prot · GU09112 · 2007-05-24 00:00:00 — Det handlar om att Vägtrafikinspektionen har föreslagit att man ska titta på ett klippkortssystem för att bättre koppla körkortsinnehavet till efterlevnad av hastigheterna. I har man dagsbot för hastighetsöverträdelser, vilket gör att det är mer kännbart även för människor som inte har låga inkomster. Är någon av dessa åtgärder någonting som regeringen överväger i syfte att närma sig nollvisionen? Det verkar ju som om det står still nu och att antalet dödsfall i trafiken inte fortsätter att minska. Det måste vidtas åtgärder om man ska ta utfästelser på allvar. 17 Statsrådet () replik: Trafiksäkerhetsarbetet pågår mycket intensivt. kommer jag att ha en fortsättning på den nationella samlingen just för att tillsammans med andra aktörer inom trafik- och transportsektorn lyfta upp vilka åtgärder var och en kan vidta för att bidra till att skapa bättre trafiksäkerhet, ökad efterlevnad av de regler vi har och så vidare. Det arbetet pågår alltså mycket tydligt och intensivt. Det finns ett antal frågor och ett antal diskussioner inom departementet som handlar både om alkolås och andra åtgärder i syfte att skapa bättre förutsättningar för ökad nykterhet, bättre användande av bilbälte och att följa hastighetsgränserna bättre. Vi fortsätter med en utbyggnad av utsättningen av livräddare runt omkring i landet. Hitintills finns det 700, och ytterligare 150 kommer att placeras ut på de olycksdrabbade delar där det anges ett starkt krav för att man ska kunna skapa en ökad trafiksäkerhet. Arbetet pågår som sagt mycket tydligt och intensivt. Vi har ett nära arbete direkt med NTF och dess ledning, som har varit en del av det underlag som jag har tagit till mig innan propositionen om nya hastighetsgränser lades fram. Jag tror att det är avgörande att också det ideella arbete som pågår med informationskampanjer fortsätter och intensifieras. Det gäller direkta relationer med trafikanter. Där har vi stor hjälp och ett stort kunnande i frivilligorganisationerna. 18 () replik: Det gläder mig att höra att regeringen planerar att sätta ut fler hastighetskameror. Det är en bevisat klok åtgärd. Men jag fick inte svar på frågan om ifall ni i direktiven till nu efter riksdagsbeslutet kommer att ange att totalhastigheten ska sjunka. Kommer ni på något sätt att indikera detta? Om detta inte finns med så urgröper ni trovärdigheten när det gäller att det här faktiskt är effektivt. Sedan har jag en fråga som handlar om jämställdhetsmålet. Jag lyssnade på när hon invigde Jämkom i . Hon sade många kloka ord om att man ska ta jämställdhetsmålet på allvar. Men om man tittar på hastigheter och jämställdhet finns det rätt stora systematiska skillnader mellan kvinnor och män. De flesta av oss kvinnor värderar trygghet mer än framkomlighet och hälsar i större utsträckning med glädje att man har hastighetsdämpningar vid skolor. Vi känner oss mer trygga när man har mer övervakning så att hastighetsgränserna följs. Vi är mer positiva till att man sätter ned hastigheterna. Jag kan inte se att ni har gjort någon tydlig analys av detta eller att ni i argumentationen menar att en lägre hastighet och mer trygghet i trafiken är ett sätt att närma sig jämställdhetsmålet och minska de skillnader som finns mellan män och kvinnor både i beteende och i värderingar i det här avseendet. Därför frågar jag om detta är någonting som regeringen har övervägt. 19 Statsrådet () replik: Jämställdhetsperspektivet vad gäller trafiksäkerhet är i allra högsta grad mycket tydligt och levande. Det är också, precis som säger med anledning av den här propositionen och det betänkande vi diskuterar, så att kvinnor pläderar för att vi ska ha sänkta hastighetsgränser. Vi har en proposition och ett betänkande som belyser möjligheterna till helt nya hastigheter. Vi tror att det finns en större acceptans för att sänka från 90 till 80 där trafikanterna upplever att steget från 90 till 70 är för stort. Ni som själva är bilförare vet att det märks väldigt tydligt. har efterfrågat möjligheten att göra en tiostegssänkning i stället, det vill säga en sänkning från 90 till 80, för att fånga upp trafikantens och det mänskliga beteendets acceptans. Men parallellt med detta kommer det också att innebära att vi höjer hastigheten på vissa ställen där vi har satsat pengar på ökad säkerhet på vägarna. Det sker av samma anledning. Eftersom vi trafikanter rör oss på stora ytor får vi också en acceptans för att vi kan ha en högre hastighet på en trafiksäker väg. Där det är en lägre standard sänker vi till 60, 80 och ibland 40. Som slutligt svar vill jag säga att har att förhålla sig till klimatmålet. Detta ska ha en neutral klimateffekt. 20 () replik: Jag tycker också att det är väldigt trevligt att ministern är här och debatterar just det här ärendet med oss. Det är alltid kul när ministrar har den möjligheten. Jag har några frågor till ministern. Vi i utskottet fick information av , och det var väldigt intressant att höra hur de hade resonerat. Man sade, precis som jag sade i mitt anförande, att för att kunna höja hastigheten till exempelvis 120 på motorväg måste man kompensera det på något sätt. Vi vet ju att höjer man från 110 till 120 stiger bränsleförbrukningen och därmed också koldioxidutsläppen med . säger att det ska kompenseras genom att man sänker hastigheterna från 90 till 80. Då undrar jag hur det går ihop med att man säger att hastigheten ska sättas utifrån vägens funktion. Det är det som är det viktiga. Jag blir lite förundrad när jag hör ministern säga att det finns urusla vägar som har helt fel hastigheter. Det målas upp en bild av att inte regelbundet tittar på kvaliteten på vägarna och sätter hastigheter. Där skulle jag vilja ha en förklaring. 21 Statsrådet () replik: Jag ber om ursäkt till , men jag ska faktiskt tillrättalägga ett påstående. sade att för att kunna höja hastigheterna krävs det sänkningar på andra vägavsnitt. För att kunna sänka hastigheterna på de vägar där de av trafiksäkerhetsskäl behöver sänkas de är mycket olycksdrabbade och få en acceptans för de sänkningarna har efterfrågat möjligheten att höja där det uppenbart är mycket trafiksäkra vägar. Det är parallellarbete med att säkra och bygga nytt för att skapa säkrare vägar. Det gäller att man som trafikant ser att det finns ett tydligt samband mellan hastighet och vägstandard. Det är snarare för att kunna sänka hastigheten på dessa vägar av trafiksäkerhetsskäl som man har efterfrågat möjligheten att med tiosteg kunna höja hastigheten där man bedömer att det är så trafiksäkert att man kan göra det. 22 () replik: Jag har förstått att man vill höja hastigheterna. Men, precis som flera talare har sagt här, för att höja hastigheterna, som innebär ett ökat utsläpp av koldioxid, måste man också sänka om det ska bli ett nollsummespel vad gäller koldioxidutsläppen. På föredragningen sade att man sänker hastigheterna för att kompensera de ökade koldioxidutsläppen när man höjer hastigheterna på motorvägarna. Jag undrar hur många vägar som ministern har fått information om är felmärkta och där har underlåtit att sänka hastigheterna. Den möjligheten finns ju . Har man underlåtit att sänka hastigheterna, och varför i så fall? Jag undrar också varför acceptansen skulle öka i de delar av landet som kanske har lite sämre vägar. Det ska ju kompensera för de ökade koldioxidutsläppen. Ökar acceptansen om man vet att man i andra delar av landet, där det finns bättre vägar och motorvägar, får köra 120? Ska det vara helt okej för oss att köra 80 på en tidigare 90-väg om de får köra 120? 23 Statsrådet () replik: Jag förstår att oppositionen just fastnar vid 120. Propositionen har till syfte att rädda 4050 liv genom att man sänker hastigheterna och hittar rätt hastighet till vägstandarden. Jag återupprepar att vi diskuterar en proposition och ett utskottsbetänkande som syftar till att skapa en ökad säkerhet med färre döda och färre onödiga olyckor på våra vägar. Parallellt med detta, för att man ska se att det finns ett samband mellan hastighet och vägstandard, ges det möjlighet att höja hastigheterna på vissa ställen. Vi är medvetna om att när man höjer hastigheten blir det ökade CO2-utsläpp. Därför har enligt den här propositionen i uppdrag att se till att utsläppen ska sänkas eller vara klimatneutrala. Det står mycket tydligt skrivet. Det är det arbete som har att utföra. Varken ni eller jag vet vilket antal vägavsnitt som de kommer att studera djupare. Det underlaget har vi inte här . Vi vet inte vilka vägavsnitt som kommer att få en sänkt hastighet. Både och jag har väl åkt runt i , och vi vet att det finns dåliga, olycksdrabbade vägar i alla delar av landet. Detta är ett redskap som efterfrågar. NTF har mycket tydligt bejakat detta därför att man ser värdet av att möta trafikanterna och få deras acceptans för rätt hastighet på rätt väg. 24 () replik: Det har sagts några självklarheter här , tycker jag. Jag kan upprepa att Vänstern förstås inte har någonting emot ståndpunkten att vi ska öka acceptansen för de hastighetsbegränsningar som vi har. Men det gäller ju å andra sidan oavsett om de heter 30, 50, 70, 90 och 110 eller om det blir 120. Alla bestämmelser ska följas, och alla lagbrott ska åtgärdas. Hastighetsövervakning behövs nog oavsett om toppfarten är 120, 110, 90 eller 80. Det är självklarheter, tycker jag, och det behöver inte sägas här. Det vi diskuterar just nu är om detta förslag kan kombineras med den faktiska ståndpunkt som framförs och som infrastrukturminister har upprepat här, nämligen att man säger att förslaget till ska utformas så att man håller oförändrade eller sänkta CO2-utsläpp. Min fråga är då: Om regeringen och den borgerliga alliansen skulle ha tyckt att det vore bra att hitta en större enighet i denna fråga, varför kan ni då inte gå med på det som faktiskt har sagt? Det är ungefär det som står i slutet av andra reservation, nämligen att man ska säkerställa att styr förändringsarbetet så att hastigheterna i landet i genomsnitt sänks i och med det nya hastighetssystemet. Vi pratar inte om att den och den vägen ska ha den och den hastigheten, utan vi pratar om exakt det som också har sagt. I genomsnitt ska alltså farten sänkas. När jag läser NTF:s underlagsmaterial framgår detta tydligt. Man skriver att 120 ska användas restriktivt. Man pratar om att man kan höja på vissa sträckor, men man är väldigt tydlig med att det måste innebära att hastigheten sänks på andra sträckor. Jag ska läsa ett citat från frågestunden . Då sade statsrådet följande: Jag tror också att det är viktigt att ge möjlighet att höja hastigheten där vägstandarden är bra och där man har åtgärdat för ett olycksfritt och säkert trafikflöde. Sedan kommer poängen: Därför ges det möjlighet att höja, men upprinnelsen är naturligtvis att vi har olycksdrabbade vägar där man behöver sänka. Det sade också här. Varför står inte det i propositionen? 25 Statsrådet () replik: När det i propositionen står att man ska hitta rätt hastighet till rätt väg i syfte att skapa möjligheter till 40-, 60- och 80-hastigheter i förhållande till de vi har innebär det per automatik att det också kommer att bli sänkningar till de angivna hastigheterna. Det står också i propositionen att räknar med att man med rätt hastighet och rätt vägstandard kan minska antalet dödsolyckor med 4050 liv . Detta är en säkerhetsåtgärd för att minska antalet dödsolyckor i trafiken. Återigen vill jag säga att jag förstår att gärna vill fastna i 120-kilometersgränsen för att det är något som lockar till en annan diskussion. Men uppdraget till är precis som det står i propositionen och det är ju svaret på fråga att det ska vara klimatneutralt eller att CO2-utsläppen ska sänkas. 26 () replik: Jag försöker omformulera min fråga: Anser att det målet och den anvisningen till kan uppfyllas om skulle ta fram ett förslag som i genomsnitt höjer hastigheterna i samhället ? Kan man leva upp till ett koldioxidmål som säger att man ska ha oförändrade eller sänkta koldioxidutsläpp och tillåta en högre genomsnittlig fart? Det är ju faktiskt det jag nu för 78:e gången försöker få ett svar på. Jag har fortfarande inte fått det svaret, och då måste det finnas en hund begraven någonstans. Vad är det som gör att man inte kan erkänna det ministern nu åtminstone indirekt säger i denna talarstol? Varför kan det inte framgå tydligt i betänkandetexten och i propositionen? 27 Statsrådet () replik: Som svar på fråga vill jag säga att jag tycker att det står tydligt i detta betänkande. Vi hanterar en proposition om nya hastigheter . har vi en dålig vägstandard där man inte kommer i kapp med underhållet som någon annan i denna kammare får ta ansvar för på vägar som skulle ha behövt underhållas. Då skulle de ha varit trafiksäkrare. Det krävs både övervakningskameror och tydligare kontroller från polisen, vilket också är precis det man arbetar mycket tydligt med . Parallellt med detta pågår trots allt också vägbyggen. Jag utgår också från att flera i denna kammare är ute och åker på vanliga vägar och ser vilken plottrighet det finns när det gäller vägstandarden. Skyltarna visar 50, 70, 70, 90, 50, 70 och så vidare där det är nya vägprojekt på gång. Men de vägarna blir kanske per automatik 90-vägar där det finns 50- och 70-gränser. Alltså pågår det ett parallellarbete där med bättre åtgärder för säkrare vägar kommer att se till att det blir en annan hastighet. Detta är dock inte involverat i denna åtgärd för att skapa bättre förutsättningar på de vägar som är olycksdrabbade. För att få bättre acceptans har vi ett behov av att sänka hastigheterna, och då är tiosteget ett förslag som man efterfrågar från just för att möta behovet där man upplever att tjugosteget är för stort. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 12 §.) 7 § Järnvägspolitik och andra järnvägspaketet Föredrogs trafikutskottets betänkande 2006/07:TU12 Järnvägspolitik och andra järnvägspaketet (prop. 2006/07:45). 28 (): Vi ska nu debattera ett betänkande som behandlar regeringens proposition Andra järnvägspaketet fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen, samt järnvägspolitik i övrigt i form av tolv motioner från allmänna motionstiden . Betänkandet innehåller fyra reservationer. När vi nu håller på att EU-harmonisera vår järnvägslagstiftning med olika så kallade järnvägspaket kan man konstatera att den järnväg vi har har vuxit fram genom en rad olika typer av järnvägspaket i gången tid. Man skulle kunna säga att det allra första järnvägspaketet härrör från ett riksdagsbeslut om att staten skulle anlägga stambanor och att det allmänna fick bygga banor till dessa stambanor. Året efter, 1855, ges full makt och myndighet att efter eget beprövande och på eget ansvar ordna alla till järnvägsbyggandet hörande arbeten. Ett större ansvarsgivande än detta har nog inte skett i . beslutar att inrätta en järnvägslånefond ur vilken allmänna företag kan söka lånemedel till byggande av järnväg. 1888 beslutas att de båda styrelserna för statens järnvägstrafik och statens järnvägsbyggnader slås samman till en myndighet med namnet Kungliga järnvägsstyrelsen. beslutar att bygga ett kraftverk i för att därmed försörja den beslutade elektrifieringen av mellan och . Detta beslut är nationalekonomiskt viktigt. Behovet av import av den dyra stenkolen kan i och med detta brytas. beslutar att förstatliga de svenska järnvägarna. Det av generaldirektören myntade uttrycket hela folkets järnväg når sitt crescendo. Han menade att eftersom staten är folket tillhör järnvägarna dem och inte några enskilda intressen. Det sammanlagda beloppet för vilket staten inhandlade privata järnvägar blev . , beslutar om länstrafikhuvudmannaskap för järnvägen. 1988 kommer beslut om att dela SJ i två delar: en infrastrukturdel, , och en trafikdel, SJ. Med denna lilla rapsodiska historik över viktiga milstolpar i den svenska järnvägens framväxt överlämnar jag ärendet till deltagarna i dagens järnvägspolitiska debatt, som bland annat kommer att handla om trafikeringsrätt och banunderhåll. 29 (): Tack för historielektionen, ! ska vi besluta om att införliva EU:s andra järnvägspaket i svensk lagstiftning med att genomföra ändringar i järnvägslagen och lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Syftet med det andra järnvägspaketet är att slutföra uppbyggnaden av ett juridiskt och tekniskt integrerat järnvägsområde som kan bidra till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft. Vi socialdemokrater motsätter oss inte det andra järnvägspaketet, för det var vår socialdemokratiska infrastrukturminister som förhandlade fram direktivet för del. har också lagt ned stor möda på att öka järnvägens attraktionskraft genom först det första och sedan det andra järnvägspaketet, och mer kommer med det tredje järnvägspaketet . Från svensk sida har vi varit aktiva tillskyndare i det här arbetet. Vårt övergripande transportpolitiska mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Vi anser att järnvägen, som är ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel, måste få spela en viktig roll i transportkedjan, och det är därför väsentligt att järnvägen ges förutsättningar för detta både i och inom EU. Det finns också ett gemensamt intresse hos samhälle och näringsliv att öka möjligheterna för företagen att överföra godstransporter från väg till järnväg, inte minst nu när konsumenterna i allt högre grad frågar efter varors klimatpåverkan i hela kedjan. Ja, det finns mycket man kan säga om järnvägen och behovet av att järnvägen ska bli en konkurrent till vägen, inte minst med tanke på den aktuella miljö- och klimatdebatten. Vi vet alla att gods- och persontrafik ökar ju mer sammansvetsade vi blir i den europeiska unionen och ju mer globaliseringen ökar, men järnvägens andel är liten i jämförelse med vägens, och järnvägens andel av godstrafikökningen har uteblivit. De invändningar vi har, som ni kan se av vår reservation, är att den borgerliga regeringen har för avsikt att få godkännande för att ta bort ömsesidighetsprincipen för auktoriserade sökande, eller övriga sökande, som det står i direktivet. Dit räknas exempelvis logistikorganisationer eller speditörer som inte har säte i . Regeringen konstaterar själv i propositionen att vi inte behöver ändra vår lagstiftning i denna bemärkelse, men se där sjunger borgarna konkurrensens lov och framhåller att detta kommer att leda till ett ökat trafikutbud. Jag har två funderingar kring detta. Om vi från svensk sida är sådana ivrare av konkurrensen och tycker att det här skulle förbättra trafikutbudet i så måste vi väl också tycka att om alla länder inom EU öppnar för dessa operatörer så skulle konkurrensen och trafikutbudet i hela EU bli bättre, eller hur? Jag har inte hört att den moderatledda regeringen gjort några ansatser att framföra detta i diskussioner i EU-sammanhang. Är det då inte bättre att kräva ett fortsatt ömsesidighetsförfarande för att mana på de övriga medlemsländerna? De vill väl också ha ett ökat trafikutbud, och så får ju våra speditörer, som inte har sitt säte i deras länder, möjlighet att konkurrera där. Hur blir det med arbetsrätten för dem som arbetar i dessa företag? Kommer de att följa de kollektivavtal som gäller i , eller ska de använda sina egna avtal? Ska vi konkurrera på lika villkor, eller ska vi dumpa arbetsmiljö- och löneregler? Majoriteten i utskottet säger sig förutsätta att regeringen följer utvecklingen på området och återkommer till om hur denna marknad utvecklas. Jaha och när då, då? Varför inte ta det piano, som vi brukar säga i , och låta övriga sökande bedriva cabotage i först sedan vi har sett att det fungerar för de järnvägsföretag som vi öppnar upp för enligt direktivet. Varför så bråttom? Jag yrkar bifall till reservation nr 4, där vi tillsammans med Vänstern och formulerar våra invändningar. 30 (): Det här betänkandet behandlar dels propositionen Andra järnvägspaketet och motioner med anledning av den, dels tolv motioner om olika järnvägsfrågor från allmänna motionstiden . Det här gör att det är lite svårt att vara disciplinerad och välja vilka, eller helst vilken, av de här reservationerna som man ska yrka bifall till, eftersom de har radikalt olika innehåll men samtliga är viktiga. Men för tids vinnande och med respekt för den ordning som vi brukar ha här i kammaren yrkar jag i det här läget bifall till enbart reservation 1. Jag står självfallet bakom de andra reservationer där Vänsterns beteckning finns med. Jag kan börja från slutet för att hålla det här anförandet någorlunda kort. Reservation 4 från oss, som vi har tillsammans med Socialdemokraterna och , handlar om just ömsesidighetsklausulen. Jag tycker att det är en mycket märklig princip att vi ska göra eller riskera att göra ungefär samma misstag som vi gjorde när vi öppnade upp för konkurrens med Posten, nämligen att företag från andra länder får konkurrera i , men vi kan inte konkurrera på likartade villkor i andra länder. Det minsta man kan begära, om man ska sjunga marknadens och konkurrensens lov, är ju att de aktörer som finns kan konkurrera på likvärdiga och konkurrensneutrala villkor. Det är väldigt märkligt att ni inte kan förklara varför man frångår den principen just när det gäller järnvägstrafik, cabotage och godstrafik. Jag vore tacksam om någon från den borgerliga sidan en eller flera kan komma upp och förklara varför man vill undanta det här. Hur ska man upprätthålla principen? Vi vet ju till exempel att ni också vill ha ökad konkurrens på spåret vad gäller persontrafik och att kanske även andra länders operatörer ska få komma in och köra trafik här. Hur ska vi då kunna hävda att det är rimligt att svenska operatörer har samma rättigheter på deras hemmamarknad i så fall, när vi i det här läget faktiskt tycker att det är en ganska oviktig princip? I så fall har vi ju sagt: Vi tycker att det är jättebra att ni kommer hit och konkurrerar med oss, men vi vill inte konkurrera på er marknad. Vad är det för vits med det, om man ser spridningseffekten på andra marknadsområden? Jag skulle väldigt gärna vilja ha ett svar på det. Vår första reservation, som jag yrkade bifall till, har inte att göra med det andra järnvägspaketet utan är mer principiell. Det är ingen hemlighet utan tål att upprepas att inte applåderade och tyckte att det här med avreglering och bolagisering var en speciellt lysande idé och att allting kommer att lösa sig på ett jättebra sätt bara vi öppnar för konkurrens. Vi konstaterar att vi fortfarande har ett dominerande företag, , som har rätt att köra på stomnätet, så att säga. Men vi säger också att om man ska leva upp till sina villkor på riktigt så borde det också vara så att man tar sitt monopol, sin rätt, på fullt allvar och också trafikerar de linjer där man har den här rätten och inte avstår från att köra och sedan kommer tillbaka via upphandling och eventuellt vinner den mot en annan konkurrent. Det är ett väldigt svårbegripligt system för de flesta. Man kan ha monopol och säga att ni får köra på ett visst spår om ni vill. Om de säger att de inte vill gör man en upphandling och då kanske de vill köra där, men på helt andra villkor. Därför ska vi inte klaga på enbart , och det gör jag inte heller. Jag klagar framför allt på riksdag, som fattat ett så märkligt beslut. Det innebär att vi i huvudsak säger att det är viktigare för att tjäna pengar till staten än att transportera resenärer som vill ta sig fram på ett miljövänligt sätt i landet. Avkastningskravet gör att tvingas avstå från att trafikera vissa linjer som de facto skulle vara värdefulla att trafikera. Det skulle vi vilja ha en ändring på. Om man nu inte kan avbryta avregleringen och återgå till en bättre ordning skulle vi åtminstone vilja ha en reglerad avreglering, alltså att man tydliggör vad man egentligen menar och hur marknaden ska fungera i en avreglerad värld. När det gäller banunderhåll, som tas upp i reservation 2, konstaterar vi att det tyvärr finns stora brister i möjligheter att underhålla den infrastruktur som finns.