sou · GUB3109 · 2007-01-01 00:00:00 — Möjligen kan detta kräva inrättande av kommunalförbund eller motsvarande för att säkerställa korrekt handläggning. Markägarna uppfattar ofta ett motstånd hos myndigheterna när det gäller hantering av en begäran om fordonsflyttning. Flyttning av fordon SOU 2006:109 Myndigheterna hänvisar bl.a. till tidsbrist och kostnader som drabbar myndigheten. En möjlighet kan vara att underlätta handläggningen och minska pappersexercisen. Självklart måste i ett sådant fall rättssäkerheten för den enskilde tillgodoses. Förenkling kan också ske om alla fordon som är felparkerade får flyttas efter myndighetsbeslut. Så var i princip fallet före den detaljstyrning som infördes , då det ansågs att ett visst överutnyttjande av författningen förekom. Överutnyttjande bör dock kunna stävjas genom restriktioner i författning. Fordonsflyttarna agerar i hela . I runda tal flyttades ca 350 bilar på mark (polisens flyttningar ej inräknade). Det kostar att hämta ut bilen efter flyttningen, därefter utgår en avgift för därutöver. Majoriteten av de bilar som flyttas är dumpade bilar. Dessa skrotbilar innebär stora kostnader för kommunerna. Det är tveksamt om det är meningsfullt att införa en rätt till överklagande av flyttning av fordon. I så fall måste det vara möjligt att överklaga direkt och den överprövande instansen måste kunna fatta ett beslut om att verkställigheten av flyttningen skall stoppas. Ett sådant system skulle förfela sitt syfte eftersom man i vissa fall måste kunna flytta ett fordon direkt. Beslutet från den överprövande instansen vid bifall till ett överklagande skulle endast kunna bli att det var fel att flytta fordonet. Ett sådant beslut skulle endast tjäna syftet att ge klaganden en bättre grund för en framtida skadeståndstalan. I sammanhanget kan också beaktas att en tjänsteman som handlägger en fordonsflytt felaktigt riskerar att straffas för tjänstefel. Det bör finnas bättre möjligheter att flytta fordon på tomtmark. I bästa fall kan det ta att flytta ett fordon på sådan mark. Det går betydligt snabbare på gatumark. Processen behöver snabbas upp. Det kan ju vara så att fordonet står på en förhyrd parkeringsplats eller att det skall utföras arbete, t.ex. ommålning av parkeringsruta, på platsen. 11.5Särskilt om s.k. notoriska parkeringssyndare Det förekommer att enskilda systematiskt underlåter att betala felparkeringsavgifter. Det förekommer till och med att personer hyr ut bilar och tar på sig ansvaret för andras felparkeringsavgifter, dvs. personer som är s.k. målvakter. Personer som systematiskt underlåter att betala felparkeringsavgifter kallas ibland för notoriska parkeringssyndare. I brist på bättre begrepp användes detta i den fortsatta framställningen. har bistått utredningen med uppgifter om notoriska parkeringssyndare, varvid begreppet tillämpats på de fordon för vilka fler än 25 parkerings- anmärkningar utfärdats i en kommun under ett kalenderår om fler än 15 av dessa avgifter inte undanröjts eller betalats inom påföljande års . Fordonsägaren till ett sådant fordon bör således kunna anses vara en notorisk parkeringssyndare. Av praktiska skäl har endast de tre största kommunerna granskats. Enligt denna sammanställning fanns det i 104, i 205 och i 95 notoriska parkeringssyndare. Även kronofogdemyndigheten har bistått utredningen med uppgifter om notoriska parkeringssyndare. Denna sammanställning har tagit som utgångspunkt antalet personer som har restförda felparkeringsskulder i beloppsintervallerna (kronor) 25 000– 199 999, 200 000–999 999 samt 1 000 000 eller mer, per . Enligt sammanställningen finns det i hela landet 4 260 personer i det första intervallet, 137 personer i det andra intervallet och 12 personer i det tredje intervallet. Överlägset flest notoriska parkeringssyndare finns i de tre största kommunerna. Den person som har flest obetalda felparkeringsavgifter har i obetalda avgifter. Därutöver tillkommer för honom i obetald fordonsskatt. Det bör även nämnas att det i pågår en försöks- verksamhet i syfte att komma till rätta med problemet med notoriska parkeringssyndare, genom att på olika sätt förbättra samarbetet mellan det kommunala parkeringsbolaget, Gatu- kontoret och kronofogdemyndigheten. 11.6.1Utökade möjligheter till flyttning av fordon Utredningens förslag: Ett parkerat fordon får flyttas om övriga förutsättningar för flyttning är uppfyllda. Utredningen sympatiserar med många av de synpunkter som redovisats i avsnitt 11.4, bl.a. de synpunkter som framförts av Lokala brottsförebyggande rådet i . Det är med beaktande av rättigheter inom andra områden – som exempelvis rätten för näringsidkare att i vissa fall sälja sådant som inte avhämtats – i och för sig inte orimligt att överväga möjligheten att låta markägare själva få flytta fordon. Det skulle emellertid enligt utredningens uppfattning leda för långt att införa en sådan rättighet inom parkeringslagstiftningen. Införandet av en sådan regel skulle trots allt innebära att enskilda tilläts utöva en form av tvångsåtgärd, vilket man bör vara ytterst restriktiv med att införa. Därtill skulle ett antal följdproblem uppstå, som t.ex. var en markägare skulle få ställa fordonet. Beslut om flyttning av fordon bör därför även fortsättningsvis fattas av myndigheter. Däremot anser utredningen att de framförda synpunkterna är skäl för att på andra sätt förbättra möjligheterna att flytta fordon. Ett bra sätt är att tillåta flyttning av fordon som parkerats i strid mot gällande förbud eller villkor. De skäl som talar för en skärpning av bestämmelserna om flyttning av fordon väger enligt utredningens uppfattning tyngre än de skäl som anfördes för den nuvarande regeln , se avsnitt 11.2.3. Markägare bör således ges möjlighet att begära flyttning av fordon även om det maximala antalet felparkeringsavgifter ännu inte utfärdats. Det saknas skäl att införa andra tidsgränser för felparkering på gatumark. Bestäm- melserna om flyttning av fordon bör därför vara desamma för tomtmark som för gatumark. Utredningen föreslår således att ett felparkerat fordon skall få flyttas . Utredningen har redan i avsnitt 9.5 funnit att beslut om flyttning m.m. inte skall kunna överklagas, vilket motsvarar den ordning som redan gäller . Utredningens förslag: En möjlighet att under vissa särskilda förutsättningar använda mekaniska anordningar för att låsa fast ett fordons hjul, s.k. klampning, införs. Det skall inte vara tillåtet att utfärda nya felparkeringsavgifter efter det att det aktuella fordonet klampats. Klampning får inte ske på ett trafikfarligt sätt. Beslut om klampning bör fattas av den myndighet som är behörig att besluta om flyttning av fordon. En klampning behöver inte upphävas förrän kostnaden för klampningen samt klara och förfallna felparkeringsavgifter som fordonsägaren är skyldig den aktuella markägaren eller kommunen betalats. Som anförts i föregående avsnitt instämmer utredningen i mycket av det som anförts från olika håll (se avsnitt 11.4). Det har framförts till utredningen att det saknas kraftfulla verktyg för att komma åt notoriska parkeringssyndare. Det är viktigt att det finns goda möjligheter att komma tillrätta med parkeringsöverträdelser. Utredningen delar därvid även de synpunkter som lades fram i den rapport om administration av felparkeringsavgifter som redovisats i avsnitt 7.1.3. I rapporten anfördes bl.a. att det borde vara intressant att närmare studera möjligheten att med hjulblock eller bort- transportering stoppa fortsatt användning av fordon i de fall de har ett så stort antal obetalda parkeringsanmärkningar att det utan tvivel kan antas att ägaren systematiskt utnyttjar bristerna i regelsystem eller uppföljningsrutiner. Det är enligt utredningens mening viktigt att det finns avskräckande verktyg som kan användas mot framförallt notoriska parkeringssyndare, se avsnitt 11.5. Det framstår som stötande för den breda allmänheten att det kan få förekomma parkeringsöverträdelser i den omfattning som beskrivs i avsnitt 11.5 och risken är att det verkar demoraliserande. Införandet av s.k. klampning bör kunna vara en tydlig markering mot företeelsen. Klampningen innebär att felparkeraren inte kan begå fler överträdelser med det aktuella fordonet, i vart fall inte förrän förfallna avgifter betalts. Mot den angivna bakgrunden föreslår utredningen att det införs en möjlighet att under vissa särskilda förutsättningar använda klampning. För att klampningen skall upphävas är det utredningens uppfattning att ägaren till det klampade fordonet skall vara tvungen att betala de felparkeringsavgifter som ägaren är skyldig den aktuella markägaren eller kommunen och som är klara och förfallna till betalning. Tvistiga fordringar bör av naturliga skäl inte omfattas av betalningskravet. Inte heller är det lämpligt att fordonsägaren även skall vara tvungen att betala andra markägares eller kommuners felparkeringsavgifter för att få klampningen upphävd. Betalningskravet bör alltså endast omfatta de felparkeringsavgifter som utfärdats av den markägare eller kommun som begärt klampningen och som är klara och förfallna till betalning. Vidare bör det också krävas att kostnaden för klampningen betalas innan klampningen måste upphävas. Utredningen har övervägt att införa en allmän möjlighet till klampning. Mot detta talar dock att klampning inte är en proportionerlig sanktion mot enstaka felparkeringar. Utredningen stannar därför vid att införa möjligheten till klampning beträffande personer som skaffat sig många obetalda felparkeringsavgifter genom att systematiskt åsidosätta parkeringsvillkor och före- skrifter och göra sig skyldiga till ett stort antal parkerings- överträdelser. Det bör naturligtvis inte vara möjligt att båda klampa ett fordon och utfärda nya felparkeringsavgifter. Det skall därför inte vara tillåtet att utfärda nya felparkeringsavgifter efter det att det aktuella fordonet klampats. För att inte en fordonsägare skall kunna kringgå de krav som gäller för att få en klampning upphävd, måste det även införas en möjlighet att flytta ett klampat fordon utan att upphäva klampningen. Den myndighet som beslutar om flyttning av fordon bör även vara den som beslutar om klampning. Det skulle också kunna vara ett tänkbart alternativ att kronofogdemyndigheten har detta ansvar. I övrigt bör motsvarande regler som gäller för flyttning av fordon gälla också för klampning, eftersom de båda åtgärderna är så lika. Motsvarande regler för underrättelseskyldighet bör därför Det bör inte heller vara tillåtet att överklaga ett beslut om klampning. Klampning får inte ske på ett trafikfarligt sätt. Det får t.ex. inte förekomma att ett fordon klampas på ett övergångsställe. Däremot skulle det kunna vara godtagbart att klampa i en sådan situation om fordonet också flyttas. 12.1Allmänt om möjlighet att överföra straffverkställighet till utlandet En brottmålsdom som har meddelats i ett nordiskt land kan i stor utsträckning verkställas i ett annat nordiskt land. Samarbetet regleras genom lagstiftning i de olika nordiska länderna. För del regleras samarbetet i lagen (1963:193) om samarbete med , , och angående verkställighet av straff m.m. (den nordiska verkställighetslagen – NVL) och förordningen (1963:194) om samarbete med , , och angående verkställighet av straff m.m. (den nordiska verkställighetsförordningen – NVF). Det nordiska samarbetet omfattar förverkande av egendom, ordinärt frihets- straff, anordnande av övervakning av villkorligt dömd och villkorligt frigiven, samt verkställighet av böter och viten. Har någon dömts till böter i ett annat nordiskt land kan således domen verkställas i med stöd av lagen. Motsvarande gäller i fråga om verkställighet i ett annat nordiskt land av en dom som har meddelats i . Trafikbrottskonventionen trädde i kraft och hade som syfte att genom internationellt samarbete öka möjligheterna att effektivt och smidigt beivra trafikbrott som begåtts av en trafikant vid tillfällig vistelse utanför hemlandet. har tillträtt konventionen. I konventionen finns bestämmelser om lagföring för trafikbrott och verkställighet av domar beträffande trafikbrott i de fall där gärningsmannen har sitt hemvist i en annan konventionsstat än den där brottet har begåtts. Genom konventionen förpliktas hemviststaten att på begäran av den stat där gärningen begåtts (gärningsstaten) pröva frågan om lagföring för brottet eller att på gärningsstatens begäran verkställa dom som har meddelats i gärningsstaten. För att möjliggöra ett internationellt samarbete också utanför trafikbrottens område öppnade 1970 även en konvention om brottmålsdoms internationella rättsverkningar (brottmålsdomskonventionen) för undertecknande. har tillträtt konventionen, som trädde i kraft . har för egen del förklarat att konventionen inte skall tillämpas mot de nordiska länderna, där de nordiska verkställighetslagarna gäller i stället. Genom brottmålskonventionen får en ansluten stat behörighet att verkställa en utländsk brottmålsdom. Förutom verkställighet av brottmålsdomar, dvs. frihetsstraff och bötesstraff, gäller konven- tionen för del även strafförelägganden och förelägganden av ordningsbot. Tillämpningen av konventionen, framför allt med avseende på bötesstraff, är i praktiken avsevärt begränsad (se SOU 2002:72 s. 27–28). I samband med ratificeringen stiftades i lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställig- het av brottmålsdom (internationella verkställighetslagen – IVL). Inom ramen för inom EU har även utformats en trafikbrottskonvention som undertecknades i samband med Amsterdamfördragets ikraftträdande. Konventionen innebär för del att böter för trafikbrott skulle kunna verkställas även mot utomnordiska medborgare inom Schengenområdet. Rättstjänsten vid Europeiska unionens råd avrådde dock medlemsstaterna på formella grunder att ratificera konventionen. Verkställighetsreglerna avseende bötesstraff vid trafikbrott inom ramen för saknar därför verkan. , och lade fram ett förslag till ministerrådet om antagande av ett rambeslut om tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande av bötesstraff (11178/01 (COPEN 40)). Rambeslutet är antaget och skall vara implementerat nationellt senast . Enligt rambeslutet skall vissa bötesstraff kunna erkännas och verkställas i hemlandet. Felparkingsavgifter omfattas dock inte eftersom det inte kan bli föremål för en brottmålsprocess. Arbete med att genomföra rambeslutet pågår inom . 12.2Indrivningssamarbete avseende offentligrättsliga fordringar Flera olika internationella överenskommelser och EG-rättslig normgivning reglerar redan internationell indrivning av vissa offentligrättsliga fordringar, såsom skatt, tull, förverkande och socialförsäkringsersättningar. Exempelvis finns det nordiska handräckningsavtalet och Europaråds- och OECD- konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden för indrivning av skatteärenden. I en promemoria som dåvarande gav in till gjordes en genomgång av de offentligrättsliga fordringar som inte omfattas av något internationellt indrivningssamarbete (Fi1999/241). I promemorian anförs i huvudsak följande. Den i sig alltmer ökade positiva rörligheten för människor och företag för tjänster och tillgångar, t.ex. för kapital och varor över gränserna inom och EU, ställer ökade krav på internationellt samarbete mellan staterna både när det gäller indrivning av fordringar mot privatpersoner och juridiska personer. Detta gäller särskilt indrivning av offentlig- rättsliga fordringar som även principiellt är nationellt begränsade på ett annat sätt än privaträttsliga fordringar. Det finns ett behov av att komplettera nuvarande nordiska indrivningssamarbete rörande offentligrättsliga fordringar inom med ytterligare sådana fordringar. De fordringar som från teoretiska utgångspunkter inte omfattas av någon nordisk överenskommelse om indrivning är bl.a. felparkeringsavgifter. Det finns skäl att i en ny bestämmelse i NVL överväga att reglera beslut om sanktionsavgifter och viten som beslutats av andra myndigheter än domstol. En översyn med motsvarande inriktning som föreslagits för bör göras i ett EU-perspektiv. Promemorian bereds i . På uppdrag av beslutade den nordiska ämbetsmannakommittén för ekonomi- och finanspolitik vid ett möte i att det skulle upprättas en referens- grupp med representanter för varje nordiskt land i syfte att utreda och komma med förslag till ett eventuellt formaliserat nordiskt informationsutbyte för indrivningsändamål. Referensgruppen antog namnet Arbetsgruppen för ökat nordiskt samarbete i indrivningsfrågor och resultatet av arbetet redovisades i en rapport till ministerrådet. I rapporten (s. 87–88) redogjordes för ovan nämnda skrivelse och förslagen i denna. Mot bakgrund av den splittrade bild som framkommit angående intresset av att åtgärder skulle vidtas och det förhållandet att frågorna är spridda över ett antal departement i vart och ett av länderna skulle det enligt arbetsgruppens mening knappast vara möjligt att föra frågan fram till konkreta överlägganden inom ramen för arbetsgruppens uppdrag. Arbetsgruppen ville dock genom sin avrapportering fästa ministrarnas uppmärksamhet på frågan och särskilt framhålla bl.a. följande. Det förhållandet att det i de flesta fall rör sig om måttliga fordringsbelopp kan inte utan vidare tas till intäkt för att frågan skulle vara av liten betydelse. Tvärtom torde det inom vissa områden finnas ett beaktansvärt rättspolitiskt intresse av att förhindra att betalningsskyldiga får en möjlighet att undandra sig sina förpliktelser enbart därigenom att de bor eller faktiskt eller skenbart bosätter sig i eller för över sina tillgångar till ett annat nordiskt land. Ett sådant område är felparkeringsavgifter. Beträffande dessa har visst intresse uttryckts från såväl dansk som norsk sida. Det har i gruppens arbete också framförts att det i vissa gränsstäder blivit alltmer av ett problem att bilister från det andra landet kan parkera fel utan att riskera att faktiskt behöva betala ålagda sanktionsavgifter. 12.2.1Närmare om internationell verkställighet av felparkeringsavgifter Utredningen om effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott m.m. anförde bl.a. följande angående problematiken med indrivning av felparkeringsavgifter utomlands (SOU 2002:72 s. 12). Det finns ingen möjlighet till en internationell verkställighet av felparkeringsavgifter. Problemet med den internationella verkställigheten av felparkeringsavgifter är framför allt kännbart lokalt och i vissa gränskommuner ignorerar många utländska trafikanter parkeringsbestämmelserna. Vid utformande av regler för användande av ingående tvångsmedel mot felparkerade fordon, såsom t.ex. s.k. wheel-clamps skulle enligt utredningen en särskild hänsyn behöva tas till proportionalitetsprincipen eftersom felparkeringsavgifter aldrig uppgår till några högre belopp. Det har också framkommit att problemet egentligen anses vara att NVL eller någon annan internationell samarbetslagstiftning inte är tillämplig för dessa typer av avgifter. Problemets lösning har alltså egentligen ansetts ligga i ett tillskapande av möjligheter att driva in avgifterna internationellt snarare än i ett tillskapande av möjligheter till tvångsåtgärder mot de utländska fordonen. 12.2.2Parkeringsanmärkningar utfärdade i för norskregistrerade fordon På ett möte med generaldirektörerna för och dåvarande fattades beslut om att ett samarbete skulle påbörjas för att försöka lösa problemen med utländska felparkerare. hade då för påvisat att en stor andel av utfärdade parkeringsanmärkningar i kommunen avsåg norskregistrerade fordon och att det var problematiskt få dessa avgifter betalda. I de fall parkeringsanmärkning utfärdats för utländskt registrerade fordon införs i vägtrafikregistret uppgifter om ärende- nummer, utländskt registreringsnummer, utfärdande kommun, utfärdandedatum samt belopp. Några personuppgifter, namn och adress, finns då inte i vägtrafikregistret. I 6 § LVTR anges bl.a. att det i vägtrafikregistret förs in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt LFP betalas och att influtna medel redovisas. FVTR reglerar i detalj vad som skall finnas i vägtrafik- registret. I bilaga 4 till FVTR anges vilka uppgifter som i fråga om registreringen av felparkeringsavgifter skall föras in i vägtrafik- registret. Här anges vad beträffar ägaruppgifter bl.a. att för fysisk person skall uppgift om folkbokföringsadress antecknas, eller om den registrerade ägaren inte är folkbokförd, annan adress i landet. För juridisk person skall i detta avseende adress i landet antecknas. Det är enligt gällande ordning således inte möjligt att i vägtrafikregistret föra in uppgift om adress m.m. om fordonsägaren saknar adress i . För att få tillgång till personuppgifter för norska felparkerare har ett avtal träffats mellan och Norsk Vegvesen. Det innebär att norska registreringsnummer överförs elektroniskt till Norsk Vegvesen, som producerar en returfil med uppgifter på fordonens ägare. Med uppgifterna i vägtrafikregistret och ägar- uppgifterna från Norsk Vegvesen skapas påminnelser i en helt rutin. Hanteringen har bedömts vara förenlig med personuppgiftslagen (1998:204, PUL). Om avgiften inte blir betald efter den första påminnelsen sänds en andra påminnelse ut med ett förhöjt belopp (se 2 b § FFP). Om den norske fordonsägaren trots detta inte betalar finns det dock inte några juridiska förutsättningar för att kunna driva in skulden utomlands. Ärendet måste då avslutas. Uppgifter om påminnelserna lagras inte i vägtrafik- registret, de sparas enbart i ett enkelt ordnat register. har , två gånger och en gång , påmint norska fordonsägare om obetalda avgifter för parkeringsanmärkningar utfärdade i . Den första omgången av sådana påminnelser gällde 312 obetalda avgifter och sändes ut . var 60 av dessa fortfarande obetalda. sändes en ny omgång omfattande 275 påminnelser. Vid kontroll var fortfarande 139 av dessa obetalda. sändes en tredje omgång ut omfattande 440 påminnelser och är ungefär hälften av dessa fortfarande obetalda. Påminnelserutinen har lett till en klar ökning av antalet betalda felparkeringsavgifter som avser norskregistrerade fordon, oavsett om fordonsägarna blivit påminda eller inte. En bidragande orsak till detta är troligtvis den mediala uppmärksamhet som åtgärden väckte både i och i västra . statistik visar att 2003 betalades av de anmärkningar som utfärdats för utlandsregistrerade fordon i . Efter påminnelseinsatserna ökade betalningsbenägenheten i dessa fall till . Det faktum att skulderna inte kan drivas in kommer dock enligt uppgift säkerligen att att medföra att betalningsmoralen åter sjunker. Att automatisera påminnelserutinen för utländska fordon har av bedömts vara ett så stort arbete att det inte är lämpligt att genomföra detta innan mer klara och heltäckande regler finns för denna verksamhet. 12.3Verkställighet av privaträttsliga fordringar i annan stat 12.3.1Internationella bestämmelser om verkställighet av privaträttsliga avgöranden Det finns ett antal europeiska konventioner och EG-förordningar som reglerar frågor om domstols behörighet och frågor om erkännande och verkställighet av domar och andra avgöranden inom det privaträttsliga området. 1968 antogs konventionen om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privat- rättens område (Brysselkonventionen). Den har ändrats vid fyra tillfällen i samband med nya EU-medlemsstaters tillträde till konventionen. Samtliga de stater som var medlemmar i före utvidgningen har tillträtt konventionen m.m. har dock inte ratificerat den fjärde tilläggskonventionen, rörande bl.a. tillträde, vilket innebär att den inte har trätt i kraft mellan och övriga konventionsstater. En parallell konvention till Brysselkonventionen är Lugano- konventionen. Den antogs 1988 och har tillträtts av de 15 stater som var medlemmar i före utvidgningen , av den nya EU- medlemmen samt av , och . Bryssel- och Luganokonventionerna är tillämpliga på interna- tvister på privaträttens område. De omfattar således inte straffrätt, skatter, tull och liknande förvaltningsrättsliga frågor.