sou · GUB312 · 2007-01-01 00:00:00 — Ändringen innebar även att man vid bedömningen av om brottet var grovt särskilt skulle beakta om föraren varit påverkad av alkohol eller något annat medel. I samband med lagändringarna tog regeringen också upp frågan om vilken påföljd de som dömts för grovt rattfylleri skulle få. infördes en nollgräns för narkotika i trafiken. Motsvarande ändring gjordes också i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) (prop. 1988/89:43, JuU15, rskr. Utredningen redogör nedan för innehållet i de reformer som genomfördes . När det gäller drograttfylleri samt vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom hänvisas till de bakgrundsbeskrivningar som finns i avsnitt 7 respektive avsnitt 9. De ändringar som genomfördes i trafikbrottslagen innebar i huvudsak följande förändringar. Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken sänktes från en alkoholhalt i blodet om till med motsvarande sänkning – per liter – för alkohol- halten i utandningsluften. Trafiknykterhetsbrotten delades in i två grader, rattfylleri och grovt rattfylleri. Vid bedömningen om brottet skulle anses som grovt skulle, förutom alkoholhalten och påverkansgraden, särskilt beaktas om körningen hade inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Regeringen uttalade sig i propositionen om valet av påföljd på ett sätt som medförde att det gavs ett större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än vad som tidigare hade varit fallet. Hade brottet inte inneburit någon särskild risk för trafiksäker- heten ansågs normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än som dittills hade gjorts. I samband med denna reform gjordes också ändringar i körkorts- lagen (1998:488) som innebar att möjligheten att återkalla körkort vidgades. Diskussioner om att sänka straffbarhetsgränsen hade pågått . Inom upprättades promemorian Trafiknykterhetsbrotten, Förslag till ändringar i lagstiftningen (Ds Ju 1983:6). Promemorian innehöll bl.a. förslag till en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen för trafik- nykterhetsbrott från 0,5 till och en ändrad utformning av trafiknykterhetsbrotten som innebar att dessa skulle delas in i två svårhetsgrader, rattfylleri och grovt rattfylleri. Efter remiss- behandling och lagrådsyttrande förelades förslagen (prop. 1984/85:21). Av de riksdagsmotioner som hade lämnats från oppositionspartierna med anledning av propositionen – inte minst avseende en s.k. principiell nollgräns – framgick att förslagen inte skulle komma att få någon bred parlamentarisk förankring. Propo- sitionen återkallades därför av regeringen (skr. 1984/85:9, rskr. I den proposition som senare förelades (prop. 1989/90:2) föreslog regeringen att straffbarhetsgränsen skulle sänkas från 0,5 till alkohol i blodet. Motsvarande sänkning skulle göras beträffande alkoholhalten i utandningsluften. Regeringens utgångspunkt var att straffbarhetsgränsen borde bestämmas efter vad som var motiverat med hänsyn till trafik- säkerhetens krav. Det gällde att finna den gräns som framstod som bäst underbyggd med hänsyn till vad man visste om trafiksäkerhet efter alkoholförtäring. Genomförda olycksriskundersökningar visade på ett starkt samband mellan alkoholförtäring och olycksfall i trafiken och att detta samband ökade mycket kraftigt ju högre alkoholhalten var. När det gällde lägre påverkansgrader gav undersökningarna emellertid inte något säkert underlag för bedöm- ning av alkoholens betydelse för olyckriskerna. Undersökningarna sedda för sig kunde inte läggas till grund för förslag om sänkt promillegräns. Alkoholen som riskfaktor i trafiken intog enligt regeringen en särställning i förhållande till andra riskfaktorer på så sätt att den var klart förutsebar och möjlig att beakta för den som planerade att använda sitt fordon. Det ansågs också naturligt att ställa kraven på nykterhet i trafiken mycket högt. Genom andra undersökningar än olycksriskundersökningarna ansågs det också klart fastlagt att prestations- och körförmågan påverkas negativt även vid lägre alkoholhalter än på ett sådant sätt att det dittills gällande gränsvärdet framstod som för högt. Forskningen gav dock inte någon entydig vägledning om var gränsen lämpligen borde sättas. En av orsakerna till detta var att effekterna av en viss alkoholförtäring kunde skifta mellan olika individer. Olika typer av riskbedömningar som hade gjorts visade att det för personer som inte var alkoholvana inträdde en riskhöjning redan vid 0,3 till och att en sådan kan inträda ännu tidigare när det gäller komplicerade uppgifter. Det ansågs vara viktigt att den promillegräns som valdes grundades på befintliga kunskaper om de trafikrisker som alkoholpåverkan medför. Detta ansågs viktigt inte minst för att hos allmänheten upprätthålla respekten för lagstiftningen och dess handhavande. Att bestämma den nedre promillegränsen utifrån vilken inverkan promillegränsen hade på genomsnittsförarens körförmåga ansåg departementschefen vara en alltför snäv utgångspunkt. Hon anförde (s. 32): Målet bör enligt min mening vara att motverka riskbeteenden även för grupper som kan vara mer benägna att bli påverkade av en förhållandevis måttlig alkoholkonsumtion än genomsnittsföraren. Jag tänker här inte minst på ungdomar. Det är väl bekant att alkoholpåverkan i trafiken för dessa innebär en ännu högre riskfaktor än för vuxna. Det är också särskilt viktigt att hos unga inskärpa att alkohol och trafik inte hör ihop, eftersom det kan förväntas att deras attityd i saken kommer att prägla deras trafikbeteende senare i livet. Jag vill också framhålla att man enligt min mening inte endast bör ta hänsyn till betydelsen av alkoholpåverkan i mer rutinartade situationer utan även vid mer komplicerade uppgifter. Mot denna bakgrund anser jag för egen del att gränsen för det straffbara området nu bör bestämmas till en alkoholhalt på i blodet. Det torde nämligen stå klart att en sådan alkoholhalt innebär en nedsättning av körförmågan för många förare åtminstone i mer komplicerade trafiksituationer. Vid utskottsbehandlingen (1989/90:JuU2) förordade utskottet en något större sänkning än som föreslagits i propositionen. En sänkning av straffbarhetsgränsen till skulle enligt utskottets mening än mer tillgodose behovet av att i trafiknykter- hetslagstiftningen beakta den inverkan som även lägre alkohol- halter kunde ha på körförmågan. En gräns på ligger så nära noll som kan anses motiverat från trafiksäkerhetssynpunkt, och en så låg promillegräns – i förening med regeln om kliniskt rattfylleri, som ju kriminaliserar varje alkoholpåverkan som kan antas innebära en fara för trafiksäkerheten – innebär enligt utskottets mening att budskapet om att alkohol och trafik inte hör ihop kommer till klarare uttryck också i lagstiftningen. beslutade i enlighet med utskottets förslag och sänktes straffbarhetsgränsen från 0,5 till alkohol i blodet och från 0,2 till alkohol per liter i utandnings- luften. reform innebar också att rattfylleribrottet omstrukture- rades till att bli ett gradindelat brott. Lagstiftningen skulle nu i stället ange en brottstyp för normalfallet (rattfylleri) och en för de grova fallen av trafiknykterhetsbrott (grovt rattfylleri). När det gällde rattfylleri placerades promilleregeln i lagtexten före regeln om kliniskt rattfylleri. Bestämmelsen om kliniskt rattfylleri (för rattfylleri skall vidare den dömas som vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet) skulle vara tillämplig dels då det inte fanns någon bevisning om blod- alkoholhalten, dels då någon hade fört ett fordon under påverkan av något annat medel än alkohol. Regeln skulle gå att tillämpa också i de sällsynta fall där alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften ej var så hög att föraren kunde dömas för promillerattfylleri men föraren likväl bevisligen varit så påverkad som förutsattes för kliniskt rattfylleri. Bestämmelsen om grovt rattfylleri utformades i enlighet med vad som normalt gällde för gradindelade brott. Detta innebar att det i bestämmelsen angavs vissa omständigheter som särskilt skulle beaktas av domstolen vid bedömningen av om brottet var grovt. Förutom en alkoholhalt som uppgick till nämndes i bestämmelsen annan avsevärd påverkan av alkohol eller något annat medel samt att framförandet hade inneburit påtaglig fara för trafiksäkerheten som omständigheter som skulle beaktas särskilt. Brott där halten alkohol i blodet översteg skulle därmed regelmässigt betraktas som grovt. Gärningsmannen skulle kunna dömas för grovt rattfylleri även om halten alkohol i blodet understeg , under förutsättning att någon annan försvårande omständighet förelåg. Beträffande straffskalorna gjordes inte några egentliga förändringar i förhållande till vad som gällt tidigare. Straffskalan för rattfylleri bestämdes till böter eller fängelse . För grovt rattfylleri bestämdes straffskalan till fängelse i högst . När det gällde påföljdsvalet var regeringens målsättning att främja en mer nyanserad och allsidig bedömning vid valet av påföljd för trafiknykterhetsbrott. Den påföljdspraxis som hade tillämpats vid rattfylleri hade lång hävd och den förhållandevis regelmässiga användningen av fängelsestraff hade främst motiverats av intresset av att upprätthålla en allmän laglydnad. Insikter om att det bakom grövre trafikbrott i allmänhet fanns personliga och sociala problem som kunde vara förknippade med ett alkoholberoende hade emellertid kommit mer i fokus och det stod även klart att ett fängelsestraff inte var ägnat att påverka den dömde i sådan riktning att man därigenom kunde motverka återfall och hjälpa den dömde med sina grundläggande problem. Detta hade i sin tur lett till att domstolarna också kommit att döma till icke frihetsberövande påföljder – främst skyddstillsyn i förening med föreskrifter om behandling. Trots en serie vägledande avgöranden från skiftade emellertid praxis väsentligt mellan olika domstolar. Oavsett orsakerna, skrev departementschefen, var det otillfredsställande med en så skiftande praxis som fanns på detta område. Hon ansåg vidare att det var angeläget att ta till vara de möjligheter som fanns att söka motverka fortsatt brottslighet och därmed ett trafikfarligt beteende genom behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder. Beträffande valet av påföljd anförde hon vidare bl.a. följande (prop. 1989/90:2 s. 40–41). De principer för val av påföljd som kommer till uttryck i den nya lagstiftning som trädde i kraft är allmänt tillämpliga och därför givetvis även när det gäller val av påföljd vid rattfylleri. Detta innebär att rätten alltid skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får rätten utöver brottslighetens straffvärde och art beakta att den tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott. Straffvärdet hos grova rattfylleribrott är normalt inte så högt att detta i sig motiverar fängelse i stället för en inte frihetsberövande påföljd. Däremot torde det stå klart att återfall i grovt rattfylleri måste anses vara en sådan omständighet som gör att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Den fråga som i praktiken är svårast att avgöra är därför i vilken utsträckning rattfylleribrottens art måste anses vara sådan att brotten bör följas av fängelse även om det inte är frågan om en återfallssituation. För egen del är jag av den uppfattningen att en avgörande faktor i det hänseendet måste vara de risker för trafiksäkerheten som brottet Har gärningsmannen genom sitt körsätt, den omfattning som körningen haft eller varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid körningen eller genom andra sådana omständigheter visat en uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet, måste detta anses innebära en mycket stark presumtion för fängelse. Jag vill stryka under att ett sådant synsätt innebär en väsentlig skärpning för många fall som bedöms som rattonykterhet men som enligt mitt förslag blir att bedöma som grovt rattfylleri. Har några särskilda omständig- heter av det slag som jag nu berört däremot inte förelegat, bör normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträck- ning än vad som är fallet. Det är emellertid inte endast brottslighetens art som är av betydelse vid valet mellan fängelse och en inte frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är självfallet också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som kan anses tala för en lindrigare påföljd än fängelse. Det kan exempelvis vara sådana omständigheter som anges i 29 kap. 5 § . Jag tänker här främst på det fallet att den tilltalade drabbas av hinder eller synnerlig svårighet i yrkes- eller näringsutövning till följd av att körkortet återkallas. Av än större betydelse torde sådana omständigheter som nämns i 30 kap. 9 § andra stycket vara. Det är, förutom de s.k. kontraktsvårdsfallen, situationer där en påtaglig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala situation eller där han undergår behandling för sitt missbruk. Har domstolen funnit att brottet i det enskilda fallet inte bör föranleda fängelse, står valet, om vi bortser från överlämnande till särskild vård, mellan villkorlig dom och skyddstillsyn. För att villkorlig dom skall kunna komma i fråga krävs i princip att det saknas särskild anledning att befara att den tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brosslighet. Villkorlig dom skall normalt förenas med ett bötesstraff, som när det gäller grovt rattfylleri måste vara kännbart. Utrymmet för villkorlig dom som påföljd för den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri är emellertid begränsat till följd av att en stor majoritet av dem har kroniska alkoholproblem. Även om sådana problem inte automatiskt kan tas till intäkt för att det föreligger risk för fortsatt rattfylleribrottslighet är detta naturligtvis ofta förhållandet. Den påföljd som då kommer i fråga är skyddstillsyn. Vid riksdagsbehandlingen av propositionen riktades kritik mot de däri angivna principerna för påföljdsval (1989/90:Ju2). Några motionärer framhöll bl.a. att en förare med en hög alkoholhalt typiskt sett är farlig för sin omgivning och att en sådan förare redan genom att överhuvudtaget föra fordonet gjort sig skyldig till ett så allvarligt brott att fängelsestraff borde följa. I sitt betänkandet (1989/90 JuU 4) uttalade , att man inte kunde ställa sig bakom den uppfattning om påföljdsvalet för grovt rattfylleri som kommit till uttryck i motionerna. utskottet den i propositionen uttalade uppfattningen att en avgörande faktor måste vara de risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Utskottet instämde även i övrigt i de uttalanden beträffande val av påföljd vid grovt rattfylleri som kommit till uttryck i propositionen. biföll utskottets förslag. De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval vid grovt rattfylleri som gjordes i förarbetena till lagändringar ledde till en kraftigt förändrad påföljdspraxis. Andelen villkorliga domar för grovt rattfylleri ökade från till och med . Ökningen av antalet villkorliga domar ledde till att andelen fängelsestraff för grovt rattfylleri minskade från (1998:7). Den nya ordningen rönte stor uppmärksamhet och i den allmänna debatten riktades omfattande kritik mot ändringarna och mot de uttalanden som hade gjorts i förarbetena. I väcktes ett stort antal motioner med anknytning till trafiknykterhetsbrotten. Bland motionsyrkandena ingick krav på att gränsen för grovt rattfylleri skulle sänkas till , att straffmaximum för detta brott skulle höjas från fängelse till fängelse samt att fängelse skulle få en ökad användning vid rattfylleribrottet (1991/92:JuU2). I regeringsförklaringen från den nytillträdda borgerliga regeringen angavs att reglerna för rattfylleribrottslig- heten skulle ses över med inriktning på sänkt promillegräns och skärpta straff för grovt rattfylleri samt en ökad enhetlighet i rättstillämpningen. Vid behandlingen av de ovan nämnda motionerna uttalade (1991/92:JuU2) bl.a. att det beträffande grovt rattfylleri är nödvändigt med en påföljdspraxis som tillgodoser den allmänpreventiva effekt som bestämmelsen om detta brott rimligen är avsedd att ha. Utskottet betonade emellertid att detta inte utesluter att skyddstillsyn väljs som påföljd för grovt rattfylleri när annan påföljd än fängelse ter sig adekvat. Utskottet anförde vidare att en översyn med beaktande av de i motionerna resta spörsmålen borde göras. Med hänvisning till uttalandena i regerings- förklaringen om att åtgärder skulle aktualiseras i avstyrkte utskottet bifall till motionerna. Genom beslut bemyndigade regeringen chefen för att tillkalla en parlamentarisk sammansatt kommitté med uppdrag att se över lagstiftningen om grovt rattfylleri samt reglerna om sjöfylleri. Översynen skulle avse dels promillegränsen och påföljden för grovt rattfylleri, dels frågan huruvida promilleregler skulle införas för sjötrafiken. Kommittén, som antog namnet Väg- och sjöfyllerikommittén, överlämnade sitt betänkande Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) till regeringen . 2.2.4Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag Kommitténs förslag innebar i de delar som avsåg rattfylleri i huvudsak följande. Gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle sänkas från 1,5 till alkohol i blodet. Normalpåföljden vid grovt rattfylleri skulle vara fängelse. Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skulle placeras på specialanstalter och under verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett särskilt och intensivt kurs- eller behandlings- program. Maximistraffet för grovt rattfylleri skulle höjas från ett till fängelse. I mål om ansvar för grovt rattfylleri skulle yttrande från frivårdmyndigheten normalt inhämtas. En höjning av straffmaximum för brotten grovt vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom borde övervägas. Alla som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri skulle till sin ansökan om körkortstillstånd foga ett särskilt utlåtande till styrkande av att kravet på ett nyktert levnadssätt i körkorts- lagens mening var uppfyllt. Dessutom skulle återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott få underlåtas endast om synnerliga skäl förelåg och det kunde ske utan fara för trafiksäkerheten. Avgörande för kommitténs förslag om alkohol i blodet som gränsvärde för grovt rattfylleri var trafiksäkerhets- synpunkter samt att redan alkoholhalter på den nivån indikerar alkoholproblem. När det gällde påföljdsvalet ansåg kommittén att den utveckling som skett reform var oroande både ur allmän- preventiv och individualpreventiv synvinkel. Den påföljdspraxis som utvecklats tedde sig alltför mild från allmänpreventiv synpunkt. Kommittén anförde vidare att personer som begår trafiknykter- hetsbrott i stor utsträckning har alkoholproblem och att risken för återfall är stor bland dessa personer. Från trafiksäkerhetssynpunkt var det därför viktigt att komma till rätta med eventuella alkoholproblem och hindra återfall. Detta kunde ske inom såväl anstaltsvården som frivården. Villkorlig dom skulle – liksom års reform – tillämpas endast i klara undantagsfall. Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrott förutsatte, enligt kommitténs mening, att anstaltsvistelsen gavs ett mera menings- fullt och verksamt innehåll och att de möjligheter som fanns att – genom behandling och andra åtgärder – motverka fortsatt brottslighet togs till vara även inom anstaltsvården. Kommittén föreslog därför att specialanstalter skulle inrättas för sådana trafiknykterhetsbrottslingar som kunde beräknas vistas på anstalt i högst omkring och som hade ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen. skulle dessa klienter genomgå ett intensivt påverkansprogram. Det dåvarande maximistraffet, fängelse , ansåg kommittén vara för lågt och föreslog därför en höjning till fängelse. Kommittén ansåg att yttrande från frivårdsmyndigheten normalt borde infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om inte annan påföljd än fängelse var utesluten. Även i fall där det stod klart att ett fängelsestraff skulle ådömas borde yttrande inhämtas om det fanns anledning anta att det förelåg sådana omständigheter som kunde få betydelse för fängelsestraffets längd. Ungefär med Väg- och sjöfyllerikommittén arbetade med frågan om hur polisens trafiköver- vakning kunde göras effektivare. överlämnade utredningen sitt betänkande Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81). Utredningens förslag till reformering av trafik- övervakningen hade formen av ett åtgärdspaket med 166 punkter. Utredningen föreslog bl.a. att bestämmelserna i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skulle ändras så att varje polis utan särskild order fick rätt att ta rutinmässiga alkohol- utandningsprov samt att minst 1 800 000 utandningsprover skulle tas . De av regeringen framlagda förslagen (prop. 1993/94: 44) byggde på ovan nämnda utredningar, Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) och Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81) samt en inom upprättad promemoria – Ansvar för grovt vållande till annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterligare åtgärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten – med förslag till ändringar i som innebar skärpta bedömningar av brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom. Förslagen i propositionen hade såvitt avser rattfylleri i huvudsak följande innehåll. Gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle sänkas från 1,5 till alkohol i blodet med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften. Maximistraffet för grovt rattfylleri skulle höjas från ett till fängelse. Normalpåföljden för grovt rattfylleri skulle vara fängelse. En icke frihetsberövande påföljd skulle kunna väljas endast om särskilda skäl förelåg. Villkorlig dom skulle – i likhet med vad som gällde års reform – användas med mycket stor restriktivitet. De som dömts för rattfylleri till fängelse skulle genomgå en alkoholavvänjande behandling under anstaltsvistelsen. Yttrande från frivårdsmyndigheten skulle normalt infordras i mål om grovt rattfylleri. Brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom skulle som huvudregel bedömas som grova om gärningarna hade begåtts i samband med trafiknykterhetsbrott. Maximistraffet för dessa brott skulle höjas till sex respektive fängelse. En ändring i 7 § trafikbrottslagen skulle öka möjligheterna att förklara fordon förverkade när de använts vid brott mot den lagen. Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skulle ändras så att polisen gavs en generell rätt att ta alkoholutandningsprov på bl.a. förare av motordrivet fordon. antog förslagen och de nya bestämmelserna trädde i kraft . Utredningen redovisar nedan till vissa delar de överväganden som gjordes i samband med lagändringarna. Gränsvärdet för grovt rattfylleri Regeringen konstaterade i propositionen att det av tillgängliga olycksriskundersökningar framgick att ju högre alkoholhalten var, desto mer ökade den genomsnittliga olycksrisken. Ökningen var progressiv och vid alkoholkoncentrationer över steg riskkurvan brant. Regeringen fann att även förare som gör sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott med en alkoholkoncentration understigande alkohol i blodet borde anses göra sig skyldiga till ett brott som hade ett så högt straffvärde att brottet borde bedömas som grovt. De undersökningar som hade gjorts gav belägg för att förare som framförde fordon med en alkohol- koncentration i blodet om eller högre gjorde sig skyldiga till en gärning som var så allvarlig att den förtjänade att bedömas som grovt rattfylleri. En sänkning till skulle också ge eftertryck åt samhällets krav på nykterhet i trafiken och tydligare markera att samhället såg allvarligt på denna typ av brott. Höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri