sou · GTB34d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Ett ofta använt mått för produktivitet inom flygbranschen är produktionen per anställd, mätt som antalet betalda tonkilometer i förhållande till antalet anställda. I figur 6.9 visas detta produktivi- tetsmått för SAS . SAS produktivitet har enligt detta mått ökat med . anser att detta är ett mer tillförlitligt mått på produktivitetsutvecklingen än arbetsproduktiviteten enligt NR. Figur 6.8 Utvecklingen av produktionen per arbetad timme i flygbranschen 1980-2003 Källa: KI:s bearbetning av data från SCB. Figur 6.9 SAS produktvitet i förhållande till antalet anställda Antal betalda tonkilometer per anställd Källa: SAS årsredovisningar. De avkastningsmått som redovisas här bygger på SCB:s företags- statistik. Av figur 6.10 nedan framgår att nettomarginalen (resultat efter finansiella poster/nettoomsättning) i flygbranschen har fluk- tuerat kraftigt . strax efter libera- liseringen uppvisade branschen negativa nettomarginaler. Gulfkri- get och lågkonjunkturen drabbade branschen hårt, som det skedde en prispress på marknaden till följd av ökad konkurrens. SAS genomförde också stora investeringar . Nettomarginalen återhämtade sig 1994 och uppgick i genomsnitt till . föll sedan nettomar- ginalen kraftigt, när flygbranschen upplevde sin värsta kris sedan . I jämförelse med näringslivet har nettomarginalen i flygbranschen varit lägre . Figur 6.10 Nettomarginal i näringslivet och i flygbranschen 1990-2002 Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. Avkastningen på eget kapital i flygbranschen uppvisar en liknande utveckling som den för nettomarginalen. uppgick avkastningen till i genomsnitt -. Därefter skedde en återhämtning, och avkastningen var i genomsnitt 13 pro- cent . föll avkastningen på eget kapital kraftigt. I förhållande till näringslivet har avkastningen varit betyd- ligt lägre . Figur 6.11 Avkastning på eget kapital i näringslivet och i flygbranschen Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. 6.4.10Utvecklingen för de sysselsatta minskade antalet sysselsatta i den svenska flygbranschen med cirka 15 procent.27 Statistiken avser både inrikes och utrikes trafik. har antalet sysselsatta återhämtat sig. har antalet sysselsatta inom flyget minskat med , vilket kan jämföras med näringslivet som haft en ökning av antalet sysselsatta med . Statistik från visar på en minskning av antalet sysselsatta i svenska flygbolag . Andelen kvinnor i flyget steg något i samband med liberalise- ringen och kvinnorna har därefter utgjort cirka hälften av de anställda. En viss nedgång kan dock noteras 2000, när kvinnorna utgjorde av de anställda. I näringslivet har andelen kvin- 27 Denna statistik kommer från sysselsättningsregistret där varje sysselsatt kopplas till ett arbetsställe. Den SNI-kod som använts är 62.1 (reguljär lufttransport av passagerare och gods exklusive charterflygning). Det finns dock ingen information om huruvida det rör sig om hel- eller deltidssysselsättning. Det har inte heller gått att skilja på inrikes- och utrikesflyg. På grund av ändrad redovisning i branschen finns bara jämförbar statistik fram . Därefter redovisar SAS alla sina anställda i gruppen 62.1 i stället för att man som tidigare haft en uppdelning på reguljär flygtransport (62.1), övriga stödtjänster till luftfart (63.23) samt försäljning och förmedling av resor (63.302). nor varit stabilt och uppgått till . Figur 6.12 Antalet anställda i flygbranschen Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. Den absoluta majoriteten av de anställda inom flygbranschen, , återfinns i storstadslänen vilket är en betydligt högre andel än i näringslivet, se figur 6.13. Av figur 6.14 framgår att andelen 25–44 åringar bland de sysselsatta i flygbranschen var betydligt högre än i näringslivet 1992. Därefter har andelen i denna åldersgrupp relativt näringslivet minskat kontinuerligt medan andelen unga och äldre har ökat. Figur 6.13 Skillnaden i sysselsättningsandel i olika typer av län mellan flygbranschen och näringslivet, 1986–2000 Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. Figur 6.14 Skillnaden i åldersfördelningen mellan de anställda i flygbranschen och näringslivet Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. Flygbranschen har en högre andel sysselsatta med eftergymnasial utbildning än näringslivet, se figur 6.15. var andelen syssel- satta i flygbranschen med eftergymnasial utbildning , vilket kan jämföras i näringslivet. Därefter har utbildningsnivån i näringslivet trendmässigt stigit medan utbild- ningsnivån i flygbranschen har varit relativt stabil. Figur 6.15 Skillnaden i utbildningsnivå mellan anställda i flygbranschen och näringslivet Eftergymnasial => 3 år Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. har haft tillgång till två inkomstmått för de undersökta marknaderna dels lönen per arbetad timme från NR, dels den årliga arbetsinkomsten från LOUISE.28 I kan hänsyn inte tas till varifrån arbetsinkomsten kommer eller till arbetstidens längd, men SCB anger att kvaliteten för denna serie är högre än för NR-serien. kommer därför att lägga störst vikt på serien från men redovisa båda serierna. Enligt var arbetsinkomsterna i flygbranschen 1992 högre än i näringslivet, se figur 6.16. efter liberaliseringen steg arbetsinkomsterna i flygbranschen snabbare än i näringslivet, trots att branschen hade en sämre syssel- sättningsutveckling. Därefter har arbetsinkomsterna i flygbran- schen däremot ökat långsammare än i näringslivet. över hela perioden har flygbranschens relativa inkomstläge försämrats något 28 Den SNI-koder som använts för att ta fram statistiken är 62.1 i och 62 i NR. 2000 jämfört med , men det är alltjämt högre än i näringslivet. Nära hälften av de sysselsatta i flygbranschen har en årsinkomst som överstiger , vilket kan jämföras med en andel på i näringslivet. Nivåskiftet i NR-serien 1992-1993 beror troligtvis på en föränd- ring av de statistiska undersökningsmetoderna. Figur 6.16 Medelinkomst för de sysselsatta i flygbranschen i Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik, KI:s bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. Inkomstspridningen, mätt som kvoten mellan 90:e och 50:e per- centilen, är större i flygbranschen än i näringslivet. I flygbranschen har de högavlönade dubbelt så hög arbetsinkomst före skatt som medianinkomsttagarna, medan motsvarande siffra i näringslivet är . Inkomstspridningen i flygbranschen har ökat sedan liberaliseringen, och samma utveckling återfinns i näringsli- vet – om än inte i samma omfattning. Löneandelen, mätt som andelen av förädlingsvärdet, i flygbran- schen ligger på en betydligt högre nivå än i näringslivet, se figur 6.17. Figur 6.17 Löneandel av förädlingsvärdet i flygbranschen och närings- livet, 1980–2003 Källa: KI:s bearbetning av SCB:s statistik. Utredningen har haft tillgång till statistik som visar den genom- snittliga sjukpenningen per sysselsatt, dvs. där endast sjukskriv- ningar som pågått längre än finns med. Eftersom löneni- vån upp till en viss nivå påverkar sjukersättningen är det dock vik- tigt att ta hänsyn till löneutvecklingen. Som framgår av figur 6.18 har sjukpenningen per sysselsatt i rela- tion till förvärvsinkomsten varit lägre i flygbranschen än i närings- livet . Figur 6.18 Genomsnittlig sjukpenning som andel av genomsnittlig förvärvsinkomst för sysselsatta inom flygbranschen respektive Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. Efter liberaliseringen har prisdifferentieringen ökat, och det finns numera ett stort antal biljettpriser. Den allt mer komplexa prisbil- den, och därtill den dåliga tillgången till prisinformation, försvårar en analys av prisutvecklingen. Nedan följer dock en beskrivning av biljettprisutvecklingen enligt SCB:s prisstatistik, listpriser och genom- snittspriser. SCB tar inom ramen för mätningen av konsumentprisindex (KPI) fram ett index över prisutvecklingen för inrikes privata flygresor. Beräkningarna baseras på ett urval av flygbolag, flyglinjer och bil- jettpriskategorier. Tillfälliga rabatterbjudanden tas inte med i stati- stiken, däremot rabatter för till exempel pensionärer och studenter. Av figur 6.19 nedan framgår att priserna på inrikes privata flygre- sor, exklusive moms, steg kraftigt . steg dock den allmänna prisnivån mätt med NPI, vilket medför att bil- jettpriserna i reala termer var relativt stabila. 1992 sjönk biljettpriserna inledningsvis med i reala termer. SAS har uppgett att man sänkte priserna på de konkurrens- utsatta sträckorna med (1994). Priskriget blev dock kortvarigt och med- förde, tillsammans med en vikande efterfrågan, stora förluster för flygbolagen. Priserna höjdes därför kraftigt . Därefter var priserna relativt stabila fram till slutet av 2000, då de återigen började stiga. I reala termer har inrikes flygpriser, exklusive moms, stigit sedan liberaliseringen.29 Inklusive moms är den reala prisökningen under samma period.30 Figur 6.19 Prisutveckling exklusive moms för inrikes privata flygresor, Index 1980 = 100 Källa: SCB. I figur 6.20 visas den reala prisutvecklingen för inrikes privata flyg- resor jämfört med de konkurrerande trafikslagen tåg och bil, där bensinpriset är tänkt att avspegla kostnaden för den . Flyg- priset och bensinpriset har ökat ungefär lika mycket, 30Momssatsen har sänkts från . Index för inrikes flygresor inklusive moms har deflaterats med KPI. med , medan priset för en tågbiljett ökat med ungefär det dubbla. Figur 6.20 Real prisutveckling inklusive skatt för privatpersoner med tåg och inrikesflyg samt bensinpriset 1980–2004 Index 1980 = 100 Anm. Prisserierna är deflaterade med konsumentprisindex. Källa: SCB. SCB började mäta prisutvecklingen även för affärsresenärer i inrikestrafiken. Detta index beräknas exklusive moms eftersom denna är avlyftbar för företagen. För affärsresor tas även hänsyn till pendlarkort, buntbiljetter, företagsbiljetter och dylikt. Däremot finns inte rabatter som ett enskilt företag eller en enskild myndig- het förhandlat sig till med i statistiken. På grund av sekretesskäl till följd av en metodförändring upphörde SCB att publicera index för affärsresenärer från och med utgången av 2003. Mellan ökade priserna, exklusive moms, för affärsresenärer i reala termer, se figur 6.21. Ökningen för privatresenärer var . (2003) konstaterar att prisutveck- lingen för affärsresenärerna avvikit från privatresenärernas efter att beslut om att SAS inte får tillämpa sitt bonusprogram på inrikes flygresor på orter där SAS möter konkur- rens trädde i kraft . Mellan har priserna för affärs- resenärerna fallit i reala termer, medan privatrese- närernas priser ökat . Enligt (2004a) är den huvudsakliga förklaringen till den skilda utvecklingen att det skett en överströmning av affärsresenärer från affärs- till privatklass. Flygbolagen har då tvingats att höja priserna i privatklass, för att hålla upp intäkten per passagerare. Figur 6.21 Real prisutveckling på inrikes flygtrafik exklusive moms för affärsresenärer och privatresenärer, – Index 1996 = 100 Anm. Prisserierna har deflaterats med nettoprisindex. Källa: SCB. Prisutvecklingen på enskilda linjer kan också studeras utifrån biljettpriskategorier i flygbolagens officiella tidtabellspublikationer. Ett problem är dock att det inte finns någon uppdaterad samman- ställning av listpriserna. (2001) har jämfört priset 2000 med priset 1992 för 34 olika linjer och 2 biljettkategorier – fullpris samt det mest använda privatpriset. fann att det hade blivit betydligt dyrare att flyga inrikes på de flesta linjerna efter liberaliseringen. Trots att momssatsen hade sänkts med 6 pro- centenheter hade det reala fullpri- set ökat för 31 av 34 linjer medan det reala privatpriset hade ökat för 21 av linjerna från , se figurerna 6.22 och 6.23. Skillnaderna mellan linjerna var dock relativt stora. De passa- gerartunga linjerna hade en prisutveckling som var lägre än genom- snittet haft. Detta gällde framför allt de linjer där det funnits flera konkurrerande bolag , till exempel till och . De linjer som hade haft en relativt kraftigt prisuppgång hade förhållandevis få passagerare, till exempel till och . Priserna hade ökat mest på de linjer som tidigare hade trafikerats av SAS men som 2000 trafikerades av Sky- ways, till exempel till , och . Den kraftiga prisuppgången för dessa linjer inleddes dock . För lin- jerna till , och hade man gjort en upphandling. konstaterade att priserna har blivit allt mer avståndsberoende; priset hade ökat mest på korta sträckor och minst på långa. Orsaken till det var sannolikt kravet på linjevis lön- samhet, vilket försvårat korssubvention mellan långa och korta resor. Figur 6.22 Fullpris inklusive moms på linjer till och från (), real förändring – Källa: (2001). Figur 6.23 Privatpris inklusive moms på linjer till och från (), real förändring – Källa: (2001). (2002) påpekar dock att en studie för en viss biljettyp över tiden kan vara missvisande av flera skäl. Antalet prisklasser har ökat genom att nya billigare biljettklasser har introducerats. Det medför att spridningen mellan de dyraste och de billigaste biljet- terna ökar, och att en biljettklass som betraktades som billig kanske betraktas som dyr. Andelen passa- gerare som reser med billigare biljettyper har också ökat över tiden, medan andelen med fullprisbiljetter sjunkit. Ett sätt att undvika ovanstående metodproblem är att studera flyg- bolagens genomsnittsintäkter per passagerare, vilka visar det vägda genomsnittliga pris som kunderna betalar. Det är dock svårt att få tillgång till dessa uppgifter. (2001) har, som en engångsföreteelse, fått information av flygbolagen om genom- snittsprisernas utveckling för ett antal linjer, se figur 6.24, och den bild som tidigare getts av listprisernas utveckling bekräftas av genomsnittsprisernas utveckling. Gemensamt för 4 av de 5 linjer som ökat mest i pris är att de 1992 trafikerades av SAS och 2000 av . Figur 6.24 Real förändring av genomsnittspriset på olika sträckor till och från (), 1992–2000 Källa: (2001). I figur 6.25 nedan visas att SAS intäkter per passagerare steg kraf- tigt . De reala intäkterna per passagerare har därefter minskat något men var 2003 betydligt högre än 1992. Enligt SAS delårsrapport minskade dock företagets genomsnitts- priser i inrikestrafiken med januari–, jämfört med . begär regelbundet in genomsnittspriser för de konkurrensutsatta inrikeslinjerna. Sekretessbestämmelser gör dock att endast har fått tillgång till genomsnittspriser för linjer där det finns 3 eller fler konkurrerande flygbolag, dvs. linjerna –och –. Mellan minskade genomsnittspriserna på dessa 2 linjer . Figur 6.25 SAS reala intäktsutveckling per inrikespassagerare Index 1993 = 100 Anm. Prisserien är deflaterad med KPI. Källor: (2001), SAS och egen beräkning. (2004) har jämfört listpriser på svenska inrikeslinjer med priserna på inrikeslinjerna i , , , Stor- , , och Tyskland.31 Undersökningen visar att de svenska privatpriserna är låga i ett europeiskt perspektiv, framför allt på långa sträckor, se figur 6.26. Inget av de undersökta länderna har lägre privatpriser än . har lägre kilometerpris än övriga länder i genomsnitt, vilket innebär att en tur- och returresa i på totalt är billigare än i jämförelseländerna. 31 Statistiken omfattar prisuppgifter från 293 flyglinjer. Endast linjer som utgår från landets huvudstad har inkluderats med undantag för där huvudstaden ersatts med det nationella navet . Figur 6.26 Skattade privatpriser inrikes i åtta europeiska länder, 2003 Pris per km (svenska kronor) Källa: (2004). De svenska affärspriserna ligger totalt sett mycket nära genom- snittspriset för samtliga länder, men de svenska affärspriserna är förhållandevis höga på korta sträckor och låga på länga sträckor. Affärspriserna i , och är lägre än i , medan affärspriserna i , , och är högre än i . Figur 6.27 Skattade affärspriser inrikes i åtta europeiska länder, 2003 Pris per km (svenska kronor) Källa: (2004). Liberaliseringen av inrikesflyget i I hade () reglerat vilka linjer som skulle trafikeras, priser samt in- och utträde på flyg- marknaden. Flygbolagen var privatägda, till skillnad från i många europeiska länder. började dock reg- leringarna på inrikesflygmarknaden i att ifrågasättas. Den kraftiga uppgången i passagerartrafiken innebar stora utma- ningar för CAB, som fick allt svårare att hantera den allt mer kom- plexa flygmarknaden. Hög inflation, lågkonjunktur, fallande pro- duktivitet, stigande arbetskraftskostnader och höga bränslepriser slog hårt mot flygbolagen. Många ekonomer hävdade att reglering- arna ledde till ett ineffektivt utnyttjande av produktionsresurserna och högre priser än vad som skulle vara fallet på en konkurrensut- satt marknad. Till stöd för detta lyftes de oreglerade flygpriserna inom fram, vilka i genomsnitt var lägre än på jämförbara flyglinjer i andra delstater. De lägre biljettpriserna förklarades av en högre passagerarbeläggning. Kritiken tvingade CAB att mjuka upp regleringarna under 1970- talet, och 1978 liberaliserades flygmarknaden. Flygplatserna har dock fortsatt att drivas i offentlig regi. Förutom de yttre påtryck- ningarna var den tekniska utvecklingen en viktig faktor bakom den amerikanska avregleringen. En av de tydligaste effekterna av liberaliseringen var framväxten av ett nav-ekersystem på flygmarknaden. Liberaliseringen ledde initialt till ett högre konkurrenstryck och antalet aktörer på mark- naden ökade. Marknadsandelen av den totala flygtrafiken för de 5 största flygbolagen minskade från för liberaliseringen till 1985. Merparten av de nystartade flygbolagen gick dock snart antingen i konkurs eller köptes upp av andra flygbolag, och 1988 hade marknadsandelen för de 5 största flygbolagen stigit till (1990). Produktiviteten i flygbranschen ökade, när CAB inte längre detaljstyrde hur linjerna skulle trafikeras. Flygplanen kunde nyttjas mer effektivt och kabinfaktorn ökade. Caves m.fl. (1987), citerad i (2002), uppskattar att liberaliseringen , dvs. 1983, hade lett till 10 procents högre produktivitetstillväxt än vad som annars skulle ha varit fallet. Resultatet bygger på en jämförelse mellan produktivitetsutvecklingen i och . Enligt (2004) har flygbolagens intäkter per passagerarki- lometer i fasta priser mer än halverats . Den tekniska utvecklingen hade dock medfört att priserna började falla redan före liberaliseringen. och (1997) bedö- mer att de genomsnittliga flygpriserna 1993 var lägre än vad som hade varit fallet vid en fortsatt reglering och att servicenivån dessutom var högre. Prisspridningen i branschen har ökat efter liberaliseringen – dels genom att antalet typer av biljetter har ökat, dels genom att skill- naden mellan de billigaste och de dyraste biljetterna ökat. Exem- pelvis kostade den dyraste biljetten () ungefär dub- belt så mycket som medianbiljetten 1992, medan dessa resenärer betalade det tredubbla. Den ökade prisspridningen tolkas av en del som ett uttryck för bristande konkurrens. Borenstein och (1994) finner dock att prisdiskrimineringen ökar med tillta- gande konkurrens, upp till en viss nivå. Författarna förklarar detta med att olika grupper av resenärer har olika betalningsvilja för att få flyga som passar dem bäst; exempelvis är affärsre- senären villig att betala extra för att få flyga och på tidig kväll under vardagarna. En studie av Card (1998) fann att relativlönerna inom flygbran- schen föll . Detta stöds av och (2000) som även de fann att det relativa löneläget inom flygbranschen försämrades under andra hal- van av och . Liberaliseringen av inrikesflyget i EU De positiva erfarenheterna från banade vägen för en libera- lisering av den europeiska flygmarknaden. Liberaliseringen inom EU kom att ske stegvis , och inte i ett enda slag som i . Det första paketet (som respektive steg kallades) trädde i kraft . Det gjorde det tillåtet för andra EU- baserade flygbolag än medlemsländernas s.k. flag att bedriva trafik på linjer mellan medlemsländerna inom EU. Flygbolagen fick också större frihet att erbjuda rabatterade biljetter. I ett andra paket, som trädde ikraft , förstärktes de åtgärder som införts i och med det första paketet. Det tredje paketet, som trädde i kraft , innebar att alla hinder för internationell trafik mellan flygplatserna inom EU togs bort. Även inrikesflyget liberaliserades i stor utsträckning. Prissätt- ningen släpptes fri, och varje bolag fick nu själv bestämma sin pris- politik. Dessutom upphörde den lagmässiga skillnaden mellan charter- och reguljärtrafik. Det tredje paketet innebar också att det endast behövdes tillstånd från ett lands luftfartsmyndighet för att få trafikera valfri internationell sträcka inom EU. Det tredje paketet började gälla i genom . Det sista steget mot en fullständig liberalisering av flygmarkna- den togs när det blev tillåtet med cabotage, dvs. inri- kestrafik utförd av flygbolag baserade i ett annat land. En studie av det brittiska luftfartsverket (CAA 1998), refererad i (2001), fann att de etablerade nationella flygbola- gens marknadsandel av all flygtrafik inom EU föll från över 80 pro- cent till . För inrikestrafi- ken minskade marknadsandelen från . har dock de dominerande bolagen kunnat ta tillbaka marknadsandelar i flera länder, bland annat i , och (2001). Enligt är det främst i , och Storbri- tannien som det uppstått en väl fungerande konkurrens. Europeiska kommissionen (1998) gör bedömningen att den europeiska avregleringen av flygmarknaden har varit till gagn för konsumenterna. Kommissionen pekar dock på vissa kvarstående konkurrensproblem som gör att priserna inte har fallit i den utsträckning de borde ha gjort. Det enskilt största inträdeshindret bedöms vara kapacitetsbristen på flygplatserna som gör att det är svårt för nya bolag att etablera sig. Andra problem som lyfts fram är flygbolagens bonusprogram, kvarstående skillnader i medlems- ländernas regelverk samt höga kostnader för markservice. Flygtrafiken har varit starkt reglerad under hela sin historia. Det grundläggande regelverket för den civila luftfarten fastställdes genom Chicagokonventionen 1944, där den viktigaste principen är att varje stat har full suveränitet över sitt luftrum. Sedan blev medlem i EU gäller för trafik mellan flygplat- ser inom unionen. Dessutom finns det ett 90-tal bilaterala avtal mellan och andra länder. Villkoren för luftfart över svenskt territorium regleras av och luftfartslagen (1957:297). Därtill gäller Luftfartsver- kets bestämmelser för civil luftfart vid varje flygplats och för varje flygbolag. är ett statligt affärsdrivande verk vars huvudupp- gifter är följande: att främja utvecklingen av den civila luftfarten att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart att utfärda föreskrifter för och utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten att ansvara för flygtrafiktjänst i fredstid för civil och militär luftfart. att ha samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom luftfarten. hade tidigare ensamt ansvaret för de större flygplat- serna och för hela flygtrafiktjänsten. tog dock Luft- fartsverket fram nya föreskrifter som innebär att flygtrafikled- nings- och flygvädertjänster delvis öppnas för konkurrens. Såväl statliga som kommunala flygplatser kan därmed ta hand om hela eller delar av verksamheten själva eller upphandla från en fristående aktör. Samma sektorsrelaterade krav när det gäller bland annat utrustning, bemanning, försäkringsskydd och ekonomiska förut- sättningar ska dock uppfyllas av samtliga aktörer som erbjuder sina tjänster. har tidigare haft både en produktionsroll och en myndighetsroll på flygmarknaden. Det förhållandet har kritiserats av , som har pekat på de rollkonflikter som kan uppstå genom att ska vara neutral flygplatshållare och utföra vissa kommersiella tjänster. har beslutat att skapa en ny myndighet – Luftfartsstyrelsen. delas då i en produktionsdel och en myndighetsdel. Avdelningarna Luftfart och Samhälle samt kommer att ingå i den nya myndigheten. Luftfartsstyrelsen kommer bl.a. att utöva tillsyn, utforma normer och ge stöd till regeringen och .