sou · GTB310d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Avgörande för långsiktiga måluppfyllelse blir därmed främst frågan om framgångsrikt kan vända den uppåtgående trenden för koldioxid. 6.Nödvändiga åtgärder i en situation utan opt-in I detta avsnitt redovisas kortfattat vilka åtgärder som i frånvara av opt-in kan använda för att med säkerhet hålla utsläppen från de icke-handlande sektorerna inom den tillgängliga ramen. har fastställt att transportsektorns utsläpp av koldioxid inte bör överstiga nivå. En viktig fråga är därför om transportsektorn bör söka uppfylla detta mål även i ett fall där detta eventuellt inte behövs för att klara det nationella målet om en minskning av de totala utsläppen . Om Kontroll- stationens basprognos stämmer, kan transportsektorns utsläpp tillåtas öka med även i ett fall där trafiken tvingas klara hela mellanskillnaden mellan basprognosen och det nationella målet. Om koldioxidutsläppen från den icke-handlande riskerar att hamna över prognosen, måste utsläppen från övrigsektorn och transportsektorns utsläpp dock reduceras med 3.5 Mton jämfört med basprognosen. Om uppgiften fördelas med en tredjedel på övrigsektorn och två tredjedelar på transport- sektorn, får den sistnämnda sektorns utsläpp inte öka med jämfört med . Med tanke på osäkerheten måste beredskap finnas för en reduktion som är så betydande att den närmar sig sektorsmål för trafiken. Om utsläppshandeln även på begränsas till verksamhe- terna inom den nuvarande handelssektorn, skulle de enligt Kontrollstationens prognos behöva ett utrymme om 31 Mton, sannolikt fördelade genom en kombination av gratis- rättigheter auktionerade rättigheter. Den icke-handlande industrins utsläpp förväntas i samma prognos öka obetydligt års nivå, medan övrigsektorns utsläpp fortsätter att minska. Vid till handelssektorn och 14 Mton koldioxid- ekvivalenter från övriga växthusgaser måste koldioxidutsläppen från de icke-handlande sektorerna minska med drygt 18 Mton för att ekvationen ska gå ihop. Reduktionen motsvarar en minskning i förhållande till grundprognosen . Merparten av reduktionen måste ske inom transportsektorn. har föreslagit att transportsektorns utsläpp bör ha reducerats till -av nivå.5 Det förutsätter en minskning med i förhållande till Kontrollstatio- nens prognos . Icke-energiintensiv industri och övrigsektorn Den icke-handlande industrisektorn kan liksom övrigsektorns bostäder, lokaler och lantbruk genom fortsatt skatteväxling bidra till att målen uppnås. Stora skattehöjningar kan dock snedvrida konkurrensen mellan dessa verksamheter och verk- samheter som åtnjuter fördelen av att omfattas av den obligatoriska handeln med utsläppsrätter. Dessa gränseffekter blir särskilt påtag- liga om verksamheter inom handelssektorn undantas från kol- dioxidskatt. Man bör i sammanhanget beakta att det från styr- 5 Etappmål för en god miljö, 2003. medelssynpunkt saknas andra skäl än de klimatpolitiska att beskatta industrins och övrigsektorns förbrukning av fossil energi. Sammantaget talar detta för att transportsektorn är den sektor som i frånvaro av utvidgad handel måste klara merparten av anpass- ningen av de inhemska utsläppen för uppfyllande av målen respektive 2020. För ett sådant huvudansvar talar också förhållan- det att transportsektorn förväntas svara för av den icke- handlande sektorns utsläpp av koldioxid 2010. förvän- tas sektorns andel öka till enligt Kontrollstationens prognos. I tabellen redovisas kraven på transportsektorn under antagande om att sektorn i frånvaro av utvidgad handel med utsläppsrätter måste klara två tredjedelar av den reduktion av den icke-handlande sektorns utsläpp som krävs för att nå det nationella målet respektive ett nytt etappmål om högst koldioxidekvivalenter. Liksom i föregående avsnitt antas härvid utsläppen av andra växthusgaser än koldioxid följer Kontroll- stations basprognos och att den handlande sektorn tilldelning av gratisrättigheter och auktionerade rättigheter uppgår till 27.5 Mton 2010 och 31 Mton 2020. Transportsektorns utsläpp under olika antaganden och mål. Mton koldioxid och procent. * Hög lika över basprognosen # Låg lika under basprognosen –2012 antar Kontrollstation 2004 att transportsektorns utsläpp kan reduceras med 0.5 Mton genom tillkommande åtgärder/styrmedel i form av koldioxiddifferentierad fordonsskatt för lätta bilar, ändrad förmånsbeskattning och införande av km- skatt för tunga lastbilar. Möjligen skulle utsläppen kunna reduceras med ytterligare 0.2 Mton genom ökad import av alternativa driv- medel (utöver den nivå som förutsätts i myndigheternas grund- prognos), ökad utbildning av förare i sparsam körning, skärpt has- tighetsövervakning och trängselskatt i Stockholm.6 Fortsättnings- vis antas dock att reduktionen stannar vid 0.5 Mton utöver vad som anges i basprognosen. Det innebär att 1.2 Mton fattas i basfallet och 3.2 Mton i exemplet där utsläppen i den icke-handlande sektorn är högre än i huvudalternativet. För att i enlighet med beslut komma års nivå krävs att det årliga utsläppet från trafiken reduceras ytterli- gare. Det kan sannolikt bara ske genom en kraftig höjning av skat- ten på vägtrafikens drivmedel. kan tre olika åtgärder reducera utsläppen väsentlig under och prognos i Kontrollstation , nämligen åtgärder som normaliserar den svenska personbilsparken, en större användning av biodrivmedel än vad som antas i huvudalternativet och, som sista åtgärd, höjda skatter på bensin och diesel. Den första åtgärden gäller personbilarnas utsläpp, som bör kunna hållas tillbaka genom kraftfulla styrmedel som tvingar fram en normalisering av den svenska bilparken så att den inte längre släpper ut mer koldioxid per km än genomsnittet för . På de 15 åren kommer den nu befintliga fordonsparken att bytas ut. Ett beslut om skatter och avgifter som påverkar konsumenternas val av fordon skulle således hinna få fullt genomslag till 2020. har i särklass tyngsta och mest bränslekrävande personbilsflotta. släppte nya svenska bilar ut mer koldioxid per km än genom- snittet inom EU-15.7 Skillnaden kan bara till en femtedel förklaras av den låga andelen dieselbilar vid jämförelse med andra länder.8 6Vägverket anger i Klimatstrategi för vägtransportsektorn (2004) att man genom en rad åtgärder, men exklusive ytterligare skatter och avgifter, maximalt skulle kunna reducera utsläpp från vägtrafiken med , varav hälften i form av ytterligare tillförsel av biodrivmedel. 7Implementing the Community Strategy to Reduce CO2 Emissions from : Fourth annual report on the effectiveness of the strategy. COM(2004) 78 final. 8Klimatstrategi för vägtransportsektorn, Publikation 2004:102. Om till 2020 förmår normalisera personbilsparken motsva- rar detta att de förväntade utsläppen från hela vägtrafiken, inklusive tunga fordon, reduceras med utöver Kontrollstatio- nens prognos.9 Den faktiska effekten blir dock inte så stor, efter- som en lägre bränsleförbrukning ger minskad rörlig kostnad och incitament till en längre årlig körsträcka än vad som annars skulle ha blivit fallet. Om man sätter den s.k. rebound-effekten10 till 0.2, blir nettoreduktionen för hela vägtrafiken. Omräknat till ton blir det 2.1 Mton. För att åstadkomma en så stor förändring krävs betydligt starkare styrmedel än den förändring av fordons- skatten för personbilar som föreslås i budgetpropositionen . och räknar inte med någon mera omfattande ökning av biodrivmedelsanvändningen . En sådan är dock tekniskt möjlig. Den andra av de tre åtgärderna avser en kraftig ökning av användningen av biodriv- medel, främst genom en höjning av det tillåtna taket för låg- inblandning till i bensin. Därtill antas att mängden etanol, biogas och naturgas som används som huvudsakligt bränsle 2020 fördubblas jämfört med antagandena i grund- prognosen. Under dessa antaganden kan alternativa drivmedel utöver vad som ligger till grund för huvudalternativet reducera vägtrafikens utsläpp med ca 0.4 Mton. Om användning av etanol och andra biodrivmedel även fortsätt- ningsvis förutsätter fullständig skattebefrielse uppgår skattebort- fallet vid nuvarande skattenivå till för varje procent av bensinanvändningen som ersätts av ett alternativt bränsle. Att ersätta en procent av dieselförbrukningen kostar ca . Att ersätta av drivmedelsförbruk- ningen (räknat på nuvarande förbrukningsnivå och skatter) skulle alltså kosta ca i skattebortfall. Vid import av etanol från länder utanför EU tillkommer en tullintäkt om knappt en krona per liter. Skattebortfallet för biodrivmedel kan reduceras, eftersom importerad etanol är väsentligt billigare än den som produceras från 9 Kontrollstation 2004 antar att genomsnittsförbrukningen 2020 befintliga bilparken uppgår till per (uppgift från , STEM). En reduktion förefaller fullt möjlig och skulle ge per , vilket ger CO2 per km i bensinbilar. 10 Re-bound- eller återstudseffekten uppstår genom att en lägre bränsleförbrukning per km leder till sjunkande rörlig kostnad för bilåkning. En del av de inbesparade pengarna används till mer bilåkande. En vanlig uppfattning är att av de inbesparade medlen spenderas på ytterligare bilkörning. Enligt Kontrollstation 2004 är fullständig skattebefrielse en översubvention med ca per liter ersatt bensinvolym för import av etanol från och andra tropiska länder. Generell befrielse från koldioxidskatt och nedsättning av energiskatten med hälften skulle, enligt och , troligen vara tillräckligt för låginblandning i all bensin. Om de stora medlemsländerna inom EU också på allvar börjar efterfråga etanol, kan dock priset på världsmarknaden komma att öka. Som sista åtgärd, när potentialen för förbättrad bränsleeffektivi- tet och ökad användning av biodrivmedel är utnyttjad, återstår bara att höja drivmedelsskatterna. Bensinpriset har pendlat inom intervallet 9:50 till 10:50 per liter. Detaljistpriset på diesel har varierat mellan 8:00 och . Skatterna håller tillbaka förbrukningen av drivmedel. Skatten på diesel och bensin består av två komponenter, energiskatt och kol- dioxidskatt. Därtill kommer mervärdesskatten () som beräk- nas på priset inklusive punktskatter. Koldioxidskatten har successivt höjts från per kg (1991) till (2004). Vid de senaste höjningarna har emellertid energi- skatten på diesel och bensin sänkts i motsvarande mån. De nuva- rande skattesatserna framgår av tabellen. I budgetpropositionen för föreslår regeringen att bensinskatten ska höjas med 15 och dieselskatten med per liter. Punktskatter på petroleumbaserade drivmedel i från , exklusive moms. Bensin, mk 1, SEK/l Bensin mk 2, SEK/l Diesel mk 1, SEK/l Diesel mk 2, SEK/l Diesel mk 3, SEK/l Höjda drivmedelsskatter är den åtgärd som i frånvaro av utsläpps- handel återstår när man nyttiggjort övriga styrmedel och åtgärder. Skattehöjningen kan bara avse vägtrafikens drivmedel, eftersom sjöfartens och flygets utsläpp inte kan beläggas med koldioxidskatt utan överenskommelse inom EU. Man kan som första åtgärd överväga att höja dieselskatten till nivån för bensinskatten. En sådan höjning är kostnadseffektiv, eftersom den bidrar till lägre årliga körsträckor och till att den genomsnittliga motoreffekten och förbrukningen hos nya diesel- bilar och lätta lastbilar blir mindre än vid en lägre drivmedelsskatt. Genom att jämställa beskattningen av diesel och bensin får man en teknikneutral beskattning. föreslår att dieselskatten ska höjas med per liter som en första etapp mot en teknikneutral beskattning. För fullständig neutralitet krävs vid nivån för dagens bensinskatt en höjning med 2:22 kronor.11 En bedömning av nivån hos den nödvändiga skattehöjningen måste baseras på antaganden om priskänsligheten hos olika kund- grupper. Forskningen visar att den kortsiktiga priskänsligheten är låg både hos yrkestrafik och hushåll. Hushållens långsiktiga pris- elasticitet (7–efter prishöjningen) är däremot betydande. Det beror på att hushållen har fler möjligheter än yrkestrafiken att anpassa sig till ett högre pris. Tabellen visar hur hushållens bensin- priselasticitet, enligt en ESO-rapport12, fördelar sig på olika anpass- ningsmekanismer Bensinpriselasticiteter för bilinnehav, körsträcka, specifik bensinförbrukning samt totalt trafikarbete och total bensinefter- frågan. 11Skatt på väg. 12Jansson, J-O och Wall R., Bensinskatteförändringars effekter, Rapport till , Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi, Ds 1994:55. Uppgifterna i tabellen bör ses som ungefärliga (trots att författarna anger dem med två decimaler). Utfallet varierar från fall till fall och beror av många omständigheter. Det kan t.ex. förekomma bety- dande skillnader mellan glesbygd och storstad. Om skattehöjningen genomförs i årliga, mindre etapper, är det sannolikt att priskänsligheten för den totala prishöjningen i genomsnitt ligger kring -0.4 för hushållen. Vid en höjning av drivmedelsskatten kan kommersiella fordon över undantas från skattehöjningen enligt reglerna i EU:s energiskattedirektiv. En sådan restitution framstår som rimlig om i enlighet med vägtrafikskatteutredningens för- slag inför kilometerskatt för tunga lastbilar. Enligt energiskatte- direktivet får dock inte sänka skatten för dessa fordon under den nivå som gällde . En rimlig bedömning baserad på en skattning av efter- frågan är att av vägtrafikens utsläpp kommer att ske från fordon som omfattas av km-skatt.13 Det innebär att den nödvändiga höjningen av diesel- och bensinskatten från den nuva- rande nivån för bensinskatten sannolikt bara kan tillåtas belasta av konsumtionen Nästan hela den genom höjd drivmedelsskatt påverkbara delen av utsläppen sker från privatbilar. Här antas därför något förenklat att priskänsligheten uppgår till -0.4 för hela den försålda kvantitet som kommer att omfattas av höjd skatt. Som redovisats ovan måste i huvudalternativet koldioxid undantryckas med hjälp av höjd drivmedelsskatt. Det motsvarar av de förväntade utsläppen från vägtrafik som kan bli föremål för kraftigt höjd skatt. Vid en pris- elasticitet på -0.4 behöver priset vid pump i så fall höjas för att målet ska nås. I alternativet där utsläppen från den icke-handlande sektorn blir lägre än i huvudalter- nativet behövs ingen höjning av priset på bensin och diesel. I alter- nativet behöver den lätta trafikens drivmedelsför- brukning minska , vilket kräver att priset vid pump ökar . Det bör understrykas att betydande osäkerhet föreligger om de priselasticiteter för bensin som härletts ur empiriska observationer av små till måttliga prisförändringar också kan appliceras på pris- ökningar i storleksordningen . Vid en så stor förändring P. , Transportsektorns koldioxidutsläpp och internationell handel med utsläppsrätter, PM på uppdrag av . SOU 2005:10 Bilaga 3 kan konsumenternas möjligheter till anpassning i en del fall visa sig vara uttömda. Glesbygdsbor utan tillgång till tillräckligt tät kollek- tivtrafik kan finna att de inte har några ytterligare anpassningsmöj- ligheter när de bytt till en mindre och motorsvagare bil samt valt bort en del . Omvänt kan bensinpriselasticiteten för fordonsinnehav visa sig bli oväntad hög för människor som bor i tätorter med tillgång till god kollektivtrafik och/eller goda förut- sättningar för cykling. I en situation med brant stigande driv- medelspriser kanske fler än förväntat väljer att göra sig av med bilen. krävs en mycket större skattehöjning om sjöfarten, flyget och den tunga trafiken som omfattas av km-skatt fortsatt ska undantas från skattehöjningar. Efter avdrag för den minskning som skulle bli följden av en normalisering av den svenska bilparken och en fördubblad användning av biodrivmedel (vid jämförelse med Kontrollstationens antagande) återstår i huvudalternativet 9.8 Mton som måste bort. I hög- och lågalternativen (+10 % och - ) behöver ytterligare 11.9 Mton respektive 7.6 Mton bantas bort genom utnyttjande av höjda skatter. I fallet 2020 kan man knappast räkna med att den långsiktiga priselasticiteten blir så hög som -0.7. Det beror främst på att den specifika bränsleförbrukningen (per km) redan pressats hårt med hjälp av andra styrmedel. Därtill kommer att menar att den svenska priselasticiteten för körsträcka inte är så hög som man tidi- gare antagit.14 Här antas därför att den långsiktiga priselasticiteten för personbilar blir -0.5 vid den aktuella tidpunkten. Under dessa förutsättningar skulle priset på bensin och diesel för fordon som inte omfattas av km-skatt i basfallet behöva höjas . I alternativet +10 % behöver priset höjas . I alternativet -behöver höjningen inte bli högre än , alltså litet mer än en fördubbling. Att skattevägen framtvinga så drastiska höjningar av priset på drivmedel för den lätta vägtrafiken och undanta den tunga vägtrafiken samt inrikes flyg och sjöfart är förmodligen svårt. Om alla inrikes transporter istället delar på bördan behöver priset i huvudalternativet öka istället för med de 14 Effekter av prisförändringar på drivmedel 1990-2002. Beräkning av CO2-utsläpp från vägtrafiken – underlag för Kontrollstation 2004. Bilaga 3 SOU 2005:10 som krävs om bara den lätta trafiken belastas av skattehöjningen.15 För bensin använd inom vägtrafiken skulle punktskattedelen av priset vid pump sannolikt motsvara mer än per kilo kol- dioxid.16 Det är uppenbart att det måste finnas åtgär- der i andra sektorer som kan nedbringa utsläppen till väsentligt lägre pris. Det kan också vara så att fortsatt teknikutveckling gör vätgas och bränsleceller ekonomiskt tillgängliga vid en sådan pris- nivå. Den höga marginalkostnaden för att nå framtida koldioxidmål för transportsektorn understryker betydelsen av att nor- maliserar personbilsparkens utsläpp av koldioxid. Om så inte sker måste skattehöjningen i det ovan redovisade exemplet bli ännu högre. Priset vid pump behöver i så fall öka istäl- let för . Som utgångspunkt för räkneexemplen antogs ovan att två tredje- delar av reduktionen skulle behöva ske inom transportsektorn. Den resterande tredjedelen måste alltså äga rum inom övrigsektorn samt inom den del av industrin som inte ingår i handelssektorn. För att pressa tillbaka utsläppen inom dessa sektorer krävs kraftigt ökade skatter på främst eldningsolja. Läget om handelssektorn får en lägre tilldelning Om verksamheterna inom handelssektorn får en tilldelning som är lägre än deras behov enligt Kontrollstationens prognos, behöver skattehöjningarna på drivmedel och eldningsolja inte bli lika höga. Då tvingas svenska företag med verksamheter inom handelssektorn istället köpa fler rättigheter på den europeiska marknaden. Efter- som deras utsläpp utgör en mycket liten del av den aktuella voly- men kommer detta bara obetydligt att påverka jämviktspriset. Skulle däremot flertalet medlemsländer tilldela sin handelssektor mindre än vad den efterfrågar, kan priset komma att öka kraftigt. 15Beräknat utifrån ett antagande om att den genomsnittliga långsiktiga bränslepriselasticiteten för all trafik är -0.35. 16Förutsatt att inte råoljepriset stiger höga nivå. Strategin fungerar alltså bra så länge är ensam eller nästan ensam om den. 7.Utvidgad handel med utsläppsrätter – opt-in Som framgått ovan kan ett medlemsland välja att låta utsläpp från fler sektorer än de obligatoriska ingå i det europeiska systemet för handel med koldioxidutsläppsrätter. Jämviktspriset på utsläppsmarknaden vid opt-in När handeln begränsas till de i direktivet utvalda verksamheterna förväntas priset på utsläppsmarknaden hamna kring kol- dioxid. En marknad för terminsaffärer finns redan. låg priset på affärer med leverans 2005 på 8:60 per ton.17 Om skulle bli det enda land som utnyttjar opt-in för utsläppen från transportsektorn, motsvarar den svenska sektorns utsläpp av koldioxid av den totala volym som hanteras inom handelssystemet. Om även utsläppen från småskalig uppvärmning, icke-energiintensiv industri mm ska ingå, motsvarar tillskottet från svensk opt-in av de utsläpp som omfat- tas av handeln inom EU-25. Vid så små tillskott kommer priset knappast att påverkas märkbart. Om fler medlemsländer väljer opt-in för transportsektorns och övrigsektorns utsläpp kan däremot priset påverkas. Det gäller i synnerhet om stora medlemsländer eller medlemsländer med bety- dande problem att klara sina nationella åtaganden deltar. Frågan om vad som sker vid en allmän utvidgning av handeln till samtliga sektorer behandlas i nästa kapitel. De nya medlemsländernas påverkan på utsläppspriset Minst tio nya medlemsländer kommer att anslutas till det gemen- samma utsläppshandelssystemet. De flesta av de länder som blev medlemmar i 2004 har i Kyotoprotokollet åtagit sig att skära ner sina utsläpp års 17 Carbon Market Indicator . De har alltså gjort samma procentuella åtagande som EU-15. En viktig skillnad är dock att flertalet av dem släpper ut väsentligt mindre koldioxid än vad de gjorde 1990. Utfallet är resultatet av strukturomvandling och en kraftig ekonomisk tillbakagång under den första . Detta över- blivna utrymme för koldioxidutsläpp kallas ofta för hot air. Det är en öppen fråga om rättigheter från denna hetluft ska kunna utnyttjas för export inom ramen för ett europeiskt system för handel med koldioxidrättigheter. I ett handelssystem som är begränsat till utsläppen från vissa sektorer blir detta knappast möj- ligt, eftersom fördelningskriterierna inte tillåter att de inhemska företagen gratis tilldelas fler rättigheter än vad de maximalt kan tänkas förbruka för egen del. Hetluften kommer därmed defini- tionsmässigt att stanna hos de nationella sektorer som inte omfat- tas handeln. Om handelssystemet –2012 i något medlemsland med hetluft utvidgas till att omfatta alla utsläpp från alla samhällssektorer och om de rättigheter som inte avser den obligatoriska handelssektorn utbjuds på auktion talar det mesta för att hetluften kommer att ingå. Om nya medlemsländer med till- gång till hetluft bestämmer sig för att låta alla sina samhällsektorer delta, kommer jämviktspriset att hamna på en lägre nivå än vad som annars skulle ha blivit fallet. Effekter på priset på drivmedel och eldningsolja Om jämviktspriset hamnar på per ton CO2, motsvarar detta en tillkommande kostnad om per liter (exkl. moms) för diesel och eldningsolja 1. För bensin, som har ett lägre kolinne- håll än diesel, blir påslaget per liter. Om priset till följd av att många medlemsländer utnyttjar möjligheten till opt-in skulle hamna så högt som 30 per ton, ökar priset på diesel och eldnings- olja 1 med per liter (exkl. moms). För bensin blir ökningen ca per liter. Den tillkommande kostnad som priset för utsläppsrätter medför blir för hushållen väsentligt lägre än den tillkommande skatt på drivmedel och eldningsolja som i frånvaro av utsläppshandel skulle behövas för att klara den svenska målsättningen. Detta gäller även i ett fall där priset stiger till 30 per ton. För yrkestrafiken blir utvidgningen av koldioxidhandeln inte nödvändigtvis positiv. Utfallet beror på hur yrkestrafiken skulle komma att behandlas i en situation utan opt-in. I ett tidigare avsnitt antogs att yrkestrafiken – oberoende av hur klimatpolitiken utformas – kommer att beläggas med km-skatt. Om därvid utnyttjar möjligheten att undanta de km-skatteplik- tiga fordonens drivmedelsanvändning från skattehöjningar utöver nivå, påverkas inte yrkestrafiken av den drastiska skatte- höjning som i frånvaro av opt-in kommer att krävas för att uppnå målet om minus . Man kan dock fråga sig om det är poli- tiskt realistiskt att helt undanta den tunga trafiken i ett läge där personbilar och lätta lastbilar kan drabbas av en ökning på . Så vitt skilda villkor kan t.ex. få till effekt att hantver- kare och småföretag i ökad utsträckning föredrar tunga lastbilar framför lätta. 8.Generell utvidgning av handeln till samtliga sektorer Ett svenskt beslut om opt-in får som framgått ovan ingen egentlig effekt på det marginella pris som den energiintensiva industrin får betala. Om flera stora medlemsländer med svårigheter att klara sina åtaganden utan import av utsläppsrätter väljer att utnyttja möjlig- heten till opt-in, kommer efterfrågetrycket på utsläppsmarknaden däremot att öka mera påtagligt.