rfr · GU0WRFR4 · 2007-04-20 00:00:00 — , : Jag försökte säga i mitt anförande att jag tror att den här diskussionen om vilket konto som används till vad kanske inte är så fruktbar när vi ska skapa en helhet som hänger ihop. När det gäller OPS-lösningar är det så att vi inte kommer att klara detta utan att använda oss av den modellen. Det är jag helt övertygad om. Sedan är ju inte den modellen en enda modell. Det finns ju allt från att man bara lånar i Riksgälden och betalar med skuggtullar, så att säga, inom staten, till att hela projektet lämnas över till ett privat konsortium som enligt ett avtal bygger, driver och hanterar projektet i fråga. Och så finns det en massa varianter däremellan. Vad jag tycker är viktigt är att man nu inte för en allmän diskussion kring PPP och OPS, för- och nackdelar, utan att man diskuterar för- och nackdelar med denna metodik applicerat på konkreta projekt som ligger i listorna för . Kan man till exempel göra Förbifart , Södertörnsleden eller spåren TomtebodaKalhäll eller KistaKalhäll med någon variant av det här? Jag menar att det är den typen av frågor man måste ställa sig för att få fram var man ska använda den här tekniken. OPS eller PPP är ju ingen manna från himlen, vill jag också understryka. Det är ju inte några pengar som kommer någon annanstans ifrån eller från . Det är ett sätt att tidigarelägga, finansiera och kanske i många fall snabba upp och effektivisera genomförandet av infrastrukturprojekt. Men som alla projekt måste det i alla fall i slutändan betalas. Om man nu har väldigt eftersatta behov kan det kanske ligga ett väldigt stort värde i att med den här tekniken tillämpad på det ena eller andra sättet kunna tidigarelägga nödvändiga projekt. Du var själv inne på att det tar sådan tid och att medborgarna i regionen får vänta. OPS kan vara ett sätt att tidigarelägga projekt som vi faktiskt måste ha, men vi får vara medvetna om att vi sedan ska betala av dem . Men det kanske det är värt i vissa lägen. (): Herr ordförande! Jag skulle vilja ställa min fråga till och , som jag ser är här. Det gäller hur näringslivet i regionen skulle vilja göra prioriteringarna av de stora infrastrukturfrågor som har belysts här. Jag skickar också med en annan fråga: Kan näringslivet bidra i den här finansieringsfrågan, som ju verkligen är den svåra nöten? , : Det var en väldigt stor fråga. Det här seminariet är jätteintressant och bra men jag tycker att det viktigaste är att vi nu slutar snacka och faktiskt ser till att det blir lite verkstad, att det händer något. Och väldigt mycket behöver göras. Om jag får börja med den fråga du ställde om vad näringslivet kan göra, så finns det få projekt i som helt kan finansieras utan statliga insatser. Ett av dem finns i . Det är den östliga förbifarten. Skulle man bara fatta beslut om att ha detta som en så kallad PPP-lösning så går det att finansiera med avgifter. Det går att sätta i gång mer eller mindre . Den kan stå färdig snabbt och avlasta rejält i den här regionen. Det är en av de prioriterade åtgärderna. Jag tror att vi har en rapport om olika typer av PPP-lösningar där vi illustrerar hur mycket snabbare man kan gå fram om man använder olika typer av PPP-lösningar. Det finns åtminstone några exemplar utanför den här lokalen. En annan sak som vi tycker ska prioriteras är den västliga förbifarten. Om inte annat så kommer trycket när vi , som det förefaller, får de trängselavgifter som vi inte vill ha att öka så pass mycket på att det är alldeles nödvändigt att forcera tillkomsten av förbifarten för att minska trycket på denna led. Den har ju redan nått kapacitetstaket. Vidare vill jag understryka det som , och andra har sagt om en anläggningslag eller något liknande. Besluts- och planläggningsprocessen måste förändras. Vi har internationellt sett fullständigt orimliga tider från beslut till färdigställande. Sverigebanan vet ni inte vad det är, men det är ju det vi borde kalla Ci- tybanan. Det är Sverigebanan. Den betyder oerhört mycket för tågtrafiken i . Jag föreslår att vi kallar den för Sverigebanan framöver. Det är klart att Sverigebanan ska byggas, att man fullföljer det avtal som redan är träffat och sätter i gång och bygger meddetsamma givetvis med statlig finansiering! Låt mig avsluta med en privat reflexion när det talas om pengar, alla de pengar som talade om här, 126 miljarder eller vad det var. Kan vi inte göra som vi gjorde , när vi finansierade järnvägsutbyggnaden i ? Då såg man att det här faktiskt var en investering för framtiden. Varför inte göra så att vi använder intäkter från den försäljning av statliga företag som är på väg till investeringar , för kommande generationer? Och vad är bättre än infrastruktur? Det är åtminstone förbaskat mycket bättre samhällsekonomiskt än att betala av på statsskulden i dagens läge. Ordföranden: för det. Den sista frågan får vi skicka till . Den är inte vår. (): Det var mycket intressant med de inledande inläggen, om samhällsekonomiska analyser och så vidare. Den fråga som hänger i luften är ändå denna, som var inne på: Hur mycket kostar och hur stor är risken för en ny ? Och om vi skulle få en ny Hallandsåsutveckling med skenande kostnader och många års förseningar, hur påverkas då de samhällsekonomiska analyser som pratade om? Det kunde vara intressant att få kommentarer från både och Hans. Vi som har varit med med bävar för detta. Vi har ju sett professorer som uttalar sig om att är en barnlek jämfört med de tekniska komplikationer som följer av . Är det sant så osäkrar åtminstone jag direkt revolvern och funderar på vad det här betyder i form av fördubblade kostnader och många års förskjutningar. Då är ju både svenskarna i sin helhet, hela landet, och stockholmarna lurade, och vi får vänta kanske fem eller längre än till 2020 på en ny lösning. Då framstår tredje spåret som något mer kontrollerat och lite säkrare. Jag vill gärna ha lite utvecklade tankar omkring detta från och . Det kanske inte bara är en tjugofemöring vi förlorar utan hela plånboken. , : Vi har granskat det underlagsmaterial som har tagit fram, och vi har haft tekniska experter som har tittat på både hur bergen ser ut och de tekniska risker som finns. Berget tycker vi att vi har så pass bra koll på att det går att säga att det inte är Hallandsåsförhållanden i utan något annat. Det finns tekniska risker med att bygga en tunnel på botten av . Där har vi föreslagit att göra något annorlunda än det de ursprungligen hade tänkt. De tänkte bygga på plats. Vi föreslog ett kasunbyggande där man bygger på annan plats och transporterar dit för att sänka ned och foga ihop. Man får då också en mer ledbar konstruktion och inte lika styv som när man bygger på plats. Dessutom går det att korta byggtiden, och det är antagligen också ett billigare alternativ. Den tredje risk som finns rör ju detta med att bygga inne i täta delar av med den bebyggelse och de människor som finns där. Det kräver en väldigt varsam hantering. Därför har vi också plussat på kostnaderna för att se till att man transporterar massor per båt, inte per bil, långa sträckor. Vi har tittat på att man naturligtvis måste se som man kan spränga. Det här är inte borrning utan sprängning. Vi har också gått igenom hur det här påverkar tidsplaner och kostnader. Vår bedömning utifrån de studier vi har gjort av tekniken och riskerna är att det går att hantera dessa. Det finns också erfarenheter i som kan tas till vara, så risken för att det skulle bli som bedömer vi som väldigt liten. Som jag sade har vi granskat det material som finns. Den här utredningen hade knappt på sig, och vi har inte kunnat göra några nya utredningar utan vi har bara kunnat granska det material och underlag som redan finns på plats. Då är vår bedömning att det går att genomföra. , WSP Analys & Strategi/KTH: Jag har inget att lägga till detta. (): Vi i trafikutskottet får ju ofta brev från olika ställen i där man har önskemål som är väldigt behjärtansvärda och viktiga för en viss del av landet och ibland också för hela . Frågan är om man även där ska kalla det för satsningar i olika delar. I har vi exempelvis en del saker, som förbindelse över kanske, som ett svar på detta om Sverigebanan etcetera. Frågan och svårigheten för oss är att hantera var de pengar man sätter in gör störst nytta. Jag vill egentligen vända mig till , som ju hade synpunkter på hur man värderar samhällsnyttan av olika investeringar. Hur får man in det här med tillväxt och sysselsättning och hur gör man det bättre? Hur använder man de här kalkylerna på ett bättre sätt? Och framför allt: Vad gör man för att förbättra dem så att vi får ett allt bättre underlag för de pengar vi ska besluta om? , WSP Analys & Strategi/KTH: Det är en hemskt bra fråga, och lyckligtvis har jag ett hyggligt svar. Jag tror att den tillbakahållande kraft som står oss till buds är att så mycket som möjligt luta oss mot de här samhällsekonomiska kalkylerna. Det finns som sagt en massa brister i dem, men om man startar där kan man åtminstone sedan säga: Jag tror inte på rad nr 3 och jag tror inte på rad nr 5, här bör man lägga till så här mycket. Sedan kan man på ett något genomskinligt sätt argumentera för att rad nr 3 ska viktas upp med faktor si och så. Det gör att man inte bara behöver vifta med händerna och säga att det här är jättebra för vår region. Det möjliggör att man kan jämföra hur mycket man får för pengarna i olika regioner, både små och stora. Med detta sagt är det som vi är mest osäkra på, som jag sade i inledningen, de stora investeringarnas betydelse för de stora regionerna. Vi är inte helt handikappade. Om man får stora resandeförändringar, alltså stora prognostiserade resandeförändringar trafikprognoser är vi som sagt ganska hyggliga på och stora tidsvinster är vi ganska säkra på att dessa tidsvinster och resandeförändringar är avgörande för den regionalekonomiska tillväxten och arbetsmarknaden. Dessa tidsvinster omsätts sedan på ett eller annat sätt i höjd produktivitet, och det är den mekanismen vi är frågande inför. Det betyder att om man inte får stora resandeförändringar enligt prognoserna, om man inte får stora tidsvinster, är det ytterst osannolikt att man skulle få några regionalekonomiska effekter. Det är nästan säkert att man inte får det. Man kan alltså utesluta en hel del saker redan på basis av det. Man får ledtrådar redan med de verktyg vi har. (): Jag har en fråga till . Du pratade om att bygga den goda staden. Du sade att bebyggelseplanering kommer att vara centralt på , och likaså att samplanera bebyggelsen och transportsystemet. Jag är själv planerare och vet hur svårt det är med de olika lagar vi har. Jag har suttit i , där vi försökt komma fram till något vettigt. Då undrar jag om din forskning när det gäller PBL, väglagen, järnvägslagen och så vidare och detta att man använder miljökonsekvensbeskrivning på olika sätt beroende på vilken lag man pratar om. Vad har det kommit fram i din forskning om att bygga den goda staden, om vad det skulle innebära att man samordnar, samplanerar och kanske till och med lägger samman? Då kommer jag in på fråga två. Den är till , eller , som först tog upp det här med anläggningslagen i . Min fråga är mycket konkret: Hur mycket tror ni att det kommer att kunna påverka om man gör en sådan sak beaktat det som kommer att säga om möjligheterna att kunna genomföra det i ? , WSP Analys & Strategi/KTH: Ett av de problem som dyker upp med den nuvarande lagstiftningen är att flera prövningar görs sekventiellt. Det betyder att man på ett ganska tidigt stadium utser ett eller ett par huvudalternativ som man går vidare med. Sedan kommer man fram till ett huvudalternativ. I vissa av prövningarna som görs enligt miljöbalk, vattendom och sådant är det ett alternativ kvar som antingen är tillåtet eller inte tillåtet. Jag är lite emot det här att säga att något antingen är okej, och då får man göra det, eller så får man inte göra det alls. Jag är lite orolig för att man sorterar bort saker som skulle kunna vara bättre sammantaget, så att säga. Det görs då ofta i tidigare skeden, i förstudier, idéstudier och så vidare. Jag tror att det skulle vara bra om de beslut som man fattar då skulle kunna ha en juridisk hållfasthet redan i det skedet, för om man väl har sorterat bort ett antal alternativ, och sedan får det alternativ som blir kvar avslag, då sitter man där med sin tvättade hals. I det ena fallet gör det att man inte kan göra något över huvud taget. I det andra fallet kan det göra att man får en väldig press på dem som fastställer till exempel en miljödom eller vattendom. De kanske säger: Vi måste anta det här, för det är det enda alternativ som finns kvar. Det är lite olyckligt. Jag skulle hellre se att man kunde genomföra så många prövningar som möjligt på en gång. Det blir lite rörigt, men jag tror att det är värt besväret. Det är också, tror jag, olyckligt att man har olika processer. Man har vissa processer för att fastställa till exempel vissa typer av bebyggelseplanering och andra processer för vissa andra typer av infrastrukturplanering. Jag tror att det är klokt att så mycket som möjligt ta dem i ett skede. Det är det som är idén med översiktsplaner och regionplaner. Men de har ju, som påpekade, ingen juridiskt bindande verkan. Det är ett problem med att kommunerna har så mycket makt som kommunerna i är så små. finns det säkert kommunföreträdare som tycker att jag är hemsk men det är faktiskt så. Det är ett bekymmer ibland att kommunerna får bestämma så mycket saker som påverkar väldigt många andra. , : Vi gjorde en bedömning av tiden när det gäller tredje spåret och använde en uppskattning som vi tog från det danska exemplet. Då sade vi att om man kör med nuvarande processer skulle det kunna vara i drift 2017 till 2020, med en anläggningslag 2015. Det innebär att vi bedömde att man skulle kunna korta tiden , i stort sett en halvering av den långa planeringstid som gäller för stora projekt. Det var det som gjorde att vi säger att man måste titta på det där. Vi kommer naturligtvis, som så riktigt sade, i bakvatten när vi har ett behov av att genomföra stora infrastrukturjusteringar och det tar så . , : Vi i lät beställa en analys från om de två lagar som styr svensk samhällsut- byggnad, nämligen och . Den är inte mer än 25 sidor. Jag kan rekommendera den till läsning. Det är en rätt skrämmande läsning, för den visar med all önskvärd tydlighet att vi har två avgörande lagstiftningar som ska styra samhällsbyggandet som strider mot varandra. Det är klart att det blir lite svårt då. Det var därför jag sade att jag tror att det, med tanke på lagstiftningen, kommer att bli nödvändigt att använda den danska modellen, inte bara för eller något annat utan kanske också i flera fall. Jag vill än en gång understryka att en trafiklösning för , och därmed ytterst för och delar av hela landet, inte är en rad enskilda projekt där man liksom säger: Det här har vi råd med, så det bygger vi. Det måste vara ett sammanhängande system av vägar och kollektivtrafik. Om plötsligt en väsentlig del av det här ramlar ur på grund av att ungefär det som beskrev inträffar rycks en väsentlig del av hela systemet ut. Det är helheten som är avgörande för effekten, inte de enskilda delarna. (): Jag har en fråga till . Vi har ju hört att trängselskatterna, eller om det blir trängselavgifter, enligt ska användas till att finansiera vägprojekt. Själva tanken med trängselskatter var ju att man ville få bort onödig trafik från centrum och se till att de som verkligen behöver komma fram kan komma fram. Vi såg från försöket att trafiken minskade . Fler reste kollektivt. är min fråga: Om man då använder de pengar som kommer in från trängselskatten till att bygga förbifarter där man använder OPS-lösningar, alltså alternativ finansiering, och sedan ålägger vägavgift, är inte det kontraproduktivt? Man har ju ungefär samma prissättning på att resa utanför staden som inne i staden. På vilket sätt motiverar det att man ska välja den yttre filen i stället för den inre? Är inte det i så fall negativt för att man ska få fler att resa kollektivt? , WSP Analys & Strategi/KTH: Bara så att jag fattar frågan: Var problemet att om man lägger en avgift på förbifarten tvingar man in trafik i staden igen? Det första jag ska säga är att OPS-lösningar inte nödvändigtvis behöver innebära att man har avgifter på saker. Det är i stort sett en fråga om hur stora frihetsgrader man ger operatören eller byggaren av en väg eller ett spår. Det kan innefatta att man tar ut avgifter på trafik, men det behöver inte göra det. En avgift på förbifarten som man har trängselavgifter behöver inte vara dåligt. Det kan vara dåligt. Det beror lite på hur de här avgifterna ser ut relativt varandra och vad man gör med Essingeleden. Jag skulle tro, så här utan att ha räknat på det, att det då förmodligen skulle behövas något på Es- singeleden också. Det är inte så konstigt. ska jag säga att jag ofta blir förvånad över mina modellberäkningar. har jag fel. Så ni får ta det här med en nypa salt. Innan vi gjorde träng- selskatteutformningen gjorde vi i alla fall 1520 utformningar, av vilka de första tio var riktigt dåliga. Innan ni bestämmer sådant här, ni som gör det, räkna på det hela. Det var en liten parentes. Väldigt mycket av den trafik som försvann från innerstaden och infarterna var inte sådan trafik som i stället åkte runt på . Den trafiken skulle då inte hamna på förbifarten, utan väldigt mycket av den trafiken var sådan som hade start- eller målpunkt i innerstaden. Ordföranden: Då är vi redo att återuppta diskussionerna. Jag lämnar ordet till från i . , i : Jag är projektledare för kommunikationer, Jämkom, som är ett regionalt projekt i för att skapa ett jämställt transportsystem. Ett regionalt projekt kräver ett antal regionala parter. Vi har med , Östra banregionen, , Region , SL, och i där jag sitter. Vi finansieras till viss del av Europeiska socialfonden. Då kan man fråga sig varför vi jobbar med jämställdhet och transporter. Det skiljer sig lite från det andra vi har hört här . Anledningen är först och främst att vi har ett transportpolitiskt mål som nog alla här känner till. Förutom trafiksäkerhet, tillgänglighet, regional utveckling och så vidare ska vi även jobba mot ett jämställt transportsystem. Det målet lyder på följande sätt. Jag kommer inte att läsa upp det. Ni ser det ju allihop, men man kan säga att det innehåller tre delar. Det handlar om kvinnors och mäns transportbehov. Det handlar även om kvinnors och mäns värderingar och om könsfördelningen. Vem är det som har möjlighet att påverka transportsystemets utveckling, utformning och så vidare? Målet kom 2001. Jag jobbade på tidigare. Då kunde vi på den nationella nivån se att det var väldigt svårt att veta hur man skulle hantera det här målet. Man insåg behovet av målet, men man visste inte riktigt hur man skulle konkretisera det och tillämpa det i praktisk handling. En orsak kan vara att vi har väldigt stora regionala skillnader i bland annat resande, transportbehov, förutsättningar i regionen och så vidare. Man bör nog ha en regional förankring för att kunna jobba med detta konkret. Det är därför vi har startat det här projektet i . När vi började projektet hade vi ett antal frågor som vi kände att vi inte kunde besvara. Vi kunde inte sätta i gång arbetet. Två av de viktigaste frågorna var: Är det transportsystemet och/eller samhället som är ojämställt? Är det så att samhället är ojämställt och det synliggörs av vårt resande och så vidare? Det är ganska viktigt att klargöra den frågan för att man ska veta vem som har ansvaret att förändra. Diskussionen handlade väldigt mycket om att antingen gör vi allting och går ut och politiskt styr och förändrar samhället eller så gör vi ingenting. Den andra frågan blir: Skulle ett annorlunda transportsystem kunna bidra till ett mer jämställt transportsystem och kanske till och med till ett mer jämställt samhälle? Det är en bra fråga men svår att svara på. Vi måste bena upp de här frågorna så att vi vet hur vi ska hantera dem. De frågor vi främst jobbar med är: Vilka skillnader i resande finns det i ? Hur reser olika grupper av kvinnor och män? Det är ju inte så att alla kvinnor reser likadant och alla män reser likadant. Varför reser man olika? Vad är det som styr vårt resande? Den andra delen har varit att titta på vilka värderingar och drivkrafter det är som styr vår planering när vi tar fram beslut och underlag. Vad är det som har styrt vårt tankesätt? Vilka effekter får våra beslut på olika grupper av kvinnor och män? När vi har fått fram ett material utifrån de här frågorna hoppas vi kunna ta fram ett strategiskt underlag för jämställda prioriteringar i regionen. Just nu är vi mitt inne i en arbetsprocess. Projektet ska vara klart . Då är det en slutkonferens. kommer vi att ha ett antal arbetsseminarier. Jag kommer inte att kunna presentera så många resultat men några smakprov. Det första vi tittade på var resvanor. Som nämnde var det bland annat han som var ansvarig för detta på den tidens Transek, som tittade på detta. Vi utgick från en resvaneundersökning som man gjorde i samband med trängselavgifterna. Allt annat underlag som vi hade haft tidigare var på den nationella nivån. Där har det varit väldigt stora skillnader mellan just kvinnor och män. Vi tänkte att det inte kan vara så att det bara är skillnader mellan kvinnor och män, utan det måste ju bero på en massa andra orsaker. Det måste finnas en massa grupper av kvinnor och män som är väldigt lika varandra i resandet och så vidare. Därför ville vi nyansera den här analysen. Men det som kom fram var att det var väldigt stora skillnader mellan just kvinnor och män i resandet. Vi har också tittat på en livscykel. Vi har tittat på folk från 18 till . Och skillnaderna finns under hela livet egentligen. De finns även om man är eller sambo. Man har sagt att de kommer när man får barn. Ni vet det där med traditionella könsroller. Men de finns redan . En del av skillnaderna kan förklaras av yttre förutsättningar såsom inkomst, var man bor och hur man jobbar. Men trots detta finns det skillnader som inte kan förklaras av yttre förutsättningar. Det blev vi väldigt förvånade över, både Transek, vi på och alla andra parter. Vi undrade vad det berodde på. Vi var nästan helt säkra på att vi skulle få fram ett resultat som visade att det handlar om inkomst, arbete och så vidare och inte om kön. Därför har vi tittat på värderingar. Vi kände att det måste handla om värderingar om det inte handlar om yttre förutsättningar. Finns det någon skillnad i värderingar mellan kvinnor och män som styr vårt resande? Vi har gjort djupintervjuer med resenärer i . Det vi kan se är att det inte finns några jättestora skillnader i värdering kring just transportmedel eller transportsystemet. har man sagt, när man har haft det här målet i bakgrunden, att det handlar om att man ser olika på tillgänglighet och miljö. Kvinnor värderar miljöaspekten mer och väljer därför kollektivtrafiken och så vidare. Men det kunde vi inte se i den här analysen. Vi kunde inte heller se det i en annan analys som Transek tog fram tidigare åt oss. Detta har vi alltså kunnat förkasta. När allt annat är lika, man har samma inkomst, samma typ av arbete och så vidare, drivs könsskillnader i resande av faktorer som är långsiktigt stabila och svåra att fånga. Det är exempelvis personliga värden och personlig identitet hos individer. Det är även traditioner och kultur i samhället, familj och individgrupper. Olika domäner domineras av kvinnor och män. Personliga värden handlar till exempel om att vi tittade på det här med självförverkligande hos individer, vad man ser som viktigt när det gäller ansvar och så vidare. Ett exempel är att många kvinnor ser att ansvar ligger hos dem själva. De säger till exempel så här: Bilen är inte bra för miljön och därför borde jag åka mer buss. Jag går och tar bussen. Män säger i stället i väldigt stor utsträckning: Det är inte bra att åka bil för miljön. Därför borde fler åka buss, men jag behöver min bil.