sou · GTB326d3 · 2006-01-01 00:00:00 — Att sådan utrustning som tillförts ett fordon endast därför att en person med ett funktions- hinder skall kunna framföra det eller åka med som passagerare och som inte förekommer i några andra bilar utgör bilanpassning är dock uppenbart. I en dom (RÅ 2000 ref. 24) har Regeringsrätten uttalat att anpassningsbidrag inte bör medges för sådana anordningar som, med beaktande av den tekniska utvecklingen som efter hand sker, kan anses utgöra standardutrustning eller normalt förekommande tilläggsutrustning hos bilmodeller i den aktuella prisklassen. An- passningsbidrag skall med andra ord komma i fråga i första hand för anordningar som är mer eller mindre specialkonstruerade med tanke på ett funktionshinder, såsom handreglage för gas och broms samt anordning för rullstol och säteslift. Något absolut hinder mot att medge bidrag för utrustning som inte är handikappspecifik bör dock enligt Regeringsrätten inte föreligga. Detta förutsätter emellertid att utrustningen behövs för att den som har ett funk- tionshinder skall kunna bruka bilen samt att det är frågan om utrustning som är mindre vanlig hos bilmodeller i den aktuella Bidragen i det statliga bilstödet Som exempel på utrustning som mot bakgrund av det anförda ofta torde kunna berättiga till anpassningsbidrag nämns bensindriven kupévärmare och automatisk växellåda. Däremot måste farthållare, fjärrmanövrerat centrallås, elmanövrerade fönster- hissar och backspeglar samt klimatanläggning anses kunna ingå i standardutrustning eller utgöra normalt förekommande tilläggsutrustning vid inköp av bilar i de flesta prisklasser. Synpunkter på den nuvarande ordningen Även anpassningsbidraget har varit föremål för kritik. Det hävdas att domstolarna inte skall följa diffusa resonemang om vad som kan tänkas utgöra standarutrustning eller normalt förekommande tilläggsutrustning hos bilmodeller i en viss prisklass. Bidraget skall helt enkelt gå till de faktiska merkostnader som personens funk- tionshinder medför. Det innebär att den utrustning som krävs för att kompensera en funktionsnedsättning och som medför att fordonet blir dyrare ska täckas av anpassningsbidraget. I praktiken innebär det att exempelvis automatväxel skall räknas in i stödet, liksom klimatanläggning. Bedömningen att en viss utrustning be- hövs för att man ska kunna framföra fordonet räcker inte. Det måste utvidgas till att utrustningen behövs för att en person med funktionshinder skall kunna använda fordonet i sin vardag. I riksdagsmotioner har framhållits att regeringen bör ge RFV tydliga anvisningar om vad som skall ingå i anpassningsbidraget. Den tekniska utvecklingen vad gäller bilar och övriga fordon går snabbt. Detta innebär att utrustning som för var ovanlig tilläggsutrustning snart kan anses vara standardutrustning eller utgöra normalt förekommande tilläggsutrustning vid inköp av bilar i de flesta prisklasser. Därmed skulle sådan utrustning, vid en tillämpning av rättsfall, falla utanför vad som ersätts genom anpassningsbidraget. Enligt utredningen förefaller det naturligt att utrustning som är att anse som standardutrustning i de flesta bilar då inte skall ersättas som anpassning, eftersom detta inte är någon direkt merkostnad kopplad till funktionshindret. Bidragen i det statliga bilstödet praxis som utvecklats efter RÅ 2000:24 är ganska tydlig och logisk. är det angeläget att undvika en situation där det väljs en bil därför att man därigenom kan vara berättigad till anpassnings- bidrag. I slutbetänkande Rätten till ratten (SOU 1994:55) föreslog man att detta problem skulle lösas genom att bidrag till anpassning skulle kunna ges motsvarande mellan- skillnaden mellan grundmodellen av en bil och den dyrare variant som har den utrustning som behövs. En åsikt som framförts är att utrustning som inte kan ersättas som en anpassning av bilen (därför att det faller utanför vad som enligt rättsfall skall ersättas) borde kunna ersättas genom ett högre grundbidrag. Anledning till detta är att den enskilde på grund av sitt funktionshinder tvingas att välja en dyrare bil än vad han eller hon annars hade gjort. En annan åsikt som framförts till utredningen är att det borde utgå ett förhöjt grundbidrag till den som är i behov av större bil på grund av sitt funktionshinder. Ett sådant bidrag skulle då täcka merkostnaden mellan en normalbil och lägsta priset för en större bil av vantyp. Enligt utredningen är tanken på ett högre grund- bidrag för den som är i behov av en dyrare bil, just på grund av sitt funktionshinder, tilltalande. Det går dock att se ett antal svårig- heter med att konstruera ett sådant system. Vi ser framförallt betydande gränsdragningsproblem i tillämpningen av en sådan regel. Mot den bakgrunden finner vi att det saknas förutsättningar för att lägga förslag på ett högre grundbidrag för den som är i behov av stor bil. Avslutningsvis vill utredningen peka på att det gjorts gällande att det förekommer att anpassningsbidrag beviljas för inköp och in- montering av utrustning som den enskilde redan har tillgång till. Ett exempel på detta kan vara att en person som behöver ett vridbart säte till en nyinköpt bil redan har tillgång till ett sådant säte i en annan bil som han eller hon äger och att det är möjligt att flytta det. I det nuvarande regelverket är det inte möjligt att ställa krav på att sätet skall återanvändas utan den enskilde har en rätt att genom anpassningsbidraget få ersättning för ett nytt säte. Det förefaller svårt att bedöma hur vanligt den beskrivna situa- tionen är och i vilken mån det utgör ett reellt problem. Ur ett samhälleligt perspektiv är det självklart önskvärt att tillgänglig utrustning används där detta inte medför problem ur t.ex. trafik- säkerhetssynpunkt eller ur ergonomisk synpunkt. Även ur den enskildes synpunkt torde det vara praktiskt att återanvända väl Bidragen i det statliga bilstödet fungerande utrustning inte minst för att påskynda anpassnings- processen. Utredningen föreslår som beskrivits i avsnitt 6.2 att det nuvarande anpassningsbidraget skall ersättas av en rätt för den enskilde att få fordonet anpassat efter sina behov. Med denna kon- struktion torde det vara mer naturligt att begära att den enskilde om denne har tillgång till en lämplig utrustning låter använda den i det nya fordonet. kan ett ovillkorligt krav på att utrustning skall återanvändas medföra problem för den enskilde. T.ex. kan det uppkomma kostnader för att återställa det andra fordonet. Även om återanvändning kan aktualiseras i det föreslagna systemet saknas det därför anledning att lägga ett särskilt förslag om detta. Utredningens förslag: Det bidrag till körkortsutbildning som finns i dagens bilstöd är otillräckligt och det finns mycket som talar för att väsentligt fler personer med funktionshinder bör ges möjlighet att ta körkort. Det saknas dock tillräckligt underlag för att i denna utredning lämna ett sådant förslag. Frågan om bidrag till körkortsutbildning för personer med funktionshinder bör bli föremål för utredning i särskild ordning. En sådan utredning bör ha som inriktning att, i vart fall, de personer som är berättigade till statligt bilstöd skall kunna få stöd för att ta körkort. Ett framtida system bör ta sikte på att den enskildes merkostnader för att ta körkort ersätts av det allmänna. Enligt 5 a § FBH kan bidrag till körkortsutbildning lämnas för en person som har beviljats bilstöd till anskaffning av motorfordon och som uppfyller förutsättningarna i 5 § första stycket 1 p FBH och som är eller riskerar att bli arbetslös och det bedöms att körkortsutbildningen kan leda till att han eller hon får ett stadig- varande arbete. Dåvarande RFV har i sina allmänna råd för bil- stödet angivit att bidrag till körkortsutbildning bör kunna ges även till den som har körkort men som på grund av sjukdom eller olycksfall förvärvat ett funktionshinder och därefter har behov av att få utbildning i anpassat fordon. Redan bestämmelsens utformning antyder att det är ganska få personer som kan beviljas bidrag till körkortsutbildning med stöd Bidragen i det statliga bilstödet Statistiken för bekräfta den bilden. Det året var det endast nio personer som fick bidrag för körkortsutbildning. Den totala summan som betalades ut var , varav betaldes ut till kvinnor och till män. Som utredningen pekar på i många andra delar av detta be- tänkande så har den egna bilen ett särskilt stort värde för personer med funktionshinder. Särskilt påtagligt är förmodligen detta för den som ges möjlighet att framföra fordonet själv. Den som kan köra själv är inte beroende av någon annan för sina transporter. Först då innebär den egna bilen tillgång till obegränsad och spon- tan mobilitet. Som framgår av avsnitt 6.3 så kan det ibland innebära särskilda svårigheter för en person med funktionshinder att ta körkort. Ett påtagligt problem är den nuvarande bristen på anpassade fordon för övningskörning. Så vitt utredningen känner till finns det möjlighet till övningskörning i anpassade fordon endast på några få ställen i landet. För många innebär detta att körkortsutbildningen får ske på annan ort än hemorten, vilket självklart medför ökade kostnader för boende på annan ort samt inkomstbortfall etc. Här skall dock nämnas att RFV i sin senaste vägledning för bilstödet angett att i de fall det krävs att den funktionshindrade skall befinna sig på internat under körkortsutbildningen bör resa och logi kunna ersättas. Den forskning som bedrivits på området tyder också på att det utgör ett särskilt problem för personer med funktionshinder att ta körkort, t.ex. att det av olika skäl tar (se bl.a. artikeln Driver education for persons with cerebral palsy – a retropspective study of educational problems, av m.fl.). Särskilt uppenbart kan detta vara för personer som förutom ett förflytt- ningshandikapp även har någon form av begåvningsmässigt handi- kapp. När det t.ex. gäller personer med CP-skador visar undersök- ningar att de ofta har stora svårigheter med att ta körkort, se bl.a. VTI:s rapport om Körkortets betydelse för upplevd livskvalitet (notat 79-2000). Det har nämnts att den totala kostnaden för att ta körkort för en person i dessa grupper kan uppgå till så mycket som 100 000 kro- nor. Ytterligare en omständighet som gör att det är dyrare för en person med funktionshinder att ta körkort är att dessa personer nästan undantagslöst är hänvisade enbart till körkortsutbildning vid någon form av trafikskola. Den möjlighet som finns för andra att övningsköra privat existerar vanligtvis inte. Bidragen i det statliga bilstödet Synpunkter på den nuvarande ordningen Det har framförts åsikten att stödet för körkortsutbildning är otillräckligt och märkligt utformat samt att det borde reformeras eller annars tas bort helt. Det har till utredningen även framförts synpunkten att den del av kostnaden för att ta ett körkort som direkt beror på funktionshindret borde ersättas av allmänna medel som en merkostnad. Ett sådant system finns enligt uppgift i . En tänkbar förändring är att man ändrar stödet till körkorts- utbildningen så att det kommer att omfatta fler personer som är i behov av ekonomiskt stöd för att kunna ta körkort. En viktig påpekande i det här sammanhanget är att det inte enbart är ett problem att skaffa sig ett körkort för en person med funktionshinder. För en person med ett förvärvat funktionshinder som redan har körkort kan det även uppkomma kostnader för att lära sig köra ett anpassat fordon. Sådan vidareutbildning är viktigt för individen och ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det är uppenbart att detta också är en merkostnad som bör ersättas av allmänna medel på sätt som anges i RFV:s vägledning. Att personer som bedöms lämpliga att köra bil också ges en möjlighet att ta körkort är självklart viktigt för att det statliga bilstödet skall kunna få de positiva effekter som det är avsett att få när det gäller att öka den enskildes mobilitet. Det är uppenbart att så höga kostnader som för att ta ett körkort, för de allra flesta personer, utgör ett oöverstigligt hinder om denna kost- nad skall bekostas av den enskilde. Det bidrag till körkortsutbildning som finns i dagens bilstöd är otillräckligt och det finns mycket som talar för att väsentligt fler personer med funktionshinder bör ges möjlighet att ta körkort. Det saknas dock tillräckligt underlag för att lägga ett konkret förslag. Utredningen har inom ramen för sitt uppdrag inte haft möjlighet att närmare analysera området. Frågan om bidrag till körkortsutbildning för personer med funktionshinder bör bli före- mål för utredning i särskild ordning. En sådan utredning bör ha som inriktning att, i vart fall, de personer som är berättigade till statligt bilstöd skall kunna få stöd för att kunna ta körkort. Bidragen i det statliga bilstödet framtida system bör även ta sikte på att den enskildes merkost- nader för att ta körkort skall ersättas av det allmänna. En utökad rätt till statligt bilstöd skulle vara av stor nytta för många. De stora behoven talar för att bilstödet borde tillföras ytterligare resurser som gör det möjligt att ge fler personer tillgång till stödet. I avvaktan på sådant tillskott är det dock utredningens uppdrag att inom de ramar som anslagits för bilstödet lämna förslag på hur resurserna skulle kunna användas på bästa sätt. Vi har konstaterat att det finns ett antal angelägna förändringar som skulle behöva göras i det statliga bilstödet. Vid bedömningen av vilka förslag som är möjliga att lägga samt vilka åtgärder som därutöver är mest angelägna anser utredningen att en rimlig princip är att i första hand bör fler personer/grupper ges möjlighet att få bilstöd under de förutsättningar som gäller, snarare än att generellt höja bidragsnivåerna för de personer som redan nu kan beviljas stöd. Först därefter bör förändringar i det nuvarande systemets bidragsnivåer komma i fråga, t.ex. en höjning av bidragen för inköp av fordon. När dessa linjer dragits upp anser utredningen att den förändring som i första hand bör genomföras är att vidga föräldrabegreppet så att fler personer som har den dagliga omvårdnaden om ett barn med funktionshinder blir berättigade att ansöka om bilstöd. Detta är både i linje med förändringar på andra områden och i enlighet med det barnperspektiv som utredningen anser bör föras in i bilstödsförordningen. Lika angeläget är det enligt vår uppfattning att beakta situationen för personer som trots att de blivit myndiga alltjämt är beroende av sina föräldrar för att kunna komma i fråga för bilstöd. Utred- ningens uppfattning är att det nuvarande regelverket bör ändras på denna punkt, och att en 18-årsgräns bör införas i bidragsgrupp fem. För att bereda de personer som berörs av åldersgränsen fortsatt tillträde till bilstöd, bör dessa genom en regeländring kunna erhålla stödet även i de fall de inte själva kan framföra fordonet som förare. Detta bör ske genom att personerna i fråga efter att ha fyllt kommer att omfattas av bidragsgrupp tre, men att det för de berörda görs undantag från det körkortskrav som i övrigt gäller för denna bidragsgrupp. Bidragen i det statliga bilstödet Utredningen anser att de ovan angivna förändringarna är de mest angelägna att göra i det nuvarande statliga bilstödet. Därefter anser utredningen att det är viktigt att låta samtliga de grupper som är berättigade till statligt bilstöd få del av stödets grundbidrag på samma villkor. Vårt förslag är därför att även bidragsgrupperna fyra och fem ska kunna få helt grundbidrag vid inköp av bil. Utredningen har utöver dessa konkreta förslag till förbättringar också pekat på det angelägna i att öppna bilstödet för ytterligare grupper, som f.n. är utestängda från stödet. Som framgått samman- hänger de nuvarande restriktionerna främst med åldersgränser samt krav på körkort och anknytning till arbetslivet. De beräkningar som utredningen genomfört visar att förändringar i dessa avseen- den är förenade med betydande kostnadsökningar, och vi har mot den bakgrunden inte lagt fram några konkreta ändringsförslag i dessa delar. Utredningen vill dock understryka vikten av att bil- stödet successivt görs tillgängligt för fler med funktionshinder, i takt med att finansiella förutsättningar för detta föreligger. Vi vill i sammanhanget också peka på det kommunala mobilitetsstöd som föreslås i kapitel 10. Mobilitetsstödet, som kommunerna föreslås kunna lämna som alternativ till , kommer att ge nya grupper möjligheter att få bidrag till anpassning och anskaff- ning av bil. Utredningens bedömning: Sedan det nuvarande bilstödet infördes har stödet administrerats av socialförsäkrings- administrationen genom de allmänna försäkringskassorna med som tillsynsmyndighet. ansvarar myndigheten för bilstödet. Det kan anföras skäl för att välja en annan huvudman. Främst är det landets kommuner som skulle kunna komma ifråga. För ett kommunalt huvudmannaskap talar främst möjligheten till samordning mellan färdtjänst och bilstöd. Mot ett ändrat huvudmannaskap står det förhållandet att socialförsäkrings- administrationen har hunnit bygga upp en stor kompetens när det gäller bilstödsärenden samt att det där i övrigt finns stor kompetens i närliggande frågor. Ansvaret för bilstödet bör där- för även i fortsättningen ligga på socialförsäkringsadministra- tionen. Genom inrättandet av myndigheten är frågan om var i landet bilstödsärendena skall handläggas något som skall avgöras inom myndigheten. Bilstödsärenden är relativt få till antalet och inkluderar bedömningar som har med teknik att göra och som i övrigt inte förekommer vid Försäkrings- kassan. Sammantaget talar detta för att handläggningen bör koncentreras till ett mindre antal beslutsenheter. Utredningen lämnar inte förslag på var dessa enheter skall placeras utan överlämnar frågan till . Beslut som innefattar prövning av rätten till bilstöd skall även fortsättningsvis tas av en socialförsäkringsnämnd. I utredningens uppdrag ingår att ta ställning till vem som skall vara huvudman för bilstödet. Innan bilstödsförordningen trädde i kraft var bilstödet en arbetsmarknadspolitisk åtgärd syftande till att underlätta för personer med funktionshinder att erhålla arbete. Ansvaret för bilstödet låg då, av naturliga skäl, på Arbetsmarknads- verket. Frågan om huvudmannaskapet för det nya bilstödet behandlades bl.a. bilstödsutredning. I betänkandet Bilstödet åt handi- kappade (Ds S 1986:11) föreslogs att skulle ansvara för bilstödet övergångsvis men att fråga om huvudmanna- skapet skulle utredas vidare. I diskussionerna om huvudmanna- skapet hade tre alternativ förts fram, förutom Arbetsmarknads- verket, de allmänna försäkringskassorna och kommunerna. I bilstödspropositionen (prop. 1987/88:99) föreslogs att de allmänna försäkringskassorna skulle administrera bilstödet med som tillsynsmyndighet. Det ansvariga stats- rådet ansåg inte att kunde ha ansvaret för bilstödet och konstaterade därefter att det fanns visst fog för de skäl som angetts för ett kommunalt huvudmannaansvar. Statsrådet anförde att det inte råder någon tvekan om att ett utvidgat och förbättrat bilstöd kommer att leda till att vissa besparingar kan uppnås inom färdtjänsten men framhöll vikten av enhetlighet i bedömningarna om rätten till bilstöd och möjligheten till överprövning. Vidare påpekades att bilstödet inte kommer att bli någon särskild omfattande verksamhet om man ser till det antal personer som kommer att beröras av det. Med hänsyn till detta skulle ett kommunalt huvudmannaskap kunna leda till betydande problem i framför allt mindre kommuner, där endast ett fåtal bilstödsärenden kommer att aktualiseras . Möjligheten för sådana kommuner att upprätthålla den nödvändiga kompetensen på området torde vara begränsad. Slutsatsen i propositionen var således att försäkringskassorna var det organ som bäst var lämpat att administrera bilstödet. Som skäl för detta angavs vidare att administrationen av stödet stämmer väl med kassornas övriga verksamhet, att försäkringskassorna har en bred erfarenhet av olika former av ekonomiska prövningar och bedömningar samt att de grupper som blir aktuella för bilstöd oftast redan får stöd som administreras av kassorna, t.ex. förtids- pension, vårdbidrag och handikappersättning. Vid dåvarande översyn av bilstödet 1999 (RRV 1999:24) gjordes en genomgående analys avseende om det fanns anledning att ompröva huvudmannaskapet. RRV angav att ett fungerande bilstödssystem borde ha tillgång till: Med detta avses förmåga att värdera medicinska utlåtanden om den försäkrades funktionshinder, att värdera förslag om teknisk anpassning av fordon samt värdera om den försäkrade kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt. Administrativa och organisatoriska förutsättningar Med detta avses förmåga att på enhetliga grunder bedöma rätten till bilstöd, upprätthålla hög kompetens i bilstödsärenden samt följa upp och utvärdera bilstödets effektivitet. Detta innebär att den enskilde skall ha en möjlighet att få sin rätt prövad i högre instans. Slutligen skulle det enligt RRV finnas incitament i systemet att verka för samhällsekonomisk effektivitet. Enligt RRV var de instanser som förutom socialförsäkrings- administrationen kunde tänkas ha ansvaret för bilstödsärenden, , landstingen och kommunerna. Som ett alternativ till de sistnämnda angavs länstrafikhuvudmännen i de delar av landet där dessa övertagit ansvaret för kollektivtrafik och färdtjänst. Vad som enligt RRV ansågs tala för som huvudman för bilstödet var den kunskap man där har i frågor om fordons- teknik, förarprovskontroll och trafiksäkerhet. har vidare ett sektorsövergripande ansvar att verka för att anpassning av kollektiva färdmedel samordnas mellan olika trafikslag. organisering i en central rikstäckande myndighet och regionala enheter ger möjlighet att upprätthålla enhetliga bedömningar av den enskildes rätt till bilstöd. Enligt RRV saknade dock erfarenhet av att hantera försäkringsmedicinska och ergonomiska frågor. Som skäl för att landstingen skulle vara huvudmän för bilstödet anförde RRV att de har ansvar för tillhandahållande av hjälpmedel. Till hjälpmedelscentralerna finns knuten såväl ergonomisk, medi- cinsk som teknisk expertis. Landstingen har dessutom i regel ansvaret för den regionala kollektivtrafiken. Som skäl för kommunerna som huvudmän för bilstödet anförde RRV att de i de flesta fall har det slutliga ansvaret för lokal kollek- tivtrafik och för färdtjänst. Skulle kommunerna överta det finan- siella ansvaret även för bilstödet skulle det enligt RRV reducera risken för s.k. övervältringseffekter, det vill säga att personer hän- visas till en stödform som en annan huvudman har det ekonomiska ansvaret för. För kommunerna som huvudmän ansågs även tala att de har relativ god kännedom om brukaren och dennes lokala miljö samt att kommunerna har erfarenheter av andra stöd till personer med funktionshinder. En risk ansågs dock vara att små kommuner inte skulle kunna upprätthålla tillräcklig sakkompetens och att bedömningarna därför skulle bli olika. Som skäl för att bilstödet skulle ligga kvar på socialförsäk- ringsadministrationen anförde RRV att där finns en rikstäckande organisation som möjliggör en enhetlig hantering av stödet. Vidare har de allmänna försäkringskassorna en upparbetad kompetens inom området och i att hantera ett antal andra individärenden som bl.a. kräver förmåga att värdera medicinska utlåtanden. Mot att bibehålla huvudmannaskapet oförändrat ansågs tala att har det överordnande ansvaret för handikappfrågor inom trafiksektorn och att färdtjänsten numera i första hand betraktas som en transportform i stället för en form av bistånd I sina sammanfattande kommentarer påpekade RRV att en avgörande fråga är huruvida huvudmannaskapet fortfarande skall vara statligt eller inte. RRV:s slutsats härvidlag var att frågan om en överföring skulle vila i avvaktan på regeringens ställningstagande till pågående utredning om handikappolitiken inom transport- området.