rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — För att detta ska förverkligas måste vi ha mer kapacitet i , annars går det inte och annars kan vi inte köra fler tåg. Det är viktigt för utvecklingen. Det gäller även för fjärrtågstrafiken, som är den tredje tågtypen, som utvecklas positivt. Det är lite dip ibland, men linjen är entydig uppåt. Människor åker tåg mer och mer. Bilden visar tågresor med SJ:s egna tåg. Det gäller inte entreprenadtrafiken och pendeltågsavtalet som SJ har utan trafiken med sina egna fjärrtåg. Den har ökat . Det är en kraftig ökning. Det är SJ:s egen uppskattning att det finns en marknadspotential att utöka fjärrtågstrafiken. Det vill också gärna köra fler avgångar också till och från , men det finns inte plats. Det gäller främst trafik mot och , som är en stor marknad. Vi jobbar med en vision för framtiden och tittar på ännu snabbare tåg än i dagens läge. De snabbaste tågen går i . Om jag minns rätt var det ett inslag i går på nyheterna om det gröna tåget där man testar . Det kan gå ännu fortare. Det kommer att utöka marknaden för tågtrafiken med fler resenärer. Götalandsbanan och Ostlänken, som vi jobbar med i olika utredningar, är en del i detta. Dessa tåg behöver en hög framkomlighet hela vägen ned till . De ska inte behöva krypa fram sista sträckan från in till . De måste snabbt in. Annars går hela restidsvinsten förlorad. Det är viktigt med merkapacitet. Frågorna är inte så svåra att besvara. Det är strategiskt betydelsefullt för hela landets transportförsörjning. Framför allt för spårtrafiken är det oerhört viktigt att man kan utveckla pendel-, regional- och fjärrtågssystemet för att denna kapacitet ska tillkomma. Tack ska ni ha. Ordföranden: för det, . Jag lämnar ordet till från . , : Jag heter och kommer från , som är Lunds universitets tekniska fakultet. Jag byter snart arbetsgivare och har redan så smått börjat hos WSP Analys & Strategi. I min roll på har jag varit inblandad i flera av de olika expertgrupper, analysgrupper och referensgrupper som var tillsatta under trängselskatteförsöket. Jag har på det sättet haft förmånen att följa och utvärdera försöket och dess konsekvenser. Jag ska tala om vad trängselskatten har för sorts effekter. Jag har blivit inbjuden att tala om tre olika aspekter av de många aspekter som finns. Det är trafiken, miljön och den regionala utvecklingen. Jag tänker börja med att säga att det är väldigt svårt att tala om trängselskattens effekter. Trängselskatten har inte bara en avgiftssida utan det finns också en intäktssida. Flera talare har här återkommit till trängselskatten som finansieringskälla. Varje projekt och åtgärd som förutsätter trängselskatten som intäkt har sina egna konsekvenser, miljökonsekvenser och regionala konsekvenser. I någon mening kan man säga att de konsekvenserna också är en följd av trängselskatten. Jag ska ändå tala bara om effekterna av avgiftssidan. Efter en hel del hårt arbete har vi på basis av den väldigt ambitiösa utvärdering som gjordes i samband med Stockholmsförsöket nått en betydande samsyn om vad det hade för effekter. Många av er har hört presentationerna tidigare. Jag kommer inte att säga någonting väldigt spännande och nytt för er som har hört många presentationer. Jag ställer mig helt bakom den analys som har gjorts i många olika presentationer i olika sammanhang. Trängselskatten har en mycket god måluppfyllelse, fungerar mycket effektivt för att uppnå de mål som man vill och har små och få negativa sidoeffekter. De är mycket mindre än vad som befarades, eller som i varje fall befarades på vissa håll. Det är en samhällsekonomiskt klok åtgärd. Det var ett mycket framgångsrikt försök. Det var dessutom ganska modigt om man jämför med vad som har vågats på andra håll i världen. För min egen del måste jag säga att på grundval av de erfarenheter som vanns där är det mycket svårt att se att det inte är oerhört välmotiverat att permanenta den lyckosamma satsningen. Jag ska tala lite grann om trafikeffekterna. Den första siffran som brukar nämnas är de . Över snittet minskade trafiken . Om man bara ska komma ihåg en siffra kan man komma ihåg den. Den var naturligtvis en funktion av precis det avgiftssystem som man hade. Hade man haft några andra avgiftsnivåer hade man fått en annan reduktion. Vi kan stärka bilden av att det var ungefär så mycket minskningen var genom att titta på vad som hände när avgifterna togs bort. Då återgick trafiken till i princip de nivåer som vi hade förutsett att de skulle vara utan trängselavgift. Det blev inte alldeles så, men i princip. Det var mindre trafik, och vi fick de . Däremot är det fel att säga att trafiken minskade . Det är inte sant. Trafiken i sin helhet minskade inte . Inte ens inne i innerstan minskade den så mycket. Trafiken generellt sett, det vi kallar trafikarbetet, i innerstan minskade med enligt uppskattningarna. På de innerstadsgator vi mätte minskade trafiken med . På infartslederna precis nära snittet minskade trafiken naturligtvis ungefär med de . Längre ut på infartslederna minskade trafiken påtagligt, kanske , men inte med några . Det som vi definierade som tvärleder var ett antal platser som var utpekade som potentiella faromoment. Där befarade man att man skulle få ökad trafik därför att människor på olika sätt skulle försöka undvika eller ta sig runt i stället för att köra in i den avgiftsbelagda zonen. Där man befarade ökad trafik såg vi en mycket marginellt ökad trafik. Det var någon enstaka procent. Trafiken minskade inte bara under avgiftstid utan den minskade över . Det beror på att den som inte tar bilen in inte heller kan ta den hem . Det var också så att trafiken inte minskade mest när avgiften var som högst. Trafiken minskade mest , men den minskade avsevärt också under högtrafik. Man kunde befara tröskeleffekter. I samband med att avgifterna slog om från en nivå till en annan skulle man få väldiga trafiktoppar. Det skulle vara människor som pressade sig igenom systemet när det var låga avgifter eller väntade ut att man gick ned till låg avgift igen. Man kan identifiera den sortens effekter i kurvorna här, men de är mycket små. Det är inte sant. Ni hörde beskrivas att hela trafiksystemet stod stilla därför att människor stod och väntade på att skyltarna skulle slås om. Det är helt enkelt inte sant. Hur var det då med måluppfyllelsen? Målet handlade inte bara om att trafiken skulle minska. Det är inget mål i sig. Målet handlade bland annat om att restiderna skulle bli bättre och bättre framkomlighet. Just den här bilden visar hur det ser ut i eftermiddagsrusningen. Man kan konstatera att vid eftermiddagsrusning utan trängselskatter tillbringar trafikanterna ungefär dubbelt så mycket tid i trafiksystemet som de skulle ha behövt ifall de skulle ha fått vara ensamma. Det är vad vi kallar att kötiden är . De lägger lika mycket extratid på att vänta på varandra som de lägger på att egentligen köra igenom systemet. Under trängselskatteförsöket minskade det till kanske . Det är en halvering av kötiden. Men nästan ännu mer intressant är reliabiliteten. Vi har talat om störningar på spår. Men störningar i trafiken är precis lika mycket ett trängselfenomen. I en trängd situation tål man inte att en bil får motorstopp etcetera eftersom det blir en väldigt stor fördröjning. Vi kan titta på staplarna, de smala strecken. De beskriver variabiliteten mellan den bästa dagen och den sämsta dagen. Man kan konstatera att det som hände med trängselskatten var att spannet, variationen i restiderna, minskade betydligt. Vi kommer då över på miljöeffekterna. Till att börja med kan man säga att utsläppen minskade. De minskade i huvudsak därför att trafikarbetet minskade. Antalet körda kilometer minskade. Sedan justeras det lite grann upp och ned beroende på vilka fordon det är som försvinner, vilka nya fordon som tillkommer, och bussatsningen gör sitt. I princip är den stora linjen att utsläppen minskade lika mycket som trafikarbetet minskade. Det handlar på länsnivå om beroende på vilka ämnen det är. Om vi talar om koldioxid var det . Det är en ganska liten minskning totalt sett om vi jämför med regionala klimatmål och annat. Men det är ändå en betydande effekt, framför allt om vi ser till innerstan jämfört med andra enskilda åtgärder man kan tänka sig att vidta. Trängselskatt ska man inte se som någon stor och väsentlig byggsten i det komplexa bygge som behövs för att göra någonting åt klimatfrågan. Om vi talar om de hälsovådliga ämnena och imissionerna har vi en extra utväxling på trängselskatten. Trängselskatten fungerar så att den minskar trafiken just där människor är och utsätts för avgaserna. Ett sätt att beskriva det är att tala om partiklarna. Partikelutsläppen sett på länsnivå minskade med . Vi kan se hur stor effekt det får på immisionerna, det vill säga hur stor effekt det får på de människor som möter detta. Det var en minskning . Det är en fördubbling av effekten. Det är en extra utväxling med en faktor två som berodde på att man fick trafikminskningen där människor befinner sig. Spelar det någon roll eller inte? Det är väldigt svårt att säga. Här är vi rätt osäkra på effektsambanden. Vi vet att dessa ämnen är hälsovådliga. Men hur stor effekt har det för hälsan? Det finns vissa rätt så samstämmiga men nya forskningsresultat. Flera är så nya att de ännu inte är inkorporerade i de europeiska riktlinjerna för hur man ska räkna men verkar ändå rätt så pålitliga. Om vi lutar oss mot dem skulle vi kunna säga att det handlar om i storleksordningen 30 förtida dödsfall i . Om vi tror på de effektsambanden handlar det om 300 levnadsår . Det finns andra miljöproblem. Buller är ett av de stora miljöproblemen från trafiken. Här har inte trängselskatten någon större effekt. De trafikminskningar man får är för små för att man ska få några påtagliga bullerminskningar. Det blir något lite färre som blir störda. Men den effekten är så marginell att vi inte ens behöver tala om den. Det fanns ett särskilt uttalat mål som också handlade om miljö men som handlade om det som inte var särskilt väldefinierat. Det var det som kallades medborgarnas upplevelse av stadsmiljön. Det var svårtolkat. Det är inte så lätt att veta vad som ska ingå i medborgarnas upplevelse av stadsmiljön. Det var dessutom väldigt svårmätt. Vi hade ett problem med att vi bara hade ett halvårs försök. Det går inte att jämföra hur människor upplever sin stadsmiljö , oktober jämfört med hur de upplever den . Därför var det väldigt svårutvärderat. Det finns dessutom många typer av aspekter som ingår i stadsmiljön där man rimligen inte kunde förvänta sig att de skulle kunna påverkas av trängselskatten. Det finns några aspekter som vi kan konstatera när vi frågar medborgarna vad de upplever. De har upplevt att luftkvaliteten har blivit bättre. De har upplevt att framkomligheten med bilar har blivit mycket bättre. De har upplevt att det de kallar trafiktempo har blivit mycket bättre. Men de upplever inte att tryggheten har förbättrats. De upplever inte heller att bullret har förbättrats, och jag sade just att det var fullt rimligt. Vi har ytterligare ett indicium. Om vi skulle kunna kalla någonting för stadsmiljö och om det finns någonting sådant som har uppskattats, så är detta indicium den paradox som ligger i innerstadsbornas positiva hållning. Om man använder de typer av analysmetoder som har talat om här tidigare, där man systematiskt försöker värdera olika typer av komponenter, så ingår inte stadsmiljö därför att vi vet för lite om den. Den finns med på den långa listan över det som vi ännu inte vet någonting om. Men om vi tittar på de faktorer som vi brukar värdera och ser vad innerstadsborna borde tycka, så kan vi konstatera att innerstadsborna betalade mycket i trängselavgifter. De fick ganska lite restidsvinster därför att de rörde sig mot strömmen och hade inte så stora fördröjningar på grund av trängsel från början. De hade inte så mycket att vinna på trafikminskningarna. Ändå har de både före försöket, genom försöket och efter försöket varit de mest positiva. Ett sätt att tolka den effekten, det finns andra också, är just att detta handlar om en värdering av den stadsmiljöeffekt som man fick och som innerstadsborna naturligtvis hade större nytta av än de som vistades i innerstaden tillfälligt. Jag skulle också vilja säga någonting om regional utveckling. Detta är svårt. har redan talat om varför detta är svårt. Det är svårt därför att vi faktiskt inte kan lära oss särskilt mycket av trängselskatteförsöket. Många områden kan vi lära oss väldigt mycket av. Detta kan vi inte lära oss någonting alls av. är alldeles för lite för att se några effekter i fråga om regional utveckling. De modeller som vi har för detta är inte särskilt bra, och har talat om olika saker som gör att de inte är särskilt bra. Jag skulle vilja peka på den speciella egenskap som gör att vi är dåliga på att värdera det som ligger i att olika medborgargrupper och organisationer gör olika värderingar av restider, stadsmiljö och så vidare. Det finns liksom en potential i detta som gör att man kan släppa fram just dem som gör den här höga värderingen av framkomlighet. Dessa modeller är rätt så dåliga på att beskriva den effekten och den differentieringen. Därför är detta väldigt svårt. Om vi gör någon sorts överslagsberäkning kan vi konstatera att trängselskatteeffekterna rimligen inte kan vara så väldigt avgörande. Trängselskatten berör av länets resor, av länets bilresor. Det är inte en gigantisk omläggning av förhållandena i transportsystemet i . Vi följde under försöket effekterna på handeln. Och man hade inga påvisbara effekter på handeln, inte ens när det gäller småaffärerna i gatulägen. Utifrån erfarenheterna i hade man anledning att misstänka att dessa småaffärer skulle kunna bli drabbade. Men inte heller där såg man några sådana effekter. När vi gör modellberäkningar verkar det vara en mycket marginell effekt på lokalisering, bostadspriser och så vidare, och framför allt mycket marginell jämfört med de stora osäkerheter och effekter som konjunktur och annat kan ha. Den effekt som man får i form av påverkan på hushållens köpkraft är också försumbar. Man undandrar inte särskilt mycket köpkraft från genom att man tar pengarna och stoppar dem i ett trängselskattesystem i stället. Här hade jag tidigare en avslutande bild som handlade om att jag tycker att det är dags att man slutar diskutera vilka effekter som trängselskatteförsöket hade eller om trängselskatt har några positiva effekter och i stället börjar diskutera hur vi ska använda det verktyget, vad vi ska använda pengarna till, vem som ska ha rätt att besluta om det och så vidare. Jag har tagit bort den bilden av den anledningen att jag känner att den debatten, senkommet men dock, nu äntligen har kommit i gång, och det är väldigt bra. Ordföranden: Då är det igen för ledamöterna att ställa frågor. (): Jag vill rikta min fråga till . infördes trängselavgift i , och detta fick ett mycket gott resultat. I måste de pengar som man får in genom trängselavgifter användas både till väginvesteringar och till kollektivtrafikutbyggnad. Detta har också skapat en stor legitimitet för denna trängselavgift i . Enligt utredning ska pengarna från trängselavgiften öronmärkas enbart till väginvesteringar, bland annat till Förbifart . De allra flesta pendlar ju in till . Och kommer väl inte Förbifart i huvudsak att minska trängseln? Jag utgår från att om vi inför en trängselskatt så måste väl huvudsyftet vara att minska trängseln i , därav namnet? Då krävs naturligtvis en utbyggnad av kollektivtrafiken. Det skapar också legitimitet när det gäller dem som använder sig av kollektivtrafiken. Och vi vet ju vilka de är. Det är i huvudsak kvinnor, barn, äldre och de som har lägre inkomster. Män och de som har högre inkomster använder sig av bil. Det skapar naturligtvis också en positiv fördelningspolitisk effekt att man också satsar på detta. Min fråga till är: Är syftet med trängselskatten att minska trängseln i eller att finansiera och få loss pengar till väginvesteringar som Förbifart ? , : Syftet med trängselskatten är att minska trängseln vid infarterna till . Det är alldeles uppenbart. Sedan ger det ett visst netto i form av pengar som kan användas till att ytterligare minska trängseln i vägsystemet. Och det är inte jag som har föreslagit detta, utan det är regeringen som har bestämt att det ska vara så. Det är en avgörande förutsättning för mitt förhandlingsuppdrag att det netto som kommer in från trängselskatten ska användas för de nödvändiga väginvesteringar, stora som små, som behöver. Sedan måste kollektivtrafiken byggas ut. Det är alldeles riktigt. Det kommer att behövas en hel del investeringar i kollektivtrafik. Och de får finansieras med de andra medel som finns i det totala systemet där trängselskattemedlen bara utgör av de pengar som vi har tillgängliga . Och skulle man få de ramar som behövs så kommer trängselskattenettot att utgöra en ännu mindre andel av de totala pengar som blir tillgängliga för investeringar. Jag tycker att det senaste diagrammet om vad man hade betalt och vad man hade fått för restidsvinster är intressant. Det får mig att göra reflexionen, om vi undantar innerstadsborna, att de som har betalt mest har också fått mest restidsvinster. Men de har betalt mycket mer än vad de har fått i form av restidsvinster. Det beror på att det totala vägsystemet i är underdimensionerat, vilket också det totala kollektivtrafiksystemet är. Vi måste alltså göra både och. Det som jag sysslar med är att förhandla, inte utreda, för statens räkning med regionens företrädare. Och vi ska försöka hitta en gemensam syn på vilka projekt som man ska lägga pengar i kollektivtrafik och vägar och hur man då ska prioritera för att komma fram till dessa projekt. Avslutningsvis kan jag säga att det som vi nu håller på med är att inför nästa möte försöka definiera de prioriteringsprinciper som ska styra vad det är som man ska bygga. Oavsett om vi talar om vägar eller om kollektivtrafikutbyggnader så måste vi ha en gemensam syn på prioriteringsprinciperna för att hamna rätt eftersom vi aldrig kommer att ha de pengar som vi egentligen skulle behöva. Därför är prioriteringsprinciperna oerhört avgörande. (): Min första fråga riktar jag till och gäller det jämställdhetsarbete som man är mitt uppe i och som ska redovisas . Men det är lite spännande i sammanhanget med tanke på att det kanske inte är det första som man förknippar med så stora och hårda frågor som Förbifart och så vidare. Kan du nämna lite mer om hur man praktiskt tänker i fråga om jämställdhetsarbete i sådana här vägprojekt? Du nämner till exempel jämställda busshållplatser. Det tycker jag lät väldigt roligt och spännande. Har du några fler som du kan nämna redan nu innan , alltså mer praktiska lösningar att väga in i detta? Min andra fråga går till , och den gäller riksintressen på , där bland annat min före detta arbetsgivare, , fanns med men inte stod med i redovisningen. Är de med i planeringsarbetet? , i : Det som vi kommer att lägga fram är främst det underlag som vi lägger fram för regionen och den strategiska frågan. Det som du talar om tror jag är mer praktiskt, om jag förstod dig rätt. Där har vi redan gjort en hel del. Men det är väl mycket att berätta om . Men jag tror att man är fel ute om man talar om att ha färdiga lösningar och så vidare. Man måste jobba på ett nytt sätt när man jobbar i planeringsprocessen. Man tar fram en förstudie eller ett utredningsunderlag. Det handlar just om nya frågor och om att ta fram nya underlag i den processen. Det var det som jag var ute efter. Det kan handla om till exempel samrådsmöten, som jag sade. Från och har man sagt att man inte får in några kvinnor utan att det ofta kommer fastighetsägare, ofta män i en viss ålder, på samrådsmötena. När man ser vilka tidningar som man vänder sig till, hur man utformar en annons inför samrådsmöten och vilka tider som man har samrådsmöten kan man ganska lätt förstå att det inte kommer kvinnor och män i barnfamiljer. Vi har även talat mycket om att hitta en metodik i fråga om detta. Det är inte så lätt. Man ska ta hänsyn till funktionshindrade, man ska införa barnkonsekvensbedömningar, och man ska ta in en massa nya aspekter från transportplaneringen. Där finns det ett dilemma, att det inte blir för mycket att göra. Men gör man miljökonsekvensbedömningar och tar hänsyn till djur och natur. Man kanske skulle arbeta mer med att hitta nya metoder för just dessa frågor, till exempel att göra sociala konsekvensbedömningar, som har dykt upp väldigt mycket. Men vi har några exempel i handböckerna som finns på hemsidan. , : När vi talar om riksintressen har det per definition med natur, miljö och kultur att göra. Men om FRA har verksamheter i detta område så är jag säker på att de finns med i vår beredning. Per Lodenius (c): Först tackar jag för intressanta föreläsningar. Fokuseringen har legat väldigt mycket på utbyggnad och utveckling av befintliga trafiklösningar som järnvägar och vägar. inledande föreläsning handlade om resandeutvecklingen , och han visade en bild på det. Man kan också lite grann se hur resandet utvecklas från vattenvägar med kanaler och så vidare, via häst, tåg, spårvagn och så vidare fram till dagens pendeltåg, bil och tunnelbana. Jag undrar om det finns några nya innovativa transportlösningar inom en inte alltför avlägsen framtid. Finns det några tankar om detta i trafikplaneringen för ? Finns det med i tankarna att det finns andra lösningar än just tåg och bilar? , WSP Analys & Strategi/KTH: Det råkar vara så här: Jag har en del kolleger i branschen, kan man säga, som är duktiga och pålästa människor vilkas tolk jag nu blir eftersom de inte är här. De talar om en form av småskalig kollektivtrafik som ibland rätt märkligt kallas för spårbilar eller spårtaxi. Det skulle vara det som du kan tänka dig. Och ska man inte tänka sig jättestora balkspårvägar som sammankorsar hela stan, utan man kan tänka sig . är notoriskt svår att kollektivtrafikförsörja eftersom det är stora hangarer där, och folk ska gå över stora parkeringsplatser för att nå dem. Det är jätteknepigt. Alltså tar man bilen dit. Alltså blir det stockningar på vägarna dit och vid infarterna. Med denna typ av småskalig kollektivtrafik är det möjligt att kollektivtrafikförsörja sådana här typer av områden så att säga finmaskigt. Jag kan tänka mig att Norra stationsområdet vore ett intressant exempel för detta. hade också kunnat vara det. Det ersätter inte kapacitetsstarka järnvägar, alltså pendeltåg och så vidare. Det är inte den nivån som vi talar om. Vi talar om problemet med hur man försörjer utglesade områden av typen . Detta är som ligger på idé- och utvecklingsstadiet. Men det är väldigt levande i idéskedet, på både forsknings- och utredningssidan. Så det finns absolut sådana tankar. Men de har inte nått upp till den konkretionsgrad att de har börjat hamna i trafikplaner. Jag hoppas att det som jag har sagt är någorlunda rätt. Jag tittar mig omkring i salen för att se om resten av branschfolket tycker att detta var rättvist beskrivet. Jag hoppas att det var det. (): För den som har flyttat in till den här regionen är det närmast chockartat att notera det enorma intresse som de kollektiva trafiklösningarna helt plötsligt frammanar från hela landet. Det är otroligt glädjande. Under tidigare mandatperioder har det inte varit på det sättet. Låt mig börja i en annan ända. Jag skulle vilja ställa min fråga till . Vid ett sådant här tillfälle är det ändå tillåtet att tänka fritt. Och min fråga tar sin utgångspunkt i att all vishet i detta land inte utgår från regeringen, vare sig denna eller tidigare. Det finns massor av projekt som vi ser här. Men min mest centrala fråga till är: Vem ska betala? Här utgår man från att det ska vara en förhandlingslösning. Och ska betala. Men det finns ju en kategori som man vid två andra tillfällen har låtit betala, nämligen resenärerna. Både i fråga om Öre-