sou · GUB392 · 2007-01-01 00:00:00 — 4 § I fråga om underrättelser som avses i artikel 39.7 i konven- tionen skall bestämmelserna i 14 kap. 12 och 13 §§ rättegångs- balken om kungörande av rättegång tillämpas. Erkännande och verkställighet av dom 5 § I fråga om erkännande och verkställighet av en dom mot den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen skall rådets förordning (EG) nr 44/2001 av om dom- stols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (I-förordningen) tillämpas, om domen har meddelats i en stat där förordningen gäller. Leder en tillämpning av I-förordningen till att domen inte erkänns eller verkställs här i landet, skall frågan i stället avgöras enligt artikel 40.3 i konventionen. 6 § När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom enligt artikel 40.3 i konventionen tillämpas det förfarande som föreskrivs i 21 kap. 6 § sjölagen (1994:1009). Har domen meddelats av en domstol i en stat där I-för- ordningen gäller, tillämpas dock det förfarande som föreskrivs i förordningen och i lagen (2006:74) med kompletterande bestäm- melser om domstols behörighet och om erkännande och inter- nationell verkställighet av vissa avgöranden. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. lag (2007:000) om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen Härigenom föreskrivs följande. 1 § I denna lag avses med farliga och skadliga ämnen: a)oljor som definieras i artikel 1.3 internationella kon- vention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, som den har ändrats, och som är avgiftsskyldig till den internationella oljeskadefonden enligt artikel 10 i den konventionen, b)oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I protokoll till internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, c)skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i bihang II till bilaga II protokoll till internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, och sådana ämnen och blandningar som provisoriskt bedömts falla under förorenings- kategori A, B, C eller D enligt 3.4 i nämnda bilaga II, d)farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapi- tel 17 internationella kod för konstruktion och utrust- ning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk (IBC- koden), som den har ändrats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har beskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överenskommelse med paragraf 1.1.3 i koden, e)farliga, riskfyllda, och vådliga ämnen och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella sjökoden för farligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats, f)gaser i vätskeform som är angivna i kapitel 19 inter- nationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som trans- porterar gas i vätskeform i bulk (IGC-koden), som den har ändrats, och de produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transporter har föreskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6 g)flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger (uppmätt genom closed cup test), h)fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bihang B i koden för säker hantering av fasta bulklaster (BC-koden), som den har ändrats, i den utsträckning som dessa substanser även omfattas av bestämmelserna i den internationella sjökoden för far- ligt gods (IMDG-koden) när godset transporteras i förpackad form, : internationella konvention om an- svar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. 2 § Den som under ett visst kalenderår i en svensk hamn eller i en annan i belägen anläggning har tagit emot sammanlagt mer än; oljor som avses i 1 § a, eller oljor som avses i 1 § b, eller LPG, eller av fasta bulkvaror eller annan last med farliga och skadliga ämnen som anges i 1 §, och som har transporterats sjöledes till hamnen eller anläggningen skall året därpå lämna uppgifter om den mottagna mängden farliga och skadliga ämnen. Samma skyldighet som föreskrivs i första stycket föreligger även för den som före lossningen hade äganderätten till LNG. Med farliga och skadliga ämnen som har transporterats sjöledes till anläggningen jämställs farliga och skadliga ämnen som har transporterats till anläggningen från utlandet på annat sätt än sjö- ledes, om de farliga och skadliga ämnena har varit föremål för sjötransport och inte därefter har tagits emot i en hamn eller anläggning i en stat som har tillträtt . Uppgiftsskyldighet föreligger även för den som på sätt sägs i första stycket under visst kalenderår har mottagit högst där föreskrivna mängder, om den mängd farliga och skadliga ämnen som han har mottagit tillsammans med den mängd farliga och skad- liga ämnen som på samma sätt under har mottagits av dotterbolag eller annan gemensamt kontrollerad enhet uppgår till mer än där angivna mängder. 4 § Efter anmaning av är envar som under visst kalenderår har tagit emot farliga och skadliga ämnen enligt 2 § första stycket eller före lossningen hade äganderätten till LNG skyldig att lämna uppgift om den mängd som han har mottagit eller i fråga om LNG som har lossats . 5 § Den som underlåter att fullgöra sin uppgiftsskyldighet eller uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig uppgift döms till böter, om ej gärningen är belagd med straff i . Allmänt åtal får väckas efter anmälan från . får förelägga uppgiftsskyldig vid vite att inkomma med uppgiften. 6 § Beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltnings- domstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. lag om ändring i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (1976:661) om immu- nitet och privilegier i vissa fall skall ha följande lydelse. Immunitet och/eller privilegier gäller för skada i samband Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att ta fram ett underlag för bedömningen av om bör tillträda internationella konvention om an- svar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (, HNS står för hazardous and noxious substances). Utredaren skall vidare ge förslag till ställningstagande i tillträ- desfrågan och föreslå de författningsändringar som behövs för att konventionen skall kunna tillträdas eller som bedöms lämpliga med anledning av ett tillträde. Utredningens direktiv bifogas i sin helhet som bilaga 1. Utredningen hade sitt första sammanträde och har därefter sammanträtt regelbundet. Sekretariatet har medverkat vid två internationella konferenser om , ett i , , och ett i , . Vidare har sekretariatet och flera av utredningens experter besökt Internationella oljeskadefonden i och i . Utredningen har samrått med berörda departement i , och . I de delar uppdraget rört utfärdande av certifi- kat har utredningen samrått med . Efter de vanliga inledande avsnitten med bakgrund och gällande rätt innehåller betänkandet avsnitt om internationellt konventionsarbete rörande oljeskador (avsnitt 4), (avsnitt 5), frå- gan om tillträde till (avsnitt 6), meto- den för införlivande i svensk rätt (avsnitt 7) och huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen (avsnitt 8). De sista av- snitten innehåller konsekvenser och genomförande (avsnitt 9) och författningskommentar (avsnitt 10). Till betänkandet hör två bilagor. I bilaga 1 finns utredningens direktiv och i bilaga 2 . 2.1Omfattningen av transporter med farliga och skadliga ämnen Det finns ingen fullständig statistik eller samlad in- formation över sjötransport av HNS-gods till och från . Det har uppskattats att sådana transporter uppgår till mellan fyra och . Det kan emellertid inte uteslutas att det rör sig om större volymer än så. Inom EU – samt och – finns ett fartygsrappor- teringssystem (SafeSeaNet, SSN), som bl.a. innehåller upplysningar om fartyg som transporterar HNS-ämnen. Systemet är förhållande- vis nytt och kommer först eller två att ge mer tillför- litliga uppgifter. Ett finskt institut, VTT, har gjort en kartläggning av kemikalie- trafiken i hela (se tions/2006/P595.pdf). har bistått i det arbetet genom att ta fram uppgifter om kemikalietrafiken i . Kart- läggningen för svensk del omfattar endast ungefär hälften av den verkliga kemikalietrafiken (se ). 2.2Omfattningen av skador orsakade av farliga och skadliga ämnen har det rapporterats om olyckor med svenska fartyg och om incidenter på svenskt vatten. Det har hänt att fartyg som transporterar kemikalier i bulk gått på grund, liksom att brän- der skett ombord på fartyg som transporterat kemikalier i förpackad form. har också så pass allvarliga olyckor inträffat att anlitat RITS-styrkan (RäddningsInsats Till Sjöss- styrkan) för ingripande. Nedan beskrivs kortfattat några av de olyckor som inträffat . upptäcktes en container flytande utanför Vinga. Containern visade sig ha flutit upp efter att ha legat på havsbottnen . Containern bärgades och konstaterades innehålla sojaolja i plåtkärl. De länsor som användes vid räddningsoperationen själv- antände emellertid efteråt och containern antas därför även ha inne- hållit någon kemikalie. Vid lastning med fartyget fastnade en tankcontainer på ombordkörningsrampen i hamn och en defekt ventil började läcka. Ca av tankens innehåll (etylen- diamin, en frätande och brandfarlig vätska) läckte ut. Lastningen avbröts och räddningstjänsten kallades till platsen och sanerade om- rådet. var fartyget på sydgående vid Kullens fyr när det kolliderade med ett tyskt fartyg. Vid kollisionen klövs mitt itu och fem personer omkom. Ombord fanns saltsyra i två tankar. räddningsdykare släppte en- ligt direktiv från under kontrollerade former successivt ut saltsyran i havet. lossade fartyget ortoxylen (ett brandfar- ligt lösningsmedel) i . Sedan fartyget avgått konstaterades ett utsläpp i och fick stänga älven som vatten- täkt. Enligt tillgänglig information orsakades utsläppet av en felaktig ventil samt av ett defekt nivålarm. Såvitt utredningen kunnat finna har det inte inträffat några olyckor i som gett upphov till ersättningskrav från enskilda skadeli- dande i någon större omfattning och inte något fall där den svenska , som handhar redarnas ansvarsförsäkringar, stått som försäkringsgivare (står för Protection and Indemnity). Utanför gränser har det frekvent förekommit olyckor med HNS-ämnen. –2005 inträffade 181 kända olyckor med kemiska ämnen världen över. Det kan emellertid inte uteslutas att det rör sig om fler olyckor. Några av de rapporterade olyckorna har endast resulterat i mindre skador, medan andra har visat på risken för att allvarliga skador av mycket stor omfattning kunnat uppkomma. Vissa av olyckorna har också inneburit utsläpp. Fartyg som trans- porterar gas förorsakar inte utsläpp i vanlig bemärkelse då gas av- dunstar snabbt. Riskerna för olyckor på sådana fartyg är därför explosioner och bränder. inträffade 36 kända olyckor med HNS-gods till sjöss. Av dessa var 20 från tankfartyg (lastade med icke-beständig olja, bensen etc.), sex torrlastfartyg (lastade med explosiva ämnen, gascylindrar etc.), fem containerfartyg (lastade med bl.a. formalde- hyd), två LPG-tankers, två rorofartyg (lastade med karbid och LPG) samt en LNG-tanker (se vidare på ). Nedan beskrivs kortfattat några av de allvarligare olyckor som uppmärksammats internationellt. sjönk tankern utanför var- vid 21 besättningsmän omkom. Tankern var lastad med etanol. inträffade en explosion ombord på fartyget när det låg i den italienska hamnen i samband med lossningen av bensol. Två människor omkom och det bröt ut en kraftig brand ombord på fartyget. Containerfartyget kolliderade med kryssningsfarty- get Norwegian Dream utanför . Olyckan resulterade i betydande materiella skador på båda fartygen, däribland en brand på vars last innehöll ett antal containers med HNS-ämnen. Det började brinna i en container. Vidare föll flera con- tainrar över bord. Två av containrarna ombord innehöll det extremt farliga och giftiga ämnet cyanid. Räddningsmanskapet lyckades släcka branden och det visade sig att de containrar som fallit över bord inte innehöll några farliga ämnen. Trots att olyckan inte resul- terade i dödsfall eller allvarligare personskador var det tydligt att så kunde ha blivit fallet (Public Consultation on UK implementation and ratification of the HNS Convention, 2003, s. 31, och den norska utredningen ved sjøtransport av farlig gods, NOU 2004:21 s. 9). inträffade en brand och explosion ombord på tankfarty- get Pertragen One i samband med att den lossade sin last med nafta i i . Branden spred sig till ett annat tankfartyg, , som låg vid kaj vid samma terminal, med följd att också detta fartyg exploderade och sjönk. Olyckan förorsakade 35 döds- fall på besättning och hamnarbetare. 39 människor blev skadade. Därutöver medförde olyckan föroreningsskador (Working papers from , s. 6 p. 2.3Bekämpning av olyckor med farliga och skadliga ämnen Ansvaret för miljöräddningstjänsten till sjöss av HNS-ämnen åligger . är dock inte skyldig att sanera stränder, utan dess skyldighet att bekämpa HNS-ämnena upphör i princip när de har nått land. När så har skett är det kommunerna som har det samordnade ansvaret för räddningstjänstinsatserna. Sanering av kustområden åligger i princip verksamhetsutövaren (jfr. 2 kap. 8 § ). Denne saknar ofta ekonomisk möjlighet att utföra en sådan sanering. I många fall är det därför i praktiken kommunerna som utför saneringen. Enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor ansvarar Kustbevak- ningen för miljöräddningstjänsten till sjöss när olja eller andra skad- liga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en över- hängande fara för detta (se 4 kap. 5 §. Jämför även 4 kap. 12–14 §§ förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor). Geografiskt om- fattar det Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon, dock inte vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än , och . Då har i stället kommunerna ansvar för rädd- ningstjänstinsatserna. De åtgärder som kan komma i fråga vid en miljöräddningsopera- tion kan bestå i att förbereda och lägga ut länsor kring ett havererat fartyg, att vidta åtgärder för att förhindra att skadliga ämnen läcker ut från fartyget, att förbereda och utföra läktring av olja eller andra skadliga ämnen till ett annat fartyg, att genom upptagningsanordning ta upp olja eller andra skadliga äm- nen ur havet, att bärga containrar, tunnor etc. med skadliga ämnen ur havet, vatten- pelaren och/eller från havsbotten, att genom räddnings-/kemdykare vidta andra åtgärder för att för- hindra eller åtgärda utsläpp från sjunkna fartyg lastade med farligt gods eller sjunket farligt gods i förpackad form, eller att genomföra andra insatser till skydd för den miljön i början av ett räddningsförlopp. Ansvaret uppstår när ett skadligt ämne faktiskt har kommit ut i vatt- net men också redan när det föreligger en överhängande fara för detta, förutsatt att lagens övriga kriterier för räddningstjänst är uppfyllda. Ansvaret för åtgärder mot ett fartyg som sjunkit åvilar i övrigt – oavsett om fartyget är lastat med farligt gods eller inte – fartygsägaren eller i vissa fall . Var gränsen i dessa fall går mellan å ena sidan miljöräddningstjänst på grund av att det kan anses föreligga en överhängande fara för utsläpp och å andra sidan ansvaret för bärg- ning när fara för utsläpp föreligger men inte är överhängande, är inte i varje fall helt givet. I praktiken får det lösas från fall till fall i dialog mellan bl.a. och (jfr. Justitie- kanslerns beslut , dnr 383-02-21). är en central förvaltningsmyndighet som bl.a. ansvarar för frågor om brandfarliga och explosiva varor samt om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemi- kalieolyckor (1 § andra stycket i förordningen [2005:890] med in- struktion för ). Inom Statens räddningsverks uppdrag ingår bl.a. att samordna samhällets verksamhet för olycks- och skadeförebyggande åtgärder enligt lagen om skydd mot olyckor samt att inom räddningstjänsten verka för att organisation, ledning och ledningsmetoder samt mate- riel utvecklas så att samhällets räddningstjänstorgan arbetar och sam- verkar effektivt, att inhämta erfarenheter från allvarliga olyckor och katastrofer i och i andra länder och att samordna säkerhets- föreskrifterna för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods, det svenska arbetet i internationella organ och transportmyndigheternas arbete i övrigt inom området transport av farligt gods. Vidare skall verket utveckla, anskaffa och underhålla förstärkningsresurser för räddningstjänst och sanering. För att fullgöra sitt uppdrag i den delen har verket bl.a. tecknat avtal med sju kommuner angående in- rättande av materieldepåer för insatser mot kemikalieolyckor. Resur- serna skall användas för att bistå den kommunala räddningstjänsten vid insatser vid kemikalieolyckor på land. Vid behov kan man även bistå med materiel. har vidare tecknat samverkansavtal med ett antal företag som hanterar kemikalier. Syftet härmed är att företagen skall bistå den kommu- nala räddningstjänstinsats som kommunen svarar för (se 4 § i ovan nämnda förordning samt 1 kap. 2 § och 3 kap. 7 och 11 §§ lagen om skydd mot olyckor). I den utsträckning som det behövs skall verket samverka med andra myndigheter, kommuner samt näringslivs-, arbetstagar-, fri- villig- och andra intresseorganisationer. Verket skall särskilt sam- verka med övriga myndigheter inom det område som avser åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalie- olyckor (8 § i ovan nämnda förordning). När en kommun haft kostnader för sanering med anledning av utflöde i vatten av olja eller andra skadliga ämnen har kommunen rätt till ersättning av staten genom för den del av saneringskostnaden som överstiger ett av regeringen fastställt be- lopp (7 kap. 2 § i ovan nämnda lag). Enligt uppgift från Statens rädd- ningsverk har det inte skett någon utbetalning till kommu- ner för kostnader avseende utsläpp av kemikalier. I utredningens direktiv s. 1 ff. har gällande rätt redovisats på ett kort- fattat och klargörande sätt. Utredningen har därför valt att ta in den redogörelsen under detta avsnitt. I 10 kap. sjölagen (1994:1009) och i lagen (2005:253) om ersätt- ning från de internationella oljeskadefonderna finns bestämmelser om skadeståndsansvar och ersättning för skada som orsakas av oljeutsläpp från tankfartyg. Några bestämmelser i 10 kap. sjölagen är tillämpliga också i fråga om oljeskador som orsakas av andra slags fartyg. Reg- lerna grundar sig ansvarighets- och fondkonventioner samt fondprotokoll. Detta internationella regelsystem pre- senteras närmare under kapitel 4. Bestämmelser om ansvar och ersättning för atomskada i samband med transport av atomsubstans finns i atomansvarighetslagen (1968:45). I övrigt finns i inga särskilda lagregler om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av HNS- ämnen. Dessa frågor får därför avgöras enligt allmänna skadestånds- rättsliga regler och sjölagens allmänna bestämmelser om redares an- svar. Den grundläggande regeln om skadeståndsansvar finns i 2 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207). Regeln innebär att var och en som upp- såtligen eller av vårdslöshet vållar personskada eller sakskada är skyldig att ersätta skadan. Utgångspunkten är alltså att skadestånds- ansvar förutsätter vållande. Trots det får man räkna med möjlig- heten att det i rättspraxis utan direkt lagstöd skulle kunna åläggas ett strikt ansvar för skador som har orsakats av utsläpp av HNS-ämnen vid sjötransport. Skadeståndslagen innehåller vidare regler om arbetsgivares princi- palansvar. Enligt 3 kap. 1 § är en arbetsgivare ansvarig för skada som vållas av hans arbetstagare. Arbetsgivaren har således att ersätta personskada eller sakskada som arbetstagaren vållar genom fel eller försummelse i tjänsten, ren förmögenhetsskada som arbetstagaren i tjänsten vållar genom brott och skada på grund av att arbetstagaren kränker någon annan på sätt som anges i 2 kap. 3 § genom fel eller försummelse i tjänsten. Inom sjörätten finns en specialregel om redares principalansvar i 7 kap. 1 § sjölagen. Av denna bestämmelse följer att en redare an- svarar för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på reda- rens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skade- stånd som redaren har betalat har han rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan. En redare kan ha rätt att begränsa sitt samlade skadeståndsansvar efter en sjöolycka enligt bestämmelserna i 9 kap. sjölagen, så kallad globalbegränsning. Samma rätt till ansvarsbegränsning har vissa andra personer, bland andra en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare. Rätt till ansvarsbegränsning enligt dessa regler gäller t.ex. för det ersättningsansvar som kan uppkomma för skador orsakade av vissa HNS-ämnen. I 9 kap. 5 § sjölagen anges omfattningen av skadeståndsansvaret. Av bestämmelsen följer bl.a. följande. För personskador på passagerare på eget fartyg uppgår ansvars- gränsen till 175 000 särskilda dragningsrätter, SDR, per passagerare (första punkten). För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Om dräktigheten är högre höjs ansvarsgränsen (för varje dräktig- hetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR, från 30 001 till 70 000 med 600 SDR och från 70 000 med 400 SDR (andra punkten). För andra fordringar samt för fordringar som avses i andra punk- ten, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartyget dräktighet inte översti- ger 2 000. Om dräktigheten är högre höjs ansvarsgränsen (för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR, från 30 001 till 70 000 med 300 SDR och från 70 000 med 200 SDR (tredje punk- ten). Bestämmelserna i 9 kapitlet bygger internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (be- gränsningskonventionen) och dess ändringsprotokoll . I fråga om en lastägares skadeståndsansvar gentemot en utomstå- ende för skada som orsakats av lasten finns inte några särskilda be- stämmelser i svensk rätt. Också lastägarens ansvar får därför bedömas enligt skadeståndslagen och allmänna skadeståndsrättsliga principer. Detta innebär att ansvar kan utkrävas om lastägaren vållat skadan. Så skulle kunna vara fallet, om godset varit bristfälligt förpackat och som en följd därav brand eller explosion har inträffat ombord på fartyget. Någon generell skyldighet att ha ansvarsförsäkring för den som utövar en riskabel verksamhet finns inte enligt gällande rätt. En sär- skild regel om försäkringsplikt för innehavare av atomanläggning finns i 22 § atomansvarighetslagen. Försäkringsplikten omfattar även ansvarighet för skada under transport av atomsubstans. För risker som är förenade med transporter finns i övrigt vissa särskilda be- stämmelser om försäkringsplikt, bland annat i 10 kap. sjölagen med avseende på oljeskador. Men utöver dessa särskilda regler finns det inga bestämmelser om obligatorisk försäkring för skador i samband med sjötransport av HNS-ämnen. 4Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. har det funnits en strävan att åstadkomma enhetliga bestämmelser som gäller i förhållandet mellan flera stater. regleras därför många sjörättsliga frågor genom internationella konventioner. Detta gäller både för civilrättsliga förhållanden och för frågor av offentlig- rättslig natur. har anslutit sig till de flesta av dessa konven- tioner.