eunbil · GU0N2490 · 2007-06-01 00:00:00 — Rådets möte (transport, telekommunikation, post och energi) Dagordningspunkt 9 (c). Rubrik: Förslag till och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar. KOM(2005)592 slutlig 6827/06 22 ENV 127 CODEC 195 9548/07 37 ENV 260 CODEC 520 dokument: Fakta-PM 2005/06:FPM67. Rättsakten behandlades senast i . Förslaget till passagerarförordning innebär att Atenkonvention om ansvar för passagerare och deras resgods vid sjötransporter införlivas med gemenskapsrätten i den lydelse konventionen har genom tilläggsprotokollet av . Konventionen såväl som protokollet har förhandlats fram inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Enligt tilläggsprotokoll till Atenkonventionen bär transportören i fråga om dödsfall och personskador på passagerare som orsakats genom sjöolyckor ett i princip strikt ansvar upp till ett belopp om 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare (ca ). För skador som går utöver det beloppet bär transportören ett presumtionsansvar. Det totala ansvaret är begränsat till 400 000 SDR per passagerare (ca ). I fråga om passagerarfartyg som kan ta fler än tolv passagerare skall transportören ha en försäkring som täcker det strikta ansvaret enligt konventionen. Förslaget till förordning har ett vidare tillämpningsområde än Atenkonventionen. Den sistnämnda är endast tillämplig i fråga internationella transporter över hav. I förslaget till förordning modifieras emellertid reglerna på så sätt konventionens regler utsträcks till att omfatta såväl utrikes som inrikes transporter till havs och på inre vattenvägar. I förordningens föreskrivs även att passagerarna och i förekommande fall deras efterlevande har rätt till förskott på ersättningen vid personskada och dödsfall. Den regleringen saknar motsvarighet i konventionen. Förslaget till rättsakt har behandlats vid ett antal möten i rådsarbetsgruppen . De viktigaste frågorna har gällt huruvida förordningen skall tillämpas på inre vattenvägar och i lokal fart, hur IMO-riktlinjerna rörande försäkring av terrorrisker skall implementeras i förordningen samt huruvida passagerarskador skall omfattas av reglerna om globalbegränsning konvention på området. Ordförandeskapet kommer vid att presentera en lägesrapport rörande dessa möten. Förhandlingarna kommer att fortsätta under det portugisiska ordförandeskapet. Rättslig grund och beslutsförfarande KOM har som rättslig grund åberopat artikel 71.1 och artikel 80.2 i fördraget. EP deltar i förfarandet i enlighet med artikel 251 (medbeslutande). Rådet fattar beslut med kvalificerad majoritet. SE har i rådsarbetsgruppen arbetat för att ett undantag för lokal fart borde införas i förordningen. Vidare har SE välkomnat att IMO-riktlinjerna för försäkring av terrorrisker kompletterar förordningen. SE har vidare arbetat för att passagerarskadorna bör omfattas av reglerna om globalbegränsning. Den lägesrapport som ORDF kommer att presentera vid rådsmötet ger en korrekt bild av förhandlingarna. SE har därför inget att invända mot rapporten EP behandlade förslaget inom ramen för en första läsning i plenum . EP ser positivt på att förordningen föreslås omfatta såväl transporter till sjöss som på inre vattenvägar, men förordar övergångstider för inrikes färjetransporter och fart på inre vattenvägar om två respektive fyra år Nedan ges endast en översiktlig redogörelse för innehållet i förslaget till förordning Reglerna i förslaget till förordning är fördelade på åtta artiklar. Dessutom har Atenkonvention fogats till förslaget som en bilaga. I bestämmelsen klargörs att förordningens syfte är att inom gemenskapen lägga fast ett enhetligt skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar. Det åstadkoms genom att förordningen inkorporerar bestämmelserna Atenkonvention samt utsträcker tillämpningen av dessa till att omfatta även inrikes transporter samt transporter på inre vattenvägar. Bestämmelsen anger förordningens tillämpningsområde. Förordningen skall tillämpas på varje internationell eller inrikes befordran till sjöss eller på inre vattenvägar där fartyget för en medlemsstats flagga eller befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat eller då avgångs- eller ankomstorten ligger i en medlemsstat. I bestämmelsen anges att såväl den avtalsslutande som den utförande transportörens ansvar för passagerare och deras bagage bestäms av tillämpliga bestämmelser Atenkonvention. I artikeln slås fast att medlemsstaterna inte har rätt att utnyttja möjligheten i artikel 7(2) i Atenkonventionen att genom nationella regler fastslå ett högre belopp till vilket transportören får begränsa sitt ansvar (begränsningsbelopp) vid dödsfall och personskada, såvida inte medlemsstaterna gemensamt kommer överens om en höjning i samband med en revision av förordningen. Tanken med bestämmelsen är att även begränsningsbeloppen skall vara desamma inom hela gemenskapen. I bestämmelsens andra stycke anges att vid förlust av eller skada på hjälpmedel för funktionshindrade eller medicinsk utrustning som hör till passagerare har den skadelidande rätt till ersättning som uppgår till kostnaden för återanskaffning. Bestämmelsen, som fyller ut Atenkonventionen, har sin motsvarighet i bland annat kommissionens förslag till förordning om internationella tågpassagerares rättigheter och skyldigheter (dok. 15028/28 ADD 1 LIMITE TRANS 257 CODEC 1101). Vid dödsfall och personskador skall transportören enligt bestämmelsen betala ut ett förskott efter det att den behövande identifierats. Förskottsbeloppet skall uppgå till . En liknande reglering finns även på luftfartsområdet (rådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor) samt i det nämnda förslaget till förordning om internationella tågpassagerares rättigheter och skyldigheter. Av bestämmelsen följer att den avtalsslutande transportören, den utförande transportören samt researrangören har en skyldighet att informera passagerarna om deras rättigheter enligt förordningen. Bestämmelsen anger att kommissionen är skyldig att senast utvärdera förordningen i ljuset av utvecklingen på passagerartransportområdet samt redogöra för detta i en rapport. Bestämmelsen avser att reglera förordningens ikraftträdande. Förordningen skall dock inte tillämpas förrän Atenkonventionen har trätt i kraft inom gemenskapen. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa Bestämmelser om passagerarbefordran med fartyg finns i 15 kap. sjölagen (1994:1009). Kapitlet innehåller regler om passagerarens rättigheter och plikter samt om transportörens ansvar för dröjsmål, dödsfall och skador på passagerare samt förlust av och skador på resgods. Ansvarsbestämmelserna har i stor utsträckning utformats med utgångspunkt i Atenkonventionen. har dock aldrig ratificerat konventionen. Det motiverades av att de belopp som transportören hade rätt att begränsa ersättningen till ansågs vara alltför låga och därmed oförmånliga gentemot passagerarna i den ursprungliga lydelsen av konventionen. Efter förhandlingar inom IMO antogs dock ett tilläggsprotokoll till konventionen, varigenom begränsningsbeloppen höjdes avsevärt. Fastän i likhet med övriga nordiska länder fortsatt stod utanför konventionen, blev de nya beloppen en förebild för de begränsningsbelopp som förekommer sjölag. Vid ett ikraftträdande av den föreslagna EG-förordningen, kommer dess bestämmelser att träda i stället för den reglering som i motsvarande hänseenden finns i . För del innebär inkorporeringen av Atenkonventionen i gemenskapsrätten att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas. bär transportören enligt 15 kap. 17 och 21 §§ sjölagen ett ansvar för vårdslöshet med omvänd bevisbörda, medan som redan framhållits transportörens ansvar enligt Atenkonvention i princip är strikt upp till ett belopp om 250 000 SDR per passagerare (ca ) och därutöver presumerat upp till ett belopp om 400 000 SDR (ca ). En inkorporering av Atenkonventionen medför också att ersättningsbeloppen kommer att öka i och med att de belopp till vilka transportörerna tillåts begränsa sitt ansvar höjs. Begränsningsbeloppet vid personskada uppgår enligt 15 kap. 21 § sjölagen till 175 000 SDR per passagerare (ca ). I artikel 7 i Atenkonventionen har begränsningsbeloppet för dödsfall och personskador satts till 400 000 SDR per passagerare och händelse (ca ). Även begränsningsbeloppen för resgods av olika slag är högre i Atenkonventionen jämfört med reglerna i sjölagen (artikel 8 jämförd med 15 kap. 21 § sjölagen). Vidare kommer passagerarnas skydd att öka genom att Atenkonventionen föreskriver att de utförande transportörerna skall försäkra sitt ansvar i fråga om fartyg som kan medföra fler än tolv passagerare. Det leder till att passagerarna på ett helt annat sätt är garanterade ersättning i händelse av en olycka. Skulle exempelvis rederiet gå i konkurs kan passagerarna vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav. Även reglerna i själva EG-förordningen rörande förskottsbetalning samt ersättning för hjälpmedel för funktionshindrade och medicinsk utrustning utgör en skärpning av det nuvarande ansvaret. Motsvarande regler saknas i gällande rätt. Sammantaget medför förslaget att passagerarnas ställning i förhållande till transportörerna materiellt sett kommer att stärkas som regelverket kommer att gälla inom hela gemenskapen. Förslaget kan inte förväntas medföra några direkta konsekvenser för det allmänna annat än att måste ges i uppgift att kontrollera förekomsten av försäkring ombord på svenska fartyg och utländska fartyg som anlöper svensk hamn. Det faktum att ansvaret skärps samt att krav på obligatorisk försäkring införs kan komma att medföra kostnadsökningar för rederierna. Den övervägande majoriteten av remissinstanserna välkomnar eller har inga invändningar mot förslaget, det gäller såväl företrädare för redarna som för konsumenterna. Flera remissinstanser, däribland , har betonat vikten av att skyddet av passagerarna stärks genom en skärpning av ansvaret, höjning av begränsningsbeloppen respektive införande av ett försäkringstvång. för mindre passagerarfartyg (SWEREF), har dock uttryckt att de höga skadeståndsbeloppen kan komma att påverka försäkringspremierna och i förlängningen biljettpriserna. Det kan enligt föreningen försämrad service inom skärgårdstrafiken. Sjöfolk har ifrågasatt om försäkringstvånget inte borde omfatta även fartyg som kan ta färre än tolv passagerare, då det är vanligt att ett begränsat antal lastbilschaufförer medföljer olika roll on/roll off-fartyg (ro/ro) som passagerare. IMO står för och utgör ett fackorgan inom FN. Ro/ro-fartyg står för roll on/roll off-fartyg. Lasten rullas ombord på dessa fartyg, vanligen genom portar i fören eller aktern. SDR står för särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av () . Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom svängningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsvarar . står för Facket för service och kommunikation. Förbundet organiserar bland annat sjöfolket. SWEREF står för för mindre passagerarfartyg. Föreningen är en branschorganisation för rederier med färje- och passagerarfartyg för upp till 500 passagerare.