sou · GUB312d2 · 2007-01-01 00:00:00 — Att knyta an till en befintlig regel har nämligen den fördelen att alla som vistas på sjön redan bör ha kännedom om innehållet i en sådan regel. I de internationella sjövägsreglerna finns, när det gäller skyldigheten att föra lanternor, olika krav beroende på fartygens storlek och maximifart. För maskindrivet fartyg med en längd och vars maximifart ej överstiger sju knop är minimikravet att dessa skall föra ett vitt runtlysande ljus samt om det är praktiskt möjligt även sidolanternor. Segelfartyg med en längd och fartyg under rodd behöver inte föra sidoljus och akterljus utan dessa får i stället ha en elektrisk lampa eller tänd lykta med vitt ljus. Utredningen anser att nämnda regler är lämpliga att knyta an till. Med en sådan gränsdragning skulle kajaker, roddbåtar, mindre segelbåtar, båtar med mindre utombordsmotorer, vindsurfing- brädor m.m. hållas utanför promilleregeln. Dock att förare av dessa fartyg skulle kunna dömas för sjöfylleri enligt andra stycket i förslaget till ny lydelse av 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) för det fall de på grund av alkoholpåverkan inte kunnat framföra sitt fartyg på ett betryggande sätt. Utredningen ser inte att det annat än i något enstaka fall skulle bli problem med att urskilja huruvida ett motordrivet fartyg kan framföras i mer än sju knop. För det fall en sådan fråga skulle uppstå får de kontrollerande myndigheterna – liksom när det är fråga om hur fort exempelvis en moped kan framföras – provköra båten. Utredningen är givetvis införstådd med att gränsdragningen för tillämpningsområdet av promilleregeln kan göras på annat sätt. Utredningen har som ett alternativ t.ex. övervägt en reglering motsvarande den som finns i den norska lagstiftningen om sjöfylleri. De norska reglerna är tillämpliga endast på maskindrivna fartyg och på segelfartyg med en längd överstigande . Utredningen anser emellertid att en sådan regel skulle komma att omfatta alltför många beteenden som inte bör kriminaliseras. En mer generös gräns än den tidigare diskuterade skulle å andra sidan komma att släppa igenom alltför många farliga beteenden. Med den valda gränsdragningen anser emellertid utredningen att man fångar in huvuddelen av dem som regeln bör avse. Vid en samlad bedömning anser utredningen således att från tillämpningsområdet för reglerna om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt bör undantas maskindrivna fartyg med en längd vars maximifart ej överstiger sju knop samt segelfartyg med en längd och andra fartyg utan motor motsvarande de regler som gäller skyldigheten att föra lanterna enligt de internationella sjövägsreglerna. Också när det gäller definitionen av vad som avses med maskindrivet fartyg respektive segelfartyg och när det gäller hur fartygets längd och bredd skall bedömas är det rimligt att utgå från de internationella sjövägsreglerna. Med maskindrivet fartyg avses där varje fartyg som framdrivs med maskinkraft. Med segelfartyg avses varje fartyg under segel, dock under förutsättning att motorn, om sådan är installerad, ej används. Med ett fartygs längd menas dess längd överallt. föreslog att promilleregeln för sjöfylleri som inte är grovt skulle begränsas till att avse endast de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat, dvs. kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn. förslag i denna del mötte allvarlig kritik under remissbehandlingen. En olycka eller incident med anledning av sjöfylleri är sällan kopplad till vilken typ av farvatten båten befinner sig i utan kan uppstå i princip var som helst. De internationella sjövägsreglerna gäller enligt sjötrafikförordningen (1986:300) för alla fartyg inom Sveriges sjöterritorium och Sjöterritoriet inbegriper det öppna havet men också sjöar och inre vattendrag som inte har förbindelse med havet. Den nu gällande bestämmelsen om sjöfylleri i sjölagen (1994:1009) gäller för det svenska sjöterritoriet. Enligt utredningens uppfattning saknas anledning att inte låta en nedre promillegräns för sjöfylleri gälla hela sjöterritoriet. Några avgränsningar i detta hänseende bör således inte göras. Mot förslaget att promilleregeln skall gälla i samtliga vatten kan hävdas att det inte är möjligt för de övervakande myndigheterna att kontrollera nykterheten överallt. Den problematiken finns beträffande all brottslighet och inte minst trafikbrottsligheten. Det finns mängder av vägar och platser här i landet där trafikkontroller i praktiken aldrig förekommer. Lika litet som polisen kontrollerar nykterheten på alla vägar kommer nykterheten att kunna kontrolleras i alla sjöar och vattendrag. En regel som omfattar hela sjöterritoriet ger dock möjlighet för de kontrollerande myndigheterna att, i det fall de får kännedom om att det föreligger problem med många berusade båtförare i ett visst vatten, ta sig dit och kontrollera nykterheten. Farvattnens olika karaktär torde emellertid fortfarande få betydelse vid prövningen av om ett sjöfylleribrott skall bedömas som grovt eller inte. Även vid bedömningen av straffvärdet kan nämnda förhållanden få betydelse. Utredningen vill också avslutningsvis i detta sammanhang peka på att utredningens förslag om att promillegränsen skall bli tillämplig endast på fartyg överstigande viss storlek indirekt medför en viss avgränsning av i vilka vatten regeln skall tillämpas. Bestämmelserna i sjölagen (1994:1009) gäller för den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. När det gäller den yrkesmässiga trafiken synes tidigare gjorda förarbetsuttalanden ha klargjort relativt väl vilka yrkeskategorier som omfattas. Den ordning som gäller synes också rimlig och tillämpnings- området bör därför inte förändras i förhållande till hur det ser ut . När det gäller fritidsbåtstrafiken har tillämpningen av bestäm- melsen vållat större problem och det har varit svårt för domstolarna att bestämma om den åtalade har fullgjort en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. I de allra flesta fall är det den som styr båten som bör hållas ansvarig för sjöfylleri på en fritidsbåt. Dock är det möjligt att även annan person ombord på båten kan ha sådant ansvar för färden att denne bör kunna hållas ansvarig. Så kan det exempelvis vara på en segelbåt där den som navigerar är den som i första hand fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten. Det saknas således även här skäl att frångå den ordning som gäller . En nedre promillegräns bör för såväl den yrkesmässiga trafiken som för fritidsbåtstrafiken omfatta samma personkrets som anges i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009). Frågan om vilka som innefattas i begreppet är sådan att den även framledes lämpligen löses genom domstolspraxis. Som en logisk följd av utredningens förslag om att införa en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt, föreslår utredningen att en direkt tillämpbar promilleregel med de avgränsningar som föreslagits för sjöfylleri av normalgraden, införs även för grovt sjöfylleri. Med en sådan regel blir det inte nödvändigt att först göra en klinisk bedömning av om gärningsmannen varit så påverkad av alkohol eller annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom utan den uppmätta alkoholkoncentrationen blir direkt avgörande för om straffansvar för grovt brott kan följa. En sådan ordning har många praktiska fördelar bl.a. genom att bevisföringen underlättas. Den enskildes rättssäkerhet kan också sägas bli stärkt genom att subjektiva bedömningar kan undvikas vid bevisprövningen. Den nedre gränsen för grovt sjöfylleri bör som fastställas till alkohol i blodet eller per liter utand- ningsluft. För den som på grund av fartygets storlek eller karaktär inte omfattas av de föreslagna promillereglerna skall nuvarande bestämmelser i fråga om grovt sjöfylleri gälla oförändrade. Eftersom många fritidsbåtar används tillfälligt som bostad och då väderleksförhållandena kan förändra sig snabbt till sjöss är det nödvändigt att även en alkoholpåverkad båtinnehavare har möjlighet att, utan att straffansvar inträder, förtöja om sin båt eller flytta sin båt under vissa omständigheter. Vad båtinnehavaren kan ställas inför är en situation där han eller hon måste bryta mot en bestämmelse om sjöfylleri för att kunna säkerställa passagerares säkerhet, fartyget eller kanske dess last. Redan dagens bestäm- melser om sjöfylleri innebär att båtinnehavaren – för att kunna freda sig från ansvar i en sådan situation – måste kunna åberopa den allmänna bestämmelsen om ansvarsfrihet på grund av nöd i 24 kap. 4 § . Det har hävdats att ett införande av en promille- regel vid sjöfylleri av normalgraden skulle påkalla en särskild regle- ring för att ansvarsfrihet skall kunna inträda i önskad omfattning. ansåg att det inte var säkert att det skulle omfattas av nödbestämmelse om ett fartyg behöver flyttas på grund av ett oförutsett väderomslag. Bland annat mot denna bakgrund valde att avgränsa sitt förslag om promillereglering till vatten där övernattning inte kommer i fråga och till hamnar där någon särskild undantagsregel vid sidan av de allmänna reglerna om nöd inte ansågs påkallad. Av 24 kap. 4 § andra stycket framgår att nöd föreligger när fara hotar liv, hälsa, egendom eller något annat av rättsordningen skyddat intresse. Av första stycket samma lagrum framgår att en gärning som någon begår i nöd utgör brott endast om den med hänsyn till farans beskaffenhet, den skada som åsamkats annan och omständigheterna i övrigt är oförsvarlig. Någon som företar en gärning och befinner sig i en nödsituation begår således ett brott endast om handlingen är oförsvarlig. Utredningen har diskuterat huruvida vårt förslag till promille- regel skulle påkalla någon särskild reglering för att inte straffansvar skall inträda då oförutsedda väderomslag gör att ett fartyg måste flyttas till säkrare ankring. Utredningen har emellertid funnit att det knappast finns något behov av en särskild reglering vid sidan av den allmänna bestämmelsen om ansvarsfrihet i 24 kap. . En eventuell bestämmelse torde – i likhet med den norska regleringen (se avsnitt 14.4.1) – behöva ta sikte på de specifika förhållandena till sjöss. måste den – för att ha någon reell betydelse – innebära ett vidare område för ansvarsfrihet än den allmänna nödbestämmelsen. Nöd föreligger när fara hotar liv, hälsa, egendom eller något annat av rättsordningen skyddat intresse. Klart är att nödbestämmelsen kan aktualiseras i akuta situationer till följd av dåligt väder. Vad som möjligen kan framstå som problematiskt är att man på sjön i vissa fall kan behöva agera innan ett akut läge uppstår (t.ex. om fartyget befinner sig på en oskyddad plats och det finns klara indikationer på att oväder nalkas). Också i dylika situationer torde det emellertid, allt efter omständigheterna, finnas visst utrymme att åberopa nöd. I förarbetena till bestämmelsen står exempelvis följande att läsa.4 För nödrätt kräves icke, i motsats till vad som gäller beträffande nödvärn, att angreppet är påbörjat eller överhängande, utan det kan vara tillräckligt att faran är nära förestående. Av den föreslagna lagtexten framgår visserligen ej direkt att den hotande faran skall vara överhängande eller nära förestående, men det ligger i nödsituationens natur och framgår av kravet att faran ej skall kunna avvärjas på annat sätt att nödrätt kan föreligga endast för att avvärja en fara som är tämligen nära förestående. I den mån faran är avlägsen kunna yppas möjligheter att vidtaga andra åtgärder för dess avvärjande. Något behov av att vidga det område vid vilket en nödsituation kan anses föreligga torde följaktligen inte finnas. En gärning som någon begår i nöd utgör brott endast om den med hänsyn till farans beskaffenhet, den skada som åsamkats annan och omständigheterna i övrigt är oförsvarlig. Inte heller här anser utredningen att det finns skäl att vidga ansvarsfriheten vid sjöfylleri i förhållande till andra brott. Det skulle nämligen i praktiken innebära att gärningar som enligt den allmänna ansvarsfrihets- grunden bedöms som oförsvarliga, skulle vara tillåtna och accepterade. Några skäl till varför ansvarsfriheten vid nöd till sjöss skulle sträcka sig längre än i andra nödsituationer har utredningen inte kunnat finna. Sammantaget menar utredningen att bestämmelsen i 24 kap. 4 § är tillräcklig för att nödsituationer till sjöss skall kunna hanteras på ett rimligt sätt. I sammanhanget vill utredningen också påminna om den för sjötrafiken grundläggande regeln i 1 kap. 5 § sjötrafikförordningen (1986:300) om att en sjötrafikant skall visa gott sjömanskap och 4 , Särtryck av den av JustR redigerade artikeln, Nytt Juridiskt Arkiv Avd. II 1962, 1963 s. 357. iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av en sjöolycka betingas av omständigheterna. Bestämmelsen gäller även då ett fartyg är ankrat eller förtöjt. Den som är ansvarig för en båt bör således inte vara mer påverkad av alkohol än att han kan bemästra en situation där båten kan behöva flyttas och för det fall väderleksförhållandena är oklara kanske denne måste avhålla sig helt från alkohol. Att införa en regel som innebär ansvarsfrihet från sjöfylleri i andra situationer än då fara hotar, skulle kunna riskera att urholka såväl de allmänna bestämmelserna om gott sjömanskap som den regel om promillegräns vid sjöfylleri vid normalgraden som här föreslås. Frågan om vem som skall kunna ådömas ansvar för sjöfylleri hänger tätt samman med frågan om särskilda behörighetsregler för förare av fartyg. Inom yrkessjöfarten finns behörighets- regler. När det gäller fritidsbåtstrafiken saknas såväl behörighets- regler som åldersbegränsningar. Som det är krävs det inte någon som helst kompetens för att föra fritidsbåtar under tolv meters längd och fyra meters bredd. Inte heller finns det några åldersgränser när det gäller framförandet av fritidsbåtar. Ofta är sjöovana eller i övrigt bristande kompetens en minst lika stor riskfaktor som alkoholpåverkan. En ordning med obligatorisk utbildning och behörighetsbevis skulle innebära stora fördelar för ordningen och säkerheten på sjön. Åldersgränser och utbildningskrav för förande av fartyg över viss storlek eller med viss motorstyrka bör därför enligt utredningens uppfattning, övervägas. I detta sammanhang kan nämnas att uppmanade regeringen att utreda frågan om förarbevis för fritids- båtar. Såvitt utredningen erfarit avser regeringen att återkomma till frågorna i den transportpolitiska propositionen . 14.8.7En nollgräns för droger till sjöss Det har inte ingått i utredningens uppdrag att överväga en eventuell nollgräns för narkotiska preparat på sjön. Enligt utredningens direktiv bör överväganden beträffande en nollgräns för drog- rattfylleri gällande sjötrafiken anstå. Med beaktande av hur väl de regler som finns för vägtrafiken fungerar anser utredningen dock att det inte skulle möta några hinder att införa en motsvarande reglering för sjötrafiken. En sådan reglering skulle, i sådant fall, kunna avgränsas på samma sätt som den nedre promillegränsen enligt 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009). De allra flesta som omkommer i fritidsbåtsolyckor till sjöss gör det i en mindre båt i en insjö. I princip samtliga saknar flytväst. Bästa sättet att undvika dessa dödsfall är genom att använda flytväst. Utredningen har i arbetet blivit uppmärksammad på att man i har krav på obligatoriskt utrustning i båten i form av bl.a. godkända flytvästar. En sådan ordning även i skulle öka sjösäkerheten och troligen leda till färre dödsfall. Utredningen anser att det bör övervägas att införa en sådan regel även här. 14.8.9Rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss Enligt 1 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov får alkoholutandningsprov tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § trafikbrottslagen (1951:649), 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana eller spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott, på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet. Så kan vara fallet vid misstanke om grovt sjöfylleri. Enligt 2 § samma lag får alkoholutandningsprov tas även i andra fall som anges i 1 § på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskindrivet spår- fordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Någon möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss finns inte. föreslog i sitt betänkande Sjöfylleri (SOU 2001:30) att polisen och skulle ges en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov i de farvatten där man föreslog att en nedre promillegräns skulle gälla. Utredningens förslag togs emot väl av i princip samtliga remiss- instanser. Det är också denna utrednings uppfattning att införande av en nedre promillegräns måste åtföljas av en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov på sjön oavsett om det gäller sjöfylleri av normalgraden eller grovt sjöfylleri. Med den ordning som råder är det endast en liten del av sjöfylleribrotten som upptäcks. Skälig misstanke uppstår i princip endast i samband med ett annat ingripande, exempelvis på grund av för hög fart, bristfällig lanternföring, kollision eller grundstötning. För att en nedre promillegräns skall bli effektiv krävs att det är möjligt att genomföra alkoholutandningsprov inte bara för att utreda brott utan även för att öka upptäcktsriskerna. Liksom på vägarna bör blotta vetskapen om att alkoholhalten i blodet kan kontrolleras rutinmässigt också ha en avhållande effekt för den enskilde. En möjlighet att genomföra rutinmässiga alkohol- utandningsprov på sjön bör alltså införas. polisiära befogenheter regleras i lagen (1982:395) om medverkan vid polisiär över- vakning. Genom den lagen har tjänsteman vid i flera avseenden getts samma befogenheter som tillkommer polisman. Om anledning förekommer till att brott har förövats mot någon av de föreskrifter beträffande vilka bedriver övervakning har tjänsteman vid samma befogenheter som polisman att bl.a. hålla förhör med en misstänkt, gripa en misstänkt och företa husrannsakan. Kustbevaknings- tjänsteman har vidare samma befogenheter som polisman att avvisa, avlägsna eller omhänderta den som genom sitt uppträdande i trafiken till sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna eller när det behövs för att avvärja brott mot bl.a. sådana föreskrifter som avser trafik och säkerhetsanordningar för sjötrafiken. Lagen är tillämplig i verksamhet till havs och i kustvatten, i och samt inom den ekonomiska zonen. har givits ett samlat ansvar för myndighets- utövningen till sjöss och i anslutning till sjötrafiken såväl när det gäller brottsbekämpning som kontroll och tillsyn enligt en mängd olika författningar. verksamhet bygger till stora delar på samverkan med andra myndigheter. Med beaktande härav och då redan arbetar med att beivra sjöfylleri tillsammans med Sjöpolisen anser utredningen att det är lämpligt att även ges befogenhet att ta alkoholutandnings- prov. Den befogenheten bör gälla såväl rutinmässiga prov (sållningsprov) som prov att användas i bevissyfte på den som är skäligen misstänkt för brott. ges befogenhet att i likhet med polisman besluta om kroppsbesiktning enligt 28 kap. 13 § då miss- tanken avser brott mot 20 kap. 4 eller 5 §§ sjölagen (1994:1009). Sammanfattningsvis föreslår utredningen alltså att bestämmelsen i 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov ändras så att rutinmässiga alkoholutandningsprov får tas även på den som framför ett fartyg eller i övrigt fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Rutinmässiga alkoholutand- ningsprov skall dock inte genomföras i de fall där det är uppenbart att fartygets storlek eller karaktär utesluter en tillämpning av promillereglerna. Såväl polisman som kustbevakningstjänsteman skall ges möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandnings- prov (sållningsprov) till sjöss. Kustbevakningstjänsteman föreslås också få samma rätt som polisman att genomföra alkohol- utandningsprov enligt 1 § lagen (1976:1090) om alkoholutand- ningsprov på den som är skäligen misstänkt för sjöfylleri. Möjligheten för polisen och att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov på sjön bör gälla inom Sveriges sjöterritorium. För vidkommande kommer detta dock som regel inte att avse andra insjöar än de där myndigheten bedriver ordinarie verksamhet, dvs. Med beaktande av rätten i havsrättskonventionen till oskadlig genomfart av territorialhavet anser utredningen dock att från möjligheten att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov bör undantas utländska fartyg under oskadlig genomfart av territorialhavet. 15Konsekvenser av utredningens förslag Kommittéer och särskilda utredare skall enligt kommittéförord- ningen (1998:1474) genomföra konsekvensanalyser beträffande de förslag som lämnas. I 14 § kommittéförordningen anges att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt skall dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminsk- ningar för staten, kommuner eller landsting, skall utredningen föreslå en finansiering. I 15 § kommittéförordningen sägs att om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen skall konsekvenserna också i detta avseende anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsätt- ningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. I 16 § kommittéförordningen sägs att regeringen anger närmare i utredningsuppdraget vilka konsekvensbeskrivningar som skall finnas i ett betänkande. I denna utrednings direktiv anges att utredningen skall lägga särskild vikt vid att redovisa förslag till finansiering i de delar utredningens förslag innebär ökade kostnader eller minskade intäkter för det allmänna och vid att redovisa förslagens betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet samt för sysselsättning och service i olika delar av landet. Konsekvenser av utredningens förslag Utredningen föreslår att Kriminalvården åläggs att ta fram en rammodell för vad ett särskilt vård- och behandlingsprogram för rattfyllerister skall innehålla samt att varje frivårdskontor med utgångspunkt i rammodellen och i samarbete med och andra aktörer på orten skall arbeta fram ett program utifrån de lokala förutsättningarna. Vidare föreslår utredningen att frågan om vem som skall svara för kostnaderna för de olika delarna i program- verksamheten skall lösas i samband med att frivårdskontoren tar fram vård- och behandlingsprogrammet. Framtagandet av en rammodellen samt i sin tur ett vård- och behandlingsprogram medför initialt visst ökat arbete för Kriminal- vården. Kostnaderna därför bör dock inte vara större än att de ryms inom myndighetens befintliga budget. Dessutom kommer arbetet att förenklas och förbättras med ett färdigt program. När det gäller vård- och behandlingsprogrammet så föreslår utredningen att Kriminalvården skall svara för kostnaderna för läkarkontakter, provtagning och medicinering i de fall kommunerna inte är beredda att åta sig kostnadsansvaret. Utredningens förslag i denna del bör inte medföra någon ökad kostnad för kriminalvården i stort. Skyddstillsyn med föreskrift om kontraktsvård utgör ett alternativ till fängelse och även om en sådan påföljd som regel pågår under en betydligt än en vistelse på kriminalvårdsanstalt (som är huvudalternativet) är kostnaderna för vistelse på kriminalvårdsanstalt generellt högre.