ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GV02T484 · 2007-10-04 00:00:00 — Fast förbindelse mellan och tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en översyn av möjligheten till en fast förbindelse mellan och . utveckling och infrastruktur är av stort nationellt intresse för både och . Det ingångna avtalet mellan och om Fehmarn bält-förbindelsen, med färdigställande , aktualiserar behovet av en utredning om en fast förbindelse mellan och . Bron över Fehmarn bält kommer att öka och betydelse som knutpunkt för trafiken i . En fast förbindelse mellan och behövs för att få en effektiv helhetslösning för framtida trafiksystem, inte minst mot bakgrund av de trafikökningar som vi kan förvänta oss framöver. Skånetrafiken räknar i sin vision 2037 med att dagens 30 miljoner tågresor i ökar till 150200 miljoner. Detta innebär till exempel att det kommer att gå fler tåg mellan och jämfört med , vilket i sin tur innebär behov av fyra spår på sträckan. Det innebär också att järnvägens kapacitet på blir en flaskhals i hela det sydsvenska transportsystemet. Detta kommer att delvis att ske då är klar och persontågen planeras köra i 10-minuterstrafik mellan och . Kapacitetsbristen riskerar att bromsa integrationen, och därmed skapas färre arbetstillfällen och en lägre sysselsättningsgrad än vad marknaden kan erbjuda. Boende i nordvästra med arbete i , och omvänt, får med en fast HH-förbindelse en ny värld av arbetsplats- och boendemöjligheter. En fast HH-förbindelse minskar också starkt sårbarheten i trafiksystemet i . Vi är alla överens om att mer gods, av miljö- och säkerhetsskäl, behöver transporteras på räls. Mycket talar för att ÖRIB:s scenario om 100 godståg över är verklighet . Med endast en förbindelse är detta inte möjligt. HH-förbindelsen är en viktig del av den framtida Europabanan som är tänkt att trafikeras av höghastighetståg sträckan HamburgKöpenhamnGöteborgStockholm. I takt med att vi går över till miljövänligt bränsle finns det dock skäl att även se på möjligheten med en fast förbindelse för bilar. klarar inte alla transporter, vare sig det gäller gods eller personer. Med tanke på de Europavägar som möts strax utanför skulle en landsvägsförbindelse underlätta både tids- och miljömässigt. Utredningen får visa om en tunnel eller bro är det bästa alternativet. Men om en bro är att föredra kan det finnas skäl att även beakta effekten av en gång- eller cykelbana på bron. Det skulle få en mycket positiv effekt på besöksnäringen på båda sidor om . Regeringen har sagts sig tillmäta de regionala synpunkter som framförts till beträffande infrastrukturplanen för perioden 20102019 stor betydelse. har i sitt yttrande till departementet betonat vikten av att utreda förutsättningarna för en andra fast förbindelse över tillsammans med den danska regeringen och regionala aktörer. En fast förbindelse mellan och är en av flera stora infrastruktursatsningar som vårt land behöver. Vi föreslår att regeringen gör en översyn av möjligheten till förbindelsen möjligt med tanke på Fehmarn bält-bron och den planerings- och produktionstid som alltid föreligger i denna typ av investering.
mot · GV02T485 · 2007-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om hamnar för Vänersjöfarten. har lämnat över sitt utredningsuppdrag till regeringen. huvuduppgift har varit att identifiera hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska godstransportsystemet och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I prioriteringsarbetet skulle hela beaktas. Det är dock anmärkningsvärt att man inte har pekat ut någon insjöhamn. Vår största insjö, , har flera stora godshamnar som gör Vänersjöfarten till en viktig transportled, och som med särskilda satsningar skulle betyda mycket för regionen och för . Godsvolymerna i hamnar ökar, dock inte i . Trots en kraftig ökning av importerad massaved har Vänersjöfarten minskat. Denna neråtgående trend har pågått . Sjöfarten är en viktig resurs för näringslivet runt . som transporteras på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt . Om den mängd gods som fraktas på sjön istället skulle fraktas på landsväg skulle det innebära att lastbilstrafiken skulle behöva öka med 250500 lastbilar . Sjöfart tillhör också de mest energieffektiva transportformerna och har liten negativ påverkan på omgivningen när det gäller till exempel buller och trängsel. Vattnet finns på plats och är på så sätt en unik del av infrastrukturen. Det finns stor kapacitet i vattenleden och hamnar att utnyttja, och marginalkostnaderna för ytterligare fartyg är mycket låga. Ökad konkurrens från tåg- och lastbilstrafik samt strukturförändringar har gjort att godstrafiken minskat kraftigt för sjöfarten. Som tidigare nämnts har sjöfarten på en viktig och ibland avgörande betydelse för många företag i regionen. Som exempel kan nämnas Metso paper/Valmet i som tillverkar så stora maskindelar cylindrar att sjötransport är enda sättet att leverera produkten från tillverkningsplatsen till kunden. Det är inte svårt att gissa vad som skulle hända om möjligheten till sjötransport av olika anledningar försvann från . Andra företag som i produktionen är beroende av sjöfarten är till exempel Casco, Stora och Billerud. EU satsar på vattenvägarna Inom EU satsas det på de inre vattenvägarna. Inlandssjöfarten anses ha den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Detta tar sig uttryck bland annat i att de fartyg som trafikerar och kanaler inte betalar någon farledsavgift. , , och borde ses som en del i detta europeiska transportsystem. En tidigare utredning om Vänersjöfartens framtid som genomförts på förra regeringens uppdrag föreslog bland annat att staten ska bidra till en ökad konkurrenskraft för sjöfarten på genom att sänka lotsavgifterna och att ska innefattas i det särskilda transportstöd som till exempel inland får del av. Tyvärr höjdes lotsavgifterna istället. Det är av stor vikt att åtgärder vidtas snabbt för att öka sjöfartens lönsamhet på innan det är . Vi utgår från att regeringen följer frågan och beaktar de synpunkter som här läggs fram för att ge hamnar nödvändiga för Vänersjöfarten status som strategiska hamnar. i (c)
mot · GV02T489 · 2007-10-05 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om fordonskonvertering. Det råder stor samstämmighet i forskarvärlden om behovet av en minskning av koldioxidutsläpp för att minska den globala uppvärmningen. En viktig del i reduktionen av koldioxidutsläpp är ersättning av fossila bränslen för fordon. Som ersättning för fossila bränslen introduceras så kallade biobränslen eller koldioxidneutrala bränslen, vilket egentligen är en riktig benämning, då alla bränslen genererar koldioxidutsläpp. Till skillnad från fossila bränslen återvinns utsläppen från koldioxidneutrala bränslen av växtligheten i ett snabbt tempo och tillför därmed inte atmosfären ytterligare koldioxid . För att fordon, t.ex. personbilar, ska kunna köras på dessa alternativa drivmedel fordras motorer med särskild anpassning till biodrivmedlet. Det vanligaste alternativa biodrivmedlet är etanol och ett stort antal nya bilar har genom ett flexifuelsystem möjlighet att köra på detta bränsle i olika blandningsgrad. Det så kallade E 85-bränslet innehåller etanol och 15procent bensin. Bensintillsatsen är till för att underlätta kallstarter av motorn. Förutsättningarna att köra bilar på etanol är emellertid inte avgränsade till nya bilar utan många fordon av tidigare årgångar kan genom en efterkonvertering med fördel konverteras för etanoldrift. har fått i uppdrag att utreda och presentera förslag om regler för efterkonvertering av fordon och arbetet med detta pågår. Under utredningen har ett antal remissinstanser hörts och synpunkter inkommit till från dessa. Synpunkter som beaktats är bland annat att bilar kan konverteras och detsamma gäller lätta lastbilar . Däremot innebär förslag om ett enbränslesystem alternativ flexifuel en onödig minskning av antalet faktiska efterkonverteringar. Det finns väl fungerande tvåbränslelösning, som är betydligt mera ekonomiskt rimligt för bilägare, vilka avser att göra en efterkonvertering. Detta gäller särskilt för bilar som är äldre än . En dator med anpassad programvara möjliggör säker och väl fungerande växling mellan bensin och E 85. Detsamma gäller den så kallade föråldringsfaktorn som inte anpassats till begagnade bilar. Vidare har förslag om maximal effektökning ingen förankring i verkligheten utan har hämtats från ett EU-direktiv på gasdrivna bilar. Genom att begränsa effekthöjningen till kommer motorns optimala förbränning att minskas, vilket i sin tur innebär en ökad bränslekonsumtion i normala hastigheter, då etanolens energiinnehåll skiljer sig från bensinens. En tillåten höjning av effekten på är mer rimlig. Motsvarande godkända teknik finns i Saabs nyaste etanolbilar. För att öka motivationen till konvertering är det viktigt och rimligt att konverterade fordon kan klassas som miljöfordon med åtföljande förmåner. Miljöklassning kan omfatta fordon som uppfyller emissionskraven från Euro 3, alternativt fordon som omfattas av Euro 3 och som efter konvertering uppfyller Euro 4.
mot · GV02T491 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om miljöklassning av bilar. Dagens miljöklassning av bilar grundar sig i huvudsak på bilens koldioxidutsläpp. Dessa är proportionella mot bilens bränsleförbrukning. Bränsleförbrukningen bygger sedan på EU:s körcykel som dessvärre inte har så mycket med verklig körning att göra. I realiteten är förbrukningen ofta betydligt högre än vad anger. En dieselbil drar mindre bränsle och släpper ut mindre koldioxid än motsvarande bensinbil. Trots detta gynnas inte dieselbilar nämnvärt gentemot bensinbilar även om dieselbilen har partikelfilter. På kort och medellång sikt torde det effektivaste sättet att få ner koldioxidutsläppen på nya bilar på den svenska marknaden vara att stimulera konsumenterna att köpa dieselbilar med partikelfilter och helst även med nox-fällor som finns på de allra senaste motorerna. Eftersom mycket talar för att syntetisk diesel utvecklas snabbt så är dessa fordon dessutom framtidssäkra. Givetvis är det också rimligt att fortsätta etanolsatsningen. Det är dock viktigt att etanolbilarnas övriga utsläpp dokumenteras. Tester visar att etanolbilar släpper ut väsentligt större mängder koloxid och kolväten vid kallstart än bensinbilar. Värdena ligger långt över Euro 4-normen för bensin. Det handlar om två och en halv till sju gånger så stora utsläpp som från motsvarande bensinbil. Det finns inga normer för hur mycket koloxid och kolväten en etanolbil får släppa ut. När det gäller aldehyder släpper en etanolbil ut 24 gånger mer än en bensinbil vid kallstart. Det finns inga gränsvärden för aldehyder för bensinbilar heller. Andra bilar som premieras som miljöbilar är hybrider. Hybrider är beroende av många starter och stopp för att tekniken skall komma till sin rätt. Tillverkarna anger mycket låga bensinförbrukningsvärden för sina hybridbilar vilket ger låga koldioxidutsläpp och klassning som miljöbil. Problemet är dock att när bilarna testas i vanlig körning är förbrukningen väsentligt högre än den som angivits och legat till grund för miljöklassningen. I en del fall har bensinförbrukningen legat högre än vad tillverkaren angivit. En hybridbil som kör en långresa i motorvägsfart drar betydligt mer bränsle än en modern motorstarkare dieselbil som inte är miljöklassad. Tyvärr är det dessutom så att de flesta miljöklassade bilar är mycket små och knappast användbara för en barnfamilj. Dessa småbilar är krocksäkerhetsmässigt betydligt sämre än våra vanligaste familjebilar även om de har samma antal stjärnor i EuroNCAP. Det betyder att för en barnfamilj finns endast några få miljöbilar att välja på. Har familjen fyra barn finns ingen bil att välja. Sammantaget betyder detta att dagens miljöbilsklassning inte är helt genomtänkt och borde ses över.
mot · GV02T492 · 2007-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av en järnvägsstation i . I finns troligen drygt 90 000 bäddar för fjällturism spridda över en rätt stor yta. Alla bäddar byter inte gäst men när trycket är som högst så byter över 50 000 bäddar gäst . Hur många av dessa semesterfirare kör trafiksäkert i backen? Det är inte enbart vägens fel att trafikolyckorna är vanliga. Trött, lycklig, snöblind, ont om tid och ändå tröttare, kanske är det som skall avverkas bakom ratten. Inget annat samhälle i av den storleksordningen saknar järnväg. Att nästan ingen bor där men nästan alla ändå är där gör det till en väldigt speciell plats. Med tanke på hur många personer som besöker Sälenområdet så skulle kanske Sälens järnvägsstation, om den byggdes, kunna vara en av de tio största i landet, räknat i antal resande. Men då krävs naturligtvis ett genomtänkt utbud där tågresa kombineras med en väl utbyggd lokal kollektivtrafik samt en lokal biluthyrning av mycket hög kvalitet. Detta kan tyckas vara en motion som inte hör hemma i eftersom den berör en lokal fråga i Sälens kommun men så är det inte. Biltrafiken till är så omfattande att det är en nationell angelägenhet både sett ur ett klimatperspektiv och ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Stugbytena är inte helt styrt till fasta dagar men i huvudsak sker byten vilket gör att trafiken är mycket koncentrerad till och tider. Detta passar extra väl för tågtrafiken som annars har låg beläggning . En plats som genererar så mycket trafikarbete som en tänkt järnvägsstation i skulle göra med rätt utbud måste behandlas i ett nationellt perspektiv. Jag vill inte ta ställning i den inflammerade frågan om huruvida en tågförbindelse till skall lösas via en elektrifiering och utbyggnad av Västerdalsbanan eller via en anslutning från . Men trafikarbetet som genereras av ett framgångsrikt näringsliv i är så omfattande att det är ansvarslöst av staten att inte utreda hur trafiken till en järnvägsstation i skall läggas upp.
mot · GV02T497 · 2007-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vikten av satsningar på den västsvenska infrastrukturen. En infrastruktur i ständig förbättring är av största vikt för ett konkurrenskraftigt näringsliv. Dessvärre får mindre infrastrukturinvesteringar än sin andel av BNP. går över 10miljarder kronor för lite till västsvenska infrastruktursatsningar än det skulle ha gjort om fått del av satsningar motsvarande sin andel av BNP. Detta konstaterar i sin rapport 2006:8 Vägar till världen. Av den svenska industrins totala investeringar 20032005 gjordes mer än en fjärdedel i . Detta är mer än , , , och län tillsammans. Det är värt att i sammanhanget också påpeka att det är via hamn som av landets containrar skeppas. hamn, största, svarar också för cirka en fjärdedel av allt gods som transporteras. Den västsvenska infrastrukturen är därför av största vikt för framtida ekonomi. Satsningen på nya vägar ökar med 385 miljoner jämfört med i regeringens budgetproposition. Det täcker dessvärre i princip bara kostnadsökningen . I förhållande till vad som utlovats i infrastrukturplanen faller investeringar för bort (Källa: ). Det blir sannolikt förseningar för planerade byggen på såväl som för E 20. Planen för E 45 norr om riskerar också att försenas enligt en analys som också den är gjord av Västsvenska . är regionala företrädare i hög grad involverade i planarbetet, vilket är positivt, och framgent är det angeläget att än mer ansvar för prioriteringarna i infrastrukturen delegeras till regionen. Att trängseln av flera skäl måste minska i storstäderna är välkänt. Det är dels en miljöfråga, dels en viktig fråga för tillväxten. I bör det ske genom en utbyggnad av en ny älvförbindelse, ombyggnad av en rad enplans- till tvåplanskorsningar på de stora lederna, förbättrad väginformatik och kostnadseffektiv kollektivtrafik. På krävs ytterligare satsningar i både väg- och järnvägsnät, såsom Förbifart och Västlänken. Naturligtvis kostar infrastruktursatsningar väldigt mycket pengar. har behoven sprungit i väg under föregående regeringar, då alltför lite hänt på infrastrukturområdet. Detta som påfrestningarna för den befintliga infrastrukturen ständigt har ökat. Offentlig-privat samverkan (OPS) är en lösning som är intressant i sammanhanget. Vi förutsätter att de objekt som redan är prioriterade i befintliga infrastrukturplaner genomförs. De viktigaste av dessa är färdigställande av i , i , mellan och samt Partihallsförbindelsen i . Därutöver är det av största vikt att man från regeringens sida överväger följande projekt under kommande planperiod: ny älvförbindelse under , Lundbyled/väg 155 till hamn, i (utbyggnad av kapaciteten), fyrfältsväg E 20 AlingsåsVara, fyrfältsväg E 20 VaraSkara inklusive förbifart , fyrfältsväg UlricehamnJönköping, fyrfältsväg E 20 SkaraLaxå, koppling mot flygplats. Dessa projekt är alla viktiga som en del i att även kan vara en kraftfull tillväxtmotor för svensk ekonomi.
mot · GV02T500 · 2007-10-05 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om utbyggnad av järnvägen mellan och . mellan och är en viktig länk i infrastrukturen för , för en ökad arbetsmarknad i kommun och för att utveckla gruv- och malmbrytningen i . I det sammanhanget är det angeläget att utbyggnaden av järnvägen inte skjuts . är en outnyttjad hamn på ostkusten. Den är mycket sjösäker och ligger nära och . Den överhettade infrastrukturen i måste avlastas. Ett större utnyttjande av skulle ur miljösynpunkt för och trafiken i vara till fördel. Det finns långt framskridna planer på att återuppta malmbrytningen i . Malmbrytningen planeras att starta . Stora miljökrav måste ställas i samband med återupptagandet av gruvbrytningen. Så planeras t.ex. att allt gruvavfall från brytningen ska återdeponeras under jord i de utbrutna delarna av gruvan. Det vore mycket olyckligt om malmen från gruvan måste transporteras på landsväg till hamnen i med alla sina konsekvenser på miljö, vägslitage och trafiksäkerhet. Det är ett samhälleligt ansvar att säkerställa en effektiv och miljövänlig infrastruktur även för tunga transporter från t.ex. gruvverksamhet. Men för att det ska vara möjligt i detta fall måste järnvägen mellan och uppfylla alla krav på bärighet och säkerhet. Det kan också bli nödvändigt med mötesspår och elektrifiering. Via ansluter man också till stambanan, vilket är det tredje argumentet för att järnvägen mellan och behöver bygga ut. bör därför beakta utbyggnaden av järnvägen mellan och i framtida planering. Vad som ovan anförs bör som sin mening ge regeringen till känna.
mot · GV02T503 · 2007-10-04 00:00:00 — Vi har noterat att regeringen uppdragit åt , och att utreda förutsättningarna för offentlig-privat samverkan vid infrastrukturinvesteringar. Ett antal projekt i bör vara aktuella i detta sammanhang. i (fp)
mot · GV02T504 · 2007-10-04 00:00:00 — Gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken på och . genom Skånetrafiken och DSB har sedan trafikstart gemensamt huvudmannaskap för trafiken med Öresundståg över Öresundsförbindelsen (Öresundstågstrafiken) på svensk respektive dansk sträcka. är entreprenör för Skånetrafikens delar av . Successivt har Öresundstågstrafiken utsträckts till resten av län, , samt och län. Öresundstågstrafiken bedrivs med tre tåg i varje riktning över och går från , vidare in genom till /, till //samt till ////. Trafiken bygger på komplicerade avtalsrelationer om delning av affärsansvaret för olika delar av trafiksystemet. Trafiken har fungerat mycket bra och bidragit till en påtaglig regionförstoring av arbetsmarknadsregionen. Resenärerna på sträckan MalmöAlvesta har t.ex. ökat i jämförelse mellan . Ett företag som denna högfrekventa länsöverskridande trafik är helt avgörande för är , som har daglig inpendling med tåg söderifrån på runt 1500 anställda. För att förenkla ansvaret för Öresundstågstrafiken, underlätta samordning med övrig lokal och regional trafik och möjliggöra upphandling av driften av trafiken så måste Skånetrafiken och trafikhuvudmännen i närliggande län få tillgång till en gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken på och på . Det som har byggts upp och fungerar utmärkt måste få tillstånd att finnas kvar och utvecklas. beviljades Skånetrafiken och Blekingetrafiken gemensam trafikeringsrätt för trafiken på Blekinge kustbana. Att som enskilt län begränsas till rätten att bedriva kollektivtrafik i sitt eget län och inte ges rätten att i samverkan med angränsande län överskrida länsgränser hämmar definitivt möjligheten till utveckling. En öppnare attityd till regionala lösningar måste till. Jag vill med denna motion göra regeringen uppmärksam på behovet av att med positiv inställning pröva frågan om gemensam trafikeringsrätt för Öresundstågstrafiken på och .
mot · GV02T505 · 2007-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om en upprustning av Kust-till-kust-banan öster om samt och station. presenterade och sin syn på vilka infrastrukturella objekt som är av särskilt intresse för . Kust-till-kust-banan öster om samt och station, som är en angelägenhet för alla de tre länen , och , har tidigare legat i en investeringsplan men återfinns inte i den plan som har föreslagit att gälla för 20042015. av eftersatt underhåll och uteblivna investeringar gör att bedömer att standarden på sträckan är så undermålig att man anser det tveksamt att trafikera sträckan. Alla tre länen har gemensamt åtagit sig att förskottera en upprustning med , men det förutsätter då att Kust-till-kust-banan kommer tillbaka in i den aktuella planen. Det finns flera skäl som talar för att denna upprustning måste ske: Om inte upprustning görs så tvingas spåren tas ur bruk inom en inte alltför avlägsen framtid. Det innebär ett dråpslag för hela den sydöstra regionens infrastruktur. Behovet att avlasta vägnätet i sydöstra hörn från tunga godstransporter då länsvägarnas underhåll också är väldigt eftersatt och bristfälligt och heller inte omfattas i plan. Behovet av regionförstoring, både som arbetsmarknadsregion för samverkan mellan högskolorna i och samt och för länens näringsliv. Betydelsen för de baltiska staterna och en gemensam EU-ansökan. Både , och den polska regeringen har uttryckt sitt stöd för en upprustning. Hamnen i har tillsammans med hamnen i blivit klassade som strategiskt intressanta hamnar i regeringens bedömning, vilket skapar behov av att både gods och passagerare kan ta sig vidare upp genom landet. Det har skett en stor ökning av kollektivtrafiken på järnväg, även på denna sträcka och fler efterfrågar och kommer att efterfråga ett miljövänligt sätt att resa. Jag vill med denna motion göra regeringen uppmärksam på behovet av att återinföra Kust-till-kust-banan öster om , samt och station, i de aktuella investeringsplanerna för 20042015.
mot · GV02T506 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av en satsning även på öst-västlig infrastruktur i norra . Det norrländska näringslivet, som har en mycket positiv utveckling, behöver bra hamnar med heltäckande infrastruktur med maximalt . Med den enorma marknadspotential som finns i och , från den norska kusten till samt fartyg till har hamn ett mycket strategiskt läge. Andra faktorer som talar för en satsning på den öst-västliga infrastrukturen är den ökande produktionen av lastbilshytter i och den finska och ryska marknaden inom den sektorn. Ett ytterligare starkt argument för hamn är ett förverkligande av , vilket sker . En nära samverkan mellan de olika transportslagen har skapat en kraftfull godskombiterminal i , vilken är en stor tillgång i det logistiska nav där Hamn ingår. Till detta kan också läggas Hamns planerade investeringar på , varför hamnens position som strategisk hamn ytterligare stärks. För det norrländska näringslivet är det därför en berättigad och logisk slutsats att Hamn ska ingå i gruppen strategiska hamnar.