prot · GU09112 · 2007-05-24 00:00:00 — tycker att förslaget om att sänka gränsen för när en hastighetsöverträdelse ska leda till att man drar in körkortet för någon är bra. Vi tycker att det är för generöst att man kan köra så mycket som för fort där det är högre hastighetsgränser och för fort där det är lägre hastighetsgränser. Vi vill gärna sänka båda dessa med . Då skulle vi få en helt annan efterlevnad av det system som vi har. De medel som avsätts i regeringens förslag för kostnader för att byta ut alla dessa skyltar och lägga om systemet skulle förmodligen ge en mycket större effekt i förhållande till nollvisionen om man använder dem till fler hastighetskameror. Jag ska sammanfatta det hela. uppfattning är inte att det viktigaste är att ändra några hastighetsgränser över huvud taget utan att man ser till att de hastighetsgränser som finns efterlevs. Det skulle leda till en sänkning av hastigheterna. Om man tittar på internationell forskning konstateras det två saker. Det ena som är speciellt för i förhållande till andra länder är att det tycks finnas en väldigt dålig insikt här, trots alla informationsinsatser, om vilken roll hastigheterna spelar för risken att omkomma i trafiken. Det tycks som om många bilförare har gått på reklamen om de krocksäkra bilarna. De har stor tilltro till att bilen skyddar dem, och de håller mycket högre hastigheter än vad som är rimligt för att de ska kunna klara en olycka utan att skadas eller dödas. En annan sak som denna forskning visar är att ju fler hastighetsgränser som man har, desto sämre är efterlevnaden. Det gör att det finns väldigt allvarliga invändningar mot förslag som riskerar att leda till en ganska plottrig bild. Vi vet att det ofta tar för trafikanterna att lära sig de hastighetsgränser som finns och försöka efterleva dem. Detta förslag är väldigt bekymmersamt. Det kan tyckas som något litet och inte särskilt viktigt med ändrade hastighetsgränser. Men detta kunde ha varit en möjlighet för regeringen att visa att man menar allvar med klimatfrågan. Tyvärr gör regeringen oss besvikna. Jag hoppas att man kommer med nya förslag som leder i rätt riktning och inte i fel riktning. 6 (): Jag vill börja med att säga att jag i mitt anförande företräder hela alliansen, och alla partier inom alliansen står bakom. Jag vill också passa på att i början av mitt anförande yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill också hälsa ministern välkommen till denna debatt. Det är bra och givande vid en sådan här debatt att ministern är med. Och vi får höra hennes synpunkter om . Hur hastighetsregleringarna på vägarna ska se ut är det som vi debatterar . Jag vill börja med att läsa upp en beskrivning från . Där står följande: Det kan vara lika farligt att köra för fort som att falla utför ett stup eller från ett högt hus. Vi uppfattar inte automatiskt hastigheten som farlig när vi åker bil. Det beror på att människohjärnan fortfarande reagerar som om vi levde på stenåldern. Våra gener har inte hunnit anpassa sig till utvecklingen. Därför inser vi direkt faran med att falla från en höjd eller ett stup men inte hur farligt det skulle vara att krocka i . Hastigheten i kollisionsögonblicket är helt avgörande för hur svårt människor skadas i trafikolyckor. Hög hastighet bidrar också till att olyckor över huvud taget inträffar. Om alla höll hastighetsgränserna skulle 100150 liv sparas . En lägre medelhastighet för även med sig andra fördelar som minskar bränsleförbrukningen och minskar koldioxidutsläppen. Trafiken har kraftigt utvecklats. Med ett system för hastigheter som funnits torde det vara dags att se över gränser och rimligheten i det som är. I förslaget redogörs för en långsiktig strategi för hur hastighetsgränser ska anpassas till nollvisionen och en del övriga transportpolitiska mål. Hastigheten på vägarna har betydelse för att uppnå både trafiksäkerhet och miljö. Men för att uppnå detta är det också viktigt att hastigheten möter en acceptans hos trafikanterna. Det är här som vi har chansen att med ett nytt system skapa en större acceptans. För att göra hastighetsefterlevnaden så effektiv som möjligt krävs en större flexibilitet. Att införa ett system med tio steg innebär att det är lättare att höja och sänka mer marginellt än det är med 20 steg. Det kan öka acceptansen och därmed också efterlevnaden. Bättre flyt i trafiken innebär att man kör jämnare. Vi vet att det som skapar situationer i trafiken, försämrar miljön och så vidare mycket är accelerationer och inbromsningar. En bättre medelhastighet innebär också att vi får en bättre miljö. Hastigheterna behöver vara i balans. Många är de sträckor där vi förare har tyckt att den hastighet som det aktuella vägavsnittet åsatts inte speglat verkligheten. Ofta har vi kanske tyckt att det skulle vara högre hastighet. Men det kan också finnas en acceptans för nödvändiga hastighetssänkningar. Som jag inledningsvis sade har vi själva ibland svårt att avgöra om det är lämplig hastighet. En 90-hastighet som blir 80-hastighet kan naturligtvis göra väldigt mycket för både miljön och trafiksäkerheten. En förutsättning för att klara detta är att vi har ett tydligt regelverk för hur gränserna ska kunna användas. Det handlar inte om en skyltflora med många olika gränser på korta sträckor där vi går från 90 till 80, till 70, till 60 och till 50, utan det handlar om att på väl avvägda bestämda avsnitt, på större sammanhängande sträckor, i större städer samt mellan och i stadsdelar där behoven inte speglas ha möjlighet att marginellt höja eller sänka hastighetsgränserna. tydlighet om hur detta ska tolkas till förmån för tillämpningen hos lokala myndigheter är naturligtvis viktig. Det ska vara tydliga och tillräckliga gränser. Vi diskuterar hur skyltningen ska ske för att, naturligtvis, få bästa möjliga resultat. Det här innebär inte med automatik, som någon påstod, att de regionala myndigheterna höjer alla hastigheter. Självklart ska det till en diskussion och en tolkning av vad som är rimligt och väsentligt för de aktuella avsnitten. Här finns det också en chans att göra en omprövning av många av de hastighetsgränser som slentrianmässigt finns kvar på våra vägar också detta naturligtvis till förmån för trafiksäkerheten och för miljön. Analyser och bedömningar i förhållande till transportpolitiska mål är det avsevärt viktigt att göra. Genom att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna gör vi, tror jag, stora vinster både i form av ett minskat antal skadade och miljömässigt. Jag tror att det här systemet till en början kan vara hastighetsneutralt. Jag tror också att det kommer att leda till en sänkning av hastigheter på många sträckor. Många av de här sakerna borde vi över partigränser kunna enas om genom en konstruktiv dialog. Det finns mer att göra för att öka trafiksäkerheten, och det finns mer att göra för att göra miljön i trafiken bättre. Men någonstans måste vi starta. Jag tycker att vi kan starta här. Det har kommit många frågor från er som före mig hållit anföranden. Jag har säkert missat att svara på en del frågor, men jag skulle tro att jag får ge svar i replikerna alldeles strax. 7 () replik: Eftersom från tagit på sig att prata för hela alliansen utgår jag från att ni också har pratat ihop er om de frågor som jag ställt här och som jag ställde när vi behandlade betänkandet i utskottet. Jag uppfattade inte exakt det som läste upp när det gäller . Jag skulle gärna vilja höra slutet som jag uppfattade handlade om att det är önskvärt med en lägre hastighet, eller möjligtvis en lägre medelhastighet. Det är exakt det som säger i reservation 2. Jag har tidigare här försökt framföra att vi nog skulle kunna tänka oss att vara med på det här förslaget om det klart kan uttalas att precis som när det gäller koldioxidmålet en omläggning till ett system med nya hastighetsbegränsningar innebär att koldioxidutsläppen är oförändrade eller sänkta. Min fråga kvarstår: Varför kan man inte uttala detta väldigt tydligt vad gäller genomsnittshastigheten, precis som i reservation 2? Jag hör nu att efter, misstänker jag, noga övervägande inom den borgerliga alliansen, väger varje ord på guldvåg. När det gäller flera av dina exempel säger du att en sänkning av hastigheten från 90 till 80 skulle ha påtagliga effekter på trafiksäkerheten eller någonting i den stilen. Jag håller med om det. Du återgav vad sagt och sade att en lägre hastighet skulle ha samma effekt. Också det håller jag med om. Men varför står inte det i propositionen? Och varför det kan ni inte påverka direkt har ni inte kunnat gå med på att det lilla påpekandet förs in i betänkandetexten? Jag skulle vilja veta om det finns något i eller NTF:s underlag som motsäger vad jag säger. Kan man alltså verkligen förena högre hastigheter i genomsnitt med oförändrade lägre koldioxidutsläpp? Om det finns någonting sådant skulle jag vilja att ni i så fall citerar det. Någon på den borgerliga sidan, till exempel infrastrukturministern, kan väl ta fram ett underlag som visar att det är möjligt att höja hastigheter utan att bryta mot det andra målet, nämligen att vi ska hålla koldioxidutsläppen på en neutral nivå. 8 () replik: , du sade att du inte riktigt hörde vad jag sade på slutet när jag återgav vad sagt. Men du återgav det nästan ordagrant så du har nog hört det ganska bra. Vad gäller CO2-målen finns det många saker som påverkar i trafiken. Det handlar inte bara om hastigheter. Det handlar om att köra på ett mer skonsamt sätt eco-driving är en viktig del av det hela och det handlar om information för att få en förståelse hos många trafikanter som kanske inte fullt har samma kunskap som vi och andra. Det handlar också om andra åtgärder i trafiken. Vi kan ha drivmedelsdiskussioner och så vidare. En av de saker som jag tog upp i mitt anförande är följande. Genom att bättre följa hastighetsgränserna slipper vi en hel del av det som en del av er i reservationstexterna skriver om, det vill säga att hastighetsöverträdelser förorsakar många miljöskador och skador i övrigt i trafiken. Det gäller då bland annat dödade i trafiken. Det finns alltså mycket som behöver ses över. Jag tror att det här med att bättre följa hastighetsgränser är väldigt viktigt för att minska skadorna på miljön och i trafiken i övrigt. , du säger att jag väger mina ord på guldvåg. Men det gör vi väl alla när vi står här i talarstolen och försöker vara så tydliga som möjligt om det vi vill ha sagt och göra det väldigt klart. Ja, det är riktigt att en sänkning från 90 till 80 kommer att minska skadorna på miljön och i trafiken. Men vi ska också komma ihåg att det finns vägar som kanske är underhastighetssatta. För att få den här laglydnaden och acceptansen förtjänar kanske också de att hastigheter höjs något. är det noll sekunder kvar av min talartid, så jag får återkomma i nästa replik med svar. 9 () replik: Problemet är att ni trots att ni väger orden på guldvåg och trots väldigt många chanser inte lyckas förklara hur det här ska gå till, hur ni ska kunna leva upp till det ena målet utan att inse att hastigheten i trafiken genomsnittligt måste minska. Det vi hörde här från talarstolen hoppas jag kan betraktas som ett slags förarbete till så att de begriper hur lagstiftningen ska utformas. Vi har hört om detta från olika håll, och jag har tidigare här återgett vad infrastrukturministern sagt på en frågestund. Ungefär samma sak sades då. Men jag konstaterar att det inte står så i betänkandetexten, tyvärr. Det framgår inte där. I NTF:s material ser vi att de säger precis som vi. Vi kan tänka oss att på vissa ställen höja hastigheterna. Men för att man ska kunna kompensera det måste man sänka på andra ställen. Eftersom man förbrukar mer bensin och därmed släpper ut mer koldioxid ju fortare man kör, blir det en längre sträcka där hastigheten måste sänkas. Om man höjer hastigheten från 110 till 120 räcker det inte att sänka från 90 till 80 på motsvarande sträcka, utan man måste sänka från 90 till 80 på ett ökat antal mil. Det är den helhetssyn man inte kan läsa sig till när man läser betänkandetexten eller propositionen. Det är helt omöjligt att räkna ut om det kommer att leda till ökade eller minskade koldioxidutsläpp eller om det kommer att leda till ökade eller minskade genomsnittsfarter. Därför vore det önskvärt att vi åtminstone här i debatten kunde få klarlagt att det i alla fall inte kommer att innebära att hastigheterna i genomsnitt höjs, om det är enklare att svälja det betet. Vi ska inte ha höjda hastigheter i samhället. Det leder inte till bättre trafiksäkerhet. Kan vi vara överens om det? 10 () replik: Det som är det viktigaste, som jag sade från talarstolen och säger igen, är att få en acceptans för hastighetsgränser. Genom att vi får en jämn och anpassad hastighet sparar vi miljön och minskar olyckor. Att få ryckiga hastigheter, att få överträdelse av hastigheter och mycket annat som det medför skapar mer problem än något annat. Jag tycker inte att man ska detaljreglera precis allting, om det ska uppåt eller nedåt. Jag tycker att det handlar om, precis som du själv efterlyste från talarstolen, information. Information är väldigt viktig. Acceptans är viktig, som jag sade , och det är viktigt att se till att vi på olika sätt jobbar för att få en bättre miljö och färre olyckor genom de här hastighetsgränserna. Jag tror att vi genom att också föra en dialog med de myndigheter som lokalt och regionalt ska hjälpa till i det här arbetet kommer att få en större förståelse. Genom att vi får vägavsnitt som är bättre anpassade för de hastigheter som vi tycker att det ska vara får vi också förare som kör bättre, lagligare och därmed orsakar mindre skador i trafiken och på miljön. 11 () replik: Jag måste börja med att yrka bifall till vår reservation 1. pratade i sitt anförande väldigt mycket om högre acceptans för de nya hastigheterna. Då kan jag inte låta bli att ställa mig frågan: Om man har svårt att acceptera att det är 90 på många vägar, hur skulle acceptansen öka när man drar ned hastigheten ? Förhoppningen är att spara 50 liv, 50 färre skulle dö i trafiken . Det förutsätter att man följer hastighetsgränserna. pratar också om det nya arbetssättet. Jag kan inte se någonting annat än att det här sättet skulle man kunna arbeta med utan att hacka upp det gamla systemet. Det är just det man gör man hackar upp någonting. Blir det fem ytterligare hastigheter är risken större att det blir hackigt. Men varför göra en så stor och dyr satsning som det här kommer att innebära i stället för att satsa på att jobba på det här sättet? Jag tycker att det är jättebra att man har ett gemensamt synsätt över landet, att det inte ska skilja sig mellan regioner. När jag åker från till och ser att det helt plötsligt blir 90 på en 110-väg förstår jag att det är något som inte stämmer, att man inte har haft samma utgångsläge. Men på vilket sätt skulle acceptansen bli större bara för att man sänker hastigheten? 12 () replik: Det viktigaste är, som jag sade, att få acceptans hos förarna för hastighetsgränserna. Att sänka hastigheten till 70 på en 90-väg, som kanske är för högt skyltad, för att den har blivit sämre, för att det blivit mer trafik på den eller för att det finns något annat som gör att man vill sänka hastigheten skulle sannolikt innebära att många av de förare som kör på den vägen dagligdags upplever att det på något sätt är orättvist. De tycker att man borde kunna köra fortare på den vägen. Det innebär i sin tur att sannolikheten ökar att de kommer att köra fortare än de skyltade 70. Att däremot sänka hastigheten marginellt, det vill säga till 80, kan få en större acceptans och förståelse för att vägen just nu inte är i det skicket, att trafiken är för tung eller det är något annat som gör att man måste ha en något lägre hastighet på vägen. Jag tror att det är väldigt viktigt att känna att marginella ändringar ändå betyder väldigt mycket när det gäller både antalet skadade och miljön. Jag förstår inte riktigt resonemanget om att hacka upp. Som jag sade förut handlar det inte om att sätta tio skyltar efter varandra med en massa olika hastigheter, utan man gör det på längre vägavsnitt och ställen där det är befogat att göra justeringar. Var och en som åker på en väg kommer inte att uppleva det som upphackat, utan man kommer att märka en marginell förändring nedåt eller uppåt för att vägen har blivit sämre eller av någon anledning kanske bättre. Jag tycker att det här med dyrt, som säger, är väldigt tråkigt. Människoliv är väl väldigt viktiga. Om det kostar ett antal kronor att göra fler skyltar för att få en hastighet som folk accepterar tycker jag att det är en kostnad som man får bära i detta sammanhang. 13 () replik: Att det blir dyrt med det menar jag att vi skulle kunna använda de här pengarna på ett mycket bättre sätt. Den informationskampanj som man talar om att man ska sätta i gång skulle man kunna göra utan att hacka upp systemet och tillföra fem nya hastigheter. Jag tycker inte att jag fick svar på frågan om acceptans. Man utgår från att man ska sänka. Oavsett vad som hade hänt om man hade lagt fram det här förslaget eller inte hade man sänkt hastigheten i en stor del av landet. Jag tycker att det finns andra sätt att få bilisterna att hålla hastighetsgränserna. Det är att satsa på övervakning, att se till att folk håller de hastigheter som finns. Det skulle i sig spara 150 liv. Frågan är om det skulle vara värt de pengarna detta kostar. Man skulle spara 150 liv i stället för 50 liv, som man pratar om. Att det blir hackigt och rörigt beror på att det är fler hastighetsgränser att hålla sig till. Alla har missat en hastighetsskylt och undrat: Är det samma hastighet nu som ? går det snabbt, inte för snabbt, utan man blir förvirrad. Då ska man få nya hastigheter att förhålla sig till. Jag säger inte att man skulle bli förvirrad om det var från 90 till 30, men jag tror inte att fler hastighetsgränser gör att förarna kommer att känna en större acceptans för hastigheterna. Det här återhållsamma, att man känner att det hänger ihop och att man känner att man vet varför gränserna är satta kan vi nå utan att förändra hastigheterna. Jag frågar åter: Hur blir acceptansen större? 14 () replik: Om man skyltar ned en 90-väg till 70 är det svårare att få acceptans för det än om man skyltar ned till 80. Jag nämnde även i mitt anförande att det inte bara handlar om sänkningar. Det handlar även om höjningar. Vet bilisterna att man försöker anpassa vägarna så att hastigheten är rimlig kan det öka acceptansen hos dem som är goda förare. Det finns alltid sådana som vill överträda hastigheten, men det gör det oavsett hur hastighetssystemen ser ut. Genom att få mer flyt i hastigheterna och genom att man slipper att bromsa, minska och öka hastigheten mellan 70 och 90 får vi färre accelerationer och liknande på vägarna. Därmed får vi bättre flyt i trafiken. Jag hållet helt med om att information är viktig. Självklart ska vi informera och öka informationen. Men vi ska också ha någonting konkret att bidra med, någonting som vi tror kommer att göra trafikmiljön bättre. Övervakning är väsentlig, absolut. På olika sätt ska man se till att stärka och skärpa den. Jag tror att övervakningen nästan är viktigare än sanktioner. Man missar hastighetsskyltar. Ja, det har väl de flesta förare också i den här salen tyvärr gjort. Men det blir inte så att det blir fler skyltar att missa. Det blir inte så att vi ska fördubbla antalet skyltar. Det är inte så att plötsligt kommer att missa två skyltar i stället för en, utan vi kommer att se till att de skyltar som finns är bättre anpassade till de hastigheter som råder. Det är även avsikten att man på ett både tydligare och säkrare sätt ska försöka få hastighetsgränserna begripliga och bra skyltade så att alla vet om vilka hastigheter som gäller. finns också förhoppningsvis framtida teknik som kommer att hjälpa oss att inte missa hastighetsskyltar vare sig i det gamla eller i det nya systemet. 15 Statsrådet (): Varje trafikolycka och varje dödsolycka är en olycka för mycket. Därför är trafiksäkerheten ett av de allra viktigaste områdena inom transportpolitiken. Även om är ett av världens trafiksäkraste länder arbetar regeringen vidare med trafiksäkerheten och med nollvisionen som grund. dog ca 440 personer i trafiken, vilket visar att vi ständigt måste ta till oss nya kunskaper och åtgärder för att förhindra dödsolyckor på väg. Regeringen arbetar för att de allra bästa förutsättningarna för ökad trafiksäkerhet ska finnas. En viktig del i detta är att möjliggöra att dagens hastighetsgränser kan kompletteras så att det går att använda även 40-, 60-, 80-, 100- och 120-gräns. Med hjälp av dessa kan vi lättare sätta rätt hastighet på rätt vägstandard just för att rädda liv. bedömer att man på med den förändringen av hastighetsgränserna och därmed en ökad acceptans för de angivna hastigheterna kan klara att rädda 4050 liv . Erfarenheterna har tidigare präglats av att det har varit svårt att få acceptans för sänkningar eller . Därför är det viktigt att nya hastighetsgränser används på ett sådant sätt att acceptansen för dem ökar. Den enskilda trafikanten kommer att märka det genom såväl sänkningar som höjningar av hastigheten. Man kommer också att få sig förklarat hur hastigheterna är kopplade till säkerheten. som vi bejakar de möjligheter som fler hastighetsgränser innebär får vi inte blunda för de risker som har diskuterats här. En risk som har framförts av många är att det blir fler hastighetsgränser att hålla reda på och därmed en plottrighet för trafikanten. Jag är övertygad om att den risken kan hanteras genom att förändringar i de nya tiostegen endast görs på längre sammanhängande sträckor och för hela tätorter eller större delar av städerna. bör få direktiv att ta fram tydliga anvisningar och råd för användningen av hastighetsgränserna. Dessutom ska utmärkningen av hastigheten vara tydlig och tillräcklig. Sammantaget vill jag se möjligheter att lättare anpassa hastighet efter vägstandard. Med andra ord vill jag se rätt hastighet på rätt väg. Jag vill ha hastighetsgränser som ger oss möjlighet att rädda många människoliv inom ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och som ger positiva bidrag till koldioxidmålet. har vi att hantera ett betänkande för att förbättra trafiksäkerheten och minska antalet olyckor. Men arbetet måste ständigt fortgå. Därför fortsätter informationsarbetet, och den målgruppsanpassade informationen kommer fortsatt att vara prioriterad. Det gäller också fortsatt utbyggnad av livräddare eller hastighetskameror på farligaste vägar. I övrigt fortsätter den ökade kontrollen vad gäller hastighet, nykterhet och användande av bilbälte just för att rädda liv. Vi vet alla som sitter här att om vi alla skulle hålla rätt hastighet på den vägstandard som råder, om alla skulle vara nyktra som satte sig bakom ratten och om alla använde bilbälte så skulle vi mycket klart reducera antalet dödsolyckor i trafiken. Med nollvisionen som mål har jag nu lagt fram förslag på nya hastighetsgränser för att få ökad acceptans att hålla rätt hastighet på rätt vägstandard. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet. 16 () replik: Jag lyssnade mycket uppmärksamt på inlägg. Regeringen har möjlighet att stilla vår oro och göra något åt de farhågor vi har hyst från trafikutskottet för att det totalt sett skulle bli en ökning i stället för en minskning av hastigheterna. Regeringen kan nämligen i direktiven till tala om att det totalt sett ska bli en sänkning av hastigheterna. Därför undrar jag om är beredd att utforma direktiven till så att det blir på det viset. Om regeringen inte gör det så vet vi att det inte blir någon effektiv trafiksäkerhetsåtgärd och dessutom en ökad belastning på klimatet. Jag undrar om regeringen har några planer för att öka efterlevnaden i övrigt. Det är ett stort bekymmer att bara en enda av alla hastighetsgränser efterlevs av mer än hälften av trafikanterna. Det handlar till exempel om fler hastighetskameror.