mot · GV02T493 · 2007-10-04 00:00:00 — Inriktningen på regeringens budgetproposition är tydlig, man vill öka investeringarna i vägar med medan investeringarna i järnvägen fryses. Regeringen etablerar en 61-princip för fördelningen av resurser, till vägarnas fördel. de gröna anser att statens vägnät från kapacitetssynpunkt inte behöver byggas ut. Vägtrafiken är det transportslag som har i särklass flest och störst negativa effekter på människors hälsa och miljön. Att satsa mer på detta transportslag är oförsvarligt, särskilt med tanke på det beroende en sådan satsning skapar i samhället. Det leder ofrånkomligen till ökat beroende av biltrafik med åtföljande klimatpåverkan och andra negativa effekter. anslag bör därför fokusera på ombyggnader som är önskvärda från säkerhetssynpunkt samt i större utsträckning än bidra till en ökad och förbättrad kollektivtrafik samt cykling. Mot denna bakgrund avslår regeringens förslag i riktning mot ökade investeringar i motorleder. Istället föreslår vi ytterligare ökning av anslagen till underhåll och utbyggnad av järnvägens kapacitet samt satsningar på kollektivtrafik. Statens intäkter från trängselskatterna i , sammantaget , bör i enlighet med resultatet i folkomröstningen gå till investeringar i regionens kollektivtrafik. anslag 36:2 bör därför minskas i förhållande till regeringens förslag och ett nytt anslag på samma belopp, ett riktat bidrag till kollektivtrafiken i regionen, bör införas. anser vi att anslag 36:4 bör ökas med i förhållande till regeringens budget för underhåll och investeringar i järnvägen. Dessutom bör anslaget ökas med ytterligare 4,2miljarder kronor för statliga bidrag till kollektivtrafik i städer, framför allt spårvägar. Vidare bör av anslag öronmärkas till investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik samt till utbyggnad av gång- och cykelvägar. anser att aktivitet vad gäller infrastrukturåtgärder för kollektivtrafiken behöver förstärkas med . Pengarna bör investeras i åtgärder som underlättar för kollektivtrafikens framkomlighet på de delar av det statliga vägnätet där behovet av sådana åtgärder är störst, främst i storstadsregionerna. Ytterligare av anslag bör satsas på utbyggnad av gång- och cykelvägar på det statliga vägnätet och utgöra bidrag till kommunernas utbyggnader. Båda dessa åtgärder finansieras genom en överföring av investeringar i nationell plan som ska minska med . Därmed föreslår , sammantaget över budgetperioden, att statens anslag till drift, underhåll och infrastruktur för järnvägar, kollektivtrafik samt gång- och cykelbanor ökas med i förhållande till regeringens förslag. Dessutom föreslår en rad åtgärder som gynnar gång, cykling och kollektivtrafik i förhållande till bilar, lastbilar och flyg. Amorteringar på statens lån till vägar och järnvägar bör fördelas så att de gynnar järnvägen istället för vägbyggen, en avståndsbaserad skatt på lastbilstransporter bör införas och flygbränsle bör beskattas på samma sätt som bensin till bilar. Riskavgiften för statens lånegarantier till bör betalas av de bilar som använder bron. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: Anslag (nr) : Banhållning och sektorsuppgifter Ökad kapacitet i kollektivtrafiken Riktat statsbidrag till med anledning av trängselskatten tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att minska anslag 36:2 med en summa motsvarande överskottet från trängselskatten i och i stället anslå summan till ett nytt riktat bidrag till regionens kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om amorteringar av skulder inom väg- och järnvägssektorn.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att myndigheter och regeringen bör avvakta resultaten av analyserna innan man bestämmer vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bedömningar om lönsamheten i infrastruktur ska baseras på realistiska prognoser över oljepriset. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att värderingen av koldioxidutsläpp i de samhällsekonomiska kalkylerna behöver uppdateras och utgå från moderna källor, t.ex. IPCC:s konsekvensbeskrivningar och Sternrapportens uppgifter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att riskavgiften för statens lånegarantier för fortsättningsvis bör finansieras genom höjda avgifter för de bilar som använder bron. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kilometerskatt ska införas på tunga lastbilstransporter fr.o.m. den 1januari 2010.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att flygets bränslen bör beskattas på samma sätt som bensin.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att öka sektorsanslag med 10,3miljarder kronor . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att anslå till för statsbidrag till lokala och regionala investeringar som underlättar kollektivtrafikens framkomlighet och har en tydlig klimatnytta. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att statens bidrag till regionala spårfordon fortsättningsvis bör benämnas bidrag till tåg och spårvagnar. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att bör ges i uppdrag att avsätta till åtgärder som ökar kollektivtrafikens andel av persontransporterna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att verkställa cykelstrategi eller på annat sätt agera för att öka cyklingen i samhället. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att anslå till att öka cyklingens andel av persontransporterna, såväl på vägnät som i det vägnät kommunerna ansvarar för. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om avskaffad förmånsbeskattning av cyklar.2 1 Yrkande 3 hänvisat till FiU. 2 Yrkandena 8, 9 och 16 hänvisade till SkU. Väl fungerande transporter är en central del av vårt samhälle och en förutsättning för många människors vardag. Transporterna blir allt snabbare och billigare relativt sett, vilket ökar efterfrågan. Den större rörlighet som uppstår för med sig många goda saker: större tillgänglighet till arbetsmarknaden, ökade möjligheter att uppleva andra kulturer, ett större utbud av fritidsaktiviteter och varor samt mycket annat. Tillväxten inom transporterna sker emellertid huvudsakligen inom väg- och flygsektorerna, vilket innebär att den ökade rörligheten har ett högt pris, inte minst genom sin klimatpåverkan, men även vad gäller folkhälsa och miljöpåverkan i övrigt. Väg- och flygtransporter står för merparten av den svenska transportsektorns utsläpp av klimatgaser och annan miljö- och hälsopåverkan. Vägtransporterna står också ensamt för nästan alla dödsfall och olyckor i trafiken. anser att de negativa konsekvenserna av ökande väg- och flygtrafik är alltför stora för att utan vidare accepteras, i synnerhet som prognoser visar på en fortsatt kraftig ökning. Den ökning av vägtransporter som vi ser grundlades för många decennier sedan då kunskapen om konsekvenserna var begränsad. En fortsatt ökning är emellertid inte given; det finns andra transportslag, med försumbar eller liten miljö- och hälsopåverkan, som bör prioriteras av samhället, det finns annan modern teknik som bör användas och utvecklas, andra sätt att planera städer och samhällen samt, inte minst, kunskap om konsekvenserna av en fortsatt satsning på väg- och flygtrafik. anser att en ansvarsfull politik inom transportsektorn bör ha som sitt övergripande mål att ställa om transportsektorn från att vara en av landets största klimatfaror till att bli klimatvänlig. Arbetet mot detta mål inleddes genom samarbete med den tidigare regeringen under den förra mandatperioden, då stora satsningar beslutades inom järnväg och kollektivtrafik. Denna politiska inriktning vill vi intensifiera och fullfölja, med målet att transportsektorns klimatpåverkan skall minska till 2020. I budgetproposition 2007/08:1 lägger regeringen grunden till en neddragning inom järnvägssektorn och en prioritering av vägbyggen och vägtransporter. Den förra regeringens strävan att öka kapaciteten för järnväg och annan kollektivtrafik överges och ersätts av en politik som gynnar privatbilism, lastbilar, flyg och klimatförändring. Den fördelningsprincip som användes under förra mandatperioden, och som skulle gälla för hela planeringsperioden , innebar att dubbelt så mycket pengar skulle gå till järnväg som till vägar, 21-principen. Regeringen har helt vänt på prioriteringarna genom att föreslå fördelning enligt en 61-princip, men till motorledernas fördel. Regeringen har, i dubbel bemärkelse, valt väg. Genom att öronmärka intäkterna från trängselskatter i till väginvesteringar i regionen samt amortera på lån inom vägsektorn, skapar regeringen utrymme för att anslå till vägar. Regeringen har nämnt att ett av de vägobjekt som prioriteras är en nord-sydlig motorled väster om , den så kallade Förbifart . Motorleden är en del av en föråldrad regionplan som lades fram första gången för , då konsekvenserna av ökad vägtrafik inte var helt kända, och som leder till kraftigt höjda utsläpp från trafiken. Enligt vägutredning kommer vägtrafiken med denna politik att öka och leda till motsvarande ökningar av utsläpp av klimat-, miljö- och hälsofarliga ämnen. innehåller dessutom en rad andra tveksamheter och oklarheter som har påpekats från många andra aktörer, inte minst () och . Sammanfattningsvis kan sägas att båda myndigheterna är negativa till Förbifart och förespråkar andra alternativ, i synnerhet en utbyggnad av kollektivtrafiken. Det ålderdomliga förslaget har sedan sin tillkomst omhuldats av vägkramare, byggbranschen och framkomlighetsivrare, främst i de borgerliga leden. Därför är det följdriktigt att förslaget åter lanseras av en borgerlig regering. anser att den politik som legat till grund för förslaget om en förbifart är föråldrad, i det närmaste att betrakta som ett fossil från en svunnen tid. Den är uppenbart ohållbar och det är förvånande att något politiskt parti, med dagens kunskap om klimatförändring, kan acceptera eller till och med förespråka en sådan utveckling inom transportsektorn. krävs ett modernare sätt att närma sig samhällsplanering, transporter och mobilitet. Förbifart och andra liknande motorledsbyggen bör förpassas till historien där de hör hemma. För är det självklart att det beräknade överskottet från trängselskatten i istället skall användas till investeringar och underhåll i regionens kollektivtrafik. Det är också självklart att regeringen i denna fråga skall följa resultatet av den folkomröstning som hölls i och anslå överskottet till kollektivtrafik i regionen. Den formella kontrollen över systemet och intäkterna måste föras ned till regional nivå. Med anledning av detta bör anslag 36:2 minskas med en summa motsvarande överskottet från trängselskattens intäkter, . Överskottet bör istället överföras till ett nytt anslag för riktat bidrag till regionens kollektivtrafik. Detta bör som sin mening ge regeringen tillkänna. Regeringens förslag i tilläggsbudgeten att amortera på skulderna inom väg- och järnvägssektorn är i sig positivt. Statens lån för väg- och järnvägsinfrastruktur är omfattande och räntebetalningarna utgör en stor post inom anslagen. Det är angeläget att skulderna minskar för att frigöra en större andel av anslaget för investeringar och underhåll. anser dock att den fördelning av amortering som regeringen föreslår är fel. Enligt propositionen skall sammantaget , 7miljarder på vägsidan och 3 miljarder för järnvägen, amorteras. Amorteringarna medför ett ökat investeringsutrymme som gynnar vägar i förhållande till järnvägar, vilket gynnar klimatfarliga transporter och missgynnar klimatvänliga. I enlighet med tidigare principer anser att förhållandet bör vara det omvända, fördelningen bör vara åtminstone 21 till järnvägens fördel. Därmed bör 7 miljarder amorteras för järnvägens skulder och 3 för vägarnas. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. I propositionen tydliggör regeringen också sin ambition att framledes investera mer i vägar jämfört med järnväg. Fler initiativ i den riktningen kommer att tas när regeringen lägger en proposition om infrastruktur . Regeringens beslutsamhet i den frågan kan inte misstolkas och tar sig stundom halsbrytande uttryck. Bland annat skriver man i budgetpropositionen att samhällsekonomiska analyser kommer att spela en viktig roll för besluten och att en större andel av investeringarna, som en följd av detta, kommer att gå till vägar. Regeringen anser sig därmed på förhand veta hur de samhällsekonomiska analyserna kommer att utfalla, vilket kan synas något anmärkningsvärt. Särskilt anmärkningsvärt är det med tanke på den redovisning av den samhällsekonomiska lönsamheten hos vägar som finns med i budgeten. Där redovisas lönsamheten hos de nio största vägprojekt som öppnats för trafik . För två av dessa saknades samhällsekonomiska analyser helt och tre av de återstående var samhällsekonomiskt olönsamma. av dessa vägbyggen var alltså samhällsekonomiskt olönsamma, trots att man i kalkylerna räknar med mycket låga kostnader för klimatpåverkan. Att bygga dessa projekt kan inte ses på annat sätt än som statligt stöd till klimatförändring. anser att de samhällsekonomiska modeller som används har stora brister och bör utvecklas eller ersättas. Men så länge de används bör ett minimikrav vara att myndigheter och regeringen avvaktar resultaten av analyserna innan man bestämmer vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. En av de brister som belastar de modeller som används är att man utgår från bränslepriser som är aktuella. När vägutredningar görs räknar man fram hur stor trafikökning som kommer att ske och ju större trafikökning, desto större nytta anses motorleden medföra. Trafikökningen beräknas i sin tur på en mängd variabler där oljepriset är en viktig faktor. Ju billigare bensin, desto mer trafik och större nytta. Det oljepris som används i dessa beräkningar är per fat. För den som inte följer med i utvecklingen av oljepriset bör det nämnas att priset är per fat och att senast priset låg kring var 1999. Få bedömare anser att priset någonsin kommer att återgå till 25dollar per fat. Likväl är det alltså detta pris som används, vilket trissar upp lönsamhetskalkylerna för motorleder och andra vägar. anser att regeringens bedömningar om lönsamheten i infrastruktur ska baseras på realistiska prognoser över oljepriset. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. En annan brist i beräkningarna är att man räknar med att kostnaden för utsläpp av ett kilo koldioxid är och . Denna siffra har varit oförändrad , trots inflation och ökad insikt om utsläppens påverkan och klimatförändringens konsekvenser. Värderingen är en grov underskattning av vilken skada ytterligare klimatpåverkan från trafiken kan förväntas medföra. Myndigheter måste ha realistiska värderingar av klimatskador för att kunna ta ställning till vilken infrastruktur som är samhällsekonomiskt mest lönsam att finansiera med skattemedel. anser att värderingen behöver uppdateras och utgå från modernare källor, till exempel IPCC:s konsekvensbeskrivningar och Sternrapportens uppgifter. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Att stödja en ökad fossildriven vägtrafik med statliga medel strider mot många gällande principer och överenskommelser, bland annat principen om att förorenaren betalar, vilken regeringen säger att man ansluter sig till, och den globala miljökonventionen från , UNCED. Likväl är det i praktiken ingenting som regeringen verkar skygga för. Bortsett från investeringar i samhällsekonomiskt tveksamma projekt som Förbifart föreslår man också att biltrafiken över skall stödjas med allmänna medel. Riskavgiften för de statliga lånegarantierna för bron skall finansieras genom hälften vartdera från och anslag, istället för av de bilar och tåg som använder bron. Att tågen subventioneras är i vår mening inte något problem i sammanhanget eftersom de inte drivs av fossila bränslen. Att trafik med lastbilar och personbilar på detta sätt subventioneras är emellertid oacceptabelt. Att bilavgifterna på bron inte täcker de kostnader biltrafiken ger upphov till samt att det ges rabatter för att stimulera ytterligare biltrafik, ökar trafikens klimatpåverkan som brons konkurrenskraft ökar jämfört med att åka via HelsingborgHelsingör. Detta förhållande försvårar en sund integration och regional utveckling i norra . anser därför att riskavgiften fortsättningsvis skall finansieras genom höjda avgifter för de bilar som använder bron. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 4.2Fler lastbilar och flyg Medan regeringen inleder satsningen på fler motorleder och tydligt varslar om att ytterligare satsningar kommer i en infrastrukturproposition , står man naken när det gäller åtgärder för att begränsa vägtrafikens negativa effekter, i synnerhet vad gäller dess klimatpåverkan. Man konstaterar i budgetpropositionen att utsläppen fortsätter att öka, särskilt från lastbilstrafiken, och att det behövs kraftfulla åtgärder. Några sådana har man uppenbarligen inte trots att det finns en mångfald av styrmedel att tillgå. I årets regeringsförklaring deklarerade regeringen att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet. En grundprincip i reformarbetet, sades det, blir att förorenaren skall betala för sin miljöpåverkan. Ett av de mest effektiva styrmedlen i detta arbete förbigås helt av regeringen, den avståndsbaserade skatt som den förra regeringen beslutade att införa, den så kallade kilometerskatten. Denna skatt har utretts ett antal gånger i olika sammanhang, och det råder ingen tvekan om att den skulle ha en stor gynnsam påverkan på transportsektorns klimatpåverkan. Likväl lyser den med sin frånvaro i regeringens budgetproposition. anser att kilometerskatt skall införas på tunga lastbilstransporter . Skatten bör utgå med i genomsnitt 20kronor per mil och differentieras på ett sätt som gör att den slår mot transporter där järnväg och sjöfart eller ingen transport alls är ett alternativ, medan den värnar skogsindustrins intressen. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Vid sidan av lastbilstransporterna kommer transportsektorns ökande klimatpåverkan främst från flyget. Prognoserna visar också på en kraftig uppgång . I syfte att bromsa denna utveckling något beslutade den tidigare regeringen att införa en flygskatt. Trots att utformningen av skatten inte var optimal, bedömdes den ha en positiv klimateffekt. beräknade att den skulle minska flygets klimatpåverkan med koldioxidekvivalenter eller mer i förhållande till prognosen. arbetade den förra regeringen för att flyget skulle ingå i handeln med utsläppsrätter som ett komplement till skatten. I sin okunnighet om flygets klimatpåverkan och möjligen även om klimatförändringens konsekvenser och iver att ta politiska poäng inför valet , hoppade borgarna i säng med lobbyister från SAS och den övriga flygindustrin. Man lovade att vid ett regeringsskifte genast ta bort flygskatten, vilket också gjordes. Konsekvensen känner vi till: koldioxidekvivalenter. Denna klimatfarliga åtgärd försöker man nu dölja bakom en dimridå av halvsanningar och det faktum att EU har bestämt att flyget skall ingå i utsläppshandeln. Vad man inte berättar är att flygets deltagande i utsläppshandeln inte med säkerhet kan sägas bli av, och att om den blir det kommer det i alla fall inte att ha någon nämnvärd klimatpåverkan på flyget. Beslutet om att tillåta fortsatt trafik på är ytterligare ett tecken på att man inte inser problemets dignitet. Förutom att orsaka lokala störningar medför flygplatsens fortlevnad en fortsatt ökning av flygets ohämmade tillväxt. Trots rekommendationer från att införa någon form av skatt på flyget som komplement till utsläppshandeln finns inga förslag i den vägen från regeringen. anser att flygets bränslen bör beskattas på samma sätt som bensin för bilar, det vill säga med en koldioxidskatt och energiskatt. Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. 4.3Mindre järnväg och kollektivtrafik Regeringen har i dubbel bemärkelse valt väg. Den politik för ökad hållbarhet och minskad klimatpåverkan i transportsektorn som drevs av den förra regeringen med som pådrivare, förbyts nu i en massiv satsning på ohållbara och klimatfarliga investeringar. Därför är det knappast förvånande att regeringen i budgeten endast anslår till järnvägen för ökat underhåll, trots en skriande brist på finansiering av samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturobjekt och en kollektivtrafik som går på knäna. Beloppet ska jämföras med de som investeras i vägar. Regeringen förklarar frånvaron av investeringar i järnvägen med att man med en ansvarsfull ekonomisk politik gör bedömningen att det inte finns ekonomiskt utrymme för att förändra kostnadsramen för investeringar i järnvägsprojekt. Konsekvensen av detta är, enligt regeringen, att angelägna järnvägsprojekt kommer att senareläggas. Resonemanget haltar betänkligt. De projekt som föreslås av kräver förvisso investeringar, men de är samhällsekonomiskt lönsamma även med dagens låga kostnadsberäkning för trafikens klimatpåverkan. Att göra investeringarna är därför mer ekonomiskt ansvarsfullt än att inte göra dem. Det går också stick i stäv med de åsikter som framförs i den så kallade Sternrapportern, att samhället bör investera en procent av BNP i klimatåtgärder, vilket är billigare än att inte göra sådana åtgärder. Anmärkningsvärt är också att regeringens, i detta fall missriktade, omsorg om statens finanser inte utsträcker sig till vägsektorn där man är beredd att investera miljardbelopp i motorleder som Förbifart , trots samhällsekonomiskt tveksamma kalkyler. 5Satsa på järnväg och kollektivtrafik Den fördelningsprincip som användes under förra mandatperioden, och som skulle gälla för hela planeringsperioden , innebar att dubbelt så mycket pengar skulle gå till järnväg som till vägar, 21-principen. Regeringen har helt vänt på prioriteringarna genom att föreslå fördelning enligt en 61-princip, men till motorledernas fördel. vill fortsätta den omställning som inleddes under förra mandatperioden och intensifiera arbetet för att ställa om transportsektorn, från klimatfara till klimatsmart. I ett långsiktigt perspektiv vill vi öka järnvägens och kollektivtrafikens kapacitet och konkurrensförmåga gentemot andra trafikslag genom ökade anslag, åtminstone . Detaljerna i dessa förslag redovisas i partimotion 2007/08:T545 Järnvägar. Det paket som där presenterar innehåller två delar. Den första utgörs av en stor satsning på underhåll och utbyggnad av järnvägar, medan den andra innebär ett ökat statligt ansvar för etablering och drift av lokal och regional kollektivtrafik, främst spårvägar. I järnvägsnätet handlar det om att förbättra kvalitet och kapacitet genom ökat underhåll och utbyggnad av ett stort antal objekt som ligger i träda hos på grund av bristande finansiering, till exempel höghastighetsjärnvägen Götalandsbanan/Ostlänken, Norrbotniabanan, Sydostlänken i , sträckan HallsbergDegerön som är vital för godstransporterna, Dalabanan, Stångådals- och Tjustbanan, kombiterminaler, elektrifiering av vissa sträckor och mycket mer. Till detta ändamål bör anslaget till sektorsuppgifter öka med . Detta bör ge regeringen till känna som sin mening. Det större statliga ansvar som föreslår för investeringar och drift av lokal och regional kollektivtrafik syftar till att öka kollektivtrafiken, framför allt spårvägar, i landets större städer, det vill säga städer med över 100000 invånare.