prot · GU0969 · 2007-02-28 00:00:00 — Jag konstaterar att det egentligen blir värre när nu läser hela citatet. Poängen är att det inte var ett dugg auktoritativt, men det är ett ganska enormt påstående att vi skulle ha närmat oss en Tjernobylliknande situation. Det inträffade under den förra regeringen. Min fråga är, precis som : Står Socialdemokraterna bakom den kritik som framförs? Säkerhetskulturen som har degraderats och kollapsat, under den förra regeringen, är den Socialdemokraternas linje? Varför finns då ingen ansvarig här som ställer upp och diskuterar? Man skickar fram dem som ju rimligen inte kan ställas till svars för det som brast. När det gäller förslag på punkter tänkte jag vara lite mild och bara konstatera att det är att slå in öppna dörrar. Man kräver en löpande internationell kontroll av den svenska kärnkraften, men det sker redan. Som jag redovisade i mitt anförande görs det av . Vad vi gör nu är en särskild granskning som regeringen tar initiativ till i samarbete med SKI. Han vill ha en plan, säger han, för säkerhetskulturen. Men det vore väl lite senfärdigt. Det har ju SKI redan krävt som villkor för att Forsmark ska fortsätta driften. Varför komma med det som myndigheten som ska sköta jobbet redan har gjort? Till Per : Det har gång på gång påståtts att vi har planerat effekthöjning. påstod till och med att regeringen hade beslutat om en effekthöjning. Ingetdera är sant. Jag har ju redovisat det i anförandet här . Jag har beskrivit precis hur en sådan process går till. Det skulle vara otänkbart att den här regeringen har gjort det. Det var den förra regeringen som beslutade om den effekthöjning som skedde vid och som nu ivrigt kritiserar, inte när det skedde, utan nu i efterhand, eftersom beslutet togs av den förra regeringen. Sedan är det tillämpningsbeslut av SKI som har tagits. Den regeringen stödde ni, med eller utan samarbete om delar av kärnkraften. Men ni stödde regeringen. Och ni stödde miljöpolitiken, där just ansvaret för säkerhetsfrågorna ingår. gäller det talet om hemlighetsmakeri. Kom inte om igen med de här överdrivna misstänkliggörandena! Det är helt klart att det SKI har gjort är att man ställer så höga säkerhetskrav på kärnkraftverken så att det nu kommer att krävas stora investeringar i dem, också vid Forsmark. Av hänsyn till det som gäller enligt upphandlingsreglerna offentliggör SKI inte det som är sekretessbelagda uppgifter i en upphandlingssituation. Det är just för att se till att investeringarna görs för att klara säkerheten. Det talas så mycket om avslöjande journalistik. Det som satte i gång det här var rapporteringen från Forsmark, en intern Forsmarkrapport. Den fanns , instämplad på SKI som en offentlig handling, tillgänglig för varje del av allmänheten som ville läsa den. Tala inte om hemlighetsmakeri när det inte stämmer! 68 PER (): behöver inte tala om hemlighetsmakeri, för det gör många andra bra åt oss. Senast var det i . I går var det en nyhet om att SKI inte hade lagt ut viktigt material. Man hade hemligstämplat rapporter från , och man hade inte lagt ut det i diarierna som man ska göra. Så att stå här och säga att det inte finns något problem med öppenheten talar mot bättre vetande och mot all empiri. Jag vill prata lite grann om IAEA-granskningen också. Det har kommit frågor om huruvida vi ställer upp på den. Det är väl självklart. Det var som krävde det från början och ställde krav på att det skulle komma en internationell granskning ända sedan Forsmarksincidenten. Det är bara att gå tillbaka till nyhetsmedier och granska det så kan du se att det stämmer. Självklart ställer vi upp på en sådan granskning. Men det är också viktigt att se hur den granskningen görs. Man kan inte ställa upp på vilken granskning som helst. Det var reaktorägarna som först tog initiativ till den här granskningen, innan regeringen gjorde det. Om det är de som ska granskas som ska bestämma hur granskningen ska ske blir jag orolig. Om vi kan få en granskning där vi har tydliga granskningsdirektiv som är offentligt beslutade och samtliga resultat av granskningen också blir offentliga tycker vi att det är en väldigt bra idé att ha en internationell granskning. Det är det som vi också har krävt . Oavsett hur många vackra ord som har kommit fram här om kärnkraftssäkerhet så tycker jag att den här debatten har visat att regeringen gör precis det som kärnkraftsföretagen kritiseras för. Man låter lönsamhet gå före säkerhet. Man säger en sak, men man gör en annan i handling. När det gäller sekretessen hänvisar man till bolagens lönsamhet. När det gäller effekthöjningarna, är det någon som tror att man gör det av säkerhetsskäl? Det är ju för att höja effekten, för att få ut mer lönsamhet, som man gör det, trots att SKI har visat att det faktiskt blir mindre säkerhet. Debatten visar tydligt att den bristande säkerhetskulturen har tagit sig in även i och i . Det är tydligt att utan en ny regering får vi inte de beslut och den omställning som behövs för att säkerheten på svenska kärnkraftverk ska kunna garanteras. 69 Miljöminister (): Jag vill börja med att konstatera att jag inte har hört något exempel på att någon har nämnt någon brist vid de kärnkraftverk som har varit aktuella som inte också den ansvariga tillsynsmyndigheten hade uppmärksammat. Jag har inte hört något exempel på att någon har nämnt någon brist som inte också fanns offentliggjord i säkerhetsmyndighetens diarieregister och därmed tillgängligt för allmänheten. Så enkelt har det egentligen varit på den punkten. Jag delar uppfattning att det även gäller att vakta väktarna, inte därför att jag har något tecken på att tillsynen skulle ha brustit men för att det alltid ändå är viktigt att vara vaksam. Därför kommer regeringen nu att medverka till den granskning som ska göras genom . Därför har också SKI själva nämnt att man skulle vilja granskas av . Det är inte en fråga som avgörs av regeringen numera, utan sorterar under . Jag kan bara säga att jag skulle önska att en sådan granskning görs av . Jag tror att det är bra att granskas och bli iakttagen. När jag inledde debatten här var själva utgångspunkten att det inte finns någon tvekan om var ansvaret för kärnkraftssäkerheten ligger. Det ligger på kärnkraftsföretagen. Man kan aldrig gömma sig bakom kravet på vinstintresse. Kärntekniklagen är så entydig på den punkten. Som jag sade, först kommer säkerheten, sedan kommer säkerheten och sedan kommer säkerheten igen. Och sedan kommer vinstintresset. När man inte kan anses uppfylla det här har SKI åtalsanmält dem det handlar om. : Jag har inte friskrivit kärnkraftsindustrin från ansvaret. Jag har inte friskskrivit säkerheten vid Forsmark eller när det gäller om andra brister skulle upptäckas. Tvärtom, regeringen kommer att fortsätta att hålla tummen i ögat genom den tillsynsmyndighet vi har för att veta att säkerhetskraven uppfylls helt och hållet och fullt ut. (Applåder) Överläggningen var härmed avslutad. 15 § Kollektivtrafik och trafikupphandling Föredrogs trafikutskottets betänkande 2006/07:TU4 Kollektivtrafik och trafikupphandling. 70 (): Sammantaget gjordes 1 126 miljoner resor med buss, tunnelbana, spårvagn eller tåg i . Resorna gjordes av människor som valde att åka kollektivt till jobbet, affären, skolan, simhallen, släktingar, vänner och bekanta. 1 126 miljoner resor är fler än året innan, men vi kan och vi ska göra mer för att kollektivtrafiken ska bli attraktiv för fler. Den ska göras så tillgänglig och så jämställd som möjligt med priser som är rimliga och med en säkerhet att lita på. Det ska helt enkelt gå tätt och rätt och vara snyggt och tryggt med kollektivtrafiken, som min kollega brukar säga. För oss socialdemokrater är helhetstänkandet viktigt. Alla transporter ska bidra till regional utveckling, till ett hållbart samhälle och till ökad jämställdhet. Därför är det lite oroande när högeralliansen nu aviserar att de ska se över de transportpolitiska målen. Jag blir orolig när jag läser protokollet från budgetdebatten om kommunikationer från förra . Då sparade minsann inte talesman på krutet när han beskrev trängselskatteförsöket som ett flagrant exempel på partipolitiskt hänsynstagande och som ekonomiskt vansinnigt. Han tyckte för övrigt att hela infrastrukturen hanterades bedrövligt. Vi måste återupprätta saklighet och rationalitet som bärande grunder för infrastrukturpolitiken, sade så sent som . Då var han i opposition. i regeringsställning är det ett lite annat ljud i skällan. Högeralliansen har vunnit valet, och då är det plötsligt ekonomiskt försvarbart med till exempel trängselavgifter. Det kanske var byte av regering som menade med att återupprätta saklighet och rationalitet för det kan väl knappast handla om några partipolitiska hänsyn! Från samma debatt finns följande citat från samme moderat: måste inse att kollektivtrafik inte är ett alternativ för alla utan bara för ett fåtal utanför storstadsregionerna. Vad han menade med det, herr talman, är lite svårare att tyda. Är det så få som använder sig av kollektivtrafiken att det därför inte finns någon större anledning att bygga ut den, eller vad avsågs egentligen? Jag undrar vad moderata företrädare vill nu när ni regerar landet. Vilka ambitioner har ni för kollektivtrafiken, och vilka mål kommer att tas bort? Är det målet om tillgänglighet eller målet om hög kvalitet och god miljö som ska tas bort? Riskerar målet om att utjämna skillnaderna mellan olika regioner att försvinna? Är det måhända så att målet om ett jämställt transportsystem alltså målet om att kvinnors och mäns transportbehov och värderingar ska väga lika tungt löper risk att ramla bort? I en reservation från förra menade att det var felaktigt av oss socialdemokrater att utgå från att kvinnor använder kollektivtrafiken i större utsträckning än män och att det därför skulle främja jämställdheten att satsa på kollektivtrafiken. I stället, herr talman, menade att kvinnor är hänvisade till kollektivtrafiken i större utsträckning än män beroende på bristande ekonomisk jämställdhet. vill se en politik som leder till att kvinnor får en större rådighet, som man kallar det, över sin ekonomiska situation än . Det skulle kunna leda till att kvinnor väljer bilen i större utsträckning för att pendla till och från arbetet. Min slutsats blir då att beklagar att så många kvinnor är hänvisade till kollektivtrafiken när målet med ekonomisk jämställdhet mellan könen är att kunna välja bilen. Det känns lite oroligt, som sagt, men förvånande. Jag trodde att ni redan i det här betänkandet skulle presentera er översyn av målen och de förändringar som ni kommer att genomföra. Ni har i alla fall haft på er att hitta alternativ. För oss socialdemokrater är det viktigt att slå fast att det är resenärernas behov som ska stå i centrum, inte bolagens egna biljettsystem eller tidtabeller. Därför vill vi att de olika trafikaktörer som finns samordnar sina boknings- och biljettsystem. Det ska vara enkelt att boka och köpa en resa även om olika trafikoperatörer kör olika delsträckor av resan. Man har visserligen kommit en bit på väg med detta arbete, men inte tillräckligt långt, anser vi. Det är tekniskt möjligt, som det heter, att boka och köpa ett basutbud av tågbiljetter, oavsett operatör. Och tågoperatörerna kan, som det heter, öppna sina säljkanaler för varandra, och vissa gör det också. Men det kan bli ännu bättre, inte minst när det handlar om att göra tillvaron lättare för alla som bor i glesbygden. Där kan nämligen förutsättningarna se lite annorlunda ut. En samordning mellan linjetrafik, skoltrafik, färdtjänst och sjukresor gör det betydligt enklare för folk att resa, och det blir också mer effektivt för samhället i övrigt. Och det är så det ska vara. Vi måste underlätta människors resande i hela landet. Det ska gå tätt och rätt och vara snyggt och tryggt. Jag yrkar alltså bifall till vår reservation nr 1. Att färdas tryggt med kollektivtrafiken förutsätter förstås att det finns något att åka med. Det kan tyckas vara en självklarhet, men det fungerar inte lika självklart i praktiken. köpte SJ 45 tåg. Konkurrensen var hård, men det längsta strået drog det franska företaget . Flertalet av de nyinköpta tågen skulle trafikera , som behövde förnya sin fordonspark. , , visar det sig att de här tågen inte alls håller måttet. Av de 45 tåg som köptes in är det endast 15 som rullar. Resterande 30 är ur funktion av olika anledningar och står på verkstaden. Detta leder naturligtvis till stora störningar i trafiken med många förseningar till följd. Det är helt oacceptabelt. Därför tycker vi att staten som ägare av SJ måste ställa tydligare krav på ökad kunskap om upphandling så att de tåg som köps in också med full säkerhet fungerar när de sätts i trafik. Av den anledningen yrkar jag bifall till vår reservation nr 6. Kollektivtrafiken ska bidra till regional utveckling, till ett hållbart samhälle och till ökad jämställdhet för medborgarna och för näringslivet. Vi delar dock inte högeralliansens åsikt att konkurrens och alternativ finansiering alltid är de verktyg som bäst gynnar en sådan utveckling. De eventuella fördelarna av att konkurrensutsätta en verksamhet måste i varje enskilt fall vägas mot eventuella nackdelar som kan försvåra möjligheterna att uppnå de mål vi har. Marknadskrafterna kan därför inte släppas loss helt otyglat, utan samhället behöver på olika vis sätta upp villkor för transportsystemet. Alternativ finansiering är egentligen inget nytt påfund. finansierar vi en hel del infrastrukturobjekt med exempelvis broavgifter, lån i Riksgälden och så kallad förskottering från kommuner. Även ett samarbetsprojekt mellan staten och privata intressen har skapats, nämligen den järnvägssträckan . Ett privat aktiebolag har byggt och finansierat den med huvudsakligen privata pengar. Bolaget har rätt till driften och biljettintäkterna fram . Gemensamt för de flesta alternativa lösningar är att kostnaden för investeringen sprids ut . Enligt lagen ska investeringar betalas med anslag över statens budget, men har också möjlighet att besluta att en väg eller en järnvägssträcka ska finansieras på ett annat sätt. Utredningar har gjorts där man har kommit fram till att det finns fördelar med alternativa lösningar. Det sägs att kostnaden blir lägre och att objekten kan tidigareläggas. revisorer däremot hade några invändningar när man granskade fyra stora investeringar med just alternativ finansiering. Man konstaterade att de resurser, de pengar, som det var tänkt att använda togs i anspråk för att betala redan gjorda investeringar. Det i sin tur kunde ju begränsa kommande riksdagars möjligheter att besluta om nya investeringar eller andra inriktningar. Revisorerna fann också betydande brister i det samhällsekonomiska underlaget. Det var så bristfälligt att det innebar en risk för samhällsekonomiskt felaktiga beslut, till en kostnad av flera miljarder. Det kan, herr talman, finnas skäl att pröva andra former för att finansiera infrastrukturen än via de här statliga anslagen. Men det krävs noggranna avvägningar och att man följer planerna med prioriterade objekt. Ett är dock säkert: Kostnaden försvinner inte! Om vi inte betalar de investeringar vi nu gör överlåter vi detta till våra barn och barnbarn. Det tål det att tänkas på! Vi vill naturligtvis att fler ska åka kollektivt, och vi vill ha en mer attraktiv och trygg kollektivtrafik. Det får vi genom en bättre samordning, rimligare priser och ökade kunskaper om upphandling, för kollektivtrafiken ska, herr talman, gå tätt och rätt och vara snygg och trygg för alla resenärer i hela landet! I detta anförande instämde , , , , , , och (alla s) samt (). 71 (): Jag hann inte trycka på knappen för att ange att också jag instämmer i anförande så jag instämmer i stället nu här från talarstolen. Vi i står bakom samtliga reservationer som vi har i det här betänkandet enskilt eller tillsammans med andra. Men för tids vinnande nöjer jag mig med att yrka bifall till reservation 3 under punkt 3 om rabatter och taxor. har tagit fram ett underlag som visar kollektivtrafikens utveckling i jämförelse med bilens utveckling . svarade kollektivtrafiken för ungefär hälften av persontransportarbetet i . är den andelen . svarade biltrafiken för av persontransportarbetet jämfört , närmare bestämt . Vi menar att det vore önskvärt om relationen var ungefär den omvända sett till de utmaningar vi ställs inför vad gäller klimatpolitiken. Den andel av kollektivtrafikens kostnader som täcks av intäkter, den så kallade självfinansieringsgraden, ligger på lite sådant som kommer in via intäkter från de resande. Här finns det ganska stora variationer. Skattesubventioneringen är på många håll betydligt större. Det ska också påpekas att de här siffrorna gäller allmän kollektivtrafik. Räknas även särskild kollektivtrafik in till exempel skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor sjunker självfinansieringsgraden. Det kan alltså konstateras att hur man än räknar har vi en betydande grad av samhällelig finansiering av den totala kollektivtrafiken. Vi kan konstatera att klimatfrågan är på i stort sett allas läppar världen över. Det finns numera en stor samsyn kring att det är människans aktiviteter och verksamheter som orsakar den globala uppvärmningen genom det stora utsläppet av fossila växthusgaser, främst koldioxid. Alla verkar vara överens om att det nu krävs nytänkande, krafttag och verksamma åtgärder för att undvika en klimatkatastrof som det , för framtida generationer, kommer att kosta enorma summor att åtgärda om vi inte klarar av att vidta nödvändiga åtgärder . Det är alltså inte gratis att låta bli att vidta åtgärder och bara låta utvecklingen pågå. Biltrafiken är den största utsläppskällan av växthusgaser i vårt land och i många andra länder. Det krävs därför kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta. Det kan ske till exempel genom att ta fram mer energisnåla motorer, genom en övergång till förnybara bränslen och, inte minst, genom en politik som går ut på att öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Att öka antalet resor i samhället är naturligtvis inget självändamål. Däremot behöver vi påverka hur fördelningen ser ut, till exempel om man väljer att resa kollektivt eller om man väljer att resa privat. har i olika sammanhang fört fram ett förslag där vi säger att det vore lämpligt att genomföra ett storskaligt försök med nolltaxa, det vill säga avgiftsfri kollektivtrafik, i ett eller flera län. Sådana försök har genomförts i enskilda kommuner. Men vi menar att det krävs större försök i större områden för att vi ska kunna dra ordentliga slutsatser och dra lärdom av detta. Till ett sådant försök ska kopplas forskarstöd. Man ska analysera hur resandet påverkas med en sådan här avgiftsfri kollektivtrafik om den leder till att flera reser kollektivt så att det kollektiva resandets andel därmed ökar, hur miljön, vägslitaget och trafiksäkerheten påverkas, om också jämställdheten påverkas i någon riktning och om det här på något vis kan bidra till en bättre regional utveckling. Samtliga partier utom brukar avfärda det här argumentet med att det är fel att ha tjänster i samhället som utförs utan ersättning, att priset har en mindre betydelse för valet av sättet att resa och så vidare. Jag vill återigen poängtera att skattesubventioneringen ligger på , oavsett hur man räknar så det är inte så att full avgift tas ut av de resande. Som vänsterpartister tycker vi att det är ett märkligt förhållande att anta att priset på just en kollektiv resa saknar avgörande betydelse för om man väljer att resa kollektivt eller inte. I alla andra sammanhang, inte minst på den borgerliga sidan, brukar priset på en vara, en tjänst, eller kostnaden för en aktivitet anses ha en avgörande betydelse. När trängselskatten på försök infördes i minskade till exempel biltrafiken med . Kan det ha något att göra med att kostnaden ökade? när bokmomsen sänktes ökade bokförsäljningen tydligt. Kan det ha någon betydelse att bokpriserna sjönk, eller var det någonting annat som gjorde att man kom på att man skulle köpa mer böcker? När den förra majoriteten införde fri entré på våra statliga museer ökade antalet besökare mycket påtagligt. Men när den nuvarande regeringen tog bort den subventionen minskade besöksfrekvensen drastiskt. Det blev en minskning med sju åtta personer av tio på vissa museer. Frågan är då: Vad är det som säger att just kollektivtrafiken ska vara prismässigt helt okänslig alltså att det inte har någon betydelse vad det kostar utan att det är helt andra saker som gör att man väljer att resa kollektivt eller inte? Vi menar att det tvärtom är ineffektivt att vid sidan av en redan befintlig hög skattefinansiering ha så höga biljettpriser att så många möjliga resenärer tycker att priset är alltför högt. I mina hemtrakter kostar det till exempel att åka en mil med buss om man löser enkel biljett. De flesta tycker att det är betydligt dyrare, så de tar den egna bilen och kör en mil för . Då räknar man inte in att det går åt lite glykol och lite olja eller avskrivningskostnaderna, utan man tittar på milkostnaden. Vi tycker att det är ineffektivt att ha halvtomma kollektiva färdmedel till hälften subventionerade med allmänna medel. Då är det bättre att försöka öka beläggningsgraden, inte minst av miljöskäl, och därmed se till att flera väljer det här ressättet. Det är inte så att vi tror att ett införande av en nolltaxa löser alla problem. Det krävs ju också att vi har kollektiva färdmedel som faktiskt kommer , som kommer fram och som stannar . Det krävs också ökad turtäthet och tillgänglighet, inte minst med tanke på funktionshindrade. Man ska ha tillgång till kollektiva resmöjligheter oavsett om man bor i en större stad eller om man bor i glesbygd. Kollektivtrafiken måste också anpassas efter de förutsättningarna. Det handlar dessutom om ökad tillförlitlighet och så vidare. Det krävs alltså en rad olika åtgärder för att det här ska bli bra. hade i all visdom och framsynthet en offentlig utfrågning om kollektivtrafiken och framtiden. Då kom en rad kloka saker fram. Jag hinner inte dra allt som sades så det blir bara några citat. Det första är följande: Man kan säga att i princip alla transportpolitiska mål gynnas av en ökad andel kollektivtrafik. Det kom också fram att nyttan av den kollektivtrafik man har genom skattesubventionerna med råge betalas tillbaka genom samhällsnyttan, inte minst på miljösidan. Det är inte så att man kastar ut pengar, utan man får tillbaka minst lika mycket i form av samhällsnyttigheter. Jag frågade om man inte kan tänka sig att just priset har viss betydelse. En professor från svarade: Ja, om man inte skär ned på kvaliteten utan upprätthåller kvaliteten är det självklart bra att sänka priset. Där har vi åtminstone en trafikforskare som inser att priset kan ha betydelse, även om han också sade att det är en komplex fråga. Jag frågade också om det inte var dags att gå från ord till handling. Det finns ju en massa olika kompetenta forskare i och olika trafikpolitiska institut som avlämnar rapport efter rapport på en rad olika områden. Mitt förslag var att trafikforskare och trafikoperatörer skulle slå sina kloka huvuden ihop och genomföra de tio bästa åtgärderna för att kunna få en mer attraktiv kollektivtrafik. Jag fick bara positiva svar. De kan läsas i bil. 2 i betänkandet. Till exempel sade på : Jag kan bara säga att jag tycker att det är en strålande idé. Flera andra höll med om att det vore värt att genomföra och att vi behöver mer av försöksverksamhet. Jag skulle bara vilja säga till ledamöterna i riksdag: Hör och lär av utfrågningen! Inse att det inte är framsynt med en fortsatt utveckling där kollektivtrafiken blir dyrare jämfört med resor med egen bil, vilket faktiskt har varit fallet detta enligt en rapport från om jag minns rätt. Om den linjen fortsätter kommer vi självklart inte att kunna öka det kollektiva resandets andel av det totala resandet. Då kommer vi fortsatt att ha en accelererande ökning av privatbilismen. När det gäller färdtjänst och riksfärdtjänst lyfter vi fram några frågor.