sou · GUB312 · 2007-01-01 00:00:00 — En ordning med gränsvärden för grovt brott skulle innebära att fler av dem som har höga halter av narkotiska preparat i blodet döms för grovt brott. En sådan ordning skulle också medföra att bevissvårigheterna minskade och att lagstiftningen skulle bli mer lik den som gäller för alkohol. I förarbetena till nuvarande bestämmelser diskuterades att införa gränsvärden för såväl narkotiska preparat som andra trafikfarliga preparat, på samma sätt som för alkohol. En sådan reglering ansågs dock inte möjlig att genomföra. (SOU 1996:125 s. 121) övervägde frågan och mot en reglering med gränsvärden talade att det vetenskapligt inte var möjligt att koppla en koncentration av en drog i blodet till en viss påverkansgrad. En annan nackdel med en reglering med gränsvärden var det mycket stora och ökande antalet droger som skulle behöva åsättas sådana Inte heller regeringen ansåg att det var möjligt att införa gränsvärden. Utredning delar den bedömning som har redovisats ovan. Av uppgifter från Rättskemiska avdelningen framgår att det inte heller finns metoder för hur graden av påverkan av narkotiska eller andra trafikfarliga preparat skall mätas och bestämmas. Rättskemiska avdelningen kan ange koncentrationen av en viss drog i ett blodprov. Utifrån den är det dock inte möjligt att säga hur påverkad en person varit. Graden av påverkan kan bero på flera individuella faktorer som ålder, kön, kroppsvikt, sjukdom, hur ofta medlet används, dosering, intagningssätt, interaktion med läkemedel eller andra droger samt grad av tillvänjning eller beroende. Graden av påverkan varierar också mellan en och samma individ vid olika tillfällen. Det är inte heller möjligt att säga generellt att den som har en hög halt i blodet av en viss drog är mer påverkad eller trafikfarlig än den som har en låg halt, även om det ofta är sannolikt. Att en drog är på väg ut ur kroppen kan exempelvis innebära att vederbörande har svårt att hålla sig vaken, blir mer aggressiv osv. Även vid bedömning av alkoholpåverkan har faktorer som de nämnda betydelse. När det gäller alkoholpåverkan har det dock ansetts finnas ett tillräckligt vetenskapligt underlag för att kunna lagstifta om promillegränser. Att införa gränsvärden för grovt brott är med beaktande av vad som anförts ovan knappast möjligt. Ett påstående om grovt rattfylleri under påverkan av narkotika måste alltså även i fortsättningen åtföljas av stödbevisning kring om föraren varit avsevärt påverkad av narkotika eller om framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Polisen bör i detta sammanhang ges i uppdrag att hitta bättre metoder för att säkra sådan stödbevisning. Man kan exempelvis tänka sig ett formulär eller en test enligt vilken polisen måste lämna obligatoriska uppgifter om den misstänktes grad av påverkan. Obligatoriska uppgifter om den tilltalades påverkan i kombination med uppgifter om en hög halt av ett narkotiskt preparat i blodet bör kunna leda till att fler personer lagförs för grovt drograttfylleri än . För att bättre kunna klarlägga om det finns något samband mellan en viss halt av en drog och en generell påverkan hos individer anser utredningen också att forskning inom detta område måste prioriteras. Av uppgifter för vilka utredningen redogjort ovan framkommer att av dem som omkommer i trafiken är påverkade av narkotiska preparat. Med beaktande av att så många av dem som är riktigt farliga i trafiken är påverkade av droger förefaller det mycket otillfredsställande att inte fler drograttfyllerister döms för grovt brott. Av studier som genomförts vid rättskemiska avdelning framgår att amfetamin är den drog som dominerar bland dem som grips med narkotiska preparat i blodet. Av de 15 783 prover som analyserades hittade man amfetamin i 8 av fallen.2 Fler än hälften av dem som döms för drograttfylleri har därmed amfetamin i blodet. För att underlätta vid bedömningen av i vilken mån mängden narkotika i blodet påverkar förmågan att på ett betryggande sätt framföra fordonet anser utredningen att bör ges i uppdrag att överväga om det beträffande i vart fall vissa vanligt förekommande droger, t.ex. amfetamin, finns möjlighet att ange något särskilt gränsvärde för grovt brott. I detta sammanhang vill utredningen också peka på att antalet dagsböter för ett drograttfylleri av normalgraden bör var högre om det exempelvis är klarlagt att drogpåverkan påverkat körningen negativt. Nollgränsen för narkotika i trafiken gäller alla narkotiska preparat, även läkemedel, dock med det undantaget att den som tagit narkotikaklassade läkemedel i enlighet med behörig recept- utfärdares ordination undantas från straffbarhet enligt 4 § andra stycket andra meningen trafikbrottslagen. För narkotikaklassade preparat som är ordinerade av behörig receptutfärdare gäller att ansvar kan utdömas enligt 4 § tredje stycket trafikbrottslagen om det kan antas att den tilltalade inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt. Av direktiven framgår att regeringen då undantaget från nollgränsen infördes angav att man avsåg att noggrant följa utvecklingen och om det skulle visa sig möjligt återkomma med ett förslag till snävare avgränsning av undantaget. I förarbetena (prop. 1998/99:43 s. 27–28) hänvisade regeringen till ovannämnda rapport från Brå, Brå-PM 1998:3, i vilken det uppgavs att av befolkning i åldersgruppen 2 , sept. 2005, Vol.50, No. 5; A.W. and A. . 18–använde trafikfarliga läkemedel regelbundet. Av dessa använde lugnande medel och sömn- medel och resterande andra trafikfarliga läkemedel. I en stor del av sömnmedlen och de lugnande medlen ingår olika typer av narkotikaklassade preparat. Regeringen konstaterade att ett inte obetydligt antal förare skulle få sin rörelsefrihet begränsad om den föreslagna nollgränsen skulle gälla undantagslöst. Det kunde t.ex. handla om personer som var i behov av en låg dos lugnande läkemedel för att fungera i vardagslivet. Någon form av undantag för narkotikaklassade läkemedel borde därför övervägas. Regeringen anförde (s. 29–30) Det kan naturligtvis hävdas att det från trafiksäkerhetssynpunkt inte spelar någon roll varifrån den trafikfarliga påverkan kommer, dvs. om föraren använder det trafikfarliga medlet legalt eller illegalt. Det väsentliga i sammanhanget är om föraren på grund av användningen av medlet utgör en fara i trafiken. Som regeringen angett i föregående avsnitt har samtliga narkotiska ämnen generellt sett sådana egenskaper att de kan medföra en trafikfarlig påverkan. Det finns emellertid knappast fog för att påstå att varje enskild bilförare som använder narkotikaklassade läkemedel i terapeutisk dos verkligen utgör en trafikfara. Den kliniska påverkan av ett sådant medel beror på individuella faktorer som t.ex. ålder, kön, sjukdom, kroppsvikt, nedbrytningsförmåga och andra fysiska betingelser. Även om det för flertalet narkotikaklassade läkemedel finns angivna tider under vilka medlet i normalfallet utövar någon form av klinisk påverkan kan och också graden av påverkan variera mycket kraftigt mellan enskilda individer. Till detta kommer patientens toleransutveckling för olika läkemedel. BRÅ har utfört en undersökning med bensodiazepiner, som ingår i några av de vanligaste narkotikaklassade läkemedlen, och kör- simulatorer (se ovan angivna PM). Hälften av dem som testades, 20 personer, var patienter som använde sig av detta medel. Den andra hälften bestod av friska personer av samma kön och ålder som patientgruppen. Resultaten av simulatortesterna visade inte några påtagliga skillnader mellan de båda grupperna. Det framgick vidare att låga koncentrationer av bensodiazepiner inte tycktes påverka förarens körprestation. Det synes alltså främst vara vid lite högre koncentrationer av bensodiazepiner som den trafikfarliga påverkan gör sig gällande. Risken för att uppnå en trafikfarlig påverkan kan därför regelmässigt antas vara större när medlen intas i missbrukssyfte än när de används i medicinskt syfte, även om det givetvis förekommer att förare som intar narkotikaklassade läkemedel enligt läkares ordination därigenom uppvisar en påverkan som inte är förenlig med trafiksäkerheten. Det finns också en viss koppling mellan tidigare lagföringar och drograttfylleri. BRÅ har företagit en undersökning av sambandet mellan bl.a. trafikolyckor och kriminalitet (se ovan angivna PM). Efter en kontroll av 453 personer som var misstänkta för drograttfylleri konstaterades att av dessa förekom i kriminalregistret för brott där påföljden var strängare än böter. Hälften av dem hade tidigare lagförts för rattfylleri och en tredjedel för grovt rattfylleri. Två tredjedelar hade gjort sig skyldiga till inbrottsstölder och tillgrepp av fordon. Cirka hälften av dem hade också dömts för brott mot narkotikastrafflagen. De som ingick i denna grupp av misstänkta för rattfylleri utgjorde således en hårt brottsbelastad grupp. Även om dessa resultat inte utan vidare går att överföra till ett större sammanhang indikerar de dock en eventuell missbruks- problematik hos många av de förare som kör bil med narkotikaklassade ämnen i blodet. Mot bakgrund av vad som anförts anser regeringen att intag av narkotikaklassade läkemedel som sker i enlighet med behörig läkares ordination bör kunna undantas nollgränsen. Risken för att uppnå en trafikfarlig påverkan av droger är regelmässigt större när medlen intas i missbrukssyfte än när de används i medicinskt syfte. Många av dem som intar ett läkemedel med narkotiska substanser i enlighet med läkares ordination gör det i så låga doser att de inte blir påverkade på ett trafikfarligt sätt. Några indikationer från polis och åklagare om att bestämmelsen skulle ha medfört problem vid den praktiska tillämpningen har inte heller kommit fram. Även om det förekommer att förare som intagit narkotika- klassade läkemedel uppvisar en påverkan som inte är förenlig med trafiksäkerheten skulle det få orimliga konsekvenser att införa ett generellt förbud för samtliga dem som använder läkemedel med narkotikaklassade substanser att köra bil. Det skulle inte heller utifrån trafiksäkerhetsmässiga bedömningar vara försvarbart att införa ett generellt förbud. En sådan regel skulle i alltför stor utsträckning komma att omfatta beteenden som inte är straffvärda. Med den ordning som gäller kommer lagstiftningen åt de personer som är mest trafikfarliga, dvs. de som använder narkotika i missbrukssyfte. De som använder narkotikaklassade läkemedel i terapeutiska doser bör alltså inte heller fortsättningsvis vara generellt förhindrade att framföra motorfordon. Begränsningen till narkotika i trafikbrottslagen innebär att en mängd preparat som kanske i samma utsträckning som narkotika- klassade läkemedel kan ge upphov till trafikfarlig påverkan faller utanför bestämmelserna om drograttfylleri. För dem som intagit sådana preparat gäller, på samma sätt som för dem som tagit narkotikaklassade läkemedel i enlighet med läkares ordination, att ansvar kan utdömas enligt 4 § tredje stycket trafikbrottslagen om det kan antas att den tilltalade inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt. I samband med att nollgränsen för narkotiska preparat infördes angavs att det skulle vara mycket svårt att bestämma de övriga trafikfarliga preparat som skulle kunna omfattas av en nollgräns. Det förhållandet att nu valt att ta bort triangelmärkningen för att undvika missuppfattningar beträffande vilka läkemedel som är trafikfarliga och vilka som inte är det visar ytterligare på svårigheterna med att bestämma vilka preparat utöver de narkotikaklassade som skulle kunna bli föremål för en nollgräns. Att låta de trafikfarliga medel som inte är narkotikaklassade omfattas av ett generellt förbud att framföra motorfordon är således inte heller möjligt och utredningen föreslår därför inte några förändringar i förhållande till vad som gäller. Självklart är det dock mycket viktigt att receptutfärdare och apotekspersonal lämnar tydlig information till patienten om hur ett läkemedel kan påverka körförmågan vare sig det är narkotikaklassat eller i övrigt trafikfarligt. Ett nytt gemensamt system för märkningen av de trafikfarliga läkemedlen (gärna gemensamt inom EU) vore självklart till nytta, inte minst för dem som ordinerats dessa preparat. Ett sådant system skulle kunna bygga på olika gradindelningar där de särskilt farliga preparaten, exempelvis starka sömnmedel, kanske skulle kunna förbjudas i trafiken efter det att de intagits. 8Vissa ytterligare åtgärder för att komma tillrätta med trafik- nykterhetsbrottsligheten Utredningens direktiv tar sikte framför allt på frågor som rör den straffrättsliga och straffprocessuella regleringen. Dessa frågor utgör emellertid endast en del av arbetet gällande trafiknykterheten. Rattfylleriet måste bekämpas inte minst genom förebyggande åtgärder. Ett sådant arbete pågår runt om i samhället. Det handlar bl.a. om att minska alkohol- och drogkonsumtionen, stärka trafiksäkerheten, behandling av missbrukare, information och utbildning. Utredningen belyser i detta avsnitt några av de åtgärder och projekt som syftar till att minska trafiknykterhets- brottsligheten. 8.2Polisens arbete med alkoholutandningsprov Polisen arbetar på många olika sätt för att beivra och upptäcka rattfylleribrott. En mycket viktig åtgärd inom trafiksäkerhets- arbetet är polisens kontroller av trafiknykterheten. Planerade kontroller genomförs dels på platser där rattfyllerister rör sig mer frekvent, exempelvis utanför Systembolaget eller vid färjelägen, dels på andra mer slumpvis utvalda platser längs vägarna. Enligt den av polisen tillämpade nationella strategin bör vidare varje polisiärt möte med en förare av ett motordrivet fordon i princip inbegripa ett utandningsprov. Det kan röra sig om en hastighets- överträdelse eller att någon stoppas i ett rutinärende. Många rattfyllerister upptäcks också genom tips från anhöriga, bekanta eller från allmänheten. I samband med att ett utandningsprov tas anger polisen i primärrapporten en kod för i vilket sammanhang brottet upptäckts. Utredningen har från Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) erhållit uppgifter om på vilka olika sätt rattfylleribrotten upptäckts. fick polisen ett nytt mätinstrument, Evidenzer, och finns därför siffror från kontroller både med Intoxilyzer och Evidenzer. Tabell 8.1 Skäligen misstänkta på vilka bevisprov tagits med Intoxilyzer 2000–2003 BAnnan trafikkontroll än beordrad LA-kontroll DTips från allmänheten. Den misstänkte namngiven. ETips från allmänheten. Den misstänkte ej namngiven. IVårdslöshet i trafik (1 § TBL) JHindrat eller stört trafik på väg (2 § TBL) KOlovlig körning (3 § TBL) MSkyldighet att stanna fordon eller körning mot rött ljus. NSkyldighet att ha föreskriven lykta eller strålkastare tänd. OAnnat brott (ex brott mot sjö-, järnvägs- och luftfarts- lagstiftningen) PKan inte anges, övrigt SOU 2006:12 Vissa ytterligare åtgärder Skäligen misstänkta på vilka bevisprov tagits med Evidenzer 0A: PIF. 0B: PIF. 0C: PIF. 0D: PIF. 0E: PIF. 0F: PIF. kört mot rött ljus 0G: PIF. ej iakttagit stopp plikt 0H: PIF. 0I: PIF. 0K: PIF. 0L: PIF. 0M: PIF. 10: LAU-kontroll. 2A: Trafikolycka. 2B: Trafikolycka. 2C: Trafikolycka. 2E: Trafikolycka. 30: kontroll. Källa: SKL. Tabellerna visar det totala antalet tagna prov och även de prov som utvisat en icke straffbar alkoholhalt är således med i tabellen. av brotten upptäcktes genom det som kallas allmän övervakning. Med allmän övervakning avses exempelvis situationer när ett fordon stoppas på grund av avvikande körsätt eller för att kontrollmärke saknas. av brotten upptäcktes i samband med särskilt genomförda rattfyllerikontroller och omkring 5–upptäcktes i samband med andra trafik- kontroller. upptäcktes genom tips från allmänheten, varav den misstänkte i merparten av fallen inte namngivits. Av dem som misstänkts för rattfylleri har lämnat godkända bevisprov. Övriga har lämnat blod- prov. I de fall blodprov lämnats saknar SKL uppgift om upptäcktssättet. 8.2.2Antalet prov och andelen påverkade I betänkande, Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, SOU 1992:81, föreslogs att antalet alkoholutand- ningsprov skulle fördubblas till 1 800 000 kontroller /1994. Utredningen föreslog också att bestämmelserna i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skulle ändras så att varje polisman utan särskild order skulle få rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. En sådan lagändring trädde i kraft . Nivån om 1 800 000 prov nåddes i det närmaste . Därefter sjönk omfattningen till drygt en miljon utandningsprov . Antalet har därefter ökat successivt och översteg 1 500 000. Av samtliga dem på vilka alkoholutandningsprov tas är det igenomsnitt en procent som är alkoholpåverkade. Vid de tillfällen som polisen arbetar med särskilda trafiknykterhetskontroller brukar utfallet vara lägre. Antalet alkoholpåverkade förare brukar då vara av dem som kontrolleras. Ungefär samma resultat brukar uppnås vid större mer samordnade insatser såsom de särskilda rattfylleriveckorna. fick polisen ett nytt bevisinstrument, Evidenzer. Evidenzern kan vara placerad på polisstationen men polisen kan också ha den med sig ut på fältet i specialbyggda fordon. I de fall där polisen har ett fordon med en Evidenzer med sig ut till kontrollplatsen underlättas arbetet mycket. Då kan bevisprov tas och rapport skrivas direkt på kontrollplatsen. Några resor fram och tillbaka till polisstationen behöver inte göras För att undvika felkällor vid bevistagning har fram till använts ett säkerhetsavdrag på /l (dvs. ) på den alkoholhalt i utandningsluften som bevis- instrumentet registrerat. Från nämnda datum har säkerhetsavdraget ändrats så att det i stället blir proportionellt i förhållande till värdet på provet. Polisen kommer att göra ett säkerhetsavdrag om av det uppmätta medelvärdet av de båda proven som tas. I praktiken innebär ändringen att den faktiska gränsen för att fällas för rattfylleri sänks från /l (0,) till /l (0,). Antalet förare misstänkta för rattfylleri kommer således att öka. arbetar med att ta fram en ny nationell trafiksäkerhetsstrategi. Avsikten är bl.a. att skapa enhetlighet i trafiksäkerhetsarbetet över landet. Enligt uppgifter till utredningen kommer myndigheten i strategin att ange det kvantita- tiva målet för antalet prov till 2 000 000 utandningsprov . har beslutat att nya alkometrar skall köpas in till samtliga trafikpoliser och andra poliser i yttre tjänst. Den nya alkometern kommer att vara mindre samt enklare att hantera än den gamla. Alkometern innehåller också ett tillförlitligt statistik- program som kommer att kunna användas för att ta fram statistik till utvärdering och forskning. Skellefteåmodellen är från början utvecklad och prövad i . Modellen bygger på kunskapen att den som ertappas för rattfylleri är mycket mer mottaglig för att ta emot hjälp för sitt missbruk om erbjudandet kommer snabbt efter händelsen. Syftet är att minska antalet påverkade förare genom att minska antalet återfall bland rattfyllerister samt att öka möjligheten för de påverkade förare som ertappats att ta itu med sina problem. tillbaka jobbar med att starta upp liknande projekt runt om i landet – Nationell Samverkan Mot Alkohol och Droger I Trafiken. Verksamheten skall successivt byggas ut till att omfatta av landets kommuner och av kommunerna. Målsättningen är att av dem som grips för rattfylleri/grovt rattfylleri skall acceptera behandling för sitt missbruk. I bl.a. och på går projektet under benämningen SMADIT. I har ett liknande projekt, Snabba ryck, pågått . I län kallas projektet , i Vissa ytterligare åtgärder SOU 2006:12 Trafiknykter i och i län . I projekten samverkar flera olika aktörer bl.a. polisen, kommun- erna, beroendevården, , , och . Även är involverad på vissa orter. Projekten omfattar såväl dem som misstänks för rattfylleri av normalgraden som dem som misstänks för grovt rattfylleri. I samband med polisens nykterhetskontroller får den som ertappats frågan om denne har alkoholproblem och ett erbjudande om ett samtal med beroendevården. Tackar den gripne ja skickar polisen en rapport till som tar kontakt med klienten och kallar till samtal. Alternativt erbjuder sig polisen att efter förhöret skjutsa klienten direkt till beroendevården. På vissa orter har polisen installerat sitt mät- instrument på beroendeenheten vilket innebär att den som ertappas för rattfylleri körs direkt dit för förhör och möjligen även för ett inledande samtal. Både och beroendevården erbjuder personen hjälp att hantera sin situation genom att ta upp olika behandlingsformer till diskussion. För det fall den misstänkte riskerar en frihetsberövande påföljd kan Kriminalvården föreslå en påföljd utifrån de rehabiliteringsplaner som påbörjats. Skellefteåmodellen genomfördes under en treårig försöksperiod i . inledde av dem som ertappades ett första samtal. Av hela gruppen fortsatte med någon typ av behandlingsåtgärd. Försöksverksamheten ledde också till att färre återföll i brott. (Antalet rattfyllerister var dock inte tillräckligt stort för att ge ett statistiskt säkert material.) Även i de andra län där man arbetat utifrån modellen har av dem som ertappats påbörjat en behandling. Det förhållandet att man erbjuder behandlingskontakten så snart gör att man fångar upp betydligt fler personer med missbruks- problem än annars. Att man erbjuder även rattfyllerister som gripits för brott av normalgraden behandling innebär att man når en grupp som annars är mycket svår att nå. I tre av har de samverkande myndig- heterna beslutat att projektet skall permanentas på sätt att arbets- sättet skall bli normalrutin för varje samverkande part. 8.4Åtgärder som riktar sig mot unga förare 8.4.1Don´t drink & drive m.m. Don´t drink and drive är ett flerårigt nationellt projekt som leds av och som riktar sig till ungdomar mellan . Projektet skall pågå . Syftet är att på olika sätt påverka ungdomar och öka deras insikter för att på så sätt bidra till att antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor minskar. I projektet, som bedrivs i samarbete med MHF, arbetar man med många olika typer av delprojekt såsom temadagar på gymnasieskolor, verklighetstrogna rollspel kring svåra olyckor, webbportal, dokumentärfilm och studiematerial samt information i TV och radio. MHF driver också andra projekt som riktar sig specifikt mot ungdomar bl.a. projektet och På en tiondel av en sekund. Regeringen har behandlat frågan om att göra problema- tiken med alkohol i trafiken obligatorisk i körkortsutbildningen. 2003/04:160, Fortsatt arbete för en säker trafik, föreslog regeringen att dagens riskutbildning i körkortsutbildningen skall utvecklas så att den, förutom riskerna med körning på halt väglag, även tar upp andra risker i trafiken såsom trötthet och användande av alkohol och andra droger i samband med körning. I propo- sitionen föreslog regeringen också att de som är handledare vid privat övningskörning tillsammans med eleven skall genomgå en obligatorisk introduktionsutbildning som skall ge ökad färdighet, kunskap och vägledning inför övningskörningen. krävs det att den som ansöker om att bli godkänd som handledare för privat övningskörning med personbil har genomgått en introduktionsutbildning tillsammans med sin blivande elev. Utbildningen skall pågå under 3 x och ett av delmomenten rör för trafiksäkerheten viktiga faktorer. Utbildningen får inte ske på distans utan det skall vara lärarledda lektioner. Hur en utökad riskutbildning med inriktning på bl.a. alkohol och droger konkret skall se ut är ännu inte bestämt. pågår ett arbete med att utveckla riskutbildningen inom . Det finns ett förslag som innebär att riskutbildningen skall delas in i två delar och omfatta dels alkohol och andra droger samt trötthet, dels hastighet och körning på halt underlag samt bilbältes- användning. Avsikten är att den utökade riskutbildningen skall träda i kraft .