prot · GU09112 · 2007-05-24 00:00:00 — 1 § Anmälan om fördröjda svar på interpellationer Till hade inkommit följande skrivelser: Interpellation 2006/07:508 Till Interpellation 2006/07:508 Regeringens nedskärningar på av () Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är tjänsteresa. () Enligt uppdrag och rättschef Interpellation 2006/07:510 Till Interpellation 2006/07:510 Situationen för deltidsarbetslösa av () Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är tjänsteresa. () Enligt uppdrag och rättschef Interpellation 2006/07:543 Till Interpellation 2006/07:543 Sms-lån av () Interpellationen kommer att besvaras . Skälet till dröjsmålet är tjänsteresa och andra inbokade arrangemang. 2 § Beslut om ärenden som slutdebatterats UU12 Strategisk exportkontroll 2006 Punkt 4 (Internationellt samarbete m.m.) 1. utskottet 2. res. 3 (v, mp) Votering: 253 för utskottet 34 för res. 3 62 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 107 s, 81 m, 23 c, 22 fp, 20 kd För res. 3: 17 v, 17 mp Frånvarande: 23 s, 16 m, 6 c, 6 fp, 4 kd, 5 v, 2 mp Punkt 7 (Det svenska regelsystemet ändringar och information) 1. utskottet 2. res. 7 (v) Votering: 253 för utskottet 19 för res. 7 17 avstod 60 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 107 s, 81 m, 23 c, 22 fp, 20 kd För res. 7: 2 s, 17 v Avstod: 17 mp Frånvarande: 21 s, 16 m, 6 c, 6 fp, 4 kd, 5 v, 2 mp () anmälde att han avsett att rösta ja men markerats som frånvarande. Punkt 8 (Krigsmaterielhandel och mänskliga rättigheter, fattigdomsbekämpning m.m.) 1. utskottet 2. res. 9 (v, mp) Votering: 255 för utskottet 34 för res. 9 60 frånvarande Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 109 s, 81 m, 22 c, 23 fp, 20 kd För res. 9: 17 v, 17 mp Frånvarande: 21 s, 16 m, 7 c, 5 fp, 4 kd, 5 v, 2 mp Övriga punkter Kammaren biföll utskottets förslag. FöU7 Justering av Studsviksavgiften m.m. Kammaren biföll utskottets förslag. FöU8 och det nya EMC-direktivet Kammaren biföll utskottets förslag. 3 § Elektronisk underrättelse i vissa ärenden om utgivningsbevis Föredrogs betänkande 2006/07:KU18 Elektronisk underrättelse i vissa ärenden om utgivningsbevis (prop. 2006/07:87). Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 12 §.) 4 § styrelses redogörelse angående bidrag som regeringen och fördelar Föredrogs betänkande 2006/07:KU19 styrelses redogörelse angående bidrag som regeringen och fördelar (redog. 2006/07:RRS22). 1 PER (): får vi intrycket att det är de viktiga ärendena som vi debatterar och att de oviktiga bara slinker igenom utan debatt. Så är det inte. Det finns många viktiga ärenden som vi är överens om och därför inte tar någon större debatt om. Ett av dessa är det här ärendet. Skälet till att talarlistan är mycket mager tror jag är att KU så sent som för i sin höstgranskning hade en ordentlig genomgång av två departement om huruvida de hade skött detta att återrapportera bidragen både sakinnehållsmässigt och ekonomiskt. Granskningen gav mycket övrigt att önska. Jag skulle vilja säga att det var en sorglig, dålig ordning på många ställen. I vissa ärenden fanns det ingen återrapport över huvud taget, trots att återrapporteringsdatumet var passerat, och i andra fanns det brister mot det gällande regelverket. Båda de departement som vi då granskade, det vill säga och , satte stort hopp till att det nya regelverket skulle göra att det blev stramare. Jag tror att de till och med hävdade att det hade blivit en uppstramning. Då blir man naturligtvis lite orolig när i detta betänkande, KU19, konstaterar att de nya reglerna inte är kända för alla bidragshandläggare och att de inte vet hur de ska göra. Om KU har påpekat bristerna i regeringens och fördelning av bidrag och vi sedan sätter stort hopp till de nya reglerna, även , och gör detta påpekande, får vi naturligtvis ytterligare vatten på vår kvarn. Vi kommer nämligen att hålla ett ordentligt öga på regeringens handläggning av bidrag. Oavsett vilken färg regeringen har kommer KU vi har redan flaggat för det att återkomma till denna bidragsgivning och hur den ska skötas. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under 12 §.) 5 § Fastställande av löner för ombudsmän, m.m. Föredrogs betänkande 2006/07:KU21 Fastställande av löner för ombudsmän, m.m. (framst. 2006/07:RS1 och framst. 2006/07:RR1). Förste vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under 12 §.) 6 § Nya hastighetsgränser Föredrogs trafikutskottets betänkande 2006/07:TU15 Nya hastighetsgränser (prop. 2006/07:73). 2 (): Betänkandet Nya hastighetsgränser bygger på propositionen från regeringen med samma namn. Två reservationer och tre särskilda yttranden från Socialdemokraterna, har fogats till betänkandet. Den förra regeringen beslutade att ge i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Av dåvarande regerings beslut framgick att det i uppdraget ingick som ett första led i en sådan strategi att ta fram förslag till ett nytt hastighetssystem. Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, infördes . var hastighetsgränsen i tätort, vilket infördes , och för övrigt gällde fri fart utom för vissa fordon och fordonskombinationer. Mycket har hänt sedan nuvarande hastighetsbegränsningssystem infördes . Vägtyper och stödutrustning har utvecklats, och fordon har blivit avsevärt bättre när det gäller såväl körsäkerheten som skyddet för de åkande vid olyckor. Nya typer av vägar har tillkommit som 2+1-väg med mitträcke. Fartdämpande åtgärder och ökad separation av oskyddade trafikanter har gett goda resultat för trafiksäkerheten i tätorter. /04 fick möjlighet att använda vinterhastighet försöksverksamhet. Det pågår försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser i tiosteg på 17 olika platser i landet. Försöksverksamheten ska pågå fram . Betänkandet och utskottsmajoriteten ställer sig bakom regeringens förslag som möjliggör för beslutande myndigheter att använda sig av hastigheter i tiostegsintervaller . Regeringens förslag bör genomföras genom ändringar i trafikförordningens 3 kap. 17 § samt i föreskrifter om lokala trafikföreskrifter. Vidare bör ta fram dels nya riktlinjer för sina beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för när de olika hastighetsgränserna bör användas. Med dessa inledande ord vill jag överlämna betänkandet till kammaren och ser fram emot en givande debatt. 3 (): Regeringen föreslår en komplettering av dagens hastighetsgränser på vägarna med ytterligare fem. Det var den socialdemokratiska regeringen som gav i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på god tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Att den dåvarande regeringen valde att inte föreslå det som den borgerliga majoriteten nu vill genomföra tycker jag talar för sig själv. Vi tyckte inte att den delen som gällde utökade hastighetsgränser var ett bra förslag. Vi tycker helt enkelt att det är dåligt använda pengar. Nollvisionen formulerades av den socialdemokratiska regeringen . Den är något som vi alla kan vara stolta över. Trafiksäkerhetsarbetet med nollvisionen som utgångspunkt har resulterat i att antalet olyckor med dödsfall eller allvarliga personskador som utgång har minskat . planade dock antalet ut, och vi socialdemokrater ser allvarligt på det men menar att det behövs kraftfullare åtgärder för att återta handlingskraften i nollvisionen än de förändrade hastighetsgränser som regeringen föreslår. Precis som som är underlaget till propositionen tydligt visar är hastighetsöverträdelserna ett allvarligt hinder för säker trafik. Drygt hälften av alla trafikanter kör för fort. har beräknat att minst 150 liv skulle kunna sparas om alla trafikanter respekterade dagens hastighetsgränser. Hastighetsöverträdelserna leder också till ett ökat utsläpp av koldioxid motsvarande bara på de statliga vägarna. Vi kan alltså se att både liv och en bättre miljö skulle vinnas om vi alla följde hastighetsgränserna. Regeringen säger att man ibland kan uppleva dagens hastighetsgränser som plottriga. Vi tror inte att det blir mindre plottrigt med fler hastighetsgränser, det riskerar snarare att få motsatt verkan. Acceptansen hos förarna minskar med fler gränser, och det riskerar att leda till minskat förtroende för trafikreglerna i stort hos bilister och yrkesförare. fick inför behandlingen av propositionen en föredragning av . Där redovisade man bland annat hur den totala restiden inte skulle minska eftersom hastighetsminskningen kommer att kompenseras med högre hastigheter på motorväg. Men hur blir det för oss som inte har några motorvägar att resa på när vi ska förflytta oss i våra regioner? Vår restid kommer inte att vara densamma, utan den kommer naturligtvis att öka. Att sänka hastigheterna av dagens 90-vägar kommer att öka restiden med drygt två miljoner timmar. Vi tror inte att det kommer att accepteras av trafikanterna på dessa sträckor. Därmed kommer de inte heller att bidra till att målet för transportpolitiken och nollvisionen uppnås. Det riskerar också att ge en negativ effekt på den regionalpolitiska utvecklingen. Det är jättetråkigt att den borgerliga regeringen släpper det regionalpolitiska perspektivet. Vi menar att det behövs en ordentlig miljökonsekvensbeskrivning innan kan ta ställning till förslaget. Vi anser inte att miljöeffekterna av fler hastighetsgränser på vägarna är tillräckligt belysta för att klarlägga vilka effekter som regeringens förslag får på miljön och klimatet. Att hastighetsgränserna på vissa sträckor ska sänkas för att kompensera att utsläppet av koldioxid ökar då man höjer hastigheten på motorväg kommer garanterat inte att få acceptans i de delar av landet där man upplever att man har fått stå tillbaka när det handlar om väginvesteringar och underhåll. ska man dessutom bära motorvägarnas ökade miljökostnad. Det rimmar hemskt illa. Det finns flera bra förslag i . Dessa skulle kunna genomföras utan att man hackar upp systemet med hastighetsgränser. Ett exempel är ökad användning av hastighetsbegränsningar som varierar med trafik-, väglags-, väder- och siktförhållanden. Den typen av dynamiska hastighetsskyltar möter stor förståelse bland bilister och yrkesförare. Andra typer av åtgärder för att öka trafiksäkerheten ska naturligtvis också prövas och genomföras. Den nya tekniken skapar också nya möjligheter. Vi anser att pengarna som omskyltningen av vägnätet skulle kosta kan användas på ett mycket bättre sätt, till exempel till informationskampanjer och till insatser för att förstärka övervakningen. Vi vet att hastighetskameror har gett stora positiva effekter vad gäller minskat antal döda och skadade i trafiken. På vissa sträckor har antalet allvarliga olyckor minskat med så mycket som . Vi menar att den viktigaste åtgärden för att öka trafiksäkerheten och för att uppnå nollvisionen är att förmå trafikanterna att följa gällande trafikregler. Därför bör dagens hastighetsgränser bibehållas, och ökade resurser bör användas till informationskampanjer om trafiksäkerhet och om vikten av att följa regelverket, till utveckling av smart teknik på vägarna, till säker utformning av vägar samt till satsningar på övervakning. På så sätt blir trafiken på vägarna säkrare, påverkan på miljön minskar och färre personer blir dödade och skadade i trafiken. 4 (): Eftersom jag är osäker på om min socialdemokratiska kollega yrkade bifall till någon av reservationerna gör jag det. Jag hade tänkt yrka bifall endast till reservation 2, men för säkerhets skull yrkar jag också bifall till reservation 1. Frågan handlar egentligen om hur vi ska förena trafiksäkerhetsaspekten med ett miljöperspektiv. Från Vänsterns sida tycker vi att regeringen i sin proposition har lyckats väldigt dåligt med det. En utgångspunkt måste vara att om man förändrar ett system ska man kunna leva upp till de transportpolitiska mål som har fastställt. Det gäller inte minst de delmål som handlar om trafiksäkerhet och miljö. Vi tycker inte att det finns en tillräcklig sådan analys, oavsett om vi pratar om trafiksäkerhet eller miljö. Man har inga konsekvensbeskrivningar av vad som kommer att ske på de två områdena vid införandet av nya hastighetsgränser. Man pratar i allmänna ordalag om att man på vissa sträckor kan höja hastighetsgränsen på motorväg från 110 till 120 och att man kan sänka den på andra. Ingen borgerlig trafikpolitiker, vare sig i regeringen eller i , törs säga att om man ska leva upp till målet oförändrade eller minskade utsläpp av koldioxid måste genomsnittshastigheten i trafiken sänkas. Det gäller oavsett om man tittar på detaljer på vägar i , eller . Jag vill att någon borgerlig politiker förklarar för mig hur det går till att leva upp till koldioxidmålet om man utgår ifrån att det ska vara oförändrat. Hur klarar man det om den genomsnittliga hastigheten i trafiken i ökar? På frågestunden ställde jag en fråga till infrastrukturminister . Ministern sade så här i slutet av sitt svar: Med tanke på hur vägstandarden är runt om i landet tror jag att vet att det handlar om att sänka hastigheten för att hitta rätt nivå på de olycksdrabbade vägarna. Då har vi samma grundsyn. Frågan är vad det är som gör att man inte kan få in det i propositionstexten. Vad är det som gör att den borgerliga majoriteten i trafikutskottet inte kan tänka sig en sådan skrivning som vi yrkar på och som har föranlett reservation 2? Man misstänker att det ligger en hund begraven. Kan det möjligen vara så att den borgerliga majoriteten inte är överens? Vem lurar man då? Miljön låter sig inte luras. Om syftet är att man ska höja hastigheterna generellt i trafiken vill jag ha svar på hur man i så fall ska kunna leva upp till målet oförändrade eller minskade koldioxidutsläpp. Jag har inte fått svar på den frågan. Det finns en massa statistik och underlag när det gäller detta. Bakgrundsmaterialet från och visar att de har en restriktiv syn och inser att om man höjer hastigheten från 110 till 120 på vissa vägar krävs det betydande sänkning av farten på andra vägar för att kompensera de ökade koldioxidutsläppen. Ju fortare det går i trafiken desto mer koldioxidutsläpp blir det. Vi från Vänstern kan tänka oss att man höjer hastighetsgränserna på vissa vägar, men då måste man våga säga att det innebär att det kommer att krävas sänkta hastigheter på några andra vägar och på betydligt längre sträcka om vi ska kunna leva upp till målen en trafiksäker miljö och oförändrade koldioxidutsläpp. Jag tror att de som läser den här propositionen behöver någon typ av vägledning. Man får det svar som man kan ta till i riksdagssammanhang, om man inte riktigt vet vad man ska säga, nämligen att inte ska gå in på detaljer utan man utgår ifrån att vet hur man ska fastställa hastighetsgränserna. Då kan man fråga sig varför vi diskuterar frågan över huvud taget. Man har sagt att man inte behöver lyfta upp det här igen. Man anser att det är en principiell fråga som man lyfter upp till . Man skriver om koldioxidmålet. Det tycker jag är en riktig bedömning. När man läser och underlag är det uppenbart att deras beräkningar är att förslaget ska innebära färre döda i trafiken. Jag minns inte om det var 30 eller 50 färre . Det är ju betydande siffror. Jag vill att någon förklarar om ni på fullt allvar menar att det ska kunna ske om den genomsnittliga hastigheten i trafiken ökar? Får vi större trafiksäkerhet om den genomsnittliga hastigheten ökar? Jag pratar inte om enskilda sträckor med god vägstandard. och Socialdemokraternas farhåga att man försämrar för vissa delar av landet medan andra får bättre tillgänglighet och kommer fram snabbare, har jag full förståelse för. Utgångspunkten måste ändå vara att det är trafiksäkerheten som avgör vilken hastighet man kan ha. Det ligger också i förslaget att man ska kunna ha flexibla hastigheter, det vill säga att man kan tänka sig olika hastighet beroende på om det är dag eller natt, god eller dålig sikt, sommar eller vinter. Det kanske är något vi får se . Det handlar om att den vägstandard och den trafikmiljö vi har ska avgöra hur fort man får köra. Om det drabbar landsbygden negativt får vi vidta åtgärder för att få en mer likvärdig vägstandard i landet så att man inte diskriminerar vissa delar av vårt avlånga land. Vi har sagt att det finns risk för plottrighet om man inför tiosteg. Man säger att det inte får skifta alltför ofta. Om man kör i en stadsdel ska man kunna hålla samma fart och om man kör ute på landet ska man inte ändra hastigheten . Det är ju bra. Vi utgår från att inte kommer att ägna sig åt ständiga förändringar av hastighetsgränserna vilket skulle göra det svårt för den enskilde trafikanten att hålla reda på hur fort man får köra. säger man på s. 6 att om det visar sig bli för svåröverskådligt återgår man till ett 20-intervallsystem. Förra gången jag hörde ett sådant argument var när man i en kommun skulle bygga en cykelväg rakt igenom kön till korvkiosken. Då frågade någon om det inte var dumt att bygga en cykelväg just där. Man fick till svar att om det är för många som cyklar där får vi ändra på cykelvägens riktning. Om man bygger en cykelväg vill man väl att någon ska cykla där. Om man inför nya hastighetsgränser tror man väl på idén. lägger man in en brasklapp och säger att om det visar sig att det blir för plottrigt och svåröverskådligt så inför vi ett 20-system. Den argumentationen är inte speciellt väl underbyggd. Det har från alla partier framförts att det är oerhört viktigt att samtliga trafikanter håller de hastighetsgränser som finns. Det håller vi med om. Men man kan säga att det inte räcker. Om vi inför fri fart i kommer ju alla trafikanter, oavsett om de puttrar fram i 20 eller kör i 190, att hålla hastighetsgränsen. Det är ju fri fart. Det skulle vara förödande för miljön. Det skulle bli extremt mycket mer utsläpp av växthusgaser. Visst är det viktigt att alla håller hastighetsgränserna det tycker vi också och att man får acceptans för de regler som finns. Men det kan inte vara ett argument för att vara otydlig från riksdag. Det står faktiskt att vi ska ha oförändrade eller minskade koldioxidutsläpp. Vi borde också kunna säga att det nya förslaget innebär att vi ska ha oförändrad eller sänkt genomsnittlig hastighet i trafiken för att kunna uppnå målet färre döda. Jag hoppas att jag kan få svar från någon på den borgerliga kanten. 5 (): yrkar bifall till reservation 1, det vill säga avslag på propositionen. Jag tycker att det är bekymmersamt att regeringen i så liten utsträckning lyckas införliva sin nyvunna klimatinsikt i andra politikområden. Det verkar som om man tror att en effektiv klimatpolitik är möjlig utan att man bedriver den så att den får konsekvenser någon annanstans. Ett typexempel är när säger att han kan tänka sig att höja dieselskatten eller koldioxidavgiften, men då skulle något annat sänkas så att inte vägtrafiksektorn sammantaget får högre beskattning. Då blir det inte heller någon broms för vägtrafiken. Senast har vi sett i redovisningen att det är den som ökar och som riskerar, om man tittar på totala koldioxidutsläpp inklusive flyg och sjöfart, att spräcka de mål som vi här i har satt upp. Jag såg i går att har inrättat ett logistikcentrum. Det är väldigt bra att man samlar ihop dem som sysslar med godstransporter. Men i motiveringen fanns flera olika argument och vad man skulle syssla med och vad som skulle bli bättre, men inte miljö och klimat. Om regeringen har insett att detta är viktigt och i regeringsdeklarationen säger att detta är vår generations ödesfråga, tycker vi att det är väldigt konstigt att detta inte införlivas i alla politikområden där det sker utsläpp av växthusgaser. ska vi diskutera nya hastighetsgränser. Frågan är då om det finns en motsättning mellan klimatpolitik och nollvisionen inom trafiken. Nej, det är ingen motsättning alls. Tvärtom är det mycket lätt att förena dessa. Åtgärder för att nå det ena kan leda till att det blir lättare att nå det andra. Detta är ingen ny kunskap. Jag satt med i , och vi gick igenom olika medel och åtgärder för att minska klimatpåverkan. Sedan tog vi reda på hur mycket de olika åtgärderna kostade i relation till vilken effekt de gav i klimatpolitiken. Då kom fram till att hastighetskameror var den mest effektiva klimatåtgärden, inte utifrån någon insikt om trafiksäkerhetsfrågorna, utan renodlat utifrån vad som var bäst för miljön. Att man får en efterlevnad av hastighetsgränserna och totalt sett får en hastighetssänkning i vägtrafiken var det som bäst kunde bidra till att minska växthusgaserna. Vad har det förslag som regeringen har lagt fram för effekter på trafiksäkerheten? Det är inget nytt förslag. har haft detta förslag . Vi var flera som frågade generaldirektör när han var hos oss i utskottet om dessa höjningar och sänkningar kommer att gå jämnt upp. Han slingrade sig och sade att höjningarna och sänkningarna skulle ske i samklang med regionerna efter samtal och dialog med folk ute i landet. Och där finns det tyvärr på många ställen snarare en argumentation för en höjning av hastigheter än en sänkning av hastigheter. Ska då böja sig för dessa opinionsyttringar är risken stor att det totalt sett blir en höjning av hastighetsgränserna snarare än en sänkning av dem. Därför fick vi inte heller något tydligt svar från om den sammantagna effekten och om detta kommer att leda till mer klimatpåverkan och större risk för olyckor i stället för tvärtom. Vad säger Vägtrafikinspektionen om detta? Jo, de har gått igenom bedömning av hur många färre dödsfall som denna förändring skulle leda till. Och Vägtrafikinspektionen hävdar såvitt jag har sett har man en väldigt bra argumentation för sin sak att det inte finns någon ordentlig grund för bedömningar om ett minskat antal döda. Det är snarare en gissning än en kvalificerad bedömning. Vad skulle man då kunna göra i stället? Det största bekymret tror jag inte är vilka siffror som står på de olika skyltarna, utan det stora bekymret är att de hastighetsgränser som vi har inte efterlevs. Det är bara en av alla dessa hastighetsgränser som av bilisterna respekterar. I fråga om alla de övriga hastighetsgränserna kör mer än hälften fortare än den angivna hastighetsgränsen. Både svensk och internationell forskning visar två saker. Den ena är att hastigheterna är den största anledningen till att det sker så många dödsfall och svåra olyckor på vägarna. Den andra är att en bättre övervakning i kombination med tuffare sanktioner är det effektivaste för att minska antalet svårt skadade och dödade i trafiken. Den stora förändringen i skedde i och för sig utifrån ett väldigt stort antal skadade och dödade i trafiken. Där har man åstadkommit en stor minskning just genom åtgärder i form av övervakning och hårdare sanktioner mot regelöverträdelser. klippkortssystem är den viktigaste anledningen till att man där nu är nere på samma nivå som man hade när det gäller antalet människor som dödas i vägtrafiken. Det är därför mycket glädjande att det i olika delar av det offentliga görs överväganden om något som vi från har motionerat om, det vill säga att man överväger att införa detta klippkortssystem i . Det innebär att man efter kanske tredje klippet, alltså när man för tredje gången har visat att man inte borde ha förtroende att inneha körkort, får körkortet indraget. Det är någonting som påverkar efterlevnaden av hastighetsgränserna bra mycket mer än de i förhållande till skadan rätt blygsamma bötesbelopp som vi har i . Det har rätt så publicerats uppgifter om att de nya bötesbeloppen inte har lett till så stora hastighetssänkningar som man hade förhoppningar om när de infördes.