prot · GU0989 · 2007-04-12 00:00:00 — Det är klart att det är slagsmål om pengarna. Den stora frågan, , är om den här regeringen kommer att ha mer pengar i påsen att presentera. Kom inte dragandes med några få miljarder. Det handlar om jättemånga mer miljarder för att över huvud taget kunna bygga vägar. Har den här regeringen så fantastiskt mycket mer? Regeringen säger att man ska komma med reviderade planer. Det ska bli mycket intressant. Jag ska med stort nöje titta på vad regeringen kommer tillbaka med och hur det ser ut då dessa fantastiska miljarder. Det handlar om många miljarder, inte några få. 107 () replik: Det är väl intressant om vi får lite olika erfarenheter av de besök vi gör. Det skapar en möjlighet för oss att föra en debatt i kammaren om fördelar och nackdelar. Det är riktigt att det är slagsmål om pengar. Jag vet att med emfas försvarar . Om miljarderna är fantastiska eller inte fantastiska kan vi väl diskutera, men vi kommer förhoppningsvis att ha en stor och god planering för hur väg- och järnvägsinvesteringar kommer att se ut. Det jobbar vi med. Jag är också intresserad av att se till att även min del av får en rättmätig del av de pengar som behövs. Om det skulle kosta några kronor mer att låna någon annanstans, men vi får igen pengarna genom att anläggningarna blir bättre eller annorlunda med hjälp av privata företag, framför allt att det blir en nytta i den region som pengarna satsas, varför är då motståndare till att pröva detta på något av alla de objekt som vill ha i ? 108 () replik: Min uppfattning är klar. Man ska ta det som ekonomiskt är mest effektivt. Det som är ekonomiskt mer effektivt är att låna i Riksgälden. Det råder inget tvivel om den saken. Det slår de flesta modeller vid en jämförelse. Det är så, . Man slår sig för bröstet och säger att man kommer fram med fantastiska planer. De ska vara klara och tydliga, och det ska vara mer pengar. Ja, men låt oss se det först, och sedan kan vi ta debatten, . Efter att även ha pratat med kamrater på den borgerliga sidan har jag en känsla av att det ser ungefär likadant ut. Det är ungefär samma situation. Men vi har bytt scen i sammanhanget. Vi kan säga att vi har mycket mer pengar nu än vad vi hade när vi satt i regeringen. Det är precis samma sak för denna regering. Det är andra saker som ska vägas in. Man ska ta med andra prioriterade saker. Den här regeringen vill prioritera en del saker, och det är kanske så att en och annan väginvestering får vänta. Det har varit precis så med underhållspengarna. De har fått stryka på foten då slitaget har pågått. Det har inte bara varit socialdemokratiska regeringar under de 2030 åren. Det har varit en del borgerliga regeringar också . Jag vill inte påstå att det har varit så fantastiskt mycket pengar om man tittar på omfattningen av underhållet. Det visar i alla fall inte de uppgifter som har i det här sammanhanget. Det går alldeles utmärkt att låna pengar till investeringar. Men i det här sammanhanget börjar man prata om att OPS vore lösningen på en stor del av problemen med infrastrukturen. Det är så det låter i den allmänna debatten, . Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 10 §). Föredrogs trafikutskottets betänkande 2006/07:TU9 Sjöfart. 109 (): Det har fallit på min lott att göra en kort introduktion till den debatt som ska hållas om sjöfartsfrågor. Den här debatten baseras på trafikutskottets betänkande nr 9 med titeln , och det finns sju förhandsanmälda talare. I betänkandet behandlas en rad olika frågor, och här förekommer en del förkortningar, begrepp och myndigheter som det kan finnas anledning att kort förklara för de tv-tittare, lyssnare och åhörare som inte är så hemma i sjöfartsfrågorna. I är en central myndighet med så kallat sektorsansvar på sjöfartsområdet. Det innebär att verket nationellt och internationellt ska arbeta för att transport- och sjöfartspolitiken utvecklas i linje med vad riksdag och regering har beslutat. Ett annat viktigt organ är , och det framgår redan av namnet vad de sysslar med. De övervakar såväl handelssjöfarten som fritidsbåttrafiken i de svenska vattnen. På det internationella sjöfartsområdet har vi en förkortning som ofta återkommer i debatten. Det är IMO, , det vill säga sjöfartsorgan med målet att främja sjösäkerheten och skyddet av den miljön världen över. Helcom är ett begrepp som dyker upp i diskussioner om . Helcom betyder och är det verkställande organet för den så kallade Helsingforskonventionen. Det är en överenskommelse mellan Östersjöstaterna om skydd för havsmiljö. Grunden för det här betänkandet är 23 motioner från allmänna motionstiden i . Motionerna rör främst sjöfartens finansiering, strategiska hamnar, säkerhets- och miljörelaterade sjöfartsfrågor samt frågor om fritidsbåtar. Detta med fritidsbåtar är en stor fråga för svenska folket. Det finns uppemot två miljoner människor i landet som utövar båtliv i någon form. En sak som behandlas mycket kortfattat i betänkandet är EU:s havspolitik. avser att avge ett utlåtande till över Europeiska kommissionens grönbok som presenterades med namnet Unionens framtida havspolitik: En europeisk vision för oceanerna och haven. I betänkandet finns tio reservationer där oppositionspartierna redovisar de synpunkter och förslag som de anser inte har fått tillräckligt stöd i majoritetstexten och de ställningstaganden som , , och står bakom. 110 (): Vi socialdemokrater har två reservationer i betänkandet. Vi står givetvis bakom bägge två, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservation nr 7 under punkt 15. Sjöfartsfrågorna har stor betydelse för utformningen av det svenska transportsystemet inom trafikpolitiken. Som framgår av betänkandet sker av all export och import via båttransport. långa kust och många hamnar gör att transporter via sjöfart lönar sig väl. Därför är det viktigt att vi för över mer godstransporter till sjöfarten, så att vi på så vis kan minska omfattningen av trafikinfarkten på de europeiska vägarna samt skona miljön. Jag tänker koncentrera mitt anförande till våra reservationer. Den första handlar om sjöfartens miljöpåverkan. Vissa svenska rederier går i bräschen när det gäller att använda sig av bunkerolja miljöklass 1 och katalysator för avgasrening. Problemet uppstår när dessa fartyg kommer till hamnar i där det saknas tillgång till miljövänlig bunkerolja. Det gör att utvecklingen av fartyg med katalysatorer går mycket trögt och att sjöfarten fortsätter att släppa ut miljöfarliga föroreningar. Därför är det viktigt att regeringen driver frågan om miljöklassad bunkerolja med kraft inom EU. Flera åtgärder har satts in för att komma åt de negativa effekterna av svavelhaltiga utsläpp från fartyg som trafikerar svenska vatten. Alla berörda myndigheter är indragna i det här arbetet. De arbetar med att ta fram planer och strategier för att minska användandet av svavel i bränslen. Internationellt samarbete pågår på motsvarande sätt både inom EU och i . Arbetet i EU har till exempel resulterat i skärpta gränsvärden för svavel i bränslen för fartyg i hamn och färjor. Här kan man också använda sig av i våra färjor när de ligger vid kaj. hoppas vi att alla dessa insatser verkligen också ger resultat så att den försurning som svaveloxiderna bidrar till minskar på allvar. Särskilt viktigt är det här förstås i , som IMO klassar som PSSA-område, det vill säga ett hav som är särskilt känsligt och viktigt att skydda från miljöfarliga utsläpp. Alltså väger vårt politiska ansvar för att skydda dessa vatten mycket tungt. Tyvärr har vi inte samma positiva utveckling när det gäller kväveutsläppen från sjöfarten. Kväveutsläppen bidrar till övergödning och algblomning i haven. Men nästan inga regler styr hur stora utsläpp av kväveoxider som är tillåtna. Resultatet av detta är att fartygens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt jämfört med motsvarande utsläpp från vägtrafiken. Det räcker inte med de frivilliga initiativ till kväverening som det finns exempel på bland annat i svenska rederier. Nej, det behövs bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening från att trafikera vår närsjö. Dessutom behövs uttalade krav från myndigheterna på fartygen att de använder det mest miljövänliga bränslet. Den socialdemokratiska regeringen tillsatte en utredning som ska ta fram ett förslag till ett utsläppshandelssystem för kväve- och svaveloxider inom sjöfartssektorn. Den ska presentera sitt förslag , alltså . Utredningen är ett samarbetsprojekt mellan , , och . Vi har stora förväntningar på att den borgerliga regeringen kommer att göra verkstad av utredningsförslagen. Ett nytt system med utsläppsrätter i sjöfartssektorn som kan fungera lika väl som det gör i näringslivet ger stora positiva utvecklingsmöjligheter. är ett av världens båttätaste länder, och många utländska turister söker sig till våra vackra kuster och skärgårdar. Min blygsamhet förbjuder mig att säga var jag tycker att de vackraste finns. Därför är det tragiskt att det sker så många olyckor med fritidsbåtar . Ofta finns det alkohol med i bilden. Utvecklingen är långt ifrån det trafiksäkerhetsmål vi satt upp här i , och vi bör göra ännu mer för att vända utvecklingen. , polisen, och tullen återkommer till behovet av ett nationellt register för fritidsbåtar. Ett register skulle underlätta för polisen och tullen i deras övervakningsarbete. När det sker olyckor är ett registreringsnummer ett enkelt sätt att slå fast vem båtägaren är. Detsamma gäller för det ökande antalet båtstölder. Det är betydligt krångligare för en person att hävda att båten är hans om man måste ändra registreringsnumret på båten. har redan ett nationellt fritidsbåtsregister, och det fungerar utmärkt. Jag har svårt att förstå det motstånd som den här diskussionen orsakar bland alliansens företrädare, särskilt med tanke på att vinsterna är så givna. Var står alliansen i den här frågan? Finansieringen av registret ska ske genom att båtägaren betalar en registreringsavgift. Jag hoppas att den borgerliga regeringen inte är av annan åsikt än den socialdemokratiska regeringen var utan fullföljer arbetet med ett nationellt register för fritidsbåtar. Jag vill också säga några ord om behovet av förarbevis för alla dem som har en fritidsbåt, modell större. Precis som på våra vägar får motorfordonen till sjöss alltmer kraftfulla motorer och kan gå i mycket höga hastigheter. Därför lyftes frågan om att införa båtkörkort för den här typen av båtar fram i den transportpolitiska propositionen . Den socialdemokratiska regeringen satte i gång en utredning, och den ska presentera sitt förslag senare i vår. Även i den här frågan hoppas jag att den nuvarande regeringen fullföljer det beslut som tidigare tagits av . 111 (): står förstås bakom samtliga reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3 under punkt 6. Jag behöver inte markera reservation 7, för den är tillgodosedd genom att har yrkat bifall till den. Det här är ett ganska omfattande betänkande, där en massa olika frågor tas upp. För tids vinnande, och möjligtvis för att korta ned min talartid något, ska jag försöka hålla mig enbart till det som vi har tagit upp i olika reservationer och haft någon åsikt om, och inte bara tycka allmänt om vad som står i betänkandetexten. Till att börja med tycker vi att det är ganska märkligt att just sjöfarten ska ha en egen form av finansiering. Vi tycker att det rimliga vore att man finansierar sjöfarten på samma sätt som övriga transportslag, alltså inte via avgiftssystem utan via statsansvar. Det tar vi upp i reservation 1. När det gäller reservation 2, om EU:s havspolitik, är det precis som från sade, att vi kommer att ägna ett ganska stort arbete åt det. Frågan om arbetet med lämnar jag också därhän tills vidare. Reservation 3 gäller PSSA-frågor. PSSA är en engelsk förkortning, och den svenska betydelsen är särskilt känsligt havsområde. Det innebär att man kan ställa upp vissa krav på skyddsåtgärder för sjöfarten i det här havsområdet. Vi menar då i reservationen att det är dags att man inom IMO och andra organ jobbar för att utveckla kravverksamheten vad gäller vad man får och inte får göra inom ett PSSA-område. Det man får göra är att vidta skyddsåtgärder när det gäller utsläppsregler för olja, farliga flytande ämnen med mera, rapporteringsplikt, farledsplanering, lotsplikt och så vidare. Men vi uppfattar inte att detta räcker. Det krävs ytterligare åtgärder. är det utifrån regelverket inte tillåtet att ge anvisningar vad gäller fartygens utformning, konstruktion, utrustning eller bemanning. Krav på isklass eller dubbelskrov för fartyg som trafikerar får man alltså inte införa. Därmed tycker vi att man inte når fullt ut. Vi säger därför i slutet av reservation 3: bör agera för att det inom PSSA-klassade områden ska bli möjligt att med bindande regler reglera fartygens utformning, konstruktion, utrustning och bemanning. Krav på kväverening samt på att bästa bränsle ur miljösynpunkt används ska också kunna ställas. Detta är mycket viktiga krav. Jag hade hoppats på ett lite bättre bemötande med tanke på att regeringen i går gick ut i en debattartikel och gjorde en stor sak av att man skulle satsa en halv miljard på åtgärder för . Men nästan genast gick ut och kritiserade detta för att det inte fanns så många åtgärder när det gäller utsläpp från trafiken på . Det är fortfarande inte helt klart om det är frågan om en ny halv miljard eller om man ska ta pengarna från andra miljöåtgärder. Kanske är det vilket jag har hört rykten om biståndspengar som man använder för att vidta dessa åtgärder. Jag hoppas att någon från den borgerliga sidan under dagens debatt kan reda ut detta. Är det nya pengar, och om det inte är det, varifrån tar man dem? Varför föreslår man i princip inga åtgärder som har att göra med den enorma trafiken på och hur man ska komma till rätta med utsläpp av olja och läckage av kväve och svavel som dödar havsbottnen och omöjliggör livet där? För att vi ska få en levande krävs radikala åtgärder . Jag är ganska stolt över det här betänkandet. Det finns väldigt mycket vänsterförslag med miljöinriktning, och jag tycker att det är tacksamt och glädjande att vi så ofta har kunnat komma överens inte bara med utan också med Socialdemokraterna. Vi fullföljer också detta med miljödifferentierade hamnavgifter. Det är viktigt att man även där ställer tuffare krav. Det tar vi upp i reservation 6. Avslutningsvis vill jag ta upp detta med fritidsbåtarna. Det är en rimlig ordning att man även vad gäller trafiken till sjöss har någon form av ordning och reda. Vi pratar inte om att man ska jaga människor som ror omkring i ekor eller att det ska krävas förarbevis för att man ska få puttra omkring i en eka. Men vi menar att det är rimligt att man när det gäller stora, värdefulla och snabbgående farkoster till sjöss ska ha någon möjlighet att ingripa på ett enklare sätt om de som för fram dem inte gör det i enlighet med de regler som finns. Man ska också vid stöld lättare kunna identifiera vilka farkoster som är inblandade. Jag har uppfattat att det har funnits en ganska tydlig enig linje här. Men det har inte hänt särskilt mycket i frågan , så vi hoppas att detta nu verkligen kommer till stånd, så att det inte drar ut alltför . För säkerhets skull vill jag upprepa att jag yrkar bifall till reservation 3. 112 (): Från sida vill jag yrka bifall till reservationerna 1 och 5. Det är viktigt att godstransporter fungerar effektivt. Ska de fungera effektivt måste det vara rättvisa villkor transporterna emellan. Så är det inte . Det är vad reservation 1, från Vänstern och , handlar om. Medan landbaserade transporter får såväl infrastruktur som underhåll betalda finansierar sjöfarten själv sin infrastruktur. Men det är inte nog med det man har också ett avkastningskrav på . Handelssjöfarten är via farledsavgifterna med och betalar fritidsbåtarna med ca 70 miljoner . Det här är väldigt ologiskt eller, för att använda uttryck, vansinnigt dumt. Av rättviseskäl borde ju åkeriägarna i så fall finansiera 73 miljoner av motorsporten. Det här är inte rättvist. Ska man hitta effektiva och bra fördelningar mellan de olika transportslagen ska man ställa miljökrav på alla, och de ska också ha samma ekonomiska villkor. Rimligare vore att staten betalar infrastrukturen för dem alla medan de som använder den betalade förslitningen, det vill säga marginalkostnaderna. Sjöfarten är alltså i detta avseende missgynnad i förhållande till andra transportslag. Den är också missgynnat i ett annat avseende. Det handlar om hur man ser på de strategiska godstransportnäten. Staten har vid ett antal tidigare tillfällen försökt hitta ett sätt att infoga hamnarna i en rationell godstransportstruktur som tillgodoser näringslivets behov. Detta har man misslyckats med , men finns äntligen en hamnutredning med kloka direktiv som utgår från vad Godstransportdelegationen har sagt i sitt första och andra betänkande. Där har man utgått från de transportbehov som näringslivet, de stora aktörerna, själva har identifierat för att kunna hitta effektiva noder, nät, omlastningscentraler vilket ju hamnarna är, precis som omlastningscentralerna på landbacken och hållplatser för att få den smarta kombinationen av väg, järnväg och sjöfart. Utredningen kommer att gå igenom de 50 hamnar vi har i . De är egentligen en oerhörd styrka som jag kan föreställa mig att , och många av de europeiska länderna avundas oss. När det är alldeles fullt på landbacken och ibland också på järnvägsspåren har man där inte de möjligheter som vi har att via en lång kust och 50 hamnar få ut de saker man vill exportera till omvärlden eller, för den delen, importera det man vill. har i uppdrag att avgöra vilka av hamnarna som är av sådan strategisk natur att de bör ingå i det nät som staten tillsammans med hamnägarna kopplar ihop i ett nät. Jag ser verkligen fram emot utredningens resultat. Att man har så stor klimatpåverkan från transporterna beror i mycket stor utsträckning på att det som tidigare fanns i lager och som man planerade för numera finns i rullande lager på vägarna. Denna förändring kom till stånd framför allt när begreppet just in time myntades inom transportnäringen, särskilt när missuppfattningen av det blev allmän. Just in time är egentligen en fråga om tidsprecision. För den som sysslar med varor och transporter i olika förädlingsled är det ju precisionen att man säkert vet när varan kommer fram som är väsentlig. Men detta har missuppfattats som att det handlar om att allt ska gå så fort som möjligt. Tyvärr sätter många försäljare en ära i att den som beställer till exempel en bil ska kunna få den levererad mycket snabbt, även om den inte ens är tillverkad när kunden beställer den. Många företag som tidigare hade en långsiktig planering för vilka varor de behövde i sin tillverkning ringer numera ofta och säger att de behöver en vara eller kanske . Det är den stora anledningen till att klimatpåverkan från godshanteringen ökar så kraftigt både i , i EU och i resten av världen. Lagren ligger ute på vägarna. För att klara kraven på långsiktig hållbarhet, minskad klimatpåverkan och effektiva godstransporter måste just in time återfå sin ursprungliga mening, det vill säga att man har en pålitlig tidsprecision snarare än snabba transporter. Jag har sagt mycket gynnsamt om sjöfarten. Jag tror att den kan spela en klart ökande roll i ett system av kombinerade och klimatanpassade transporter i . Allting talar för att man också i EU är tvungen att använda sjöfarten på ett klokare sätt. gäller det också att sjöfarten tar sitt ansvar och minskar de miljöproblem man ger upphov till . Som tidigare hävdade är det ett stort problem med kvävet. Med den utveckling som vi nu har riskerar sjöfarten att 2010 ge ett större bidrag till försurande utsläpp än alla landbaserade källor tillsammans i . Det är mycket oroväckande. Det är särskilt beklämmande när det finns teknik. Det finns effektiv teknik för att reducera kvävet. Det finns katalysatorer, men det finns också annan teknik. Man kan också se till att bränslet från början är renare och mer avpassat för ett miljöanpassat transportsystem. Det är då anledningen till att s, v och mp är överens om den här reservationen, där vi vill att man har mer kraftfulla och bindande regler när det gäller kvävet. I väntan på detta kan faktiskt andra aktörer ställa hårdare krav. Vi kan inom ramen för att är PSSA-klassad ställa hårdare krav. Olika kommuner har ibland kämpat med den sjöfart som de har i sina hamnar. Här skulle jag vilja lyfta fram som ett föredöme. Där har man med hjälp av regler lyckats få till stånd bindande krav på att den färjetrafik som finns mellan och ska använda modern teknik för att reducera den negativa luftpåverkan som man har i . Så hoppas jag kommer att ske även i andra hamnar där man , i takt med att partikelfilter i vägfordonen blir allt vanligare, ser att sjöfarten har en relativt sett större negativ andel i det som handlar om luftkvaliteten det gäller både partiklar och kväveoxid. Man behöver bara gå ned och titta på vad Finlandsfärjorna åstadkommer här eller åka till och se vad färjorna åstadkommer där för att inse att det här inte är rimligt . Sjöfarten är, om det går i rätt hastighet, mycket energieffektiv. Då ska man också, för att sjöfarten ska kunna utnyttjas på rätt sätt, använda den teknik som finns tillgänglig för att rena bränslet. hävdar att det här är någonting som framför allt måste ske med internationella regler. Och man kan ju vara överens om att vi ska arbeta för det. Men parallellt med det måste man ta sitt eget ansvar. Alla har vi ett moraliskt ansvar, oavsett om vi äger fartyg eller är riksdagsledamöter eller något annat, för att göra det som står i vår personliga makt. Det handlar om att ta ett större ansvar. Det finns också goda exempel på den goda sjöfarten, där man tar sådant ansvar. Jag vill avsluta med att säga att det inte bara är sjöfarten själv som har ansvar för att minska sjöfartens miljöpåverkan, utan det handlar mycket om att varuägarna ska ställa krav när de köper transporter. Det finns på landbacken i ökande omfattning företag som inser att de måste ta miljöansvar och ställer krav på de landtransporter som de köper. Motsvarande måste ske när det gäller . Vi har en mycket stor ökning av sjötransporter, framför allt av oljetransporter men också annat, i . Det är ett växande problem. Då gäller det att man sovrar när man beställer hos befraktarna, så att man väljer dem med hög miljöprestanda framför dem med lägre miljöprestanda, även om det kanske kan påverka priset. Men det finns alltså goda förutsättningar för att ha en sjöfartspolitik som möter både miljökrav och kvalitetskrav och krav på långsiktig hållbarhet. 113 (): Sjöfarten är av mycket stor ekonomisk betydelse för . Betydelsen är stor för transporter av gods, för transporter av människor, för turism, för rekreation, för jobb, tillväxt och välfärd. av de globala varutransporterna mellan länder sker med sjöfart. I är användandet av sjötransporter i samma storleksordning när det gäller utrikes transporterade godsvolymer, alltså import och export. Det är mer än året innan. Även inrikestransporterna till sjöss ökade på bekostnad av landtransporterna. EU är ledande inom världssjöfarten. av den totala handelsflottan är registrerad i EU-länder. EU arbetar också för att en ännu större del av de kommersiella transporterna ska läggas över på sjöfart, bland annat genom projektet med sjömotorvägarna, som avser att förbättra och effektivisera godstransporterna. Det är därför viktigt att vi tillsammans med övriga medlemsstater jobbar för att utveckla det konceptet. EU-utvidgningen och fortsatt positiv utveckling i EU och , med ökad handel, kommer att leda till ökade sjöfartsvolymer. Den ökade godsvolymen kommer dessutom att hanteras med allt färre fartygsanlöp. Användningen av allt större fartyg kommer att förstärkas.