sou · GTB326d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Om man inte har möjlighet att köra bilen själv t.ex. på grund av någon funktionsnedsättning kan dock nyttan av färdtjänsten överväga nyttan av bilstöd oavsett färdtjänstens flexibilietet. En annan faktor som påverkar nyttan av respektive färdmedel är vilket behov av resande man har. En person som reser i liten omfattning kan ha större nytta av färdtjänst än av egen bil, medan det omvända gäller för en person med ett omfattande resande. Enligt en enkätundersökning är yngre färdtjänstresenärer mer missnöjda med färdtjänsten än vad äldre resenärer är.10 Samma undersökning visar också att yngre personer reser betydligt mer än äldre. Det kan också finnas anledning att ta fasta på de synpunkter om färdtjänsten, som i olika sammanhang, framförts från personer med funktionshinder. Nedan redogörs för ett antal sådana undersök- ningar. De dåvarande allmänna försäkringskassorna i , , och genomförde en enkätundersökning riktad till samtliga personer som genom dem fått bilstöd utbetalat eller 2003. Totalt tillfrågades 743 personer. Undersökningen syftade till att kartlägga resultaten av bilarnas anpassningar. En fråga i enkäten handlade om vad bilstödet betytt för den enskilde. Frågan löd: Vad har bilstödet betytt för dig? På den frågan fick uppgiftslämnarna ge öppna svar. Frågans svarsfrekvens var . De allra flesta var mycket positiva till det bilstöd de fått. Ord som livskvalitet, frihet och oberoende förekom ofta. Många beskrev betydelsen av bilstödet som allt och många uttryckte även tacksamhet. Nedan citeras två representativa svar: Jag kan ta mig till och från arbetet, uträtta ärenden bank och affärer själv. Jag har frihet att kunna åka och besöka vänner närhelst andan faller på, utan bilstöd hade jag inte haft dessa möjlig- heter, då ekonomin aldrig tillåtit detta. Ett normalt socialt liv. Detta är ovärderligt! 10 Färdtjänsten och Riksfärdtjänsten, SOU 2003:87, avsnitt 5.3. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Friheten för barnet att ta sig var och när som helst till en plats. Färdtjänsten måste man planera minst i förväg. Och att hela familjen kan åka på semester tillsammans. Handikappolitiska Utredningsinstitutets (HANDU) rapport på bilstödet bygger på svar via postenkäter från medlemmar i (). Ur den rapporten kan följande ståndpunkter av intresse tas fram angående fördelarna med egen bil. Fritiden blir rikare eftersom man kan komma och åka som man vill och inte behöver vara beroende av andra. Bättre möjlighet att klara sig själv. Man har möjlighet att välja när och vart man vill åka Det är svårare att utföra inköp på ett normalt sätt om man använder sig av färdtjänst, möjlighet att jämföra priser etc. Det är slitsamt att åka färdtjänst, man sitter inte bekvämt, långa väntetider. Hinner inte det man planerat, får vänta på hemresan. Sammantaget mycket tröttande. Den egna bilen är anpassad efter de egna problemen. Man får vänta på färdtjänst, i ur och skur, kommer fram . Kan inte åka runt i naturen. Utan bilen är jag en fånge. Privat bil innebär att det inte är någon väntan på försenade taxi- bilar. Nästan inga spontana aktiviteter med färdtjänst, eftersom den måste förbeställas. Färdtjänsten är tungrodd, oflexibel och otrevlig att anlita, finns ingen möjlighet för personer med omfattande funktionshinder att ta sig fram i samhället. I en studie av () om körkortets betydelse för vissa personer med funktionshinder (VTI notat 79-2000) undersöktes hur självkänsla och livskvalitet förändrades när personer med CP-skador fick tillgång till egen bil. Specifikt var syftet att undersöka vilken betydelse mobilitet och autonomi har för livskvalitet och självkänsla. I studien konstate- rades att för dem som klarade att ta körkort så påverkades alla Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst aspekter som berörde resmöjligheten i positiv riktning. T.ex. upplevde man oönskade begränsningar i sina möjligheter att resa i mindre omfattning . Den största förändringen gällde beroendet av andra som minskade betydligt. VTI genomförde en enkätundersökning som gick ut till föräldrar till barn med autismspektrumstörning i åldern 2 . Resultaten baserades på 1 631 enkätsvar. Av rapporten framgår bland annat att när det gäller barn med särskilda behov (t.ex. autism) så tillkommer olika aspekter som gör att färdtjänst inte är en lika lämplig transportform som en anpassad bil. Dessa barn har t.ex. svårare för samåkning och att åka med okända förare eller i situationer som i övrigt avviker från vad man är van vid. Föräldrarna uppgav att barnens mobilitet påverkas av att de inte kan åka utan ledsagare och inte heller med okända personer. Med begreppet anpassade färdmedel kan därmed förstås ett färd- medel som är anpassat till barnens begränsade förmåga till kom- munikation och socialt samspel. VTI har även genomfört en pilotstudie om vardagsresor för barn med omfattande rörelsehinder (kartläggning av transportsitua- tionen för barn med funktionshinder, VTI rapport 448-1999) base- rad dels på intervjuer med 23 familjer, dels på svaren från ytter- ligare 15 familjer som fått besvara ett frågeformulär samt filmade videosekvenser. I rapporten framgår att många barn med funk- tionshinder reser, särskilt vid resor med färdtjänst och skolskjuts, med en förhöjd risk för att råka ut för personskada vid en olycka eller incident. Anledningen till detta är dels att adekvata säker- hetsåtgärder inte vidtagits, dels att barn med funktionshinder, som grupp, är extra känsliga för yttre våld. Föräldrarna var ofta oroliga när barnen åkte ensamma med främmande förare. I dåvarande RRV:s granskning av bilstödet anges att det i valet mellan färdtjänst och resor med egen bil finns en rad fördelar förknippade med egen bil som visserligen är svåra att kvantifiera, men som bör beaktas.11 Dessa fördelar med egen bil var enligt RRV: kortare restider om färdtjänsten tillämpar samåkning, att flera ärenden kan utföras under samma resa, att passagerare kan följa med i bil, 11 Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst bättre möjligheter till spontant åkande, korta bilresor på normal gång- och cykelavstånd, förbättrade möjligheter att ta anställningar där resor ingår i tjänsten. Det framgår inte hur RRV kommit fram till dessa resultat men förmodligen är de ganska okontroversiella. gjordes vid i en undersökning av de förare med funktionshinder som efter bedömning vid centret ansetts lämpliga att köra bil, se även avsnitt 6.1.3. Undersökningen gjordes med frågeformulär ett respektive efter bedömningen. När det gäller att bedöma fördelarna för den enskilde med att köra bil framgår följande av undersökningen; av förarna ansåg att körandet gav dem oberoende, ett mindre antal använde bilen för att åka och handla eller för att åka till arbete eller skola, nästan hälften av de tillfrågade uppgav att utan bil så skulle deras aktiviteter bli allvarligt beskurna, uppgav att de utan bil skulle bli mer beroende av familj och vänner för att kunna resa. Slutsatsen av det ovan beskrivna materialet är att den enskilde personen med funktionshinder som vill ha egen bil har större nytta av att kunna förflytta sig med den jämfört med att vara hänvisad till färdtjänsten. Ökat oberoende och ökad frihet, flexibilitet samt livskvalitet är de huvudsakliga effekterna av att övergå från resande med färdtjänst till resande med egen bil. Livssituationen förbättras och möjligheten till delaktighet i samhället ökar. Det beskrivna materialet rymmer inte synpunkter som ger färd- tjänsten något försteg. Det finns dock argument som talar för färd- tjänsten. Till exempel slipper den som inte har egen bil de praktiska bestyr som ett bilinnehav medför vad gäller t.ex. tankning, service, underhåll och besiktning. För den som har ett litet behov av att resa kan därför färdtjänst vara av större nytta än egen bil. Bland äldre personer är det många som anser sig ha liten nytta av egen bil trots att de har ett omfattande färdtjänstresande, se vidare av- snitt 5.5.1. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Vid bedömningen av det allmännas nytta av en viss transport- lösning kan en utgångspunkt vara att den lösning är bäst, som vid en helhetsbedömning medför de lägsta totala kostnaderna. Enligt utredningen skall man då inte enbart ta hänsyn till kostnaden för själva transporten, utan även andra kostnader som uppkommer därför att man väljer den ena eller den andra lösningen bör beaktas. Sådana kostnader t.ex. sjukskrivning/sjukpensionering kan upp- komma därför att den enskilde vid en viss erbjuden transport- lösning inte kan ta eller utföra ett visst arbete. Underlag för sådana beräkningar saknas dock och har därför inte genomförts. En annan utgångspunkt för resonemang om det allmännas nytta är den så kallade mobilitetsormen. Den kan beskrivas på följande sätt; Ökad mobilitet för den enskilde leder till ökad aktivitet och därmed till bättre hälsa. En effekt av bättre hälsa blir förbättrad funktionsförmåga och därmed autonomi, något som minskar be- hovet av stöd från det allmänna och således minskar samhällets kostnader. Med detta resonemang är det den enskildes nytta som påverkar samhällets. Mobilitetsormen finns bland annat beskriven i med fleras rapport om Diagnostisk testning av äldre bilförare. I tidigare nämnda RRV:s granskning av bilstödet angavs att förbättrade möjligheter att ta anställningar där resor ingår i tjänsten kan vara en positiv välfärdseffekt av egen bil. Om kraven på tidpassning är höga är resor med färdtjänst i praktiken uteslutet. I många kommuner är dessutom inte resor med färdtjänst i tjänsten tillåtet. En person med funktionshinder som har behov av bil- anpassning kan ha svårt att förmå en arbetsgivare att betala anpass- ning av en tjänstebil. 5.5Intresset för bilstöd bland färdtjänstresenärer En viktig slutsats av analysen om kostnader och nytta av bilstöd och färdtjänst är att det samhällsekonomiskt är bättre att erbjuda personer med ett omfattande resebehov bilstöd än att erbjuda färdtjänst. Den enskilde skulle visserligen få högre reskostnader, men under förutsättning att han eller hon vill ha egen bil så ökar nyttan för densamme. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst För att ta reda på hur många personer som har ett omfattande färdtjänstresande och hur många av dem som skulle vilja ha bilstöd i någon form som alternativ till färdtjänst har utredningen i en enkätundersökning ställt frågor till de berörda färdtjänstrese- närerna. Som en förstudie till denna undersökning har utredningen genomfört ett expertseminarium med deltagare från bl.a. kom- muner, myndigheter och handikapporganisationer. Nedan redogörs för resultatet av enkätundersökningen. Slutsatserna från expert- seminariet redovisas i bilaga 8. 5.5.1Antalet färdtjänstresenärer som vill ha bilstöd Av de ungefär 285 200 personer som använder färdtjänsten reser ca 8 850 mer än enligt resultaten av en enkätunder- sökning som riktats till färdtjänstresenärer. En femtedel av dem, ca 1 400 2 100 personer, skulle vilja ha någon form av bilstöd. Det är främst bland personer som intresset för bilstöd finns. Vanliga orsaker till att inte vilja ha bilstöd är att man inte vill ha bil och att man inte själv kan eller har någon annan i sin omgivning som kan köra bil. Bland dem som ställer sig positiva till bilstöd i någon form anser att de har stor eller ganska stor nytta av en egen bil. Motsvarande andel bland dem som inte vill ha bilstöd är 19 pro- cent. Intresset för bilstöd som ett alternativ till färdtjänst finns tro- ligen även bland personer som reser mindre än med färdtjänst. Den framräknade brytpunkten om när sam- hällets kostnader för färdtjänsten överstiger samhällets kostnader för bilstöd baseras på den bidragsnivå som gäller för det statliga bilstödet. Om bilstöd i stället utgår till lägre nivå än den statliga kommer brytpunkten att gå vid en kortare ressträcka än . Det troliga antalet personer som skulle vilja ha bilstöd är i det fallet sannolikt betydligt högre än det som redovisas här. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst En slutsats av utredningens analys av kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst är att det är mer kostnadseffektivt för samhället att erbjuda bilstöd om en person reser mer än . Nyttan av egen bil för den enskilde överstiger nyttan av att resa med färdtjänst under förutsättning att man vill ha en egen bil. För att uppskatta antalet färdtjänstresenärer som skulle vilja ha egen bil och bilstöd i någon form har utredningen låtit genomföra en enkätundersökning med frågor ställda direkt till berörda färd- tjänstresenärer. Resultatet av undersökningen redovisas i det följande. För en mer detaljerad redovisning hänvisas till SCB:s rapport med hela undersökningens resultat, se bilaga 10. Färdtjänstresenärer som reser mer än använde 285 200 personer färdtjänst.12 Enligt resulta- ten från SCB:s undersökning reser av samtliga färdtjänstresenärer mer än , vilket motsvarar ca 8 850 personer. Rikstäckande statistik över hur långt färdtjänstresenärer i övrigt reser finns inte. Enligt uppgifter om färdtjänstresenärer i 22 kommuner i reser av färdtjänstresenärerna mindre än , reser mellan 50 och medan reser mer än 200 mil.13 Det finns ingen anledning att tro att fördelningen på riksnivå skulle skilja sig markant från situationen i . Åldersfördelningen bland dem som reser mer än skiljer sig åt jämfört med fördelningen bland övriga färdtjänst- resenärer. Det är betydligt vanligare att resa mycket bland yngre personer än bland äldre. Av dem som reser mer än är . Motsvarande andel bland samtliga färdtjänstresenärer är . Skillnaden är mindre vad gäller könsfördelningen. av dem som reser mer än är kvinnor, medan motsvarande andel bland samt- liga färdtjänstresenärer är . 12Uppgiften är hämtad från , . 13Statistiken är hämtad från företaget . Ressträckorna avser genomsnittliga reslängder för direktresor även om resorna i verkligheten är längre på grund av samordnade resor. De redovisade uppgifterna var desamma . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst En femtedel av de färdtjänstresenärer som reser mer än arbetar som anställda. Närmare en tredjedel är förtidspen- sionärer, en lika stor andel är ålderspensionärer och är studerande. Sammanlagt är arbetssökande, egna företagare eller långtidssjuskrivna medan har andra sysselsättningar. Tre fjärdedelar av resenärerna är ensamstående. bor i hushåll vars sammanlagda månadsinkomst före skatt understiger . Antalet färdtjänstresenärer som rest mer än fördelade efter ålder och kön Antalet färdtjänstresenärer som vill ha någon form av bilstöd Av de 8 850 personer som enligt undersökningen rest mer än med färdtjänsten hade 350 fått statligt bilstöd . Dessa per- soners svar på frågan om man vill ha bilstöd eller inte togs bort från undersökningen och ingår därmed inte i resultaten. Att en person reser mycket med färdtjänsten trots att han eller hon har egen bil och bilstöd kan bero på att bilen repareras eller byggs om på grund av att ägarens funktionshinder har förändrats. Undersökningens målpopulation avser således personer som rest mer än med färdtjänst och som inte har statligt bilstöd. Detta antal uppgår till 8 500. Av dem skulle , mellan 1 400 och 2 100, vilja ha bilstöd i någon form. av dem, mellan 600 och 900 personer, har behov av att bilen anpassas så att de antingen kan köra den eller följa med som passagerare. Det skattade antalet färdtjänstresenärer som vill ha någon form av bilstöd kan anses vara högt och jämföras med det antal personer som beviljades statligt bilstöd under bilstödets första helår 1989, ca Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Troligen består det framräknade antalet personer som skulle vilja ha bilstöd av färdtjänstresenärer som inte beviljas statligt bilstöd på grund av de restriktioner som finns i systemet bl.a. i form av åldersgränser och körkortskrav. På frågan om hur stort bilstöd i form av inköpsbidrag som skulle behövas för att man skulle kunna köpa bil gavs fyra svarsalternativ: inget, endast anpassningsbidrag räcker Enligt resultaten behöver , 7 pro- cent mer än medan behöver inköpsbidrag motsvarande bilens fulla inköpspris. kan tänka sig att köpa bil om bilstöd endast utgår för anpassningen. Det är osäkert i vilken utsträckning man kan tänka sig att köpa bil med ett inköps- bidrag som är lägre än eftersom detta alternativ inte fanns med i frågeformuläret. Antalet färdtjänstresenärer som vill ha bilstöd i någon form bland dem som rest mer än Viljan att köpa egen bil är större bland yngre personer än bland äldre. Andelen som vill ha någon form av bilstöd var bland dem och bland personer som var . Undersökningens resultat visar att män i något större utsträckning än kvinnor vill köpa bil. Skillnaden är dock inte statistiskt säkerställd. Drygt hälften av undersökningens målpopulation vill inte ha bil- stöd. Orsakerna till detta varierar. En fjärdedel av dem som var negativa till bilstöd har varken eget körkort eller någon annan som kan köra bilen. En lika stor andel vill inte ha bil. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst inte råd med bilens driftskostnader. Resterande uppger att de har andra skäl till att inte vilja ha bil. Det är vanligare bland äldre än bland yngre att inte vilja ha bilstöd. Det är också något vanligare att inte vilja ha bilstöd bland kvinnor än bland män. Antalet färdtjänstresenärer som inte vill ha bilstöd bland dem som rest mer än Varken jag eller annan kan köra bil Har inte råd med driftskostnader Vill inte ha bil Ett relativt stort antal personer svarade endast delvis på enkätens frågor om man vill eller inte vill ha bilstöd. Detta antal motsvarar som mest av undersökningens målpopulation. Han- teringen av detta partiella bortfall redovisas under . Antalet personer som vill / inte vill ha bilstöd fördelat på kvinnor och män Vill ha bilstöd? Sammanfattningsvis kan intresset för bilstöd bland färdtjänst- resenärer med ett omfattande resebehov sägas vara stort. Det ska understrykas att antalet 1 400 2 100 utgör en miniminivå, eftersom skattningen endast avser färdtjänstresenärer som rest mer än . Denna milgräns som avser brytpunkten för när samhällets kostnader för färdtjänst överstiger samhällets kostnader för bilstöd, har beräknats utifrån den genomsnittliga bidragsnivå som gäller för Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst det statliga bilstödet. Med en lägre bidragsnivå av bilstöd skulle brytpunkten finnas vid en kortare ressträcka än . I det fallet skulle antalet färdtjänstresenärer som önskar bilstöd i någon form förmodligen vara betydligt högre än det ovan redovisade. Nyttan av egen bil Nyttan av att ha egen bil är naturligtvis större bland de färdtjänst- resenärer som vill ha bilstöd än bland övriga. av dem som är positiva till bilstöd bedömer att de skulle ha stor eller ganska stor nytta av en egen bil, vilket kan jämföras med 19 pro- cent bland dem som är negativa. av dem som vill ha bilstöd anser sig ha liten eller mycket liten nytta av egen bil. Att anse sig ha stor eller ganska stor nytta av egen bil är vanligare bland yngre färdtjänstresenärer som reser mycket jämfört med äldre. Bedömning av nyttan av egen bil, antalet personer Vill inte ha bilstöd Varken stor eller liten nytta Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Bedömning av nyttan av egen bil efter ålder och kön, antalet personer Enkätundersökningar av det här slaget är alltid behäftade med statistiska fel som mer eller mindre kan påverka undersökningens resultat. Utredningen anser det därför viktigt att redovisa hur den här undersökningen genomförts, hur stora de statistiska felen är och på vilka sätt de har åtgärdats. För ytterligare information hänvisas till SCB:s redovisning av undersökningens resultat och genomförande som finns i bilaga 10. Undersökningen genomfördes som en urvalsundersökning med 51 utvalda kommuner. Urvalspopulationen utgjordes av samtliga färdtjänstresenärer i dessa kommuner som rest eller gjort 225 resor med färdtjänst. Färdtjänstresenärerna tillfrågades via postenkät. För att nå en hög svarsfrekvens gjordes en påminnelse med brev. Svaren om färdtjänstresandets längd avser och . Övriga svar avser situationen vid besvarandet av enkäten. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Resultatens tillförlitlighet bedöms vara tillfredsställande med avseende på det syfte de ska fylla. Bortfallet är stort men det totala bortfallsfelet bedöms inte påverka resultatet i den grad att andra slutsatser än de som här dras kan komma att gälla. Urvalsfelet uppgår till ca 20 av de framräknade punktskattningar- na. Övriga felkällor som täckningsfel, bearbetningsfel och mätfel bedöms vara små. Med tanke på bortfallsfelen och urvalsfelen redovisas resultaten i form av intervall när de presenteras i texten. I tabellerna däremot redovisas punktskattningar. Undersökningens svarsfrekvens uppgår till . För att justera resultaten för bortfallet har en standardmetod använts som innebär att svaren för de personer som utgör bortfallet antas ha samma fördelning som svaren bland dem som faktiskt har svarat. Den genomsnittliga åldern bland dem som inte har svarat var högre jämfört med dem som svarat. Det finns därför skäl att tro att de som inte svarat, i större utsträckning än andra skulle svarat nej på frågan om de vill ha bilstöd i någon form (jämför resultaten ovan). Det finns därmed en viss risk att resultaten av antalet personer som vill ha någon form av bilstöd är överskattade. Utan bortfalls- justering skulle punktskattningen av antalet personer som vill ha bilstöd vara ca 1 000. Resultaten är även behäftade med partiella bortfall. Sådant bortfall orsakas av att en person inte besvarat enkätens alla frågor. För vissa frågor uppgår det partiella bortfallet till av målpopulationen. När det partiella bortfallet räknats upp till popu- lationsnivå har inga justeringar av resultaten gjorts. Inga antagan- den har därmed gjorts av hur de personer som lämnat vissa frågor obesvarade skulle ha kunnat svara. Förfarandet medför en under- skattning av resultaten. I och med att endast ett urval färdtjänstresenärer av samtliga som reser mer än har tillfrågats förekommer urvalsfel. Storleken av detta fel har beräknats som ett 95-procentigt konfidensintervall Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst för ett antal frågor. Konfidensintervallet varierar mellan , vilket betyder att antalsuppgifterna sannolikhet ligger i intervallet ± 17 av punktskatt- ningen. Vad avser antalet personer som vill ha bilstöd (1 735 per- soner) är intervallet ± , dvs. 1 400 2 100 personer. En undersöknings mätfel beror på att uppgiftslämnaren uppgivit felaktiga svar, till exempel kryssat för två svarsalternativ på en fråga där endast ett skulle lämnas. I stället för att göra antaganden om vilket svarsalternativ som då ska gälla har sådana svar behandlats som partiella bortfall. De kända mätfelen uppgår till av målpopulationen per fråga. Resultaten av kostnads- och nyttoanalysen för färdtjänst och bilstöd visar att samhällets genomsnittliga kostnader för färdtjänst är högre än de genomsnittliga kostnaderna för bilstöd vid res- sträckor över och person. Det omvända för- hållandet gäller för den enskilde. Det är betydligt dyrare att resa med egen bil, inberäknat bilstöd, än att resa med färdtjänst. För den som vill ha egen bil är dock nyttan av den betydligt högre jämfört med den nytta dagens färdtjänst ger. Slutsatsen av resultaten är att nuvarande användning av de resurser som avsätts till färdtjänst delvis är ineffektiv. Ett utbyte från färdtjänst till någon form av bilstöd för de personer som vill ha egen bil och som har ett omfattande färdtjänstresande skulle leda till ökad nytta för den enskilde och därmed för samhället. Kost- nadseffektiviteten för samhället skulle öka, vilket ger besparingar för det allmänna, som ett ytterligare steg skulle tas i riktning mot de handikappolitiska målen. Antalet personer som reser över med färdtjänst men som hellre vill resa med egen bil är mellan 1 400 och 2 100.