sou · GUB320 · 2007-01-01 00:00:00 — Termen delbefraktning före- kommer utanför landets gränser utan i stället används benämningen space charter. I vissa sammanhang, särskilt inom linjefart och färjefart, talar man om slot charter. I synnerhet hel- men även delbefraktningen är de vanligaste avtalstyperna inom trampfarten. Det är vanligt att ett fartyg för ställs till befraktarens förfogande med rätt för denne att inom en viss ram bestämma vilka resor fartyget skall göra. Frakten beräknas utifrån en bestämd tidsperiod, vanligtvis , och betalas i förskott. Ett sådant avtal kallas tidsbefraktning (time charter). Ett tidsbefraktningsavtal kan även avse en bestämd resa och liknar då resebefraktningen men skillnaden är att det i stället är befraktaren som står för tidsrisken. Befraktaren betalar för att använda det fullt utrustade fartyget inklusive besättning. Utöver frakten (tidshyran) skall befraktaren även betala för använd bunker (bränsle). Denna befraktningsform regleras i 14 kap. sjölagen. Reglerna om tidsbefraktning är dispositiva. Även vid skeppslega (bare boat charter eller demise charter) ställs fartyget till befraktarens förfogande , men här övertar befraktaren principiellt alla kostnader utom kapitalkostnaderna. Avtalet reglerar ett hyresförhållande mellan fartygets ägare och fartygets befraktare och redaren/fartygsägaren ställer fartyget till befraktarens disposition utan besättning. Det ankommer således på befraktaren att såväl bemanna som fullständigt driva fartyget. marknaden uppträder befraktaren som redare. Skeppslega är i vissa situationer att se som en form av leasing. Det saknas uttryckliga regler om skeppslega i svensk rätt. Andra former av befraktning har det uppkommit olika mellanformer av befraktning, t.ex. konsekutiva resor vilka kan ses som flera resebefraktningar efter varandra. En befraktningsform av stor praktisk betydelse är kontraktsfarten. Vid kontraktsfart åtar sig redaren att tillfredsställa ett visst transportbehov som befraktaren har. Avtalstypen beteck- nas ofta skeppningskontrakt, transportkontrakt eller kvantum- kontrakt. Vissa regler beträffande dessa former av befraktning finns i 14 kap. sjölagen. Ett fartyg som används i linjetrafik kan vara tidsbefraktat, inhyrt för en enstaka resa eller inhyrt utan besättning eller en kombina- tion av dessa avtalsformer. 2.3Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport Europeiska rederier bedriver sin verksamhet i konkurrens med rederier vars fartyg är registrerade under bl.a. bekvämlighetsflagg. Till följd av konkurrensen från dessa fartyg har ett flertal länder inom Europeiska unionen (EU) infört olika stödsystem för att bevara och stödja sina handelsflottor. Med hänsyn till skillnaderna i dessa stödsystem utarbetade Europeiska kommissionen 1989 sina första riktlinjer för att samordna medlemsstaternas stöd till sjöfartsnäringen. Avsikten med riktlinjerna var att försöka få bort skillnaderna i kostnader för fartyg under bekvämlighetsflagg jämfört med fartyg under EU-flagg. Riktlinjerna var inte effektiva och flottorna i gemenskapen fortsatte att minska. presenterade Europeiska kommissionen en vitbok om EU:s sjöfartspolitik kallad Towards a new Strategy. antog en resolution som syftade till att främja sjö- farten inom gemenskapen och sysselsättningen för gemenskapens sjöfolk. Resolutionen riktade särskilt in sig på en utveckling inom följande områden. Internationell konkurrenskraft för gemenskapens sjöfart I enlighet med resolutionen lade kommissionen fram nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfarttransport 1997 (97/C 205/05). Dessa riktlinjer innebar betydligt utökade möjligheter till stöd och att stödformerna blev fler och mer flexibla. Dessa riktlinjer har därefter reviderats och de nu gällande rikt- linjerna för statligt stöd till sjötransport meddelades , Meddelande C (2004) 43 från kommissionen (2004/C 13/03). Riktlinjerna anger de ramar för statligt stöd till sjötransport som kommissionen tillåter, men anger inte i detalj hur stödet skall utformas. EU:s medlemsländer kan utforma sitt eget sjöfartsstöd så länge inte det totala stödet överskrider vad som anges i riktlinjerna. Varje form av statsstöd skall notifieras av medlemsländerna och granskas av kommissionen med utgångspunkt att de samlade stöden inte får överstiga vad som skulle ha erlagts i skatt och sociala avgifter av sjöfolk och sjöfartsföretag. 2.3.2Krav som uppställs i riktlinjerna Riktlinjerna syftar till att fastställa de kriterier enligt vilka kommis- sionen kommer att bevilja statligt stöd till sjötransport. Av riktlinjerna framgår att medlemsländernas stödordningar inte får påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlems- staterna i större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset. Statligt stöd måste alltid begränsas till vad som är nöd- vändigt för att uppnå dess syfte och det måste beviljas under öppenhet. Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna, både på nationell, regional och lokal nivå, måste alltid beaktas. Med begreppet sjötransport avses i riktlinjerna transport av passagerare eller gods till sjöss. 2.3.3Omfattning och allmänna mål för de omarbetade rikt- linjerna för statligt stöd Omfattningen av de omarbetade riktlinjerna Riktlinjerna omfattar allt stöd till förmån för sjötransport som beviljas av medlemsstaterna eller finansieras med statliga medel. Detta avser alla typer av ekonomiska fördelar som finansieras av offentliga myndigheter på nationell, regional eller lokal nivå. Mottagare av stödet omfattar alla typer av juridiska personer. Riktlinjerna omfattar inte stöd till varvsindustrin. Investeringar i infrastruktur anses normalt inte innefatta statligt stöd. Allmänna mål för de omarbetade riktlinjerna Riktlinjerna är avsedda att bidra till en ökad öppenhet beträffande statligt stöd och klargöra vilka statliga stödordningar som kan införas för att främja gemenskapens sjöfartsintressen för att förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjö- transport, främja registrering och återregistrering av fartyg i gemen- skapen, bidra till en konsolidering av de sjöfartskluster som etablerats i medlemsstaterna, som man upprätthåller en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna, upprätthålla och förbättra sakkunskap i fråga om sjöfart samt skydda och främja sysselsättningen för europeiskt sjöfolk och bidra till att främja nya tjänster inom närsjöfarten i enlighet med vitboken om den gemensamma transportpolitiken. Statligt stöd får i allmänhet endast beviljas för fartyg som finns upptagna i medlemsstatsregister, men vissa undantag kan medges. 2.3.4Skattemässiga och sociala åtgärder för att förbättra konkurrenskraften Enligt kommissionens riktlinjer finns det inte några belägg för att någon stödordning skulle snedvrida konkurrensen i handeln mellan medlemsstaterna i en utsträckning som skulle strida mot det gemensamma intresset. Medlemsstaternas hantering av sjöfartsstöd tycks allt mer sammanfalla och utflaggning mellan medlems- länderna förekommer . Skattekonkurrens förekommer fram- förallt mellan medlemsstaterna, å ena sidan, och tredje land, å andra sidan eftersom registrering i tredje land ger redarna större inbespar- ingar än de alternativ som finns inom gemenskapen. Enligt riktlinjerna är syftet med statligt stöd inom den gemensamma sjötransportpolitiken att främja konkurrenskraften hos gemenskapens flottor på den globala sjöfartsmarknaden. Skattelättnader får således i regel endast tillämpas om fartygen går under gemenskapsflagg. Skattelättnadsordningar kan i undan- tagsfall även tillämpas om de gäller en hel flotta som drivs av ett rederi etablerat inom en medlemsstats territorium och underkastat företagsbeskattning, om det kan visas att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg faktiskt utförs inom territoriet och att denna verksamhet i stor utsträckning bidrar till den ekonomiska verksamheten och sysselsättningen i gemenskapen. Stödet måste, enligt riktlinjerna, vara nödvändigt för att främja återföringen till gemenskapen av den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg, och alla förmåns- tagare av stödordningarna måste vara underkastade företags- beskattning i gemenskapen. Dessutom kommer kommissionen att begära bevis för att alla fartyg som drivs av företag som kommer i åtnjutande av dessa åtgärder följer de säkerhetsnormer som gäller internationellt och inom gemenskapen, inte minst de som gäller för arbetsförhållandena ombord. Innan stöd i undantagsfall ges till flottor som också består av fartyg som för annan flagg, bör medlemsstaterna se till att de stöd- mottagande företagen åtar sig att öka eller upprätthålla den andel av tonnaget som förs under en medlemsstats flagg när meddelandet blir tillämpligt. Om ett företag, eller en företagsgrupp, inte uppfyller nämnda krav bör medlemsstaten i fråga inte bevilja ytterligare skattelättnader för fler av det ifrågavarande företagets fartyg under tredje lands flagg, utom om den gemenskapsflaggade andelen av det globala tonnaget som är stödberättigat i den ifråga- varande medlemsstaten i genomsnitt inte sjönk under en viss rapporteringsperiod. Kravet på andel under gemenskapsflagg gäller inte företag som för av sitt tonnage under flagg från gemenskapen. Berörda medlemsstater skall inkomma med bevis för att alla villkor för undantaget från flaggkravet har upp- fyllts. Skatteordningen avser främst rederier med säte i gemenskapen men även vissa fartygsförvaltare (ship management), som är etablerade i gemenskapen, omfattas. Fartygsförvaltare är företag som tillhandahåller redarna olika slags tjänster, såsom teknisk besiktning, rekrytering och utbildning av besättningen, besätt- ningsadministration och fartygsdrift. Med hänsyn till den interna- konkurrensen är det lämpligt att även låta fartygsförvaltare komma i åtnjutande av skattelättnader under vissa omständigheter. Fartygsförvaltare är stödberättigade endast i fråga om sådana fartyg där de ensamma bär ansvaret för besättningsadministrationen och den tekniska förvaltningen. För att vara stödberättigad måste fartygsförvaltaren framför allt ha övertagit hela ansvaret för fartygets drift och alla skyldigheter och allt ansvar som åligger ägaren enligt ISM-koden. (Med ISM-kod avses de internationella organisationsregler för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, genom resolution A.741[18]). Riktlinjerna gäller bara sjötransport. Detta kan enligt kommis- sionen innefatta sjöbogsering av andra fartyg, oljeplattformar osv. Bogsering omfattas endast av riktlinjerna om av bogseringsverksamheten som utförs av en bogserbåt under ett visst år utgör sjötransport. Väntetid kan proportionellt läggas till den del av den totala verksamheten som utgör sjötransport och som i praktiken utförts av en bogserbåt. Bogseringsverksamhet som bl.a. utförs i hamnar eller som innebär att man hjälper ett självdrivet fartyg in i hamnen utgör inte sjötransport enligt riktlinjerna. I fråga om bogsering kan det inte göras undantag från flaggkravet. Statligt stöd till sjötransport får i regel inte beviljas för muddring. Kommissionens metod för att bedöma de flesta av de system för tonnageskatt som har anmälts utgörs av följande steg. Rederiernas vinst beräknas genom att man tillämpar en teoretisk vinstsats på deras tonnage. På det belopp som fastställs på detta sätt appliceras den nationella bolagsskatten och detta belopp är den tonnageskatt som skall betalas. Om ett rederi är verksamt inom andra affärsområden krävs det insyn i bokföringen för att förhindra att stödet gynnar verksamhet som inte är sjöfartsrelaterad. Av riktlinjerna framgår att stödåtgärder till sjöfartssektorn främst bör inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i gemenskapen, så att man uppnår samma nivåer som gäller i övriga världen. Åtgärderna bör stimulera en utveckling av sjöfartssektorn och sysselsättningen. Följande åtgärder avseende sysselsättningskostnader bör tillåtas för gemen- skapens sjöfart. Lägre socialförsäkringsavgifter för sjöfolk från gemenskapen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat. Lägre inkomstskattesatser för sjöfolk från gemenskapen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat. Med sjöfolk från gemenskapen avses medborgare i gemenskapen/EES-medborgare när det gäller sjöfolk som arbetar ombord på fartyg som bedriver regel- bunden persontransport mellan hamnar i gemenskapen, allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i en medlemsstat, i alla andra fall. Stöd upp till ett visst tak kan beviljas som betalning eller ersättning för kostnader för hemresor för sjöfolk från gemenskapen som arbetar ombord på fartyg registrerade i en medlemsstat. Inom ramen för riktlinjerna och i enlighet med den gemensamma politiken för sjösäkerhet kan investeringsstöd vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter för att förbättra utrustningen ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg eller främja använd- ningen av säkra och rena fartyg. Stöd kan medges om det förmår rederierna att förbättra medlemsstatsregistrerade fartyg enligt standarder som är strängare än de obligatoriska säkerhets- och miljöstandarderna i internationella konventioner. Detta skulle medföra att överenskomna strängare standarder införs tidigare och att säkerheten och miljöskyddet förbättras. Stöd till utbildning omfattas av det gruppundantag som beviljas enligt kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 av om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG- fördraget på stöd till utbildning, som också gäller sjötransport. Många utbildningsprogram för sjöfolk, som understöds av staten, anses inte utgöra statligt stöd eftersom de är av allmän karaktär. Om ett program anses inbegripa statligt stöd krävs, enligt kommis- sionens riktlinjer, en anmälan. Kommissionen är positivt inställd till stöd som beviljas på icke-diskriminerande grund för utbildning ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg. Enligt kommissionen avses med närsjöfart transport av gods och passagerare på hav och sjöar mellan hamnar i eller mellan dessa hamnar och hamnar i vars kust ligger vid de hav och sjöar som angränsar till . Eftersom stöd till närsjöfarten syftar till att förbättra den inter- modala transportkedjan och minska vägtrafiken i medlemsstaterna, skall närsjöfart i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport endast avse transport mellan hamnar inom medlemsstaternas territorium. Detta är en begränsning jämfört med definitionen meddelande om utveckling av närsjöfarten i . Den högsta stödnivå som kommissionen kan tillåta är en sänkning till noll av inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk samt en sänkning av företagsskatten på sjöfartsverksamhet som i stort överensstämmer med de ordningar som redan har godkänts av kommissionen. Större bidrag än så får inte heller andra stödord- ningar leda till eftersom en snedvridning av konkurrensen måste undvikas. Varje stödordning som anmäls av en medlemsstat granskas visserligen individuellt, men summan av de stöd som beviljas för beskattning av rederier, arbetskraftsrelaterade kostnader, avlösning, investeringsstöd och regionalt stöd får inte överskrida totalbeloppet av inbetalade skatter och socialförsäk- ringsavgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. Kommissionen kommer regelbundet att övervaka marknads- villkoren för sjöfarten. Om dessa skulle förändras, och således det statliga stödet behöva minskas eller avskaffas, kommer kommis- sionen att vidta de åtgärder som krävs. Alla de nya åtgärdsförslag som anmäls till kommissionen skall innehålla en tidsplan där man för de kommande sex åren anger de förväntade effekterna för vart och ett av de allmänna målen som anges i riktlinjerna. Man skall i förslagen redogöra för den förväntade makroekonomiska avkastningen för det ifrågavarande sjöfartsklustret och göra en beräkning av det antal arbetstillfällen som räddas eller skapas. För alla stödordningar som omfattas av riktlinjerna skall medlemsstaterna under det sjätte tillämpningsåret till kommissionen överlämna en bedömning av effekterna. Den svenska sjöfartsnäringen är den delen av näringsliv och förvaltning som är sysselsatt med sjöfart eller sjöfartens behov av servicetjänster och underleverantörsförsörjning. Detta kan avse hamn- och stuveritjänster, farledsservice, bogsering, muddring, lotsning, isbrytning, försörjning med olika förnödenheter, varvs- tjänster, kapitalförsörjning, försäkringar, mäkleri, utbildning, forskning och utveckling inom sjöfartsområdet. var den svenska handelsflottan som störst. Den motsvarade då av världshandelsflottan och omfattade drygt 13 miljoner dödviktston (dwt). Därefter har handelsflottan minskat i omfattning. Den svenskflaggade delen av handelsflottan uppgår till ca två miljoner dwt, vilket motsvarar av världshandelsflottan. beräknades drygt 520 företag med tillsammans ca 27 000 anställda vara verksamma inom rederier, agenturer, hamnar, varv och underleverantörsföretag dvs. det som traditionellt räknas till sjöfartsnäringen. Omsättningen för dessa företag upp- gick till ca . Drygt 30 000 personer beräk- nades vara sysselsatta med att direkt eller indirekt förse sjöfarts- näringen med varor och tjänster, bl.a. inom transportföretag, petroleumindustrin och verkstadsindustrin. Den svenska sjöfartsnäringen har koncentrerat sin verksamhet inom vissa specialområden och har därmed uppnått stordrifts- och specialiseringsfördelar som har gjort företagen konkurrenskraftiga. Svenska rederier är till stor del specialiserade på färjetrafik, ro-ro- trafik och tankertrafik. Rederiernas verksamhet är i stor utsträck- ning inriktad på internationell sjöfart, främst europasjöfart. Den svenska rederibranschen domineras av ett mindre antal stora rederier. fanns fler än 600 rederier med en omsättning . Dessa rederiers sammanlagda omsätt- ning motsvarade mindre än en procent av rederinäringens totala omsättning. Den svenska rederinäringen producerade varor och tjänster för och sysselsatte drygt 14 000 personer. Av den totala omsättningen var fraktintäkter och större delen av intäkterna genererades i utlandet. av export och import går på lastfartyg eller färjor. Den sjöledes transporterade godsvolymen i utrikes trafik uppgick till , vilket är en ökning från föregående år . Godsvolymerna har helt återhämtat sig från nedgången 2001 och var större . En handelsflottas storlek kan beskrivas på flera olika sätt. Man kan utgå från i vilket land fartygen är registrerade, dvs. vilken flagga som fartygen för och använda olika mått som dödvikt och bruttotonnage. Man kan även bredda definitionen av ett lands handelsflotta och lägga till fartyg som ägs av rederier i landet, men som är registrerade utomlands. Om man vidare tar fartyg som rederier i ett land har kontroll över genom att hyra in dem på långa avtal så ökar den nationella flottan ytterligare. och Sjöfartens Bok utgår från att den svenskkontrollerade handelsflottan består av två delar. Dessa är den svenskflaggade handelsflottan respektive den utlandsflaggade svenska handelsflottan. Den svenskflaggade handelsflottan utgörs av fartyg med ett bruttotonnage över 300 som är registrerade i det och därmed för svensk flagg. Den utlands- flaggade svenska handelsflottan består av fartyg som ägs av rederier eller personer, antingen med hemvist i eller med mycket stark koppling till samt fartyg som hyrts in av dessa på charteravtal som omfattar . Det svenskflaggade tonnaget utgör totalt sett den mindre delen av det svenskkontrollerade tonnaget räknat såväl efter antal fartyg som efter dwt. De utlandsflaggade fartygen är också i genomsnitt betydligt större än de svenskflaggade (ca 26 000 dwt jämfört med ca 8 400 dwt). För passagerarfartyg/färjor och ro-ro-fartyg domi- nerar de svenskflaggade fartygen både räknat efter antal fartyg och efter dwt. har det skett en liten uppgång för både svenskkontrollerat och svenskflaggat tonnage räknat efter dwt. Svenska rederier bedriver således verksamhet med egna svensk- registrerade fartyg, inhyrda svenska eller utlandsregistrerade fartyg eller utlandsregistrerade fartyg som ägs av utländska dotterbolag till svenska rederier. uppgick, enligt , den svensk- kontrollerade handelsflottan till 572 fartyg på totalt 10,4 miljoner dwt. Av den svenskkontrollerade handelsflottan var 229 fartyg på 2,2 miljoner dwt svenskflaggade. Den viktigaste anledningen till att fartyg förs in eller ut ur det är ägarförändringar. –infördes 206 fartyg, större än 300 bruttoton, i det svenska fartygs- registret, varav 155 i samband med köp av nya eller begagnade fartyg. avfördes 217 fartyg från det svenska registret till utländska register, varav 125 i samband med försäljning av svenska fartyg. Antalet inregistreringar i det var störst 1989. Därefter sjönk antalet inregistreringar i princip när det beslutades att det dåvarande sjöfartsstödet skulle förlängas. ökade åter inregistreringarna till 23 respek- tive 19 fartyg, som 9 respektive 11 fartyg avfördes från registret. Detta resulterade i en nettoökning av flottan med 14 respektive 8 fartyg. Denna nettotillväxt förbyttes 1997 och 1998 i en nettominskning med 21 respektive 10 fartyg. Huvuddelen av nettominskningen bestod i utflaggning av fartyg från det svenska registret utan samband med några reella ägarförändringar. –2001 skedde inte några stora nettoför- ändringar i registret. inträffade dock och för tredje gången –2001 att antalet inflaggade fartyg, utan samband med ägarförändringar, översteg antalet utflaggade fartyg. ökade antalet fartyg i registret med 6 fartyg och vid utgången av uppgick antalet handelsfartyg, större än 300 bruttoton, i det till 226 fartyg om sammanlagt ca 1,8 miljoner dwt. Inom den utlandsflaggade svenska handelsflottan inträffade stora förändringar 1997 och 1998, främst till följd av att svenska rederi- bolag flyttade från i samband med bolagsförsäljningar. Utlandsregistrerade fartyg om sammanlagt nära 5 miljoner dwt lämnade svensk kontroll och –2001 försvann ytterligare 6 miljoner dwt. Detta medförde att den utrikesregistrerade flottan under svensk kommersiell kontroll halverades , från 18,1 miljoner dwt till 9,3 miljoner dwt. Minskningen fortsatte och vid utgången av året uppgick den utlandsflaggade svenskkontrollerade handelsflottan till 341 fartyg om 8,5 miljoner dwt. Enligt /Lloyd´s register – tillfördes den svenska handelsflottan 14 fartyg . Av dessa var 8 fartyg nybyggen som levererades till svensk flagg och 2 fartyg överfördes från utländskt till svenskt register. Totalt 4 fartyg köptes in och svenskregistrerades. avregistrerades 6 fartyg, samtliga lastfartyg. Dessa bedöms ha avregistrerats till följd av registerbyte när fartygen såldes till utlandet. bestod den svenska handelsflottan av 434 fartyg med en bruttodräktighet på 100 eller mer, eller om sammanlagt närmare 3,6 miljoner bruttoton. uppgick antalet fartyg beställda av svenska rederier till 60 stycken. Huvuddelen av fartygen är tankfartyg, men även biltransportfartyg, ro-ro-/ro-pax-2/passagerarfartyg och bulk- fartyg finns i orderböckerna. 2.5Stödet till den svenska sjöfartsnäringen I Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjö- transport anges att stödordningarna i de olika länderna varken får påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlems- staterna i en större utsträckning än vad som ligger i det gemen- samma intresset. Statligt stöd måste begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte och det måste beviljas under öppenhet. Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna, både på nationell, regional och lokal nivå, måste alltid beaktas.