prot · GU09126 · 2007-06-14 00:00:00 — sitter man här i och ska yttra sig om utvecklingen inom den kommunala sektorn under den mandatperioden. Jag tror att det var som och gemensamt presenterade höstpropositionens, tror jag att det var, effekter på kommunerna. Och man sade någonting som fick mig som kommunalråd att höja på ögonbrynen, nämligen att man inte hade någonting att klaga över. Det tror jag inte hade hänt och dagar. Det är väl det som även speglas i den här rapporten, som också står bakom. Den senaste mandatperiodens utveckling inom den kommunala sektorn har varit väldigt bra, ekonomiskt sett. Sedan finns det alltid hur mycket som helst att förbättra ännu mer. Men då det varit svårt kom en utveckling som Socialdemokraterna, stod bakom, som skapade förutsättningar för kommunerna. Sedan är det den andra biten. hade vi sammanträde i kommunfullmäktige i , där jag fortfarande sitter. Vi diskuterade en ekonomisk rapport. Och måste man ändå höja ett varningens finger. är en kommun som tar ett väldigt stort ansvar i när det gäller flyktinginströmning. Vi tar emot flest flyktingar per invånare i hela . Vi tar ett väldigt stort ansvar när det gäller LSS och förståndshandikappade. Jag tror att vi har bland de flesta placeringarna i . När det gäller låginkomsttagare är det en ganska fattig kommun så att säga, även om den ligger i . Och där ser man nu att överströmningen ökar. Socialbidragen ökar eftersom ersättningsnivåerna i a-kassan har sänkts. Jag tror att man är 60 miljoner back inom social- och arbetsmarknadsnämnden, som också ansvarar för LSS. Det är kommuner som dumpar sina placeringar, som avsäger sig betalningsansvaret. Flyktinginströmningen borde numera vara riksbekant. Den är inte enbart negativ på lång sikt. Men att ta emot över 1 000 personer, som vi gjorde , och ca 2 000 flyktingar, som vi tar emot detta år, på en gång är en enorm belastning, även om dessa människor blir en lysande tillgång. Jag tror att många kommuner redan nu märker att det svänger. Sedan kan allting ur ett riksperspektiv gå som tåget. Men jag vill varna för att de kommuner som tar hand om de svaga ute i redan nu börjar se, när de jobbar med budgeten , att det inte är så rosenrött och trevligt. Den svåra tiden börjar komma . Detta behövde vi inte diskutera . Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 17 §.) 12 § Ny lag om värdepappersmarknaden Föredrogs finansutskottets betänkande 2006/07:FiU25 Ny lag om värdepappersmarknaden (prop. 2006/07:115). Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 17 §.) 13 § Utlåtande om grönbok om finansiella tjänster till privatpersoner och mindre företag på den inre marknaden Föredrogs finansutskottets utlåtande /07:FiU28 Utlåtande om grönbok om finansiella tjänster till privatpersoner och mindre företag på den inre marknaden. Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 17 §.) 14 § Införande av trängselskatt i Föredrogs skatteutskottets betänkande 2006/07:SkU19 Införande av trängselskatt i (prop. 2006/07:109). 37 (): betänkande gällande införandet av trängselskatt i ska debatteras. I det betänkandet tillstyrker utskottet regeringens proposition 2006/07:109 om att införa en trängselskatt med tillämpning inom . Syftet med propositionen är att förbättra framkomligheten och miljön i men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . I propositionen behandlas åtgärder som kan göra uppbördssystemet mer användarvänligt, underlätta administrationen och minska kostnaderna för skatteuttaget. Propositionen innehåller också förslag om att undantaget för taxi och färdtjänst tas bort. Utskottet föreslår ett mindre redaktionellt förtydligande av 14 § lagen om trängselskatt. Två socialdemokratiska motioner, en kommittémotion och en enskild motion, med yrkanden om avslag på propositionen avstyrks av utskottets majoritet. Vidare avstyrks yrkanden i den socialdemokratiska kommittémotionen och i kommittémotioner från och om bland annat vissa tillkännagivanden. Socialdemokraterna, har lämnat reservationer till förmån för motionerna. Med detta, herr talman, överlämnas betänkandet till för debatt och beslut i ärendet. 38 (): Det är aldrig för sent att tänka om. Det är glädjande att den borgerliga majoriteten åtminstone delvis har tänkt om genom att lägga fram en proposition om trängselskatt i . I sina särskilda yttranden till skatteutskottets betänkande 2003/04:SkU35 byggde de borgerliga företrädarna torn av argument mot trängselskatten. I det moderata yttrande som undertecknades av bland annat den nuvarande ordföranden i skatteutskottet stod det: Regeringen har beskattat sönder tillväxten och därmed försvårat för hela landet. En trängselskatt skulle förvärra situationen ytterligare. En trängselskatt leder till minskad sysselsättning och turism i . och ville dock vara lite mer positiva, så de skrev i sitt yttrande: Kraftfulla satsningar på infrastrukturen och kollektivtrafiken är nödvändiga. Genom denna proposition står vi nu med facit i hand. vill införa trängselskatt och har insett att det gamla argumentet om minskad tillväxt, sysselsättning och turism inte höll. De har tänkt om till hälften men har ännu fler steg att gå. Jag tänker då på och påpekande av behovet att satsa på kollektivtrafiken. I den här debatten förväntar jag mig att få höra av varför de inte vågar dra den andra nödvändiga slutsatsen. Jag förväntar mig också en förklaring från varför de har svikit i den här frågan. Varför har vi ett centerparti som i fråga efter fråga måste be om lov innan de framför sin åsikt? Låt mig fortsätta i positiv anda och säga några ord om vad det tidigare trängselskatteförsöket visade. Det finns en jag tror det var 139 sidor lång analys, Fakta och resultat från Stockholmsförsöket, gjord av och som är väl värd att läsa. Jag kan också rekommendera er att ta del av rapporter och utvärderingar från TFL, Transport for , om utfall och resultat av deras trängselavgifter som också visar på ett mycket positivt resultat. Åter till Stockholmsförsöket: Biltrafiken minskade över förväntan. över var minskningen . Farhågorna om kollaps på och andra kringleder besannades inte heller. Framkomligheten förbättrades, och restiderna minskade. Vid infarterna minskade biltrafiken med en tredjedel i morgonrusningen och halverades vid eftermiddagsrusningen. Det är inga dåliga resultat. Miljön och luften vi andades blev bättre. Stockholmsförsöket innebar minskade utsläpp av såväl koldioxid som partiklar. Trafikens bidrag i länet i fråga om koldioxid reducerades och i innerstaden med . Trafikens haltbidrag av den totala mängden partikelutsläpp minskade med en tjugondel för länet och en tiondel för innerstaden. Bullret minskade, visserligen med bara en decibel och som mest två decibel, avseende genomsnittsnivåerna över dygnet. Det är små men ändå viktiga förändringar, eftersom bullersituationen är ett problem i . Kollektivtrafiksatsningen var en viktig del av Stockholmsförsöket. Det handlade om infartsparkeringar samt utökad buss- och spårtrafik. Kollektivtrafikresandet var enligt SL:s mätningar högre än . Trängselskatten verkar ha ökat kollektivtrafikresandet med omkring 4 ½ procent medan andra omvärldsförändringar åstadkom 1 ½ procent. Det är också viktigt att komma ihåg att trafiksäkerheten blev betydligt bättre. En försiktig uppskattning är att medförde en minskning av antalet personskadeolyckor inom området för trängselskatten. De mer oskyddade cyklisterna och fotgängarna blev de stora vinnarna på det här. Det var mot bakgrund av det och dessa fakta som folkomröstningen i genomfördes och gav ett rungande ja till trängselskatt. Det är mot den bakgrunden och dessa fakta som de borgerliga partierna i svängt och den moderatledda regeringen utan klimat- och miljöpolitik ändå pressats att presentera en proposition om trängselskatt. Trängselskatteförsöket hånades och förlöjligades innan det kom i gång. Dess beredning kritiserades av samma företrädare som efter valet skyndat på olika propositioner utan alltför noggranna analyser och förberedelser. Jag tycker att det vore klädsamt om någon borgerlig företrädare från talarstolen i efterhand nu ger Stockholmsförsöket ett erkännande för det genombrott i miljötänkandet som det ändå innebar. Det ärende vi har att debattera handlar också om demokrati. Vid den lokala folkomröstningen i om att införa trängselskatt röstade av valdeltagarna ja till trängselskatt med syfte att minska köer och förbättra miljön. Enligt den valsedel som användes för ja-röst skulle intäkterna av skatten återföras till för investeringar i kollektivtrafik och vägar. av valdeltagarna röstade nej. Valdeltagandet var förhållandevis högt: . Det var alltså ett väldigt tydligt ja till att införa trängselskatt inom med den utformning som angavs på valsedeln. Mot den bakgrunden anser vi socialdemokrater att regeringens förslag, där intäkterna enbart ska gå till väginvesteringar, är ett svek mot resultatet av folkomröstningen. Vi avvisar därför propositionen trots att vi i grunden är för att trängselskatt införs i . Även på ett annat sätt handlar det här ärendet om demokrati. Från skatteutskottets sida bad vi om ett yttrande från miljö- och jordbruksutskottet. Miljö- och jordbruksutskottets majoritet beslutade då att ej avge yttrande i detta ärende för att därigenom förhindra att ledamöterna för s, v och mp fick avge sin mening genom en reservation. Det är en taktik som har använts av den borgerliga majoriteten i civilutskottet i fråga om skatt på trafikförsäkringspremie. Därför vill jag nu för kammaren återge några av de synpunkter våra ledamöter i miljö- och jordbruksutskottet skulle ha haft och som vi har angivit i den reservation som vi har lämnat till skatteutskottet. I debatten hoppas jag få höra en närmare förklaring till den borgerliga taktiken att genom egen tystnad förhindra åsikter att komma fram. Stockholmsförsöket hade som ett av sina huvudmål att med hjälp av trängselskatt minska trafikens negativa miljöpåverkan. Transporterna står för de största utsläppen av klimatpåverkande växthusgaser, framför allt koldioxid. Det är självklart att frågan om införande av trängselskatt också är en fråga om miljö och klimat. Därför borde den inför ställningstagande här ha behandlats i miljö- och jordbruksutskott. Stockholmsförsöket var ett paket av åtgärder. Med hjälp av ekonomiska styrmedel och en massiv ökning av kollektivtrafiken syftade man till att skapa bättre miljö och mindre trängsel. Utbyggda cykelbanor, lånecyklar och projekt med biogasfärjor på stadens inre vattenområden fanns också med i paketet. De mål som beslutade om uppfylldes med råge, och detta har jag redan beskrivit. Miljöperspektivet och satsningen på kollektivtrafik måste enligt oss socialdemokrater vara avgörande komponenter i ett system med trängselskatt. Systemet kommer annars att sakna legitimitet bland invånarna, vilket är själva syftet med miljöskatten. För att nå de övergripande målen att minska såväl trängseln i som trafikens miljöpåverkan måste vi få människor att välja också andra färdmedel än bilen. För att det inte ska göras några vantolkade kommentarer vill jag understryka att vi inte är fientligt inställda till bilar som sådana. Med mer miljövänliga drivmedel, i kombination med kollektivtrafik, har bilen givetvis en plats i transportsystemet. Införande av trängselskatt i måste handla om miljön och om investeringar i både kollektivtrafik och vägar. Folkomröstningens resultat bör följas i stället för att manipuleras. I miljöfrågor bör man tänka efter, och tänka efter en gång till. Ska verkligen även trängselskatten gå från att vara en form av grön skatt till att bli en form av blå skatt? Jag hoppas att det inte blir så. Jag yrkar bifall till den socialdemokratiska reservationen. I detta anförande instämde , , , , , och (alla s). 39 (): När trängselskatteförsöket infördes här i kan man lugnt påstå att det föregicks av en intensiv och ganska hätsk diskussion om huruvida detta var en bra eller dålig åtgärd. Från Vänsterns sida tycker vi att det är mycket glädjande att det nu finns en stor majoritet i riksdag för detta och att även den borgerliga alliansen har insett att man kan använda ekonomiska styrmedel även på detta område för att i detta fall minska trafiken i . Man kunde se att detta hade påtagliga goda effekter. Andelen privatbilar som åkte in och ut ur minskade med , utsläppen av koldioxid minskade kraftigt och så vidare. Eftersom är en storstad har det förstås en positiv påverkan på vår möjlighet att uppnå klimatmålen om vi kan minska de negativa utsläppen i . Därför har vi valt att inte yrka avslag på detta förslag från regeringen. Men vi anser att det finns en rad olika brister i förslaget. Men vi tycker att det är angeläget att detta nu genomförs och kommer i gång . Och vi hoppas att man kan tänka sig att korrigera detta i rätt riktning, om inte när vi fattar beslut så åtminstone . Vi tycker nämligen att det finns stora brister i förslaget, inte minst när det gäller logik. Jag ska kortfattat ta upp de största bristerna, vilka framgår av vår reservation i skatteutskottets betänkande. Grundprincipen är att vi hävdar att alla trafikslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader. Vi påstår att vägtrafiken inte gör det. Det är därför som vi har en så stor andel trafik på vägar i stället för mer miljövänliga alternativ. Då ska man kunna använda ekonomiska styrmedel för att påverka den utvecklingen i en annan riktning och alltså minska privatbilismen och öka det kollektiva resandet. Då är trängselskatt en sådan åtgärd som kan vidtas i större städer. På andra håll, till exempel i mina hemtrakter, får man ha något slags omvänd trängselskatt, att man får betalt för att köra in i centrum. Verkligheten kan se olika ut beroende på var man finns i landet. Det första stora sveket och bristen på logik handlar om hur man har tänkt använda intäkterna och argumentationen för det. Vi har haft en interpellationsdebatt här i kammaren. Då fick vi ungefär följande förklaring: Eftersom stockholmarna röstade ja till införande av trängselskatt medan de som bor i kranskommunerna röstade nej, måste vi, för att göra alla nöjda, införa trängselskatt men använda intäkterna bara till väginvesteringar. På detta sätt gör man både människor som bor runt och människor som bor i missnöjda. Det stod faktiskt på valsedeln att pengarna skulle användas till vägar och kollektivtrafik. Jag skulle vilja att någon här redovisar hur detta ska gå till. Om man tror på idén att man genom att bygga nya vägar kan bygga bort trängseln i en storstad skulle jag vara glad att få något exempel på hur detta har gått till på andra håll. Vi hävdar att om man inför trängselskatter och använder pengarna till att förbättra kollektivtrafiken kommer det att vara den mest effektiva åtgärden för att minska trängseln och för att få en mer jämställd transportpolitik. Det kommer att gynna lågavlönade och så vidare. Vi tycker också att det är märkligt att ni som i andra sammanhang brukar tala mycket om lokalt självbestämmande uppenbarligen inte riktigt litar på att stockholmarna själva kan avgöra hur pengarna bäst används. Vi är medvetna om att det finns en diskussion om en sådan ordning att själv skulle få bestämma hur man ska använda pengarna från trängselskatten men att det kräver en grundlagsändring. I avvaktan på att denna utredning blir klar och att man får klara besked om vad som gäller föreslår vi att man i avtal kommer överens mellan staten, och om hur pengarna ska användas. Det borde vara en väg som är värd att pröva. Sedan finns det en del mindre saker som vi inte gillar, till exempel att man minskar tilläggsavgiften för dem som inte betalar avgiften. Det handlar också om vad som händer om man mer systematiskt låter bli att betala. Vi förstår inte varför man ska sänka denna avgift. Det skickar fel signaler. Vi tycker också att det förekommer en mycket märklig argumentation. Man säger att bussar över ska vara undantagna från trängselskatt. Och eftersom det inte går att se om en buss har kollektivtrafikanter säger man att alla bussar över ska vara undantagna från trängselskatt. Det kan vara en logisk argumentation, tycker vi. Vi delar denna uppfattning. När det sedan gäller taxi säger man att det är svårt att veta om det är tre eller möjligtvis fyra riksdagsledamöter som åker omkring i en taxi eller om det är fråga om skolskjuts eller färdtjänst. Det är svårt att se det utifrån. Därför kommer man till en helt annan slutsats, nämligen att taxi därför inte ska vara undantaget från trängselskatt. Kan någon förklara hur ni har kommit fram till den ståndpunkten? Varför kan man i detta fall inte säga att om det är svårt att avgöra detta kanske man ska låta färdtjänsten gå före? Vi från Vänstern anser att taxi är en form av kollektivtrafik. Färdtjänst är definitivt en form av kollektivtrafik. Det handlar om människor som inte kan resa med allmänna kommunikationsmedel och därför behöver färdtjänst. Det är orimligt att man lägger på en avgift på deras resande. Det gäller även skolskjutsar. Om ni fullföljer detta att taxi ska betala trängselskatt måste man på något vis säkerställa att de som reser med färdtjänst eller med skolskjuts kompenseras så att inte avgiften tas ut på dem. Vi tycker inte att man ska tillåta avdrag för trängselskatten för enskilda personer, privatpersoner som reser i tjänsten eller till och från arbetet. Det tar så att säga bort en stor del av själva poängen med att införa avgiften. Däremot tycker vi att det är rimligt, i enlighet med hur det brukar vara i skattelagstiftningen, att näringsidkare får göra avdrag. Om någon ska transportera varor till och får betala en trängselavgift är inte alternativet att ta tunnelbanan med denna varutransport med äpplen och päron, utan man måste köra in med denna lastbil i som det ser ut just . Då finns det en misstanke om att denna avgift kommer att läggas på konsumenterna. Vi talar om en priskänslighet som är lika med noll. Det får alltså ingen påtaglig effekt. Dessutom vill jag påminna de ärade kollegerna i skatteutskottet om att en poäng med införandet av trängselskatter just är, förutom att minska onödigt bilåkande i centrum, att man ska underlätta för sådan trafik som måste ta sig fram i , till exempel näringsidkare och annan yrkestrafik. Man ska gynna företagandet och en tillväxt i . Då är det kontraproduktivt att lägga en skatt på denna avgift. Dessutom blir det ett slags rundgång om man säger att samma näringsidkare sedan får göra avdrag för avgiften. Det finns en konstig formulering i propositionen som går ut på att de som kör taxi minsann ska vara med och betala utbyggnaden av vägar i . Jo, men i så fall skulle man säga att den som kör taxi inte får göra något avdrag. Vi har ju också argumentet om bussarna. Vi menar att det är bättre att säga att det, om det är så svårt att se vilka som kör taxi privat och vilka som kör färdtjänst och skolskjuts, är bättre att fastslå att taxi är ett kollektivt transportmedel som inte ska beläggas med trängselskatt. Jag vill, som sagt, att ni nu reder ut varför ni gör skillnad på bussar över en viss storlek och taxi vad gäller vem som ska betala eller inte betala avgift. Man kan säga att ni verkar ha lättare att klämma till dem som åker med skolskjuts och färdtjänst än dem som bor på . Ni tycker att Lidingöregeln ska vara kvar att den som åker från ut till övriga landet via eller tillbaka till slipper betala avgift. Det finns ju också andra stockholmare som måste passera tullarna för att komma ut. Vi säger att vi avvaktar för att se vad som händer; en översyn pågår ju. Men vi utgår från att det på något vis blir en rimlighet här. Vi tycker att det är orimligt att man ganska lättvindigt kan slå fast att Lidingöregeln ska vara kvar medan undantaget för taxi, färdtjänst och skolskjuts tas bort. Vi tycker att det är en mycket märklig, men kanske signifikativ, prioritering från den borgerliga alliansen. Avslutningsvis yrkar jag bifall till reservation 3. I detta anförande instämde (). 40 (): Aldrig, inte ens i min vildaste fantasi, trodde jag att jag skulle stå här i riksdag och tillsammans med samtliga andra partier tala mig varm för ett återinförande av trängselskatten i . Det känns faktiskt fint! När vi i efter förra valet fick igenom försöksperioden med trängselskatt möttes vi inte direkt av jubel och applåder. Men när trängselskatten fått en chans att visa vad den går för har opinionen svängt. Det går inte att säga annat än att trängselskatten har varit en succé. har rabblat siffror på längden och tvären som visar hur trafiken har minskat, framkomligheten ökat, luftföroreningarna minskat och luftkvaliteten förbättrats. Jag tänker skona er från ännu en uppräkning trots att jag hade förberett en sådan. Dock kan man konstatera att det inte är konstigt att en majoritet av stockholmarna röstade ja till fortsatt användning av trängselskatt. Det är särskilt glädjande att se att även de mest hårdnackade motståndarna inom alliansen nu också har svängt och vill ha trängselskatt igen. Men egentligen är det kanske mer förvånande att man inte var för redan från början. Trängselskatt är ju ett väldigt marknadsliberalt sätt att lösa trängselproblem. Enkelt uttryckt: Trängsel uppstår när efterfrågan på vägutrymme är större än utbudet av vägutrymme. Antingen kan man då välja en planekonomisk lösning och kommendera fram mer vägar, det vill säga bygga mer vägar, eller också kan man ha en mer marknadsekonomisk lösning och sätta ett pris på vägutrymmet som är så pass högt att utbud och efterfrågan möts och trängseln undanröjs. Det är precis det som man försöker åstadkomma med trängselskatten. Sedan kan man förstås hävda att en tullring runt staden är lite för trubbigt för att perfekt skapa det här priset. Men med den korta försöksperiod som stod till buds hade det inte varit ekonomiskt försvarbart att bygga ett väldigt dyrt och avancerat men kanske mer träffsäkert system. När även tullringen, trots sin enkelhet, har visat sig vara väldigt effektiv finns det så att säga inte heller nu någon akut anledning att byta till ett annat system. Alliansen tycks tyvärr inte lita till kraften i marknadsbaserade lösningar, utan man vill komplettera det här marknadsbaserade styrmedlet med mer planekonomiskt vägbyggande. Problemet med nya vägar är att man därmed inte långsiktigt löser trängselproblemet. Man talar gärna om att det behövs nya vägar för att lösa transportbehovet ungefär som om transportbehovet var bestämt från ovan och ingenting som vi påverkar genom den infrastruktur som vi bygger. Man behöver inte vara så väldigt smart för att kunna inse att vi om vi bygger ett samhälle som gynnar privatbilism också kommer att generera mer privatbilism. Det är precis så det blir. Bygger vi motorvägar kors och tvärs i staden kan det ju vara så att man kanske jobbar på ett ställe och bosätter sig på ett helt annat ställe. Dessutom handlar man i ett stort köpcentrum på andra sidan av staden. Om vi däremot håller tillbaka väginvesteringarna och stöder en mer transportsnål livsstil kan vi få en minskad trafik. Därför kommer nya motorvägar i längden att bara generera ny trafik. Om vi vill minska trängseln är det trängselskatt som gäller. Det är väldigt tråkigt att alliansen har beslutat att alla intäkter från trängselskatten ska gå till väginvesteringar. Okej, om de över huvud taget inte hade velat ha trängselskatt hade vi kunnat återinföra den efter nästa val vi vinner. Men de här väginvesteringarna, den ohållbara infrastruktur som vi nu bygger oss fast i, kommer att bestå. Det är också mycket märkligt att kollektivtrafiken inte ska få del av de intäkter som trängselskatten genererar. Det är klart att man kan säga att människor över huvud taget ska resa mindre eller att de i stället ska cykla. Men jag har svårt att tro att folk inte kommer att åka mer kollektivt till följd av trängselskatten det gjorde man ju . Ska inte det då mötas med nya resurser? Nej, alliansen fortsätter på den fördelningspolitiska väg som man redan slagit in på.