prop · GU031d25 · 2007-01-01 00:00:00 — Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till följande: Ett tillgängligt transportsystem, där transportsystemet utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. En hög transportkvalitet, där transportsystemets utformning och funktion medger en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. En säker trafik, där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor inom transportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. En god miljö, där transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. En positiv regional utveckling, där transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Ovanstående mål är beslutade av (prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Resultatbeskrivningen i det följande görs i förhållande till dessa mål. I den mån regeringen bedömer att indelningen i politikområden eller mål för dessa bör ändras åter- För att möjliggöra en kontinuerlig uppföljning av utvecklingen mot de långsiktiga målen för transportpolitiken har den tidigare regeringen preciserat ett antal etappmål för några av delmålen. Nedanstående tabell sammanfattar måluppfyllelsen av dessa och utvecklingen mot de långsiktiga delmålen. En mer detaljerad och analyserande beskrivning av måluppfyllelsen återfinns i avsnitten om de verksamhetsområden som finns inom politikområdet Tabell 4.3 Sammanfattande bedömning av måluppfyllelsen av transportpolitiken Kommentar till utveckling i förhållande till (Bedömning 2004) Ja (Ja) Ja, tillsammans med Förbättrad tillgänglighet för väg och järn- väg, men försämring för flyg. tillgänglighet (2010) Ja (Ja) Ja (2010) Transportkvaliteten är totalt sett god och blir successivt allt bättre. heternas verksamhetsmål har dock inte Osäkert (Nej?) Ja (2007) Något färre antal dödade i vägtrafiken. Utvecklingen av svårt skadade svårbe- Mått för allvarligt skadad saknas. Klimatpåverkan (CO2) Nej (Nej) Ja (2010) Utsläpp har ökat från vägtrafik, sjöfart och Utan kraftiga åtgärder uppnås inte Ja (Ja?) Ja (2005) Utsläppen av S, NOx och VOC har minskat (S, NOx, VOC) fortlöpande och minskningarna är i nivå med de etappmål som ställts upp. släppsberäkningar innehåller alltid ett visst mått av osäkerhet, men bedömningen är att etappmålen för S, NOx och VOC har uppnåtts. Nej (Nej) Ja (2005) För långsam förbättring i befintlig bebyggelse jämfört med riktvärden. Svårbedömt, inga kvantifierade etappmål Påverkan på natur- och Svårbedömt, inga kvantifierade etappmål Ja, tillsammans med till- Nej (Ja?) Kvinnor fortsatt dåligt företrädda i be- Arbetet med att uppnå målet går långsamt. Ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling Förbättrad tillgänglighet inom och mellan regioner leder till större valmöjligheter och därmed även tillgång till en större lokal arbetsmarknad. Restiderna i det nationella vägnätet har förbättrats . Tillgängligheten mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och omvärlden har därigenom förbättrats. Även tillgängligheten inom storstadsområden respektive mellan tätortsområden har förbättrats, men trängseln i storstäderna är fortfarande stor. har restiderna i det nationella järnvägssystemet minskat markant. Den största skillnaden är dock att antalet regionaltåg har ökat kraftigt och att det regionala resandet därmed har ökat markant. Tillgängligheten och åtkomligheten för endagsresor i luftfartssystemet har försämrats något. Tillgängligheten inom sjöfarten bedöms vara god. Luftfarten och sjöfarten uppvisar en positiv trend vad gäller tillgängligheten för funktionshindrade. Funktionshindrades upplevelser av tillgängligheten i järnvägtransportsystemet och vägnätet visar på små eller inga skillnader jämfört med föregående år. Sammanfattningsvis bedöms tillgängligheten i transportsystemet som god och med en fortsatt positiv utveckling, med undantag för luftfartssystemet. Även tillgängligheten för funktionshindrade fortsätter att förbättras. Vägarnas tillstånd har inte förbättrats . Ojämna och spåriga vägar har totalt sett ökat något . Målet om minskade bärighetsrestriktioner är dock uppfyllt. användes något mer pengar till drift och underhåll av det befintliga vägnätet än året innan. In- satsen är dock i underkant av genomsnittet . I järnvägsnätet redovisades fler funktionsstörningar, trots större insatser för drift och underhåll. Framförallt har antalet inställda tåg ökat mycket kraftigt. Även punktligheten minskade totalt sett . Förseningarna fortsatte att öka inom luftfarten . De vanligaste förseningarna är främst följdförseningar på grund av tidigare försenade flygningar, samt förseningar som kopplas till flygkontrolltjänst och flygplatskapacitet. Luftfartskyddet har utökats ytterligare genom att krav har införts på identitetskontroll av passagerare i vid utrikes avgångar. Syftet är att skydda luftfarten mot terroristattacker. Sammanfattningsvis kan konstateras att flera av myndigheternas verksamhetsmål inte har uppnåtts. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Antalet dödade inom vägtrafikområdet fortsätter att minska, men vägtrafiken svarar fortfarande för den helt dominerande delen av dödade i transportsystemet. Antalet dödade i bantrafiken och inom luftfarten minskade något , medan antalet dödade inom sjöfarten ökade något. har 440 personer dödats i den svenska vägtrafiken. Det är det lägsta dödstalet . Flera faktorer har motverkat att antalet omkomna i trafiken minskat ytterligare. En orsak är ökningen av trafik som delvis är en effekt av den ekonomiska konjunkturen i samhället. En annan orsak är att de faktiska hastigheterna på vägarna har ökat. Det finns också anledning att befara att nykterheten i trafiken har blivit sämre då alkoholkonsumtionen i samhället generellt har ökat. Trafikökningen har dock inte medfört en motsvarande ökning av antalet dödade i vägtrafikolyckor vilket sannolikt bl.a. beror på de insatser som gjorts för ökad trafiksäkerhet. De vägbyggnadsåtgärder som har vidtagits, t.ex. mitträcken, sidoområdesåtgärder och cirkulationsplatser, har haft stor betydelse. Ökad användning av bilbälte och fordonens ökade krocktålighet är andra faktorer som har påverkat trafiksäkerheten i positiv riktning. Sammantaget kan konstateras att utvecklingen närmar sig etappmålet om högst 270 dödade , men inte i den utsträckning som krävs för att målet skall uppnås. har vägtrafikens koldioxidutsläpp ökat och med en procent jämfört med föregående år. Orsaken är främst att trafikarbetet med lastbil har ökat. Bränsleförbrukningen i nya personbilar har minskat något , och antalet bilar som körs på alternativa drivmedel har ökat, men dessa förändringar har inte kunnat kompensera det ökade trafikarbetet totalt sett. Såväl flygets som sjöfartens utsläpp av koldioxid beräknas ha ökat något . För att nå det uppsatta etappmålet för utsläpp av koldioxid krävs kraftfulla åtgärder, bl.a. energieffektivare fordon och en fortsatt introduktion av förnyelsebara drivmedel. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Etappmålen för utsläppen av luftföroreningar från transporter i innebär att utsläppen av svavel skall minska med , utsläppen av kväveoxider med och utsläppen av kolväten med räknat års nivå. Utsläppen av svavel, kväveoxider och kolväten från transporter i har minskat fortlöpande . Utsläppen kommer att fortsätta minska framöver i takt med att skärpningarna av avgaskraven får fortsatt genomslag i fordonsparken. Enligt trafikverkens sektorsredovisningar är hittillsvarande utsläppsminskningar i nivå med de uppställda etappmålen. Det finns dock stora osäkerheter i utsläppsberäkningarna. Den sammanställning som gjort av trafikverkens sektorsredovisningar visar att utsläppen kan ha legat såväl under som över angivna målnivåer. Utfallet påverkas bl.a. av att beräkningarna av sjöfartens utsläpp är mycket osäkra men också av att en ny beräkningsmodell börjat användas för vägtrafiken. Syftet med etappmålen, att kraftigt minska utsläppen av framför allt kväveoxider och kolväten men också svavel från transportsektorn har dock uppnåtts. Mot denna bakgrund bedömer regeringen att etappmålen för utsläpp av svavel, kväveoxider och kolväten har uppnåtts. Luftkvaliteten är ett fortsatt problem för många tätorter. Enligt studier beräknas åtminstone en femtedel av de svenska kommunerna inte klara miljökvalitetsnormerna för partiklar och kväveoxid. Problemet är störst vid starkt trafikerade gator. Trafikverkens arbete med att åtgärda de värst bullerutsatta bostäderna fortsatte . Etappmålet för buller bedöms dock bli svårt att nå på grund av den ökande trafiken och att många kommuner saknar nödvändiga åtgärdsprogram. De angivna transportpolitiska målsättningarna för kretsloppsanpassning och natur- och kulturmiljön är svårbedömda. Trafikverken arbetar med att minska användningen av miljöfarligt avfall och icke förnyelsebart material. Arbetet med kretsloppsanpassning utvecklas positivt. Trafikverken fortsätter sitt arbete med att revidera och utveckla mål och mått för natur- och kulturmiljön. har trafikverken kartlagt jämställdheten genom att bl.a. undersöka mäns och kvinnors respresentation i styrelser m.m. Vidare har de studerat hur män och kvinnor utnyttjar transportsystemet. har lämnat revisionsberättelser utan invändning för till myndigheterna inom politikområdet. har bedömt att myndigheternas årsredovisningar för i allt väsentligt är rättvisande. Effektivitetsrevisionen har lämnat tre granskningsrapporter som berör politikområdet; Marklösen finns förutsättningar för rätt ersättning? (RiR 2005:15), Granskning av interna styrning och kontroll av informationssäkerheten (RiR 2005:27) samt Skydd mot mutor (RiR 2005:30). Regeringens bedömning och åtgärder med anledning av rapporterna Skydd mot mutor (RiR 2005:30) och Granskning av interna styrning och kontroll av informationssäkerheten (RiR 2005:27) redovisas i avsnitt 6.5 och 7.5. har granskat handläggningen av marklösenärenden (RiR 2005:15) vid , , , , , (från ) och . I rapporten lämnades följande rekommendationer till verken. Styrande dokument bör utvecklas och införas liksom uppföljningssystem. Förhandlingsutrymmet bör följas upp. Korrekta deklarationer bör möjliggöras genom att ersättningskomponenter specificeras. Vidare bör åtgärder vidtas för att lämna kontrolluppgifter om utbetald ränta. och rekommenderades även att införa arbetsordningar för bättre internkontroll samt förbättra arkiveringsrutinerna. föreslog vidare att regeringen överväger att förtydliga enskildas rätt till ombudskostnader för myndigheterna, att initiera en översyn av nuvarande värderingsmetoder samt att skapa förutsättningar för systematisk uppföljning av Det som har granskats inom verksamhetsområde är marklösen i samband med beslut om biotopskyddsområde. och får på det hela taget ett bra omdöme. Myndigheterna bedöms i allt väsentligt ha utformat styrande dokument och uppföljningssystem på ett tillfredsställande sätt. Den tidigare regeringen har gett , , , och i uppdrag att med utgångspunkt i granskningsrapporten redovisa vilka insatser verken gjort och avser att göra beträffande rekommendationer samt i övrigt kommentera rapporten. och har inlett en processkartläggning med målsättning att marklösenverksamheten definieras och läggs fast samt att styrande dokument tas fram och beslutas. kommer riktlinjer för handläggningen omfattande ansvarsfördelning, dokumentation, ombudskostnader och specificering av ersättning som underlag för deklaration beslutas och införas, liksom riktlinjer för hur kontrolluppgifter för utbetald ränta skall lämnas. Beträffande kontrolluppgifterna förutsätts ett samarbete med . Båda trafikverken betonar att översynsarbetet bedrivs på ett sådant sätt att den regionala nivån inom verken involveras för att på så sätt påbörja införandet av de nya riktlinjerna och rutinerna. , vars framtida behov av marklösen antas vara mycket begränsat, gör bedömningen att nuvarande interna styrdokument och delegeringar är ändamålsenliga och tillräckliga. Verket har vidtagit åtgärder för att utbetalda ersättningar specificeras och för att korrekta kontrolluppgifter skall lämnas till . bedriver ett arbete med att revidera skogsnorm utifrån aktuella produktionsmodeller och gällande ersättningslagstiftning. ställer sig positiv till denna översyn och framför att den om möjligt görs än mer djupgående, men anser inte att generellt skulle ge för låg ersättning, en uppfattning som delas av . Inte heller finner anledning att upphöra att tillämpa . och har redovisat ett antal åtgärder utifrån iakttagelser och rekommendationer. har bl.a. infört nya 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 har som ambition att genomföra samtliga åtgärder . Den tidigare regeringen har tillsatt en utredning som har i uppdrag att se över expropriationslagens regler (Ju2005:17). I uppdraget ingår att undersöka hur ersättningsbestämmelserna i lagen tillämpas i praktiken och att bedöma om de leder till rimliga resultat och är lämpligt utformade. Regeringen kommer med bakgrund av kritik fortsatt noga analysera arbetet med värderingsmetoderna. Genom att stärka den lokala och regionala konkurrenskraften kan hela landet stärkas. Tillgång till samhällsservice och väl fungerande kommunikationer över hela landet är viktigt. Ett gott utbud i hela landet skapar ökade valmöjligheter för människor att bo, arbeta, utbilda sig och skapa sig en aktiv fritid. Transportsystemet bidrar till att stärka företagandet i alla delar av landet samt ökar rörligheten och vidgar arbetsmarknaden för människor. Ett effektivt transportsystem gör det möjligt för företag att konkurrera med sina produkter på såväl den svenska som den internationella marknaden. Mot bakgrund av näringslivets globalisering och den regionala miljöns allt ökade betydelse för företagen och medborgare skall trafikslagen planeras så att de kan komplettera varandra och effektivt fungera över kommun-, läns- och nationsgränser. Regeringen kommer att utarbeta en nationell strategi för att stärka utvecklingskraften på landsbygden. Transportsystemet är en grundläggande del av landets baskapital, som måste utvecklas och förvaltas på ett framsynt sätt. Transportsystemet skall fortsätta utvecklas mot att vara samhällsekonomiskt effektivt och skall erbjuda både medborgare och näringsliv en hög transportkvalitet, vara tillgängligt, jämställt och säkert samt verka för en positiv regional utveckling och en god miljö. Regeringen avser att se över de transportpolitiska målen. Regeringen vill dock inte lägga förslag till nya transportpolitiska mål utan att dessa förankrats grundligt i hela landet och hos transportsystemets aktörer. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 därför att ta initiativ till en process där justerade och utvecklade transportpolitiska utgångspunkter tas fram. Detta arbete kommer att involvera alla viktiga aktörer och resultera i en ny, framåtblickande, transportpolitik. Utgångspunkterna kommer att vara förbättrade förutsättningar för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa miljöpåverkan minimeras. De globala miljöutmaningarna, i synnerhet klimatförändringarna, påverkar livsbetingelserna i hela världen och måste ges större uppmärksamhet. Regeringen sätter klimatpolitiken högt på dagordningen och prioriterar åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser. Transportsektorn måste bli mer miljövänlig. En översyn av miljöklassningen av fordon och bränslen kommer att genomföras och miljökraven vid offentlig transportupphandling kommer att skärpas. Regeringen avser att återkomma med förslag och finansiering av detta. Regeringen avser även återkomma med förslag till och finansiering av en s.k. klimatmiljard för klimatrelaterad energiforskning och utveckling samt investeringsstöd. Satsningen syftar till att skapa tillväxt, nya jobb och miljönytta i . Regeringen kommer att genomföra en långsiktig planeringsomgång för infrastrukturen där ekonomiska ramar och inriktning läggs fast. Samhällsekonomiska analyser skall spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Jämfört med de planer den tidigare regeringen fastställt innebär det att en större del av investeringarna skall ske inom vägsektorn. Utöver nyinvesteringar är det angeläget med ökade satsningar på underhåll av befintliga sträckningar för att inte riskera gjorda investeringar. Regeringen kommer att verka för nya finansieringslösningar för infrastrukturen. Offentlig-privat samverkan (även kallat PPP) är en alternativ finansieringsform för väg- och järnvägsinvesteringar som innebär att staten uppdrar åt den privata sektorn att finansiera, bygga och sköta en väg eller järnväg. Ersättning till den privata parten kan ske genom brukaravgifter/bompeng eller att staten betalar en ersättning baserad på exempelvis teknisk kvalitet, antal fordonspassagerare etc. I är den enda infrastrukturutbyggnad som gjorts med offentlig-privat samverkan. Ut- omlands har olika former av sådan samverkan prövats. Finansieringsmetoden är vanligare i exempelvis och . Offentlig-privat samverkan ger en jämnare fördelning av kostnaderna över anläggningens livslängd och kan innebära en bättre fördelning av riskerna. För entreprenören finns också möjlighet till effektivitetsvinster genom att man har ansvar för hela kedjan från byggande till drift. Frågan om offentlig-privat samverkan har tidigare utretts i (Ds 2000:65). Utredningen utmynnade i ett antal förslag till hur man kunde gå vidare och praktiskt genomföra sådana samverkansprojekt. Regeringen har för avsikt att utse en förhandlingsman med uppdrag att finna en samlad lösning för . Förhandlingsmannen skall pröva förutsättningarna att samla regionen kring en lösning på frågan om trängselskatt och avgifter och möjligheterna att låta dessa delfinansiera en samlad trafiklösning för . 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Verksamhetsområdet omfattar väghållning och vägtrafik. Verksamheten syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Statens företrädare på central nivå för frågor inom vägområdet är . förvaltar statens vägar. har dessutom ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Sektorsansvaret omfattar miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Den sammanlagda verksamhetsvolymen inklusive externa intäkter och lånefinansierad verksamhet uppgick till för . förvaltar aktier i två bolag som ägs av staten: () och SweRoad. förvaltas till vardera av och . Bolagets uppgift är att förvalta de svenska intressena i Konsortiet. Verksamheten består av ekonomisk koncern- och bolagsförvaltning samt att svara för drift- och underhållsförvaltning av de svenska väg- och järnvägsanslutningarna till . Ägare till Konsortiet är till vardera den svenska och danska staten. SweRoad exporterar konsulttjänster inom områdena vägar och transporter, trafiksäkerhet har verksamhet bedrivits i ett tjugotal länder i , , och , samt . Konsulttjänsterna kundfinansieras eller finansieras genom internationellt bistånd. Vid utgången av 2005 var anslagsförbrukningen för hela verksamhetsområdet . Det innebär att anslaget överskreds med ca . Utgiftsprognosen för verksamhetsområde Vägar 2006 är ca vilket är mindre än anslaget. har beslutat om budget . har därefter på tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (prop. 2005/06:100) beslutat att anslaget 36:1 : Administration skall minskas med och anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag öka med . Regeringens förslag till anslag 2007 är . Anslagsökningen beror främst på ökade ambitioner när det gäller investeringar i nationella stamvägar samt drift och underhåll av vägnätet. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 5.1 Utgiftsutveckling inom verksamhetsområdet 36:2 Väghållning och statsbidrag 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Trans- Totalt för verksamhetsområde vägar 1Inklusive tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (bet. 2005/06:FiUxx) och förslag på tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen . 2Avser den del av anslaget som finansierar vägar. Flera aktörer har med sina insatser verkat för att uppfylla det transportpolitiska målet. Inom verksamhetsområdet är aktörerna främst , länsstyrelserna, polisen och kommunerna. har flera roller: väghållare, myndighet, sektorsansvarig och producent. Nedan redovisas de väsentliga insatser som präglat verksamhet. Sådana insatser återfinns framför allt inom roller som väghållare och sektorsansvarig. Investeringarna i det statliga vägnätet 2005 var ca . Femton stora objekt med en kostnad vardera har öppnats för trafik . Åtgärder med trafiksäkerhetssyfte har genomförts för . av detta avser separering av körriktningar genom mitträcke, så kallad mötesfri landsväg. Antalet km grusväg har minskat kontinuerligt under en lång rad år. Av de statliga vägarna i skogslänen är belagda, totalt . I övriga landet är motsvarande andel och den belagda väglängden är . Andelen av det statliga vägnätet med högsta bärighetsklass (bärighetsklass 1, BK 1, vilket tillåter tung trafik med bruttovikt på ) har ökat kontinuerligt . Längden väg som normalt inte är upplåten för BK 1 har minskat med . Tjällossningsperioden var något lindrigare än 2004. Antalet km väg som har varit avstängd för tung trafik på grund av tjällossning är , vilket motsvarar genomsnittet de fem föregående åren. Under den första låg nivån väg avstängd för tjällossning . Verksamheten i nationell plan har inriktats på att fullfölja de investeringar som pågick vid årets början samt att genomföra investeringar inriktade på trafiksäkerhet samt tjälsäkring och bärighet. 2005 är i den nationella väghållningsplanen för 20042015 och redovisningen visar att genomförandet av den nationella väghållningsplanen har hunnit olika långt för olika typer av åtgärder (se tabell 5.2). För mötesseparering och mindre trafiksäkerhetsåtgärder har nära en tredjedel av planen redan genomförts, medan motsvarande siffra för väginvesteringar är . För den nationella väghållningsplanen i helhet visar redovisningen att av investeringsåtgärderna har genomförts av de totalt som planen avser. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 5.2 Uppföljning av åtgärder i nationell väghållningsplan Volym verksamhet 2005, mnkr Volym verksamhet 20042005, mnkr Andel av plan (%) som genomförts 20042005 1 Exklusive FUD (forskning, utveckling och demonstration) samt återbetalning av lån. I de regionala planerna framgår fördelningen av det ackumulerade utfallet per åtgärdskategori av tabell 5.3. Enligt den tidigare regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar för länsplaner för regional transportinfrastruktur för 20042015 skall genomförandet av länsplanerna ske på sådant sätt att efter halva planperioden (vid utgången av 2009) skall samtliga länsplaner vara lika långt genomförda. Redovisningen av det ackumulerade utfallet i tabell 5.3 jämförs därför med länsplanernas innehåll 20042009. Redovisningen visar att av det totala innehållet i av länsplanerna har genomförts . Tabell 5.3 Uppföljning av åtgärder i regionala planer Kostnader i , prisnivå 2004 Volym verksamhet 2005, mnkr Volym verksamhet 20042005, mnkr Andel i % av total