prot · GV0946 · 2007-12-18 00:00:00 — Om man tittar på trenden resande ser man att har antalet resenärer just från minskat från 20 690 resenärer till 12 864 resenärer. Det är också en del av det som flygplatsutredaren tar med i sin rapport. Jag tror att det är viktigt att också se att som kommun har två flygplatser, vilka är föremål för statligt stöd, utanför och flygplatsen i . Statens stöd utgår dels i form av driftbidrag, dels upphandlar Rikstrafiken flygtrafik från båda flygplatserna till och från . Av den totala kostnaden för flygtrafikupphandling utgör flygtrafikupphandlingen och driftbidraget, alltså totalt 178 miljoner. Av de medlen går 28 miljoner till kommun. Det är bortåt som tillfaller kommun. Det är som får väldigt mycket av resurserna, avsevärt mer än andra kommuner i det hänseendet. 149 (): Jag fick likafullt inget svar. Anser ministern att det var rätt av Rikstrafiken att fatta det beslut som man faktiskt fattade innan remisstiden hade gått ut? Det är riktigt att det finns flera flygplatser i länet. Om flygplats läggs ned innebär det att det blir till närmaste flygplats med reguljärtrafik. Då ska man också betänka att vi har ytterligare en kommun uppe i norr, , som anlitar flygplats och som har oerhört mycket längre väg. Då handlar det om enkel resa. upplever en mycket positiv utveckling av näringslivet. Biostors etablering av pelletsproduktion i med en investering på , gruvdriften expanderar och nya gruvor hittas, kommande planerade vindkraftsetableringar, biltestverksamhet, turism och biodrivmedelsproduktion ger tydliga förutsättningar för att skapa ett resande till flygplats. Även annan industri som servar de här stora industrierna påverkas. Utvecklingen går mot att kommer att bli ett logistiskt centrum där vägarna E 12 och E 45 går samman och och möts. har som sagt var inlandets längsta rullbana och unika förutsättningar att ta emot stora flygplan. Det visar sig vara betydelsefullt speciellt för gruvnäringen. pågår en diskussion om start av flygfrakt i stor omfattning, främst norsk fiskfrakt till med uppemot hundra ton . Då krävs det en flygplats som klarar detta. En nedläggning av flygtrafiken innebär med stor sannolikhet att flygplatsen måste stängas helt. Därmed skulle de här viktiga funktionerna omintetgöras. Då blir frågan: När nya näringar utvecklas och växer, ska inte regeringen och samhället stödja deras möjligheter till utveckling och tillväxt genom en bra infrastruktur? Ligger inte det i det ansvaret? har gjort en hemställan till regeringen där man menar att Rikstrafiken med sitt beslut inte tillräckligt beaktat motiven för en fortsatt flygtrafik på . Man har i för hög grad fokuserat på antalet inlandsflygplatser i stället för att beakta deras unika betydelse och antalet i relation till det oerhörda område som de försörjer. Om man tittar på som helhet kan man se att bara kommun, där jag själv bor, är lika stort som hela . Lägg därtill ett antal kommuner till i samma storlek så kan man förstå vilka oerhörda avstånd vi pratar om. Kan ministern hålla med om den här synen och de här påståendena? Skulle ministern vara beredd att ta upp frågan i regeringen om att ompröva Rikstrafikens beslut och ge myndigheten i uppdrag att även fortsatt upphandla flygtrafik på 20082011? 150 Statsrådet (): Jag ska börja med att säga att jag också naturligtvis har fått direktinformation från ledningen för kommun med anledning av den beskrivning som gör av näringslivets utveckling, de positiva trenderna på arbetsmarknaden, för företagande och näringsliv. Det är oerhört positivt att det går bra för hela landet och att det får en sådan tydlig effekt att det visar på tillväxt och utveckling också i och kring . Det är därför som remissarbetet de facto är så viktigt. Precis som jag svarade är det viktigt att ha ett regionalt perspektiv. Inte desto mindre får jag upprepa att som kommun har två flygplatser som dessutom har statligt stöd. Det i sig är unikt. Det utgår jag också från att håller med om. Utredaren lämnar ett sådant här underlag eftersom uppdraget var att också se över flygplatsernas roll i ett transportpolitiskt nätverk. Då lämnar utredaren detta underlag. Det är utifrån det remissunderlag som har lämnats som vi nu har att arbeta. Där utgår jag från att mycket tydligt har lämnat den regionala aspekten. Inte desto mindre är kommunen roll i regionen också viktig att identifiera och visa på samspelen med de andra kommunerna. Precis som utredaren har visat vad gäller hur flygplatserna utifrån ett nätverk ska binda samman det nationella, regionala och lokala ansvaret, för vi motsvarande diskussioner om att hitta viktiga noder för transportsystem både vad gäller hamnar och kombiterminaler. Det handlar alltså om ungefär samma arbetsmetoder. De olika utredarna har fått i uppdrag att hitta ett effektivt transportsystem över hela landet. Jag har redan svarat på frågan om Rikstrafiken. Rikstrafiken hade till uppgift att innan de fattade beslut mycket tydligt ta del av det som utredaren lämnat i fråga om en framtida flygplatsutredning. 151 (): Det är sant att utvecklingen i både och är oerhört positiv. Inte minst gäller det inlandet. De är de mest expansiva delarna av landet vad gäller tillväxt av näringar. Jag vill återigen fråga: När kommer infrastrukturpropositionen? Kommer den i vår eller kommer den ? Det är också sant att det finns två flygplatser i , men mig veterligt flyger man till bara ungefär halva året. Flygplatsen används bara under den tiden. Framför allt är det ett stort slöseri att låta en flygplats, med den bärighet och den bana som finns, bara försvinna eller läggas ned. I sitt svar säger ministern att detta ska vävas in i infrastrukturpropositionen. Därför undrar jag hur man kan låta Rikstrafiken , oavsett om utredarens förslag finns eller inte, avgöra om detta ska ingå i en helhet i infrastrukturpropositionen. Och när kommer propositionen? 152 Statsrådet (): Vad gäller infrastrukturpropositionen vill jag säga att det arbetet pågår utifrån de utredningar vi har att tillgå och de remissunderlag som kommer in. Dessutom har vi den revidering som framför allt och visat på, det vill säga de stora brister som finns i de befintliga planerna för 20042015, dem som och varit ansvariga för. Det pågår nu ett arbete där hänsyn tas till dessa stora brister som naturligtvis kommer att påverka den kommande infrastrukturpropositionen. Jag återkommer till detta. Överläggningen var härmed avslutad. 14 § Svar på interpellation 2007/08:247 om Förbifart 153 Statsrådet (): har ställt följande frågor till mig: Hur ämnar jag agera för att säkerställa att och andra myndigheter inte driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart som ett egenvärde? Hur ämnar jag agera för att öka andelen resor som sker med kollektivtrafik i den region som berörs av Förbifart , i enlighet med regeringens satsning på hållbara städer? Vad ämnar jag göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i storstadsområden? Vad gäller frågan hur jag ämnar agera för att säkerställa att och andra myndigheter inte driver kostsamma infrastrukturprojekt såsom Förbifart som ett egenvärde vill jag påminna om att det är de nationella planerna för vägtransportsystemet som är styrande för vilka projekt bedriver fysisk planering för. Förbifart finns med i den nu gällande planen för perioden 20042015 som fastställdes av den tidigare regeringen för dess samarbete med och . Innan får påbörja den närmare planeringen av leden kommer regeringen också att pröva tillåtligheten av Förbifart enligt 17 kap. . Jag vill i sammanhanget nämna att regeringen gav och i uppdrag att ta fram revideringsförslag för såväl den nu gällande nationella väghållningsplanen som banhållningsplanen för perioden 20042015 eftersom det fanns brister i de planer som den tidigare regeringen fastställt. Bristerna gäller främst tidsplaner och kostnadsberäkningar för olika projekt. Remissbehandlade förslag överlämnades till regeringen . Förslagen bereds , och regeringen har för avsikt att fastställa reviderade väg- och banhållningsplaner för 20042015. För att återgå till motorleden har själva byggandet inte något sådant egenvärde för som interpellanten gör gällande, utan det är effekterna av investeringen som är det viktiga. Regionen växer och har behov av att lösa de transportbehov som uppstår. Förbifart är utredd bland annat med utgångspunkt i den regionala planeringen för . I ökar befolkningen med vilket motsvarar ett nytt . Över SaltsjöMälarsnittet har endast tillkommit en ny förbindelse, snabbspårvägen, då Essingeleden byggdes. har befolkningen ökat med 400 000 människor. I har olika alternativ prövats ingående: åtgärder i befintligt system, vägutbyggnader och ett alternativ med mycket kollektivtrafik. Resultatet av visar att de enda alternativ som klarar arbetsuppgiften och som bäst uppfyller målen är en vägutbyggnad över SaltsjöMälarsnittet. Region har därför rekommenderat Förbifart . Liksom interpellanten är jag mycket angelägen om att en större andel av resandet sker med miljövänliga färdmedel, som kollektivtrafik på väg och järnväg. En sådan förändring tar dock tid att åstadkomma. En ökad andel resande med kollektivtrafik kräver till att börja med att det finns kapacitet i kollektivtrafiken att ta emot fler resenärer. Det kräver investeringar i infrastruktur och fordon. Sådana satsningar görs, men det tar innan dessa investeringar är klara och får effekt. Jag vill framför allt nämna för pendeltågstrafiken genom . Det är det enskilt viktigaste och största kollektivtrafikprojektet för och . Investeringen är av avgörande betydelse för utveckling och hållbara tillväxt. Väl utformad och integrerad med den övriga kollektivtrafiken i regionen kommer kapaciteten, effektiviteten, pålitligheten och attraktiviteten i kollektivtrafiken att öka. Det kommer att leda till ett ökat kollektivt resande. När det gäller investeringar i fordon har inte heller varit lottlös. Inom ramen för fördelning av statsbidrag till inköp av regionaltåg, totalt , har SL beviljats hela . Det kommer att öka resandet ytterligare. Underhåll av infrastruktur och fordon är också viktigt. Pålitlighet och färre störningar är A och O för resenärernas kvalitetsupplevelse. För att öka pålitligheten och minska störningarna i tågtrafiken har regeringen gjort stora satsningar på drift- och underhåll i bland annat järnvägsnätet i . Väl underhållna fordon är också viktigt. Detta är primärt SL:s och operatörernas ansvar, likväl som själva driften av kollektivtrafiken. Man får inte glömma att huvudansvaret för kollektivtrafiken i ligger på regional nivå, det vill säga . Jag utgår från att arbetar medvetet för att uppnå en långsiktigt hållbar stadsutveckling och regional utveckling. En väl utvecklad kollektivtrafik är en nödvändig pusselbit i en sådan utveckling. Transportsektorn måste bli mer miljövänlig. För att förändra beteenden och skapa en vilja att investera i ny teknik behövs ekonomiska styrmedel som ger incitament att agera miljövänligt. beslutade på förslag från regeringen att den generella koldioxidskattenivån höjs med per kilogram koldioxid samt att energiskatten på diesel höjs med per liter från . fortsätter skattelättnader för koldioxidneutrala drivmedel. I budgetpropositionen gjorde regeringen bedömningen att en lagstiftning om generell skattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel bör införas i lagen om skatt på energi och träda i kraft . Den generella skattebefrielsen bör gälla längst . När det gäller åtgärder för att bromsa biltrafikens tillväxt i storstadsområden vill jag avslutningsvis lyfta fram införandet av trängselskatten i som bland annat syftar till att förbättra framkomligheten och miljön i . 154 (): Det var en intressant redogörelse . När det gäller transportbehovet föreslår regeringen att man ska lösa det genom att bygga nya vägar. Därför undrar jag om ministern kan ge ett enda exempel på en stad där man verkligen löst trängselproblemet genom att bygga nya vägar. Erfarenhetsmässigt alstrar nya och bredare vägar mer trafik. Det enda som händer är att man flyttar problemet och rum. Man löser det inte. Ett näraliggande bevis för detta är , som knappt efter dess öppnande var fylld. Det innebär att byggandet av nya vägar inte är ett samhällsekonomiskt effektivt sätt att lösa transportbehoven i . Jag undrar också om ministern har några synpunkter på att transportbehovet på ett bättre sätt skulle lösas genom en utbyggd väginfrastruktur jämfört med alternativet att bygga ut kollektivtrafiken. Jag tror vi kan vara överens om att det finns ett behov av bättre framkomlighet i . Varför då inte välja ett klimatvänligt transportmedel som kollektivtrafiken i stället för förbifarten som genom sin ökade kapacitet inbjuder till ännu mer av den verksamhet som förstör klimatet? Jag har frågat om hur man ska göra för att öka kollektivtrafikandelen, och regeringen instämmer glädjande nog i att man vill öka den. Men vissa av statsrådets kollegers uttalanden gör mig fundersam. menar att man borde öka vägbudgeten tre fyra gånger genom att dra ned på motsvarande järnvägsinvesteringar. Hur ska man kunna göra troligt att kollektivtrafikresandet ökar om man tar investeringsmedel från järnvägen och flyttar över dem på vägsidan? Det är inte bara fråga om trivsel och klimat. Man kan diskutera om det verkligen är önskvärt att ska växa med motsvarande ett . Men om man tänker sig att växer mycket, klarar man då rent ytmässigt av att se till att människor fraktar sig till och från sina arbeten om alla ska sitta i var sin bil? Jag hävdar att alldeles oavsett klimataspekterna går det inte att på ett smidigt sätt ordna med människors transportlösningar med mindre än att man kraftigt bygger ut pendeltåg, tunnelbana och spårvagnsnät i . Om man jämför med andra städer av den storleken är det så framtiden ser ut i såväl europeiska som amerikanska städer, där man försöker lösa transportbehoven på ett rationellt sätt. Jag frågar efter transportslagsövergripande synsätt. Här har man utrett ett alternativ, det vill säga förbifarten. konstaterar i sin utredning att man inte har kompetens till utbyggnad av spårnätet utan bara till vägbyggen. Jag har hört framskymta att regeringen har ett önskemål om att det hela ska bli mer transportslagsövergripande. Vore det då inte en god idé att be börja om från början och på allvar beakta utbyggnaden av kollektivtrafiken som ett alternativ till en ensidig satsning på ett stort motorvägsprojekt som leder till mer klimatstörande verksamhet, det vill säga Förbifart . Jag blir lite brydd när jag i svaret ser att redan har överlämnat sitt paket. Såvitt jag vet är inte det gjort. Det var åtminstone inte gjort när svaret skrevs. 155 (): har precis som , och avstyrkt planerna på en så kallad Förbifart . Jag skulle vilja lyfta fram en aspekt som också tas upp i interpellation, nämligen att vägprojekt som Förbifart medverkar till en utglesning av bebyggelse och arbetsplatser i storstadsområden. Det leder till ökade transportbehov och försvårar en effektiv kollektivtrafik, vilket i sin tur leder till ytterligare behov av vägtransporter och krav på fler vägar. Utglesningen av storstadsområdena är oförenlig med en långsiktigt hållbar stadsplanering. Vi måste börja bygga tätare och transporteffektivare om vi ska klara klimatmålen. Förbifart inte bara bidrar till en ohållbar stadsutveckling. Den saboterar också direkt de försök som görs till en mer hållbar tätortsnära stadsplanering. Jag ska inte ägna mig åt någon bypolitik, men låt mig ta ett konkret exempel som illustration. I , där jag bor, bygger och planerar vi nu friluftsstaden , ett nytt bostadsområde på den gamla F 18-flygplatsen. Det är hållbart och miljövänligt, och det finns goda förutsättningar för kollektivtrafik. Men för att projektet ska kunna fullföljas krävs dels en vägstump som kallas Förbifart , av betydligt mindre omfattning än den förbifart som tas upp i interpellationen, dels en förlängning av den planerade spårvägen från , den regionala kärna som växer fram kring och . Båda dessa begränsade men helt nödvändiga infrastruktursatsningar ligger i de senaste Cederschiöldska planerna någonstans bortom 2019. Varför är det så? Jo, enkelt uttryckt: Förbifart kostar . Det finns inte utrymme för infrastruktursatsningar i som skulle möjliggöra en långsiktigt hållbar stadsbyggnadsplanering. Min fråga till statsrådet blir naturligtvis: Vad tänker statsrådet göra för att samhällets infrastruktur och investeringar ska gynna och inte motverka en stadsutveckling som är förenlig med klimatmål och en långsiktigt hållbar utveckling? 156 Statsrådet (): Först och främst: Om det står någonstans att redan har lämnat sitt paket kan jag säga att han gör det under morgondagen. Det har väl alla kunnat läsa i medierna. Vad gäller ökningen av kollektivtrafiken och satsningen för att människor ska använda spårbundna färdmedel är det viktiga att vi har prioriterat , som kommer att vara den avgjort viktigaste långsiktiga åtgärden. Därtill är det klart att både och till stor del är skyldiga till att vi måste se till att det läggs resurser på järnvägen och järnvägsinfrastrukturen här och på grund av de stora bristerna på underhållssidan. Dessa gör att människor är frustrerade över att tågen inte kommer och att man därmed i en större region väljer att ta bilen i stället. Det här har i allra högsta grad samband, vilket gör att vi redan i innevarande budget och i den kommande budgeten ger ytterligare resurser till för att ta sig an det vi kan göra kortsiktigt och snabbt. Därtill kommer vi, kopplat till infrastrukturpropositionens arbete, att erhålla och gemensamma uppdrag. När det gäller kollektivtrafik och transportslagsövergripande lösningar tror jag att det är avgörande att den största delen av kollektivtrafiken är beroende av väg . Sambandet mellan väg och järnväg är avgörande för att det ska vara smidigt för människor att välja kollektivtrafiken. Vi ska hitta en nationell handlingsplan för att göra bra kollektivtrafik ännu bättre och ha en långsiktig utveckling på kollektivtrafiken, som naturligtvis kommer att vara en avgörande del i infrastrukturarbetet och infrastrukturpropositionens arbete. Vi betonar vikten av att hitta de långsiktiga prioriteringarna för att möta klimatutmaningarna. Det är egentligen precis det som interpellanten efterfrågar. Ni har själva varit med och prioriterat Förbifart , och framför allt har prioriterat den, av den anledningen att har växt och växer. Essingeleden som är byggd för 80 000 fordon har som mest 190 000 fordon. Det påverkar naturligtvis. Det är en mycket sårbar länk i sig. Jag tycker att det blir en snedbelastning i diskussionen om att välja väg och att ha bra vägstandard i landet. Det sägs att vi inte pratar om kollektivtrafiken. Men det gör vi ju! Vi pratar om bussar på väg, och vägar har i allra högsta grad den delen av kollektivtrafiken ett stort behov av. 157 (): Jag noterade att statsrådet inte gav mig något svar på vilken stad i världen som har lyckats lösa trängselproblematiken genom att bygga ut kapaciteten för vägarna. Men det finns tillfälle att nämna det i nästa inlägg i så fall. Det som framför allt står och klappar på dörren nu är klimathotet. Jag vet inte om statsrådet hade möjlighet att lyssna på och representanten för IPCC när de pratade om att ökningen av växthusgaser aktivt måste hejdas och att vi faktiskt inte har på oss. Jag har inte förstått hur regeringen kan göra för troligt att utbyggnad av en väg är ett sätt att möta klimathotet. Busstrafik i all ära, och jag är en varm tillskyndare av den, men är en stor stad. Man kan inte lösa människors transportproblem enkom med buss, utan det krävs spårbundna, effektiva kommunikationer med stor kapacitet. Problemet med det är att det kostar. Det kostar ganska mycket. Om man ska möta de behoven är det inte förenligt med att bygga ut en motorväg som kostar . Det är klart att man ska avhjälpa underhållsproblemen kortsiktigt. Men regeringen har ansvaret för det långsiktiga målet och jag hävdar att också har det att förena lösningen av transportbehovet med de krav som klimathotet ställer. Då behöver vi antagligen varenda krona för att bygga ut de transportslag som inte påverkar kollektivtrafiken negativt. Under den förra infrastrukturplaneringen handlade det om att , kringliggande län och hela enade sig om att deras viktigaste projekt var . I den såg man från de kringliggande länen att man hade förlängning av som gjorde att man kunde nyttiggöra en ökad spårkapacitet inte bara i själva utan i en stor region därutöver. När vi frågade när han var på besök i trafikutskottet hur man skulle kunna få råd med både förlängningar och utbyggnaden av förbifarten fick vi inte något bra svar. Statsrådet har möjlighet att förklara här i kammaren hur dessa stora behov ska kunna mötas. När man sitter i opposition är det lätt att tro att man kan trolla. Men när ni har ansvar för det hela är det lite svårare att lova saker som inte går att genomföra. Man skulle behöva öka infrastrukturbudgeten med långt utöver vad jag skulle gissa att regeringen är beredd till för att klara båda dessa uppgifter. Det känns som någon sorts luftslott. Med det löser man inga transportproblem. Jag vill återkomma till frågan. I vilken stad har man lyckats lösa trängselproblemen genom att bygga ut vägtrafiken? Hur ska man kunna möta det faktum att av klimatpåverkan i kommer från transporterna genom att ytterligare vidga kapaciteten för transporter som påverkar klimatet negativt? 158 (): Även om det inte är jag som är interpellanten ska även jag tacka för det svar som har givits. Det är möjligt att jag är lite ringrostig, men jag har lite svårt att följa statsrådets resonemang. Det är inte alltid så lätt att på volley svara på frågor som ställs i interpellationsdebatter. Men själva interpellationen har statsrådet haft tillgång till . Det är synd att statsrådet har skrivit eller låtit skriva ett svar som förefaller ge bilden av att statsrådet inte har förstått de här problemen. Det finns mycket att säga om Förbifart . Jag ska bara göra några noteringar. Först och främst är Förbifart inte en förbifart. Utredningarna visar att det bara är en mycket liten del av trafiken som inte är regional. Det allra mesta av trafiken ska in till . De samhällsekonomiska kalkylerna bygger som jag har förstått det på helt verklighetsfrämmande kalkyler om medelhastigheter i tunnlarna och sådana saker. Utredningar visar inte att förbifarten löser tillgänglighets- och framkomlighetsproblemen i Stockholmområdet. Till detta kommer allt annat som kan sägas om hållbar utveckling och klimatmål. Jag kan bara hoppas att statsrådet tar med sig de synpunkter som har kommit fram här från och i viss utsträckning kanske möjligtvis från mig också in i regeringen och regeringsarbetet. Det vore ett stort misstag att nu följa de planer som har skisserats om en satsning på Förbifart . Det kommer att försvåra och kanske till och med omöjliggöra en transportinfrastruktur i som är förenlig med en hållbar utveckling. 159 Statsrådet (): Jag blir något förvånad när jag lyssnar på både och . Jag kanske ska upprepa det jag har sagt. Förbifart ligger i den befintliga nationella väghållningsplanen, och både och var en del av underlaget vid dess fastställande. De frågeställningar som ni uppenbarligen har har ni avstått från att lyfta upp tidigare. Varken eller har tagit ansvar för att det inte finns resurser för den underhållssatsning som skulle behöva göras för att järnvägen ska fungera. Det är mycket riktigt så som säger. Det är lätt att bygga luftslott. Det är vad befintlig plan är. Det är ett luftslott där det saknas 5060 miljarder för järnvägsdelen i den befintliga planen. Jag tänker inte fortsätta att bygga luftslott. Det är precis detta underlag som är väldigt avgörande för att nästa inriktning över huvud taget ska kunna ha den långsiktighet som krävs för att kunna vidta åtgärder. Det är en fråga där båda debattörerna i interpellationsdebatten varit aktiva och ansvariga för att den finns med i planen . Den är starkt förankrad i regionen. Syftet är att minska trycket på centrala staden och sårbarheten.