rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — Även traditioner och kultur i samhället påverkar. Vi har exempelvis kunnat se att bilen symboliserar väldigt mycket status. Det finns en massa bakomliggande värden som man lägger i olika typer av färdmedel. Man kan till exempel inte stå vid en busshållplats för det är inte speciellt coolt. Bilen är status. Vi kan även se att det finns olika domäner. Det är fortfarande väldigt könsuppdelat i samhället. Alla de par vi har intervjuat tycker att de är jämställda, men det är fortfarande kvinnan som har hand om det privata och mannen om det ekonomiska och försörjningen. Det är det viktiga. Många tycker ändå att de gör jämställda prioriteringar, vilket förvånade oss. Bilen är männens domän. Det märker man i nästan alla intervjuer. Det är det vi har fått fram kort när vi fokuserat på individerna. Men vi kan inte bara titta på individerna, utan vi måste även titta på hur vi har tänkt och hur det går ihop med hur individerna tänker. Det här pågår just , så jag kan inte presentera något resultat. Vi gör en sammanställning av investeringar gjorda inom . Det handlar om och åtgärdsinvesteringar, , och vissa kommuners åtgärder för transportsystemet. Det kommer att vara klart . Vi har fått fram en ganska stor kundundersökning, och då kommer vi att koppla det till hur detta kommer att påverka olika typer av individer. Förutom det här har vi även intervjuat ett antal beslutsfattare i regionen. Det är olika typer av myndigheter. Vi har analyserat och läst beslutsunderlag, exempelvis regionala utvecklingsplaner och så vidare, och tittat på de här frågorna. Vad är det som driver och vad är det som styr vår utveckling på trafikområdet? Sedan kommer vi även att göra scenarier som blir klara . Jag kan inte låta bli att säga något kort om resultatet. Jag har inte hunnit sammanställa det , men det vi kan se är att alla de vi har intervjuat pratar väldigt mycket om systemet. Man pratar om transporter som ett system. Man pratar mycket om teknik och så vidare. Men det finns väldigt lite av ett individ- och medborgarperspektiv med i intervjuerna. Vi var väldigt öppna i våra frågor. Hur kan vi, av det resultat som vi har tittat på i projektet, tillgodose både kvinnors och mäns behov i transportplaneringen? Det kan man fråga sig. Vi har diskuterat mycket i grupper. Vi har haft workshopar och seminarier. Det vi kan se är att för parternas del handlar det väldigt mycket om dialogen, kommunikationen, externt. Om man jobbar med en ny vägsträckning eller ett objekt är det viktigt att man har en förbättrad dialog. Det är ju ändå våra medborgare som besitter den lokala riktiga kunskapen och vet hur en väg kommer att påverka deras resväg till jobbet, skolan och så vidare. Man försöker även sträva efter en jämn könsfördelning. är det inte så. Man måste också våga ställa fler och nya frågor under planeringen. Man har frågat: Kan inte ni ta fram en jämställda busshållplatser ser ut? Men det är svårt. Det handlar ju om individer, resenärer och medborgare i slutändan. Det gäller för oss att hitta nya frågor och ställa dem. Vi har tagit fram ett ganska stort underlag kring hur man kan jobba med det här som finns på vår hemsida. Det handlar om att man över huvud taget tar fram mer underlag kring resande och värderingar. Här är den sista bilden. Vad handlar det här om egentligen? Vad har vi kommit fram till ? Det har varit väldigt mycket individperspektiv. I alla underlag vi har tagit fram och tittat på när det gäller hur man har tänkt saknas individperspektivet. Man pratar om systemet, transporter och så vidare. Man pratar väldigt mycket om att det finns en koppling mellan transporter och tillväxt och ekonomisk utveckling. När man pratar om tillväxt handlar det kanske om företag och arbetsmarknad. Där är det inte heller ett system, utan det handlar om individer. Transporterna är inget självändamål, utan de är till för att man ska kunna ta sig till jobb, fritid och så vidare. Utifrån den analys vi har gjort om värderingar kan vi även se att just de bakomliggande värderingarna hos individerna styr mer än vi tror. Når vi inte dem kanske inte heller våra ekonomiska styrmedel får den verkan vi vill att de ska få. Man kan säga att fakta övertygar vårt intellekt, men det är värden som övertygar till handling. Om man ser på jämställdhetsmålet som ett individmål blir det faktiskt ett sätt att nå andra mål, exempelvis trafiksäkerhet. Om man tar fram den trafiksäkerhetsstatistik som finns hos till exempel kan man se att det finns väldigt tydliga könsskillnader. Det är extrema könsskillnader. Hur har vi hanterat det ? Handlar det om att jobba med systemet eller handlar det om att jobba med annat också? Det finns ett tänk som bör tillämpas både på den praktiska och på den strategiska nivån. Det praktiska handlar om att jobba med utökade underlag, samråd och så vidare. Många här har pratat om tunga objekt, och även där funderar jag på hur vi påverkar våra medborgare och resenärer. Jag kan inte presentera så mycket mer . Ett underlag kommer att vara helt klart . Hjärtligt välkomna på slutkonferensen! , : Låt mig allra först förklara var i processen vi befinner oss med Förbifart eller med den nordsydliga förbindelsen för att också visa vad det är för status på det material som jag kommer att beskriva här. tog vi i fram en vägutredning som heter Nord sydliga förbindelser i . Där redovisar vi ett par alternativ som sedan var ute på en ganska bred remiss här i länet . På basis av den remissomgången tog vi fram ett beslut i om att vi skulle föra alternativet Förbifart , som jag strax kommer till här, vidare i processen. kommer Förbifart att gå ut på en förnyad remiss här i regionen. Därefter, sannolikt , kommer förbifarten att komma in till regeringen där vi begär tillåtlighetsprövning. Så ser det ut. Jag vill också redan förekomma en del frågor som har varit här om CO2, klimatmål och kalkyler. En hel del av svaren på de frågorna finns i de utredningar som vi har presenterat. Jag vill gärna skicka till trafikutskottets ledamöter. Där finns en hel del av det här. Sedan måste vi naturligtvis komplettera en del inför vårens beredningsremiss, bland annat vad gäller CO2 eftersom vi har reviderat prognoserna. Låt mig gå tillbaka till materialet och det vi egentligen diskuterar här. En del talar om Västerleden, några talar om en nordsydlig förbindelse och andra talar om Förbifart . För er som har varit med länge i trafikdebatten i har en förbindelse väster om centrala diskuterats . Den fanns också med i Dennispaketet. Bakgrunden till detta är naturligtvis att den kapacitet vi har på den här sidan staden är mycket begränsad genom Essingeleden. Eftersom Essingeleden byggdes är det, i takt med att växer, alldeles uppenbart att vi når ett kapacitetstak alldeles snart på . Men det är inte bara det som ligger bakom, utan det är också hela diskussionen om utveckling, framtid och tillväxt. Rufs, regionplanen, alla kommuners planer på nya bostäder och en flerkärnig region kräver en ny förbindelse väster om . Det är också det som har drivit fram att vi står här med ett förhållandevis långt framskridet förslag till en ny förbindelse. Essingeleden byggdes , och den kan väl vara ett exempel på hur akut frågan trots allt är när det gäller behov av en ny förbindelse på den här sidan om staden. Jag har hört flera här tala om att vi kommer att ha en befolkning på närmare 2 ½ miljon . Essingeleden byggdes för en mycket begränsad kapacitet och är i stort sett i taket . Den händelse vi hade med visar ju att lamslås om Essingeleden inte kan användas funktionellt. Det är en viktig del i varför förbifarten kommer upp som en akut frågeställning för oss i . Den är dessutom en viktig del i regionens fortsatta utveckling. Vi i delar den bedömning som flera i regionen har gjort att den planerade tillväxt som finns för inte är möjlig utan en ny förbindelse väster om . Det som var ute i , som presenteras här, är ett par alternativ till sträckning av en nordsydlig förbindelse. De tre alternativ som vi hade ute på remiss var den röda här som kallas för Förbifart . Det är en förbindelse som börjar vid E 4/E 20 i och går via , hatt, , , Lunda. Det är tunnlar HjulstaHäggvik och sedan är det en bro mellan och . Diagonalen är gul här och går mer österut från förbifarten. Den startar också vid E 4/E 20 . Den avlänkas från E 4/E 20 vid . Det är tunnlar under Hägerstensåsen, , , under , och till . Sedan går den i ytläge genom industriområde och fortsätter i tunnel upp till trafikplats där vi är tillbaka vid . Här ingår också en del beredningsåtgärder vid i . Det är det som kallas diagonalen. Det tredje alternativet som fanns med i , kombinationsalternativet, är en kombination av en ny pendeltågslinje mellan och Häggvik och vägförbättringar i det som kallas nordsydaxeln, alltså Söderleden, Klarastrandsleden och Huvudstaleden. Det här är de tre alternativ som fanns med i vår vägutredning. Vi valde själva att avfärda kombinationsalternativet eftersom vi inte tycker att det löser trafikproblemen i . Det svarar inte upp mot de kapacitetsbehov vi har. är kombinationsalternativet det som bäst svarar upp mot miljömål och klimatmål i regionen. I remissomgången var det en total uppslutning bland alla kommuner i länet för Förbifart . hade tveksamheter vad gäller riksintressen och möjligheten att komma igenom den nuvarande lagstiftning vi har med en förbifart i den här sträckningen. Det fanns också synpunkter från och . Men det är mycket ovanligt att alla kommuner i står eniga bakom en sådan här stor infrastrukturutbyggnad, och det gjorde man i . När vi har bakat samman remissynpunkter och kommit fram till vårt ställningstagande i regionen att föra förbifarten vidare, bygger vi det på följande: Det är förbifarten som bäst svarar upp mot de projektmål som är uppsatta för den nordsydliga förbindelsen. De är inte tagna helt ur luften, utan det är en sammanvägning av de riksdagsbeslut som gäller för vilka krav man ska ställa på en utbyggnad av anläggningar av det här slaget. Men det handlar naturligtvis också om vilka önskemål och behov som finns här i regionen. Det finns behov av ökad kapacitet men också behov av en ny led för att klara utbyggnaden och tillväxten i i en flerkärnig region. Det finns behov av att knyta samman länsdelarna och skapa en förbifart som avlastar centrala västerut, förbättrar framkomligheten i regionen och kny- ter samman en gemensam arbets- och bostadsmarknad. Det handlar om flerkärnigheten baserad på Rufs, regionplanen och en förbindelse som ska stödja en utveckling i en region med stark tillväxt. Både förbifarten och diagonalen bygger på tunnellösningar. Egentligen är det inte så stor skillnad vare sig i längd eller vad som skulle gå i tunnlar mellan de här alternativen. I den förbifart som vi nu jobbar med talar vi om väglänk från till Häggvik, varav merparten kommer att gå i tunnel. Den avvägning som vi nu har gjort i och som regeringen måste göra är vilka intressen som ska gå främst här. I ett så stort projekt som Förbifart , som går igenom känsliga områden där vi alldeles uppenbart har riksintressen och kulturintressen, måste man ändå göra en avvägning eftersom även trafikens framkomlighet är ett riksintresse. Vi har resonerat på följande sätt: Förbifart är det alternativ som bäst uppfyller projektmålen, som jag redovisade här. Det finns ett stort, för att inte säga ett totalt, stöd för Förbifart i länets kommuner. Här finns flera riksintressen som måste tas om hand och som inte minst vi i måste vara varsamma om och ta hand om i de lösningar vi väljer. Diagonal , som hade som sitt första alternativ, uppfyller bara delvis projektmålen, har inget regionalt stöd bland kommunerna i länet men är däremot betydligt enklare att genomföra eftersom här inte finns den typ av riksintressen som vi har när vi talar om förbifarten. Det är flera riksintressen som ska prövas här i den kommande processen med tillåtlighet och även sedan vidare i våra arbetsplaner. Här finns friluftsliv på , naturintressen, vi har intressen runt , kultur och världsarvet . Dessutom har vi Förbifart . Det är precis den här avvägningen som regeringen måste göra. Är det motiverat, för att öka framkomligheten i , få regionen att växa på det sätt som man vill i regionen och också underlätta för den nationella trafiken att ta sig igenom , att satsa på en förbifart i förhållande till de riksintressen som vi kan konstatera? har kommit fram till att trafiklösningen ska prioriteras och att de riksintressen som vi ser går att hantera. Det är den argumentation som vi för fram. Ställningstagandet för Förbifart uppfyller projektmålen bäst, stöder Rufs och tillgodoser bäst regionens fortsatta utveckling. Genom att merparten ligger i tunnel tar vi största möjliga hänsyn till miljön. Det finns en bred uppslutning i regionen. Den förutsätts i kommunernas planering. Den bidrar också till att lösa kommuns och Ekerös transportförsörjning. När vi gjorde de första kalkylerna på Förbifart landade vi på 20 miljarder. har vi reviderat det med hänsyn till index. Det finns också en tendens att marknadspriserna i är på väg upp. ligger vi på en uppskattning på 25 miljarder för att genomföra hela Förbifart . Det är det största projekt som vi haft i på infrastrukturområdet. Det ska dessutom byggas under en stor stad. Det finns ytterligare underlag som jag kan bistå med. Vi svarar gärna vidare på frågor också efter det här tillfället. De kan ställas till mig eller till dem som driver det här projektet. Det är flera delar i arbetet med att få fram Förbifart . Det jag har gått igenom här är formalia och allt det tekniska arbete vi behöver göra i för att ta fram ett realistiskt alternativ. Det tycker vi att vi nu har framme. Sedan ska detta som vi vet prövas i olika instanser. Vi har också möjlighet vilket vi kommer att göra redan här under vårens extra remissomgång att komplettera med en del fakta. Det gäller bland annat koldioxidmålet. Vi kommer också att ha redovisat nya trafikprognoser i det material som går ut . Vi gör det i full öppenhet och delger det gärna också till och alla som är intresserade. Det är väldigt viktigt att vi har samma information och gemensamma fakta att stå på. Det återstår också att lösa finansieringen av detta stora projekt. Det pågår diskussioner på olika håll. Det är svårt att trycka in 25 miljarder i de nuvarande liggande planerna. Det måste delas upp på det sätt som jag tror att är inne på, med regional medfinansiering, avgifter och statliga medel. Det återstår att lösa. Men det måste lösas om man ska kunna komma i gång med satsningen. Vi beräknar byggtiden till . Det har sagts att vi skulle börja med arbetsplaner . Jag tror att vi har en slant i de nuvarande planerna för att börja förberedelserna arbetsplanemässigt med förbifarten. har det kommit ett starkt önskemål från regionen och från politikerna att vi skulle komma i gång ännu tidigare. Det gör vi gärna. Men då måste också de frågor som rör tillåtlighet och finansiering lösas för att det ska vara möjligt. Jag vill påminna om att vi går och väntar på ett slutligt besked om vi ska få bygga eller inte. Regeringsrätten ska inom eller två ge oss sitt slutliga besked. Den prövningen har pågått . Det är klart att om vi skulle hamna i en liknande situation med Förbifart dröjer det innan vi kan sätta spaden i marken. Det är alldeles självklart att det behövs nya tanker, nya synsätt och nya sätt att komma igenom en demokratiskt korrekt prövning av så här stora projekt. Jag stannar här. Ordföranden: för det. Då går ordet vidare till från . , : Jag heter och är gruppchef för samhällsanalys på i . Jag ska tala om betydelsen av spåren i för övriga landets transportförsörjning. Efter vad som har sagts tidigare här borde frågan vara enkel att besvara. Jag ska ge ytterligare lite underlag till detta. Jag börjar med lite historia. Den här järnvägen kom med dubbelspår genom . Inledningsvis gick det tio tåg på banan. Det var inte så mycket. Ryktet säger att det egentligen var två enkelspår, ett för godståg och ett för resandetåg. Jag vet inte riktigt om det är sant. Dagens läge på banan kom till när man byggde tunnelbana tvärs genom staden och byggde ihop den norra och södra delen. går det cirka 550 tåg på dessa två spår som går här. Det är någonting helt annat . Jag ska tala lite grann om kapacitet och belastning av banan. Det är framför allt riktningen söderut som är mest bekymmersam. Det handlar om antalet tåg från söderut . Det går många tåg också , men de går framför allt . Det finns en maxtimme då 23 av de 24 potentiella tåglägen som finns används. Det är inte så att det bara är som är maxbelastad. Det är i stort sett och som belastningen är väldigt hög och ställer till med bekymmer. Det finns endast ett läge i reserv för att kunna fånga upp förseningar och störningar i trafiken. Kapacitetsproblemet får två följdeffekter. Infrastrukturen är väldigt störningskänslig på grund av den höga utnyttjandegraden. Blir det förseningar går det inte bara att återställa trafiken snabbt och enkelt. Det dröjer innan trafiken är okej igen, eller hyfsat okej. Det är också så att de olika tåg som går stör varandra och att störningar fortplantar sig långt ut i systemet. Ett fjärrtåg som inte kommer i väg på grund av ett försenat pendeltåg kan i sin tur försena ett pendeltåg nere i , eftersom det där också är rätt trångt och rätt ont om kapacitet. Det är lätt att förseningar fortplantar sig i nätet och mellan olika tåg. Man vill gärna köra fler tåg för att transportera ännu mer människor. Vi har också trångt på tågen. Men det finns inte plats för dem. Kapacitetsbristen leder också till att man inte kan lägga tidtabellerna optimalt. Alla tåg som vill gå här kan inte få gå när de verkligen ska gå, sett från marknadens utgångspunkt. Hur är det då med störningar? Det finns en mängd olika orsaker till att det blir problem i trafiken. En stor del beror på infrastrukturens problem. berodde av alla inställda pendeltåg på fel i infrastrukturen. Det är en ganska stor andel. Utöver detta finns det problem med tågen, tågförare som inte dyker upp och allt möjligt annat som sker. Men en stor del beror på infrastrukturen. Infrastrukturen är rätt så sliten och gammal också. Varje enskilt problem som uppstår innebär genom det höga kapacitetsutnyttjandet stora följdeffekter i regionen men också långt utanför regionen. Transek gjorde en beräkning av de samhällsekonomiska kostnader som alla förseningar i pendeltågstrafik innebär. Det bedöms att alla dessa förseningar kostar samhället . Det måste komma någon annanstans ifrån, till exempel som minskad produktion. Hur kan man minska dessa störningar? Det har sagts att det måste till en hel del kortsiktiga åtgärder. Det håller man på med. , SL och SJ har utarbetat ett program för kortsiktiga åtgärder för att förbättra situationen på kort sikt. På måste vi ha större kapacitet för att kunna ta hand om detta. Vi minskar därmed risken för förseningar. Det finns till exempel fler reservlägen. Ökad kapacitet innebär också att det finns minskad risk att andra tåg störs än just tåget som råkar ut för problem. Därmed sprider sig inte förseningar lika lätt ut i landet, till exempel ned till . Det är viktigt med ökad kapacitet. Det finns en stor önskan om fler tåg och bättre tidtabeller. Trängseln finns som jag sade inte bara på spåren utan även på tågen. Jag vet inte om ni är regelbundna tåganvändare och tågresenärer. Ni vet kanske att det är relativt långa sträckor som pendeltågsresenärerna behöver stå. Det är inte alltid så att den planerade kapaciteten inte räcker till antalet resande. Väldigt ofta leder störningar till att tåg blir inställda, inte ligger rätt , och så vidare. Det leder till överbelastning av enskilda tåg. Det är en väldigt stor överbelastning. Det är till och med så pass att resenärer ibland inte ens kommer med det tåg som de vill ta. Tidtabellerna borde också planeras på ett bättre sätt, till exempel jämnare, för att bättre kunna ta hand om resenärer. Det kan man inte göra på grund av kapacitetsproblemet. Även på regionaltågen finns det människor som behöver stå ganska långa sträckor. Det finns berättelser om människor som har stått hela vägen från in till för att kunna jobba här. Det är naturligtvis ingen bra kvalitet för kollektivtrafiken. Vi kan titta på pendeltågen till att börja med. Denna figur såg vi tidigare något annorlunda. Trafiken har utvecklat sig väldigt starkt med stor resandeökning. Men vi ser också att investeringar i infrastruktur har gett effekt. Det har dock inte skett de senaste fem sex åren. Där har trafiken utökats något. Man har till exempel förlängt trafiken till , och man har utökad turtäthet på vissa sträckor. Men resandet har inte ökat på grund av bland annat den bristande kvaliteten i pendeltågstrafiken. Man tror att trafiken kommer att fortsätta att öka. var också inne på det. Resandeutvecklingen kommer inte att avstanna. Vi blir fler, och varje enskild individ kommer att resa mer. Regionplanen anger att fem av de sju regionala utvecklingskärnorna ligger vid pendeltågsnätet. Det ger ett extra tryck på pendeltågsnätet och pendeltågen. Prognoserna pekar på tillväxt mellan och med 50 procents ökning av pendeltågsresandet och ungefär en fördubbling . Tittar man historiskt på pendeltågstrafikens utveckling är det ingen konstig utveckling. Det är en fortsatt trend som ligger där. SL:s egen uppskattning säger att det kommer att finnas behov att köra 18 20 pendeltåg genom centrala . Fram uppskattas behovet till 2224 tåg. Jämfört med dagens 13 är det nästan en fördubbling av antalet pendeltåg genom detta snitt. Men det är inte bara pendeltågsresandet som växer. Jag skulle vilja säga att regionaltågsresandet växer ännu snabbare. Det är en ganska ny effekt. Regionaltågssystem av det slag vi har är egentligen någonting som vi har fått . Man började då bygga ut banorna och köra tåg på ett helt annat sätt. Där ser vi i stort sett en fördubbling av resandet om man tittar på antalet på- och avstigande på de stora regionaltågsstationerna i regionen. Det är en kraftig utveckling som vi också tror kommer att fortsätta. Det sker därmed en förändring i resandet. Man kan se till antalet påstigande på pendeltågen och regionaltågen en vanlig höstdag på . Då ser man att regionaltågens betydelse på stationen har ökat. Den blir större och större. var en av sex resenärer på en regionaltågsresenär. hade det växt till ungefär en på tre. Det kommer också att fortsätta. Människor kommer att pendla över längre sträckor i . De vill gärna att regionaltågen blir fler och att man utvecklar systemet. I finns ett starkt önskemål från mängder av kommuner att köra fler och bättre tåg in till så att den regionala utveckling som har satts i gång kan fortsätta och inte kommer att avstanna eller bromsa. Vi tror också att endast tågtrafiken uppfyller den regionala utvecklingens krav. Bara tågtrafiken kan ge dessa restider från till exempel till eller till . Det går restidsmässigt inte att konkurrera med bilen. Det blir inte några intressanta pendlingstider med bil från in till eller från in till . Det är bara tåget som kan göra detta. Tågen är redan nu som tidigare sades överbelastade. Vi måste öka kapaciteten. Delvis gör man det också. SJ kör alltmer med sina dubbeldäckare. Det ger ökad kapacitet i tågen och fler sittplatser. Det behövs fler avgångar och fler resmöjligheter i systemet. Vi har arbetat med i och skissat på en vision för tågtrafiken i . Hur kan det se ut? Vi tror att den utveckling som skedde med pendeltågstrafik och början att 70- talet kommer att ske i hela . Vi får ett integrerat tågsystem för hela med samordnade tidtabeller. Det kommer förmodligen att bestå av pendeltåg, något regionaltåg och förmodligen någonting mittemellan som man kan kalla för snabbpendeltåg. Det kommer att bli ett samordnat taxe- och biljettsystem. Det är på väg. Det pågår en hel del diskussioner under hand. blir det en hög turtäthet i stora delar av med kanske kvartstrafik eller uppemot tiominuterstrafik till och för att möjliggöra en effektiv pendling.