rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — offentliga utfrågning om trafiklösningar Riksdagstryckeriet, , 2007 Utformningen av trafiklösningar är av stor strategisk betydelse för hela landets transportförsörjning. är ett antal trafikprojekt under diskussion. Inför kommande ställningstagande för att skapa hållbara och framtidsanpassade trafiklösningar är det av stor vikt att allsidig kunskap finns om hur trafiksystemet bör utvecklas. anordnade mot denna bakgrund en offentlig utfrågning om trafiklösningar för Stockholmregionen och dess betydelse för bland annat regionutveckling, trafikutveckling, miljö, jämställdhet och övriga landets transportförsörjning. Utfrågningen leddes av utskottets ordförande (). Inbjudna medverkande var följande: , WSP Analys & Strategi/KTH Programmet för utfrågningen redovisas på följande sida. Utfrågningen ägde rum i andrakammarsalen. Utskottet bedömer att vad som framfördes under utfrågningen är av så allmänt intresse att det bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift av utfrågningen. Offentlig utfrågning om trafiklösningar för (), trafikutskottets ordförande 09.05Framtidens trafik introduktion om sambanden mellan lokalisering, infrastruktur, regional tillväxt etc. , WSP Analys & Strategi/KTH 09.15Regionens utveckling i stort med särskilt fokus på demografisk utveckling, infrastruktur och resande fram 10.50Ett jämställt transportsystem för 11.00Förbifart effekter på trafik, miljö och regionutveckling 11.15Spåren i betydelsen för övriga landets transportförsörjning 11.30Trängselskatten effekter på trafik, miljö, regionutveckling (), trafikutskottets vice ordförande Stenografisk utskrift från trafikutskottets offentliga utfrågning om trafiklösningar för Ordförande under utfrågningen var (). Bilder som visades under utfrågningen återfinns i bilagor. Ordföranden: till trafikutskottets utfrågning. har kallat till denna utfrågning för att vi riksdagsledamöter ska bredda vår kunskap i dessa för hela landet viktiga frågor. Utformningen av trafiklösningar är av stor strategisk betydelse. Den är viktig inte bara för den här regionen utan för hela landets transportförsörjning. Det handlar om att skapa ett trafiksystem som ska vara framtidsanpassat och långsiktigt hållbart. Det pågår ett brett beredningsarbete där ett antal olika projekt diskuteras, och det gäller vägar, vägtrafik, järnvägar och spårbunden trafik och inte minst med en tågtunnel under . Trafikpolitiken är en viktig fråga om vi ska lyckas leva upp till det miljömål som har satt upp. Självklart kan vi inte ta upp allt som vi har till vårt förfogande, men förhoppningsvis kommer vi att räta ut en del frågetecken inför framtida beslut. Vilka är vi som är här i kammaren ? Det är ledamöter från trafikutskottet, skatteutskottet och miljö- och jordbruksutskottet. Vi kommer att lyssna på de föredragande och ställa frågor. Vi har ett antal inbjudna inledningstalare: från KTH, från i , från , från , från i , från Region , från och från . Ni är speciellt välkomna hit. Här finns också företrädare för myndigheter och organisationer som på något sätt är berörda av dagens ämne. Ni är självklart också varmt välkomna till dagens utfrågning. Det finns en del ordningsregler som jag vill tala om innan vi startar själva utfrågningen. Det är bara ledamöter i de olika utskotten som får ställa frågor. Tanken är att de ska försöka vara så kortfattade som möjligt så att vi får så många frågor som möjligt besvarade. Hela utfrågningen kommer att dokumenteras i stenografiska uppteckningar, men den kommer också att sändas på webb-tv och den spelas in på för senare sändning. Därmed lämnar jag ordet till den förste talaren, som är från KTH. , WSP Analys & Strategi/KTH: I programmet står det Framtidens trafik, och jag blev ombedd att hålla någon sorts allmän inledning om detta. Jag funderade på vad jag skulle använda mina korta till. Jag ville säga jättemycket, men det kändes mest angeläget att säga lite om sådant som jag anser att varje transportintresserad svensk bör veta. Det kan man ha med sig in i de lite mer detaljerade föredragningar som kommer sedan. Varför står jag här då? Man behöver veta någonting om vem jag är för att kunna bedöma om jag bara hittar på eller om jag talar sanning . Jag jobbar just nu på WSP Analys & Strategi, som inte är ett jättekänt namn, tror jag. Det är gamla Transek, som kommer att förekomma då och då. Det är också gamla , som möjligen är lite mer känt i dessa sammanhang. Det står också KTH vid mitt namn, och det är inte riktigt sant ännu men närapå. Det är nämligen så att det snart ska startas ett transportforskningscentrum på KTH, ett samarbete mellan KTH, VTI och WSP, och där ska jag bli professor och föreståndare. Jag trodde att det skulle vara klart , och därför står det i programmet. Men det dröjer till. har jag också gjort reklam för mitt nya forskningscentrum. Upprinnelsen till att jag står här är att jag har varit inblandad i de samhällsekonomiska kalkylerna och trafikprognoserna, i alla fall de projekt som det kommer att talas om här , Förbifarten, , trängselskatterna där var jag ordförande i kommittén, och även det jämställdhetsprojekt som vi ska prata om sedan. Detta är alltså inledningen. Det här behöver man veta lite om för att sedan förstå en del begrepp som dyker upp. Transporterna ökar, det vet alla. Vad som kanske inte är lika uppenbart är att det här inte är något nytt fenomen, att det inte har pågått eller så. Det här har pågått minst så länge som det moderna samhället. Kurvan på bilden här visar kilometer per person och dag . Kurvan ser ungefär likadan ut om man drar den , till ungefär när den industriella revolutionen började. Varje horisontellt streck motsvarar en tiodubbling av transportsträckan. Som logaritmisk skala är det väldigt mycket transporter. Det är inte så att har folk fått bil och börjat köra omkring, utan det startade när kanalerna började byggas, när järnvägarna kom, när bussarna började dyka upp. Det är flyg längst bort. Det är en fransk bild, och TGV är snabbtåg. Det finns inga tecken på att det här skulle avta. Vi kan försöka ta hand om transportarbetsökningen, men att det plötsligt skulle bli en knäck i kurvan och den skulle börja dyka ned åt andra hållet är inte speciellt troligt. Varför är det så här? Ja, det finns två skäl. Det ena är helt uppenbart: Det är väldigt mycket lättare att transportera sig nu än vad det var . Och det har, som sagt, hållit på . Det beror på att vi har investerat så mycket i våra tekniska system. Det beror på att vi är ganska mycket rikare . Vi har blivit rikare och rikare per person i ungefär . Fler har bil. Förut hade fler och fler häst, hade råd att åka järnväg, kunde ha en kanalbåt eller vad det var. Det är också den tekniska utvecklingen, att bilarna finns, att flygplanen finns, att snabbtågen finns. Men det här är bara ena halvan. Den andra halvan är att det moderna samhället kännetecknas av specialisering: specialisering på arbetsmarknaden, specialisering på produktion, specialisering även på konsumtion. För att kunna specialisera sig behöver man transportera både sig själv och varor fram och Att transportsystemet gör detta möjligt och att detta driver fram en specialisering, den rundgången, är skälet till att vi har det moderna välstånd som vi har. Hade vi inte haft det här hade vi fortfarande varit självförsörjande bönder som hade var sin jordlott med morötter på bakgården. Det här är sant både på den globala nivån, på den nationella nivån och till och med ned på regionnivå. De här två processerna förstärker varandra. IT har förresten visat sig vara mer ett komplement än ett substitut. Det här är då de bra sakerna. Jag säger alltså att bara man gör transporter får man tillväxt i landet, bättre arbetsmarknad och allting? Nej, så lätt är det inte. Det här är en av de svåraste frågorna just . Vad vi är överens om på transportforskningssidan är att bra transportmöjligheter är en nästan nödvändig och framför allt viktig förutsättning för att skapa regional tillväxt eller tillväxt i största allmänhet, genom mekanismer som till exempel lägre arbetslöshet, högre produktivitet, att matcha folk och företag bättre, företag och företag och så vidare. Det är inte ensamt en tillräcklig förutsättning. Om en region eller en liten ort håller på att tyna bort eller det går dåligt för dem är det väldigt sällan infrastrukturen som är huvudproblemet. Så kan man säga. Det råkar vara så att vi är väldigt bra på att göra trafikprognoser, törs jag säga. Trafikprognoser är ett ganska etablerat ämne, och de fungerar oftast ganska okej. Vi är dåliga på att göra regionalekonomiska prognoser. Vi kan säga kvalitativa saker, på det sätt som jag just gjorde. När man knyter ihop livskraftiga regioner med varandra ökar tillväxten. Men att räkna på det och säga hur många miljarder det blir är jättesvårt, det går nästan inte. Jag hoppas att det går om ett antal decennier, men det går inte just . Det betyder att det finns gott om utrymme för önsketänkande här. Det är inte bra. Vi kan säga en del saker om hur det är och hur det inte är och så, men det är väldigt svårt att räkna på det här. har jag bara pratat om fördelarna det är bra med transporter, och det är bra med ett bra transportsystem. Men som vi alla vet har det också en massa nackdelar. På något sätt behöver man avväga de dåliga sakerna med transporter: miljöfarliga utsläpp, hälsofarliga utsläpp, olyckor, alltså det som kostar pengar det kostar pengar att bygga vägar, att subventionera kollektivtrafik och allt sådant. Hur vet man om en viss åtgärd eller en viss investering är värd kostnaderna i någon sorts generaliserad mening? Ja, vi är väldigt dåliga på att hålla många variabler i huvudet. Vi tenderar att generalisera, att använda anekdoter som bevis, att fokusera på en viss aspekt, kanske miljön, tillväxten eller vad det kan vara. Vi tenderar också att önsketänka. Det betyder att när vi ska fatta beslut om sådana här saker, över huvud taget om komplicerade frågor, är vi i behov av en struktur för att hålla så många aspekter som möjligt i huvudet, särskilt om det är så att man inte har att bara säga ja eller nej till ett objekt, utan kanske har en hel korg med olika objekt, åtgärder och saker som man kan tänka sig. Hur jämför man dessa? Den bästa våg som vi har just nu kallas samhällsekonomiska analyser. En samhällsekonomisk analys är inget magiskt, inget konstigt. Det är lite knepigt att lära sig det är eller två som man måste lägga ned lite jobb på att lära sig det här. Men det här är det bästa sätt vi har att strukturera, att tänka igenom alla konsekvenser. Fördelen man har av det här. På bilden står det på plustecknet: Kan jämföra olika åtgärder/objekt. Man får hjälp att överblicka alla aspekter så att man inte glömmer bort någonting. Man får hjälp att bedöma olika effekters relativa storleksordning. Problemet med dem är två saker. Det är inte alls på något sätt invändningsfritt, hur man väger olika saker mot varandra. Jag skulle vilja säga så här: Slutsumman är verkligen kontroversiell. Den är knepig. Då har man summerat väldigt många olika äpplen och päron. Men varje rad för sig, när man lägger många kalkyler bredvid, säger väldigt mycket om vilka objekt som skapar stora miljöstörningar, mindre miljöstörningar och sådant. Samhällsekonomi handlar inte bara om riktiga pengar som flödar fram och tillbaka, vilket man kan få för sig om man inte har sett sådana bilder förut. Det finns även poster som till exempel koldioxidutsläpp, olyckor, skattesnedvridningseffekter och sådant allt det ingår. Läser man sådana bilder kan man lära sig väldigt mycket om olika åtgärder och investeringar, så jag vill verkligen anbefalla detta. Fattas det inte saker i kalkylerna? Här har jag en lista på sådant som jag skulle vilja ha som åtgärder i de samhällsekonomiska analyserna . Det är ingen uttömmande lista, men det är det som jag och mina kolleger forskar om just . Men om jag skulle lyfta fram en enda sak som är relevant just när vi pratar om Stockholmsinvesteringar är det detta som jag var inne på förut, nämligen att vi med all sannolikhet underskattar betydelsen av ett bra transportsystem för en växande arbetsmarknad och bostadsmarknad, och det i sin tur för den regionalekonomiska tillväxten. Det beror precis på det jag sade förut, nämligen att vi är så dåliga på att räkna på det här. Vi vet att vi underskattar det, men ingen vet exakt hur mycket. Det finns hela skalan från jättelite till tiotals miljarder. Det är väldigt svårt att veta. Samspelet mellan trafik och lokalisering hur bygger man en bra stad? Ja, vi har historiskt sett i och i de svenska storstäderna, och i väldigt många europeiska storstäder, varit bra på att förstärka de goda spiralerna. Man startar med en tät stad. En tät stad ger underlag för bra kollektivtrafik, och det gör att inte så många behöver ha bil, att man får mycket kollektivresor. Det gör att det blir finansiellt möjligt att fortsätta att ha en bra kollektivtrafik, vilket i sin tur gör att staden får en tät struktur, därför att man vill bo längs kollektivtrafiklinjerna till exempel. I en tät stad är det å andra sidan svårt att bygga fler vägar. En tät stad gör att man kommer att få trängsel. Vägträngsel gör i sin tur att kollektivtrafiken blir bättre, att det blir mer attraktivt med kollektivtrafik. Vad man kan lära sig om man tänker igenom den här bilden noga är några saker. Man kan inte bygga bort vägträngsel i storstädernas centrala delar. Det betyder inte att det är meningslöst med vägar. Man kan minska vägträngseln genom att öka kapaciteten, men man kan inte eliminera vägträngsel i centrum genom att bygga fler vägar. Bebyggelseplanering är otroligt centralt på . är det jättelyckat, men på kort sikt är det svårt. Som jag sade först kan ingen av de här åtgärderna ensam stoppa transportökningen. Vi kan försöka manage it, ta hand om det, försöka ta hand om det system som finns, men vi kan inte göra så mycket mer. Vi pratar om klimatmål. Alla de åtgärder vi pratar om nu är kollektivtrafik, investeringar och så vidare. Jag såg en beräkning där man hade fläskat på med alla dessa åtgärder, och då kunde man nå av klimatmål. De övriga måste då handla om teknikutveckling, andra bränslen, andra fordon. De första är också jätteviktiga. Man måste hålla i minnet att det är väldigt mycket teknikutveckling om vi pratar om klimatmål. Med andra ord: Vi kommer att behöva öka transportsystemens kapacitet, därför att de här regionerna särskilt men även de andra storstadsregionerna växer väldigt snabbt. Förutom att befolkningen växer så växer också transportsträckan per individ. Det kommer ändå inte att räcka. Det kommer ändå att bli brist både på väg och på spår. Det måste vi fördela effektivt, både spårutrymmet och vägutrymmet. Hur mycket vi än investerar kommer det ändå att bli trängsel. Vi behöver samplanerad bebyggelse och transportsystem. Vi behöver tänka igenom var vi lägger våra nya bostadsområden. Vi behöver tänka igenom om kommunen ska få omvandla fritidshusbebyggelse och sommarstugor till bostadshus och på det viset skapa trängselproblem i omkringliggande kommuner. Får man det? Det finns goda skäl för det, och det finns också goda skäl mot. Allt detta handlar om samplanering. Det här ger bättre arbetsmarknad, bostadsmarknad och tillväxt. Det låter lite trist när jag säger tillväxt, arbetsmarknad det låter inte så fint och trevligt. I själva verket kan tillväxt till och med låta negativt i vissa öron. Men det här är förutsättningen för ett gott liv. Att själv kunna välja var man vill bo, att själv kunna välja ett arbete som passar både mig och min fru, att vi kan bo någonstans där vi hittar jobb som passar. Det blir knepigare och knepigare ju mer specialiserade vi blir, och det kräver ett bra transportsystem. Ordföranden: för det. Då lämnar jag ordet till från i . , i : Jag arbetar som avdelningschef på och svarar för de fysiska planeringsfrågorna där. Regionplanering har bedrivits i , och i regi. Planeringsområdet i formell mening är , ett län med drygt 1,9 miljoner invånare. Som jag också kommer in på om är det en region som är i stadig tillväxt. Det finns 26 kommuner i , men den funktionella arbetsmarknads- regionen omfattar mycket mer än det drygt 30-tal kommuner som ligger utanför länet. är en stabilt växande region och har varit så . Det är bara ett enda år som visar en negativ tillväxt. Det var , då en del av er kanske kommer ihåg att man pratade om den gröna vågen. I övrigt har det varit en stadig tillväxt i storleksordningen . består tillväxten i huvudsak av två delar. av tillväxten är självgenererad genom den unga befolkning vi har i , och hälften består av ett flyttningsnetto huvudsakligen från utlandet. Tittar man på utvecklingen framåt är vår bedömning att regionen kommer att växa med mellan 400 000 och 600 000 invånare. Utvecklingen talar snarare för det högre alternativet. Det är i alla fall i det spannet som vi behöver ha en planeringsberedskap. Det innebär i så fall att på dessa växer med ett och ett . Hur har då tillväxten hanterats i ? Ja, som ni kan se på bilden har regionen vuxit. Den har gjort det i vad som har utvecklats till en väldigt tydlig stjärnstruktur, utmed de kommunikationsstråk som finns norrut och söderut från regionen. Det här har också varit en framgångsfaktor för regionen, att man har kunnat planera bebyggelse och transportsystem, precis som var inne på, i samklang. Det har också gjort det möjligt att bevara gröna mellanrum ända in till regioncentrum däremellan. Den situation vi har är att vi har en bebyggelsestruktur som även långt ut i regionen är tät utmed de här stjärnspetsarna. Hur tror vi då att tillväxten kommer att fördela sig i ? Ja, utifrån de analyser vi har låtit göra i samband med arbetet med regionala utvecklingsplaner talar det allra mesta för när man tittar erfarenhetsmässigt på hur utvecklingen har sett ut och när man studerar hur kommunerna har en beredskap för att ta emot den här tillväxten att ungefär två tredjedelar av befolkningstillväxten och ännu mer, tre fjärdedelar, av arbetsplatserna kommer till i de yttre delarna av . Det här ställer självklart stora krav på ett effektivt transportsystem, eftersom det är så vilket också framgår av bilden att en mycket stor andel av arbetsplatserna även kommer att vara lokaliserade inom regioncentrum. Det gäller inte minst inom de så kallade framgångsbranscherna. Vi har, som sagt var, bedrivit regionplanering . Vi har tagit fram fem regionplaner, eller som det nu heter i den senaste omgången, en regional utvecklingsplan. Den gäller, enligt den gamla lagstiftningen när det var treåriga mandatperioder, . har föreslagit att man ska anpassa sig till de mandatperioder vi har , med i fortsättningen , och vi får väl se om det blir så. Under alla omständigheter har vi en gällande regional utvecklingsplan, som vi i regionen brukar kalla Rufs 2001. I denna anvisas hur regionens aktörer vill möta den här utvecklingen som ni har sett. Arbetet med en sådan plan tar . Det beror inte på att vi tjänstemän på behöver sitta på våra kammare och fundera utan på att vi är väldigt omsorgsfulla i att förankra vårt arbete i regionen. Det var omfattande samråd och diskussioner innan den här planen slutligen antogs i . Det är många tunga och viktiga vägvalsfrågor som det har utvecklats en samsyn kring. Jag vill bara peka på att några av vägvalsfrågorna framgår av denna bild. Det handlar om hur vi ska öka bebyggelsen eller vilken strategi vi ska ha för bebyggelseutveckling i regionen. Ska vi ha en mer koncentrerad, tät utveckling eller en mer perifer utveckling? Där valde regionen entydigt att satsa på en mycket tät struktur. , kopplat till detta: Vilken typ av transportsystem såg vi framför oss var den mest effektiva att koppla samman med den här bebyggelsestrategin? Några av de vägval som vi gjorde i samband med det var att peka ut en västlig förbifart som oerhört angelägen, för att understödja denna struktur, men också en diskussion om att ta järnvägstrafiken under jord genom och att diskutera det som är uppe till diskussion , ett tredje spår och en Kungsholmenbana. Där kan vi säga att regionens svar var mycket entydigt att man ville ha en Citybana. Det är också det som redovisas i den regionala utvecklingsplanen. Sammanfattar man lite grann av vad vår regionala utvecklingsplan omfattar kan man konstatera att vi pekar ut en bebyggelseutveckling i goda kollektivtrafiklägen, utnyttjar den befintliga staden bättre och får en flerkärnig bebyggelsestruktur. Det har att göra med att regionen växer så pass mycket att det är motiverat att försöka få en mer balanserad utveckling i , att inte enbart koncentrera allting till regioncentrum. Som ett komplement till ett växande regioncentrum har vi också pekat ut sju yttre regionala kärnor. Det här är en utveckling som vi också kan se internationellt, en liknande utveckling på . Om vi nu bara pekar på något kring tänkandet om det här har vi kopplat ihop det väldigt tydligt med transportsystemen, så att en västlig förbifart anknyter till samtliga dessa kärnor. När det gäller kollektivtrafiksystemet är fyra av de yttre kärnorna direkt kopplade till det nationella storregionala järnvägssystemet. Två av dem är kopplade till vårt regionala pendeltågssystem, eller ska bli det, som det är tänkt. Slutligen är det en, , som ligger inom tunnelbanans upptagningsområde. lokala arbetsmarknad växer. Det är det som man i dagligt tal brukar kalla regionförstoring. Enligt vår uppfattning är en flerkärnig utveckling i , tillsammans med en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken i , det som ger förutsättningar för en balanserad och långsiktigt hållbar tillväxt, en regionförstoring med stark internationell konkurrenskraft och bättre livsmiljö. Det är, om man ska sammanfatta det med några ord, den strategi som vi nu arbetar efter i regionen. Strategin för transportsystemets utveckling i den regionala utvecklingsplanen och den som vi lever efter i regionen, alla aktörer tillsammans , är att öka kapaciteten, speciellt mellan regionhalvorna. Ni känner igen flera av de objekt som diskuteras också här i . Det är pendeltågstunneln, Förbifart och på att sluta samman trafiken runt regioncentrum i en ringled. Dessutom är det att koppla nya kapacitetsstarka kollektivtrafiksystem mot de snabbast växande sektorerna, nordost- och ostsektorerna. Det handlar också om att förbättra tillgängligheten till de kärnor jag visade som vi har i vår plan. Där finns ytterligare ett antal satsningar på såväl väg som järnväg. En del av dem finns i de nationella planerna, och andra väntar fortfarande på sin lösning. Bilden visar kollektivtrafikens konkurrenskraft i olika reserelationer i . Strategin i Rufs, den regionala utvecklingsplanen, leder till att konkurrenskraften för kollektivtrafiken förbättras för resor till, från och genom regioncentrum. Det är nödvändigt för att hålla samman och vidga regionen. Jag vill avsluta med att säga att vi har påbörjat arbetet med en ny regional utvecklingsplan. Vi har fått i uppdrag att göra det. Men jag vill betona att vi har en gällande regional utvecklingsplan i , som det finns bred samsyn kring. Det är inte minst dokumenterat i aktualitetsprövningen av planen. Där bekräftas ånyo att det finns en uppslutning kring de vägval som gjordes . är en mycket viktig beståndsdel i detta system. , : God förmiddag! Projektet har pågått . Under den tiden, framför allt , har vi vid ett antal tillfällen fått besked av att kostnaderna har ökat och tidsplanerna förskjutits. Det föranledde regeringen att bestämma sig för att utreda om det fanns något ytspårsalternativ till . Utredningen skulle lämnas , och så gjorde vi. Det här var de två viktigaste faktorerna: förskjutning i tiden och förändrade kostnader. Det som vi i utredningen skulle belysa utöver att titta på tidsplan och kostnader var kapacitetsbehovet och den kapacitet som de olika alternativen kan ge om man genomför dem.