sou · GTB310 · 2006-01-01 00:00:00 — Detta är oerhört viktigt för att investeringar ska komma till stånd och prioriteringar av forskningsresurser ska kunna göras. Just nu har den mesta argumentationen och prioriteringarna sin utgångspunkt i hur vi ska nå 4 procent-målet . Det gäller att vi också kan höja blicken och lägga upp en plan , såväl inom som inom EU-samarbetet. Reservationer och särskilda yttranden Ett sådant mål som krävt , är en bortre parentes för nytillverkade fordon som enbart kan drivas på ett fossilt bränsle . Genom att tydligt visa vår politiska vilja kan marknaden ställa in sig på detta . Kravet kan jämföras med de tuffa beslut som man fattade i , när man insåg att något måste göras mot biltrafikens miljöproblem. En bortre parentes skulle främja bl.a. teknikutveckling och större investeringar för t.ex. producenter av biodrivmedel. Att det dessutom finns regler som motverkar våra klimatmål är absurt. Ett exempel är EU:s omtalade Auto-oil-direktiv som begränsar inblandningen av etanol i bensin till . I så tillåter staten och biltillverkarna en inblandning på etanol, utan att motorerna behöver modifieras. I är siffran . Förutom att det är en orimlig regel, kommer man ha mycket svårt att nå målet om biodrivmedel inom EU, om man inte tillåter mer inblandning. Självklart så måste Auto-oil-direktivets begränsning på 5 procent-inblandning av biodrivmedel i bensin avskaffas . Ett annat exempel på regler som motverkar våra klimatmål är att låginblandningen av MetylEster (vanligtvis RapsMetylEster, , varför vi fortsättningsvis skriver det men egentligen skall reglerna gälla för vilket förnyelsebart bränsle som helst eftersom det inte ska vara reglerna som avgör tekniken) i diesel begränsas till enligt specifikationen för miljöklass 1. Detta beror på att skatteklasserna baseras på kokpunkten, vilken förändras vid en inblandning . Oljebolagen ser goda tekniska möjligheter att blanda in RME men det är alltså ett skattemässigt hinder som är problemet. Lösningen är att skatteklassa RME och diesel var för sig. Reservationer och särskilda yttranden av ledamoten () Grundläggande för vilken effekt systemet med utsläppsrätter har på de faktiska utsläppen av klimatgaser är hur många utsläppsrätter som utfärdas. har beslutat om ett mål för utsläpp att minska till 2010. För att detta mål ska kunna uppnås måste en avvägning göras mellan den handlande sektorns utrymme och andra sektorers behov. Man bör alltså inte först bestämma sig för hur många utsläppsrätter som ska utfärdas och sedan behandla transportsektorn och hushållen och annan industri helt för sig. En sådan avvägning måste det ankomma på regeringen att göra, vilket delegationen också framhöll i sitt första delbetänkande (SOU 2003:60, sid. 37). Såväl i som i många andra EU-länder anger fördelnings- planerna tolererade utsläpp som är avsevärt mycket större inom den handlande sektorn än vad utsläppen var . Detta gör att man tvingas agera mycket restriktivt mot övriga sektorer, exempel- vis genom skattehöjningar, om man vill uppfylla klimatmålet. Jag anser att det är olyckligt att regeringen inte har behandlat de olika sektorerna parallellt. Delegationen framhåller att det kommer att ta så innan handel med utsläppsrätter kan omfatta transportsektorn (tidigast ) att en rad andra åtgärder måste vidtas för att minska utsläppen. Etappmålet för är samma mängd utsläpp som , men aktuella prognoser pekar på en ökning med inom transportsektorn. Det har förstås inte varit delegationens uppgift att utarbeta konkreta förslag till åtgärder inom transportsektorn. Ändå har man valt att i avsnittet med delegationens överväganden i kapitel 3 räkna upp en rad möjliga åtgärder. Enligt min mening måste det nu ankomma på regeringen att skyndsamt utarbeta sådana kombina- tioner av förslag att klarar sina uppsatta klimatmål. Jag vill då särskilt framhålla betydelsen av att man överväger att ändra eller avskaffa förmånsbeskattningen av personbilar. Reservationer och särskilda yttranden skattesystemet gör att det inte är befolkningens efterfrågan på olika typer av fordon som får ett avgörande inflytande på vilka person- bilar som faktiskt säljs. Enligt min mycket bestämda uppfattning är det bättre att staten auktionerar ut utsläppsrätterna än att man fördelar dem gratis. Därför är det angeläget att regeringen så kraftfullt som möjligt verkar för att EU:s handelsdirektiv ändras redan för åtagandeperio- den –2012, så att alla stater auktionerar ut alla utsläppsrätter. För gratis fördelning finns ingen rättvis metod. Varje anlägg- ningsägare kommer förstås att hävda att man av olika skäl inte kan minska sina utsläpp. Politiker och statliga myndigheter är föga lämpade att avgöra vilka alternativa tekniska metoder som är realis- tiska och tilldelningen riskerar att bli rätt godtycklig. Att helt enkelt tilldela utsläppsrätter efter hur stora utsläppen var missgynnar dem som i ett tidigare skede effektiviserat sin anläggning. Även i det fall produktionsvolymen ändras uppstår uppenbara orättvisor. Ett sätt att minska dessa orättvisor är att relatera antalet utsläppsrätter till produktionens storlek genom ett system med branschvisa riktmärken, så kallad bench marking. Berörda myndigheter får under alla omständigheter ett mycket mer omfattande arbete med individuell behandling av en ansökan från varje anläggning än om man ordnade en auktion. Detta har dock inte belysts i delegationens betänkanden. Även upprättande av regelsystem med tilldelningsprinciper och hantering av överkla- ganden av myndighetsbeslut kräver ett omfattande arbete. I avsnittet med delegationens överväganden i kapitel 5 anges att man inte har något underlag för att uttala sig om storleken på de effektivitetsvinster som kan uppstå vid auktionering. Enligt min mening är det alltid lätt att påstå att man inte har tillräckligt underlag, men jag anser att frågan om auktion eller gratis tilldelning är en grundläggande fråga av principiell karaktär. Delegationen borde därför ha kunnat uttala att det är uppenbart att auktion medför avsevärda fördelar och att regeringen därför borde arbeta med kraft för att direktivet ändras så att gratis tilldelning inte alls används utan att alla EU-stater tillämpar auktion. Reservationer och särskilda yttranden Riktmärken (bench marking) När man ser vilka orättvisor som lätt uppstår vid gratis tilldelning vill man gärna komplettera systemet med någon form av bransch- visa riktmärken som gynnar dem som tidigt vidtagit miljövänliga åtgärder. Problemen med detta visar sig dock vara stora. Man behöver få data från många anläggningar med likartad produktion, vilket i de flesta fall förutsätter att hela EU agerar gemensamt. Dessutom kvarstår problemet att det blir ganska godtyckliga jäm- förelser mellan branscher. Problemen med orättvisan löses förstås om man har auktion i stället för gratis tilldelning. Och administrationen förenklas kraf- tigt så som jag framhållit ovan. Den uppföljning som gjorts visar att administrationen har fungerat bra med nuvarande myndighetsorganisation. Delegationen har därför ändrat sitt tidigare ställningstagande om att en särskild ny myndighet borde bildas. Detta gläder mig särskilt, eftersom jag uttryckt min uppfattning att det vore olämpligt om regeringen skulle skapa en särskild myndighet för just dessa arbets- uppgifter. Reservationer och särskilda yttranden av ledamoten () Att inkludera transportutsläppen i utsläppshandeln i hela EU är i praktiken omöjligt , och det är inte önskvärt att göra det ensidigt i –2012. Därom är jag ense med majoriteten i delegationen. Men trots att kan kännas ganska avlägset så är tidtabellen sådan att en svensk position behöver formuleras för att det ska bli en hygglig chans att genomföra respektive förhindra att transportsektorn inkluderas i den obligatoriska delen av handeln med utsläppsrätter. Målet med klimatpolitiken är att uppnå en stabilisering av klima- tet via en stabilisering, och sedan minskning av bland annat kol- dioxidhalten i atmosfären. För vidkommande handlar det om en minskning av utsläppen med åtminstone . Och så värst mycket tid har vi inte på oss. som vi utformar styr- medel måste vi också se var utsläppsminskningarna kan, bör och måste ske. Där sticker två sektorer ut särskilt mycket. Det är an- vändningen av kol för elproduktion och det är vägtrafiken. En kli- matpolitik måste framförallt kunna visa på att den åstadkommer minskningar på dessa två områden. Annars är den ingen klimat- politik. Handeln med utsläppsrätter måste särskilt bedömas utifrån vad den åstadkommer inom kraftsektorn. Kolkraften är en gigantisk utsläppskälla i hela EU som det bevisligen finns sätt att producera el med mycket mindre kol- dioxidutsläpp (fossilgaskombi, avfallsförbränning, kraftvärme) eller nästan inga alls (kärnkraft, vindkraft, biokraft, vattenkraft och effektivare användning). Det är tekniskt möjligt och ekonomiskt inte orimligt att på kanske avskaffa kol, brunkol och torv som bränslen i . Det är uppenbart problematiskt ur politisk syn- punkt, men man kan inte ärligen påstå att det är omöjligt. Ledtiden för att bygga nya kraftverk är mindre än för vind-, bio- och fossilgaskraft. En stor satsning på biogaskombi kräver en viss teknisk utveckling, men med tillräckliga incitament bör den kunna ge väsentliga bidrag . Problemet är, i princip, löst. Ett väl fungerande system för handel med utsläppsrätter är lösningen. Ur elkonsumenternas perspektiv är förändringen obetydlig. Med trafiken förhåller det sig helt annorlunda. Problemet är inte alls löst. Transportsektorn drivs till med olja. Förnybara alternativ ligger antingen i en mycket avlägsen framtid, till exempel vätgas från solceller, eller har en begränsad potential, Reservationer och särskilda yttranden till exempel etanol och metanol från jordbruk eller skog. Det som krävs för att trafiken ska kunna minska sina utsläpp är en kraftfull kombination av effektivare motorer, minskad trafik och kolsnålare bränslen. Det kräver mycket starka styrmedel, och handel med utsläppsrätter är i detta fall inte ett starkt styrmedel. Enligt beräkningar som Per Kågeson refererar i sin rapport till delegationen skulle inkluderande av transportsektorn medföra en höjning av priset på utsläppsrätter från ca till per kg koldioxid. Realismen i sådana modellberäkningar kan visserligen ifrågasättas, men för resonemangets skull kan vi anta detta. För nybilsköparen som annars har en milkostnad av skulle detta betyda en höjning av kostnaden med . Ur den industrielle transportköparens synpunkt skulle likaledes ökningen av kostnaden – förutsatt att transportören fullt ut kom- penserar sig – bli . Detta räcker inte för att i tillräcklig omfattning minska transportsektorns utsläpp. Det räcker inte ens för att bryta den ökande trenden. Att inkludera transport- sektorn i handeln är således inte att göra något åt problemet. Det är bara att låtsas att man gör något åt problemet. Den extremt röst- starka bil- och transportlobbyn skapar ett politiskt problem för snart sagt varje trafikpolitisk åtgärd. Men det problemet löser man inte genom att låtsas som om det inte finns, och framförallt inte genom att låta någon annan betala. Om marknaden och betalningsviljan ska bestämma vem som ska få utsläppsrätterna så är det solklart att bilisterna vinner över den tunga industrin. Många är beredda att betala betydligt mer för att behålla dagens transportmönster. Att inkludera transportutsläppen på samma marknad innebär därför – om den samlade tilldelningen begränsas så att de totala utsläppen verkligen minskar i en takt som är förenlig med de klimatpolitiska målet – att vi väljer att lägga ned industri till förmån för en fortsatt absurd bilism, där motor- prestanda ofta tillåter hastigheter , och där folk använder fordon på över för att frakta barn till dagis i eller för att frakta en person med portfölj. ska det inte förnekas att handel med utsläppsrätter för transportutsläpp också har väsentliga fördelar, främst att man är säker på att målet uppnås. En möjlighet är att få denna fördel utan nackdelarna är att skapa en egen handel för transportutsläpp, med en egen prisbild- ning skild från den övriga handeln. Det är visserligen inte effek- tivt i nationalekonomisk mening att ha två marknader i stället för Reservationer och särskilda yttranden en, men det är ett politiskt effektivare. Detta spelar en viss roll i demokratier. Pedagogiken i olika åtgärder är inte självklar. Men om politi- kerna anser att det är nödvändigt att minska transportutsläppen, så måste de vidta många olika åtgärder med någorlunda begriplig rela- tion mellan mål och medel.