rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — sundsbron och i fråga om är lösningen en helt annan, nämligen att Riksgälden går in och garanterar stora belopp danska staten också och sedan låter man framtida resenärer betala. Men i din förhandlingslösning och jag förstår att du är bunden så har man inte detta perspektiv med att man låter framtida resenärer betala. När järnvägarna byggdes och riksdagar då lånade man pengarna och lät framtida resenärer betala. Varför är det inte på detta sätt i fall när det är så i hela övriga landet? , : Jag är utsedd av regeringen, så jag kan inte ifrågasätta dess vishet. Men när det gäller hur man betalar så är det både och. Jag tror att man måste göra klart för sig att det inte finns en lösning på detta problem, vare sig när det gäller val av trafikmedel eller finansieringsmetod. Ska man få ihop detta så måste man kombinera. Och det är klart att resenärerna ska betala. Det är klart att bilresenärerna kommer att betala mer i och med att de permanent kommer att få betala trängselavgift. Kollektivtrafikresenärer i betalar i storleksordningen hälften av kostnaderna för denna kollektivtrafik själva när de köper kort och biljetter. Ytterst när det gäller infrastruktur är det vi alla som betalar. Den mindre delen i det totala systemet betalar vi själva via biljettpriset. Och den större delen betalar vi som medborgare och skattebetalare på det ena eller andra sättet. Så har det varit, och så kommer det att förbli. Det är alldeles riktigt som du säger att man byggde järnvägssystemet genom att låna franska och engelska pengar. Och sedan har svenska folket betalat av detta . Jag kan göra den reflexionen, om vi ska tänka fritt, att jag har lite svårt att förstå att staten skulle vara den enda inrättningen i det svenska samhället som inte kan ha en kapitalbudget. Det har kommuner och privata företag. Men staten har inte det. Jag kan argumenten för varför det inte är så. Men det är klart att det skulle underlätta om man kunde fördela investeringskostnaderna , det vill säga att alla som nyttjar investeringarna nu och , som du var inne på, är med och betalar och att man sprider ut betalningen över tiden. När man talar om det som någon av de socialdemokratiska ledamöterna tog upp här, nämligen att låna i Riksgälden, så är det en metod, alltså att staten lånar ut pengar till sig själv på något sätt. Sedan får vi skattebetalare betala tillbaka det . Men jag tror, som du säger, att det gäller att tänka fritt och vara lite uppfinningsrik och kombinera en massa metoder om man ska få denna ekvation att gå ihop och få i land projektet. (): Jag har två frågor. Den första frågan riktar jag till . Vi hörde här att Förbifart inte kommer att uppfylla klimatmålen. Men med tanke på det som vi hörde om skillnaderna i mäns och kvinnors resmönster kan man anta att denna regionförstoring framför allt underlättar för en större arbetsmarknad för män men inte i samma utsträckning för kvinnor. Är det den bedömning som du också gör, eller gör du någon annan bedömning? Min andra fråga riktar jag till och till . Vi har fått höra ganska mycket om vad man kan göra på lång sikt. Men vi som sitter i någon typ av trängsel eller drabbas av förseningar är rätt så intresserade av att höra vad man kan göra på lite kortare sikt. Jag skulle gärna vilja höra vad ni kan göra på ett, två eller , och vad kostar det? , i : Du frågade hur regionförstoring kopplad till jämställdhet går ihop. Det är en fråga som har kommit upp under hela arbetets gång från alla håll. Det finns tydliga direktiv på transportmyndigheten att man ska se över frågan om jämställdhet och regionförstoring går ihop. Finns det en koppling? Det är inte så lätt att svara på. Vi kan utifrån resandeundersökningar i se att män reser främst med bil och kvinnor kollektivt. Och männen reser betydligt längre än kvinnorna. Så man kan säga att det är männen som i hög grad nyttjar regionförstoringen. Och eftersom det är männen som nyttjar den är det de som har möjlighet till specialisering, högre lön och så vidare. Där finns fällan. Men det finns också en massa andra aspekter på det hela. Vi håller just nu på med ett arbete och ska ha ett seminarium om . Så du är hjärtligt välkommen. Men jag tror inte att man kan se på detta så enkelt. Oavsett detta så går vi mot en regionförstoring. Så frågan handlar mer om hur vi löser problemen än att bara se på problemen. , : När det gäller åtgärder på kort sikt har man , kan man säga, i samarbete med , SL och SJ jobbat med ett åtgärdspaket, att ta fram ett antal åtgärder som på kort sikt, ett till , kan förbättra kvaliteten i tågtrafiken i . Man har kommit överens om ett paket, och regeringen har faktiskt anslagit mer pengar till för att kunna jobba med detta. För del handlar detta om att förstärka underhållet, att byta ut en del slitna delar i systemet som orsakar mycket störningar, att satsa på signalåtgärder som förbättrar kvaliteten i systemet så att man lättare kan få i väg tåg även med störningar. Det är alltså mindre åtgärder som man kommer att jobba med och som i första hand kommer att ha som syfte att förbättra kvaliteten, inte kapaciteten. Detta kommer inte att leda till att man kommer att köra mer tåg , men man kommer förhoppningsvis att köra samma antal tåg men med mycket bättre kvalitet och med mindre störningar. Det innebär, som sagt, ett antal åtgärder både inom SL och SJ som handlar om att förbättra själva driften av tågsystemet. , : Jag tycker att frågan är väldigt klok. Jag har sagt att det skulle ta att bygga Förbifart . Och vi har ännu inga tillstånd, och finansieringen är inte klar. Så det ligger en bra bit in . tar att bygga. Och medan den byggs kommer det att bli väldigt besvärligt, alltså . Därför har vi en lång lista med små förbättringsåtgärder som vi nu också diskuterar med . Det handlar om flaskhalsar. Tyvärr har vi inte fått rum för den typen av åtgärder eftersom finansieringssystemet och anslagen är så rigida. Men det kommer , och idéerna finns. Det kan handla om allt från rampstyrning till en extra liten trafikplats någonstans. Exemplet ute på med reverserande körfält är en ganska billig lösning som har löst upp proppen direkt. Det är den typen av nytänkande som vi får ägna oss åt medan vi bygger och medan vi jobbar med att få fram besluten för Förbifart . (): Det är intressant att notera att när man föreslår alternativ finansiering så har man en väldigt kraftfull kritik mot den statliga budgetprocess som innebär långvariga processer så att man inte kan betala ut mer än små duttar. Då vill man ha snabbare lösningar och föreslår OPS. Ett alternativ är att man faktiskt ändrar det statliga budgetsystemet något, så att man kan ha det som motsvarar en kapitalbudget för investeringar. Min fråga riktar sig till . Hur bedömer du att man ska använda de trängselskatteintäkter som man får in? Ska man använda dessa pengar för att förbättra kollektivtrafiken i , eller ska man i huvudsak använda dem till att bygga nya vägar? På vilket sätt ökar eller minskar det ena eller andra alternativet målet om ett mer jämställt samhälle med tanke på att kvinnor ofta väljer att resa kollektivt? Alltså: Är det bra eller dåligt att satsa på ett ökat kollektivt resande? , i : Din fråga handlar egentligen om hur ekonomiska styrmedel skulle påverka jämställdheten i slutändan. Det som man kan se av de värderingsstudier som har gjorts är att styrmedel såsom trängselavgifter egentligen inte påverkar vårt val så mycket utan att det handlar väldigt mycket om värderingar. Men jag förstod inte riktigt din fråga. Du ska kanske ställa den igen. (): Om man använder ett överskott på för att förbättra tillgängligheten inom kollektivtrafiken, till exempel turtätheten, i stället för att satsa dem på vägtrafik, gynnar det ena eller det andra en ökad jämställdhet? , i : Man kan ställa frågan: Vilka är det som reser med kollektivtrafiken ? Det är mest kvinnor. Om man skulle lägga dessa pengar på kollektivtrafiken, så skulle det i första hand gynna kvinnor. Men om det gynnar jämställdheten är en annan fråga. Men det skulle gynna dem som reser med kollektivtrafiken , och det är kvinnor. (): Jag har frågor till . Förbifart är tänkt att lösa vägtrafikproblem. De beskrevs i inledning som klimatpåverkan och trängsel. Då undrar jag om vägutbyggnad är en bra metod för att lösa de problemen, eftersom det ökar trafiken som i sin tur ökar klimatpåverkan. Finns det någon internationell forskning som stöder att man med vägutbyggnad långsiktigt löser trängselproblematiken? Vad jag har tagit del av så flyttar man problemet och rum. Man löser inte problemet, eftersom nya vägar alstrar mer trafik. Finns det någon internationell forskning som visar att man med vägutbyggnad löser miljöproblemen eller klimatproblemen? Jag har en sista fråga. Det har med värderingen av koldioxid att göra. Du sade att ni reviderar er koldioxidprognos. Såvitt jag vet värderar man ett kilo koldioxid till 1.50 i klimatpåverkan. Det värdet är . vet vi rätt mycket mer om klimatpåverkan och trafikens betydelse för densamma. Förbifart är tänkt att vara färdig 2023 jag tror att man kan räkna med någonstans där. Vad kommer vi då att värdera klimatet till? Vad kommer bensinpriset att vara? Har ni någon prognos på det i ? Och hur påverkar det i så fall lönsamheten för Förbifart ? , : Jag tror att du och jag får ta ett långt möte, . Det är väldigt stora frågor du ställer. När det gäller forskning om huruvida väginvesteringar löser trängsel- eller klimatproblematiken tror jag är den som kan svara på det bäst. Det vi är satta att lösa är ju trafiksituationen i , att göra det på bästa sätt, givet de mål som är satta för oss i och givet de utbyggnadsbehov som finns här i regionen. Då har vi trots allt kommit fram till att sammantaget är det en tunnellösning genom som bäst löser trafikproblemen. De miljöproblem och de effekter på klimatsidan som vi ju konstaterar att vi får är vi beredda att försöka åtgärda så långt det går. Alternativet är att vi fortsätter att ha det som vi har det. Det är avsaknaden av en utbyggd infrastruktur i , också på vägsidan, som gör att vi sitter på . När vi talar om att det är någon liten procents ökning i trafik över bron så betyder det oerhört mycket för den trafikant som sitter där, vilket skapar miljöproblem. Frågorna du ställer är inte riktigt så enkla, som du hör, så jag kan säga ja eller nej. När det gäller den sista frågan du hade om CO2 är det klart att kunskapen rör sig framåt, även våra egna kalkyler om trafikprognoser. Vi har ju konsekvent i underskattat trafikprognoserna. När vi räknade fram hade vi ett tal på, jag tror, 60 000 bilar per årsmedeldygn. långt över 100 000. Det gick ganska snabbt. Vi kan säkert bli bättre på att säkra upp trafikprognosen också för förbifarten. Förbifarten är lönsam . Den har ett svagt positivt nettonuvärde. Vad som händer 2030 är oerhört svårt att sia om. Det får man föra kloka resonemang om. Jag skulle inte våga påstå att den skulle visa sig olönsam eller lönsam , men jag kan gissa hur situationen skulle se ut i om vi inte gör någonting åt de sakerna . (): Min fråga handlar om , och det blir väl i första hand som jag vänder mig till. Det är med glädje man kan konstatera att och efter ännu en utredning fastställs som det bästa framtida investeringsprojektet för spårbunden trafik. Men det som oroar mig och många andra är om det här verkligen kommer att bli verklighet. Kommer det att bli en Citybana? För både och hävdar att regional finansiering i princip är en förutsättning för att de här investeringsobjekten, och många andra också för den delen, ska sjösättas. Min fråga är då: Vad händer om den regionala medfinansieringen uteblir, om inte kommuner och landsting runt och i är villiga att betala de här 5 miljarderna som saknas? Blir det ytterligare en utredning då? Och gäller genomförandeavtalet som tecknades så sent som ? Gäller det fortfarande, den fördelning som är mellan , och ? Vi ska vänta till marsapril sägs det innan de här pengarna eventuellt kan komma fram. Men som mycket riktigt påpekade här tidigare tar det en väldig tid att gå från beslut till verkställighet. Vi behöver ju sätta ned klackarna . Ordföranden: Det skulle nästan ha varit en minister som skulle ha varit här för att svara. Jag vet inte om kan träda in i den rollen. , : Jag är ingen minister och kan svårligen tala för regeringen. Det jag hade i uppdrag att göra var att se om det fanns ett alternativ som skulle kunna ge samma kapacitet och och kostnad kunde vara ett alternativ. Min bedömning är att det inte fanns något som så långsiktigt och på samma sätt gav kollektivtrafiken möjligheter. Vad som händer om skulle misslyckas i sina förhandlingar kan bara regeringen svara på, inte jag. , : Inte heller jag kan svara på vad regeringen kommer att bestämma i slutändan, men om man läser tilläggsdirektiven till mig om att jag ska försöka sondera om det finns ett intresse hos Mälarlänen och att på ett eller annat vänster bidra till finansieringen av så står det i sista meningen och det kan man tolka som man vill: Regeringen kommer därefter att avgöra vilket alternativ man ska satsa på. (): Min fråga går till . Vi har fått höra väldigt många bra förslag här på hur infrastrukturen kan förbättras i . Det är inte bara bra förslag, utan de är nödvändiga. Sedan kommer vi att komma ned till en prioriteringsfråga eftersom resurserna är ändliga. Min fråga är: Kan vi använda samhällsekonomiska analyser som en komponent? I så fall, vilka kriterier ur ett samhällsekonomiskt analysperspektiv tror du är viktigast att titta på? , WSP Analys & Strategi/KTH: Jag är på väg att säga: ja. Det korta enkla svar som jag önskar att man kunde starta i är: Rangordna allt ni vill göra enligt mest nytta per krona! Sedan ser ni hur långt pengarna räcker. Där drar ni ett streck, och så gör ni allting ovanför strecket. Men som vi såg på en lista är det en hel del som inte riktigt speglas i de samhällsekonomiska kalkylerna. Det är arbetsmarknadseffekter, även intrångseffekter, alltså effekter på natur och kulturmiljö, som inte finns med till exempel. Det är de två stora effekterna som saknas. Sedan kan man ha olika uppfattningar om hur olika mål ska viktas mot varandra, typ trafiksäkerhet mot koldioxid mot tillgänglighet. Men när man väl har sin egen viktning klar för sig kan man vara konsistent i hur man rangordnar målen. Jag föreställer mig att olika politikers prioriteringslista skulle trilla ut på olika sätt, men det skulle ändå vara en konsistent lista, som vi matematiker älskar att säga. En konsistent lista är bra. Min erfarenhet är att debatten mår väldigt bra av att alla som är med och tycker saker har läst ungefär samma utredning. Det är bra. Om man dessutom har läst de här prognoserna och kalkylerna kan man på ett rätt informerat sätt det är naturligtvis normalfallet i , men på andra ställen är det inte alltid så, folk nickar här, jag antar att ni håller med om båda påståendena säga att åtgärd A har vi visat uppfyller mål A, och åtgärd B uppfyller mål B. Jag tycker att mål B är viktigare. Därför ska vi satsa på åtgärd B. Det är en väldigt konstruktiv och demokratiskt viktig process, tycker jag. (): Jag tycker mig se en frågeställning som inte har blivit riktigt belyst och som jag skulle vilja få lite mer belyst. De prognoser över befolkningsökningen i som flera har haft som utgångspunkt, alltså att vi skulle ha en befolkningsökning på 400 000600 000 personer är väldigt höga siffror. Om man går tillbaka och tittar på vad som har skett är det en befolkningstillväxt på ungefär 10 000 personer i genomsnitt. fördubblar man siffran framåt. Det vore intressant att titta på ett annat scenario som bygger på en befolkningstillväxt som kanske var hälften av det som har presenterats, cirka 200 000. Jag är ganska övertygad om att andra delar av landet inte kommer att åse en sådan befolkningstillväxt i utan kommer att vidta åtgärder för att också där få en befolkningstillväxt för att kunna möta en ytterligare Stockholmscentrering. Det är viktigt att komma ihåg att det i inte är gruvor som gör att man måste bygga en ny infrastruktur för att sköta de sakerna. Här handlar det om att vara ett finansiellt centrum. Det handlar om service och tjänster, IT, etcetera. Väldigt mycket av de sakerna kan man utföra på andra håll i landet. Vi som riksdagsledamöter har faktiskt till uppgift att avväga den här typen av frågor när vi ska gå till beslut. Det innebär inte att jag är emot att man ska satsa på eller andra sådana väldigt viktiga investeringar, men jag ifrågasätter något att vi ska utgå från en sådan väldigt kraftig befolkningsökning. Ordföranden: från , sade det. , WSP Analys & Strategi/KTH: försvann precis, så jag tar genast chansen att säga något om detta. Att befolkningsökningen i absoluta tal blir större framöver har framför allt att göra med att befolkningsökning är exponentiell, alltså att det är ett procenttal . Fler personer ynglar av sig fler, så att säga. Om man är 100 000 blir man 200 000 . Om man är fem kanske man inte blir så mycket fler, men något sådant är det. Befolkningsprognoserna är nog inte så himla orimliga, tror jag. Det är möjligen så att det som i regionplanen sägs ska inträffa 2030 kanske infaller 2025 eller 2035, eller kanske rentav 2040 om det går väldigt långsamt. Det är mer en fråga om när det inträffar. Att det råkar stå 2030 i en regionplan är för att det är ett jämnt och bra årtal, men vi kan kalla det för Regionplan 2032. Det spelar ingen roll för vilka åtgärder vi väljer att genomföra. En tredje sak är: Men det här är ju saker som kan utföras på andra håll i landet. Ärligt talat: Nej i kanske. Men om vi talar om finansiella tjänster, om spetsen på den näringslivsekologiska [sic!] pyramiden, alltså banktjänster, och varför inte konsulttjänster som jag själv tillhandahåller till exempel, då behöver man vara i storstadsregionerna, för det är här som kundunderlaget finns. Gruvor sköts av allt färre personer, och de är inte speciellt beroende av att ha så jättemånga andra liknande företag omkring sig. Men om vi talar om det högspecialiserade näringslivet behöver det vara i storstadsregionerna. Det kommer inte att hamna någon annstans, utom möjligen i eller så. (): Det som har hänt är att klimat- och miljöfrågorna har kommit väldigt mycket i fokus. Jag har en fråga till miljörörelsens representant i publiken, , . Om ni till äventyrs finge 2030 miljarder att använda för att utveckla trafiken i , hur skulle ni använda de pengarna? Om jag får ställa ytterligare en fråga till : När får vi lite mer finjusterade samhällsekonomiska analyser? Det är inte alldeles lätt när vi förlorar en 25-öring på att bygga men tjänar en 25-öring på att bygga Förbifart . Hur ska vi väga ihop det, vi som ska fatta beslut med hela landets bästa för våra ögon och med vägledning av sunt förnuft, transportpolitiska mål, miljömål och samhällsekonomiska analyser? Det blir lite komplicerat när de samhällsekonomiska analyserna inte är mer precisa än på ett ungefär. , : Tack för de pengarna! För det första tror jag att jag skulle vilja titta på beslutsstruktur och makt kring de här sakerna. Det har att göra med makten över trängselavgifter och sådant också. Det måste föras ned på en mer lokal nivå. Man måste få en större frihet. Vi väntar fortfarande på att man ska föreslå en förändring av regeringsformen så att makten över trängselavgifterna läggs på lokal nivå. Man kunde börja med att lägga makten över de trängselpengar vi diskuterar nu på lokal nivå, till exempel hos , i . Varför ska besluta om de pengarna? Om man tittar på konkreta åtgärder så är det en sak som inte har nämnts här som har med spårsystemen att göra. Det finns saker som man kan göra i spårsystemen. Det finns en massa småsaker och finlir som vi har pratat om med signalsystem, men det handlar även om investeringssidan. Det som är viktigt för att systemet ska fungera är, tror jag, att man kopplar ihop olika spårsystem. Dagens pendeltågssystem är illa ihopkopplade med det övriga spårsystemet i form av tunnelbanor och tvärspårvägar. Det finns en alldeles färsk sådan mötespunkt som ligger söder om stan. Det är som fungerar fantastiskt där människor kliver på och av, och man avlastar andra delar av systemet som är flaskhalsar, , och så vidare. Det finns flera sådana strategiskt jätteviktiga satsningar som man kan göra och som man kan öppna långt . Det handlar om att förlänga tvärspårvägen så att man får nya mötespunkter vid till exempel och . Där tycker jag att man skulle prioritera pengar snabbt. Sedan tror vi att förslaget om pendeltågstunneln är en bra lösning, med alla de tekniska osäkerheter och ekonomiska osäkerheter som finns, inte minst just för att man skapar två nya goda stationslägen där man kan byta mellan spårsystemen, den nya Citystationen, som ligger mycket närmare tunnelbanesystemet och den nya Odenplanstationen. Man lyckas göra detta utan att bryta den kraftiga spårkapacitet som gör att det är lätt för resenärerna att hoppa på ett tåg och veta var man hamnar. Man kan hålla ihop pendeltåg och långfärdståg och sådant, vilket är viktigt för att järnvägen ska fungera. Det vi efterlyser i det här sammanhanget, över huvud taget i den här förhandlingen, är den hårda prioriteringen. Vi tror att den breda, långsiktiga, politiska enheten finns kring massvis med satsningar på spårsidan. Det skulle vara välkommet. Man skulle skapa en politisk stabilitet, en hållfasthet och ett förtroendeklimat också, om man satte sig ned och listade allt det alla partier faktiskt är överens om. Det är ganska mycket på den här sidan. , WSP Analys & Strategi/KTH: När får vi bättre samhällsekonomiska kalkyler? Jag var inte med och gjorde kalkylen , men det har hänt väldigt mycket . Om man väntar till blir de bättre och bättre, men jag förstår att ni behöver någonting . Man kommer ganska långt genom att läsa det som står runtomkring tabellerna. Där brukar det stå saker som att man borde också tänka på att den regionala tillväxten i det här fallet bedöms vara stor. Den bedöms alltid vara stor, kan jag säga. Då kan man titta på raden för tidsvinster. Tidsvinster är det som sedan omsätts i produktion. Om den raden är stor och om det dessutom är tidsvinster som äger rum i någon typ av högspecialiserad region är det en bra indikator på att det förmodligen är fråga om stora arbetsmarknadsvinster också. Jag kan nämna ett konkret problem som vi har här. Tidsvinster omsätts, som jag sade, i ökad produktivitet. Den produktionen mäts ju indirekt, kan man säga, av folks eget tidsvärde, deras lön helt enkelt. Om det är folk som tjänar mycket pengar och kan jobba mer stiger tillväxten, om man nu kraftigt förenklar det hela. Ändå är det så att man av, kanske man ska säga, rättviseskäl, använder samma tidsvärde i hela landet. Det betyder att min moster som är pensionerad lågstadielärarinna i har samma tidsvärde när hon reser omkring som till exempel någon av er när ni har bråttom till ett möte på jobbet och åker taxi. Då är det samma tidsvärde vi använder. Men jag kan säga att den produktiva effekten av att ge er eller att ge min moster inte är densamma. Det skulle man vilja ta hänsyn till, men av goda skäl, nämligen rättvisa geografiskt sett, så gör man inte det. (): Det har presenterats två metoder för att lösa problemen i vägtrafiken. Den ena är vägutbyggnad, bland annat Förbifart för . Den andra är trängselavgifter. Det är väldigt olika sätt att påverka statsbudgeten. Den ena kostar väldigt mycket, och den andra ger intäkter till det offentliga systemets olika ställen. Jag har inte någon särskild att fråga kring de finansiella effekterna av det här. Jag tänkte fråga representant, , om de här två olika metoderna att lösa vägtrafikens problem, vägutbyggnad respektive trängselavgifter. Trängselavgifter visade ju sig i redovisning ha en god effekt men ganska liten. Ponera då att man hade en trängselavgift på högre nivå, hur skulle det då påverka trängsel respektive klimat? Jag utgår från, även om tillhör oppositionen, regeringsdeklarationens bedömning att klimathotet är vår generations ödesfråga vår generations ödesfråga.