ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GV02T419 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om alkolås för yrkestrafik. dödades 445 personer i trafiken, och tusentals skadades så svårt att de fick bestående men. av dessa incidenter var alkoholrelaterade. En tredjedel av alla personbilsförare som dör i trafiken är alkoholpåverkade. Kanske kunde de dödsoffren ha levt om bilen de körde hade haft alkolås installerat. Alkolås är en effektiv metod att hindra alkoholpåverkade från att köra bil. Att inte kunna starta motorn förrän efter ett utandningstest minskar risken att man skadar alternativt dödar sig själv eller andra. I genomsnitt körs mer än 15 000 bilresor i med förare som är så påverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. Till varje pris måste man försöka undvika att alkoholpåverkade förare sätter sig bakom ratten. Utvecklingen har börjat på frivillig basis, exempelvis så ställs allt oftare krav på alkolås i bilarna när kommuner upphandlar färdtjänst och skolskjutsar. Detta bör uppmuntras och fler kommuner bör ta efter. satsar stort på trafiksäkerhetsområdet, och erbjuder alkolås som tillval på alla lastbilar. Över 5000 bussar och lastbilar i är utrustade med låset och antalet växer . De som arbetar i trafiken ska inte ha möjligheten att festa loss kvällen före en arbetsdag, eller ta en öl på lunchrasten. Slipper vi den risken kan vi oroa oss mindre för våra barn när de tar bussen till skolan. Lagar och bestämmelser är inte lika önskvärt som eget ansvarstagande, men någonstans bör gränsen dras. En rimlig nivå på tvånget skulle kunna vara att göra det obligatoriskt med alkolås på yrkestrafik. Då minskar vi riskerna att olyckor sker med exempelvis en skolbuss eller taxi inblandad.
mot · GV02T421 · 2007-10-01 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om samverkansorgan som kollektivtrafiksansvariga. Enligt nuvarande lagstiftning är det endast primärkommuner och landsting som kan utöva ägandet av kollektivtrafiken i ett län (kollektivtrafiksansvariga). Trafikhuvudman däremot kan såväl ett kommunalförbund som ett av kommuner och landsting gemensamt ägt bolag vara. I flera län har man valt att utnyttja den möjlighet som givit att flytta över ansvaret för den regionala utvecklingen till så kallade samverkansorgan. Samverkansorganen har tagit över uppgifter som tidigare låg på . Dessutom har man i flera län låtit samverkansorganen ta över uppgifter och resurser som tidigare fanns inom såväl som inom de länsvisa kommunförbunden. Genom att samla mycket regional kraft i en och samma organisation har man velat skapa större effektivitet och utöka det demokratiska inflytandet över de regionala utvecklingsfrågorna. Inom ett område kan samverkansorganen dock inte ta över ansvaret, även om kommuner och landsting skulle vara överens om att så vore önskvärt. Lagstiftningen tillåter inte att samverkansorgan blir kollektivtrafikansvariga, det vill säga utövar ägandet över trafikhuvudmannen. En vanlig invändning mot att låta samverkansorgan (kommunalförbund) bli kollektivtrafiksansvariga är att ägandet då skulle utövas av ett indirekt valt organ. Denna invändning har naturligtvis liten relevans eftersom ägandet i ett av kommuner och landsting gemensamt ägarsamråd med nödvändighet även det måste bli indirekt. För att samverkansorganen ska kunna ta det helhetsgrepp över den regionala utvecklingen som såväl staten som kommuner och landsting avsåg när möjligheten skapades, är det viktigt att man också kan delta i arbetet med att utveckla kollektivtrafiken. Det kollektiva resandet är en mycket viktig utvecklingsfaktor och har stor betydelse för en regions utveckling samt för miljön. I de län där kommuner och landsting är överens, borde samverkansorgan få ta över ägandet av trafikhuvudman som drivs i bolagsform. Antingen kan ägandet tas över från såväl kommuner som landsting, alternativt bara från kommunerna, eller bara från . Regional variation i ägandet beroende på vad kommuner och landsting i olika län kommer överens om, borde kunna tillåtas.
mot · GV02T422 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om vikten av likvärdiga villkor för pendlare i lands- och glesbygd och pendlare där en väl utbyggd kollektivtrafik utgör alternativ till egen bil. Ett stort problem för människor som bor i lands- och glesbygd är avsaknaden av väl fungerande kommunikationer. Detta innebär att flertalet är hänvisade till att ha egen bil för att kunna åka till och från sitt arbete. Samma sak gäller för att på ett bra sätt kunna ta del av samhällets tjänster i övrigt. Kollektivtrafiken är inte utbyggd och kommer inte heller att vara ett inslag i det dagliga livet i vårt lands- och glesbygdssamhälle. Därför bör samhället erbjuda lösningar som gör det ekonomiskt likvärdigt mellan de som kan nyttja en väl utbyggd och väl fungerande kollektivtrafik och de som är låsta vid bilen som enda fordon att nyttja. Kostnaderna för bilresorna ökar kraftigt i form av ökade kostnader för drivmedel, reparationer, förhöjd trafikförsäkringspremie och även höjda skatter på drivmedel. Avdragen för resor med bil har inte följt kostnadsökningen och avdraget tar inte heller hänsyn till om man har ett annat alternativ att välja på. Det är omöjligt att i många delar av vårt land låta bilen stå och att ta något annat trots att premiekostnaden i trafikförsäkringen ökar kraftigt och att drivmedelsskatterna höjs. I storstadsregionen kan pendlare däremot i stället för bilen välja kollektivtrafiken. Detta innebär att en allt större grupp i vårt samhälle får ekonomiskt svårt att klara ett längre pendlingsavstånd till ett nytt arbete. Arbetspendlingen och därmed rörligheten på arbetsmarknaden minskar i stället för att öka. Likvärdiga ekonomiska förhållanden mellan pendlare i lands- och glesbygd och pendlare där en utbyggd kollektivtrafik utgör alternativet till egen bil skulle stärka människors möjlighet till arbete och även skapa nya långsiktiga arbetstillfällen.
mot · GV02T423 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att utveckla trafiken på . tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att rusta upp norra del. För att klara klimatmål och andra miljömål måste fler välja tåget framför bilen. Förutsättningen för ökat kollektivt resande är goda kommunikationer som möjliggör pendlande. En väl utvecklad Bohusbana skulle underlätta pendeltrafiken och knyta samman med både norra och . Ombyggnaden av kommer också att ge helt nya möjligheter för pendeltågstrafiken, framför allt avseende turtäthet. har föreslagit en nedläggning av mellan och . Detta tycker vi är ett steg i helt fel riktning. har framtiden för sig och är en viktig del i att stärka hela som arbetsmarknadsregion. Det är också viktigt att koppla samman med , för att dra nytta av den tillväxtkraft som finns där. Den norra delen har varit omdiskuterad, men har utvecklats positivt . Fler och fler i norra har valt att ta tåget, och X 2000-tågen till har blivit en riktig fullträff. Detta har betytt mycket positivt både för boende och för turister. Vi vill utveckla trafiken på . Restiderna måste kortas, och därför måste den norra delen rustas upp så att hastigheten kan ökas. är beredd att satsa pengar för att bland annat bygga om Myrens bangård i . Då skulle vändningstiden förkortas, vilket är nödvändigt för kortare restid. Bara genom investeringar och en utveckling av trafiken kommer fler att välja att ta tåget framför bilen. har också i samråd med berörda kommuner uttalat att man långsiktigt avser att trafikera även den norra delen. Regeringspartierna har i opposition kraftigt kritiserat bristande investeringar i infrastrukturen. I regeringsställning har de nu en möjlighet att göra en angelägen insats för , då norra del behöver en snabb upprustning. Därför måste bidra med tillräckliga underhållsmedel till bansträckan. SJ anser att det finns underlag för X 2000-trafik, och då vore det olyckligt om inte detta kom till stånd på grund av bristande investeringar och banunderhåll.
mot · GV02T424 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om den gemensamma utbildningen för lokförare i landet. Det har alltid funnits en särskild lockelse kring lokföraryrket och så är det fortfarande. Kanske beror det på föreningen av människa och maskin, höga hastigheter och det stora ansvaret. Som resande vill vi lita på att föraren är en kompetent och trygg person, som tål stress och snabbt kan agera professionellt i oväntade situationer. finns ingen gemensam utbildning till att bli lokförare. Varje bolag som anställer lokförare får själva utforma och genomföra sin utbildning. Lokförarna har ett svårt jobb, och en gemensam central utbildning är önskvärd. Lokföraryrket har många olika sidor och varierar dessutom mellan de olika järnvägsföretagen. som det är ett intensivt lagarbete, där alla aktörer och yrkeskategorier är extremt beroende av varandra, finns det också inslag av frihet, där man måste fatta viktiga beslut på egen hand. Säkerhetstänkande, tekniskt handlag och stor ansvarskänsla har alltid varit viktiga krav på föraren, men numera betonas serviceandan allt mer. Direktkontakter med kunderna resenärer och transportköpare ingår i det dagliga jobbet. Eftersom många företag inom järnvägen specialiserat sig på en viss typ av transporter, så innebär en anställning ofta också ett motsvarande val av tjänstgöring. KY-utbilning sker genom Järnvägsskolan. Jag anser att bör ansvara för den gemensamma utbildningen i landet.
mot · GV02T425 · 2007-10-03 00:00:00 — Mopedkörkort från det år man fyller 15 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om möjlighet att få framföra moped klass I och II från och med det år som man fyller . får man framföra EU-moped från och med det datum när man fyller 15år. Jag menar att detta bör ändras så att man från och med det kalenderår man fyller 15 ska få framföra moped. Detta av flera anledningar, den främsta att det i ungdomsgruppen blir en stor orättvisa mot dem som råkar fylla sent . De riskerar att ställas utanför sin kamratkrets och får svårare att själva ta sig fram till de aktiviteter dit andra kan åka. En annan anledning är att det är en god förberedelse för det framtida körkortet för bil att ha erfarenhet av att framför fordon i trafik.
mot · GV02T426 · 2007-10-03 00:00:00 — Krav på alkolås i skolskjutsar tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att lagstifta om krav på alkolås i skolskjutsar. har en av världens säkraste trafikmiljöer. Trots detta skördar den svenska vägtrafiken för många liv . Bland dessa offer återfinns också barn i kommunala skolskjutsar på väg till eller ifrån skolan. Från 95/9699/00 uppskattade att 114144 barn skadades och 45 omkom. Målet är att ingen skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken, och därför har fattat beslut om nollvision i trafiken. färdas ca 400 000 barn med någon form av skoltransport. Nollvisionen omfattar även dessa barn. I och med att skolskjutsar framförs av yrkeschaufförer kan vi ställa andra krav genom arbetsmiljölagar och andra lagar som rör branschen, såsom upphandlingsregler med mera. Det råder inget tvivel om att drogfrihet hos chauffören har en avgörande betydelse för säkra persontransporter. Trots allvarliga olyckor och intensiv debatt är det alldeles för många kommuner som inte ställer krav på alkolås vid upphandling av skolskjutsar. Och de som upphandlar transporter för skattepengar vet ibland för lite om alkolås för att kunna ställa de relevanta kraven. En enkel åtgärd är att lagstifta om alkolås i samtliga skolskjutsar. finns det många myndigheter, företag och kommuner som ställer krav på alkolås vid upphandling av transporter. Detta borde vara särskilt viktigt vid skolskjutsar och andra persontransporter.
mot · GV02T427 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om E4 sträckan EnångerHudiksvall. har för kartlagt de 100 farligaste vägarna i . En av parametrarna för att klassas som farlig är antalet olyckor på de aktuella vägarna eller vägsträckorna. Sträckan EnångerHudiksvall har av utpekats som en av dessa 100. I de långsiktiga infrastrukturplanerna för framgår att sträckan EnångerHudiksvall längs ska byggas om. Då andra delar av redan fått förbättrad standard genom investeringar i två-plus-två-väg är det angeläget att den återstående delen av sträckan får samma standard, vilket skulle ge förutsättningar för säkrare trafik och därmed färre olyckor. Regeringen konstaterar i budgetpropositionen att hälften av väghållningsplanen för 20042015 vad gäller mötesseparering har genomförts. Det är nu viktigt att återstoden av planen genomförs. konstaterar att E 4 hör till det nationella stamvägnätet och är av vitalt intresse för kommunikationerna mellan och . Utbyggnaden av på sträckan EnångerHudiksvall till två-plus-två-väg bör därför ges hög prioritet.
mot · GV02T428 · 2007-10-03 00:00:00 — Alkolås på alla fartyg tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om obligatoriskt alkolås på alla fartyg i . är ett av världens mest trafikerade hav och trafiken ökar för var dag. En stor del av ökningen utgörs av oljetransporter. Dessa transporter över växer snabbt i omfattning och innebär risker för stor miljöförstörelse i form av olyckor eller läckor. Flera länders myndigheter i är involverade i rutinarbetet med sjötransporter, men det bör göras mera, bland annat bör regeringen agera för att det skall vara en skyldighet att ha alkolås på alla passagerar- och transportfartyg som trafikerar svenskt farvatten. Utskeppningen av olja ökar. Oljan fraktas såväl i moderna skepp som i omoderna fraktfartyg med bristande säkerhet. Utskeppningen sker från ryska, baltiska och polska hamnar. I genomsnitt inträffar en allvarlig olycka som innefattar olja. Oljetankern , med 10 råolja ombord, förliste utanför i . På sin färd passerade hon genom . Miljön i är mycket ömtålig, med litet vattenflöde från . Det tar för vattnet i att förnyas. Skulle en stor oljetanker förlisa hotas ekonomi, miljö och livskvalitet i Östersjöns kustregioner. Merparten av de olyckor som inträffar till havs är orsakade av att de ansvariga för fartygets framförande varit påverkade av alkohol. Regeringen bör till återkomma med förslag för tidpunkt, förslagsvis , då alkolås skall vara ett obligatorium. Det ger rederier och grannländer en rimlig tid för denna omställning, som dock självklart både kan och bör påbörjas omgående genom frivillighet.
mot · GV02T429 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om generell hastighetsbegränsning på sjön. Utvecklingen inom fritidsbåtssektorn har gått mot allt större och snabbare båtar. Men det gäller även andra typer av farkoster på sjön. Till exempel har snabbgående vattenskotrar haft en explosionsartad utveckling. Det innebär att antalet olyckor till sjöss har ökat kraftigt, och många badande utefter stränderna känner en osäkerhet. Många ovana förare behärskar inte de stora och motorstarka maskinerna, utan utgör en risk för sig själva och för andra som vistas på och i sjön. finns det bara vissa farleder och vissa skyddade områden som är hastighetsbegränsade, i övrigt är hastigheten på sjön fri. Med det kraftigt ökande antalet snabbgående båtar bör regelverket ses över så att de vatten som inte är hastighetsreglerade får en generell hastighetsbegränsning. Vilken nivå denna begränsning skall ligga på och hur långt ut från kusten denna gräns skall sträcka sig behöver utredas.
mot · GV02T430 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av en framtida satsning på . är den väg som börjar i och slutar vid norska gränsen vid . På den norska sidan av gränsen byter vägen nummer till 218. Inom passerar vägen via Sala, , , , , , och . Den är och är en huvudpulsåder för dalfolkets transporter på väg till och från . Två Europavägar, sju riksvägar och fyra länsvägar ansluter till och bidrar därför till trafiktillströmning på vägen. Trafikmängderna efter är stora och ökande. De omfattar trafik för näringsliv, turism och privatresande. Vägstandarden motsvarar inte de krav som den ökande trafikmängden ställer. De sämsta delarna standardmässigt finns i , norr om och närmast söder om . Så här ser trafikmängderna ut (andelen tung trafik inom parentes): Närmast 12 000 (900) Närmast Sala 10 000 (900) Förbi 9 000 (1 100) (8001 100) Genom 16 000 (1 100) (5001 000) Genom 7 000 (600) Genom 6 000 (200) Ett viktigt förbättringsarbete som pågår efter är den nya förbifarten vid Sala. Det har möjliggjorts genom förskottering av pengar till av flera kommuner efter . Men exempel på dåliga vägavsnitt som därefter återstår att åtgärda är BroddboBrovallen och Kumla kyrkbyFjärdhundra. Noterbart är också att den breda vägen mellan och saknar mitträcke. BrovallenHedemoraSäter bör vara s.k. två-plus-ett-väg. BorlängeDjurås bör bli föremål för investeringar av bl.a. typen mötesseparering. DjuråsLeksandRättvik bör ges normalt mitträcke. I norra delen av bör delen närmast prioriteras från investeringssynpunkt. Mot bakgrund av riksväg 70:s betydelse för såväl person- som godstransporter måste denna väg vara prioriterad i planering. Den har en avgörande betydelse för utvecklingskraft.
mot · GV02T431 · 2007-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om behovet av att prioritera en upprustning av Dalabanan. Regionförstoring har många fördelar, och för att åstadkomma detta på ett bra sätt är investeringar i vägar och järnvägar en viktig prioritering. Mälardalsbanan kan utgöra ett exempel på lyckade investeringar. Det är viktigt att människor kan pendla till arbetstillfällen som inte alltid ligger nära bostaden på ett så miljövänligt sätt som möjligt. En timmes restid tycker många fungerar, men medför att alltfler drar sig för dessa pendlingsresor, och i stället riskerar vi att få en avfolkning från våra mindre orter. Ett sätt att göra kortare är att se till att restiden kortas mellan olika orter. För detta krävs att järnvägar byggs om för att hastigheten skall kunna ökas. Här utgör Dalabanan ett exempel på en sträcka som skulle behöva upprustning. Alla kommuner från till är medlemmar i intressenter, vilket visar hur viktig kommunerna anser att banan är. Därför bör regeringen i sitt kommande arbete med infrastrukturfrågorna noga se på de utredningar som gjorts och ta hänsyn till den samhällsekonomiska vinsten av att göra vissa investeringar i banan. I det fallet kan även framhållas de problem som tidigare analyser av investeringar haft att räkna fram den ökade tillväxten. När det gäller att bygga vägar kortare och säkrare har samhällsnyttan ganska enkelt kunnat räknas ut. Det är ingen tvekan om att miljön också är en viktig fråga , och en bra utbyggd järnväg där restiden avsevärt kan kortas ger kraftiga miljövinster när tågen kan ersätta bilen. Det kommer då med all säkerhet bli nödvändigt att snabba på investeringar. Dalabanan behöver bygga bort ett antal proppar för att snabba upp trafiken. Fortsätter trafikökningen kan vi också konstatera att fler mötesspår måste till och även dubbelspår mellan och .
mot · GV02T432 · 2007-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att påskynda bolagisering av och Projektering. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det ur konkurrenssynpunkt vore bättre att vid en bolagisering dela i flera mindre enheter. har en lång tradition av statliga verksamheter som inte tillåts dra nytta av den fria marknadens fördelar. Det stora problemet ligger framför allt i avsaknaden av konkurrens. En utredning pekar på möjligheten att bolagisera Projektering men för även fram argument till varför bör invänta den pågående konkurrensutsättningen, som beräknas vara färdig 20112012, innan eventuell bolagisering av divisionen Produktion görs. borde dock bolagiseras i en snabbare takt än den uttalade. I inställning till utredningen går visserligen att utläsa en positiv ansats till mål om bolagisering men den är klart avvaktande. Sammantaget ger en bild som inte är förenlig med bilden av en helt konkurrensutsatt verksamhet och dess roll som både beställare och utförare står uppenbart i motsättning till viljan att ha transparens och sunda konkurrensvillkor. Att tidigarelägga konkurrensutsättningen av verket torde i allra högsta grad vara möjlig och att det sker senast . En grundläggande tanke är naturligtvis att bli mer effektiv både vad beträffar kärnverksamhet samt lönsamhet. Att ställa höga krav på leverantörer blir en förutsättning och vi tror starkt på att en verksamhet som får konkurrera fritt blir mer stringent i sitt utövande. ska lägga fokus på sin egentliga uppgift, nämligen att ansvara för järnvägar. Ansvarsområdet innebär att driva utvecklingen inom järnvägssektorn, bistå riksdag och regering i järnvägsfrågor, ansvara för förvaltning och drift av statens spåranläggningar, samordna rikets järnvägstrafik samt stödja forskning och utveckling inom området. Under vilka strukturella former detta sker ska inte påverka målsättning eller resultat. Man arbetar med samma mål oavsett vilka ramar bolaget drivs inom. Det finns exempel på hur obalanser på marknaden skapas trots att har en uttalad målsättning att successivt konkurrensutsätta sin verksamhet. Mer än hälften av totala uppdrag 2005 kom från direkttilldelade projekt, dvs. uppdrag utan konkurrensutsättning. Risken är uppenbar att vinsten på dessa projekt subventionerar den mer konkurrensutsatta verksamheten, vilket skapar osund konkurrens. En annan negativ inverkan på marknaden är att och slogs ihop vilket tillsammans med dåliga förutsättningar för transparens och konkurrensvillkor skrämmer bort privata aktörer som är verksamma på den svenska marknaden . En bolagisering av och Projektering skulle motverka de problem som föreligger och skapa en bättre konkurrenssituation, tydligare transparens mellan olika enheter samt effektivisera verksamheten. Därutöver bör hänsyn tas till ytterligare uppdelningar av . En översyn bör utröna om vid en bolagisering ska delas upp i ytterligare enheter för att undvika att det uppstår en alltför dominerande ställning på marknaden.
mot · GV02T434 · 2007-10-01 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att prioritera och påskynda utbyggnaden av Ostlänken. Ostlänken är en del av ett mycket intressant EU-projekt, en del av den nordiska triangeln. Sju kommuner, 440 000 invånare, ca 35 000 företag, flera hamnar, flygplatser och universitet är direkt berörda av denna bansträckning. Det handlar om15 mil ny dubbelspårig järnväg för höga hastigheter mellan kommunerna . Ostlänken innebär möjligheter till kraftfull tillväxt, vidgad arbetsmarknad och vidgade studie- och bostadsmarknader. Berörda kommuner, landsting och regionförbund har markerat betydelsen av Ostlänken genom att samarbeta för att påskynda byggandet. Ett mycket intensivt arbete har genomförts ända . Ostlänken, som kommer att binda samman , inklusive och , med kommunerna utmed sträckan StockholmNyköpingLinköping, är ett av de mest intressanta järnvägsbyggnadsprojekten just . Banan är även början på Götalandsbanan och en del av en järnvägslösning som binder samman . Inför starten av arbetet med den nya långtidsplanen för järnvägen 20102019 har markerat att Ostlänken är ett strategiskt framtidsprojekt, vilket är mycket positivt. har i den rapport till regeringen, som presenterades , även bedömt att Ostlänken kan vara lämpligt som ett OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Det finns en mycket hög beredskap från berörda kommuners och regioners sida att gå in i en OPS-dialog med och staten. Planeringen av Ostlänken är nu inne på sitt sjunde år. Under dessa år har , kommunernas och regionernas planering utvecklats tillsammans på ett unikt sätt. Förutsättningarna är synnerligen goda för att utveckla samverkan omkring OPS vad gäller Ostlänken.