mot · GU02Fi7 · 2007-05-01 00:00:00 — har tidigare visat på hur antalet arbetstillfällen kan öka genom ett utvecklat miljö- och energiarbete. Det är en handlingsplan som visar vägen till tusentals nya jobbtillfällen, inte minst utanför storstäderna. kan minska växthusgaserna med och . kommer att föreslå en genomgripande satsning för att göra energianvändningen i bostäder och lokaler effektivare och mer ekonomiskt och ekologiskt hållbar. Vi har i denna motion under rubriken bostadspolitik närmare beskrivit de förslagen. Färre transporter och mer kommunikation är centralt för att minska bruket av fossila bränslen. Detta åstadkoms bland annat genom att den svenska fordonsparken görs energieffektivare, bränslesnåla transporter premieras, fordon drivs med förnybara drivmedel och kollektiva transporter liksom godstransport på järnväg och med sjöfart används i ökad omfattning. På kort sikt kan industrin effektivisera energianvändningen med relativt enkla medel, som byte av pumpar, varvtalsstyrning av fläktar, energieffektivare motorer etcetera. På kan industrin minska sin energianvändning genom att byta ut delprocesser och komplettera med nya som exempelvis bättre utnyttjar energin. Alla fabriker/produktionstekniker har ett bäst-före-datum, och detta gäller även våra basindustrier. I samband med att gamla fabriker läggs ned och nya byggs kommer också betydande energieffektiviseringsmöjligheter att göra sig gällande. har goda möjligheter att öka elproduktionskapaciteten baserad på inhemska resurser, vattenkraft, vind och biobränsle. Även våg- och solkraft kan på bli lönsamma. Formerna för det statliga stödet för förnybar energi bör utvecklas, exempelvis när det gäller ny produktion av förnybar el genom elcertifikat. Gratis tilldelning av utsläppsrätter skall inte påverka konsumenternas elpriser. Elpriserna måste vara rättvisa och inte ensidigt belasta konsumenterna. I är transportsektorns andel av koldioxidutsläppen . Vägtransporterna står för cirka en tredjedel av koldioxidutsläpp och av vägtransporternas klimatpåverkan kommer från växthusgasen koldioxid. har fastlagt att utsläppen av koldioxid från transporter i bör ha stabiliserats nivå. Men i stället har utsläppen ökat . Om inget görs visar prognoser att det kommer att ske en ökning . Men trafiken leder också till lokala utsläpp av partiklar, kväveoxider och cancerogena ämnen. Utifrån lokala och globala hänsynstaganden är det viktigt att ställa om till ett hållbart transportsystem och låta spårbunden trafik ta en större andel av transporterna för både person- och godstrafik. En satsning på tåg- och spårtrafik leder till ett effektivare, miljövänligare, energisnålare och mer jämställt samhälle. Det ligger i hela samhällets intresse och är därmed en viktig fråga för statsbudgetens inriktning. Vi vill ha en trafikpolitik där kvinnor och män har bra kommunikationer oavsett var de bor och som leder till att vi får ett hållbart transportsystem som minskar miljöpåverkan både lokalt och globalt. Vi tror att en av de absolut viktigaste åtgärderna för att lyckas med det är att det finns en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik i hela landet. Som en del i att vrida utvecklingen mot en radikal omställning av miljöanpassade transporter vill därför att det genomförs ett storskaligt försök med klimattaxa i två län, det vill säga att länsinvånarna utan kostnad kan använda sig av kollektiva färdmedel. Om vi verkligen menar allvar med att försöka minska privatbilismen och få fler att resa kollektivt måste vi vidta kraftfulla åtgärder. De flesta tycker att det är självklart att staten satsar miljardbelopp på infrastruktur. Men vi tycker det är lika självklart att staten också investerar i kollektivtrafiken. Det är en investering för framtiden. Inom många andra områden tillhandahåller kommuner eller landsting service utan avgift. Det kan vara skolundervisning, biblioteksutlåning eller vägunderhåll. Det finns ingen absolut gräns för vad som skall finansieras via skatter eller vad som skall finansieras med avgifter. Men om samhället vill stimulera en viss verksamhet, till exempel av klimatskäl, är det också rimligt att se över priset, för prisnivån är ett ekonomiskt styrmedel. Med det som bakgrund är det inte märkligt att se kollektivtrafiken som en avgiftsfri service. Fördelarna med kollektivt resande framför privatbilism är många: minskade utsläpp av koldioxid, partiklar och kväveoxider, minskat buller, färre trafikskadade, bättre folkhälsa samt att jämställdhet och jämlikhet ökar. Även arbetsutbud och regional utveckling påverkas. finansieras en stor del av kollektivtrafiken av samhället via skattemedel. 2005 finansierades den lokala och regionala kollektivtrafiken i genomsnitt med via skatten, genom biljettintäkter och av övriga intäkter (avrundade siffror). Men siffrorna redovisar bara det som kallas för allmän kollektivtrafik. Uppgifterna omfattar alltså inte den särskilda kollektivtrafiken, vilket är färdtjänst, sjukresor och skolskjuts. Skulle dessa uppgifter räknas med skulle skatteandelen öka betydligt. I till exempel län och i motsvarar kostnaderna för färdtjänsten av de totala kollektivtrafikkostnaderna. Detta är viktigt att ha med i beräkningarna, eftersom det i viss mån går att samutnyttja den allmänna och särskilda kollektivtrafiken vid ett försök med klimattaxa och på så sätt minska kostnaderna. Dagens avgifter uppfattas av många som höga, inte minst av pensionärer, låginkomsttagare och ungdomar. Och är det dyrt att ta bussen till jobbet jämfört med den egna bilen är det inte så konstigt att många väljer att inte åka kollektivt, vilket spär på utsläppen av föroreningar. Utgångspunkten är att det skall vara frivilligt för varje län att delta i försöket. Länen ansöker därför om att få vara med, och regeringen beslutar sedan om vilka län det blir. Vi kan därför inte peka ut var i landet dessa försök skall ske. Men två län som kan vara lämpliga är och län. Om vi utgår ifrån dessa två län skulle kostnaden för staten uppgå till , i det fall staten täcker samtliga biljettintäkter för trafikhuvudmännen. Det är siffror för och för län. Till det kommer kostnader för forskning och utvärdering, vilket vi uppskattar till . Det behövs även i viss mån ett stöd till inköp av nya fordon, vilket vi beräknar till en kostnad av 200 miljoner konor . Allt som allt skulle det då innebära en statlig kostnad på . Försöken skall pågå . De skall vara kopplade till forskning, där effekterna i vid mening skall studeras och analyseras utifrån det vi nämnt här ovan om eventuella effekter av ökad kollektivtrafik. Med ett brett och djuplodande beslutsunderlag är det sedan lättare att framöver fatta lämpliga beslut. Det finns en rad kritiska röster mot att införa klimattaxa i kollektivtrafiken. Men ingen kan veta vilka effekterna blir, eftersom det gjorts några långvariga försök på länsnivå. Vi hoppas och tror att utfallet kan bli mycket positivt och vara en viktig del i att öka kollektivtrafikens andel av antalet resor och därmed vara en åtgärd som är socialt och ekologiskt hållbar. har tidigare (i samarbete med Socialdemokraterna och ) fått igenom att skall investeras i nya järnvägar (Framtidsplan för järnvägen). Det är en omfattande och framåtsyftande satsning. Regeringen har gett i uppdrag att revidera framtidsplanen. har återkommit med ett remissförslag som leder till stora nedskärningar av investeringarna. I remissen föreslås att ett antal objekt i framtidsplanen utgår eftersom de anvisade medlen inte räcker på grund av ökade byggkostnader. Om dessa medel inte tillförs innebär det till exempel att Ostlänken och Norrbotniabanan förskjuts till efter 2015. Av samma skäl kommer också flera andra viktiga åtgärder som möjliggör utveckling av det regionala resandet med tåg att senareläggas. Det gäller exempelvis utbyggnaderna MalmöTrelleborg, ÄngelholmMaria, MölnlyckeRävlanda och FuruvikSkutskär. I och föreslås att viktiga utbyggnader av spårvägssystemen senareläggas, vilket innebär att det kollektiva resandet inte kan öka i den takt som gällande plan innebär. Det är cirka 70 investeringsobjekt som flyttas till 2016 eller . vill inte sänka ambitionsnivån i Framtidsplanen och tillser därför att investeringsvolymen ökar med , vilket höjer investeringsramen med . Vi vill understryka att det inte betyder att alla objekt som redovisas i planen bör byggas. Det är den totala ramen på investeringar på som vi vill säkerställa. Vi avser att återkomma med konkreta förslag på vilka objekt som skall rymmas inom den anvisade ramen. Våra förslag kommer sannolikt att redovisas i samband med att regeringen presenterar sin proposition om ändrade infrastrukturplaner för 20102019. genom centrala är en nationell angelägenhet. Med ökad spårkapacitet förbättras självklart kommunikationerna i men hela landet tjänar på denna investering. har avsatt för själva . Därtill skall skjuta till för stationer i . Studier visar dock att projektet kan komma att kosta mer. Regeringen vill därför att kommuner och landsting i , , och län skall vara med och finansiera den ökade kostnaden. Vi ser ingen som helst anledning att vissa medborgare i skall stå för de extra kostnaderna för något som så uppenbart är en nationell investering. Vi föreslår därför att den ökade kostnaden om skall hanteras inom ramen för statsbudgeten. Det finns ett behov att från statlig sida stimulera inköp av lokala spårfordon eller viss lokal spårinvestering. Förutom en viss summa i Framtidsplanen ligger det ansvaret på trafikhuvudmännen. Vi vill avsätta för detta ändamål och avser i höstbudgeten 2008 att återkomma med ett mer konkret förslag för fördelning av detta anslag. 9.3.5Minskade tågförseningar och ökat underhåll har i den ännu gällande Framtidsplanen för 20042012 redogjort för att det saknas till investeringar i banunderhåll om man vill minska tågförseningarna . För att komma till rätta med förseningar har vi tidigare föreslagit att denna summa tillförs . Regeringen har tidigare skurit ned banunderhållet med och ignorerat att har flaggat för att 17 järnvägssträckor skall läggas ned på grund av bristande anslag till underhåll. Vi avsätter därför för att säkerställa att dessa banor finns kvar. Klimatförändringarna är ett stort hot mot utvecklingsländer och ett enormt hinder för fortsatt fattigdomsbekämpning. Redan fattiga länder kommer att drabbas värst, exempelvis bedömer FN:s klimatpanel att vissa delar av kommer att drabbas av minskad matproduktion redan till 2020. Rika länder har ett ansvar att hjälpa fattiga länder att anpassa sig till klimatförändringarnas effekter. avser att återkomma med förslag på ökade satsningar på klimatrelaterat bistånd till höstbudgeten . Utöver detta skall stödja fattiga länder att få en miljömässigt hållbar utveckling. Vi vill öka anslaget till det svenska internationella klimatinvesteringsprogrammet (Siclip). Programmet innebär att svenska staten i samarbete med statliga myndigheter i andra länder investerar i olika miljöprojekt som minskar utsläppen av växthusgaser. De utsläppsminskningar som sker inom programmet skall inte räknas in i det nationella klimatmålet. I stället skall de räknas in i ett nytt svenskt klimatmål: Begränsad klimatpåverkan i andra länder. Till skillnad från regeringen, som avsätter , föreslår vi att anslaget uppgår till 20082010. Rika länder som vägrar att delta i det internationella klimatsamarbetet skall betala klimattullar. och har inte antagit Kyotoprotokollet trots att de står för en betydande del av världens utsläpp och dessutom ökar sina utsläpp. skall sannolikt ett nytt klimatavtal träda i kraft. Det är varken etiskt eller ekonomiskt rimligt att dessa länder skall få fortsätta att vara utanför. skall vara drivande för att länder skall kunna införa klimattullar gentemot i-länder som inte avser att delta i det kommande klimatavtalet. Intäkterna av tullarna kan användas till klimatrelaterade åtgärder, exempelvis en klimatfond. Det står nu klart att det är den hotade skogen som får betala regeringens två hårdlanserade miljösatsningar, havsmiljön och miljöbilspremien. Vi finner detta helt oacceptabelt. Anslagsminskningen till biologisk mångfald sker i då utrotningen av arter globalt och i sker snabbare än någonsin och situationen för våra skogar är kritisk. Denna skrämmande utveckling kräver att vi i stället intensifierar arbetet och ökar skyddet. räknas som ett av världens mest hotade ekosystem, och kraftiga åtgärder för att livrädda havet är nödvändiga. De viktigaste källorna till övergödningen är jordbruket, trafiken och utsläppen från avlopp. De akuta satsningar som behöver göras på havsmiljön skall inte göras på bekostnad av hotad biologisk mångfald och skyddsvärd skog som regeringen beslutat. Vi finansierar vår satsning på havet genom nya utökade ramanslag till havsmiljön. I vår budgetmotion (2006/07:Fi245) med anledning av budgetpropositionen inrättade vi en ny anslagspost, Åtgärder för sjöar hav och kust, där vi avsatte medel för att genomföra de 30 konkreta åtgärder för havsmiljön som presenterades i aktionsplan för havsmiljön 2006. Vi finansierade även en fond för lokala samförvaltningsprojekt samt för test av syresättningsprojekt i . Vi utökar nu denna post till förmån för ett havsinvesteringsprogram (HIP) till år 20082010, vilket är mer än dubbelt så mycket som regeringens aviserade belopp till havsmiljön dessa år. Denna satsning gör vi som vi förstärker anslaget till biologisk mångfald. Syftet med det nya Havsinvesteringsprogrammet är att i likhet med Klimatinvesteringsprogrammet (Klimp) i regi erbjuda medfinansiering för miljömässigt kostnadseffektiva åtgärder för minskade utsläpp till havsmiljön. Åtgärderna skall gynna miljömålen Hav i balans, Levande kust och skärgård, Ingen övergödning, Myllrande våtmarker och Giftfri miljö. Vi avsätter även resurser till för sanering och återställande av förorenade områden samt ökar resurserna till Kemikalieinspektionens arbete med att minska användningen av giftiga bottenfärger på båtar. Dessutom vill vi införa högre skatt på kväve i handelsgödsel och på bekämpningsmedel. Intäkterna av dessa skatter skall återföras till miljöåtgärder inom jordbruket. Vidare vill vi även införa ett flertal åtgärder för miljöanpassad sjöfart samt för att minska utsläppen från vägtrafiken på land. Ny forskning visar att utsläppen från vägtrafiken har större negativ påverkan på havsmiljön än vad som varit känt. Hälften av hotade arter finns i skogen och enligt alla experter behövs det ökade resurser till skogen för att bevara de hotade arterna. Runt 2000 skogslevande arter är upptagna på den så kallade rödlistan, vilket innebär att de är hotade eller missgynnade. För att många av dessa arter skall finnas även måste vi skydda de skogar som har de högsta skyddsvärdena. I miljömålet Levande skogar finns målsättningen att skall skyddas . Utifrån nya inventeringar är experter eniga om att den skyddsvärda hektaren måste öka och minst uppgå till , vilket vi stödjer. anslår mer än regeringen till skydd av biologisk mångfald de kommande tre åren. Det behövs utökade satsningar för att nå de skogspolitiska målen och miljömålet Levande skogar. Vi anser därutöver att insatser för skogsbruket skall stärkas för att skydda den biologiska mångfalden i skogen genom naturvårdsavtal och biotopsskydd och avsätter 20082010. Enligt EU:s habitatdirektiv och FN:s konvention om biologisk mångfald har som nation en förpliktelse att skydda utrotningshotade djur i landet. Vargstammen i är hotad. För att värna djurägares möjlighet att skydda tamboskap mot rovdjursangrepp anslår vi 20082010. 10.3Gröna jobb arbetstillfällen och biologisk mångfald Den moderna arbetsmarknadsåtgärden Gröna jobb har visat sig ha en avgörande betydelse för naturskyddet i landet. Projektet har bedrivits inom och i AMS regi och är en del av de många åtgärder som genomförs för att nå de skogspolitiska målen. Därför är det anmärkningsvärt att regeringen lägger ned ett framgångsrikt projekt som sysselsatt upp till 3000 personer över hela landet med viktigt naturvårdsarbete. Enligt innebär avvecklingen minskad möjlighet att arbeta med natur- och kulturmiljövård, som röjning av hagar, slåtterängar och betesmarker i naturreservat och nationalparker. Detta innebär att flera skogspolitiska mål inte kommer att nås då naturreservat kommer att förfalla, både när det gäller biologiska värden och tillgänglighet. Vi vill i stället utöka antalet Gröna jobb till 6000, av vilka en tredjedel skall riktas till långtidsarbetslösa ungdomar. Vi vill förutom inkludera samt i verksamheten för att skapa arbeten som leder till att miljömålen också under dessa myndigheter underlättas. Vi tillför medel på anslagen till dessa myndigheter för detta. Vi anser att det finns en stor samhällsnytta i att satsa på en verksamhet som har god statistik på antalet långtidsarbetslösa som gått vidare ut i arbetslivet efter att ha deltagit i projekt som viktiga miljökvalitetsmål får stöd till uppfyllelse. Vi vidhåller vår kritik mot regeringens beslut att lägga ned och att från överlåta ansvaret för djurskyddsfrågorna till . Det är viktigt att särskilja djurskyddet från näringsintresset, vilket lyftes fram i utredningen 2000:2. Utredningen pekade på flera brister i den dåvarande organisationen av djurskyddet när samma myndighet () hade i uppdrag att både handlägga frågor om djurskyddet och jordbrukets produktivitet. Myndigheten kunde därmed misstänkas för bristande objektivitet. Att backa tillbaka till denna redan utdömda hantering av djurskyddet är inte försvarbart. vill återinrätta och avsätter därför 2008, 2009 samt 2010. Av demokratiska skäl är det av stor vikt att miljörörelsen får rimligt stöd för sin verksamhet. Miljöorganisationer har en viktig roll att fylla i opinionsarbete, information och kunskapsförmedling. Därutöver har de viktiga funktioner i egenskap av remissinstanser och representation i nämnder och beredningar. Vi anser att en höjning av stödet till miljöorganisationer är befogad. En viktig styreffekt mot miljövänligare verksamhet och beteenden nås genom att sätta rätt pris på miljöpåverkan. Men vissa miljöskatter kan slå fördelningspolitiskt fel. Vi vill utarbeta ett system som kan kompensera de grupper som saknar eller har låga inkomster. Vi avser därför att återkomma i frågan i budgetpropositionen . 11Ny budgetlag för långsiktiga investeringar För att möjliggöra stora satsningar på nya spår och öka underhåll av järnvägarna krävs ett ändrat tänkesätt kring investeringar. Statens nuvarande budgetsystem ser inte en investering som något långsiktigt, utan som kortsiktig konsumtion. Investeringar i väg och järnväg sker i regel genom att staten tar upp kostnaden för investeringen under ett utgiftsområde. Det betyder en direktavskrivning, vilket är ett ganska ovanligt förfaringssätt jämfört med vad som är brukligt i andra sektorer. Grunderna för hur statens investeringar i anläggningstillgångar med mera skall finansieras finns i lagen om statsbudgeten (1996:1059). Enligt 22 § skall andra tillgångar än sådana som används i statens verksamhet finansieras med anslag på statsbudgeten och således i sin helhet belasta statsbudgetens utgiftssida som investeringen genomförs. Här inberäknas infrastruktur i form av vägar och järnvägar. När infrastrukturinvesteringar finansieras med anslag innebär det att anslag tas i anspråk i takt med att utgifterna uppstår. Det finns därmed även en risk för att projekt drar ut och ökar totalkostnaden om staten anser att inte hela summan kan tillföras under ett och . Men det är inte alltid en investering skrivs av under ett och . Budgetlagen öppnar i 23 § för att kan besluta om att finansiera infrastrukturinvesteringar genom lån i . Lånefinansiering används för att kunna tidigarelägga vissa projekt.13 Lånen återbetalas sedan med anslag över en förutbestämd amorteringsperiod, vilken kan variera. Kostnader för planering av projektet täcks som regel av anslag och lånen börjar oftast återbetalas när vägen/järnvägen tas i drift. Vi anser att huvudregeln för en investering skall vara att staten lånar till summan. Det är ett system som används av företag, kommuner, landsting, bostadrättsföreningar m.m. Ja, så gott som alla utom staten delar upp sin budget i en drift- och en investeringsdel. Även hushåll agerar så i praktiken, eftersom det är få som kan betala av sitt hus eller sin bil som köpet görs. Det är märkligt att alla utom staten har en särskild investeringsbudget. En investering skall ses som något man kan konsumera . Hus, vägar och järnvägsspår är typiska investeringar. Löner, livsmedel och dryck är exempel på konsumtionsvaror som naturligtvis tas upp i en driftbudget. Det finns de som hävdar att om man låter investeringar finansieras genom lån i stället för anslag lämnar man en skuld till nästa generation. Det är en bakvänd syn. Det är snarare så att om man betalar hela investeringskostnaden under ett och låter man dagens generation stå för hela kostnaden, fast det är uppenbart att ett hus eller en järnvägssträcka kan användas av många generationer framöver. Vill man ha en rättvis fördelning av kostnader skall dagens generation betala för allt som konsumeras upp , medan det som kan konsumeras , det vill säga en investering, skall delas upp under en längre amorteringstid. Vi vill mot bakgrund av ovan, förändra budgetlagen så att huvudprincipen för en infrastrukturinvestering sker genom ett lån hos . Konsekvensen för statens offentliga finanser förändras inte eftersom lån för investeringar påverkar statens totala låneram. Men utrymmet under utgiftstaket ökar eftersom investeringssumman flyttas från en utgiftspost till ett lån. Investeringarna får då även ses som del i en expansiv finanspolitik, vilket bland annat leder till ökad sysselsättningsgrad och minskad arbetslöshet. Den beräknade investeringsplanen för , enligt budgetpropositionen , uppgår till och till . Av dessa är 6,7 respektive 6,3 från anslag (resten är alltså lån). För är samma siffror 9,7 och 9,4 , varav 7,1 respektive 7,0 är anslag. Vi räknar bort den delen som redan upptas som lån och får då en möjlig lånesumma för både vägar och järnvägar som ligger strax . Denna summa används under alla , vilket betyder att ramen för utgiftsområde 22 kan sänkas med motsvarande summa. Det tillkommer dock en merkostnad i form av avskrivningar och räntor under samma utgiftsområde. Budgeteffekter med anledning av upplåning till investeringar i stället för anslagsfinansiering varav utgör beräknat anslag16 varav utgör beräknat anslag SUMMA beräknat anslag (B+D) V:s minskning av anslag UO2218 Utgift för lånens ränta + avskrivning19 De resonemang som här redovisas angående investeringsbehovet i spårtrafik är också giltiga mer allmänt. De bostadssatsningar som vi presenterar i denna motion följer samma ekonomisk-politiska logik. Det är samhälleliga investeringar som behöver komma till stånd för en rationell hantering av statens resurser nu och på medellång sikt. En budgetprocess där någon form av investeringsbudgetering är en integrerad del öppnar i sig för en rimligare och mer långsiktigt inriktad demokratisk debatt kring prioriteringar och en syn på ekonomisk politik som en del av ett samhällsbyggande snarare än en kameral hushållning. Mot bakgrund av ovanstående bör regeringen återkomma med förslag till hur budgetlagens 2223 §§ kan ändras så att huvudprincipen för en infrastrukturinvestering sker genom lån hos . Detta bör begära. 11.2OPS-investeringar är en dålig affär I bakvattnet av debatten om bristande resurser till investeringar av infrastruktur förs en diskussion om att hitta alternativa finansieringslösningar genom offentlig-privat samverkan (OPS). Det är ett samarbete mellan stat och privata intressen, där privata aktörer bygger och driver en väg/järnväg under en viss överenskommen tid. Finansiering av verksamheten sker genom att den privata aktören får ta ut avgifter eller att staten ger en ersättning beroende på olika parametrar, till exempel antalet fordon på en väg. återgår ansvaret för vägen/järnvägen till staten.