sou · GUB312d2 · 2007-01-01 00:00:00 — For fritidsfartøjer, hvortil der er foreskrevet uddannelseskrav til fartøjets fører og eventuelle styrmand, straffes den pågældende dog kun for spiritussejlads, såfremt alkoholkoncentra- tionen i blodet under eller efter sejladsen overstiger . 1 finder ikke anvendelse for fritidsfartøjer, hvortil der ikke er foreskrevet uddannelseskrav til fartøjets fører eller eventuelle styrmand. Førere af vandscootere mv. straffes dog for spiritussejlads, hvis alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter sejladsen overstiger . Bestemmelserne i stk. 1 finder ikke anvendelse, når et fritidsfartøj er fortøjet i havn eller på beskyttet ankerplads. For spiritussejlads straffes endvidere den, som fører et skib eller i øvrigt udfører arbejde om bord på et skib i en af væsentlig betydning for sikkerheden efter at have indtaget spiritus eller andre rusmidler i et sådant omfang, at vedkommende er ude af stand til at udføre sin tjeneste på fuldt betryggende måde. Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., finder tilsvarende anvendelse for et udenlandsk fritidsfartøj, såfremt der ville have været foreskrevet uddannelseskrav, hvis fartøjet havde ført dansk flag. Politiet kan til enhver tid forlange, at personer, der er omfattet af bestemmelserne om spiritussejlads i denne lov, foretager udåndingsprøve. Politiet kan fremstille en person til udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er grund til at antage, at vedkommende har overtrådt bestemmelserne om spiritussejlads, eller vedkommende nægter eller ikke er i stand til at medvirke til en udåndingsprøve. Når særlige omstændigheder taler derfor, kan politiet tillige fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge. § 29 b. Spiritussejlads efter § 29 a straffes med bøde eller fængsel i indtil og 6 måneder. Spiritussejlads i robåde og lignende fartøjer, som ikke føres frem ved sejl- eller motorkraft, straffes dog med bøde. Förslaget innebär att det skall införas en ny paragraf med en promilleregel om för fartyg i näringsverksamhet samt för fritidsbåtar för vilkas förande det finns krav på utbildning. Dessutom föreslås en generell regel enligt vilken man kan döma den som intagit alkohol eller annat medel i sådan omfattning att personen inte kunnat fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Den bestämmelsen omfattar alla typer av fartyg, dvs. också mindre båtar som jollar, roddbåtar och kanoter. Bestämmelsen gäller också då fartyg ligger i hamn eller för ankare. Detta då det även när båten ligger förtöjd kan finnas behov av att flytta eller förtöja om den. Utbildningskrav för fritidsbåtstrafiken gäller generellt för båtar som är längre än samt för snabbgående båtar under vissa premisser. I förslaget anges följande beträffande utbildningskravet för snabbgående båtar. Speedbådsbevis kræves til førere af planende fritidsfartøjer med en bruttotonnage under 20 og med en vis fremdrivningseffekt i forhold til fartøjets størrelse, samt for fritidsfartøjer med en længde og en fremdrivningseffekt på 19 kW (svarende til ca. 25 HK) eller derover, jf. 185 af 26. marts 1999 om uddannelseskrav m.v. til førere af visse motordrevne fritidsfartøjer med en bruttotonnage under 20 (speedbådsførerbekendtgørelsen). Ved et planende fartøj forstås et fartøj med V-formet bund, et bredt fladt agterskib og ingen egentlig køl, eller fartøjer, der er bygget på en sådan måde, at skroget ved en vis hastighed løftes delvist ud af vandet. Den faste promillegrænse vil endelig omfatte vandscootere mv. Begrebet vandscooter mv. skal fortolkes i overensstemmelse med bestemmelserne i regulering af sejlads med vandscootere mv., jf. 611 af 4. med senere ændringer. Bekendtgørelsen omfatter vandscootere, luftpudefartøjer og andre motordrevne sportsfartøjer af tilsvarende karakter, der er konstrueret til at blive fremført af personer, der står eller sidder på fartøjet. Regleringen skall omfatta både den som för båten och den som utför uppgifter av väsenlig betydelse för säkerheten till sjöss. När det gäller straffskalorna så föreslås samma straff som i trafiken; böter eller fängelse och . Tanken är också att straffmätningen skall ske efter samma riktlinjer. För den som har upp till en promille alkohol i blodet skall straffet bestämmas till böter. För den som har över en promille alkohol i blodet skall straffet bestämmas till fängelse. skall man vidare ta hänsyn till om det föreligger några försvårande omständigheter som att den tilltalade åsidosatt en sjöregel. Härutöver föreslås bl.a. regler om att den som fört ett fartyg berusad kan frånkännas sin rätt att föra fartyg. I gäller en promillegräns om 0,8 för befälhavaren och ytterligare några ombordvarande på viktiga befattningar. På grund av ett flertal olyckor orsakade av berusade förare håller man dock på att anta nya regler när det gäller sjöfylleri. För samtliga typer av fartyg, även de för nöjestrafik, skall en promillegräns om gälla för befälhavaren, samt för varje annan besättningsmedlem med säkerhetsrelaterade uppgifter. För fartyg som transporterar farligt gods, oljetankers, fartyg som transporterar atomavfall och för passagerarfartyg (definierade enligt SOLAS1) skall ett totalförbud mot alkoholkonsumtion gälla för befälhavaren. För den övriga personalen på fartyget skall gränsen om gälla. Reglerna skall gälla i tyska farvatten samt även i farvatten inom landet såsom , och . När det gäller påföljderna så kommer en promillehalt under att straffas med böter och en promillehalt däröver med fängelse upp till . För det fall man orsakar en olycka under påverkan av alkohol skall fängelse upp till kunna utmätas. I finns särskilda krav på licens/tillstånd för att få föra fritidsbåtar. Sökande måste bl.a. visa att de är pålitliga på sätt att de inte straffats för något trafikbrott. När det gäller kontrollen av nykterheten till sjöss så är det möjligt för såväl sjöpolisen som gränspolisen att kontrollera nykterheten om de har anledning att befara att ett brott har begåtts. Någon möjlighet att ta sållningsprover finns varken till sjöss eller i hamnar. 1 International Convention for the Safety of Life at Sea. 14.4.2Internationella organisationer och normsystem FN:s sjöfartsorganisation () har sjösäkerheten och skyddet av den maritima miljön som övergripande mål för sin verksamhet. Inom organisationen utvecklar man internationella överenskommelser i form av konventioner och resolutioner rörande sjösäkerhet och miljöskydd. I detta sammanhang är av särskild betydelse. Enligt konventionens 35 § rekommenderas att en promillegräns om högst föreskrivs i den nationella lagstiftningen. I detta sammanhang kan nämnas att tillsammans med åtta andra europeiska länder, bl.a. och , i en inlaga till IMO:s Safety Committees möte gjort en framställan om att införa en obligatorisk nedre promille- gräns på mellan 0,2 och i . EU:s insatser inom sjösäkerhets- och havsmiljöområdena är i betydande utsträckning förknippade med IMO:s arbete och inriktas primärt på ett effektivt och enhetligt införande av de inom IMO träffade internationella överenskommelserna. EU:s samlade policydokument i frågor rörande sjösäkerhet finns i kommissionens meddelande A Common Policy of Safe Seas, . A Common Policy of Safe Seas följdes av kommissionens grönbok ny sjöfartsstrategi. I grön- boken föreslår kommissionen att sjöfartspolitiken bör grunda sig på en enhetlig tillämpning av internationellt antagna regler samt att vissa av IMO:s icke bindande resolutioner skall kunna göras tvingande genom gemenskapslagstiftning.2 Härutöver finns några direktiv, bl.a. om gemensamma regler för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg samt det s.k. fritidsbåtsdirektivet enligt vilket man fastställer krav som är nödvändiga för fritidsbåtarnas fria rörlighet. Fritids- båtsdirektivet är genomfört i svensk lag genom lagen (1992:1534) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar. 2 SOU 1998:158 s. 347. Kommissionen har inte rekommenderat någon nedre gemensam promillegräns när det gäller sjötrafiken på sätt som man gjort för vägtrafiken. Frågan om att införa promilleregler för sjötrafiken har varit aktuell . Redan när man införde bestämmelserna om sjöfylleri i sjölagen togs frågan om en särskild promillegräns upp. Med hänsyn till de särpräglade förhållandena på sjön ansåg departementschefen dock att en promilleregel skulle kunna leda till en alltför onyanserad straffrättskipning. I sitt av godkända betänkande med anledning av propositionen godtog lagutskottet skälen mot en promilleregel och utskottet uttalade att en generell sådan regel inte var genomförbar (1LU 1967:3). Utskottet underströk dock vikten av att utredning om alkohol- koncentrationen i gärningsmannens blod användes som ett led i bevisningen om berusningsgraden. Utskottet framhöll vidare att det inte ansåg att frågan om en promilleregel var slutligt löst utan att saken kunde komma i ett annat läge när utredningstekniken utvecklats mer och övervakningen inom sjöpolisen förstärkts. I väcktes ett antal motioner i vilka hemställdes om en utredning av frågan om införande av promilleregler även inom sjötrafiken. I betänkandet Båtliv Samhället och fritidsbåtarna, SOU 1974:95, diskuterade frågan om införande av en särskild promilleregel för förare av fritidsbåtar. Utredningen ansåg inte att promilleregler skulle införas. Utredningen ansåg att dåvarande 325 § sjölagen i stor utsträckning tillgodosåg kravet på en reglering av alkoholförtäringen på sjön. Man pekade också på att kontrollen och övervakningen inte var tillräcklig och att den inte kunde jämföras med vad som gällde för motsvarande lagstiftning för vägtrafiken, samt att det torde krävas en mycket omfattande och kostnadskrävande utbyggnad av bevakningsresurserna och en väsentligt utökad information om en promilleregel skulle få någon nykterhetsfrämjande effekt. Speciellt svårlösta ansåg utredningen bevakningsproblemen vara beträffande landets insjöar där en mycket stor del av fritidsbåtarna fanns och ett stort antal olyckor inträffade. Vidare framhöll utredningen att den överväldigande delen av fritidsbåtbeståndet var av den storleksordningen och karaktären att båtarna knappast med fog kunde hävdas utgöra någon större sjösäkerhetsrisk för andra sjötrafikanter, även om de skulle framföras av en alkoholpåverkad förare. Dessutom menade utred- ningen att båtlivets speciella villkor kunde skapa särskilda problem vad gäller efterlevnaden av en promilleregel; ett stort antal båtar användes för övernattning och även efter alkoholförtäring i en förtöjd båt kunde väderleksförhållanden m.m. nödvändiggöra flyttning och förande av båten. ansåg det också svårt att från säkerhets- synpunkt argumentera för en strängare bestämmelse för fritids- båtarna än för yrkessjöfartens del; den skada en berusad person i ansvarig ställning ombord kunde vålla torde vara så mycket mindre i en fritidsbåt än i ett fartyg. Vidare skulle en promillebestämmelse med all sannolikhet få anknytas till föraren vilket ansågs vålla problem från bevissynpunkt. –1988 lades en mängd motioner med krav på införandet av ett gränsvärde till sjöss. Motionärerna hänvisade till det ökande antalet snabbgående båtar och till en utbredd alkoholförtäring i samband med båtfärderna. Samtliga motioner avslogs av . utarbetades inom promemorian Sjöfylleri m.m., Ds 1990:52, som låg till grund ändringar i sjölagen. I promemorian diskuterades införandet av promilleregler för sjötrafiken. Något förslag till sådana regler presenterades dock inte. I promemorian konstaterades att ett införande av promilleregler för sjötrafikens del skulle vara förenat med åtskilliga problem av såväl praktisk som principiell natur. Sammantagna bedömdes problemen ha en sådan styrka att det i vart fall för tillfället inte kunde anses finnas tillräckliga skäl för sådana regler. Detta uteslöt emellertid inte, framhölls det, att det mot bakgrund av den fortsatta utvecklingen, främst trafiken med snabba motorbåtar, och de ställningstaganden den kunde medföra när det gällde frågan om kompetenskrav eller andra behörighetsvillkor, kunde finnas anledning till förnyade överväganden kring frågan om promille- regler. Ett problem som framhölls var att sjötrafiken allmänt var väsentligt mindre reglerad än vägtrafiken. ansågs det vara att det endast för en begränsad del av sjötrafiken fanns särskilda kompetenskrav eller andra behörighetsvillkor. I promemorian diskuterades möjligheten att införa promille- regler som inskränkte sig till den del av sjötrafiken för vilken särskilda behörighetsvillkor eller kompetenskrav gällde eller att anknyta reglerna till fartyg som är registreringspliktiga i skeppsregistret eller registret för båtar för yrkesmässig sjöfart. Dessa lösningar bedömdes emellertid som inadekvata, eftersom de inte skulle träffa de delar av sjötrafiken där problemen med alkoholpåverkan torde vara störst och de processuella fördelar som promilleregler kunde erbjuda skulle vara mest påtagliga. Man pekade också på bevakningsproblemen, särskilt vad gäller landets insjöar där en mycket stor del av fritidsbåtarna fanns och där ett stort antal olyckor inträffade. Regler vars efterlevnad inte kunde kontrolleras innebar, framhölls det i promemorian, inte endast risk för att dessa regler inte skulle efterlevas, utan även risk för att respekten för och viljan att följa andra regler urholkades. Majoriteten av de instanser som avgav remissyttranden över promemorian delade bedömningarna i den. Många remissinstanser förordade dock att någon form av promilleregler för sjötrafiken skulle införas. Argumenten för promilleregler var av skiftande slag. Många instanser pekade på de processekonomiska vinster som skulle bli följden av en sådan reglering. I den proposition (prop. 1990/91:128) som följde på departe- mentspromemorian, och genom vilken sjöfylleribrottet kom att delas in i två svårhetsgrader, gjordes bedömningen att det inte fanns ett tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå promille- regler för sjötrafiken och att frågan därför borde bli föremål för förnyade överväganden av en utredning. delade departementschefens uppfattning (bet. 1990/91:LU35). I betänkandet Grovt rattfylleri och sjöfylleri, SOU 1992:13, redovisade Väg- och sjöfyllerikommittén sina överväganden. Kommittén förkastade möjligheten att med ett nedre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften bestämma vad som skall bestraffas som enkelt sjöfylleri. Straffbar- heten skulle även i fortsättningen prövas genom s.k. klinisk bedömning. Däremot föreslog kommittén att det skulle införas ett gränsvärde för att bestämma vad som skulle straffas som grovt sjöfylleri. Gränsvärdet borde enligt kommittén vara detsamma som man föreslog för grovt rattfylleri, . Men för att brottet alls skulle anses vara grovt, måste det vara begånget i en syssla som efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen. I den efterföljande propositionen (prop. 1993/94:44) delade regeringen kommitténs uppfattning att något nedre gränsvärde för sjöfylleri inte borde införas. Som skäl anfördes de särpräglade och mycket varierande förhållanden som rådde inom sjötrafiken. När det gällde frågan om att införa ett gränsvärde för grova brott ansågs det i propositionen att den av kommittén föreslagna lagtekniska lösningen i många stycken var tilltalande. Mot bakgrund av den tveksamhet som på olika punkter kunde framföras mot kommitténs lagförslag och med beaktande av att effekterna av lagändringar – varigenom sjölagens onykterhetsbrott delats in i två svårhetsgrader – ännu inte var klarlagda, ansåg emellertid regeringen att man borde avvakta med att införa nya lagändringar på området. I stället fick Brå i uppdrag att utvärdera de bestämmelser om sjöfylleri som infördes . Brå presenterade resultatet i en promemoria, Brå PM 1996:1, Sjöfylleri. Underlaget för Brå:s bedömning var studier av 365 tingsrättsdomar avseende de aktuella brotten. Brå kunde konstatera bl.a. följande. Andelen fängelsedomar hade mer än fördubblats efter reformen och påföljderna villkorlig dom och skyddstillsyn hade också använts i större utsträckning. Andelen fall av sjöfylleri som upptäckts genom tips från allmänheten översteg vida det antal fall som upptäckts av polisen, förutsatt att gärningsmannen inte varit inblandad i någon olycka. Vidare, fann Brå, efter en genom- förd enkätundersökning hos båtklubbar och båtsällskap samt hos sjöpolisen och , att stödet för en promillegräns vid grovt sjöfylleri var mycket utbrett. Brå drog slutsatsen att lagändringar medfört en förhöjd upptäcktsrisk men att de inte varit tillräckliga för att ha haft en avgörande betydelse för beteendet till sjöss. Enligt Brå:s uppfattning skulle en förhöjd upptäcktsrisk antagligen utgöra det effektivaste medlet för att förebygga brottsligheten. motionerades det i återkom- mande om behovet av promillegränser till sjöss. avstyrkte bifall till motionerna med hänvisning till regeringens arbete. Först biföll lagutskottet under det året framställda motioner som avsåg införande av promilleregler till sjöss. anförde (bet. 97/98:LU 13 s. 5): När utskottet nu på nytt har att behandla motioner med krav på införande av promilleregler i sjölagen kan konstateras att det råder en stark uppslutning kring kravet på nykterhet i all trafik, inklusive sjötrafiken och att det sedan Väg- och sjöfyllerikommittén lagt fram ett förslag till utformning av en promillegräns för grovt sjöfylleri inte framkommit några avgörande omständigheter som talar mot införande av promilleregler även för sjötrafiken. Det saknas därför enligt utskottet anledning att ytterligare dröja med ett lagstiftnings- initiativ. Regeringen bör mot denna bakgrund , och senast i anslutning till lagstiftningsärendet om drograttfylleri, återkomma till med ett lagförslag om införande av promilleregler i sjölagen. överlämnade regeringen propositionen Drograttfylleri och sjöfylleri, prop. 1998/99:43, till . I fråga om sjöfylleri föreslogs i propositionen att bestämmelsen om grovt sjöfylleri skulle ändras på så sätt att en av de omständigheter som särskilt skulle beaktas vid bedömningen av om brottet var grovt var om gärningsmannen under eller efter färden haft en alkoholkoncentration om i blodet eller per liter i utandningsluften. De grundläggande förutsättningarna för straffansvar för sjöfylleri enligt 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) skulle gälla även fortsättningsvis. Först om det kunnat konstateras att gärnings- mannen fört fartyget eller i övrigt haft en syssla av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, och då varit så påverkad att det kunnat antas att dessa åligganden inte kunnat utföras på ett betryggande sätt, skulle domstolen kunna gå vidare i sin bedömning av om sjöfylleriet varit att anse som grovt brott. Den uppmätta promillehalten eller halten i utandningsluften av alkohol skulle då utgöra en av fyra särskilda omständigheter som skulle beaktas vid denna bedömning. Regeringen uttalade vidare att det saknandes tillräckligt underlag för att föreslå införandet av en promillegräns för sjöfylleri som inte var grovt samt att en utredning borde tillsättas för att ytterligare undersöka och analysera en sådan gräns. Som skäl för sin bedömning angav regeringen följande (prop. 1998/99:43 s. 41–42). En naturlig utgångspunkt för överväganden om hur straff- bestämmelserna om onykterhet till sjöss bör vara utformade är den reglering som gäller för andra trafiknykterhetsbrott. Frågan om att knyta straffbarheten vid sjöfylleri till promilleregler har också fortlöpande hållits aktuell genom olika initiativ. Dessa har emellertid inte lett till någon lagstiftning i frågan, vilket främst beror på de svårigheter som är förknippade med införandet av promilleregler till sjöss. Dessa svårigheter kan i sin tur, vilket framgått i det föregående, hänföras till de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord inte omfattar enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. För yrkessjöfarten torde förhållandena mer kunna liknas vid vad som gäller inom arbetslivet i allmänhet. Det kan vidare konstateras att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand gäller det nöjestrafiken med snabbgående motorbåtar och annan sjötrafik i situationer som påminner om trafiken till lands. Också sjötrafik som innefattar yrkesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall hänföras till denna kategori. Sjölagens regler omfattar emellertid all trafik på sjön från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag. Kravet på nykterhet för andras säkerhet kan aldrig sägas vara lika stort för den som befinner sig i en roddbåt på en insjö som för den som framför en snabbgående motorbåt i en väl trafikerad farled. Ytterligare en komplikation ligger i att många båtar också utgör bostäder under kortare eller längre tider. Den som förtöjt sin båt och därefter druckit alkohol till maten kan råka ut för situationer där båten t.ex. måste förtöjas om på grund av ändrade väderleksförhållanden. Bestämmelserna om sjöfylleri bör inte utformas så att enklare åtgärder av detta slag onödigt försvåras. I enlighet med vad som ovan anförts anser regeringen att kravet på nykterhet till sjöss inte kan jämställas med vad som gäller för vägtrafikens del. För vissa kategorier av sjöfarare kan det emellertid vara motiverat med en strängare syn på nykterheten än den som kommit till uttryck i lagstiftningen. Regeringen konstaterar dock att det saknas tillräckligt underlag för att närmare bestämma och särskilja de situationer där ett behov av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där ett sådant behov inte finns. Regeringen anser därför att någon promillegräns för sjöfylleri inte bör införas, vare sig i form av en generell straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av fartyg eller knutna enbart till förare och den som biträder med denna syssla eller liknande. Med anledning av propositionen väcktes under /99 nya motioner kring frågorna om sjöfylleri. tillsatte regeringen en särskild utredare med uppgift att utreda om det fanns anledning att för hela eller någon del av sjötrafiken införa en promillegräns för sjöfylleri som inte var grovt. Utredaren skulle också analysera vissa lagtekniska frågor med anknytning till sjöfylleribrottet samt ta ställning till om den utvidgning av straffansvaret för drograttfylleri som trädde i kraft borde inverka på utformningen av bestämmelsen om sjöfylleri. I samband med att nykterhetsfrågorna skulle behandlas skulle utredaren också analysera i vad mån möjligheterna att upptäcka och beivra sjöfylleri kunde underlättas och, om så var fallet, lämna förslag om på vilket sätt så kunde ske. Utredningen antog namnet . lämnade sitt betänkande Sjöfylleri (SOU 2001:30). föreslog att det skulle införas en promille- gräns för enkelt sjöfylleri. En sådan gräns skulle avse alla slags fartyg men inte alla slags vatten. Promillegränsen skulle begränsas till de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat: kanaler, slussar, allmänna farleder och allmänna hamnar. Regeln föreslogs vidare avse endast den som framförde fartyget. Promillegränsen skulle bestämmas till samma nivå som gällde i väg- och spårtrafiken, dvs. alkohol i blodet respektive i utandningsluften. föreslog vidare att man skulle införa en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprover till sjöss, vilken befogenhet skulle tillkomma inte endast polismän utan även kustbevakningstjänstemän. Kustbevakningstjänstemän före- slogs även få möjlighet att genomföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkts för brott enligt 20 kap. 4 och 5 §§ sjölagen (1994:1009).