rfr · GV0WRFR5 · 2007-11-01 00:00:00 — Kommittén föreslår att anpassningar av transportinfrastrukturen till ett förändrat klimat bör ingå i de transportpolitiska målen och att medel bör avsättas till att genomföra klimatanpassning av transportinfrastrukturen. Riskerna för framför allt väg- och järnvägsnäten bör kartläggas ytterligare. Vidare anser kommittén att järnvägens kontaktledningar bör ses över och att åtgärder för att öka robustheten mot kraftig vind bör genomföras. Kommittén anser att , och bör få ett tydligare ansvar för att verka för att minska konsekvenserna av framtida klimatförändringar genom att det i myndigheternas instruktion att anges att verken ska initiera, stödja och följa upp arbetet med anpassning till klimatförändringarna samt bistå länsstyrelserna i deras uppgifter med en anpassning till ett förändrat klimat. PTS instruktion bör, enligt kommittén, ändras så att myndigheten får till uppgift att säkerställa att näten för elektronisk kommunikation är robusta mot klimatförändringar och extrema väderhändelser, samt initiera, stödja och följa upp arbetet med anpassning till klimatförändringar inom sitt verksamhetsområde. behandlade fyra motionsyrkanden med förslag på insatser inom vägområdet med anledning av stormen . Förslagen innebar att högsta tillåtna vikt för timmertransporter på vägnätet tillfälligtvis borde höjas och att extra medel borde avsättas för vägunderhåll i de stormdrabbade områdena. Utskottet bedömde att de åtgärder som regeringen och aviserat skulle innebära att motionerna till huvudsaklig del skulle bli tillgodosedda. Uppföljningen av åtgärder vidtagna inom vägområdet med anledning av stormen syftar till att besvara följande frågor. Vilka erfarenheter har berörda aktörer av de tidsbegränsade reglerna om vilotid och maxvikt samt av utländska timmerbilars deltagande i transporterna av stormfällt virke? Har vägnätet återställts efter de skador som uppstod som en följd av stormen ? Hur stor beräknas kostnaden för förslitningen av vägnätet ha blivit och hur har reparationsarbetet finansierats? Vilket ekonomiskt stöd har det enskilda vägnätet erhållit? Hur har medlen från fördelats? 3.1 Transporter av stormfällt virke med lastbil Omfattningen av virkestransporter med lastbil Lastbilens långväga transportarbete till följd av stormen har beräknats till drygt 0,9 miljarder tonkilometer9 . Det kortväga transportarbetet uppgick . Detta kan ställas i relation till att lastbilens långväga transportarbete totalt uppgick 2005 (2006a). Det har inte gått att hitta en motsvarande beräkning . Skogsindustrierna och har uppskattat att transportarbetet i den stormdrabbade regionen motsvarade 2,5 gånger en normal årsvolym räknat i tonkilometer och 3 gånger så mycket som normalt räknat i transporterad/inmätt volym (Skogsindustrierna 2007a, ). Statistik från () visar en uppgång för rundvirke transporterat av svenska lastbilar för och för jämfört med . 9 Med långväga transportarbete avses transporter som överstiger . Tonkilometer är transporterad vikt multiplicerat med antalet körda kilometer. 3 VÄGAR 2007/08:RFR5 portarbete mätt i antalet tonkilometer ökade rundvirketransporterna och jämfört med . Ökningen kan, enligt , till stor del hänföras till stormvirket. Det faktum att mängden transporterat virke ökat mer än antalet tonkilometer innebär att transporterna 2005 och 2006 i genomsnitt var kortare än . En förklaring till detta kan, enligt , vara att en stor del av transporterna utgjorts av transporter till virkeslager, hamn- och järnvägsterminaler som i genomsnitt kan antas vara kortare än traditionella transporter direkt från skogen till industrins produktionsanläggningar (2007). Totalt fraktade svenska lastbilar rundvirke vilket kan jämföras med . Ökningen av virkestransporter på vägnätet har varierat under olika perioder av året. I diagrammet nedan görs en kvartalsvis jämförelse av mängden fraktat rundvirke med den genomsnittliga mängden transporterat virke . Av diagrammet framgår att mängden fraktat rundvirke ökat kraftigt under kvartal 1 och 2 samt under kvartal 4. och 2006 låg mängden transporterat rundvirke på ungefär samma nivå som . Enligt kan detta sannolikt förklaras med att semesterperioden inträffar . I och med att tillgänglig statistik avser transporter i hela riket var ökningen av transporterat virke relativt sett större i det stormdrabbade området än vad tabellen utvisar eftersom de svenska skogsbilstransporterna koncentrerades till området samt att det transportarbete som utländska skogsbilar utfört inte redovisas i diagrammet. Svenska lastbilars transporter av rundvirke 2005 och 2006 jämfört med ett genomsnitt av transporterat rundvirke åren 20022004 (1 000-tal ton) En stor del av transporterna av rundvirke har utförts av utländska lastbilar. Detta redovisas inte i diagrammet eftersom det saknas statistik över hur mycket virke dessa bilar har transporterat. Källa: Sikas statistik över inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar för åren 20022006. 2007/08:RFR5 3 VÄGAR () har riktat kritik mot hur skogstransporterna hanterades. Organisationen anser att skogsbolagen i alltför stor utsträckning strävade efter att knyta till sig så många lastbilar som möjligt i stället för att organisera transporterna på ett så effektivt sätt som möjligt. Detta innebar en misshushållning med tillgängliga transportresurser enligt SÅ. Organisationen har följande bild av skogsbilstransporternas utveckling . När vägarna röjts efter stormen och virket var framkört till väg skedde ingen samordning mellan skogsbolagen. I stället kontrakterade bolagen egna transportörer. Detta medförde att lastbilarna endast hade last åt ett håll och därmed lägre fyllnadsgrad än vid normala skogstransporter. Den stora mängden lastbilar i området innebar långa väntetider vid såväl lastningsplatser som lossningsplatser eftersom det inte fanns tillräckligt med personal vid mätstationerna. Dessutom saknades maskiner som kunde lasta av virkesbilarna vid mottagningsplatserna. till uppstod, enligt SÅ, en situation där alla mottagningsplatser och industrier var överfulla med virke. Detta fick enligt SÅ som konsekvens att transporter med stormfällt virke endast kunde ske i begränsad omfattning och att de lastbilar som bolagen kontrakterat inte kunde utnyttjas fullt ut (2007). Skogsindustrierna och delar inte SÅ:s bild av att mottagningsplatserna var fulla, däremot var de färre. De anger att det fr.o.m. oktober var möjligt att lagra virke vid väg utan skador vilket innebar att terminaler inte öppnades i takt med dem som fylldes på och stängdes. En, som man upplever det, mycket utdragen process kring dispenser för utländska åkare och innebar att terminalläggningen försenades med . bedömer inte att det generellt sett rådde långa väntetider vid mätstationerna. Enligt myndigheten uppstod köbildning inledningsvis men situationen förbättrades efter hand. Utländska åkare tillåts transportera stormfällt timmer fattade regeringen beslut om ett tidsbegränsat undantag från yrkestrafiklagen. Det innebar att timmerbilar från samtliga EU-länder kunde transportera stormfällt virke i det stormdrabbade området. Undantaget började gälla . Det förlängdes och kom att gälla fram t.o.m. . I samband med det första förlängningsbeslutet infördes en skyldighet för den som anlitar utländska åkare att informera om vilka regler som gäller i den svenska vägtrafiken. Dessutom infördes ett krav på dokumentation av vilka transportföretag som anlitades. Skogsindustrierna och har anordnat särskilda trafiksäkerhetskonferenser efter stormen och stormen . Vid mötena kom man bl.a. överens om att parterna skulle följa ett åtgärdsprogram med sex punkter för att öka trafiksäkerheten. Vidare har Skogsindustrierna översatt de allra vikti- 3 VÄGAR 2007/08:RFR5 gaste trafikreglerna till sex olika språk. Dessa regler skulle finnas i samtliga utländska bilar. Kapaciteten av timmerbilar ökade kraftigt i det stormdrabbade området jämfört med ett normalår. Många lastbilar som normalt används i norra flyttades söderut. Enligt genomfördes ungefär en halv miljard tonkilometer av stormtransporterna med utländska lastbilar . Det innebär att ungefär hälften av transportarbetet med lastbil utfördes av utländska bilar . Dessa kom från , , , , , , och . Trots kapacitetsökningen utgjorde lastbilstransporterna en flaskhals i uppröjningsarbetet marsapril 2005 (2006). uppger att de utnyttjade ca 230 fler lastbilar än normalt efter stormen . av dessa lastbilar var utländska ekipage. Den totala lastbilskapaciteten var i snitt ca 400, varav de utländska lastbilarna utgjorde knappt hälften. Kapacitetsmässigt bidrog dock de utländska bilarna med en mindre andel av transportarbetet eftersom svenska bilar enligt hade en större produktivitet till följd av bl.a. längre fordon och bättre lokalkännedom. Skogsindustrierna och anser att beslutet att tillåta utländska åkerier att delta i transportarbetet var helt avgörande för ett bra utfall av omhändertagandet av det stormfällda virket. Närvaron av de utländska åkerierna anges ha räddat mycket stora virkesvärden. har bl.a. kritiserat de utländska chaufförernas arbetsvillkor och att de utländska företagen haft konkurrensfördelar i förhållande till svenska transportföretag. varslade förbundet om stridsåtgärder mot skogsbolagen om de inte hjälpte till och framtvingade svenska kollektivavtal med de utländska åkerierna. Förbundet bedömde att man fått till stånd ett bättre samarbete med skogsbolagen i syfte att upprätta kollektivavtal (2005). Regeringen har beslutat att ge utländska åkare möjlighet att frakta timmer i områden som drabbats av stormen fr.o.m. . Enligt uppgifter från skogsindustrin har färre utländska åkare visat intresse för att söka sig till jämfört med tidigare. En förklaring till detta är att åkare som tidigare kört i nu sökt sig till och som drabbades av stora skogsskador i samband med stormen som inföll som stormen . Trafikpolisen i har rapporterat brister i trafiksäkerheten i samband med transporterna av stormfällt virke till . Enligt polisen körde chaufförerna för fort, lastade för mycket och förankrade lasten dåligt. Polisen ansåg vidare att skogsbolagen varit dåliga på att informera de utländska åkarna om vilka trafikregler som gäller i . Fordonen var i många fall i dåligt tekniskt skick (i ). 2007/08:RFR5 3 VÄGAR i genomförde kontroller av timmertransporter i i samarbete med trafikpolisen i . Vid det första tillfället som pågick kontrollerades 85 fordon.10 Av dessa fordon fick 43 fordon förelägganden på olika tekniska fordonsbrister. Vidare upptäcktes 99 överträdelser mot viktbestämmelser, 71 överträdelser mot kör- och vilotidsregler samt 38 andra överträdelser som t.ex. bristande lastsäkring och undermåliga däck. Vid den andra kontrollen som genomfördes stoppades och kontrollerades totalt 147 fordon. Polisen konstaterade i efterhand att regelefterlevnaden försämrats jämfört med kontrollinsatsen . Sammanlagt rapporterades 387 lagöverträdelser mot olika trafiklagstiftningar under de . I stort sett var varje fordonskombination som stoppades överlastad och av förarna hade slarvat med lastsäkringen. Polisen konstaterade att de svenska förarna och fordonen hade ungefär lika stor andel fordonsbrister och rapporter som sina utländska kolleger (i 2005a och 2005b). Av olycksstatistik har inte kunnat utläsas att de tre åtgärder som vidtagits för att underlätta transportarbetet (tillåtelse för utländska åkare, dispenser från kör- och vilotidsreglerna samt viktdispenser) inneburit någon ökning av antalet allvarliga olyckor (2007a). Undantag från kör- och vilotidsreglerna beslutade om ett villkorat undantag från gällande kör- och vilotidsregler. Beslutet gällde för en 30-dagarsperiod. För en förlängning av beslutet krävdes godkännande av . ansökte om att få göra en förlängning av undantaget fram t.o.m. . Godkännande erhölls från varefter beslutade om undantag för den resterande perioden fram t.o.m. . Båda dessa beslut avsåg såväl svenska som utländska åkare. Enligt har undantaget från kör- och vilotidsreglerna bidragit till att effektivisera transporterna av stormfällt virke. Skogsindustrierna anser att undantaget varit mycket viktigt för att öka effektiviteten i transportarbetet. Organisationen uppskattar att beslutet bidragit till att öka transportkapaciteten . Skogsindustrierna ansökte även om undantag från regler om kör- och vilotider efter stormen . beslutade om ett villkorat undantag . Beroende på kommissionens handläggningstid () har därefter beslutat att inte invänta ett godkännande från kommissionen och fattat beslut om ytterligare två 30-dagarsperioders undantag från kör- och vilotidsreglerna. Detta innebär att sista dag för undantaget var . Kommissionen kommer att behandla förlängningen av undantaget i efterhand (KOMM 2007). 10 Lastbil med släp räknas som två fordon. Totalt kontrollerades 41 fordonskombinationer (bil + släp) samt 3 singelbilar. 3 VÄGAR 2007/08:RFR5 i ombads av att yttra sig över Skogsindustriernas begäran om undantag från regler om kör- och vilotidsreglerna samt regler om fordonsvikt med anledning av stormen . ansåg att de begärda undantagen inte borde medges med hänvisning till risk för försämrad trafiksäkerhet. Enligt myndigheten är undantag mot kör- och vilotidsregler ett direkt hot mot de trafikanter som virkestransporterna umgås med i trafiken (i ). Dispenser för ökad maxvikt med anledning av stormen beslutade att göra det möjligt att utfärda dispens för höjd maximal bruttovikt för timmerbilstransporter upp till (mot normala ) vid transport från de stormdrabbade områdena till uppläggningsplatser eller till mottagande industrier. Motsvarande beslut har fattats för transporter med anledning av stormen . Det är regionala organisation som tar ställning till ansökningar om dispenser. Beslut fattas för enskilda fordon. har utfärdat totalt 315 dispenser med anledning av stormen . Dessa översteg sällan bruttovikter över . Orsaken till att dispenser inte lämnats upp till i någon större utsträckning beror bl.a. på att de för fordonen angivna gränserna för normala axel- och bruttovikter inte tillåtits överskridas. Om man antar att en dispens i genomsnitt uppgår till 2,5 extra ton så motsvarar de utfärdade dispenserna för de 315 bilarna teoretiskt ett tillskott till det totala utbudet av lastbilar motsvarande 13 lastbilar.11 Enligt att det är svårt att urskilja i vilken utsträckning dispenserna förorsakat skador på vägnätet. Det beror på att relativt få dispenser utfärdats och att skador på vägnätet kan ha uppkommit av att andra fordon kört med överlast samt som en följd av att den totala mängden tunga fordon i området ökat (2007a). Enligt är det svårt att bedöma vilken inverkan dispensen för tyngre last haft för det enskilda vägnätet. Tung trafik kan medges på enskilda vägar endast vid extremt goda förhållanden. rådde det på vissa vägavsnitt extremt dåliga förhållanden efter stormen. Trots det genomfördes virkestransporter, vilket medförde skador. Enligt förbundet skulle skadorna ha uppstått även om transporterna legat inom den på det allmänna vägnätet normalt tillåtna belastningen. De sönderkörda vägarna har återställts genom skogsbolagens eller virkesköparnas försorg om dessa kunnat identifieras. I övriga fall har vägarna återställts av samfällighetsföreningarna med bidrag från (2007). har riktat kritik mot beslutet att tillåta höjda maxvikter. Enligt SÅ leder beslutet till sönderkörda vägar och ger därmed ingen sammantaget högre kapacitet. Dessutom menar man att det leder till högre 11 315 lastbilar * = . Detta motsvarar normalt godkänd bruttovikt för 13,1 lastbilar (787,5 / 60= 13,1). 2007/08:RFR5 3 VÄGAR fordonsslitage och försämrad trafiksäkerhet. Enligt organisationen är regelverket utformat på ett sätt som gör att många åkerier har tvekat att ansöka om dispens. Den tekniska bruttovikten på virkesekipagen, dvs. den vikt som lastbilen och släpet inklusive last sammanlagt får väga, ligger ofta någonstans . Dispensen ger en möjlighet att kunna använda den extra vikten räknat från som ekipaget är godkänt för. Om fordonen vid poliskontroll överskrider dispensens bruttovikt beräknas överlasten från eftersom dispensen anses förverkad när överlast sker. I praktiken kan därmed överlast innebära att åkeriet får betala böter för om dispensen medgav . Skogsindustrierna och bedömer att dispenserna för ökade bruttovikter haft en positiv inverkan för transportarbetet efter stormen . Man har dock svårt att bedöma hur mycket beslutet bidragit till att öka den totala transportkapaciteten. 3.2 Reparationer av vägnätet Vid behandlingen av förslag om åtgärder med anledning av stormen bedömde trafikutskottet det som uppenbart att virkestransporterna skulle öka förslitningen på vägnätet och att det därför var nödvändigt att tillföra medel för att tillgodose ett ökat underhållsbehov av det drabbade vägnätet. Utskottet välkomnade att regeringen beslutat om i stöd för att åtgärda sönderkörda skogsbilvägar och körskador i naturen. Vidare noterade utskottet att regeringen förberedde en ansökan om EU-medel för bl.a. rekonstruktion av skadad infrastruktur. Utöver dessa åtgärder kunde det enligt utskottets uppfattning även vara motiverat att tillföra ytterligare medel för underhåll av vägnätet (bet. 2004/05:TU17). När stormen drog fram uppstod ett akut behov av att röja vägar från nedfallna träd. Hela huvudvägnätet var röjt och var alla vägar röjda (KBM 2005b). Viltstängsel och vägmärken förstördes och behövde repareras för att upprätthålla trafiksäkerheten på vägarna. Enligt var belastningen på både det enskilda och det allmänna vägnätet extrem i framför allt kärnområdet för stormskadorna. Belastningen var särskilt stor med tjällossning och mycket nederbörd. Enligt och bedömning kunde skadorna på vägnätet ha blivit ännu större om inte vädret efter stormen varit jämförelsevis gynnsamt (2007, 2007a). Statens kostnader för reparation och underhåll av vägar Inom ramen för trafikutskottets uppföljning har tillfrågats om hur stora kostnader de skador som uppstod under och efter stormen på vägnätet orsakat. I tabell 2 nedan redovisas de kostnader som angivit att myndigheten har haft för reparationer av vägnätet till följd av stormen. 3 VÄGAR 2007/08:RFR5 kostnader p.g.a. stormen (mnkr) Akuta skador av driftsanslaget Insatser finansierade av bärighetsmedel Drift och underhåll av belagd väg Drift och underhåll av grusväg Byggande och drift av enskild väg Källa: 2007a samt årsredovisningar . Av tabellen framgår att kostnaderna för akuta åtgärder för att trygga vägarnas framkomlighet, trafiksäkerhet samt reparationer av viltstängsel, räcken och vägmärken kostade ca 2005. betalades ut från till som kompensation för dessa kostnader. Ersättningen har utgått för kostnader för akuta åtgärder efter stormen men inte för kostnader som uppstått som en följd av virkestransporterna. Av tabell 2 framgår att av bärighetsmedel användes för reparationer med anledning av stormen under 2005.12 Motsvarande summa var . Av drifts- och underhållskostnader 2005, som inte avsåg akuta åtgärder, gick att härleda till stormen . Som framgår av tabellen redovisas inga uppgifter om kostnader för drift och underhåll med anledning av stormen . har avvaktat med att reparera förslitningsskador på vägnätet till dess att merparten av det stormfällda virket transporterats ut ur skogen. Verkets Region har t.ex. angivit att förstärknings- och förbättringsarbetet i intensifierades först (2006b). Detta innebär att de totala kostnader som stormen givit upphov till för är större än de som redovisas i tabellen. har inte tilldelats några extra medel under budgetåren 2005 2006 för att täcka de kostnader som uppstod som en följd av stormen. Detta har inneburit att planerade drifts- och underhållsarbeten inte kunnat genomföras. Enligt årsredovisningen var det främst planerad volym av underhållsbeläggningar som inte kunde genomföras. Som framgått ovan har redovisade kostnader för reparationer och underhåll med anledning av stormen uppgått till . Verket har fått i bidrag från för kostnader för akuta åtgärder efter stormen. Vidare har kostnader för byggande och drift av enskild väg 2006 motsvarande 39 12 Det motsvarar av totala investering i bärighetsåtgärder . 2007/08:RFR5 3 VÄGAR finansierats vid sidan av anslag. Sammanfattningsvis kan redovisade kostnader för stormen därmed uppskattas till ca under 2005 och 2006.13 Till detta kommer ytterligare kostnader och åren därefter för att reparera det slitage som de ökade skogstransporterna givit upphov till. har angivit att de inte har möjlighet att göra någon prognos över omfattningen av dessa kostnader. Enligt uppgift från har de skador som uppkom som en följd av stormen i stort sett reparerats. Skogsindustrierna och har tillfrågats om de anser att vägnätet i den stormdrabbade regionen försämrats på grund av ökad förslitning efter stormen . De uppger att vägnätet i stort uppvisar en normal förslitning men att det lokalt finns en del förslitningar. De lokala variationerna kommer, enligt skogsindustrin, att jämnas ut efterhand eftersom de slitna vägområdena kommer att ha kraftigt reducerade virkesflöden . Återställandet av det enskilda vägnätet Som en del i det paket som beslutades för att hantera de skador som stormen gav upphov till avsattes för bidrag till att återställa vissa skador som uppkommit på skogsbilvägar, andra enskilda vägar med och utan statligt stöd samt på skogsmark i samband med transport av stormfällt virke. I och med beslut om 2007 års vårbudget ökades bidragsmedlen med ytterligare . har betalat ut till svenska staten i bidrag för kostnader avseende lagringsplatser av timmer och sönderkörda enskilda vägar och skogsbilvägar. Bidragsmedlen har avsatts på anslag 41:2 Insatser för skogsbruket som disponeras av (prop. 2005/06:1). Huvuddelen av medlen har förts vidare till och ska användas för bidrag till kostnader för att återställa vägar från skador. Vidare har avsatts för statligt stöd till körskador i skogsmark och för att finansiera administrativa kostnader. Enligt uppgifter från har ca betalats ut i stöd för att återställa skogsmark från körskador. Totalt uppskattar att de mottagit ansökningar om bidrag för motsvarande för kostnadsersättning från enskilda väghållare som uppfyller kriterierna för bidragsutbetalning. Ansökningarna avser både det statsbidragsberättigande och det icke statsbidragsberättigande enskilda vägnätet. Väghållarna kan söka bidrag för av reparationskostnaderna. De totala kostnaderna för de bidragsberättigande reparationsinsatserna kan därmed uppskattas till . Till detta kommer kostnader som inte bedömts vara bidragsberättigande samt kostnader för återställande av körskador i skogen och administrativa kostnader för bidragshanteringen. 13 - i EU-bidrag 39mnkr i särskild statsbidrag = . 3 VÄGAR 2007/08:RFR5 Till de åtgärder som inte är bidragsberättigade hör breddning eller nybyggnad av väg eller vändplan, uppröjning av träd, kostnader för grus till slitlagret på vägen eller sladdning av väg. Vidare gäller att vägar som inte har betydelse för boende, rörligt friluftsliv eller annan intressent inte är bidragsberättigade. Detta innebär att vägar som har bom eller förbudstavla inte är bidragsberättigade. anser att sätt att definiera och tolka reglerna för bidrag till reparationer av enskilda vägar inneburit att många till synes bidragsberättigade skogsbilvägar (främst utan statsbidrag) inte kunnat ta del av bidragsmedlen trots att de använts för omfattande virkestransporter. Enligt koncernen har en alltför snäv tolkning gjorts av kravet på att en väg ska ha betydelse för allmänheten för att vara berättigade till bidrag. Som exempel anger de att många vägar med förbudsskyltar mot allmän trafik och vägbommar är öppna för allmänheten under större delen av året då de endast stängs av i samband med avverkning och vid älgjakt. Av de 6 300 bidragsansökningar som inkommit till avser enskilda vägar med statsbidrag och enskilda vägar utan statsbidrag. hade beslutat att bevilja bidrag motsvarande till enskilda vägar med statsbidrag. De återstående medlen, dvs.