mot · GV02T412 · 2007-11-01 00:00:00 — 4.1Sverige måste agera internationellt4 4.3Ökat stöd till Rikstrafiken6 4.4Andra sätt att minska flygets miljöbelastning7 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att aktivt agerar både i EU och i FN för att den internationella luftfartens klimatpåverkan inkluderas i den internationella klimatkonventionen efter 2012.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen kraftfullt bör agera för att () tillser att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjligt.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i EU bör agera för att transportslag inte omfattas av samma system med utsläppsrätter som industrin och energiföretagen.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör uppta förhandlingar med grannländer för att komma överens om gemensamma skattenivåer för skatt på flygbränsle.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att införa en klimatskatt på inrikes flyg, motsvarande en kostnad på per start/landning.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kompensera flyglinjer upphandlade av Rikstrafiken i samband med införandet av en klimatskatt på inrikes flyg. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ge Luftfartsstyrelsen och i uppdrag att belysa och lägga fram förslag till hur flygtrafiken kan minimera miljöpåverkan. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att undersöka hur nya miljövänligare flygbränslen kan utvecklas och om processen med att godkänna miljövänligare flygbränslen kan påskyndas. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om ett statligt driftstöd till en flygplats endast ska medges under förutsättning att inga alternativa kollektiva transportmöjligheter kan tillgodose regionens interregionala transportbehov. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att flygfält ska avvecklas. 1 Yrkandena 1 och 3 hänvisade till MJU. 2 Yrkandena 2, 4 och 5 hänvisade till SkU. anser att alla transportslag ska bära sina samhällsekonomiska kostnader och det även på lång sikt. Tillväxt och regional utveckling är viktigt, men det får inte ske genom åtgärder som är ekologiskt ohållbara. Det är inte acceptabelt att överlämna kostnader till nästa generation. Det är därför angeläget att även luftfarten bidrar till utsläppsminskningar så att de av fastställda miljökvalitetsmålen kan nås. Räknat per passagerarkilometer är flyget det transportsätt som påverkar miljön mest. Flyg är inte ett energieffektivt transportmedel och bör därför användas i sammanhang där andra alternativ inte finns. En jämförelse med andra transportslag ger en indikation på flygets miljöbelastning. Utsläpp av kg CO2/personkm , enbart förare. , förare + 1 passagerare. , förare + i genomsnitt 0,5 passagerare. , beläggning, 25 passagerare. , beläggning, 50 passagerare. 0,170* Genomsnittlig flygsträcka , 70 passagerare. Flygsträcka , beläggning. *Uppgift från Luftfartsstyrelsen. Flygets klimatpåverkan uppkommer även som en följd av andra utsläpp på hög höjd. För en rättvisande jämförelse med andra transportslag kan därför flygets koldioxidvärden i tabellen behöva fördubblas. Vissa hävdar att påverkan är så mycket som sex gånger mer än vad som redovisas ovan. införde avgasrelaterade landningsavgifter på de statliga flygplatserna. Avgiften gäller för samtliga avgångar, inrikes såväl som utrikes. Nivån styrs av flygplanets utsläppsvolym av kväveoxider, men även kolväteutsläppen baseras på flygplanets utsläpp under en LTO-cykel (inflygning under 3 000 fot, landning, taxning, start och stigning upp till 3 000 fot). Avgiften är /kg NOx. Den nya utsläppsrelaterade avgiften baseras enbart på utsläppen som uppkommer inom LTO-cykeln (landstart-cykeln). Men de flesta utsläppen finns utanför LTO-cykeln, och det är därför viktigt att geografiskt utvidga den ekonomiska miljöstyrningen. har ett utsläppstak som innebär att flygplatsens samlade utsläpp av kväveoxider och koldioxid inte får överstiga nivå. har utsläpp av kväveoxider sjunkit , medan koldioxidutsläppen var lägre än takvärdet . Vi anser att det är viktigt att utsläppstaket kvarstår och inte förändras. Det ger ett viktigt incitament till att se transporter i ett helhetsperspektiv och försöka hitta samordningslösningar mellan de olika trafikslagen. 4.1Sverige måste agera internationellt FN:s klimatpanel, IPCC, förutspår att flygets samlade globala utsläpp av växthusgaser i värsta fall kan uppgå till . Det är en oroande utveckling. Den internationella flygtrafiken omfattas tyvärr inte av Kyotoprotokollet när det gäller utsläpp av växthusgaser. Ändå är det på en internationell nivå en förändring måste ske, eftersom den internationella flygtrafiken är svår att miljöbeskatta om så inte sker i flera länder . föreslog (2006) i motion T357 att i internationella sammanhang bör agera för att luftfartens klimatpåverkan inkluderas i den internationella klimatkonventionen. Miljö- och jordbruksutskottet (betänkande 2006/07:MjU5) bemötte dock inte förslaget i sak, utan svarade att man ser positivt på en utveckling där flygets klimatpåverkan inkluderas i EU:s handelssystem, samt hänvisade till regeringens önskan om en ledande roll i internationella förhandlingar. Mot bakgrund av utskottets ställningstagande återupprepar vi därför att det är mycket viktigt att i internationella sammanhang aktivt agerar både i EU och FN för att den internationella luftfartens klimatpåverkan inkluderas i den internationella klimatkonventionen efter 2012. Detta ska ges regeringen till känna. är flygfotogen (som används av stora flygplan) och flygbensin (som i princip bara används i små privatplan) befriad från koldioxid- och energiskatt. Internationella konventioner sätter stopp för en miljöanpassad utveckling. I Chicagokonventionen sägs att undertecknande stater inte får beskatta bränsle som redan befinner sig ombord på annat lands flygplan som flyger till eller från avtalsslutande stat eller genom dess luftrum. Denna överenskommelse har sedan lett till att skattebefrielsen på bränsle har skrivits in i olika bilaterala avtal. Det betyder ofta att staterna förbinder sig att inte påföra skatt på in- eller utförsel av bränsle, men även att tankning av bränsle är befriat från skatter eller avgifter. Detta system är en förlegad ordning och bör omgående förändras. Regeringen bör kraftfullt agera för att () tillser att flygtrafiken minskar sin miljöpåverkan och att beskattning av flygbränsle blir möjligt. Detta bör ges regeringen till känna. har presenterat ett förslag till hur flyget skulle kunna omfattas av ett system för handel med utsläppsrätter. I det sammanhanget vill vi understryka vikten av att flyget inte ingår i samma system som industrin. Det skulle ge olyckliga konsekvenser då priset på transporter skulle kunna sjunka som industrins avgifter ökade. Om hela eller delar av transportsektorn skulle ingå i samma system som de företag som omfattas av handel med utsläppsrätter skulle teknikincitamentet att få en energieffektiv och fossilfri transportsektor motverkas och en omställning till ett mer ekologiskt hållbart transportsystem hindras. Regeringen bör därför i EU agera för att transportslag inte omfattas av samma system med utsläppsrätter som industrin och energiföretagen. Detta bör ges regeringen till känna. Den ovan nämnda förslaget om utsläppsrätter för flyget är bara ett förslag. Även med ett positivt tidsperspektiv kan ett sådant system inte införas på EU-nivå förrän om allt går enligt planerna för beslutsprocessen. Frågan är därför vad vi gör till dess. Det finns andra länder i som redan har någon form av flygskatt, t.ex. , och . och har istället valt att ta ut skatt på bränslet för inrikesflyget. Det är lätt att förstå dessa länders bevekelsegrunder för en flygskatt. Det är inte rimligt att olika trafikslag behandlas skattemässigt olika. Inrikesflyg som använder flygfotogen konkurrerar med andra inrikes transportslag som bil, järnväg och buss. Men om ensamt inför skatt på flygfotogen för inrikes flyg finns det en risk att flygbolag ägnar sig åt ekonomitankning i ett närliggande land. Speciellt gäller det i de södra delarna av landet. Här krävs överenskommelser och förändringar i , vilket vi även föreslagit ovan. Men detta kan ta väldigt . Regelverket tillåter dock att länder upprättar bilaterala avtal, där gemensamma skattenivåer för flygbränsle kan fastslås. Regeringen bör uppta förhandlingar med grannländer för att komma överens om gemensamma skattenivåer för skatt på flygbränsle. Detta bör ge regeringen till känna. föreslog (2006) i motion T357 att regeringen skulle utreda om det var möjligt att miljöbeskatta inrikesflyget. (betänkande 2006/07:SkU12) svarade: beslutade vid höstens budgetbehandling att slopa en lag om skatt på flygresor (bet. 2006/07:FiU1, rskr. 2006/07:9) bl.a. för att en flygskatt bedömdes få endast försumbara effekter på miljön. Härtill kommer att kommissionen föreslagit att den civila luftfarten ska ingå i systemet för handel med utsläppsrätter. Utskottet anser mot denna bakgrund att frågan inte behöver utredas. Vårt förslag berörde inte utsläppsrätter i ett internationellt handelssystem, utan en skatt på inrikes flyg. Utskottets ställningstagande måste därför tolkas som ett ointresse att göra något åt frågan. Istället hoppas man att EU ska lösa flygets miljöproblem. Vänta och se, tycks devisen vara. Till skillnad mot utskottsmajoriteten vill vi redan nu göra något åt saken. För att komma tillrätta med skattebefrielsen för flyget vill vi införa en klimatskatt på inrikesflyget. Klimatskatten sker genom en schabloniserad start/landningsavgift. En sådan konstruktion skulle öka incitamentet att fylla planen med resenärer och därmed minska påverkan på miljön. För oberoende omfattning av antal flygtransporter i är det viktigt att de flygplan som lyfter verkligen utnyttjas så effektivt som möjligt. Vårt förslag till klimatskatt på inrikesflyget är inte en lika träffsäker konstruktion som en bränsleskatt, men i väntan på ändrade internationella regelverk är det ändå ett tydligt ekonomiskt styrmedel mot en minskad miljöpåverkan. Vår utgångspunkt är att nivån på koldioxid- och energiskatt på flygfotogen ska motsvara den nivån som gäller för bensin för bilar. 2006 använde inrikesflyg flygfotogen motsvarande . Flygfotogen innehåller mer energi, vilket gör att energiskatten skulle bli per liter (2,90 per liter för bilbensin). Intäkten för staten blir då . Koldioxidskatten för bensin är per liter, vilket skulle ge en skatteintäkt på ca . Den sammanlagda intäkten för koldioxid- och energiskatten beräknas då uppgå till . Det finns inga beräkningar på hur en sådan skatt skulle påverka efterfrågan på flygresor. Men i samband med att den förra regeringen föreslog en passagerarskatt på flygresor, gjorde () en beräkning på hur flygresorna skulle minska om passagerarskatten införandes. konstaterade att minskningen skulle uppgå till 154000 resor av totalt 7 miljoner resor. Det betyder en nedgång av efterfrågan . Om vårt förslag skulle ge motsvarande minskning i efterfrågan betyder det att intäkterna för staten med den nya skatten skulle uppgå till ca (850 + 575 = 1 425 => 1 425 x 0,978 = 1393 650). Det krävs troligen vissa tekniska utredningar om avgränsningar m.m., innan systemet kan sättas i verket. Det gör att vi inte tror oss kunna införa skatten , utan först . Utifrån beräkningarna ovan går det att fastställa vilket pris som ska gälla varje gång ett inrikesplan lyfter från eller landar på en flygplats. 2006 gjordes ca 140000 landningar inrikes. Med färre landningar (dvs. ca 137000) och en tänkt intäkt på , motsvarar det i avgift varje gång ett plan landar/startar. För ett plan med 100 passagerare är kostnaden alltså per passagerare. Skatten ger ett tydligt incitament att fylla planen så mycket det går och på så sätt minska kostnaden per passagerare. bör ge regeringen i uppdrag att införa en klimatskatt på inrikes flyg, motsvarande en kostnad på per start/landning. Detta bör ges regeringen till känna. 4.3Ökat stöd till Rikstrafiken har Rikstrafiken i uppdrag att upphandla interregionala resor som inte kan bedrivas på kommersiell grund, men som ändå anses som viktiga och nödvändiga för samhället som helhet och även för den regionala utvecklingen. På följande tio flyglinjer har Rikstrafiken avtal med operatörer. Flyglinjer där Rikstrafiken har avtal med operatör samt utbetalda belopp 2006 Utbetalt belopp 2006 (tkr) Källa: Rikstrafiken och . Totalt omfattar Rikstrafikens stöd till flyglinjerna . Vårt förslag till klimatskatt för inrikesflyget ökar kostnaderna för dessa flyglinjer. Men för att inte åstadkomma en negativ regional utveckling föreslår vi att Rikstrafiken kompenseras för klimatskattens effekter. Det sker ungefär 7500 inrikes landningar i samband med ovanstående flyglinjer. Full kompensation för de ökade kostnaderna motsvarar då ett extra anslag på (10000 x 7500 landningar). För att möjliggöra att ett sådant förslag avsätter vi i motion 2007/08:T529 med anledning av prop. 2007/08:1 utgiftsområde 22 en summa av 2008 och , till Rikstrafiken. bör ge regeringen i uppdrag att kompensera flyglinjer upphandlade av Rikstrafiken i samband med införandet av en klimatskatt på inrikes flyg. Detta bör ges regeringen till känna. 4.4Andra sätt att minska flygets miljöbelastning Det finns även andra alternativa sätt för flyget att minska miljöpåverkan. Det kan vara genom motorförbättringar, miljöeffektiva konstruktioner av flygkroppen, maximalt utnyttjande av passagerar- och lastkapacitet, kortare och miljöanpassad tid i luften och olika stig- och landningsvinklar. Det finns säkert ytterligare åtgärder som skulle kunna minska miljöbelastningen som det reducerar kostnaderna för trafikföretagen. Eftersom miljöstyrningen är så bristfällig (dvs. att flyget inte betalar för den samhällskostnad som dentger upphov till) har flygbolagen svaga incitament att minimera flygets miljöpåverkan. Med starkare ekonomiska styrmedel kan det ske en förändring. Vi har sett tecken på att vissa flygbolag och flygplatser arbetar med en sådan inriktning, vilket är glädjande. Det finns dock fortfarande mycket kvar att göra inom området. För att stimulera flygföretagen att minska miljöpåverkan krävs ytterligare kunskaper. föreslog (2006) i motion T357 att regeringen skulle utreda vilka åtgärder som kan vidtas för att minimera flygets miljöpåverkan. (bet.2006/07:TU8) valde att avslå förslaget utan motivering. Vi upprepar därför vårt krav och vill att regeringen ska ge Luftfartsstyrelsen och Luftfartsveket i uppdrag att belysa och komma med förslag till hur flygtrafiken kan minimera miljöpåverkan i enlighet med vad som anförs i motionen. Detta bör ges regeringen till känna. finns inget fossilfritt ersättningsdrivmedel för flygfotogen. Inte heller verkar forskningen ha tagit några större hopp framåt. Ett skäl är säkert den svaga ekonomiska styrningen mot en mer miljöanpassad flygtrafik. Eftersom de flesta flygplan har en drifttid är omställningen mot mer miljöanpassade flygplan en långsam process. Det enda riktigt snabba sättet att minska flygets miljöpåverkan är därför att flyga mindre. Men det finns även ett behov av att avsätta mer forskningsmedel till bättre drivmedel. 1, vilket är flygfotogen från biomassa. Det är ännu inte kommersiellt gångbart och måste även godkännas utifrån internationell bränslestandard. Regeringen bör undersöka hur nya miljövänligare flygbränslen kan utvecklas och påskynda processen med att godkänna miljövänligare flygbränslen. Detta bör ges regeringen till känna. En viktig utgångspunkt för det statliga engagemanget i flygplatsinfrastruktur är att säkerställa tillgänglighet och hållbar regional utveckling i hela landet. Vi anser att om en och samma region har flera alternativa flygplatser måste man prioritera resurserna till ett färre antal flygplatser. Detta under förutsättning att regionen som helhet klarar behovet av flygtransporter. Det är inte försvarbart att staten finansierar omfattande flygplatsinfrastruktur utan att ta hänsyn till de transportpolitiska målen. De tre samarbetspartierna enades i propositionen Moderna transporter om att göra en översyn av det svenska flygplatssystemet med syfte att ge förslag till utvecklade riktlinjer för det långsiktiga statliga ansvaret för flygplatsinfrastruktur som en del av det samlade transportsystemet. Denna översyn ska omfatta alla flygplatser i hela landet, och utredningens arbete ska var klart . Viktigt är att utredningen om flygplatsöversynen i sina förslag har ett helhetsgrepp och därför belyser och analyserar kostnader, såväl samhällsekonomiska som statsfinansiella, tillgänglighetsförändringar, miljöeffekter och resande. Även konsekvenser för den regionala konkurrenskraften och utvecklingen ska finnas med. Resultatet från utredningen avser att behandla i samband med ett helhetsperspektiv för infrastrukturen. Det betyder att vi kommer att väga in de övriga transportslagen när vi utformar vårt ställningstagande inför inriktningen av de infrastrukturinvesteringar som ska göras inom vägtrafik, järnväg, sjöfart och flyg. Syftet med det statliga driftstödet till kommunala och privata trafikflygplatser är att främja en god interregional flygtransportförsörjning i landet i de fall tillfredsställande kollektiva transportalternativ saknas. Vi anser att ett fortsatt statligt driftsbidrag till flygplatser ska bygga på ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv och vara beroende av effekterna av de statliga insatserna i transportsystemet som helhet. Som bekant fördelar staten ut stora resurser till utbyggnad och drift av väg- och järnvägsinfrastrukturen i hela landet. Vi anser att fördelningen av driftsbidraget ska kopplas till effekterna av de samlade statliga insatserna i transportsystemet i syfte att öka förutsättningarna för en effektiv resursanvändning och en konsekvent statlig prioritering. Det betyder även att statligt driftstöd till en flygplats endast ska medges under förutsättning att inga alternativa kollektiva transportmöjligheter kan tillgodose regionens interregionala transportbehov. Detta bör ges regeringen till känna. Det är tillgängligheten till som har störst betydelse, och vi tycker att tillgången till kollektiva transportalternativ som medger en restid till är ett rimligt gränsvärde. Det medger då också en god tillgänglighet till . Den utredning som vi nämnt ovan angående flygplatsöversyn, ska också ta sin utgångspunkt i att riktvärdet för tillänglighet till är betydelsefull och då även tvåtimmars-gränsvärdet. Vi vill dock i sammanhanget påpeka att vi inte ser tvåtimmars-gränsen som helig, utan den måste även sättas i ett större sammanhang och utifrån en helhetsbedömning. Det är den samlade bedömningen av tillgängligheten som i slutändan ska avgöra. Flygtrafiken på är, enligt siffror från i , ett av stadens största miljöproblem. genererar buller, utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar. Det sker i ett område som redan är hårt ansträngt av trafikleder. behövs inte, då det finns andra fullgoda flygplatsalternativ i . Den statistiska risken för olyckor i samband med reguljärflyg är små. Men om det osannolika händer, blir följderna oftast fruktansvärda. Placeringen av flygplatser mitt i stora städer utsätter fler människor för stora risker. Privatflyget däremot är statistiskt sett ett större säkerhetsproblem än reguljärflyget. Privatflyget är omfattande på . Privatflygets olyckstal är jämförbara med motorcykeltrafikens siffror och dessutom sker av alla flyghaverier inom från flygplatsen. Behovet av byggbar mark är det tredje starka argumentet för att lägga ned . är i skriande behov av bostäder ,och är ett av få områden där en större satsning på ny bebyggelse är möjlig. i vill att markområde ska användas till att bygga en ekologisk stadsdel med ca 4 000 bostäder. föreslog (2006) i motion T357 att skulle läggas ned. svarade att det pågick en utredning i frågan och avslog förslaget med hänvisning till beredningen av ärendet. Även om man kan ha respekt för att inte föregripa beredningen, ser vi dock ingen som helst anledning till behovet av en utredning om vara eller inte. Överväldigande argument som vi redogjort för här ovan har länge talat emot en flygplats i . Av de ovan nämnda skälen anser vi att flygfält ska avvecklas. Detta bör ges regeringen till känna.