mot · GV02T545 · 2007-10-05 00:00:00 — Det främsta skälet till detta är järnvägens överlägsna miljöegenskaper som ytterst beror på låg friktion mot underlaget och hög verkningsgrad i motorerna. Att tåg i dessutom huvudsakligen drivs av grön el gör att skillnaderna mot andra trafikslag vad beträffar miljöpåverkan blir mycket stora. I en bil med två passagerare är energiåtgången per passagerare tre till fyra gånger högre än på tåget. Flyget drar sex till åtta gånger mer energi. Bussar har en väsentligt lägre energiåtgång än bil och flyg, men ändå klart högre än järnvägen, vid jämförbar beläggning av fordonen. Utsläppen av koldioxid är mångdubbelt högre i de andra trafikslagen jämfört med tåget. Detsamma gäller också för andra typer av utsläpp som kolväten, kolmonoxid och kväveoxider. Särskilt flyget, men även bussarna, har här stora utsläpp som är svåra att åtgärda, då katalytisk avgasrening är svår att genomföra för dessa trafikslag. Energiåtgången är tre till fem gånger större för lastbilstransporter jämfört med tåg medan den är mer jämförbar för båttransporter. Godstransporter med flyg är oerhört energikrävande och används därför bara i huvudsak för värdefullt och lätt gods. Koldioxidutsläppen är i samtliga fall mångdubbelt högre för andra transportslag än eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp. De här fördelarna gör det angeläget att där så är möjligt ersätta energikrävande och klimatstörande landsvägs- och flygtransporter med transport på järnväg eller med andra energieffektiva och klimatvänliga transportslag. Att ersätta väg- och flygtrafik med tåg och andra transportsätt får dessutom många andra positiva effekter för till exempel luftkvaliteten. mål är att till 2020 kraftigt öka den andel gods- och persontransporter som sker med järnväg, sjöfart och kollektivtrafik och att minska de oljeberoende transporterna. Inom godstransporterna är det främst långa transporter, över , som bör föras över från vägar till spår och sjöfart. Vad gäller persontransporter kommer den största omfördelningen av trafiken att ske i och mellan städer och tätorter, där förutsättningarna att bygga ut och få en samhällsekonomiskt effektiv kollektivtrafik är bäst. Framför allt handlar det om arbets- och inköpsresor som förs över från bil till kollektivtrafik. Längre persontransporter behöver föras över från bil och flyg till järnväg. På lokal nivå bör cykling och gång öka, även av folkhälsoskäl. Målen innebär att koldioxidutsläppen från vägtrafiken halveras, från omkring , vilket ligger väl i linje med krav att utsläppen i ska minska med 40procent till 2020. Detta motsvarar grovt räknat en femtedel av totala utsläpp av växthusgaser 2007. I detta sammanhang bör det framhållas att dubbelt så många resenärer eller dubbelt så mycket gods inte behöver innebära dubbelt så mycket spår eller dubbelt så många tåg. Det finns stordriftsfördelar med järnvägen som gör att transportarbetet kan öka väsentligt på existerande bannät om det kompletteras med nya länkar och ombyggnader i trånga sektorer samt förbifartsspår. 4.6.1Miljöpartiets mål till 2020 i korthet Halvera transporternas utsläpp av fossil koldioxid jämfört med . Minska antalet omkomna i trafiken jämfört med . Gång och cykling fördubblas. Den lokala kollektivtrafiken trefaldigas. Personbilstrafiken minskar med en tredjedel. Lastbilstrafiken minskar med en tredjedel. Självklart kan inte en kraftig utbyggnad av järn- och spårvägarnas kapacitet ensam sänka koldioxidutsläppen till de nivåer som anges i målet. Det är lättare att ändra transportvanor om priserna underlättar för ett klimatvänligt beteende. Flyg och bilkörning bör vara dyrare än tåg och buss. Utbyggnaden av spårtrafiken är en del av ett större åtgärdsprogram som även innefattar ökad användning av biobränslen, effektivisering av fordon, skatteförändringar, trängselavgifter och mycket annat. Staten behöver också ta ett större ekonomiskt ansvar för kollektivtrafik, både nationellt och lokalt, SJ:s uppdrag bör vara att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen istället för att till varje pris vara företagsekonomiskt lönsamt och leverera pengar till statskassan. Men utan en ökad kapacitet i spårtrafiken kan ingen av de andra åtgärderna få genomslag. Utbyggnaden är en förutsättning för att målen ska kunna nås. I nedanstående tabeller illustreras vilka omflyttningar i trafikflödena som anser är nödvändiga. Tabell 1: Persontransporter Transporter , prognos samt mål 2020. Dessutom anges trafikslagens andel av totala summan transporter. Tabell 2: Godstransporter Transporter , prognos . samt mål 2020. Dessutom anges trafikslagens andel av totala summan transporter. 4.7Satsa på klimatvänliga transporter Samhällets uppvaknande, från illusionen om en oändlig tillgång till billig olja till verklighetens knapphet och klimatförändring, kommer att medföra stora förändringar . Inom några decennier måste vi ställa om samhällsstrukturer som har skapats under ett århundrade eller mer. Det kräver omfattande investeringar i många företag, hos många hushåll och inom offentlig sektor. Det handlar om en genomgripande förnyelse av näringsliv och samhälle. Politiker som är framtidsoptimister ser detta som en möjlighet, inte en svårighet. går i fronten för denna ombyggnad av . Människor vill göra val som är bra för klimatet, och det är vårt ansvar som politiker att underlätta sådana val. För att tåget ska kunna konkurrera bättre med de klimatstörande alternativen behöver tågtrafiken byggas ut, tågen måste komma och vara pålitliga, inte minst för dem som pendlar till och från jobbet. Att bygga om och världen är vår tids största politiska utmaning, och tåget står för en stor del av det arbetet. Människor vill kunna bidra till att minska klimatutsläppen, och det är upp till politiken att ge dem möjligheten. För att kunna minska transporternas klimatpåverkan är det primärt att de kapacitetshöjande satsningar som görs sker på transportslag med liten eller ingen klimatpåverkan. anser att investeringar i kapacitetshöjningar på vägnätet endast leder till större beroende av fossila bränslen och ökad klimatpåverkan. Vi förespråkar transportlösningar som leder till minskad klimatpåverkan. Som en del av detta föreslår vi därför ett omfattande och brett program för upprustning och nybyggnad av det svenska järnvägsnätet. Vi anser att mycket stora investeringar behövs och tar i första hand sikte . Syftet är att illustrera funktioner inom systemet som bör prioriteras och att exemplifiera med projekt som bedöms angelägna att genomföra. Givetvis kan omprioriteringar komma att ske i takt med att verkligheten förändras eller nya och säkrare informationer om de olika projekten kommer fram. Satsningar i ny infrastruktur kan tjäna många syften och är i allmänhet både efterfrågade och populära investeringar. Dessvärre är de också oerhört kostsamma. Bara i satsas tiotals miljarder på nya vägar, järnvägar, broar, tunnlar, flygplaster och hamnar. Att bygga väg eller järnväg kostar mellan 50 miljoner och 2miljarder kronor per kilometer. Efterfrågan på ny infrastruktur är närmast oändlig. Ur detta perspektiv är det viktigt att ha rätt kriterier för prioriteringar. Regional- och näringslivspolitiska faktorer spelar alltid en roll i prioriteringen av objekt, men det centrala för är att ställa om transportsystemet så att det blir klimatvänligt. Allt kan dock inte byggas på en gång, hur mycket finansiella resurser man än ställer till förfogande. Därför är objektens potential att per investerad krona minska hela transportsektorns klimatpåverkan det viktigaste kriteriet vid prioritering av infrastrukturprojekt. Förslagen avser i första hand det nationella stomnätet. På detta nät bedrivs också i många fall en omfattande regional trafik. Dessutom presenteras en rad infrastrukturprojekt av mer lokal och regional karaktär, till exempel utbyggnad av kollektivtrafiksystem i städer. 4.7.2Tänk långväga, regionalt och lokalt Järnvägsnätet utgör ett system där alla ingående delar måste samverka och samarbeta. har de regionala resorna haft en stor tyngd i infrastrukturplaneringen; de regionala resorna ökar kraftigt vilket har ställt stora krav på banor och trafik. roll i det framtida transportsystemet är dock vidare; potentialen att utgöra ett attraktivt transportsätt för människor och gods över längre avstånd är stor och måste tas till vara. Infrastrukturen måste planeras för både regionala och långväga transporter av människor och gods. I figuren nedan illustreras hur ansvaret för olika transporter fördelas mellan den lokala, regionala och nationella nivån. Generellt är längre resor som görs sällan, att komma bort eller komma långt samt fort, ett statligt ansvar. Att komma ofta, till exempel arbetspendling, är ofta ett regionalt ansvar medan korta resor, till busshållplatsen, eller till andra saker som ligger nära, är ett kommunalt ansvar. Självklart finns gråzoner mellan dessa där samarbete och flexibilitet i rollerna krävs. Exempelvis bör i högre grad ta hänsyn till regionala önskemål om tågstopp för av- och påstigning när de planerar förläggningen av mötesspår. Ett annat exempel är att tågoperatörerna i högre grad måste möjliggöra för resenärer att ta med sig cykel på tågen. Det behövs en helhetssyn hos alla aktörer. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt utbyggnad av spårtrafik i och till storstäder. Det är i dessa som de största utsläppen av klimatstörande gaser sker, och det är också där förutsättningarna för snabba och stora minskningar är störst. En bättre kollektivtrafik i städerna bör kombineras med åtgärder för att minska biltrafiken, till exempel trängselavgifter. Den tekniska utvecklingen inom transportsektorn går snabbt, inte minst då det gäller transportmedel för kortare resor. Politiken bör ligga i framkant av utvecklingen och bejaka ny klimatvänlig teknik så snart den utgör ett reellt alternativ. Samhället bör även stödja utveckling av ny teknik för att påskynda utvecklingen ytterligare. har ett övergripande ansvar för transportforskning. Såväl förändringar av befintlig teknik som nya tekniska lösningar bör få chans att utvecklas och utvärderas inom ramen för den transportforskning staten finansierar. Ett exempel på sådan teknik är så kallade spårbilar. kännetecknas av en positiv utveckling för järnvägen, då både person- och godstransporterna har ökat. Efterfrågan på järnvägstransporter är stor och operatörerna har ofta svårt att möta behovet; kapaciteten i det befintliga järnvägsnätet är i det närmaste fullt utnyttjad på många sträckor och tider, i synnerhet kring storstäderna. Man tvingas i vissa fall att avstå från att utveckla trafiken på grund av kapacitetsbrist. Järnvägsnätet behöver byggas ut kraftigt. I många fall handlar det om en fördubbling av kapaciteten; på många sträckor behöver enkelspår byggas ut till dubbelspår och dubbelspår byggas ut till fyrspår. Med en ökad kapacitet ökar också järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilar, personbilar och flyg, särskilt på de sträckor där efterfrågan redan är stor. För persontransporter gäller detta framför allt på sträckor . Men avståndet i sig är inte den faktor som avgör om en resa ska genomföras med tåg eller med andra transportslag; istället är det ofta restiden som avgör. På sträckor med restider är tågets marknadsandel endast 20procent. Marknadsandelen stiger sedan brant med förkortade restider. Tåget får en marknadsandel på när restiden är 3,5timmar och över 60procent med restider . För att järnvägen ska kunna ta marknadsandelar från flyg och personbilar på längre sträckor krävs därför även att restiderna med tåg förkortas. Att bygga ett nät för höghastighetståg och att öka hastigheten även i stora delar av det befintliga stomnätet är en prioritet från klimatsynpunkt. I ett vidare perspektiv är det av stor vikt att också påskynda den tekniska harmoniseringen av järnvägstrafiken i . försvåras gränsöverskridande järnvägstransporter av olika tekniska förutsättningar och krav i olika länder, medelhastigheten för ett godståg i är lägre än för en isbrytare i . För att järnvägen ska kunna ta marknadsandelar från klimatstörande transportslag krävs att länderna i anpassar sina regelverk till behoven av snabb och gränsöverskridande järnvägstrafik. De höga kostnaderna för investeringar i infrastruktur gör det särskilt angeläget att maximera effektiviteten i genomförandet. är effektivisering av det befintliga järnvägssystemet mer effektivt än en ny sträckning. När byggen ska ske behöver tillståndsprocesserna förenklas för att möjliggöra snabbare genomföranden utan att äventyra miljö- eller hälsoskydd. Kostnadseffektiviteten måste också förbättras, utvecklingen inom byggsektorn, där kostnadsbilden ökat med gör detta särskilt angeläget. Den lokala störning som kan uppstå av trafik skapar också problem i genomförandet så att projekten bromsas upp och att alltfler förespråkar tunnelbyggen och/eller yttre godsspår för att undvika konflikter. I vissa fall är tunnellösningar det enda sättet att kunna bygga ett objekt, men kostnaderna ökar dramatiskt vilket gör att många andra projekt då inte kan genomföras. Att bygga i tunnel bör därför vara ett sista alternativ om inte kommunerna själva kan bidra med mellanskillnaden. Det är också orimligt att enskilda kommuner kan bromsa eller till och med stoppa vissa projekt som är av nationell betydelse för järnvägens utveckling, som sker på flera ställen i . måste ändras så att strategiska klimatinvesteringar får status som riksintresse när planer för dessa ställs mot andra intressen. är det väsentligt att har en god dialog med kommuner och regioner för att undvika onödiga barriäreffekter och naturintrång. Med den pågående klimatförändringen ändras även många av de förutsättningar som har betraktats som självklara vid anläggning av infrastruktur. Detta gäller självklart även för järn- och spårvägar. En ny osäkerhet har uppstått om hur framtidens klimat ser ut och vilka effekter detta får. pågår Klimat- och sårbarhetsutredningen, som kommer att presentera sina slutsatser . De slutsatser som dras där måste beaktas fullt ut vid framtida byggen. Likaså är det av stor vikt att utifrån kommande underlag se över hela den infrastruktur som byggts och att genomföra förstärkningar och ombyggnader för att säkra dessa inför förändrade klimatförhållanden. Till skillnad från andra politiska partier har en vision om ett klimatvänligt samhälle som tar sig uttryck i praktisk handling. Vår vision bygger inte på att någon annan ska göra något någon annanstans, någon annan gång, utan på att ta politiskt ansvar och visa ledarskap. Vi har konkreta förslag till hur kan minska sin del av påverkan på jordens klimat genom att göra saker här och . En viktig del av detta är bygga om transportsystem. Det är en ombyggnad som tar sin utgångspunkt i behovet av att kraftigt minska utsläppen och att göra detta på ett sätt som bevarar människors rörlighet och stöder samhällets ekonomiska utveckling. Järn- och spårvägar spelar en central roll i transportsystemet, men bland annat deras stora miljöfördelar gör att betydelsen för både person- och godstransporter kommer att öka kraftigt. Med ny teknik, utökad kapacitet och större konkurrenskraft har järnvägen en stor potential för att ersätta många transporter som sker med flyg, lastbilar och personbilar. I denna motion anges vilka projekt anser bör genomföras för att en fördubbling av järnvägstransporterna ska kunna ske. Den ekonomiska ramen för investeringarna är vilket innebär en ökning med 11miljarder kronor i förhållande till nuvarande budget. Nedan anges regeringens och förslag samt anslagsbehovet under 20082010 uttryckt prisnivå. Investeringar i nationell plan Behov av höjt anslag Vissa av objekten finns redan i framtidsplan, andra har skjutits ut ur planen sedan regeringen avslog begäran om ökade anslag. Dessutom finns ett antal nya objekt som inte har funnits i planer. Sammantaget kommer förslagen att kraftigt öka järnvägens kapacitet och konkurrensförmåga mot målet att halvera transportsektorns klimatpåverkan. Nedan anges huvudinriktningen av de förslag som presenterar i motionen. 4.8.1Bygg ut för höghastighetståg mellan storstäderna För att kraftigt öka resandet med tåg på personsidan måste järnvägen komma ner i restider mellan större städer i södra och . Då kan tåget på allvar konkurrera med flyget och bilarna på längre sträckor. Tågen ska också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att uppnå detta måste ett basnät för mycket snabba tåg (eller mer) byggas på sträckorna StockholmÖstergötlandJönköping med förgreningar till BoråsGöteborg (Götalandsbanan) respektive HelsingborgMalmö. På kan även andra sträckor komma i fråga. En sådan utbyggnad avlastar också befintliga spår för ökad trafik med långväga person- och godstrafik samt regionaltrafik. I ett första steg är det viktigt att etablera höghastighetståg på sträckan mellan och . Denna sträcka består av två delar: Götalandsbanan, från till , och Ostlänken, från till . Det stora befolkningsunderlaget, kapacitetsbristen på befintliga banor och den omfattande persontrafiken på Södra och Västra stambanan inklusive anslutande banor, utgör en bra grund för en sådan utbyggnad. Ostlänken och Götalandsbanan kommer inte bara att skapa förbättrade resmöjligheter mellan och , utan i minst lika hög grad öka järnvägsresandet på delsträckor på stråket ÖstergötlandJönköpingBoråsGöteborg och anslutande tåglinjer. Kraven från resenärer visar att Ostlänken och Götalandsbanan bör byggas som höghastighetsbanor med en högsta tillåten hastighet . Det är nödvändigt att i takt med infrastrukturutbyggnaden så långt som möjligt separera snabb persontrafik från regional persontrafik och tung godstrafik för att utnyttja kapaciteten bättre och kunna hålla en hög kvalitet. Spåren bör emellertid utformas så att de även kan trafikeras av andra tåg. bör delar av Västra stambanan och uppgraderas till 250km/tim och på vissa sträckor kompletteras med förbigångsspår för långsammare tåg. På det sättet minskar restiderna till och betydligt. Det blir fullt möjligt att med tåg resa sträckan MalmöStockholm . Det är också viktigt att kunna hålla en hög turtäthet. Dagens turtäthet på ett tåg på både Västra och måste ökas för att möjliggöra en större markandsandel för tåget. är det nödvändigt att planera för en turtäthet på fyra fjärrtåg tåg . Dagens stora kapacitetsproblem och konkurrensen om spårens kapacitet mellan lokaltrafik, fjärrtrafik och godstrafik är väl kända. Problemen kommer att ytterligare accentueras . Om inte bankapaciteten i Syd- och får rejäla tillskott inom rimlig tid i form av ny infrastruktur kommer inte utbudet av tåg att ha några möjligheter att tillgodose efterfrågan. Till viss del ser vi detta , där fler avgångar på vissa linjer är önskvärda men omöjliga på grund av bristande bankapacitet. Även godstrafiken får stå tillbaka på grund av kapacitetsbristen, vilket hämmar utvecklingen av denna. Följden blir sämre samhällsekonomisk effektivitet, ökad flyg- och vägtrafik med negativ miljöpåverkan. Ett snabbt genomförande av höghastighetsbanor skulle ha en stor positiv strategisk betydelse. 4.8.2Högre hastigheter och rakare trafik i övrigt Många befintliga banor bör också rustas upp för snabbare och säkrare trafik. Målet bör vara att uppnå hastigheten på så stora delar av bansträckorna som möjligt. Det rör sig främst om upprustning av existerande banor, som dock på vissa avsnitt kan få nya sträckningar genom kurvrätningar med mera. En förutsättning för att kunna öka hastigheten på trafiken är dock att bygga bort befintliga och förutsebara flaskhalsar för tågtrafiken. Detta bidrar också till att öka kapaciteten för regional och lokal trafik. De investeringar som redan har beslutats i framtidsplanen måste genomföras men kompletteras med ytterligare utbyggnader och upprustningar. På regional nivå har investeringarna i regionaltågens infrastruktur på många håll inte hållit jämna steg med trafikutvecklingen. Utbyggnad av spårkapacitet i regionala flaskhalsar såsom , och är prioriterad. Så länge det uppstår trängsel i huvudstråken bromsas trafiken i hela systemet. I regionerna måste planerade och påbörjade stråk fullföljas . Nya sträckningar behöver anläggas, kommuner och regioner behöver få större kontroll över den spårburna regionaltrafiken. För att möjliggöra ökade godstransporter på järnväg och stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande investeringar som stärker kapaciteten. Detta kräver exempelvis fler mötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. Målet är att fler, längre och tyngre godståg ska kunna trafikera nätet utan att störa persontrafiken. Vi föreslår också en satsning på hamn- och industrispår, omlastningssterminaler förbifartsspår med mera. stora miljöfördel baseras i hög grad på att fordonen drivs av grön el. Alltjämt finns dock oelektrifierade bandelar i landet. Trots att de sträckor som saknar luftledning är korta innebär de att dieseldrivna tåg måste köras över större sträckor. anser att de kvarvarande oelektrifierade banorna måste elektrifieras eller att trafiken i vissa fall konverteras till drift med biobränslen. I ett första steg bör tio högtrafikerade sträckor elektrifieras i enlighet med förslag från Tågoperatörerna. Dessa utgör järnväg, vilket motsvarar en tiondel av det oelektrifierade nätet i . Genom denna åtgärd skulle järnvägstrafikens klimatpåverkan kunna halveras. 4.8.4Bygg ut kollektivtrafiken i städer För att klara ett ökat resande med kollektivtrafiken krävs, förutom en mer ambitiös framtidsplan, kraftiga investeringar i lokala utbyggnader av infrastruktur och trafik. I storstäderna finns behov av omedelbara insatser för att öka kollektivtrafikens kapacitet, och mycket skulle vara vunnet genom offensiva satsningar på utbyggnad av den lokala spårtrafiken. Spårvägar har samma miljöfördelar som järnvägar men dessutom andra egenskaper som gör dem mycket lämpliga för stadstrafik. Från trängselsynpunkt är spårvagnar helt överlägsna bussar och i ännu högre grad bilar som persontransportmedel. En modern, flerledad spårvagn av den typ som kan används i flertalet västeuropeiska storstäder kan transportera 200300 personer, när bussar med samma intervall klarar 70100 personer. En enda fullsatt spårvagn motsvarar således 170250 bilar med ett genomsnittligt antal av 1,2personer i. Internationella erfarenheter visar att spårburen kollektivtrafik har väsentligt större attraktionskraft jämfört med bussar när det gäller att få bilister att byta transportvanor, vilket beror på att människor tycker om spårvagnar. Undersökningar från till exempel visar att av de tillfrågade vill ha fler spårvagnar. I städer med över 100000 invånare finns i allmänhet potential för en utbyggnad av spårvägstrafik, vilket är den överlägset mest effektiva och bästa kollektivtrafiken i städer och deras närområden. beräknar att det finns underlag för att etablera spårvägstrafik i ett tiotal svenska städer . De städer som i första hand är aktuella för en utbyggnad av kollektivtrafiken är , , , , , , och . I städer med mellan 50000 och 100000 invånare kan trådbussar vara aktuellt, förutsatt att bebyggelsens struktur och de geografiska förutsättningarna passar. anser att det är av stor vikt att satsningar på spårvägstrafik kommer till stånd och vill inrätta statliga bidrag till utbyggnad av infrastruktur. Utöver de satsningar som krävs i infrastrukturen och redovisas i ovanstående motion, krävs även statligt stöd till drift av trafiken. I våra tre storstäder är det stora kapacitetsproblem i kollektivtrafiken. I rusningstid är ofta kollektivtrafiken fullsatt. För att skapa ett klimatsmart samhälle behövs mer kapacitet i kollektivtrafiken både lokalt och regionalt. föreslår därför att inrätta ett statligt stöd för åtgärder som kan göras på kort sikt för att trimma, optimera och utöka den befintliga trafiken. Bland annat handlar det om satsningar på ombyggnation och förlängning av stationer, byten av signalsystem och växlar samt utökning av busstrafiken.