prot · GU0989 · 2007-04-12 00:00:00 — Därför föreslår vi också att regeringen ska tillsätta en utredning som belyser detta och faktiskt försöker lämna förslag på hur man kan minimera miljöpåverkan. Det är mycket glädjande att både socialdemokrater och vänsterpartister och miljöpartister står bakom den reservationen. På samma tema kan man säga att det är dags att göra någonting åt . Vi anser inte att det är rimligt, med tanke på de miljöproblem som luftfarten förorsakar, att den situation vi nu har får fortgå. Vi ser alltså att det finns behov av att försöka stänga och överföra den trafiken till och andra flygplatser, bland annat av trafiksäkerhetsskäl. Det kan alltid hända olyckor. Och händer det en olycka med ett flygplan mitt över ett tätt trafikerat område, som ju en storstad och en huvudstad är, får det katastrofala följder. Dessutom kan den yta som frigörs användas till andra saker. Man kan till exempel bygga bostäder, vilket det finns ett stort behov av i . Jag avslutar där för att, återigen, markera att vi yrkar bifall till reservation 8. 6 (): Vi står bakom alla de reservationer som vi har lämnat in, men för tids vinnande yrkar jag bara bifall till reservation nr 3 och nr 7. Det här handlar om vissa transportpolitiska frågor. Vilken transportpolitisk fråga är egentligen mest överordnad? Ja, man kan gå till det transportpolitiska målet. Det handlar om en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Vad är långsiktigt hållbar egentligen? Ja, det har ju delats upp i olika dimensioner när det har praktiserats i de politiska samtalen långt efter att begreppet myntades på i . Man pratar om ekologisk hållbarhet, social hållbarhet, ekonomisk hållbarhet och i vissa fall också om kulturell hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ju trevliga honnörsord. Vem vill förespråka någonting som inte är långsiktigt utan kortsiktigt? Vem vill förespråka något ohållbart i förhållande till något hållbart? Men det här begreppet har ju bara någon styrfunktion om man definierar vad det innebär, och det finns en märklig brist på definition av det här området. Jag hävdar det är också linje som helhet att långsiktig ekologisk hållbarhet måste vara överordnad de andra dimensionerna. Egentligen borde det inte, , finnas någon motsättning i det. Det är inte ekonomiskt hållbart att bedriva en produktion och ha en konsumtion som underminerar förutsättningarna för det vi lever av. Inte heller är det långsiktigt hållbart att ha ett transportsystem som förändrar jordens klimat, som innebär att kommande generationer inte har samma möjligheter att leva ett sådant liv som vi lever. Det är inte heller långsiktigt hållbart att vissa delar av jorden ska undermineras för att man i andra ska ha frihet att bete sig som man vill när det gäller transporter eller något annat. kom IPCC med sin senaste rapport om vilka konsekvenser de nuvarande klimatförändringarna kommer att leda till, vad de har för effekter på olika vegetationssystem i olika världsdelar. Det handlar om att en stor andel av de djur- och växtarter vi har riskerar att försvinna. De människor som lever med mycket stor knapphet på vatten kommer kanske inte att ha tillgång till något vatten alls. För oss som bor i är det fullständigt självklart att vi har tillgång till det. Det här tycker jag är en viktig bakgrund när vi funderar över det ansvar vi i riksdag har och när det gäller hur vi lägger upp infrastrukturplaneringen. En revidering av framtidsplanerna för vägar och järnvägar är på gång. Och totalt belöper sig båda dessa paket till . Det är alltså väldigt mycket pengar. Med investeringar styr man verkligen inte allt, men man lägger grunden för framtiden, eftersom vägar och järnvägar håller väldigt . Man ger en riktningsvisare för framtiden. I höstens proposition stod det att man skulle ge mer utrymme för väginvesteringar. Jag undrar hur det egentligen hänger ihop med långsiktig hållbarhet och klimatpolitik. Det får gärna efterföljande talare från regeringssidan förklara. Jag förstår det nämligen inte. Det jag menar vore rimligt är ju att man inför ett moratorium för alla investeringar som ytterligare bidrar till att påverka klimatet negativt. Visst finns det väginvesteringar som är motiverade. Vi har många olycksdrabbade vägar som är tillräckligt breda för att man skulle klara en mittseparering med två-plus-ett-vägar och mittvajer. Det har ju visat sig vara ett mycket kostnadseffektivt sätt att kanske inte förhindra olyckor men förhindra att olyckor ger dödlig utgång. Vi borde införa ett moratorium för alla nya vägsträckningar och koncentrera investeringarna på det som är trafiksäkerhetsmässigt motiverat. I så fall skulle man kunna skapa ett utrymme för alla dessa bansträckor som är nedläggningshotade eller där investeringarna är skjutna på en oviss framtid, som redovisades . Det handlar framför allt om kapaciteten i våra storstadsområden. Människor får stå på tågen. Det uppstår ideligen konflikter därför att alla tåglägen är upptagna, och en liten störning fortplantar sig i ett helt system, eftersom det inte finns någon som helst reservkapacitet. Det handlar om alla dessa behjärtansvärda järnvägsinvesteringar. Jag ska inte ta upp tiden med att räkna upp dem. Men det handlar till exempel om järnväg mellan och . tar det väldigt att åka tåg den sträckan. Det är många olyckor på vägen, och besväras av att alldeles för många tar bilen in till staden i stället för att åka kollektivt. Det handlar om Ostlänken. Det handlar om Trelleborgsbanan nere i . Där går det bussar med väldigt täta intervaller, och rymmer många olyckor. Man skulle vinna så mycket i förhållande till flera transportpolitiska mål om det fanns järnvägskapacitet som innebar att man kunde minska klimatpåverkan och minska olyckorna och ändå underlätta för den regionala utveckling som är på gång i dessa regioner. Men problemet är inte bara bristande anslag. Problemet är också att vi har en planeringsprocess och en lagstiftning som gör att det tar väldigt från ett beslut till ett genomförande när det gäller järnvägsinvesteringar. Det kan ta upp till , och vi har inte . Man kan titta på och på Klimat- och sårbarhetsutredningens tidsperspektiv. Vi behöver mycket snabbt vidga kapaciteten för icke klimatpåverkande transportslag. Därför är vi väldigt nöjda med att vi tidigare i trafikutskottet kunde enas om att förenkla de här olika planeringsprocedurerna. Men det behövs ytterligare förstärkningar. Vi skulle vilja gå så långt att vi byter ut den roll som försvaret har haft i lagstiftningen, till exempel i , när det gäller att gå över alla andra planeringsintressen, så att det i stället gäller de investeringar som minskar klimatpåverkan. råder det en otydlighet. Enskilda kommuner, exempelvis och , kan försinka investeringar som är väsentliga för hela regioner. Genom att kräva alternativa dragningar eller tunnellösningar omöjliggör de en nationell planering och ett genomförande av angelägna projekt. Det här borde inte få förekomma. Vi har inte råd med den sortens kommunala obstruktion gentemot nationella intressen om vi ska kunna få ett fungerande järnvägssystem där kollektivtrafikanter ska kunna vara förvissade om att de når sina destinationer. Ett annat stort problem när det gäller transporterna utifrån klimatets perspektiv är flyget. Här vill jag göra kammaren uppmärksam på den systematiska skillnaden när det gäller hur flyget hanterades före valet och efter valet. I den rödgröna majoriteten fanns förvisso delade meningar om flygets roll och vad man skulle göra. Men vi var överens om att det behövs ett ekonomiskt styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan. Vi beslutade om en flygskatt, som allt fler länder inser är nödvändig för att man ska kunna bryta flygets klimatpåverkan. Vad gör man efter valet? Jo, man bestämmer sig för att riva upp införandet av flygskatt. I stället förhandlar man inom EU för ett open sky-avtal som kommer att öka luftfarten mellan och med mellan . Det kan inte få annat än väldigt negativ klimatpåverkan. Det känns ytterligt ologiskt i förhållande till att skulle kunna vara en positiv kraft inom EU-systemet och verka för en reduktion av klimatpåverkan . Att säga att vi tycker att det är en bra idé med ett förenklingssystem som ökar luftfarten och dess negativa klimatpåverkan är inte konsekvent. Det sista jag tänker ta upp i mitt anförande handlar om flyget på en annan nivå. Det är något som har tagit upp tidigare. Det är en gemensam reservation som handlar om flygfält. Det är en lång historia som rymmer många intressanta klimat- och luftkvalitetsaspekter. Det handlar också om hur man ser på . Hur vill människor som bor i den här regionen att marken ska användas? Det finns ett oerhört tryck på den här bostadsmarknaden. Efterfrågan är mycket större än utbudet. Det vore rimligt att frigöra den yta som flygfält upptar för att i stället sanera marken och bygga bostäder på den. Här borde staten ha ett ansvar. Staten borde se till att man tar de beslut som behövs för att transporterna ska kunna möta de klimatkrav som finns. Det finns utrymme på som inte utnyttjas. Det finns flyg som skulle kunna bytas mot tågtransporter. På det viset borde det inte vara någon som helst svårighet att avvara flygfält. 7 (): Vi har delat upp betänkandet mellan oss i alliansen. Jag ska prata lite om infrastrukturplanering. Det är med höjda ögonbryn som jag läser Socialdemokraternas första reservation till betänkandet: En väl fungerande infrastruktur utgör en av de viktigaste förutsättningarna för en positiv regional utveckling. Inte minst vägnätet har stor betydelse för exempelvis industrins transporter och turistnäringens utvecklingsmöjligheter. Det är därför viktigt att öka underhållet av väginfrastrukturen så att standarden kan förbättras och alla statliga vägar hållas öppna året om. Vi kan inte tillåta att de högtrafikerade vägarna slits ned så att framkomlighet och trafiksäkerhet hotas. Vi kan inte heller tillåta att de ökade satsningarna på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion motverkas av försämrat underhåll på det lågtrafikerade vägnätet. Socialdemokraterna tycker helt plötsligt att det är viktigt att öka underhållet av väginfrastrukturen. Socialdemokraterna tillåter inte längre att de högtrafikerade vägarna slits ned så att framkomligheten och trafiksäkerheten hotas. Socialdemokraterna kan inte heller längre tillåta att underhållet försämras på det lågtrafikerade vägnätet. Jag må säga att Socialdemokraterna yrvaket ser på infrastrukturplaneringen med helt andra ögon än då de hade makten att göra något åt den. Kan det vara så illa att den förra regeringen vägrade att lyssna på goda argument från sina riksdagsledamöter? Jag hoppas att den nya regeringen inte kommer att vara lika stendöv. pågår emellertid ett arbete inom trafikverken och inom med att utarbeta ett underlag för beslut om inriktningen av åtgärderna under en ny planeringsperiod. Från majoritetens sida vill vi inte föregripa det arbetet, allra helst som det inte kommer att läggas stor vikt vid den regionala förankringen. När det gäller motionen om att utveckla de regionala arbetsmarknadsregionerna är det bara att hålla med om att det är jätteviktigt. Det är bland annat därför som regeringen trycker så hårt på den regionala medverkan i planeringen. Två-plus-ett-vägar är ett utmärkt alternativ på inte alltför starkt trafikerade vägar, särskilt när man kan använda en befintlig vägsträckning och alldeles särskilt när man inte behöver bredda vägen utan bara kan förstärka vägrenen och montera mitträcken. Vid nybyggnad av väg med stort trafikunderlag och med en helt annan sträckning än den befintliga är det kanske inte det bästa alternativet, framför allt inte ur trafiksäkerhets- och framkomlighetssynpunkt. När det gäller kostnaden för olika alternativ förstår jag inte varifrån hämtat uppgiften att det skulle vara 20 gånger dyrare att bygga en ny motorväg än en två-plus-ett-väg. Vid nybyggnad av fyrfältsväg och trefältsväg är prisskillnaden mellan . Om man jämför nybyggnad av motorväg med en ombyggnad av en 13-metersväg till två-plus-ett-väg är den senare ungefär 10 gånger billigare. Det förekommer nog bara i teorin att valet står mellan en ny motorvägssträckning och en ombyggnad av en 13-metersväg till två-plus-ett-väg. Med de erfarenheter som finns byggs nog de flesta om till två-plus-ett-vägar om det är möjligt ur trafiksynpunkt. Vid helt nya vägdragningar måste det ju fortfarande vara trafikunderlaget som är dimensionerande. Jag vill understryka något som vi är alldeles överens om och som också tog upp, nämligen att vi måste få en effektivare process som underlättar planering och byggande av transportinfrastruktur. Det har också uppmärksammats av exempelvis genom att lagen för byggande av järnväg och inte är koordinerade, vilket är väldigt besvärande. Vi välkomnar därför att regeringen bereder en förändring av lagstiftningen på det här området. Med detta yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner. 8 () replik: Du får gärna citera oss. Vi har otroligt mycket som ni kan lära er. När det gäller vägarna kan jag lätt konstatera att vi ökade anslaget för driftunderhåll, bärighet och tjälsäkring ordentligt under den senaste mandatperioden. Det är lätt att konstatera att i samband med den senaste budgeten anslog vi socialdemokrater mer pengar till vägarna än de borgerliga partierna. Mer pengar till vägarna blir mindre anslag och sänkt skatt för dem som har det bra. Är det inte dyrare att låna i Riksgälden än på den privata marknaden? Vad vinner man på OPS jämfört med funktionsupphandling som har alla fördelar och dessutom lägre ränta? 9 () replik: När det gäller frågan om mer pengar kan vi se av och budgetunderlag att den förra regeringen hade mycket planer men att pengarna inte riktigt hängde med. I regionerna har man ändå bara fått av vad man skulle behöva till både drift, underhåll och bärighetsåtgärder enligt planen. Det beror till stor del på att man inte har räknat upp indexet i den takt som hade behövts. Jag är benägen att hålla med om att det inte nödvändigtvis behöver vara mer fördelaktigt med OPS än med en funktionsupphandling. Om man ska ha en OPS-lösning måste det givetvis finnas stora fördelar med det. Därför krävs det en väldigt professionell beställare. Min uppfattning är att regeringen har knutit till sig den kunskap som behövs i dessa frågor. besitter en del kunskap, men det finns också väldigt mycket att hitta i utlandet. Vad som förvånar mig lite grann är att inte den förra regeringen provade på att göra någon funktionsupphandling eftersom det kan vara så mycket bättre än en traditionell upphandling. 10 () replik: Vi är överens om att det fattas pengar. Därför är jag väldigt intresserad av att få veta varför denna bolagisering av skulle ge oss en väl fungerande marknad och på så vis till och med farbara vägar även i . Jag skulle vilja ha en förklaring till varför tror att en bolagisering skulle ge mer pengar när vi ändå via sparar 570 miljoner bara . 11 () replik: Den här besparingen på 570 miljoner är säkert en väldigt teoretisk uträkning från sida. Jag ska berätta en sak. Den förra borgerliga regeringen skilde myndigheten från . Den första direktören för kände jag. På sin dödsbädd sade han att vi skulle se till att skilja på detta och göra till ett aktiebolag som kan konkurrera på marknaden precis som alla andra bolag eftersom det är den enda förutsättningen för att de ska få det riktigt bra. Jag tänkte att vi ska uppfylla det. 12 () replik: Jag tänkte först tala om att jag verkligen uppskattar att ni gör denna regelöversyn så att man kan bygga ändamålsenlig infrastruktur på ett snabbare och smidigare sätt. Men jag tänkte svara på frågan om varifrån uppgifterna kommer när det gäller skillnaden i pris mellan två-plus-ett-väg med mittvajer och motorväg. Den uppgiften kommer från . Den redovisades till oss i trafikutskottet under den förra mandatperioden. Det handlar om en genomsnittlig motorväg i förhållande till en genomsnittlig två-plus-ett-väg med mittvajer. Kostnaden för en två-plus-ett-väg är alltså en tjugondel av kostnaden för en motorväg. Det som också är intressant är att två-plus-ett-vägar byggs på en tiondel av tiden. Om vår ambition är att försöka förhindra dödsfall i hela vägnät borde vi konsekvent omdirigera pengar som är avsedda för fyrfältsvägar så att alla två-plus-ett-vägar som kan byggas också byggs. har en lista, och de pengar som man har räcker inte till för detta. Det handlar om huruvida man sätter nollvisionen, trafiksäkerhetsmålet, högre än andra mål. I så fall är det den prioriteringen som man ska göra. För oss i känns det rätt självklart att vårt ansvar är att förhindra dödsfall i trafiken. Jag tänkte ställa en fråga om väginvesteringar. Lönsamhetsberäkningen av dem är byggd på värderingen per kilo koldioxid. Vi hade, som kanske minns, , , hos oss. De berättade att deras lönsamhetsberäkningar och de värden som sedan också trafikverken använder är . Då undrar jag om tycker att det är en rimlig beräkning av de skador som klimatförändringarna ger upphov till, alltså per kilo koldioxid. 13 () replik: Jag ska först säga något om två-plus-ett-vägar.Jag har också fått uppgifterna från . Enligt kostar en ny motorväg per löpmeter, och en ombyggnad av en 13-metersväg kostar per löpmeter. Det är alltså en tiondel. Jag håller med om att det går betydligt snabbare att bygga en två-plus-ett-väg. Jag vet också att man håller på med det. Men tyvärr, , förhindras det också av den långt utdragna planeringsprocess som finns, därför att kommuner och enskilda går in och har synpunkter på detta. Förutom att det blir väldigt dyrt försenas detta viktiga trafiksäkerhetsarbete. Beträffande hur man värderar koldioxidutsläppen vid lönsamhetsberäkningar förutsätter jag att om det finns andra siffror än siffror så ser man över vilka siffror som man använder. Man ska ju använda det som är vedertaget åtminstone inom i övrigt. 14 () replik: Jag tror att den här skillnaden i pris mellan två-plus-ett-vägar och motorvägar möjligtvis kan bestå i att jag talade om motorvägar i genomsnitt. En redovisning som har gjort till oss inbegriper precis alla motorvägar inklusive de senast byggda i som är byggda i tunnel, och en väg i en tunnel är givetvis alltid mycket dyrare än en väg i ytläge. Min misstanke är att om man skulle ta bort alla motorvägar i tunnlar och jämföra dem med två-plus-ett-vägar är en tiondel rimligt. Det kan förklara skillnaden mellan dina uppgifter och mina uppgifter. Men faktum kvarstår: Hur använder man de pengar som man har? Är det mening att man ska bygga två-plus-ett-vägar på alla ställen där det är säkerhetsmässigt motiverat? Är det någonting som ni är beredda att prioritera i ert budgetarbete? Jag tänkte passa på att ställa ytterligare en fråga. per kilo koldioxid var allmänt vedertaget 1995. Men tiderna har förändrats. FN:s klimatpanel, Klimat- och sårbarhetsutredningen och många andra har redovisat att klimatförändringarna är allvarligare och går fortare än man har trott. Jag tror nog att alla är överens om att är för lite. Men svarade oss att den nya värderingen av vilket värde som man egentligen borde använda inte kommer att hinna bli färdig innan och är färdiga med sina revisioner. Och det är ett stort problem. Då förstår jag inte hur ni mot bakgrund av det kan verka för OPS och på det sättet försöka klämma in ännu fler vägar vilkas lönsamhet är minst sagt betänklig med tanke på det felaktiga koldioxidvärdet i grunden. 15 () replik: När det gäller två-plus-ett-vägar kontra motorvägar tror jag inte att det finns några vägar i tunnel som man kan göra om till två-plus-ett-vägar. Därför haltar väl den jämförelsen. Däremot får man lov att dra trafiken i tunnlar och göra motorvägar därför att det krävs av trafiksäkerhetsskäl och av framkomlighetsskäl. Jag tror inte att två-plus-ett-vägar är det enda som man kan göra. Man ska göra det i möjligaste mån, det tror jag att vi är överens om. Men man kan inte enbart göra det. När det sedan gäller vad man använder för tal vid sina lönsamhetsberäkningar kan jag inte precisera något tal. Jag tycker bara att det är rimligt att man använder det som är vedertaget då det gäller att bygga fler vägar och för all del järnvägar också. Vi är överens om att det behövs bägge delarna. Detta är eftersatt . Så det finns ett jättestort behov av att ta igen det. Och det är väl en bra tid att försöka bygga nu då det är högkonjunktur. 16 () replik: Det är trevligt att den här diskussionen om två-plus-ett-vägar kom i gång och att fick klä skott för att de anför felaktiga siffror. Om man läser betänkandet noggrant är det faktiskt Vänstern som framför dessa åsikter i reservation 2. Jag vill säga detta bara för att det ska bli rätt i protokollet. Då gäller det att läsa innantill. Det vi säger här har vi fått uppgifter från och ett underlag är att om man utgår från en befintlig 13-metersväg får man för ny fyrfältsmotorväg jämfört med att för samma summa få två-plus-ett-väg. Ska man däremot bygga en helt ny väg på en åker någonstans minskar skillnaden betydligt. Vi har aldrig sagt att det inte skulle vara på det sättet. Men om man utgår från befintlig väg och väljer alternativet att bygga en ny fyrfilig motorväg eller en två-plus-ett-väg är det radikalt mycket billigare. Även om man skulle gå på de siffror som nu använder får man för 1 miljard två-plus-ett-väg i stället för de fyra milen. Det är ändå en viss skillnad om man nu snabbt vill vidta åtgärder, inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt. Vad vi säger är att vi vill att man gör en översyn av vilka tänkta motorvägsinvesteringar i den nationella väghållningsplanen som vi kan omvandla till två-plus-ett-vägar. Vi säger inte att det går att göra det med alla projekt. Men vi tycker att det med tanke på det ekonomiska, kostnadsskillnaden mellan olika projekt, och inte minst mot bakgrund att det nu saknas pengar när det gäller väghållningsplanerna måste vara rimligt att använda pengarna så kostnadseffektivt som möjligt. Inte minst Moderata samlingspartiet brukar i alla andra sammanhang hänvisa till att man när det gäller att använda offentliga medel ska tänka på skattebetalarnas bästa. Då bör man fundera i de banorna även när det gäller att bygga vägar, alltså vilket alternativ som bör väljas. 17 () replik: Jag tror att vi är ganska överens om att man i möjligaste mån ska bygga två-plus-ett-vägar där det går i stället för att i onödan bygga motorvägar. Men jag tror faktiskt inte att man bygger motorvägar i onödan . Det är trafikunderlaget som väldigt mycket avgör dimensioneringen vad för slags väg det blir. 18 () replik: Det är glädjande om vi kan hitta fram till ett slags samsyn här, att vi inte stänger några dörrar. Men när möjligheten finns har man all anledning att välja det billigare alternativet såvida det inte finns starka argument för det dyrare alternativet. till de siffror som både och Vänstern nu använder sig av kan vi åtminstone vara överens om att två-plus-ett-alternativet är mycket mer kostnadseffektivt. Det går också snabbare att bygga och så vidare. Man får ut långt mer mil eller kilometer väg för samma summa pengar. Sedan vill jag ge ett erkännande till som säger att det vad gäller OPS-lösningar jag kommer inte ihåg exakt vad som sades fanns en viss tveksamhet kring att OPS skulle vara bäst i alla sammanhang utan att det finns alternativ. Man skulle önska att regeringen var lite mer tillbakadragen också när det gäller den här argumentationen och inte i nästan varje propositionen när man får chansen lyfta fram medfinansiering, alternativ finansiering och OPS-lösningar. För egen del tycker jag att det mest skrämmande är det här med , som ju alla är överens om behövs och är jätteviktig för den nationella tågtrafiken. Jag förstår inte varför den kringliggande regionen bort till län, och ska vara med och betala för en nationell angelägen satsning en satsning som alltså är viktig för hela tågtrafiken i . Det är rimligt att staten tar den kostnaden. 19 () replik: Jag börjar bakifrån.