rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — Då frågar jag : De här två metoderna, vägutbyggnad respektive trängselavgifter, hur påverkar de klimatet och de övriga 15 miljökvalitetsmålen? Bidrar de till att lösa målen, eller försvårar de att lösa målen? (): Jag tycker inte att jag riktigt fick svar på frågan. Det är det ena. Jag ska inte gå in i en debatt här, för vi har för kort om tid för det. Men jag vill fortfarande vidhålla att det inte är ödesbestämt med den befolkningstillväxt som finns i de prognoser som ni har presenterat. Det har funnits perioder tidigare där det har varit hack i den typen av befolkningstillväxt. Jag är övertygad om att storstäderna har en väldigt stor betydelse för möjligheterna till tillväxt i landet, men jag tycker ändå att det borde finnas anledning, när vi diskuterar så stora investeringar som vi nu talar om, att ha alternativa bedömningar. Därför är min fråga till respektive : Räknar ni på några andra befolkningsprognoser än de som här är presenterade? , : Det här är väldigt intressanta och viktiga frågor för miljön. Jag tycker att miljöperspektivet skulle ha lyst igenom en sådan här debatt lite mer. De här investeringarna är väldigt viktiga för våra miljökvalitetsmål. Vi har 16 stycken. De vägutbyggnader vi pratar om kommer att finnas . Vi har problem med koldioxidmålet. Vi har också problem med miljökvalitetsnormerna, partiklar och frisk luft i staden. Svaret är väl nästan givet. Trängselskatten har vi haft ett försök med, och den är väldigt snabbt implementerad. Vi kan använda den direkt. Nya vägar leder till ny trafik, och vi kommer att ha väldigt svårt att klara både våra lokala miljökvalitetsnormer, miljömål och de lite mer globala miljöproblemen, koldioxid, vid ökad trafik. , : , det finns inga andra prognoser som är grundade, så att säga, än dem som har gjorts av bland annat i Rufsen. Mitt enkla konstaterande är att det spelar väldigt liten roll om invånarantal för det är länet det bygger på ökar med 300 000, 250 000, 400 000 eller 500 000 till 2030. För vi har inte en struktur i det här länet för de 1,9 miljoner som lever här nu som är tillräcklig. Vi har hört och andra beskriva bristerna i bland annat spårsystemen, och det finns motsvarande på vägsidan. Vi behöver investera för att ta igen de problem vi har för att lösa upp ett antal knutar som innebär extra påfrestningar i form av trängsel, miljöutsläpp och så vidare. invånarantal är i och för sig intressant, men huruvida det landar på den ena eller den andra hundratusensiffran, eller om det blir 2032 eller 2025, som sade, är inte intressant. arbetsmarknad växer över länsgräns. Det innebär att vi måste räkna in vad som händer i , , , , , med flera kommuner, , , kommunerna alldeles utanför länsgränsen. Då räcker inte heller nuvarande system. Även om invånarantal skulle öka mycket långsammare har vi inte en infrastruktur som klarar nödvändiga uppgifter, om vi inte gör ett antal mycket stora och påtagliga investeringar som vi har diskuterat här . , : Jag tror absolut inte att man ska ställa trängselavgifter mot utbyggnad av infrastruktur. Situationen i är sådan efter många års försyndelser, kan jag väl säga som ansvarig för de statliga vägarna här i , att man behöver både och. Problemen är så stora att trängselskatter enskilt inte löser kapacitetsproblemen och trängselproblematiken. Det behövs utbyggnad också, av både vägar och järnvägar. När det gäller befolkningsökning kan jag bara svara för . Vi gör inga egna prognoser. Då skulle det bli väldigt konstigt. Vi följer dem som Regionplanekontoret gör. De får väl anses vara de som kan det bäst. (), vice ordförande trafikutskottet: Jag vill tacka alla föredragshållare som har kommit hit och alla övriga som har varit med och lyssnat. Det har varit en mycket intressant förmiddag. När inledde med att visa en bild på alla parametrar som skulle läggas in i en samhällsekonomisk kalkyl får jag väl erkänna att jag hickade till lite grann. Men naturligtvis var det för att vi skulle vara uppmärksamma på hur invecklat detta är, inte för att vi skulle göra en djup analys av varje punkt. Jag tycker också att dagens diskussion på ett tydligt sätt visar betydelsen av att vi löser trafikfrågorna för . Det är många som har påtalat här att det har en stor nationell betydelse. Det är väl otvivelaktigt så. Dagens hearing kommer att finnas som rapport, och den finns att ladda ned på hemsida. Man kan också beställa den genom . Man kan ta kontakt med trafikutskottet. Återigen: Tack till allihopa! Därmed är dagens hearing avslutad. Bilder som visades av , i , under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om trafiklösningar för Befolkning ca 1,9 miljoner invånare i Befolkningsförändringens komponenter i 1961-2005 Befolkning och sysselsättning 2000 och 2030 i tusental Utvecklingen i med RUFS 2001 som utgångspunkt Är liksom översiktsplaner inte bindande (men ska kunna ge ledning för kommunala beslut) Samrådsunderlag 2000, kollektivtrafiknät RUFS 2001 Plankarta 2030 Bebyggelseutveckling i goda kollektivtrafiklägen Utnyttja den befintliga staden bättre Bevara och utveckla den regionala grönstrukturen 7 yttre kärnor från City Öka kapaciteten, speciellt mellan regionhalvorna Pendeltågstunnel, tunnelbana till ostsektorn Förbättra tillgängligheten till kärnor mm Pendeltågsgren till NO, , Arbete med ny utvecklingsplan pågår RUFS 2001 fortsatt aktuell Transportsystemets huvuddrag bedöms kunna ligga fast Bilder som visades av , , under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om trafiklösningar för 4Hur vi tänker arbeta Att åstadkomma en samlad trafiklösning som är demokratiskt förankrad i . resultera i en överenskommelse om prioriteringar och förslag till finansiering av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen i , ska vara förankrad med och kommunerna i innefatta alternativa finansieringslösningar (förutom den finansieringsram som ligger i gällande infrastrukturplaner). resultera i en överenskommelse om prioriteringar och förslag till finansiering av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen i , ska vara förankrad med och kommunerna i innefatta alternativa finansieringslösningar (förutom den finansieringsram som ligger i gällande infrastrukturplaner). Prioriteringarna ska ske från ett tillväxt- och miljöperspektiv. Synpunkter ska inhämtas från olika delar av landet och från berörda myndigheter. Synpunkter från berörda län och kommuner i ska särskilt beaktas. Ordinarie anslag till och Vägavgifter i form av trängselskatt Offentlig-privat samverkan (avgifter, skuggtullar etc) Lokal och regional medfinansiering Tydliggöra sambandet mellan avgifter och trafiklösning. Förslag om utformning av trängselskatteuttag samt hur intäkter av trängselskatt bör användas. Förslaget lämnas till regeringen (ändrat till ). Resultatet av förhandlingen redovisas . utredningar och överenskommelser utgångspunkt för arbetet Regionplanen (RUFS 2001) Stockholmsberedningens arbete (2001- 2003) Regionplanen (RUFS) 2001 aktualiserad 2005 - revideras till 2010 Ca 80 infrastrukturåtgärder pekas ut Befolkningen i regionen ökar 2000 ca 1,8 milj inv 2006 ca 1,9 milj inv 2030 prognos 2,2 2,4 milj invånare Lågt bostadsbyggande och trängsel i trafiken Till 2030 - ökad kapacitet och flerkärnighet Bygg ut den regionala tågtrafiken Öka spårkapaciteten på Nynäs-, Svealands- och Mälarbanorna Bygg ut spårkapacitet till kraftigt växande regiondelar Bygg ut ett regionalt stombussnät Förbättra vägkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet Förbättra kapaciteten på infarterna Stockholmsberedningen (SOU 2002:11) Prioriterade förslag i , att genomföra till 2015 (kostnadsläge 2001) Kollektivtrafik (spår) Stockholmsberedningen föreslog dessutom ett antal spår- och vägåtgärder i Även stort behov av mindre åtgärder flaskhalsar, koppling till bostadsbyggande etc! Spår/pendeltåg till Arnin Kollektivtrafik (spår) 04-15 Forts av tvärb/integr Genomförandet av Stockholmsberedningens förslag Klar/pågår I plan I plan, ej helt finansierad Ej i plan Ny väg i tunnel Förbättring/omb av Omb till 6 körfält Ny väg i tunnel Huvudstal., Ulvsundal.-Tritonb.-Huvudsta-Tomteboda (E4) Trafikpl, ny bro o Breddning till 6 körfält Breddning till 6 körfält Breddning till 6 körfält Genomförandet av Stockholmsberedningens förslag Klar/pågår I plan I plan, ej helt finansierad Ej i plan Trängselskatten kan ge ett betydande tillskott till finansieringen av ny infrastruktur Trängselskatt ca / år Trängselskatt kan ge ca /år I gällande planer 04-15 finns avsatta till . Motsvarar ca /år Stora objekt till 2020 Stockholmregionens trafiknät har betydelse för nationell trafik Regionens trafiknät ger tillgänglighet till nationellt viktiga målpunkter - Förbifart har särskild betydelse Mer än hälften av persontrafiken på tåg i landet ankommer eller avgår från - behovet är mycket stort av ökad spårkapacitet genom måste ges förutsättningar att utvecklas som nav för nationellt och internationellt flyg Ett väl fungerande behövs om Stockholm- ska fortsätta fungera Befolkningen väntas öka motsvarande två nya till 2030 (RUFS 2001) har Stockholm- av landets befolkning och producerar av BNP Resultat kortare sikt till 2010 Trängselskatt enligt nuvarande lagstiftning vissa förändringar kan göras Trängselmedel fonderas för senare användning t ex förbifart Medel lånas ur fond för tidigareläggning av vägobjekt i gällande planer, t ex Södertörnsleden trimnings- och flaskhalsåtgärder på regionalt betydelsefullt vägsystem Trängselskatt kan efter grundlagsändring omformas till regional avgift Åtgärder i nya väg- och järnvägsplaner 2010-2019 genomförs med stöd av de finansiella överenskommelser som gjorts i förhandlingen Återkommande uppföljningar och preciseringar i samverkan mellan parterna. 15 & 29/1 Bilder som visades av , i , under hennes presentation vid den offentliga utfrågningen om trafiklösningar för Ett unikt samarbetsprojekt för ett jämställt transportsystem i . Transportsystemet utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt Är transportsystemet och/eller samhället (o)jämställt? Kan ett annorlunda utformat transportsystem bidra till ett mer jämställt transportsystem? Frågor vi arbetar med - Vilka skillnader i resandet finns i ? -Vilka värderingar och drivkrafter styr planeringen? -Vilka effekter får våra beslut på olika grupper? -Ett strategiskt underlag för jämställda prioriteringar Tydliga skillnader mellan mäns och kvinnors resande Skillnaderna finns i alla åldersgrupper oavsett /sambo En del av skillnaderna kan förklaras i skillnader i tex. förvärvsgrad och inkomst MEN trots lika yttre förutsättningar kvarstår skillnader.. Skillnader i värderingar? Små direkta synliga skillnader. Könsskillnader (när allt annat lika) i resande drivs av faktorer som är långsiktigt stabila och svåra att fånga -Personliga värden och personlig identitet hos individer -Traditioner och kultur i samhälle, familj, individgrupper -Olika domäner domineras av kvinnor och män Sammanställning av investeringar gjorda inom Utifrån en kategorisering se hur dessa påverkar våra resenärer och vilka de effekter som de samlade investeringarna ger för kvinnor och män i olika livscykelgrupper Vilka samhällsprocesser styr utvecklingen av trafiksituationen i under de senaste och kommande åren? Vilka drivkrafter; sociala, juridiska, politiska eller ekonomiska påverkar vår trafikutveckling mest? Hur kommer olika kundgrupper att resa i de olika scenariofälten? Hur tillgodose både kvinnors och mäns behov transportplaneringen? -Förbättrad dialog, exempelvis via samråd -Sträva efter jämn könsfördelning -Ställa fler och nya frågor under planeringen -Öka underlaget kring resandet, behov och värderingar under själva planeringsprocessen Jämställdhetsperspektiv i transportsektorn vad är det? Utgå mer ifrån individers värden och drivkrafter Ett sätt att nå andra delmål, exempelvis avseende tillgänglighet och säkerhet Ett tänk som bör tillämpas på praktisk och strategisk nivå Bilder som visades av , , under hans presentation vid den offentliga utfrågningen om trafiklösningar för betydelsen för övriga landets transportförsörjning till söderifrån färdigställdes . Banan byggdes redan från början med två spår. Inledningsviss gick 10 tåg på dessa två spår Dagens läge på banan tillkom talet när tunnelbanan skulle byggas ut. går det ca 550 tåg på dessa två spår! antal tåg från söderut under en maxtimme Kapaciteten är 24 tåg och riktning, finns endast ett läge i reserv! Infrastrukturen är störningskänsligt på grund av den höga utnyttjandegraden. Störningar sprider sig lätt till andra tåg och till andra delar av landet. Fler tåg får inte plats trots att det finns behov av fler tåg. Tidtabellen kan inte läggas optimalt för de olika tågen. Störningar i trafiken har olika orsaker. av antalet inställde pendeltåg berodde på fel i infrastrukturen . Varje problem som uppstår innebär stora följdeffekter även för tåg som inte direkt berörs av störningen. Den samhällsekonomiska kostnader för förseningar i pendeltågstrafiken har av Transek bedömts vara ca . Ökad kapacitet minskar risk för förseningar Ökad kapacitet minskar risken att andra tåg drabbas Ökad kapacitet minskar risk för att förseningar sprider sig ut i landet Önskan om fler tåg och bättre tidtabeller Trängsel finns även på tågen Resenärer står i pendeltågen över relativt långa sträckor. Detta beror till stor del på ojämna intervaller mellan tågen och den låga pålitligheten med försenade tåg och inställda avgångar. Det förekommer regelbunden att resenärer får stå på längre sträckor i regionaltågstrafiken. antal påstigande (miljoner ) en stagnering av utvecklingen delvis på grund av försämrad kvalitet trots ökad utbud Utveckling av resandet i samband med investeringar Etablering av pendeltågssystemet och integrering i kollektivtrafik Regionplanen anger en stark tillväxt runt pendeltågslinjerna; 5 av 7 regionala kärnor ligger vid pendeltågsstationer. Prognoser pekar på en tillväxt av resandet med och en fördubbling av antalet resenärer . kommer att finnas ett behov av att köra mellan 18-20 pendeltåg och riktning genom centrala , för uppskattas behovet till mellan 22-24 tåg (enligt SL:s egna bedömningar), går det 13 pendeltåg under maxtimmen. Antal på- och avstigande en höstdag I stort en fördubbling av resandet till och från dessa stationer Antal påstigande under en höstdag var en av 6 resenärer på är detta nästan en av 3! Regionaltågen behöver bli fler För att den regionala utvecklingen i ska förstärkas krävs en ökad satsning på regionaltågstrafiken. Endast tågtrafiken kan ge restider som innebär ökad integrering i . Och redan nu är tågen delvis överbelastade. Förbindelserna behöver utvecklas: Flera avgångar och fler resmöjligheter. Visionen för tågtrafiken i Integrerad tågsystem med samordnade tidtabeller: Samordnad taxa och biljettsystem. hög turtäthet i en stor del av . För att kunna förverklig detta behövs mer kapacitet genom Resandet med SJ ökar Antal resor exkl. entrepenadtrafik, miljoner 1997 1999 2001 2003 2005 Även resandet med SJs egna tåg ökar stadigt. Det finns marknadspotential för utökad fjärrtågstrafik i relation till , främst mot och . Det finns en marknad för snabba persontåg i (/h). Götalandsbanan/Ostlänken är en del i detta. Dessa tåg behöver hög framkomlighet hela vägen in till . Spåren i betydelsen för övriga landets transportförsörjning Utformning av trafiklösning är av strategisk betydelse för hela landets transportförsörjning. En kapacitetsförstärkning i gör att tågtrafiken i såväl pendel-, regional- och fjärrtågsystemet kan utvecklas Bilder som visades av , , under hennes presentation vid den offentliga utfrågningen om trafiklösningar för effekter på trafik, miljö, regionutveckling Trafik & Väg, LTH, (WSP Analys & strategi) Orimligt att utvärdera trängselskattesystemets effekter utan att definiera intäktsanvändningen Man bränner inte upp pengarna (väl?) Varje tänkbar användning har effekter på trafik/ miljö/regional utveckling I huvudsak den gamla vanliga visan Få/små negativa sidoeffekter (Samhälls)ekonomiskt klokt Framgångsrikt (modigt!) Målen har väsentligen uppfyllts mindre trafik till/från innerstaden Kötiderna ner , utom Essingeleden mindre i innerstaden; 2,i länet Invånarna ska uppleva att stadsmiljön förbättras Något oklart svårt att definiera och mäta Effekterna stabila under försöket: -över snittet Fordonspassager över avgiftssnittet kl. 6-19 ------ 2005 (beräknat) trafiken återgick nästan helt efteråt Mindre trafik även långt ut och längre in Lika stor procentuell förändring efter avgiftstid Oväntat liten ökning på Berörd biltrafik (minskning) från olika områden Bilresor under avgiftstid med start eller mål i innerstaden Norr yttre förort - Söder inre förort - Norr inre förort - Halverade kötider stabilare restider Minskade utsläpp från trafiken Minskningen av koldioxidutsläpp i proportion med trafikarbetet stor för att vara en enskild åtgärd Men lokala vägavgifter är (naturligtvis) ingen kraftfull CO2 åtgärd Minskade utsläpp (HC,NOx, PM) ger bättre hälsa Utsläppen minskar på rätt ställe -3%utsläpp, men -6%immission (hälsa) Enligt nya rön sparas upp mot 30 förtida dödsfall (cirka 300 levnadsår/år) Buller ingen större effekt Cirka , som mest gräns för att höras skulle kräva halvering av trafiken Men de som störs av bullret blir färre Svårt definiera god stadsmiljö Alla faktorer kan inte förbättras genom försöket Upplevd luftkvalitet, bilframkomlighet och trafiktempo bättre Upplevd trygghet, buller oförändrat NÅGOT gör innerstadsbor oväntat positiva. Kanske bättre stadsmiljö? Söder inre förort ytterförort För kort försök för relevanta observationer minskad trafik=minskad tillgänglighet=minskad attraktivitet avgift+minskad trängsel betyda bättre tillgänglighet för vissa, och sämre för andra minskad trängsel vara en attraktionsfaktor i sig Effekterna för länsinvånarna små sett över länet Bilresorna som minskat motsvarar av invånarnas alla resor i länet en vardag och av alla bilresor Markanvändning, Näringsliv & handel Generellt inga påvisbara effekter på detaljhandeln inte heller små butiker i gatulägen Marginell påverkan på lokalisering, bostadspriser och regional ekonomi jämfört med konjunktur, befolkning osv Påverkan på hushållens köpkraft försumbar Viktiga politiska frågor för framtiden Vilket kollektiv skall äga beslutet? (Stat, region, kommun) Vilket kollektiv skall få nytta av intäkterna? I vilken form? 2004/052005/06 Transportforskning i en föränderlig värld Statens insatser för att stödja forskning och utveckling i Nationella minoriteter och minoritetsspråk offentliga seminarium om skatte- Brottsskadeersättning och skadestånd på grund av brott. Undersökning av skillnader mellan beslutad brottsskade- ersättning och av domstol sakprövat skadestånd Särskild företrädare för barn Uppföljning om tillämpningen av lagen (1999:997) om särskild företrädare för barn Förutsättningarna för småskalig livsmedelsproduktion Regeringsmakt och kontrollmakt. Statsbidrag till teater och dans En uppföljning av pris- och löneomräkningens uppföljning av det multilaterala utveck- En uppföljning av genomförandet av systemet för skydd mot grova våldsbrott gentemot sjöfarten Vår relation till den muslimska världen i EU:s grann- offentliga utfrågning om elmarknaden En utvärdering av den svenska penningpolitiken Offentlig utfrågning om en gas- ledning i fakta om projektet internationell rätt tillvägagångssätt vid tillståndsprövning uppföljning av flyttning av fordon