sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Kravet på att en person skall ha uppvisat skuld eller för att kunna ådra sig straffansvar be- gränsar också det straffbara området till att avse handlingar som medborgarna haft förmåga och möjlighet att undvika. Att förseelserna måste ha begåtts i vart fall av oaktsamhet för att vara straffbara innebär att den som inte ens anses uppfylla kraven på omedveten oaktsamhet skall gå fri från ansvar. Med det menas att en person skulle ha förstått att en viss följd skulle inträffa, om per- sonen hade gjort vad han eller hon borde ha gjort, nämligen att skaffa sig insikt om existensen av en risk. Personen i fråga måste emellertid ha haft förmåga och tillfälle att skaffa sig insikt för att kunna fällas till ansvar. Om han eller hon inte har haft denna möjlighet, är inte ens denna mest uttunnade form av det subjektiva rekvisitet uppfyllt. Oskyldighetspresumtionen enligt art. 6 (2) Det nuvarande systemet med straffrättsligt ansvar för över- skridande av regler om högsta tillåtna hastighet och andra för- seelser som regleras i 14 kap. TrF faller direkt in under tillämp- ningsområdet för art. 6 EKMR. Särskilt viktig är oskyldighetspre- sumtionen, som innebär att var och en som är anklagad för brott skall betraktas som oskyldig fram till dess hans eller hennes skuld lagligen har fastställts. Oskyldighetspresumtionen anses bl.a. ge uttryck för den mycket viktiga principen om åklagarens bevisbörda i brottmål. Den är emellertid inte bara av betydelse för handlägg- ningen av mål eller ärenden som omfattas av art. 6, utan sätter även gränser för hur en materiell regel av straffrättslig karaktär får vara utformad (se avsnitt 2.5.4). Enligt innebär oskyldighetspresumtionen bl.a. att en person som är anklagad för brott måste ha möjlighet att an- föra någon form av försvar grundat på subjektiva förhållanden. svenska regelsystemet uppfyller EKMR:s krav i detta hänseende. Det sker dels genom att en förseelse i vart fall måste begås av oakt- samhet för att överhuvudtaget vara straffbar, men även genom de straffrättsliga ansvarsfrihetsgrunderna i 24 kap. BrB (t.ex. att en handling har begåtts i en nödsituation) och, i någon mån, de om- ständigheter som skall beaktas vid bestämmande av straffet samt möjligheterna till strafflindring som anges i 29 kap. BrB (t.ex. att den tilltalade på grund av psykisk störning haft starkt nedsatt för- måga att kontrollera sitt handlande). Krav på att ett sanktionssystem skall vara generellt och neutralt och att lika fall skall behandlas lika Straffreglerna avser att ge uttryck för att samhället ser allvarligt på vissa typer av beteenden, oavsett var de begås och hur de upptäcks. Från rättssäkerhetssynpunkt är det ett grundläggande krav att ett sanktionssystem är generellt, dvs. att det avser vissa brottstyper eller handlingar, och att det är neutralt, dvs. att sanktionen är obe- roende av att en viss metod har använts för att upptäcka en för- seelse i det enskilda fallet. En hastighetsförseelse bör med andra ord bestraffas på samma sätt oavsett var i landet den äger rum och oavsett om den upptäcks genom lasermätning, radarkontroll eller ATK. Det är en annan sak att omständigheter kring själva kör- ningen (väglag, trafikintensitet m.m.) kan vara av betydelse för om hastighetsförseelsen skall anses vara så allvarlig att den exempelvis bör bedömas som vårdslöshet i trafik. Detta krav är även ett utslag av den grundläggande likställighets- principen, dvs. att lika fall skall behandlas lika. Denna princip är av särskilt stor betydelse i fråga om regler av repressiv karaktär, efter- som den bidrar till medborgarnas möjligheter att förutse konse- kvenserna av sitt handlande. Principen om att lika fall skall be- handlas lika är även viktig från rättvisesynpunkt och kan därmed inverka på medborgarnas vilja att acceptera en viss regel. Systemet med straffrättsligt föraransvar för hastighetsöverträdelser m.m. är förenligt med de allmänna straffrättsliga principer som kommer till uttryck genom legalitets-, konformitets- och skuld- Det är även förenligt med oskyldighetspresumtionen i art. 6 (2) EKMR och med kraven på att ett sanktionssystem skall vara generellt och neutralt och att lika fall skall behandlas lika. Skälen till det är att föraren är den som har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende och att åklagaren måste bevisa att föraren i vart fall av oaktsamhet har överskridit reglerna om högsta tillåtna hastighet, för att denne skall kunna fällas till ansvar. Vidare bestraffas överträdelserna på samma sätt, oberoende av var och hur de upptäcks. 7.4.3Straffrättsligt föraransvar i förhållande till annan lagstiftning Straffrättsligt föraransvar för brott mot grundläggande trafikregler En fråga som hänger nära samman med kraven på att ett straff- system skall vara neutralt och att handlingar bara skall bestraffas i den utsträckning medborgarna har möjlighet att förutse dem är hur bestämmelserna om hastighetsförseelser förhåller sig till annan lag- stiftning på trafikområdet. Inledningsvis kan konstateras att överträdelser av trafikförord- ningens grundläggande regler om vad som anses utgöra ett accep- tabelt körbeteende beivras på samma sätt, dvs. genom att fordonets förare görs ansvarig i straffrättslig ordning med stöd av 14 kap. TrF (även om ansvaret är subsidiärt i förhållande till reglerna i brotts- balken och trafikbrottslagen, se nedan och avsnitt 4.1.1). Föraren kan således ådra sig penningböter inte bara om han eller hon har kört för fort under en bilfärd, utan även om den personen under samma bilfärd har brutit mot stopplikt, kört mot rött ljus eller kört om ett annat fordon vid övergångsställe. Den omständigheten att en och samma person (föraren) görs ansvarig oavsett vilken av de nämnda reglerna som har överträtts och att ansvaret utkrävs i straffrättslig ordning, är förenligt med kravet på förutsebarhet. Straffrättsligt föraransvar vid allvarligare trafikbrott I de fall förarens körbeteende bedöms ha varit särskilt farligt från trafiksäkerhetssynpunkt kan han eller hon dömas för vårdslöshet i trafik, om förutsättningarna i 1 § första stycket TBL är uppfyllda. Detta stadgande tar särskilt sikte på allvarligare hastighetsöverträ- delser i trafikfarliga miljöer, brott mot stopplikt eller körning mot rött ljus som medfört eller kunnat medföra en trafikfarlig situation. Om föraren har varit grovt oaktsam eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, riskerar han eller hon i stället att ådra sig ansvar för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket TBL. För det fall någon dör eller allvarligt skadas exempelvis på grund av att föraren har hållit för hög hastighet kan även ansvar enligt reglerna i komma i fråga. Av särskilt stor betydelse är bestämmelserna om vållande och grovt vållande till annans död respektive vållande och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom i 3 kap. 7–8 §§ BrB (dessa bestämmelser är av naturliga skäl inte begränsade till trafiksituationer eller förare av fordon). Att föraren görs ansvarig för hastighetsöverträdelser och att ansvaret utkrävs i straffrättslig ordning är således förenligt med de övriga regler som kan bli tillämpliga vid allvarliga överträdelser av gällande hastighetsgränser. Regeln om straffrättsligt föraransvar tillgodoser även kravet på förutsebarhet i förhållande till annan trafikbrottslighet, eftersom samtliga regler riktar sig till ett och samma ansvarssubjekt (föraren), oavsett hur stor hastighetsöver- trädelsen har varit i det enskilda fallet, och genom att ansvaret är av samma slag, nämligen straffrättsligt. Körkortsingripande mot förare som inte respekterar trafikreglerna Vad som sagts om straffbestämmelserna i trafikförordningen, trafikbrottslagen och gäller i stor utsträckning även för reglerna om körkortsingripande i 5 kap. körkortslagen. Dessa riktar sig till körkortshavaren, som också förutsätts vara förare av ett fordon. Tanken är att den som inte respekterar grundläggande trafikregler utgör en fara för sig själv och sina medtrafikanter. En sådan person bedöms vara olämplig som förare och bör inte inneha körkort. Därigenom utgör reglerna en återspegling av de krav som uppställs för att körkort skall utfärdas, nämligen att sökanden upp- visar ett lämpligt körbeteende från trafiksäkerhetssynpunkt. Förarens körkort återkallas regelmässigt redan vid förhållandevis måttliga hastighetsöverträdelser och vid brott mot andra regler som är väsentliga för trafiksäkerheten (se avsnitt 4.3.2). I mindre allvar- liga fall tilldelas föraren en varning. Dagens system med föraransvar är förenligt med reglerna om körkortsingripande. Uppgifter i belastningsregistret – en utgångspunkt för tillstånds- prövning Som tidigare nämnts medför domar, strafförelägganden, före- lägganden om ordningsbot och beslut om åtalsunderlåtelse för trafikförseelser registreringar i belastningsregistret. En sådan registrering kan vara av betydelse vid prövning av ansökan om kör- kortstillstånd m.m. Körkortstillstånd och körkort får bara med- delas respektive utfärdas för personer som bedöms vara lämpliga som förare av körkortspliktiga fordon (3 kap. 2–5 §§ körkorts- lagen). Av betydelse är bl.a. om sökanden kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Liknande lämplighetskrav uppställs för den som ansöker om tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik eller om taxiförarlegitima- tion. För att trafiktillstånd skall meddelas, måste sökanden således bl.a. ha ett gott anseende (2 kap. 5 och 11 §§ yrkestrafiklagen). Därmed menas att personen i fråga inte har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av bestämmelser som är av väsentlig betydelse för trafiken eller trafiksäkerheten. Kravet på laglydnad är även av betydelse vid prövning av om en person bedöms vara lämplig att tjänstgöra som taxiförare (3 kap. 3 § yrkestrafiklagen). Systemet med straffrättsligt föraransvar för hastighetsöverträdelser är förenligt inte bara med de regler som gäller vid liknande över- trädelser av andra grundläggande trafikregler och med de bestäm- melser som kan bli aktuella vid allvarligare trafikbrottslighet, utan även med reglerna om körkortsingripande. Vidare är registreringen av trafikförseelser i belastningsregistret av betydelse vid prövning av ansökningar om exempelvis trafiktillstånd. 7.4.4Straffrättsligt föraransvar och straffprocessuella rättssäkerhetsgarantier Trafikförseelser handläggs i straffprocessuell ordning. Det innebär att reglerna om förundersökning och huvudförhandling i brottmål är tillämpliga (se avsnitt 3.1). Deras huvudsakliga syfte är att skapa förutsättningar för materiellt riktiga avgöranden i brottmål och därigenom tillgodose den enskildes rättssäkerhet. I de fall för- undersökning inleds skall upprättas protokoll eller, om förseelsen kan antas resultera i böter och utredningen i övrigt är av mindre omfattning, anteckningar, över vad som har kommit fram. Den misstänkte har rätt att få del av allt material och när utredningen är slutförd skall den delges honom eller henne. Först därefter får åtal beslutas. Vid enklare trafikförseelser kan åtal under vissa förutsätt- ningar även väckas utan förundersökning. Även i dessa fall måste den misstänkte emellertid underrättas om vad brottsmisstanken avser. Efter att åtal har väckts handläggs målet i domstol som ett vanligt brottmål, varvid åklagaren har den fulla bevisbördan för att den tilltalade har gjort sig skyldig till gärningen. Möjlighet till prövning i en ytterligare instans finns. Om den misstänkte i stället erkänner förseelsen genom att godkänna ett strafföreläggande eller föreläggande om ordningsbot, kan föreläggandet under vissa förut- sättningar undanröjas av domstol. Under handläggningen gäller ett förbud mot att framtvinga be- kännelser genom hot eller tvång. Från den tidpunkt då en person kan anses ha blivit anklagad för brott följer den misstänktes rätt att vara helt passiv och att inte tvingas erkänna sig skyldig även av oskyldighetspresumtionen i art. 6 (2) EKMR (se avsnitt 3.2). Överhuvudtaget gäller enligt att en person som hörs under förundersökningen eller huvudförhandlingen aldrig har en rättsligt sanktionerad skyldighet att lämna uppgifter som av- slöjar att den personen eller någon närstående har begått en brotts- lig handling. Den misstänktes rätt att få del av brottsanklagelser och att få skäligt rådrum med att förbereda sitt försvar m.m. återfinns även bland de minimirättigheter som brottsmisstänkta personer har enligt art. 6 (3) EKMR. Någon ovillkorlig rätt till rättegångsbiträde i mål där påföljden kan antas stanna vid böter finns emellertid varken enligt EKMR eller . Reglerna om förundersökning och huvudförhandling i brottmål i och förundersökningskungörelsen utgör tillräck- liga garantier för att förhindra att oskyldiga personer döms. Med andra ord tillgodoses den enskildes rättssäkerhet utifrån de krav som bör ställas i en rättsstat och som bl.a. kommer till uttryck i art. 6 EKMR. 7.4.5Föraransvar – effektivitetsaspekter och utredningskostnader Förarnas möjligheter att undgå lagföring I dagens system med föraransvar för överskridande av regler om högsta tillåtna hastighet aktualiseras problemet med förare som inte kan identifieras vid kameraövervakning. Anledningen till det är att fordonet och dess förare inte stoppas direkt på plats i samband med förseelsen, utan att föraren kontaktas först efter att utred- ningen för att fastställa hans eller hennes identitet är färdig. Där- igenom skiljer sig ATK från traditionella trafikövervaknings- metoder (laser, radar m.m.). Enligt resultaten från ATK-verksamheten kan andelen icke-godkända fotografier som beror på att föraren av olika skäl inte har kunnat identifieras uppskattas till av det totala antalet registrerade fordon (se avsnitt 5.3.2). Av denna grupp utgörs cirka 1/3 av förare som medvetet har skymt ansiktet. Andra orsaker uppges vara att föraren inte kunnat identifieras på grund av solreflexer, att föraren skymts av backspegel, solskydd och vindrutetorkare och att fotografier på föraren har varit av för dålig kvalitet. Därtill kommer ytterligare ett visst bortfall bl.a. på grund av låg blixteffekt, som enligt befattningshavare vid Riks- polisstyrelsen beror på att fotografierna, till följd av föraransvaret, måste tas framifrån (se även avsnitt 7.8.2). I den tidigare nämnda artikeln i tidskriften (nr 1/2005 s. 48 f.) har diskuterats möjligheten att montera en slav- blixt, en sorts motblixt, som en metod för att dölja förarens ansikte, under förutsättning att blixten placeras rätt (vilket enligt samma artikel uppgavs inte vara helt lätt). Andra metoder för att undvika identifiering är naturligtvis maskering av olika slag. När ATK-systemet är fullt utbyggt räknar Rikspolis- styrelsen med att systemet kommer att hantera cirka 200 000 hastighetsförseelser. Om av samtliga förare av olika skäl kommer att undgå lagföring på grund av bristande identifiering, minskar naturligtvis de effektivitetsvinster som annars skulle kunna uppstå. Vetskapen om att det är förhållandevis lätt att undgå lagföring minskar sannolikt kamerornas avskräck- ningseffekt och därmed trafikanternas benägenhet att hålla sig till hastighetsgränserna (även om det är svårt att veta i vilken utsträck- ning det skulle ske). Detta kan i sin tur få negativa återverkningar på trafiksäkerheten. Om bestämmelserna är lätta att kringgå, finns en risk för att medborgarnas förtroende för rättssystemet urholkas, vilket kan bidra till en ytterligare bristande vilja att respektera trafikreglerna. De kostnader för trafikövervakningen som uppkommer i ett system med föraransvar består framför allt av utredningskostnader i form av personal (den genomsnittliga utredningstiden för ett ATK-ärende uppgår , se avsnitt 5.3.2). En inte oansenlig del av torde avse utrednings- åtgärder för att ta reda på förarens identitet, t.ex. jämförelser av fotografier i olika register. Eftersom ett stort antal hastighetsöver- trädelser kommer att hanteras inom ramen för ATK-systemet , kommer dessa kostnader naturligtvis att öka totalt sett. Vid användningen av andra trafikövervakningsmetoder består en del av utredningskostnaderna i att fordonet och dess förare måste stoppas på plats, för att lagföring skall kunna ske. Utredningen har inga uppgifter om hur stora dessa kostnader är, utan nöjer sig med att konstatera att det nuvarande systemet medför vissa utrednings- kostnader som direkt kan hänföras till att föraren görs ansvarig för trafikförseelser som beror på dennes körbeteende. När det gäller handläggningen i övrigt av mer okomplicerade trafikförseelser, finns möjligheten att använda vissa förenklade förfaranden, t.ex. strafföreläggande, föreläggande om ordningsbot, anteckningar i stället för förundersökningsprotokoll, och, i vissa mycket speciella fall, att åtal väcks utan förundersökning (se avsnitt 3.1). Reglerna möjliggör en ökad effektivitet vid handlägg- ningen av dessa förseelser som den enskildes rättssäker- het tillgodoses. Systemet med att döma ut penningböter för hastig- hetsförseelser beroende på vilken hastighetsgräns som gällt på platsen och hur stor överträdelsen har varit i förhållande till denna, är även förhållandevis lätt att tillämpa och uppfyller därigenom kraven på effektivitet och förutsebarhet. Det nuvarande systemet med föraransvar för hastighetsförseelser medför vissa problem och ökade utredningskostnader framför allt när det gäller att identifiera förare på fotografier som har tagits av kameror. Eftersom det är förhållandevis enkelt för förarna att undgå identifiering, minskar reglernas avskräckande effekt. Detta kan i sin tur antas påverka trafiksäkerheten i negativ riktning. 7.5Ägaransvar för trafikförseelser m.m. Utredningen övergår därefter till att analysera ett system där grundregeln är att fordonets ägare görs ansvarig för hastighets- förseelser m.m. Ett sådant mer generellt ägaransvar kan aktualiseras vid alla sorters trafikövervakning, dvs. oavsett om föraren har stoppats på plats eller om denne har identifierats på annat sätt. De särskilda frågeställningar som är förknippade med ett ägaransvar som är beroende av om föraren identifieras eller inte eller om en viss trafikövervakningsmetod har använts analyseras i ett separat avsnitt. 7.5.1Fordonets ägare och dennes skyldigheter i trafiklagstiftningen Vid övervägande av om någon form av ägaransvar bör införas för hastighetsförseelser måste ställning tas till vilka personer som an- svaret kan komma att omfatta, dvs. vem som skall betraktas som fordonsägare. Det civilrättsliga ägarbegreppet är svårbestämbart och till stor del beroende av i vilket sammanhang det används. I utredningens uppdrag ingår inte att närmare analysera detta be- grepp. Vidare bör betonas att frågan vem som skall anses vara ett fordons ägare i sin tur delvis är beroende av om ägarens ansvar är straffrättsligt eller inte, bl.a. av det skälet att bara fysiska personer kan ådra sig böter, medan avgifter kan påföras även juridiska perso- ner. Olika effektivitetsaspekter är också av betydelse. Som allmän utgångspunkt för den fortsatta framställningen skall emellertid nämnas något om hur ett fordons ägare brukar definieras i trafikförfattningarna. En närliggande fråga, som också behandlas nedan, är i vilka situationer fordonsägarens ansvar kan begränsas till följd av att någon annan disponerar över fordonet och därmed inträder i ägarens skyldigheter enligt olika bestämmelser. Det bör understrykas att det i dessa fall emellertid inte är fråga om en förändring av själva ägarbegreppet i strikt mening. Lagen och förordningen om vägtrafikregister är tillämpliga på nästan alla motordrivna fordon och släpfordon som används på vägarna. Den som förvärvar ett sådant fordon med äganderätt är skyldig att registrera fordonet innan det tas i bruk. Vid ägarbyte skall anmälan göras till av både den registrerade ägaren och förvärvaren. Om bara någon av dem gör anmälan, skall den andre beredas tillfälle att yttra sig. Samma regler gäller när ett fordon förvärvas på grund av kreditköp med förbehåll om åter- taganderätt eller med nyttjanderätt för en bestämd tid om (nedan leasing). I sådant fall skall anmälan även innehålla upp- gifter om detta. Den nye ägaren skall registreras från och med den dag som anges i anmälan eller, om anmälan inte har kommit in till från angiven dag för ägarbytet, från och med den dag anmälan kom in. Med fordonsägare menas således den som är registrerad som ägare i vägtrafikregistret, vilket även innefattar den som innehar ett fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller leasing. Den nämnda definitionen finns även i 4 § lagen om fel- parkeringsavgift genom en hänvisning till bl.a. vägtrafikregistret och motsvarande utländska register. Som fordonsägare anses följaktligen den person som vid tiden för överträdelsen var eller senast var antecknad i vägtrafikregistret m.m. En liknande bestäm- melse finns i fordonsskattelagen, med den skillnaden att med ägare avses den som är eller bör vara upptagen som ägare i vägtrafik- registret. Det betyder att den registrerade fordonsägaren ansvarar för att felparkeringsavgiften betalas, även om någon annan har använt fordonet. Undantag görs emellertid för om fordonet har stulits. Denna konstruktion innebär att ägaren exempelvis inte kan invända att hans eller hennes barn har lånat ett fordon utan lov som skäl för att undgå avgiften. I dessa situationer är ägaren i stället hänvisad till att föra talan om återkrav i civilrättslig ordning (se avsnitt 7.7.4). Trafikförordningen och lagen om överlastavgift Även i 14 kap. TrF och övriga straffbestämmelser på trafikområdet, liksom i lagen om överlastavgift, likställs ett fordons ägare med den som innehar ett fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller leasing (dock utan hänvisning till vägtrafik- registret). Den som i andra fall innehar ett fordon med nyttjande- rätt (dvs. inte för bestämd tid om ) och befogenhet att bestämma om förare eller som har anlitat en annan förare än ägaren har utsett inträder i ägarens skyldigheter att se till att ett fordon inte brukas i strid med bestämmelserna. Detsamma gäller den som brukar ett fordon utan ägarens tillåtelse. Vid tillämpning av straffbestämmelserna och reglerna om över- lastavgift kan således hela denna krets av personer – både ägaren och den som inträder i ägarens skyldigheter – ådra sig straffansvar eller påföras avgift i ägarens ställe. Regleringen innebär – i likhet med vad som gäller vid fel- parkering – att fordonsägaren görs ansvarig vid nyttjanderätt som löper än (t.ex. vid biluthyrning) eller samt även när ett fordon lånas ut och brukas privat, allt under förutsättning att fordonet inte har stulits. Ägaren ansvarar emellertid inte om nyttjanderättshavaren själv har befogenhet att bestämma om förare eller anlitar en annan förare än ägaren har utsett samt inte heller om fordonet brukas utan ägarens tillåtelse (vilket ju kan ske på annat sätt än genom stöld). I dessa situationer blir i stället nyttjanderättshavaren eller den som brukar fordonet utan lov ansvarig, vilket är den avgörande skillnaden gentemot bestämmelserna i lagen om felparkeringsavgift. Det bör observeras att denna lagstiftning inte innehåller någon närmare definition av begreppet nyttjanderättshavare. I 14 kap. 13 § TrF regleras de situationer där fordon ägs eller brukas av stat, kommun och andra juridiska personer. För fordon som ägs eller brukas av bolag, föreningar, stiftelser, oskiftade döds- bon och konkursbon tillämpas bestämmelserna om ägarens ansvar och skyldighet i stället på den juridiska personens ställföreträdare eller någon annan person som har godtagits av som bärare av ägarens skyldigheter (jfr även reglerna om trafikansvariga i 2 kap. 3–4 §§ yrkestrafiklagen). När fordon ägs eller brukas av stat eller kommun gäller bestämmelserna i stället förarens närmaste förman eller den närmast överordnade som ansvarar för verksam- heten där föraren ingår. Motsvarande bestämmelser saknas i lagen om överlastavgift.