prot · GU09112 · 2007-05-24 00:00:00 — Men attityden är att detta är ett måste. Det känns ungefär lika roligt som vadmalsbyxor och foträta skor när ni talar om järnvägstrafiken. Inse i stället att detta är modernitet! Detta är i hög grad något som på sina egna meriter kan locka till sig resenärer. Det är en bekvämlighet att kunna resa till jobbet med tåg, till exempel i , eller var det nu är. Det är en bekvämlighet att kunna ta snabbtåg genom tåg som går ända . Det ligger en enorm utvecklingskraft och modernitet i detta, och jag tycker att det kommer bort i debatten. Det kommer bort i debatten när man ängsligt tillbakablickande drömmer sig tillbaka till det gamla SJ-monopolets tid och beskriver detta, vilket i alla fall vissa delar av vänsterkartellen gör, som av trygghet och väl fungerande järnvägstrafik. Det var väl ändå si och så med den saken. Jag tågpendlade själv mellan och och har upplevt just detta med bekvämligheten. Det är skönt att tågpendla i stället för att köra bil. Man kan läsa. Man kan sova. Man kan prata med någon eller vad man nu vill. Men jag har också upplevt hur eländigt det kan vara när det inte fungerar. Jag har upplevt det gamla monopolets järnvägsvagnar som det snöade in i , och då talar vi inte om 50-talet när jag föddes utan om 80-talet. Jag tycker att det är viktigt att tala just om järnvägen som en framtidsprodukt som kan vinna väldigt mycket på sina egna meriter. I den transportpolitik som har lagt fast understryker vi också järnvägstrafikens betydelse för effektivare transporter, för vår miljö och för hushållningen med energi. Med tanke på den tidigare debatten skulle vi kunna lägga till trafiksäkerheten, eftersom den tunga trafiken är inblandad i väldigt många av de olyckor som inträffar på något sätt. Vi har fortfarande en lång väg att gå. besökte största hamn . Därifrån går mycket gods till , men fortfarande går på väg och på järnväg. Det finns alltså mycket att göra. Det är för att nå de här målen som vi måste släppa fram mer av effektivitet, mer av modernisering, mer av utveckling. Därför är marknadsöppning och konkurrens otroligt viktigt, på detta område som på alla andra områden. Tänk om vi skulle ha haft ett enda stort statligt IT-bolag. Jag tror inte att det hade blivit mycket utveckling inom IT då. Det här är ett arbete som måste ske på Europanivå. Jag håller med om att konkurrensen och konkurrensmöjligheterna långsiktigt självklart måste vara ömsesidiga. Det är därför som vi jobbar med de här frågorna på EU-nivå. Andra järnvägspaketet, som vi nu antar, är ju en viktig del i den fortsatta EU-harmoniseringen av järnvägslagstiftningen. Men det är betydligt mer som måste göras, såväl inom EU som nationellt i , för att vi ska kunna fortsätta reformera järnvägstrafiken och nå marknadsöppningar. handlar det främst om godstrafiken. Det är i högsta grad, fru talman, ett svenskt intresse att godstrafiken nu blir en fungerande konkurrensmarknad. Tittar vi till exempel på siffror ser vi att vi har mer utgående godstrafik från . Våra företags export ökar snabbare än den nationella godstrafiken. Sedan skulle vi vilja att den nationella också ökade. Men det är klart att vi när vi ser att vi har en snabbare ökning av den utgående godstrafiken också inser att konkurrens och marknadsöppning är någonting som vi har att vinna på. Det har hänt mycket . Det har hänt mycket när det gäller järnvägstrafiken sedan jag tågpendlade. Vi har i viss mån konkurrens även i persontrafiken. Men det är klart att vi känner en otålighet, fru talman, över att det går så oändligt snigelaktigt långsamt att nå fram till detta. Jag tillhör verkligen inte dem som hyllar att tredje järnvägspaketet fastnade i EU, eller mer eller mindre avslogs och blir föremål för förlikning. Detta är ett bakslag för järnvägstrafiken, ingen framgång för den som vill att vi människor ska resa mer med järnväg. Detta är viktigt att understryka, fru talman. Jag tror att det här arbetet ändå kan bedrivas framgångsrikt. Jag har lyssnat på oppositionens invändningar på några av punkterna, och jag tänkte kommentera det viktiga . Det ena har jag väl berört inledningsvis. Det är det som jag tyckte att framför allt men även talade sig rätt varma för den gamla monopoltiden. Jag tror som sagt inte att det är någon framkomlig väg, tvärtom. Men det fanns också en oro för att regeringen nu släpper på kravet på ömsesidighet i en viss del, nämligen när det gäller godstrafiken. ska man inte förstora det framgår också av betänkandet vilken omfattning det beslutet har, det vill säga hur många länder det är som de facto kommer att stänga igen för svenska transportörer. Men jag tror att regeringen gör en helt riktig bedömning här, att vi har att vinna på ökad konkurrens inom godstrafiken. Då har vi också att vinna på att våga vara föregångare och visa andra länder. Vi behöver ju visa flera av de stora europeiska nationerna hur vi som litet land kan gå före och hur vi som litet land kan se att vi har att vinna på konkurrensen. Man kanske inte i och skulle behöva vara så förtvivlat ängsliga för den konkurrens som de i vissa delar lever på. De ska till exempel vara glada för att vi inte sätter ut statliga företag som ska bygga järnvägsvagnarna och loken utan att vi faktiskt handlar upp dessa på en konkurrensutsatt marknad. Den här argumentationen, fru talman, måste föras vidare inom den europeiska gemenskapen. Det är med glädje som vi tar ytterligare ett steg, men det är med otålighet som jag tillsammans med många motionärer från allmänna motionstiden, vars motioner vi behandlar här, konstaterar att det finns väldigt mycket mer av avreglering som måste göras. Utskottet och regeringen är helt överens om att det här arbetet ska gå vidare i enlighet med vad många av motionärerna också yrkar på. Därmed, fru talman, yrkar jag alltså bifall till förslagen i trafikutskottets betänkande. 78 () replik: Det är intressant att höra hur jämför att åka tåg med att ha fotriktiga skor. Jag ska säga att jag tycker om både att ha fotriktiga skor och att åka tåg. Det gör jag också . Det är bekvämt. Men pratade vi om andra järnvägspaketet som framför allt handlar om gods. Då säger att det är därför vi jobbar med ömsesidigheten på EU-nivå. Det var ju det jag frågade om. Hur gör man då för de speditörer och befraktare som vi nu öppnar för? De auktoriserade företagen säger direktivet att vi ska öppna för. Det är helt klart. Det är jag också för. Men hur blir det för de andra? Det står också i vårt betänkande att det endast är ett mycket begränsat antal länder som vid sidan av har infört sådana bestämmelser i sin lagstiftning. Vi fick höra när vi fick det här redovisat i utskottet att det var bara ett par stycken. Då undrar jag fortfarande, : Är det inte bättre att vi håller kvar vår ömsesidighet? Då kommer ju de andra naturligtvis att vilja ha det. Då kommer de att öppna för sig. Är det inte på så sätt vi kan få en ökad konkurrens i hela EU? Det måste väl vara lika bra för att ha en ökad konkurrens som det är för . Dessutom tror jag att de åker mer tåg i . 79 () replik: Jag tror att och jag tillsammans måste övertyga andra länder i om att öppna för konkurrens. Där har vi ett gemensamt uppdrag i . Det är glädjande, fru talman, att vi ändå en bra bit på väg har en samsyn med Socialdemokraterna när det gäller behovet av marknadsöppning. Sedan har ni en ängslighet när det gäller att pröva om ensidigt ska göra en marknadsöppning för godstrafiken och inte ställa ömsesidighetens krav. Men jag tror, som jag sade i mitt huvudanförande, att vi som ett litet land ska våga gå före här. Vi är ett litet land som i hög grad är beroende av en väl fungerande godstrafik. Mycket av trafiken går ut från och därför är vi också beroende av att vi har en väl fungerande konkurrens, att järnvägen moderniseras så att det blir en reell konkurrens mot vägtrafiken. Jag tror att vi gör helt rätt när vi, som regeringen nu föreslår, prövar att gå före. Men det är klart, fru talman, att detta måste ske som man noga följer hur utvecklingen går. Den här diskussionen är ju inte avslutad i . Vi har tredje järnvägspaketet. Jag är inte beredd att säga att vi ensidigt skulle avreglera persontrafiken, även om man , det tror jag skulle kunna hålla med mig om, är frestad när det inte fungerar. Men här gäller det att vi kan få de stora länderna att förstå att konkurrens måste införas även på detta område, på samma sätt som gäller väldigt många andra områden. Jag tror på den svenska linjen att vara föregångare. 80 () replik: Uppriktigt sagt, , tror inte jag att du har läst det här ordentligt. Vi öppnar, ja, det gör vi ju i och med andra järnvägsdirektivet om du har läst direktivet. Det är för dem som inte är auktoriserade, alltså de som inte har fått den här A- eller B-licensen, som vi har möjlighet att fortfarande ha en ömsesidighetsprincip, och det är klart att de inte är så många. Men då undrar jag så här: Varför ska vi öppna för dem? Varför inte ta det lite piano, som jag sade att vi brukar säga, i alla fall i där jag bor? Vi avvaktar tills vi har öppnat den här cabotagemöjligheten för de andra företagen och ser hur det fungerar innan vi släpper möjligheten för de andra. Det är på så sätt och för dem vi faktiskt har möjligheter, och det säger också regeringen i sin proposition. Där har vi regeringen med oss. Varför ska vi öppna för dem också? Jag förstår inte. Ökar konkurrensen i därför att vi gör så? Varför ska vi inte försöka få ökad konkurrens i de andra länderna och sätta press på dem genom att vi har kvar vår ömsesidighet? Det är ungefär som att ha fotriktiga skor: Det känns skönt. 81 () replik: Det är skönt med sköna skor. Sköna skor innebär här att våga gå före. Jag har läst detta lika bra som någon annan, . Det här handlar om en bedömning av vad som gynnar konkurrensen. Jag tycker inte riktigt, fru talman, att har utvecklat vad målet är. Målet är en ökad konkurrens. Vi kan här luta oss mot att det finns flera remissinstanser som också har sagt detta. Bland annat har efterfrågat en motivering om varför man inte föreslår att ömsesidighetsklausulen avskaffas även för organisatörer av trafik. Man måste hålla före vad som är huvudmålsättningen. Huvudmålsättningen är att öppna för konkurrens därför att vi vill få en ökad modern och effektiv godstrafik. Där tycker jag att regeringen har gjort rätt bedömning. 82 () replik: Man upphör aldrig att förvånas när man diskuterar trafikpolitiska frågor. fick man för sig att det var den borgerliga kanten som hårdast, mest envetet och långsiktigt hade drivit frågan om att införa trängselskatter i . Så var det inte. Däremot har ni kommit till insikt om att det kan vara en klok åtgärd. Jag blir lika häpen nu när jag lyssnar på . Det låter som att det är Moderata samlingspartiet som är mest progressivt och håller järnvägstrafiken högst av alla. Det är en skrattretande historieskrivning. Jag törs säga att bland de motioner som finns på området är det och som absolut tydligast framhåller järnvägens lov vad gäller framtida transporter av gods- och persontrafik. Om det säger stämmer är det märkligt och det har vi debatterat tidigare att man skär ned på järnvägsinvesterarnas andel av infrastruktursatsningen jämfört med vägsatsningarna om man nu tror att detta är framtidens melodi. Uppenbarligen tycker inte de som har skrivit budgeten så, utan de vill i huvudsak satsa på mer väg. Vad gäller persontrafiken vilket också framgår av betänkandet har SJ fortfarande ensamrätt på en betydande del av järnvägsnätet. Vi har då sagt i vår reservation 1 att vi tycker att det i grunden är bra att man upprätthåller detta men att det också ska ställas krav. Det går inte att bara ha ett monopol ensamrätt utan då måste man ställa krav på trafikering. Om inte det fullföljs är det rimligt att släppa in andra aktörer på den scenen. Ni förespråkar ofta i samband med konkurrensutsättning och avreglering att konkurrensen ska ske på ett och samma spår. Jag har aldrig förstått hur man kan få mer plats in till , oavsett om det är 1, 14 eller 20 operatörer. Spårbristen är lika påtaglig ändå. Det är det stora problemet. 83 () replik: Det råder en stark enighet inom hela alliansen om att vi ska satsa på en modern järnvägstrafik. Jag själv och många av mina kamrater har varit involverade i lokal politik. Man ser den intima kopplingen mellan att planera nya bostadsområden och modern kollektivtrafik spårbunden. Detta står inte i motsats till att vi även behöver satsa på vägarna, fru talman. Denna kammare är belägen i . Här tror jag att av kollektivtrafiken går på väg, men i landet som helhet går av kollektivtrafiken på väg. Även för kollektivtrafikens skull behöver vi vägar. Jag kan inte heller se att vi ska peka finger åt dem som behöver använda sin bil för att klara sitt dagliga liv och sin arbetssituation. Detta står inte i kontrast till eller i motsats till behovet av att satsa på järnväg. Alliansregeringen har visat detta senast i vårbudgeten. Ökningen på 125 miljoner gick just till för underhållsåtgärder. Vi för många diskussioner om behovet av underhåll. Jag ser att har tagit upp den frågan i en reservation. Det är definitivt inriktningen på vårt arbete. Varken Moderata samlingspartiet eller något annat alliansparti tycker att man ska ställa järnväg och biltrafik mot varandra. Tvärtom ska järnvägen utvecklas så att den blir konkurrenskraftig. Vår tro är inte i första hand att detta sker med hjälp av monopolpolitik. Däremot behövs ett inslag från politiken för att säkerställa järnvägstrafik i hela landet. 84 () replik: Jag hade inte tänkt att ta den långa drapan om vem som är mest järnvägskramare. Men jag måste ändå konstatera att det framgår av motionerna vilka som lyfter fram frågorna. Även i fråga om budgetsiffror är de 125 miljoner som pratar om en liten del jämfört med de massiva järnvägssatsningar som föreslås från Vänsterns och sida. Vi pratar om allt från underhåll av de nedläggningshotade banorna till stora satsningar på ett ökat banunderhåll. Vi borde vara överens om att om vi inte har en fungerande spårtrafik med tillräckligt antal spår hjälper det inte att hävda att det behövs fler operatörer och mer konkurrens. Vi har träffat ordföranden i . Jag tycket att det då tydligt framkom att det finns klara farhågor hos SJ, och det är problem med att säga att det finns vissa marknadsöppningar och att tillåta vissa länsdelar att köra trafik själv. Vart ska då trafiken som ska gå interregionalt ta vägen? Det är konkurrens om samma spår. Vi föreslår då att man i stället bör samarbeta mellan länstrafikhuvudmännen, och alla operatörer. Den enskilde resenären ska inte vid en tågförsening behöva bry sig om ifall det är SJ:s eller fel eller om det är Jernhusen som har stängt dörren så att man inte kommer in på stationen. Det ska gå att ringa till en person eller ett telefonnummer och få ett klart besked om vad som är problemet så att det går att vidta kloka åtgärder för att ta sig fram. Jag har räknat ut att jag tågpendlar . Det är utmärkt service, och det går att jobba på tåget. Jag är inte ute efter att kritisera järnvägstrafiken, men jag tror att den kan bli ännu bättre. Vi gör järnvägspolitiken och järnvägsresenären den största tjänsten genom att bygga ut spårkapacitet inte minst i . Det ska dessutom vara med nationella medel, tycker vi i . 85 () replik: är framför allt monopolkramare. Jag tror inte att det är en framgångens väg. Varför började en gång det så djupt rotade statliga järnvägsmonopolet att vittra sönder? Jo, därför att det fanns en så förödande kritik mot det, det fungerade inte och hängde inte med i utvecklingen. Vi kan nu se att det på europeisk nivå ändå sker rätt revolutionerande tekniska framsteg när det gäller järnvägen. Det vi för kanske trodde var fantasier och science fiction med snabbgående tåg kan nu ta upp konkurrensen med flyget på ett verkningsfullt sätt. Även i det nära perspektivet regionförstoring och arbetspendling är järnvägen konkurrenskraftig. Jag tror definitivt att vi måste släppa in fler operatörer som kan ha nya idéer, vill genomföra en teknisk utveckling, är lyhörda mot kunderna och så vidare. Det handlar inte om kunderna. Kunderna vänder sig väl lämpligen till sin operatör. De ska inte behöva ringa till , eller när de får problem. De ska vända sig till sin operatör. Det ska självklart räcka. Det är för kundernas skull som vi vill göra hela förändringen av lagstiftningen och framför allt se till att vi på europeisk nivå kan få en fungerande konkurrenssituation. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 12 §.) 10 § En framtida havspolitik för EU Föredrogs trafikutskottets utlåtande /07:TU14 En framtida havspolitik för EU. 86 (): Då går vi alltså över till att diskutera ett utlåtande från trafikutskottet om en så kallad grönbok från om En framtida havspolitik för EU. Den uppmärksamme lyssnaren lägger märke till att det inte är ett betänkande utan ett utlåtande. Det är en liten nyhet i riksdagsarbetet och illustrerar ökade engagemang i EU-frågor, där vi lägger oss i och har synpunkter på angelägna saker. En grönbok är ett dokument som Europeiska kommissionen offentliggör för att stimulera till diskussion i en särskild fråga. Genom en grönbok uppmanas berörda medlemsländer, organisationer och enskilda att delta i samråd och debatt om förslagen i grönboken. ligger den sedan till grund för förslag till lagstiftning som sedan presenteras i det som kallas vitbok. Tågordningen för den vidare behandlingen av denna grönbok om havspolitiken är att till vill ha in synpunkter, och kommissionen kommer därefter att utarbeta ett meddelande med förslag för framtiden på havsmiljöområdet. handlar om en europeisk vision för haven och oceanerna och kom ut . I grönboken presenteras tankar om en samordnad, gemensam havspolitik för EU. har de olika politikområden som påverkar utvecklats oberoende av varandra, utan hänsyn till hur helheten påverkas. Denna fragmentering kan leda till målkonflikter, med i vissa fall negativa konsekvenser för havsmiljön eller havsanknutna näringar. finns en ständigt ökande efterfrågan på verksamheter i anslutning till EU:s hav och havsområden. Utskottet framhåller i utlåtandet sin positiva grundsyn när det gäller en för EU gemensam havspolitik såsom en utgångspunkt för en europeisk utveckling och för bevarande och förbättring av den miljön. För att en sådan gemensam politik ska vinna det förtroende den förtjänar är det nödvändigt att den enbart är grundad på åtgärder som ger mervärde för såväl medlemsstaterna som olika aktörer och att detta mervärde tydliggörs. Havet och havsmiljön är ett bra exempel på att EU bör kraftsamla kring det som verkligen är gränsöverskridande i enlighet med ett smalare men vassare EU. Detta sagt inte minst med tanke på den diskussion som vi i trafikutskottet hade om EU:s klåfingrighet. När vi i i politisk enighet vill reformera och förbättra regelverket om fordon och släpvagnsvikter är EU där och lägger hinder i vägen. Med ett sådant uppträdande från EU behövs ingen organiserad motståndsrörelse mot EU i detta sagt inom parentes. Utskottet anser att det huvudsakliga mervärdet med en gemensam havspolitik framför allt ligger i möjligheten att åstadkomma synergieffekter mellan de olika politikområdena. uttrycker utskottet sin bestämda uppfattning att en gemensam havspolitik inte bör tillåtas leda till nya, omfattande regleringssystem. Inriktningen måste vara effektiviseringar, förenklingar och konsolidering av redan existerande regelverk som bedöms nödvändiga. Slutligen, fru talman: Det är ett enigt utskott som står bakom utlåtandet. 87 (): Vi flyttar oss nu från järnvägen ut till sjöss för att diskutera havspolitik för EU. Glädjande nog är det inga meningsskiljaktigheter i detta utlåtande från trafikutskottet. Det är ett enigt utskott som står bakom. Och just att vi är eniga ökar tyngden av detta utlåtande. Den borgerliga regeringen kan alltså inte slingra sig ifrån vad snart kommer att klubba när den ska formulera den svenska ståndpunkten inför vidare diskussioner inom ramen för EU-arbete och det vidare arbetet med . Jag sitter, som det heter, i det svenska parlamentet. Det är ett av de finaste uppdrag en person kan få, och jag känner mig mycket hedrad av det. Jag har ambitioner att göra mitt allra bästa, men då krävs det också att jag kan ta del av det jag ska ha åsikter om och att jag får bra underlag för det jag ska fatta beslut om. Därför är det viktigt att de underlag vi får är begripliga. Många tycker nog att regeringens propositioner och våra betänkanden kan vara svåra att förstå. i har jag vant mig. Men jag har ännu inte vant mig vid att läsa EU-handlingar på engelska, franska eller tyska. Det minsta man kan begära som svensk parlamentariker är att få handlingar på svenska. Jag tror att alla som sitter här och alla som hör detta håller med om det. Men har infört nya regler för översättningar, och riktigt vilka regler som gäller för vad som ska översättas eller inte och hur det som är sagt ska tolkas är ännu oklart. Klart är i alla fall att om vi i riksdag ska kunna arbeta med grön- och vitböcker, som det var sagt när vi pratade om i en ny tid, som propositionen hette, ska de vara översatta till alla EU:s officiella språk. Det slog vi också fast på det senaste Cosacmötet i för drygt sedan. Cosac består av sex personer från varje medlemslands . Jag hoppas verkligen att den fortsätter att kräva svenska översättningar så att vi kan arbeta med EU-frågorna både här i och ute i samhället. Vi förlorade på att kommissionen inte kom med någon översättning hur många ideella organisationer har inte missat att ta del av denna viktiga grönbok på grund av språket? ska ses som ett första utkast till en gemensam havspolitik, och här finns många olika förslag och områden. Från vår sida tycker vi att det är bra att lyfta upp frågorna för en fortsatt diskussion om havet ur både miljö- och tillväxtsynpunkt, men innan vi beslutar om att börja detaljreglera havspolitiken måste vi se att det finns ett mervärde, att det vi ska besluta om också gynnar oss tillsammans. Vi socialdemokrater tycker att konkurrensfrågor är viktiga att diskutera. Vi ska inte ha någon osjyst konkurrens. En konkurrensnackdel som vi har i de nordliga länderna är is , vårt klimat i alla fall än så . Men isen behöver brytas för att fartyg ska nå våra hamnar, och det kostar. Det är en konkurrensnackdel som bör beaktas i det fortsatta arbetet. Det får inte heller vara så att sjöfartsnäringens jakt på lägsta möjliga kostnader äventyrar sjösäkerheten. Vi vill i stället satsa mer på möjligheten att öka miljöstandarden på fartyg och arbeta för begrepp som clean ship. Det betyder rent skepp, men på flera sätt. Det som jag anser är viktigt, förutom en god standard på fartygen, är att besättningen har hög kompetens som är tydliggjord samt att det finns en rening för ballastvattnet som tar bort organismer som annars kan sprida främmande arter i våra vatten. Vatten är vårt viktigaste livsmedel likväl som ett bra transportmedel. Då måste vi göra allt vi kan för att hålla vattnet rent. Det är fortfarande samma vatten som när vår jord bildades vattnet ombildas bara: från is till vatten som ångar upp i luften, bildar moln, regnar ned, blir till vatten etcetera. Vi måste göra allt vi kan för att inte förorena mer vatten, nu när vi vet och kan så mycket om vad som påverkar. Därför har vi från utskottet lyft upp flera viktiga delar och också tryckt på att det är viktigt att EU samarbetar här, inte minst för att det är samma vatten vi talar om. Vi måste därför vara noga med att bygga ut avlopp och hålla dem vid god standard. Vi måste rena dagvatten även i inlandet, för det kommer ut någonstans vid någons kust och i något hav. Det är, som sagt var, samma vatten. Här har arbetat mycket, och vi har många miljötekniska produkter som vi kan hjälpa andra medlemsländer att installera, ja, en exportnisch. Viktigt är också att trycka på att alla hamnar ska kunna ta emot båtars avfall, av alla de slag, så att fartygen inte släpper ut det och förorenar vattnet.