sou · GUB333 · 2007-01-01 00:00:00 — Lätta fordon med elektronisk betalbricka som har passerat någon av betalstationerna 18 gånger under en kalender- månad betalar ingen avgift för tillkommande passager under den månaden (7 §). Vid betalning i efterhand skall betalning ske i enlighet med vad som anges i en skriftlig underrättelse som föraren får vid passering av betalstationen (8 §). Det bolag som admini- strerar avgiften i , , sköter på uppdrag av avgifterna också i . Om ett fordon passerar en betalstation utan att föraren betalar avgift direkt eller begär betalning i efterhand skall förelägga någon som är betalningsskyldig att betala avgiften. Detsamma gäller om passering sker utan elektronisk betalbricka i ett körfält som är avsett för sådan betalning (9 §). I dessa fall identifieras fordonen genom fotografering av fordonets registreringsskylt. Om betalning i efterhand inte sker eller ett föreläggande om betalning inte följs skall förelägga någon som är betalningsskyldig att erlägga avgiften samt en tilläggsavgift om (10 §). beslut om förelägg- anden kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol (11 §). Avtalet mellan och har ändrats så att avgiftsupptagning för färd på den norska delen av den äldre bron skall ske på den norska sidan för såväl norrgående som sydgående trafik. Betalstationen som har byggts för att i ta ut avgift för färd söderut på den äldre bron skall flyttas till den norska sidan av bron. Tills vidare är dock färd söderut på den äldre bron avgiftsfri. Intäkterna från den äldre bron skall tillfalla . Avgiftsintäkterna från den nya bron skall fördelas mellan länderna vid en årlig avstämning. Fördelningen skall ske i proportion till ländernas återstående skuld. Lagen (2004:629) om trängselskatt trädde i kraft den 1 januari 2005.7 Lagen är utformad så att den kan tillämpas i tätorter i hela , men den kommer inledningsvis endast att tillämpas i . –genomförs ett försök med trängselskatt i . 2003/04:145, bet. 2003/04:SkU35, rskr 2003/04:265. Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar med valet kommer en folkomröstning om trängselskatten att genomföras i . Syftet med trängselskatten är att den skall påverka trafikmängden, skapa större framkomlighet, underlätta för näringslivets transporter, förbättra miljön och förbättra situationen för kollektivtrafiken. Skattskyldighet inträder när bil brukas vid passage av en av de 18 betalstationer som har byggts upp vid gränsen till . Trängselskatt tas ut för passager som sker vardagar utom och dag före helgdag kl. 6.30–18.29. Trängselskatten varierar per passage beroende på vid vilken tid den sker. Skatten är maximerad till per kalenderdygn och bil (bilagan till lagen om trängselskatt). Det är bilens ägare som är skattskyldig (8 §). För att trafiken skall flyta obehindrat sker all betalning i efterskott. Passerande bilars registreringsskyltar foto- graferas vid betalstationerna. Ett beskattningsbeslut per kalender- dygn fattas för varje bil som har passerat en eller flera betalstationer (11 §). fattar dock flertalet beslut för räkning genom automatiserad behandling (2 §). Trängselskatt skall betalas efter passagen. Betalning skall ske utan uppmaning (12 §). tillhanda- håller kostnadsfritt transponder, en elektronisk fordonsdosa som fästs på insidan av fordonets framruta. Transpondern är en kombi- nerad sändare och mottagare som vid passage av en betalstation aktiveras av en signal från utrustning som är placerad på portalen. Transpondern skickar därefter en signal till mottagaren på portalen som talar om för systemet vilket fordon transpondern tillhör och betalning sker sedan via autogiro. Betalning kan också göras i kassan på särskilda betalställen, på Internet, med Plusgiro eller Bankgiro. Om betalning inte skett skickas ett inbetalningskort ut och en expeditionsavgift på tas ut (13 §). Tilläggs- avgift på tas ut om betalning inte har skett från passagen (14 §). Den skattskyldige kan begära ompröv- ning av beskattningsbeslut och beslut om expeditions- eller tilläggsavgift (15 §). Under vissa förutsättningar skall meddela anstånd med betalning eller befrielse från skatt och avgift (17–18 §§). omprövningsbeslut, beslut om anstånd med betalning och beslut om befrielse får överklagas till allmän förvaltningsdomstol (19 §). Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar 4.1.5Vägavgift för tunga fordon, eurovinjetten I tas vägavgift ut av tung trafik med stöd av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Lagen bygger på ett EG-direktiv, det så kallade eurovinjettdirektivet8. En redo- görelse för eurovinjettdirektivet finns i kapitel 7. har tillsammans med , , , och utnyttjat den möjlighet som direk- tivet ger att samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgifts- system som är tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium, eurovinjettsystemet.9 tar inte ut någon avgift längre, men kvarstår tills vidare i samarbetet. tar i stället ut kilometerbaserad avgift av tunga last- bilar på motorvägsnätet. Avgiftsplikt gäller för motorfordon eller ledad motorfordons- kombination med en totalvikt på om fordonet är avsett uteslutande för godstransport på väg. Utländska fordon betalar i vägavgift för att använda motorvägar. Dessutom betalar de för att använda hela E10, E12 och E14 samt delar av , E22 och E65. Från svenska fordon tas avgift ut för rätten att använda hela det svenska vägnätet (5 § och bilaga 1 till lagen). För svenska fordon betalas vägavgiften för en avgiftsperiod oberoende av i vilken utsträckning vägnätet faktiskt används. För utländska fordon betalas vägavgift för kalenderdag, vecka, månad eller år (10 §). Vägavgiftsbeloppet är beroende av antalet axlar och vilka utsläppskrav fordonet uppfyller. Det gäller dock inte om väg- avgiften betalas per dag. Dagsavgiften är densamma för samtliga fordon och uppgår till , vilket för har räknats om till (11 §).10 Samtliga avgifter är anpassade till de maximi- nivåer som följer av eurovinjettdirektivet. För svenskt fordon betalas vägavgift genom insättning på särskilt konto (15 §). För utländskt fordon betalas avgiften genom köp av vägavgiftsbevis (20 §). Om vägavgift inte har betalats får avgifts- pliktigt fordon inte användas (25 §). För ett utländskt fordon som har ett giltigt vägavgiftsbevis från ett annat land som deltar i euro- vinjettsystemet skall ytterligare avgift inte betalas. 8Europaparlamentets och rådets direktiv /62/EG av om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. 9Avtal om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar och protokoll om anslutning till avtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar (SÖ 1997:50). För senare ändring av avtalet se SÖ 2002:46 och SÖ 2003:31. 10Se förordning (2005:858) om fastställande av omräknade belopp för vägavgift för . Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar sätt behöver ägare till ett svenskt fordon som betalat vägavgift i inte betala ytterligare avgift för de dagar fordonet körs i andra länder som tar ut eurovinjett. Vägavgifterna har i utformats som en skatt efter mönster av fordonsskatten och genom en hänvisning i 35 § görs fordons- skattelagens (1988:327) bestämmelser om överklagande gällande i tillämpliga delar. De gemensamma vägavgifterna fördelas mellan länderna enligt särskilda i ett avtal fastställda regler. andel av vinjetterna uppgick till ca . 4.2Vissa tidigare förslag och överväganden om vägavgifter Behovet av alternativ till traditionell finansiering av infrastruktur via statsbudgeten har diskuterats . En åter- kommande fråga har varit om avgifter från trafikanterna skall tas ut. I detta avsnitt lämnas en redogörelse för några förslag om vägavgifter, i första hand avgifter med syfte att helt eller delvis finansiera infrastruktur. Införande av kilometerskatt skulle innebära en genomgripande förändring av avgiftsuttaget av den tunga trafiken. En relativt omfattande redogörelse lämnas därför av förslag om kilometerskatt. Regeringen beslutade att utse förhandlare för de tre storstadsregionerna , och . De fick i uppdrag att utarbeta överenskommelser med berörda parter i respektive region för att genom åtgärder i det samlade trafik- systemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Preliminära överenskommelser redovisades för . Härvid konstaterade regeringen att det för såväl Stockholms- som var uppenbart att avgifter på väg- och gatutrafiken var en avgörande förutsättning för de aktuella investeringarna. Två olika slag av avgifter diskuterades. Den ena typen, vägavgifter, skulle tas ut av trafikanter för användande av en viss vägsträcka och den andra typen, bilavgifter, skulle tas ut av Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar trafikanter vid in- och utpassering till och från ett visst område. Avgiftsuttag motiverades av finansieringsskäl och behov av att styra trafiken för att t.ex. begränsa genomfartstrafiken i vissa områden. Regeringen bedömde att bilavgifterna helt eller delvis har skattekaraktär vilket ställer särskilda krav på lagstiftningen. Regeringen avsåg att återkomma med förslag till lagstiftning.11 föreslog regeringen i propositionen Finansiering av vissa väginvesteringar i m.m. att vägtullar skulle finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i . Ett förslag till lagstiftning om vägtullar aviserades till våren 1995.12 Vägtullar i med förslag till utformning av en lagstiftning om vägtullar.13 I slutbetänkande Finansieringslösningar för Göteborgs- och Dennisöverenskom- melserna föreslogs bl.a. att trafikåtgärderna i Göteborgsöverens- kommelsen skulle finansieras med vägtullar och en regionalt förhöjd fordonsskatt.14 Regeringen beslutade att överlämna en lagrådsremiss till Lagrådet med förslag till lag om vissa vägtullar. Lagförslaget byggde på förslaget i delbetänkande och var generellt utformat. Av bilaga till lagen framgick vilket område i som skulle vara tullbelagt. Intäkterna från vägtullarna skulle inte få användas för något annat än investeringar i vägtrafiksystemet i . Vägtullen ansågs därför vara en specialdestinerad statlig punktskatt. Tullbeloppen skulle, utan medverkan, omräknas med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen. Differentiering av biltullarna skulle ske med hänsyn till fordonets viktklass. Däremot föreslogs inte någon differentiering eller rum. Vägtullarna skulle kunna betalas såväl automatiskt som manuellt, i förskott vid betalstationer i samband med passagen och i efterskott. Automatisk betalning förutsatte att fordonsägaren tecknade ett abonnemang. Lagrådet godtog i allt väsentligt författningsförslagen i remissen. Den resulterade dock inte i en proposition med förslag till lagstiftning. 1996/97:160 föreslog regeringen i stället att skulle upphäva sitt tidigare fattade beslut15 att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i med vägtullar. 1990/91:87 s. 115 f., bet. 1990/91:TU24 s. 36 ff., rskr. 1990/91:286. 1993/94:86, bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247. 13SOU 1994:142, utredningens lagförslag byggde bl.a. på Ds 1993:52. 14SOU 1995:82 s. 97 ff. 1993/94:86, bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247. Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar Flera remissinstanser pekade på den direkta motsättningen som fanns i målet med vägtullarna; dels finansiera väginvesteringarna, dels minska trafikens miljöpåverkan. Regeringen anförde att det system som föreslagit i sitt delbetänkande hade sådana påtagliga nackdelar att systemet inte borde ges den utformning som utredningen föreslagit. Det ansågs inte tillräckligt lätt att förstå och acceptera för den enskilde trafikanten. Vidare ansågs det bristfälligt utformat genom att placeringen av tull- stationerna inte ledde till en önskvärd minskning av genomfarts- trafiken i innerstaden. Inte heller förslag om finansieringslösning för Göteborgsöverenskommelsen borde enligt regeringen genomföras.16 upphävde det tidigare beslutet om biltullar.17 I stället för avgifter beslutade senare om olika samfinansieringslösningar med bl.a. och berörda kommuner. Eftersom avsikten inledningsvis var att investeringarna inom ramen för storstadsöverenskommelserna skulle finansieras med avgifter från trafikanterna hölls de avskilda från de ordinarie investeringarna. Särskilda statliga bolag fick sköta upplåningen på den öppna kapitalmarknaden. ekonomiska vårproposi- tion anges att de ursprungliga skälen för att sköta upplåningen i separata bolag inte längre gäller och att lånen bör införlivas med ordinarie skuldförvaltning.18 I Stockholmsberedningens delbetänkande Trängselavgifter framförs följande om vägavgifter.19 Om ett införande av vägavgifter skall övervägas av finansiella skäl och/eller för att minska trängseln och förbättra miljön, bör detta ske i en samlad strategi med utbyggnad av kollektivtrafik, vägar och järnvägar samt andra åtgärder. Det är nödvändigt att beslut och inflytande över en sådan strategi är en regional fråga. För att kunna genomföra en sådan samlad strategi är det angeläget att stat och region tillsammans långsiktigt löser finansieringen av åtgärderna. Om en region skulle vilja bidra till att öka det finansiella utrymmet för infrastrukturutbyggnad genom exempelvis införande av vägavgifter, får inte detta påverka 1996/97:160 s. 7 ff. 1997/98:TU5 s. 25, rskr. 1997/98:213. 2004/05:100 s. 64 f. 19SOU 2003:61 s. 40. Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar tilldelningen av ordinarie statliga medel till trafiksektorn i regionen för vägar, järnvägar och kollektivtrafik, framhåller Stockholms- beredningen. 4.2.3Västsvenska Industri- och Handelskammarens förslag Västsvenska har tagit fram ett för- slag om vägavgifter.20 Förslaget syftar till att tidigarelägga utbygg- naden av de nationella vägarna i till motorväg (E6 Rabbalhede–Hogdal, Rv45 –Båberg, E20 –läns- gränsen län och Rv40 –länsgränsen ). Kostnaden för att bygga ut stråken till motorväg beräknades till . Hälften av kostnaden bedömdes kunna täckas med statliga anslag. Resterande andel förutsätts med lika delar finansieras med vägavgifter och framtida statliga investe- ringar. Vägavgifter skulle således finansiera av utbygg- naden. Förslaget innebär att trafikanter som färdas på en befintlig motorväg i regionen betalar en vägavgift. Med framtida vägavgifter som säkerhet lånar väghållaren, sannolikt via staten, de pengar som krävs för att bygga klart motorvägen. Utbyggnaden genomförs så fort det praktiskt är möjligt. Drift och underhåll samt kostnad för ett avgiftsupptagningssystem ingår i kalkylen. När utbyggnaden är betald upphör avgiftssystemet. Om endast lastbilar belastas med avgift uppgår avgiften per fordonskilometer enligt förslaget till . Omfattas även personbilar uppgår avgiften per fordonskilometer till för personbil och för lastbil. Handelskammaren bedömer att det skulle vara lönsamt för näringslivet att införa vägavgifter av det slag som föreslås. Den samhällsekonomiska nyttan i form av bl.a. minskade kostnader för olyckor och restid beräknas till ca . Härtill kommer enligt handelskammaren dynamiska tillväxteffekter som kan antas vara minst i samma storleksordning. I rapporten framhålls att det för acceptans av avgiftssystemet krävs garantier dels för att avgifterna verkligen används till det avsedda ändamålet, dels för att framtida statliga anslag till väg- och järnvägsutbyggnad inte minskar på grund av avgifterna. Nio av tio av handels- kammarens medlemsföretag ställer sig bakom förslaget. 20 Kan vägavgifter påskynda utbyggnaden av de västsvenska motorvägarna?, Västsvenska , rapport nr 2003:5. Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar har i betänkandet Skatt på väg utrett förutsättningarna att införa ett kilometerskattesystem för tunga fordon. Förslaget är avsett att ligga till grund för fortsatt arbete inom riksdag och departement. Utredningens slutsats är att det finns goda förutsättningar för att införa en kilometerskatt i . Kilometerskatt skall enligt förslaget, med vissa undantag, tas ut för lastbilar med en totalvikt över och omfatta hela det allmänna vägnätet (vissa enskilda vägar undantas). Den föreslagna kilometerskattens syfte är att påverka beteendet. Kilometerskatten avser att täcka trafikens kortsiktiga externa samhällsekonomiska marginalkostnader. Den måste därför vara baserad på marginalkostnaderna. Kilometerskatten är enligt utred- ningen motiverad utifrån de tillkommande kostnader som varje kilometer som tillryggaläggs på en väg ger upphov till. Kostnaderna som kilometerskatten är avsedd att täcka är inte primärt kostnaden för att bygga vägar, utan kostnaderna för att t.ex. underhålla vägarna. Den skall också bidra till att de miljö- och olycks- kostnader m.m. som transporter medför får bäras av transportören. I betänkandet sägs att det i praktiken kan bli så att intäkterna kanaliseras till infrastrukturen, men att det inte är på den grunden som kilometerskatten är motiverad. Om intäkter från en strikt marginalkostnadsbaserad kilometer- skatt inte är tillräckliga för drift och underhåll av vägarna kan det enligt utredningen behövas ytterligare kostnadstäckning. Så kan också vara fallet om det anses motiverat att använda skatten även som intäktskälla för finansiering av ny infrastruktur. Sådana motiv är sekundära till den signal som skatten skall ge till användaren, men kan vara skäl för att ha en fiskal del i botten. Det skulle dock enligt utredningen vara ett principiellt avsteg från den svenska transportpolitikens kostnadsansvar. Utredningen föreslår att ett förhållandevis enkelt system införs inledningsvis och att detta byggs ut efter hand. Till en början bör skatten vara differentierad endast utifrån fordonets egenskaper (fordonskombinationens totalvikt och miljö- [EURO] klass). På lite är det enligt utredningen utifrån ett miljö- och transportpolitiskt perspektiv välmotiverat att differentiera kilo- 21 SOU 2004:63 kap. 8–9. Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar meterskatten mellan tätort och landsbygd, eftersom skillnaderna i externa marginalkostnader mellan dessa är mycket stora. Möjlig- heterna att öka komplexiteten i systemet ytterligare bör därefter undersökas. Utredningen tar inte ställning till vilka skattenivåer som skall tillämpas; de skattesatser och beräkningar som finns i betänkandet är räkneexempel. Kostnadsökningar av kilometerskatt kompenseras enligt förslaget till viss del av slopande av den nuvarande euro- vinjettavgiften, återbetalning av dieseloljeskatt och vissa justeringar av fordonsskatten. Grunden för ett kilometerskattesystem kan enligt utredningens bedömning införas med start tidigast . Det förutsatte dock att fattade ett principbeslut om införande av kilometerskatt senast . En majoritet av remissinstanserna är i huvudsak positiva till förslaget om kilometerskatt. Bland de remissinstanser som är nega- tivt inställda till förslaget har flertalet (bl.a. Föreningen , , i , och ) invändningar i fråga om nivån på kilometerskatten som anses vara för hög. Förslaget att beräkna kilometerskatten på ett genomsnitt av tätorts- och landsbygdsförhållanden kommenteras av många remissinstanser. I stället förespråkas differentierad skatt alternativt att skatten baseras på förhållandena utanför tätort. Behovet av samordning internationellt och inom EU påtalas av flertalet remiss- instanser. Godstransportdelegationen 2002 uttalar sig om Vägtrafikskatte- utredningens förslag till kilometerskattesystem i slutbetänkandet Godstransporter – noder och länkar i samspel.22 Delegationen delar i princip uppfattningen att det är lämpligt att införa kilometerskatter för tunga, dieseldrivna lastbilar. De invändningar som delegationen har är främst att nivån bör vara lägre än enligt Vägtrafikskatte- 22 SOU 2004:76. Svenska erfarenheter av vägavgifter och vägtullar utredningens förslag bl.a. för att det är viktigt att näringslivets generella villkor och konkurrensförutsättningar beaktas. Delega- tionen framhåller också betydelsen av att andra trafikskatter sänks fullt ut, annars faller ett bärande argument för kilometerskatten, nämligen en mer konkurrensneutral beskattning av inhemska och utländska fordon. Betydelsen av att kilometerskatter införs på ett samordnat sätt inom EU samt att det finns ett pålitligt fungerande kontrollsystem betonas också av delegationen.23 Regeringen har angett att den anser att införandet av en kilometer- skatt för tunga fordon kan vara en viktig åtgärd för att bidra till en hållbar utveckling av vägtrafiksektorn och till att miljökvalitets- målen uppnås. En sådan skatt kan ge goda möjligheter att internalisera de externa kostnader som godstrafik på väg medför och därmed bidra till ett mer effektivt transportsystem. Vid den fortsatta behandlingen av förslaget bör möjligheten till ytterligare differentiering och effekterna på företagens konkurrenskraft studeras närmare. Regeringen bedömer i propositionen Moderna transporter att kilometerskatt för tunga lastbilar kan bidra till en hållbar utveckling. Innan det är möjligt att införa kilometerskatt måste enligt regeringen skattens effekter för regioner och näringar samt dess detaljerade utformning analyseras ytterligare. Om resultatet av analyserna inte visar på orimliga konsekvenser för regioner och näringar kommer regeringen att föreslå att en kilometerskatt införs för svenska och utländska tunga lastbilar. En teknisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattsystem bör enligt regeringen utarbetas. skall en analys av kilometerskattens effekter på regioner och näringar presenteras med sikte på ställningstagande i våren 2007.25 23Aa s. 95 ff. 2004/05:150 s. 281. 2005/06:160 s. 144 ff. I detta kapitel ger vi en översiktlig bild av hur vägar finansieras i olika delar av världen. Informationen är i huvudsak hämtad från rapporten av vägväsendet – En internationell överblick1 som VTI har tagit fram på uppdrag. Övriga källor anges särskilt. I rapporten från anmärks att det till följd av luckor i det statistiska materialet är svårt att skapa en sammanhållen bild av vad vägar kostar och hur de finansieras i världens olika länder. Rapporten ger ändå ett urval av översiktlig information som sannolikt klargör huvuddragen i väghållningens finansiering. 5.2Skatter och avgifter på vägtrafik Det i särklass vanligaste sättet att bekosta väginfrastruktur är att avsätta medel i offentliga budgetar. Vissa skatter och avgifter tas ut av medborgarna i deras egenskap av fordonsägare och i samband med att fordon används. Normalt finns ingen koppling mellan inkomsterna från sådana skatter och avgifter å ena sidan och kostnaderna för att bygga och underhålla vägnätet å andra sidan. Ett alternativ som återkommer i debatten är att skattemedel öronmärks för vissa specifika användningar. Det innebär att inkomsterna från vissa skatter eller avgifter avsätts för väghållning. En sammanställning av förhållandena i 17 europeiska länder visar fördelningen mellan olika typer av skatter och avgifter på trafik; i genomsnitt kommer från bränsleskatter, från årliga fordonsskatter och från försäljnings- och registreringsskatter. av intäkt- erna kommer från tullar och från vinjetter (tidsbaserade 1 Slutligt utkast . avgifter knutna till utnyttjande av viss del av vägnätet). Länderna med störst andel intäkter från tullar är (), (), () och (). Även i dessa länder dominerar bränsleskatten som intäktskälla. Som framgår av figuren nedan utgör intäkterna från de väg- relaterade skatterna och avgifterna av BNP i de flesta länder. och har den högsta vägskatten mätt som andel av BNP och har den lägsta. totala vägskatter är av BNP. Figur 5.1 Total vägskatt i procent av BNP Källa: och VTI:s beräkningar. Av figuren nedan framgår att de vägrelaterade skatterna och avgifterna är en väsentlig del av de offentliga intäkterna. I utgjorde den totala vägskatten av de totala statliga intäkterna. Medianvärdet bland de undersökta länderna låg strax . Figur 5.2 Total vägskatt i procent av statlig intäkt Källa: och VTI:s beräkningar. De medel som avsätts för investeringar i och underhåll av vägnätet utgör normalt endast en bråkdel av de totala vägrelaterade skatterna och avgifterna.