mot · GV02T327 · 2007-09-28 00:00:00 — Men i takt med förbättringar i form av ny teknik, t.ex. att nya dieselbilar har partikelfilter som effektivt tar bort partiklar ska självklart en omprövning ske när det gäller nivåer av skatter. är dock andelen bilar med partikelfilter liten. Vår utgångspunkt för nivåerna på diesel- och bensinskatten är vilken total miljöpåverkan respektive drivmedel orsakar. Skattelagstiftningen ska i sig vara teknikneutral och fokusera på att premiera låga utsläpp och energieffektivitet. För att förenkla jämförelser mellan olika drivmedel vill vi dela in drivmedelsskatten i tre delar en koldioxidkomponent, en fiskal komponent (dvs. energiskatten) och en komponent för övriga miljöegenskapar. Regeringen ska därför till återkomma med ett förslag till ändrad drivmedelsskatt utifrån vad vi anför här ovan. Detta ska ges regeringen till känna. Utifrån ovanstående resonemang angående beskattning av diesel och bensin anser vi att det är rimligt att höja dieselskatten. Det är även helt i linje med vad , och Miljövårdsberedningen har föreslagit. Vi föreslår därför, i budgetmotion 2007/08:Fi276 med anledning av prop. 2007/08:1 att det påbörjas en successiv upptrappning av dieselskatten med . sänker vi fordonsskatten för dieselfordon. På så sätt styr vi mot ett högre pris på den rörliga transportkostnaden och en lägre på den fasta transportkostnaden. Regeringen gör en liknande konstruktion för , men kompenserar bara dieselpersonbilarna. Vi finner inga sakliga skäl för att tunga fordon inte ska ingå i denna växling och avsätter även medel för att möjliggöra en sänkning av fordonsskatten för tunga fordon. Det har framförts krav på att den s.k. svavelfria europadieseln ska ha samma skattesats som diesel i miljöklass 1. Begreppet svavelfri kan tolkas som om denna diesel inte innehåller något svavel, men så är inte fallet. Den s.k. svavelfria dieseln har minst lika mycket svavelinnehåll som miljöklass 1, men den hamnar i en annan miljöklass, framför allt på grund av att den orsakar mycket större utsläpp av polyaromater, vilket är cancerframkallande. Moderna bilar kan komma till rätta med de stora utsläppen av polyaromater, men den överväldigande majoriteten fordon använder gammal teknik med större utsläpp. Det påverkar därmed människors hälsa i större utsträckning och ska därför beskattas hårdare. Vi anser att det är den samlade miljöbedömningen vid konsumtion av bränsle som ska avgöra skattenivåerna. Det hade därför varit rimligt med en högre skatt på denna dieselkvalitet. Regeringen gör en korrigering av skattenivån för miljöklass 3, vilket innebär att den svavelfria europadieselns relativa skattenivå i förhållande till miljöklass 1 blir lägre. Det motiveras med att denna dieselsort nu har närmat sig kvaliteten i miljöklass 1 och att skillnaden är så stor. Regeringens bedömning kan vara riktig. Men vi är inte beredda att acceptera att den relativa fördelningen förändras. Vi anser att regeringen först måste presentera ett bättre underlag till varför förändringen görs. En eventuell förändring bör göras på mer vetenskaplig grund och vi vill därför att regeringen mer noggrant utreder vilka skillnader som föreligger mellan svavelfri europadiesel och miljöklass 1 och utifrån den samlade miljöbedömningen föreslår lämpliga skattenivåer. Detta bör ges regeringen till känna. 6.2Skatt på etanol och biogas Efterfrågan på biodrivmedel är väldigt beroende av priset på fossila bränslen. När fossila bränslen är relativt dyra jämfört med t.ex. etanol blir det ekonomiskt intressant för svenska fordonsägare att tanka etanol. finns en handelstull på importerad etanol från . Den gör att etanolen beläggs med en avgift på /liter. Tullarna syftar till att försvara den sydeuropeiska vinetanolen. Men det är inte rimligt att det ska finnas särskilda tullar på brasiliansk etanol när det inte finns några tullar på råolja, vilket omvandlas till bensin eller diesel. Fossila bränslen bör inte skattesubventioneras på detta sätt, eftersom det ger helt fel ekonomiskt incitament till att verka för en mer ekologiskt hållbar utveckling. EU:s tullmyndighet har föreslagit att denna tull ska höjas ännu mer. Vi anser att tullavgiften på importerad etanol ska avskaffas. hindrar dock att tullen kan tas bort. Regeringen bör inom EU kraftfullt verka för att tullavgifterna för etanol utanför EU tas bort. Detta ska ges regeringen till känna. 6.2.2Moms på etanol och biogas Etanol eller biogas är befriade från energi- och koldioxidskatt. Orsaken är att stimulera till ökad användning av ett miljövänligare bränsle. Vi anser att det är av stor betydelse att skattebefrielsen kvarstår även långsiktigt för de förnybara drivmedlen. Alla varor och tjänster är belagda med moms. Det gäller även förnybara drivmedel. Drivmedel har i en momsnivå på , vilket är den vanliga momssatsen. Det har framförts krav på att ta bort eller sänka momsen på förnybart drivmedel. En lägre momssats på biodrivmedel skulle gynna utvecklingen mot en mer miljövänlig vägtrafik. Vi tycker det är ett mycket intressant förslag och har därför undersökt om detta skulle vara möjligt. Tyvärr visar det sig, efter både kontroll med EU-upplysningen och , att EU:s mervärdesdirektiv inte tillåter en sådan lösning. Direktivet är mycket detaljerat och reglerar i detalj vad ett land får göra eller inte göra. Vi har inte rätt att sänka skatten på drivmedel till vare sig . Inte heller får vi ta bort momsen på förnybara drivmedel. Vi har dock rätt att sänka 25-procentsnivån till , men det skulle då omfatta även fossila bränslen och alla andra produkter som har den momssatsen. Detta skulle vi inte vinna något på när det gäller den relativa fördelningen av priset mellan fossila och förnybara drivmedel. Regeringen bör därför i EU agera för att mervärdesdirektivet ändras så att det möjliggör nedsättning av moms i syfte att minska miljöbelastningen. Detta ska ges regeringen till känna. 6.3Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad Den nya fordonsskatten som började gälla är omlagd från en viktbaserad fordonsskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som medverkat till och ställt sig bakom. Dock skulle fordonsskatten kunna vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på avskaffas och istället höjer man koldioxidkomponenten från /g CO2 till 24kr/g CO2. Det skulle då betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda att de får en sänkt fordonsskatt med , medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med . Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Vi föreslår i motion 2007/08:Fi276 med anledning av proposition 2007/08:1, att en ökad differentiering av fordonsskatten genomförs och redovisar på statens intäktssida de ökade intäkter och utgifter ett sådant förslag medför. 6.4Fordonsskatt för äldre bilar Äldre bilar har både högre bilavgasutsläpp och högre koldioxidutsläpp. Detta kommer sig av att äldre bilar ofta har sämre teknik, både avseende hälsofarliga bilavgaser och bränsleeffektivitet samt att bilar med ålder och körsträcka släpper ut mer bilavgaser på grund av förslitning. Den fordonsskatt som gäller fr.o.m. (och som bara omfattar nya bilar) innebar en genomsnittlig höjning av fordonsskatten med 100kr/bil. Det skulle möjligen därför vara rimligt att även höja den årliga fordonsskatten med för äldre bensinbilar med katalysator. Ännu äldre bilar () har avsevärt högre bilavgasutsläpp och är mer bränsleslukande, och de mest bränsleslukande av dessa kommer att ha avsevärt lägre årlig fordonsskatt än nya bilar. Detta försenar en utskrotning, vilket ger sämre bränsleeffektivitet i bilparken. har föreslagit att för att internalisera de högre bilavgasutsläppen och bidra till ökad bränsleeffektivitet ska bensinbilar utan katalysator och dieselbilar av årsmodell och äldre ges ett påslag. För att kunna bibehålla skillnaden på i genomsnitt mellan bilar med respektive utan katalysatorer föreslår verket ett påslag (i genomsnitt /bil) på årlig fordonsskatt. Istället för att höja fordonsskatten för äldre bilar generellt tror vi att det skulle vara bättre att förändra fordonsskatten så att den blir koldioxidrelaterad på liknade sätt som den nya fordonsskatten. Det kan finnas problem med att retroaktivt införa ett nytt system i en gammal konstruktion. Men vi anser att regeringen bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar. Detta bör ges regeringen till känna. Vi förde fram samma krav i motion 2006/07:Sk246, men utskottets ställningstagande (skatteutskottets bet. 2006/07:SkU10) beskrev bara den nu gällande konstruktionen och hänvisade till att tyckte det var viktigt med en koldioxidbaserad fordonsskatt. Utskottet ansåg mot bakgrund av det att fordonsskatten är uppmärksammad av regeringen. Det är bra att frågan är uppmärksammad, men vårt förslag gällde att utreda frågan, vilket utskottet i sak alltså inte tog ställning till. 6.5Kilometerskatt för tunga fordon Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast är endast ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till en mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera bränsleeffektivare fordon kan det vara nödvändigt att successivt höja dieselskatten och/eller att införa en kilometerskatt för tunga fordon. Vi tycker att en kilometerskatt för tunga fordon skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i , , och i finns det planer på att införa det. Om varje lastbil har GPS-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är bra utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter och där det saknas alternativ till vägtransporter få en annan skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar får betala, oberoende av i vilket land fordonet är registrerat, och det går inte att undgå beskattning genom att tanka utomlands. () har utrett hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna se ut i . Det finns detaljer föreslagna som måste diskuteras vidare, men det finns ingen som helst anledning att vänta med den politiska inriktningen. Vi ser det som oerhört angeläget att det nu fattas ett beslut i om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon träder i kraft . Detta ska ges regeringen till känna. Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Reglerna betyder att man kan få mellan 60 och 80 procents nedsättning om man har en miljöbil. Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder till låg priskänslighet och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med många andra EU-länder. Och eftersom de flesta bilar som säljs är fossilbilar, måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömål. (med bl.a. representanter från och LRF) har pekat på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. har undersökt vilka miljöeffekterna blir om skulle ha ett liknande system som införde 2002. utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvaliteten. Resultatet av analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med , vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis av nybilsförsäljningen är förmånsbilar. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan. Vi föreslog det i motion 2006/07:Sk246, men fick då till svar från skatteutskottet (bet. 2006/07:SkU10) att det redan har skett en nedsättning av förmånsvärdet när det gäller miljöbilar. Det är riktigt, men vi anser inte att det skulle hindra från att ändra reglerna så att de tydligare styr förmånstagare mot låga utsläpp även för de bilar som inte kategoriseras som miljöbilar. Regeringen bör därför införa förslag till koldioxidbaserat förmånsskattesystem, vilket kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet. Detta ska ges regeringen till känna. Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån. Detta oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor. En p-plats måste anses ha olika värde beroende på var i landet man befinner sig. En schablon kan därmed inte täcka in denna förmån och blir därmed en förtäckt förmån till dem som reser med bil. Vi anser därför att förmån av fri parkering inte bör ingå i värderingen av förmånsbil, utan hanteras inom systemet för beskattning av parkeringsförmån. När vi föreslog detta i motion 2006/07:Sk246 ansåg skatteutskottet (bet. 2006/07:SkU10) att ett sådant förslag kan leda till avgränsnings- och värderingsproblem. Det kan hända att så är fallet, men den schabloniserade bilförmånen blir en indirekt subvention till bilägare. I andra sammanhang brukar borgerliga politiker tala sig varma för vikten av marknadsanpassade avgifter, men när det gäller frågor som har med bilismen att göra verkar denna inställning fallera. Värdet av en parkeringsplats är så mycket högre i större tätorter än i mindre orter. För att delvis möta invändningen från utskottet omformulerar vi dock vårt förslag så att regeringen ska utreda hur förmån av fri parkering kan lyftas ut ur själva värderingen av förmånsbil och istället hanteras på annat sätt. Detta ska ges regeringen till känna. 6.7Försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad är ett av få EU-länder som inte har en försäljnings- eller registreringsavgift. har lagt ett förslag som går ut på att länderna ska avskaffa sina försäljnings- eller registreringsavgifter. Det finns dock ännu inget slutgiltigt beslut i frågan. Miljövårdsberedningen, miljöorganisationer och Utredningen om en handlingsplan för hållbar konsumtion för hushållen (SOU 2005:51 Bilen, biffen och bostaden) anser att ska införa en försäljningsskatt. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden som den uppmuntrar till köp av mindre bilar. I SOU 2005:51 presenterades ett konkret förslag till försäljningsskatt som vi anser är intressant. Bilar över en viss nivå betalar en försäljningsskatt, medan bilar under en viss nivå är befriade från försäljningsskatt. Vi har bett att utifrån det förslaget räkna fram vad en försäljningsskatt kan ge för intäkter till statskassan. Beroende på nivåer kan det ge en intäkt på . Men då har man inte tagit hänsyn till beteendeändringar som är syftet med förslaget. Vi vill att konsumenten ska styra sin konsumtion mot mindre miljöpåverkan, vilket naturligtvis ger lägre intäkter till staten. Vi gör därför ett antagande att försäljningsskatten leder till att av dem som köper en bil väljer en bil som släpper ut CO2/km mindre än vad den bil som de annars skulle ha köpt gör. Bedömningen av statens intäkter kommer då istället att uppgå till . I vår budgetmotion 2007/08:Fi276 med anledning av proposition 2007/08:1 föreslår vi att det införs en försäljningsskatt på nya bilar och redovisar på statens intäktssida ovan nämnda belopp. 6.8Reseavdrag som gynnar kollektivt resande Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer (i huvudsak kvinnor) som dagens system gör. Det bör vara möjligt att hitta ett system som gynnar den enskilda att färdas med kollektivtrafik där så är möjligt, som det inte heller missgynnar den som bor i glesbygd och därmed inte har något alternativt färdsätt. I propositionen Moderna transporter 17.2 Utredning om skattelättnader för att stimulera kollektivt resande kan följande läsas i rutan: Ett ökat kollektivt resande är en viktig del ... för att få ned koldioxidutsläppen från transportsektorn. Regeringen vill ytterligare stimulera resande med kollektivtrafik, i första hand från och till arbetet. En utredning skall därför tillsättas med uppdrag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel. Förslagen kan avse skattelättnader för resor med sådana färdmedel. Vi skulle därför vilja se att regeringen tillsätter en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar dem som bor i glesbygd. Detta bör ges regeringen till känna. 6.9Regional kompensation och differentiering Förslag om höjning av skatter på fossila drivmedel möter ofta på motstånd från framför allt glesbygdsbilister, motor- och väglobbyorganisationer. Om man studerar det faktiska resandet i olika regioner finner man att det genomsnittliga antalet resor, restiden och reslängden är relativt lika över landet. Kortast restid har man i tätorter i norra delen av landet och längst i , storstadsregionerna och samt norra glesbygden. Regionalpolitik ska i första hand bedrivas genom styrmedel som är miljöneutrala eller miljöförbättrande, och inte genom subvention av miljöskadliga företeelser, exempelvis fossildrivna vägtransporter. Ekonomiska styrmedel som t.ex. koldioxidskatt på fossila drivmedel är nödvändiga för att nå miljömålen. På grund av långa avstånd i glesbygd kan dock generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda där tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Fordonsskatten är redan nedsatt i 35 kommuner i 7 skogslän i inlandet. Men vi anser att beskattningen av bilismen ytterligare måste differentieras utifrån regionala skillnader. Tänkbara åtgärder kan vara att i områden som har sänkt fordonsskatt sänka avdragsgränsen för bilreseavdraget eller höja reseavdraget per mil. Regeringen bör återkomma med ett förslag till regional differentiering av beskattningen av bilismen. Detta ska ges regeringen till känna. I motion 2006/07:Sk246 framförde vi samma krav. 2006/07:SkU12) svarade att det inte ansåg att det är motiverat att införa ytterligare en skattesubvention för den aktuella gruppen. Det är märkligt eftersom borgerliga politiker ofta ropar högt när det blir tal om skattehöjningar av bensin- och dieselskatten. Då framförs det ofta hur svårt det blir för dem som bor i glesbygd. föreslår förvisso den borgerliga regeringen själv en skattehöjning på drivmedel och menar att man kompenserar det med ett höjt reseavdrag. Men det kan inte på några villkor räcka som kompensation, eftersom arbetsresorna endast utgör av alla resor. Vi upprepar därför vårt förslag och hoppas att nu är mogen att se över en regional differentiering när det gäller beskattningen av bilismen. Det lär behövas om vi fortsätter att höja drivmedelsskatterna. En annan form av regional differentiering av vägtrafikens kostnader är att införa trängselavgifter i tätorter. Det gör att vägtrafiken kan betala sina samhällsekonomiska kostnader där den gör mest skada. Vi utvecklar våra tankar om trängselskatt här nedan. I samband med valet var motståndet mot trängselskatt från borgerliga partier omfattande. Kritik framfördes bl.a. mot att hela processen med försöksverksamheten i var odemokratisk och inte beaktade det lokala och regionala inflytandet. När sedan borgerligheten svängde i frågan om trängselskatt valde man en inriktning där regionen inte själv fick avgöra användningsområdet för intäkter. Regeringen vill med andra ord inskränka det kommunala självstyret och låta staten bestämma över stockholmarna. Vi redogör här nedan för vår övergripande syn när det gäller trängselskatt. har behandlat en rad krav från som återfinns i motion 2006/07:Sk23 med anledning av proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i . Vi lyfter inte återigen fram våra yrkanden i denna motion, även om våra ståndpunkter kvarstår. Vi hänvisar även till motionen för en utfylligare beskrivning av förslag och tankar om trängselskatt. 6.10.1Trängselskatten ett effektivt styrmedel Det finns ett antal ekonomiska styrmedel för att få trafiken att betala sina samhällsekonomiska kostnader. Ett av dem är trängselskatt. Det är omöjligt att bygga bort trängseln i storstäderna genom nya vägar. Nya kringfartsleder leder till mer trafik och i slutändan till samma problem som de var tänkta att avhjälpa. Något som dock hjälper mot vägträngsel är en trängselskatt i kombination med förbättrad kollektivtrafik. Principen för trängselskatt påminner om den som finns för parkeringsavgifter. Det betyder att avgiftens storlek bestäms av läge och tidpunkt. Ett syfte med trängselskatt är att möjliggöra för dem som har behov av att färdas med bil att kunna göra det utan tidsförluster. Ett annat ännu viktigare syfte är att få ned onödigt bilåkande. Vägtrafikens utsläpp av koldioxid påverkar jordens klimat mycket negativt. Biltrafiken orsaker även stora luftföroreningar i den lokala miljön, vilket orsakar ohälsa för människor som bor i tätorter. Försöket med trängselskatt i gav mycket tydliga resultat: antalet bilar som färdades in och ut från minskade med , kollektivtrafiken utökades med 14 nya busslinjer och 200 nya bussar, antalet kollektivtrafikresor ökade med 50000 per dag, det lokala näringslivet fick ökad framkomlighet, kötiderna in till city halverades och trafiken på påverkades marginellt. Men trängelskatten är även ett radikalt omfördelningssystem inom trafiken. Trängselskatt kombinerat med en utbyggd kollektivtrafik gynnar enligt fördelningsanalyser låginkomsttagare, studenter, barn och ungdomar, äldre och kollektivtrafikresenärer. Utifrån ett könsperspektiv är det kvinnors resande som stärks och därmed bidrar trängelskatten till att trafiksektorn blir mer jämställd. Ett införande av trängselskatt påverkar inte bara . Ett minskat bilåkande i minskar klimatpåverkan. I resten av landet finns det inte samma möjligheter till en god och omfattande kollektivtrafik. En minskad bilism i storstäder leder därmed till mindre krav på inskränkningar av bilåkande i övriga landet, som en höjd bensinskatt. Ett införande av trängselskatt i en storstadsregion är därför av stor betydelse för hela landet. 6.10.2Stärk det kommunala självstyret Mot bakgrund av vad vi framfört ovan har förespråkat införandet av trängselskatt i , men gärna även på andra platser i landet. En kommun kan dock inte själv bestämma att införa trängselskatt. För att det ska vara möjligt krävs enligt vissa bedömare en ändring av grundlagen, vilket i sin tur kräver två riksdagsbeslut med val emellan. I väntan på detta bör en kommun som så önskar få möjlighet att införa trängselskatt genom avtal med regeringen. Eftersom det råder en viss oklarhet om kan delegera till kommuner att införa trängselavgifter eller om det måste till en ändring av grundlagen anser vi att regeringen ska utreda hur det egentligen förhåller sig. Vi har därför föreslagit att regeringen därefter ska återkomma till med lagförslag som möjliggör för kommuner att själva få avgöra om de vill införa trängselavgifter. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 6.10.3Intäkterna ska gå till kollektivtrafiken anser att intäkterna från trängselskatten ska användas till satsningar inom framför allt kollektivtrafiken. Att satsa intäkterna på att bygga nya vägar skulle motverka syftet med avgifterna och öka ojämställdheten inom trafikpolitiken.