sou · GUB372 · 2007-01-01 00:00:00 — När frågan om arten och omfattningen av en körkortshavarens alkoholanvändning har väckts får detta förhållande anses tala med betydande styrka för att det föreligger en i lagens mening visad opålitlighet i nykterhetshänseende beträffande innehav av körkort. Frågan om återkallelse på den grunden prövas också rättsligt och resultatet av den prövningen kan, som nämnts, bli antingen ett bifall till eller ogillande av yrkandet om återkallelse av körkortet. Utredningen anser att i konsekvens med utredningens förslag att slopa möjligheten att utdela varning då körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri bör möjligheten till varning tas bort även för den som bedömts vara opålitlig i nykterhetshänseende. Detta bör komma till uttryck i 5 kap. 9 § första stycket körkortslagen (1998:488). 6.5.5 Följdändringar av förslagen om återkallelse och krav på alkolås Om alternativet med varning tas bort på det sätt utredningen föreslår leder detta till att ett körkort obligatoriskt ska återkallas när innehavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri. Detta är en betydande skärpning i förhållande till gällande regler. Utredningens principiella förslag att dels ta bort alternativet med varning vid rattfylleribrott, dels införa krav på alkolås för den som gjort sig skyldig till rattfylleri leder till ett antal frågor om vilka närmare regler som bör gälla beträffande krav på alkolås och för rätten att få köra. Den tydliga lagregeln i 4 § trafikbrottslagen om var gränsen går för alkoholpåverkan som medför straffansvar för föraren bör enligt utredningen inte ge utrymme för att ovanför straffbarhetsgränsen laborera med olika promillegränser när det gäller krav på alkolås. Den som gjort sig skyldig till rattfylleri och således haft en alkoholkoncentration i blodet av bör därför omfattas av ett krav på alkolås som en förutsättning för att i fortsättningen få köra. Av 5 kap. 11§ körkortslagen (1998:488) framgår att om det har inträffat någon ny omständighet eller någon ny omständighet har blivit känd sedan ett beslut om återkallelse, varning eller spärrtid har vunnit laga kraft, får återkallelsen eller varningen hävas eller spärrtiden kortas eller ersättas med varning, om det finns synnerliga skäl. Utredningen anser att det är befogat att ha kvar denna möjlighet till flexibel bedömning i enskilda fall med mycket speciella förhållanden. Det finns därför inte skäl att föreslå någon ändring av denna bestämmelse. 6.5.6 Krav på alkolås i övrigt Som utredningen konstaterade i delbetänkandet (SOU 2005:72 s. 57, avsnitt 15.1.3) kan det inte anses finnas anledning att särskilt reglera frågan om möjligheten för den som aldrig haft körkort eller körkortstillstånd att få körkort med föreskrift om alkolås om hans förhållanden är sådana att han på grund av bestämmelserna i slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 69 (128) 3 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) inte anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon. I lagrummet anges att lämplighet med hänsyn till de personliga förhållandena bland annat förutsätter att sökanden inte är opålitlig i nykterhetshänseende. Om en person som inte har körkort bedöms vara opålitlig i nykterhetshänseende ska detta förhållande således beaktas redan i ansökan om körkortstillstånd. Det kan därför hävdas att nu gällande bestämmelser inte medger att i en sådan situation körkortstillstånd beviljas med föreskrift om alkolås för den som inte har haft körkort. Det kan emellertid övervägas om även den som tillhör sistnämnda kategori och som har haft eller fortfarande har alkoholproblem, skulle ges möjlighet att få körkort med föreskrift om alkolås som ett led i ett rehabiliteringsarbete. Ett sådant förslag kräver emellertid särskilda överväganden. Enligt utredningens uppfattning ligger denna fråga utanför ramen för utredningsdirektiven. Utredningens förslag behandlar därför endast möjligheten för körkortshavaren att i samband med återkallelse av körkortet enligt 5 kap. 3 § 1. och 5. få alternativet med särskild föreskrift om alkolås prövad som ett villkor för fortsatt körkortsinnehav. 6.6 Forskning och utveckling Alkolåstekniken behöver utvecklas för att den ska bli ändamålsenlig för en allmän och bred användning. Årskostnaden för ett alkolås måste dramatiskt minska, möjligheten för manipulering kraftigt försvåras och handhavandet vid den dagliga användningen förenklas. Om EU ska kunna bedöma om är seriöst i sina ambitioner i fråga om alkolås måste det visas att forskning och utveckling inom detta område kraftig utpekas i de nationella forskningsprogrammen. Forskningen bör emellertid ses i ett internationellt perspektiv med hänsyn till att den framtida marknaden för alkolås sannolikt ligger utanför . Utredningen har i delbetänkandet beskrivit ett antal forskningsorgan och forskningsarbeten med direkt eller indirekt knytning till alkolås. Totalt satsar staten ca på fordonsforskning och fordonsrelaterad forskning. Enligt vad som redovisats för utredningen framgår att intresset för forskningsprojekt som syftar till att utveckla alkolåsens teknik m.m. är relativt begränsat. Den utveckling som pågår finansieras främst av skyltfond, IVSS och av SAFT – och stiftelsen fond för trafiksäkerhet. skyltfond har finansierat två pågående projekt angående alkolås. har beviljats för utveckling av ett alkolås som är integrerat i bilbältesspännet. Projektet ska vara avslutat . har beviljats för fältprov avseende utformningen av Saabs alkolåslösning. Projektet ska vara avslutat /2007. En bidragande orsak till det begränsade intresset kan vara att de kommersiella intressen som är representerade ännu inte ser att det finns en tillräckligt stor och väl fungerande marknad för alkolås i . En viktig fråga för att få upp intresset för forskning och utveckling på alkolåsområdet måste därför vara att marknaden för alkolås breddas snabbt. Ett sätt som utredningen fört fram för att åstadkomma detta är att reglerna för förmånsbeskattning av förmånsbilar ändras så att en utrustning i form av ett alkolås blir skattemässigt neutralt. Ett alkolås ska med andra ord enligt förslaget inte påverka värderingen av bilens förmånsvärde. Som utredningen redovisade i delbetänkandet är det några forskningsorgan som kan medverka och lämna mer betydande medel till finansiering av forskning på alkolåsområdet. har i sin verksamhetsplan prioriterat 18 tillväxtområden. Ett sådant område är Innovativa fordon, farkoster och system. Området är valt med hänsyn till de krav som framtida exsportmarknader förutsätts komma att ställa på svenska tillverkare av fordon och farkoster. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 70 (128) Inom det fordonstekniska forskningsprogrammet har för perioden – 2008 ett avtal tecknats mellan staten och , , AB , , samt de fyra myndigheterna SNV, STEM. Staten har i avtalet åtagit sig att lämna finansieringsstöd med sammanlagt . Det förutsätts medfinansiering från fordonsindustrin med av det totala beloppet för programmet. Något forskningsprojekt angående alkolås bedrivs inte. invigdes i ett nytt forskningscentrum för fordons- och trafiksäker het – SAFER. Verksamheten är planerad att börja och ska bedrivas i samarbete mellan akademi, myndigheter och näringsliv. Forskningen kommer att vara inriktad på förebyggande, skyddande och uppföljande system samt integrering av av olika system. Deltagande parter är AB , , , , , , , , Imego, , , , , Sicomp, SP, Sonera, , och . Samarbetsparterna från akademi, myndigheter och näringsliv satsar tillsammans . Vid underhandskontakter med företrädare för har utredningen erfarit att alkolås faller inom ramen för den forskningsverksamhet som kommer att bedrivas. Några beslut om konkreta projekt finns emellertid inte . Någon styrning av forskningsmedel mot forskning om alkolås finns inte. Regeringen som finansiär bör använda sin möjlighet att definiera angelägna områden för forskningsinsatser inom de program som kan komma i fråga med anknytning till alkolås. Om alkolås tydligt utpekas som ett prioriterat område för forskning kan regeringen, eller de intressen som företräder regeringen, i utlysningstexterna ange de specificerade krav som ska gälla för att medel till forskning avseende alkolås ska beviljas. Utredningen anser att alkolåsfrågan har sådan betydelse att den av näringsministern speciellt förordnade utredaren, , bör få ett tilläggsdirektiv att speciellt beakta frågan om utveckling av alkolås eller andra system som förhindrar rattfylleri i utredningen om hur svensk fordonsforskning ska bedrivas bortom 2008. 6.7 Kommentarer till övriga förslag i delbetänkandet 6.7.1 Alkolås i arbetsmiljöarbetet Alkolås som ett redskap i det förebyggande arbetsmiljöarbetet och för rehabilitering behandlades av utredningen i delbetänkandet. Utredningen lämnade ett antal förslag på åtgärder som innebar ett mer systematiskt användande av alkolås i arbetsmiljöarbetet. Några av de föreslagna åtgärderna har utredningen utvecklat ytterligare i slutbetänkandet. Det gäller förslaget om krav på alkolås för alla som har gjort sig skyldiga till rattfylleri samt införandet av en möjlighet även för dem som inte har gjort sig skyldiga till rattfylleri, men som har alkoholproblem, att ansöka om tillträde till försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse. Alkolås är ett effektivt förebyggande redskap i arbetsmiljöarbetet. I de fall alkolås har installerats i företagens bilar har många dolda begynnande missbruksproblem upptäckts. Vid tidig upptäckt blir rehabiliteringen mer framgångsrik och mindre kostnadskrävande. Genom den ökade användningen av alkolås inom yrkestrafiken skapas förutsättningar för ett effektivare arbetsmiljöarbete i vidsträckt mening. Utredningen ser därför alkolås som en värdefull faktor i utvecklingen av arbetsmiljöarbetet. De särskilda frågor som kan uppkomma mellan arbetsgivaren och de anställda vid användningen av alkolås bör lämpligen hanteras av arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna. Utredningen presenterar därför inte några författningsförslag i denna del. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 71 (128) 6.7.2 Alkolås som villkor vid upphandling av transporttjänster m.m. Alkolås som ett krav vid upphandling av transporttjänster togs i delbetänkandet (SOU 2005:72 s. 23, avsnitt 1.4.1.3) upp som en viktig fråga. Vid främst offentlig upphandling av transporttjänster har det blivit allt vanligare att köparen ställer krav på alkolås. Inom åkerinäringen har konkurrenstrycket medfört att allt fler åkerier utrustar sina fordon med alkolås. De åkerier som varit föregångare har vittnat om den konkurrensfördel det innebär att kunna erbjuda transporter med fordon som är utrustade med alkolås. Det är utredningens bedömning att den positiva utvecklingen när det gäller krav på alkolås vid upphandling av transporttjänster kommer att fortsätta. 6.7.3 Behovet av författningsändringar i övrigt för att minska rattfylleriet I delbetänkandet redovisade utredningen ett antal förslag till ändringar som berörde trafikskadelagen (1975:1410). Ett förslag var att avskaffa den nuvarande regeln om rätt till trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador. Ett annat förslag var att ge försäkringsbolagen tillgång till information om trafikbrott för att försäkringsbolagen skulle bättre kunna differentiera trafikförsäkringspremierna efter skaderisk. Vidare väckte utredningen frågan om det inte kunde vara en framkomlig väg att stimulera ett trafiksäkert beteende genom att låta alla kostnader för trafikskador slutligt belasta trafikförsäkringen. Utredningen står fast vid den uppfattning som redovisades i delbetänkandet i frågorna med anknytning till trafikskadelagen. I slutbetänkandet har utredningen valt att inte kommentera dessa frågor ytterligare. Utredningen vill framhålla den möjligheten som angavs i delbetänkandet om att regeringen i regleringsbrevet till kan ange hur många alkoholutandningsprov som ska vara genomförda . slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 72 (128) 7 Konsekvensanalys vägtrafik 7.1 Alkolås och samhällsekonomi – modell för den samhällsekonomiska analysen Analysen i detta avsnitt omfattar samhällsekonomiska kalkyler av de effekter som kan identifieras, kvantifieras och värderas i monetära termer. Det finns stora osäkerheter i flera av komponenterna i analysen. Därför ska resultaten läsas som en indikation på storleksordningen på de samhällsekonomiska kostnaderna. Något exakt belopp kan inte fastställas. I analysen ingår även effekter som identifierats men som inte har kunnat kvantifieras eller värderas monetärt. Dessa effekter kan ha väl så stor betydelse som de som kan värderas direkt i pengar. I de samhällsekonomiska effekterna ingår alla effekter för medborgarna, oavsett om individen påverkas direkt av dem eller om de berör individen indirekt, till exempel genom skatter av olika slag. Samhällskostnaderna för alkoholkonsumtion med samband till trafik drabbar i stor utsträckning även andra än de som orsakar de alkoholrelaterade olyckorna. För bilägarna kan kostnaderna för ett alkolås därför ses som en försäkring för att inte bli drabbade av trafikolyckor och andra oönskade konsekvenser av en oansvarig alkoholkonsumtion. Få produkter är så omgärdade av regler som bilar och andra motorfordon. För standarder som införs i EU:s och i FN-organet krävs starka samhällsekonomiska motiv och en dokumentation av den samhällsekonomiska lönsamheten.TPTF 1 FTPT Om ska kunna bedriva en framgångsrik påverkan på EU om behovet av alkolås i bilar och andra motorfordon behöver därför de samhällsekonomiska konsekvenserna belysas. 7.1.1 Vilka delar av samhällsekonomin påverkas av användningen av alkolås? Utgångspunkt för utredningsdirektivet och fokus i analysen är alkolåsets betydelse för trafiksäkerheten. En utbredd användning av alkolås har dock flera intressanta indirekta effekter för samhället och företagen. I denna utredning vidgas därför perspektivet av nyttan med alkolås. Direkt nytta av en utbredd användning av alkolås: Körning förhindras vid rattfylleri och risken för trafikolyckor minskar. Indirekt nytta av en utbredd användning av alkolås: Olyckor orsakade av alkoholrelaterad trötthet (dagenefterolyckor) minskar. En utbredd användning av alkolås är en tydlig signal till alla i trafiken om att alkohol och trafik inte är förenligt. De alkoholrelaterade olyckorna minskar då eftersom även förare av fordon utan alkolås påverkas att i mindre utsträckning köra rattfulla. Behovet av generella påverkansåtgärder minskar . Behovet av övervakningsåtgärder minskar . Rättsväsendets och kriminalvårdens kostnader minskar successivt. För transporter av personer och gods i yrkestrafiken och med firmabilar och andra organisationers egna bilar finns flera positiva effekter förutom att trafiksäkerheten förbättras.TPTF 2 FTPT Alkolås är ett effektivt redskap i det förebygganP 1 P Muntlig uppgift från , vd (BilSweden) P 2 P Enligt yrkestrafiklagen (1998:490) definieras yrkesmässig trafik enligt följande: Yrkesmässig trafik avser sådan trafik som bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) och innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 73 (128) de arbetsmiljöarbetet. Alkolås värnar och stärker företags och organisationers varumärken. En utbredd användning av alkolås kan på lång sikt vara en verksam metod att förbättra folkhälsan och minska det alkoholrelaterade våldet och skadorna i samhället. 7.1.2 Skattefaktorer De åtgärder som studeras är inte avsedda att finansieras genom skatter i någon större utsträckning. Även regleringar medför dock i princip samhällsekonomiska finansieringskostnader. Sådana kostnader uppstår om en reglering i form av till exempel krav på alkolås i alla bilar ger upphov till större kostnader för samhället än värdet av ökad trafiksäkerhet och folknykterhet. I utredningen har vi valt att endast inkludera skattefaktor 1 (mervärdesskatten på utrustning och tjänster) men inte skattefaktor 2 (skatters dödviktskostnad). 7.1.3 Kalkylvärden för dödade, skadade och egendomsskador i trafikolyckor I analysen används rekommenderade kalkylvärden för skador i trafikolyckor, se tabell 1 nedan. rekommenderade kalkylvärden för skador i trafikolyckor (kr).TPTF 3 FTPT Materiella kostnader (netto) Riskvärde (humanvärde) Totalt Dödsfall 1 242 000 16 269 000 17 511 000 Svårt skadad (per faktisk skadad) 621 000 2 503 000 3 124 000 Lätt skadad (per faktisk skadad) 62 000 113 000 175 000 Egendomsskadeolycka (per faktisk olycka) 13 000 13 000 Tabell 1: rekommenderade kalkylvärden för skador i trafikolyckor Modellen för vilka kostnadsposter som ska ingå i kalkylvärdet för trafikolyckor är . Det finns dock en osäkerhet om modellen speglar dagens uppfattning om riskvärdet. I bilaga 4 förs därför ett resonemang om pågående forskning inom området. Eftersom osäkerheten är stor rekommendera att ett intervall på 10 till tillämpas för dödsfall och att motsvarande relation görs för skadade. I kalkylerna görs ingen skillnad på olika grupper av trafikanter. Forskning och resonemang om kalkylvärden för dödade och skadade har främst aktualiserats inom vägtrafikområdet. Inom andra sektorer i samhället finns oftast inte några rekommenderade kalkylvärden för humanvärdet. I begreppet BNP finns inga humanvärden med. Något samband finns inte heller mellan rekommenderade kalkylvärden och vilka resurser som behövs för att nå nollvisionen i trafiken. Mycket talar för att humanvärdet vid vägtrafikkalkylering successivt kommer att öka. De materiella kostnaderna består dels av sjukvårdskostnader, egendomsskadekostnader och administrationskostnader, dels av nettoproduktionsbortfall (personens produktion minskat med konsumtion). De materiella olyckskostnaderna för en trafikdödad person uppgick till , fördelat på sjukvårdskostnader , egendomsskadekostnader , administrationskostnader och nettoproduktionsbortfall . För skadade är relationerna annorlunda. Bland annat är nettoproduktionsbortfallet lägre och sjukvårdskostnaderna högre. Riskvärderingen – humanvärdet – är individers betalningsvilja för att minska sin risk att dödas eller skadas i trafiken. Traditionellt har det används så kallade slavkalkyler när man beräknar den samhällsekonomiska kostnaden. I en sådan kalkyl antas värdet av ett förlorat levnadsår vara lika med den förlorade bruttoarbetsinP 3 P , Översyn av samhällekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet – , Rapport 2002:4. kalkylvärden anges prisnivå. Dessa tillämpas dock även utan justering. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 74 (128) komsten. Det finns dock flera etiska invändningar mot metoden, exempelvis att pensionärer inte har något värde, vilket är skälet till att metoden sällan används . 7.1.4 Kalkylvärden för res- och handhavandetid I samhällsekonomiska kalkyler värderas restidsförändringar för en person vid tjänsteresa med bil till /timme och för en person vid privat resa till /timme. Till detta ska läggas fasta och rörliga fordonskostnader. För kommersiell trafik och resor i tjänsten är ett alternativ att bedöma hur stora intäkter som går förlorade när fordonet måste disponeras för att köra till och från verkstäder och extra väntetid vid handhavandet, montering och service m.m. I kalkylen används /timme för privata personbilar, /timme för personbilar i övrigt och /timmen för lastbilar och bussar. 7.2 Alkolås och trafiksäkerhet Förbättrad trafiksäkerhet är ett starkt argument för krav på alkolås. Detta är också utredningsdirektivens utgångspunkt. Alkolåsets påverkan på trafiksäkerheten är därför det primära i analysen. Samhället reagerar oftast med sanktioner i efterhand på följderna av den oansvariga alkoholkonsumtionen. Det mesta i debatten om trafik och alkohol handlar också om påföljder för personer som ertappas med att ha kört påverkade. Straff kan verka avhållande, men risken för upptäckt är relativt liten. Det finns också personer som är likgiltiga inför sanktioner. Det är här alkolåset kommer in i bilden. En utbredd användning av alkolås är en tydlig signal till alla i trafiken om att alkohol och trafik inte är förenligt. De alkoholrelaterade olyckorna minskar då eftersom även förare av fordon utan alkolås påverkas att i mindre utsträckning köra rattfulla. Trötthet i trafiken anses orsaka av dödsolyckorna. Alkohol anses vara starkt bidragande till denna trötthet.TPTF 4 FTPT En utbredd användning av alkolås skulle därför även minska de trötthetsrelaterade olyckorna. Det finns dock även en del faktorer som kan innebära en risk för negativ skadeutveckling för vissa trafikantkategorier på grund av att alkolåsen skapar ett förändrat beteende i trafiksystemet. 7.2.1 Samhällets kostnader för trafikolyckor Diagrammen 1 och 2 och tabell 2 nedan redovisar en grov skattning av samhällets kostnader för de olyckor som sker i trafiken och där minst ett fordon är med i olyckan. En bedömning görs även av andelen och kostnaden för de alkoholrelaterade olyckorna. Olyckor med enbart gående inblandade utgör definitionsmässigt inte trafikolyckor. Utredningen bedömer att vägtrafikolyckornas kostnader för var inklusive humanvärdet och exklusive humanvärdet. Utgångspunkt för kalkylen har varit rekommenderade kalkylvärden, officiell statistik 2004 avseende dödade och svårt och lindrigt skadade, bedömda mörkertal för skadade och en uppskattning av antalet egendomsskador i trafiken. Inklusive humanvärdet utgör kostnadsandelen för dödade , svårt skadade , lindrigt skadade och egendomsskador . Exklusive humanvärdet utgör kostnadsandelen för dödade , svårt skadade , lindrigt skadade och egendomsskador . Ungefär 140 personer dödades och 2 400 skadas svårt 2004 i alkoholrelaterade trafikolyckor. De alkoholrelaterade skadekostnaderna utgör av samhällets totala kostnad för olyckor i trafiken, inklusive humanvärdet. Ungefär P 4 P Muntlig uppgift från , VTI. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 75 (128) av den totala skadekostnaden bedöms orsakas av rattfulla förare av bilar. Analysen bakom dessa bedömningar görs i efterföljande avsnitt. Trafikolyckornas kostnader 2004 0 20 40 60 Inkl. humanvärdet Exkl. humanvärdet - del av BNP Miljarder kr/år Egendomsskador i trafiken Lindrigt skadade i trafiken Svårt skadade i trafiken Dödade i trafiken Kostnad för trafikolyckor inkl. humanvärdet 0 20 40 60 Alla Alkohololyckor Av rattfulla bilförare kr/år Trötthetsolyckor - dagenefterolyckor Egendomsskador Lindrigt skadade Svårt skadade Dödade Diagram 1: Trafikolyckornas kostnader Diagram 2: Alkoholrelaterade kostnader i trafiken Totalt Därav bilar Alla Alkohololyckor Av rattfulla bilförare i trafiken 17,511 480 1,0 480 -8,4 2,5 1,9 Svårt skadade i trafiken 3,124 4 022 3,0 12 066 -37,7 7,5 4,5 Lindrigt skadade i trafiken 0,175 22 560 2,4 54 144 -9,5 0,9 0,6 Egendomsskador i trafiken 0,013 600 000 -7,8 0,3 0,3 0,0 0,5 0,3 63,4 11,8 7,6 för skador av alkohol i vägtrafiken olyckor och prisnivå * För SS har VTI:s senaste bedömnig använts. För LS skattning .