yttr · GT05TU1y · 2006-01-01 00:00:00 — De åtgärder genomfört har lett till en minskning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken med ca , jämfört med om inga åtgärder vidtagits. De sammantagna utsläppen av koldioxid i vägtransportsektorn var trots ökat trafikarbete oförändrade jämfört med . Orsaken är framför allt inblandningen av etanol i bensinen. Inblandningen närmar sig dock den maximalt tillåtna inblandningen i motorbensin, som är . Utsläppen av kväveoxider, kolväten och cancerframkallande ämnen har minskat . Detta beror på att fordon med bättre miljöegenskaper står för en allt större del av trafikarbetet samt på att bränslenas miljöegenskaper har förbättrats. Miljökvalitetsnormerna för kvävedioxider och partiklar överskrids vid flera vägar. Antalet personer som sammantaget är utsatta för vägtrafikbuller bedöms ha minskat tack vare de bullerskyddande åtgärder som vidtagits längs det statliga vägnätet. rapporterades 19 (20) stora vattentäkter vara påverkade av vägsalt med kloridhalter /l. På miljösidan innebar 2004 att vägtransportsystemets utsläpp av koldioxid inte ökade. För att nå det uppsatta etappmålet för utsläpp av koldioxid krävs kraftfulla åtgärder, bl.a. energieffektivare fordon och en fortsatt introduktion av förnybara drivmedel. Andra miljöåtgärder har lett till att färre personer blir störda av buller från vägtrafiken. har en ny strategi för minskad saltanvändning. Syftet anges vara att säkerställa att minimerar saltanvändningen med bibehållen framkomlighet och trafiksäkerhet så att den bättre mot- svarar medborgarnas och näringslivets krav och önskemål. Saltanvändningen i vinterväghållningen skall vara förenlig med rådande miljökrav och med ambition att vara en miljömedveten och effektiv väghållare med kunden i centrum. Bakgrunden till strategin är EU:s ramdirektiv för vatten (fastställt av ) och övervägandena i den statliga utredningen som vatten (SOU 2002:105). Tillsammans innebär dessa att kraven ökar på när det gäller utsläpp av vägdagvatten, utsläpp från olyckor med farligt gods och saltspridning. Dessa nya krav kan beaktas i miljökonsekvensbeskrivningar vid nybyggnad, men även det befintliga vägnätet kommer att beröras av kraven. Skatt på användandet av vägar tas ut i form av vägavgift. Vägavgift tas ut på lastbilar och lastbilsekipage med en totalvikt på . För svenskregistrerade lastbilar betalas sådan avgift på hela vägnätet, som fordonsskatten är reducerad. Utländska fordon betalar avgift för färd på motorvägar och vissa Europavägar som inte är motorvägar. För innehav av fordon betalas fordonsskatt. Fordonsskatten tas ut med ett årligt belopp som för personbilar varierar med fordonets vikt och drivmedel. För lastbilar och bussar påverkas skatten av totalvikt, drivmedel, antal axlar m.m. Inom EU behandlas en översyn av det s.k. Eurovinjettdirektivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (direktiv /62/EG). Syftet med lagstiftningsförslaget är att säkerställa likvärdig behandling av operatörer på de berörda vägnäten och att främja avgiftssystem där kostnaderna för användning av infrastrukturen återspeglas i de priser användarna betalar för transporter. Den text till direktiv som rådet enats om innebär bl.a. att överbelastning och miljöskador skall motverkas genom bestämmelser om avgiftsvariation; härigenom kan medlemsstaterna t.ex. dubblera vägavgifterna för att uppmuntra användning av mindre förorenande lastbilar eller införa nollavgift av dagen för att hantera överbelastning. Regeringen har överlämnat en remiss till Lagrådet om en ny vägtrafikskattelag. I syfte att öka den miljöstyrande effekten läggs fordonsskatten om från att vara baserad på fordonets viktklass och antalet kilometer till att vara baserad på koldioxidutsläpp. Lagen föreslås omfatta personbilar av modellår eller . Systemet består av två delar, nämligen dels ett fiskalt grundbelopp om för alla personbilar, dels en koldioxidkomponent omfattande per gram utsläppt koldioxid utöver 100 gram per kilometer. Personbilar som kan drivas med alternativa drivmedel får en nedsatt koldioxidkomponent. De nya reglerna föreslås träda i kraft . I motion 2004/05:MJ38 av m.fl. (mp, ) anförs att bör skärpa reglerna för vägsaltning i känsliga miljöer. Motionärerna anser det oacceptabelt att vägarna saltas på ett sådant sätt att saltet riskerar att hamna i och därmed förorena grundvattnet. Även i andra känsliga miljöer bör saltningen vara restriktiv, såsom vid rika vägrenar och intill naturreservat (yrkande 61). I motionen anförs vidare att bränsletester på bilar bör utföras av en oberoende instans. Syftet är att man från energisynpunkt skall kunna göra jämförbara och bra val. Vidare bör möjligheten att genomföra ett klassificeringssystem av bilar av det slag som finns för vitvaror undersökas. Ett sådant system skulle kunna stimulera näringslivet att erbjuda mer energisnåla fordon. Motionärerna begär således ett uttalande av om oberoende energi- och miljöklassificering av personbilar (yrkande 112). Ett avgiftssystem som är rörligt får generellt sett en mer styrande effekt än ett som är baserat på fast avgift, anförs det i motionen. Därför bör det nuvarande systemet med vägavgift för tunga fordon (det s.k. Eurovinjettsystemet) ersättas med en kilometerbaserad vägskatt, framhåller motionärerna. En sådan åtgärd skulle innebära minskade utsläpp när det gäller såväl koldioxid som kväveoxider och partiklar (yrkande 115). En registreringsskatt som är differentierad med avseende på koldioxidutsläpp efterfrågas i motionen. Bakgrunden är att uppgifter från bl.a. visar att nya personbilar i har särskilt höga utsläpp av koldioxid, bl.a. på grund av bilindustrins satsning på starkare motorer och tyngre fordon. Teknikutvecklingen borde i stället ha utnyttjats till en sänkning av bränsleåtgången, anser motionärerna. Den föreslagna skatten bör vara relaterad till motoreffekt och certifierade koldioxidutsläpp. Motionärerna påminner om att flertalet EU-länder har någon form av registrerings- eller försäljningsskatt på nya fordon (yrkande 117). Enligt trafikutskottets mening är det angeläget att har en fortsatt hög ambition inom miljöområdet när det gäller vägtrafiksektorn. Beträffande motionärernas krav i fråga om vägsaltning vill trafikutskottet hänvisa till förra gången då motionsförslag med motsvarande syfte behandlades, nämligen . ansåg då att det förhållandet att antalet stora vattentäkter som påverkas av vägsalt inte minskat i enlighet med uppsatta mål var oroande, inte minst mot bakgrund av utskottets tidigare uttalanden att arbetet med att hitta alternativa halkbekämpningsmetoder borde intensifieras. Utskottet sade sig samti- digt vara väl medvetet om att denna fråga delvis handlar om en målkonflikt mellan framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö. välkomnade därför att tagit fram en ny strategi för att säkerställa att myndigheten, med fortsatt hög framkomlighet och trafik- säkerhet, minimerar saltanvändningen så att den bättre motsvarar medbor- garnas och näringslivets krav och önskemål. Med anledning av det nu väckta motionsförslaget vill trafikutskottet upp- repa sin tidigare redovisade ståndpunkt när det gäller det angelägna i att saltanvändningen kan nedbringas. Såvitt utskottet kan finna bedri- ver ett målinriktat arbete för att minska saltanvändningen i enlighet med sin antagna strategi. Enligt vad utskottet erfarit gör bedömningen att det kan komma krav på att en fortsatt saltning av stora grundvattenmagasin upphör, planer för efterbehandling av stora grundvattenmagasin tas fram och att ett stort antal vattenskyddsområden kommer att inrättas. För att möta dessa krav kommer bl.a. att se över det vägnät där verket använder salt i vinterväghållningen. Mot vad nu anförts bör motion 2004/05:MJ38 yrkande 61 avslås. Vad härefter gäller kravet i motionen om ett oberoende instans för bräns- letest instämmer trafikutskottet med motionärerna när det gäller syftet med Det är således angeläget att tester av bilarnas bränsleåtgång är Sådana tester görs genom det s.k. typgodkännandeförfarandet och kan därmed sägas vara oberoende; i är det Styrelsen för ackre- ditering och teknisk kontroll (Swedac) som ansvarar för verksamheten. Enligt vad utskottet inhämtat kan resultatets noggrannhet emellertid vara beroende av hur de s.k. körcyklerna för mätning av såväl bränsleåtgång som avgasutsläpp är utformade. Det har förekommit diskussioner om att man i verklig trafik uppnår något högre värden än de som kommer fram Oavsett detta torde jämförbarheten mellan de testade bil- modellerna vara garanterad. Mot den nu angivna bakgrunden finner trafik- utskottet inte anledning till någon ytterligare åtgärd från sida med anledning av motion 2004:05/MJ38 yrkande 112. Vad härefter gäller kilometerbaserade vägskatter vill trafikutskottet erinra om att skattesystemets utformning inom transportsystemet har en stor betydelse för möjligheten att uppnå de transportpolitiska målen. vad trafikutskottet har inhämtat bereds förslag I sammanhanget vill utskottet vidare betona vikten av att Eurovinjettdirektivet om avgifter för tunga fordon får en sådan utformning att hänsyn tas till relativt sett långa transportavstånd till de större Med konstaterande att frågan formellt fal- ler under skatteutskottets beredningsområde avstyrks även yrkande 115 i motion 2004/05:MJ38. Motsvarande kan sägas om förslaget om koldioxiddifferentierad registre- ringsskatt; även förslag om en sådan lades fram av Vägtrafikskatteutred- ningen, och även en sådan skatt ingår i skatteutskottets beredningsområde. Yrkande 117 i motion 2004/205:MJ38 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet Ett motionsförslag om ekonomiska styrmedel för att minska luftföroreningarna inom luftfarten avstyrks; trafikutskottet konstaterar bl.a. att regeringen i budgetpropositionen för redovisar sin bedömning att en skatt på inrikes flyg bör införas. Jämför avvikande mening 7 (m, kd). Regeringen anför att luftfartens utsläpp av luftföroreningar i är relativt små jämfört med andra transportslag. Dess utsläpp av koldioxid kommer dock att öka med jämfört med och svarar då för av transportsektorns utsläpp av koldioxid. För att stimulera användningen av flygplan med bättre miljöegenskaper har haft ett system med miljödifferentierade landningsavgifter. har också varit pådrivande i det internationella luftfartssamarbetet där det nu skapats förutsättningar för ett gemensamt europeiskt system för miljödifferentierade landningsavgifter. reviderade landningsavgifterna på de statliga flygplatserna i enlighet med detta system. Regeringen anser att luftfarten i ökad utsträckning skall bidra till de utsläppsminskningar som behövs för att miljökvalitetsmålen skall uppnås. bör därför fortsatt arbeta aktivt nationellt och internationellt för en ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter. Olika ekonomiska styrmedel skall i detta sammanhang övervägas. Kommissionen utreder hur man skall kunna införa gemensamma eller internationella miljöavgifter för flyget. Utsläpp till luft från flyget och sjöfarten förutses komma att behandlas vidare i den kommande transportpolitiska propositionen (avsnitt 7.6). I budgetpropositionen (prop. 2005/06:100 utg.omr. 22) sägs beträffande luftfarten och delmålet om en god miljö att för luftföroreningar kräver målets infriande såväl nationella åtgärder som att miljöfrågorna drivs aktivt i det internationella arbetet. Inom EU, ECAC och har verkat för skärpta regler när det gäller buller och utsläpp av luftföroreningar. bedriver ett aktivt miljöarbete. Utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser från luftfarten ökade dock . Koldioxidutsläppen ökade till ca (inrikes trafik samt utrikes avgångar). kommer från egen verksamhet. har kunnat minska koldioxidutsläppen från den egna verksamheten genom att minska förbrukningen av fossila bränslen och drivmedel. På internationell nivå har , och senare Luft- fartsstyrelsen, arbetat för att ett system för handel med utsläppsrätter för luftfarten skall utredas vidare. av utsläppen kommer från markbun- Även svavel-, kolväte- och kolmonoxid ökade med runt Ökningarna beror främst på ökad flygtrafik. infördes en ny miljörelaterad startavgift för kväveoxidut- släpp på alla flygplatser. Modellen har tagits fram genom ett internationellt samarbete lett av . utvecklingsarbetet av modellen och andra styrmedel. I Europeiska kommissionens vitbok om den gemensamma transportpoliti- ken finns ett avsnitt om kontrollerad tillväxt inom flygtrafi- ken, bl.a. med avseende på bibehållet miljöskydd. inledningsvis att EU:s handlingsutrymme är begränsat genom de internatio- nella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för den internatio- Några EG-rättsliga regler finns således Inom EU pågår en diskussion om att momsbefrielsen för flygfotogen bör upphävas. Dagens system innebär att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minsk- ning av koldioxidutsläppen. Kommissionens meddelande om skatt på flyg- Som en kompletterande eller alternativ lösning har kommissionen sagt sig ha för avsikt att anpassa de nuvarande luftfartsavgifterna så att hänsyn tas även till flygets miljöpåverkan. Inom det internationella luftfartsorganet () och inom EG under- söks möjligheterna att inlemma luftfarten i ett system med handel med I motion 2004/05:MJ38 av m.fl. (mp, ) anförs beträffande flyget att såväl energiskatt som koldioxidskatt på flygbränsle måste införas möjligt när det gäller inrikestrafiken. Det påpekas att medlemslän- derna inte bara tillåts utan även uppmuntras till en sådan åtgärd enligt En sådan skatt skulle minska de miljömässigt kontraproduktiva konkurrensfördelar som flyget har . I fråga om det internationella flyget bör var pådrivande i EU när det gäller arbe- tet med miljöavgifter i form av flygplatsavgifter men också pröva möjlig- heten att tillsammans med ett eller flera medlemsländer gå före i detta Ett uttalande om nationella och internationella flygskatter begärs i enlighet härmed (yrkande 114). Inledningsvis konstaterar trafikutskottet att frågor om skatter primärt ingår i skatteutskottets beredningsområde. Vidare vill utskottet erinra om att frågan om utsläpp till luft från flyget enligt uppgift kommer att behandlas vidare i den aviserade transportpolitiska propositionen. I budgetpropositionen för (prop. 2005/06:100 Volym 1 s. 135) gör regeringen bedömningen att en skatt på flygresor bör införas. Skatten bör vara baserad på transporterad passagerare. Skattesatsen kan komma att uppgå till per passagerare, beroende på utformningen. Skatten bör kunna träda i kraft . Enligt regeringens bedömning är det angeläget att alla delar av samhället bidrar till att minska skadliga utsläpp och uppfylla relevanta miljömål. Detta gäller också luftfarten, sägs det. Regeringen hänvisar till befintliga system i och som har varianter av beskattning per passagerare. Bedömningen görs att beskattningen principiellt bör kunna vara baserad på alla avgångar från svenska flygplatser. Vidare anser regeringen att det är önskvärt att en skatt utformas med möjlighet att ta regionalpolitiska hänsyn och att en skatt i övrigt skall kunna innehålla olika differentieringar så att man uppnår mest ändamålsenlig styreffekt. Mot bakgrund av det anförda och vad som i övrigt redovisats om pågående överväganden finner trafikutskottet att motion 2004/05:MJ38 delvis är tillgodosedd såvitt avser yrkande 114; det avstyrks alltså. Handlingsprogram för minskat transportarbete Utskottets förslag i korthet avstyrker med hänvisning till den aviserade transportpolitiska propositionen ett motionsförslag om ett handlingsprogram för minskat transportarbete. Regeringen anför (s. 15) att en avgörande utmaning är att förhindra att nya miljöproblem uppstår. För att klara detta måste sambanden mellan ekonomisk tillväxt och miljöbelastning brytas, och produktions- och konsumtionsmönstren måste bli hållbara. I har detta skett bl.a. när det gäller utsläpp av växthusgaser för uppvärmning och energiproduktion men inte inom transportsektorn. Regeringen bedömer därför att en fortsatt utveckling av åtgärder inom ramen för de tre åtgärdsstrategierna, som har antagit, är viktig i arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen. I motion 2004/05:MJ38 av m.fl. (mp, ) begär man att ett handlingsprogram för minskat transportarbete skall utarbetas. Utgångspunkterna skall vara att transportarbetet skall minskas, att transportarbetets bränsleanvändning skall bli effektivare och att bränslet i ökad utsträckning skall vara förnybart (yrkande 110). Motionärerna föreslår ett handlingsprogram för minskat transportarbete, som bl.a. skall ha till utgångspunkt att transportarbetets bränsleanvändning skall bli effektivare och att bränslet i ökad utsträckning skall vara förnybart. Enligt trafikutskottets mening ligger dessa strävanden redan i strategin för effektivare energianvändning och transporter. Såvitt gäller förslaget om ett minskat transportarbete vill utskottet hänvisa till den aviserade transportpolitiska propositionen. Med det sagda ansluter sig utskottet till vad som sägs i propositionen i dessa avseenden och avstyrker således motion 2004/05:MJ38 yrkande 110. Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (-), (), (), () och (). 1.Miljöpolitiken som överordnat mål (mp, ) () och () anför: Vi beklagar att miljöpolitiken i har getts en roll som är underordnad andra politikområden. Miljöpolitiken ses således som underordnad när beslut förbereds och fattas i andra sektorer. Denna ordning är enligt vår uppfattning ohållbar. Vi anser dessutom att miljömålspropositionen i detta avseende innebär en försämring jämfört med hittillsvarande förhållanden. Det är av största vikt att det finns en politisk vilja till att transportarbetet i sig skall minskas, inte bara att man söker lösa de med transporterna förbundna problemen. Miljöpolitiken måste dels ges en överordnad roll, dels integreras i alla andra politikområden. Miljöpolitikens överordning bör gälla sådana politikområden som energi-, regional-, försvars-, näringslivs- och transportpolitik. Således skall alla politiska beslut, stöd och styrsystem prövas ur miljösynpunkt. skall mål inom miljöpolitiken likställas med mål inom jämställdhets- och integrationspolitik. Vi anser därför att regeringen måste intensifiera sitt arbete med att på allvar integrera ekologiskt hållbar utveckling i alla relevanta politikområden, i linje med bl.a. åtaganden vid i och den process som självt drivit inom EU. Detta kan bland mycket annat behöva medföra förändringar i uppdrag och/eller sammansättning i syfte att åstadkomma flera genomarbetade förslag till åtgärder för att nå miljömålen. Regeringen bör rapportera till om vilka åtgärder som genomförts eller planeras till det syftet. 2.Begränsad klimatpåverkan (m, fp, kd, c) (), (), (), (), (), () och () anför: Vi anser det olyckligt att regeringen i avvaktan på en klimatproposition i princip inte behandlar detta delmål i miljömålspropositionen. När det kanske viktigaste miljömålet inte behandlas blir propositionen och miljömålsarbetet haltande. Det vore rimligt att nu ta upp och fastställa delmålen vad gäller klimatförändringar, medan åtgärdsförslagen läggs i den väntade klimatpropositionen. Vidare anser vi att det är olyckligt att klimatpropositionen dröjer. beslutade om den nuvarande klimatstrategin; i detta ligger att klimatarbetet skall följas upp med kontrollstationer 2004 och 2008. Rimligen avsåg med sitt beslut att regeringen skulle återkomma till , men så har inte skett. och har utarbetat ett underlag för utvärderingen, som blev klart . Trots detta har regeringen inte lagt vare sig förslag eller redogörelse på bord . Utan en egen klimatstrategi får svårare att i internationella sammanhang hävda gemensamma överenskommelser och krafttag i arbetet med att begränsa klimatpåverkan. Vidare bör delmål finnas för de olika sektorerna såsom trafiken, den handlande sektorn och hushållen. Inom trafiken är det viktigt att bryter sambandet mellan tillväxt och ökade utsläpp av växthusgaser. Här är det viktigt att minskningen inte sker på ett sådant sätt att det märkbart försämrar svensk konkurrenskraft och tillväxt utan snarare gynnar den. En miljödriven teknisk utveckling kan skapa tillväxt och inte minst vara en viktig aspekt utifrån ett säkerhetspolitiskt synsätt genom att minska landets beroende av olja. Det kommer därför att vara viktigt att ta fram incitament för en omställning till nya transportlösningar både vad gäller persontrafik och godstrafik. Detta gäller både förnybara drivmedel och smarta och effektiva transportlösningar. Det är viktigt att klimatarbetet inte enbart fokuserar på koldioxid, utan åtgärder också görs för övriga växthusgaser. Därför anser vi att regeringen borde finna delmål också för övriga växthusgaser. Ett rimligt förhållningssätt är att dessa skall inkluderas i den handlande sektorn. Handeln med utsläppsrätter kan bli ett effektivt verktyg i klimatarbetet men det krävs då att kostnaderna verkligen blir tydliga i systemet. 3.Hav i balans (m, fp, kd, c) (), (), (), (), (), () och () anför: Vi anser att bör besluta om en komplettering av miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård med följande mening: Ingen undermålig sjöfart skall trafikera omgivande hav, de mest värdefulla områdena skall skyddas från sjöfartens negativa konsekvenser och räddningsberedskapen skall säkerställas. Enligt vår uppfattning innebär en avgörande förändring när det gäller möjligheten att förvalta den hårt utsatta , och arbetet bör även bedrivas inom ramen för EU och då genom juridiskt bindande överenskommelser. Vi begär också ett tillkännagivande om att regeringen skall återkomma med förslag till ett nytt delmål som är kopplat till risken för olycksrelaterade oljeutsläpp. Det är viktigt att ha i åtanke att sjötrafiken på ökar, inte minst när det gäller transport av råolja med tankfartyg. Vi vill också hänvisa till handläggningen av skyddsåtgärder inom ramen för klassningen av som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA). Enligt vår uppfattning borde regeringen redan nu ha lagt fram förslag till ett sådant nytt delmål. 4.Uppdelning av strategin för engergi- och transportsektorerna (m, fp, kd, c) (), (), (), (), (), () och () anför: Som vi tidigare påpekat anser vi att denna strategi bör delas upp i två strategier, en för effektivare energianvändning och en för effektivare transporter. Enligt vår uppfattning kan det inte vara ett mål i sig att minska bilanvändningen. Det är föroreningar som ger problemet, inte samfärdseln. I stora delar av är underlaget för en fungerande kollektivtrafik alltför litet för att ge tillräcklig miljövinst. Däremot är kollektivtrafiken mycket viktig i större städer. Det är bra att regeringen föreslår att miljöklassningen för diesel och bensin skall ändras så att det blir möjligt att blanda in RME och etanol. Men översynen av miljöklassningen borde inte stanna vid detta. Det är viktigt att nytänkande projekt, som syftar till produktion av alternativa drivmedel, genomförs. Nuvarande situation skapar snedvriden konkurrens och hindrar utvecklingen av nya produkter och möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Producenter av alternativa drivmedel pekar på att nuvarande klassningskriterier för miljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan snarare missgynnar nya miljövänliga drivmedel, som t.ex. ekoparaffin. Miljövänliga bränslen har en tendens att ha lägre densitet än smutsiga. Om ett bränsle däremot har lägre densitet än / m3, höjs skatten med per liter. Detta har fått till följd att vissa miljövänliga bränslen knappt säljs i . beslöt enhälligt att dessa skatteregler skulle ändras, men beslutet har ej genomförts. I skattelagstiftningen finns även andra regleringar av teknisk art som saknar miljörelevans och som försvårar för nya bränslen. Rätt utformade klassningskriterier gör att dessa drivmedel kan klassas som miljöklass 1 med åtföljande påverkan på priset. Det skulle skapa en naturlig marknad för dessa miljövänliga drivmedel.