sou · GUB392 · 2007-01-01 00:00:00 — Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen t.ex. lastbil, som mellantransport. Om det sker en sådan mellan- liggande transport anses det således finnas en mottagare som är av- giftspliktig både vid den första och den andra sjötransporten. Frågan uppkommer då vilka tidsramar som gäller för HNS-gods i transit, dvs. hur länge gods skall kunna anses vara i transit. Enligt vad utredningen inhämtat vid underhandskontakter med företrädare för ett antal medlemsstater i EU räknar man allmänt med att det kommer att bli nödvändigt för att lägga fast riktlinjer för detta när konventionen väl har trätt i kraft. För tiden finns det emellertid inga rekommendationer hur man skall förfara. har i sin rapport behandlat transitfrågan och mot den angivna bakgrunden förordat vissa tidsramar. Man har särskilt pekat på behovet av ett regelverk så snart konventionen har trätt i kraft, eftersom rapporteringsskyldigheten för mottagare av HNS- gods uppkommer och att man därför inte kan avvakta eventuella rekommendationer eller riktlinjer från HNS-fondens beslutande organ. Man har föreslagit att godset skall kunna befinna sig i transit i maximalt . Avsikten är sedan att vid behov anpassa sig till det beslutar i frågan (se den brittiska rapporten on UK Implementation and Ratification of the Hazardous and Noxious Substances [HNS] Convention, , s. 50 f.). Utredningen anser för sin del att det inte bör lämnas till varje fördragsslutande land att bestämma vilka tidsramar som skall gälla för HNS-gods i transit. Om så blir fallet, finns det en överhäng- ande risk för att olika tider kommer att gälla. Det förhållandet att de fördragsslutande länderna under dessa omständigheter tvingas avvakta församlingens beslut i frågan ändrar inte utredningens upp- fattning. Det är osäkert i vilken omfattning det kommer att uppstå problem i nu berört hänseende. Utredningen gör för sitt vidkom- mande den bedömningen att problemen inte behöver förutsättas vara mer frekventa eller komplicerade än att de kan lösas efter hand de uppkommer. 8.4Vissa frågor om begränsningsfond Förslag: Regler om begränsningsfond tas in i 11 kap. sjölagen. I kapitlet hänvisas även till andra lagrum i sjölagen som skall äga tillämpning vid begränsningsfond. Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen Som villkor för att fartygsägaren skall få begränsa sin ansvarighet gäller enligt artikel 9 i att han skall upprätta en särskild begränsningsfond. Enligt tredje punkten skall begräns- ningsfonden upprättas vid domstol eller annan behörig myndighet hos någon av de fördragsslutande stater där talan väckts eller om talan inte har väckts hos en domstol eller behörig myndighet hos någon av de stater där talan får väckas (artikel 38). Frågan om vid vilken myndighet begränsningsfonden skall upprättas avgörs enligt respektive lands lagstiftning. I artikel V ansvarighetskonvention finns en motsva- rande bestämmelse. Man uttalade i förarbetena till ansva- righetskonvention (prop. 1973:140 s. 137 f.) att svenska domstolar visserligen i allmänhet inte sysslade med medelsförvaltning men att begränsningfonden i praktiken oftast skulle utgöras av bankgaran- tier. Det ansågs mot den bakgrunden att en domstol utan större svårigheter kunde fullgöra uppgiften att förvalta fonden. Fonden skulle lämpligen upprättas vid den domstol vid vilken talan om ersättning hade väckts. En bestämmelse om det togs därför in i den ifrågavarande lagstiftningen. Vidare infördes bestämmelser som svarade mot konventionens regler om begränsningsfonden samt om fondens upprättande och dess förvaltning (se nuvarande 9 kap. 8 §, 10 kap. 6–9 §§, 12 kap. 3–15 §§, 21 kap. 5 § och 22 kap. 3 § sjölagen). Om ägaren eller någon som är anställd hos eller företrädare för honom eller ägarens försäkringsgivare före begränsningsfondens fördelning har utgett ersättning för oljeskada, inträder han enligt artikel V punkt 5 i ansvarighetskonventionen upp till det belopp som han har betalat i den rätt den skadelidande skulle ha haft enligt konventionen. Enligt sjätte punkten är det tillåtet att i nationell lag även ge den som inte omfattas av bestämmelsen i femte punkten sådan subrogationsrätt. Som nämnts i det föregående (avsnitt 2.3) förekommer det att staten ersätter kommuner för kostnader som de haft för bekämp- nings- och saneringsåtgärder i anledning av en oljeskada. Det torde särskilt vara aktuellt vid skador av mycket stor omfattning. Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen ansågs finnas goda skäl att ge staten – i likhet med andra som har betalat ut ersättning för oljeskada – rätt att i sådant fall vända sig till begränsningsfonden. En bestämmelse togs därför in i sedermera 10 kap. 8 § sjölagen som ger envar som har utgivit ersättning för oljeskada subrogationsrätt mot fonden. Denna lagstiftning har sin motsvarighet i den danska och den norska sjölagen (se § 195 och 12 kap. om begrænsningsfonde i søloven respektive § 195 och 12 kap. om begrensningsfond og begrensningssøksmål i sjøloven). I och har liknande regler för begräsningsfond som upprättats med anledning av HNS-skador införts respektive föreslagits (se § 217 i søloven respektive förslaget till ändringar i sjøloven). Utredningen anser att i likhet med och bör ha samma regelverk som det som finns för oljeskador. Det innebär att reglerna om begränsningsfond i 12 kap. sjölagen i tillämpliga delar skall gälla även i fråga om begränsningsfond vid HNS-skada. av det havsgående tonnaget har en ansvarsför- säkring i de ömsesidiga som ingår i Clubs. P&I-klubbarna är ömsesidiga sammanslut- ningar, försäkringsbolag, som tecknar ansvarsförsäkring. De drivs utan vinstsyfte och är representanter för de försäkrade rederierna (medlemmarna) som sitter i klubbarnas styrelser. En förskottspremie tas ut, och om den premien inte räcker till att täcka de under för- säkringsåret uppkomna skadorna, kan styrelsen i efterhand besluta om s.k. tilläggspremie. Den svenska , The Swedish Club, har inte debiterat tilläggspremie . Alla fartygs- typer finns representerade bland de som är försäkrade i P&I- klubbarna, t.ex. tankers, ro-ro-, container-, styckegods- och passa- gerarfartyg, större och mindre färjor, bogserbåtar m.m. Redaren har i de flesta fall ingen skyldighet att hålla sig med ansvarsförsäkring. Verkligheten är dock sådan att det skulle vara mycket svårt för fartyg att bedriva kommersiell sjöfart utan någon form av ansvarsförsäkring. Dessutom måste tankfartyg kunna visa upp ett intyg att de har tillräcklig finansiell uppbackning för att Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen kunna uppfylla sitt ansvar enligt ansvarighetskonvention. Utan ett sådant intyg får de inte det certifikat (CLC-certifikat) som föreskrivs i den konventionen. Intyg om dylik finansiell uppbackning är alltså ett intyg från en eller annan ansvarsförsäkringsgivare. Rent teoretiskt skulle även en bank kunna utfärda en sådan garanti även om den sannolikt skulle rekommendera redaren att teckna en P&I-för- säkring. De av världshandelsflottan som inte har ansvarsförsäkring i någon har i stället en ansvarsför- säkring hos ett kommersiellt, vinstdrivande, försäkringsbolag med fast premie (utan möjlighet att ta ytterligare premie i efterhand) samt med begränsat försäkringsbelopp. Av ansvarighetskonvention följer att endast ägare av fartyg som befordrar olja som last i bulk är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Försäkringen eller säkerheten skall täcka ägarens ansvarighet enligt konventionen upp till det för fartyget gällande begränsningsbeloppet. Har denna skyl- dighet uppfyllts i fråga om ett visst fartyg, skall ett CLC-certifikat som intygar detta utfärdas eller bestyrkas av myndighet i fartygets registreringsstat. För fartyg som inte är registrerat i någon för- dragsslutande stat, får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av en be- hörig myndighet i någon av de fördragsslutande staterna (artikel VII). I konventionen anges vissa minimikrav som försäkringen eller säkerheten skall uppfylla, men i övrigt får registreringsstaten fast- ställa villkoren för utfärdande av certifikat och för dess giltighet. Fördragsslutande stat är skyldig att se till att försäkring eller säker- het finns för varje fartyg som anlöper eller lämnar dess hamnar, oavsett var detta fartyg är registrerat (prop. 1973:140 s. 137). Ansvarighetskonventionens bestämmelser om försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet samt certifikat har implementerats i svensk rätt bl.a. i 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen samt 3–17 §§ för- ordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen. Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen Ägare till svenska fartyg Av 10 kap. 12 § sjölagen följer att ägaren av ett svenskt fartyg som transporterar olja som bulklast skall ta och vid- makthålla en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i 10 kapitlet eller mot- svarande lagstiftning i en annan konventionsstat upp till föreskrivet ansvarsbelopp. Staten har dock inte en sådan skyldighet. Försäkringen eller säkerheten för ett svenskt fartyg godkänns av . Uppgiften fullgörs genom inspektionens till- syn över försäkringsbolagen samt genom att det ger bolagen tillstånd att driva försäkringsverksamhet. Därefter utfärdar inspek- tionen ett certifikat som visar att fartygsägaren uppfyllt sina skyl- digheter. För fartyg som ägs av svenska staten utfärdar Finans- inspektionen ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt upp till det aktuella ansvarsbeloppet (10 kap. 12 § sjölagen och 3 § förordningen med verkställighets- föreskrifter till 10 kap. sjölagen). Ansökan skall ske på ett av inspektionen fastställt formulär (4 § i ovan nämnd förordning). När det är fråga om ett fartyg som inte ägs av svenska staten och ansvaret således skall täckas av en försäkring skall till ansökan om certifikat även fogas ett intyg av försäkringsgivaren (5 §). Certifikat skall utfärdas på ett formulär enligt en bilaga till förordningen. När utfärdat ett certifikat skall detta skickas till fartygets ägare (7 §). Enligt förordningens 14 § skall sända kopior till av de certifikat som den har utfärdat. Om Finans- inspektionen mottar en anmälan om att en försäkring eller annan säkerhet har upphört att gälla, skall inspektionen underrätta om det (15 §). Det ankommer sedan på att – i samarbete med och Kustbevak- ningen – kontrollera att skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen fullgörs samt att certifikat medförs ombord på fartyget (16 §). I 10 kap. 13 § sjölagen regleras motsvarande skyldighet för ut- ländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium att inneha en fullgod för- Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen säkring eller säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt 10 kap. och som uppgår till det ansvarsbelopp som gäller för fartyget. Fartyg som ägs av främmande stat är undantaget från försäkringsplikten (motsvarar vad som sägs i 12 §). För utländska fartyg som är registrerade i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat skall certifikatet vara ut- färdat eller bestyrkt av en behörig myndighet i registreringsstaten och innehålla de uppgifter som återfinns i ett till förordningen bifogat formulär (10 kap. 13 § sjölagen och 8 § förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen). utfärdar certifikat för utländska fartyg som inte är registrerade i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat. En ansökan om ett sådant certifikat skall göras hos inspektionen senast innan fartyget förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats belägen inom svenskt sjöterritorium och skall innehålla de i förordningen föreskrivna uppgifterna. Om fartygsägaren har en ansvarsförsäkring, skall ett intyg från försäkringsgivaren fogas till ansökan (10 kap. 13 § sjö- lagen och 9 § i ovan nämnd förordning). Om betryggande för- säkring eller säkerhet har ställts, skall utfärda certifikatet på formulär som fastställts av inspektionen. Certifikatet skall sedan sändas till fartygets ägare (11 § i ovan nämnda förord- ning). Ett certifikat som utfärdats i en annan konventionsstat skall jämställas med ett certifikat som har utställts av Finansinspek- tionen (12 §). Fartyg som ägs av en främmande stat skall inneha ett certifikat som är utfärdat av en behörig myndighet i den staten och som visar att det ägs av den staten och att för fartyget gällande ansvarsbelopp är täckt (13 §). Reglerna i 14–16 §§ i förordningen som nämnts under rubriken svenska fartyg ovan gäller även för utländska fartyg. Kon- trollen av utländska fartygs certifikatsinnehav görs dock av Sjö- fartsverket i samband med hamnstatskontroller enligt rådets direk- tiv 95/21/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorial- vatten (hamnstatskontroll), som är under omarbetning, samt inom hamnstatskontrollöverenskommelsen memorandum of under- standing on port state control, MoU, 1982 (jfr. även 16 § för- ordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen, 5 kap. 9 § och 7 kap. 6 § andra punkten fartygssäkerhetslagen [2003:364], Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen [2003:438] och 6 § Sjöfarts- verkets föreskrifter om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhets- organisation [SJÖFS 1999:17]). Örlogsfartyg eller annat fartyg som ägs eller brukas av en stat för uteslutande statsändamål är undantaget kraven på försäkring och certifikat (10 kap. 19 § sjölagen). och har liknande regleringar i fråga om försäkring och certifikat (se §§ 197–198 och § 207 i søloven respektive §§ 197–198, § 206.3 och § 207 i sjøloven). Förslag: De övergripande reglerna om krav på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet och certifikat tas in i nya 11 kap. sjö- lagen medan mer detaljerade bestämmelser ges i en förordning med verkställighetsföreskrifter till 11 kap. sjölagen. får till uppgift att utfärda certifikat för ägare av svenska fartyg samt för fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat. För ett utländskt fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat skall en behörig myndighet i den registreringsstaten utfärda certifikat. ges ansvaret att kontrollera att skyldigheten att ta och vidmakthålla försäkring eller ställd säkerhet fullgörs samt att certifikat medförs ombord på fartyg. Reglerna om obligatorisk ansvarsförsäkring och certifikat för fartyg som transporterar HNS-ämnen enligt åter- finns i artikel 12. Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen Av bestämmelsen framgår att ägaren av ett sådant fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat, är skyldig att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet såsom garanti från en bank eller annan liknande finansiell institution på det belopp som gäller enligt artikel 9.1 för att täcka sitt ansvar enligt konventionen. Av artikel 12 framgår vidare att det för varje fartyg skall utfärdas ett certifikat om obligatorisk försäkring som bevis om att försäk- ring eller annan ekonomisk säkerhet finns, allt under förutsättning att fartyget uppfyllt de i konventionen föreskrivna kraven. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat skall en behörig myndighet där utfärda och bestyrka detta. Om fartyget inte är regi- strerat hos någon fördragsslutande stat, får certifikat utfärdas och bestyrkas av en behörig myndighet hos någon sådan stat. Certifika- tet skall vara uppställt enligt det formulär som är bifogat till kon- ventionen och innehålla följande uppgifter: fartygets namn, signal- bokstäver och registreringsort; ägarens namn och den ort där hans huvudsakliga verksamhet bedrivs; IMO-nummer; säkerhetens art; försäkringsgivarens, eller annan som ställt säkerhet, namn och ort där dennes huvudsakliga verksamhet bedrivs samt i förekommande fall den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts samt certifikatets giltighetstid, vilken inte får vara längre än giltighets- tiden för försäkringen eller säkerheten. Certifikatet skall medföras ombord på fartyget och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregister eller, om fartyget inte är registrerat i någon fördragsslutande stat, till myndigheten i det land som har utfärdat och bestyrkt certifikatet. Enligt artikelns punkt 11 föreskrivs att varje fördragsslutande stat – med tillämpning av sin nationella lag – skall se till att för- säkring eller annan ekonomisk säkerhet som föreskrivs i konven- tionen gäller för varje fartyg, var det än är registrerat, som anlöper eller lämnar en hamn inom dess område eller en icke landbaserad anläggning inom dess territorialvatten. och har införlivat konventionens bestämmelser om försäkring och certifikat genom motsvarande reglering i § 219 i søloven respektive förslaget i sjøloven. Som redovisats i avsnitt 8.2.1 har gjort ett undantag från kravet på försäkring och certifikat Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen för fartyg som har en bruttodräktighet understigande 500 och som inte transporterar HNS-ämnen. Förutom de oljetankers som omfattas av ansvarighetskonventio- nens krav på obligatorisk ansvarsförsäkring torde även andra fartyg som transporterar HNS-ämnen undantagslöst ha fri- villiga ansvarsförsäkringar i någon form. reg- ler om försäkringsplikt innebär således endast den förändringen att det införs ett obligatoriskt krav att inneha försäkring. Utredningen räknar därför med att konventionens ikraftträdande inte kommer att få några omedelbara ekonomiska konsekvenser för fartyg med P&I-försäkring, även om det inte kan uteslutas att konventionen kan komma att påverka premierna. Clubs har ställt sig positiv till ett tillträde till . The Swedish Club har för- klarat sig inte ha någon annan uppfattning. Fritidsbåtar har ingen försäkring hos P&I-klubbarna. De får i stället söka sig till andra försäkringsbolag på marknaden såsom exempel- vis Atlantica, , , och . De större försäkringsbolagen har begränsade försäkringsbelopp. En del har gränsen för sakskador och fem miljoner för personskador. Andra har för båda typer av skador. Något bolag har en gräns om totalt utan någon inbördes fördelning. För de fritidsbåtar som kommer att omfattas av , kommer det nuvarande återförsäkrings- skyddet sannolikt – enligt bedömningar från försäkringsbranschen – inte att räcka. Det finns därför en risk att premierna kommer att höjas. Fartyg som används i regi, i räddningstjänst och lik- nande har vanligtvis en försäkring med ett högsta belopp om i ansvarsdelen. Samma villkor gäller för fiskefartyg. krav på ansvarsförsäkring innebär med andra ord att de försäkringar som dylika fartyg har inte räcker till Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen för att uppfylla konventionens krav. Försäkringstagarna skulle i ett sådant fall vara hänvisade till en . Det skulle innebära avsevärt högre . Enligt vad utredningen inhämtat från försäkringsmarknaden har händelserna inte haft någon inverkan på möjligheten att uppfylla bestämmelser om försäkringsplikt. Utredningen vågar därför utgå ifrån att det är möjligt att teckna föreskrivna försäkringar. Utredningen räknar med att konventionens ikraftträdande inte kommer att få några omedelbara konsekvenser för fartyg med P&I- försäkring, även om det inte kan uteslutas att premierna kan komma att påverkas, allt beroende på förekomsten av olyckor. Far- tyg som inte har någon P&I-försäkring utan har försäkringar genom andra försäkringsbolag på marknaden kan vid ett svenskt tillträde till konventionen komma att få höjda eller bli hän- visade till en och därigenom få kraftigt höjda som följd. The Swedish Club har som angetts ställt sig positiv till ett svenskt tillträde till konventionen. Utredningen delar – trots eventuella far- hågor om höjda för vissa fartygsgrupper – dess bedömning av de försäkringsmässiga och ekonomiska konsekvenserna. Fartygs- ägarna får således anses ha möjlighet att uppfylla föreskrivna krav på försäkring eller ställande av säkerhet. De flesta torde inte komma att märka några påtagliga ekonomiska förändringar. Enligt utred- ningens mening är det därtill kanske rimligt att den fartygsägare som inte har ekonomisk möjlighet att fullgöra sin försäkringsplikt inte heller bör transportera HNS-gods. De övergripande reglerna om försäkringsplikt bör tas in i 11 kap. sjölagen och de närmare verkställighetsföreskrifterna i en förord- ning till 11 kap. sjölagen (motsvarande förordningen med verk- ställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen). Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen ansvarighetskonventions bestämmelser om CLC-certifikat infördes i svensk rätt genom bestämmelser dels i 10 kap. i sjölagen, dels i förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen. I sjölagen har de allmänna ramarna för certifikatets utform- ning och tillämpning angivits och i förordningen har tagits in före- skrifter av verkställighetskaraktär. Såväl som har valt samma principiella utformning. Utredningen konstaterar att systemet för CLC-certifikat funge- rar mycket väl. Utfärdandet av certifikat för HNS-gods bör därför i största möjliga utsträckning efterlikna detta förfarande (se närmare i avsnitten 8.5.2). De allmänna reglerna för certifikaten bör införas i 11 kap. sjölagen och mer detaljerade föreskrifter ges i en förordning till 11 kap. sjölagen (motsvarande förordningen med verkställighets- föreskrifter till 10 kap. sjölagen). Vem skall utfärda certifikat? utfärdar CLC-certifikat för ägare av svenska fartyg om denne uppfyllt sina skyldigheter att ha en försäkring. För fartyg som ägs av svenska staten utfärdar ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt upp till föreskrivet ansvarsbelopp. Inspektionen utfärdar även certifikat för ett utländskt fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat. För ett sådant fartyg skall en ansökan om certifikat göras hos inspektionen senast innan fartyget förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats som är belägen inom svenskt sjöterritorium och innehålla de i förordningen föreskrivna uppgifterna. Det är även den myndigheten som utövar tillsyn över försäkringsbolagen och som ger bolagen tillstånd att driva försäk- ringsverksamhet. Enligt utredningens mening bör samma ordning väljas för fartyg som transporterar HNS-gods. Det förefaller näm- ligen helt orimligt om certifikat för oljetankers skulle utfärdas av en myndighet och HNS-certifikat av en annan. Uppgiften att ut- färda HNS-certifikat bör därför anförtros . För ett utländskt fartyg, som är registrerat i en konventionsstat och som inte ägs av en främmande stat, skall CLC-certifikat vara Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen utfärdat eller bestyrkt av en behörig myndighet i registrerings- staten och innehålla de uppgifter som framgår av ett fastställt for- mulär i ovan nämnd förordning. För utländska fartyg som trans- porterar HNS-gods bör motsvarande regel införas. Användningen av elektronisk registrering Registrering av certifikat bör kunna göras elektroniskt. Under- handskontakter med sjöfartsnäringen visar emellertid att tiden ännu inte är mogen för att medföra certifikat i elektronisk form ombord utan behovet av pappersdokument kan beräknas kvarstå framöver. Med det ansvar har i fråga om CLC-certifikat följer en skyldighet att förse med information om utfärdade certifikat och om försäkringar eller andra säkerheter upp- hört att gälla. Det saknas anledning att välja någon annan ordning i fråga om HNS-certifikaten. Motsvarande regler bör därför införas för deras vidkommande.