mot · GV02T326 · 2007-09-20 00:00:00 — 5.1Låt staten betala för sjöinfrastruktur5 6.2Överför ansvaret till Vägverket8 6.3Inför ett vägpris till !8 7.1Handelssjöfarten betalar för fritidsbåtar10 7.3Minska riskerna med båtbottenfärger12 8Bättre arbetsförhållanden på sjön13 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att aktivt bör driva på i internationella forum för att minska risken för utsläpp av olja och andra farliga ämnen samt för att sanktionerna för oljeutsläpp höjs kraftigt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör agera för att det inom PSSA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera området. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur en kilometerskatt för sjötrafiken i skulle kunna införas.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utreda villkoren för att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten. begär att regeringen återkommer med ett förslag till strategiska hamnar och utbyggnad av kombiterminaler i samband med att propositionen om ny infrastrukturinriktning för 20102019 presenteras. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ta fram ett förslag som baseras på att alla hamnavgifter ska vara differentierade efter fartygstrafikens miljöpåverkan. begär att regeringen skyndsamt återkommer till med ett förslag om hur staten kan överta ansvaret för Gotlandstrafiken genom att den flyttas över till . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen låter utreda och till lämnar förslag till en konkret utformning och finansiering utifrån principen om ett vägpris till . begär att regeringen tar fram ett lagförslag till båtskatt som kan gälla fr.o.m. den 1 januari 2009.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i nästa års regleringsbrev till kraftigt tydliggör vikten av att jämställdhetsmålet ska ha lika stor prioritet som övriga transportpolitiska delmål. 1 Yrkandena 3 och 9 hänvisade till SkU. Sjöfarten är det mest energieffektiva transportslaget, vilket beror på avsaknaden av friktion mot underlaget. Jämfört med vägar och järnvägar är behovet av investeringar i vattenvägar väldigt lågt. Förutom lite muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria. Även trafiksäkerheten är hög. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att lasta om gods från väg till sjöfart är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. De ökande kostnaderna för vägunderhåll på grund av allt tyngre lastbilstransporter och de igenkorkade vägarna i talar också för en ökad omställning till sjötransporter. Sjöfarten måste bli säker och ekologiskt hållbar för att kunna ta över de långväga tunga fossila transporterna på land. Genom satsningar på kollektivtrafik, järnväg och förnybara bränslen minskar vi de fossila utsläppens negativa påverkan på haven. Sjöfarten är ett i grunden energisnålt och från miljösynpunkt bra transportslag. har dock svaga miljökrav på sjöfarten gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den skulle kunna vara. Förekomsten av undermåliga fartyg i kombination med otillräckligt underhåll ökar olycksrisken och risken för oljeutsläpp. En framgång är beslutet att fartyg med enkelskrov inte får segla inom EU efter 2010 och att de internationellt ska vara utfasade . Men regelverket skulle dock kunna förstärkas på en rad områden. bör aktivt driva på i internationella forum för att minska risken för utsläpp av olja och andra farliga ämnen samt för att sanktionerna för oljeutsläpp höjs kraftigt. Detta bör ges regeringen till känna. De internationella konventioner som reglerar sjöfarten förutom EU är främst de globala Havsrättskonventionen (Unclos) samt (). har aktivt bidragit till att klassas som ett särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). Ett sådant område är av ekologisk, socioekonomisk, kulturell eller vetenskaplig betydelse. Det behöver därför särskilda skyddsåtgärder som kan vidtas inom ramen för , . Utpekandet av ett PSSA-område och eventuella tillhörande skyddsåtgärder begränsas av vad man kommer överens om inom IMO och måste ligga i linje med . trädde PSSA-klassningen av i kraft. Det finns anledning att inom konventionerna utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden. finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. kommer sjöfartens utsläpp av kväve att överstiga samtliga landbaserade källors utsläpp om inte denna negativa utveckling kan brytas. Endast frivilliga initiativ från vissa färjerederier har resulterat i att en del färjor har kväverening. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen. Det finns följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Vi föreslog i förra årets motion 2006/07:T304 att skulle agera för bindande regler när det gäller kväverening inom PSSA-området. ställningstagande (betänkande 2006/07:TU9) löd enligt följande: I det föregående har redovisats tillkännagivande till den förra regeringen vid behandlingen med anledning av ett antal motioner om miljö- och säkerhetsfrågor i . Utskottet utgår från att den nuvarande regeringen noga följer upp hithörande frågor. Särskilt angeläget är att verkar för en vidareutveckling av så att det omfattar alla komponenter när det gäller sjöfarten, dvs. interaktionen mellan infrastruktur, fartyg och bemanning. Utskottet anser att något tillkännagivande av inte är påkallat med anledning av motionerna 2006/07:MJ390 av m.fl. (v)... Det är riktigt att antog ett betänkande från trafikutskottet innehållande en rad olika saker om förbättringar för miljön i . Problemet är att det varken finns något beslut eller några skrivningar om kväverening av fartyg. Vi upprepar därför vårt krav. bör agera för att det inom PSSA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera området. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. och har lämnat ett förslag på hur man skulle kunna införa en kilometerskatt för sjötrafiken runt . Vi ser det som ett intressant förslag till hur man kan internalisera sjöfartens kostnader för miljöpåverkan. Förslaget behöver analyseras vidare och det är väsentligt att det genomförs av alla eller nästan alla länder runt . Utredning om kilometerskatt framförde vi i förra årets motion 2006/07:T304. Då svarade utskottet att man var tveksam till möjligheten att skapa en rimlig och effektiv kilometerskatt samt att en nationell havsmiljöstrategi ska tas fram. Regeringen är således medveten om sakernas tillstånd. Utskottet anser mot denna bakgrund varken att en utredning eller särskilda åtgärder på det internationella planet för en kilometerskatt i är påkallade. Vi kan ha förståelse för att det går att se problem i allt som är nytt, men orsaken till att vi just ville ha en utredning i frågan var att den skulle belysa fördelar och nackdelar med förslaget. Tillsätts ingen utredning blir det svårt att få en helhetsbild av om kilometerskatt på är bra eller inte. Utskottets avslag bygger mer på en förutfattad mening om kilometerskatt än att i sak bemöta förslaget. Vi vidhåller därför vårt krav. Regeringen bör utreda hur en kilometerskatt för sjötrafiken i skulle kunna införas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 5.1Låt staten betala för sjöinfrastruktur finansieras inte som Ban- och via anslag från statsbudgeten utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikering etc. är också av staten ålagt vissa avkastningskrav. Finansieringsmodellen är orättvis och leder till att sjöfartens utveckling inte går att styra i förhållande till trafikpolitiska mål. Investeringar i sjöfartsinfrastruktur bör ingå i den strategiska infrastrukturplanering som regering och riksdag beslutar om. Sjöfartens infrastrukturinvesteringar borde rimligen betalas av staten. Vi föreslog i motion 2006/07:T304 att det skulle utredas hur verksamhet skulle kunna överföras till statsbudgeten. (betänkande 2006/07:TU9) svarade att i sin behandling av budgetpropositionen ställt sig bakom regeringens förslag om att ska finansiera sin verksamhet inklusive investeringar med de intäkter som uppbärs av brukarna av tjänsterna och fortsatte: För sin del finner utskottet det naturligt att, inom ramen för det fortsatta transportpolitiska utvecklingsarbetet, frågor om de olika trafikslagens kostnadsansvar behandlas och då även utformningen av farledsavgifterna. I avvaktan på resultatet av detta arbete är utskottet inte nu berett att vidta något initiativ vad gäller sjöfartens finansiering. Vi vet inte hur långt det fortsatta transportpolitiska utvecklingsarbetet har nått, men har inte förståelse för att man kan avfärda vårt krav med att i budgetpropositionen godkänt att inte är en anslagsmyndighet (med några undantag). Med det synsättet går inget att ändra om det en gång skrivits in i budgetpropositionen. Eftersom utskottet och inte bemött vårt förslag i sak upprepar vi vårt krav om att regeringen ska utreda villkoren för att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten. Detta ska ges regeringen till känna. långa kust med alla dess hamnar är en stor fördel från kommunikationssynpunkt och möjliggör en utvecklad sjöfart. Dagens sjöfart kännetecknas av långa frakter av gods som har lågt varuvärde. Den största delen av styckegodshanteringen har övergått till lastbil. Men sjötransporter skulle kunna bidra till att fler transporter flyttas över från vägtrafiken. Då krävs dock en annan inriktning av politiken. I propositionen Moderna transporter enades samarbetspartierna, v, mp och s, om att tillsätta en utredning som skulle peka ut strategiska hamnar. Enligt samma proposition sägs även att det ska göras en översyn för hur s.k. kombiterminaler kan byggas upp runt om i landet. Dessa två utredningar kommer att lägga fram sina förslag och är viktiga för att kunna skapa en god sjöfartsinfrastruktur. Tillsammans med och och nya förslag till infrastrukturinriktning bildar utredningarna och deras material en helhet för infrastrukturen. Stor vikt ska därför läggas vid det samlade resultatet från alla utredningar och infrastrukturförslag inom transportsektorn. Regeringen bör därför återkomma med ett förslag till strategiska hamnar och utbyggnad av kombiterminaler i samband med att propositionen om ny infrastrukturinriktning för 20102019 presenteras. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Som vi beskrivit ovan är ett skyddat område. Det för även med sig att de enskilda länderna på olika sätt använder sig av lagstiftning och ekonomiska styrmedel för att minimera miljöpåverkan. Dagens farledsavgifter är ett exempel på ett bra styrmedel eftersom avgiften är miljödifferentierad. Kanske finns det behov av att göra en översyn så att de kan bli ännu mer träffsäkra. Men vi behöver även miljödifferentiera hamnavgifterna för att ytterligare minska miljöbelastningen. Alla hamnar, även de på , bör ta ut hamnavgifter som är mer miljöstyrande, vilket vi även föreslog i motion 2006/07:T304. (betänkande 2006/07:TU9) avvisade förslaget med följande motivering: I sammanhanget vill utskottet påminna om att hamnarna i de allra flesta fall inte är statliga och att det därför inte är möjligt för staten att föreskriva hur avgifter ska tas ut eller vara utformade. Vi är väl medvetna om det, men det är som beslutar om lagstiftning i , och finner att det är väsentligt att hamnarna inför miljödifferentierade avgifter kan naturligtvis fatta ett sådant beslut. Vill inte styra i detalj, kan man överlåta till hamnarna att själva avgöra hur differentieringen ska ske. Regeringen bör därför ta fram ett lagstiftningsförslag som baseras på att alla hamnavgifter ska vara differentierade efter fartygstrafikens miljöpåverkan. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. I finns vissa behov av nyinvesteringar i bl.a. slussar. har bara två inre vattenvägar av större betydelse, Vänersjöfarten och Mälarsjöfarten. Mälarfarleden via förbinder och hamnar med . I finns en sluss som är . Genom denna sluss passerar 4 000 fartyg med sammanlagt gods. För att kunna ta in större fartyg i krävs en utbyggnad av . En utbyggnad av kan innebära att tonnaget skulle kunna utökas markant. Nya större båtar i skulle öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Genomförs inte investeringarna minskar sannolikt sjöfartens konkurrenskraft gradvis och säkerheten påverkas negativt genom att båtarna som trafikerar blir allt äldre. Alltmer gods skulle dessutom föras över till landsvägstransporter. För , och hela Bergslagsområdet skulle detta få mycket negativa konsekvenser. Mälarhamnarna är viktiga för exporten från företagen i hela det omgivande området. Försämrade transportmöjligheter gör att företagen förlorar i en konkurrenssituation och tvingas flytta bort från området. Till hamnen i kommer bl.a. fartyg med alternativa energibränslen till kraftvärmeverket. Minskade sjötransporter innebär naturligtvis ökade landtransporter, vilket är tvärtmot intentionen i det miljöpolitiska transportmålet. Med anledning av det ovan sagda har vi i motion 2007/08:T529 med anledning av proposition 2007/08:1 utgiftsområde 22, föreslagit att det i ett första steg avsätts för en utbyggnad av . I motion 2006/07:T304 hade vi med ett liknade krav för . svarade (betänkande 2006/07:TU9) att det i regel inte ankommer på att bestämma över enskilda projekt. Det ligger en del i utskottets ställningstagande, men att möjliggöra för sjöfart att ta sig in i ett så stort område som kan inte anses vara knutet till ett enskilt projekt. Vi vidhåller därför vårt krav. Trafikförsörjningen till och från har varit omdiskuterad . Färjetrafiken till och från är nödvändig för att ön ska ha en god transportförsörjning, vilket i sin tur är viktigt för invånare och näringsliv. reglerades färjetrafiken till och från . Motivet var att skapa garantier för en tillfredsställande åretrunttrafik. Rätten att få bedriva färjetrafik reglerades och staten gav ersättning till ett rederi för att det skulle finnas tillräckligt med trafik mellan och fastlandet. Det statliga engagemanget i Gotlandstrafiken syftar till att åstadkomma en färjetrafik som är stabil över tiden, bedrivs med ett rimligt utbud och som sker med fartyg som har tillfredsställande komfort och kapacitet. Bra och säkra person- och godstransporter till fastlandet med rimliga priser är av största vikt för gotlänningarna och de gotländska företagen. Det är en av förutsättningarna för en positiv utveckling av . Tidtabellen måste vara långsiktigt förutsägbar. Plötsliga förändringar av tidtabellen är samma sak som att vägarna till och från stängs av . Men det handlar inte enbart om gotlänningarnas behov utan lika mycket om behoven hos dem som planerar konferenser, turistresor eller högskolans utveckling. För dessa aktiviteter krävs ofta lång framförhållning. Upphandling som resulterar i nya avtal och nya operatörer innebär ingen trygg förutsättning för trafiken. ställdes frågan på sin spets när Rikstrafiken aviserade indragna turer och höjda priser för att klara avtalet med . Det löstes genom att extra medel tillfördes Rikstrafiken. anser emellertid att den enda riktiga och långsiktigt hållbara lösningen på Gotlandstrafiken är att sjötrafiken till och från betraktas som ett statligt ansvar och att sjövägen får samma status som vilken riksväg som helst. kan inte leva och utvecklas positivt om man inte kan lita på att trafiken till och från ön har en långsiktig regelbundenhet. Det statliga ansvaret bör därför ligga på , som har hand om annan färjetrafik som ses som en förlängning av andra vägar. Vi föreslog ovanstående i motion 2006/07:T330 varpå trafikutskottet (betänkande 2006/07:TU4) svarade att Några ändringar av rådande ordning, där trafiken upphandlas av Rikstrafiken är enligt utskottets mening inte motiverad . Utskottet bemötte således inte förslaget i sak. Regeringen bör skyndsamt återkomma till med ett förslag om hur staten kan överta ansvaret för Gotlandstrafiken genom att den flyttas över till . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. 6.3Inför ett vägpris till ! Utgångspunkten bör vara att gotlänningarna ska kunna åka till och åter på . Det innebär att målet måste vara dagliga avgångar året runt och att det finns tillgång till snabba färjor med högt ställda miljökrav som inom rimlig tid kan ta resenärer till fastlandet. Med tanke på den stora påfrestning redan utsätts för är det viktigt att sjötrafiken till och från använder teknik som i möjligaste mån reducerar utsläpp till vatten och luft. Detta ska vara en utgångspunkt när man väger hastigheten på båtarna i förhållande till deras miljöpåverkan. Detta är betydelsefullt oberoende av om det är Rikstrafiken som upphandlar trafik eller om det är staten som bedriver verksamheten. Kostnaderna för person- och godstrafik borde jämställas med kostnader för motsvarande sträcka på fastlandet enligt det synsätt som redovisas av organisationen . Den föreslår att en resa till ska motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil. Låt oss anta att den rörliga kostnaden för att framföra en personbil är ca /mil penningvärde. Utifrån dagens antal passagerare kan man komma fram till att en kostnad för en enkel resa (baserad på 18:-/mil + de antal passagerare som färdas till + ett snittavstånd) till då skulle hamna på ca 252:-/enkel resa per bil. Det finns en rad öar i som har fasta förbindelser eller vägfärjor och där staten finansierar underhåll och drift för överfart till dessa öar. Vår grundprincip är att det inte ska vara av någon avgörande betydelse att befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar. Vi gav därför ett uppdrag att räkna på vad ett förslag till vägpris skulle betyda samhällsekonomiskt och statsfinansiellt. Resultatet från visar att statens nettokostnader skulle bli ca om man inför ett system som påminner om Vägpris.nu:s förslag. Vi vill att regeringen utreder och till lämnar förslag till en konkret utformning och finansiering utifrån principen om ett vägpris till . Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. I motion 2006/07:T330 framförde vi ett liknade krav om vägpris till . (betänkande 2006/07:TU4) bemötte inte med ett ord själva förslaget, vilket gör att vi nu alltså upprepar vårt krav. För att möjliggöra att ett sådant förslag kan införas , avsätter vi i motion 2007/08:T529 med anledning av proposition 2007/2008:1 utgiftsområde 22, en summa av till Gotlandstrafiken . Båtlivet har förändrats . Alltfler båtar blir snabbare och har större motorstyrka. Vi anser att det är särskilt angeläget att få till stånd en större säkerhet på sjön när det gäller de snabbgående båtarna. Det är mot bakgrund av detta vi vill införa ett förarbevis för vissa större och snabbgående fritidsbåtar samt inrätta ett båtregister. anser att fritidsbåtar, precis som vägtrafikfordon, bör betala för den kostnad som de medför vad gäller sjöräddning, haverier, miljöpåverkan osv. Båtar har dock ingen fordonsskatt såsom personbilar har, trots att det är belagt med kostnader att upprätthålla infrastruktur och sjösäkerhet. Vi anser därför att det ska införas en båtskatt för fritidsbåtar. En sådan skatt kan finansiera dels fritidsbåtarnas andel av infrastrukturkostnaderna, dels en sänkning av alkylatbensin. För tillfället arbetar en intern utredning inom med att se över hur man kan införa båtkörkort och upprätta ett båtregister. En förutsättning för en båtskatt är att det finns ett båtregister. En proposition angående körkort och register kan vara klar senast , vilket betyder att en båtskatt tidigast kan införas fr.o.m. . Regeringen bör därför ta fram ett lagförslag till båtskatt som kan gälla . Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. 7.1Handelssjöfarten betalar för fritidsbåtar är det handelssjöfarten som helt betalar och står för kostnader för infrastrukturen inom sjöfarten. Fritidsbåtar betalar ingenting för underhåll av farleder eller sjösäkerhetsanordningar. Utifrån underlag från kan fritidsbåtarnas andel av sjöfartens kostnader uppskattas till . Summan är uppdelad på drift och underhåll farleder () drift och underhåll sjösäkerhetsanordningar () underhåll av kanaler som ej nyttjas av handelssjöfarten () sjöräddningskostnader (). En båtskatt på fritidsbåtar skulle kunna finansiera de kostnader som betalas av handelssjöfarten. Vilka båtar som skulle bli föremål för beskattning måste utredas närmare, men en grov uppskattning om antal och kostnader kan ändå göras. I nedanstående tabell framgår hur fördelningen av båttyper såg ut . Tabellen är hämtad från SCB:s båtlivsundersökning . Det är inte rimligt att mindre båttyper berörs av båtskatten eftersom deras påverkan är så marginell. Det är kategorierna 48 här nedan som kan anses vara aktuella för beskattning. Summerar man kategorierna 48 (se tabell) blir det 370 000 båtar som ska finansiera , vilket betyder en genomsnittlig summa på 582kr per båt och år. Det är dock rimligt att på något sätt differentiera avgiften beroende på storlek och motorstyrka, men den avgränsningen får bli föremål för mer noggrann utredning. Ett tänkt intervall kan vara . , eka, roddbåt utan motor Öppen båt med motor under 10 hk Motorbåt med motor på minst 10 hk, ej övernattningsbar Ruffad motorbåt avsedd för övernattning Segelbåt eller segeljolle, ej övernattningsbar Segelbåt med möjlighet till tillfällig övernattning Ruffad segelbåt eller motorseglare avsedd för övernattning Källa: SCB, Båtlivsundersökningen, 2004. Den ökade statliga intäkten på ska användas för att öka anslaget till . Verket ska använda delar av intäkten till den del av som berör fritidsbåtar men också till att sänka farledsavgifterna för handelssjöfarten motsvarande den summa som fritidsbåtarna anses stå för när det gäller drift och underhåll av farleder och sjösäkerhetsanordningar. I motion 2007/08:T529 föreslår vi att tillförs . Ett ökat antal fritidsbåtar leder till en ökad belastning på havsmiljön. De flesta utombordsmotorer är av 2-taktstyp och står för en del av den toxiska belastningen på hav och sjöar. Alkylatbensin minskar utsläppen av polyaromatiska kolväten (PAH) och kväveoxider . Enligt flera forskare kan PAH:er vara en grupp av organiska föroreningar som har stor påverkan på livet i haven. Avgaserna från utombordarna stannar till cirka hälften i vattnet, resten tillförs atmosfären. Beräkningar visar att av utsläpp av kolväten från båtar på svenskt område kan härledas med till handelssjöfarten och till fritidsbåtar. Det är alltså fritidsbåtarna som dominerar utsläppen. En övergång till alkylatbensin minskar utsläppen av PAH, bensen, kväveoxider och andra ämnen till vatten och luft. minskar människans exponering av dessa ämnen. Åtgärden bedöms ha betydelse för att nå miljökvalitetsmålen Hav i balans, Levande kust och skärgård samt Giftfri miljö. Alkylatbensin används dock endast i liten utsträckning, vilket i princip beror på två orsaker. För det första finns alkylatbensin på pump endast lättillgängligt i vissa delar av landet, framför allt i . I övriga landet är konsumenterna hänvisade till inköp av bränslet i dunkar till ett mycket högre pris. För det andra är efterfrågan mycket svag i de områden där den är lättillgänglig. De flesta båtägare känner inte till alkylatbensinens stora förtjänster. Det är viktigt att påverka konsumenters attityd och arbetar med en informationsstrategi för att åtgärda detta. Men vi ser att det även finns ett behov av att använda ekonomiska styrmedel för att öka användningen av alkylatbensin. Vi vill därför sänka skatten på alkylatbensin med . Det skulle enligt betyda ett skattebortfall med 25miljoner kronor. I motion 2007/08:Fi276 föreslår vi att skatten på alkylatbensin sänks med fr.o.m. .