sou · GTB351 · 2006-01-01 00:00:00 — Exploatören behöver inte redovisa transportbehov som uppkommer på grund av hans pro- jektet och hur dessa kan minimeras eller styras mot transportslag med låg negativ inverkan på hälsa och miljö. Kommuner kan knap- past ens skriva in klausuler om transportplaner i genomförande- avtal som upprättas i samband med detaljplaneläggning av större nyetableringar. Detta är inte acceptabelt, och minskar möjligheterna till en sam- hällsplanering som styr mot effektiva och miljövänliga transport- flöden. Jag föreslår därför att kommuner ges lagliga möjligheter att besluta om transportplaner i samband med nyexploateringar, dels i form av detaljplaner, dels som föreläggande mot verksamhetsutöva- ren. Transportplaner skall kunna föras in såväl tidigt i planeringspro- cessen som när verksamheten expanderar, utan att detaljplaner behöver rivas upp. Det blir också möjligt att driva krav på trans- portplan gentemot såväl byggherrar som verksamhetsutövare. Kommunen bör också kunna utdöma vite om transportplaner inte etableras eller följs, även om det sannolikt är ytterst sällan sanktio- nen kommer att behöva användas. En transportplan bör kunna innehålla åtgärder som placering och utformning av hållplatser, informationssystem för kollektivtrafi- ken, placering av byggnader så att avståndet till kollektivtrafik minimeras, infrastruktur för videokonferenser, säkra p-platser för Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn cyklar, särskilda p-platser för bilpoolsbilar, tankställen för miljö- fordon och ekonomiska incitament för miljöanpassat resande, infö- rande av bilpool, parkerings- och resepolicy. 5.3Huvudstrategi 3: Stärk kollektivtrafiken och cykelåkandet Kollektivtrafikresandet är en av de viktigaste nycklarna för att till- godose en säker och miljöanpassad rörlighet , speciellt för de större städerna. För att kunna möta en ökad biltrafik behöver därför kollektivtrafiken i kombination med cykel och gång öka sin marknadsandel. Det är viktigt också ur ett konsument- perspektiv. Man skall inte behöva ta bilen för att uträtta sina dagliga basbehov. Då har vi fastnat i ett biltvång som förutom hög miljö- belastning också gör oss mer sårbara för t.ex. stigande oljepriser. Ett väl utbyggt och fungerande kollektivtrafiksystem är en viktig men inte helt tillräcklig pusselbit. För att få bilresenärer att ändra resvanor krävs dessutom informations- och marknadsföringsinsat- ser samt ekonomiska incitament och styrmedel. Resandet kan ökas väsentligt genom en blandning av hårda och mjuka åtgärder. Med hårda insatser menas bland annat fler bussar, pendelparker- ingar och hållplatser. Exempelvis bör etablering av nya företag och bostadsområden ske i områden där det redan finns goda kollektiva förbindelser alternativt finns goda förutsättningar för att bygga ut kollektivtrafiken. De som etablerar sig bör därför bli delaktiga i ny kollektivtrafik. Lika självklart som det är att man betalar för vatten och el – lika självklart bör det vara att man är med och betalar för driften av kollektivtrafiken. av dem som kör bil till jobbet vet inte om att det finns kollektiva transporter som täcker deras behov. En kost- nadseffektiv mjuk insats är därför direktbearbetning av potentiella resenärer, dvs. man ringer upp och berättar om relevanta förbindel- ser, priser m.m.. En annan åtgärd som har stor potential för att öka andelen kol- lektivtrafikresenärer vore om fler arbetsgivare subventionerade busskort till sina anställda. Här bör offentliga arbetsgivare föregå med gott exempel. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn För att möta framtidens kundkrav på flexibelt resande måste också kollektivtrafiken utveckla sitt koncept. En sådan utveckling bör därför innefatta att bredda sortimentet till att innefatta mer tjänster än vad som finns . Ett sådant koncept är det gröna res- kortet. Nya betalsystem med smarta kort m.m. öppnar för möjlig- heter till samordning av olika typer av resande. Ett grönt reskort kan vara ett bra sätt att knyta ihop olika transportfunktioner med betalningsmedel. Det skulle då kunna fungera som färdbevis i kol- lektivtrafiken, nyckel till bilpoolsbil och cykel (som är ihopkopplad med kollektivtrafiken), betalning och/eller rabatt på hyrbil etc. Att på detta sätt koppla ihop kollektivtrafik med bilpool är antagligen en av de enskilt viktigaste åtgärderna för att stärka kollektivtrafi- kens tjänsteutbud. För att öka engagemanget hos entreprenörerna i branschen är det också viktigt att de får spelregler som ger dem motivation till förbättringar. Offentliga trafikhuvudmän bör därför alltid sträva efter att utgå från incitamentsavtal när trafik skall upphandlas, inte som att man får betalt efter körd sträcka. 5.3.2Mina förslag till åtgärder Med ledning av ovanstående resonemang föreslår jag följande: Kommuner ges rätt att ta betalt för drift av kollektivtrafik vid etablering av nya områden för företag eller boende. Direktbearbetning av potentiella kollektivtrafikresenärer bör ske i större städer med en godtagbar standard på kollektivtrafiken. Trafikhuvudmän ges i uppdrag att verka för ihopkoppling med bilpooler för att erbjuda en bättre tjänst. Trafikhuvudmän ges i uppdrag att införa incitamentsavtal som grundpricip vid tecknande av avtal. 5.4Huvudstrategi 4: Stöd utbyggnaden av bilpooler I delbetänkandet Hållbara laster (HL, s. 172) pläderar jag för att regeringen bör stödja framväxten av fler lokala bilpooler. Motivet är att de främjar en hållbar transportutveckling både ekonomiskt, social och ekologiskt. Så här definieras de av : Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Bildelning innebär att ett antal personer delar på användningen av en eller flera bilar i en bilpool. Användaren bokar bilen före körningen och betalar sedan en avgift baserad på körsträcka och tid. finns ca 100 privata och kommersiella bilpooler med ca 2 000 medlemmar i . bilpool i är störst med ett 30-tal bilar och över 250 medlemmar. SunFleet – en kommersi- ell biluthyrningsfirma med enbart miljöfordon – sköter kommu- nens bilpool i och har börjat låta kommunens tjänstemän hyra bilarna , nätter och . Även kom- muninvånarna skall få hyra bilarna. Det finns flera fördelar med en bilpool: Den ger tillgång till bil vid behov, som bilens fasta kostnader fördelas på flera nyttjare. Ur hållbarhetssynpunkt medför detta många fördelar. Man kan välja olika storlekar på bilen vid olika körtillfällen. Bilkostnaden är transparent; det tillkommer inga oväntade över- raskningar som t.ex. dyra reparationer. Poolbilen är ett billigare alternativ för alla som kör mindre än cirka 1 /år. Transportsystemet utnyttjas effektivare. Biltrafiken minskar eftersom bilresans verkliga kostnader blir tydligare och mer rättvist kan jämföras med t.ex. kollektivtrafik. En bilpoolbilist kombinerar kollektivtrafik, cykel och bilpoolbil för att täcka sina transportbehov i stället för att slentrianmässigt använda sig av bilen. Detta är ett effektivt utnyttjande av transportsyste- met. Den minskar behovet av parkeringsplatser i tätorterna. Den är bekväm. Bilpoolen sköter om service, besiktning, byte av däck och inte ens för konsekvenserna av ett inbrott behöver man oroa sig! 5.4.2Mina förslag till åtgärder Med ledning av ovanstående resonemang föreslår jag följande: Kommuner ges lagliga möjligheter att upprätta transportplaner i syfte att miljöanpassa och minimera det lokala transportarbetet. Planen skall bl.a. kunna underlätta införandet av bilpooler. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Kommuner ges möjlighet att enligt trafikförordningen upplåta särskilda parkeringsplatser för bilpoolsbilar. Statliga myndigheter och förvaltningar föregår med gott exem- pel genom att inrätta bilpooler som skall användas för tjänste- körning. Inrättandet av bilpooler knyts till en resepolicy som styr användningen från privat bil i tjänsten till förmån för bil- poolsbilarna. Kommuner och Landsting verkar för att kommunerna inrättar bilpooler för att effektivisera resandet. Trafikhuvudmännen får i uppgift att handla upp bilpoolstjäns- ter som integreras med kollektivtrafiken. Rikstrafiken får i uppgift att komma med förslag om hur det nationella kollektivtrafikssystemet kan kopplas ihop med bil- pooler. 5.5Huvudstrategi 5: Tillståndspröva nya externa köpcentra I delbetänkandet Hållbara laster (HL, s. 173) föreslog jag att nyetableringen av externa köpcentra – stormarknader utanför tät- ortskärnan – görs tillståndspliktiga utifrån PBL alternativt Miljö- balken. Utvecklingen i flertalet länder i går mot en mera bilori- enterad dagligvaruhandel i form av s.k. externa handelscentra utanför tätorternas stadskärnor (definitionen baseras på en minsta total fastighetsyta av 2 000 kvm). F.n. finns i ungefär 1 miljon kvm sådan externhandel med dagligvaror. De cirka 320 köpcentra (2005) som har mer än 3 000 kvm uthyrbar butiks- för en tredjedel av all detaljhandelsförsäljning dagligvarorna, bl.a. livsmedel och av fackhandeln, dvs. kläder, skor, hushållsartiklar m.m. 59 av landets kommuner har planer på etablering av ny externhandel och/eller utökning av befintliga anläggningar. Drivkraften är stordriftsför- delar och därmed ökad lönsamhet. Till skillnad från andra nordiska länder har inte centralt reglerat utbyggnaden av extern handel. , och Fin- land har en lagstiftning som i princip sätter stopp för etablering av Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn större köpcentra utanför tätorterna; även har officiellt en restriktiv hållning. I finns det, från hållbarhetssynpunkt, både positiva och negativa aspekter av denna sjudande utveckling. Hushållsekonomin står på plussidan. På minussidan har vi det ökade bilberoendet samt trenden mot nedläggning av butiker i förorter, stadskärnor och på landsbygden. En studie från (Effekter av externbaserad handel, särskilt dagligvaruhandel, på trafikarbete och miljö, Hagson, 2003) visar bl.a. att externa handelsetableringar minskat cyk- ling/gående till matbutiken, och lett till en kraftigt ökad bilan- vändning med växande energiförbrukning och koldioxidutsläpp som följd. En ökning av utsläppen med 200–1 anges för de av befolkningen som systematiskt bytt från närbutik till extern stormarknad för sina dagligvaruinköp. att externa handelsetableringar betyder större och färre butiker; förlorarna är dels de ursprungliga stadskärnorna och förorts- butikerna, dels landsbygdshandeln. redovisar att 300 mindre orter förlorade sin sista livsmedelsbutik –2001. Inte minst icke-bilburna äldre, sjuka och handikappade människor drabbas socialt och ekonomiskt av denna utveckling. Arbetet för en socialt hållbar livsmedelskonsumtion bör inkludera att stat och kommun aktivt medverkar till att så långt möjligt mot- verka nedläggningen av livsmedelsbutiker på landsbygden. (2005) finns det i 1 166 orter med bara en butik. 446 butiker har en omsättning som understiger , vilket är en mycket kritisk gräns för att kunna driva verksamheten vidare. 2001–2005 har enbutiksorterna minskat med 208, dvs. FLF, Föreningen har som uppdrag att hjälpa den sista butiken på landsbygden att stärkas och drivas vidare. FLF arbetar genom , vars med- lemmar är bl.a. ICA, KF, och . De 423 butiker som FLF stött genom sitt program Affär på landet har haft en nedläggningsfrekvens på endast . Konsumenterna har sannolikt behov av såväl det lilla som stora formatet. Att åstadkomma en sund balans på marknaden mellan stora köpcentra och mindre city- och landsbygdsbutiker är emel- Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn lertid ett grannlaga problem. Kommunerna har visserligen plan- monopol enligt PBL, ; medborgarna skulle därför, genom sina demokratiskt förtroendevalda politiker och via markdispositioner kunna avgöra vilken typ av service de önskar i sin bygd. I realiteten utsätts dock kommunledningarna för starka påtryckningar från handels- och byggintressen. Därvid kan de relativt enkelt spelas ut mot varandra i kampen om tillväxt, service och arbetstillfällen. 5.5.2Mina förslag till åtgärder Med ledning av ovanstående resonemang föreslår jag följande: Externa köpcentra skall bli juridiskt tillståndspliktiga enligt . De ovan nämnda transportplanerna (5.4.2) bör även kunna fungera som redskap för att minimera trans- portarbetet i samband med en eventuell etablering av nya köpcentra. Kommunerna bör, tillsammans med handelns organisationer, länsstyrelser och t.ex. FLF (se ovan) genom program och ekonomiskt stöd till utbildning, främja landsbygdshandelns överlevnad. 5.6Huvudstrategi 6: Satsa på pilotförsök med spårbiltaxi I delbetänkandet Hållbara laster (HL, s. 175) understryker jag att det för en hållbar framtid är mycket angeläget att helt nya trans- portlösningar utvecklas och implementeras. Lösningar som undvi- ker bilismens nackdelar, men bibehåller dess fördelar. Sådana lösningar kan vara småskaliga, anrops- och automatik- styrda spårbilsystem (spårtaxi). Spårbilar är personbilsstora, förarlösa och automatstyrda, lätta vagnar som går på eller hänger under en högbana ovanför marken. Spårbilsystem undviker bilis- mens nackdelar men bibehåller dess fördelar, bland annat bekväm- lighet, flexibilitet, oberoendet av tidtabeller samt möjlighet att resa från punkt till punkt utan byten. Spårbilsystem antas innebära väsentligt lägre investeringskostnader per kilometer bana än spår- Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn vägsystem med motsvarande transportkapacitet. Automatstyrda (förarlösa) system innebär också betydligt lägre driftkostnader och ökad säkerhet. I likhet med tidigare infrastruktur- och kommunikationssystem, exempelvis järnvägen, telefonnätet och televisionen bör man först bygga pilotbanor lokalt, både för att skaffa nödvändiga praktiska erfarenheter av teknik, ekonomi och säkerhet etc. och för att ge människor möjlighet att bekanta sig med det nya transportmedlet. Inriktningen bör vara att därefter stegvis förena lokala banor till regionala och till nationella spårbilbanor. I ett längre perspektiv kan man förutse utbyggnad av internationella spårbil- förbindelser liksom transport av gods på spårbilbanorna. Spårbilsystem rymmer konkreta möjligheter att komma till rätta med de flesta, välkända nackdelarna med massbilism och kollektiv- trafik. Spårbilsystem utgår i själva verket från ett helt nytt synsätt på hur transporter kan utföras och effektiviseras med modern, digital teknik. Det löser upp motsättningar mellan bilism och kol- lektivtrafik och är i sig varken det ena eller andra. För att möjliggöra en stegvis utbyggnad från lokala till regionala och vidare till nationella och internationella spårbilsystem är det viktigt att man från början beaktar behovet av internationell stan- dardisering. Spårbilar har under utretts i flera svenska kommuner, som satsat egna utredningsresurser. Statliga bidrag har i en del fall lämnats av KFB, , eller . Men enstaka kommuner kan omöjligen bära utvecklingsrisken för att förverkliga ett helt nytt transportsystem. För detta krävs ett aktivt och långsiktigt statligt engagemang. Standardutformningen av framtidens transportsystem är i första hand ett nationellt och internationellt ansvar, inte ett lokalt. Det finns planer på ett flertal spårbilsystem av typen Personal Rapid Transit (PRT) i , och , men bara ett par provbanor i drift. Slutligen kan nämnas att den svenska organisationen (), inom ramen för , har inbjudits att bygga en utställning på det översta planet i för att visualisera spårbilsystem som en dominerande infrastruktur i med omnejd . Utställ- ningen planeras öppna under parollen Utblick 2050. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn I delbetänkandet HL s. 175 ff hävdade jag att regeringen bör utreda förutsättningarna för att introducera spårbilsystem. Med ledning av det resonemang jag där förde, föreslår jag att en sådan utredning tillsätts för att bearbeta bl.a. följande uppgifter och frågeställningar: Kartläggning och analys av olika presenterade PRT-systemlös- ningar. Övergripande analys av ekonomiska, sociala, miljö- och energi- mässiga samt industripolitiska konsekvenser av ett utbyggt spårbilsystem i stor skala. –Analysen bör utgå från ett möjligt framtida läge där lokala, regionala och interregionala PRT-banor är sammanlänkade till ett nationellt nät, som trafikeras av spårbilar för människor och gods. –Fordonen kan vara privata eller kollektivt ägda och även vara s.k. dual-mode fordon, som automatstyrs på spår och körs manuellt på väg. –Reskedjorna ska vara obrutna från start till mål för både personer och gods. –Ett socialt och kulturellt användarperspektiv bör visualise- ras. Samhällsekonomisk analys, dels av tillämpning i någon av de orter där förslag till lokala linjesystem för spårtaxi eller auto- matbana studerats (exempelvis eller ), dels som interregionalt alternativ i något stråk där motorvägar och järnvägar planeras byggas ut, exempelvis Götalandsbanan. Utformning av förslag till en svensk, internationellt konkur- renskraftig, forskningsmiljö för spårbilsystem. har en unik chans att återigen bli världsledande på transportområdet. Ett långsiktigt FoU-program bör tas fram för transportsystem- lösningar för framtida person- och godstransporter Hur kan staten stimulera utvecklingen av spårbilsystem genom t.ex. –investeringsbidrag för att bygga, testa och utvärdera full- skaliga spårbilsystem, –genom att inom EU-samarbetet aktivt verka för forskning och utveckling av spårbilsystem med inriktning på att det etableras en europeisk och helst global standard för sådana system, Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn –genom att i en internationell tävling genomföra upphand- ling av ett pilotsystem som efter tester, provdrift och utvär- dering används för praktiska försök med passagerartrafik. Utredningen bör genomföras av en brett sammansatt grupp av infrastrukturexperter, stadsplanerare, fordons- och trafiktekniker, ekonomer och humanister, under ledning av en ordförande med bred egen erfarenhet av transportsystemfrågor och utredningar av detta slag. Studien bör eftersträva ett internationellt perspektiv och söka anknytning till relevanta EU-projekt. Experthjälp kan också sökas från andra EU-länder. 6 Locka till immateriell konsumtion Mitt förslag i korthet: Regeringen utreder förutsättningarna för att sänka arbetsgivare- avgifterna på tjänstesektorer där man önskar reducera den allmänna prisnivån och därmed locka till immateriell, resurs- och energisnål konsumtion. 6.1Bakgrund: Kan vi konsumera oss till en mera hållbar utveckling? I delbetänkandet Hållbara laster (HL) och här i slutbetänkandet har jag visat att en mer hållbar konsumtion är fullt möjlig. Mina många åtgärdsförslag, främst i kapitlen 3, 4 och 5, kan tillsammans sägas utgöra den handlingsplan för hållbar konsumtion som enligt direktiven skall utgöra själva kärnan i mitt utredningsupp- drag. Vi kan äta och dricka gott och förbättra hälsan, hus- hållsekonomin och livsmiljön. Vi kan färdas effektivt, komfortabelt och prisvärt och bidra till minskad ohälsa och miljöbelastning. Vi kan bo komfortabelt och på samma gång dämpa vår förbruk- ning av jordens ändliga resurser av material och energi. Det som krävs för att allt detta, på bred front, skall bli möjligt i vårt samhälle är att vi – med bildspråk – ror samhällsbåten mot fram- tiden med de två åror jag nämnde om i inledningsavsnittet, 1.5: teknikens åra som hjälper oss att använda t.ex. olja, bensin, plast och textilier ofantligt mycket effektivare än för bara fem, , Locka till immateriell konsumtion etikens åra, som består i att vi tar små steg mot förändrade attityder och vanor i vardagen, t.ex. genom att hushålla bättre med resurserna och öva viss förnöjsamhet i vår livsföring. Jag beskrev också hur förändringarna kan löpa längs några huvud- spår: Huvudspår 1 handlar om att vi konsumerar grönare, dvs. väljer mat, ny bil, semesterresa m.m. så resurseffektivt, miljövänligt och solidariskt vi förmår, med hjälp av konsumentinformation och i bästa fall även direkt märkning av produkterna. Detta huvudspår kan föra långt. visade jag på ett grundläggande problem: Den som t.ex. byter till en bil som drar mindre bränsle minskar ju inte bara sin belastning på miljön (mindre utsläpp av bl.a. klimatpåverkande koldioxid). Han/hon tjänar också genom lägre bränslekostnader. Om dessa pengar – ett nytt friställt konsumtionsutrymme – investeras i t.ex. ytterligare en bil i hushållet resulterar det hela, från resurs- och miljösynpunkt, i ett nollsummespel, eller kanske till och med i en ökad belastning på naturens ekosystem. Konsumentforskarna kallar detta fenomen för rebound- eller återtagningseffekt (vars storlek bl a avgörs av hur mycket koldioxidskatten ökar och hur oljepriset utvecklas). Om pengarna i stället satsas i immateriell tjänstekonsumtion – kultur, vård, utbildning, hälsa, hushållsnära tjänster – uppstår en nettovinst för miljön och hälsan. Det beror på att denna typ av tjänster i allmänhet förbrukar mindre mängder fysiska resurser av typen olja, metaller m.m., jämfört med varor (se nedanstående stapeldiagram). En högre andel tjänstekonsumtion betyder alltså i princip att resursanvändningen, i absoluta tal, kan minska. Detta kallar jag huvudspår 2. Locka till immateriell konsumtion Figur: Olika produktgruppers miljöbelastning (ton koldioxid/miljon kronor) Utsläppsintensiteter 2000 (direkta + Indirekta inhemska) Anm: I Egna fordon och Bostad ingår drivmedel/hushållsenergi. För varje miljon kronor som överförs från t.ex. Köpta transporter till Övriga tjänster minskar utsläppen med . i konsumtion flyttas över från Övriga varor till Övriga tjänster minskar utsläppen Huvudspåren 1 och 2 måste kombineras för att skapa en verkligt hållbar utveckling, dvs. en som tar hänsyn till att den globala resursförbrukningen i vår generation måste minska realt, om till- gångarna skall räcka till en god välfärd åt kommande generationer. Andelen av denna minskning måste från rättvise- och hållbarhets- synpunkt vara störst i de redan materiellt välmående nationerna. Detta behöver inte leda till sänkt kvalitet i den upplevda välfär- den. Snarare är det kanske den immateriella konsumtionen som – på toppen av en materiellt god standard – skänker guldkant åt tillvaron för många människor (se HL, kapitel 8 om Tillväxt, välfärd och livstillfredsställelse). Det innebär inte heller något generellt hot mot samhällets ambitioner att skapa tillväxt och sysselsättning. Det som sker är att tillväxten får ett delvis annat innehåll, inom sektorer som Locka till immateriell konsumtion kan expandera och därmed även erbjuda nya arbetstillfällen, bl.a. i små och medelstora företag (se HL 2.4 ff). 6.2Styrmedel: Sänkta arbetsgivaravgifter Problemet som inställer sig är ett annat. Genom de senaste decenniernas teknikutveckling har produktivitetsutvecklingen på varuområdet sänkt relativpriset på t.ex. skor, kläder och mat jäm- fört med stora delar av den immateriella tjänstesektorn, t.ex. vår- den. Om regering och riksdag därför på allvar vill medverka till att locka över en växande andel av konsumtionen till immateriella, resurs- och miljövänligare tjänster, måste priset på dessa minska i förhållande till den materiella konsumtionen. En väg att åstadkomma detta är att sänka momsen på tjänster och förutsätta att sänkningen slår igenom på priset till konsument. Den metoden prövas redan för vissa kulturtjänster men kan inte fullt ut genomföras på grund av reglerna i EU:s momsdirektiv (77/388/EEG). En annan, enligt regeringens skatteexperter fullt möjlig väg, är att sänka arbetsgivaravgifterna på tjänstesektorer där man önskar redu- cera den allmänna prisnivån och stimulera till ökad konsumtion. Jag har inte haft tid eller resurser att göra en fullständig kalkyl för en sådan tänkt reduktion av arbetsgivaravgiften. Men ett grovt räkneexempel kan ge en antydan om effekterna. Följande mycket enkla antaganden ligger till grund för tabellen nedan: Personalen i en viss typ av verksamhet tjänar ca 20 000 kro- nor/månad eller /år. De bidrar i form av arbets- givaravgifter till statens intäkter med ca /månad eller /år.