sou · GUB372 · 2007-01-01 00:00:00 — Utredningen gör bedömningen att ett aviserat krav på alkolås kommer att starkt påverka den tekniska utvecklingen av alkolås och att kostnaderna för inköp, service och underhåll av alkolås kommer att utvecklas mot en acceptabel nivå för privatägda personbilar. 6.1.2 Behov och krav på system som förhindrar rattfylleri med motorcyklar, mopeder, motorredskap, traktorer och terrängfordon Sammanfattning När det gäller främst mopeder men även motorcyklar visar statistik över inträffade alkoholrelaterade trafikolyckor att det finns ett behov av alkolås. För traktorer, motorredskap och andra terrängfordon än snöskotrar finns enligt utredningens bedömning inte motsvarande behov. Motorcyklar och mopeder är på samma sätt som snöskotrar utsatta för krävande förhållanden, vilket ställer stora krav på alkolåset i fråga om driftssäkerhet, tillförlitlighet och enkelt handhavande. Alkolås för dessa fordon behöver enligt utredningens uppfattning utvecklas ytterligare innan de kan användas mer generellt. För motorcyklar och mopeder bör därför frågan om ett krav på alkolås väckas på nytt när de tekniska förutsättningarna för driftssäkra och tillförlitliga alkolås finns. Utredningen föreslår därför att frågan om alkolås för motorcyklar och mopeder avvaktas. När det gäller frågan om behovet av att införa alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i andra fordon än personbilar, lastbilar och bussar kan olika utgångspunkter läggas till grund för bedömningen. Ett alternativ är att utgå från att ett krav på alkolås ska gälla alla fordon utan undantag. Ett annat alternativ är att pröva behovet med utgångspunkt från en så konkret och väldefinierad risksituation som möjligt. De fordonskategorier som det nu är fråga om utgör endast en mindre del av det totala antalet motorfordon i och de förekommer relativt sett endast i mindre omfattning i samband med rattfylleribrott. Motorcyklar, mopeder och snöskotrar slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 38 (128) (terrängskotrar) används normalt under en begränsad del av året och många är s.k. nöjesfordon. Detta är en faktor som bidrar till en begränsad användning i förhållande till andra fordon. måste självfallet beaktas att de alkoholrelaterade trafikolyckor som inträffar med fordonen i sig är allvarliga och att olika åtgärder måste vidtas för att få bort eller minska även trafikolyckorna med dessa fordon. Bedömningen av frågan om dessa fordon ska omfattas av ett krav på alkolås bör emellertid ske även med beaktande av andra faktorer. Det relativa antalet svåra alkoholrelaterade trafikolyckor med en viss fordonskategori och det förhållandet att det är en stor andel yngre vuxna som dödas eller skadas i dessa olyckor är exempel på sådana faktorer. Även de tekniska och praktiska möjligheter som finns när det gäller att säkerställa en tillförlitlig installation och användning av alkolås i de angivna fordonen bör beaktas. Särskilda svårigheter finns beträffande oskyddade fordon som motorcyklar, mopeder och snöskotrar (terrängskotrar). Även frågor om manipulering, kontroll och service av alkolås är av betydelse vid bedömningen. Snöskotrar Sammanfattning Utredningen föreslår att ett krav på alkolås införs för alla nya snöskotrar. Ett införande av kravet förutsätter att ett medgivande ges av EU genom ett undantag från eller en ändring av direktivet 98/37/EG. Med ett sådant medgivande som grund kan med stöd av fordonsförordningen (2002:925) föreskriva att endast nya snöskotrar som är utrustade med alkolås får tas i bruk i . En annan viktig förutsättning är att alkolåsen håller en teknisk standard som garanterar tillförlitlig funktion under svåra förhållanden. Utredningen bedömer att ett krav på alkolås för snöskotrar skulle påskynda processen med att få fram ett tillförlitligt sådant lås. Som utredningen framhållit är antalet snöskotrar (terrängskotrar) litet i relation till det totala antalet motorfordon och samma förhållande råder i fråga om antalet inträffade olyckor med terrängskotrar. När det gäller snöskotrar är det emellertid visat att antalet alkoholrelaterade olyckor med dödlig utgång i förhållande till det totala antalet dödsolyckor för denna fordonskategori är mycket större än för andra fordonskategorier. När det gäller dödsolyckor med terrängskotrar uppskattas en mycket hög andel av förarna vara alkoholpåverkade i högre eller lägre grad. Det finns skäl att utgå från att relationerna är i stort sett desamma i fråga andra olyckor än dödsolyckor med terrängskotrar. Enligt utredningens bedömning talar därför starka skäl för att det finns ett behov att införa krav på alkolås för terrängskotrar. Terrängskotrar används ofta under krävande väderförhållanden. En särskild aspekt är att en nödsituation som uppkommer i obebyggda och väglösa trakter utan andra kommunikationsmöjligheter ställer särskilda krav på ett alkolås. Det kan t.ex. gälla transport till läkare av en skadad eller sjuk person. Enligt den information som utredningen har haft tillgång till finns det inte på marknaden alkolås som uppfyller angivna krav för terrängskotrar. Detta prototyparbete kan även vara av betydelse för motorcyklar och mopeder. Vid en sammanvägning av alla föreliggande omständigheter anser utredningen emellertid att övervägande skäl talar för att ett krav på alkolås införs för terrängskotrar. Som framgår av avsnittet om tillämpliga EG-direktiv på detta område måste ett författningsreglerat krav på alkolås för terrängskotrar förses med ett förbehåll att tillämpliga direktiv ändras eller att på annat sätt får ett medgivande av EG att införa kravet i nationell lagstiftning. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 39 (128) Motorcyklar och mopeder Sammanfattning När det gäller främst mopeder men även motorcyklar visar statistik över inträffade alkoholrelaterade trafikolyckor att det finns ett behov av alkolås. Motorcyklar och mopeder är på samma sätt som snöskotrar utsatta för krävande förhållanden, vilket ställer stora krav på alkolåset i fråga om driftssäkerhet, tillförlitlighet och enkelt handhavande. Alkolås för dessa fordon behöver enligt utredningens uppfattning utvecklas ytterligare innan de kan komma i praktisk användning. För motorcyklar och mopeder bör därför frågan om ett krav på alkolås väckas på nytt när de tekniska förutsättningarna finns. Utredningen föreslår därför att frågan om alkolås för motorcyklar och mopeder avvaktas. Frågan om det finns ett behov av alkolås för motorcyklar och mopeder kan besvaras på skilda sätt beroende på hur frågan ställs. Med hänsyn till olycksstatistiken och ett allmänt krav på att alla fordon som används i trafik bör omfattas av samma eller likvärdiga regler anser utredningen att beaktansvärda skäl talar för ett krav på alkolås för motorcyklar och mopeder på samma sätt som för personbilar. Med nödvändighet måste ett alkolås som monteras på en motorcykel eller moped få en relativt utsatt placering. Detta gäller även ett alkolås som består av en fast del och en löstagbar handenhet. Risken för åverkan och skador på alkolås med utsatt placering är uppenbar och den utsatta placeringen utgör i sig en viktig faktor när det gäller att bedöma alkolåsets driftsäkerhet och tillförlitlighet och under svåra väderförhållanden. Såvitt utredningen har kunnat finna finns det inte på marknaden något färdigutvecklat alkolås som när det gäller motorcyklar och mopeder uppfyller erforderliga krav på driftssäkerhet, tillförlitlighet och enkelt handhavande. Det pågår en teknisk utveckling inom hela alkolåsområdet men det går inte att bestämt säga när ett alkolås lämpat för montering på motorcyklar och mopeder kan beräknas finnas på marknaden till ett överkomligt pris. Utredningens slutsats beträffande dessa fordon är därför att det vid en sammanvägd bedömning av behov och möjligheter avseende ett krav på alkolås inte finns förutsättningar att ställa ett sådant krav för motorcyklar och mopeder. Traktorer och motorredskap Sammanfattning Utredningen anser att det med hänsyn till traktorers och motorredskaps användningssätt och användningsförhållanden inte finns skäl att föreslå ett krav på alkolås för dessa fordon. Traktorer och motorredskap används så gott som uteslutande i yrkesmässig verksamhet och dessa fordon förekommer i mycket begränsad omfattning i den vanliga vägtrafiken. Användningen är oftast knuten till åker- eller skogsmark, industriområden, inhägnade områden eller liknande. Fordonens konstruktion och användningssätt medför vidare att de normalt rör sig i låga hastigheter, vilket bidrar till att minska risken för olyckor. Utredningen har inte haft tillgång till statistik som visar förekomsten av alkoholrelaterade trafikolyckor avseende dessa fordon. Genom att fordonen vanligen används i yrkesmässig verksamhet blir arbetsmiljörättslig lagstiftning tillämplig. Detta medför att det för traktorer och motorredskap i många fall finns möjligheter till kontroll av fordon och förare på ett helt annat sätt än vad som är fallet för t.ex. privatbilar. Som utredningen anfört på annan plats i betänkandet har medvetenheten hos köparna av transporttjänster ökat starkt och krav på alkolås har blivit allt vanligare för att komma i fråga som leverantör av transporttjänster och andra liknande tjänster. Denna utveckling kommer enligt utredningens bedömning att fortsätta. På grund av vad nu angivits anser utredningen att det inte finns tillräckligt starka skäl för att förorda ett krav på alkolås för traktorer och motorredskap slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 40 (128) 6.2 Förslag till inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås Sammanfattning Regeringen bör i sitt arbete för en allmän acceptans för alkolås inom EU och möjliggörandet för del att kunna ställa författningsreglerade krav på alkolås ta tillvara den stora enighet, de kunskaper och det engagemang som finns i frågan i landet. På olika sätt har positiva inställning till användning av alkolås kommit till uttryck och inte minst den starkt ökande användningen av alkolås på frivillig väg inom yrkestrafiken utgör ett gott bevis på att det går att åstadkomma stora förändringar i attityder och också genomföra stora förändringar i praktisk handling på . Ett framgångsrikt påverkansarbete kräver betydande insatser och förutsätter att arbetet kan bedrivas med kontinuitet och uthållighet. I första hand bör påverkansarbetet inriktas mot kommissionen men även andra EU-institutioner, som t.ex. EUparlamentet, utgör viktiga målgrupper. Ett framgångsrikt påverkansarbete förutsätter att faktabaserad kunskap kan förmedlas till mottagarna. Fordonsindustrins erfarenheter och kontaktnät är viktiga. Fordonsindustrin är därför en naturlig samarbetspart för regeringen och myndigheterna i allt arbete som ingår i EU arbetsgrupper. Det säger sig självt att ju bredare bas som finns för den faktakunskap som presenterar, desto trovärdigare och mer allmängiltiga blir de svenska erfarenheterna. Om författningsändringar införs som gör det attraktivt för privatpersoner att få alkolås i sina förmånsbilar kan erfarenhetsbasen breddas betydligt till gagn för det internationella påverkansarbetet. Om stimulansåtgärder infördes avseende alkolås på liknande sätt som har skett beträffande miljöbilar skulle säkert den frivilliga användningen av alkolås i förmånsbilar öka påtagligt. Forskning kring alkolås i vidsträckt bemärkelse bör stödjas och uppmärksammas mycket tydligare än vad som har varit fallet . Forskningens betydelse för fordonsindustrins konkurrensförmåga inom området för trafiksäkerhet måste betonas. Regeringen bör också söka samverkan med andra medlemsländer med ett stort intresse för trafiksäkerhetsfrågor. blir ordförandeland i EU . Både och har försöksverksamheter med villkorlig körkortsåterkallelse med krav på alkolås för dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri. Förutsättningar bör därför finnas att i allians med och eventuellt ett eller flera andra länder kan driva alkolåsfrågan framåt inom EU . För del bör arbetet, med hänsyn till de politiska dimensionerna i frågan, drivas direkt från eller i nära samarbete med . Effekterna av arbete inom området för alkohol och trafik skulle kunna förbättras avsevärt om arbetet koordinerades bättre och inordnades i en långsiktig och samordnad strategi med fortlöpande utvärdering. Alkolåsets betydelse i körkortsutbildningen och de inslag som där finns angående risker i trafiken måste ges en framskjuten roll. Det är viktigt att främst ungdomar i samband med körkortsutbildningen får klart för sig att alkohol och trafik inte hör ihop. En målmedveten satsning på information till ungdomar om alkoholens betydelse i trafiksammanhang visar att har ett starkt engagemang på trafiksäkerhetsområdet. En bred, frivillig användning av alkolås i skapar förutsättningar för en faktabaserad och därmed välgrundad argumentation när det gäller möjligheterna att få ett medgivande av EU att införa ett krav på alkolås i och öka intresset för alkolås generellt inom EU. slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 41 (128) 6.2.1 Målet – alkolås i alla nya personbilar 2012 Enligt utredningsdirektiven ska utredaren särskilt beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation för varor och även föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar och andra motordrivna fordon. Den förstnämnda frågan behandlar utredningen i avsnittet Förutsättningar för att införa ett krav på alkolås i i ett EU-perspektiv, avsnitt 4. Frågan om inriktningen för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri tar utredningen upp särskilt i detta avsnitt. Som framgår av direktiven är målet att alla nya personbilar som säljs i ska vara utrustade med alkolås. Av direktiven framgår uttryckligen att målet ska nås med hjälp av ett författningsreglerat krav på alkolås för alla nya bilar. 6.2.2 Hur kan målet nås – förutsättningar? Utredningen redovisar uppfattningen att det fordras harmonisering av gemenskapsrättsliga regler på fordonsområdet för att ska kunna införa ett krav på alkolås i alla nya bilar som säljs i . Direktivet 70/156/EEG om typgodkännande av motorfordon och därtill hörande särdirektiv är därvid av central betydelse. Ett ensidigt beslut av att införa krav på alkolås skulle enligt utredningens mening vara ett handelshinder i strid med artikel 28 § i fördraget. För att nå målet att alla nya bilar som säljs i ska vara utrustade med alkolås är det nödvändigt att formar en strategi som gör det möjligt att inom EU få gehör för kravet att alkolås ska finnas med som en del i gemenskapsrättens regelverk som grundas på direktivet 70/156/EEG om typgodkännande av fordon. Om alkolås befriades från förmånsskatt skulle förutsättningar finnas för en spridning av alkolås i förmånsbilar i . En utökad frivillig användning av alkolås i förmånsbilar skulle ge trovärdighet i den fortsatta argumentationen för ett krav på alkolås och förbättra förhandlingsposition i kontakterna med olika EUorgan. Utredningen berör också frågan om möjligheter att efter medgivande från EU bedriva försöksverksamhet med alkolås. Även för ett medgivande att bedriva försöksverksamhet av generell natur krävs i princip samma procedur som angivits ovan. Enligt utredningens bedömning skulle en utbredd frivillig användning av alkolås i på ett tydligt sätt visa ambitioner att i enlighet med gemenskapens och egna mål komma till rätta med ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Därigenom skulle styrkan i argument öka och möjligheterna förbättras för att nå det uppsatta målet. 6.2.3 Trafiksäkerhetsfrågor inom EU – mål och åtgärder Omkring 10 000 personer (förare, passagerare, fotgängare och cyklister) dödas i trafiken i EU till följd av att förarens omdöme och körförmåga är försämrade på grund av alkohol. EU har på många olika sätt manifesterat en beslutsamhet att minska antalet döda och skadade i trafiken. Ett exempel är att 2001 utfärdade en rekommendation om den högsta tillåtna alkoholkoncentrationen i blodet (BAC) för förare av motorfordon C (2000) 4397 (2001/115/EC). I dokumentet anges att uppskattningsvis mellan och av alla förare av motorfordon har en blodalkoholkoncentration som överstiger den övre tillåtna gränsen (i ). Det beräknas att av alla dödsolyckor och olyckor med svårt skadade personer och av alla dödsolyckor som drabbar förare av motorfordon är alkoholrelaterade. Rekommendationen får ses som en kraftig markering av kommissionen om vad som – i brist på förutsättningar att bedriva ett regelrätt harmoniseringsarbete avseende frågan om en ge slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 42 (128) mensam straffbarhetsgräns vid trafiknykterhetsbrott – bör gälla i fråga om alkohol och trafik. Kommissionen lyfte i rekommendationen särskilt fram problemet med unga förare och deras förhållande till alkohol. Det främsta syftet med en större överensstämmelse mellan medlemsländernas värden för den högsta tillåtna alkoholhalten i blodet är att förmedla ett klarare och tydligare budskap till förare av passagerar- och fraktfordon att, ovanför en viss gräns, alkohol och bilkörning är en farlig kombination och att olika gränsvärden i skilda medlemsstater är kraftigt förvirrande och försvagar budskapet att körning i alkoholpåverkat tillstånd är farligt. Enligt dokumentet ska alla medlemsstater samarbeta med Kommissionen och därvid: utbyta information om best practice – t.ex. i fråga om strategier för genomförande av tvångsåtgärder, rehabiliteringsprogram, insamling av olycklsfallsdata stödja forskning och utveckling, speciellt med avseende på de tekniska möjligheterna att förhindra rattfyllerister och fordonsförare som behandlas för alkoholproblem, att köra stödja europeiska publicitetskampanjer som uppmuntrar fordonsförare att inte köra påverkade förse och samordna bruket av alla alkoholrelaterade trafikolyckor med ambitionen i CARE-programmet om övervakning av effektiviteten av policyn och att förse en tvärreferens till aktiviteterna i de kommande (framtida) programmet om unionens handlande på området för allmän hälsa. Ett annat viktigt exempel är att satte målet att antalet dödade i trafiken skulle minskas . I absoluta tal innebär det en minskning av antalet trafikdödade från 40 000 till 20 000. De faktorer som därvid angavs vara särskilt viktiga var hastighet, trafiknykterhet och bilbältesanvändning. I ett projekt som bekostats av EU – Alcohol Interlock Implementation in Union; Feasibility Study – presenterades en omfattande slutrapport. I rapporten föreslogs att en testverksamhet med alkolås skulle genomföras i EU:s regi av . Den sammanlagda tiden för testverksamheten inklusive för- och efterarbete beräknades till . I rapporten fanns konkreta förslag till organisation och genomförande av den tänkta testverksamheten. I rapporten såg man på de tekniska kraven med särskild inriktning på alkolåsens tillförlitlighet och förmåga att stå emot olika former av manipuleringsförsök. Rapporten tog också upp frågan vilka målgrupper som med avseende på lämplighet och största möjliga effekt borde komma i fråga för alkolås. Slutligen tog rapporten upp frågor om juridiska krav och begränsningar för ett generellt lagkrav avseende alkolås; det förutsattes att de rättsliga frågorna skulle behöva belysas ingående. Utredningen vill erinra om vad EU och FN i olika sammanhang har framfört om alkoholens skadliga inverkan på folkhälsan. Ett generellt krav på alkolås skulle få betydande positiva effekter på folkhälsan i ett brett persepketiv. Med ledning av det som redovisats i rapporten inledde EU ett alkolåsprojekt som ska redovisas . I projektet deltar fem länder, , , , och . Målet är att genomföra en djup fältstudie genom att studera beteenden hos fyra olika kategorier (bussförare, lastbilsförare, personer med återfall i alkoholbruk och alkoholberoende). Att rattfylleri är ett stort trafiksäkerhetsproblem inom EU bekräftas av resultatet av den i 22 länder som tillhör den polisiära samarbetsorganisationen , med medlemmar både inom och utanför unionen, genomförda trafikkontrollen med avseende på just rattfylleri. den 12 – slutbetänkande SOU 2006:72 Sid 43 (128) genomfördes drygt 700 000 alkoholutandningsprov vid dessa kontroller och närmare 10 000 förare rapporterades för rattfylleri av olika svårhetsgrad. I genomfördes drygt 87 000 kontroller varvid 410 rattfyllerister upptäcktes. Av dessa var 323 alkoholpåverkade och 87 påverkade av andra droger. I var av de kontrollerade förarna alkohol- eller drogpåverkade över straffbarhetsgränsen. Som jämförelse kan nämnas att i och hade mellan av de kontrollerade förarna värden ovanför straffbarhetsgränserna. En liknande kontroll genomfördes . Färre länder deltog då och vid 220 249 kontroller rapporterades 4 093 rattfyllerister. 6.2.4 Trafiknykterhet – en angelägen fråga inom EU konstaterar att det inom EU finns ett stort engagemang för att på olika sätt förbättra trafiksäkerheten och att trafiknykterhet därvid är en mycket viktig fråga. Visserligen finns det skillnader mellan de olika medlemsländerna när det gäller innehållet i lagstiftningen, t.ex. olika promillegränser, vilket komplicerar arbetet på EU-nivå, men den allmänna bilden är ändå den att trafiksäkerhetsfrågor prioriteras högt i alla avseenden och på alla nivåer. Vissa medlemsländer, t.ex. och , har genom olika insatser lyckats få ned antalet dödade och skadade i trafiken på ett mycket förtjänstfullt sätt. Dessa resultat bör mana andra medlemsländer till efterföljd och vara en i det gemensamma arbetet. Genom att ett antal länder har kunnat visa mycket goda resultat av sina ansträngningar på trafiksäkerhetsområdet bör det finnas goda förutsättningar för en fortsatt positiv utveckling inom EU på detta område. Eftersom alkohol finns med i ca 10 000 av de ca 40 000 dödsfall som inträffar i trafiken inom unionen bör det vara angeläget att just detta område prioriteras när det gäller att ytterligare minska antalet dödade och skadade i trafiken. Rådet har redovisat slutsatser om en gemenskapsstrategi för att minska alkoholrelaterade skador (2001/C 175/01) och därvid (punkt 11) uttryckt oro över att alkohol är en viktig bidragande orsak till olyckor med dödlig utgång på europeiska vägar och att alkohol även är den direkta orsaken till många olyckor både på arbetsplatser och i hemmen. Rådet har i en annan rekommendation om unga människors, i synnerhet barns och tonåringars alkoholkonsumtion (2001/458/EG) särskilt noterat att i fråga om vägsäkerheten utgör alkohol och bilkörning en av de mest prioriterade frågorna. Utredningen vill framhålla den betydelse som EU lägger vid trafiksäkerhetshöjande åtgärder i ett folkhälsoperspektiv. Av stor betydelse är därvid det arbete som ägnas bekämpning av alkohol i trafiken. 6.2.5 Alkolåsfrågan i i ett EU-perspektiv Frågan om införande av alkolås i alla nya bilar i är ett mycket viktigt inslag i det trafikpolitiska arbetet och då inte minst i det som brukar kallas nollvisionen. Det finns en klar uppfattning hos allmänheten att alkohol och andra droger inte hör hemma i trafiksammanhang och därigenom har synen på alkohol i trafiken en stark förankring i samhället. Inte minst mot bakgrund av ett antal uppmärksammade domar i rattfyllerimål har alkoholens roll i samband med trafikolyckor fått särskild aktualitet. Även i andra sammanhang som ligger nära i tiden, till exempel flera fall med alkoholpåverkade förare av skolskjutsar, har frågan om alkolås fått betydande uppmärksamhet. Alltfler myndigheter, kommuner och andra transportköpare börjar nu ställa krav på alkolås vid upphandling av transporttjänster. Av nyhetsrapporteringen i samt genom uppgifter från olika myndigheter och organisationer framgår att allt fler transportföretag låter installera alkolås i sina fordon. Som exempel kan nämnas att det principbeslut fattades om att SL:s alla 2 500 bussar ska utrustas med alkolås samt Skånetrafikens beslut att införa alkolås i alla sina bussar.