rfr · GV0WRFR5 · 2007-11-01 00:00:00 — , ska enligt användas för bidrag till enskilda vägar utan statsbidrag. Enligt verkets bedömning bör samtliga bidragsberättigade åtgärder kunna få ett bidrag motsvarande av reparationskostnaderna. En anledning till att bidragsutbetalningarna tagit är, enligt , att allt arbete med reparationer ännu inte är utfört.14 Detta beror bl.a. på att det saknats entreprenörer och att många entreprenörer varit sysselsatta med nedgrävning av el- och telekablar. En annan anledning anges vara att utkörning av virke fortfarande pågår dels efter stormen , dels efter stormen och att väghållarna inte vill påbörja reparationsarbetet innan transporterna är avslutade. Dessutom har de personella resurserna på regioner inte räckt till eftersom det inkommit många fler ansökningar än förväntat. är i huvudsak nöjt med det sätt på vilket staten agerat för att mildra effekterna av stormen för deras medlemmar. Enligt förbundet drabbades det enskilda vägnätet mycket hårt av stormen och vägnätet var inte framkomligt. Enligt uppgifter som förbundet har fått från sina medlemmar anses bidrag från det offentliga ha täckt av väghållarnas kostnader. Förbundet bedömer att medlemmarnas vägar numera i huvudsak är återställda från de skador som stormen gav upphov till (2007). Vissa vägar som reparerades efter stormen har skadats på nytt som en följd av stormen . Enligt har en hel del av dessa skador ännu inte åtgärdats. Berörda vägverksregioner (Väst, Sydöst och ) bedömer 14 Det går att ansöka om bidrag innan reparationerna utförts baserat på en kostnadsberäkning. Inga pengar betalas dock ut förrän bidragsmottagaren kan verifiera att åtgärderna är utförda med kvitton på erlagd betalning. 2007/08:RFR5 3 VÄGAR att av det skadade vägnätet var återställt . Skogsindustrierna bedömer att det fanns vissa lokala behov av att återställa skadade vägar, främst i områden där stormfällningen varit som kraftigast samt vägar i anslutning till logistikpunkter som t.ex. järnvägsterminaler. Enligt har det funnits oklarheter om vem som har haft huvudansvaret för den samlade informationen om det av beslutade vägstödet. Det har enligt myndigheten saknats riktlinjer för vilka bidragsregler som ska gälla och hur prioriteringar kommer att göras (2006). delar bedömning avseende oklarheter när det gäller kriterierna för vilka vägar som kan komma i fråga för bidrag. En översyn av kriterierna har genomförts och fastställdes nya handläggningsrutiner. behandlade flera motionsyrkanden med förslag på insatser för att underlätta transporter av stormskadat virke på järnvägen. I en motion föreslogs insatser för att göra järnvägen mer driftsäker vid stormar och andra väderförhållanden som kan störa trafiken. Uppföljningen av åtgärder vidtagna inom järnvägsområdet med anledning av stormen syftar till att besvara följande frågor. Vad gjordes för att underlätta transporter av stormskadat virke med tåg? Vad kostade reparationerna av de skador som uppstod under stormen och hur har kostnaderna finansierats? Vilket förebyggande arbete har bedrivit för att göra järnvägen mindre sårbar för svåra oväder? 4.1 Transporter av stormfällt virke med järnväg bedömde vid sin behandling av förslag om åtgärder med anledning av stormen att det var angeläget att samtliga transportslag samverkade för att gemensamt ta hand om virket. Utskottet såg positivt på regeringens beslut att t.o.m. utgången av 2006 inte skulle ta ut banavgifter för transporter av oförädlade skogsprodukter som härrör från det stormdrabbade området. Nedsättningen av banavgifter beräknades innebära en minskning av intäkter med ca . Enligt uppgifter från uppgick intäktsminskningen till (2007a). transportarbete uppskattades till totalt enligt . Av detta svarade stormen för . Enligt förklaras de relativt omfattande järnvägstransporterna av virke efter stormen av bristen på lastbilar, relativt långa transporter och befrielsen från banavgifter. Bristen på lastbilar gjorde enligt att virkestransporterna eventuellt inte skulle kunna ha genomförts alls med lastbil, eller först i ett senare skede med risk för skador på virket (2006a). Det uppstod ett behov av långväga transporter eftersom skogsindustrin, framför allt i , skickade avverkningsresurser till och i gengäld krävde virke för att kompensera det egna bortfallet av avverkad skogsråvara (2007). Transporterna av stormfällt virke på järnvägsnätet har inneburit ett ökat slitage på . Främst gäller detta södra och västra . Tunga transporter på bl.a. det lågtrafikerade nätet med låg standard 2007/08:RFR5 4 JÄRNVÄGAR innebär en accelererande nedbrytning främst av räler, sliprar och trummor. Exempel på banor där ett ökat slitage uppstod är enligt Viskadalsbanan (BoråsVarberg), /Vänerbanan (GöteborgKil), (KilStälldalen), Älvsborgsbanan (BoråsÖxnered), Frykstadalsbanan (), VaggerydVärnamo, Kust till Kust (BoråsEmmaboda), . Flera mindre skador vid urspårningar har inträffat till följd av den ökade trafiken. har inte underlag som gör det möjligt att beräkna omfattningen av de kostnader som orsakats av de aktuella transporterna (2007a). Effekter av slopade banavgifter har gjort en studie av om stödet till järnvägen och sjöfarten, i form av slopade ban- och farledsavgifter, har snedvridigt konkurrensen mellan transportmedlen samt om stödet kommit skogsägarna, transportföretagen eller de större skogsföretagen till godo (2006c). Frågan om de slopade avgifterna har snedvridit konkurrensen mellan transportmedlen besvaras genom räkneexempel för en virkestransport , vilket motsvarar medeltransportavståndet för järnvägens och sjöfartens transporter av stormfällt virke mätt i järnvägsavstånd. Kostnaden för en virkestransport med lastbil på detta avstånd uppgår till /m3. Motsvarande pris för järnvägen uppgår till /m3 och för sjöfarten till /m3. Samtliga priser avser transport exklusive lastning och lossning. I rapporten konstateras att de relativt långa transporterna av stormfällt virke gynnar järnvägen och sjöfarten. Av räkneexemplet framgår att borttagandet av ban- och farledsavgifterna innebär en kostnadsreducering med för järnvägen och för sjöfarten. Av detta dras slutsatsen att de slopade avgifterna inte givit upphov till en förändrad konkurrenssituation mellan järnvägen och sjöfarten men att järnvägens och sjöfartens konkurrenssituation gentemot vägtrafiken förbättrats. Något tydligt svar på frågan om stödet i form av slopade ban- och farledsavgifter kommit skogsägarna, transportföretagen eller de större skogsföretagen till godo ges inte i studien. I stället redovisas ett resonemang som förenklat går ut på följande. Om tågoperatörerna och rederierna behåller samma priser som innan avgifterna slopades kommer inte stödet skogsägarna till godo. I stället tillfaller kostnadsminskningen transportföretagen. Enligt studien är det rimligt att anta att så inte varit fallet eftersom skogsägarna i de förhandlingssituationer som uppkom efter stormen varit medvetna om de reducerade kostnaderna för stödet samt att ett antal nyetablerade järnvägsoperatörer satt en prispress på redan etablerade operatörer. I de fall där transporterna betalats av virkesköparna, som ofta utgörs av stora skogsbolag, finns det enligt studien en risk för att dessa har tillgodogjort sig de minskade kostnaderna. Avslutningsvis dras slutsatsen att stödet gynnat skogsägarna även i de fall de inte direkt dragit nytta av lägre transportkostnader. Detta hänger samman med att de slopade avgifterna bidragit till att öka användningen av järnvägs- och sjötransporter i ett läge där det rådde kapacitetsbrist på lastbils- 4 JÄRNVÄGAR 2007/08:RFR5 transporter, vilket inneburit att skogsägarnas förluster i form av att virke blivit liggande i skogen och förstört minskat. Inom ramen för trafikutskottets uppföljning har tillfrågats om vilka effekter de bedömer att de slopade banavgifterna har haft för järnvägens konkurrenskraft. Enligt föreningens bedömning har avgiftsminskningen främst haft en psykologisk effekt. Långa transportavstånd och järnvägens förmåga att snabbt kunna transportera stora volymer hade större betydelse för möjligheterna att konkurrera med andra transportslag. Vidare menar föreningen att de minskade kostnaderna till stor del kom kunden tillgodo. Det var, enligt Tågoperatörerna, ofta kundens sista argument i en prisförhandling. Föreningen har även tillfrågats om de har exempel på andra åtgärder som hade kunnat underlätta järnvägstransporterna av stormfällt virke. Som exempel nämns att lastningsplatser för virke hade kunnat anpassas snabbare i t.ex. och samt att det i vissa fall tagit onödigt att fatta beslut om nybyggnation eller anpassning av lastningsplatser (Tågoperatörerna 2007). och bedömer att de slopade banavgifterna har haft obefintlig respektive marginell effekt för järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportslag. Skogsägarna bedömer att de sänkta avgifterna haft en liten effekt på konkurrenskraften men att de i vissa fall har haft stor betydelse eftersom brytpunkten för vid vilka avstånd järnvägstransporter lönar sig sänkts. Skogsindustrierna anger att de slopade banavgifterna inneburit att priset för transporter kunnat sänkas i reguljära avtal. Totalt sett anser de dock inte att priserna minskade för järnvägstransporter efter stormen eftersom operatörernas kostnader i vissa fall ökade, t.ex. vid utnyttjandet av nya terminaler. Skogsindustrierna uppger vidare att transporterna av stormfällt virke med tåg skulle ha underlättats om det gått att undvika flaskhalsar på grund av brist på lokförare samt genom effektivare järnvägsterminaler och effektivare virkesvagnar. Investeringar i infrastruktur och nya logistiklösningar Efter stormen inrättades 15 tillfälliga virkesterminaler. Drygt hälften av dem utnyttjas fortfarande och får enligt ses som permanenta ur ett marknadsperspektiv. Enligt verkets bedömning har företagen i branschen på ett helt annat sätt än tidigare blivit medvetna om järnvägens styrka när det gäller den här typen av råvarutransporter, vilket medfört att virkesterminalerna fortsätter att utvecklas. Genom det ökade intresset att använda biobränsle bedömer att flistransporter på järnväg kommer att öka . Skogsindustrierna instämmer i bedömning. De stora transportvolymerna som uppstod efter stormen har givit ökad kunskap kring möjligheterna med samordning mellan bil och järnväg samt givit nya idéer om logistikupplägg (Skogsindustrierna 2007a). Flera skogsföretag har anlagt och driver ett antal stora järnvägsterminaler. Terminaler i , , , och är exempel 2007/08:RFR5 4 JÄRNVÄGAR på sådana lokaliseringar. Denna utveckling sker ofta i samarbete med berörda kommuner, privata intressen och . Det gäller anslutande vägar, iordningställande av mark och för del anslutning till järnvägsnätet genom spårväxlar och signalsystem. Elektrifiering av anslutningarna ger väsentligt effektivare transporter (2007a). Tågoperatörerna har lyft fram terminalen i som de menar är ett lyckat exempel på hur med en smärre investering skapat en väl fungerande terminal med elanslutning (Tågoperatörerna 2007). Nya logistiklösningar har utvecklats genom bl.a. samarbeten mellan olika skogsföretag och ett antal järnvägsföretag efter stormen . Som exempel kan nämnas att Tågåkeriet i Bergslagen, , och utvecklade logistiklösningar för transporter från till sågverk i och i samband med stormen (2006). 4.2 Reparationer av järnvägsnätet Stormen innebar att järnvägstrafiken lamslogs helt i ett område som i norr sträckte sig från VästervikLinköpingHallbergVänersborg till och i söder från till . Drygt 4 300 tåg ställdes in veckan efter stormen. Normalt ställs ca 100 tåg in under en vintervecka. Dagen efter stormen stod last motsvarande 3540 godståg uppställda på rangerbangårdar och terminaler. Produktionen i industrier och företag hotades när insatsvaror till industrierna bromsades upp. Först kunde en järnvägsförbindelse mellan och övriga öppnas. Stormen innebar stora problem för tågresenärerna. Inom västra banregionen var alla banor återställda . I den södra banregionen återupptogs genomgående trafik och fanns tillgång till dubbelspår. Alla banor i regionen var i drift (2006, KBM 2005b). upprättade en tillfällig ledningsgrupp för att nationellt leda prioriteringarna av röjningsinsatser och trafik. Godstrafiken prioriterades eftersom bedömde att järnvägsföretagen och industrin inte skulle klara ett längre avbrott i godstrafiken. hävdade inledningsvis force majeure, vilket innebar att inga åtgärder för att kompensera strandsatta resenärer vidtogs . Därefter ersattes fjärrgående tåg med buss på vissa delsträckor. Sträckorna med bussersättning minskade successivt. På sträckan EmmabodaKalmar ersattes persontågen med buss ända fram till den 12februari (2006). Totalt satte in mer än 600 medarbetare i röjningsarbetet efter Arbetet bedrevs dygnet runt. Ett hundratal personer med elkompetens lånades in från andra delar av landet. kontaktledning revs ned av stormen och fler än 600 kontaktledningsstolpar skadades av nedfallande träd. Det krävdes stora insatser för att säkra tillgången på reservdelar 4 JÄRNVÄGAR 2007/08:RFR5 Arbetet med att återställa anläggningarna i ursprungligt skick pågick . bröt stormen ut som, näst efter stormen , förorsakade de största stormskadorna . Stormen visade att järnvägens problem med att stå emot svåra stormar kvarstod. I ställdes större delen av tågtrafiken in . Trafiken återupptogs steg för steg som följde efter stormen. bedömde att tågtrafiken i huvudsak skulle kunna köras enligt tidtabell med vissa förseningar fr.o.m. (2007b). Kostnader för återställande av järnvägsnätet fick i bidrag från för kostnader för röjning av spåren, reparation och återställande av spåren. Arbetet har främst bestått av utbyte av kontaktledningsstolpar och i viss mån kontaktledningar. har inte fått ersättning för tillkommande kostnader för t.ex. trafikledning eller tillkommande projektledning på grund av återställningsarbetena. Totalt uppskattas dessa kostnader till någon miljon kronor. Myndigheten har heller inte fått bidrag för de ca det kostat att bygga tillfälliga virkesterminaler. Orsaken är att terminalerna finns kvar och kan nyttjas och därför kan betraktas som en investering eller standardhöjning. har följt upp och utvärderat den egna hanteringen av stormen . Utvärderingar har gjorts av olika funktioner inom järnvägssektorn. Dessa har tillsammans med en workshop som genomfördes legat till grund för rapporten av konsekvenserna för järnvägssystemet och krishanteringen inom före, under och efter stormen . I rapporten beskrivs bl.a. styrkor och svagheter med fokus på hur ledning och prioritering, samverkan och informationshantering fungerat. Vidare redovisas förslag på åtgärder för att förbättra möjligheterna att hantera liknande händelser . En övergripande slutsats som drar är att hanteringen av stormen fungerade relativt väl. Förklaringen till detta bedömdes bl.a. vara att myndigheten övat krisledning, att personalen i stort behöll de uppgifter man normalt har, att materialleveranserna fungerade och att personalen hade en hög arbetsmoral trots svåra förhållanden. I rapporten redovisas förslag på åtgärder som bör vidta för att förbättra sin förmåga att hantera liknande händelser under ett tjugotal olika rubriker. I rapportens sammanfattning nämns bl.a. följande åtgärder. Riktiga prognoser över väder, trafik och uppkomna skador är centralt. behöver en bättre metod för att snabbt få en bild av omfatt- 2007/08:RFR5 4 JÄRNVÄGAR ningen av den här typen av händelser. Bland annat föreslås att myndigheten bör skaffa sig beredskap för att göra snabba inventeringar från luften samt införskaffa kartverktyg som gör det möjligt att snabbt föra ut information över lägesbilden. trafiksäkerhetsförfattningar är inte anpassade för krissituationer och tillåter inte heller regionala tillämpningar. Det bör utredas om regelverket kan förändras. Störningarna efter stormen berodde till största delen på att träd föll över spår och kontaktledningar. En analys bör göras av om det finns ytterligare träd som kan orsaka skador. Utifrån analyser om vilken vindriktning som är mest förekommande kan det gå att se vilka träd som bör fällas. Av- verkningen bör styras av en bedömning av vad det kostar att hugga ned träd och vilka besparingar som kan göras genom att förhindra att träd blåser ned över järnvägen. Under genomförandet av trafikutskottets uppföljning har tillfrågats om hur den ser på bedömning att hanteringen av stormen fungerat relativt väl. Enligt föreningen fungerade hanteringen väl efter det att verket tog ett helhetsgrepp om de problem som stormen förorsakade. var det, enligt föreningen, stora variationer där vissa av verkets tjänstemän visade prov på stort entreprenörskap medan andra upplevdes som byråkratiska bromsklossar. Tågoperatörerna anser, mot bakgrund av erfarenheterna i samband med stormen , att det behövs en riksledning inom som snabbt tar kommando över myndighetens agerande och i samråd med järnvägsföretagen fattar beslut om lämpliga åtgärder. anser man att det är viktigt att inte förhindra eller glömma värdet av lokala initiativ som snabbt kan återställa trafiken även på sekundära linjer. Som exempel på ett sådant initiativ anges att Tågåkeriet i Bergslagen, innan stormen bedarrat, tog initiativ till att med hjälp av en lokomotor och förare hjälpa med att besiktiga och röja sträckan KristinehamnNykroppaHällefors. Detta resulterade enligt föreningen i att banan kunde tas i drift inom efter det att vinden hade mojnat. Åtgärder för ledning och styrning har tillfrågats om vilka åtgärder som vidtagits för att göra järnvägen mindre känslig för svåra oväder sedan stormen inträffade. Nedan redovisas myndighetens svar. har en ny organisation där de två kärnverksamheterna att klara dagens tågtrafik och att investera och utveckla järnvägen är organiserade i två divisioner, Leverans respektive Investering. Genom att Leveransdivisionen inrättats finns, enligt , en nationell ledning för styrning av drift- och underhållsåtgärder med korta och tydliga beslutsvägar. Förändringen har medfört att den tidigare styrningen genom banregioner inte längre finns kvar. Förändringen medför, enligt , 4 JÄRNVÄGAR 2007/08:RFR5 tydligare kontakt- och rapporteringsvägar i relationerna kundjärnvägs- företagtrafikledningbanförvaltningentreprenörleverantörmateriel. Som redovisats ovan upprättade en riksledningscentral för att nationellt leda prioriteringar av röjningsinsatser och trafik i samband med stormen . har numera inrättat en permanent funktion benämnd Riksledningen med riksoperativa chefer. Riksledningen ingår i Leveransdivisionen och har till uppgift att övervaka och samordna driften vid landets åtta driftledningscentraler ur ett riksperspektiv, svara för operativ ledning vid större störningar med övergripande påverkan på trafiken, vara operativ kundingång när ledning i ett riksperspektiv är aktuellt, stödja och styra den operativa chefen på driftledningscentralerna. Vidare ska Riksledningen bl.a. arbeta med prognoser, bedriva uppföljningsarbete samt utveckla samarbete med beredskap, presstjänst och olycksberedskap. Riksledningen svarade för den operativa ledningen vid de svåra översvämningarna i västra 2006 och under stormen 2007. I enlighet med reglerna i 11 § förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap har inrättat funktionen Tjänsteman i beredskap. Tjänstgörande riksoperativ chef vid ska fungera som tjänsteman i beredskap samt initiera och samordna det inledande arbetet med att upptäcka, verifiera, larma och informera vid allvarliga kriser. Personen ska vara anträffbar dygnet runt och kunna ta emot ärenden samt kunna inställa sig för tjänstgöring på tjänstestället . har en nationell krisledningsorganisation som utgör den centrala delen för samtliga beslut som måste fattas och åtgärder som måste vidtas med anledning av en extraordinär händelse. I krisledningsorganisationen finns förutom krisledare, funktioner för information, press, teknik, analys, personal, juridik, administration och det operativa driftläget. har fått en grundläggande utbildning för att klara sina uppgifter. Den nationella krisledningsorganisationen liksom Riksledningen, Tjänsteman i beredskap och den regionala krisledningsorganisationen för östra deltog och övades under stora krisövning Samö 07 som genomfördes . Scenariot innefattade ett terroristangrepp som bl.a. påverkade de allmänna kommunikationerna i , främst kollektivtrafiken. Enligt kommer införandet av nya trafiksäkerhetsföreskrifter (TRI) ge möjlighet att göra riskvärderade avsteg från annars gällande regler för att hantera krissituationer. I avvaktan på att de nya reglerna ska träda i kraft kan chefen för säkerhet, miljö och teknik meddela erforderliga avsteg från dagens regelsystem. 2007/08:RFR5 4 JÄRNVÄGAR Prognoser över väder och skador De analyser som gjordes efter stormen visade att det fanns ett behov av att förbättra möjligheter att snabbt göra bra prognoser över väder, trafikstörningar och uppkomna skador. har gjort en upphandling av väderprognoser med bl.a. längre framförhållning i prognoserna. samarbetar även med och kan kontinuerligt ta del av den väderinformation som levereras från mätpunkter längs med vägarna. I samband med stormen använde helikopter för att genomföra inventeringar och bedömningar av läget. Verket har också inlett samarbete med Frivilliga flygkåren för sådana uppgifter. uppger att det har bättre kartor än tidigare men att dessa fortfarande har vissa begränsningar. Vidare anges att stödsystemen för att kommunicera lägesbunden information måste förbättras ytterligare. Samverkan och information om skador och trafikstörningar Enligt utvecklas trafikinformationen . Genom den nya Riksledningen kan information samordnas på ett mycket bättre sätt . I ett läge då krisledningsorganisationen är inkallad finns en särskild kriskommunikationsplan. Vad gäller verkets interna kommunikationssystem fortsätter man att förstärka redundansen och tillgängligheten i telekommunikationssystem genom ökad batterikapacitet och anskaffning av dieselgeneratorer. Tjänsteman i beredskap har till uppgift att i inledande skeden rapportera och informera i vissa lägen, bl.a. till . I den nya krisledningsorganisationen finns rutiner för samverkan med andra myndigheter, organisationer och företag. Enligt finns det förutsättningar för bättre information till resenärer och allmänhet genom inrättandet av Riksledningen. har gjort en översyn av kontaktpersoner hos järnvägsföretagen med befogenhet att fatta de operativa beslut som krävs i kritiska situationer. I samband med en pågående översyn av trafikeringsavtal skapas tydligare ingångar in i trafikföretagen i flera perspektiv, varav det rent operativa är ett. I samband med stormen ställde i samråd med trafikföretagen in tåg, i stället för att köra så länge det gick. Genom att följa väderprognoser lokalt och genom att hålla trafikföretagen kontinuerligt uppdaterade om utvecklingen kunde parterna i stort nå en samsyn om lämpliga åtgärder. Enligt mening hade trafikföretagen förståelse för de beslut verket tog om att ställa in tåg. Avverkning av skog längs järnvägen Stormen visade, enligt , tydligt att de viktigaste järnvägslinjerna inte erbjöd tillräcklig framkomlighet på grund av att stormfälld skog blockerade banorna. Enligt verket är den absolut viktigaste förebyggande 4 JÄRNVÄGAR 2007/08:RFR5 åtgärden mot sådana störningar att avverka den skog som riskerar att falla över spåren vid en storm. I trafikutskottets betänkande 2004/05:TU17 Åtgärder inom kommunikationsområdet med anledning av stormen över anges att utskottet erfarit att startat ett projekt för att undersöka möjligheterna att röja bredare gator längs banorna. har som en del i trafikutskottets uppföljning tillfrågats om hur långt det kommit med detta arbete. uppger att det har identifierat ett trädsäkringsbehov utefter totalt strategiskt viktig bana. Vidare har verket utarbetat en plan för genomförandet samt avverkat skog på begränsade sträckor.