade i fritidsbåts- olyckor . Nedan anges antalet fritidsbåtsrelaterade dödsfall under . Uppgifterna avser både kommunalt och statligt ansvarsområde Diagram 14.2 Antal omkomna/saknade 1992–2004 Av de 32 personer som drunknade var 30 män och två kvinnor. 29 av dem hade i samband med olika aktiviteter fallit överbord och inte kunnat ta sig ombord eller i land. 20 stycken var . Fyra av fallen skedde med kanot eller kajak. Tre av personerna dog i samband med dykolyckor. Tabell 14.2 Antal personer lagförda för brott enligt 20 kap. 4–5 §§ sjölagen, som huvudbrott, åren 1997–2003 Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§)1 Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Därav sjöfylleri av normalgraden (4§) Därav grovt sjöfylleri (5§) Källa: Brå. Utredningens förslag: För sjöfylleri som inte är grovt skall införas en nedre promillegräns om . Från tillämp- ningen av promilleregeln undantas maskindrivna fartyg med en längd och vars maximifart inte överstiger sju knop, segelfartyg med en längd och fartyg under rodd. Den nedre promillegränsen skall, liksom övriga regler om sjöfylleri, tillämpas i samtliga farvatten och gälla såväl den som framför ett fartyg som den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Den nya bestämmelsen skall i lagtexten placeras före den nuvarande regeln om kliniskt sjöfylleri. Den nuvarande regeln om sjöfylleri blir fortfarande tillämplig då det inte finns någon bevisning om alkoholhalten, då någon varit påverkad av annat medel än alkohol, samt beträffande de fartyg som undantagits från promilleregeln. Utredningen föreslår att det införs en direkt tillämpbar promilleregel även för grovt sjöfylleri om . Regeln avgränsas på samma sätt som vid sjöfylleri som inte är grovt. Med en sådan bestämmelse blir det möjligt att döma för grovt sjöfylleri utan någon klinisk prövning. Som ett led i en förbättrad sjösäkerhet föreslår utredningen att frågan om behörighetskrav för fritidsbåtar och regler om utrustningen ombord bör övervägas. Frågan om en nollgräns för droger bör också övervägas. Polisman och kustbevakningstjänsteman skall ges befogenhet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov enligt 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov på den som framför ett fartyg eller i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Rutinmässiga alkohol- utandningsprov skall inte få genomföras i de fall det är uppenbart att fartygets storlek eller karaktär utesluter en tillämpning av promilleregelerna. Kustbevakningstjänsteman skall också ges möjlighet att på samma sätt som polisman genomföra alkoholutandningsprov enligt 1 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för brott enligt 20 kap. 4 och 5 §§ sjölagen (1994:1009). 14.8.1En promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt Frågan om införande av en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt är omstridd. Detta framgår inte minst av remissutfallet över förslag men också av hur frågan har behandlats av regering och riksdag enligt vad som har redovisats ovan. har utvecklingen av trafiken till sjöss varit utom- ordentligt snabb. Antalet fritidsbåtar har ökat kraftigt som båtarna har blivit större och snabbare. Antalet restauranger och andra nöjesetablissemang längs våra kuster och i våra skärgårdar har också ökat markant med de tillfällen till alkohol- förtäring som därvid erbjuds. Sjöpolisen och har också kommit att göra allt fler ingripanden gällande sjöfylleri och då främst grovt brott. Detta har lett till att frågan om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt har fått en helt annan relevans . Det torde råda en bred enighet om att alkohol och trafik inte hör ihop. Det gäller givetvis även sjötrafiken. Detta är också en naturlig utgångspunkt för vårt ställningstagande. Det är också ett pedagogiskt budskap som lagstiftaren bör förmedla som en promillegräns kan antas få en preventiv effekt och bidra till att förbättra nykterheten till sjöss. På samma sätt som gäller för andra trafikområden där det redan finns en promillegräns för enkelt fylleri är det därför naturligt att nu införa en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt. Det ofta framförda argumentet att förhållandena till sjöss är så särpräglade och annorlunda än inom andra trafikområden och att faremomentet inte är lika uttalat till sjöss har enligt utredningens mening inte sådan tyngd att det på något avgörande sätt påverkar ställningstagandet till frågan om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt nu bör införas. Det går således inte att bortse från att även ett förhållandevis måttligt alkoholintag påverkar omdömet och förmågan att agera på ett rationellt sätt vid plötsligt uppkomna trafiksituationer. Införandet av en promillegräns medför också många praktiska fördelar som det inte går att bortse från. En promillegräns erbjuder således påtagliga processuella fördelar i förhållande till dagens regler som förutsätter en subjektiv bedömning av påverkansgradens betydelse i det enskilda fallet. En promillegräns minskar bevis- problemen och stärker rättssäkerheten för den enskilde. En promilleregel förbättrar också möjligheterna att bedriva en mer intensiv och effektiv övervakning av nykterheten till sjöss. Vid övervägande av de argument som har redovisats råder det enligt utredningens mening inte någon tvekan om att det nu bör införas en promillegräns vid sjöfylleri som inte är grovt. Vi instämmer i denna fråga till fullo med vad anförde i sitt förslag. 14.8.2Nivån för en nedre straffbarhetsgräns Frågan om på vilken nivå som den nedre gränsen för sjöfylleri som inte är grovt bör ligga på kan givetvis diskuteras. I första hand bör därvid en riskbedömning göras. Alkoholens betydelse för förmågan att föra båt har såvitt utredningen kunnat utröna inte undersökts särskilt. De undersök- ningar som har gjorts beträffande alkoholhaltens betydelse vid bilkörning visar på en måttlig riskökning vid alkoholhalter under . Det är emellertid svårt att dra några generella slut- satser av en sådan undersökning då personer påverkas mycket olika vid alkoholförtäring. Det torde dock inte råda någon tvekan om att alkohol faktiskt påverkar den enskilde. Denne får sämre reaktions- förmåga och omdöme och alkoholen i sig utgör därmed en risk- faktor. Det är därför naturligt att ställa kravet på nykterhet högt. När det till en början gäller den yrkesmässiga sjötrafiken finns det enligt utredningens uppfattning inte anledning att bestämma promillegränsen annorlunda än vad som gäller inom övriga trafikområden. finns dessutom särskilda överens- kommelser mellan arbetsmarknadens parter enligt vilka en anställds alkoholhalt i blodet inte får överstiga under arbetstid. En promillegräns om 0,2 stämmer också överens med de regler som införts i för yrkessjöfarten. När detta väl är sagt kan man fråga sig om det finns anledning att bestämma promillegränsen annorlunda när det gäller fritids- båttrafiken. Enligt utredningens uppfattning och med beaktande av vad som uttalats under riksdagsbehandlingen av frågan gällande promillegränser på väg och spår kan utredningen inte finna att det finns några egentliga objektiva skäl för en annan gräns till sjöss än vad som gäller för väg- och spårtrafik. Gränsen för sjöfylleri som inte är grovt bör därför bestämmas till . bör föras in som ett nytt första stycke i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009). 14.8.3En avgränsning av tillämpningsområdet föreslog i sitt betänkande att promillegränsen skulle gälla för alla fartyg men att denna reglering inte skulle gälla för alla typer av farvatten utan begränsas till de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat, dvs. kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn. Den föreslagna promilleregeln skulle avse endast den som framförde fartyget. Förslaget i dessa delar mötte kritik under remiss- behandlingen. Vi har haft att utreda dessa frågor vidare. Förhållandena på sjön går inte att fullt ut jämställa med förhållandena på vägarna. På sjön är förhållandena mer särpräglade och varierade än på vägarna och faremomentet är inte alltid lika uttalat på sjön. Sjötrafiken är också generellt mindre reglerad än vägtrafiken. Det är främst i den inre skärgården och kring hamnarna som lederna är smala och som det kan bli trångt mellan båtarna. Utanför den inre skärgården är lederna ofta flera och några begränsningar för framfarten finns sällan där. Fartygsbegreppet är också betydligt mer varierande än fordonsbegreppet och innefattar i princip varje farkost som kan användas till transport på vattnet. På sjön är det heller inte självklart att den som kör eller seglar båten är den som förfogar över framfarten på samma sätt som föraren av ett fordon. På exempelvis en segelbåt kan det likaväl vara den som navigerar som ansvarar för hur färden går. Betydelsen av fartygens karaktär och storlek Det är visserligen statistiskt belagt att den som är utsatt för störst risk att råka ut för en olycka med dödlig utgång till sjöss är en ensam man i en roddbåt. Detta är dock i första hand inte ett trafiknykterhetsproblem utan mer ett allmänt nykterhetsproblem. På samma sätt som det inte är straffbart att promenera eller cykla under alkoholpåverkan bör det enligt utredningens uppfattning heller inte generellt vara straffbart att framföra segelbrädor, roddbåtar eller vissa andra mindre fartyg under alkoholpåverkan. Faremomentet är helt enkelt inte lika framträdande vid framförandet av mindre båtar med begränsade fartresurser. Vissa undantag bör därför göras beträffande tillämpligheten av den föreslagna promillegränsen. I denna fråga har utredningen således en annan uppfattning än den redovisade. Hur en sådan avgränsning skall göras är dock inte självklart. Utredningens målsättning har varit att avgränsningen av tillämpningsområdet skall vara så klar och tydlig som möjligt. Avgränsningen bör göras vid fartyg som vid framförandet kan utgöra en mer betydande risk för andra sjöfarande. Därvid kommer fartygets fartresurser i första hand i åtanke men även fartygets storlek kan behöva beaktas. För utredningen har det gällt att hitta en schablonregel som på ett lämpligt sätt avgränsar tillämpnings- området för en promilleregel för sjöfylleri. Hade vi redan nu haft behörighetsregler för fritidsbåttrafiken hade det varit lämpligt att knyta an till den regleringen.