mot · GV02T329 · 2007-09-28 00:00:00 — 6Kombinera ensamrätt med trafikeringsplikt6 7Ansvaret för den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg7 9Ansvaret för de tågresande8 11Vill inte regeringen satsa på järnvägar?9 12.2Ändra den samhällsekonomiska kalkylen!11 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att pröva förutsättningarna för att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen när det gäller att reglera avregleringen inom järnvägstrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kraftigt reducera statens avkastningskrav på och genom förändrade ägardirektiv i stället lyfta fram de transportpolitiska målen och målet om samhällsekonomisk effektivitet som styrmedel för järnvägstrafiken.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ska ha fortsatt ensamrätt till stomlinjerna, men också ha en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utveckla ett helhetsansvar och tydligare krav på samordning för den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen låter utreda möjligheten av och förutsättningarna för skapandet av ett resanderåd. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att vara pådrivande i att och andra trafikverk förändrar de samhällsekonomiska kalkylerna så att värderingen av olika komponenter inte minskar kvinnors tillgång till transporter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i regleringsbrev till bör påpeka att jämställdhetsperspektivet alltid analyseras och bevakas i planering och investeringar som leder till en regionförstoring. 1 Yrkande 3 hänvisat till NU. vision är att SJ återigen ska bli folkets järnväg. Järnvägstrafiken i styrs utifrån företagsekonomiska villkor och inte utifrån vad som är bäst för samhället. Resultatet av privatisering och konkurrensutsättningar är att SJ tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet till tågen. Det medför att många resenärer, t.ex. studenter, pensionärer och andra med låga inkomster, väljer att istället resa med långfärdsbussar, bil eller flyg. Dessutom har förseningar och inställda tåg inte förbättrat situationen. Då kvinnor använder sig av tåg i högre utsträckning än män, har deras transportbehov försämras. Och det i en transportvärld som redan är dominerad av män, både vad gäller inriktning och representation. har tidigare fått igenom att ska investeras i nya järnvägar . Det är vi glada för, men för att tågresandet ska öka måste folk ha råd att åka och tågen måste gå . Tåget är en viktig faktor när det gäller att ställa om vårt resande till ekologiskt hållbara transporter. Inte minst den viktiga och stora frågan om människans påverkan på klimatet hänger intimt samman med en utveckling och förbättring av möjligheten att färdas med tåg. Det är hög tid att vi får en ändring av färdriktningen när det gäller tågtrafiken. I motionen utvecklar vi våra förslag som kommer att leda till ett effektivare, miljövänligare och mer jämställt samhälle. godkände (prop. 1999/2000:78, bet. 1999/2000: TU11, rskr. 1999/2000:238) att verksamheten vid affärsverket skulle överföras till aktiebolag och regeringen bemyndigades att genomföra ombildningen. Målet med bolagiseringen sades vara att skapa effektiva och lönsamma järnvägsföretag, som kan konkurrera inbördes på marknaden och erbjuda kunderna en bra och prisvärd service. I proposition 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. uttrycktes att väl fungerande järnvägstransporter är en viktig förutsättning för att tillgodose näringslivets behov av långväga transporter och för en konkurrenskraftig kollektivtrafik. En väl utvecklad järnvägstrafik kan också bidra till målet om en positiv regional utveckling. I skrivelsen 2001/02: Redogörelse för bolagiseringen av affärsverket sammanfattar regeringen att den valda strukturen medfört fördelar och ökar förutsättningarna för effektivitet och kvalitet i verksamheten samt ökad service för kunderna. Vi törs påstå att många med all rätt ifrågasatt och ifrågasätter denna slutsats! tillhörde och tillhör fortfarande dessa kritiker. var också det enda parti som sa nej när 1988 beslutade dela upp i två delar, SJ och och där SJ fick ensamrätt att trafikera stomnätet, medan olika trafikhuvudmän fick trafikeringsrätten för persontrafiken på länsbanorna. gavs ansvaret för infrastrukturen, dvs. tillkom också som en aktör som skulle handha tågstationsbyggnaderna. var djupt oroligt för att ansvaret för en väl fungerande järnvägstrafik skulle bli otydligt och vi fick rätt. Problemen ökade ytterligare när affärsverket () styckades upp i flera bolag . fick sköta persontrafiken, godstrafiken och olika privata aktörer släpptes in på spåren. Vi motsatte oss även detta. Vi menar fortfarande att avregleringen och bolagiseringen inte medför ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Internationellt finns det avskräckande exempel på avregleringens konsekvenser, inte minst . Även om vi inte stöder avregleringen, finner vi det märkligt att ska gå i täten för avreglering av den egna marknaden när andra länders tågmarknader hålls stängda för konkurrens. Vi menar att en helhet som tillgodoser samhällets intresse för gods- och persontransporter på järnväg måste vara utgångspunkten, inte kortsiktiga ekonomiska krav som utelämnar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet. Kvinnor och män har olika resemönster och använder transportfärdmedel i olika hög grad. Fler män färdas med flyg och bil och fler kvinnor färdas kollektivt med lokaltrafik och tågtrafik. Om samhällets resurser till kommunikationer ska fördelas likvärdigt mellan kvinnor och män, vilket inte sker , är det viktigt att prioritera färdmedel som kvinnor använder. En positiv regional utveckling försvåras påtagligt om huvudspåret är ökade biljettpriser, nedläggning av trafik, färre tågstopp på mindre stationer, försämrad turtäthet, nedläggning av godstransporter på vissa linjer, biljettkrångel och bristande samordning mellan olika tågoperatörer och andra transportslag osv. En hel del av detta påpekades också i proposition 2005/06:160 Moderna transporter. Vi vill också hävda att konkurrensutsättningen drabbat de anställda på ett negativt sätt, t.ex. genom personalnedskärningar, längre arbetspass, höjd pensionsålder, sämre ersättningar osv. Vi vill lyfta fram den nödvändiga kopplingen till de av antagna trafikpolitiska målen: trafiksäkerhet, transportkvalitet, tillgänglighet, miljö, regional utveckling och jämställdhet. I beslutet ingår också att de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna ska användas. Vi menar att det som är företagsekonomiskt lönsamt inte per automatik också är bäst sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. vill att regeringen prövar förutsättningarna för att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg. Detta bör ges regeringen till känna. Vi är medvetna om att en avreglerad marknad kan vara mycket svår att återreglera. Det är i själva verket en av anledningarna till att borgerliga politiker så ivrigt driver på avreglering, bolagisering och utförsäljning av offentlig verksamhet. Ett första steg är att reglera avregleringen. Detta bör ges regeringen till känna. När våra förslag behandlades i trafikutskottet senast (bet. 2006/07:TU12) behandlades de inte i sak. Majoriteten nöjde sig med att passivt hänvisa till tidigare fattade riksdagsbeslut och EU-harmoniseringen. Vi är väl medvetna om de beslut som tagits och den EU-anpassning som pågår även inom detta område. Men det vi efterfrågar är ett nytänkande och en omvärdering. Vi tvingas upprepa yrkandena 1 och 2 i motion 2006/07:T303. Vår oro förstärks dessutom av de skrivningar regeringen framför i budgetpropositionen (BP 08) utg.omr. 22, volym 12. På s. 35 står följande: På persontrafik har marknadsöppningen skett stegvis och i takt med utvecklingen inom EU. Även inom persontrafiken sker en utveckling mot fler operatörer i den upphandlade trafiken. Regeringen ser positivt på detta och anser att det långsiktiga målet bör vara en avreglerad persontrafikmarknad inom järnvägsområdet. Regeringen kommer att tillsätta en utredning som ska klargöra hur detta mål ska kunna uppnås. Ambitionen är att återkomma till med förslag till ny lagstiftning under nästa . har helt motsatt uppfattning! Från att ha varit en samhällelig nyttighet, ja hela folkets järnväg, förändrades genom olika trafikpolitiska beslut till att ha som främsta mål att gå med företagsekonomisk vinst. Men det är inte bara vinst ska göra, utan företaget har även ett avkastningskrav liggande på sig. Det betyder att staten kräver utdelning till statskassan. Även om det inte går att göra en helt rättvis jämförelse med motsvarighet, Danske (på grund av att det är ett affärsverk och inte ett aktiebolag som ) kan vi ändå notera att den danska staten ser sitt tågföretag som så viktigt att det tilldelas från staten! Det hårda avkastningskravet har lett till en stark fokusering på att skapa vinst. Vanliga resenärer har fått stå åt sidan medan inriktningen har varit att konkurrera med flyget om höginkomstresenärerna, inte minst tjänsteresenärerna, som ansetts vilja betala dyrt för snabba resor. SJ:s inriktning blir därmed ett sätt att fokusera på marknadsandelar där män dominerar. Men är inte kvinnor, ungdomar och pensionärer lika mycket värda att satsa på? Det är i allt väsentligt en misslyckad strategi. Avkastningskravet har också gjort att i sin planering prioriterat ned förhållandevis lågtrafikerade banor i glesbygd. En likartad utveckling har skett inom godstrafiken. Vi menar att det är djupt olyckligt om ett snävt avkastningskrav leder till att presumtiva resenärer utifrån ekonomiska utgångspunkter i stället väljer flyget eller långfärdsbussar, som båda ger en större miljöbelastning. Det är förhållandevis dyrt att resa med tåg i om man t.ex. jämför med långfärdsbussarna. Biljettpriset måste ner om tågtrafikens marknadsandel ska kunna öka. Om de trafikpolitiska målen ska förverkligas måste fler ges en reell möjlighet att åka tåg i stället för flyg, buss eller bil. SJ AB:s avkastningskrav till ägaren, dvs. staten, bör därför kraftigt reduceras genom ändrade ägardirektiv som i stället inriktas på att lyfta fram behovet av att leva upp till de transportpolitiska målen och målet om samhällsekonomisk effektivitet som styrmedel för järnvägstrafiken. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Vi upprepar detta krav, eftersom frågan inte bemöttes i sak i betänkande 2006/07:NU4. Utskottsmajoriteten nöjde sig med att konstatera att ägarstyrningen av de statliga företagen behandlas av näringsutskottet medan de transportpolitiska målen hanteras av trafikutskottet. Dessutom hänvisades till en översyn av de statliga företagen. Vi tvingas konstatera att det fortfarande saknas en helhetssyn och att det måste till åtgärder för att samordna SJ:s verksamhet utifrån de transportpolitiska målen och de fastställda ägardirektiven och uppställda avkastningskrav. 6Kombinera ensamrätt med trafikeringsplikt var tåget det helt dominerande färdmedlet vid längre resor. Sedan har bilen tagit alltmer marknadsandelar från tåget. Tågtrafiken ökar kontinuerligt i absoluta tal när det gäller långväga resor, men minskar sin andel av det totala långväga resandet. Grundbulten för vår järnvägstrafik är fortfarande . Det statliga bolaget har genom beslut av regering och riksdag trafikeringsrätt och ensamrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, som i första hand ska ske genom järnvägstrafik som sker på kommersiella villkor. Denna ensamrätt till interregional persontrafik som bedrivs på kommersiella grunder slogs också fast i transportpolitiska beslut . Bolaget kan emellertid avstå ensamrätten att trafikera en sträcka som anses olönsam. Om trafiken på en sådan sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av Rikstrafiken. Regeringen kan inskränka SJ AB:s ensamrätt om trafik som utför konkurrerar direkt med trafik som staten har upphandlat. Upphandling av olönsam järnvägstrafik har i regel skett i konkurrens mellan olika järnvägsföretag som agerar på den svenska marknaden. Trots att har denna ensamrätt har man ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta är en orimlig ordning! Det leder i praktiken till att avstår från att köra på vissa sträckor och sätter avkastningen och inte resenärerna i första rummet. menar att detta är oacceptabelt. Det måste ske en förändring genom ett nytt riksdagsbeslut och nya ägardirektiv. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av dominerande och samhällsviktiga verksamheter, t.ex. genom en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. I det här fallet måste därför ägardirektivet ändras för så att trafikeringsrätten också innebär en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Detta bör ges regeringen till känna. Vi upprepar därmed kravet från motion 2006/07:T303 yrkande 4, eftersom trafikutskottets majoritet i betänkande 2006/07:TU12 avslog detta yrkande utan att gå närmare in på sakfrågan. En sådan trafikeringsplikt innebär förstås att finansieringen av järnvägstrafiken måste bygga på långsiktighet från ägarens sida, t.ex. långsiktiga avtal som reglerar hur trafikeringsplikten ska se ut och finansieras. 7Ansvaret för den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg Järnvägsnätet kan också trafikeras av regionala tåg i de olika trafikhuvudmännens regi. Denna trafik finansieras i huvudsak av landsting och kommuner och ska i princip ej överskrida länsgränser för att undvika orättvis konkurrens med . Men denna princip gäller inte om trafikhuvudmännen i län som gränsar till varandra bestämmer att sköta trafiken tillsammans. Länen kan då gemensamt ansöka hos regeringen om att få driva trafik över länsgränserna. Trafikhuvudmännen har genom sina regionala bolag s.k. trafikeringsrätt på hela det statliga järnvägsnätet inom länen. Ansvaret och de organisatoriska grunderna regleras i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Det innebär således att de kan driva egen trafik även på interregionala sträckor som också trafikeras av . I en sådan situation kan få svårt att konkurrera och uppnå lönsamhet på de attraktiva sträckor som ger bolaget dess inkomster. Om regionala delvis skattefinansierade tågbolag konkurrerar med ett vinstdrivande statligt företag som , kan naturligtvis SJ-trafik på vissa sträckor bli olönsam. Det leder till att bolaget minskar turtätheten och kanske till och med ställer in trafik på viktiga linjer. Det innebär alltså att det statliga bolaget på vissa sträckor riskerar att konkurreras ut av regional tågtrafik. Vi bör i stället ha ett system som utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och regionala tågtrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. Vi upprepar därmed yrkandet i motion 2006/07:T303 yrkande 5, eftersom trafikutskottets majoritet i betänkande 2006/07:TU12 inte behandlar den beskrivna problematiken i sak utan enbart uttrycker allmänt hållna synpunkter. Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tågstationerna ska vara inbjudande, inte avskräckande för resenärerna. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi finner inga som helst skäl till att ansvaret för stationsbyggnaderna ska ligga hos utan anser att ansvaret egentligen borde flyttas över till . Om stationerna anses ha en nyckelfunktion sett till järnvägstrafiken som helhet finns ingen anledning att ha ett bolag som endast syftar till att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd, vilket kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande eller försäljning av stationsbyggnader. ansvarar redan för en rad aktiviteter i anslutning till stationerna, t.ex. informationsanläggningar och plattformar. Det finns därför uppenbara skäl att samordna verksamheten på ett bättre sätt. I proposition 2005/06:160 Moderna transporter markeras tydligt behovet av attraktiva och tillgängliga bytesplatser för att stimulera det kollektiva resandet. Ett statligt stationsråd har bildats där de olika aktörerna ingår, med uppgift att i samarbete säkerställa tillskapandet av sådana bytesplatser. Vi kommer därför för tillfället inte att föreslå någon annan ordning, men vill redan nu markera vikten av utvärdering. Om detta råd inte åstadkommer något konkret återkommer vi med krav på att tar över ansvaret för tågstationerna från . Kvinnors och mäns uppfattning om offentliga miljöer är olika och baseras på olika riskbedömningar. Genom att bygga bort otrygga miljöer, som mörka tunnlar eller passager, kan man öka trygghetsupplevelsen för kvinnor. I propositionen Moderna transporter (2005/06:160) enades de tre samarbetspartierna v, mp och s om att och ska främja forskning och arbetet med att ta bort de otrygga miljöerna genom att förbättra den fysiska miljön och utformningen av stationer. Detta arbete skulle underlättas påtagligt om ansvaret för stationerna låg hos . 9Ansvaret för de tågresande Det är bra om ett stationsråd kan förbättra samordningen och det gemensamma ansvarstagandet när det gäller tågstationerna/bytesplatserna. En ytterligare åtgärd för att olika aktörer ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande är att tillskapa ett resanderåd med uppgift att samordna informationen till de resande, t.ex. när förseningar inträffar av någon anledning. För det ska inte vara så att de resande ska behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen. De resande efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, t.ex. ersättningstrafik, tidsförluster, rätt till ersättning m.m. Regeringen bör därför utreda möjligheten och förutsättningarna för att tillskapa ett resanderåd. Detta bör ges regeringen till känna. har gått igenom 55 bansträckor som det kallar för lågtrafikerade. Eftersom de medel som staten anvisat inte räcker har verket flaggat för att 17 järnvägssträckor kommer att läggas ned på grund av bristande anslag till underhåll. Även om dessa banor inte alltid används är det ett stort resursslöseri att avskaffa redan befintlig infrastruktur. I stället borde vi se värdet av att försöka utnyttja en infrastruktur som vi redan har betalat för. Den största investeringen är redan genomförd i och med att banan finns där. Vi behöver ett ekologiskt hållbart transportsystem och här utgör järnvägen ett modernt, effektivt och miljövänligt sätt att förflytta både gods och människor på. Att i det läget göra sig av med järnvägskapacitet är helt fel väg att gå. I motion 2007/08:T529 anledning av proposition 2007/08:1 utgiftsområde 22, föreslår vi därför att det avsätts , för att säkerställa att dessa banor inte läggs ned. har även i sin framtidsplan för redogjort för att det saknas till banunderhåll om man vill minska tågförseningarna . Vi vill se ett transportsystem som är ekologiskt hållbart. Det betyder bl.a. att vi måste få fler transporter av gods och människor att flytta från vägtrafik till järnvägar och kollektivtrafik. Det är även helt i linje med transportpolitiska mål God miljö, som innebär att transportsystemet ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. För att göra tågtrafik attraktivt krävs en viss kvalitet när det gäller standard, tillgänglighet och punktlighet. Det är bra att regeringen i budgetpropositionen, BP 2008, avsätter till ökat underhåll, men detta är otillräckligt! Vi behöver redan nu avsätta tillräckliga resurser, så att dagens problem med förseningar kan minska betydligt. I motion 2007/08:T529 med anledning av proposition 2007/08:1 utgiftsområde 22, föreslår vi därför att det avsätts till ökat banunderhåll, vilket är tänkt att minska förseningarna på tågtrafiken Vi fullföljer därmed våra satsningar från förra årets budgetmotion. 11Vill inte regeringen satsa på järnvägar? har varit pådrivande vad gäller infrastruktursatsningarna i landet och har framgångsrikt förespråkat en tydlig tonvikt för investeringar på järnvägssidan. Regeringen gjorde en nedskärning av banunderhållet i BP 2007 med jämfört med det beräknade beloppet som den tidigare regeringen hade avsatt i BP 2006. Vi såg med stor oro på att regeringen i sitt budgetförslag utgiftsområde 22, volym 12, på ett flertal ställen angav en ny politisk inriktning, nämligen att man i jämförelse med tidigare investeringsplaner inom infrastrukturen avser att satsa en större del av investeringarna inom vägsektorn. Vi kan konstatera att regeringen i BP 2008 fortsätter på den inslagna linjen. Vi finner det mycket märkligt, eftersom regeringen hänvisar till att samhällsekonomiska analyser ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar. Vi fann det också märkligt att regeringen i BP 2007 övervägde andra lösningar än den s.k. för att säkerställa att järnvägstrafiken kan flyta på till och från , vilket är viktigt för järnvägstrafiken i stort. Det är glädjande att regeringen numera inser att är det bästa av tillgängliga alternativ, men vi ogillar regeringens krav på regional medfinansiering, vilket framgår i motion 2007/08:T529. De som fattas vad gäller finansiering ska finansieras med nationella medel, dvs. över statsbudgeten, och inte belasta kringliggande kommuner och landstingsekonomi. Om vi verkligen vill möjliggöra för fler att kunna ta tåget räcker det förstås inte med en väl utbyggd infrastruktur på spårsidan. Det krävs också väl fungerande tåg, tåg som stannar punktligt på välkomnande stationer, hög driftssäkerhet och ett väl fungerande förebyggande underhåll. Det är mot bakgrund av det man ska se vårt förslag här ovan om ökat banunderhåll. Det krävs även fler dubbelspår och att olika flaskhalsar byggs bort. Vidare krävs det ytterligare åtgärder för att underlätta gränsöverskridande järnvägstransporter, som bygger på samarbete snarare än uppköp och ytterligare konkurrensutsättning. förespråkar att ett nytt system införs för finansiering av in-frastruktur, nämligen lånefinansiering i stället för anslagsfinansiering och direktavskrivning av långsiktiga och samhällsviktiga investeringar. I den s.k. framtidsplanen avseende perioden 20042015 konstaterar att anvisade medel inte räcker för tilltänkta investeringsobjekt. I själva verket fattas ca , vilket leder till att ca 70 investeringsobjekt måste flyttas och . Vi vill återställa dessa medel och avsätter ytterligare (8 x 1,5 = ) till järnvägsinvesteringar. Den totala nivån på är viktig att behålla och vi kommer senare att få ta ställning till vilka objekt som ska prioriteras när regeringen lägger fram sin proposition om ändrade infrastrukturplaner för 20102019. Se vidare vår budgetmotion 2006/07:T526. Dessutom har vi tagit intryck av nya förslag till investeringsplan för perioden 20102019. I ett av förslagen som presenterar har anslagsnivåerna höjts till i förhållande till dagens nivå. Med en sådan hög ambitionsnivå kan järnvägen ta ett rejält kliv in och bli en stor satsning på klimatminskande åtgärder. Då finns det förutsättningar att styra över transporter av gods och människor från väg till spår. Vi finner förslaget som en viktig strategisk inriktning och avsätter därför de medel som krävs för att nå den nivån. Eftersom vi redan satsar mycket mer på järnvägarna än regeringen betyder det att vi behöver tillföra ytterligare för att nå +50-nivå. Sammanlagt avsätter vi så mycket som mer än vad regeringen gör.