sou · GUB392 · 2007-01-01 00:00:00 — The term 'damage' includes personal injury, damage to property, pure financial loss and contamination damage to the environment. Costs for measures aimed at preventing or limiting damage are also in principle indemnifiable. The liability for damages is borne by the owner of the ship, by which is primarily meant the registered owner. This liability is strict, that is to say the owner of the ship is liable regardless of fault. How- ever, the owner of the ship is exonerated from liability in certain special situations of exemption. This strict liability is limited. The limit depends upon the gross tonnage of the ship. The maximum compensation that the owner of a ship may be liable to pay in respect of any one incident is Special Drawing (SDR) 100 million, which corresponds to approximately one billion Swedish kronor. If the owner of a ship has personally caused the damage with intent to cause such damage or recklessly and with knowledge that such damage would probably result, there is no right to a limit on liability. The owner of a ship registered in a State Party and carrying HNS substances is liable to maintain insurance or other financial security to cover liability for damage under the Convention and also possess a certificate to verify this. It is possible to get further compensation from an international fund (the ) if the shipowner's liability is not sufficient to pay for the damage that has occurred. The maximum aggregate compensation that can be paid for any one incident by the owner of the ship – or the insurer – and the amounts to SDR 250 million, or around 2.7 billion Swedish kronor. shall be financed by contributions levied on those who receive HNS goods following carriage by sea. In certain cases, as regards LNG cargo, the contribution shall be made by the person who held title to the goods immediately prior to discharge. Contributions are levied for the ongoing needs of the Fund, but otherwise only after an accident has occurred. The HNS Convention enters into force internationally 18 months after more detailed specified conditions referred to in the Conven- tion have been satisfied; among other things twelve States must have acceded to the Convention. At this time, eight countries have signed the Convention and as many have acceded to the Convention. The issue of 's accession to the HNS Convention On an overall evaluation of both the advantages and disadvantages of acceding to the HNS Convention, the Inquiry has found that should accede to the Convention. to go the same way as neighbouring Nordic countries and also follow the recommendations decided within the EU. The method of introducing the HNS Convention into Swedish law The HNS Convention has largely been worded using the inter- national system of rules for oil damage liability as a model. When introducing the HNS Convention into Swedish law, it is important that the legislation resembles the oil damage provisions as far as possible. The Civil Liability Convention has been transformed (i.e. those parts of the international agreements that needed to be intro- duced into Swedish law have been reworked as Swedish statutory text) into Swedish law while the Fund Convention has been incor- porated (i.e. an act has prescribed that the rules of the Convention apply directly in and are applicable in ) into the Swedish legal system. Taking this into consideration, the Inquiry proposes that the provisions contained in the HNS Convention should be transformed into Swedish law, with the exception of the articles relating to the , which should be incorporated into Swedish law by a special act. features of the proposed legislation The provisions of the Convention are mandatory. This means that the main part of the content in Swedish legislation is already pre- determined. The legislation should, in objective compliance with the rules of the Convention, contain provisions on the Act's scope of application, the liability of the shipowner, the limitation of liability, the limitation fund, limitation of actions, insurance obligation, the jurisdiction of Swedish courts and the enforcement of judgments made in another . In line with the arrangements in and , these provisions should be included in Chapter 11 of the Code, which will thereby be given com- pletely new wording: Chapter 11, On liability and compensation for damage in connection with the carriage of hazardous and noxious substances by sea. Also, as regards the objective content and the more detailed wording of the statutory text – in accordance with the directives contained in the Terms of Reference – an endeavour should be made to maintain legal similarity within the Nordic countries. Substantial parts of the proposed statutory wording are therefore worded in a similar way to the legislation passed in and proposed in . On certain points, provisions must be included to supplement the system of rules under the Convention. This applies, for instance, to certain issues concerning the limitation fund, the regulation of the insurance obligation and the issues of forum and enforcement. It is also necessary to introduce certain penal provisions. Some further special issues must be noted in conjunction with the legislation. This initially relates to the issue of the scope of the act. It is actually possible to give the Swedish act a narrower scope in some respects by exempting government ships and certain domestic ships. Furthermore, a position must be adopted regarding who is deemed to be the receiver of HNS substances. As far as the Convention's provisions on the are con- cerned, the Inquiry proposes that it is prescribed by a separate act that these should apply as Swedish law. In addition to this, certain provisions should be included in the proposed act to supplement the provisions of the Convention, among other things internal Swedish forum rules. The Convention prescribes tax exemptions for the . The Immunity and Privileges in Certain Cases Act (1976:661) should consequently be amended. National transport with small ships According to the HNS Convention, a State may declare that this Convention does not apply to ships which do not exceed 200 gross tonnage and which carry HNS substances in packaged form while they are engaged on voyages between the ports or facilities of that State. This Article was introduced at the special request of the small states in the . As regards , the issue is whether a ship of a gross tonnage less than that stated shall be compelled to take out liability insurance or the like and obtain a certificate that covers a great liability in relation to its tonnage. However, other European countries have not introduced, or it does not appear that they will introduce, similar exemptions. It appears to be important, not least from the com- petition perspective, that European countries try to have the same system of rules. It is also difficult to justify an exemption with refe- rence to the gross tonnage of the ship. A small ship in internal waters can – as can a large ship in international waters – cause extensive HNS damage. If small ships are subject to this Convention, this will involve greater security for the person who suffered the damage by being able to receive compensation from the . If refrains from issuing any such exemption, the Convention's system of rules would therefore become comprehensive. Taking this into account, the Inquiry considers that should not intro- duce any exemption regarding this item. It is stated in the HNS Convention that the provisions of the Convention do not apply to warships, assistance or other ships owned and used by a State and which at the time are only used in government operations for purposes other than com- mercial operations. However, a may decide that the Convention should also apply to such ships. The Civil Liability Convention contains corresponding rules. How- ever, the Convention does not prevent a from introducing national provisions on liability for damage caused by such government ships. When introduced the Civil Liability Convention into Swedish law, it was decided that ships that caused oil damage in or the Swedish economic zone or that imple- mented preventive measures to prevent or minimise such damage in or the economic zone should be subject to some of the rules of the act. Both and have introduced similar rules. Exemptions from the Convention's rules were made at the time of the introduction of the HNS Convention in and in the proposal of the Norwegian inquiry, both as regards warships and similar ships. However, it was prescribed that some of the provisions should apply to some extent, among other things as regards the grounds for the shipowners liability and exemption from liability, the channelling of liability, the right to a limit of liability, the limi- tation of actions and forum issues. The Inquiry considers that – like and – should have a system of rules having the same basic scope for situations where the ships in question have caused HNS damage as currently exists for damage caused by oil. This means that, according to the main rule, warships or other government ships should in prin- ciple be exempted in Swedish law from the provisions on liability for HNS damage at sea, but that damage caused by such ships should be covered by the provisions to the same extent as applies for oil damage. The term 'receiver' If an incident with HNS goods occurs that is subject to the HNS Convention and which causes damage beyond the limit for the owner of the ship, the person who suffered the damage may consider requesting compensation from the . These costs will be financed by those receivers of HNS goods who satisfy the require- ments of the Convention regarding an obligation to pay contri- butions (and by the party who immediately prior to discharge held title to LNG cargo). The contribution is calculated on the basis of the quantity of goods that each receiver (or owner of an LNG cargo) receives during one calendar year. It is therefore necessary that the Fund is made aware of the identity of the receiver (or owner), which goods have been received and the quantities involved so that the Fund can determine how much each receiver (or owner) has to pay. The term 'receiver' is therefore central to the HNS Convention. According to the Convention, the Contracting States are free to choose between the two alternatives for the definition of 'receiver'. The first alternative provides that the receiver shall be deemed to be the person who physically receives contributing goods, which following carriage by sea are discharged in the ports or terminals of a . If the party receiving the goods acts as an agent for another who is subject to the jurisdiction of a country, then the principal shall be deemed to be the receiver, provided the agent in- forms the Fund of the identity of the principal. The second alterna- tive involves an opportunity for the to, in accor- dance with its national law, ascribe a different meaning to the term 'receiver', provided always that the total contributing goods are not affected. has recommended that all countries choose the first alternative. Both and have chosen this solution. The Inquiry have considered that the first alternative should also be chosen by . According to the HNS Convention, the owner of a ship carrying HNS substances shall be required to maintain adequate insurance or other financial security. An HNS certificate shall be issued when this obligation has been satisfied. This system of rules corresponds entirely with those applicable under the Civil Liability Convention. According to this, the owner of a ship carrying more than 2 000 tons of oil as bulk cargo is liable to have insurance or other financial security up to the applicable limit. If this obligation has been satisfied with reference to a certain ship, a certificate referred to as a CLC certificate, confirming this shall be issued or certified by an authority of the State of the ship's registry. For ships that are not registered in a , the certificate may be issued or certified by an appropriate authority in any of the Contracting States. The (Swedish Financial Supervisory Authority) is the authority that issues CLC certificates in , and which exercises supervision of insurance companies and also grants undertakings permits to conduct insurance operations. The arrangement that has introduced and applied with reference to CLC certificates appears to function well. In the opinion of the Inquiry, a corresponding arrangement should therefore be intro- duced for HNS certificates. The proposal of the Inquiry means that the is under an obligation to issue certificates for Swedish-owned and some foreign-owned ships that carry HNS goods. Taking into account the fact that these certificates will be subject to contributions, the Inquiry considers that the proposal may be implemented within the frame- work of the resources already available to the . The proposal of the Inquiry also means that the Swedish Admi- nistration will be given new tasks, among other things to monitor that contributing receivers of HNS goods and owners of LNG cargo report this to the Administration. This will involve increased costs for the authority. It should be possible to finance these within the framework of the 's current appro- priation. These proposals will entail increased costs for private parties and owners of ships carrying HNS goods, receivers of such goods and owners of LNG cargo, as regards insurance premiums, certificates and contributions to the . The HNS Convention has not yet entered into force. It is not currently possible to determine when this will occur. Taking this into consideration, the Inquiry proposes that the draft act should enter into force on the date determined by the Government. As should be able to report on the quantity of contributing HNS goods that have been received or discharged in in the year prior to acceding to the Convention, the proposed regulation to govern the liability to pay contributions for HNS goods should enter into force prior to the other proposals. lag om ändring i sjölagen (1994:1009) Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att 9 kap. 3 §, 11 kap., 12 kap. 1 §, 19 kap. 1 §, 20 kap. 15 § och 21 kap. 6–7 §§ samt rubriken till 11 kap. skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 21 kap. 5 a §, av följande lydelse. 9 kap. Om ansvarsbegränsning Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande 1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena, 3.en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada, 4.en fordran med anledning av atomskada orsakad av atom- fartyg, 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos nå- gon som avses i 1 § första stycket och vars skyldighet står i sam- band med fartygets drift eller med bärgningen, och 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos nå- gon som avses i 1 § första stycket och vars skyldighet står i sam- band med fartygets drift eller med bärgningen, 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostna- der. 6.en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostna- der, och 7.en fordran med anledning av skada orsakad av farliga och skadliga ämnen som omfattas av 11 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena. Om ansvar för atomskada Om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen Om atomskada finns särskilda bestämmelser i atomansvarighets- lagen (1968:45). I detta kapitel avses med farliga och skadliga ämnen: a)oljor som transporteras i bulk och som anges i bihang I till bilaga I protokoll till internationella konven- tion till förhindrande av förore- ning från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, b)skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i bihang II till bilaga II protokoll till internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78), som det har ändrats, och sådana ämnen och blandningar som pro- visoriskt bedömts falla under föroreningskategori A, B, C eller D enligt 3.4 i nämnda bilaga II, c)farliga flytande ämnen transporterade i bulk upptagna i kapitel 17 internatio- nella kod för konstruktion och ut- rustning av fartyg som transpor- terar farliga kemikalier i bulk (IBC-koden), som den har änd- rats, och de farliga produkter för vilka de preliminärt lämpliga för- hållandena för transporter har be- skrivits av den berörda myndig- heten och de berörda hamnmyn- digheterna i överenskommelse med paragraf 1.1.3 i koden, d)farliga, riskfyllda, och våd- liga ämnen och föremål i förpack- ad form som omfattas av den internationella sjökoden för far- ligt gods (IMDG-koden), som den har ändrats, e)gaser i vätskeform som är angivna i kapitel 19 internationella kod för konstruk- tion och utrustning av fartyg som transporterar gas i vätskeform i bulk (IGC-koden), som den har ändrats, och de produkter för vilka de preliminärt lämpliga för- hållandena för transporter har föreskrivits av den berörda myn- digheten och de berörda hamn- myndigheterna i överensstämmel- se med paragraf 1.1.6 i koden, f)flytande ämnen som trans- porteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger (upp- mätt genom closed cup test), g)fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och ingår i bi- hang B i koden för säker hante- ring av fasta bulklaster (BC- koden), som den har ändrats, i den utsträckning som dessa sub- stanser även omfattas av bestäm- melserna i den internationella sjökoden för farligt gods (IMDG- koden) när godset transporteras i förpackad form, och h) rester från tidigare bulk- transporter av ämnen som anges i a–c och e–g, dels dödsfall eller personskada ombord eller utanför det fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen och som orsakats av dessa, dels skada på egendom utanför det fartyg som transporterar far- liga och skadliga ämnen och som orsakats av dessa, dels skada på grund av förorening av miljön som orsakats av farliga och skadliga ämnen, dock endast utebliven vinst samt kostnader för rimliga återställ- ningsåtgärder som har vidtagits eller som planeras, dels kostnader för förebyggande åtgärder och skada som orsakats av sådana åtgärder, olycka: sådan händelse eller serie av händelser med samma ursprung som orsakar en skada med farliga och skadliga ämnen eller framkallar ett allvarligt eller förestående hot om en sådan skada, förebyggande åtgärd: varje åt- gärd som varit skäligen påkallad för att förhindra eller begränsa en skada med farliga och skadliga ämnen och som vidtagits efter det att en olycka har inträffat, ägare av fartyg: den som är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och som brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, skall dock bolaget anses som ägare, mottagare: den som fysiskt tar emot avgiftspliktig last i en hamn eller terminal i . Om den som fysiskt tar emot lasten gör det som mellanman för annan som omfattas av en konventionsstats jurisdiktion, skall huvudmannen anses som mottagare om HNS- fonden underrättas om huvud- mannens identitet, sjötransport: tiden från det att de farliga och skadliga ämnena kommer i kontakt med fartygets anordningar till dess att de vid lossning upphör att vara vid nå- gon del av fartygets anordningar. Om inte någon av fartygets an- ordningar används börjar respek- tive slutar tidsperioden när de farliga och skadliga ämnena kor- sar fartygets reling, transit: gods i transit som vidarebefordras direkt i en hamn eller terminal från ett fartyg till ett annat fartyg som led i sjö- transport från den ursprungs- hamnen till den slutliga destina- tionen är inte avgiftspliktig last. Godset skall då anses mottaget på den slutliga destinationen, : 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av far- liga och skadliga ämnen, HNS-fonden: Den internatio- nella fonden för farliga och skad- liga ämnen, konventionsstat: en stat som tillträtt . Är det inte möjligt att till- förlitligt särskilja skada orsakad av farliga och skadliga ämnen från skada orsakad av andra om- ständigheter, anses all skada or- sakad av de farliga och skadliga ämnena. Det gäller inte om skadan omfattas av 10 kap. 1 § sjölagen eller är orsakad av radioaktivt material enligt klass 7 antingen i den internationella sjökoden för farligt gods, som den har ändrats, eller i bilaga B i koden för säker hantering av fasta bulklaster, som den har ändrats. Vid tillämpning av bestämmel- serna i detta kapitel skall med fartyg jämställas varje annan flytande anordning som används till sjöss. Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på skador som vid sjö- transport med farliga och skadliga ämnen som last har uppkommit i eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess ekonomiska zon. Be- stämmelsen tillämpas även på andra skador än förorenings- skador som uppkommit utanför om skadorna har orsakats av ett ämne som transporterats som last ombord på ett fartyg som är registrerat i eller, om fartyget inte är registrerat, om- bord på ett fartyg som får föra svenskt flagg. Bestämmelserna tillämpas också på kostnader för förebyggande åtgärder som har vidtagits, oavsett var det har skett, för att förhindra eller be- gränsa skador i eller dess ekonomiska zon eller i en annan konventionsstat eller dess eko- nomiska zon. Vad som i första stycket sägs om ekonomisk zon gäller även i fall en stat inte har fastställt en sådan zon i fråga om ett område utanför och angränsande till sta- tens territorialvatten som i enlig- het med folkrättens regler har be- stämts av den staten och som inte sträcker sig längre ut än 200 nau- tiska mil från de baslinjer vari- från statens territorialvatten mäts. Ifråga om kapitlets tillämplig- het på örlogsfartyg och vissa andra statsfartyg gäller bestäm- melserna i 21 §. Ersättning för åtgärder med anledning av skador med farliga och skadliga ämnen skall betalas enligt detta kapitel även om det finns skyldighet enligt lag eller annan författning att vidta åtgärderna. Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas även om andra regler om tillämplig lag skulle leda till annat. Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte 1. på sådan skada som avses i 10 kap. 1 § första stycket 2, 2. på skada som är orsakad av radioaktivt material enligt klass 7 antingen i den internationella sjökoden för farligt gods, som den har ändrats, eller i bilaga B i koden för säker hantering av fasta bulklaster, som den har ändrats, 3. på fordringar som har sin grund i befordringsavtal för gods och passagerare, 4. i den omfattning de är oför- enliga med tillämplig lag om ersättning till anställda eller med sociala välfärdssystem, eller 5. i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med åtaganden enligt ett internationellt fördrag. Ansvaret för en skada orsakad av farliga och skadliga ämnen En skada skall ersättas av far- tygets ägare, även om varken äga- ren eller någon som han svarar för är vållande till skadan. Utgörs den olycka som orsakade skadan av en serie av händelser, vilar ersättningsansvaret på den som var ägare av fartyget vid den första av dessa händelser. Ägaren är dock fri från ansvar om han visar att skadan 1.orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en natur- händelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhind- ras, eller