sou · GUB392 · 2007-01-01 00:00:00 — Kontoret är placerat i . För att tillgodose fondens intressen vid oljeolyckor används – förutom personalens kompetens – externa konsulter för att erhålla råd i juridiska och tekniska frågor. I samband med större olyckor har fonden upp- rättat lokala kontor för att tillförsäkra en effektiv hantering av ett stort antal krav och för att bistå fordringsägare. Bunkerkonventionen antogs vid en diplomatkonferens anordnad av IMO. Genom konventionen ville man försäkra sig om att personer, som lider skada orsakad genom oljeutsläpp från fartyg som använder beständiga oljor för egen framdrift, utan dröjsmål får tillgång till tillräcklig skadeersättning. Konventionen är tillämplig på skador som uppstått på de avtalsslutande parternas territorium, in- klusive deras territorialhav, och i deras exklusiva ekonomiska zoner. Genom att konventionen omfattar samtliga fartyg kompletterar den ansvarighetskonventionen och . Bunkerkonven- tionen fyller därför en betydande lucka i det internationella regel- verket om ansvarighet för förorening till sjöss. Enligt bunkerkonventionen är ägaren till ett registrerat fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1 000 skyldig att hålla det försäkrat. Anspråk på ersättning för föroreningsskada får enligt konventionen Internationellt konventionsarbete rörande oljeskador riktas direkt mot försäkringsgivaren. Den övre beloppsgränsen för den vållande parten fastställs i enlighet med tillämpliga nationella och internationella begränsningsregler, men ersättningen får inte över- skrida det belopp som beräknats enligt begränsningskonventionen i dess senast ändrade lydelse. Bunkerkonventionen träder i kraft efter det datum då 18 stater, däribland fem större flaggstater, har anslutit sig till konventionen. Konventionen, som inte har ratificerats av , har ännu inte trätt i kraft. hade elva länder tillträtt konventionen. Redan i samband med att man inom IMO inledde arbetet för att utarbeta ansvarighets- och fondkonventionerna stod det klart att arbetet inte skulle begränsas till oljeskador. Målsättningen var att regelverket också skulle omfatta skador i samband med transport av andra HNS-ämnen. Arbetet på detta område gick emellertid av olika orsaker trögt. Ett utkast till en konvention om ansvar och ersätt- ning för skada i samband med sjötransport av HNS-ämnen behand- lades av en internationell konferens . Konferensen miss- lyckades dock med att anta en konvention. Därefter dröjde det innan ett nytt utkast hade utarbetats som bedömdes vara färdigberett för en internationell konferens. Denna hölls i . Förhandlingarna var framgångsrika och resulterade i att internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen () antogs. är tillämplig på en skada som har orsakats vid sjötransport av HNS-ämnen. Skadan skall ha uppkommit på en kon- ventionsstats territorium eller i dess ekonomiska zon eller annat område av motsvarande räckvidd. Även skador på de delar av det fria havet som är belägna bortom ett sådant områdes yttre gräns omfattas i vissa fall. Skadebegreppet inkluderar personskador, sakskador, rena förmögenhetsskador och föroreningsskador på miljön. Även kostnader för åtgärder som syftar till att förebygga eller begränsa skador är i princip ersättningsgilla. Omkring 6 000 olika ämnen är farliga och skadliga i konventionens mening. Det rör sig huvudsakligen om kemikalier av olika slag samt olja, kondenserad naturgas (LNG) och petroleumgas (LPG). För att konventionen skall vara tillämplig måste ämnena transporteras som last på fartyget, men det saknar betydelse om de transporteras i bulk eller i paketerad form. Konventionen omfattar inte förorenings- skador som orsakas av beständig olja. Sådana skador täcks i stället av ansvarighets- och fondkonventioner. Andra skador än föroreningsskador som den beständiga oljan orsakar, till exempel genom brand, omfattas dock av . Utanför kon- ventionens tillämpningsområde faller skador som orsakas av radio- aktiva ämnen. Skadeståndsansvaret bärs av fartygets ägare, varmed i första hand avses den registrerade ägaren. Ansvaret är strikt, det vill säga fartygs- ägaren är ansvarig oberoende av vållande. Fartygsägaren är dock fri från ansvar i vissa särskilda undantagssituationer, exempelvis om ska- dan beror på en krigshändelse eller i sin helhet orsakas av tredje mans uppsåtliga handlande (sabotagehandlingar och liknande). Det strikta ansvaret är begränsat beloppsmässigt. Beloppsgränsen beror på fartygets bruttodräktighet. Den högsta ersättning som far- tygsägaren kan bli skyldig att betala är 100 miljoner SDR, vilket mot- svarar , för en och samma olycka. Har fartygsäga- ren själv orsakat skadan uppsåtligen eller av hänsynslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt konventionen. Ägaren av ett fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som transporterar HNS-ämnen är skyldig att ha en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. En skadelidande har rätt att kräva ersättning direkt av den som med- delat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti för fartygsäga- rens ansvar. Den som inte har kunnat få full ersättning för sin skada av fartygs- ägaren eller dennes garant kan vända sig till en internationell fond (HNS-fonden) för att få ytterligare ersättning. HNS-fonden beta- lar kompletterande ersättning, bland annat då fartygsägaren inte kan hållas ansvarig eller då skadan överstiger den tillämpliga ansvarsgrän- sen. Ersättning från HNS-fonden kan betalas också i de fall det inte varit möjligt för den skadelidande att identifiera det fartyg som trans- porterat de ämnen som förorsakat skadan (den skadelidande har dock bevisbördan för att skadan orsakats av en olycka med ett eller flera fartyg). Även den ersättning som kan fås från HNS-fonden är begränsad. Den maximala sammanlagda ersättning som i anledning av en och samma olycka kan betalas av fartygsägaren – eller av försäkrings- givaren – och HNS-fonden uppgår till 250 miljoner SDR, eller om- kring . HNS-fonden finansieras av dem som i konventionsstaterna tar emot HNS-ämnen som har transporterats med fartyg (eller såvitt av- ser LNG den som har äganderätten till lasten före loss- ning). När en olycka har inträffat som aktualiserar ersättning från fonden, får således den som tagit emot sådana ämnen (eller som ägt viss mängd LNG) betala en avgift till fonden. Härmed fördelas det ekonomiska ansvaret för skador efter större olyckor mellan fartygs- ägarna och lastintressena. HNS-fonden kommer att bestå av fyra konton. Från ett allmänt konto betalas ersättning för skador som orsakas av merparten av de ämnen som omfattas av konventionen. Vid sidan av det allmänna kontot finns tre särskilda konton för skador som orsakas av olja, naturgas (LNG) respektive petroleumgas (LPG). Ersättning som ut- betalas för en skada orsakad av ett visst ämne belastar endast det konto som avser detta ämne. Har exempelvis en skada orsakats av petroleumgas, betalas ersättning för skadan från det särskilda kontot för sådan gas. Kostnaden drabbar därmed bara de företag som tar emot petroleumgas. Tanken med detta system är att en viss industri- sektor inte skall drabbas av kostnader för skador som orsakats av ämnen hänförliga till en annan industrisektor. innehåller vidare bestämmelser om bland annat preskription, behörig domstol samt erkännande och verkställighet av domar. träder i kraft internationellt 18 månader efter det att vissa i konventionen närmare specificerade villkor har uppfyllts. Minst tolv stater, av vilka fyra stater var och en har fartyg med sam- manlagd bruttodräktighet om minst två miljoner, skall ha tillträtt kon- ventionen. I övrigt finns vissa villkor om mottagna mängder HNS- ämnen i de stater som tillträtt konventionen. hade åtta länder undertecknat konventionen (, , , , , , och ) och hade åtta stater tillträtt konventionen (, , , , och , , och ) (se utredningens direktiv s. 4 ff.). Vid konferensen antogs fyra resolutioner (om upprättande av HNS-fonden, om behandlingen av fiskmjöl i IMDG-koden och BC- koden, om ansvar och ersättning för skada som orsakats under en transport med radioaktivt material och om förhållandena mellan och framtida regleringar rörande ansvar för ska- dor som har samband med gränsöverskridande transporter av farligt avfall) som det saknas anledning att närmare gå in på här. I artikeln definieras begreppen fartyg, person, ägare, mot- tagare, farliga och skadliga ämnen (HNS), skada, förebyggan- de åtgärder, olycka, sjötransport, avgiftspliktig last, HNS- fonden, beräkningsenhet, fartygets registreringsstat, terminal, direktör, organisation och generalsekreterare. Med fartyg avses enligt konventionen fartyg eller annan anord- ning som kan användas för trafik till sjöss. Med person avses såväl fysisk som juridisk person. För tydlig- hetens skull har det lagts till att i begreppet juridisk person inbegrips även en stat samt delstater eller motsvarande. Ägare definieras som den eller de personer som är registrerade som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den eller de personer som äger fartyget. Om det är fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag som är registrerat som fartygets brukare i den staten skall med ägare förstås detta bolag. Definitionen av mottagare har getts två alternativ i konventio- nen. Det första alternativet anger att mottagare är den person som fysiskt sett tar emot avgiftspliktig last som lossats i landets hamnar eller terminaler. Om den person som fysiskt sett tar emot lasten hand- lar som mellanman för en annan som är föremål för domsrätt i det landet, skall huvudmannen anses som mottagare om mellanmannen avslöjar huvudmannens identitet för HNS-fonden. Det andra alter- nativet är att mottagaren anses vara den person i ett land som enligt dess nationella rätt anses som mottagare av avgiftspliktig last som lossats i partens hamnar eller terminaler, dock under förutsättning att den totala mängden avgiftspliktig last som tas emot enligt natio- nell rätt i huvudsak är densamma som om mottagandet skett enligt det första alternativet. Med farliga och skadliga ämnen (HNS) avses a)varje ämne, material och vara som transporteras ombord på ett fartyg som last och som är något av följande. i)Oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I protokoll till internationella kon- vention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 1973/78), som det har ändrats, ii)Skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i bihang II till bilaga II i MARPOL 1973/78, som det har ändrats, och sådana ämnen och blandningar som proviso- riskt bedömts falla under föroreningskategori A, B, C eller D enligt regel 3.4 i nämnda bilaga II, iii)Farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapi- tel 17 internationella kod för konstruktion och ut- rustning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk (IBC-koden), som den har ändrats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga förhållandena för transpor- ter har beskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse i paragraf 1.1.3 i koden, iv)Farliga, riskfyllda, och vådliga ämnen och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella sjökoden för far- ligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats, v)Gaser i vätskeform som är angivna i kapitel 19 inter- nationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar gas i vätskeform i bulk (IGC-koden), som den har ändrats, och de produkter för vilka de preliminärt lämp- liga förhållandena för transporter har föreskrivits av den be- rörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6 i koden, vi)Flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger C (uppmätt genom closed cup test), vii)Fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bi- hang B i koden för säker hantering av fasta bulklaster (BC- koden), som den har ändrats, i den utsträckning som dessa substanser även omfattas av bestämmelserna i när godset transporteras i förpackad form, och b)rester från tidigare bulktransporter av ämnen som anges i a i-iii och v-vii ovan. Skada delas i konventionen upp i fyra delar; a)dödsfall eller personskada ombord eller utanför det fartyg som transporterar HNS-ämnena och som orsakats av dessa ämnen, b)förlust av eller skada på egendom utanför det fartyg som trans- porterar HNS-ämnena och som orsakats av dessa ämnen, c)förlust eller skada på grund av förorening av miljön som orsakats av HNS-ämnena, förutsatt att ersättning för försämring av miljön, annat än utebliven vinst, är begränsad till kostnader för rimliga åtgärder för återställande som har vidtagits eller som planerats, och d)kostnader för förebyggande åtgärder och förlust och skada som orsakats av sådana åtgärder. Om det inte är möjligt att tillförlitligt särskilja skada som är orsakad av HNS-ämnen från skada orsakad av andra omständigheter, anger konventionen att all skada skall anses orsakad av HNS-ämnena utom om och i den utsträckning som skadan orsakats av andra omständig- heter än en skada av den art som anges i artikel 4.3. Med orsakad av dessa ämnen avses vad som har orsakats av farliga och skadliga egen- skaper hos dessa ämnen. Kostnader för att förhindra och begränsa skada omfattas av be- greppet förebyggande åtgärder i den mån sådana kostnader inte är att anse som direkt skada. Olycka definieras som varje händelse eller serie av händelser med samma ursprung som orsakar skada eller framkallar ett allvarligt eller förestående hot om skada. I begreppet sjötransport avses tiden från det att HNS-ämnena vid lastning kommer till någon del av fartygets anordningar till dess att de vid lossning upphör att vara i någon del av fartygets anordningar. Om inte fartygets anordningar används, börjar respektive slutar tids- perioden när HNS-ämnena korsar fartygets reling. Med avgiftspliktig last avses varje HNS-ämne som transporteras till sjöss som last till en hamn eller terminal i partens territorium och som lossas i den staten. Last i transit som vidarebefordras direkt, eller genom en hamn eller terminal, från ett fartyg till ett annat, antingen helt eller delvis, inom ramen för transport från den ur- sprungliga lastningshamnen eller terminalen till hamn eller terminal på den slutliga destinationen skall anses som avgiftspliktig last bara i fråga om mottagandet på den slutliga destinationen. HNS-fonden är den internationella fonden för HNS-ämnen. Definitionen av beräkningsenhet avser den särskilda dragnings- rätten som den har angetts av , dvs. Med fartygets registreringsstat avses den stat där fartyget regi- strerats och för oregistrerade fartyg den stat vars flagga fartyget får föra. Terminal betecknar i konventionenen sådan plats för lagring av HNS-ämnen som mottagits efter en sjöburen transport, i vilket in- går även en icke-landbaserad anläggning som genom rörledning eller på något annat sätt är förenad med en sådan plats. I fråga om definitionerna av direktör, organisation och gene- ralsekreterare samt övriga begrepps närmare innehåll hänvisas till konventionstexten. Bestämmelsen anger att bilagor till konventionen utgör en integre- rad del av konventionen. Denna artikel innehåller bestämmelser om konventionens geogra- fiska tillämpningsområde. Konventionen är tillämplig på varje skada som uppkommit inom en parts område, inklusive dess territorial- vatten (a). Den gäller även för skada genom förorening av miljön som uppkommit inom en parts exklusiva ekonomiska zon på sätt som den fastställts enligt folkrättens regler eller, om någon sådan zon inte fastställts, inom det område utanför och angränsande till statens territorialvatten som har bestämts av den staten enligt folk- rättens regler och som inte sträcker sig längre ut än från de baslinjer varifrån statens territorialvatten mäts (b). Även annan skada än genom förorening av miljön som har uppkommit utanför en stats territorium, inklusive territorialvattnet, omfattas av konventionen om skadan orsakats av ett ämne som transporterats ombord på ett fartyg som är registrerat i en stat eller om fartyget inte är registrerat, ombord på ett fartyg som får föra en stats flagga (c). Slutligen är konventionen tillämplig även på förebyggande åt- gärder varhelst de vidtagits (d). Artikeln anger att konventionen är tillämplig på fordringar för skada som uppkommit vid sjötransport av HNS-ämnen utom i vissa sär- skilt angivna fall. Fordringar som har sin grund i ett befordringsav- tal för gods och passagerare omfattas inte av konventionen. Inte heller gäller konventionen om det finns bestämmelser som är ofören- liga med tillämplig lag om ersättning till anställda eller med sociala väl- färdssystem. Konventionen är inte heller tillämplig på skador genom förorening som omfattas av ansvarighetskonventionen eller för skada orsakad av radioaktivt material enligt klass 7 i IMDG-koden eller i bilaga B i BC-koden. Örlogsfartyg, hjälpfartyg eller andra fartyg omfattas inte av konventionen, om de ägs och används av lan- det för statlig verksamhet för annat ändamål än affärsdrift, om inte ett land bestämt motsatsen. Slutligen anges i artikeln att talan mot en stat kan väckas vid de domstolar som är behöriga enligt artikel 38 för fartyg som ägs av staten och används för affärsdrift. Staten skall då avstå från alla invändningar som grundas på dess egenskap av suverän stat. Denna artikel innehåller ytterligare bestämmelser om när konven- tionen inte är tillämplig. I första punkten anges att ett land kan undanta fartyg vars brutto- dräktighet inte överstiger 200 och som transporterar HNS-ämnen i förpackad form mellan hamnar eller anläggningar i det landet. Enligt andra punkten kan även två grannländer komma överens om att konventionen inte skall gälla för fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 200 och som transporterar HNS-ämnen i förpackad form mellan hamnar och anläggningar i dessa länder. I tredje punkten anges att ett land när som helst får återta en för- enligt första eller andra punkten. Om undantag har gjorts, skall den aktuella lasten inte anses avgifts- pliktig enligt femte punkten. HNS-fonden är inte heller ersättnings- skyldig för skador som orsakats inom ifrågavarande lands eller grann- länders territorium. Skadebegreppet innefattar även förebyggande åtgärder (sjätte punkten). Artikeln lägger fast skyldigheten för varje konventionsstat att se till att den har uppfyllt sina åtaganden enligt konventionen och att genomföra den lagstiftning, inkluderande sanktioner, som är nöd- vändig för att kunna leva upp till dessa förpliktelser. I artikeln regleras ägarens ansvar och om de omständigheter som kan befria honom från ansvarighet. Av första punkten framgår att fartygets ägare är ansvarig för skada som är orsakad av HNS-ämnen ombord på fartyget i samband med sjötransport. Ägarens ansvar är strikt, dvs. oberoende av om vållan- de föreligger från fartygets sida. Om en olycka utgörs av en serie av händelser med samma ursprung, åvilar ansvaret den som var ägare för den första händelsen. I andra punkten anges fyra fall i vilka ägaren inte är ansvarig. Han är inte ansvarig för skada som orsakats av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller uppror och inte heller för skada som orsakats av naturhändelse av osedvanlig karaktär som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras. Vidare är ägaren fri från ansvar om skadan i sin helhet vållats av tredje man i avsikt att orsaka skada. Med detta avses rena sabotagehandlingar, dvs. handlingar som före- tas med direkt uppsåt att orsaka skada. En tredje grund för ansvars- frihet är att skadan i sin helhet orsakats genom vårdslöshet eller annan försummelse av en regering eller annan myndighet vid fullgörandet av en av dem åvilad skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Inte heller är ägaren ansvarig om avsändaren eller annan person har underlåtit att informera om den farliga och skadliga egenskapen hos de ämnen som transporteras och att detta antingen har orsakat skadan helt eller delvis eller har lett till att ägaren inte tagit en försäkring enligt artikel 12, allt under förutsättning att varken ägaren, hans anställda eller ställföreträdare hade eller rimligen borde haft vetskap om de farliga och skadliga egen- skaperna hos de transporterade ämnena. Av tredje punkten framgår att ägaren kan befrias helt eller delvis från ansvar mot en skadelidande, om ägaren visar att skadan helt eller delvis orsakades uppsåtligt eller av vårdslöshet av den skadelidande. Enligt fjärde punkten får anspråk på ersättning för skada endast göras gällande mot ägaren enligt denna konvention. Anspråk på ersättning för skada får enligt femte punkten inte göras gällande enligt konventionen eller på annan grund mot a) ägarens anställda eller ställföreträdare eller fartygsbesättningen, b) lotsen eller andra personer som utför tjänster för fartyget utan att vara medlem- mar av besättningen, c) befraktare, redare och personer som i reda- rens ställe handhar fartygets drift, d) den som utför bärgning med ägarens samtycke eller på order av en behörig offentlig myndighet, e) den som vidtar förebyggande åtgärder, f) anställda hos eller ställ- företrädare för de personer som nämns i c, d och e, allt under förut- sättning att skadan inte orsakades genom deras egna handlingar eller underlåtenhet uppsåtligt eller hänsynslöst och med insikt om att skadan skulle uppkomma. Enligt sjätte punkten inskränker inte konventionens bestämmelser ägarens regressrätt mot tredje man, inbegripet men inte begränsat till, avsändaren eller mottagaren av de ämnen som orsakar skadan eller de personer som nämns i femte punkten. I artikeln behandlas det fall då skada har uppkommit efter en olycka med flera fartyg som transporterar HNS-ämnen. I denna situation är varje ägare, om han inte är befriad från ansvar enligt artikel 7, an- svarig för skadan. Ägarna är solidariskt ansvariga för all sådan skada som inte tillförlitligen kan särskiljas. Var och en har rätt att begränsa sitt ansvar på det sätt som följer av artikel 9. Bestämmelserna i denna artikel inskränker inte någon regressrätt som en ägare har mot en annan ägare. I artikeln ges bestämmelser om ansvarsbegränsning. Enligt första punkten har fartygsägaren rätt att begränsa sitt an- svar enligt konventionen för en och samma olycka. Det beräknas enligt följande. a)tio miljoner beräkningsenheter för ett fartyg vars dräktighet inte överstiger 2 000, och b)för ett fartyg med större dräktighet, följande belopp utöver det som anges i a: –för varje dräktighetstal från 2 001 till 50 000, 1 500 beräk- ningsenheter, –och för varje dräktighetstal utöver 50 000, 360 beräknings- enheter. Det högsta ansvarsbeloppet per olycka uppgår till 100 miljoner be- räkningsenheter. Ägaren har dock enligt andra punkten inte rätt till ansvarsbegräns- ning, om det visas att han genom egen handling eller underlåtenhet har orsakat skadan uppsåtligt eller hänsynslöst och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. I nionde punkten anges hur ansvarsbeloppen skall beräknas. De belopp som anges i första punkten skall räknas om i inhemsk valuta på grundval av det värde den valutan har i förhållande till den sär- skilda dragningsrätten den dag då fonden upprättades enligt tredje punkten. Värdet av den inhemska valutan i förhållande till den sär- skilda dragningsrätten hos en konventionsstat som är medlem av skall beräknas i enlighet med den värde- ringsmetod den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. Värdet av den inhemska valutan i förhållande till den särskilda dragningsrätten hos en stat som inte är medlem i skall beräknas på det sätt den staten bestämmer (a). Artikeln ger vidare anvisningar hur om- räkningen skall genomföras för sådana stater som varken är med- lemmar i eller vars lag inte tillåter att bestämmelserna i punkten a) tillämpas.