sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Närståendes rättig- heter i dessa situationer kan i stället utläsas direkt och indirekt av bestämmelser om förundersökning och vittnes- förhör. Den nära krets av anhöriga som omfattas av skyddet är bl.a. makar, sambo, föräldrar och barn till part. Enligt reglerna om förundersökning i 23 kap. RB får förhör hållas med var och en som antas kunna lämna upplysningar av be- tydelse för utredningen. Det finns alltså inget hinder mot att för- höra nära anhöriga till en brottsmisstänkt person under utred- ningen. Men det finns ingen möjlighet att vidta åtgärder mot en nära släkting som inte vill svara på frågor. Dessa personer är exempelvis uttryckligen undantagna från det stadgande som ger förundersökningsledaren möjlighet att begära att en förhörsperson lämnar vittnesmål inför rätten. Vidare följer av bestämmelserna om vittnesförhör i 36 kap. RB att en närstående till part inte har någon skyldighet att vittna och inte heller får avlägga ed i brottmål. Ett vittne är aldrig heller skyldigt att lämna uppgifter vars yppande skulle avslöja att någon närstående till honom eller henne har förövat en brottslig handling. Enligt en allmänt utbredd uppfattning gäller inskränkningarna i vittnesreglerna beträffande nära anhöriga inte bara under huvud- förhandlingen, utan även under förundersökningen. En nära anhörig har således ingen skyldighet att svara som sträcker sig längre än vittnesskyldigheten, t.ex. när det gäller den misstänktes delaktighet i en brottslig handling. Några sanktioner kan inte heller vidtas, om den anhörige väljer att inte medverka i utredningen. I de fall där den närstående har lämnat uppgifter under förundersök- ningen men väljer att utnyttja sin rätt att inte vittna under själva huvudförhandlingen, kan bestämmelserna inte heller kringgås genom att parterna tillåts att läsa upp vad personen i fråga har upp- gett vid polisförhör. Det sagda innebär att en bestämmelse som ålägger fordonsägaren att lämna uppgifter om vem som kört eller använt ett fordon för en hastighetsförseelse måste undanta fall där det kan antas att en nära anhörig har gjort sig skyldig till förseelsen. Ett typexempel, som i praktiken nog inte är helt ovanligt, utgörs av en förälder som lånat ut sin bil till en dotter eller son, som i sin tur begår en hastighetsöverträdelse. I vart fall är det klart att en sådan skyldighet inte kan förenas med någon sanktion. Den därmed sammanhängande frågan om det finns någon skyldighet att i dessa situationer erinra nära anhöriga om deras rätt att inte vittna i en senare rättegång har, precis som när det gäller personer som är misstänkta för brott, från flera håll besvarats jakande. Anledningen har uppgetts vara att domstolen har motsvarande skyldighet under huvudförhandlingen. Utredningen delar denna uppfattning av de skäl som anförts ovan. Möjligheterna att införa en straffsanktionerad upplysningsskyldig- het för fordonsägaren framstår som ganska begränsade med hänsyn till reglerna i och de rättigheter som brottsankla- gade åtnjuter enligt art. 6 EKMR. Det främsta skälet till det är att en sådan regel inte får förenas med sanktioner i de fall där det finns anledning att anta att ägaren själv eller någon nära anhörig till denne har kört fordonet. Vidare bör beaktas att om ägaren före- läggs att lämna uppgifter om föraren vid äventyr av böter och där- igenom anger sig själv, kan uppgifterna inte läggas till grund för en fällande dom i ett senare straffrättsligt förfarande. För att undvika att komma i konflikt med reglerna om skydd för brottsmisstänkta och deras anhöriga, bör en person som har rätt att inte medverka i en utredning som syftar till att klarlägga om perso- nen själv eller en nära anhörig till denna har begått en hastighets- förseelse m.m. upplysas om sina rättigheter på ett tidigt stadium under handläggningen. Det sagda innebär naturligtvis inte något hinder mot att fordonsägaren tillfrågas om vem som har använt fordonet . 7.10.3Upplysningsskyldighet – effektivitet och trafiksäkerhet En bestämmelse om upplysningsskyldighet får anses vara av störst betydelse för att utreda hastighetsförseelser som begås med hyrda fordon och firmabilar samt i andra fall där det inte kan misstänkas att ägaren och föraren är samma person eller föraren är en nära anhörig till ägaren. Skälet till det är att förelägganden om att lämna upplysningar då kan förenas med straffsanktioner. En sådan regel skulle kunna innebära en viss effektivisering vid handläggningen av hastighetsförseelser där föraren är okänd. Som tidigare nämnts är det emellertid inte orimligt att anta att den person som begår en hastighetsförseelse ofta också är ägare till fordonet. I de fall där det finns konkreta misstankar om att ägaren också är förare, kan inga sanktioner användas för att få fram upp- gifter som är belastande för denne. Detsamma gäller när nära an- höriga till fordonsägaren har kört fordonet. Om ägaren ännu inte har blivit misstänkt eller anklagad för brott och erkänner sig skyldig på grund av sanktionshotet, kan erkännandet inte läggas till grund för en fällande dom. Mot den angivna bakgrunden kan ifrågasättas om en straffsank- tionerad upplysningsskyldighet för fordonsägaren har någon nämnvärd betydelse vid utredningen av trafikförseelser och för trafikanternas körbeteende. En upplysningsskyldighet för fordonsägaren borde varken leda till några större effektivitetsvinster i trafikövervakningen eller till att trafikanternas vilja att följa trafikreglerna påverkas på ett avgörande sätt. 7.11Föraransvar med förenklade handläggningsregler Slutligen skall diskuteras ett alternativ innebärande att polisen ges möjlighet att använda vissa förenklade regler vid handläggningen av ATK-ärenden, liknande dem som finns i och som föreslås i (se avsnitt 6.1 och 6.3). Ett sådant system skulle kunna fungera på följande sätt. Om en hastighetsförseelse upptäcks utan att föraren identifieras eller stoppas i samband med förseelsen, presumeras den registrerade fordonsägaren vara skyldig i utred- ningens inledningsskede. Det innebär att ett föreläggande om ord- ningsbot skickas hem till denne, utan att någon närmare utredning har gjorts om förarens identitet (enligt det finska förslaget skall detta kunna ske utan delgivning, men med utökade möjligheter att få en ansökan om återställande av försutten tid beviljad). I de fall ordningsboten betalas avslutas ärendet. Om fordonsägaren be- strider ansvar eller på något annat sätt anser att ordningsboten är ogrundad, måste han eller hon skriftligen meddela detta till polis- myndigheten . Ett blankt bestridande är tillräckligt för att undgå ansvar. I sådant fall måste sedvanlig förundersökning inledas. Om ägaren varken bestrider ansvar eller betalar böterna , vinner föreläggandet laga kraft och böterna kan drivas in genom utmätning. I beivras flertalet hastighetsförseelser genom före- läggande om ordningsbot enligt reglerna i 48 kap. RB (se avsnitt 3.1.2). Ett sådant föreläggande kan bara utfärdas vid misstanke om att en viss person har begått en sådan förseelse. Vidare krävs att den misstänkte har godkänt föreläggandet, för att det skall vinna laga kraft och kunna verkställas. Det innebär – precis som be- träffande förundersökning och stämningsansökan i brottmål – att den enskilde måste få del av brottsmisstanke som riktar sig mot honom eller henne innan rättsliga åtgärder kan vidtas med anled- ning av denna. Enligt utredningens mening kan det inte komma i fråga att sär- reglera handläggningen av vissa typer av trafikförseelser i dessa hänseenden. I stället krävs ändringar i . Vid över- vägande om sådana lagändringar bör genomföras måste beaktas vilka konsekvenser de kan få i andra situationer än de angivna, ett spörsmål som ligger utanför utredningens uppdrag. Detta är sär- skilt viktigt med tanke på att reglerna skulle innebära att den en- skildes rättssäkerhet inte tillgodoses i samma utsträckning som enligt det nuvarande regelsystemet. Detsamma gäller rörande bestämmelser som avser att utgöra kompensation för de rätts- förluster som kan drabba fordonsägaren genom att förelägganden om ordningsbot inte delges denne, exempelvis möjligheten att åter- ställa försutten tid (jfr reglerna om särskilda rättsmedel i 58– 59 kap. RB). I sammanhanget kan nämnas att två av de utredningar som ana- lyserat möjligheterna att effektivisera handläggningen av brottmål hos polis och åklagare , nämligen Åklagarutred- ningen-90 och Beredningen för rättsväsendets utveckling, inte innehöll några sådana förslag (SOU 1992:61 respektive SOU 2001:59, SOU 2001:93, SOU 2002:44 och SOU 2002:45). Den modell som beskrivits ovan skulle kunna medföra en ökad effektivitet vid utredningen av hastighetsförseelser. Å andra sidan måste beaktas att de förmodligen inte helt sällsynta fall där fordonsägaren motsätter sig föreläggandet på grund av att någon annan har kört fordonet, medför kostnader som hade kunnat und- vikas om polisen i stället hade försökt ta reda på förarens identitet. Om förelägganden om ordningsbot inte delges, kräver rättssäker- heten att det finns utökade möjligheter att i efterhand kunna invända mot ett sådant föreläggande gentemot vad som är fallet . Detta kan också bidra till minskad effektivitet i form av högre arbetsbelastning och därmed ökade kostnader för dom- stolarna. Slutligen bör erinras om att det är svårt att vidta åtgärder rörande både fordonsägarens och förarens körkort på grund av för- seelser som ägaren lagförs för utan närmare utredning om vem som kört fordonet (denna problematik har analyserats i avsnitt 7.5.4). De förenklade handläggningsregler som beskrivits ovan kan bara införas genom ändringar i , vilket kräver andra överväganden än dem som omfattas av utredningens uppdrag. Så- dana regler kan medföra en ökad effektivitet vid den inledande ut- redningen av trafikförseelser, men med en högre arbetsbelastning för domstolarna i ett senare skede. Om fordonsägaren lagförs utan att föraren identifieras, måste även beaktas svårigheterna med att tillämpa reglerna om körkortsingripande. Utredningen lämnar inget förslag. Av det skälet saknas underlag för att bedöma vilka kostnader, samhällsekonomiska konsekvenser och konsekvenser för sysselsättningen m.m. som ett införande av de olika formerna av ägaransvar skulle kunna medföra (jfr 14–16 §§ kommittéförordningen [1998:1474]). Utredningen avstår därför från att göra någon sådan redovisning. SOU 1993:40, Del B SOU 1993:60 SOU 1997:127, Del A SOU 2000:26 TU 1972:13 1981/82:JuU53 1994/95:JuU2 1997/98:TU4 1997/98:TU10 2000/01:JuU25 NJA 1959 s. 63 NJA 1971 s. 186 NJA 1976 s. 230 NJA 1977 s. 630 NJA 1978 s. 251 NJA 1979 s. 274 NJA 1980 s. 514 NJA 1980 s. 676 NJA 1980 s. 681 NJA 1981 s. 864 NJA 1985 s. 757 NJA 1986 s. 550 NJA 1990 s. 210 NJA 1990 s. 319 NJA 1991 s. 123 NJA 1991 s. 155 NJA 1994 s. 480 NJA 1997 s. 103 NJA 1998 s. 423 NJA 2000 s. 622 NJA 2001 s. 286 NJA 2001 s. 344 NJA 2001 s. 563 NJA 2002 s. 449 NJA 2004 s. 34 NJA 2004 s. 126 NJA 2004 s. 176 NJA 2004 s. 702 Lnr:2002C4 (beslut ) RÅ 1991 ref. 81 RÅ 1992 ref. 93 RÅ 1996 ref. 97 RÅ 2000 ref. 65 RÅ 2000 ref. 66 I och II RÅ 2002 ref. 79 RÅ 2004 ref. 17 RH 89:85 RH 1986:157 RH 1988:10 RH 1988:112 RH 1999:43 RH 1999:149 , , dom i mål nr 5080-03 mot , dom Condron mot , dom Corigliano mot , dom Crémieux mot , dom Deweer mot , dom Eckle mot , dom m.fl. mot , dom m.fl. mot , dom mot , dom Heaney och McGuinness mot , dom mot , dom J.B. Kansal mot , dom mot , dom Malige mot , dom mot , dom Neumeister mot , dom mot , dom mot , dom mot , dom Salabiaku mot , dom mot , dom Serves mot , dom och Vulic mot , dom Weh mot , dom Wemhoff mot , Öztürk mot , dom mot Kommissionen, dom Orkem mot Kommissionen, dom JO 1969 s. 30 JO 1971 s. 94 JO 1982/83 s. 56 JO 2000/01 s. 201 JO 2001/02 s. 91 JO 2001/02 s. 99 JK 1993 s. 87 JK:s beslut i ärende Dnr 3351-04-40 BRÅ, Nytt straffsystem, 1977:7 , Försöksverksamheten med automatisk hastig- hetsövervakning – ett regeringsuppdrag, 1992:3 , Redovisning av försöksverksamheten med automatisk hastighetsövervakning, , Automatisk trafiksäkerhetskontroll, ATK 2002–2003, , Statistik avseende ATK-verksamheten 2004 Riksåklagaren, i trafiken, Förslag till avkriminalise- ring och andra förändringar i trafiklagstiftningen, , Försök med automa- tisk hastighetsövervakning 1990–92, nr 378-1992 , Automatisk hastig- hetsövervakning 2002–2003 , Automatisk hastig- hetsövervakning, Resultat från försöksverksamheten den Vissa frågor om automatisk hastighetsövervakning med kamera, rapport till Vissa rättsliga, logistiska och praktiska problem rörande auto- matisk hastighetsövervakning, rapport till , Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna, publikation 2005:100 , och , Hans, Straffrättens allmänna del, 1981 , , Bokföringsbrott och Legalitet, SvJT 1/1999 , , Uppsåtets nedre gräns – en efterlängtad sequel, JT 2/2004–05 , (huvudred. ), Karnov 2003:04 – svensk lagsamling med kommentarer , , Skuld, 1999 , , och , , Brotten i närings- verksamhet, 2004 , Hans, Mänskliga rättigheter i europeisk praxis, 2002 , Hans, domar – , SvJT 7/2004 , Per , Rättegång IV, Sjätte uppl. Fitger, , Kommentar till Frände, , Den straffrättsliga legalitetsprincipen, 1989 , N., m.fl., Nya , 1949 , , Skadeståndsrätt, 2000 , , Otillåtna inskränkningar av bevisföringen och bevisvärderingen, Advokaten, 1986 , , Trafikbrottslagen, 1995 Jareborg, , Allmän kriminalrätt, 2001 , , Blixten som lurar fartkameran, Teknikens värld 1/2005 , och , , Straffansvar, 2001 Lernestedt, , Kriminalisering – Problem och principer, 2003 , , Oskyldighetspresumtionen, 2003 Sterzel, , Legalitetsprincipen, i (red. ), Offentlig- rättsliga principer, 2005 Strahl, , Allmän straffrätt i vad angår brotten, 1976 , Per , Rätten att förbli tyst, JFT, 1993 , Per , m.fl., Uppsåtets nedre gräns, JT 2/2002–03 Ulväng, , Culpa i trafiken, 1998 Ulväng, , Likgiltighetsuppsåt, SvJT 1/2005 , m.fl., Theory and Practice of Convention on Human Rights, 1998 Warnling-Nerep, , Sanktionsavgifter – Särskilt vid olovligt byggande, 1987 , , m.fl., Kommentar till Zila, , I stället för straff: sanktionsavgifter som kriminal- politiskt medel mot bagatellbrottslighet, 1992 Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare skall utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan trafikregel, vars efterlevnad kan övervakas genom automatiska system. Utredaren skall särskilt analysera de juridiska förutsättningarna för att införa något slag av ägaransvar. Utredaren skall vidare bedöma vilka konsekvenser införandet av någon form av ägaransvar kan förväntas få. Påföljden för de flesta brott mot de regler som gäller vägtrafiken är böter, vanligen penningböter. Endast vid grövre trafikbrottslighet, t.ex. rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik, finns fängelse i straff- skalan. I princip samtliga brott mot bestämmelserna i trafikförord- ningen (1998:1276) (nedan TrF), t.ex. hastighetsöverträdelser, sanktioneras med penningböter. I normalfallet är det föraren av ett fordon som är ansvarig för brott mot trafikreglerna, se 14 kap. 1–6 §§ TrF. I vissa fall kan dock även fordonets ägare dömas till straff om han eller hon uppsåtligen har underlåtit att göra vad som ankommit på honom eller henne för att hindra att fordonet brukas i strid mot vissa närmare angivna bestämmelser, se 14 kap. 11 § TrF. I vissa fall beivras emellertid överträdelser av trafikregler inte med böter utan med administrativa sanktionsavgifter. med de flesta förseelser mot bestämmelserna om parkering, se lagen (1976:206) om felparkeringsavgift. Även förseelser mot bestämmelserna och om högsta tillåtna axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck och bruttovikt kan föranleda sanktionsavgifter, se lagen (1972:435) om överlastavgift. I de fall förseelser sanktioneras med avgifter är det fordonets ägare som är skyldig att betala avgiften, se 4 § lagen om fel- parkeringsavgift och 7 § lagen om överlastavgift. Ytterligare en åtgärd som kan bli följden av att någon begår ett trafikbrott är att körkortet återkallas enligt bestämmelserna i 5 kap. körkortslagen (1998:488). Av 5 kap. 3 § följer att ett körkort skall återkallas bl.a. om körkortshavaren brutit mot vissa närmare an- givna bestämmelser i lagen (1951:649) om straff för vissa trafik- brott eller genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse. Vidare skall körkortet enligt samma paragraf återkallas om körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet fordon har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om över- trädelsen inte är ringa. I vissa fall får enligt 5 kap. 9 § körkortslagen körkortshavaren varnas i stället för att körkortet återkallas, om varningen av sär- skilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Polisen har genomfört flera försök med automatisk hastighetsövervakning och då använt kameror för identifiering av fordon och förare. redovisade en försöksverk- samhet med automatisk hastighetsövervakning som pågick till (RPS rapport 1992:3). Vid försöket användes dels ett antal fasta anläggningar, dels en mobil anläggning. Sammantaget kontrollerades under försöket hastigheten hos 920 000 fordon. Det konstateras i rapporten att de fasta anlägg- ningarna utsattes för omfattande skadegörelse under försöket. För- söket visade enligt rapporten att hastigheten på de vägsträckor som omfattades av försöket sjönk och att antalet personskadeolyckor och antalet trafikskadade minskade mer på försökssträckorna än på de kontrollsträckor som användes för jämförelse. Trots resultaten avstyrkte ett införande av automatisk hastig- hetsövervakning med fasta anläggningar. Enligt kunde ett införande möjligen anses motiverat vid särskilt trafik- farliga platser eller utsatta vägavsnitt, t.ex. utanför skolor. Riks- polisstyrelsen förordade i stället mobila anläggningar för automa- tisk hastighetsövervakning. I en skrivelse redovisade ytterligare ett försök med automatisk hastighetsövervakning. Detta försök pågick från till . Enligt redovisningen minskade antalet personskadeolyckor och antalet skadade personer . Vidare framgår det av skrivelsen att betydande hastighetssänkningar kunde konstateras på försökssträckorna. Enligt redovisningen var den genomsnittliga utredningstiden per överträdelseärende eftersom varje ärende hanterades som en fullständig förundersökning. I skrivelsen noteras att det under den senare delen av försöket var av bilderna som inte var användbara för identifiering av föraren. Härav bestod av bilder där föraren avsiktligt håller handen för ansiktet, gömmer ansiktet bakom sol- skyddet eller har monterat bort den främre registreringsskylten. I rapporten konstaterar att metoden med auto- matisk hastighetsövervakning är en av de mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärderna. Vid det första försöket skedde den automatiska övervakningen dolt på så sätt att trafikanterna inte underrättades om att automa- tisk hastighetsövervakning pågick på den aktuella sträckan. Vid det andra försöket däremot underrättades trafikanterna genom skyltar längs vägarna om att automatisk hastighetsövervakning pågick i syfte att öka trafiksäkerheten. En översyn av sanktionerna i trafiklagstiftningen. Inom gjordes en översyn av sanktionerna i trafiklagstiftningen. Resultatet av översynen redovisades i departementspromemorian Sanktioner i vägtrafiklag- stiftningen (Ds K 1985:8). I promemorian diskuteras om det är lämpligt att införa administrativa avgifter som sanktion för olika typer av överträdelser av trafikreglerna i stället för böter. I promemorian föreslås när det gäller hastighetsöverträdelser att ett sanktionssystem med avgifter som är anpassade till överträdel- sens omfattning skall införas. Enligt promemorian fyller bötes- straffet då inte någon funktion vid sidan av ett avgiftssystem, var- för det föreslås att de bestämmelser i dåvarande vägtrafikkungörel- sen (1972:603) om straff borde upphävas. Enligt promemorian skulle avgiftssystemet vara tillämpligt även om gärningen utgjorde brott enligt lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. De nu redovisade förslagen i promemorian ledde inte till att regelverket ändrades. om försöksverksamhet med automatisk hastighetsövervakning I den tidigare nämnda RPS rapport 1992:3 diskuteras om införan- det av ett ägaransvar skulle vara en möjlighet att komma till rätta med det förhållandet att det i samband med automatisk hastighets- övervakning har varit svårt att utreda vem som fört fordonet. I rapporten lämnas dock inte något sådant förslag. I stället konstate- rar man att det skulle vara ytterst otillfredsställande att en fordons- ägare som saknar möjlighet att påverka en förares handlande ändå måste stå till svars för dennes felbeteende. I rapporten noteras att det i ett flertal länder har införts en plikt för ägaren av ett fordon att uppge vem som disponerat detta . Om automatisk hastighetsövervakning införs per- manent bör det enligt rapporten övervägas om inte en regel om upplysningsplikt för fordonsägaren skall införas i . Enligt rapporten krävs detta för att uppnå en acceptabel uppklarningspro- cent. diskuterar i betänkandet Mot ökad koncentration - förändring av polisens verksamhet (SOU 2001:87) möjligheten att avkriminalisera hastighetsöverträdelser och i stället införa avgiftssanktioner (se betänkandet s. 152-155). Utredningen konstaterar att trafikövervakningsverksamheten i form av automa- tisk hastighetsövervakning är under utbyggnad och att det finns vissa hinder för ett effektivt utnyttjande av sådan övervakning. Ett sådant hinder är enligt utredningen att föraren av fordonet i relativt många fall inte kan identifieras på fotografiet från hastighetsövervakningskameran. En möjlig lösning på detta problem skulle enligt utredningen kunna vara att införa ett straff- rättsligt bilägaransvar för förseelsen. Utredningen konstaterar dock att en sådan konstruktion inte torde vara förenlig med svensk rättstradition på området och därför inte är genomförbar. Ett sätt att lösa problemen bör enligt utredningen vara att avkriminalisera hastighetsöverträdelser och i stället införa ett ägar- ansvar för de bilar som registreras av hastighetsövervaknings- kamerorna. Detta menar utredningen skulle leda till att hastighets- övervakningen blir effektivare och ge möjlighet till att i ökad ut- sträckning använda automatisk hastighetsövervakning. Utred- ningen förordar därför att frågan om hastighetsöverträdelser bör utredas närmare. Behovet av en utredning Att trafikanterna respekterar hastighetsgränserna är av stor vikt för trafiksäkerheten. Trots detta överträds bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet regelmässigt. Det är förmodligen ingen överdrift att påstå att de flesta bilförare under en längre bilfärd överträder föreskriven högsta hastighet. Det finns analyser som visar att fler än av fordonsförarna överskrider gällande hastighetsgränser med mer än 10 kilometer . Ett viktigt mål för trafiksäkerhetsarbetet är därför att sänka medel- hastigheterna. För att åstadkomma en sådan sänkning krävs det att en rad åtgärder vidtas. En förbättrad och effektivare trafikövervak- ning är en viktig insats. De genomförda försöken med automatisk hastighetsövervakning med kameror har lett till att medelhastighe- ten har sänkts på de övervakade vägsträckorna. Dessutom har antalet olyckor med personskador minskat på dessa sträckor. Den automatiska hastighetsövervakningen har således visat sig vara effektiv och har haft stor positiv effekt på trafiksäkerheten. För- söksverksamheten med automatisk hastighetsövervakning har dock även visat på en del problem av framför allt administrativ art. Handläggningen av ärendena hos polisen har tagit relativt . I genomsnitt har varje ärende tagit att handlägga.