mot · GU02T8 · 2007-03-27 00:00:00 — avslår regeringens proposition 2006/07: 73 Nya hastighetsgränser. tillkännager för regeringen som sin mening att ska styra förändringsarbetet så att hastigheterna i landet i genomsnitt sänks med det nya hastighetssystemet. Regeringen föreslår i proposition 2006/07:73 att dagens hastighetssystem med hastighetsgränserna 30, 50, 70, ska ändras. Istället ska det införas ett 10-stegs intervall . Syftet sägs vara att anpassa hastighetsgränserna på vägarna så att nollvisionen kan uppnås. Förslaget innebär enligt regeringen även att övriga transportpolitiska delmål kan nås. delar inte regeringens syn när det gäller måluppfyllelse av de transportpolitiska målen som berör trafiksäkerhet och miljö. Effekterna av förslaget, utifrån trafiksäkerhet och miljömål, är inte tillräckligt analyserade i propositionen och vi är därför tveksamma till att införa det nya hastighetssystemet. I motionen utvecklar vi vår syn och kritik till varför vi föreslår att avslår propositionen. 3Miljö och trafiksäkerhet måste avgöra nivåer på hastighetsgränser Vår grundsyn är att hastighetsgränser ska fastställas utifrån trafiksäkerhetsperspektiv och miljöpåverkan. Det nuvarande hastighetssystemet har funnits . Men att ett system har funnits länge betyder inte att det automatiskt är dåligt. Utgångspunkten för en förändring av ett rådande system måste vara att ett nytt system är mer träffsäkert utifrån de av uppsatta transportpolitiska målen. Det är framför allt två av de sex delmålen som berörs i samband med förändrade hastighetsgränser. Det ena delmålet är Säker trafik och lyder: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Det andra delmålet som berör detta område är God miljö och lyder: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Även regeringen anser att man ska beakta de två ovan nämnda delmålen när man fastställer vilka hastighetsgränser som ska råda. Men regeringen vill även att de transportpolitiska delmålen Ett tillgängligt transportsystem och En positiv regional utveckling ska vara en del av bedömningen för nya hastighetsgränser. Regeringen menar att högre hastigheter leder till tidsvinster och att det därför är positivt för tillgänglighet och regional utveckling. Visst är det sant att höga hastigheter leder till tidsvinster, men dessa är dock mycket marginella. Om man kör i i stället för , är tidsvinsten . Om någon kör i i stället för i , sparar den personen inte . Det är således väldigt svårt att se hur så marginella tidsvinster kan leda till en ökad regional utveckling. Regeringen motiverar högre hastighetsgräns på motorvägar med att det är viktigt att hastighetsgränserna möter så stor acceptans som möjligt hos trafikanterna, inte minst eftersom det endast punktvis kan övervakas att reglerna följs. Men om regeringen vill ha acceptans för hastighetsnivåer är det knappast högre farter människor vill ha. Den tidigare regeringen gav i uppdrag att arbeta fram en rapport om hastighetsgränser. Det är den rapporten som den nuvarande regeringen nu använder som underlag för sitt förslag om ändrade och höjda hastighetsgränser. I rapporten presenteras en attitydundersökning om hastighetsgränser. På frågan Hur tycker du att de skyltade hastighetsgränserna är på 110-sträckor motorväg? svarar mer än 55procent att hastigheten är lagom eller något för hög. Det är alltså som tycker att hastigheterna är för låga på en motorväg. När samma fråga ställs på 90-vägar svarar att hastigheterna är lagom eller något för höga. Här är det alltså som tycker att hastigheterna är för låga. Tittar vi sedan på vad människor anser om 70-vägar, blir skillnaderna ännu större. Här anser att hastigheterna är lagom eller något för höga. Enligt denna attitydundersökning finns det följaktligen inget folkligt tryck för att i allmänhet höja hastigheterna på våra vägar. 4Antal döda och svårt skadade måste minska Det råder politisk enighet om att antalet döda och svårt skadade i trafiken ska minska, och det övergripande mål som har satt upp är den så kallade nollvisionen. Det råder dock ibland delade meningar om vilka metoder som är effektiva för att nå detta mål. Den borgerliga regeringen pratar gärna om vägtransportsystemets utformning rent fysiskt och även att få till mer trafiksäkra fordon. När regeringen går igenom de konsekvenser ett nytt trafikhastighetssystem kan leda till, ligger även fokus på fysiska åtgärder. Regeringen menar att man kan spara 25 liv om man höjer hastigheten på en bred tvåfältsväg . Orsaken anses vara att en höjning ger ett incitament för väghållarna att rusta upp kvarvarande breda tvåfältsvägar, på huvudvägnätet .... När det gäller höjningen på motorvägar säger regeringen att det förvisso leder till fler döda , men att denna olycksökning inte skall behöva uppstå om dessa vägar förses med räfflor på sidovägrenen. Fysiska åtgärder och säkerhet i ett fordon har självklart betydelse för den totala trafiksäkerheten. Men lika viktigt är att komma åt beteenden i trafiken. Om det inte sker en beteendeförändring när det gäller bilkörning i förhållande till dels alkohol, dels hastighet blir det omöjligt att nå nollvisionen. En stor andel av olyckorna beror på för höga hastigheter. Ungefär hälften av bilisterna överskrider dagens hastighetsgränser och i genomsnitt överskrids hastigheterna med . Om alla höll hastigheten skulle antalet döda i trafiken minska med mellan 100 och 150 personer. Regeringens önskan om att spara liv genom att höja hastighetsgränserna är alltså baserade på åtgärder i den fysiska miljön, vilket innebär ökade kostnader för stat och kommun. Det verkar därmed inte speciellt kostnadseffektivt att höja hastighetsgränserna som man måste bekosta åtgärder i vägtrafiksystemet för att få ned antalet döda i trafiken. Det verkar utifrån detta perspektiv mera rationellt att i sådana fall bibehålla eller sänka nuvarande hastighetsnivåer. Vi känner utifrån ovan tveksamheter till att regeringens förslag verkligen leder till ökad trafiksäkerhet. Det saknas en grundligare analys av hur det verkliga utfallet blir med regeringens förslag. Det kan bli svårt att säkerställa en nationell ambition att minska antal döda och svårt skadade när de lokala och regionala företrädarna får större befogenheter att bestämma vilka hastighetsgränser som ska råda på en viss väg. Det finns en risk att helhetsperspektivet går förlorat och att den nationella utvecklingen därmed inte leder till färre antal döda och svårt skadade i trafiken. 5Hastighetsgränser är också en del av klimatpolitiken Bilens bränsleförbrukning är direkt relaterad till mängden utsläpp av koldioxid och andra avgaser. Det betyder alltså att ju fortare man kör desto mer ökar bränsleförbrukningen och därmed utsläppen. Hastighetsgränser kan därför vara ett medel för att bromsa klimatförändringarna. Om den reella hastigheten sänktes med på vägarna skulle det betyda minskad förbrukning av bensin med , vilket motsvarar av totala koldioxidutsläpp. Det är en betydande minskning om man ser till att detta är bara en av flera åtgärder. Dessutom ger lägre hastigheter mindre spridning av cancerframkallande ämnen och även till mindre utsläpp av partiklar, bland annat därför att däckslitaget minskar påtagligt med lägre hastigheter. Mot bakgrund av att hastighetsgränser har en stor koppling till utsläpp av globala och lokala föroreningar, är det mycket märkligt med regeringens totala avsaknad av analys över hur det nya systemet kommer att påverka miljön. Med tanke på regeringens retoriska miljöutspel blir det nästan pinsamt att läsa propositionstexten. Det enda som står om miljöpåverkan är följande: Förändringar av hastighetsgränserna kan även påverka koldioxidmålet. Regeringen förutsätter att styr förändringsarbetet så att det beräknade utsläppet av koldioxid totalt sett blir oförändrat eller lägre efter förändringen. Ja, det är faktiskt det enda som står i hela propositionen när det gäller miljöpåverkan. Det står ingenting om de beräknade utsläppsmängderna, ingenting om hur ska kunna styra förändringsarbetet när lokala och regionala organ får större befogenheter att sätta hastighetsgränser, ingenting om hur mycket av vägnätet som måste få sänkta hastigheter om andra vägar får höjda. Vi är således mycket kritiska mot denna totala analysbrist om miljöpåverkan och bara detta är i sig en anledning till att avslå propositionen. 6Ett hastighetssystem som inte är plottrigt Det finns från vår sida farhågor mot att förslaget kan uppfattas som otydligt och svåröverblickbart. Systemet kan försvåra för trafikanter att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller för tillfället. Dagens hastighetssystem med 20-intervaller gör att det ofta är enkelt att veta vilken hastighet som råder på en viss vägsträcka även om man missat skyltning av sträckan. Med 10-intervaller ökar naturligtvis svårigheten att förstå vilken hastighet som gäller på en viss sträcka. Det kan öka stressen i trafiken och blir därmed en risk för minskad trafiksäkerhet. Vi kan också se att det kan uppstå inkonsekvenser för trafikanter i olika delar av landet, speciellt om systemet tillämpas olika i geografiskt närliggande områden. Regeringen skriver i propositionen att dagens hastighetssystem framstår ibland som plottrigt. Det är märkligt att regeringen anser att dagens system är för plottrigt när regeringen vill införa ytterligare intervaller. Det är svårt att förstå att ett nytt system med 10-intervall inte skulle kännas ännu mer plottrigt. 7Sammanfattande bedömning av regeringens proposition Utifrån vad vi i motionen har beskrivit om trafiksäkerhet, miljö och tydlighet i hastighetssystemet anser vi inte att regeringens förslag leder till en större måluppfyllelse av de transportpolitiska målen. Propositionen ger inte någon vägledning om utfallet av hur mycket av vägkilometrar som kommer att få höjda hastigheter respektive sänkta hastigheter. Vi vet inte hur många vägkilometrar som kommer att få sänkta hastigheter från till exempel eller , jämfört med hur många vägkilometrar där hastigheten istället höjs från till exempel , eller . Man får således inte möjlighet till en helhetsbedömning. Det är därför oklart och osäkert om förändrade hastighetsgränser verkligen leder till ökad trafiksäkerhet; det finns snarare en risk att vi får höjda hastigheter och därmed ett ökat antal döda och svårt skadade. Sedan är bristen på analys av miljöpåverkan i det närmaste total och kan inte anses vara ett seriöst försök till att minska biltrafikens klimatpåverkan. Lägg därtill att tydligheten och förutsägbarheten i vägtrafiken riskerar att försämras med 10-intervaller av hastighetsnivåerna. Mot bakgrund av detta bör därför avslå regeringens proposition om att införa ett nytt system för hastighetsgränser. Detta bör ges regeringen till känna. Om regeringen verkligen velat tydliggöra en inriktning mot att minska hastigheterna hade det kunnat deklareras på ett mycket klarare sätt. , som ligger till grund för regeringens proposition, tar sin utgångspunkt i att det totalt sker en sänkning av hastigheterna med det nya förslaget. Trots en mycket bristande miljöanalys i propositionen konstaterar dock regeringen att den förutsätter att styr förändringsarbetet så att det beräknade utsläppet av koldioxid totalt sett blir oförändrat eller lägre efter förändringen. Citatet är förvisso inte ett direktiv till , men det ger ändå en signal på viljeinriktning. Vi anser att regeringen ska ta aktivt ställning för att förslaget verkligen leder till att hastigheterna i genomsnitt sänks i landet. Sänkta hastigheter leder till att färre dör och att koldioxidutsläppen minskar. Regeringen bör därför uttala att ska styra förändringsarbetet så att hastigheterna i landet i genomsnitt sänks med det nya hastighetssystemet. Detta bör ges regeringen till känna.