sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Resultaten visade allmänt sett att ju högre den ursprungliga hastighetsnivån var i förhållande till rådande hastighetsgräns, desto större blev hastighetsminskningen i samband med kameraövervak- ningen. VTI:s utvärdering visade också att hastigheterna började sjunka före kameraskåpen, att de var som störst vid skåpen – mellan 5–– och att de fortsatte till omkring en kilometer efter skåpen. Totalt sett sjönk medelhastigheten på för- sökssträckorna med i förhållande till kontrollsträckorna, både på landsvägarna och på gatorna i tätort. I sin rapport konsta- terade att de fasta anläggningarna utsattes för omfattande skadegörelse. I dess helhet ansågs automatisk hastig- hetsövervakning emellertid vara ett effektivt medel för att övervaka hastigheten på ett stort antal fordon. slutsats blev att under vissa förutsättningar borde ett system med automatisk hastighetsövervakning genom mobila anläggningar införas i begränsad omfattning för övervak- ning av särskilt trafikfarliga platser eller utsatta vägavsnitt (avsnitt 15 i rapporten). En av dessa förutsättningar uppgavs vara att auto- matisk hastighetsövervakning anses lämplig med hänsyn till rätts- säkerhets- och integritetsaspekter. Särskilt pekades på rättssäkerhetsaspekter som hänger samman med anläggningarnas förmåga att på ett effektivt och säkert sätt registrera och identifiera alla fordon och fordonsförare som överskrider gällande hastighetsbegränsning (avsnitt 7 och 14.4 i Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten I det hänseendet pekades bl.a. på svårigheterna att identifiera vissa kategorier av förare, särskilt MC-förare, eftersom de ofta använder hjälm med visir och då det inte finns något krav på att motorcyklar skall vara försedda med en främre registrerings- skylt. Liknande svårigheter ansågs kunna uppstå i fråga om kraftigt nedsmutsade fordon. I rapporten framhölls även risken att en del förare avlägsnar den främre registreringsskylten eller vidtar andra åtgärder för att undvika identifiering. När det gäller integritetsaspekter, underströks att kameraöver- vakning skall ske med hänsyn till enskildas personliga integritet och att systemet med automatisk hastighetsövervakning rymmer faktorer som är av betydelse i fråga om integritetsintrång (avsnitt 6 och 14.5 i rapporten). En bestämmelse om detta finns i 1 § lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning. En ytterligare viktig förutsättning för att ett sådant system skulle kunna införas och fungera uppgavs vara att en acceptabel uppklarningsprocent uppnås (se ovan). I det hänseendet borde enligt rapporten framför allt övervägas möjligheterna att införa en regel om upplysningsplikt för fordonsägaren angående vem som disponerat hans eller hennes fordon då hastig- hetsöverträdelsen registrerades (avsnitt 5.5, 14.3 och 15.1 i rapporten). I sådant fall ansågs det emellertid nödvändigt att upp- märksamma reglerna om vittnesförhör i 36 kap. RB. I rapporten betonades att det skulle medföra betydande svårig- heter från effektivitetssynpunkt att redan i skrivelsen till fordons- ägaren upplysa denne om att det inte finns någon vittnesplikt vid vissa fall av släktskap med den brottsmisstänkte eller om att det inte finns någon allmän skyldighet att yttra sig under förundersök- ningen. Om det skulle komma fram att det fanns ett släktskapsför- hållande mellan fordonsägaren och föraren, som medför att vittnes- skyldighet inte föreligger enligt 36 kap. 3 § RB, var det enligt rapporten tveksamt om polisen borde utreda ärendet vidare (hän- visning gjordes till vissa JO-uttalanden i denna del och vilka har redogjorts för i avsnitt 3.1.3). Däremot ansågs det vara rimligt att ålägga ägaren att lämna upplysningar om sitt eventuella släktskap med föraren till polisen. I rapporten uppmärksammades även frågan om införande av ett avgiftssystem och ett ägaransvar vid hastighetsöverträdelser som alternativ till systemet med föraransvar. Rörande möjligheterna att införa sanktionsavgifter, vidhöll den uppfattning som tidigare framförts i yttrandet över promemorian Sanktioner i Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten vägtrafiklagstiftningen (RPS 1992:3, avsnitt 14.2). När det gäller ägaransvaret, underströks att medborgarna måste kunna förutse konsekvenserna av sitt handlande. Det ansågs därför vara ytterst otillfredsställande att en ägare som saknar möjlighet att påverka en förares handlande ändå måste stå till svars för dennes felaktiga be- teende. 5.3.2Ytterligare försök med automatisk hastighetsövervakning I en skrivelse till redo- visade ytterligare försök med automatisk hastig- hetsövervakning, som bedrivits genom samarbete mellan Riks- polisstyrelsen, och berörda polismyndigheter (POL- 331-0626/03). Försöken har utvärderats av VTI (VTI, Automatisk hastighetsövervakning, Resultat från försöksverksamheten ). Försöket pågick till och med maj på 14 vägsträckor med totalt 106 mätpunkter fördelade väg med olika hastighetsbegränsningar. Sammanlagt passerade 291 000 fordon då kamerorna var aktiva. Drygt 22 000 fordon (av samtliga fordon) överskred hastighetsgränserna. under 5 000 av dessa fordon fotografera- des (1,av samtliga fordon). Bortfallet av antalet fotografier som av olika skäl inte kunde användas var inledningsvis . Nästan hälften av dem hade sin grund i tekniska orsaker (t.ex. överföringsfel, låg blixteffekt och felaktigt inställt instrument) och (av det totala antalet fordon) berodde på solreflexer och fordonsdetaljer som skymde föraren. Av det återstående bortfallet på kunde hänföras till att fordonet saknade registrerings- skyltar, till att registreringsskylten blivit oläslig på grund av väglaget, till att fordonet var av oidentifierbar nationalitet och till att fordonet var tvåhjuligt (och därmed saknade främre registreringsskylt). Detta motsvarar av samtliga tagna fotografier (rörande övriga poster, varav redovisas under rubriken övrigt, hän- visas till ). Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten Efter att ett arbete med kvalitetssäkring påbörjats borde andelen icke-användbara fotografier enligt Rikspolis- styrelsen ha reducerats till 20–. Hälften av dessa (av det totala antalet fotografier) kan enligt uppskattning antas bero på att föraren avsikt- ligt har hållit handen för ansiktet, gömt ansiktet bakom solskyddet eller monterat bort den främre registreringsskylten. Ett minskat antal personskadeolyckor och skadade personer redovisades från försökssträckorna med kameraövervakning. Sär- skilt stor var minskningen av antalet dödsolyckor och antalet dödade personer (). Denna förändring var också den enda som kunde säkerställas statistiskt. Tänkbara förklaringar till detta resultat – dvs. att den relativa minskningen var större ju svårare skadegraden var – uppgavs vara försökets begränsade omfattning och att kameraövervakningen ger relativt större effekt på de svåraste olyckorna och personskadorna, eftersom det är de högsta hastigheterna som sänks mest (se även nedan). Denna hypotes ansågs emellertid behöva prövas genom fortsatt uppfölj- ning av försöken. Följande resultat rörande antalet olyckor och skadade personer samt denna förändring uttryckt i procent redo- visades från försökssträckorna med automatisk hastighetsövervak- ning (nedan förkortat AH). Hastighetsbegränsningen var 50, . -61,0 -20,3 -6,2 -14,7 -60,7 -10,7 -1,9 Följande resultat redovisades från försökssträckorna med indelning efter hastighetsbegränsning (50, ) rörande antalet olyckor och skadade personer. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten Enligt VTI:s utvärdering kunde betydande hastighetssänkningar registreras på försökssträckorna, främst vid kameraskåpen, men även mellan dem. Det observerades att ju högre medelhastigheten (MH) var före försöket med automatisk hastighetsövervakning (AH), desto mer minskade den under försöket. För de högsta hastigheterna uppmättes således en sänkning av medelhastigheten med 10–vid kameraskåpen och med 7–mellan dem. Följande resultat redovisades angående de registrerade fordonens hastigheter (hastighetsbegränsningen var ). -0,7 -2,5 -2,9 -0,4 -2,5 -5,1 -2,7 -2,4 -7,3 -4,9 -2,4 -9,5 -7,2 -2,4 -11,7 -9,4 -2,3 Den genomsnittliga utredningstiden uppgick per ärende, eftersom varje ärende hanterades som en fullständig för- undersökning. Utredningstiden ansågs emellertid kunna kortas ner avsevärt med hjälp av olika tekniska lösningar. Enligt VTI:s beräk- ningar medförde försöket en uppskattad sammanlagd samhälls- ekonomisk besparing på (denna siffra räkna- des fram genom att från ökade kostnader i form av investerings- och driftskostnader och längre restid om totalt dra minskade kostnader för personskador, fordon och miljön om totalt ). Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten slutsats blev att metoden med automatisk hastighetsövervakning var en av de mest kostnadseffektiva trafik- säkerhetsåtgärderna. Slutligen kan nämnas att de attitydundersök- ningar som genomfördes i samband med försöket visade att av de tillfrågade ansåg att systemet skulle utökas. I en skrivelse till redovisade fortsatta försök med automatisk hastighetsöver- vakning, som utvärderats av VTI (POL-331-1502/04, Automatisk trafiksäkerhetskontroll, ATK 2002–2003 och VTI, Automatisk hastighetsövervakning 2002–2003). De redovisade resultaten base- rades på mätningar som gjorts . Vid ut- gången av fanns totalt 49 kameror på 40 vägavsnitt. 14 av dessa (motsvarande en vägsträcka om ) var i drift under hela mätperioden. Övriga vägavsnitt () hade börjat användas . Avståndet mellan kamerorna var i genom- snitt (motsvarande tre minuters körtid vid en hastig- het ). Drygt 14 000 fordon fotograferades. Andelen godkända fotografier ökade från år . Nästan hela denna ökning kunde hänföras till att de tekniska bristerna hade blivit färre. Det sammanlagda bort- fallet av fotografier uppgick år . Andelen underkända fotografier som berodde på tekniska brister uppskatta- des till av samtliga tagna fotografier . av dessa (både och ) berodde på att föraren inte kunnat identifieras på grund av solreflexer eller skymmande fordonsdetaljer. Den resterande delen (14,av det totala antalet fotografier år ) hade sin grund i andra anledningar, t.ex. att föraren avsiktligt dolt ansiktet (3,). När det gäller trafiksäkerhetseffekterna, redovisades en relativ minskning av framför allt antalet dödsolyckor och dödade personer (), respektive svåra olyckor och svårt skadade personer () på vägar med kameraövervakning. Förändringarna kunde säkerställas statistiskt, med undantag för svåra olyckor och svårt skadade personer. De tänkbara för- klaringarna till att den största minskningen just avsåg antalet dödade personer uppgavs vara desamma som vid den tidigare ut- Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten värderingen, som uppvisade liknande resultat (nämligen försökets begränsade omfattning och att ATK ger relativt större effekt på de svåraste olyckorna och personskadorna, eftersom det är de högsta hastigheterna som sänks mest). Hypotesen ansågs emellertid behöva prövas genom ytterligare uppföljning av försöken med ATK. Följande resultat rörande antalet olyckor och skadade personer respektive den procentuella förändringen av medeltalet olyckor och skadade personer redovisades från försöks- sträckorna med övervakning och på vägar utan kameraövervakning. procent (), procent (), -50,7 -8,6 -30,6 -56,8 -4,1 -27,1 -14,8 -19,5 Enligt VTI:s utvärdering kunde betydande hastighetssänkningar registreras på försökssträckorna, särskilt vid kameraskåpen. Precis som vid den tidigare utvärderingen observerades att ju högre medelhastigheten (MH) var före försöket med automatisk hastig- hetsövervakning (AH), desto mer minskade den under försöket. För de högsta hastigheterna uppmättes således en sänkning av medelhastigheten med cirka 11–vid och cirka 6,5– mellan kameraskåpen. Mot den bakgrunden drog och slutsatsen att hastigheterna vid kameraskåpen minskat mer än i föregående utvärdering, men att minskningen var måttlig mellan skåpen. Med större vana vid övervakningsmetoden kunde enligt Rikspolisstyrel- sen och VTI förväntas att många bilister skulle öka hastigheten mellan kameraskåpen. Följande resultat redovisades rörande de registrerade fordonens hastigheter (hastighetsbegränsningen var ). SOU 2005:86 Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten -1,2 -2,7 -0,7 -2,0 -5,6 -2,7 -2,9 -8,5 -4,7 -3,8 -11,4 -6,7 -4,7 -14,3 -8,7 -5,6 Vidare noterades i skrivelsen att den genomsnittliga utrednings- tiden har minskat från per ärende (jfr ovan). Från har upplysts att den genomsnittliga utrednings- tiden beräknas komma att uppgå per ärende, när ett nytt mätsystem med digitala kameror har satts i drift (se avsnitt 5.3.3). Enligt VTI:s beräkningar uppgick den samhällsekonomiska besparingen för till . Mot den angivna bakgrunden vidhöll och sin tidigare uppfattning att ATK utgör en av de mest kostnads- effektiva trafiksäkerhetsåtgärderna. Rapport angående vissa frågor om ATK uppdrogs åt landshövdingen i att bl.a. jämföra effekterna av ATK med andra metoder som polisen använder för att övervaka trafiken. Uppdraget redovisades i form av en rapport till (Vissa frågor om automatisk hastighetsövervakning med kamera). Med hänvisning till internationella studier och redovisningar som gjorts av Polismyndigheterna i , och , drogs slutsatsen att ATK är den enda tillgängliga övervaknings- metod som på ett mer bestående sätt bidrar till att sänka medel- hastigheterna och därmed – i ett första steg – till att uppnå etapp- målet för nollvisionen. I kontrollerades fem olika pendlarstråk på s.k. 90-väg under rusningstid, i taget, . och till och efter det att kontrollerna hade flyttats minskade medelhastigheten med (). Vidare visade en fyraårig för- söksverksamhet med ATK på en annan s.k. 90-väg att de fordon Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten som passerade kamerorna höll en medelhastighet på – . I redovisningen från i under- ströks vikten av att sänka medelhastigheten på vägarna för att minska antalet personskadeolyckor. En jämförelse gjordes mellan hastighetsmätning med hjälp av ATK och andra metoder. När det gäller mätning med laserteknik, måste operatören välja ut de fordon som skall mätas. Av naturliga skäl mäts i första hand de fordon som kör fortast. Detta medför att lagföringen begränsas till att främst avse allvarliga hastighetsförseelser. För att även kunna lagföra medelfortköraren, och därmed få till stånd en reell sänkning av medelhastigheten, måste radarövervakning användas. En sådan övervakning kräver emellertid betydande personalresurser. Enligt i ger ATK däremot möjlighet till en effektiv sänkning av medelhastigheten, eftersom övervakningen sker kontinuerligt och då resultaten fortlöpande följs upp. Vidare redovisades en utvärdering av VTI rörande försök med ATK som gjorts –2000 och som visade att efter en initial hastighetssänkning med 6–på försökssträckorna, blev sänkningen därefter inte lika markant (meddelande nr 906.2000). Mot denna bakgrund konstaterade VTI att det finns en klar tendens att den inledande hastighetssänkningen minskar genom att bilförarna lär sig hur ATK fungerar och att det därför krävs överraskningsmoment i kameraövervakningen för att behålla förarnas osäkerhet. Med hänvisning till VTI:s studie ansågs att ATK bör kompletteras med andra trafikövervaknings- åtgärder. Statistik från avseende ATK-verksamheten Inför den verksamhet med ATK som bedrevs har strukturerat och reglerat rapporteringen av de fotografier som inte har kunnat användas i det fortsatta polis- arbetet. mellan och användes ATK på drygt 50 olika vägsträckor runtom i landet och vid över 1 000 övervakningstillfällen. Enligt Rikspolis- styrelsens sammanställning kunde eller 5 000 av de 17 000 rapporterna inte användas. av det sammanlagda antalet fotograferade fordon (dvs. mellan en tredjedel och hälften av de icke-godkända Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten fotografierna) hänfördes till bristande möjligheter att identifiera föraren enligt följande. Föraren skymmer medvetet ansiktet: . Föraren ej identifierbar på grund av solreflexer: . Föraren skymd av backspegel: . Föraren skymd av solskydd: . Föraren skymd av vindrutetorkare: . Föraren ej identifierbar/foto av för dålig kvalitet: . I övrigt kan observeras att av det totala antalet bilder inte kunde användas på grund av att registreringsskylten var oläslig till följd av snö, regn och dimma. I närmare en procent av fallen saknades registreringsskylten helt och av bilderna var oanvändbara på grund av låg blixteffekt. Slutligen utgjordes en procent av tvåhjuliga fordon och av fordon med oidentifierbar fordonsnationalitet. Inte heller dessa fotografier kunde användas. Enligt skulle man kunna komma tillrätta med en del av dessa problem genom att fordonet fotograferas bakifrån med lägre blixteffekt. Sammantaget bör andelen icke-godkända fotografier som kan hänföras till fordonets registreringsskylt försiktigtvis kunna upp- skattas till av det totala antalet registrerade fordon (andelen blir om fordon med oidentifierbar natio- nalitet inräknas). I samband härmed bör nämnas möjligheten att placera en s.k. slavblixt (en sorts motblixt) i fordonet, i syfte att omöjliggöra identifiering av föraren. Om blixten placeras på visst sätt utgör den, enligt en undersökning som publicerats i tidningen , en effektiv metod för att dölja förarens ansikte (nr 1/2005, s. 48 f.). Det är emellertid okänt om och i vilken utsträckning användningen av slavblixt har bidragit till att föraren inte har kunnat identifieras i dessa fall. 5.3.3Utvidgning av verksamheten med ATK Resultaten av försöksverksamheten med automatisk hastighets- övervakning har medfört att både och ställer sig positiva till ett utökat antal kameraskåp på vägnätet. pågår ett samarbete mellan de båda myndig- heterna angående ATK. förs diskussioner om de Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten närmare förutsättningarna för att ytterligare utvidga och perma- nenta verksamheten med ATK och om hur systemet skall finansie- ras. finns cirka 400 skåp fördelade väg (drygt 50 vägsträckor) i hela landet, främst på olycksdrabbade platser. Målsättningen är att antalet kameraskåp skall uppgå till ungefär 700 stycken. Enligt nuvarande teknik mäts fordonens hastighet med hjälp av radar. Om hastigheten överstiger gällande hastighetsgräns aktiveras kameran och en bild tas på fordonet. I bilden speglas även in information om bl.a. tid, plats och fordonets hastighet. Skyltning informerar trafikanterna om att automatisk hastighetsövervakning sker. Ett nytt skåp och ett nytt mätsystem är under utveckling och be- räknas kunna sättas i drift . Tanken är att förse varje mätplats med en digital kamera, där igångsättning och bildöverföring sker elektroniskt. Alla kameraskåp skall kunna ha kommunikation via telenätet eller liknande och vara fullt manövrerbara från en driftcentral. Diskussioner förs också om hur systemet kan användas för att uppnå en bättre hastighetsanpassning i tätorter. I sammanhanget bör nämnas att det i uppdraget som lämnades till landshövdingen i (se föregående avsnitt) även ingick att pröva förutsättningarna för att utvidga och permanenta verksamheten med ATK och lämna förslag på dess finansiering. I det hänseendet föreslogs bl.a. att den centrala utredningsenheten för ATK lokaliseras till under ledning av i och att verksam- heten finansieras genom att anslag omdisponeras till polisen i motsvarande mån. Regeringen delade uppfattningen att systemet med ATK utgör ett av de viktigaste instrumenten för att åstadkomma en bättre efterlevnad av hastighetsgränserna (prop. 2003/04:160, s. 65 f.). Motivet för att använda ATK är enligt regeringen att få en före- byggande effekt på platser som anses farliga från trafiksäkerhets- synpunkt och där det råder dålig hastighetsanpassning samt inga andra åtgärder planeras. För att så få trafikanter som möjligt skall behöva bötfällas skall, enligt regeringen, informationen om att kameror används för övervakning i syfte att öka säkerheten tydligt redovisas. Sammanfattningsvis gjorde regeringen bedömningen att ATK fortsättningsvis bör användas i trafikövervakningen. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten anslöt sig till regeringens positiva inställning till ATK, men underströk att ATK aldrig kan ersätta trafikövervak- ning helt och hållet, eftersom trafikpolisen har en rad viktiga upp- gifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet (bet. 2004/05:TU2 och rskr. 2004/05:63). 5.4Problemen med ATK – avgift eller upplysningsskyldighet för fordonsägaren Frågan om möjligheterna att avkriminalisera hastighetsöverträdel- ser togs upp igen i delbetänkandet Mot ökad koncentration – för- ändring av polisens verksamhet (SOU 2001:87, s. 152 f.). Utred- ningen ansåg att det bästa sättet att öka trafiksäkerheten är att i större utsträckning övervaka efterlevnaden av hastighetsbestäm- melserna. Utredningen menade att automatisk hastighetsövervak- ning är en effektiv metod för detta, men att det finns vissa hinder för ett effektivt utnyttjande av den. Ett viktigt sådant hinder består enligt utredningen i att bara av antalet registrerade överträdelser lagförs på grund av att föraren på ett eller annat sätt inte kan identifieras. Utredningen förde ett resonemang om olika lösningar på detta problem. En konstruktion med ett straffrättsligt ägaransvar av- färdades på den grunden att den inte bedömdes vara förenlig med svensk rättstradition. En annan lösning borde enligt utredningen kunna vara att införa avgiftssanktioner för hastighetsöverträdelser i stället för straff. Utredningen menade att en sådan ordning även skulle göra det möjligt att införa ett ägaransvar för de bilar som registreras av kamerorna, vilket skulle göra hastighetsövervak- ningen effektivare. Ett ägaransvar skulle enligt utredningen även innebära att de automatiska övervakningskamerorna skulle kunna användas i större utsträckning. Vidare ansågs ett sådant system vara resursbesparande, eftersom det skulle minska arbetsbelastningen för polisen och även medföra betydande fördelar från trafiksäker- hetssynpunkt. Utredningen lämnade emellertid inte något mer konkret förslag, utan ansåg att frågan om införande av ett sådant ägaransvar borde utredas närmare. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten Liknande synpunkter på frågan om ägaransvar framfördes i en utredningsrapport till an- gående automatisk hastighetsövervakning (AL-331-6520/02 och POL-331-3800/02). Utredaren hade som utgångspunkt att systemet med ATK kommer att utökas väsentligt och därmed generera en stor mängd registrerade hastighetsöverträdelser. För att kunna hantera dessa ärenden inom ramen för befintliga resurser, föreslogs att en administrativ sanktionsavgift skulle på- föras fordonsägaren i likhet med vad som gäller för parkerings- anmärkningar. Som ytterligare skäl uppgavs att ett system med ägaransvar bättre tillgodoser principen om medborgarnas likhet inför lagen, eftersom det inte är möjligt att identifiera alla förare genom systemet med ATK. Vid hastighetsövervakning ansåg utredaren emellertid att föraren skulle lagföras enligt det nuvarande regelsystemet. En anledning till detta uppgavs vara att det skulle strida både mot EKMR och mot det allmänna rättsmed- vetandet att göra fordonsägaren strikt betalningsansvarig för en överträdelse där polisen har ingripit direkt mot föraren. När det gäller möjligheterna att införa en straffsanktionerad upplysningsskyldighet för fordonsägaren, konstaterades att en sådan bestämmelse avsevärt skulle förenkla utredningsförfarandet. Med hänvisning till en promemoria från redo- gjordes för rättssekretariats uppfattning i frågan, nämligen att det inte finns tillräckligt tungt vägande skäl för att införa en sådan regel. Därefter fördes ett resonemang kring reglerna om undantag från vittnesplikten i 36 kap. 3 och 6 §§ RB och om en brottsanklagads rätt till tystnad enligt EKMR (se avsnitt 3.2.5).