mot · GV02T545 · 2007-10-05 00:00:00 — At bygga om och världen för att rädda jordens klimat är vår tids största politiska uppgift. I det arbetet är transportsektorn den svåraste utmaningen; transporterna står för en stor del av vår klimatpåverkan, deras beroende av fossila bränslen är närmast totalt och det är dessutom den enda sektor där utsläppen ökar. Politiken måste hitta och erbjuda nya vägar och nya sätt för medborgare och näringsliv att fungera utan klimatstörande utsläpp. Människor vill inte förstöra klimatet och det är upp till politiken att ge dem möjlighet att leva klimatriktigt. En kraftig överflyttning av såväl gods- som persontrafik till järnväg och annan spårburen trafik måste vara ett bärande inslag i transport- och klimatpolitiken. För att detta ska vara möjligt måste standarden på dagens järnvägsnät och andra spårnät kraftigt förbättras och kapaciteten för ökade spårburna transporter höjas radikalt. Målet bör vara minst en fördubbling av dagens kapacitet för spårburen trafik. Detta skall åstadkommas genom såväl en kraftig satsning på järnvägsinvesteringar som en höjd ambitionsnivå för drift och underhåll av järnvägsnätet. En sådan kraftig överflyttning av trafik ger stora klimatvinster men får även positiva effekter på andra sätt. Utsläppen av andra miljöstörande föroreningar reduceras, trängseln i städerna minskar och trafikolyckorna blir färre. Till skillnad från regeringen vill de gröna agera här och . Vår politik bygger inte på att någon annan ska göra något, någon annanstans, någon annan gång. Därför föreslår vi att en ny framtidsplan för järnvägsinvesteringar bör omfatta perioden fram och att investeringsnivån skall uppgå till prisnivå . Fram till dess ska nivån trappas upp gradvis från dagens . Planeringen bör innefatta den absoluta huvuddelen av de projekt som ingår i nuvarande framtidsplan till 2015 och nivån plus i inriktningsunderlaget för perioden 20102019. Därutöver föreslås ytterligare vissa projekt. De största nu pågående och föreslagna järnvägsprojekten i motionen syftar till att förbättra kapaciteten och trafikeringen i storstäderna samt att binda samman dessa med nya höghastighetsjärnvägar för persontrafik. Här ingår bland annat de tre planerade citytunnlarna i (), (Västlänken) och () samt Ostlänken/Götalandsbanan mellan och via . Ett mycket stort projekt är också att skapa en ny effektiv järnväg efter , där Norrbotniabanan fullföljs som den sista felande länken. En ytterligare prioritering gäller förstärkta möjligheter att hantera godstrafik på hela järnvägsnätet. I motionen presenteras dessa projekt översiktligt, liksom andra betydelsefulla projekt i en regionvis översikt. I en bilaga återfinns alla föreslagna projekt med beräknade kostnader. I planen ingår också ett antal gemensamma projekt. Dessa omfattar elektrifiering av vissa järnvägssträckor, statsbidrag till utbyggnad av spårvägar i större städer samt till tåg och spårvagnar. Vidare ingår medel för nationella satsningsområden, el- och tele-investeringar samt vissa övriga poster. Nuvarande anslag för drift och underhåll av järnvägsnätet är helt otillräckliga för mer än upprätthållande av en grundläggande säkerhetsstandard men innebär att kapitalförstöringen av anläggningarna kommer att fortsätta och åldern på anläggningsmassan ökar. För att även kunna återställa tidigare uppkomna brister samt medge en kraftigt ökad godstrafik och en upprustning av vissa lågtrafikerade banor måste anslagen till drift, underhåll och trafikledning drygt fördubblas. Totalt sett behöver anslag för banhållning (investeringar, drift och underhåll samt vissa sektorsuppgifter m.m.) nästan fördubblas , från till 2012 och , detta under förutsättning att nya infrastrukturprojekt helt finansieras med anslag. Höjda anslag kan till avsevärd del finansieras inom ramen för höjda miljörelaterade skatter med mera, som därmed får en dubbel funktion, nämligen att både motverka miljöstörande alternativ och finansiera miljöbättre. De medel som i budget anslås till att vidga utrymmet för klimatstörande transporter bör så långt möjligt överföras till . anser att järnvägsinvesteringar främst skall finansieras med anslag men att en viss lånefinansiering kan vara möjlig för vissa utvalda projekt, såsom beslutats för bland annat och vissa projekt i det så kallade julpaketet 2003. är tveksamt till alternativa finansieringsformer som så kallad OPS, Offentlig Privat Samverkan. Om alternativ finansiering skall ske kan det sannolikt i många fall vara ekonomiskt mer fördelaktigt för staten själv att ordna finansieringen via lån i . En grundorsak till att tvingats revidera framtidsplanen , och därvid tog bort ett stort antal projekt ur planen, har varit de snabba kostnadsökningarna för infrastrukturinvesteringar som bara till en liten del kompenserats genom den indexuppräkning av planeringsnivåer och anslag som skett. bör därför begära att regeringen återkommer med förslag till en mer relevant indexuppräkning av anslag och planeringsnivåer som återspeglar kostnadsutvecklingen för järnvägsinvesteringar och underhåll. I tider av högt kapacitetsutnyttjande i anläggningsbranschen måste också järnvägsinvesteringar prioriteras, och satsningar som inte har samma miljö- och klimateffekt, till exempel på vägsidan, får stå tillbaka för att undvika överhettning och skenande kostnadsnivåer. De förslag som här lägger fram är samhällsekonomiskt lönsamma. Vi tjänar mer på att bygga än på att inte bygga. Men detta är inte det viktigaste samhällsekonomiska kalkyler har stora brister. Det viktiga är att det är ett konkret och konstruktivt sätt att minska klimatpåverkan och behålla rörligheten, skapa arbetstillfällen och stödja en positiv samhällsutveckling. Klimatförändringen kommer, enligt den välkända rapporten av , tidigare chefsekonom på , att påverka grundläggande förutsättningar för människors vardag och samhällets funktioner: tillgång till vatten, mat, habitat, hälsa och miljö. Hundratals miljoner människor kan komma att drabbas av hunger, brist på vatten och översvämningar när jorden blir varmare. När man använder traditionella ekonomiska modeller, visar beräkningar att vi kan förlora från 5 av den globala BNP:n om klimatförändringen inte hejdas. är kostnaden för att minska koldioxidutsläppen till nivåer som gör att de värsta konsekvenserna kan undvikas av BNP, för del . investeras , eller 9 miljarder , i infrastruktur för järnvägar i . När beslutet togs av den förra regeringen ansågs det vara en historiskt stor satsning. Faktum är dock att investeringarna var betydligt större i järnvägens barndom, då av BNP gick till utbyggnader. Att fortsätta att bygga ut järnvägen är minst lika angeläget som , och investeringsnivån i järnvägens infrastruktur bör vara hög. Förutsatt att investeringarna är klimateffektiva är det betydligt mer kostnadseffektivt att bygga järnväg än att inte göra det. 4Trafik för miljö och klimat8 4.3Transporter med resenären i centrum10 4.5Falsk matematik styr investeringarna12 4.6.1Miljöpartiets mål till 2020 i korthet14 4.7Satsa på klimatvänliga transporter15 4.7.2Tänk långväga, regionalt och lokalt16 4.8.1Bygg ut för höghastighetståg mellan storstäderna20 4.8.2Högre hastigheter och rakare trafik i övrigt21 4.8.4Bygg ut kollektivtrafiken i städer22 6Miljöpartiets förslag till ny framtidsplan25 6.3.2Nya höghastighetsförbindelser mellan storstadsområdena28 6.3.3Nya järnvägar längs Norrlandskusten29 6.6.2Statsbidrag till byggande av spårvägar i större städer41 6.6.3Statsbidrag till tåg och spårvagnar42 6.6.5Utbyte el-tele samt teleinvesteringar43 8.3Värdesäkring av anslag och planeringsramar48 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att SJ:s uppdrag ändras så att det omfattar att bedriva den tågtrafik som behövs för att nå klimatmålen och de transportpolitiska målen (4.2). tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ändring av så att strategiska klimatinvesteringar får status som riksintresse när planer för sådana ställs mot andra intressen (4.4.5).1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen ger i uppdrag åt eller annan relevant myndighet att vidareutveckla de samhällsekonomiska metoderna och kalkylvärdena i transportsektorn. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om betydelsen för klimat och miljö av en kraftig överflyttning av gods- och persontrafik till järnväg och annan spårburen trafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att planeringsnivån för en ny framtidsplan för investeringar i nationella järnvägar ska uppgå till prisnivå och med belopp enligt motionen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att den nya framtidsplanen bör omfatta tiden fram . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om utgångspunkter för prioritering av järnvägsprojekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om de största projekten som bör ingå i planen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om de viktigaste projekten regionvis. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om satsningar på gemensamma projekt som bör ingå i planen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en drygt fördubblad satsning på drift och underhåll av järnvägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om beräkning av anslagsbehov för anslaget : Banhållning och sektorsuppgifter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om finansieringsformer för järnvägsinvesteringar. begär att regeringen återkommer med förslag om index för värdesäkring av planeringsnivåer och anslag för järnvägsinvesteringar, drift och underhåll i enlighet med vad som anförs i motionen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att statens bidrag till regionala spårfordon fortsättningsvis bör benämnas bidrag till tåg och spårvagnar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att staten bör inrätta ett statligt bidrag till spårvägar i städer. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att riskavgiften för Öresundsbrokonsortiet i fortsättningen bör täckas av höjd broavgift för de bilar som kör på bron. 1 Yrkande 2 hänvisat till CU. 4Trafik för miljö och klimat Transporter är en central del av samhället, de ger människor möjlighet att ta sig till arbetsplatser, social service och umgänge. De ger också näringslivet möjlighet att frakta varor och konkurrera på etablerade och nya marknader. Transporterna är det blodomlopp som håller igång dagens samhälle. En grundläggande förutsättning för detta blodomlopp är infrastrukturen. En väl utbyggd infrastruktur av vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser är en del av det baskapital som ger förutsättning för trygghet, välfärd och ekonomisk utveckling för landets medborgare och näringsliv. Det starka beroendet av transporter framkallar emellertid en konfliktsituation mellan å enda sidan samhällets ständiga krav på ökad rörlighet och å andra sidan de konsekvenser trafiken för med sig. Efterfrågan på transporter ökar , men samhället kan av flera skäl inte tillgodose denna efterfrågan endast genom att anlägga ny infrastruktur där efterfrågan är störst. Vid utformningen av framtida transportsystem måste hänsyn tas till transportsektorns stora ekonomiska betydelse. De långa ledtider som medföljer byggandet av infrastruktur, infrastrukturens mycket långa livstid samt de oerhörda investeringar det är fråga om, innebär dock att politiker, tjänstemän och planerare inte kan stirra sig blinda på hur efterfrågan ser ut . Planeringen måste utgå från vilka förändringar i omvärlden som kan antas uppkomma, liksom hur samhället ska göras hållbart. Ett av transportsektorns grundläggande problem från hållbarhetssynpunkt är att alltfler transporter sker med person- och lastbilar. Dessa tar allt större andelar av transportmängden, medan järnvägens, sjöfartens och kollektivtrafikens andelar minskar. Ett annat grundläggande problem är att den totala trafiken ökar. I väntas till exempel trafiken öka med till 2020. Båda dessa utvecklingar måste brytas. Den infrastruktur för transporter som finns utgör ett gigantiskt kapital för samhället. Den började anläggas i större skala och har successivt byggts ut, moderniserats och underhållits. Dagens transporter är därmed beroende av infrastruktur som tillkommit . Karakteristiskt för denna är att dess tillkomst och framväxt har varit efterfrågestyrd. Beslutsfattares vilja att tillfredsställa medborgares och näringslivets ständiga önskan att utföra fler transporter har dikterat vilka satsningar som gjorts. Till slut har vi fått ett mycket omfattande nät av hamnar, järnvägar, vägar och flygplatser som utgör de blodådror som trafiken flyter fram genom . I stort sett all denna struktur har emellertid tillkommit då politiker och andra beslutsfattare saknade insikt om de trafikmängder som skulle komma att uppstå och de konsekvenser som trafiken skulle föra med sig. Trafikvolymen ökar oavbrutet med . Trafikolyckor är en av de vanligaste icke-sjukdomsrelaterade dödsorsakerna. I omkommer cirka 450 personer i trafiken, motsvarande två störtade trafikflygplan . Cirka 4 500 personer skadas allvarligt . Trafiken är den största källan till hälso- och miljöfarliga utsläpp av kolväten, partiklar, kväve och bildning av marknära ozon. Värst drabbas barn, äldre och sjuka i städer och tätort. Trafikens infrastruktur gör intrång i kultur- och naturmiljöer samt skapar biologiska barriärer. Trafiken begränsar barnens rörlighet och stadgade rätt till en stimulerande och säker miljö, framför allt i städer och tätort. Trafiken använder en tredjedel av energin i , drygt . Trafiken är till beroende av fossila bränslen, vilket skapar en stor social och ekonomisk osäkerhet för den enskilde och samhället. Trafiken svarar för av utsläppen av koldioxid och andra klimatförändrande gaser. Det är den enda sektor där klimatpåverkan fortsätter att öka. Trafiken orsakar trängsel och stockningar på vägar och i stadsmiljön. Trafiken orsakar buller och därmed förhöjt blodtryck, hjärtinfarkter och stroke. Trafiken skapar barriäreffekter för människor, djur och växter. Trafiken betalar inte sina egna kostnader och medför mycket stora kostnader för samhället. Enbart hälsokostnaderna uppskattas till av BNP i EU. Den rådande obalansen mellan könen har präglat transportsektorn genom hela dess utveckling; det finns få ställen i samhället där ojämställdheten är lika uppenbar som i transportsektorn. I arbetet för att bygga ett jämställt samhälle är det därför av synnerlig vikt att transportsektorn utvecklas på ett sätt som tillgodoser både mäns och kvinnors behov. har i enlighet med detta beslutat att transportsektorn ska bli jämställd, och antogs ett nytt delmål inom transportpolitiken som anger att kvinnors och mäns transportbehov ska väga lika, att könen ska ha samma möjligheter att påverka systemet och att deras värderingar ska väga lika tungt. Samhällsutvecklingen går mot allt längre avstånd mellan hem, arbete och andra hållpunkter, vilket i första hand drabbar kvinnor. Kollektivtrafiken, som främst används av kvinnor, dras ned runtom i landet. Av statens budget för transporter går till infrastruktur och till drift av trafik. Denna ojämställdhet vad gäller behoven beror på att kvinnors värderingar väger mycket lättare än mäns i politiska och samhällsekonomiska beslut om investeringar i transportsektorn. Tjänsteresor och bilåkning värderas högt medan kvinnors mer komplexa resmönster, ofta med kollektiva färdmedel, värderas lågt. Värden som kvinnor i främsta hand prioriterar, till exempel miljö, säkerhet och samhällsnytta, har också låga värden. Detta är i sin tur ett resultat av att kvinnor har små möjligheter att påverka transportsektorn. Den kvinnliga representationen i transportsektorn är näst intill obefintlig. av de ledande befattningarna i sektorn innehas av kvinnor. I många företag och organisationer saknas kvinnor helt i ledningsfunktioner. Effektiva åtgärder krävs för att snabbt öka den kvinnliga representationen till rimliga nivåer. Det är väl belagt att män helst åker bil medan kvinnor prioriterar kollektivtrafik och därmed är beroende av att samhället organiserar sådan. Följaktligen har bilens framkomlighet haft prioritet i planeringen och politiken. Statens planering och utformning av transportsystemet har fokuserat på infrastruktur och byggen medan driften av kollektivtrafik har små resurser. Staten borde ha ett starkt intresse av att tågtrafiken ökar. Men medan staten anslår till infrastruktur, avsätts endast en knapp miljard kronor till upphandling av trafik. Staten måste ta ett större ekonomiskt ansvar för driften av kollektivtrafiken. Den andel av budgeten som läggs på trafikering måste öka avsevärt. Ett annat problem för utbyggnaden av tågtrafik är det uppdrag som regeringen gett till . Bolagets enda uppgift är att vara företagsekonomiskt lönsamt och leverera ekonomiskt överskott till statskassan. Detta går stick i stäv med de transportpolitiska målen och missgynnar särskilt kvinnors transportbehov. Regeringen bör omformulera sitt krav på SJ så att det ingår i bolagets uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen nås och att tågtrafiken upprätthålls och utvecklas. Ojämställdheten i samhället och transportsektorn är särskilt tydlig i de samhällsekonomiska kalkylmetoder som används för att värdera kostnad och nytta med infrastrukturprojekt (se 4.4 nedan). De transportmedel som företrädesvis används av kvinnor är konsekvent nedvärderade i förhållande till transportsätt som föredras av män. politik för en ökad jämställdhet beskrivs närmare i motion 2007/08:A402, Ett jämställt samhälle. 4.3Transporter med resenären i centrum Fler människor måste också känna sig attraherade av att resa kollektivt genom att trafiken konsekvent utformas efter de olika resenärernas behov och därmed underlättar för samtliga medborgare att utföra vardagslivets bestyr. Resenären måste därför stå i fokus när trafiken planeras och utförs. Människors möjligheter att förflytta sig säkert, snabbt och bekvämt måste utgöra en ledstjärna i både planerings- och utförandeled. Stationer, terminaler och resecentrum måste placeras och utformas så att bekväma byten underlättas mellan alla slag av färdmedel. Vid resecentrum bör det finnas ett utbud av varor, tjänster och service i en miljö där människor känner sig trygga och omhändertagna och därför naturligen dras till. Informations- och biljettsystem måste samordnas bättre så att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet de befinner sig eller vilket trafikslag de använder. Det ska vara lätt att få information om hela sin resa från dörr till dörr. uppstår till exempel många informationsproblem i samband med byten eller förseningar. Det måste bli lättare för resenären att få information om hur man kan resa från adress till adress likväl som alternativa färdvägar, färdmedel, tider, kvalitet och service utifrån individuella önskemål. Utvecklingen och samordningen av den långväga kollektivtrafiken måste ske parallellt och alltmer integrerat med en motsvarande utveckling lokalt och regionalt. Tåget ska ta marknadsandelar från både bilen och flyget. Kollektivtrafiken ska upplevas som ett samverkande system till skillnad från då de olika trafikslagen i hög grad är märkta av sina olika förutsättningar och där konstlade administrativa ansvarsförhållanden ger människor bilden av en splittrad kollektivtrafik. Kollektivtrafiken måste bedrivas med en sådan omfattning, kvalitet och prisvärdhet i jämförelse med de klimatstörande transportslagen att den för alltfler människor är huvudalternativet vid deras resande. Den rörlighet som samhället, och i synnerhet vissa grupper inom samhället, åtnjuter har alltså ett pris. är det priset oacceptabelt högt. Därför är det i första hand viktigt att minska på de onödiga transporter som förekommer, det ger större utrymme för önskvärda transporter. Om rörligheten ska bestå, eller öka ytterligare, krävs dessutom stora omstruktureringar av trafiken. Ett villkor för detta är att infrastrukturen möjliggör sådana förändringar. Huvuddelen av trafikens konsekvenser för människors hälsa, miljö och samhällsekonomi är knuten till vägtransporter, det vill säga person- och lastbilar och flyg. Den ökade rörligheten i samhället har främst baserats på en oerhörd tillväxt av dessa energi- och utsläppsintensiva trafikslag, som dessutom kräver omfattande infrastruktur, ianspråktar stora markytor och har hög olycksfallsfrekvens. Andelen persontransporter i som sker med bil har ökat från 50procent till drygt 80 som även antalet genomförda resor har ökat kraftigt. På godssidan har utvecklingen varit liknande. Av godstransporter på land har bilarnas andel ökat från . Bakom den förändrade balansen ligger en massiv utbyggnad av vägnäten kombinerat med en tro på outsinlig tillgång till billig fossil olja samt bilismens fördelar i form av flexibilitet och låg användarkostnad. 4.5Falsk matematik styr investeringarna Givet att efterfrågan på infrastruktur är i det närmaste omättlig och att det finns begränsade resurser i samhället, uppstår frågan hur olika projekt ska prioriteras. Vad ska byggas och vad ska inte byggas? I det sammanhanget använder och så kallade samhällsekonomiska kalkyler för att prioritera. Man försöker då att räkna ut nyttan för samhället som helhet med varje projekt och sedan genomföra dem som har hög nytta. I den samhällsekonomiska kalkylen försöker man att fånga upp så många kostnader och nyttor som möjligt och sätta prislappar på dem. Kostnadernas och nyttornas värden har bestämts av myndigheter. Problemet är emellertid att många av dessa prislappar blir rena gissningar eller skrivbordsprodukter. En människas liv värderas till exempel till 13miljoner kronor. Varför just 13? Kostnaden för buller värderas i kronor per decibel; anses kosta 1050kronor medan kostnaden för är . Förkortad restid värderas till för privatresor, men högre om tidsbesparingen sker i tjänsten: om resan sker i bil, om den sker med tåg. Intrång i naturen räknas inte ens som en kostnad. Genom att bolla med dessa siffror kan man räkna hem det mesta om man är lite kreativ. Som regel kommer dock miljöintressena på undantag. Många faktorer är inte ens prissatta, och de som har prislappar är ofta hopplöst låga och föråldrade. Särskilt anmärkningsvärt är kanske att utsläppen av koldioxid värderas på samma sätt som : att släppa ut ett kilo koldioxid anses kosta samhället en krona och , trots att all expertis menar att detta är en alldeles för låg siffra. När trafikverken gör sina samhällsekonomiska kalkyler blir trafikens klimatpåverkan därmed genomgående lågt värderad. Att spara tio minuters bilresa i tjänsten får kosta utsläpp av koldioxid utan att det blir samhällsekonomiskt fel. I praktiken betyder detta märkliga räknesätt att investeringar i vägbyggen kan se lönsamma ut, nästan oavsett hur stor deras klimat- och miljöpåverkan är, medan investeringar i järnväg aldrig kan tillgodoräkna sig hela sin miljöfördel och därför ibland inte ser lönsamma ut. De modeller och metoder som används för att göra samhällsekonomiska beräkningar måste vidareutvecklas så att de bättre speglar verkliga kostnader och, inte minst, görs jämställda. Att basera en stor och ökande rörlighet på användning av alltmer fossila bränslen är självklart ohållbart. Transporterna måste oundvikligen bli mer energieffektiva och drivas av förnybara och rena energikällor. När vi avvecklar oljeanvändningen kan fordon drivas med biobränslen, men enligt uppgifter från bland andra räcker biobränslena bara till att ersätta cirka 20procent av den energi som används i transportsektorn . Vi måste bli mycket mer effektiva och undvika onödiga transporter. är då en central del av framtidens transportsystem.