prop · GU031d25 · 2007-01-01 00:00:00 — 1Uppföljningen avser perioden eftersom den tidigare regeringen beslutat att samtliga regionala planer skall vara lika långt genomförda . 2De beslutade planerna för perioden 20042009 avviker något från den tidigare regeringens direktiv. Därför är summan inte 14 250. Utfallet nedan visar att det finns stora skillnader i hur långt planerna genomförts . Det beror på att det under dessa år pågått relativt stora investeringar i vissa län, bl.a. och . 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 5.4 Uppföljning av länsfördelning i regional plan Kostnader i , prisnivå 2004 Andel utfall 20042005 av har femton större objekt, överstigande vardera, öppnats för trafik. De representerar tillsammans en investeringsvolym på . Jämfört med planerna är kostnadsökningen för de elva större objekt som fanns i den nationella eller någon av de regionala planerna . För tio av projekten finns samhällsekonomiska kalkyler och sju av dessa uppvisar en positiv samhällsekonomisk lönsamhet. Utfallet för respektive objekt redovisas i nedanstående tabell. har 67 objekt med investeringskostnad färdigställts. De representerar en investeringsvolym på ca . Fördyringen jämfört med planerna är i fasta priser. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 5.5 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt större än som öppnats för trafik Miljoner kronor i prisnivå 2005 TorpHåby, delen Kallsås MFV/4-fält tätort4 -0,1 MFV/4-fält tätort4 MFV/4-fält tätort4 MFV/4-fält tätort4 MFV/4-fält tätort4 MFV/4-fält tätort4 MFV/4-fält tätort4 MFV/4-fält tätort4 -1,0 KöpingKolsva, etapp 2 -0,2 1Nettonuvärdeskvot, mått på samhällsekonomisk lönsamhet. 2Minskad restid i tusental timmar/år. 3Minskat antal dödade och svårt skadade . 4Mötesfri väg och flerfältsväg i tätort. 5Landsväg med mötande trafik. 6Plankostnad för KöpingKolsva etapp två innehåller även kostnaden för etapp 1. Trafiksäkerhetsaspekter beaktas alltid i samband med åtgärder på det statliga vägnätet. De ingår därmed alltid som en del av beslutsunderlaget. Av de sammanlagda medel om som använts till åtgärder i nationell och regional plan 2005 användes ca primärt av trafiksäkerhetsskäl enligt tabell 5.6. Tabell 5.6 Åtgärder på det statliga vägnätet 2005 med trafiksäkerhetssyfte Sammanlagt bedöms de åtgärder som genomförts på det statliga vägnätet 2005 medföra sex färre dödade och 26 färre polisrapporterade svårt skadade . För att genomföra kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på de delar av det statliga vägnätet där flest svåra olyckor sker har upprättat en lista över vägar med hög olycksbelastning. Denna lista anger knappt väg. En viktig åtgärd är att skapa mötesfri landsväg genom att sätta upp mitträcken. Mitträcken introducerades och har byggts ut på något mer än väg varav 2005. Resultatet av åtgärden är mycket positiv. Antalet allvarliga olyckor på dessa sträckor har varit betydligt färre än innan mitträcke sattes upp. Vägtrafikinspektionen inrättades som en enhet inom . Inspektionen är oberoende i förhållande till övriga organisation. Vägtrafikinspektionens uppgifter är bl.a. att följa och analysera förhållanden som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion, verka för att olika aktörer tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 förhindra vägtrafikolyckor, samverka med andra aktörer i syfte att öka trafiksäkerheten på väg samt initiera forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet. arbetar inom en rad olika områden för att minska förekomsten av alkohol i trafiken. Drive är ett landsomfattande samarbetsprojekt för att påverka unga människor att ta avstånd från alkohol i trafiken. Attitydmätningar visar att projektet har fått betydligt större genomslag hos ungdomar än . Viktiga samarbetspartners är , och polisen. Automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) är ett samarbete mellan och med syfte att sänka hastigheten på särskilt olycksdrabbade vägar. har arbetet inriktats på en helt ny teknik som medger en helt automatiserad övervakning. Den nya tekniken tas i bruk 2006. Ägaransvar vid trafikbrott? Den tidigare regeringen har genomfört en översyn av vissa frågor som har anknytning till sanktioner vid trafikbrottslighet. Inom ramen för den översynen har en utredning om ägaransvar vid trafikbrott genomförts. Den tidigare regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppgift att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan trafikregel som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. Uppdraget redovisades och remissbehandlingen av betänkandet Ägaransvar vid trafikbrott (SOU 2005:86) har avslutats. Majoriteten av remissinstanserna anser att ett ägaransvar inte bör införas. och menar dock att frågan om en avkriminalisering av hastighetsöverträdelser bör utredas vidare. Regeringen noterar att av de länder som granskas i betänkandet är det, förutom några delstater i , endast som har infört strikt ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. har infört ett presumtionsansvar för fordonsägare vid hastighetsöverträdelser upp till en viss hastighet. systemet innebär sammantaget varken en överflyttning av det straffrättsliga ansvaret till fordonets ägare eller en förändring av ordningsmaktens undersökning om ägaren motsatt sig överträdelsen. För höga hastighetsöverträdelser kan enbart föraren göras ansvarig. I , , , och är föraren ansvarig för hastighetsöverträdelser. har ett renodlat administrativt avgiftssystem medan tillämpar ett avgiftssystem för hastighetsöverträdelser upp till en viss hastighet. I övriga länder är hastighetsöverträdelser straffrättsligt reglerat. Regeringen konstaterar att många länder har snarlika system med föraransvar. Vikten av rättssäkerhet och skuldprincipen har vägt över mot att ha en avgift inom ett administrativt system. Systemen i de nordiska länderna skiljer sig framför allt åt i hur polisens arbete i inledningsskedet har organiserats. För parkeringsförseelser, vilka i allmänhet bedöms ha liten trafiksäkerhetsmässig betydelse, gäller att de har avkriminaliserats och beivras genom ett enklare förfarande med uttagande av en avgift. Hastighetsöverträdelser tillmäts däremot stor betydelse för trafiksäkerheten. Att i förenklande syfte avkriminalisera sådana överträdelser skulle mot den bakgrunden sända felaktiga signaler till trafikanterna. Det skulle inte heller i ett avgiftssystem vara möjligt att lägga överträdelser till grund för körkortsåterkallelse, vilket är den reaktion som troligen har störst effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Mot bakgrund av detta avser regeringen inte vidta några åtgärder för att införa ägaransvar vid trafikbrott. Polisens trafikövervakning har bl.a. inneburit att 10 000 fler bilister bötfällts för hastighetsbrott 2005, jämfört med . Även antalet utandningsprov var högre 2005 än 2004. Kommunerna spelar en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. De är ansvariga både för kommuninvånarnas hälsa och säkerhet och som väghållare för det kommunala väg- och gatunätet. Kommunerna har arbetat systematiskt med fysiska åtgärder i gatumiljön, vilket i hög grad bidragit till ökad säkerhet för oskyddade trafikanter. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 antalet dödade med 34 personer på det övriga vägnätet (kommunala och enskilda vägar), jämfört med . I avsnitt 5.4.2 redogörs för de transportpolitiska delmålen. I regleringsbrevet till bryts dessa ned till verksamhetsmål med resultatindikatorer för verksamhetsområdet . Dessa mål är beslutade av den tidigare regeringen. Resultatbeskrivningen i det följande görs i förhållande till dessa mål. Vid regeringens bedömning av måluppfyllelsen granskas, förutom själva måluppfyllelsen, även de återrapporteringskrav som angavs i regleringsbrevet. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 5.7 Uppfyllelse av verksamhetsmålen i regleringsbrev Tillgängligheten för medborgare och näringsliv skall successivt förbättras mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och omvärlden Tillgänglighet inom storstadsområden och mellan tätortsområden skall öka Andelen funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive kollektivtrafik, skall öka fortlö- bör kollektivtrafiken kunna användas av de flesta funktionshindrade Andelen barn som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet skall öka fortlöpande Andelen gående och resande med cykel och buss skall öka fortlöpande jämfört med det totala kortväga resandet. skall genom sina samlade åtgärder förbättra tillståndet på det statliga vägnätet, jämfört Restriktionerna på det statliga vägnätet skall minska Kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder skall genomföras på det statliga vägnätet så att antalet dödade i trafikolyckor minskar med minst 20 personer. Åtgärder som särskilt syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras samlade åtgärder skall leda till en minskning av utsläppen av koldioxid från vägtransportsektorn skall åtgärda vägtrafikbullret för boende som utsätts för ljudnivåer överstigande Antalet bullerstörda boende skall minska såväl längs det statliga vägnätet som utmed kommunernas vägnät där åtgärder utförs med hjälp av statliga bidrag Antalet stora vattentäkter som påverkas av vägsalt skall minska Transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. och män skall ha samma möjligheter att påverka vägtransportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt Inom vägtransportsystemet skall makt och inflytande vara jämnt fördelat mellan kvinnor och män Övriga mål och återrapportering skall successivt minska kötiderna för kunskapsprov och körprov så att kötiderna från och med den 31 är högst vid första och andra provtillfället för respektive prov. I övriga fall skall kö- tiden endast i undantagsfall överstiga Avgifterna inom den offentligrättsliga verksamheten skall ej öka i förhållande till KPI. Produktiviteten för drift- och underhållsverksamheten skall öka skall bedriva en egenregiverksamhet med en lönsamhet som är jämförbar med branschen i övrigt har som statens företrädare på central nivå ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela vägtransportsystemets utveckling. Målet är ett tillgängligt transportsystem, där vägtransportsystemet utformas så att medborgarna och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Regeringen bedömer sammanfattningsvis att de insatser som gjorts har lett i riktning mot målet. I storstäderna bedöms tillgängligheten med bil i ha förbättrats något, främst genom de åtgärder som gjorts inför försöket med trängselskatt, bl.a. förbättrad kollektivtrafik och nya körfält. I och bedöms tillgängligheten ha försämrats något, främst genom det ökade trafikarbetet. Generellt har tillgängligheten mellan tätortsområden förbättrats . En enkät om vilka möjligheter personer med funktionshinder har att utnyttja transportsystemet visar att av de funktionshindrade anser sig kunna resa utan besvär, vilket är oförändrat jämfört med . kan resa med vissa besvär, medan inte alls kan resa. reser en större andel rörelsehindrade med buss eller spårvagn. Även fler astmatiker uppger i den senaste undersökningen att de har möjlighet att resa jämfört med tidigare mätningar. Tendensen visar alltså på en ökande förmåga när det gäller rörelsehinder och astmatiker medan övriga grupper i stort sett uppvisar oförändrade förhållanden. De brister som personer med funktionshinder upplever i samband med kollektivtrafik på väg är informationen ombord, att finna platser ombord och på terminalerna utan astma- och allergiframkallande faktorer, att ta del av information om avgångs- och ankomsttider samt att röra sig ombord. Regeringen bedömer att det etappmål som handlar om att bör kollektivtrafiken kunna användas av de flesta funktionshindrade kan uppnås. Någon mätning av hur stor andel barn som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet har inte gjorts . Bedömningen att målet är uppfyllt grundas på att genomfört mer än 300 trafiksäkerhetsåtgärder längs det statliga vägnätet. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Målet är att vägtransportsystemets utformning och funktion medger en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Längden väg som har full bärighet har ökat . Tjällossningsperioden var något lindrigare än 2004, vilket medförde att antalet kilometer väg som var avstängd för tung trafik sjönk till 13 888 (14 449). Vägnätets yttillstånd följs upp genom mätning av ojämnhet i längsled och tvärled. Mätningarna visar att andelen ojämna och spåriga vägar ökat något . Regeringens bedömning är sammantaget att målet inte uppnåtts . En positiv regional utveckling Målet är en positiv regional utveckling, där vägtransportsystemet främjar en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Resultat som påverkat den regionala utvecklingen redovisas i avsnitten om tillgänglighet och transportkvalitet. Regeringens bedömning är att målet om regional utveckling delvis uppnåtts . Målet är ett jämställt vägtransportsystem, som är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ha samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning, och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. har kartlagt jämställdheten genom att bl.a. undersöka mäns och kvinnors representation i styrelser m.m. Vidare har studerat hur män och kvinnor utnyttjar vägtransportsystemet. Målet är en säker trafik, där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 systemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Antalet dödade i vägtrafiken 2005 beräknas vara 440 (480) personer. har inneburit en särskilt positiv utveckling. Ändå är det långt ifrån den årliga minskning som krävs för att nå målet om högst 270 dödade . Minskningen av antalet dödade beror till stor del på fysiska åtgärder i vägmiljön och säkrare fordon. beräknas 4 000 (4 022) personer ha skadats svårt i vägtrafikolyckor. Målet är en god miljö, där vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Vägtransportsystemets utformning skall bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. De sammantagna utsläppen av koldioxid i vägtransportsektorn ökade med en procent jämfört med . Orsaken är främst att lastbilstrafiken har ökat, att den specifika energiförbrukningen inte har minskat tillräckligt och att användningen av biobränslen inte har ökat i samma takt som . Utsläppen av kväveoxider, kolväten och cancerframkallande ämnen har minskat . Detta beror på att fordon med bättre miljöegenskaper står för en allt större del av trafiken. Miljökvalitetsnormen för partiklar har överskridits i , , och troligen på fler platser i landet. för kolmonoxid har överskridits i . Målet att minska bullernivåerna för samtliga boende längs statliga vägar med över (A) utomhus till 2005 uppfylldes inte helt, framför allt inte i storstadsområdena. Orsakerna till detta är främst svårigheter att nå överenskommelser med samtliga berörda fastighetsägare. Det totala antalet bullerutsatta inom vägtrafiksektorn har minskat något till följd av de bullerskyddsåtgärder som vidtagits. rapporterades 21 (19) stora vattentäkter vara påverkade av vägsalt med kloridhalter /l. mellan statliga vägar och stora vattentäkter åtgärdats. Mål kopplade till flera verksamhetsområden Förutom de sex delmålen har myndigheten mål som är kopplade till flera verksamhetsområden. har lyckats minska kötiderna för kunskapsprov och körprov så att kötiderna vid utgången av 2005 var högst vid första och andra provtillfället för respektive prov. An- talet körprov och kunskapsprov var 219 700 (228 500) respektive 300 900 (294 100). Avgifterna inom den offentligrättsliga verksamheten har inte ökat mer än KPI. Produktiviteten för drift- och underhållsverksamheten bedöms inte ha ändrats . Lönsamheten för produktionsverksamheten skall vara jämförbar med branschen i övrigt. En översiktlig jämförelse visar att har en lägre rörelsemarginal än konkurrenterna. Lönsamhetsutvecklingen inom är dock positiv. har en lägre lönsamhet än jämförbara bolag i konsultbranschen. En viktig orsak till det är att större väginvesteringar är relativt koncentrerade till och , som är två regioner där traditionellt haft lägre marknadsandelar. vidtar nu åtgärder som ökar konkurrenskraften i och . Vägtrafiken förväntas öka och kommer även fortsättningsvis ha en dominerande ställning. Ökade inkomster leder till ett ökat bilinnehav och strukturomvandlingen i näringslivet leder till att allt mer högförädlat gods produceras och konsumeras, vilket ökar efterfrågan på lastbilstransporter. Verksamheten har präglats av investeringar i pågående projekt. Flera stora vägprojekt har kunnat slutföras , bl.a. E 4 RotebroUpplands , Lv 275 och Rv 26 BorgundaSkövde. Stormen innebar stora påfrestningar för när det gällde att trygga vägarnas framkomlighet och trafiksäkerhet. Stormen medförde också ökade behov av underhållsåtgärder, både på grund av direkta skador och onormalt stort transportbehov. För att lösa detta tvingades göra omprioriteringar av underhållsmedel geografiskt. Kostnaderna täcktes inom driftanslaget och innebar framför allt att färre underhållsbeläggningar än planerat genomförts . Antalet omkomna i trafiken har minskat signifikant men inte i önskad omfattning för att nå etappmålet om högst 270 dödade . Trenden är dock positiv. På miljösidan innebar 2005 att vägtransportsystemets utsläpp av koldioxid återigen ökar, efter den lilla minskningen . Andra miljöåtgärder har lett till att färre personer blir störda av buller från vägtrafiken. har lämnat revisionsberättelse utan anmärkning för . Marklösen finns förutsättningar för rätt ersättning (RiR 2005:15) Rapporten rör flera myndigheter, bl.a. , och redovisas samlat i avsnitt 4.6. Vägtransportsystemet har stor betydelse för att stärka förutsättningarna för hållbar tillväxt, sysselsättning och välfärd i hela landet. Vägtransportsystemet måste därför kontinuerligt anpassas till de samhälls- och omvärldsförändringar som sker för att därmed också svara upp mot nya behov. Det innebär att transportsystemet måste anpassas för att bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt hållbar såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt. I alla delar av landet spelar möjligheterna till goda transporter och transporternas utformning en avgörande roll, både för enskilda individer och för företagens utveckling. För en fortsatt hållbar tillväxt i hela landet måste trafikslagen komplettera varandra och fungera effektivt ihop över kommun-, läns- och nationsgränser. Trafiken är en starkt bidragande källa till luftföroreningar och koldioxidutsläpp. För att bilen även skall kunna användas utan att äventyra klimatet är det viktigt att utveckla 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 bränslen som ersätter de fossila. Det handlar även om att sänka bränsleförbrukningen i vägtrafikens fordon genom effektivare motorer. Regeringen avser återkomma vad gäller en miljöbilspremie i form av skattesubvention för privatpersoner som köper nya miljöbilar för att ge incitament till bränslesnåla bilar och fordon med miljövänliga bränslen. Samhällsekonomiska analyser skall spela en viktig roll vid prioritering av infrastrukturinvesteringar. Jämfört med de planer den tidigare regeringen fastställt innebär det att en större del av investeringarna skall ske inom vägsektorn. Regeringen har för avsikt att utse en förhandlingsman med uppdrag att finna en samlad lösning för . Förhandlingsmannen skall pröva förutsättningarna att samla regionen kring en lösning på frågan om trängselskatt och avgifter och möjligheterna att låta dessa delfinansiera satsningar på fungerande trafiklösningar för . Regeringen har för avsikt att föreslå att statens kostnader för trafikskadades sjukpenning och sjukersättning överförs till trafikförsäkringen. En sådan reform bedöms ge stora samhällsekonomiska vinster i form av ökad trafiksäkerhet, förbättrad rehabilitering och minskade skadekostnader. Erfarenheterna från bl.a. visar att både skadefrekvensen och de totala kostnaderna kan minska betydligt. Överföring av kostnadsansvaret kräver dock ytterligare överväganden. Enligt regeringen bör även kostnaderna för befintliga trafikskador belasta fordonsägarna. Dessa kostnader kan emellertid inte överföras till trafikförsäkringen. I stället får en skatt tas ut som täcker dessa. En sådan skatt bör även omfatta kostnader för framtida trafikskador som förutsättningarna för en överföring till trafikförsäkringen utreds. Regeringen avser att lämna ett förslag till lagstiftning om skatt på trafikförsäkringspremier. En sådan skatt bör kunna träda i kraft . 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 förs från anslag 36:1 : Administration till anslag 43:1 Statens 5.6 Budgetförslag Mot bakgrund av ovanstående föreslår regeringen att anvisas under an- 5.6.136:1 : Administration slaget 36:1 : Administration . 1Inklusive tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (bet. 2005/2006:FiU21) och förslag på tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen . 2Motsvarar 864 134 tkr prisnivå. 3Motsvarar 864 134 tkr prisnivå. Från anslaget finansieras kostnader för ledning, vägtrafikinspektion, ekonomiadministration, personaladministration, planering och uppföljning av verksamheten, övrig stödverksamhet och intern utveckling till den del dessa aktiviteter inte är direkt hänförliga till kärnverksamhetens produkter och tjänster/prestationer. Kostnader för Vägtrafikinspektionen beräknas i stort vara oförändrade jämfört med , dvs. Vidare beräknas tranportpolitiska kostnader finansieras med högst som inte är direkt hänförliga till produkter och tjänster men som belastar anslaget. har genomfört en analys som syftar till att förtydliga vilken verksamhet som skall finansieras med administrationsanslaget. Detta har resulterat i ett förslag som innebär att de administrationskostnader som är direkt hänförliga till de produkter och tjänster som finansieras från väghållningsanslaget också bör finansieras från motsvarande anslag. Regeringen bedömer att som en följd av detta bör föras från anslaget 36:1 : Administration till 36:2 Väghållning och statsbidrag. erhåller medel från för vissa offentliga åtaganden i samband med stormen . För att finansiera kostnader för detta över- Tabell 5.9 Härledning av anslagsnivån 20072009, för 36:1 : Administration Förändring till följd av: Pris- och löneomräkning 2 Överföring till/från andra Förslag/beräknat anslag 1Statsbudget enligt beslut (bet. 2005/06:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut på tilläggsbudget under innevarande år. 2Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel statsbudget. Övriga förändringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. 5.6.236:2 Väghållning och statsbidrag 1Inklusive tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (bet. 2005/2006:FiU21) och förslag på tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen . 2Motsvarar 17 172 388 tkr prisnivå. 3Motsvarar 17 368 093 tkr prisnivå. -sektorsuppgifter, vilket innefattar samlande, stödjande och pådrivande insatser inom trafiksäkerhet och miljö, kollektivtrafik, handikappfrågor, fordon, yrkesmässig trafik, väginformatik, sektors-FoU samt bidrag till ideella organisationer som utför sektorsuppgifter, -myndighetsutövning, vilket innefattar trafikregister, utarbetande och tillämpning av föreskrifter, m.m., 2006/07:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 -statlig väghållning, vilket innefattar vägplarskr. 2003/04:266). Beslutet innebär att den