mot · GV02T327 · 2007-09-28 00:00:00 — Samhället ska stimulera till olika tekniker och drivmedel och inte låsa fast sig vid en enda teknisk lösning. Den enda vägens politik har som bekant lett oss in i ett beroende av fossila bränslen. är det viktigt att de transporter som måste ske på vägar, utförs av fordon som är ekologiskt hållbara och att bensin- och dieselbilar successivt fasas ut. Men då räcker det inte med en miljöbilspremie vid köp av en ny miljöbil. Det måste till ett paket av åtgärder inom transportsektorn och även att det tas hänsyn till att alla människor faktiskt inte har råd att köpa sig en ny bil. När det sedan gäller själva vägtrafiken vill vi understryka att utvecklingen av miljöbilar inte bara kan kopplas till själva drivmedlet, utan i hög eller högre grad även relateras till energieffektivitet. måste alltså inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon. Detta ska ges regeringen till känna. 5.1Är etanol och andra biodrivmedel bra eller dåligt för miljön? förs livliga diskussioner om det är bra eller dåligt med biodrivmedel. Det är dock en fråga man inte kan svara ett ensidigt ja eller nej på. För det beror väldigt mycket på hur den produceras. Att t.ex. utvinna etanol ur spannmålsprodukter är inte en så bra metod eftersom energieffektiviteten är så låg. Dessutom konkurrerar produktionen med nödvändig livsmedelsproduktion i syd. I går dock av spannmålsproduktion till att föda upp djur. Att utvinna etanol ur träd kan dock ha en större potential. I finns en demoanläggning där man utvinner etanol från cellulosa i träd, men det är även ett s.k. kombinat, dvs. en anläggning som producerar etanol, biogas, el och fjärrvärme. Detta är ett mycket bra sätt att använda resurser på. Energieffektiviteten i anläggningen är mellan och koldioxidreduceringen är på . Etanol från cellulosa är således en intressant utvecklingsinriktning, även om det antagligen får ses som ett mellansteg på väg mot framtida drivmedel. Det är alltså viktigt att fokusera på hur biodrivmedel framställs innan man kan säga om det är bra eller dåligt. Det påminner på så sätt om hur el framställs. El från kolkraftverk minskar som bekant inte klimatpåverkan, medan el från vindkraftverk gör det. På samma sätt är etanol från amerikansk majs ett dåligt sätt att minska klimatpåverkan på eftersom man använder mycket fossila bränslen för att producera etanol. Dessutom är majs en viktig livsmedelsgröda och bränslet konkurrerar här med nödvändig livsmedelsproduktion. Etanol från svensk skog kan vara bra, så länge den inte påverkar den biologiska mångfalden negativt och att det sker en bra balans mellan uttag av skog till etanolproduktion i förhållande till annat vi vill använda skogsmaterial till. Miljömässigt kan det vara stor skillnad på biodrivmedlens koldioxidutsläpp jämfört med koldioxid från bensin (olja). Naturligtvis kommer det ut koldioxid från etanol/biogasbilar, men det mesta är inte fossilt koldioxid. Ickefossila koldioxidutsläpp från biodrivmedel har en omloppstid som är kort (år). För oljan gäller något helt annat eftersom den befunnit sig miljontals år under marken och vid användning släpps ut som ny koldioxid i atmosfären. Det är alltså helt olika skalor vi pratar om, vilket gör att olja aldrig kan vara ett förnybart bränsle, medan biobränslen kan vara förnybar. Produktion av etanol kan dock bidra till en klimatpåverkan om det produceras, transporteras eller distribueras med hjälp av fossilt koldioxid (bensin eller diesel). Sett ur ett livscykelperspektiv är dock oftast biobränslen att föredra. I en livscykelanalys tar man hänsyn till produktion, distribution och det som kommer ut från avgasröret. Och där är biodrivmedel i allmänhet (även om det finns undantag) mycket bättre än bensin eller diesel. En stor del av den etanol som konsumeras i kommer från . Det som gör etanolproduktionen billig i är dels att råvaran till etanol i huvudsak är en biprodukt vid sockerodling, dels att sockerrör har en mycket hög avkastning per hektar. Etanolproduktionen i har blivit alltmer lönande och investerar i utökad etanolproduktionskapacitet. har etanolproduktionen skett genom en överproduktion av sockerrör. är det land som har störst andel etanol som bilbränsle. av all drivmedelskonsumtion kommer från etanol. Miljöorganisationer bedömer att etanolproduktionen i kan öka utan nämnvärd ökad miljöbelastning jämfört med dagens situation. För är importerad etanol från , trots den långa transportsträckan, faktiskt en miljövinst eftersom den leder till mindre koldioxidutsläpp per liter än den etanolproduktion som sker i . Det är upp till 10 gånger billigare att minska koldioxidutsläppen genom import av brasiliansk etanol, än att producera spannmålsetanol i . En stor avigsida med den brasilianska etanolen är dock de sociala villkor som råder på sockerplantagerna. Fruktansvärda arbetsvillkor, långa arbetsdagar och ibland slavliknande förhållanden har rapporterats. Liknande förhållanden finns för den importerade palmoljan, som till viss del kan användas som biodiesel. Utvinning av palmolja kan ge förödande konsekvenser för regnskogen och människorna i . Detta är självklart helt oacceptabelt. Import av biodrivmedel till måste ske på sociala och ekologiska hållbarhetsvillkor. En utgångspunkt i samband med produktion av biobränslen skulle kunna vara att produktionen av biodrivmedel måste visa att det leder till reducering av koldioxidutsläppen, att den biologiska mångfalden inte hotas, att framställningen inte sker på bekostnad av livsmedelsproduktion i regioner där det råder brist på mat, att det betalas ut skäliga löner, att arbetsförhållanden är säkra och rimliga och att produktionen inte tränger ut lokalbefolkningen. I Miljövårdsberedningens promemoria 2007:1 föreslås att det införs en internationell certifiering av biobränslen. Med ett internationellt ramverk för certifiering av bioenergiodlingar kan man ställa krav på produktionen. Det finns ett antal olika certifieringssystem som skulle kunna användas, t.ex. RSPO för palmolja och BSI för sockerrör. Både och utvecklar egna certifieringssystem och har planer på att lägga fram ett förslag inom ramen för biobränsledirektivet. bör därför internationellt verka för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi. Detta bör ges regeringen till känna. Det är även viktigt att genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnaden av certifieringssystemen. Detta bör ges regeringen till känna. Vi vill således att det ställs krav på produktion av biobränslen. Men det man måste fråga sig är i vilken utsträckning vi ska ställa andra villkor på biobränslen än vad vi gör för andra importerade varor. De Krav- och rättvisemärkta varorna utgör av konsumtionen. Till exempel kan kaffe och bananer odlas på väldigt olika sätt och i många fall under förhållanden som inte är socialt och ekologiskt hållbara. Ska vi därför förbjuda dessa varor? Eller ska vi se till att t.ex. de sociala villkoren förbättras? I vilket fall som helst kan man i alla fall upprätta samma spelregler mellan olika drivmedel. All fordonsbränsle bör därför certifieras utifrån kriterier om att det som produceras också ska vara socialt och ekologiskt hållbart. Det kan inte vara rimligt att det ska ställas högre krav på biobränslen än på fossila bränslen. Regeringen bör därför verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion. Detta bör ges regeringen till känna. För att ge en rättvisande bild av hur olika bränslen påverkar socialt och ekologiskt krävs en samlad redovisning. Ett förhållningssätt som skulle kunna anläggas är ett s.k. livscykelperspektiv. Det betyder att man ser till bränslets totala påverkan från produktion via distribution och slutligen konsumtionen. En genomgång och en samlad redovisning skulle underlätta arbetet med att fokusera på det som är vetenskapligt mest lämpat. tenderar debatten och åsikterna att handla om mycket annat. Regeringen bör därför tillsätta en utredning som på vetenskaplig grund ska gå igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv. Detta ska ges regeringen till känna. 5.3Stöd utvecklingen av biodrivmedel Transportsystemet står inför stora förändringar. Om vi ska gå från traditionella fossila till koldioxidneutrala bränslen krävs ett teknikskifte. Men ett teknikskifte är även förenat med kostnader i form av forskning och demonstrationsprojekt. Staten bör därför stödja både forskning och uppförande av pilot- och demoanläggningar som tillverkar förnybara drivmedel. I utredningen om förnybara fordonsbränslen föreslås ett forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som totalt omfattar i statliga utgifter. Genom olika typer av medfinansiering kan dock de totala insatserna bli det dubbla enligt utredningen. Därför är det bra att regeringen har avsatt medel till forskning om och demonstrationsprojekt av biodrivmedel. Vi tycker dock inte att nivån är tillräcklig och föreslår därför i motion 2007/08:N376 med anledning av proposition 2007/08:1 Utgiftsområde 21 att ytterligare tillförs till forsknings- utvecklings-, och demonstrationsinsatser. Medel bör även kunna användas till förnybara drivmedelsprojekt som inte bygger på biomassa. Inom trafikforskningen är det ofta män som arbetar och det är ofta även mannens resemönster och värderingar som styr de kunskapsområden som utvecklas. Därför måste inriktningen av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som ska främja jämställdhetsmålet och könsfördelningen mellan de anlitade forskarna eftersträva en jämn fördelning. Detta bör ges regeringen till känna. När vi i motion 2006/07:Sk246 framförde samma krav som här ovan svarade trafikutskottet (bet. 2006/07:TU7) att det görs så mycket inom området. Men om så är fallet verkar det märkligt att avvisa förslaget som skulle kunna tydliggöra en jämställdhetsinriktning redan vid starten av ett projekt. Vi vidhåller därför vårt krav. 5.4Ökad inblandning av biodrivmedel Ett sätt att öka andelen förnybara drivmedel är att blanda in biodrivmedel i vanlig bensin eller diesel. I den transportpolitiska propositionen, som antog , enades samarbetspartierna v, mp och s om att det är viktigt att höja den ökade inblandningen till . Till vår glädje beslutade att höja den tillåtna inblandningen . har, efter förslag från v, mp och s, även fastslagit att det ska vara möjligt att blanda in FAME (fettsyrametylestrar) i diesel. Den vanligaste formen av FAME är RME (rapsmetylestrar). En ökad inblandning av RME i diesel är särskilt viktigt med tanke på att diesel används av den tunga trafiken. Olika utredningar har visat på behovet av att införa biodrivmedelscertifikat. Utredningen om förnybara drivmedel (SOU 2004:133) föreslog att ska införa ett certifikatssystem inom drivmedelsområdet. Den som producerar eller importerar ett förnybart bränsle får i förslaget ett certifikat för varje MWh som bränslet motsvarar. Alla som säljer bränsle åläggs att köpa ett visst antal certifikat. Om man inte köpt tillräckligt många certifikat drabbas man av en sanktionsavgift. När vi i motion 2006/07:Sk246 framförde samma krav som här ovan bemötte trafikutskottet (bet. 2006/07:TU7) inte vårt förslag. Vi lyfter därför än en gång fram frågan och hoppas på bättre hantering . Regeringen bör återkomma med ett konkret förslag för ett system med biodrivmedelscertifikat som kan införas . Detta ska ges regeringen till känna. 5.5Krav på ägare till bensinstationer Vi har i samarbete med Socialdemokraterna och medverkat till en ny lag som ålägger en näringsidkare, som har en viss försäljningsvolym, att tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel på bensinstationen. För att lagen inte ska missgynna utvecklingen av andra förnybara drivmedel, såsom biogas, har lagen kompletterats med en speciell stödform. Det innebär att har avsatt i ett speciellt anslag, varifrån en ägare till en bensinstation kan söka bidrag till investeringar i pumpar med förnybart drivmedel. Utan detta speciella anslag hade det funnits anledning att utgå från att det på en majoritet av de aktuella säljställena endast skulle finnas en pump med förnybart drivmedel. Och eftersom en installation av etanolpump är 10 gånger billigare än biogas hade lagförslaget konsekvent missgynnat biogasen och därmed inte varit teknikneutralt. Vikten av teknikneutralitet är av stor betydelse . Vi får inte redan nu låsa in oss i en form av förnybart drivmedel. Samhället måste uppmuntra till olika tekniklösningar. Vi ser därför dessa som en betydelsefull åtgärd för att stimulera olika sorters miljöteknik. Glädjande nog delar regeringen vår syn, eftersom anslaget fortfarande finns kvar i budgeten. råder det en viss begreppsförvirring om vad som kan räknas till en miljöbil. Egentligen finns det inget som heter miljöbil eftersom alla bilar påverkar miljön negativt på något sätt. Därför borde egentligen definitionen vara miljöanpassad bil. Det går även att diskutera var olika gränser ska gå för vad som kan kallas för miljöbil. Staten har dock inte bidragit till att underlätta definitionen för vad som räknas som en miljöbil. I olika lagstiftning finns olika villkor och avgränsningar. Vad som är en miljöbil kan alltså skilja sig åt beroende på om det handlar om förmånsbeskattning, trängselskatt eller statliga myndigheters uppköp av miljöbilar. Detta är en helt orimlig ordning och regeringen bör därför lägga fram ett lagförslag som skapar en enhetlig definition av vad som är en miljöbil. Detta bör ges regeringen till känna. 5.7Statligt uppköp av miljöbilar Gällande lagstiftning för statens köp av miljöbilar gäller från . Lagen är ett resultat av samarbetet mellan v, mp och s. Tanken var att lagen skulle revideras vart annat år, för att möjliggöra för staten att flytta fram kraven på vad som är en rimlig definition av en miljöbil. Den nuvarande regeringen har ändrat i förordningen när det gäller andelen bilar som statliga myndigheter måste köpa in. Det välkomnar vi, men vid revideringen var det även tänkt att man skulle se över gränserna för vad som ska räknas som miljöbil när det gäller utsläppsnivåer, bränsleförbrukning och energieffektivitet. Regeringen bör därför utifrån ett miljöperspektiv utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition, så att nya regler kan träda i kraft . Detta ska ges regeringen till känna. Regeringen införde en miljöbilspremie i samband med den vårekonomiska propositionen. Konkret betyder det att en person som köper en ny miljöbil får en subvention på . Även om förslaget har vissa poänger är vi kritiska till det. En miljöbilspremie till en bilägare kan lätt mista sitt syfte om ägaren ändå använder sig av fossila drivmedel. Ett stöd till t.ex. en bil som går på både etanol och bensin kan slå helt fel om bilägaren enbart tankar bensin. Då är det mer kostnadseffektivt att använda statliga medel till att på olika sätt stimulera en övergång till förnybara drivmedel. Man kan helt enkelt göra det billigare att köpa biodrivmedel än fossila bränslen. En sådan ekonomisk styrning är mer träffsäker. Vi föreslår i denna motion och i vår budgetmotion förslag som styr åt det hållet. 5.9Efterkonvertering av äldre bilar har över 4 miljoner personbilar och 225 000 motorcyklar. Genomsnittsåldern på svenska personbilar är . Att allt fler nya bilar säljs som miljöbilar är bra, men även fortsättningsvis kommer en mycket stor del av vägfordonen att vara fossildrivna. Potentialen för konvertering av fossilbränsledrivna vägfordon är med andra ord stor. De med låga inkomster och kvinnor har i högre grad äldre bilar. För dem är det kanske inte aktuellt eller möjligt att köpa en ny bil och då skulle en efterkonvertering ändå möjliggöra en aktiv insats mot en mindre miljöpåverkan. Det har funnits ett antal hinder och problem för den som vill konvertera sitt fossilbränsledrivna fordon till etanoldrift. fick i regleringsbrevet i uppdrag att granska förutsättningarna för en svensk reglering som tillåter efterkonvertering av personbilar för alternativa drivmedel. kom fram till att det är möjligt med efterkonvertering, men att det måste till ändringar av gällande regelverk. presenterar även förslag till författningsändringar och i slutet av förra mandatperioden var det tänkt att dåvarande regering skulle ha presenterat en lagrådsremiss om efterkonvertering. Dessvärre blev lagrådsremissen fördröjd och efter valet har en annan regering tillträtt. Den tillträdande regeringen kunde alltså ha genomfört en lagändring som möjliggjort en laglig efterkonvertering av bensinbilar till etanoldrift. Vi föreslog i motion 2006/07:Fi245 att det skulle införas en statlig subvention till bilägaren om hon/han efterkonverterar sin bensinbil till etanol. Kostnaden för konvertering av en personbil varierar kraftigt. Olika experter hamnar i intervallet . Men det höga beloppet är dock mer kopplat till bilar med årsmodell och . För bilar bör kostnaderna, inklusive arbetskostnad, snarare ligga i intervallet , beroende på val av konverteringssats. Subventionen är tänkt att omfatta och dras av mot fordonsskatten. Det betyder att man är befriad från att betala fordonsskatt. Subventionen ska omfatta årsmodellerna 19851999 och beräknas kosta ca . Beräkningen baseras på att av bilägarna låter sin bensinbil genomgå en efterkonvertering. Subventionen ska kunna erhållas under 20082010. Regeringen har till vår glädje äntligen aviserat att den till ska lägga fram en proposition om efterkonvertering för drift med alternativa drivmedel. Vi avvaktar regeringens förslag till konstruktion och finansiering för efterkonvertering och avser att återkomma i samband med regeringens proposition. I sak vidhåller vi dock ovan beskrivna lösning. Vi förväntar oss att propositionen även belyser möjligheterna att efterkonvertera till biogasdrift, samt att lagstiftningen för statens inköp av miljöbilar även omfattar efterkonverterade bilar. Vi ser det även som viktigt att propositionen tar upp frågan om att ska driva frågan om konvertering i EU. Det finns ett stort behov av att förnya den svenska bilparken. omfattas inte bilar före årsmodell av producentansvar. Regeringen ha beslutat sig för att avskaffa Bilskrotningsfonden. De resurser som finns kvar i fonden tar snabbt slut och vi riskerar därför att äldre bilar blir stående på olämpliga platser. Vi ser det som mycket angeläget att regeringen återkommer till med förslag om hur bilägare med bilar av årsmodell och äldre kan uppmuntras att verkligen lämna sin uttjänta bil till bilskrot. Detta bör ges regeringen till känna. När det nu inte längre finns någon skrotningspremie tror vi att det behövs någon form av ekonomiskt styrmedel för att en bilägare verkligen ska lämna in sin bil till en bilskrot. Det hjälper inte att det föreligger ett producentansvar. Ett sätt att skapa ett sådant incitament är att införa ett pantsystem, som skulle kunna fungera på samma sätt som inom glasåtervinningen. Det betyder att den första ägaren betalar en extra avgift (en pant) i samband med köp av ny bil. När sedan den siste ägaren önskar skrota bilen betalas panten ut till denna. Värdet av panten följer på så sätt med genom hela kedjan av olika ägare. Om panten uppgår till ett relativt betydande belopp, t.ex. , får bilägaren ett kraftigt incitament att inte bara låta bilen stå eller att göra sig av med bilen på olämplig plats. Vi föreslog i motion 2006/07:MJ1 att regeringen skulle utreda om det är möjligt att införa någon form av pantsystem för bilar. Utskottet avslog förslaget med hänvisning till pågående utredningsarbete av i samråd med . Vi anser fortfarande att vårt ställningstagande är riktigt, men avvaktar för tillfället resultatet av pågående utredningsarbete. Jämfört med andra EU-länder har en tradition av låg beskattning av vägtrafiken. Enligt har det lägsta skattetrycket med av BNP. Övriga länder ligger i intervallet av BNP. har mest energislukande vägfordon för persontransporter och därmed de mest koldioxidalstrande fordonen per körd sträcka. Detta vill vi ändra på. 6.1.1Koldioxid- och energiskatt på drivmedel Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologisk hållbara färdsätt. Bensinskatten är här ett mycket effektivt ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Bensinskatterna är även en omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan är för män och för kvinnor . Egentligen är den s.k. bensinskatten uppdelad i två olika punktskatter på bensin. För bensin i t.ex. miljöklass 1 utgår det 2007 en koldioxidskatt på /liter och en energiskatt på /liter, dvs. totalt /liter. Diesel har 2007 en koldioxidskatt på 2,66, men en betydligt lägre nivå på energiskatten (1,/liter). Syftet med de här två skatterna (energi- och koldioxidskatt) ska ses som rena konsumtionsskatter. Med andra ord får man betala för att konsumera energi och man får betala för vad det kostar att släppa ut koldioxid i luften. 6.1.2Höj skatten på drivmedel och har i en gemensam rapport, som ett underlag till kontrollstation 2008, föreslagit att koldioxidskatten höjs med . Detta gör de naturligtvis mot bakgrund av att vi ska nå de politiskt uppsatta miljömålen både globalt och lokalt. Det är koldioxidutsläppen som påverkar vårt klimat och det är luftföroreningar från bilar som drabbar människors hälsa lokalt. , , har även presenterat en rapport som pekar på att vi måste höja skatten på bensin och diesel med /liter om vi vill nå det transportpolitiska målet om att vägtrafiken inte ska släppa ut mer koldioxid 2010 än vad som gjordes 1990. Det är ett sektorsmål som vi kämpat mycket för. Även har i en rapport föreslagit en höjning med /liter om vi vill uppnå sektorsmålet. är utvecklingen tyvärr den motsatta. Vägtrafiken har tvärtom mot andra sektorer ökat sina utsläpp med , trots fler energieffektiva bilar. Utifrån höga ambitioner på miljö- och klimatområdet är dessa myndigheters förslag och slutsatser viktiga att beakta. Vi anser därför att det krävs en höjning av bensin- och dieselskatten med . Vi föreslår därför i vår budgetmotion 2007/08:F276 en sådan höjning. 6.1.3Kompensera dem som drabbas hårdast En höjning av drivmedelsskatter ger dock oönskade effekter för dem med låga inkomster och för dem som bor i glesare bygder. Därför gör vi en skatteväxling så att dessa grupper inte drabbas så hårt. Det sker bl.a. genom sänkt inkomstskatt, sänkt fordonsskatt i glesbygd, avskaffande av regeringens trafikförsäkringspremie (i snitt högre skatt för en bil) och genom ett riktat stöd till kollektivtrafik i glesbygd. Vi utvecklar våra förslag i budgetmotionen 2007/08:Fi276. 6.1.4Höj dieselskatten och sänk fordonsskatten för dieselfordon Dieselskatten är lägre än bensinskatten, som fordonsskatten för dieselfordon är högre. Bensinfordon ger större utsläpp av växthusgaser än dieselfordon beroende på att dieselmotorn har högre verkningsgrad och alltså använder bränslet effektivare. Men diesel ger i sin tur upphov till större utsläpp av kväveoxider, partiklar och cancerframkallande ämnen än bensin. Det är därför svårt att entydigt hävda att det ena drivmedlet är bättre eller sämre än det andra, eftersom de båda orsakar att de nationella miljömålen är svåra att nå. Med risk för att bli svart och vit skulle man kunna säga att dieselbilar är bättre i glesare bygder, medan bensindriften är att föredra i tätorter där det föreligger störst problem med höga partikelhalter och utsläpp av kväveoxider och cancerogena ämnen. Så eftersom det inte går att fastställa vilket drivmedel som påverkar miljön mer negativt än det andra bör bensin och diesel likställas i beskattning.