prop · GU0373 · 2007-03-09 00:00:00 — samverkar delmålen medan de i andra fall motverkar varandra, vilket måste beaktas när hastigheterna på våra vägar fastställs. Utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse för de transportpolitiska målen. Det är också viktigt att hastighetsgränserna möter så stor acceptans som möjligt hos trafikanterna, inte minst eftersom det endast punktvis kan övervakas att reglerna följs. För att i sin helhet kunna möta de krav som det transportpolitiska målet ställer och för att kunna utnyttja vägtransportsystemet så effektivt som möjligt krävs ett flexiblare alternativ än den lösning som det nuvarande hastighetssystemet förmår tillhandahålla. Permanenta hastighetsgränser som endast tillåter udda 20-steg kan framstå som alltför stelbent. Det bör därför enligt regeringens uppfattning finnas en möjlighet att använda sig av 10-steg i intervallet , dvs. alternativ C i . Dagens hastighetssystem framstår ibland som plottrigt, vilket delvis hänger samman med att olika hastighetsgränser har tillkommit och att det i stor utsträckning saknas riktlinjer för hur hastighetsgränserna skall användas. Lokala höjningar och sänkningar av hastighetsgränser görs dessutom ofta på helt korta vägsträckor, vilket i betydande grad försvårar för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller för tillfället. Flera remissinstanser har framfört farhågor att förslag skulle göra det ännu svårare för trafikanterna i detta avseende. En annan risk med införandet av möjliga 10-steg skulle kunna vara att hastighetsgränserna förändras i olika takt i olika delar av landet och att det därmed uppstår inkonsekvenser ur trafikantsynpunkt. Att systemet tillämpas någorlunda likartat är viktigt för dess legitimitet. Om systemet tillämpas olika i geografiskt närliggande områden riskerar tilltron till systemet att luckras upp. Regeringen har förståelse för den oro som har framförts. En förutsättning för att ett hastighetssystem med 10-steg skall fungera är, enligt regeringens uppfattning, att utarbetar dels riktlinjer för sina egna beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med klara och tydliga riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Som ett minimikrav bör då gälla att förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre sammanhängande sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna. Avsikten är alltså inte att väg- och gatunätet skall delas in i fler vägsträckor där alla 10-steg används. Regeringen vill också framhålla att har en praxisskapande roll i sin egenskap av slutinstans för överklagade hastighetsbeslut som fattas av lokala myndigheter. Denna roll bör tas till vara och utnyttjas på ett sätt som ger de lokala myndigheterna vägledning i sin fortsatta tillämpning. Det är vidare av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna är tydlig och tillräcklig. märks gällande hastighetsbegränsning i princip bara ut när en ny hastighetsgräns börjar och efter Prop. 2006/07:73 13 korsning med en väg där en annan hastighetsgräns gäller. Vägmärkesförordningen ställer emellertid inte upp något hinder mot att den gällande hastigheten upprepas även på andra ställen om det finns behov av det. Det kan t.ex. vara lämpligt på särskilt olycksdrabbade vägsträckor eller annars om den gällande hastigheten på något sätt avviker från vad trafikanterna i allmänhet skulle kunna förvänta sig. Behovet av tydlig utmärkning blir naturligt nog ännu större om systemet görs mer komplext genom att fler hastighetsgränser används. Regeringen vill mot den bakgrunden betona att hastighetsutmärkningen bör upprepas mer frekvent än vad som sker . Om det trots allt skulle visa sig att det blir alltför svåröverskådligt med ett system där alla 10-steg i intervallet används, anser regeringen att man kan överväga att ta bort möjligheten att använda något eller några av de mellanliggande stegen om de inte anses vara absolut nödvändiga. skulle utvecklingen exempelvis kunna leda till en övergång till ett system där endast eller i huvudsak jämna 20-steg används. Ett sådant scenario är emellertid beroende av i vilken utsträckning de nya hastighetsgränserna kommer att användas liksom acceptansen för dessa. Regeringens bedömning är att den ökade frihetsgraden för beslutande myndigheter att välja hastighetsgräns ställer stora krav på myndighetens beslutsunderlag. Varje hastighetsförändring måste vägas mot de olika transportpolitiska delmålen, det övergripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och möjligheterna att få acceptans för den nya hastighetsgränsen. Det är främst delmålen för trafiksäkerhet och miljö som måste ställas mot delmålen för tillgänglighet och regional utveckling. Konsekvenser I det följande redogörs närmare för vilka konsekvenser som regeringens förslag skulle kunna få för de olika transportpolitiska delmålen samt för de ekonomiska konsekvenser som kan förutses. Det är då viktigt att framhålla att förslaget att beslutande myndigheter skall få använda sig av 10-steg i sig inte medför några konsekvenser alls, utan att konsekvenserna är beroende av i vilken utsträckning mandatet faktiskt utnyttjas till att göra förändringar liksom hur och i vilken takt detta sker. Nedanstående beskrivning skall därför endast ses som exempel på vilka effekter ett sådant mandat skulle kunna få, och bygger på uppgifter i om hur man tänker sig att den nya strategin skall genomföras. Det bedöms finnas ett relativt stort antal 90-vägar med förhållandevis låg standard. Många av dessa har inte förlåtande sidoområden och mittseparation saknas ofta även på högtrafikerade vägar. Ur ett krockvåldsperspektiv är den högsta tillåtna hastigheten alltför hög, men en sänkning på dessa vägar skulle sannolikt få låg acceptans. En sänkning bör det vara lättare att få förståelse för, och även denna begränsade hastighetssänkning bedöms få stor betydelse för trafiksäkerheten. beräkningar visar att även om den verkliga sänkningen inte skulle bli större än skulle risken att dödas minska med . Om hastigheten skulle sänkas i Prop. 2006/07:73 14 timmen av dagens 90-vägar, som totalt utgör ca 2 , beräknas antalet döda kunna minska med ungefär tio. har uppgett att restiderna kan förväntas öka med drygt två miljoner timmar. Ett införande av som normal hastighet på 2+1vägar med mitträcke skulle enligt bedömning i det korta perspektivet ge en begränsad trafiksäkerhetseffekt eftersom vissa av dessa vägar har och andra som hastighetsgräns. Man skulle dock åstadkomma en tydlighet i att den normala hastighetsgränsen är på en mitträckesväg och på en motorväg. har dessutom gjort bedömningen att en möjlighet att höja hastigheten på en bred tvåfältsväg skulle ge ett incitament för väghållarna att rusta upp kvarvarande breda tvåfältsvägar, på huvudvägnätet, vilket skulle kunna leda till 25 sparade liv och en restidsvinst på ca till en anläggningskostnad av ca . Effekterna av ett införande av som hastighetsgräns på vissa motorvägar skulle givetvis vara beroende av hur stor andel av motorvägsnätet som skulle få en höjning. anger i sin rapport att en sådan höjning, som enligt verket endast torde bli aktuell för de säkraste motorvägarna, skulle leda till relativt stora tidsvinster medan trafiksäkerhetsförlusterna troligen skulle bli begränsade på grund av den redan höga säkerhetsnivån. Skulle halva motorvägsnätet få höjd hastighet skulle det beräkningsmässigt leda till två fler döda . Enligt uppgifter från skulle det också leda till en tidsvinst på . bedömning är dock att någon olycksökning inte skall behöva uppstå om dessa vägar förses med räfflor på sidovägrenen. Ungefär hälften av de allvarliga olyckor som inträffar på motorvägarna är nämligen singelolyckor, där insomning och bristande uppmärksamhet torde vara den huvudsakliga orsaken. Såväl simuleringsförsök som uppföljningar internationellt visar att räfflor på vägrenarna kan minska risken för den typen av olyckor. Möjligheten till 10-steg underlättar införandet av fler sträckor med tidsdiffentierad hastighet, t.ex. vinterhastigheter. En förändring med har nämligen ofta ansetts vara för stor, vilket har lett till att sådana hastigheter inte har införts på många sträckor där detta skulle vara lämpligt. Skulle den reella hastighetssänkningen, med sänkt vinterhastighet, bli minskar risken att dödas med enligt . Om alla kommuner skulle övergå till ett system där enbart hastighetsgränserna 30, används inom tättbebyggt område i stället för 30, skulle, enligt bedömning, 1520 liv kunna sparas . Om i stället hälften av kommunerna skulle genomföra en sådan förändring bedömer att det skulle innebära 510 sparade liv . Det är emellertid svårt att göra några samhällsekonomiska beräkningar för tätortstrafik, eftersom det saknas säkra uppgifter om antalet restidstimmar på det kommunala vägnätet. Tillgängligheten har stor betydelse för den regionala utvecklingen. God tillgänglighet leder bl.a. till växande arbetsmarknadsregioner samt Prop. 2006/07:73 15 minskade transporttider och kostnader för företagens transporter. Regeringen vill därför poängtera att det är viktigt att det sker en dialog på regional nivå innan beslut om nya hastigheter fattas inte minst vad avser hastighetsförändringar som berör viktiga pendlingsrelationer. Förändringar av hastighetsgränserna kan även påverka koldioxidmålet. Regeringen förutsätter att styr förändringsarbetet så att det beräknade utsläppet av COB2B totalt sett blir oförändrat eller lägre efter förändringen. Kostnaderna för att införa nya hastighetsgränser är, liksom konsekvenserna för det transportpolitiska målet, helt beroende av i vilken takt förändringarna sker. Om hälften av kommunerna i ett första steg skulle välja att ändra hastighetsgränserna i tätorterna skulle kostnaderna för omskyltning kunna uppskattas till . Om 1 av det statliga vägnätet skulle få nya hastighetsgränser beräknas kostnaden för omskyltningen uppgå till ca . Många av de vägar som kan vara aktuella i en första etapp har stora trafikflöden, varför bland annat omfattande avstängningar behövs i samband med att omskyltningen utförs. Detta medför att omskyltningskostnaden blir hög på dessa vägar. De förändringar, såväl i tätorter som på landsbygden, som planeras i ett första steg bör samordnas tidsmässigt och föregås av informationsinsatser. Kostnaden för en sådan informationskampanj kan beräknas till ca , varav ca för köpt annonsutrymme. Den totala kostnaden inkluderar personalkostnader, särskilda kostnader för frivilligorganisationerna samt lokalt och regionalt nätverksarbete och lokala informationsinsatser. Trafiksignalers s.k. säkerhetstider behöver justeras om nya hastighetsgränser införs. Skulle samtliga kommuner införa nya hastighetsgränser bedöms dessa justeringar kosta ca . Vid trafikstyrda signaler där hastighetsgränsen är kan även detektorer behöva flyttas, vilket bedöms kosta ca per anläggning. De variabla meddelandeskyltar som finns i de tre storstäderna är utformade för dagens hastighetsgränser. Om nya hastighetsgränser skulle införas på de leder där dessa skyltar finns krävs omkonstruktioner som kostar ca . Livslängden för dessa anläggningar är emellertid kort. Kostnaden kan därför reduceras väsentligt eller helt elimineras om man genomför hastighetsförändringen när de variabla skyltarna ändå skall bytas. Beräkningar av kostnaden för att förse ytterligare motorvägar med räfflor på vägrenen och för att upprepa hastighetsutmärkningen mer frekvent än vad som sker saknas. I samband med en inventering och omprövning av hastighetsgränserna uppstår givetvis merarbete för de beslutsfattande myndigheterna, dvs. för , kommunerna och länsstyrelserna. Det är mycket svårt att bedöma konsekvenserna i detta hänseende. Arbetet med att se över hastighetsgränserna genererar mycket administrativt arbete på kort sikt, medan man på lång sikt möjligen kan tänka sig att antalet överklagade ärenden minskar som en följd av att hastighetsgränserna med tillgång till 10-steg bättre anpassas till vägens standard och därför uppnår större förståelse och acceptans. Till dessa kostnader kommer de administrativa kostnaderna för omskrivning av hastighetsbesluten som , kommunerna och länsstyrelserna utför. I en stad av Växjös storlek har Prop. 2006/07:73 16 bedömt att behandlingen av nya lokala trafikföreskrifter skulle kräva ca 80 timmars arbete. Det kan dock i detta sammanhang påpekas att föreskrifter som har beslutats med stöd av vägtrafikkungörelsen (1972:603) ändå måste skrivas om före utgången av 2008 enligt ikraftträdandebestämmelserna till trafikförordningen. Nya hastighetsgränser innebär vidare administrativt merarbete främst för regioner men också för andra samverkande myndigheter som länsstyrelser, kommuner, polis och i förekommande fall regionala självstyrelseorgan. När det gäller enskilda och företag är det regeringens bedömning att de sammantagna kostnadsmässiga konsekvenserna i princip kommer att vara neutrala. 2006/07:73 Bilaga 1 17 Sammanfattning av om hastighetsgränserna på vägarna (publikation 2005:100) Regeringen har uppdragit åt att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. förslag innehåller fyra huvudpunkter: Hastighetsgränserna skall successivt prövas mot det transportpolitiska målet så att vägtransportsystemet används effektivt. Vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna skall tydligare integreras. Hastighetsgränserna skall anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och siktförhållanden, med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser. Dialogen med trafikanter skall stärkas för att förbättra förståelse och respekt för hastighetsgränserna. I förslaget ingår förtydligade, långsiktiga kriterier för de olika delmålen för tillgänglighet, regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö och jämställdhet som stöd för hastighets-, investerings- och övriga beslut. Förslaget innehåller också kriterier för trafikanternas acceptans och förståelse av hastighetsgränserna. Hastighetsbeslut skall inom ramen för det transportpolitiska målet fattas utifrån ett kundperspektiv för viktiga resrelationer som t.ex. arbetspendling och näringslivstransporter. Detta bedöms kunna ske med hjälp av en regional dialog mellan väghållningsmyndigheterna, länsstyrelse, kommun, polis, i förekommande fall regionala självstyrelseorgan samt företrädare för trafikanter, näringsliv och andra viktiga samhällsintressen. De formella besluten fattas av , kommunen och inom ramen för nuvarande beslutssystem. Kriterierna för trafiksäkerhet bygger på det krockvåld som människor kan klara utan att dödas eller skadas svårt vid olika hastigheter. Sidoområde och mittseparation väger tyngst på landsbygdsvägar. I tätorter får graden av separation av oskyddade trafikanter störst betydelse. Säkerhetskriterierna bygger på samma principer som det europeiska klassificieringssystemet EuroRAP. Det långsiktiga målet är att hastighetsgräns och vägutformning skall uppfylla kravet på högsta säkerhetsklass fyra stjärnor. Kriterierna för god miljö grundar sig på miljökvalitetsmålen för partiklar och luftkvalitet samt riktlinjerna för buller. Hastighetsgränserna skall även sättas så att de bidrar till att uppfylla koldioxidmålet. De olika hastighetsgränserna i viktiga resrelationer bör utgå från önskvärda medelreshastigheter för att uppnå tillgänglighetsmålet och målet för regional utveckling. Höjningar av hastighetsgränser på sträckor med låga hastigheter ger störst nytta. Delmålskriterierna klargör hur vägen för en viss hastighetsgräns bör vara utformad för att uppfylla kraven på säkerhet, miljö, jämställdhet och trafikantförståelse. Fysiska åtgärder för att åtgärda eventuella brister bör prövas i vägtransportplaneringen och 2006/07:73 Bilaga 1 18 korrigeringar för att anpassa hastighetsgränsen till standarden prövas i hastighetsbeslutet. Behov av övervakning och information klargörs i dialog med polis, trafiksäkerhetsorganisationer m.fl. Fysiska åtgärder på vägarna samt mer miljövänliga fordon och bränslen innebär att säkra och miljöriktiga hastigheter och de ur tillgänglighetssynpunkt önskvärda hastigheterna efter hand anpassas till varandra. Den föreslagna, förbättrade integreringen mellan vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränser leder till en effektivare återkoppling till de transportpolitiska delmålen i respektive beslutsprocess. Kostnadseffektiva åtgärder som mitträcken och sidoområdesåtgärder kommer att prioriteras i större utsträckning. Större hänsyn tas till att trafikanternas faktiska resor oftast påverkas av ett stort antal hastighetsgränser, där de låga hastighetsgränserna är särskilt betydelsefulla. Miljömålen kommer tydligare att påverka besluten både lokalt för buller, luftkvalitet och partiklar samt på systemnivå för klimatgaser som koldioxid. bedömer vidare att hastighetsgränser som varierar med trafik-, väder- och väglagsförhållanden är mycket viktiga för att öka effektiviteten i transportsystemet och acceptansen för hastighetsgränserna. Detta kommer att ske dynamiskt efter hand som kostnadseffektiva lösningar utvecklas. På kort sikt är ofta enklare, tidsdifferentierade lösningar mer effektiva. För att successivt kunna utnyttja vägtransportsystemet mer effektivt föreslås att trafikförordningen ändras så att kan föreskriva även 80, utöver dagens . kan via ändringar i egna föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser möjlighet att använda även . Detta ger sammantaget större möjlighet att successivt anpassa hastighetsgränserna till väg- och trafikförhållandena och därigenom skapa större samhällsekonomisk nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse. Erfarenheterna präglas av att det varit svårt att få acceptans för beslut om sänkningar , och ibland . Enligt bedömning är det lämpligt att föreslagna ändringar träder i kraft . Några exempel på tillämpningar av ett sådant mandat är vinterhastigheter med på landsbygdsvägar utan mitträcke, som normalhastighet på de nya mitträckesvägarna, på de farligaste tvåfältsvägarna och därigenom samma hastighet för personbilar, lastbilar och bussar samt på gator i huvudnätet i tätorter. kan användas på högklassiga motorvägar (den vanligaste EU-hastigheten). Möjligheten bör användas på längre sträckor och med stor tydlighet för att ge god trafikantförståelse. Kommunernas och möjlighet att bidra såväl till etappmålet 2007 för trafiksäkerhet som till koldioxidmålet 2010 ökar med förslaget. Strategins fokus på det transportpolitiska målet och den integrerade beslutsprocessen säkerställer att tillgänglighetsmålet om god regional utveckling får tillräcklig tyngd i den successiva förändringen. Effekterna av de föreslagna förändringarna på årsnivå 2007 beror av när ett mandat ges och hur kommuner, länsstyrelser och tillämpar de föreslagna justeringarna i samspel med samarbetspartners, kunder och andra samhällsintressen. På är potentialen 4050 liv inom Prop. 2006/07:73 Bilaga 1 19 ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och med positiva bidrag till koldioxidmålet. Det finns en stor potential till ökad säkerhet och bättre miljö om alla respekterade hastighetsgränserna. VTI bedömer att 150 liv/år skulle kunna sparas och att koldioxidutsläppen skull minskas med /år om efterlevnaden av gränserna var total. föreslår därför i strategin att ökade insatser görs för öka förståelse och respekt för hastighetsgränserna. Åtgärder som föreslås är: Informationsinsatser när nya hastighetsgränser införs för att skapa förståelse. Ökad användning av stödsystem som Automatisk trafikkontroll ATK. Ökad polisnärvaro på vägarna då nya hastighetsgränser införs och minskad tolerans vid hastighetsöverträdelser. Höjd bot bör också övervägas. Ökad användning av variabla och tidsdifferentierade hastighetsgränser. Stimulans för ökad användning av intelligenta stödsystem . Ett viktigt led i strategin är att trafikanterna tydligt uppfattar vilka hastighetsgränser som gäller och upplever dessa som motiverade. är ett viktigt informationsstöd. föreslår att grundprincipen skall vara att faktiska hastighetsgränser märks ut med undantag för lågtrafikerade, ofta enskilda vägar med låg standard och tätortsgränser där kommuner önskar använda märket för tättbebyggt område. Detta fordrar ett antal justeringar av nuvarande vägmärkesförordning. har under utredningsarbetet haft samråd med ett stort antal berörda aktörer, som lagt ned ett engagerat arbete . Majoriteten av de viktiga aktörerna har i samråden varit positiva till att översyn görs av hastighetsgränserna och till förslaget till strategi. 2006/07:73 Bilaga 2 20 Förteckning över remissinstanserna Efter remiss har yttrande över avgivits av ombudsmän (), , , , Kammarrätten i , Länsrätten i , Riksåklagaren, , Försvarsmakten, , , , i , i , i , i län, i , i , i , i län, i , , , , , , , , (), (), , (JämO), , AB , , , kommun, , , , , , , kommun, stad, kommun, kommun, , i län, i län, , , Region , Kommuner och Landsting, , , BIL , , Låt hela leva, Gröna bilister, (), Moped- och (McRF), (), , (), (), enskild Väghållning, (), , (), , och . Yttrande har dessutom avgivits av Bilfront, FMK, och i . 2006/07:73 21 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde . Närvarande: Statsråden , , , Husmark , , , , , , , , , , , , , , Adelsohn , Tolgfors. Föredragande: Statsrådet . Regeringen beslutar proposition 2006/07:73 Nya hastighetsgränser.