sou · GTB345 · 2006-01-01 00:00:00 — 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik slår regeringen fast att den långsiktiga inriktningen av trafiksäkerhets- arbetet enligt beslutet om nollvisionen ligger fast. har ställt sig bakom detta ställningstagande (bet. 2004/05:TU2 och rskr. 2004/05:63). I propositionen redovisas olika åtgärder för konkretisering av arbetet med att förverkliga visionen, bl.a. regler om uppsikt under övningskörning och en obligatorisk introduktions- utbildning inför privat övningskörning, vilka bl.a. har lett till ändringar i körkortslagen (SFS 2004:1087). Nollvisionen innebär inte att alla olyckor förutsätts kunna undvikas, utan att dödsfall och allvarliga skador skall undvikas. För att nollvisionen skall kunna uppnås krävs ett delat ansvar för trafiksäkerheten enligt följande principer (prop. 1996/97:137 s. 16– 17). 1.Systemutformarna, dvs. väghållare, myndigheter, fordons- tillverkare m.fl., har alltid det yttersta ansvaret för vägtransport- systemets utformning, skötsel och användning och har därmed tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. 2.Trafikanterna har ansvar för att följa de spelregler som system- utformarna ställer upp för användningen av vägtransport- systemet. 3.Om trafikanterna inte följer spelreglerna – på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga – eller om person- skador uppstår, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller allvarligt skadas. Europeiska kommissionen har i vitboken om den gemensamma transportpolitiken föreslagit att EU skall anta ett mål för trafik- säkerhetsarbetet på europeisk nivå innebärande en halvering av antalet döda i trafiken till år 2010.1 Kommissionen föreslår i ett åtgärdsprogram bland annat insatser för att främja ett säkrare beteende bland trafikanterna och bättre grundutbildning för förare samt insatser för att bekämpa vårdslöst beteende i trafiken.2 Omarbetningen av rådets direktiv /439/EEG av om körkort3 är en annan åtgärd som bl.a. förväntas höja trafiksäkerheten för medlemsländerna. Förslaget till nytt direktiv, (KOM (2003) 621 slutlig), innehåller bl. a. en ny körkortskategori för mopeder, se vidare i avsnitt 4. 2.2Tillkomsten av nuvarande regelverk i korthet Det regelverk som är aktuellt för översyn, lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (LFB) och förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (FFB), trädde i kraft . För mopeder klass I skulle de nya reglerna börja tillämpas först . Innan detta regelverk infördes fanns det inte några 1Den gemensamma transportpolitiken : Vägval (KOM (2001) 2Kommissionens meddelande Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet, 2.6. 2003, KOM (2003) 311 slutlig. 3EGT L 237, 24.8.1991, s. 1. specifika till dessa fordon anpassade regler om utbildning och prov. Under korta perioder har krav på körkort eller traktorkort gällt för att få köra fordonen, och det har funnits och finns frivilliga utbildningar både för mopeder och för terrängskotrar. Det har också funnits och finns fortfarande arbetsrelaterade utbildningar för dem som använder terrängskotrar i sitt arbete. Anledningen till att en obligatorisk utbildning och prov kom att övervägas för vissa mopeder var införandet av den s.k. EU-mopeden i . Den mopeden har en högre konstruktiv hastighet, () än den nationella moped som var den enda som såldes i och som var konstruerad för en hastighet om maximalt . På grund härav var EU-mopeden hänförlig till kategorin lätt motorcykel och det skulle krävas körkort för att få köra den. gällde krav på körkort med minst behörigheten A (–). Regelverket om förarbevis utformades sedan utifrån principen att även en EU- moped skulle få köras av den som fyllt och att ett enklare behörighetsbevis än körkort skulle vara ett krav för den som inte hade körkort eller traktorkort. För mopeder motsvarande nuvarande indelning i klass II har behörighetsåldern alltid varit , utom när en sådan moped ingick i kategorin lätt motorcykel, vilket medförde ett ålderskrav . Behörighetskravet för att få köra en terrängskoter blev bestämt till körkort eller traktorkort mot tidigare enbart ett ålderskrav . På grund av olycksutvecklingen för terräng- skotrar, främst snöskotrar, och med hänsyn till de speciella terräng- och naturförhållanden som ett sådant fordon används i ansågs det dock finnas motiv för en specialinriktad utbildning även för terrängskoter. 2.3Vem får köra? Mot bakgrund av det ovan sagda gäller alltså nu följande. Den som är och har ett förarbevis för moped klass I, alternativt ett körkort eller ett traktorkort, får köra en moped klass I. För att få köra en moped klass II räcker det att vara minst . En terrängskoter får köras av en person som är och har ett förarbevis för terrängskoter alternativt ett körkort eller traktorkort utfärdat före , jfr 2 kap. 3 och 4 §§ körkortslagen (1998:488), KKL och övergångsbestämmelserna i 1999:878. Av LFB och FFB framgår följande. För att förvärva ett förarbevis för en moped eller en terrängskoter krävs att man genomgår en obligatorisk utbildning och avlägger ett kunskapsprov med godkänt resultat. Utbildningarna och proven anordnas av olika aktörer, såsom privata utbildningsföretag, organisationer, återförsäljare av fordon och trafikskolor. drar genom föreskrifter upp riktlinjer för utbildning och prov, se föreskrifter (VVFS 2000:90) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Verket godkänner också utbildare och anordnare av kunskapsprov samt utövar tillsyn över verksamheten. Det är vidare som utfärdar förarbevisen. Utöver behörighet att köra de aktuella fordonen har inte några rättsverkningar knutits till förarbevisen. Det ställs inga krav på personlig eller medicinsk lämplighet för att kunna få ett förarbevis. Dessa kan inte, såsom körkort och traktorkort, återkallas. De fungerar inte som identitetshandlingar och de behöver inte medföras vid färd eller förnyas. Det finns inga hinder för en person som har fått sitt körkort återkallat att förvärva ett förarbevis för moped klass I eller terrängskoter . 3Närmare om bakgrund och gällande rätt För att sätta in mopederna och terrängskotrarna i ett sammanhang och ge en bakgrund till de frågor som utredningen kommer att behandla inom ramen för uppdraget, går vi i detta avsnitt närmare igenom olika regler om fordonen. Mopeder och terrängskotrar behandlas huvudsakligen var för sig. Fordonsregistrering, definitioner och olika regler kring användningen av fordonen tas upp. En historisk tillbakablick avseende fordonen och regleringen av dem i sådana frågor som är aktuella för vår utredning görs också. Den yttre identifieringen av fordonsslagen tas upp avslutningsvis. Utvecklingen har till viss del lett fram till att fordonstillverkarna gör fordon som ser ut att vara ett visst slag av fordon men som tekniskt och behörighetsmässigt är ett annat slag av fordon. Som exempel kan nämnas mopedbilen, som ser ut som en mindre bil men definitionsmässigt och behörighetsmässigt behandlas som en moped. Andra fyrhjuliga mopeder kan se ut som terrängfordon och terrängskotrar på fyra hjul kan till utseendet vara förvillande lika fyrhjuliga motorcyklar. Det finns också lekfordon som ser ut som fyrhjuliga mopeder men som inte får användas annat än inom inhägnade områden eller som tävlingsfordon. Tillverkarna av fordon kan genom olika tekniska lösningar och design av fordonen anpassa sig till registreringsreglerna och därigenom behörighetskraven och på så sätt förse fordonsmarknaden med olika typer av fordon. Regelverket kring själva registreringen av fordonen i vägtrafikregistret består av lagar, förordningar och före- skrifter. En stor del av dessa regler är beroende av EG-direktiv och andra internationella regler som styr de nationella reglerna. Närmare om bakgrund och gällande rätt fordon kan vara registrerat bara i ett fordonsslag, t.ex. buss, bil, moped. Det finns alltså inte någon valfrihet för fordonsägaren att välja fordonsslag utan klassificeringen styrs av fordonets tekniska egenskaper. Grundläggande bestämmelser om registrering i vägtrafikregistret finns i lagen (2001:558) om vägtrafikregister, LVTR. Förordningen (2001:650) om vägtrafikregister, FVTR, innehåller kompletterande föreskrifter till lagen. Definitioner av fordon ges i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, LDEF. Här har de grund- äggande fordonsbegreppen samlats. Fordonsdefinitionerna är så långt möjligt anpassade till definitionerna i EG:s fordons- lagstiftning. Förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner innehåller ytterligare definitioner inom trafikområdet. De fordons- och viktbegrepp som används i LVTR har samma betydelse som i LDEF, vilket framgår av 3 § LVTR. förs av (7 § LVTR). Registret består av en fordonsregisterdel, i vilken uppgifter om fordonsägare, fordonens tekniska status m.m. registreras samt en körkorts- och yrkestrafikdel, som innehåller uppgifter om behörighetshandlingar, t.ex. körkort och förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Uppgifter tillförs de olika registerdelarna av , läns- styrelserna och försäkringsgivare samt av fordonsägarna. har utfärdat föreskrifter (VVFS 2001:118) om registrering av fordon i vägtrafikregistret. Vad styr registreringen av fordonet? Registreringsfrågor prövas av efter ansökan av fordons- ägaren eller efter anmälan från en myndighet. Regler härom finns i 6 kap. FVTR och i ovan nämnda föreskrifter. Utifrån vissa särskilt angivna handlingar, som skall bifogas en ansökan, registrerar ett registreringspliktigt fordon i det fordonsslag, som det utifrån den tekniska beskrivningen av fordonet passar in i. Närmare om bakgrund och gällande rätt Fordonsslaget moped definieras i 2 § LDEF, här något förenklat återgivet, som ett motorfordon som är konstruerat för en hastighet av högst och har en motor som, om den bygger på inre förbränning, har en slagvolym av högst 50 kubik- centimeter, eller, om den drivs av en elektrisk motor, denna har en kontinuerlig märkeffekt av högst . En moped kan ha två, tre eller fyra hjul. För en moped med fyra hjul gäller dessutom att den får ha en massa utan last på högst för att klassificeras som moped. För eldrivna mopeder räknas inte batteriets vikt in i massan. Mopeder delas in i klass I och klass II. En moped klass I är en moped som inte hör till klass II. En moped klass II är en moped som är konstruerad för en hastighet av högst och har en motor vars nettoeffekt inte överstiger . Innan anpassade sina regler till EG:s typgodkännande- direktiv (se nedan under 3.6), vilket skedde , definierades en moped i körkortssammanhang som ett motorfordon på två eller tre hjul med en tjänstevikt av högst som var konstruerat för en hastighet av högst och som drevs av en förbränningsmotor med en slagvolym av högst eller av en elektrisk motor. Denna moped kallas ofta för 30-moped. För en 30-moped gäller samma regler som för en moped klass II. Detta framgår av övergångsbestämmelser till de lagar och förordningar som behandlar mopeder, se t.ex. punkten 2 i övergångsbestämmelserna till LDEF och punkten 2 i övergångs- bestämmelserna till körkortsförordningen (1998:980), KKF. Närmare om bakgrund och gällande rätt Det är enbart mopeder klass I som är registreringspliktiga i vägtrafikregistret, jfr 1 § 3 LVTR. Både mopeder klass I och mopeder klass II måste däremot vara trafikförsäkrade, jfr 2 § trafik- skadelagen (1975:1410). Uppgifter om antalet mopeder klass I fås från vägtrafikregister och uppgifter om antalet mopeder klass II får inhämtas från statistik, vilken uppdateras . Uppgifterna om mopeder klass II får därför ses som ungefärliga. finns det 51 119 mopeder klass I i trafik.1 Av dessa är 2 149 tre- och fyrhjuliga mopeder. Ca 900 av de fyrhjuliga mopederna är s.k. mopedbilar och ca 930 av dem är mopeder i ATV-utförande (ATV=All Terrain Vehicle), vilket förenklat uttryckt innebär att de har fyra hjul men ingen kaross. Enligt Försäkringsförbundets senast tillgängliga uppgifter finns det 113 792 mopeder klass II i trafik.2 har försäljningen av mopeder ökat kraftigt. Efter EU-mopedens införande 1998 har mopeden på nytt blivit ett populärt fordon, främst för ungdomar. Den växande mopedtrenden har fört med sig vissa oönskade konsekvenser, såsom en ökning av antalet dödade och svårt skadade i mopedolyckor och en ökning av antalet försäkringsärenden. Följande information har inhämtats från Moped- och motorcykelbranschens (McRF). såldes sammanlagt ca 20 000 mopeder, varav ca 14 500 var mopeder klass I och ca 5 800 mopeder klass II. såldes ca 30 000 nya mopeder; ca 28 300 var mopeder klass I och ca 1 200 var mopeder klass II. Nya klass II-mopeder är med andra ord fordon med förhållandevis liten efterfrågan och allt fler personer kör mopeder klass I. 2Avser antalet trafikförsäkrade mopeder klass II . Närmare om bakgrund och gällande rätt Figur 3.1 Nyförsäljning av mopeder 2000–2004 Antal sålda mopeder/år Källa: McRF. Storstadsfordon eller landsbygdsfordon? Om man ser på hela beståndet av mopeder klass I, dvs. både de som är i trafik och de som är förregistrerade, vilket innebär att de är registrerade men inte sålda, framgår att antalet mopeder klass I registrerade i , och sammanlagt utgör av det totala mopedbeståndet (39 339 av 89 978 mopeder totalt).3 I 2 kap. 4 § KKL anges följande. En moped klass I får köras av den som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I. En moped klass II får köras av den som har fyllt . Bestämmelser om förarbevis för moped klass I finns, såsom tidigare framgått, i LFB. kan enligt 8 kap. 9 § första stycket andra punkten KKF i vissa fall medge undantag från bl.a. de krav på behörighet som ställs i 2 kap. 4 § KKL för mopeder klass I. Närmare om bakgrund och gällande rätt medges om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten för en person som till följd av bristande allmänna kommunikationer och sjuk- dom, handikapp eller liknande, som inte utgör medicinskt hinder för körkortsinnehav, är i behov av motordrivet fordon. Undantag kan med stöd härav även medges från ålderskravet för att få köra en moped klass II men inte från ålderskravet för att få köra en moped klass I. 3.5.2EG:s nya direktiv om körkort Harmoniserade behörighetsregler för att få köra en moped klass I kommer att införas i EU genom det nya körkortsdirektiv som är under utarbetande. Direktivet behandlas närmare i avsnitt 4.2. 3.6EG-direktivet om typgodkännande av mopeder Den nuvarande svenska indelningen av mopeder i två klasser grundar sig på och rådets direktiv /24/EG av om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon, nedan kallat typgodkännandedirektivet4 och på särdirektiv till detta. Direktivet innehåller tekniska definitioner av olika typer av fordon och komponenter men anger inga regler om behörighets- krav för att få köra fordonen e.d. Genom direktivet måste tillåta att en snabbare mopedtyp, vilken tidigare hade klassificerats som lätt motorcykel, klassificeras som en moped (moped klass I). Syftet med direktivet är bl.a. att avskaffa de nationella tekniska särreglerna för mopeder samt att få gemensamma tekniska definitioner för mopeder och på så sätt underlätta handeln inom unionen med dessa fordon och komponenter till dem. Genom direktivets regler har alla medlemsländerna samma tekniska grunddefinition på en moped. I särdirektiv finns särskilda före- skrifter för mopeder med låg effekt. 4 och rådets direktiv /24/EG av om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon och om upphävande av rådets direktiv /61/EEG, EGT L 124, s.1. Närmare om bakgrund och gällande rätt fanns det utöver EG-typgodkännande och ECE- typgodkännande även ett nationellt system för godkännande av mopeder. Systemet med nationellt typgodkännande fungerade så att mopeders beskaffenhet och utrustning reglerades i fordons- kungörelsen (1972:595) och i föreskrifter och att nationella typintyg talade om att en mopedtyp var godkänd enligt dessa nationella regler. Ett intyg om överensstämmelse med det nationella typintyget skulle följa med en moped vid försäljning. Typgodkännandedirektivet innebär att det tidigare gällande nationella typgodkännandesystemet har ersatts med ett EG- typgodkännandeförfarande. Direktivets regler har införts i fordons- lagen (2002:574) och fordonsförordningen (2002:925). Ett typgodkännande innebär sammanfattningsvis följande. Mopedtillverkaren ansöker hos typgodkännandemyndigheten (i ) om typgodkännande för en viss typ av moped och bifogar erforderliga handlingar enligt en viss mall. utfärdar ett s.k. typgodkännandeintyg för den aktuella typen av moped om den uppfyller de tekniska krav som anges i särdirektiv och överensstämmer med de specifikationer som tillverkaren har lämnat. sänder till behöriga myndigheter i övriga medlemsländer över de intyg om typgodkännande som det har utfärdat. Tillverkaren av mopeder skall för varje fordon som produceras i överensstämmelse med den godkända typen fylla i ett intyg om överensstämmelse (CoC). Ett sådant intyg skall medfölja varje EG-typgodkänt fordon. Medlemsstaterna får inte förbjuda att nya fordon, som uppfyller kraven i typgodkännandedirektivet, släpps ut på marknaden, saluförs, tas i bruk eller används. Endast fordon som uppfyller kraven får förstagångsregistreras. Undantag gäller för små serier av fordon (högst 200 enheter ) och för fordon avsedda för bl.a. försvaret. 3.7Nya mopeder klass II De nya mopeder klass II som säljs är av den sort som regleras i särdirektiv till typgodkännandedirektivet. De har låg effekt (motorns nettoeffekt får inte överstiga ) och är Närmare om bakgrund och gällande rätt konstruerade för en högsta hastighet om . Dessa mopeder kallas nedan nya mopeder klass II. 3.8Mopeder med tre eller fyra hjul Typgodkännandedirektivet omfattar såväl tvåhjuliga som tre- och fyrhjuliga mopeder och motorcyklar. Dessa fordon delas i EG- sammanhang in i lätta fyrhjulingar och fyrhjulingar. De lätta fyr- hjulingarna är konstruerade för en hastighet av högst och har vissa andra egenskaper, bl.a. en massa utan last på högst och viss slagvolym eller effekt på motorn. En lätt fyrhjulig med kaross kallas i vanligtvis mopedbil. De tekniska kraven för lätta fyrhjulingar fastställs i typgodkännande- direktivet och dess särdirektiv. I vägtrafikregistret registreras de som mopeder klass I. I har vi valt att också behörighets- mässigt behandla dem som mopeder klass I. Det innebär att en mopedbil får köras av en person som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I (jfr 2 kap. 4 § KKL). Bland övriga fyrhjuliga mopeder bör moped i ATV-modell nämnas. Det är en moped med fyra hjul utan kaross, som utseendemässigt liknar en terrängskoter. Fyrhjulingarna motsvarar de svenska fyrhjuliga motorcyklarna. 3.9Olika mopeder klass I Fordonen på bild 3.1. är samtliga mopeder klass I, vilket bl.a. innebär att samma behörighetskrav gäller för att få köra dem, dvs. lägst en ålder och förarbevis för moped klass I, traktorkort eller körkort. SOU 2005:45 Närmare om bakgrund och gällande rätt Exempel på mopeder klass I 1.Moped klass I, skotermodell 2.Moped klass I, sportmodell 3.Mopedbil, utvändiga mått (mm) längd: 2897 bredd: 1474 hjulavstånd: 1960 Moped klass I, ATV-modell Mopeder har funnits i . Det förekom inledningsvis två olika slag av fordon, som kan sägas vara föregångare till dagens mopeder: cykeln med påhängsmotor respektive lättvikts- motorcykeln. finns det ca 164 000 mopeder i trafik. Närmare om bakgrund och gällande rätt Under vissa perioder har antalet mopeder varit betydligt större än ; som högst hade vi ca 470 000 trafikförsäkrade mopeder enligt (se Ds 1979:3 Säkrare mopedtrafik s. 67). Frågor förknippade med trafiksäkerhet, behörighetskrav och utbildning m.m. har varit aktuella för mopederna. Allmänt kan sägas att trafiksäkerheten för mopedförarna successivt har ökat . Dödade mopedister 1956–2004 Källa: och egen bearbetning. Utredningar fram till och med 1970-talet gällde krav på körkort för att få köra motsvarigheten till dagens moped, då ingående i kategorin lättviktsmotorcykel. Genom kungörelsen (1952:280) med vissa bestämmelser om mopeder togs bl.a. kravet på körkort bort för cykel med hjälpmotor, senare kallad moped. Åldersgränsen fastställdes till , mot det ursprungliga förslaget . Motiveringen var att en sänkning till skulle bli av stor betydelse, främst på landsbygden. Trafikundervisningen i skolorna ansågs tillräcklig för att tillgodose trafiksäkerheten. Beteckningen moped antogs genom förordningen (1960:134) om mopeder, den s.k. mopedförordningen, då ett speciellt regelverk för mopeder infördes. Närmare om bakgrund och gällande rätt I utredningsarbetet inför mopedförordningen övervägde man att införa krav på ett enklare kompetensbevis än körkort för att få köra en moped. Så blev det emellertid inte. Motiveringen var att den allt intensivare propaganda för bättre trafiksäkerhet som pågick i samhället och med den en upplysningsverksamhet, som planerades att ytterligare förstärkas, var tillräckliga åtgärder för att tillgodose trafiksäkerheten vid mopedkörning. Beträffande åldersgränsen för att få köra en moped kan nämnas att utredningen påtalade att en höjning av dåvarande 15-årsgränsen till måhända skulle vara motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt men att praktiska skäl talade emot detta, framför allt att en hel del ungdomar slutar sin obligatoriska skolgång och går ut i förvärvslivet och då får ett behov av ett sådant transportmedel som mopeden. fanns det ett starkt praktiskt behov av ett enkelt motordrivet fordon som mopeden. Mopedförordningen ändrades endast i mindre avseenden . vägtrafiklagstiftning innebar för mopedernas del att bestämmelserna, med i huvudsak endast redaktionella ändringar, fördes över till fordonskungörelsen (1972:595), körkorts- kungörelsen (1972:592) och vägtrafikkungörelsen (1972:603). En av ändringarna var att mopeden blev ett självständigt fordonsslag inom gruppen motorfordon (Ds K 1979:3 s. 7). blev mopeden allt populärare och olycks- statistiken ingav oro. tillsattes , som 1979 avgav delbetänkandet Säkrare mopedtrafik, Ds K 1979:3. Utredningen fann att trafiksäkerheten för mopedister var mycket eftersatt. Trafiksäkerhetsutvecklingen för mopedister inne- bar en försämring under . Frågor som hade väckts genom motioner var bl.a. åldersgränsen för att få köra moped och möjligheten av att införa ett kompetensbevis för mopedförare. Utredningen kom sammanfattningsvis fram till följande förslag som här är av intresse. För att få köra moped skulle det krävas ett mopedkort. För detta borde i princip gälla samma regler som för övriga körkort vad avser kunskapskrav, medicinska krav och krav på allmän lämplighet samt möjligheterna till återkallelse. Närmare om bakgrund och gällande rätt omfatta alla oavsett ålder. Den som fyllt skulle kunna förvärva ett mopedkort. Utbildningen, som i vart fall inledningsvis endast skulle vara teoretisk, skulle ske genom skolans försorg. Skolan skulle också anordna provverksamheten. Alla andra körkort men inte traktorkort skulle ge behörighet att köra moped. I remissyttrandena framhölls vikten av att utbildningen innehöll både teori och praktik. Förslagen behandlades i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. efter det att avslutat sitt arbete hade också en minskad mopedanvändning blivit tydlig. Mellan och hade försäljningen minskat med hälften från 40 500 mopeder till 20 000. En minskning av antalet mopedolyckor hade också noterats (hjälmkrav vid mopedkörning infördes det året). var antalet trafikdödade mopedister exempelvis bara 34 stycken. Mot bakgrund av bl.a. den avtagande moped- trenden i samhället kom den föreslagna mopedkortsreformen att skjutas på en oviss framtid. EU-mopeden införs – körkortsutredning m.m. För att förbereda införandet av EU-mopeden i fick körkortsutredning 1995 (dir. 1995:155) uppdraget att överväga om det behövdes nya bestämmelser om bl.a. ålders- och behörighetskrav för att köra moped.