sou · GTB372d2 · 2006-01-01 00:00:00 — är typgodkännandemyndighet för del beträffande EG-typgodkännande och meddelar också nationella typgodkännanden. Typgodkännanden meddelas på grundval av provning som ut- förts av ett utpekat organ, vanligtvis med tillämpning av lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. De materiella krav som ett fordon ska uppfylla för att kunna tas i bruk framgår dels av EG- direktiv i fråga om EG-typgodkännanden, dels av före- skrifter. Registreringsbesiktning och den löpande kontrollbesikt- ningen utförs av besiktningsorgan enligt 4 kap. fordonslagen. Har en bil genomgått helfordonsgodkännande enligt EC WVTA och fått utfärdat ett Certificate of conformity COC ger detta rätt till registrering (och brukande) inom EU. Ska alkolås vara ett krav ska detta i så fall skrivas in i WVTA. 14.1.4Reglera kraven på funktion, provning och kontroll m.m. Kraven på funktion, provning och kontroll m.m. måste regleras snabbt. Detta bör göras så att det blir ett första steg mot en EU- harmonisering genom helfordonsgodkännanden. Vi finner att nuvarande processer och struktur mot en stan- dardisering av alkolås för olika användningsområden riskerar att bli alltför konserverande. Arbetet är alltför inriktat mot dagens alkolås sprunget utifrån behoven i olika alkolåsprogram och där merparten av tekniken är samlad i alkolåset. Det behövs ett betydligt mer flexibelt system gällande kraven på funktion, teknik, provning och Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås kontroll och vilka parametrar som ska kunna varieras för olika användningsområden. Verksamhetsområden som villkorat körkort och kvalitetssäkring av transporter är inte inom sig homogena. Kraven på funktion kan bl.a. vara helt olika inom respektive verksamhetsområde beroende på fordonsslag (lätta och tunga fordon) och typ av transport. Alkolås bör därför inte indelas efter verksamhetsområden utan i flexibla funktionskravsnivåer. Utredningen finner att frågan om regelverk för alkolås kanske är den viktigast att lösa för att få en ökad acceptans för och använd- ning av alkolås. Det behövs en tydlig strategi om lämplig modell för författningsreglering av kraven på funktion, teknik, provning och inte minst kontroll. Denna strategi behöver också utformas så att den underlätta för en framtida EU-harmonisering av alkolås inom ramen för modellen med helfordonsgodkännande. Regel- systemet och standarder m.m. bör även utformas så att de stöder att alkolåsfunktionerna, om så befinns lämpligt, helt integreras med fordonens elektronikplattform. Utredningen föreslår därför att skyndsamt får i upp- drag att tillsätta en brett sammansatt kommitté för att föreslå de juridiska formerna för detta regelverk och att implementera detta. 14.2Alkolås i arbetsmiljö- och rehabiliteringsarbete 14.2.1Trafiksäkerhet, arbetsmiljö och rehabilitering tog arbetsmiljöverket ett stort steg för att föra in trafiksäkerhetsarbetet i företagens arbetsmiljöarbete. Denna sats- ning förväntas få effekt även på efterfrågan och kravet på alkolås. Varje arbetsgivare ska ha dels en arbetsmiljöpolicy som beskriver hur man förebygger ohälsa och olycksfall, dels rutiner som behövs för arbetsanpassning och rehabilitering. Krav på det finns i Arbets- miljöverkets föreskrifter. Bland annat ska det finnas rutiner för arbetsanpassning och rehabilitering vid missbruk av alkohol eller andra berusningsmedel. På sin hemsida skriver följande om alkolås: Att införa alkolås är i sig en relativt enkel åtgärd. Men arbetsgivaren behöver också fundera igenom och göra klart i sin handlingsplan för arbetsanpassning och rehabilitering vilka åtgärder som ska vidtas om det är någon som på grund av alkolåset inte kan utföra sina arbets- Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås Vad arbetsgivaren tänker göra ska komma till arbetstagarnas kännedom så att alla känner till spelreglerna.1 Alkolås i den kommersiella trafiken skulle inte bara bidra till att förbättra trafiksäkerheten. Alkolås i dessa fordon är även ett mycket rationellt verktyg för att undanröja många kostsamma, komplicerade och ibland infekterade frågor mellan arbetsgivare och arbetstagarorganisationerna gällande behovet av och krav på utdrag ur belastningsregistret, frekvensen stickprovkontroller m.m. Frå- gorna blir än mer aktualiserade då andelen korttidsanställda och i anställda utländska förare förväntas öka. Arbetsgivarna har även ett ansvar för rehabilitering av sin personal. Utredningens bedömning är att alkolås är ett effektivt instrument i denna rehabilitering, men också ett effektivt instru- ment att förebygga att förarna utvecklar ett alkoholproblem. 14.2.2Använd alkolås som ett verktyg för en bättre arbetsmiljö och för rehabilitering Vi föreslår att alkolås i högre utsträckning aktualiseras som ett verksamt stöd i arbetsmiljö- och rehabiliteringsverksamheten. För att installationen av alkolås ska få avsedd verkan är det dock viktigt att det sker en lokalt förankrad partsamverkan. Vi föreslår att: 1.länsstyrelserna i högre utsträckning ställer krav på alkolås i trafikstillstånden för den yrkesmässiga gods- och person- trafiken då problem med rattonykterhet konstateras. 2.arbetsmiljöverket i än högre grad ser alkolås som ett verktyg i tidigt skede för att förebygga alkoholproblem. Nyttjande av alkolås i företagen tror vi skulle vara ett verksamt instrument för att dämpa den ökande alkoholkonsumtionen. 3.systematisk information ges till , arbets- givarna och läkarna om möjligheten för anställda med alkohol- problem att ansluta sig till föreslaget alkolåsprogram Kör- kortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås 14.3Synliggör de ekonomiska och moraliska motiven för att ställa krav på alkolås vid upphandling Se text under sammanfattning. 14.4Rikspolisstyrelsens (RPS) bör få krav i regleringsbrevet gällande kvalitet och volym för kontrollen av alkohol i trafiken 14.4.1Strategi för volym och utrustning () har för avsikt att redovisa förslag till omarbetad strategi för trafiksäkerhetsarbetet vid svensk polis. I utredning Trafikpolisen – mer än dubbelt bättre , togs ett kvantitativt mål fram för polismyndigheterna. Målet var 1,8 miljoner utandningsprov varje år.2 Detta mål är en av utgångspunkterna i arbetet med den nya strategin och nya kvantitativa mål. Hos polisen har frågan om nya alkometrar aktualiserats. Det finns behov av mer utvecklade alkometrar med bl.a. bra statistik- program. De ska ge tillförlitliga resultat som kan användas för forskning och vara enkla och rationella att hantera. Upphandling pågår och kontrakt kommer preliminärt att undertecknas . De flesta trafikpoliser har sin egen personliga alkometer. Vidare finns det vanligtvis en som hör till varje polisbil. Riks- polisstyrelsens intention är att alla poliser i yttre tjänst ska ha sin egen personliga alkometer. Tanken är att detta skulle motivera dessa att genomföra fler kontroller. Kostnaden för en ny alko- meter är ca . Antalet poliser i yttre tjänst som enligt intentionerna skul-le utrustas med sin egen personliga alkometer är ca 7 000 till 9 000. Det innebär en total investering enbart för dessa på 42 till . För att säkerställa tillförlitlig statistik och motivera poliser i yttre tjänst att göra alkoholkontroller bör utbytet av befintliga och tillskottet av nya alkometrar ske under en mycket begränsad period. Det är ett problem att klara detta. har även för avsikt att i högre utsträckning delta i arbetet enligt den metodik som går under benämningen 2 , Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, 1992. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås Enligt denna metodik ska personer som gjort sig skyldiga till rattfylleri brott omgående erbjudas kontakt med beroendevården. bedömning är att dessa åtgärder medverkar till att öka nyttjandet av alkolås. har beräknat att en ökning av antalet alkoholutandningsprover med 100 000 skulle rädda 3 4 liv. Kostnaden för 100 000 utandningsprover uppgår till ca . Samhällsvinsten för denna åtgärd skulle därför bli mycket god. I Strategisk analys av trafiksäkerhetsåtgärder publicerad av (, PM 2004:1) beräknas ökad kontroll av nykterhet ha en nettonuvärdeskvot på mellan 8 och 27. Varje satsad krona skulle då ge tillbaka.3 Krav bör ställas på RPS att utföra ett visst lägsta antal utand- ningsprov. Det bör också fastställas kvalitetskrav för dessa kon- troller och deras redovisning. Kvalitetskraven kan avse ett viss mått av enhetlighet över landet, redovisning av antal prov, provresultat uppdelat på kön, ålder, fordonsslag, andelen återfall m.m. 14.5Nya förmånsbilar bör /08 ha alkolås (se även bilaga 6) Hälften av alla nya personbilar köps av juridiska personer. En hög andel av dem är förmånsbilar. Det är i stor utsträckning i tjänste- bilar som ny teknik först införs. Det skulle därför vara viktigt för införandet av alkolås att förmånsbeskattningen utformas så att bilar med alkolås premieras. 3 Pyddoke, , Strategisk analys av trafiksäkerhetsåtgärder, PM 2004:1, 2004. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås 14.5.1Sammanfattning av gällande rätt har i meddelande (SKVM 2004:29) med stöd av 61 kap. 8 § inkomstskattelagen gjort bedömningen att alkolås som utgör extrautrustning till en bil utifrån gällande regelverk ska räknas in i bilens förmånsvärde (se vidare bilaga 6). När det gäller alkolås i kommersiella fordon kan reglerna om beräkning av förmånsvärde för bilar inte anses ha någon betydelse för intresset och viljan hos ägaren till fordonet att överväga en installation av alkolås. Därför uppstår det i praktiken ingen negativ skattemässig effekt för den som yrkesmässigt använder ett fordon försett med alkolås. Förmånsskattereglerna är av störst intresse inom området för- månsbilar, dvs. i de fall då arbetsgivaren erbjuder den anställde en bilförmån. Enligt huvudprincipen i gällande rätt ska all extrautrustning till en förmånsbil beaktas fullt ut vid värderingen av bilförmånen. Det skulle medföra att alkolås som extrautrusning ska beskattas fullt ut vid bestämmande av förmånsvärdet för bilen. Denna bestämmelse utgör ett hinder för alkolås i förmånsbilar. Från denna regel finns några principiellt viktiga undantag. Det närmast liggande exemplet är att för miljöbilar – som definieras på ett visst sätt – gäller en beräkning av förmånsvärdet som är för- månligare för den anställde än för en vanlig bil. Avsikten är givetvis att stimulera till användning av miljöbilar i större utsträck- ning. Vi föreslår att nya förmånsbilar (se även bilaga 6) /2008 måste vara utrustade med alkolås. av alla nya personbilar (för svenska bilar) köps av juridisk person och många av dem är förmånsbilar. Ett beslut enligt utred- ningens förslag skulle därför få en mycket stark inverkan på ut- vecklingen av alkolås i trafiken och biltillverkarnas engagemang i den fortsatta utvecklingen. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås 14.6Avskaffa nuvarande regel om trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador Det behövs många olika åtgärder för att komma till rätta med problemet alkohol i trafiken. Utredningen om rattfylleri och sjöfylleri arbetar med bl.a. vissa straffrättsliga frågor (Ju 2003:174). I pågår en översyn av ett antal frågor i trafik- skadelagen, bl.a. frågan om trafikskadeersättning till fordonsförare som vid en trafikolycka i alkoholpåverkat tillstånd genom oaktsam- het medverkat till sina egna skador. Vi vill peka på några av de inkonsekventa signaler som möter en person som inte är främmande för att köra rattfull. De straffrätts- liga bestämmelserna om ansvar vid rattfylleri och grovt rattfylleri markerar mycket kraftigt samhällets avståndstagande från körning av motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd. Allmänheten tar också mycket tydligt avstånd från all användning av alkohol i trafiken. Det finns alltså en närmast total uppslutning kring uppfattningen att alkohol inte hör hemma i trafiken. Ändå ger andra lagregler och tillämpningen av dessa besked om motsatsen. Reglerna i trafikskadelagen och skadeståndslagen medför näm- ligen att den som har kört alkoholpåverkad och därmed har medverkat till sina egna personskador ändå kan få full och ojämkad ersättning vid en trafikolycka. Även i de fall föraren kan bevisas ha medverkat till sina egna skador genom oaktsamhet har praxis utformats så att inkomstförlustersättning alltid betalas av den rattfulle förarens lön som oskadad, upp till ca (7,5 x basbeloppet). För annan ersättning från trafik- försäkringen sker normalt jämkning, som mest till hälften av det belopp som annars skulle ha betalats. Dessa regler kan inte sägas ha någon avhållande effekt på den som överväger att köra i alkoholpåverkat tillstånd. Reglerna om rätt till ersättning till den förare som i samband med rattfylleri medverkat till sina egna personskador genom oakt- samhet bör alltså ändras så att de stämmer med principen att samhället klart tar avstånd från användning av alkohol i trafiken. Den rattfulle föraren bör – på samma sätt som gäller i andra länder – vara diskvalificerad från ersättning från trafikförsäkringen när han har vållat sina egna skador. Vi vill poängtera att det inte handlar om någon reduktion av den ersättning från den allmänna försäkringen eller andra försäkringar Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås som den skadade kan vara berättigad till. Den rattfulle förare som medverkat till sina egna skador kommer ersättningsmässigt att behandlas på samma sätt som den som utanför trafikskadelagens tillämpningsområde medverkar till sina egen personskada, t.ex. cyklisten som cyklar omkull och skadar sig. Som läget är framstår det som stötande att en förare får högre ersättning om han bryter mot grundläggande normer och kör rattfull än den som skadas i ett annat sammanhang, t.ex. den som cyklar omkull eller skadar sig på annat sätt. Detta trots att den rattfulle förare utsätter andra för betydande risk att dödas eller skadas. Frågan har varit föremål för politiska överväganden. Senast har den behandlats i , som i sitt betänkande avstyrkte bifall till en motion med det innehåll som utredningen föreslagit enligt ovan, 2004/05 LU:55. Som skäl för avstyrkandet anfördes bl.a. att ett femte motorfordonsförsäkringsdirektiv skulle komma att antagas . Ett sådant direktiv har numera beslutats. Något hinder från gemenskapsrättslig synpunkt finns därför inte mot att ta ställning i frågan. Om alkolås införs obligatoriskt i alla nya bilar kommer antalet fall av rattfylleri att minska i motsvarande takt som gamla bilar byts ut. Den som kör en bil försedd med alkolås utsätter sig i praktiken inte risken att drabbas av jämkning av personskadeersättningen på grund av att han eller hon har gjort sig skyldig till rattfylleri i sam- band visad oaktsamhet. Starka skäl talar för att på olika sätt uppmuntra inmontering av alkolås i redan befintliga bilar. För att uppmuntra detta bör därför en lagändring genomföras som exkluderar den som kör rattfull från rätt till ersättning om han medverkat till sina egna skador genom oaktsamhet. En sådan lagändring utgör ett naturligt led i arbetet med att bekämpa ratt- fylleri. Den visar också tydligt dels att samhället konsekvent tar avstånd från ett straffbelagt beteende, dels att föraren har ett uttalat eget ansvar för sitt agerande i trafiken. Ändringen bör göras obe- roende av om alkolås i nya personbilar blir obligatoriskt . Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås 14.7Ge försäkringsbolagen tillgång till information om trafikbrott för att bättre kunna differentiera premierna efter skaderisk 14.7.1Tillgång till information från trafikbrottsregistret Försäkringsbolagen gör riskbedömningar av enskilda försäkringstagare och grupper av försäkringstagare. Det rör sig om faktorer som bostadsort, ålder och tiden för innehav av körkort, i kombination med bilmodell, stöldskydd, garage, skadehistorik etc. De premiegrundande faktorerna skiljer sig mellan försäkrings- bolagen och samarbete mellan bolagen i dessa frågor är inte lämp- ligt ur konkurrensrättslig synpunkt. Det gemensamma bonussystem som tillämpades i försäkrings- branschen innan konkurrenslagen trädde i kraft lever alltjämt kvar, om än med varierande tillämpning. Flera bolag tar hänsyn till om ett körkort har varit indraget till följd av t.ex. rattfylleri, dock utan att veta orsaken till detta. Där får försäkringstagaren börja om i högsta premieklass om han eller hon har ett uppehåll i körkortsinnehavet. De flesta sådana uppehåll beror på att körkortet har varit indraget, men det kan förekomma även av andra skäl, t.ex. vid längre utlandsvistelser. En majoritet av försäkringsbolagen är positiva till att få tillgång till mer information om begångna trafikbrott. Det skulle kunna innebära att alkolås fick större genomslag i riskbedömningen och i differentieringen av premierna efter den risk varje enskild förare utgör. Varje bolag förbehåller sig dock rätten att själva värdera informationen. Det har inte förts fram några starka invändningar inom bran- schen för att det skulle strida mot principen att man inte ska straffas två gånger. Man kan jämföra med möjligheten att inhämta kreditupplysning om kunder. Detta anses inte integritetskrän- kande, trots att denna information kan påverka utgången av en affärsuppgörelse. Rent tekniskt bör ett system för information om trafikbrott enkelt kunna kopplas till körkortsregistret, som försäkringsbolagen har direkt tillgång till. Det bör av detta registerutdrag framgå art av trafikbrott och för vilken tid körkort är indraget. Försäkringsbolagen kan även förklara i förköpsinformation och i försäkringsvillkoren att försäkringsbolaget förbehåller sig rätten att använda uppgifter om trafikbrott vid bestämmandet av premien. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås De informerar på det sättet om anslutning till det Gemensamma skaderegistret (GSR). Kunskapen hos trafikanten om att försäk- ringsbolagen har tillgång till dessa uppgifter bör verka preventivt. Enligt uppgifter från försäkringsbolaget har försäk- ringsbolagen i såväl som tillgång till uppgifter om trafikbrott.4 Ett genomförande av att försäkringspremier bland annat sätts efter konstaterade riskbeteenden i trafiken förutsätter ett politiskt stöd. Försäkringsbolagen kan inte själva genomföra en sådan förändring. Det är tveksamt om det går att få stöd för en sådan förändring när och regeringen i andra sammanhang be- gränsat försäkringsbolagens möjligheter att göra undantag för ersättning för skador på rattfylleristens egna fordon. Enligt den nya försäkringsavtalslagen kan sådana undantag inte längre användas. Endast säkerhetsföreskrifter tillåts användas i den nya lagen. Detta innebär i bästa fall att ersättningen kan sättas ner när en rattfyllerist skadat sin egen bil vid ovarsam körning. Synpunkter finns om att alkolås i allt för liten grad rabatteras av försäkringsbolagen via försäkringspremierna. Som tidigare nämnts eftersträvar försäkringsbolagen att sätta premie efter den risk som en förare utgör. Detta medför att om en nykterist installerar ett alkolås så minskar inte risken för försäkringsfall på grund av rattfylleri. Det kan vidare konstateras att fördömandet av rattfylleri är stort bland bilisterna och att endast en mycket liten grupp ligger i farozonen för att köra onykter. Försäkringsbolagen antar vid tecknandet av försäkringen att försäkringstagaren kommer att följa svensk lag och därmed gällande trafikregler. Mot denna bakgrund är det svårt att premiera en mycket stor majoritet av bilisterna och ta ut kostnaderna på de återstående. Utredningens föreslår att försäkringsbolagen ska ges utökade möjligheter att få tillgång till information om begångna trafikbrott. Förslaget medför sannolikt ett stärkt fokus på frågan om alkolås 4 Uppgift från , . Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås eller liknande system för en mindre grupp bilägare och förväntas medföra att fler personer nyttjar möjligheten till körkort villkorat med alkolås. Förslaget är dock inte invändningsfritt. Det finns bl.a. en kopp- ling till integritetsfrågor, och att en person inte ska behöva bära med sig tidigare gottgjorda förseelser, eller de som denne får bära med sig framledes, t.ex. premiepåverkan. 14.8Stimulera ett trafiksäkert beteende genom att de som orsakar trafikskadorna får bära kostnaderna (se även bilaga 8) Ett sätt att sätta starkare fokus på frågan om trafik och alkohol skulle kunna vara att tydligare synliggöra samhällskostnaderna för trafikolyckor till följd av att föraren varit alkoholpåverkad. En metod för detta kan vara att överföra trafikskadornas kostnader i sin helhet till trafikförsäkringen. Detta görs redan i flera europeiska länder. Olika tekniker kan väljas för att kostnaderna slutligt ska stanna på trafikförsäkringen. Ett alternativ är att trafikförsäkringen svarar direkt och fullt ut för alla ersättningar som betalas till en person som skadats till följd av en trafikolycka. Något krav mot den allmänna försäkringen skulle den skadade således inte ha i detta fall och det skulle därför inte heller behövas något omfattande regelverk för återkrav etc. Ett sådant system tillämpas bl.a. i . Frågan har varit och är aktuell i den politiska diskussionen, se bilaga 8. Ett annat alternativ är att trafikförsäkringen visserligen skulle ansvara för samtliga ersättningar men att betalningarna under skaderegleringen skulle vara uppdelade och följa den ordning som enligt dagens regler i skadeståndslagen gäller om fördelningen mellan allmän och privat försäkring. Effekten av en sådan regel om ett totalt kostnadsansvar för trafikförsäkringen skulle dock bli synlig först vid den slutliga fördelningen av kostnaderna mellan trafikförsäkringen och det allmänna. Det är då som det allmänna kan kräva tillbaka vad som betalats ut med anledning av trafik- skadan. har varit avvaktande i frågan och har inte presenterat något eget förslag. Det krävs många och noggranna överväganden för att bygga upp ett system som innebär att trafik- försäkringen svarar för samtliga skadekostnader vid trafikolyckor, Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås som framgår av betänkande, se bilaga 8. De ökade skadekostnaderna kommer självfallet att innebära en höjning av trafikförsäkringspremierna. Samhällets kostnader för trafikolyckor minskar i motsvarande mån. De resurser som då frigörs skulle bland annat kunna användas för en rad angelägna åtgärder i kampen mot användning av alkohol i trafiken. Enligt de uppgifter som utredningen har tillgång till rör sig den årliga kostnaden för samhällets vård av och ersättning till trafik- skadade till uppskattningsvis . I kostnaden ingår kost- nad för sjukförsäkring, förtidspensionering, rehabilitering m.m. Siffrorna kommer från utredningen benämnd Samordning och regress (SOU 2002:1) som har utrett de grundläggande principerna av att överföra trafikskadornas kostnader till trafikförsäkringen. Utredningen som överlämnades är föremål för bered- ning i . Denna kostnad skulle kunna föras över från det allmännas ansvar till trafikförsäkringen. I tillämpas ett sådant system. Förslaget om ett överförande av kostnadsansvaret till trafikför- säkringen medför sannolikt mer uppmärksamhet på frågan om alkolås och liknande system. Förslaget omfattar hela fordons- parken vilket är en styrka. Ett överförande av kostnadsansvaret kommer dock sannolikt inte att kunna genomföras i ett kortare perspektiv. Det bör däremot vara fullt möjligt att relativt snabbt införa ett nytt system och låta alla nya skador omfattas av det nya systemet. Övriga skador skulle hanteras enligt äldre bestämmelser under en viss övergångstid. Det finns både för- och nackdelar med en sådan lösning. Systemet får inte heller bli kostnadsdrivande genom att sjukvårdskostnader okon- trollerat överförs till försäkringsbolagen.