sou · GTB326d3 · 2006-01-01 00:00:00 — Den högsta inkomstnivån vid vilken anskaffningsbidrag kan utbetalas höjs från till . Nytt maximibelopp har beräknats utifrån pris- ökningarna 2004, varvid har använts kon- Bidragen i det statliga bilstödet sumentprisindex för fordon. Ny inkomstgräns har beräknats utifrån inkomstökningarna , varvid använts inkomstindex. Vid uppskattningen av antalet personer med nytt anskaffningsbidrag har utredningen utgått från det antal som erhöll anskaffningsbidrag , det år bidraget senast höjdes. Utredningen har vid ett flertal tillfällen understrukit den betydelse som bilen har som förflyttningshjälpmedel för personer med funktionshinder. Tillgång till bil ger många personer med funk- tionshinder radikalt förbättrade möjligheter att leva aktivt och oberoende. Bilstödet stämmer väl in med gällande principer för handikappolitiken att personer med funktionshinder ska kompen- seras för de merkostnader som man åsamkas. Vår uppfattning är att bilstödet även fortsättningsvis bör bestå av en kombination av bidrag till anpassning och till inköp av bil. Vi har i kapitel 7 kortfattat redovisat ett antal alternativa sätt att utforma bilstödet, innebärandes bl.a. att den nuvarande ordningen med både ett generellt icke inkomstprövat grundbidrag och ett inkomstprövat anskaffningsbidrag slås samman till ett enhetligt bidrag i någon form. Sammantaget gör vi bedömningen att de skäl som i propositionen 1988 anfördes för både ett generellt icke inkomstprövat grundbidrag och ett inkomstprövat anskaffnings- bidrag alltjämt är giltiga. Grundbidraget kan motiveras främst av principen att personer med funktionshinder bör kompenseras för de merkostnader man åsamkas till följd av en funktionsnedsättning. Denna kompensation bör i princip lämnas utan någon inkomst- prövning, precis som fallet är för merparten av andra handikappoli- tiska stödformer (handikappersättning, vårdbidrag, m.fl.). I vår bedömning ligger vidare det faktum att grundbidraget, när det nuvarande bilstödet infördes , kom att ersätta ett antal skatte- anknutna driftsbidrag (bensinskattebidrag, befrielse från vägtrafik- skatt och återbetalning av försäljningsskatt). Skatterna för att inneha och köra bil har höjts vid ett flertal tillfällen, vilket resulterat i påtagligt ökade driftskostnader för funktions- hindrade bilförare. Att avveckla den generella, icke inkomstprövade bidragsdelen i bilstödet skulle få till följd att ett stort antal funk- tionshindrade bilförare skulle stå helt utan bidrag till bil. Bidragen i det statliga bilstödet Våra beräkningar i kapitel 5 visar att bilstödet vanligtvis täcker en relativt begränsad del av kostnaderna för inköp av bil. Mot den bakgrunden är det, som framhölls i bilstödspropositionen 1988, rimligt att bidraget även innehåller en del som lämnas efter inkomstprövning (anskaffningsbidraget). Att omvandla anskaff- ningsbidraget till ett generellt inköpsstöd skulle innebära stora påfrestningar för funktionshindrade med låga inkomster. Här kan t.ex. personer som uppbär sjukersättning och aktivitetsersättning särskilt nämnas. Vår bedömning är att många av dessa i praktiken och av ekonomiska skäl helt skulle falla ur bilstödet om möjlig- heten att erhålla ett inkomstprövat anskaffningsbidrag (40 000 kro- nor) upphörde. Som våra beräkningar visar skulle en omvandling av anskaffningsbidraget till ett generellt bidrag allt annat lika i regelverket för bilstödet innebära att grundbidraget skulle kunna höjas relativt marginellt; . Utred- ningen ser mot den här bakgrunden inte skäl att föreslå några förändringar i de nu nämnda delarna. När det gäller bidragens nivåer visar våra beräkningar att värdet av dessa successivt kommit att urholkas till följd av att beloppen inte justerats under en lång följd av år. Det vore självfallet angeläget att det ursprungliga värdet av bidragen kunde återställas, men av finansiella skäl har utredningen inte kunnat lägga fram några sådana förslag. Det har till oss framförts den åsikten att bidrag för inköp av fordon inte borde kunna utgå med ett högre belopp än den faktiska inköpskostnaden. Som tidigare framgått gäller för grund- och anskaffningsbidrag den begränsningsregeln att dessa bidrag till- sammans får överstiga fordonets anskaffningskostnad med högst . Enligt utredningen finns det inget stöd för att det skulle vara vanligt förekommande att grund- och anskaffningsbidrag utgår med högre belopp än vad bilen kostar. I vart fall inte så att det föranleder att dessa bidrags storlek kommer att begränsas på det sätt som anges i 7 § fjärde stycket FBH. Som tidigare påpekats förhåller det sig snarare på det sättet att grund- och anskaffnings- bidrag endast täcker en mindre del av själva inköpskostnaden för fordonet. Att det i något enstaka fall skulle ske utbetalningar som överstiger inköpskostnaden utgör då enligt vår mening inte ett problem av den arten att det fordrar regeländring. Detta talar mot att ytterligare begränsa det maximala bidraget. Vad som anförts talar snarare för att begränsningen i den ovan angivna bestäm- Bidragen i det statliga bilstödet melsen helt borde tas bort och att således grund- och anskaffnings- bidrag skulle utgå oberoende av inköpskostnaden. För en sådan förändring talar också det förhållandet att detta i någon mån skulle innebära en förenkling av regelverket, något som uttryckligen anges i utredningens direktiv. Det går dock inte att utesluta att en sådan förändring skulle kunna medföra att det blir vanligare att bilar som köps med bilstöd och som inte behöver anpassas håller sådant skick att det inte håller hela bilstödsperioden. Utredningen anser därför, vid en sammantagen bedömning, att det inte finns anledning att ytterligare begränsa rätten till bidrag för inköp av fordon utöver vad som gäller. Utredningens bedömning: Den nuvarande ordningen med bara halvt grundbidrag för bidragsberättigade i bidragsgrupp fyra och fem går inte att sakligt motivera. Denna ordning innebär att bilstödsberättigade i dessa bidragsgrupper erhåller ett sämre stöd för inköp av fordon än övriga. Eftersom det genom utred- ningens övriga förslag finns ekonomiska förutsättningar bör en regelförändring beslutas som innebär att samtliga bilstöds- berättigade har rätt till grundbidrag på samma villkor. Utredningens förslag: Även personer med funktionshinder som har barn och förälder till barn med funktionshinder (bidragsgrupperna fyra och fem) skall kunna erhålla helt grund- bidrag med . Av 6 § FBH framgår att för bidragsberättigade enligt 5 § andra stycket FBH (bidragsgrupperna fyra och fem) kan bara halvt grundbidrag utgå. Någon liknande begränsning finns inte för anskaffningsbidraget. För bidragsberättigade enligt bidragsgrupp fyra och fem kan därför maximalt utgå för inköp av fordon. I utredningen som föregick bilstödsförordningen, Bil- stödet åt handikappade (Ds S 1986:11), föreslogs att det inte skulle kunna utgå något grundbidrag överhuvudtaget för bidrags- grupperna fyra och fem. Däremot skulle det inkomstprövade anskaffningsbidraget kunna utgå under samma förutsättningar som för övriga bidragsberättigade. För bidragsberättigade enligt bidrags- Bidragen i det statliga bilstödet grupp fem föreslog utredaren, för att förstärka bilstödet för för- äldrar med låga inkomster, att maximalt anskaffningsbidrag skulle kunna utgöra summan av sådant bidrag för andra grupper och grundbidraget. Det förslag som i bilstödspropositionen lämnades av regeringen avvek i detta hänseende från vad utredaren hade föreslagit. I pro- positionen angavs att föräldragrupperna, utöver inkomstprövat anskaffningsbidrag och anpassningsbidrag, också skall kunna få ett halvt grundbidrag vid anskaffning av bil. Det ansvariga statsrådet motiverade ställningstagandet med att han ansåg det angeläget att även dessa grupper skall kunna få ett bidrag som inte är inkomst- prövat vid anskaffning av bil. Vidare framhöll han att innehav av bil för de aktuella familjerna ofta är en förutsättning för att de skall kunna förflytta sig tillsammans med sina barn. Enligt statsrådet innebar förslaget i denna del slutligen att föräldrar vars inkomster överstiger den högsta inkomstgränsen för anpassningsbidrag ändå kommer att få ett betydande bidrag vid anskaffning av bil. I propositionen angavs inte varför grundbidrag för dessa grupper endast skulle utgå med halva det belopp som gäller för övriga bil- stödsberättigade. I den senaste bilstödsutredningen föreslogs dock att helt grundbidrag skulle utgå även för bidragsgrupperna fyra och fem. Det uppskattades att denna reform skulle kosta eller 17, . De beräkningar som gjorts i denna utredning bekräftar i stort sett dessa uppskattningar. Vi uppskattar att en förändring från halvt till helt grundbidrag i bidragsgrupperna fyra och fem skulle kosta ca . Beräkningen utgår från att antalet som beviljas bilstöd i dessa grupper fortsätter att vara ganska . Enligt utredningen kan den nuvarande ordningen, som innebär att föräldragrupperna inom bilstödet (bidragsgrupperna fyra och fem) enbart kan erhålla halvt grundbidrag, starkt ifrågasättas. Några sakskäl för det halva grundbidraget finns inte, utan det är uppenbart att ekonomiska skäl varit styrande. Tvärtom kan flera starka skäl anföras för att grupperna i fråga bör kunna erhålla bidrag på samma villkor som den övriga kretsen i bilstödet. Det skulle kunna hävdas att barnfamiljer generellt sett har ett stort Bidragen i det statliga bilstödet behov av tillgång till bil, oavsett förekomst av funktionshinder, och att bilstöd till de nämnda grupperna mot den bakgrunden borde lämnas med ett lägre belopp än för övriga. Vi har svårt att se att detta skulle vara ett godtagbart argument för ett lägre belopp. De berörda föräldrarna har de facto samma behov av bil för att förflytta sig och barnet i fråga just på grund av själva funktions- hindret, som övriga bidragsberättigade grupper. Föräldrarna bör som övriga och i enlighet med gällande handikappolitiska prin- ciper ges kompensation för de merkostnader som funktions- hindret leder till. Mot bakgrund av att båda föräldrarnas inkomster ska beaktas vid beräkning av anskaffningsbidraget, är möjligheten att få del av detta bidrag vanligtvis ytterst begränsad. Det är väsentligt att i det här sammanhanget också påminna om att bilstödet för bidragsgruppen fem (föräldrar till barn med funktionshinder) genom sin konstruktion följer det funktionshind- rade barnet. När barnet i fråga fyllt och därför eventuellt själv ansöker om bilstöd (se kap. 7), kan föräldrarna i förekommande fall få återbetala delar av bidraget. Samma förhållande gäller i andra situationer där familjerelationen av något skäl upphör. På detta sätt har bilstödet en tydlig koppling just till det funktions- hindrade barnet. När föräldrarnas vårdnad av barnet upphör, upp- hör också deras rätt att erhålla bilstöd. Utöver det nu sagda bör framhållas att familjerna i fråga trots gällande principer för handikappolitiken ofta har både betydande merkostnader och merarbete till följd av barnets funktionshinder. Mot den här bakgrunden bör den nuvarande ordningen ändras så att bidragsgrupperna fyra och fem blir berättigade till helt grund- bidrag på samma sätt som gäller för den övriga personkretsen i bilstödet. Förslaget innebär att regelverket för bilstödet får en mer enhetlig utformning genom att bidragsvill- koren i princip blir lika inom stödet. Som framgått beräknas kostnaden för förändringen uppgå till . Genom utredningens övriga förslag har ett ekonomiskt utrymme att genomföra förändringen åstadkommits. Bidragen i det statliga bilstödet 8.2.3Fler inköpsbidrag för ett fordon Utredningens bedömning: Det saknas förutsättningar i det nuvarande systemet att lägga förslag som innebär att mer än en person skall kunna få grund- och anskaffningsbidrag för inköp av samma fordon. Utredningen har ställts inför frågan om det bör vara möjligt för mer än en person att beviljas grund- och anskaffningsbidrag enligt bilstödsförordningen för inköp av ett och samma fordon. En sådan situation skulle till exempel kunna uppkomma om två makar, som bägge på grund av funktionshinder är berättigade till bilstöd, önskar köpa endast en bil för att den skall anpassas efter deras olika behov. Enligt rättsfallet FÖD 1992:17 har bara ett grundbidrag ansetts kunna utgå vid sådana förhållanden. För att bägge makarna skall kunna få bidrag för inköp av ett fordon är de hänvisade till att var för sig ansöka om bilstöd för att därefter köpa två fordon. Det är således i nuvarande rättsläge inte möjligt för två personer att vardera beviljas bidrag för inköp av samma fordon. Däremot förefaller det inte finns något hinder mot att en make ansöker om inköpsbidrag och att den andre maken enbart ansöker om anpassningsbidrag avseende samma bil, se Riksförsäkringsverktes föreskrifter (RFFS 2004:7) om bilstöd. I föreskrifternas första paragrafen anges att ansökan om bilstöd enbart kan avse anpass- ningsbidrag. I sådant fall kan anpassning av en bil ske utifrån bägge makarnas behov. Det kan anföras rättviseskäl för att mer än en person skulle kunna få inköpsbidrag för inköp av samma fordon. Vidare går det att hävda att en sådan möjlighet skulle kunna innebära ett bättre utnyttjande av allmänna medel. Det finns dock enligt utredningen ett antal skäl som talar emot en sådan ordning. Det främsta skälet är att rätten till bidrag i viss mån är kopplad till själva ägandet av fordonet, vilket manifesteras i bilstödsförordningen främst genom att den som säljer eller på annat sätt gör sig av med ett fordon kan bli återbetalningsskyldig för utbetalda grund- och anskaffnings- bidrag. Inte heller i övrigt är systemet uppbyggt på ett sätt som gör att det lämpar sig för sådana lösningar. Det saknas därför förut- sättningar att lägga förslag som särskilt riktar in sig på den här beskrivna situationen. Bidragen i det statliga bilstödet Utredningen vill dock, som beskrivits ovan, peka på att det inte finns något hinder mot att bevilja anpassningsbidrag avseende båda makars behov och för samma fordon även om bara den ene personen kan beviljas inköpsbidrag. 8.3Tidsgränsen för nytt grund- och anskaffningsbidrag Utredningens förslag: Den tekniska utvecklingen och ökad livslängd hos fordon gör att det är rimligt att förlänga den tid som måste gå innan man på nytt kan beviljas grund- och anskaffningsbidrag från sju till . Det skall dock fort- farande gå att få bidrag tidigare om det finns skäl ur medicinsk eller trafiksäkerhetssynpunkt eller om fordonet har framförts . Förändringarna skall gälla för alla beslut om bilstöd som tas efter det att förändringen införts. Återbetalningsskyldigheten enligt 14 § första stycket andra punkten FBH avseende grund- och anskaffningsbidrag för bil- stödsmottagare som avlidit innan har gått tas bort. I 10 § FBH anges att nytt grund- och anskaffningsbidrag får beviljas först gått sedan beslut om rätt till sådana bidrag senast fattades. Om det finns skäl från trafiksäkerhets- synpunkt eller medicinsk synpunkt får dock bidrag lämnas tidigare. Om nytt bidrag lämnas innan gått skall det nya bidraget minskas med det tidigare erhållna bidraget. Det belopp som avräk- nas skall dock minskas med en sjundedel för varje helt år som gått. Från att i tidigare bilstöd ha varit en gräns för rätt till nya bidrag så ändrades det till när FBH trädde i kraft . I den utredning som föregick FBH angavs att en person skulle kunna få nytt bilstöd med moti- veringen att bilarna är bättre än förr och att rostskydd och garantier medför bättre livslängd hos bilar (Bilstödet åt handi- kappade, Ds 1986:11, s. 30). I propositionen om nytt bilstöd (prop. 1987/88:99, s. 20) uppgavs att genomsnittstiden mellan bilbyten var . Det har med hänvisning till ökad livslängd för nya bilar ifråga- satts om inte grund- och anskaffningsbidrag nu borde kunna ges med ett längre tidsavstånd än . Ett skäl som anförts mot en förlängd varaktighet är dock att det för en förare med funktions- SOU 2005:26 Bidragen i det statliga bilstödet hinder, som kör en anpassad bil, är extra viktigt att bilen är trafiksäker och även i övrigt är pålitlig i driftshänseende. Tänkbara förändringar och effekter av dessa Den tekniska utvecklingen, t.ex. vad avser rostskydd gör att livs- längden för bilar förlängts påtagligt sedan bilstödet infördes . Detta är något som talar för att det bör övervägas om inte den nuvarande sjuårsgränsen för rätt att åter söka bilstöd bör förlängas. Det går också att peka på det norska systemet för bilstöd där det efter att tiden förlängts vid ett antal tillfällen är som måste ha gått innan man kan få nytt stöd. Liksom i finns det dock undantag från denna huvudregel. I kan man således i vissa fall få nytt stöd , dock under förutsättning att bilen gått . Utredningens beräkningar visar att en förlängd varaktighet i bil- stödet minskar de årliga kostnaderna för stödet. Om varaktigheten förlängs från sju till minskar kostnaderna med i genomsnitt , medan en förlängd varaktighet till minskar kostnaderna med i genomsnitt . Om var- aktigheten förlängdes till så skulle kostnadsminskningen bli . Kostnaderna har beräk- nats enligt metoder för prognoser av bilstöds- kostnader, varvid beaktats antalet personer som beviljats bilstöd ett visst år och som sedan på nytt beviljats stöd när ny sådan möjlighet ges (den s.k. återbeviljningsfrekvensen). Det finns anledning att tro att den genomsnittliga körsträckan för en förare som köpt bil genom bilstödet varierar på samma sätt som den gör det för andra förare. Vi är medveten om att en förlängd varaktighet för bilstödet skulle kunna innebära att vissa individer skulle ges möjlighet att skaffa en ny bil genom bilstödet först när den tidigare körts en mycket lång sträcka. Ett tänkbart sätt att minska allt för drastiska konsekvenser av detta är att en förlängd varaktighet för inköps- bidragen kombineras med angivande av en viss körsträcka då man kan få nya bidrag för inköp av bil trots att den i förordningen angivna tiden för nytt stöd inte har gått. Enligt en undersökning som genomfördes av de all- männa försäkringskassorna i , , Väster- botten och så körde av dem som där Bidragen i det statliga bilstödet beviljats bilstöd samt mellan 1 000 och 2 , medan körde mer än 2 . Enligt utredningen går det att anlägga minst två olika synsätt när man bedömer vad som är en rimlig tid för att få söka om nya grund- och anskaffningsbidrag. Synsätten har kommit till uttryck i förarbetena till FBH. Antingen utgår man från vad som är normal tid mellan bilbyten eller så utgår man från vad som är en normal livslängd för en bil. Att en person väljer att byta bil kan bero på olika faktorer, t.ex. att man ser ett värde i att ha en förhållandevis ny bil och att man därför byter bil relativt ofta. När det gäller rätten till bilstöd anser utredningen inte att det är sådana faktorer som bör vara vägledande. Faktorer som har med bilens tekniska livslängd, driftsäkerhet och trafiksäkerhet bör i stället vara av- görande. Utredningens uppfattning är att bilar förbättrats i dessa avseen- den sedan bilstödet infördes. Det förefaller också som att personer som fått bilstöd genom sitt sätt att agera visar att de normalt sett använder sina bilar än vad som utgör den nedre tidsgränsen för nytt bilstöd. Enligt utredningen är det av främst dessa anledningar rimligt att förlänga tiden för att kunna få ett nytt stöd. En sådan förändring bör ske från sju till . Utifrån de skäl som angetts tidigare är det dock rimligt att kombinera en förlängd varaktighet med en gräns angiven i mil för när nytt stöd skulle kunna beviljas tidigare än . Innebörden av en sådan förändring är att det ska vara möjligt att bevilja nya grund- och anskaffningsbidrag tidigare än för den som har framfört fordonet en mycket lång körsträcka. finns det bestämmelser som tillåter att bidrag för inköp av bil lämnas tidigare än om det finns skäl från medicinsk synpunkt eller från trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns inget självklart svar på frågan hur lång körsträcka som bör anges. Den tydligaste vägled- ningen förefaller att vara den gräns som anges i det norska syste- met. Tanken är att en körsträckeregel skall utgöra undantaget medan det normala är att bilstöd tidigast skall kunna beviljas . Körsträckan bör därför vara relativt hög. Bidragen i det statliga bilstödet anförts tidigare anser utredningen att det är rimligt att en sådan körsträcka bestäms . En förlängning av bilstödets varaktighet till minskar kostnaderna för systemet. En förlängning av varaktigheten kan antingen införas , innebärande att personer som be- viljats bilstöd enligt de tidigare reglerna kommer att kunna söka nytt bilstöd först . Det andra alternativet är att den nya varaktigheten skall gälla först för den som efter att ha beviljats bilstöd enligt de nya reglerna på nytt söker om sådant stöd. Att ändra reglerna med omedelbar verkan medför ekonomiska effekter medan den senare varianten leder till minskade kost- nader först . Enligt utredningen finns det inget som hindrar att en förändring genomförs . Att varaktigheten ändras innebär att möjligheten att på nytt söka stöd senareläggs för den som tidigare beviljats sådant stöd men innebär ingen föränd- ring av de rättigheter som omfattas av det gamla beslutet om bilstöd eller vad som kan utgå som bilstöd vid en nybeviljning Sammanfattningsvis föreslår utredningen att bilstödets varaktig- het förlängs från sju till samt att detta skall gälla för samtliga. Det skall dock ges möjlighet att beviljas stöd tidigare om man framfört fordonet mer än . Utredningen har uppmärksammats på regeln i 14 § FBH, varvid det i först stycket andra punkten anges att grund- och anskaff- ningsbidrag skall betalas tillbaka om bidragsmottagaren avlidit innan har förflutit sedan bidraget beviljades. I paragrafens andra stycke sägs att återbetalningsskyldigheten helt eller delvis kan efterges om det finns särskilda skäl. Det har gjorts gällande att återbetalningsskyldigheten just vad avser avlidna bilstödsmottagare borde tas bort. Som skäl för detta har bl.a. anförts att det innebär en belastning på dödsboet både av känslomässiga skäl och därför att en bil som anpassats utifrån en viss persons behov kan vara svår att sälja. Återbetalningsärenden av detta slag torde vara relativt ovanliga. Att det är obehagligt för den som i egenskap av före- trädare för ett dödsbo får ett krav riktat mot sig är dock uppenbart. Det förefaller dessutom sannolikt att anpassade bilar ofta kan vara svåra att sälja, just därför att de är anpassade efter en viss persons behov. Till detta skall läggas att återbetalningsärenden vid dödsfall förefaller att vara så ovanliga att det inte medför någon nämnvärd kostnad om man avskaffade bestämmelsen. Sammantaget föreslås därför att regeln i 14 § FBH som säger att återbetalning av grund- och anskaffningsbidrag skall ske vid ett dödsfall tas bort. Bidragen i det statliga bilstödet Utredningens bedömning: Vad som av allmänna medel skall ersättas som anpassning av ett fordon (anpassningsbidraget) har efter Regeringsrättens avgörande i rättsfallet RÅ 2000 ref. 24 fått en rimlig uttolkning som kan tänkas vara beständig över tiden. Enligt 9 § FBH lämnas anpassningsbidrag med det belopp som motsvarar kostnaden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövs för att den funktionshindrade skall kunna bruka det och som är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick. Anpassningsbidragets konstruktion var likartad i de system som föregick FBH. I bilstödspropositionen gavs inte någon när- mare beskrivning av vad som skulle ersättas genom bidraget. Som så många andra tolkningsfrågor har denna således fått lösas av rättstillämpningen. Teknikutvecklingen och därigenom prestanda hos nya bilmodeller har haft stor betydelse. Genom den har utrust- ning som var ovanlig och därmed kunde anses som anpass- ning på grund av funktionshinder blivit vanligt förekommande i många bilmodeller. Det är således nödvändigt att ha en flexibel syn på vad som är anpassning av en bil.