prot · GU09112 · 2007-05-24 00:00:00 — Jag vill också poängtera PSSA-klassningen av och arbetet med att ytterligare strama upp sjösäkerheten, inte minst med tanke på den ökade trafik som oljehamn i kommer att medföra. Med detta får jag yrka på att vi godkänner utlåtandet. vill jag uppmana till debatt om och engagemang i de viktiga frågorna om havet havet som resurs för energiframställning och miljövänliga transporter, havet som njutning för själen bara genom att sitta och lyssna och se på det, kanske ta sig ett dopp eller segla, och inte minst havet som vatten, vårt allra viktigaste livsmedel. 88 (): Varför kallar vi vår planet jorden när det är uppenbart att den borde heta havet? Med detta citat av inleds om EU:s framtida havspolitik, och det väcker till eftertanke. Vad vi ska göra med grönboken här är att redovisa trafikutskottets ställningstagande. Jag säger redovisa eftersom det väl inte blir någon debatt i ordets egentliga mening här i alla fall, men jag är glad att höra säga att hon hoppas att det blir mer debatt i de här frågorna också utanför den här salen. Utskottet har varit enigt om utlåtandet. Det är i sig glädjande och tyder på en betydande samsyn om betydelse av ett bevarande och en förbättring av den miljön men också att det är bra med en debatt om en för EU gemensam havspolitik. Men det betyder inte att allt i grönboken är av sådan karaktär att vi har anammat det rakt av. Jag vill här ta upp några positiva synpunkter som vi har ansett viktigast att framföra men vill också redovisa negativa, kritiska synpunkter på grönbokens propåer och inriktning. Som sade i inledningen är det grundläggande för ett positivt ställningstagande till en gemensam EU-politik att det ska ge ett mervärde för medlemsstaterna och för olika aktörer och att man tydliggör detta mervärde. Vi ska vara klara över att prioriteringar och önskemål när det gäller havsrelaterad politik är högst olika i olika delar av . I vissa delar är fokus på illegal invandring, i andra turismutveckling, i ytterligare andra fiske och här hos oss nordbor väldigt ofta miljöpåverkan, klimat och sjösäkerhet. Det huvudsakliga mervärdet med en gemensam havspolitik ligger framför allt i möjligheten att åstadkomma en positiv samverkan mellan de olika regleringar och strategier som påverkar . Därför bör en gemensam havspolitik inte primärt leda till nya omfattande regleringssystem utan till effektivisering, förenkling och noggrann prövning av förslag till nya regler. Sjöfarten är av stor betydelse som katalysator för andra sektorer som varvsindustrin och en mängd olika havsrelaterade tjänstesektorer. Sjöfartsnäringen är viktig för , och näringslivets tillväxt är beroende av sjöfartens tillväxt. Företagen i har dock mycket högre kostnader för transporter till och från de stora marknaderna än EU-genomsnittet. Därför, fru talman, är en kostnadseffektiv hamn- och sjöfartsnäring A och O för oss. Konkurrensneutralitet är grundläggande för en ekonomiskt och samhällsekonomiskt sund utveckling av sjöfartsnäringen. Det är särskilt viktigt med konkurrensneutralitet mellan EU:s länder. Det innebär att eventuella statsstöd, skattemässiga regler och liknande inte bör få tillåtas snedvrida konkurrensen mellan EU:s medlemsländer. Först när vi har ett konkurrensneutralt regelverk för transporter och sjösäkerhet och en miljölagstiftning på plats kan sjöfartens fulla potential utnyttjas. Tydliga riktlinjer behövs också för den offentliga finansieringen av hamninfrastrukturen i syfte att undvika snedvridning av konkurrensen mellan EU:s hamnar men också för att så bra som möjligt utnyttja hamnkapaciteten. Gemensamma regler för sjöfarten på EU-nivå är självfallet angeläget. Men vi måste också komma ihåg att sjöfarten är av internationell karaktär och att det då i många fall krävs reglering på internationell nivå. När det gäller sjösäkerheten vill jag upprepa det jag sade i den tidigare debatten här i kammaren om den svenska sjöfarten: Det är angeläget att verkar för en vidareutveckling av så att det omfattar alla komponenter när det gäller sjöfarten. Det handlar om interaktion mellan infrastruktur, fartyg och bemanning och dessutom om att genom IMO söka få till stånd ett förbud mot bekvämlighetsflaggade fartygs tillträde till vatten och hamnar i som ett första steg. Det arbete som pågår inom EU med ökade säkerhetskrav bör snabbas upp och skärpas. När det gäller sjöfartens miljöpåverkan menar vi att sjöfarten visserligen är ett jämförelsevis hyfsat miljövänligt transportslag, men den utgör alltjämt en betydande källa till föroreningar i havsmiljön. Vi har frivilliga system för miljödifferentierade avgifter som tillämpas av flertalet svenska hamnar. Det ger ekonomiska incitament för rederierna att använda bunkerolja med låg svavelhalt och att rena utsläpp från kväveoxider. Överflyttningen av godstransporter från väg till järnväg till och från hamnar och fortsatt utbyggnad av landansluten el för att fartyg inte ska behöva använda bunkerolja eller annat fossilt bränsle för strömmen när de ligger vid kaj är åtgärder som är jättebra. Men det visar också på att det finns behov av att utveckla ytterligare styrmedel för att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan, till exempel genom ett system med handel med utsläppsrätter även för sjöfarten liksom i vissa fall också offentliga investeringsbidrag för bland annat logistikcentrum och system för elanslutning. För EU:s berörda institutioner bör det vara en uppgift att skapa förutsättningar för att sjöfarten ska garanteras tillgång till bunkerolja med låg halt av svaveloxider. Det är det som det är svårt att få tag i. Regionala riskanalyser bör utvecklas för att man på ett effektivt sätt ska kunna bedöma effekter av ökad frekvens av stormar, högt vattenstånd och så vidare. Ett gemensamt system på detta område skulle kunna vara användbart för att se hur risk- och sårbarhetsutsatta de olika EU-länderna är. Man skulle kunna göra gemensamma analyser av sårbarhet och risker, identifiera områden och möjliggöra förebyggande säkerhetsarbete. För att få en förbättrad kunskap om klimatförändringar, bland annat ökad snö- och issmältning med högre havsnivåer som följd, bör man prioritera en gemensam forskning på området. När det gäller vattenmiljön menar vi att det i grönboken inte i tillräckligt hög grad har klargjorts att vattnet som rinner ut i haven måste vara rent nämnde detta med vattnet från alla håll och kanter och det gäller vatten från avlopp och det gäller vid naturlig avrinning. En tidsgräns måste fastställas för när medlemsländerna fullt ut måste ha en fullgod avloppsrening, men det måste även finnas krav på planering av underhåll. Haven är vårt gemensamma ansvar och vår gemensamma resurs. Därför måste EU på detta område agera kraftfullt gentemot berörda medlemsländer för att förbättra vattenkvaliteten. Ingen av oss tycker väl att kemikalier ska kunna komma ut i vattenledningssystem. Men om det ändå sker måste systemet kunna ta hand om det och rena vattnet effektivt. EU-baserade forsknings- och utvecklingsprogram bör därför inriktas på att söka lösningar även på den typen av reningsproblem. Skogs- och jordbruket i EU:s medlemsländer är en stor källa till föroreningar av haven. Det vet vi, för i är övergödningen och därmed näringsläckaget det enskilt största hotet. Tillförseln av kväve och fosfor måste minska radikalt. Vi menar att vid översynen av EU:s jordbrukspolitik bör man ge ökade möjligheter till ekonomisk medfinansiering för upprättande av våtmarker. Så långt är det rätt positiva bedömningar av grönbokens förslag. går jag över till områden där vi är kritiska. När det gäller fysisk planering är det självfallet mycket viktigt att Europas kustområden inte överbelastas av verksamheter, något som det är stor risk för i bland annat expansiva turistområden. Men en gemenskapslagstiftning ger troligen inget mervärde i förhållande till en nationell lagstiftning med komplement av miljökrav på EU-nivå. Inte heller lagstiftning avseende strandskydd och bebyggelse i kustnära områden bör ingå i en gemensam havspolitik. Det ska inte heller, vare sig inom ramen för havspolitiken eller på annat sätt, finnas en för EU gemensam turismpolitik. De totalt olika förutsättningarna för turism i till exempel norra eller och och den grekiska arkipelagen är så uppenbara att detta inte kan lyda under ett gemensamt regelverk. är ett viktigt instrument i skydd av hav och befolkning. Den har många olika syften och prioriteringar avseende syften i olika delar av . Därför bör en gemenskapsbaserad kustbevakning inte inrättas. Däremot kan och bör samordning och samverkan mellan nationella myndigheter utökas och utvecklas och gränsöverskridande samarbete bör uppmuntras. är det naturligtvis angeläget att EU:s roll gentemot omvärlden stärks. Det är visserligen viktigt att EU talar med en röst, men när det gäller kompetensfördelning mellan medlemsländerna och kommissionen måste den vara tydlig, och uppgifter som bäst sköts på nationell nivå ska förbli nationell kompetens. Enbart frågor där vi endast kan nå goda eller fullgoda resultat genom lagstiftning på EU-nivå bör flyttas dit. Av denna anledning anser vi i trafikutskottet att bör motsätta sig att gemenskapen ges medlemskap i och ersätter EU:s medlemsländer som parter. Vi menar att det är av största vikt att även kan driva ett aktivt påverkansarbete för att främja och påskynda en trafiksäker och miljövänlig sjöfart. Det är vi dessutom mycket bra på. Därmed, fru talman, yrkar jag på att lägger detta utlåtande till handlingarna. 89 (): Även ställer sig bakom utlåtandet avseende en framtida havspolitik för EU med det visionära namnet En europeisk vision för oceanerna och haven. Det låter nästan som inledningen på en dramatisk roman. Det kan för många te sig märkligt att vi gör detta. Jag måste erkänna att det finns vissa formuleringar som jag inte är nöjd med till , men det finns andra som jag är mycket nöjd med och som redan har nämnts. Jag ska inte upprepa allt som har sagts, men det är viktigt att vi poängterar det som står i slutet av utlåtandet. Vi ska inte träda tillbaka och lyfta fram EU:s röst för att sedan inte ingå i olika sammanhang som enskild självständig nation. Det är viktigt att det framgår att vi även från svenskt håll ska ha möjlighet att påverka arbetet i olika internationella organisationer, till exempel vad gäller havspolitik. När det gäller begreppet gemensam havspolitik kan det vara bra att för protokollets skull konstatera att vi från Vänstern menar att det bästa sättet att komma fram till en gemensam hållning är att självständiga nationer skriver på gemensamma avtal som därmed blir bindande. Det är mycket mer långsiktigt hållbart än tvingande regler som ett fåtal känner sig överkörda av. Vi får se vad det leder till i det långa loppet. Vattnets betydelse har nämnts, och detta gör att man får bortse från vissa mindre lyckade formuleringar och svälja dem för att visa en enighet i det stora. Havets och vattnets betydelse förstår man om man läser inledningen av . Där beskrivs hur jorden, människorna och alltet skapades. Det finns två olika skapelseberättelser. I den ena fanns det för mycket vatten, och då lät vattnet sjunka undan för att få liv. I den andra var det för lite vatten, och då regnade det för att det skulle bli liv. Det visar att vattnet har en oerhört stor betydelse. Har jag förstått det rätt är dessutom summan eller mängden av vatten på jorden . Det är alltså en ändlig resurs som vi måste ta vara på. Den droppe som ena året finns i finns året därpå någon annanstans. Det är en ständig cirkulation, och vi har ett gemensamt ansvar för havspolitiken. Det är därför glädjande att det på en rad olika ställen framgår att vi påpekar viktiga förhållanden vad gäller till exempel sjöfart och förståelsen för att det vatten som vi släpper ut i enskilda eller vanliga avlopp eller via våra fritidsbåtar en gång kommer att rinna ut i en sjö och ut i havet och att allt detta tillsammans påverkar vår gemensamma livsmiljö på ett mycket påtagligt sätt. Därför krävs det också internationella åtaganden och göranden för att detta ska kunna åtgärdas, inte minst vad gäller vårt eget innanhav där särskilt de som finns under ytan har svårt att överleva i den miljö som finns där. Ska vi ha där man fortsatt kan bada, simma och fiska krävs det radikala åtgärder. Av den anledningen står vi bakom detta, och vi ser fram emot en fortsatt debatt. Detta är inget nyuppkommet från Vänstern. Vi väckte en partimotion som, om jag minns rätt, hade 53 olika yrkanden på förslag på åtgärder vad gäller havspolitiken. Vi känner att vi har ganska mycket på fötterna, och vi kommer med glädje och stor entusiasm att delta i det fortsatta arbetet. Men återigen: Det bästa sättet att sluta gemensamma avtal är att självständiga organisationer gemensamt kommer fram till att man ser ett problem och att det bästa sättet att lösa det är via samarbete. Vi i Vänstern får ofta kritik för att vi inte förstår det. Vi tycker att samarbete är bra, det är snarare sättet på vilket samarbete sker som vi ibland kritiserar. 90 (): Liksom flera föregående talare uttrycker jag min uppskattning för att vi i trafikutskottet har kunnat komma överens om detta utlåtande. Jag jämför det med ett utlåtande som vi tidigare gjorde i trafikutskottet som handlade om där vi så när som på en punkt lyckades komma överens över partigränserna. När vi gör på det viset har vi mycket större möjlighet att påverka de beslutsprocesser som finns inom EU liksom att vi ingriper i ett sådant här tidigt skede innan saker och ting är låsta. Detta är mycket viktigt, för precis som det står i sammanfattningen har fragmentiseringen av de olika politikområdena som berör havet varit till förfång för de mer långsiktiga målen. Jag tror att vi kan vara överens om att vi är intresserade av att haven sköts på ett sådant sätt att man uppfyller kriterierna för en långsiktigt hållbar utveckling. Det kan kanske vara lite problematiskt för ibland står de ekonomiska intressena mot de ekologiska, och hur gör man då? Det handlar ytterst om människans förhållande till naturen. Från politikens sida måste vi kanske erkänna att det finns begränsningar i den beslutsmakt som såväl som EU råder över. Har vi tagit ut så mycket torsk att torskbestånden är hotade till sin överlevnad kan inga beslut vare sig i denna församling eller i EU upprätthålla torsken eller få den att föröka sig eller få någon annan art att komma tillbaka. Där måste vi helt enkelt inse att människan får förhålla sig till naturlagarna i stället för att försöka ändra på dem. Utlåtandet handlar om att värna vattnet. Eftersom vi är ett trafikutskott är det naturligt att vi ser på sjöfarten och de risker som är förknippade med att fartygstrafiken ökar mycket, särskilt när det gäller oljetransporter i . Efter viss inledande oenighet blev vi överens om att gå fram och försöka få klassat som PSSA-område. Det har vi också fått, vilket innebär att vi har möjlighet till mer åtgärder än vi annars kunde ha haft. Det vi skriver i utlåtandet om bekvämlighetsflagg gläder mig mycket. Hur gör man för att få kontroll på det som hotar havet med oljeutsläpp och haverier? Det har rests många krav på att man ska ha dubbelskrov på båtar, och det har också rests andra krav. Men eftersom trafiken ökar är det svårt att veta hur vi gör för att få pejl på och få undan de allvarligaste hoten ute till sjöss. I utlåtandet skriver vi att så kallad bekvämlighetsflagg kan vara en markör på att fartyget är undermåligt eller att bemanningen har otillfredsställande arbetsvillkor. Sådana fartyg utgör ett problem i arbetet med skydds-, säkerhets- och miljöfrågor inom sjöfarten. Ett haveri eller ett olyckstillbud kan drabba såväl passagerare och bemanning som miljön genom till exempel oljeutsläpp. Det är ett stort framsteg att vi har kommit överens om att försöka få starkare befogenheter för att hamnstaten ska kunna motverka och beivra bekvämlighetsflagg i den internationella sjöfarten. Vi kräver avtal för de besättningar som finns där. Tittar man på de fartygsolyckor som har ägt rum har erfarenheten visat att de fartyg där besättningen har dåliga villkor också är de fartyg som inte underhålls och sköts på ett sådant sätt att det inte innebär risk för haverier eller fara för passagerarna. har fått i uppdrag att titta på nya farleder och annan styrning av trafiken i . Det är ju nödvändigt nu när trafiken ökar väldigt mycket. Flera län och landsting har hört av sig och skrivit till regeringen och vädjat om nya rutter så att de djupgående fartygen håller sig till de farvatten där risken för grundstötning är minimal. Särskilt har påtalat att de känsliga områdena vid Hoburgs bank måste bli mer fredade på så sätt att man hänvisar större fartyg att gå runt. är inte färdigt med sitt uppdrag, men det är viktigt att vi fortsätter att bevaka den frågan. Bra farleder och ett bra ledningssystem för sjöfarten är A och O för att vi ska kunna sköta vår del av ansvaret för våra gemensamma vatten. Vi skriver i utlåtandet att konkurrensneutralitet är grundläggande för en samhällsekonomiskt sund utveckling för sjöfarten. Det gäller sjöfarten såväl i förhållande till andra transportslag som inom de olika nationerna. Vi måste konstatera att det inte är så i . Vi har två trafikverk som är anslagsfinansierade, och . är ett affärsverk. Det innebär att det är handelssjöfarten med sina farledsavgifter som finansierar investeringarna. Det är inte konkurrensneutralt. Man borde rimligen inbegripa i det så att staten tar ett större ansvar finansieringsmässigt. Då handlar det om att avgifterna för att använda de olika infrastrukturerna blir konkurrensneutrala. Såväl som många andra har konstaterat att så inte är fallet. Vägtrafiken betalar inte sina kostnader. Om man ska få en effektiv och konkurrensneutral hantering av godstransporter krävs det att man inför kilometerskatt för landtransporterna. Då kan vi få bra kombinationer av väg, järnväg och sjöfart, och då kan den potential som sjöfarten har att spela en positiv roll i klimatomställningen av godstransporterna utnyttjas fullt ut. Det positiva som jag säger om sjöfarten innebär ju inte att det inte finns problem. Det finns problem när man försöker få framför allt passagerarfartygen att gå onödigt fort. Då ökar energianvändningen och klimatpåverkan så att det inte alls är särskilt miljövänligt eller effektivt i omställningsarbetet. Det är ju enkelt korrigerat genom att man håller naturligt låga hastigheter så att friktionen mellan fartyget och vattnet är väldigt liten. Det finns också problem med att man har dåliga bränslekvaliteter och inte tillräcklig rening av utsläppen. Det är särskilt aktuellt i , som jag kommer ifrån. Där har man övergått till ett sämre bränsle på några av de fartyg som trafikerar . Det har varit ganska upprörda känslor från befolkningen. Man vet att man redan tidigare hade förhöjda svavel- och partikelhalter som direkt kunde spåras till sjöfarten. Vi påtalar i utlåtandet att det är bra att det finns miljödifferentierade avgifter som kommunerna använder för sina hamnar. Det är ett frivilligt system. De kommuner som inte använder det har högre andel fartyg som inte använder lågsvavliga bränslen eller den reningsutrustning som är tekniskt tillgänglig. Man borde rimligen ställa högre krav. Jag hoppas att återkommer med konkreta förslag i det fallet. Jag ska slutligen ta upp den hamnutredning som tillsattes före valet. Jag tror inte att det råder någon oenighet mellan blocken när det gäller den frågan. Om staten ska kunna ta bättre ansvar för klimatomställning av godstransporterna är det viktigt att man också kommer fram till en effektiv statlig hamnstrategi för de hamnar som utgör knutpunkter och noder i det godstransportsystem som bland annat Godstransportdelegationen har anvisat i sina utredningar. har som ensam utredare här ett stort ansvar. I trafikutskottet kommer vi att ha anledning att följa resultaten av hans utredning. Det känns bra att vi kan vara överens om detta. Det vore bra om det kunde spilla över även till andra områden. Det gäller att vi är konstruktiva och ödmjuka i vårt samtal. Vi har egentligen inte så mycket att välja på. eller senare måste man anpassa transporterna till de villkor som klimat och natur sätter upp. Det är klokare att göra det i en demokratisk och sansad ordning än att tvingas ta till nödåtgärder när det är på väg att bli . I detta anförande instämde Per (). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 12 §.) 11 § Vissa energipolitiska frågor Föredrogs näringsutskottets betänkande 2006/07:NU11 Vissa energipolitiska frågor. 91 (): Vill den borgerliga alliansregeringen verkligen lyckas? Det är en fråga som jag och många med mig ställer efter regeringens första dryga halvår vid makten. För mig och Socialdemokraterna är det svårbegripligt hur regeringen lyckas låta bli att mer aktivt hantera , , ja världens hetaste fråga, den om klimatet och behovet av en energiomställning. säger att hon har inspirerat Bush till handling i miljö- och energipolitiken. Är det någon eller några som behöver inspireras så är det väl regeringskollegerna själva för att det verkligen ska hända något. Det är en poäng att det händer inom många olika politikområden. Det betänkande som vi debatterar tycker jag är en bra beskrivning av regeringens politik eller brist på politik. Vi ska vänta och se. Tåget har redan rullat ut från perrongen. Svensken är orolig över klimathotet. av svenskarna säger sig vara riktigt oroliga, och många är beredda att förändra sitt beteende och sin livssituation för att klara miljön. Vi måste ta deras och vår oro på allvar och dessutom dra nytta av det engagemang som finns hos såväl näringsliv som enskilda företagare, individer och organisationer. har ju ett gott utgångsläge. Energiuppgörelsen mellan Socialdemokraterna, skapade innan lämnade samarbetet ett bra klimat för en framgångsrik och långsiktig energiforskning, teknikutveckling och kraftproduktion. Genom förra vårens beslut att förlänga de gröna certifikaten till 2030 gavs också den förnybara elproduktionen bra förutsättningar för en fortsatt snabb utbyggnad. Socialdemokraternas mål en femdubbling av vindkraftsproduktionen till 2010 är nu också inom räckhåll. Med hjälp av en medveten politik har steg för steg minskat sin oljeanvändning, och energin från biobränslen har ökat med . Det motsvarar uppvärmningen av mer än en och en halv miljon villor under . Potentialen är fortsatt jättestor. Vi måste gå vidare. På har man beräknat att det är möjligt att effektivisera energianvändningen för uppvärmning, hushållsel och driftsel i bostäder . På bedömer man att genom att byta ut hälften av alla glödlampor i den offentliga sektorn till lågenergilampor skulle vi kunna spara . Det ligger väldigt stora värden i energihushållning och energismarta lösningar. Det pågår så mycket forskning och så mycket utvecklingsarbete kring hur vi kan bygga och planera energismart. Det är så uppenbart att det behövs helhetstänkande och mer kunskap och information. Vad gör regeringen i ett sådant läge? Jo, man skär ned på stimulanser för energieffektivisering. Man skär ned på information, kunskap och rådgivning för energieffektivisering. Vår långsiktiga vision är att energiförsörjning ska baseras på förnybar energi. Det handlar naturligtvis om ett ansvar för våra barn och barnbarn men också om att vi har allt att vinna på att gå före. Efterfrågan på bra miljö- och energieffektiva systemlösningar kommer att vara stor och över hela världen. Vi kan gå före. Vi borde gå före. Vi behöver inte invänta hela EU-processen, och vi kan göra saker själva, inte bara åka till och prata . har många företag med en stor och bra potential att exportera sitt miljö- och energikunnande och sin teknik, inte minst i . Vad gör regeringen i ett sådant läge? Jo, man drar ned på exportfrämjandet, vilket förhindrar och försvårar möjligheterna för dessa små och medelstora företag som det faktiskt handlar om att få avsättning för sina produkter.