sou · GTB3104d3 · 2006-01-01 00:00:00 — From 27/12 arrangerade MyTravel på eget initiativ ett koordine- ringsmöte med SGS27 handlingagent samt organisationer och berörda myndigheter för att hantera mottagningen av passagerarna på bästa sätt. Arbetet bestod i att bistå med kläder, transporter, själavård etc. From 28/12 sändes stationspersonal till HKT för samordning och för att säkerställa logistiken på plats. Löpande hade man kon- takter med berörda myndigheter, organisationer och företag. har ett eget fungerande EPIC (Emergency Planning and ). EPIC kan bäst beskrivas som en bered- skapsorganisation som är lokalmässigt, tekniskt och administrativt förberedd för att med mycket kort förberedelsetid (timme/timmar) överta ledningen av en incident eller krissituation från sitt operativa centrum. Genom detta förfarande kan man fortsätta att leda ordinarie verksamhet med ordinarie rutiner, ordinarie personal etc., medan EPIC byggs upp med de funktioner som krävs för hantering av den speciella situationen. är självklart inte ensamt i branschen om att ha en genomarbetad beredskaps- planering. Logistikgruppen anser dock att planering kan tjäna som exempel på att ett företag med en mindre flygplansflotta (10 flygplan) avdelar resurser för att bygga upp sitt EPIC och genomför ett antal övningar , på olika nivåer, för att säkerställa beredskapen. 8.1.Övriga synpunkter MyTravel: Det föreligger ett behov av koordinerade kontaktvägar till myndig- heter. En insatsgrupp för koordinering och samverkan på ort efter- lystes. 26CMB = , . Samtal med Commercial Director , och genomfördes . Totalt nedtransporterade Novair 127 passagerare (SRV, UD, arrangörspersonal etc) i 1068 tillgängliga stolar (flygningen från till ej medräknad). Total hemtransporterades 1173 passagerare i 1346 tillgängliga stolar. 26/12: Novair fick första signalen ca 0500 den 26/12 från egna besättningar i , en beredskapsledare samt delar av företagets beredskapsledning sammankallades till första möte . kallades beredskapsledning in. Egen koordi- nator för Novair och sändes till HKT den 26/12. Genom kontakt med personalen i kunde konstateras att två ur kabinpersonalen saknades. Förfrågan ifrån om att påbörja arbetet med att planera för en evakueringsflygning. Första ordinarie flight på HKT låg först den 31/12. 27/12: Kontakt togs med researrangören för att samman- ställa passagerarlistor m.m. Nödvändig personal kallades in. Plane- ring av evakueringsflyg påbörjades. 28/12: Förfrågningar från alla tre researrangörerna inkom gällande möjlighet för räddningspersonal m.m. att medfölja första flygningen till HKT. NVR827 lyfte (se bilaga 3 Händelse- logg) med representanter ifrån RK, UD, SRV samt behövlig egen personal från och , totalt 67 passagerare ner och 329 hem. Utöver passagerare transporterades kläder (), lek- saksbjörnar och annat material ifrån Röda korset. En ny förfrågan från inkom avseende en ytterligare flyg- ning från HKT. En sådan genomfördes med den 30/12, se händelselogg (bilaga 3). Efter en kompletterande mailväxling med , , kan följande sammanfattning redovisas: försökte att komma i kon- takt med UD bl.a genom sin pressansvarige. Det var dock först vid mötet på UD den 28/12 som man fick tillfälle att diskutera behovet av samordnade insatser. 28 Novair är . Några krav på särskilt stöd med bårplatser framfördes inte till UD eftersom skadade människor evakueras i första hand av försäk- ringsbolagen, i fall Nordic Assistance. Däremot påtalades behovet av en allmän nationell insats. hade en egen plan för evakueringen av sina egna gäster och behövde aldrig någon direkt hjälp från UD med den saken. Någon uppdaterad redovisning av behov eller genomförda transporter efterfrågades aldrig av UD. förbehöll sig i mötet med UD den 28/12 att återkomma med diskussioner kring kostnader efter det att den akuta fasen var förbi. Det är de diskussioner som sedan förts direkt och via branschorganisationen , och som senare ledde fram till över- enskommelsen mellan branschen och staten. 9.1.Övriga synpunkter från Novair: Handlingagent i HKT samt fungerade bra. Hanteringen från svenska myndigheter var okoordinerad (panik- åtgärder). Titta på andra katastrofledningsorganisationer typ GAST/EPIC29 Mellan researrangörerna fungerade samarbete bra! Varför användes inte katastrofregistret (DVI) hos RPS från början för hantering av saknade? I samband med katastrofen i erbjöd vi plats ombord på våra plan som ju i princip gick tomma ner till HKT, både för personal från t.ex. SRV och transport av materiel. Vi ringde till SRV och försökte erbjuda något men fick ingen respons. I slutändan kom de officiella förfrågningarna om att få åka med via våra rese- arrangörer. Det har varit totalt okoordinerat och lett till extra belastning på vår organisation, som självklart ändå har varit extremt belastad. Självklart ställer vi upp med allt vi kan, och vi vill självklart hjälpa till på alla sätt, men det vore bra om detta kan koordineras så vi har en kontaktpunkt, t.ex. Kronflyg, det vill säga en kanal för kontakt och samordning mellan bransch och beställare. 29 Gemeinsame Auskunftsstelle / Emergency procedure (alt planning) information centre (Se bl.a. ). Samtal med (VD ) och , . kompletterat med vissa förtydliganden via mail. Duty office-funktion och office- funktion är samlokaliserade. Den 26/12 blev Duty-office uppringda om problem i varvid man kallade in beredskapsgrupp och beredskapsledare. Inledningsvis betraktade man det som en resear- rangörsfråga. Cirka kontaktades VD, , som inställde sig på /kontor omkring den 26/12. Man beslutade stoppa resenärer –. Flygplanet flög senare utan charterpassagerare till för att hämta hem egna passagerare, 318 stycken med avresa den 27/12 från . (se bilaga 3 Händelselogg) Frågan var hur man skulle göra med passagerare på MyTravels flygning . Något försenad avgick flygningen utan charterpassagerare men med särskilda medarbetare som skulle transporteras till och vara behjälpliga i . Tidig eftermiddag stod det klart efter kontak- terna med att man måste få ut resenärer/passagerare efter- som ett antal hotell var förstörda. Beslut togs att sända egen personal (beredskapsledare samt gui- der) till HKT med MyTravels flight . kontaktade TUI koncernens OP i Hannover30 för koordinering av flygplanskapacitet för s.k. undsättningsflygningar. Preliminärt besked fick man (26/12). Totalt fick man tillgång till sju flyg- ningar med plan av storleken 757, 767 och 1110. Detta meddelades till UD. 26/12 saknades fortfarande kontakt med , som var centrum för resenärer till . VD, , fick då i uppdrag att skapa kontakt med UD för informa- tion om situationen i , samt att förmedla den information om omfattningen som fått via personal på plats. Man kontaktade UD, , som vid det tillfället inte hade någon ytterligare information annat än att personalen från ambas- 30 består av 6 flygbolag med totalt 92 flygplan. saden i var på väg till KhaoLak. Enligt var det uppenbart att inte hade samma uppfattning om läget i som reseföretagen nu hade. Vid samtalet upplyste om att Fri- tidsresor/drog i gång hela sin kapacitet för att få ut sina resenärer från området. framfördes till UD att behovet av bårtrans- porter var stort ifrån HKT. Den 27/12 hölls en telefonkonferens mellan högsta ledning (bl.a. , koncernchef) och UD:s . försökte frustrerad att understryka behovet av att stora hjälpinsatser behövdes och tydliggjorde att man från researrangör och flygbolag ville förmedla läget. Fritids- resor/saknade själva fem guider och en pilot vid tillfället. sökte även kontakt med statsministern. Kontakt togs med RKP () angående han- tering av passagerarlistor. P.g.a. problem att kontrollera vilka som gick ombord fylldes passagerarlistor i mellan och för vidaresändning till . Från upplevde man att det gått åt väldigt mycket energi att förklara katastrofens omfattning (även om man inte såg dess fulla vidd initialt). Man var extremt tydlig i sina krav på att myndigheterna måste agera snabbt med kriscentrum och transporter hem. Speciellt anförde man behovet av bårtransporter. Detta behov kom att för- stärkas när man mötte de flygplan som kom hem, där mängder av passagerare borde ha transporterats på bår. Man hade också vetskap om att det fanns mängder av resenärer på sjukhusen i som var överbelagda etc. den 28/12 genomfördes ett möte på UD med researrangörerna. Det fanns ingen kostnadsdiskussion med UD. Detta var underordnat frågan om att få hem egna och andras rese- närer. Det var först vid tisdagens möte (28/12) på UD, när Fritids- resor/och övriga researrangörer presenterade sina aktivi- teter och uppgifter om situationen, som det togs upp att detta kostade pengar som reseföretagen skulle återkomma med krav om. På konkreta fråga om man skulle fortsätta att jaga efter lämplig transportkapacitet och svarade , UD, tveklöst ja; dessa flygningar behövde inte bekräftas av UD. Man enades om ett uppföljningsmöte den 30/12 som genomfördes, men uppfattningen är att det var ett något kao- tiskt möte med mycket spring ut och in. Vid detta möte framfördes att det måste organiseras någon form av ambulansflyg. 30/12 hade man god koll på passagerarläget. Den 30/12 togs kontakt med (), i m.fl. angående bårtransportbehovet. Det uppfattades som att något sådant behov inte förelåg. För säkerhets skull riggades 10 bårar i och skick- ades till . Noteras bör att dessa bårar monteras i ordinarie passagerarflyg- plan och inte kräver någon särskild flygvärdighetsprövning. Dessa bårar kom aldrig till användning. Att en från engelska Excel med 422 stolar fanns till- gänglig för avgång från till /meddelades i mail från till UD, , den 28/12 . Psykologer, läkare och sjuksköterskor medföljde på alla flighter. Hanteringen av ankommande på flygplatser i var bra. Debriefing av personal genomfördes på plats i . Koordineringsproblem rådde mellan skandinaviska ambassad- tjänstemän i . Operativt ansvariga saknades hos myndigheterna. Totalt transporterades 2169 passagerare hem. 10.1.Övriga synpunkter från / Man upplevde inledningsvis en oklar rollfördelning mellan UD- RPS/RKP-flygbolagen avseende passagerarlistor. UD:s förmåga att ta till sig och analysera information var otill- räcklig. Man måste kunna agera och fatta beslut även på lösan grund. Varför tog man inte till sig branschkunskap? Samtal genomfört med FlyNordics försäljningschef samt operativt ansvarige . FlyNordics flotta består av 9 st (medeldistans) MD80 med 162 platser per plan. FlyNordic kontaktas 28/12 av flygmäklare med förfrågan om tillgänglig kapacitet, FlyNordic kunde erbjuda 3 rotationer ARN31- med en . Möjligheten fanns att genom att fälla ett antal säten kunna även erbjuda ett antal bårplat- ser. Dessa erbjöds UD, som meddelade att inget behov fanns. Den 30/12 erbjöd via FlyNordic en långdi- stans med bårplatser till UD. Se nedanstående mailväxling: Bifogar svar från , angående frågan när och till vem så erbjöds UD via den 28/12 kapacitet, erbjöd Nordic Airlink själva kapacitet i form av MD plan med bårar. Från , Fly Nordic : I was just contacted again regarding the investigation of the in . If you remember I contacted you and asked you to con- tact our Government and possibly offer one of your B757. Did you fly anything for the Swedish Government?? Appreciate your answer in order to finalize this investigation. -----Original Message----- From: Virkkala [mailto:john.virkkala@finnair.com] As to we never operated for Swedish Government. I did offer the availability to but got never a reply from them. Den 31/12 flög FlyNordic ARN-OSL33 för StarTour och Norska UD. En flygning beställdes till den 1/1 2005 men ställdes in. 11.1.Övriga synpunkter från , FlyNordic: Då alla insåg vidden av denna katastrof och att det förelåg ett behov av flygtransporter både från och sedermera även matarflyg inom så framkom det, åtminstone för oss, att det inte var eller blev organiserat med flygtransporter. Vi fick förfrågan . om vi hade ledig kapacitet, av en flygmäk- lare !, och meddelade 1 h senare att vi kunde omgående ställa en till förfogande . Vi fick vara behjälpliga med kontakter, via FMLOG/Kronflyg, med för oss främmande kontaktpersoner hos UD, för räkning, vilka sökte kontakt med svenska staten och hade ledig kapacitet för bårtransporter från . Vi i flygbranschen, särskilt vi, vilka har avtal med FMLOG34 har till- sammans med de, lång erfarenhet av flyguppdrag med kort fram- förhållning och vi förvånades av att FMLOG:s egen organisation ( Kronflyg ) inte var den organisation som fick hantera dessa flygningar. Vi upplevde i stället att det var många telefonnummer och många personer vi skulle kontakta, men tyvärr också många svävande svar vi fick. Vi tror därför att det kanske blev tidsfördröjningar och kanske kostnadsfördyringar för att Kronflyg inte organiserades som operativt kontor, åtminstone för oss flygbolag som var aktuella att användas, men som står utanför det katastrofavtal som SAS har med svenska staten35. Vi fick sedermera egna uppdrag av , och vi upplevde att där var det korta beslutsvägar som snabbt gjorde att vi kunde ställa kapacitet till förfogande. vill jag understryka att vi känner ingen bitterhet att vi inte fick uppdrag åt svenska staten, utan detta ovanstående är mer ett ut- tryck över att vi upplevde att beslutsvägarna och kanske kostnadsmed- vetenheten inte hanterades på ett effektivt sätt. Samtal med , , och , Ground Operation Manager, avse- ende undsättningsflygningar, genomfördes på och ur mail 2005-01-24mail. 34Avtal som omfattar hela den statliga sektorn, se bilaga 5. 35Regeringsbeslut , N1999/7881/TP, Tillstånd för att bedriva luftfart i regelbunden trafik m.m. opererar 10 st –800, max 189 säten. (det är ett flygplan, midrange, anpassat för flygningar på upp till 6 tim- mar.) kontaktade – den 27. , med fråga om kunde genomföra en ambulansflygning till , BKK36 eller HKT. I första omgången svarade man , att det inte var möjligt då man enligt kontakt den 27/12 skulle flyga för till LPA37 och/eller TFS38, för att lösgöra kapacitet till . Anledningen var att , skulle genomföra extra flygningar till . , blev det klart att inte skulle flyga för , varför man åter kontaktade , och frågade om man fortfarande hade behov av EN flygning 30–. fick man OK och en flygning genomfördes; ut den 30/12 och hem den 31/12. beställde 5 bårar, 40 passagerare med brutet ben och 66 sittande patienter (inkl. läkare och sjuksköterskor). Det som genomfördes var 121 patienter samt 5 läkare/sjuksköterskor. kunde ha genomfört ytterligare en flygning, om SOS hade önskat det. Debriefing genomfördes med besättningar vid hemkomsten. Även (30–) rådde kaos på . tillhandahåller39 på uppdrag och i samarbete med a/s, medicinsk utrustning, som vid kan sändas ut vid behov. Utrustningen kan användas av andra operatörer enligt bestämmande. (se vidare a/s) Kaos rådde på flygplatsen i , avsaknad av samordning och kontaktpersoner. Ingen eller motsägande information avseende antal passagerare och hur många som skulle använda bårplatserna. 38TFS = , . 39Förvaring, tekniskt underhåll, installation mm. Ett förslag att överväga är att upprätta en s.k. särskild insats- grupp (SAT; belyses under SAS), som snabbt kan sättas in för att upprätthålla samordning och logistik. 13.Volvo//, BlueChipJet Samtal med BlueChipJet (BCJ), (/Erics- son/) . Företagen ställde via sitt flygföretag () på eget initiativ ett flygplan till UD förfogande. Detta skedde efter en telefonkontakt med kabinettssekreterare . Uppdraget byggde på att frivilliga läkare skulle flyga med ned till för att sedan ta med skadade hem till . Kontakt togs med SOS Flygambulans som ordnade fram sjuk- sköterska och läkare för returflygningen från . Den 30/12 lyfte man från mot via . Efter bedömde läkarna ombord att de behövdes bättre i . Flygplanet omdirigerades till . Det tog tid att få fram lämpliga patienter vilket medförde att man inte kunde återvända till förrän lokaltid (31/12). Nästa flygning gick till i södra för att sedan återkomma till . Den tredje flygningen och var åter på . Behovet av akuta flygtransporter bedömdes som omhändertaget med andra resurser. Däremot fanns behov av ambulansflyg från , där patienter hade hamnat på sjukhus efter det att de akut blivit sämre under sin hemtransport från katastrofområdet. Den avslutande flygningen gick till och var åter på . Totalt tog man med 21 patienter på dessa fyra resor. Vid samtal med , , konstaterades att på eget initiativ kontaktade UD, , med ett erbjudande att förmedla en med 204 stolar från det slovakiska flygbolaget den 28/12 Denna skulle kunna flyga till den 28/12 2004. avvaktade utan någon respons från UD. Därefter avvecklades diskussionen med den presumtive leverantören. Den aktuella flygmaskinen hade kunnat nyttjas från 28/12 till förmiddagen 31/12. bedömer att två turer hade hunnits med. Man hade dessutom fler maskiner på gång som kunde flyga kring nyår. Ett kort telefonsamtal med , Oy Logimix, gav en liknande bild av att det fanns ledig kapacitet på världsmarknaden. Oy Logimix engagerades bl.a. av Försvarsmakten och Räddnings- verket för anskaffning och transport av kylcontainrar till . Samtal med Per M , Sfsaflightsupport.aero, . Per kontaktade UD den 27/12 2004. Vid alla tre tillfällena frågade han om det fanns intresse för det flygande sjukhus som företaget har. Per kunde i så fall förmedla kontakten. Per orienterade vidare om att det fanns gott om disponi- belt fraktflyg, även med kylkapacitet, om så skulle erfordras. Ingen respons lämnades av UD. Vid kontroll med UD visade det sig att informationen aldrig hade förts vidare och således heller inte analyserats eller värderats. 17.SOS International a/s Samtal med och , SOS Interna- tional a/s . a/s är ett affärsdrivande företag, ägt av ett antal nordiska försäkringsbolag. Man är aktiv world wide med uppgiften från sina ägare att tillhandahålla medicinsk och teknisk 40 Det finns ett antal på världsmarknaden bl.a. -ORBIS Flying () -The Flying Hospital (/flying_hospital.htm). assistans på ett kundanpassat och kostnadseffektivt sätt. a/s har inga egna vård– eller transportresurser utan bygger denna del av verksamheten helt på underleverantörer. Efter att tidigt förstått att hän- delsen i var av stor omfattning beslutade man på förmid- att skicka en insatsgrupp till . Gruppen var på plats och kunde börja verka . Totalt kom a/s att ta hem ca 250 patienter efter . vid denna rapports slutförande har a/s ett visst engagemang i hemtagning av omkomna efter katastrofen. Förutom ovan angivna underlag har gruppen har tagit del av: Volontären till organisations- och led- ningsstöd till Svenska Ambassaden i , , UD, PM Rapport från arbetet i , efter katastrofen. Underlagen innehåller i varierande grad redovisningar av upplevda situationer . Till stora delar bekräftar innehållet det som på olika andra sätt framgår av rapporten. Någon särskild redovisning av innehållet görs därför inte här. Däremot har innehållet i redovisningarna påverkat analysen och förslagen för framtiden. har i två rapporter redovisat erfarenheter från rädd- ningsarbetet efter . Båda rapporterna bygger på ett stort antal intervjuer och finns publicerade på Internet. 41 hemsida framgår: Mission Statement: brings private sector expertise to solve complex problems in delivering relief to vulnerable people. Rapporten and the effective delivery of humanitarian relief belyser i första hand frågan om organiseringen av stödet . Logistikgruppens uppgift är att redovisa och analysera hemtransport av drabbade svenskar från katastrofområdet. Dock finns det vissa konstateranden som går igen om hur logistiken bör organiseras , oavsett om det gäller framtransport av resurser eller hemtransport av drabbade resenärer. One significant outcome of the was the realization by many organizations of the critical role that logistics plays in disaster response. To strengthen their influence and recognition, logistics departments need to show results and systematic improvement. to the enormity of disaster and the sheer number of organi- zations that were present, this emergency highlighted the need to lev- erage resources and coordinate with the military, private sector and humanitarian organizations to provide more effective relief. Performance measurements are essential to establishing logistics or supply chain management as a strategic function within the humani- tarian organization and delivering relief. Representative samples of the comments are listed below: Give coordination of logistics to a central group (UNJLC) and let the NGOs do the last mile, implementing as a partner. Ovanstående citat kan sammanfattas med att de som varit med i genomförandeverksamheten efter pekar på den kritiska roll som logistiken spelar, ansvariga för logistiken måste visa bättre resultat och systematiska förbättringar, behovet av att anpassa resurser och koordinera militära organisationer, den privata sektorn och hjälporganisationer för att utveckla ett effektivare stöd, behovet av att utveckla logistik/supply chain management som strategiska funktioner, utveckla central logistikledningsgrupp42. 42 I rapporten föreslås UNJLC vilket förstås som Joint Logistic Coordination alternativt . Under denna rapports framtagning har frågan väckts om varför inte man meddelade t.ex. medicinsk status eller geografisk hemvist för passagerare till den mottagande personalen på och . Efter att ha intervjuat representanter för såväl charter- bolagen som linjetrafikbolag kan vi konstatera att: Den utrustning som finns i flygplanen är i första hand avsedd för kommunikation mellan flygtrafikledning och personal i cockpit. Man använder främst talkommunikation via VHF/HF. På vissa flygplan i interkontinental trafik används systemet ACARS43, som i viss mån kan liknas vid en fax, men med bety- dande begränsningar. Utvecklingen går mot ett ökat användande av satellittelefoni och Internet via satellittelefoni. Det fanns dock i mycket liten ut- sträckning /2005. Sammanfattningsvis är bedömningen att det med tillgänglig teknisk utrustning inte var lämpligt att skicka passagerarlistor eller längre listor med medicinsk status från flygplanen. Rimligt hade varit att skicka listorna från någon organisation på marken och att förmedla eventuella förändringar under flygresan via det aktuella flygplanets tillgängliga kommunikationsutrustning. 43 ACARS = and . För lösande av nedanstående uppgift förordnas , Försvarsmakten, och , Tekniska Hög- skola, att som experter biträda katastrofkommission. För- ordnandet gäller från 2005-03-01 och längst intill . Arbetet, inklusive skrivandet av rapporten, skall samordnas med den utvärdering av räddningsinsatserna som görs av professor , . Uppgiften enligt nedan avser i första hand tidsperioden – . Målet för arbetet inom denna delstudie är att belysa hur tillgänglig logistik- och räddningskapacitet utnytt- jats , analysera vad som fungerat väl respektive mindre väl i förhållande till en tänkt bästa strategi och lämna förslag till hur ledning och samordning av logistik vid större insatser nationellt och internationellt skulle kunna förbättras. Sammanställningen sker genom att aktuella aktörer intervjuas en eller , intervjuerna dokumenteras och verifieras med berörda. Materialet redovisas lämpligen i form av en händelselogg, på samma sätt som skett med myndigheternas redovisning. Kon- takter mellan organisationer, företag och myndigheter och andra källor skall beskrivas i rapporten. Samordning skall ske med den utvärdering av räddningsinsat- serna som görs av professor , . Det kan också bli aktuellt att samordna med de katastrofmedi- cinska analyserna som genomförs inom ramen för kommissionens arbete. Kommissionens sekretariat bidrar med de översättnings- och redigeringsinsatser som krävs för denna samordning. 44 Vid denna rapports slutförande förelåg inget underlag från Les Moseley, varför ingen sam- ordning kunnat ske. Preliminär rapport skall presenteras . Rapport i definitiv form skall föreligga . Kommissionen täcker kostnader för resor och andra externa kost- nader för utredarna som inte täcks på annat sätt.