mot · GV02T545 · 2007-10-05 00:00:00 — För det tredje avlastar den också så att gods- och långsammare persontrafik kan utökas på denna. Banan bör påbörjas och färdigställas . Den följande etappen av Ostlänken är den så kallade Götalandsbanan från via till . Den innebär anläggande av en helt ny dubbelspårig höghastighetsjärnväg, som bör påbörjas och färdigställas . En avgrening från Götalandsbanan till bör börja byggas i form av den så kallade Europakorridoren JönköpingHelsingborg. Järnvägsnätet söderut genom östra är uppdelat på flera mindre banor med låg kapacitet, långa restider och ingen elektrifiering. I en första etapp föreslås medel anslås 201315 för en första mindre upprustning av Stångådalsbanan LinköpingÅtvidaberg och Tjustbanan LinköpingVästervik. Det långsiktiga målet bör vara en helt ny järnväg, Smålands kustbana från via , och till . Som en första etapp av denna föreslås att en mer radikal upprustning av Tjustbanan LinköpingVästervik påbörjas . Den innefattar bland annat en helt ny järnväg av sträckan och uträtningar, förstärkta lastprofiler och elektrifiering på övriga delar. I avvaktan på att Götalandsbanan färdigställs bör upprustningar ske av nuvarande banor kring . Det gäller framför allt uppgradering med bland annat fler mötesstationer JönköpingNässjö, dubbelspår mellan och samt fjärrstyrning mellan och . bör uppgraderas för persontrafik i mellan och , bland annat med det nya Europeiska tågstyrningssystemet ERTMS. Den senarelagda ombyggnaden av bör återföras till tidigare planerad tidpunkt. Olika successiva upprustningsåtgärder bör också vidtas på Kust-till-kust-banan BoråsKalmar/. NorgeVänerbanan SäffleÖxnered, ökad kapacitet Nordlänken TrollhättanGöteborg, dubbelspår Västra stambanan , fyrspår Västra stambanan + fyrspår GöteborgAlingsås Kust-till-kust AlmedalMölnlycke, dubbelspår Kust-till-kust MölnlyckeLandvetterBollebygd, ny bana Kust-till-kust BollebygdBorås, dubbelspår Upprustning av mindre banor Kapaciteten in till norrifrån måste förstärkas för både gods- och persontransporter. I det så kallade julpaketet 2003 beslöts att tidigarelägga utbyggnaden av dubbelspår ()TrollhättanGöteborg. Utbyggnaden pågår nu för fullt och beräknas färdig 2011. måste även kapaciteten på sträckan norr om på Vänerbanan förstärkas för att klara utökad godstrafik. På Västra stambanan måste det planerade fyrspåret FlodaAspen genom färdigställas enligt ursprunglig planering . bör ytterligare förstärkningar för godstrafiken genomföras, vilket också inkluderar ett påbörjande av fyrspår hela vägen mellan och . hamn är viktigaste hamn. Den enkelspåriga till hamnen är otillräcklig, och en förbättring har strategisk betydelse för att kunna föra över mer godstrafik på järnväg. Efter mindre inledande upprustningar avsätts medel 2018 till 2021 för byggande av en helt ny dubbelspårig hamnbana. Det allra viktigaste projektet för är en ny tågtunnel under staden, den så kallade Västlänken. Samtliga intressenter i och kring staden har enat sig om att förorda ett alternativ med två nya stationer under staden, och . Västlänken medger genomgående trafik genom för både fjärrtåg och regionaltåg. Bland annat möjliggörs en intensivare regional pendeltågstrafik AlingsåsKungsbacka och VänersborgBorås via Västlänken. Projektet bör påbörjas möjligt, omkring 2011, med sikte på färdigställande . Vid Västlänkens anslutning norrut bör också bangården vid byggas ut med bland annat fler planskildheter. För att möjliggöra en förstärkt regional trafik till måste den nuvarande enkelspåriga kompletteras med en dubbelspårig höghastighetsförbindelse. Denna är också första etappen från till Götalandsbanan vidare till JönköpingÖstergötlandStockholm. Banan planeras gå via flygplats som därigenom får en snabb och miljövänlig anslutningstrafik. Utbyggnaden sker i tre etapper, varav den första MölnlyckeLandvetterRävlanda/bör påbörjas så snart planeringen är färdig, omkring 2011. De övriga etapperna påbörjas omkring 201718 med sikte på att hela sträckan ska vara färdigställd . Under hela planperioden avsätts successivt medel till upprustningar av de något mindre trafikerade banorna i , som dock har stor betydelse för den regionala trafiken. Det gäller , Älvsborgsbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan. Se objektslistan i bilaga 1 för detaljer. färdigställs en ny dubbelspårig järnvägssträcka på vid . Den enda återstående enkelspåriga delen av banan norr om är sedan förbi . Denna bör färdigställas med en dubbelspårig så kallad stadsmiljötunnel genom under andra delen av . syd, Godsstråket genom m.m. i , , m.m. Trelleborgsbanan, uppgradering för Pågatågstrafik Lommabanan, uppgradering för Pågatågstrafik Skånebanan HässleholmHälsingborg, uppgradering Den oelektrifierade järnvägssträckan (vid )används mycket för bland annat systemtransporter till . Det finns ett stort lokalt tryck från både kommuner och industrier att elektrifiera banan och knyta ihop den söderut med Blekinge kustbana till . För detta behövs en nybyggnad , den så kallade Sydostlänken. Denna länk är mycket viktig för att kunna föra över mer gods till järnväg, till exempel till centrallager i . Det krävs också ett flertal andra åtgärder för att klara ökad godstrafik i och vidare söderut till kontinenten. Allra viktigast är kapacitetsförstärkningar på , framför allt utbyggnad med flera spår på sträckan FlackarpArlöv (en delsträcka av MalmöLund). Detta projekt prioriteras mycket högt. Utöver detta föreslås också ytterligare upprustningar och förstärkningar 20102015 av godsstråket genom , ÅstorpTeckomatorp, som också medger Pågatågstrafik på sträckan. avsätts än så länge ospecificerade medel för förstärkt godstrafik i under . ingång till norrifrån sker på en enkelspårig järnväg över med låg kapacitet på grund av skarpa kurvor och branta stigningar. Byggande av en dubbelspårig tunnel genom åsen har pågått länge men har stött på mycket svåra problem i form av dåligt berg, hög vattenföring, med mera. har varit kritiskt till detta projekt, där flera olika tekniker prövats. sker tunneldrivningen främst genom en tunnelborrmaskin vars framåtdrift dock går mycket långsamt. planerar att ge en utförlig redovisning av läget i tunnelprojektet. Söder om byggs om till dubbelspår på sträckan FörslövÄngelholm Det är viktigt att utbyggnaden till dubbelspår därefter fullföljs vidare söderut mot (norra ). Byggandet av i pågår för fullt och i samband därmed också ombyggnader av och sträckan MalmöArlöv, bland annat för att tågen planskilt ska kunna växla till dansk högertrafik. Genom möjliggörs genomgående trafik genom vidare mot såväl över som vidare söderut till och . Härigenom möjliggörs också en utökad Pågatågstrafik i både på Lommabanan ArlövKävlinge och på Trelleborgsbanan, MalmöTrelleborg, liksom förstärkt trafik på redan befintliga förbindelser. I samband därmed planeras också ett antal plattformsförlängningar i för Pågatågen. Även Skånebanan, HässleholmHelsingborg, uppgraderas för högre hastigheter i bland annat regional trafik. En ny bana för Pågatågstrafik som planeras är den så kallade Simrishamnsbanan. I en första etapp byggs sträckan MalmöStaffanstorpDalby. Fram till finns redan en litet använd järnväg som eventuellt delvis kan användas, till byggs helt nytt spår. Vi föreslår att denna etapp byggs för att bli klar . Den andra etappen, DalbySjöboTomellilla, bör planeras med sikte på färdigställande . När den blir klar blir det möjligt med genomgående Pågatågstrafik mellan och . Förutom de projekt som direkt härleds vill vissa banor anslås också i investeringsplanernas rambelopp för områden som senare fördelas av enligt vissa principer. förslag till sådana medel framgår av tabell 4. Tabell 4 Förslag till ramar för gemensamma medel Miljoner kronor per fyraårsperiod Elektrifieringar av vissa sträckor Statsbidrag till byggande av spårvägar i större städer Utbyte el-tele + teleinvesteringar Det finns fortfarande ett antal järnvägssträckor i som inte är elektrifierade och där trafiken drivs med diesellok. Av miljöskäl bör de mest trafikerade av dessa sträckor elektrifieras. En elektrifiering innebär också att det inte längre blir nödvändigt med lokbyte om tåget sedan ska fortsätta på en elektrifierad järnväg. avsätter en pott på per för elektrifieringar. Några viktiga högtrafikerade sträckor som kan komma i fråga är: Slutlig prioritering av sträckor som ska elektrifieras bör, inom den ekonomiska ramen, göras av utifrån största klimatnytta och trafikeringstekniska synpunkter. 6.6.2Statsbidrag till byggande av spårvägar i större städer Spårvägar är på väg att få en renässans även för lokal trafik i och kring större städer. I första hand är det upp till de lokala trafikhuvudmännen att prioritera sådan trafik. Eftersom anläggandet av nya spårvägar ofta kräver höga initiala investeringar bör staten stimulera trafikhuvudmännen till investeringar i spårburen trafik genom att stödja lokala spårinvesteringar. Det kan ske genom ett nytt statsbidrag, som bör kunna uppgå till av den totala investeringskostnaden. bör få i uppdrag att fördela dessa statsbidrag utifrån principen om största klimatnytta och också med beaktande av en rimlig fördelning av bidragen till sökande städer. Vi föreslår försöksvis en ram för detta statsbidrag med per fyraårsperiod, det vill säga i genomsnitt . Vid kommande revideringar av planen bör utvärderingar göras av intresset för stödet för att vid behov kunna utveckla det. Exempel på planerade eller diskuterade lokala spårvägsprojekt som bör kunna komma i fråga för detta statsbidrag: Vidare utbyggnad av HammarbySlussen, AlvikSolna station, och AlvikKistaSollentunaHäggvik. Utbyggnad och modernisering av , utbyggnad av tunnelbanan OdenplanKarolinska och KungsträdgårdenNacka. Spårvägar NorrmalmstorgCentralen och konvertering av linje 4. Nuvarande spårvägslinjer har stora kapacitetsbrister. Regionen arbetar med en långsiktig plan för utökad kollektivtrafik men akuta åtgärder krävs för att öka kapaciteten. Bland annat behövs nya spårvagnar, nya spår och vändslingor samt reinvesteringar i de befintliga spårvägarna. har gett Skånetrafiken i uppdrag att undersöka möjligheten att åter trafikera med spårtrafik i någon form (så kallad light-rail). Kan även bli aktuellt i och . från genom till resecentrum. Light rail SöderköpingNorrköping, spårväg till i . Vissa stombusslinjer kan ersättas av spårtrafik. Andra större städer. Till exempel , , och . 6.6.3Statsbidrag till tåg och spårvagnar I nuvarande framtidsplan finns en ram avsatt för statsbidrag till regionala spårfordon. Bidraget söks av trafikhuvudmännen och delas ut av efter en rimlig fördelning mellan huvudmännen. Bidrag bör fortsättningsvis kunna ges till alla typer av spårfordon: pendeltåg, tåg på det nationella järnvägsnätet, tunnelbanetåg och spårvagnar. Bidraget har omfattat per fyraårsperiod. Intresset har varit mycket stort, varför har tvingats kvotera kraftigt så att bara en del av fordonsinvesteringarna hos varje trafikhuvudman kunnat få statsbidrag. föreslår därför att bidraget räknas per fyraårsperiod . I reviderade framtidsplan 20082015 föreslås att avsätts för nationella satsningsområden. Dessa fördelar sig på miljö (800), trafiksäkerhet (300), FUD (1 000), anpassning av stationer för funktionshindrade (700), marknadsåtgärder (1400) samt åtgärder för godstrafiken som bärighet, lastprofil, terminaler (800). tar upp motsvarande belopp i sin plan, vilket totalt blir i genomsnitt per fyraårsperiod. 6.6.5Utbyte el-tele samt teleinvesteringar per fyraårsperiod avsätts, samma som i reviderade framtidsplan. Samma belopp som i reviderade framtidsplan. För övriga projekt, såsom detektorer, ERTMS, trädsäkring och reserv avsätts per fyraårsperiod, samma som i den reviderade framtidsplanen. En planering för en fördubblad järnvägstrafik till handlar inte bara om investeringar i nya banor. Det är lika viktigt att alla banor är väl underhållna och att trafikledning och drift fungerar på ett effektivt och trafiksäkert sätt. Tyvärr är banunderhållet i många fall eftersatt, och det behövs därför en rejäl uppryckning för att man ska kunna dra full nytta av det föreslagna investeringsprogrammet i upprustade och nya banor. har i sitt inriktningsunderlag för 20102019 presenterat ett underlag med olika tänkbara ambitionsnivåer för driften och underhållet av järnvägar. anser att målet måste vara att inom rimlig tid nå upp till den högsta av de ambitionsnivåer presenterar. Vårt förslag till planering för att utveckla och förstärka anslaget för drift, underhåll och trafikledning framgår av tabell 5. Tabell 5Anslagsbehov till drift, underhåll och trafikledning Miljoner kronor (i genomsnitt) + Höjning för att nå BV budgetunder- lag för 200810 = Inriktningsunderlag 20102019 Ramnivå 1 + Tillägg för Ramnivå 2 + Tillägg för Ramnivå 3 + Upprustning av lågtrafikerade banor + Drift nya banor = Summa drift, underhåll, trafikledning för drift, underhåll och trafikledning i budgeten uppgår till . Detta är klart otillräckligt, även om man bara har ambitionen att uppnå det som i inriktningsunderlaget kallas ramnivå 1. Ramnivå 1 innebär i princip endast att upprätthålla befintlig standard på järnvägsnätet, där det finns ett tydligt samhällsekonomiskt behov. Kapitalförstörelsen av järnvägsanläggningarna kommer dock att fortsätta och åldern på anläggningsmassan att öka. Det kommer även i fortsättningen att krävas permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet i syfte att upprätthålla den prioriterade säkerheten. Bara för att uppnå denna blygsamma ambitionsnivå krävs en nivåhöjning av anslaget med knappt 2000miljoner kronor, enligt budgetunderlag för 20082010. Ambitionen måste därefter vara att möjligt ytterligare höja anslagsnivån till ramnivå 2. Ramnivå 2 innebär att delar av järnvägsanläggningarna också kan återställas till en nivå som är funktionell, vilket kräver en markant ökning av större utbyten och upprustningar i nätet. Den infrastrukturrelaterade punktligheten kan förbättras med och permanenta nedsättningar av hastighet och bärighet tas bort på banor med hög- och medeltrafik. Ett särskilt fokus läggs på det högtrafikerade nätet och på storstadsregionerna. föreslår att anslaget höjs i etapper så att ramnivå 2 nås 2011, vilket då kräver en nivåhöjning av anslaget med . Ramnivå 3 syftar till att tillgodose även de krav på banunderhållet som följer av en kraftigt ökad godstrafik. En kraftig överflyttning av godstrafik från väg till järnväg måste vara ett överordnat mål för en miljövänlig transportpolitik, och den möjliggörs genom de investeringar i nya och upprustade banor som föreslås i denna motion. Ökningen innebär dock också ökade krav på banunderhållet. Framför allt gäller detta banunderbyggnaden, spår och spårväxlar. anser att nivån på banunderhållet måste klara detta mål och tillför därför ytterligare till underhållet från och med detta år. Upprustning av lågtrafikerade banor. Det finns lågtrafikerade banor i . bedömning är att av dessa kan vara aktuella för nedläggning medan de övriga 160 milen är i stort behov av upprustning om de ska kunna fortsätta att fylla en trafikuppgift. För denna upprustning krävs en ytterligare nivåhöjning av underhållsanslaget med . föreslår att en sådan satsning inleds . allmänna inställning är dock att nedläggningar ska ske ytterst restriktivt och först efter en ingående bedömning av om banan utifrån ett långsiktigt klimatperspektiv kan ha en trafikuppgift att fylla i ett upprustat skick. I förslag på lågtrafikerade banor som kan förväntas få sämre underhåll ingår till exempel , trots att banan har stor framtida potential och bör utvecklas. Sammantaget innebär förslag att anslag för drift, underhåll och trafikledning drygt fördubblas från 2007 till . På ännu krävs därefter högre anslag för att även klara av de nya banor som successivt kommer att färdigställas. De vidgade uppgifter för järnvägarna som föreslås i denna motion kräver att väsentligt ökade ekonomiska resurser ställs till förfogande för investeringar samt för drift och underhåll av järnvägens infrastruktur. Medelsbehoven specificeras i tabell 6. I denna tabell förutsätts att lånefinansiering sker endast för de järnvägsprojekt där det finns beslut om lånefinansiering. Det gäller framför allt , i samt dubbelspårsutbyggnaderna på sträckorna HallsbergMjölby och TrollhättanGöteborg. För övriga nyinvesteringar förutsätter beräkningarna i tabellen anslagsfinansiering. Tabell 6Beräkning av anslagsbehov för : Banhålllning och sektorsuppgifter Miljoner kronor (i genomsnitt) , prisnivå 2007 Investeringar i nationell plan + Drift, underhåll, trafikledning + Räntor och återbetalning på lån Beräkningen förutsätter en snabb höjning till en permanent investeringsnivå på . Den andel av detta som avser de banor som enligt tidigare beslut ska lånefinansieras har inte kunnat beräknas exakt år för år. I tabellen anges i stället genomsnittsvärden per fyraårsperiod 200811 respektive 201215. Utifrån denna beräkning föreslår att anslag 36:4 höjs i förhållande till regeringens förslag med , 2009 samt för . Punkten diverse avser anslagsposterna myndighetsutövning, bidrag till och Konsortiet, sektorsuppgifter samt riskavgift för Konsortiet. Denna riskavgift bör i fortsättningen täckas via höjd broavgift för de bilar som kör på bron. I övrigt har dessa inte närmare analyserats. Drift, underhåll och trafikledning är i enlighet med beräkningen i tabell 5. Anslagsbehovet för räntor och återbetalning på lån är i enlighet med inriktningsunderlag 20102019 och inkluderar även hyra av . Beräkningen kan behöva justeras något, då vi bland annat räknat med ett tidigare färdigställande av dubbelspåret HallsbergDegerön. Finansieringen av stora infrastrukturinvesteringar är en principiellt intressant fråga som har debatterats . Man kan här resonera på olika sätt, alltifrån att de helt bör finansieras av anslag i statsbudgeten till att de till stor del bör kunna lånefinansieras. Det senare skedde när det svenska järnvägsnätet byggdes ut . En skillnad i förutsättningarna var att järnvägarna då var en förutsättning för snabba industriella expansion som i sin tur mer än väl finansierade lånekostnaderna. Järnvägsutbyggnader motiveras till större del av miljöskäl och även om de i många fall är viktiga för näringslivet är de inte lika självklart tillväxtbefrämjande som . Den mix vi har med en stor anslagsfinansiering och en mindre lånefinansierad del för vissa större projekt kan därför, enligt mening, vara rimlig. Även lånefinansierade projekt måste ju förr eller senare återbetalas. Ett ofta framfört förslag är att investeringarna i större utsträckning borde kunna privatfinansieras. Här finns egentligen två huvudlinjer som ofta, blandas ihop. Den ena gäller så kallad PPP-finansiering, public-private partnership eller OPS, offentligt privat samarbete som den nu alltmer använda svenska översättningen lyder. OPS innebär att privata intressenter skjuter till pengarna till investeringen, staten betalar sedan genom att hyra anläggningen tills den är fullt betald, varefter den övergår i statens ägo. Den andra huvudlinjen är att hela eller en del av kapitaltjänstkostnaderna vid privat finansiering betalas av brukarna av anläggningen. Detta är ganska vanligt på vägsidan utomlands och förekommer också i för den nya och på . På järnvägssidan kan delvis ses som ett exempel på sådan finansiering. är tveksamt till dessa finansieringsvarianter när det gäller järnvägsinvesteringar. Att finansiera dem med höga avgifter som betalas av trafikanterna riskerar att motverka det uttalade syftet med investeringarna, att få trafikanterna till att av miljöskäl övergå till att resa eller transportera med järnväg i stället för på väg. Här kan tas som ett negativt exempel. Finansieringsformen gör att det blir mycket dyrt att resa med tåg till och att därför denna möjlighet inte utnyttjas i så hög grad som vore önskvärt, framför allt inte av privatresenärer, som i stället väljer den mer miljöstörande flygbussen eller privatbil. OPS-lösningar, där staten betalar kostnaden, men i efterhand i form av hyra av en järnväg, liknar det fall där staten själv lånar upp pengar och i efterhand betalar ränta och amorteringar på lånet. För att OPS-lösningar ska vara intressanta måste det, enligt mening, kunna visas på att finansieringskostnaderna blir lägre när privata intressenter skjuter till kapital, jämfört med om staten själv lånar upp pengarna och bygger i egen regi. är mycket tveksamt om så verkligen är fallet. Denna syn delas tydligen också av generaldirektören för som i ett uttalande , menade att kunde erbjuda de absolut lägsta finansieringskostnaderna om staten önskade finansiera vissa investeringar med lån. har, på uppdrag av regeringen, redovisat projekt som skulle kunna vara lämpliga för OPS-finansiering. Här nämns bland annat Ostlänken, Norrbotniabanan och Simrishamnsbanan. trafikutskott har i ett yttrande över finansieringen av infrastrukturinvesteringar uttalat att överväganden om val av finansieringsform måste utgå ifrån ett helhetsperspektiv där bl.a. effektivitet, kostnadskontroll, demokratisk styrning och möjligheter att nå de transportpolitiska målen utgör viktiga utgångspunkter. Med syftet att inhämta ytterligare underlag inför framtida ställningstagande i frågan har utskottet beställt en forskningsöversikt om offentlig-privat samverkan (OPS). Uppdraget ska avrapporteras till utskottet . Utskottet bedömer att forskningsöversikten i kombination med regeringens uppdrag till , och () innebär att ställningstaganden kommer att kunna baseras på ett brett kunskapsunderlag i frågan. Enligt utskottets mening skulle det därför vara oklokt att ta ställning till frågan om finansieringslösningar för infrastrukturen innan de ovannämnda underlagen föreligger. anser i likhet med trafikutskottet att de beställda underlagen bör avvaktas innan beslut om finansieringsformer slutligt fattas. Vår huvudlinje är dock att en stor del av de ökade investeringarna i de nationella järnvägarna kan och bör anslagsfinansieras. Inklusive ökade anslag för drift och underhåll rör det sig i så fall totalt om en nivåhöjning av anslagen för banhållning med . Enligt vår mening bör denna höjning till stor del kunna finansieras genom ökad beskattning av miljöutsläpp, framför allt av växthusgaser, och/eller inkomster från auktionering av utsläppsrätter. De medel som i budget anslås till att vidga utrymmet för klimatstörande transporter bör så långt möjligt överföras till . Dessa skatte- eller försäljningsintäkter får då en dubbel funktion: att både göra utsläpp dyrare för att på så sätt motverka dem och att bekosta utbyggnaden av de mer miljövänliga alternativen. utvecklar ytterligare sin syn på miljöbeskattningen och finansieringen av infrastrukturinvesteringar i sin budgetmotion. Ett ytterligare finanseringsalternativ som inte berörts i motionen gäller möjligheten till regional och lokal medfinansiering från berörda regioner, kommuner och i vissa fall även företag (utan OPS-lösningar). grundinställning är att staten i huvudsak ska stå för investeringarna i de nationella järnvägarna, men att en viss kompletterande finansiering i vissa fall kan begäras av regionala och lokala intressenter. Detta gäller i första hand de delar av anläggningarna som kan vara av utpräglat lokalt intresse, till exempel lokala pendeltågsstationer, vägbroar, undergångar och liknande. Vi har inte närmare beaktat möjligheten till sådan lokal medfinansiering i våra kostnadsberäkningar i denna motion, men utesluter inte att detta kan leda till minskade statliga kostnader för vissa projekt som i så fall kan användas till att tidigarelägga andra projekt. 8.3Värdesäkring av anslag och planeringsramar När planeringsramar i järnvägens framtidsplaner fastställs sker det i ett visst års prisnivå. Detsamma gäller anslagen i budgeten för banhållning. För att värdesäkra planeringsramar och anslag ska prisnivåerna räknas upp i takt med kostnadsutvecklingen, är i varje fall tanken. Detta har inte fungerat för järnvägen.