sou · GTB3104d3 · 2006-01-01 00:00:00 — De har därför ett naturligt intresse av att inte på förhand oroa kunder och presumtiva resenärer liksom av att ifall en olycka inträffar framställa läget som helt under kontroll, medan vi kanske är försiktigare. I flodvågssammanhanget ville resebyråerna med det allra snaraste ta hem sina resenärer för att de skulle känna sig omhändertagna och trygga och helst inte skulle dra sig för nya resor till . UD delade de båda första målen men ville också väga in rimlighetsaspekter, kunde resenärerna kanske evakueras bara till annan ort i , hur många var de, vad skulle operationen kosta skattebetalarna etc. 7 Förteckning över källor framgår av bilaga 7. På frågan varför man kontaktade SAS som leverantör var svaret att det är självklart eftersom det är vårt (statens) flygbolag. På frågan om kände till att staten har avtal med ett antal andra flygbolag och flygmäklare8 så var det inte bekant och hänvisade till . Tidigt hade utsetts till flyggeneral med det operativa ansvaret för flygtransportverksamheten. Det förekom ett antal möten med danske ambassadören i och på . Båda dessa del- tog i möten där bl.a. kostnader diskuterades. hade sett SNAM-projektet9 ; därför blev det en första tanke att utnyttja den resursen för att få hem skadade. Vid samtalet beskrev det upplevda händelseförloppet i stort och tydliggjorde konsulära avdelningens uppgifter och förklarade beskrivande att man har rutin på att lösa framför allt enskilda eller gruppers problem som kan uppträda utanför gränser.10 utvecklade sin syn på behovet av och processen kring ett utvecklat datastöd för den konsulära verksamheten. Detta utvecklas inte ytterligare i denna rapport. På fråga varför begäran om stöd gick till SAS och inte till andra bolag var svaret det var självklart eftersom staten har avtal med SAS. Vid samtalet beskrev att han fick uppgiften att förstärka den konsulära ledningen inom UD och ställdes till den konsulära enhetens dispo- sition. Beslut i de frågor som engagerades i fat- tades av chefen för enhet (). främsta uppgift var att se om man kunde få fram flygkapacitet. 8Se bilaga 5, Gällande avtal. 10Detta beskrivs i utrikesgruppens rapport . kontaktade bl.a. flygmäklare som han hade haft kontakt med och kontakt etablerades med , SAS. På fråga om kände till LoU11 konstaterade han att det inte hade varit lönt att ta upp den frågan med aktuella tidsperspektivet. På fråga om man möjligen tänkt på att det kanske fanns aktuella statliga avtal att avropa från eller om annan statlig myndighet hade bättre kompetens än UD så var svaret att det hade man ingen kunskap om. Ett frågetecken var om man skulle flyga på eller Phu- ket. Sedermera beslutades att charterbolagen skulle flyga på men att SAS luftbro skulle flyga på för att evakuera de passagerare som thailändska myndigheter flygevakuerat från Phu- ket till . UD tog ett antal kontakter med andra nationer för att fråga vil- ken kapacitet kunde få hjälp med. Från fick visst bistånd. (se bilaga 3 Händelse- logg.) Från och fick man beskedet att dessa länder inte hade egen kapacitet och att när behov uppstår så vänder man sig till den kommersiella marknaden. Från fick man först beskedet att detta inte fanns i deras planering eftersom man inte avdelat något stöd till verksamheten i (inget konsulärt behov)12. fick man beskedet att det skulle gå att biträda med visst stöd men att det skulle ordnas mellan ambassaderna (USAs och ) i . Det behövde aldrig genomföras. Telefonkonferenser genomfördes i regi. Vid dessa representerades av UD, SoS, RPS, SRV och landsting. Ingen särskild logistik eller flygbranschkunskap deltog vid dessa konferenser Personal som var i tjänst måndagen den 27/12 och frågade om man kunde vara till hjälp fick ingen tydlig respons. den 28/12 kom uppgiften öppna telefonerna (så att samtalen i växeln kunde tas om hand). I det läget var det oklart hur ledningen på KC var 11LoU = Lagen om offentlig upphandling. 12Senare har det framgått att koncentrerade sina resurser till . ordnad och vem man kunde föra frågor och information vidare till. Hur skulle man bli orienterad om det informationsläge man hade inom ? Oklarheter i ledningsorganisationen med- förde att information inte förmedlades vidare, det saknades tydliga kanaler uppåt, och vem skulle värdera information. Detta medförde i sin tur att information och erbjudanden om stöd sorterades bort och fördes inte vidare. fick man till uppgift att hänvisa volontärer till . Den inledande uppfattningen att UD tar inte hem folk ändra- des tydligt den 29/12. En följd av detta var att arbetet inriktades mer mot anhörigverksamhet. Vid kommissionens besök i konstaterades att det inte förekom några löpande kontakter mellan ansvarig för transpor- terna, vid ambassaden i , och ansvarig vid UD i , . har i rapport från arbetet i , efter Tsunamikatastrofen noga beskrivit sin syn på hur arbetet bedrevs främst i . Logistikgruppen har tagit del av rapporten. efter katastrofen förekom ett flertal tele- fonsamtal och e-postväxlingar mellan olika representanter för För- svarsmakten och (RK/Fö13 och UD). Efterhand som ledningsförhållandena klarlades och olika myndigheter fick uttalade roller i arbetet minskade antalet kontakter mellan För- svarsmakten och (). Huvuddelen av kommu- nikationen mellan Försvarsmakten och RK/Fö hanterades på Fö av Tjf C Fö/MIL och Rätts- och expeditionschefen. Den kommunikation som förekom i inledningsskedet omfattade huvudsakligen klarläggande redovisningar av Förvarsmaktens möj- ligheter, beredskap och kapaciteter och svar på frågor av klarläg- gande karaktär inom samma område. Rapporteringen initierades av Försvarsmakten genom ett beslut av ÖB som kata- strofens omfattning blev känd. 13 RK/Fö = /Försvarsdepartementet. På den direkta frågan om, och i så fall när, Försvarsmakten for- mellt erbjöd sin hjälp till inom ramen för om logistiken och då främst hemtransport av svenskar, är svaret att något riktat erbjudande inte lämnades. Inledningsvis förekom dock förekom täta kontakter mellan FM och RK/Fö, där syftet från FM sida var att klarlägga vilka resurser som fanns tillgängliga. Bland tillgängliga resurser fanns delar som kunde användas till logistik och hemtransport av svenskar. Det blev klarlagt att SRV14 skulle ha en samordnande roll avseende stödet till katastrofområdet varför Försvarsmaktens erbjudanden riktades till SRV. Försvarsmakten erbjöd hjälp vid ett flertal tillfällen, bland annat hjälp med samverkans- och stabsofficerare, till både Fö och UD. I skrivelse , HKV bet 01 610:64048, Uppföljning av Försvarsmaktens insats under flodvågskatastrofen i har Försvarsmakten redovisat: uppföljning av Försvarsmaktens insats, rapport efter genomfört erfarenhetsseminarium, Av sammanfattningen framgår bl.a. att de tidigaste rapporterna om katastrofen, bl.a. från egna källor, nådde vakthavande befäl (VB) . Vakthavande befäl kontak- tade då UD för att få ett telefonnummer dit man kan hänvisa per- soner som i allt större utsträckning börjat ringa till Försvars- makten. Samverkan etablerades mellan VB Försvarsmakten och VB () men inget stödbehov fanns då klarlagt. Det fördes en intern diskussion om möjligheterna till stöd, främst transporter och kristeam. kallades Försvarsmaktens ledning in från julle- digheten. Inventering av möjliga stödresurser genomförs. Efter det att vissa oklarheter i ledningsförhållanden uppmärk- sammats och rättats till, skapades bra rutiner på alla nivåer och För- svarsmaktens ordinarie arbetssätt för stöd till samhället kunde tillämpas. Kunskapen, inom bl.a. och sidoordnade myn- digheter, om vad Försvarsmakten kan bidra med i den aktuella situ- 14 SRV = . ationen var initialt bristfällig men fick under insatsens gång en större spridning. Genom utdrag ur krigsdagboken belyses vissa logistikrelaterade aktiviteter –30. Regeringen (RK/Fö) anmodade Försvars- makten att redovisa: beredskapsläget för Tp-84 samt gränssättande tidsaspekter. FM tillgång på liksäckar samt FM totala flygtransportkapacitet för hemtransport av omkomna. FM möjliga resurser för humanitärt stöd. Svar redovisades med kompletterande under- lag . Försvarsmakten orienterades om att regeringen fattat beslut att Försvarsmakten skall lämna stöd till verksamhet med anledning av jordbävningen i . Stödet omfattade såväl understöd med humanitära insatser, transporter samt i ett senare skede möjliga insatser med förband ur styrkeregister. Rk/UD orienterade om att Tp-84 skall användas för transport av kvarlevor från . 15 över händelser, samtal, order mm för förts vid den militärstrategiska insats- ledningen. RK ville att Försvarsmakten skall göra allt för att stödja hjälparbe- tet efter katastrofen med bland annat transport av förnödenheter och omkomna. Bredden på Försvarsmaktens insats framgår av ovan angivna skri- velse. Ur ett logistikperspektiv med de aktuella avstånden är det, förutom sakkunskap inom logistikområdet, främst lednings-, sam- bands- och samordningsresurser som Försvarsmakten kan bidra med. De transportflygplan (TP 84 eller mer kända som C 130 Her- cules) är lämpade för kortare transporter eller längre transporter där tiden inte är avgörande. Eftersom de har hög tillgänglighet (minst ett plan har 24 timmars materiell beredskap) och låga krav på landningsfaciliteter kan de tidigt sättas in för tilltransport av exempelvis sambandsutrustning och ledningspersonal. Väl på plats är TP84 väl lämpad för matartransporter av människor och materiel och som sambandsplattform. Försvarsmakten har bl.a. bilaterala avtal om stöd vid fredsbeva- rande operationer och liknande. Sannolikt hade vissa av dessa avtal kunnat ligga till grund för diskussioner om stöd med hemtransport av skadade. Försvarsmakten bidrog med bl.a. stabspersonal. Den personalen hade kunnat vara i området , om begäran hade kommit tidigare till Försvarsmakten. I detta sammanhang kan konstateras att Försvarsmakten har stor vana att med korta förvarningstider ställa stabspersonal med såväl generella som speciella kompetenser till förfogande för insatser såväl inom som utomlands. Med erfarenhet att etablera och stödja utlands- insatser kan personal ur Försvarsmakten ingå i de allra första teamen som anländer till området. Det torde dessutom finnas till- räckligt med erfaren personal för att snabbt åstadkomma en styr- ketillväxt som kan säkerställa både uthållighet och kompetens- bredd. Luftfartsstyrelsen har inkommit med underlag16 till kata- strofkommission. Av underlaget framgår att LFV17 fick i uppdrag av UD att utreda möjligheterna att genomföra hemtagning av skadade från med särskilt iordningställda sjuktrans- portflygplan från SAS. gavs klartecken från SAS om att kunna genomföra sjuktransporten med två MD80 flygplan. LFV meddelade UD detta , och uppdrag att genomföra sjuktransporten erhölls i samma telefon- samtal (bekräftades senare skriftligt). Enligt uppgift från SAS avrådde man under hand från denna ope- ration främst därför att flygplanstypen (MD80) är olämplig för långa distanser (många mellanlandningar krävs) men också därför att sjuktransportinredningen är av typen fältbårar. LFV organiserade ledningen av insatsen med den tänkta led- ningsorganisationen i SNAM-systemet18 som grund. Denna var etablerad i krisledningscentralen på med personal från LFV, SAS och (). Till bilden hör att de och den bårutrustning som användes hör till en förgången tid och var optimerade för trans- porten av sårade och sjuka främst inom med transporttider på maximalt . De har därför en låg medicinsk nivå. Led- ningsorganisationen däremot är utvecklad för modernare scenarier där nästa generation av flygplan (–800) och framför allt moderna bårutrustningar med bl.a. mobila intensivvårdsbårar med mycket hög vårdnivå. Systemet är dimensionerat för den aktions- radie som gäller för EU-insatser, inom från . Problematiken med vårdgivaransvar mm utvecklas inte här. Av Luftfartsstyrelsens underlag framgår (Luftfartstyrelsens skr bilaga 3) att det förekommer ett antal motstridiga uppgifter från tjänstemän inom UD bl.a. vad avser uppdraget att koordinera pati- enttransporter. Av bilaga 8 i Luftfartstyrelsens underlag framgår att UD () i ett mail avböjer erbjudandet från Ambulansflygs ledningsgrupp 16Luftfartsstyrelsen , LS 2005-1081, Naturkatastrofen i – Underlag från Luftfartstyrelsen. 18SNAM = projekt . om att kartlägga transportbehoven eftersom utrikesförvaltningens tjänstemän på plats kan göra detta, om så behövs i samråd med läkare. Av bilaga 9 i Luftfartstyrelsens underlag, ett internt mail den 31/12 , med lägesbeskrivning, framgår att Ambulansflygets led- ningsgrupp genom egna kontakter skaffat sig en tämligen god uppfattning om transportbehovet. Det var efter det att UD avböjt erbjudandet om kartläggning. Vidare framgår av att Det som vi upplever som mest frustrerande är bristande koordination av beslut, otroligt många egna initiativ från olika myndigheter, privat- personer/företag samt enskilda befattningshavare i som inte koordineras. Samtal med , RKP, . Den 27/12 gick RKP i sk stabsorganisation och hade då bl.a. en utvecklad analyskapacitet. Samtalet rörde mest hur personregistreringen genomförs vid katastrofer eller större olyckor. Ur ett logistiskt perspektiv var det vid tsunami-katastrofen en fråga om vem som transporterades från området och till hemort. Ansvarsfördelningen mellan UD och RKP var inledningsvis inte klarlagd eller tillräckligt tydlig. Detta finns beskrivet i UD:s och RKP:s underlag till kommissionen och i utrikesgruppens rapport och utvecklas inte ytterligare här. mottog UN- DAC-larm19 och förfrågan via . orienteras generaldirektören, , och Sida om händelserna, bedömning och åtgärder. Av loggar och anteckningar framgår att arbete och samverkan under koncentrerades på insatser till stöd för FN och EU med inriktning på . Samverkan och insatser inom ramen för FN-systemet följer etablerade rutiner 19 UNDAC = United Nation Disaster Assessment and Coordination. mellan olika FN-organ, UD, Sida och . Informa- tionsutbytet på ReliefWeb mellan olika aktörer på den internatio- nella arenan inom FN-systemet och EU-systemet var omfattande. och kvällen slutfördes i huvudsak arbetet med rekrytering mm av personal, iordningställande av utrustning, ordnande av flygtransporter mm samt den administration i övrigt som sammanhänger med insatserna. återgick verket till ordinarie beredskap med vakthavande tjänsteman, internationell jour och informationsjour. Genomgående kan man konstatera att från för- sta början följer sina rutiner och planerar med utgångspunkt i de fakta man får fram via olika kanaler. Man har dock svårt att få fram inriktningar eller beslut från . hade kunnat agera tidigare om man fått beslut och inriktningar. , vice president and Public Affairs, var en av de centrala kontaktpunkterna mellan SAS och UD . Från samtal med och mailredovisning från hämtas: : vid UD tog kontakt med SAS//och efterfrågade om SAS kunde ställa särskild flygkapacitet till förfogande. lovade att mobilisera SAS operativa center i för att inventera och aktivera tillgänglig kapacitet. Skandinaviska charteroperatörer hade meddelat att deras kapacitet inte räckte, utan förstärkning från SAS behövdes. UD och SAS skulle ha kontakt för preliminärt besked. tisdag meddelade SAS till UD () att man kunde mobilisera sammantaget fyra Air- bus 330/340 varav två den 30/12 från respektive och två den 31/12 från med 262 stolar vardera. Dessutom fanns det lediga stolar på ordinarie dagliga flyg- ningar ut från till om cirka 50 på varje avgång. Det beslutades att SAS skulle positionera besättningar för att verkställa dessa flygningar. Det beslutades dessutom att SAS och de skandinaviska utrikesdepartementen skulle mötas för att dryfta eventuella tillkommande behov. Möte 16.00 på mellan , chef konsulära enheten, danske ambassadören , norska chargé d´affaires , och . De skandinaviska myndigheterna påtalade att det behövs ytterligare samskandinavisk kapacitet. SAS hade ej mer flygplan med hög passagerarkapacitet tillgängliga (be- sättningar och flygplan runt hela världen). SAS lovade att under- söka en luftbrooperation med 737-kapacitet, där flygplan och besättningar gick att mobilisera i snabbt. Nytt möte bestämdes till onsdag . Vid under- handskontakter beslutades att tre 737-flygplan skulle öppna luftbron utöver A 340-operationerna. inkom begäran att iståndsätta de två bårflygplan av typ med sammanlagt 71 bårplatser och 72 stolar. SAS hade i tidigare diskussioner tydliggjort att man avrådde från att använda MD8220 som ambulans- eller sjuktrans- portflyg p.g.a. det långa avståndet (man ansåg detta vara en skit- operation, eftersom det krävde tre mellanlandningar på vägen hem och hade mycket låg patientkomfort). lyfte tre 737–800 från och mot . Vid ett möte på UD beslutades att dessa 737–800 skulle gå två vändor, sammantaget 6 flygningar hem från . SAS uppmanades att ha beredskap för en tredje respektive fjärde våg. Nytt möte hos UD bestämdes till . : Två stora Airbus lämnade respektive . lämnade de två ombyggda bårflygplanen . Möte 14.30 på . Man beslöt att utrusta nyårsaftonens A 340 med 20 stycken bårar för att utöka insatt sjuktransport- kapacitet. SAS beslutade att på ordinarie Bangkok-flygningar sätta in två bårar per avgång. Det beslutades om nytt möte men per telefon 31.12 . 20 är av samma typ som . beställdes formellt tredje vågen om ytterligare tre flygningar. Efter en avstämning beslöts formellt fjärde vågen om ytterligare 3 flygningar. Nytt telefonmöte beslöts till . telefonmöte: Avstämning, allt enligt plan. Ytterligare en 737-flygning beställes att avgå . Detta var den sista beställningen. /12 till och med 11 /1 togs utöver ovannämnda ett otal kontakter bilateralt mellan de tre skandinaviska myndig- heterna och SAS i olika frågor. Mot bakgrund av att den thailändska staten genomförde ett stort antal evakueringstransporter av passagerare från till Bang- kok skedde en uppdelning såtillvida att charterbolagen transporte- rade resenärer HKT-CPH/och transporterade rese- närer BKK-CPH/. SAS uppfattade sig som provider, försörjare av efterfrågad kapa- citet. Det som UD ville ha ansträngde man sig för att leverera med den egna flygplansflottan. Det diskuterades aldrig mellan UD och SAS att SAS skulle uppfatta sig som flygmäklare för att exem- pelvis få fram långdistansflygplan med hög passagerarkapacitet från andra bolag. Inom SAS i visste man att man inte skulle kunna fylla flygmaskinerna i SAS SAS luftbro, på grund av den bristande koordinationen på marken. SAS har uppfattat samarbetet som mycket effektivt och upp- skattar framför allt den samskandinaviska koordinationen, som dels underlättat evakueringen av skandinaver utan hänsyn till speciell nationalitet samt underlättat SAS interna styrning och organisation av alla dessa flighter. Totalt sett evakuerade SAS ca 2 100 skandinaver varav ca 400 på lediga stolar i ordinarie ruttflyg. Bokade passagerare på ordinarie ruttflyg var ca 1600 till vilket ger en total om ca 3 700 utflugna från /12–6/1. är SAS Manager and Operation. SAS genomförde totalt 25 flygningar med A/C A340, A330, 737/800 samt MD, på SAS flygningar transporterades ca 1600 pas- sagerare. Det ambulansflyg med B 737 som SAS och LFV har utvecklat kunde inte användas på grund av att certifieringen inte var klar21. Flygningar med bårplatser genomfördes i stället med . Den operativa ledningen/hanteringen av flygningarna genom- fördes av SAS/ Första kontakten om evakueringsflyg togs av . Första kontakt från danska UD om specialflygningar togs under tisdagen 28/12. Den första flygningen startade (se händelselogg bilaga 3). SAS opererade mellan och , då Thai Air- ways och flygvapnet i upprättat en flygbro mellan (HKT) och (BKK). SAS upprättade en stödpunkt i för besättningsbyten m.m. Flygningar via fungerade dåligt; det var svårt att få land- ningstillstånd . Koordinering mellan UD, berörda ambassader och lokala luftfartsmyndigheter fungerade inte som det skulle. 7.2.1.Övriga synpunkter från : Det skulle väsentligt underlätta och snabba upp hanteringen om det finns ett mellanled med beställarkompetens, där man kan bolla frågor av operativ karaktär etc., och en koordineringspunkt avse- ende flygtransporter. 21 Se vidare under SNAM. 7.3.Tommy , pilot inom SAS Samtalet med genomfördes som telefonintervju. ringde själv jourhavande trafikvakt den 27/12. SAS kunde då få fram besättningar till två –800, och man filade på logistiken kring en Airbus. Den 28/12 hände ingenting annat än att frivilliga besättningar anmälde sig. den 28/12 hade officiell förfrågan kommit från UD till SAS. 29/12 flög de två första –80022 från , via till .. 30/12 flög man ut från med 70 respektive 26 själv- gående passagerare. Kapaciteten är ca 100 passagerare per plan. Upplevelsen var att det inte fanns någon koordination i Bang- kok. Flygplansbesättningarna ägnade sig åt egen raggning av pas- sagerare. Markpersonalen skötte passagerarlistor före avgång på ett fullgott sätt. Ambassaden hade god kontroll på SAS verksamhet, men man uppfattade inte att man brydde sig om passagerarlistor. framhåller att SAS skötte sig bra och enligt de rutiner för udda verksamhet som man är van vid. Samtal med SAS angående bl.a. särskilda insatsgrupper (SAT23) genomfördes med (Head of Corpo- rate Department) och (Manager ) SAT finns på , och och består av ca 100 personer specialutbildade för flygplatshantering, krishantering, samordning etc. vid katastrofer. Vid Linate-katastrofen sattes ett SAT team för att avlasta ordinarie organisation. FAST (family assistance team) är en grupp för stöd åt anhöriga; en kontaktperson utses för stöd i vidare frågor . SAT- teamet är kopplade till och bolag som hand- has inom SGS24. 22Se händelselog SK 9027 och 9028. 23SAT = Special Assistance Team. Frågan från logistikgruppen var om, och i så fall hur, det kan fungera utanför dessa ramar. Vem kan initiera en insats – reger- ingen, , UD? Samtalet gav vid handen att är optimerad för och . Den har ständig bered- skap att hantera incidenter, kriser och katastrofer. Organisationen är optimerad för att hantera problem inom SAS och dess partners (i varierande samarbetsformer) operativa verksamhet. Vid eventuella katastrofer finns det inom flygbranschen en kodex som gör att man oavsett företagsbindningar hjälper varandra. Att hålla en beredskap för att som vid tsunami-katastrofen biträda vid flygplatsen i skulle vara en uppgift som går utöver behovet för den egna operativa verksamheten och skulle kostnadsmässigt behöva täckas till av beställaren via reglering i avtal. Det är dessutom mycket tveksamt om det skulle kunna planeras på ett adekvat sätt. Bl.a. finns kulturella och språk- liga problem som skall lösas i samarbetet mellan lokala myndig- heter, svenska myndigheter, företag, berörda enskilda m.fl. Troligen är lösningen den att man vet om att denna typ av resur- ser finns inom såväl SAS som andra företag och när behovet upp- står så använder man gängse kontaktnät för att fråga vilka resurser som skulle kunna disponeras. De facto nyttjades SAS och SGS resurser såväl på som på när återvändande anlände. En väsentlig skillnad var att på skrevs det avtal men på skedde det genom fri- villigt åtagande. Ordinarie med route ARN-HKT25-ARN den 26/12 omdirigerades i luften till , där passagerarna ifrån Skandi- navien inkvarterades (sköttes av personal på plats), planet flögs sedan tomt ner till HKT för evakuering. Passagerarna var i mycket dåligt skick, benfrakturer, sårskador m. m. Många saknade kläder, pass, och pengar. Mellan 26/12 och 2/1 genomfördes 12 flygningar varav två extra flygningar utöver normalt program (se Händelselog, bilaga 3) med 25 HKT = . totalt 4173 passagerare. Evakueringsflygning DK 6002 CMB26- ARN-CPH genomfördes på initiativ från . From 27/12 upprättades en intern krisgrupp för egna besätt- ningar. From 27/12 följde sjuksköterska med på samtliga flyg. Från och med 29/12 fanns även läkare med ombord. Poliser medföljde flera av flygningarna för registrering av passagerare.