sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — I rapporten hänvisades till ansvarsbestämmelser rörande skyldighet att lämna upplysningar i trafiklagstiftningen. Som exempel gavs 5 § TBL om att den som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka undandrar sig att uppge namn och hemvist eller att lämna upplysningar om händelsen kan dömas till böter. Vidare nämndes regeln i 2 kap. 8 § TrF, som också innehåller en till viss del straffsanktionerad skyldighet att lämna upplysningar i samband med trafikolycka. (Den uppgiftsskyldighet som regleras i dessa lagrum syftar främst till att ge den skadelidande möjlighet att utkräva ersättning av skadevållaren, se NJA 1980 s. 681, NJA 1990 s. 319 och NJA 1998 s. 423, utr. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten Sammanfattningsvis bedömde utredaren att möjligheterna att kriminalisera en upplysningsskyldighet för fysiska personer inom överskådlig tid var små. Utredaren föreslog däremot att den som tillfälligt eller lånar ut fordon i sin näringsverksamhet, för myndighets- utövning eller motsvarande till anställd eller andra personer skall vara skyldig att föra anteckningar om utlåning i likhet med vad som gäller för biluthyrningsföretag. Enligt 8 § förordningen (1998:780) om biluthyrning är den som har tillstånd till uthyrningsrörelse skyldig att föra anteckningar över uthyrningar och att hålla dem tillängliga för och polismyndigheten. Den som bryter mot dessa bestämmelser kan dömas till böter. 5.4.3Tillkomsten av utredningen vid trafikbrott I betänkande om trafiksäkerhet, som ställde sig bakom, behandlades allmänna frågor om trafiksäkerhet (bet. 2002/03:TU4 och rskr. 2002/03:161). För att nå etappmålet för nollvisionen och därmed minska antalet döda i trafiken eller 270 personer , ansåg utskottet att en viktig uppgift består i att sänka medelhastigheterna. För att åstadkomma en förbättrad efterlevnad av trafikreglerna och ett minskat antal hastighetsöverträdelser, krävdes enligt utskottet att en rad åtgärder vidtas, bl.a. att trafikövervakningen förbättras. Automatisk hastig- hetsövervakning med kameror uppgavs vara ett betydelsefullt verktyg för att uppnå detta mål. För att kunna ta tillvara trafiksäkerhetsvinsterna fullt ut, var det enligt utskottet angeläget att denna typ av trafikövervakning fungerar så effektivt som möjligt. En förändring av ägaransvaret ansågs kunna underlätta identifieringen av den straffskyldige, t.ex. genom att ägaren är skyldig att lämna uppgifter om vem som kört fordonet. Mot denna bakgrund uppmanades regeringen att se över förutsättningarna för att förändra ägaransvaret vid hastighetsför- seelser och att dra upp riktlinjer för hur utredningsarbetet skall bedrivas. Med anledning av tillkännagivande beslutade regeringen att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon har använts vid överträdelse av hastighetsbestämmelser eller andra trafikregler Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system (dir. 2004:74 och dir. 2005:56, se bilaga 1–2). Därigenom kom utredningen vid trafikbrott till stånd. 5.5Andra åtgärder för att sänka hastigheterna på vägarna 5.5.1Försöksverksamhet med varierande hastighetsbegränsning –2007 genomför en försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet med stöd av förordningen (2002:713) med samma namn. Försöket med variabla hastighets- gränser genomförs på tolv platser runtom i . tillkommer ytterligare fem platser. På dessa ställen installeras omställbara vägmärken, som visar högsta tillåtna eller rekommenderad hastighet. Hastighetsgränsen på väg- märkena ändras bl.a. när det finns risk för halka eller köbildning eller när oskyddade trafikanter befinner sig på vägen. Hastigheten varieras mellan och och ändringarna kan ske i steg om . förväntas variabla hastighets- gränser leda till att trafikanterna bättre accepterar hastighets- systemet som helhet. Försöket syftar också till att ge kunskap om vilka effekter som variabla hastighetsgränser har rörande trafik- säkerhet, miljö och framkomlighet. En slutlig utvärdering av försöket beräknas ske . 5.5.2Utökade möjligheter att föreskriva olika hastighetsbegränsningar Genom beslut uppdrog regeringen åt Väg- verket att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastig- hetsgränserna på vägarna till nollvisionen och till kraven på till- gänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. I uppdraget ingick även att utvärdera effekterna och konsekvenserna av olika system. I rapporten lämnas förslag till en sådan långsiktig strategi (se Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna, Publikation 2005:100). Rapporten innehåller även förslag till utökade möjlig- heter att differentiera de allmänna hastighetsbegränsningarna. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten Syftet är att möjliggöra en successiv förändring av hastighets- gränserna och därmed att underlätta att etappmålet för nollvisionen uppnås. Genom ändringar i trafikförordningen föreslås att Väg- verket ges möjlighet att föreskriva att den högsta tillåtna hastig- heten på väg skall vara 80, 90, 100, . Vidare föreslås ändringar i egna föreskrifter innebärande att kommunerna och länsstyrelserna vid beslut om högsta tillåtna hastighet i lokala trafikföreskrifter kan använda jämna tiotals km/tim (t.ex. ). har även uppmärksammats de tekniska möjligheter som finns för att åstadkomma en bättre hastighetsanpassning. Några av dem diskuterades i regeringens proposition angående fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160, s. 58 f.). Systemet med (intelligent stöd för hastighetsanpassning) anses vara en mycket lovande metod för att se till att föraren håller sig inom hastighetsgränserna. –2001 utrustade 5 000 fordon med . I försöken ingick dels varnande eller informerande system med ljud- och ljussignal, dels stödjande system med aktiv gaspedal. Försöken visade att trafiksäkerheten förbättrades väsentligt. Enligt de beräkningar som gjordes i sam- band med försöket skulle, under förutsättning att alla fordon är utrustade med , antalet olyckor med personskador i trafiken kunna minska med 20–. På grund av färre stopp och inbromsningssituationer beräknades restiden trots detta förbli oförändrad i tätort. Försöken visade att acceptansen för är hög. Mot den bakgrunden gjorde regeringen bedömningen att det är dags att vidta åtgärder för att göra tillgängligt på marknaden som tillval eller standard i nya bilar. För att kunna implementera ISA-hjälpmedel, anses det vara mycket viktigt att det finns tillgång till hastighetsdata. Av det skälet måste arbetet intensifieras när det gäller att samla in och kvalitetssäkra hastighetsdata i den nationella vägdatabasen (som är under uppbyggnad hos ) samt leverera dem till tjänsteleverantörer och andra aktörer på marknaden. I betänkandet Rikstäckande databas för trafikföreskrifter (SOU 2003:119) föreslogs att föreskrifter för lokal trafikreglering Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten – däribland föreskrifter om hastighet – skall tillkännages elektro- niskt i en central och rikstäckande databas. Uppgifterna i databasen skall kunna kopplas ihop med den nationella vägdatabasen och även finnas tillgängliga på Internet. Ett genomförande av förslaget inne- bär att trafikinformationssystem kan utvecklas med direkt tillgång till hastighetsföreskrifter och andra trafikföreskrifter och där denna information kopplas till en digital vägnätskarta. Propositionen Kungörande av vissa trafikföreskrifter (prop. 2004/05:87) ut- arbetades på grundval av utredningens förslag. Förslaget har antagits av (bet. 2004/05:TU14 och rskr. 2004/05:249). 5.6Ytterligare åtgärder för att höja trafiksäkerheten I råder det stor enighet om att trafikonykterhet i form av både alkohol- och annan drogpåverkan orsakar många allvarliga trafikolyckor och därigenom innebär ett stort problem för trafik- säkerheten. Ett led i strävan att minska antalet olyckor som sker på grund av rattfylleri utgörs av införandet av en nollgräns för den som kör ett motordrivet fordon med narkotikaklassade sub- stanser i blodet (4 § TBL). gavs polisen möjlighet att undersöka ögonen på en förare som misstänks för narkotika- påverkan med hjälp av exempelvis en pupillometer (lagen [1999:216] om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken). arbetar en utredning med en utvärdering och översyn av lagstiftningen om rattfylleri, inklusive påföljds- frågor och andra frågor som har betydelse vid utredning och lag- föring av rattfylleribrottslighet (dir. 2003:174). I propositionen om ny körkortslag (prop. 1997/98:124) föreslog regeringen även en ny lag om försöksverksamhet med villkorlig återkallelse av körkort. Genom denna lag infördes i några län en möjlighet att ersätta körkorts- återkallelse på grund av rattfylleri med en möjlighet för föraren att få behålla körkortet, under förutsättning att han eller hon bara kör ett fordon utrustat med s.k. alkolås (alcohol starter interlock). Denna anordning omöjliggör körning, om det finns alkohol i Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten Deltagarna måste inte bara installera alkolås, utan även delta i behandlingsprogram och leva nyktert. Ett deltagande i verksamheten påverkar inte den straffrättsliga sanktio- nen. Enligt preliminära utvärderingar är resultaten posi- tiva. Försöksverksamheten med alkolås har därför utvidgats till att avse hela landet och de flesta fordonskategorier samt skall pågå fram (prop. 2002/03:55, bet. 2002/03:TU4 och rskr. 2002/03:161). Av samma anledning har en särskild utredare tillsatts med uppdrag att bl.a. utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar i . Utredningen har överlämnat delbetänkandet Alkolås – nyckel till nollvisionen (SOU 2005:72) till regeringen. 5.6.3Omhändertagande och förverkande av fordon vid rattfylleri I propositionen angående tillfälligt omhändertagande av egendom för att förhindra trafiknykterhetsbrott (prop. 2003/04:159) före- slog regeringen vissa tillägg i 24 § polislagen med syfte att före- bygga trafiknykterhetsbrott. Förslaget har antagits av och ändringarna trädde i kraft (bet. 2004/05:JuU3 och rskr. 2004/05:5). Lagändringarna innebär att polisen har möjlighet att vid trafikkontroll omhänderta en förares bilnycklar eller annat som behövs för färden eller, om så krävs, fordonet. En grundläggande förutsättning är att det av särskilda skäl anses finnas en risk för att ett rattfylleribrott kommer att begås. Egendomen får omhändertas under högst . Vidare har inom upprättats en pro- memoria med förslag till utvidgade möjligheter att förverka fordon som använts vid trafikbrott enligt 7 § TBL (Ds 2004:24). Bl.a. före- slås att fordon med låga värden i princip alltid skall förklaras för- verkade, om de har använts vid allvarliga trafikbrott. Vidare föreslås att ett fordon skall kunna förverkas oavsett vem det tillhör. Syftet är även med detta förslag att förebygga trafikbrott och därigenom förbättra trafiksäkerheten. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten I den nämnda propositionen 2003/04:160 gavs också förslag på andra åtgärder med syfte att höja trafiksäkerheten och därmed för- verkliga nollvisionen och etappmålet. Förslaget har antagits av (bet. 2004/05:TU2 och rskr. 2004/05:63). Som över- gripande strategi nämns vikten av att polisens trafikövervakning blir mer effektiv och även fortsättningsvis inriktas på beteenden som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor, dvs. hastig- hetsförseelser, trafikonykterhet och bristande användning av bil- bälte. I sammanhanget kan nämnas att Riksåklagaren höjde ordningsbotsbeloppet för den som bryter mot reglerna om bilbälte från till (SFS 2002:729). När det gäller mobiltelefoner, ansåg regeringen att det inte är motiverat att införa lagstiftning som bara tillåter användning av mobiltelefon som kan hanteras utan hjälp av händerna under på- gående körning (s.k. hands free). Däremot föreslogs att informa- tionsinsatserna bör intensifieras rörande de ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför. Lagändringarna innefattar även nya regler om verkställighet av överlastavgift avseende fysiska och juridiska personer som inte har hemvist i eller något annat nordiskt land (prop. 2003/04:160, s. 103 f.). Genom dessa bestämmelser får polisman fatta beslut om överlastavgift att betalas i förskott direkt i samband med att en överträdelse av reglerna om överlast konstateras. Om förskottet inte betalas , får polisman besluta att fordonet inte får fortsätta sin färd. Lagändringen motiverades bl.a. med att överlastade fordon typiskt sett innebär en fara för trafik- säkerheten. Beträffande övriga lagändringar, bl.a. regler om uppsikt under övningskörning och obligatorisk introduktionsutbildning inför privat övningskörning för förarbehörighet för personbil m.m. i körkortslagen och lagen (1998:493) om trafikskolor, hänvisas till förarbetena (prop. 2003/04:160, s. 88 f. och s. 167 f.). Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten I detta avsnitt har redogjorts för några av de diskussioner som förts och de åtgärder som vidtagits i syfte att öka trafiksäkerheten och effektiviteten i trafikövervakningen, bl.a. inom ramen för noll- visionen, som beslutades och som fortfarande ligger fast som mål för den svenska trafiksäkerhetspolitiken. Sär- skild tonvikt har lagts vid problemet med hastighetsöverträdelser, som tillsammans med rattfylleri och bristande användning av bil- bälte anses utgöra de vanligaste orsakerna till trafikolyckor med dödsfall och allvarliga personskador som följd. Även andra typer av trafiksäkerhetshöjande åtgärder som vidtagits har redovisats, t.ex. införandet av möjligheten att i samband med ratt- fylleribrott återkalla ett körkort villkorligt och installera alkolås i ett fordon. Under åberopande främst av effektivitetsskäl har tidigare lämnats förslag om att ersätta bötessystemet för hastighetsöver- trädelser med en administrativ sanktionsavgift för fordonets förare. Förslaget ledde emellertid inte till lagstiftning. Som ett ytterligare led i arbetet med att öka effektiviteten i trafikövervakningen – och därmed även trafiksäkerheten – har genomförts flera försök med att registrera hastighetsöverträdelser genom automatisk trafik- säkerhetskontroll med kamera. De utvärderingar av försöken med ATK som har gjorts visar att medelhastigheten på vägsträckor med kameraövervakning har sänkts, främst vid själva kameraskåpen och särskilt bland de fordon som körts med de högsta hastigheterna. För dessa fordon har uppmätts genomsnittliga hastighetssänkningar . Utvärderingarna visar också – även om det krävs ytter- ligare försök och uppföljning av dessa – att framför allt antalet dödsolyckor och allvarliga personolyckor har minskat kraftigt (cirka 50–respektive 20–). När det gäller möjligheterna att identifiera fordonet och föraren, innebär den kvalitetssäkring som har skett rörande rapporteringen av felkällor vid registrering av hastighetsöverträdelser genom ATK att dessa resultat får antas vara mest tillförlitliga. Enligt resultaten uppgick det totala bortfallet av antalet fotografier till . Närmare hälften av de underkända foto- grafierna eller av det totala antalet bilder är en följd av att föraren av olika skäl inte har kunnat identifieras, exempelvis på grund av solreflexer, skymmande fordonsdetaljer (solskydd m.m.) Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten eller att föraren avsiktligt har dolt ansiktet (3,). Av samtliga fotografier har sorterats bort på grund av att registreringsskylten har varit oläslig eller saknats, t.ex. genom att den monterats bort eller att det har varit fråga om ett tvåhjuligt fordon. av bilderna har varit oanvänd- bara till följd av att det inte gått att utröna fordonets nationalitet. Nedan redovisas några olika länders reglering av ansvaret för hastighetsförseelser och, i förekommande fall, andra trafikbrott som kan upptäckas genom automatiska system samt eventuell skyldighet för fordonsägaren att lämna uppgifter om en misstänkt förare till handläggande myndigheter. I viss utsträckning redogörs även för de processuella regler som finns i dessa hänseenden. Fram- ställningen bör inte betraktas som en heltäckande analys av respek- tive lands rättssystem, utan tjänar till att ge en mer kortfattad över- blick över dessa. Enbart föraren är ansvarig för hastighetsförseelser, oavsett om överträdelsen har upptäckts genom kamera eller någon annan typ av trafikövervakning. Straffet utkrävs i form av böter enligt en på förhand fastställd tabell. I allvarliga fall kan även fängelse komma i fråga. När föraren stoppas direkt i samband med att en förseelse har observerats, bereds han eller hon tillfälle att erkänna gärningen och acceptera böterna på plats. Om föraren inte gör det, inleds för- undersökning som kan mynna ut i ett straffrättsligt förfarande inför domstol. Detsamma gäller om förseelsen är allvarlig. När överträdelsen har upptäckts genom övervakningskamera, presumeras fordonets ägare vara identisk med föraren i ut- redningens inledningsskede. Det innebär att ägaren får ett brev från polisen med frågan om han eller hon kört fordonet för överträdelsen och därmed är villig att betala böter. Om ägaren accepterar detta, görs ingen ytterligare utredning. För det fall ägaren uppger att han eller hon inte var förare, tillfrågas denne vem som kört fordonet. Utredningsåtgärder vidtas då i syfte att fast- ställa förarens identitet. Om polisen lyckas få fram tillräcklig be- visning, inleds ett straffrättsligt domstolsförfarande mot den miss- Detsamma gäller om ägaren inte accepterar att be- tala bötesbeloppet. När det gäller uppgiftsskyldighet, är allmänna regler om vittnens skyldigheter och rättigheter tillämpliga. Ingen kan tvingas att lämna uppgifter till polisen. Under förundersökningen har polisen emellertid möjlighet att höra ett vittne inför domstol. Den som åläggs att avge vittnesmål inför domstol redan på detta stadium är skyldig att lämna uppgifter av betydelse för utredningen. En vägran att vittna kan medföra häktning . Vidare kan ett vittne som ljuger inför domstol dömas till fängelse för mened. Ingen av de nämnda reglerna är emellertid tillämplig, om lämnandet av upplysningar skulle bidra till att vittnet anger sig själv eller någon nära anhörig. I bestraffas hastighetsförseelser med böter. Det straff- rättsliga ansvaret kan bara utkrävas av fordonets förare. Om högsta tillåtna hastighet har överskridits med eller, för vissa typer av fordon, med , eller om fordonet har körts med en hastighet om , återkallas även förarens körkort villkorligt. När en trafikförseelse har upptäckts eller registrerats fyller polisen i en tillkännagivelse om böter (bødetilkendegivelse), som överlämnas till föraren direkt på plats. Tillkännagivelsen fungerar som en underrättelse till den misstänkte om vilket bötesstraff som kommer att utdömas. Den misstänkte får därefter ett brev från böteskontoret med uppmaning att betala bötesbeloppet och ett inbetalningskort (bødeopkraevning). Vid allvarligare hastighetsöverträdelser (se ovan), skickar polisens sekretariat även ett brev till den misstänkte, där denne genom att underteckna en förklaring har möjlighet att godkänna att körkortet återkallas villkorligt, utan att saken prövas av domstol. Om personen i fråga inte betalar böterna eller om han eller hon inte godkänner att körkortet återkallas, överlämnas ärendet för behandling i domstol och avgörs där enligt de regler som gäller för straffprocessen. Förseelser som upptäcks och registreras genom automatisk hastighetsövervakning handläggs i huvudsak av Rigspolitiet (ATK- sektionen). I dessa fall skickas ett brev till den registrerade ägaren eller brukaren av ett fordon med information om plats och tid- punkt för förseelsen, uppmätt hastighet, vilket bötesbelopp som kan påföras och om körkortsåterkallelse kan komma att ske. Vidare anmodas ägaren att – i de fall där ägaren inte själv kört fordonet – lämna upplysning om förarens identitet. Om personen i fråga inte svarar, skickas en påminnelse. Vidare görs försök att kontakta ägaren per telefon. Om detta inte lyckas, översänds ärendet till den lokala polismyndigheten för ytterligare kontakter med ägaren och utredning av förarens identitet. Först då kan en jämförelse med fotografier komma att ske och bara om den handläggande tjänste- mannen kommer ihåg att den misstänkte tidigare påförts böter och fotografier därför finns kvar i det gamla ärendet (fotografierna sparas ). I de fall där en person uppger sig ha varit förare och det vid en jämförelse av fotografier visar sig att den personens ålder eller kön inte överensstämmer med bilden på föraren, översänds ärendet till den lokala polismyndigheten för ytterligare utredning och kontroll. Om ägaren har lämnat uppgifter om föraren som kan antas vara riktiga, skickas brevet med upplysningar om bötesbelopp m.m. till den personen. För att en bødeopkraevning skall kunna skickas ut, krävs att föraren har identifierats. Ägarens eget erkännande brukar vara tillräckligt. I övrigt används samma förfarande som det som beskrivits ovan. På begäran av polis är ägaren eller brukaren av ett fordon skyldig att upplysa om vilka personer som har kört ett fordon vid en viss angiven tidpunkt (65 § Bekendtgørelse af faerdselslov nr 712 av ). Om personen i fråga inte lämnar de begärda upp- lysningarna, kan han eller hon ådömas böter. Någon skyldighet att lämna upplysningar finns inte om ägaren eller brukaren därigenom riskerar att utsätta sig själv för straff och således att ange sig själv. I kan enbart föraren av ett fordon göras ansvarig för hastighetsförseelser. Ansvaret är straffrättsligt. Om gällande hastighetsgräns har överskridits med maximalt , kan polismyndigheten besluta om böter genom utfärdande av ordnings- bot (70, 80, ). För allvarligare hastighetsöver- trädelser utdöms dagsböter, vars antal beror på hur stor överträdel- sen har varit i förhållande till gällande hastighetsgräns. Detta bötes- straff bestäms i regel genom strafforderförfarande. måste förarens identitet utredas. Vid kameraövervakning är det normalt tillräckligt att detta sker med hjälp av det fotografi som togs när förseelsen begicks. Därefter delges föraren misstanke om brott, s.k. straffanspråk. Den misstänkte måste inom meddela om han eller hon motsätter sig straffanspråket. Om så är fallet, är åklagaren hänvisad till att föra målet vidare till domstol för behandling som ett normalt brottmål. Om den misstänkte inte motsätter sig straff- anspråket, kan åklagaren utfärda en strafforder. Straffordern är verkställbar på samma sätt som en lagakraftvunnen dom. För- farandet är tillämpligt även beträffande ordningsbot. Skillnaden består i att ordningsboten föreläggs av polisen och att den vinner laga kraft utan någon ytterligare åtgärd från åklagarens sida. Enligt bestämmelserna om förundersökning i brottmål kan ägaren till ett fordon vara skyldig att underrätta polisen om vem som har använt fordonet för en förseelse. Som all- män förutsättning gäller att ägaren själv inte är misstänkt för för- seelsen. I så fall är ägaren inte skyldig att svara på frågor. Det- samma gäller i fråga om en misstänkt persons nära släktingar. Dessa personer är undantagna från vittnesplikt och är därför inte heller skyldiga att lämna uppgifter under förundersökningen. I används automatisk trafikövervakning genom kamera. Det fasta övervakningssystemet (kameraskåp) täcker av det allmänna huvudvägnätet. Det kompletteras av mobil övervakning, som sker med hjälp av utrustning placerad i fordon. En arbetsgrupp inom har gjort en översyn av lagstiftningen om trafikförseelser som kan upptäckas genom automatiska system. Syftet är att skapa ett snabbare och enklare ordningsbotsförfarande som sparar polisens resurser. Pro- positionen innehåller i korthet följande förslag.