sou · GTB326d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Det är dock okänt i vilken omfattning den enskilde reser med vanlig taxi, färdtjänstbuss eller specialfordon. Likaså är det okänt hur vanligt det är att egenavgiften påverkas av detta. Den genomsnittliga kilometerkostnaden för resor med riksfärd- tjänst skattas till . Kilometerkostnaden varierar med total färdlängd och antalet resor så att en resa på maximalt kostar per kilometer medan en resa på mer än kostar per kilometer. Givet en viss resträcka ger många korta resor högre total kostnad än få långa. En ressträcka på t.ex. kostar den enskilde ca om ressträckan består av 2 resor á vardera och ca om ressträckan består av 25 resor à 8 mil vardera. I beräkningarna som följer används den genomsnittliga kilometerkostnaden om . Den enskildes egenavgift för riksfärdtjänsten var i genomsnitt ca . Den enskildes ersättningar i samband med färdtjänstresor För att få en fullständig bild av den enskildes kostnader vid resa med färd- och riksfärdtjänst bör man ta hänsyn till de eventuella bidrag för de merkostnader man kan ha i samband med sådana resor. Liksom var fallet vid beräkningarna av den enskildes kost- nader för bilstöd är det fråga om skatteavdrag för resor till och från arbete och handikappersättning, se vidare avsnitt 5.2.2. Personer med funktionshinder får göra skatteavdrag för alla kostnader som man har i samband resor till och från arbetet oavsett hur långt det är mellan hemmet och arbets- platsen. Enligt våra beräkningar har en person som reser 200 mil Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst med färdtjänst i genomsnitt kostnader på . Beloppet överstiger således inte gränsen för när avdraget kan göras. En person som reser 1 däremot har färd- tjänstkostnader på . Om samtliga dessa resor avser resor till och från arbetet kan avdrag göras för . I beräkningar av såväl den enskildes som samhällets kostnader för färdtjänst antas att av resorna som görs av personer i gruppen förvärvsarbetande avser resor till och från arbetet. Det innebär att skatteavdrag för resor till och från arbetet görs med för denna grupp vid en ressträcka om 1 . För resor om antas inget skatteavdrag göras alls. Uppgifter om i vilken omfattning personer får handikapp- ersättning eller vårdbidrag i samband med färdtjänst- eller riksfärd- tjänstresor saknas. Här antas därför inte några sådana ersättningar utgå. Jämförelse med den enskildes kostnader för bilstöd Den enskildes totala avgifter för färdtjänst och riksfärdtjänst beror på hur fördelningen mellan dessa två färdsätt ser ut. Kilometerkostnaden är som nämnts högre för färdtjänst än för riksfärdtjänst, vilket innebär att ju större andel av den årliga rese- sträckan som består av färdtjänstresor desto högre blir den totala kostnaden. Det finns dock ingen statistik som visar hur res- mönstren ser ut bland färd- respektive riksfärdtjänstresenärer. Man kan ändå utgå från att det mest vanliga är att antalet resor med färdtjänst är högre än antalet resor med riksfärdtjänst, vilket borde innebära att sammanlagda ressträcka av färdtjänstresor för en person är längre än motsvarande sträcka av riksfärdtjänstresor. I tabell 5.12 redogörs för några exempel på kombinationer av de båda färdsätten. Den enskildes egenavgifter avser medelvärden. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Den enskildes avgifter vid färd- och riksfärdtjänst- resor, 2003. (Kilometerkostnaden för respektive färdsätt avser medelvärden.) I utredningens beräkningar varierar den enskildes egenavgifter med ressträckans längd och med fördelningen mellan färdtjänst och riksfärdtjänst. Detta är naturligtvis en schablonisering och därmed en förenkling av verkligheten. I praktiken varierar den enskildes kostnader även givet en viss reslängd och kombination av färdtjänst och riksfärdtjänst både inom och mellan kommuner. Egenavgiften påverkas, som tidigare nämnts, av om man samåker, vilken typ av resor man gör, hur många resor man gör, kommunens taxe- konstruktion osv. Det har dock varit viktigt att hitta ett mått som kan användas för att jämföra den enskildes kostnader med bil och som kan ge en beskrivning av den genomsnittliga avgiften för riket. I tabell 5.13 redovisas den enskildes totala kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst efter ressträcka och de huvudgrupper som använts i typfallsberäkningarna för den enskildes kostnader med egen bil. SOU 2005:26 Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Den enskildes totala kostnader för färdtjänst/riks- färdtjänst efter ressträcka och huvudgrupp*, 2003. (Personer i grupp ett antas göra skatteavdrag för resor till och från arbetet.) *Grupp 1 = Förvärvsarbetande. Grupp 2 = Icke-förvärvsarbetande. Grupp 3 = Barnfamiljer. Av jämförelsen mellan den enskildes kostnader för färdtjänst respektive egen bil framgår att kostnaderna för färdtjänst genom- gående är betydligt lägre än för eget bilinnehav. Att resa med färdtjänst beräknas i genomsnitt kosta den enskilde . Motsvarande kostnad med en bil i småbilsklassen varierar beroende på bilstödets storlek (jämför tabell 5.4 i avsnitt 5.2.2). Med en nyare eller större bil är skillnaderna ännu större. Vid längre res- sträckor beräknas skillnaderna mellan färdtjänstkostnader och kostnader för resor med egen bil i genomsnitt vara högre. Det är dock ovanligt att resa mer än med färdtjänst, se vidare avsnitt 5.5.1. Metoder, mått och kvalitet Som nämnts saknas sådan rikstäckande statistik som krävs för att kunna ta fram underlag av tillräcklig kvalitet för beräkningar av den enskildes kostnader för resor med färdtjänsten och riksfärd- tjänsten. För att åtgärda detta har utredningen gjort egna under- sökningar och sammanställningar. Ändå saknas fullständig infor- mation, vilket beror på att vissa uppgifter överhuvudtaget inte finns sammanställda ens på nivå. Sammantaget bedömer vi dock kvaliteten på de mått vi tagit fram som tillräckliga för de syften de ska fylla. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Utredningens uppskattning av den enskildes färdtjänstavgifter bygger på vår undersökning utifrån uppgifter från 65 kommuner, vilket sammantaget omfattar 111 000 färdtjänstresenärer. Där- utöver tillfrågades ytterligare fyra kommuner som dock inte kunnat lämna önskade uppgifter. Urvalet av kommuner har skett i samarbete med . Syftet har varit att undersöka kommuner som är representativa för spridningen av den enskildes kostnader i olika kommuner. Det innebär dels kommuner med olika taxesystem, dels kommuner av olika storlek och geo- grafiskt läge som gör att resmönstren ser olika ut. Vid undersökningstillfället fanns ingen aktuell rikstäckande be- skrivning av hur kostnadsstrukturen ser ut i olika kommuner. Urvalet av kommuner är därför subjektivt och resultatens precision avseende hela riket har inte kunnat beräknas. Det finns troligen kommuner där färdtjänstresenärernas kostnader ligger utanför de min- och maxvärden vi kunnat notera i undersökningen. Det finns dock inget som pekar på att spridningen skulle vara mycket större än den vi redovisar. De undersökta kommunerna täcker av de personer som använt färdtjänsten av landets be- folkning. Uppgifterna som samlats in avser . Kommunerna som ingått i undersökningen finns listade i bilaga 7. De undersökta kommunerna har lämnat uppgifter om sina kost- nader för färdtjänst, resenärernas sammanlagda avgifter samt kom- munens genomsnittliga kilometerkostnad för färdtjänsten. Upp- gifter om resenärernas genomsnittliga kilometerkostnad har inte kunnat uppges utan har i stället skattats enligt följande: (x + y) a = den enskildes genomsnittliga km-kostnad x = kommunens kostnad för färdtjänst y = resenärernas totala avgifter för färdtjänst z = kommunens genomsnittliga km-kostnad Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Den genomsnittliga egenavgiften per resa med riksfärdtjänsten om ca har beräknats av företaget . Uppgiften bygger på statistik från de 147 kommuner som köper tjänster från företaget. Dessa kommuner täcker 58 pro- cent av samtliga riksfärdtjänstresenärer. Det finns inget som talar för att denna genomsnittskostnad påtagligt avviker från övriga kommuners kostnader. Från samma företag kommer uppgiften om kilometerkostnad som beräknats genom att fördela den enskildes genomsnittliga kostnad för en resa ca med en resas genomsnittliga längd . Beräkningar av den enskildes kilometerkostnad i förhållande till en viss färdsträckas längd har skett genom att utgå från den taxa regeringen fastställt, se tabell 5.14. (Resenärer under och studerande som har Centrala rabattkort eller studentkort betalar av egenavgiften.) Den lägsta avgiften på har dividerats med det högsta värdet i intervallet för tillåten ressträcka vid denna avgiftsnivå. Omvänt har den högsta avgiften dividerats med det lägsta värdet för tillåten ressträcka vid denna avgift. Resultatet ger en kilometerkostnad med ett ungefärligt maximi- och minimivärde. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst SOU 2005:26 1 001 1 250 1 251 1 500 1 501 och längre Någon skattning av den enskildes egenavgift för resor med special- fordon har inte kunnat göras. Det förekommer att den enskilde betalar högre avgift för resor med specialfordon än för resor med taxi. Rikstäckande uppgifter om förekomst av och avgiftsnivåer vid resor med specialfordon saknas dock. Samhällets kostnad för resor med specialfordon kan generellt sägas vara högre än för resor med taxi. I är en resa med specialfordon dyrare än en resa med vanlig taxi. I och företas av samtliga resor med taxi medan övriga företas med specialfordon. Bidrag för merkostnader vid färdtjänstresor Det saknas uppgifter om i vilken omfattning personer gör skatte- avdrag för resor till och från arbetet, får handikappersättning eller vårdbidrag för merkostnader som uppstår i samband med färd- Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst tjänst- eller riksfärdtjänstresor. I beräkningarna antas skatteavdrag för arbetsresor ske för dem som förvärvsarbetar. Övriga ersätt- ningar antas inte utgå. Antagandena baseras på egna bedömningar samt på bedömningar gjorda vid . Jämförelse med andra studier I dåvarande RRV:s undersökning varierade den enskildes årskostnad för färdtjänstresor mellan och beroende på vilken typ av resa och vilken reslängd man gjorde.7 Personer med dagliga arbetsresor om beräknades betala mellan och . Personer som reste med färdtjänst i kommuner som tilläm- pade taxametermetoden utan högkostnadsskydd beräknades kunna komma upp i egenavgifter . kostar enligt utredningen ressträckor med färdtjänst i genomsnitt ca för den enskilde. En ressträcka beräknas kosta ca före even- tuella skatteavdrag för resor till och från arbetet. Med tanke på prisökningar mellan 1998, det år som RRV:s beräkningar avser, och 2003 är de kostnader som vi utgår från lägre än de som RRV redovisar. En förklaring till detta kan vara att kommunernas avgifter varierar. I RRV:s undersökning baseras resultaten på avgifter i endast fem kommuner. I vår undersökning ingår, som tidigare framgått, avgifter från sammanlagt 65 kom- muner. Enligt en undersökning av är den enskil- des kilometerkostnad för färdtjänst ca om man som färdtjänstresenär gör mer än 50 resor per år.8 Kostnaden vid en ressträcka om är enligt undersökningen 6 700 kro- nor. Resultatet baseras på uppgifter om egenavgifter i 18 kommu- ner. Den enskildes egenavgifter för resor med riksfärdtjänst redovisas varken i RRV:s eller rapporter. 7Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, . 8Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: ett resenärsperspektiv, , publ. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Samhällets genomsnittliga kostnader för färdtjänstresor var per person och år . Motsvarande belopp för en persons riksfärdtjänstresor uppgick till . Sam- hällets kostnader för en ressträcka med färdtjänst om skattas till och person. Beloppet motsvarar av den totala kostnaden för sådana resor. Samhällets kostnad för färdtjänst vid en ressträcka om är ungefär lika stor som samhällets kostnad för en person som fått bilstöd och rest . Vid längre ressträckor överstiger sam- hällets kostnader för färdtjänst motsvarande kostnader för bilstöd. Vid en ressträcka om till exempel 1 kostar färdtjänsten i genomsnitt mellan och mer för sam- hället per person och år än vad bilstödet gör. Samhällets kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst Antalet personer med färdtjänsttillstånd uppgick till ca 380 200 . Tre fjärdedelar av dem använde färdtjänsten . Den genomsnittliga kostnaden för dem var per person – en ökning . Antalet personer som använde riksfärdtjänsten var ca 24 740. Den genomsnittliga kostnaden för riksfärdtjänstrese- närer ökade , från 4 160 kro- nor till per person. Kostnaderna avsåg resor med alla typer av fordon. Rikstäckande uppgifter om färdtjänstkostnader finns endast till- gängliga på totalnivå. Någon uppdelning på ålder och kön kan där- för inte göras. Inte heller finns statistik över hur antalet resor varierar mellan olika grupper av färdtjänstresenärer. Det går därför inte att beräkna hur fördelningen av färdtjänstkostnaderna mellan resenärerna ser ut. Det är dock troligt att kostnaderna i genomsnitt är lägre bland äldre än bland yngre personer. En vedertagen upp- skattning bland färdtjänstanordnare är att av kostnader- na avser personer . Denna grupp motsvarar ca 20 pro- cent av samtliga färdtjänstresenärer. Omvänt gäller att av kostnaderna avser resorna för de av resenärerna som är . En annan indikation på att spridningen av Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst kostnaderna kan vara stor är att spridningen av det genomsnittliga antalet enkelresor är stor. Antalet varierar mellan 19 och 55 per färdtjänstberättigad och län. Med det måttet kan spridningen av kostnaderna för riksfärdtjänst antas vara betydligt mindre eftersom antalet varierar mellan 3 och 6 resor på länsnivå. Samhällets genomsnittliga kostnader per resenär, kro- nor Källa: SCB, , , samt egna beräkningar. Samhällets övriga kostnader kopplade till färdtjänstresor Staten ersätter i viss mån de merkostnader en person kan ha på grund av sitt funktionshinder vid färdtjänst- och riksfärdtjänst- resor. Ersättningarna är skatteavdrag för resor till och från arbetet, handikappersättning och vårdbidrag. Av dessa ersättningar antas färdtjänstresenärer endast få indirekt ersättning genom skatteavdraget, jämför avsnitt 5.3.2 med den enskildes kostnader för färdtjänst. Avdraget antas ske med för resor till och från arbetet om 1 . För resor om antas inget skatteavdrag göras alls. Varken handikappersättning eller vårdbidrag antas lämnas till färdtjänstresenärer. Jämförelse med den enskildes kostnader för färdtjänst samt med samhällets kostnader för bilstöd För att kunna jämföra samhällets kostnader för färdtjänst med samhällets kostnader för bilstöd samt med den enskildes kostnader för färdtjänst redovisas kostnaderna efter den gemensamma enheten kronor per kilometer. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst saknas har utredningen i en egen undersökning samlat in sådana uppgifter från ett sextiotal kommuner, se vidare avsnitt 5.3.2. Enligt resultaten från undersökningen uppgår samhällets kost- nader för färdtjänst i genomsnitt till per kilometer. Kostnaden varierar mellan och bland de undersökta kommunerna. Samhällets andel uppgår till ca 84 pro- cent av den totala färdtjänstkostnaden medan resenären står för resterande andel. Färdtjänstkostnader per person och färdsträcka, 2003 Kostnad 1 000 mil De skattade kostnaderna i tabell 5.16 avser färdtjänstresor med vanlig taxi. Med andra fordon hade resultaten blivit annorlunda. Samhällets kostnad för resor med t.ex. specialfordon är troligen högre än för resor med taxi. Rikstäckande uppgifter om kost- naderna för olika färdmedel finns dock inte. Det finns inte heller statistik över hur vanligt det är att färdtjänstresor sker med andra fordon än taxi. Samhällets genomsnittliga kilometerkostnad med riksfärdtjänst är . Kostnaden avser genomsnittet av resor med olika färdmedel. Kostnaden för en ressträcka med färdtjänst om uppgår således till per person, vilket kan jämföras med sam- hällets kostnader för motsvarande ressträcka med riksfärdtjänst15 per person. Om av ressträckan utgörs av riksfärdtjänst beräknas den genomsnittliga kostnaden till . Vid en ressträcka på 1 med enbart färdtjänst uppgår samhällets kostnad till . Kostnaden blir ca högre om skatteavdrag antas göras för resor till och från arbetet för dem som förvärvsarbetar. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Samhällets färdtjänstkostnader per resenär efter res- sträcka och huvudgrupp*, 2003. (Personer i grupp 1 antas göra skatteavdrag för resor till och från arbetet.) *Grupp 1 = Förvärvsarbetande. Grupp 2 = Icke-förvärvsarbetande. Grupp 3 = Barnfamiljer. Samhällets kostnader för bilstöd för den som förvärvsarbetar är ca vid en ressträcka om , vilket i det närmaste är desamma som för färdtjänst. Vid längre ressträckor än så är sam- hällets kostnader för färdtjänst högre än för bilstöd. En ressträcka om kan således sägas vara en brytpunkt för när samhällets färdtjänstkostnader övergår från att ha varit lägre till att överstiga samhällets kostnader för bilstöd. Vid en ressträcka om 1 t.ex. kostar färdtjänsten i genomsnitt mellan och mer per person än bilstödet. Skillnadens storlek beror främst på om den enskilde får helt eller halvt grundbidrag, anskaffningsbidrag samt på hur stor anpassning som behövs. Att skillnaden överhuvudtaget uppstår beror på att den enskilde själv bekostar sitt resande i betydligt större utsträckning vid eget bil- innehav jämfört med ett resande med färdtjänsten. Det är dock relativt ovanligt att resa 1 med färdtjänst, se vidare avsnitt 5.5.1. Det är i sammanhanget viktigt att påpeka att den beräknade brytpunkten om avser genomsnittliga kostnader för resor med färdtjänst respektive egen bil. I det enskilda fallet kan bryt- punkten gå vid både kortare och längre ressträckor. Om t.ex. en person behöver litet eller inte alls någon anpassning av sin bil går brytpunkten vid en betydligt kortare ressträcka än . Om- vänt gäller att om en person bor i en kommun med lägre färd- tjänstkostnader än genomsnittet för riket och behöver omfattande anpassning av sin bil, så kommer brytpunkten att gå över . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Samhällets genomsnittliga kostnader för bilstöd respektive färdtjänst för en person vid olika ressträckor, 2003 (I kostnaderna ingår samhällets ersättningar till den enskilde för de merkostnader som kan uppstå i samband med resor med färdtjänst eller egen bil handikappersättning och skatteavdrag för resor till och från arbetet.) Samhällets kostnader för färdtjänst är högre än kostnaderna för bilstöd vid ressträckor över och person. Det omvända gäller vid ressträckor därunder. Samhällets andel av den totala kostnaden för resor enbart med färdtjänst om och person är . Motsvarande andel för bilstöd varierar mellan . Metoder, mått och kvalitet () sammanställer statistik över kom- munernas kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst. I de kommu- ner som tillhör drivs färdtjänsten av och dessa kommuners kostnader ingår inte i SCB:s statistik. Färdtjänstkostnaderna för har därför samlats in separat och adderats till SCB:s uppgifter. SCB samlar in statistikuppgifterna för både färdtjänst och riksfärdtjänst sammantaget och uppgifterna kan således inte sär- redovisas. I de ovan redovisade resultaten har fördelningen av Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst kostnaderna mellan färdtjänst och riksfärdtjänst skattats genom att utnyttja kostnadsuppgifter från de 147 kommuner som köper tjänster från företaget . Den genom- snittliga kostnaden för en riksfärdtjänstresa i dessa kommuner uppgick till ca medan dessa kommunernas sammanlagda kostnader för riksfärdtjänsten var 72,8 miljoner kro- nor. Med hjälp av dessa uppgifter samt uppgifter om antalet gjorda riksfärdtjänstresor i landets övriga kommuner har samhällets kostnader för riksfärdtjänsten skattats till . Uppgifterna om antalet personer med färdtjänsttillstånd, an- vändning av färdtjänsten, antalet enkelresor, antalet personer som använt riksfärdtjänst samt antal gjorda resor med riksfärdtjänsten är hämtade från (). Medelbeloppen av samhällets färdtjänst- respektive riksfärd- tjänstkostnader per person har beräknats genom fördela de skatta- de totala kostnaderna för respektive färdsätt på antalet personer inom vardera kategori. Uppgifterna i tabell 5.16 har samlats in via enkät till kommuner, se även avsnitt 5.3.2 om den enskildes kostnader för färdtjänst. I det avsnittet redovisas även kvaliteten om uppgifterna för sam- hällets övriga kostnader för att ersätta den enskildes merkostnader i samband med färdtjänstresor. Jämförelse med andra studier Enligt dåvarande RRV:s undersökning var samhällets årskostnad i genomsnitt för en färdtjänst- resenär som reste med taxi under 1998.9 Motsvarande kostnader för en färdtjänstresenär som reste med buss var mellan och . Skillnaderna uppges bero på kommunernas olika avgiftssystem. Resultaten kan jämföras med utredningens resultat om en genomsnittlig kostnad på ca för samhället vid en ressträcka med färdtjänst om 1 . Det bör igen understrykas att RRV:s undersökning bygger på uppgifter från fem kommuner medan utredningen undersökt kost- naderna i 65 kommuner. 9 Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst 5.4Nyttan av bilstöd och färdtjänst De allra flesta människor har stor nytta av att ha en egen bil. Det gäller såväl personer med funktionshinder som utan. Att kunna resa när man vill och med vem man vill anses som en fördel av de flesta, men för personer med funktionshinder är bilen också ett hjälpmedel för att överhuvudtaget kunna förflytta sig. Nackdelar med egen bil är de praktiska bestyr som ett bilinnehav medför vad gäller t.ex. tankning, service, underhåll och besiktning. För per- soner utan körkort kan egen bil innebära en nackdel därför att man behöver någon som kan köra den. Med dagens färdtjänst kan resandet ske enbart efter planering och i vissa delar av landet endast . Ofta finns också andra restriktioner. Vissa personer kan dock uppleva själva bilkörningen negativt och föredrar ändå att resa med färdtjänst framför ett resande med egen bil. Om fördelarna och nyttan av resande med egen bil väger tyngre än nackdelarna är således individuellt. Samhället kan sägas ha störst nytta av det transportmedel som kostar det allmänna minst. Ett annat synsätt är att samhället har större nytta av mobila medborgare än av icke-mobila. Om den enskilde har större nytta av egen bil och bilstöd än av färdtjänst så gagnar bilstöd samhället bäst. Nyttan av bilstöd och färdtjänst är subjektiv och svår att kvan- tifiera. Nedan redogörs för resonemang om vad nyttan kan inne- bära för den enskilde respektive för samhället. Vidare refereras synpunkter om nyttan av egen bil från personer som fått bilstöd men som tidigare enbart varit hänvisade till färdtjänst. 5.4.1Nyttan för den enskilde Själva begreppet nytta är abstrakt och upplevs olika av olika per- soner. Det är uppenbart att vad som uppfattas som den bästa transportlösningen för en person inte behöver uppfattas på samma sätt av en annan person. Enligt utredningen är ett sätt att bedöma nyttan för den enskilde att se hur väl den ena eller den andra transportlösningen verkar i riktning mot att uppfylla målen för handikappolitiken. Om t.ex. en person ges större möjlighet att bli Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst fullt delaktig i samhällslivet med egen bil så är nyttan för den personen större med bil än med färdtjänst. En faktor som påverkar hur nyttan av bilstödet upplevs i jäm- förelse med färdtjänsten är hur väl färdtjänsten fungerar. Sam- åkning, lång framförhållning vid beställning, begränsningar i antalet resor, avsaknad av färdtjänst dygnet runt osv. minskar nyttan i jämförelse med egen bil.