sou · GUB312d2 · 2007-01-01 00:00:00 — Slutligen föreslog sjöfylleriutredningen att frågorna om obliga- torisk ansvarsförsäkring och obligatoriskt fritidsbåtsregister skulle bli föremål för ytterligare utredning. 14.6.2Promillegräns för enkelt sjöfylleri konstaterade till en början att den snabba utvecklingen av trafiken till sjöss hade medfört att förhållandena, särskilt , alltmer kommit att likna förhållandena på vägarna vilket i sin tur medfört att båtlivet ställt högre krav än tidigare på bl.a. reaktionssnabbhet och gott omdöme samt även att antalet fall av grovt sjöfylleri hade ökat . En promillereglering, anförde utredningen, erbjuder påtagliga processuella fördelar i förhållande till regler som kräver en bedöm- ning av påverkansgradens betydelse för att bemästra en uppgift i det enskilda fallet. En sådan reglering, fortsatte man, minskar således bevisproblemen och förbättrar möjligheterna att bedriva en mer intensiv och effektiv övervakning av nykterheten i sjötrafiken. Sammantaget menade att det inte rådde någon tvekan om att det i och för sig fanns starka skäl som talade för att införa en promillegräns även för sjöfylleri enligt normalgraden. Utredningen tog härefter ställning till om de särskilda förhållanden som råder på sjön ändå gav anledning till antagande att en sådan regel inte borde införas eller borde införas endast i begränsad omfattning. Betydelsen av fartygs olika karaktär I fråga om vilka slags fartyg som skulle kunna komma att omfattas av en promillegräns diskuterade utredningen till en början om en promillegräns borde knytas till situationer där fartyg framförs i en viss hastighet eller enbart till båtar med vissa fartresurser. Utredningen avfärdade dock en sådana reglering då man ansåg det vara svårt att på objektiva grunder hävda att faremomentet generellt sett är större när en båt med kraftig motor framförs i låg fart än när en båt med svagare motor framförs i hög fart. Man tog vidare upp frågan om fartygets storlek borde kunna spela in på så sätt att mindre båtar skulle undantas. Samma invändningar som ovan gjorde sig gällande. Det är svårt, skrev utredningen, att på objektiva grunder hitta en lämplig gräns. Dessutom, fortsatte man, kan även mindre båtar utgöra en nog så stor trafiksäkerhetsrisk, om de framförs i en vägtrafikliknande situation av någon som inte är nykter. En annan lösning skulle vara att inskränka regleringen till den del av sjötrafiken för vilken särskilda behörighetskrav eller kompetens- krav gäller. En sådan reglering skulle dock inte träffa de delar av sjöfarten där problemet med alkohol torde vara störst, fritidsbåtstrafiken, och avfärdades därför av utredningen. Inte heller en regel som begränsades till nöjestrafiken och inte skulle omfatta yrkestrafiken var utredningen beredd att föreslå. Sammantaget fann att det inte förelåg omständigheter som motiverade en särreglering av en promille- gräns med avseende varken på fartygs olika storlek, fartresurser eller användningsområde. En promillegräns för enkelt sjöfylleri skulle därmed avse alla slags fartyg. Betydelsen av farvattnens olika karaktär resonerade härefter kring frågan om en promilleregel för sjöfylleri enligt normalgraden skulle avse alla slags farvatten eller begränsas till de vatten där likheten med vägtrafiken var mer påtaglig och faremomentet mer uttalat. anförde (s. 156–158): I förevarande fall diskuteras en regel som har ett begränsat straffvärde som i praktiken ligger på bötesnivå. Det är inte realistiskt att tänka sig att polisen eller någon annan myndighet, vid möjlighet därtill, skulle rutinmässigt ta blodprov på den som sitter i en roddbåt i en insjö eller sätta upp kontroller på öppna havet i väntan på att något fartyg kan komma att passera. Det är därför uppenbart att många fall där sjöfarande med den promillehalt som skulle kunna föreskrivas för enkelt sjöfylleri aldrig skulle komma att lagföras. Visserligen kan detta sägas gälla i någon mån även för vägtrafiken. Det finns säkert vägar där det aldrig har förekommit och i praktiken inte heller kan antas någonsin förekomma polisiära kontroller. Men att den nu berörda problematiken är så mycket mer uttalad på sjön än till lands torde vara oomtvistligt. Vägtrafiken är också mycket mer homogen än sjötrafiken. På det stora hela får kraven på koncentration och uppmärksamhet liksom kraven på reaktionssnabbhet sägas vara mer genomgående i vägtrafiken än till sjöss. Även på mindre trafikerade vägar kan fortlöpande, om än inte lika frekvent som på mera trafikerade vägar, uppkomma situationer i form av möten, omkörningar etc. där ett strikt nykterhetskrav ter sig nödvändigt för en säker trafikmiljö. På sjön är spännvidden mycket större. Det räcker med att jämföra exempelvis den trafiksituation som den ensamma kanotisten i en insjö befinner sig i med den som gäller för befälhavaren på ett fartyg i en trafikerad farled i . Vad som har sagts belyses också av senare tids domar angående tillämpning av lagregeln om grovt sjöfylleri. Den som framför ett fartyg med en promillehalt över 1,0 i situationer som påminner om vägtrafiken – i kanaler, slussar, hamnar och allmänna farleder – kan i praktiken räkna med att bli dömd för grovt sjöfylleri, medan den som med samma promillehalt framför ett fartyg utanför de nämnda farvattnen kan räkna med att bli dömd för grovt brott endast om det tillkommer andra försvårande omständigheter. Det torde vara svårt, för att inte säga omöjligt, att tänka sig en promilleregel för enkelt sjöfylleri som inte innefattar en absolut presumtion i likhet med vad som gäller på väg och i spårtrafik. Med så låga promillehalter som det här kan bli fråga om torde det vara ogörligt att kräva att olämpligheten skall styrkas av ytterligare omständigheter. Men om det nu är så att promilleregeln vid grovt sjöfylleri i praktiken inte ensam slår till annat än i vägtrafikliknande farvatten framstår det inte som motiverat att ha en absolut promilleregel för enkelt sjöfylleri som slår till på alla farvatten. Redan det nu anförda talar enligt sjöfylleriutredningens mening med styrka för att en promillegräns för enkelt sjöfylleri inte bör avse alla slags farvatten. Härtill kommer emellertid att om en sådan regel skulle införas, skulle den behöva förses med ett antal undantag och begränsningar. Detta hänger samman bl.a. med att sjötrafiken delvis har ett rekreationsinslag som saknas i vägtrafiken. Många fritidsbåtar används liksom bilar och spårfordon för att förflytta en eller flera personer från en punkt till en annan. I stor utsträckning används emellertid fritidsbåtar också som bostad. Man övernattar i båten, intar måltider och i samband därmed kanske alkoholhaltiga drycker etc. Denna sida av båtlivet motiverar enligt utredningen inte att båtar utan vidare skall få framföras fastän den som framför båten intagit en mindre mängd alkohol till en måltid. Men man torde från samhälleliga utgångspunkter knappast kunna ha någon invändning i och för sig mot att en sjöfarande som ankrat upp för kvällen intar någon form av alkoholhaltiga drycker i samband med en middag. Om väderleks- förhållandena då oförutsett ändras kan det bli nödvändigt att flytta fartyget och det är inte säkert att ett sådant handlande kommer att omfattas av bestämmelser om nöd. står det enligt utredningen klart att i många sådana fall bör straffansvar inte rimligen komma i fråga. Tekniskt går det naturligtvis att införa undantagsregler för situationer som den nu diskuterade men systemet blir komplicerat och svårtillämpat och därmed såväl svårförutsebart för den enskilde som svårtillämpat för domstolarna. Budskapet blir också tvetydigt. En undantagsregel som den nu antydda skulle nämligen innebära att den som efter alkoholintag vidtar någon åtgärd med fartyget vid en hastig väderleksförsämring, dvs. när de yttre omständigheterna typiskt sett ger upphov till en större trafiksäkerhetsfara, kan undkomma straff medan den som efter alkoholintag vidtar någon åtgärd med båten i lugnt vatten, dvs. när de yttre omständigheterna typiskt sett talar för en mindre trafiksäkerhetsfara, kan komma att straffas. Detta framstår inte som en lämplig ordning. Sammantaget leder det anförda utredningen till slutsatsen att farvattnens skilda karaktär inte utgör skäl för att avstå från en promilleregel för enkelt sjöfylleri men väl skäl för att regeln inte bör avse alla slags vatten. Nyss har sagts att regeln om grovt sjöfylleri får särskild genomslagskraft i kanaler, slussar, allmänna hamnar samt allmänna farleder. Detta torde bero på att förhållandena i dessa farvatten företer en hel del likheter med dem till lands. Trafiken är tät och kraven på uppmärksamhet och reaktionsförmåga är stora. Enligt utredningen talar starka skäl för en promillegräns i sådana farvatten som det är svårt att se något bärande skäl emot en sådan gräns. De invändningar som i tidigare sammanhang har förts fram mot en promilleregel för enkelt sjöfylleri torde nämligen inte få genomslag i sådana fall. Det är sålunda fråga om relativt homogena och med vägtrafiken rätt jämförbara situationer. Förutsättningarna för kontroll är goda. I själva verket torde det vara just i sådana farvatten, och enbart i sådana farvatten, som kontroller i praktiken skulle sättas upp oberoende av hur en promillegräns utformas. Några undantagsregler som tar sikte på fartygs egenskap av att även fungera som bostad blir inte heller aktuella. I slussar och allmänna farleder är det inte aktuellt att övernatta och även i övrigt torde det för de flesta framstå som självklart att framförande av fartyg i nämnda vatten förutsätter nykterhet. Även i hamnområden torde det vara en självklarhet att ett framförande kräver nykterhet. Däremot förekommer det naturligtvis i stor utsträckning övernattning och annat boende i allmänna hamnar. Men eftersom dessa är konstruerade bl.a. för detta torde någon särskild undantagsregel vid sidan av allmänna regler om nöd etc. inte vara påkallad. Inte heller om övernattning skulle ske i en kanal torde särskilda undantagsregler erfordras. Begreppen kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn förekommer redan i skilda författningar på sjörättens område. Ett register över allmänna farleder, liksom över exempelvis allmänna hamnar, förs hos och deras sträckning framgår av sjökorten. Även utan exakta definitioner råder det på det hela taget ingen tvekan om begreppen. Visserligen har de ingen exakt motsvarighet i verkligheten eftersom det, av naturliga skäl, inte finns några markeringar i sjön som fortlöpande och entydigt anger var gränsen för exempelvis en farled går. Men vad som på det hela taget utgör den vattenväg som betecknas allmän farled råder det ingen tvekan om. Att en promilleregel som begränsas till vissa farvatten inte skulle komma att träffa samtliga vägtrafikliknande farvatten kunde inte, enligt utredningen, anses utgöra ett skäl för att helt avstå från en promilleregel för de helt dominerande fall där en sådan regel var motiverad. Sammantaget gjorde utredningen alltså den bedömningen att farvattnens skilda karaktär inte i sig utgjorde ett skäl mot en promilleregel men väl ett skäl för att begränsa en promilleregel till de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat, dvs. kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn. Betydelsen av de skilda besättningskategoriernas uppgifter ombord Även när det gällde vem eller vilka som skulle kunna dömas för enkelt sjöfylleri gjorde jämförelser med för- hållandena inom vägtrafiken samt särskilt förhållandena inom järn- vägstrafiken, där även andra än föraren har uppgifter som är viktiga för trafiksäkerheten. anförde (s. 161–162): En invändning som ofta har riktats mot promilleregler för enkelt sjöfylleri är att de personer som ingår i den nyssnämnda ansvars- kretsen har för varierande sysslor och uppgifter för att utifrån objektiva kriterier låta sig inrymmas under samma promilletak. Utredningen har förståelse för denna synpunkt. Utredningens resonemang i det föregående har för övrigt också utgått från den som framför ett fartyg. Det är för dem som vägtrafiklikheten i diskuterade fall är påtaglig. Självklart är det viktigt att även andra befattningshavare som fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss iakttar nykterhet. Men det kan knappast på sakliga grunder hävdas att kraven på reaktionssnabbhet etc. när det gäller så låga promillehalter som här kan bli aktuella är precis desamma för exempelvis en maskinist som för den som framför fartyget. Å andra sidan är det svårt att med någon precision hävda att just en viss annan gräns skulle vara lämplig för samtliga dessa andra personkategorier. Och att laborera med flera olika promillegränser skulle göra systemet svåröverskådligt och knappast öka dess trovärdighet. Till detta kommer praktiska problem. Det kan således i det enskilda fallet råda oklarhet om huruvida en viss person verkligen kan sägas utföra uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten och därmed kunna bli föremål exempelvis för blodprovstagning. Det är knappast heller troligt att rutinkontroller på sjön skulle komma att företas på maskinister och andra liknande personkategorier. Enligt talade således övervägande skäl för att en promillegräns för enkelt sjöfylleri endast borde omfatta den som framför fartyget medan för övriga kategorier nuvarande regler borde fortsätta att gälla. ansvar för enkelt sjöfylleri skulle fortfarande inträda om det på grund av omständigheterna kunde antas att vederbörande inte på ett betryggande sätt kunde fullgöra sådana uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss som åvilade honom eller henne. Eftersom den regel som föreslog för sjötrafiken var begränsad till vägtrafikliknande förhållanden ansåg utredningen att det låg nära till hands att om inga särskilda skäl talade däremot, utgå från samma gränsvärden som i vägtrafiken. Utredningen anförde att en sådan gemensam nivå torde bli lättare att förstå för den breda allmänheten och säkerligen också lättare att komma ihåg och därmed efterleva samt vidare att den dessutom stämmer överens med den nivå som rekommenderas inom yrkessjöfarten. hänvisade härefter till vad anfört i samband med att sänkte dåvarande lägsta promille i vägtrafiken från 0,5 till 0,2 (se ovan i avsnitt 2.2.2) och ansåg sig inte kunna föreslå något annat beträffande sjötrafiken och föreslog att gränsen skulle bestämmas till 0,2. föreslog att det borde införas en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov i kanal, sluss, allmän farled samt allmän hamn. Utländska fartyg i svenskt territorialhav borde dock inte omfattas av den möjligheten. Utredningen menade att när man nu föreslog en promillegräns för enkelt sjöfylleri på samma nivå som för andra trafikområden så framstod det närmast som självklart att det infördes en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss. Redan det förhållandet att sådana prov var möjliga på de andra trafikområdena där motsvarande gränsvärden gällde, talade för att motsvarande borde gälla till sjöss. Överhuvudtaget, skrev , är det svårt att se att man skulle uppnå någon egentlig effekt med den föreslagna regleringen utan möjlighet till rutinmässiga alkoholutandningsprov. Endast genom rutinmässiga alkoholutandningsprov skulle en reglering få någon genomslagskraft. diskuterade också frågan var någonstans rutinmässiga alkoholutandningsprov borde kunna tas. Utredningen konstaterade att det borde införas en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov i de farvatten där ett gränsvärde för enkelt sjöfylleri föreslogs, dvs. i kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn. Möjlighet att utföra rutinmässiga alkoholutandningsprov på utländska fartyg på svenskt territorialvatten borde, med beaktande av havsrättskonventionens regler om oskadlig genomfart, enligt utredningen dock inte införas. föreslog vidare att inte bara polismän utan även kustbevakningstjänstemän borde ges rätt att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss. Kustbevaknings- tjänstemän skulle också få samma rätt som polismän att genomföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för brott som avses i 20 kap. 4 och 5 §§ sjölagen (1994:1009). Förslagen möttes av allvarlig kritik, vilken enligt regeringen var av sådan tyngd att frågorna borde utredas vidare. Utredningen redogör nedan för delar av de synpunkter som remissinstanserna lämnade i sina yttranden. Synpunkterna är införda under respektive delfråga. Flera remissinstanser (bl.a. , , , Försvars- makten och ) delade bedömning att förhållandena på sjön nu var sådana att en promillegräns vid enkelt sjöfylleri borde införas, dock att i stort sett samtliga remissinstanser hade synpunkter på tillämpnings- området och de olika begränsningar som utredningen föreslagit. anförde att utredningen hade haft en svår uppgift, att det inte gick att finna en invändningsfri lösning samt att förslaget mot bakgrund därav i stort borde kunna genomföras. och hade ingen erinran mot de framlagda förslagen. Brå ansåg att förslagen var väl avvägda. Andra remissinstanser avstyrkte förslaget helt. Dessa ansåg att förhållandena till sjöss var så särpräglade och varierande att det inte fanns tillräckliga skäl eller förutsättningar för att nu införa en promillegräns för sjöfylleri. Några av dessa, bl.a. JO och Riksåklagaren menade att den nuvarande kriminaliseringen var väl avvägd och att de överväganden och slutsatser kring problematiken med promilleregler på sjön som redovisats av regeringen i prop. 1998/99:43 s. 41 alltjämt gjorde sig gällande. avstyrkte förslaget och hänvisade till den grundläggande att en sjötrafikant skall visa gott sjömanskap och vidare att den som brister i gott sjömanskap till förekommande av en sjöolycka skall straffas enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009). Den föreslagna regleringen innebär, skrev tingsrätten, att man för att inte riskera konflikter mellan den grundläggande regeln om gott sjömanskap och den föreslagna promilleregeln får uppställa krav på nykterhet ombord som inte är sakligt motiverade och som inte kan antas få stöd i det allmänna rättsmedvetandet. avstyrkte den föreslagna regleringen och påpekade bl.a. att utredningen alltför starkt betonat likheten mellan vägtrafik och sjötrafik. Tingsrätten ansåg att man i stället borde överväga att införa en generell presumtionsregel som, efter mönster av det gamla rattonykterhetsbrottet, föreskrev att den som har en alkoholkoncentration i blodet om skall anses ha varit så påverkad som anges i första stycket av sjöfylleriparagrafen. ställde sig tveksamt till en generell promille- regel. En bättre lösning för att komma åt problemet med de snabbgående motorbåtarna, skrev man, vore att införa någon form av krav på körkort för båtar som kommer upp i hög hastighet. På så sätt skulle man komma åt det allmänna problemet med fortkörning till sjöss oavsett om det finns alkohol med i bilden eller ej. vid avstyrkte förslaget och menade att den antagna likheten mellan förhållandena i sjötrafiken och förhållandena i vägtrafiken är en felsyn. Den kompromiss, skrev institutet, genom vilken utred- ningen velat lösa frågorna är förfelad och ägnad att minska sjösäkerheten. Vi har , anförde man, ett regelsystem som är väl ägnat att gynna sjösäkerheten, och den föreslagna ändringen är ägnad att försämra säkerheten i förhållande till nuvarande reglering. riktade också kritik mot utredningen då förslagen inte grundade sig på något redovisat behov utan på en opinion för vilken utredningen inte kunde åberopa något annat stöd än att det statistiska underlaget är mycket begränsat. Utredningen gjorde inget försök till något studium av sakligt motiverade promillenivåer utan tycks helt utgå från den gräns som synes ha önskat få genomförd. SSD, Sjösportens Samarbetsdelegation, som är ett samarbets- organ mellan riksorganisationerna (), Svenska () och () ansåg att utredningens förslag var mycket dåligt. SSD framhöll att båten ofta är en bostad och att man av flera olika skäl kan behöva segla eller köra båten i eller utanför sjöområden som utredningen föreslagit. Det kan vara så att man på grund av hårt väder måste flytta eller att man långseglar, kanske i och om man då skall gå in i en hamn eller passera en allmän farled, så blir man olaglig man färdas i dessa områden, men inte annars. SSD menade vidare att det är viktigt att man försöker ena reglerna i . ansåg att nuvarande regler fungerar tillfreds- ställande för yrkessjöfarten och borde finnas kvar oförändrade i sjölagen (1994:1009). ansåg att nuvarande lagstiftning är i stort ändamålsenlig, förutsatt att övervakningen kan förbättras. Den preventiva effekten av rutinmässiga alkoholutandningsprov torde väl kunna mäta sig med att införa en presumtionsregel för den lägre graden av sjöfylleri. Om en presumtionsregel genomfördes skulle den omfatta hela sjöterritoriet och den personkrets som anges i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009). Förslaget om att reglerna skall omfatta alla slags fartyg () delade utrednings uppfattning att det på grund av den mångfald som präglar fartygsbegreppet inte är möjligt att på sakliga grunder och på ett lagtekniskt tillfreds- ställande sätt skilja ut vissa slag av fartyg som på grund av särskild farlighet för andra sjöfarande borde omfattas av en regel om enkelt sjöfylleri. Enligt JO var det förhållandet också ett starkt skäl mot den föreslagna regleringen. Det torde, skrev JO, vara mycket svårt att få allmän acceptans för en bestämmelse om enkelt sjöfylleri som avser framförande av en farkost, exempelvis en kajak eller en mindre roddjolle, som typiskt sett sannolikt är betydligt mindre ägnad att ge upphov till fara för den omgivande trafiken än exempelvis en 21-växlad mountainbike i vägtrafiken. ansåg inte att det var försvarbart att införa en promilleregel som gällde på samma sätt för snabbgående motorbåtar som för kanoter eller roddbåtar. Tingsrätten ansåg i stället att man borde titta på hur man gjort i eller där man undantagit små fartyg generellt. Det kan också finnas skäl, ansåg tingsrätten, att överväga om inte en begränsning borde gälla generellt vid sjöfylleri, alltså även vid grovt sjöfylleri enligt 20 kap. 5 § sjölagen (1994:1009). anförde att för det fall man av politiska skäl önskade införa en lika sträng promilleregel som den som gäller för biltrafik borde den begränsas till fartyg som framförs i starkt trafikerade vatten med motor och har fartresurser som överstiger t.ex. . För framstod det som väl långtgående att införa en promillegräns om 0,2 i fråga om fartyg vars framförande typiskt sett inte är förenat med något mer betydande faremoment. Försvarsmakten ansåg att frågan inte var tillräckligt penetrerad utan att utredningen hade glidit över problemet till förmån för en förenklad regel. ifrågasatte om en promillegräns borde avse alla slags fartyg och anförde: vill starkt betona att den yrkesmässiga sjöfarten bör omgärdas av samma nykterhetsregler som andra trafikslag. Till den yrkesmässiga sjöfarten bör föras även det yrkesmässiga fisket. En promillegräns om 0,2 bör i konsekvens med detta synsätt införas. För fritidsbåtstrafiken är frågeställningen med en promillegräns på den föreslagna nivån mer komplex med hänsyn till dels avvägningsfrågan, dels kontrollaspekten. Enligt utredningen bör en promillegräns för enkelt sjöfylleri avse alla slags fartyg. ifrågasätter, som framgår av det som sagts, om en sådan avgränsning är ändamålsenlig. Det finns t.ex. inom vägtrafiken särregler för vissa transportmedel som t.ex. cyklar. För att få en ökad förståelse bland medborgarna om vikten av nykterhet kan det vara lämpligt att på motsvarande sätt helt undanta vissa typer av fartyg där riskmomenten inte är lika uttalade. Detta gäller framförallt vid förhållanden där bevakning och kontroll av nykterheten är särskilt svårt att genomföra. Ett sätt att undvika problemet med gränsdragningar kan vara att införa olika gränser för olika kategorier av sjöfarare som man gjort i t.ex. . Om en presumtionsregel för sjöfylleri som inte är grovt skulle införas borde den enligt omfatta alla slags fartyg.