sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Flera av dessa produkter saluförs i stor omfatt- ning på Internet. Utredningen har emellertid ingen kännedom om metoderna fungerar eller inte. Slutligen bör nämnas möjligheten att använda falska registre- ringsskyltar eller skyltar som tillhör ett annat fordon. Sådana för- faringssätt kan medföra ansvar för märkesförfalskning enligt be- stämmelser i (NJA 1986 s. 550). Risken för att ett sådant mer försåtligt och avancerat brottsligt beteende skulle bli vanligare är svår att uppskatta. Möjligheter att registrera fordon på underåriga personer och bolag I den andra kategorin av åtgärder bör framför allt nämnas möjlig- heten att registrera underåriga eller juridiska personer som ägare till ett fordon. En omyndig person, dvs. en person , får bara råda över sin egendom och ingå rättsligt bindande avtal i mycket begränsad utsträckning (reglerna om barns rättshandlingsförmåga finns främst i 9 kap. FB). Barn är emellertid rättssubjekt och kan i denna egenskap både vara ägare till egendom och ådra sig skulder, t.ex. skatter och avgifter av olika slag (härvid bortses från regeln om att personer inte kan ådömas straff). Enligt uppgift från , som redovisas i slutbetänkandet från Utredningen om förmyndare, gode män och förvaltare, var drygt 4 000 barn födda registrerade som ägare till närmare 5 000 fordon (SOU 2004:112, s. 201). Enligt denna utredning handlar det då ofta om bulvan- förhållanden där barnet utåt är den som drabbas av ansvaret för skulder som har anknytning till fordonet, medan den vuxne, som är fordonets verklige ägare, undgår ansvar. Den omständigheten att ett fordon vanligen ägs av någon annan än barnet hindrar dock ofta att utmätning verkställs i fordonet för upplupna skulder i dessa fall. Skälet till det är att det måste vara utrett att fordonet verkligen till- hör barnet (4 kap. 17 § UB). I syfte att förhindra att barn drabbas av skulder som är hän- förliga till fordon som de inte äger, eller i vart fall inte använder, föreslår Utredningen om förmyndare, gode män och förvaltare ändringar i några av de trafikförfattningar som reglerar skyldigheter för fordonets ägare (SOU 2004:112, s. 201 f. och s. 1367 f.). Ändringarna innebär i korthet att om fordonets ägare eller registre- rade ägare är omyndig, skall förmyndaren med vissa få undantag göras ansvarig i den omyndiges ställe. De författningar som om- fattas av förslaget är bl.a. lagen om vägtrafikregister, fordons- skattelagen, lagen om överlastavgift och trafikskadelagen. Några ändringar i lagen om felparkeringsavgift och i lagen om kontroll- avgift vid olovlig parkering bedöms emellertid inte vara nöd- vändiga. Anledningen till det uppges vara att dessa lagar hänvisar till ägarbegreppet i vägtrafikregistret, som omfattas av förslaget. I sammanhanget kan nämnas att fr.o.m. skall underrätta överförmyndaren när någon som inte har fyllt registreras som ägare av ett fordon (se 12 kap. 2 § andra stycket förordningen om vägtrafikregister). När det gäller möjligheten att registrera juridiska personer som ägare till fordon, bör särskilt nämnas risken för att fordon registre- ras på tomma bolag – med ställföreträdare som också saknar till- gångar – och som inte har möjlighet att betala avgifter som påförs bolaget på grund av hastighetsförseelser. För att utmätnings- åtgärder angående obetalda avgifter skall kunna vidtas mot de en- skilda bolagsmännen i handelsbolag och kommanditbolag, krävs dessutom att det finns en dom, utslag i mål om betalnings- föreläggande eller någon annan s.k. exekutionstitel mot den fysiska personen (jfr 2 kap. 20 § och 3 kap. 1 § lagen [1980:1102] om handelsbolag och enkla bolag och NJA 1976 s. 230). Till detta kommer att förutsättningarna för att styrelseledamöter eller enskilda aktieägare personligen skall kunna åläggas ansvar för ett aktiebolags förpliktelser är mycket begränsade (jfr 1 kap. 1 § och 13 kap. 17–19 §§ aktiebolagslagen [1975:1385], dessa bestäm- melser återfinns i 1 kap. 3 § och 25 kap. 18–20 §§ i förslaget till ny aktiebolagslag, se prop. 2004/05:85). Detsamma gäller i fråga om stiftelser (1 kap. 4 § och 7 kap. 1–3 §§ stiftelselagen [1994:1220]). Om ägaransvaret i stället utkrävs i straffrättslig ordning, måste den juridiska personens ställföreträdare eller någon annan fysisk person göras ansvarig. Även i detta fall finns en viss risk för att fordon registreras på bolag med ställföreträdare som helt saknar tillgångar, s.k. målvakter, och därför inte kan betala några böter. Det är svårt att dra några säkra slutsatser om i vilken utsträck- ning möjligheterna att registrera fordon på underåriga, konkurs- mässiga bolag, eller på bolag med målvakter som ställföreträdare m.m. skulle utnyttjas. Utredningen gör försiktigtvis den bedöm- ningen att sådana förfaranden kan bli något mer vanligt förekom- mande i ett system där ägaren görs ansvarig för hastighetsförseel- ser. En regel liknande den som föreslås i fråga om förmyndares ägaransvar enligt andra trafikförfattningar borde till viss del kunna motverka att underåriga personer registreras som fordonsägare. I dessa fall görs ju förmyndaren ansvarig i den omyndiges ställe. Emellertid kvarstår problemen med fordon som registreras på oseriösa juridiska personer, eftersom sådana företeelser är väsentligt svårare att hantera och komma till rätta med (ur både juridisk och praktisk synvinkel). Slutligen bör nämnas möjligheten att låta bli att registrera ett fordon och därigenom undslippa avgift eller böter. En person som äger eller använder ett oregistrerat fordon gör sig skyldig till en förseelse enligt lagen om vägtrafikregister som bestraffas med penningböter (). Att köra ett oregistrerat fordon innebär därmed ett risktagande som till viss del borde motverka att sådana åtgärder vidtas i syfte att undgå avgift eller böter på grund av en hastighetsförseelse. Möjligheterna att undgå ansvar är av betydelse för trafiksäkerheten Frågan vilka möjligheter som står till buds för den som vill undvika sitt ägaransvar är framför allt av betydelse vid bedömningen av de trafiksäkerhetsmässiga konsekvenserna och de effektivitetsvinster i trafikövervakningen som ett sådant ansvar skulle medföra. I viss utsträckning bör man kunna räkna med att de nämnda företeelserna blir något mer frekventa i ett system med ägaransvar. Detta riskerar att minska effektiviteten i trafikövervakningen i motsvarande mån. Om den som kör för fort vet att han eller hon inte kommer att ställas till svars för sitt beteende, finns dessutom en viss risk för att trafikanternas respekt för gällande hastighets- gränser minskar, vilket i sin tur kan påverka trafiksäkerheten nega- tivt. Möjligheten att reglera ansvaret för förmyndare när fordon har registrerats på omyndiga personer är därför viktig från trafiksäker- hetssynpunkt. Av de skäl som tidigare nämnts bör denna risk inte heller anses vara särskilt stor rörande flera av de åtgärder som kan vidtas med fordonets registreringsskylt. I ett system med ägaransvar bör man räkna med en viss risk att fordonsägarna vidtar åtgärder med fordonets registreringsskylt för att undgå ansvar, vilket minskar systemets effektivitet och därmed viljan att respektera trafikreglerna i motsvarande mån. Vidare måste beaktas att möjligheterna att registrera fordon på underåriga perso- ner och tomma bolag (med ställföreträdare som också saknar till- gångar) kan komma att utnyttjas i större utsträckning än i dags- läget, vilket kan få negativa konsekvenser från effektivitets- och Särskilt svårt är det att förhindra att fordon registreras på oseriösa juridiska personer. 7.5.7Ägaransvar och utlandsregistrerade fordon Det är svårt att veta exakt hur många utländska fordon som använder det svenska vägnätet. Därmed avses fordon som är registrerade i ett land utanför . Enligt beräkningar utgörs av lastbilstrafiken av utländska fordon. I övrigt vet man mycket litet om den utländska trafikens omfattning i . Av sammanställning av ATK-verk- samheten för framgår att av det totala antalet fordon som fotograferats av kamerorna betecknades som fordon med oidentifierbar fordonsnationalitet (dessa fotografier sorte- rades bort som icke-godkända). De flesta av dem utgörs av fordon som är registrerade i ett land utanför . Anledningen till att nordiska fordon inte brukar räknas in i bortfallet är att utredning oftare inleds mot dessa trafikanter. Det hänger i sin tur samman med att böter för trafikförseelser som påförs i kan verkställas i de övriga nordiska länderna med stöd av lagen (1963:193) respektive förordningen (1963:194) om samarbete med , , och angående verkställighet av straff m.m. All lagföring av trafikförseelser som upptäcks genom automa- tiska system bygger på att fordonet och dess ägare eller förare kan identifieras i efterhand med ledning av uppgifter i främst vägtrafik- registret. Enligt lagen om vägtrafikregister måste i princip alla motorfordon vara registrerade i vägtrafikregistret för att få brukas här i landet. Från denna regel görs undantag för fordon som anses vara i internationell vägtrafik. Som sådana räknas de fordon som ägs av en fysisk eller juridisk person som har sitt huvudsakliga hemvist utomlands, om fordonet inte är registrerat i och dessutom enbart har förts hit för tillfälligt bruk. Inte heller behöver fordon som är registrerade i , eller registreras i , om de brukas här under högst . Det är naturligtvis svårt och kostsamt att påföra ägare till utlandsregistrerade fordon en avgift eller utfärda föreläggande om ordningsbot för trafikförseelser som upptäcks genom kamera. Några uppgifter om ägaren finns ju inte i svenska register (utred- ningen har inte närmare undersökt möjligheterna för svenska myn- digheter att i efterhand ta reda på detta genom samarbete med sina utländska kollegor). Dessa olägenheter är emellertid en konsekvens av ATK som trafikövervakningsmetod och inte primärt beroende av vem ansvaret åvilar. Anledningen till det är att kameraskåpen töms i efterhand och att polisens utredning alltid måste inledas genom sökning efter fordonsägaren i befintliga register, oavsett vem som därefter görs ansvarig för förseelsen. Ett system med ägaransvar är därför neutralt jämfört med dagens system med föraransvar när en hastighetsförseelse som begås av ett utländskt fordon registreras av kamera (rörande sanktionsavgifter för utländska fordon, se avsnitt 7.7.5). Under förutsättning att fordonsägaren kan identifieras borde ett ägaransvar snarare vara mer effektivt än dagens system med förar- ansvar, eftersom de utredande myndigheterna inte behöver ta reda på vem föraren var. En regel om ägaransvar som är oberoende av om föraren har identifierats eller inte, borde emellertid kunna innebära större svårigheter i de fall föraren stoppas på plats och bestrider att han eller hon äger fordonet. I dessa situationer måste ägarens identitet efterforskas, för att böter eller avgift skall kunna påföras. Då uppstår samma problem som vid användning av ATK, nämligen att fordonet inte är registrerat i det svenska vägtrafik- registret. En möjlighet att komma tillrätta med just det problemet är att ägaren bara görs ansvarig för hastighetsförseelser när föraren av olika skäl inte har identifierats. Ett ägaransvar som utlöses när föraren är okänd är neutralt – eller till och med mer effektivt – jämfört med nuvarande regler vid lag- föring av utländska fordon som registreras av kamera. Skälet till det är att det inte är nödvändigt att ta reda på förarens identitet. 7.6Särskilt om subsidiärt ägaransvar och ägaransvarspresumtioner I detta avsnitt diskuteras närmare möjligheten att införa någon form av subsidiärt ansvar för fordonsägaren, dvs. ett ägaransvar som bara inträder när det inte har varit möjligt att identifiera fordonets förare och ställa denne till svars. Vidare skall nämnas något om en regel utformad som en presumtion för ägaransvar med möjlighet för fordonsägaren att anföra bevisning till stöd för att han eller hon inte har kört fordonet. De nämnda ansvarsformerna kan konstrue- ras såväl inom straffrätten som i en ordning med sanktionsavgifter. Sanktionsavgifter brukar emellertid göras beroende av enkla och lätt konstaterbara förhållanden som inte kräver någon närmare utredning av vem som gjort sig skyldig till en viss förseelse. I ett system med sanktionsavgifter kan ett subsidiärt ansvar konstrueras så att ägaren görs ansvarig för bristande betalning av en avgift som föraren har ålagts, exempelvis genom ett avgiftsföreläggande direkt på platsen för förseelsen. En sådan ordning förutsätter att såväl föraren som fordonets registrerade ägare är kända. I föregående avsnitt har bl.a. diskuterats hur ett ägaransvar för hastighetsförseelser förhåller sig till allmänna straffrättsliga princi- per, andra straffrättsliga regler och reglerna om körkortsin- gripande. Det är viktigt att understryka att resonemanget även gäller vid övervägande av om de nu nämnda modellerna bör införas. 7.6.1Föraransvar med subsidiärt ansvar för fordonsägaren I ett system med subsidiärt ägaransvar är i första hand fordonets förare ansvarig för en förseelse. En förutsättning för att utredning skall kunna inledas mot fordonsägaren och ett subsidiärt ägaransvar överhuvudtaget aktualiseras är att den utredande myndigheten har vidtagit de åtgärder som rimligen kan krävas för att fastställa förarens identitet, men misslyckats, t.ex. genom att jämföra foto- grafier på föraren med fotografier i olika register. Det andra typ- fallet utgörs av situationer där det redan i inledningsskedet är uppenbart att det inte går att fastställa vem föraren var, t.ex. på grund av att denne var maskerad eller gömt sig bakom solskydd eller andra fordonsdetaljer. Denna ansvarsform skiljer sig exempel- vis från det nederländska systemet, där ägaren görs direkt ansvarig för förseelsen när föraren är okänd (det är också skälet till att bara fordonets bakre registreringsskylt fotograferas). Ett subsidiärt ägaransvar innebär kort och gott att ägaren blir ansvarig för själva trafikförseelsen, om det inte har varit möjligt att identifiera föraren. Ägaren måste emellertid ha möjlighet att undgå ansvar genom anförande av vissa ansvarsbefriande omständigheter (jfr vad som sagts om oskyldighetspresumtionen i art. 6 (2) EKMR, avsnitt 7.5.2). För att uppnå en ökad effektivitet vid handläggningen av hastig- hetsförseelser, ligger det nära till hands att införa en ordning där ägaren görs ansvarig för förseelsen, om han eller hon inte uppger vem föraren var. En sådan konstruktion är för övrigt inte beroende av om det har vidtagits några åtgärder för att ta reda på förarens identitet (regeln är däremot överflödig i ett system där ägaren alltid görs ansvarig, oavsett om föraren är okänd eller inte). I Neder- länderna finns en liknande regel för allvarligare hastighetsförseelser (som bestraffas med böter i stället för avgifter). För att ägaren skall undgå ansvar, krävs då inte bara att denne gör det sannolikt att en annan person har kört fordonet, utan även att han eller hon namn- ger föraren (förutom i fall av stöld). En sådan bestämmelse riskerar emellertid att komma i konflikt med bestämmelser om att en person inte är skyldig att ange eller vittna mot en nära anhörig. Härmed avses främst de fall när fordonsägaren har lånat ut sitt fordon till en nära anhörig, t.ex. en son eller dotter, som har kört för fort. Om ägaren tvingas att uppge vem föraren var för att själv kunna undgå ansvar, försätts denne i den svåra situationen att antingen låta sig bestraffas för en förseelse som han eller hon inte har begått eller att peka ut en nära anhörig som skyldig. Detta innebär ett åsidosättande av regler på ett sätt som är främmande för den svenska rättsordningen. Dessutom finns en uppenbar risk för att en person som inte har begått en förseelse straffas i stället för den skyldige, vilket strider mot grundläggande straffrättsliga principer som bl.a. kommer till uttryck genom art. 6 EKMR. Ett ytterligare problem är naturligtvis att det inte alltid är möjligt för ägaren att känna till vem som kört fordonet (se även avsnitt 7.10.1). Från effektivitetssynpunkt får ett subsidiärt ägaransvar anses vara av särskild betydelse vid användning av ATK, på grund av de problem som finns med förare som av olika skäl inte kan identifie- ras (vilket i sin tur beror på att föraren inte stoppas i samband med förseelsen). En sådan reglering bör därför rimligen innebära en ökad effektivitet i trafikövervakningen. Den bör även kunna få viss dämpande effekt på trafikanternas körbeteende, eftersom fordons- ägaren i många fall är identisk med föraren. I utredningshänseende kan emellertid ifrågasättas om effektivitetsvinsterna blir särskilt stora i ett sådant system. Den främsta anledningen är att det krävs att vissa utredningsåtgärder först vidtas mot föraren innan utred- ningen kan riktas mot fordonsägaren, men även att denne måste ges vissa möjligheter att kunna invända mot sitt ansvar. Ett subsidiärt ägaransvar kan leda till större effektivitet i trafik- övervakningen, vilket i sin tur kan öka förarnas vilja att respektera trafikreglerna. En regel om att fordonsägaren måste namnge föraren för att undgå ansvar kommer emellertid i konflikt med regler om skydd för nära anhöriga. Vidare måste beaktas risken för att någon annan straffas än den skyldige, vilket strider mot allmänna straffrättsliga principer. 7.6.2En presumtion för ägaransvar De diskuterade problemen angående skydd för nära anhöriga bör i någon mån kunna undvikas genom införande av en regel som utformas som en presumtion för att ägaren är skyldig och med en sorts omvänd bevisbörda, när fordonets förare av olika skäl är okänd. En sådan regel kan tillämpas både med och utan krav på att utredningsåtgärder har vidtagits för att ta reda på förarens identitet. Om några fotografier på föraren inte finns att tillgå kan emellertid ifrågasättas om regeln inte är mer jämförbar med ett ägaransvar. Presumtionen betyder i korthet att ägaren görs ansvarig för för- seelsen, om den personen inte lyckas visa eller göra sannolikt att han eller hon inte har kört fordonet, t.ex. att fordonet har stulits eller att ägaren befann sig på en annan plats för förseelsen. I de fall där en nära familjemedlem har kört för fort med ägarens bil är det således tillräckligt att ägaren bevisar att han eller hon själv inte är skyldig för att undgå ansvar, utan att för dens skull vara tvungen att namnge föraren. En variant av detta system finns i i fråga om all- varligare hastighetsförseelser. För mindre allvarliga överträdelser (som beivras genom en avgift) kan ägaren enbart undgå ansvar genom att göra det sannolikt att fordonet har stulits. I detta fall är ägarens ansvar således i princip strikt. En annan variant finns i , där en regel om föraransvar kompletteras med en pre- sumtion för att ägaren är skyldig i de fall föraren inte har kunnat identifieras. Ägaren kan emellertid undgå ansvar bl.a. genom att visa att bilden på föraren inte överensstämmer med ägarens, att fordonet stulits eller att det har förelegat någon annan omständig- het som han eller hon inte kunnat råda över (force majeure). En presumtion för ägaransvar med möjligheter att anföra mot- bevisning står i strid med den grundläggande straffprocessuella principen om att det är åklagaren som skall bevisa att den tilltalade har gjort sig skyldig till brott. Skälet till att åklagaren helt och hållet har bevisbördan i brottmål är det mycket viktiga rättsstatliga intresset att åstadkomma materiellt riktiga brottmålsdomar och att förhindra att någon blir oskyldigt dömd. Detta är också själva grundtanken bakom oskyldighetspresumtionen i art. 6 (2) EKMR. Risken för att någon annan straffas än den som faktiskt har kört fordonet är överhängande i ett system där bevisbördan åvilar den tilltalade. Av de skäl som nämnts kan en sådan regel också komma i konflikt med art. 6 (2) EKMR. Regeln bör däremot kunna medföra vissa effektivitetsvinster, under förutsättning att någon utredning inte behöver vidtas mot föraren i inledningsskedet. Precis som beträffande det subsidiära ansvaret kan i övrigt ifrågasättas om dessa är särskilt stora, efter- som fordonsägaren måste ges möjlighet att motbevisa presumtio- nen samt då utredningen dessutom måste påbörjas på nytt (eller läggas ner) om det kommer fram att ägaren inte är skyldig. En presumtion för ägaransvar kan leda till bättre effektivitet i trafikövervakningen och därmed till ökad allmänprevention. I lik- het med det subsidiära ansvaret innebär en regel med omvänd bevisbörda emellertid en överhängande risk för att någon annan straffas än den som faktiskt har kört fordonet, vilket strider mot de grundläggande principer som bl.a. uttrycks i art. 6 EKMR. 7.7Särskilt om ägaransvar som utkrävs genom avgifter i framställningen har utredningen analyserat hur ett ägar- ansvar för överträdelser av regler om högsta tillåtna hastighet och liknande trafikförseelser förhåller sig till allmänna straffrättsliga principer och till andra regler som kan bli tillämpliga vid sådana förseelser (olika straffregler och bestämmelserna om körkortsin- gripande). Av analysen framgår att flera av de problem som är för- knippade med ett rent straffrättsligt ägaransvar för hastighetsöver- trädelser även skulle uppstå i ett system med administrativa Annorlunda uttryckt är den principiella skillnaden mellan en regel som föreskriver att hastighetsförseelser bestraffas genom böter eller sanktionsavgifter inte särskilt stor. I förevarande avsnitt följer några reflektioner som är av särskild betydelse om fordons- ägarens ansvar skulle utkrävas i form av en administrativ avgift i stället för genom böter. Utmärkande för sanktionsavgifter är, som tidigare nämnts, att de är schabloniserade till sin karaktär. Det innebär att avgiften brukar knytas till objektiva och lätt konstaterbara faktum, utan något större utrymme för prövning av det subjektiva ansvaret hos den person som har överträtt en regel. Detsamma gäller i fråga om de omständigheter som läggs till grund för beräkning av avgiftens storlek. Skälet till detta är att sanktionsavgifter främst är avsedda att användas inom rättsområden där det förekommer ett stort antal överträdelser och där effektivitetsaspekter är av särskild betydelse. Till skillnad från straff i strikt mening kan sanktionsavgifter även ådömas juridiska personer, vilket kan uppfattas vara en fördel. 7.7.1Avgifter – straffvärde och allmänprevention Utgångspunkten är att bara handlingar som samhället ser allvarligt på bör vara belagda med straff. Omvänt gäller att sådana handlingar inte bör avkriminaliseras och straffet ersättas med en sanktions- avgift. Detta hänger samman med att straffet anses ha en större av- skräckande funktion eller handlingsdirigerande effekt än en avgift. Mot den bakgrunden förefaller det logiskt att överträdelser av de grundläggande reglerna om aktsamt körbeteende, som generellt sett innebär en fara för trafiksäkerheten, är straff- belagda, medan en avgift tas ut för felparkeringar, som inte är trafikfarliga i samma utsträckning. Trafiksäkerhetshänsyn ligger även bakom den straffrättsliga regleringen av ägarens ansvar vid överträdelser av regler om vägars och fordons belastning. Det primära syftet med överlastavgiften – som kan påföras fordonsägaren utan hinder av att denne görs straffrättsligt ansvarig för sådana överträdelser – är emellertid inte att verka avskräckande. Den effekten uppnås i någon mån genom straffhotet. Avsikten är i stället att neutralisera de vinster som uppkommer genom att åkeriägarna låter sina fordon lastas för tungt och således att motverka snedvridning av konkurrensen i transportbranschen. Det kan noteras att det i förarbetena till lagen om felparkerings- avgift, som ledde till avkriminalisering av flertalet överträdelser av reglerna om stannande och parkering i 3 kap. TrF, inte fördes någon diskussion om dessa reglers betydelse för upprätthållande av trafiksäkerheten.