mot · GV02T327 · 2007-09-28 00:00:00 — 3Vägtrafikens påverkan på miljön6 4.4Staten ska vara ett gott exempel9 5Miljöanpassade bilar och drivmedel12 5.1Är etanol och andra biodrivmedel bra eller dåligt för miljön?12 5.3Stöd utvecklingen av biodrivmedel14 5.4Ökad inblandning av biodrivmedel15 5.5Krav på ägare till bensinstationer16 5.7Statligt uppköp av miljöbilar17 5.9Efterkonvertering av äldre bilar17 6.1.1Koldioxid- och energiskatt på drivmedel19 6.1.2Höj skatten på drivmedel20 6.1.3Kompensera dem som drabbas hårdast20 6.1.4Höj dieselskatten och sänk fordonsskatten för dieselfordon20 6.2Skatt på etanol och biogas22 6.2.2Moms på etanol och biogas22 6.3Gör fordonsskatten mer koldioxidbaserad23 6.4Fordonsskatt för äldre bilar23 6.5Kilometerskatt för tunga fordon24 6.7Försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad26 6.8Reseavdrag som gynnar kollektivt resande26 6.9Regional kompensation och differentiering27 6.10.1Trängselskatten ett effektivt styrmedel28 6.10.2Stärk det kommunala självstyret29 6.10.3Intäkterna ska gå till kollektivtrafiken29 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att det införs en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. begär att regeringen återkommer med lagförslag som stärker den regionala samordningen på ett sätt så att transportarbetets miljöpåverkan kan minska på regional nivå. begär att regeringen återkommer med förslag som ställer krav på att de regionala planerna konsekvensanalyseras utifrån bebyggelse- och transportperspektiv. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner för minskat transportbehov och miljövänligare resor. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att de statliga myndigheterna bör göra den miljöanpassade resan till norm och att varje myndighet bör anta en resepolicy.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att med syfte att utveckla befintliga stadskärnor det i PBL ska införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i avvaktan på lagändringar omgående inför ett moratorium mot externa köpcentrum.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att statens ekonomiska styrmedel inriktas mot att även främja en ökad energieffektivitet av fordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att internationellt bör verka för att det införs en internationell certifiering för hållbar odling av bioenergi.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att genom t.ex. biståndsmedel kan bygga upp institutionell kapacitet i fattigare länder för att dessa ska kunna säkerställa efterlevnaden av certifieringssystemen.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att alla former av fordonsbränslen certifieras utifrån kriterier om en hållbar produktion.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning som på vetenskaplig grund ska gå igenom olika bränslesorter utifrån ett livscykelperspektiv.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att inriktningen av ett forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram som ska främja jämställdhetsmålet och könsfördelningen mellan de anlitade forskarna bör eftersträva en jämn fördelning. begär att regeringen återkommer med ett konkret förslag för ett system med biodrivmedelscertifikat som kan införas . begär att regeringen lägger fram ett lagförslag som skapar en enhetlig definition av vad som är en miljöbil. tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen utifrån ett miljöperspektiv bör utvärdera och förändra lagstiftningen för statens miljöbilsdefinition, så att nya regler kan träda i kraft . begär att regeringen återkommer till med förslag om hur bilägare med bilar av årsmodell och äldre kan uppmuntras att verkligen lämna sin uttjänta bil till bilskrot.1 begär att regeringen återkommer med ett förslag till ändrad drivmedelsskatt.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen mer noggrant utreder vilka skillnader som föreligger mellan svavelfri europadiesel och miljöklass 1 och utifrån den samlade miljöbedömningen föreslår lämpliga skattenivåer.5 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen inom EU verkar för att tullavgifterna för etanol utanför EU tas bort.6 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen i EU bör agera för att mervärdesdirektivet ändras så att det möjliggör nedsättning av moms i syfte att minska miljöbelastningen.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att ett system för kilometerskatt för tunga fordon bör träda i kraft senast den 1 januari 2011.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör införa förslag till koldioxidbaserat förmånsskattesystem vilket kopplar bilarnas koldioxidutsläpp till förmånsvärdet.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör utreda hur förmån av fri parkering kan lyftas ut ur själva värderingen av förmånsbil och i stället hanteras på annat sätt.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör tillsätta en utredning som har till uppgift att hitta ett avståndsbaserat reseavdrag som gynnar kollektivtrafik, men inte missgynnar dem som bor i glesbygd.4 begär att regeringen återkommer med ett förslag till regional differentiering av beskattningen av bilismen.4 begär att regeringen återkommer med lagförslag som möjliggör för kommuner att själva få avgöra om de vill införa trängselavgifter.7 1 Yrkandena 5, 9, 11, 12 och 17 hänvisade till MJU. 2 Yrkandena 6 och 7 hänvisade till CU. 3 Yrkande 10 hänvisat till UU. 4 Yrkandena 18 och 2127 hänvisade till SkU. 5 Yrkande 19 hänvisat till FiU. 6 Yrkande 20 hänvisat till NU. 7 Yrkande 28 hänvisat till KU. 3Vägtrafikens påverkan på miljön Det globala klimatet hotas av människans utsläpp av växthusgaser. Det är framför allt förbränningen av fossila energislag olja, kol och naturgas som gör att halten av klimatgaserna ökar. Halten av växthusgaser kommer att fortsätta att stiga om inte åtgärder vidtas för att minska utsläppen. Fortsätter utsläppen att öka på samma okontrollerade sätt som riskerar vi klimatförändringar och extrema klimathändelser som kommer att vålla stor förödelse och lidande runt om i välden. Det är därför viktigt att utsläppen av klimatstörande gaser radikalt minskar. Den växthusgas som framför allt trafiken ger upphov till kommer från koldioxid. Transportsektorns andel av koldioxidutsläppen är . Vägtransporterna står för cirka en tredjedel av koldioxidutsläpp. Trafiksektorn är det enda samhällsområde i den ickehandlande sektorn där utsläppen ökat kraftigt och där prognosen visar fortsatt kraftig ökning. har fastlagt att utsläppen av koldioxid från transporter i bör ha stabiliserats nivå. Men istället har utsläppen ökat . Och prognoser visar att det kommer att ske en ökning . Vi presenterar i denna motion en rad förslag inom vägtrafiksektorn för att minska koldioxidutsläppen. Förslagen berör miljöbilar, förnybara drivmedel, utformningar av infrastrukturen samt kommuners och arbetsgivares roll. Flera förslag leder även till att skillnaden mellan kvinnors och mäns resursutnyttjande inom trafiksektorn minskar. Normalt är trafiken en mansdominerad värld, där män i mycket större utsträckning använder sig av bil än vad kvinnor gör. har staten infört ett nytt transportpolitiskt delmål, som anger att kvinnors och mäns transportbehov ska vägas lika, att könen ska ha samma möjligheter och att deras värderingar ska vägas lika tungt. var mycket pådrivande för att införa detta sjätte delmål om jämställdhet i transportpolitiken. Motionens förslag berör bara vägsektorn. Var och en av dessa åtgärder kan aldrig leda till att vi vrider utvecklingen åt rätt håll, men tillsammans fungerar de som en radikal omställning till en miljöanpassad vägtrafik. Men minst lika viktigt, om inte viktigare, är att det sker en förändring utanför vägtrafiken genom att vi skaffar oss en smartare och energisnålare transportsektor. Vägtrafikens andel av antal resor måste helt enkelt minska. Strukturellt och långsiktigt handlar det om att få till stånd en samhällsplanering och ett byggande som minskar behovet av fysiska transporter och en planering som bygger på mer energisnåla och miljövänliga transporter, t.ex. kollektiva transporter med järnväg och buss. Men det kan även vara användning av IT och bredband för att möjliggöra e-handel, virtuella möten och till och med virtuella resor. Inom samhällsplaneringen finns stora möjligheter att minska transportsektorns miljö- och energipåverkan. Det kan t.ex. ske genom att bebyggelse förtätas, redan exploaterad mark tas i anspråk och infartsparkeringar byggs. Genom ökad och förbättrad kollektivtrafik och järnväg ges stora möjligheter att minska vägtransporterna och miljöbelastningen, men effekten blir även att krav på nya väginvesteringar minskar. Med en förbättrad samverkan mellan trafikslagen kan transporter bli mer effektiva. Därför är s.k. kombiterminaler väsentliga för ett transportsnålt samhälle. Även sjöfarten har en stor potential att minska miljöpåverkan, även om det finns åtgärder kvar att göra inom denna sektor. På korta transportsträckor (vilket gäller merparten av alla förflyttningar) i större städer har gång och cykel en stor potential, vilket bl.a. kan stimuleras genom nya cykelbanor, lånecyklar och regionala cykelleder. I glesare bygder kan anropsstyrd kollektivtrafik minska bilresorna på kortare sträckor. Det som nämnts här ovan är exempel på att vägtrafiken bara är en liten del i en omställning till ett ekologiskt och socialt hållbart transportsamhälle. I bl.a. följande motioner utvecklar vi vår politik inom andra trafikområden: 2007/08:T529 Utgiftsområde 22 kommunikationer 2007/08:T329 Järnvägstrafiken 2007/08:T412 Flyget och miljön 2007/08:T326 Sjöfarten 2007/08:T531 Kollektivtrafiken 2007/08:T328 Klimattaxa i kollektivtrafiken 2007/08:N290 IT och bredband Det övergripande målet för transportpolitiken är, enligt ett riksdagsbeslut, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att uppnå detta ska dels transportbehovet inte öka, dels måste samhällets subventioner och stöd inriktas tydligt mot de mest hållbara transportmedlen, mot vissa socioekonomiska grupper och mot glesbygd. Kollektivtrafiken är det överlägset bästa transportsystemet för att uppnå målets del om ekologisk hållbarhet. Men privatbilismen fortsätter att öka. Kostnadsbalansen måste förändras så att hållbara transportmedel blir billigare medan mindre hållbara transportmedel blir dyrare. Det måste skapas ordentliga alternativ så att det kollektiva resandet underlättas, prioriteras och värdesätts. Vi vill att samhället antar en transporthierarki som ska genomsyra beslut som rör kommunikationer. Grunden för en sådan hierarki är att de olika transporslagens ekologiska hållbarhet och förmåga ska leda mot det övergripande målet och ekologisk hållbarhet. Vid behov av kommunikation måste man först ställa sig frågan om det är nödvändigt att fysiskt förflytta sig. Om det finns behov av att förflytta sig i det fysiska rummet bör man i första hand använda sig av gång eller cykel. Är det inte möjligt ska kollektiva transportmedel användas, som buss, spårtrafik och järnväg. Därefter kommer vägtransporter och då i första hand de som drivs med drivmedel som inte påverkar miljön negativt. I sista hand ska flyg användas. Vi vill att det införs en transporthierarki som tydligt anger vilka transportslag som ska prioriteras för att det övergripande målet ska nås. Detta ska ges regeringen till känna. föreslog vi samma sak, men när trafikutskottets majoritet avslog förslaget i betänkande 2006/07:TU1 gjordes det utan att i sak behandla frågan. Utskottet välkomnar vidare att regeringen avser att se över de transportpolitiska målen. Regeringen vill dock inte lägga förslag till nya transportpolitiska mål utan att dessa förankrats grundligt i hela landet och hos transportsystemets aktörer. (Betänkande 2006/07:TU 1). Förslaget om att anta en transporthierarki är inget nytt transportpolitiskt mål utan snarare ett medel för att uppnå fastställda mål! Med anledning av detta missförstånd upprepar vi vårt yrkande om antagandet av en transporthierarki. Den regionala planeringen har en stor potential när det gäller att påverka energianvändning och resmönster för transporter. En bebyggelseutveckling som medvetet styr mot ett minskat transportarbete är därför en viktig ingrediens för att styra samhället mot låg miljöpåverkan i samband med kommunikationer. Men för att detta ska vara möjligt krävs en ökad regional samordning och kanske även en ökad tyngd för beslut fattade på regional nivå. Regeringen bör återkomma med lagförslag som stärker den regionala samordningen på ett sätt så att transportarbetets miljöpåverkan kan minska på regional nivå. Detta ska ges regeringen till känna. Miljövårdsberedningen har framfört att ett minimikrav när det gäller den regionala framförhållningen är att regionala planer analyseras utifrån bebyggelse- och transportperspektiv. Regeringen bör därför till återkomma med förslag som ställer krav på att de regionala planerna konsekvensanalyseras utifrån bebyggelse och transportperspektiv. Detta ska ges regeringen till känna. Vid större exploateringsprojekt finns det krav på att en exploatör ska visa på vilka miljökonsekvenser förslaget får i samband med en ändrad markanvändning. Däremot behöver en exploatör inte redovisa vilka transportbehov som uppkommer i och med exploateringen. Exploatören behöver över huvud taget inte ta ansvar för hur man kan minimera eller styra transportslag så att det ger en positiv effekt på miljö och hälsa. Det här minskar självklart möjligheterna att få effektiva och miljövänliga transporter. Vi anser att kommunerna ska kunna ställa krav på att det upprättas transportplaner i samband med detaljplaneringen. I utredningen , biffen och bostaden (SOU 2005:51) nämns ett antal exempel som skulle kunna ingå i en transportplan: En transportplan bör innehålla åtgärder som placering och utformning av hållplatser, informationssystem för kollektivtrafiken, placering av byggnader så att avståndet till kollektivtrafik minimeras, infrastruktur för videokonferenser, säkra p-platser för cyklar, särskilda p-platser för bilpoolsbilar, tankställen för miljöfordon och ekonomiska incitament för miljöanpassat resande, införande av bilpool, parkerings- och resepolicy. Mycket talar för att ett upprättande av transportplaner skulle få positiva effekter när det gäller att minska transporternas miljöbelastning. Det skulle sannolikt även gynna grupper som har en lägre tillgång till bil, dvs. barn, pensionärer och låginkomsttagare. Även kvinnors krav på transportbehov skulle lättare kunna tillgodoses. menade i betänkande 2006/07:TU7 att ett liknande förslag behandlades i betänkandet /06:TU5 och att man då avslog förslaget eftersom det pågick två utredningar inom PBL-området. Trots att dessa utredningar var klara i samband med behandlingen av betänkande 2006/07:TU7 konstaterar utskottet: Utskottet är inte heller nu berett att tillstyrka förslaget om transportplaner. Det blir ett märkligt konstaterande eftersom man då i sak inte har bemött själva förslaget. Vi följer därför upp samma förslag igen genom att föreslå att kommuner ska kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner för minskat transportbehov och miljövänligare resor. Detta bör ges regeringen till känna. 4.4Staten ska vara ett gott exempel Staten har en viktig roll när det gäller att ställa om till ett hållbart samhälle och minska transportberoendet. Om de statliga verksamheterna har effektiva och miljöanpassade transporter leder det lätt till att detta uppfattas som norm. Det sänder ut positiva signaler om vilken väg man både bör och kan gå. Det finns antagligen en stor möjlighet att i upphandling av transporttjänster styra mot att minska transporternas miljöpåverkan. är ett exempel där man i en upphandling haft som syfte att lägga om till miljöfordon och utöka samordningen. Den beräknade uppskattningen är att transporternas omfattning kommer att minska , vilket får till följd att koldioxidutsläppen kraftigt reduceras. En positiv bieffekt är sparad arbetstid. I har man antagit en resepolicy, som bl.a. inneburit att förmåns- och tjänstebilar ersatts med miljöbilspooler och förmånskort för kollektivtrafik. De statliga myndigheterna skulle kunna leda miljöomställningen till en miljöanpassad vägtrafik genom ett aktivt och norminriktat arbete. De statliga myndigheterna bör göra den miljöanpassade resan till norm och varje myndighet bör anta en resepolicy. Detta bör ges regeringen till känna. När vi i motion 2006/07:Sk246 föreslog samma sak hänvisade miljö- och jordbruksutskottet till att det finns miljöledningssystem och att myndigheterna redan har till uppgift att ta fram en metod för att integrera kvalitetssäkring av transporter i miljöledningssystemen. Det tycker vi är bra, men har svårt att se varför det skulle stå i motsättning till vårt förslag. Vi vidhåller därför ovan nämnda krav. Det pågår en skenande utbyggnad av externhandel med livsmedel, kläder, husgeråd och fritidsartiklar utanför centrum och bostadsområden. Kommunerna saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft och god byggd miljö. Kommunen och ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. Ur ett miljöperspektiv är det inte alls bra att etablera verksamheter som helt bygger på bilen som transportmedel. behöver istället minska de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande som de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Men externa affärer medför att fler använder bilen och att resorna blir längre. Ökat bilberoende ger miljöpåverkan med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, mer asfalt, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. Även den som inte har tillgång till bil drabbats hårt. Kvinnor, pensionärer, funktionshindrade och låginkomsttagare är grupper där tillgången till bil är lägre. har gjort en sammanställning som visar att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygden. Verket kräver därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. Allt fler får svårt att klara sina dagliga inköp, vilket inte minst berövar människor social kontakt. Kommunens ekonomi belastas då tvingas ägna allt mer resurser till att handla åt dem som kan ta sig till affären. Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de billösa i samhället som drabbas medan bilförarna, som till är män, ökar sin tillgänglighet. Bland de äldre är fördelningen ännu skevare. I de fall där pensionärer berörs, drabbas kvinnliga pensionärer mer. I de fall där låginkomsttagare berörs är kvinnorna i flertal. Införandet av externhandelscentrum kring våra städer leder till en mer ojämställd infrastruktur. Kvinnorna drabbas hårdast om den bostadsnära servicen försämras eller som på många platser försvinner helt. I flera europeiska länder finns starka restriktioner mot köpcentrum utanför stadskärnorna. I Plan- och bygglagskommitténs slutbetänkande Får jag lov ansåg man dock inte att det fanns några skäl att föreslå särskilda bestämmelser som rör enbart detaljhandelsanläggningar. ställer sig delvis bakom detta om att möjligheterna att reglera handelsändamålet i detaljplan därmed föreslås kvarstå. Vi anser dock att lagstiftningen är otillräcklig för att garantera att tillräckliga sociala hänsyn tas vid etableringen av externa köpcentrum. Plan- och bygglagskommittén presenterade inte några tillfredsställande förslag på förändringar då det gäller utbyggnaden av externa köpcentrum. Lagstiftningen på området bör därför skärpas. I den fortsatta beredningen av dessa frågor bör man eftersträva ett stopp för vidare utbyggnader av dagligvaruhandeln i externa lägen. Med syfte att utveckla befintliga stadskärnor ska det i plan- och byggnadslagen (PBL) införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör ges regeringen till känna. På samma sätt som man gjort i exempelvis bör regeringen i avvaktan på lagändringar enligt ovan omgående införa ett moratorium mot externa köpcentrum. Detta bör ges regeringen till känna. De två ovanstående förslagen framförde vi i motion 2006/07:Sk246. svarade att det pågick en beredning inom på grund av två PBL-betänkanden och avslog därför förslagen i motionen. Men det är nu hög tid för att i sak ta ställning till förslagen och att regeringen påbörjar arbetet med ett lagförslag i frågan. Vi utvecklar även vår syn på externhandeln utifrån ett jämställdhetsperspektiv i motion 2007/08:C206 Jämställdhet och fysisk planering. Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv. Vi är inte beredda att medverka till att höja hastigheten på våra vägar. Regeringens nya lagförslag riskerar just en sådan utveckling. En självklar anledning till restriktiva hastighetsgränser är naturligtvis utifrån ett säkerhetsperspektiv, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. Trafiksäkerhetsfrågor utvecklar vi i en särskild motion (2007/08:T486 Trafiksäkerhet). Men hastighetsnivåerna är även viktiga utifrån ett miljöperspektiv, eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid, vilket har en negativ klimatpåverkan. En lägre hastighet minskar bränsleförbrukningen och därmed även miljöfarliga utsläpp av kväve, kolväten och koldioxid. Kontrollen och efterlevnaden av gällande regler är därför väsentlig. Vi har aktivt drivit krav på fler hastighetsövervakningskameror (ATK) och är därför glada att det nu monteras upp 700 nya kameror runt om i på platser som är särskilt trafikfarliga och har orsakat många dödolyckor. Kamerorna minskar bilismens miljöpåverkan, vilket vi anser är ett av syftena. När en utvärdering har genomförts av de utplacerade kamerorna och dess resultat är det möjligt att vi återkommer med krav på fortsatt utbyggnad. Om alla höll hastighetsbegränsningen skulle det leda till 100 mindre döda i trafiken och mindre utsläpp av koldioxid. ATK-kamerorna är därför både en trafiksäkerhetsfråga och ett av verktygen för att få minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Den samhällsekonomiska vinsten av dessa kameror har i försök visat sig vara . Mot bakgrund av att det krävs många åtgärder för att minska vägtrafikens miljöbelastning är hastighetsövervakningskameror en kostnadseffektiv miljöåtgärd. 5Miljöanpassade bilar och drivmedel Det är positivt att , och m.fl. biltillverkare nu satsar på försäljning av miljövänligare fordon. Utvecklingen av etanol-, hybrid- och biogasbilar är positivt.