rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — Vi skulle också göra en uppskattning av när de kan tas i drift, på vilket sätt de påverkar miljön runtomkring och självklart kostnaden vad är det för jämförelsesiffror som finns i projekten? Vi använde ett tillvägagångssätt som innebar att vi skickade var och en av de frågor som regeringen ställt för ett svar till dem som har bäst kunskap: , , SL och andra. Vi använde ett antal fristående promemorior som expertunderlag för att sedan göra en sammanfattning och en bedömning av vart det lutade. Men grunden är självklart inte bara att det har blivit en kostnad och en tidsförskjutning, utan även det behov av spårkapacitet som har funnits i och storregionen . Många märker dagligdags att det är försenade tåg och incidenter. Det beror på att man utnyttjar kapaciteten maximalt. Varje liten incident som beror på någon felaktighet i spåret eller på vagnar leder ofelbart till att det blir förseningar. Därmed minskar naturligtvis trafikanternas tilltro till järnväg, pendeltåg, tunnelbana och allt det månde vara. Det bekymret är naturligtvis grunden för vad man ska göra . Dagens system kan inte användas tillräckligt bra, beroende dels på bristfälligt underhåll, dels på att de vagnar som tidigare funnits i drift inte har varit tillräckligt bra. Det beror även på organisatoriska frågor. Det vi säger i utredningen är att för att över huvud taget motivera kommande investeringar måste man först se till att det system som finns kan användas på ett effektivt och smart sätt. , , SL och andra har tagit fram ett åtgärdsprogram för , syftande till att både öka underhållsinsatserna och göra ett antal investeringar, som gör att man kan komma upp till ett högre antal möjliga tåglägen . Det är det första. Regeringen tog också ett beslut om att de insatserna ska göras både förstärkt underhåll och kommande investeringar. Vi utgår från att det kommer att ske. När vi tittade på de ytspårsalternativ som finns satte vi en gräns. Vi sade att de ska kunna ge en kapacitet som kan utnyttjas . Motivet till att vi satte var att det finns ett behov och en brist. Vi bedömde att man inte ska behöva vänta än så som trafikant för att få en förändring och en förbättring i . Vi hittade ett alternativ som vi kallar för Ytspår öst; jag ska snart visa en bild på hur det ter sig. Det alternativet har vi räknat på utifrån tidigare utredningar och teknisk genomgång. Vi gör bedömningen att det kostar 6,5 miljarder inklusive de åtgärder som behöver göras på med mera. Det är alltså vad som krävs för att kunna få den nya kapaciteten till stånd. Det tar lite än man tror. Det beror på att den detaljplan som tog fram inte kan användas. Man måste börja planeringen från ruta noll, dels beroende på att vi har fått en miljöbalk , dels beroende på att ett antal prövningar måste ske. Man måste alltså starta med såväl detaljplan som det som fordras för järnvägsplan från ruta noll. Därmed tar det tid. Vi vet att det är väldigt utdragna processer som tar . Den nästan dubbla prövningen, genom både och järnvägslagen, skapar väldigt långa planerings- och genomförandetider för både järnvägar och vägar. Det har vi också tagit upp i utredningen. Vi tycker att man borde titta på om vi inte kunde bli lite mer danska. Dialekten säger att jag kommer där nära ifrån. Erfarenheten är att danskarna när de till exempel byggde och förbindelsen dit använde det de kallar för anläggningslag. tog ett beslut, och sedan inordnade man planeringen i övrigt efter det och kunde mycket drastiskt korta planeringstiderna. Alternativet Ytspår öst ger inget intrång i bebyggelsen på . Det är också ett alternativ som innebär att man i stort sett klarar att bibehålla gång- och cykelbanorna runt oförändrade. Men i gengäld lägger vi beslag på ett av körfälten på . Det är naturligtvis en markering av att kollektivtrafiken och järnvägen i det här fallet har fått väga tyngre än biltrafiken. Men det är också sagt att om förbifarten byggs och träng- selskatten återinförs kommer trafiktrycket i den centrala delen av att minska. Det borde vara möjligt att klara sig trafikmässigt med ett körfält mindre på . Med de andra åtgärder som sker kan det kompenseras. Skulle inte det gå finns det tekniska möjligheter att på östra sidan lägga på ett körfält. Det är väl varken praktiskt eller ett önskeläge sett ur gestaltningssynpunkt, men det är tekniskt möjligt. Bilden beskriver ungefär hur ett tredje spår skulle se ut. Man kommer ut i tunnel borta vid och ligger på den västra sidan. Närmare förskjuts hela paketet österut. Det är därför man tar ett körfält på i anspråk. Man flyttar alltså hela spårpaketet i östlig riktning just för att klara och därmed inte göra något intrång på kulturmiljön och kulturbebyggelsen. Vi har självklart också tittat på och sett hur det projektet ser ut. Vi gjorde ett antal bedömningar. En är att kostnaden kommer att bli högre än den redovisat. Det har flera skäl, bland annat att vi med den successiva kalkyl vi har gått igenom gör bedömningen att sannolikheten för att klara kostnaden bör ligga högre än de som lade sig på. Vi har sagt att man borde ha en 85-procentig sannolikhet att klara kostnaden. Det är ungefär samma bedömning som vi gör på de stora vägprojekten, och det tycker vi också ska ske på ett stort järnvägsprojekt, framför allt mot bakgrund av att det är ett tekniskt komplicerat projekt. Det byggs i väldigt täta delar av , och därmed kommer det att dyka upp saker och ting som man inte kan bedöma innan projektet startat. Därmed räknar vi upp kostnaden från den av bedömda till 15,9 miljarder penningvärde. kan tas i drift 2017, än ett ytspår som vi bedömer kan tas i drift 20172020. Det beror helt enkelt på att prövningen och förberedelserna inför har kommit så långt att det är lättare att bedöma den kvarvarande tiden för prövningen, upphandlingen, byggandet och genomförandet. Det har varit en diskussion om att är tekniskt komplicerad. Ja, så är det. Men vi har tittat på det underlag som finns vad gäller berg och tekniska förutsättningar och kan konstatera att vi inte har samma berg i som i . Vi kan jämföra med byggandet av , vi kan jämföra med det berg vi har vid och kan konstatera att förutsättningarna är betydligt bättre i än i , som man kan anföra som ett icke jämförbart projekt. Det finns några små zoner med sämre berg, men de är ytterst små och hanterbara. Vi kan jämföra med den metodik vi har använt vid byggandet av . Däremot är det naturligtvis tekniskt bekymmersamt att lägga en tunnel på botten av . Vi har tittat på tekniken och föreslagit vissa justeringar. Den fördel som ger jämfört med ett tredje ytspår är att man får en betydligt större kapacitet. Man får också en tillväxtmöjlighet som är betydligt större än den ytspåret ger. Med ytspåret kommer man i stort sett fram till en återvändsgränd på 32 tåglägen , medan går att utveckla till drygt 50 med de följdinvesteringar som man kan göra. Det gör att den kan tillgodose både pendeltågstrafiken på lång sikt och regional-, fjärr- och godstrafiken . ytterligare krävs för att man ska få de ytterligare tåglägena för att kunna klara av det, men redan i sitt första skede ger betydligt mer än ytspåret. Det här är sträckningen. Den syns dåligt ni får nästan gissa er till sträckningen. Jag tror att ni ser. När vi jämför de båda alternativen kan jag nästan citera , som säger att det är väldigt viktigt att förutsättningarna för tillväxt finns. skapar, som jag sade tidigare, möjlighet till tillväxt i både och storregionen. Det som är väldigt tydligt i det här fallet är att man inte bara tillgodoser de behov pendeltågstrafiken har, utan i kanske minst lika hög grad de behov som regional-, fjärr- och godstrafiken kan ha . Därmed får man en tillväxtmöjlighet som är betydligt bättre. för att hänvisa till någon som kan sådant här har också räknat på det. När man beräknar samhällsnyttan på det traditionella sättet, med de kalkyler som visade, kan man konstatera att har ett något bättre läge än tredje spåret. Man förlorar bara per krona, jämfört med per krona. Men det är en sanning med modifikation, precis som säger. Här ingår inte de tillväxtmöjligheter när det gäller arbets- och bostadsmarknad som man kan se förutsättningar för. Men just på grund av att vi ser den stora regionala förutsättningen kom vi fram till slutsatsen att vi bör ta hänsyn till en större region när vi behandlar frågan. Detta arbetar med. Det här är en sammanfattande bild av vad detta ger. har vi 24 tåglägen, varav pendeltågstrafiken tar 14 och de övriga, regional-, fjärr- och godstrafiken, tar 10. Trimningsåtgärder och investeringar för bättre underhåll gör att man kan komma upp till 26 16 mot 10. Med tredje spåret kommer man upp till 32. Om man gör åtgärder på stationen kan man komma upp till maximalt 34; sedan är det stopp. Med får man till att börja med 38 20 för pendeltågen och 18 för övriga men det kan med följdinvesteringar växa till drygt 50. Det är det som kapaciteten ger. Denna bild var också underlaget för oss vid bedömningen att har en stor regional betydelse. I och med att den har en stor regional betydelse tyckte vi också att kretsen av med- och delfinansiärer borde breddas. Men det är inte bara fysiska åtgärder som kan öka nyttan och förbättra användningen av spåren utan också huvudmannaskapet. vet alla alltför väl att det är olika huvudmän för pendeltågstrafiken, regionaltrafiken och fjärrtrafiken. Det vi föreslår är att man tar initiativ till någon form av gemensamt huvudmannaskap för hela regionen, med ett enhetligt biljettsystem och enhetliga möjligheter att utnyttja både spår och vagnpark på ett smartare sätt än vad som är fallet . Vi har föreslagit att regeringen på något sätt uppmuntrar det och tar initiativ till att huvudmannaskapsfrågan blir löst. Den kan lösas långt innan ny kapacitet finns på plats. Det jag till slut kom fram till var att sett utifrån samhällsnyttan, utvecklingsmöjligheten och kapacitetsbehovet framåt i tiden var det självklart att borde fortsätta att genomföras. Den ger också möjlighet till utveck- ling i en storregion med både och , vilket inte tredje spåret ger. Byggandet av ett tredje spår kan ske, både tekniskt och ekonomiskt, men blir en mer renodlad Stockholmslösning, som innebär en mycket tuffare prioritering av vem som ska få utnyttja de tåglägen som kommer att finnas på plats pendeltågstrafiken, regionaltrafiken eller något annat. Om det blir en Stockholmslösning pekar det mer mot att pendeltågstrafiken tar för sig. Regionaltrafiken får eventuellt stryka på foten framöver. kostar mer penningvärde men kapacitetsbehovet kommer att täckas . Därför föreslog vi att skulle få förhandlingsuppdraget att diskutera med och om medfinansiering. De blir, om man jämför, de stora vinnarna om man ökar kapaciteten. fick också av regeringen ett tilläggsuppdrag till sin förhandling, och han kommer väl snart att berätta att han till viss del har genomfört det. Här står den biten. Det står också att ett tredje spår är tekniskt genomförbart, men inte ger den nytta och långsiktighet som ger. Därför förordade jag att genomförs. , : Jag kommer att snabbt gå igenom vårt uppdrag att förhandla med utgångspunkter, vad som kan uppnås och hur vi tänker arbeta. Vad det enkelt handlar om är att åstadkomma en samlad trafiklösning som är demokratiskt förankrad i , vilket är en förutsättning om den ska gå igenom. Det ska resultera i en överenskommelse om prioriteringar och förslag till finansiering av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen i . Det handlar alltså om de tunga systemen, vägsystemet och de tunga kollektivtrafikinvesteringarna. Hur hanterar sina bussfiler ingår inte i uppdraget, som jag uppfattar det. Trafiklösningen ska vara förankrad hos landsting och 26 kommuner och ska innefatta finansieringslösningar som förutom i den statliga ramen ligger i gällande infrastrukturplaner. Det ska ske utifrån ett tillväxt- och miljöperspektiv. Det ska inhämtas synpunkter från olika delar av landet. Synpunkter från berörda län och kommuner i ska särskilt beaktas, står det i direktivet. Vilka pengar finns? Vi har ordinarie anslag till och enligt de statliga infrastrukturplanerna. Vi har nettot av de vägavgifter som kommer att flyta in på grund av att trängselskatten återinförs . Vi har möjligheten till offentlig privat samverkan (OPS) eller PPP som det kallas med en engelsk förkortning i den allmänna debatten, och vi har lokal och regional medfinansiering. Och vad är det? Jo, det är till exempel det faktum att och redan har kommittat sig i avtal för till . Det har lämnats en delrapport om trängselskatten den lämnades inte utan med synpunkter på vad som går att göra vad gäller förändringar och förbättringar i systemet. Men jag vill understryka att det därmed inte är färdigt, utan vi kommer även fortsättningsvis att diskutera de förslag och tankar som man inte hann bereda till . Detta ska vara klart . Utgångspunkten är tidigare överenskommelser och utredningar, och har redovisat Rufs. Rufs är, menar jag, ett mycket viktigt dokument som grundval för förhandlingar, diskussioner och prioriteringar. Därtill kommer Stockholmsberedningens arbete. Stockholmsberedningen gjorde en rätt grundlig genomgång och nådde dessutom en långtgående politisk enighet om vilka projekt som är centrala för utveckling. Notan för kollektivtrafik och vägar landade på , och jag kan säga att den inte har blivit mindre . Det som är svart på bilden är projekt som är beslutade och som det finns pengar till. Ni kan se att det är rätt mycket som inte är svart utan grönt, och det är sådant som finns i plan. Det kan finnas pengar till det också, men det kan vara så att det inte finns pengar eller finns för lite pengar. Vidare är det en lång rad röda projekt. Dessa finns det över huvud taget inga pengar till, och de finns inte i plan. Men de är inte omotiverade. Vad finns det då för pengar? Vårt utgångsläge är att det i den nuvarande infrastrukturplanen finns till järnvägar och 1,3 miljarder till vägar i . Till detta tillkommer ett trängselskattenetto på 500600 miljoner . Det innebär att i gällande plan finns det 28 miljarder i statliga pengar. finns det i storleksordningen 7 miljarder som kommer från trängselavgifterna. Därutöver finns vad som är möjligt att finansiera som PPP eller OPS. Lägger man ihop det som finns landar man på ungefär 35 miljarder. Ställer man det mot Stockholmsberedningens 66 miljarder, inser alla att det är en rätt hög svårighetsgrad att få detta att gå ihop i slutändan och resultera i en bra lösning. Vi har gjort en bruttolista på stora objekt . Vi har tagit med allt som har funnits med i diskussioner, men som inte kommit in i planer utan ligger i pipeline på ett eller annat sätt. Då hamnar bruttot på 126 miljarder. Jag kan inte undgå att göra reflexionen att förr eller senare kommer räkningen. Det är ett konstaterat faktum att har eftersatt investeringar i infrastruktur av alla de slag i sin huvudstadsregion. Här är nu räkningen. Det är klart att inte allt detta vare sig ska eller kan vara med i en uppgörelse av alla möjliga skäl, men det är ändå ett bevis för omfattningen av problemet som man sedan måste hantera. En sak som blir alltmer uppenbar när man börjar borra i det här är att trafiknät har en mycket stor betydelse för resten av landets trafiknäts förmåga att fungera. Till exempel är Förbifart inte bara för väl och ve, utan den är också rätt central för landets vägsystem. Med den utveckling som skisserade en region som växer till 2,5 miljoner invånare 2030 och en Mä- lardalsarbetsmarknad som innebär att 33,3 miljoner invånare behöver transporteras, beroende på hur snabbt regionförstoringen sker kommer inte det nuvarande systemet att klara den interregionala, nationella och internationella Det måste finnas någonstans där man kan komma över utan att blanda sig alltför mycket med den lokala och regionala trafiken. Förbifart är alltså en av landets viktigaste väginvesteringar, vill jag hävda. Mer än hälften av all persontrafik med tåg i passerar Centralen i . Därmed är behovet av spårkapacitet uppenbart. Vi har en internationell flygplats i som är konkurrenskraftig och som har en möjlighet, och det är som ligger mellan och . Den måste ges förutsättningar att utvecklas som nav för nationellt och internationellt flyg. Den måste också kunna trafikförsörjas i mycket högre grad med kollektivtrafik och inte med bil och buss, vilket får följder för investeringar i järnvägsnätet i . Med krav vad gäller koldioxidutsläpp och annat kommer man inte att kunna utnyttja maximalt om man inte kraftigt förstärker försörjningen av kollektivtrafik till , vilket är lika med spårbunden trafik. En väl fungerande behövs om Stockholm-Mälardals- regionen ska fortsätta att fungera som nationell tillväxtmotor, vilket den gör . sade att befolkningen förväntas öka med ett och ett , och jag har sagt med två , men det är rätt ointressant vad man väljer för exempel. Det är uppenbart att vi kommer att se en kraftig ökning av befolkningen i den här regionen. Eftersom Rufs formellt i rör , ska man lägga till vad som händer i de övriga Mälarlänen. , det vill säga och de övriga tre runt omkring, har av landets befolkning och producerar av landets bnp. Vad kan man då göra på kortare sikt? Trängselskatten införs från . Dessa pengar ska stoppas undan och användas för väginvesteringar i . De utgör alltså inte en del av den statliga anslagskakan. Regeringens direktiv är klara och tydliga: Pengarna ska tas ut av stockholmarna och ska användas för väginvesteringar av olika slag i . Det kan vara allt från stora projekt till att på ett mycket tidigt stadium, , använda vägtrafikmedel för att bygga bort proppar i vägsystemet som skapar trängsel, tidsförluster och onödiga utsläpp av miljöstörande ämnen. Jag kan uttrycka det så här: Man inför trängselavgifter för att minska trängseln, förbättra miljön och få trafiken att flyta bättre. Då får man in pengar som man kan använda för att bygga om i vägsystemet så att man minskar trängseln, förbättrar miljön och får trafiken att flyta bättre. Sedan har det här med kollektivtrafiken diskuterats väldigt mycket. Det diskuteras även i . Min bedömning av vad jag har kunnat konstatera i den här uppgiften är först och främst att ska man nå en politisk överenskommelse som ligger fast, som överlever och som följaktligen kan låsas upp och genomföras, handlar det inte om antingeneller utan det handlar om bådeoch. Utbyggnad av kollektivtrafik är centralt för att regionens transport- och trafiksystem ska fungera, och för att de pengar som finns tillgängliga ska användas optimalt måste obönhörligen vissa, och rätt stora, investeringar i kollektivtrafikssystemet ske. Huruvida det finansieras delvis med vägavgifter, genom PPP-lösningar eller med ökade statliga medel i den allmänna budgeten tycker jag är rätt ointressant. Det viktiga är att det blir gjort. Jag tror, och det är inte svårt att förstå när man ser de här bruttolistorna i förhållande till vad det finns för pengar och vad det finns för behov, att en fungerande lösning på trafikproblem, till nytta för regionen, för och för hela landet, kommer att kräva att staten skjuter till mer pengar i kommande infrastrukturplan än vad som ligger i nuvarande infrastrukturplan om detta ska fungera. Det kommer att förutsätta att vägavgiftssystemet ger så stort netto som möjligt, och det kommer att förutsätta att regional medfinansiering inte kommer att vara något undantag utan att det kommer att vara regel. Jag tror att det är grundläggande förutsättningar för att det ska finnas tillräckligt med utrymme för att prioritera projekt som faktiskt oundvikligen är nödvändiga om det ska bli någon långsiktigt vettig lösning på den här regionens trafikproblem. Vidare, herr ordförande, ska jag bara konstatera att den här processen sammanfaller i två delar. är vi i den första delen. Man samlar upp problemen. Man lägger ut spelplanen. Man har sådana här övningar och går igenom vad det finns för projekt och varför, den regionala planeringsbakgrunden. Vi ska, som det står i direktivet, bland annat studera OPS-lösningar och PPP- lösningar och vad det i så fall är för konkreta projekt som ligger i de här listorna som kan vara lämpliga för OPS-lösningar i en total lösning i förhandlingsomgången. Det här sker . kommer den av regeringen beordrade revideringen av infrastrukturplanen att presenteras av de byggande och drivande verken med flera. En bättre sits, politiska arbete med synen på hela infrastruktur, kommer att presenteras vid Mälartinget . Det finns säkert också en del annat som jag har glömt i sammanhanget. Det gör att man får underlaget i modern form. Därmed kan vi på förhandlingssidan, och regionens företrädare, efter semestrarna sätta igång med den faktiska hästhandeln, om jag får uttrycka det så, som ska kunna leda fram till att man blir överens om en prioriteringslista, hur de olika projekten ska finansieras och vilka krav i övrigt som måste ställas för att det här ska gå att genomföra. Jag vill understryka vad sade om det danska anläggningslagssystemet. Jag tror inte det kommer att gå att genomföra och få beslut om dessa stora projekt enligt de tider som är nödvändiga efter en uppgörelse om man inte är beredd att använda den danska modellen med anläggningslag. Det tror jag kommer att bli nästan stört omöjligt. I alla fall kommer man att få en tidsutdräkt på projekten som kommer att göra att inga av de tidsplaner vi pratar om nu kommer att hålla. En annan fråga som vi måste titta på lite närmare är att vi kanske inte är så ensamma som vi tror. Åtminstone Förbifart , och möjligtvis järn- vägsprojekt som hänger ihop med , kan kvalificera för EU-pengar inom ramen för det så kallade TEN, . Det tycker jag är en faktor som man inte har tittat på tillräckligt noga ännu, och därför bör man göra det. Det kan komma några miljarder i hjälp den vägen, och dem ska vi inte avstå från. Ordföranden: för det, . är tanken att det ska bli frågor från ledamöter. Vi har på oss. Sedan är det kaffepaus. Tanken är att vi lämnar ordet till partierna i storleksordning. Vi börjar med Socialdemokraterna. Förhoppningsvis ska vi hinna med åtminstone en frågerunda bland partierna, och vi börjar med trafikutskottet. Vi startar med , Socialdemokraterna. (): Tack så mycket, och tack för föredragningarna. Jag kan bara konstatera att det är väldigt långt till framtiden, när vi stockholmare får de här ökade kapacitetsmöjligheterna både med och med Förbifart . Fram till dess kommer ju vår befolkning att ha ökat med över 200 000. Det är som om två städer till i Lunds storlek flyttar hit. De här invånarna kommer också att vilja ha en god miljö och ett gott liv, och de kommer att vilja resa. Då behövs det att vi redan nu börjar diskutera en upprustning också av det vi har. Därför tycker jag att det är konstigt att man så kategoriskt säger att trängselavgifterna bara ska gå till vägar. Fast det är klart, borgarna hinner kanske ändra sig på den punkten också, de har ändrat sig förr, innan de kommer med förslagen. Vad jag också tänkte fråga om är det här med OPS och PPP som man talar om, alltså att man har en privat medfinansiering när man ska vidta olika åtgärder som gör att vi faktiskt kommer lättare fram. Jag tror att detta vittnar om en övertro på det privata kapitalet. Det kommer bara att betyda att det blir BBK, Barnen får betala kalaset. Är det inte bättre att vi använder oss mer av funktionsupphandlingar, eventuellt med möjlighet att låna i Riksgälden om det skulle behövas? Har ni tittat på de möjligheter som står till buds för att faktiskt använda det systemet för att komma fortare fram? Jag skulle också vilja ställa en annan fråga. Det är kanske en fråga till er som kommer att tala efteråt. Vad är det vi behöver göra, och vad behöver vi göra snabbt, för att öka tillförlitligheten i transportsystemen här i regionen? Ordföranden: för det. Jag fick ett påpekande från om att det inte ska vara politisk polemik här utan frågor. Vi försöker hålla oss till frågorna och att vara korta med dem. Frågan från är väl i första hand ställd till .