sou · GTB326d3 · 2006-01-01 00:00:00 — Innebörden av detta är att den som erhåller mobilitetsstöd till anpassning och anskaffning av ett fordon i huvudsak skall företa sina resor med fordonet i fråga. Med i huvudsak avses att det även efter det att mobilitetsstöd beviljats för en person måste finnas ett utrymme för vederbörande att kunna utnyttja den reguljära färdtjänsten. Det är givet att det kan uppstå situationer där den enskilde, trots tillgång till ett anpassat fordon, är beroende av färdtjänst. Det kan t.ex. handla om förändringar i den enskildes hälsotillstånd som omöjliggör egen bilkörning eller ogynnsamma väderförhållanden. Som tidigare påpekats får enligt 9 § färdtjänstlagen tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Vidare får tillståndet om det finns särskilda skäl även i övrigt förenas med villkor. Utredningen anser att den befintliga regleringen är tillräcklig för att det skall gå att förena ett tillstånd till färdtjänst med föreskrift för den som har fått mobilitetsstöd. Enligt utredningen kan det i en sådan föreskrift anges att den anpassade bilen i huvudsak skall användas för tran- sporter medan den reguljära färdtjänsten endast får användas när det inte är möjligt att använda bilen i fråga. I färdtjänstlagen skall anges att frågan om mobilitetsstöd skall väckas när frågan om tillstånd till färdtjänst är föremål för prövning eller i övrigt prövas när den enskilde begär det. 10.6Mobilitetsstöd och rätten till statligt bilstöd Som påpekats tidigare är en av grundförutsättningarna för att någon skall kunna beviljas ett mobilitetsstöd att han eller hon inte är berättigad till statligt bilstöd. Det går trots det att föreställa sig situationer där en person som beviljats mobilitetsstöd därefter blir berättigad att ansöka om statligt bilstöd. Det som förefaller mest troligt är att en person som är får ett arbete eller tar körkort och därmed kan bli berättigad att ansöka om bilstöd. Enligt utredningen finns det ingen anledning att ett mobi- litetsstöd automatiskt skall avvecklas om den som fått ett sådant stöd är berättigad, på samma sätt som den som beviljats statligt bilstöd inte blir återbetalningsskyldig om han eller hon Kommunalt stöd för ökad mobilitet Mobilitetsstöd passerar en övre åldersgräns. är det rimligt att den som genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil inte därutöver skall kunna beviljas statligt bilstöd. Utredningen anser mot den bakgrunden att det finns skäl att införa en regel i FBH som anger att den som genom ett mobilitets- stöd har tillgång till en anpassad bil inte skall kunna få statligt bilstöd. Eftersom det skall vara frivilligt för kommunerna att införa ett mobilitetsstöd så förutsätter en uteslutning både att hemkom- munen infört ett mobilitetsstöd och att den enskilde valt att utnyttja möjligheten. Enligt utredningen förefaller det rimligt att den kommun som beviljat någon ett mobilitetsstöd kan välja att avveckla stödet om den enskilde i stället avser att ansöka om stat- ligt bilstöd. Sammanfattningsvis skall det i en ny bestämmelse i bilstödsför- ordningen anges att den som genom ett mobilitetsstöd enligt lagen (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet har tillgång till ett anpassat fordon inte är berättigad till bilstöd. Införandet av ett mobilitetsstöd kopplat till färdtjänsten förutsätter en särskild lag men även tillägg i färdtjänstlagen. I den särskilda lagen om kommunalt stöd för ökad mobilitet anges att kom- munerna får lämna stöd för anpassning och anskaffning av ett motorfordon till den som har tillstånd till färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst men som inte är berättigad till bilstöd enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade. Ordet anskaffning har valts för att därigenom markera att det förutom stöd till inköp av ett motorfordon även skall kunna utgå stöd till andra former av tillhandahållande av ett motorfordon. Av den särskilda lagen skall även framgå att en kommun som infört och utformat ett mobilitetsstöd får överlämna till trafikhuvud- mannen att fatta beslut om sådant stöd. I färdtjänstlagen införs en ny bestämmelse som säger att tillståndsmyndigheten när man beviljar tillstånd till färdtjänst eller omprövar ett sådant tillstånd skall undersöka om det finns förut- sättningar för att lämna ett mobilitetsstöd. En sådan undersökning skall dock enbart göras med den enskildes tillåtelse. Även än som anges ovan skall sådan undersökning kunna ske om den enskilde begär det. Kommunalt stöd för ökad mobilitet Mobilitetsstöd Slutligen införs i bilstödsförordningen en bestämmelse som anger att den som genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil inte kan få statligt bilstöd. Utredningens bedömning: Föreslagna förändringar i det stat- liga bilstödet kommer sammantaget att minska kostnaderna för staten med ca för- slagen genomförs. bedöms kostnaderna öka med ca . De tre därpå följande åren bedöms kostnaderna minska med i genomsnitt ca . Grunden i förslaget om ett kommunalt mobilitetsstöd är att de resurser som används till färdtjänsten skall användas på ett mer effektivt sätt. Mot den bakgrunden kommer de kom- muner som inför stödet inte att belastas av ökade kostnader. Snarare talar det mesta för att mobilitetsstödet leder till minska- de kommunala kostnader. Övriga förslag bedöms inte få ekonomiska konsekvenser för den offentliga sektorn. 11.1Ekonomiska konsekvenser för staten Av de förändringar i det statliga bilstödet som utredningen föreslår bedöms följande påverka statens kostnader: 1.Att offentlig upphandling skall ske avseende anpassnings- tjänster, 2.Att tidpunkten för när nytt bilstöd kan beviljas sätts till , 3.Att helt grundbidrag kan utgå i samtliga bidragsgrupper, 4.Att barn skall vara under för att föräldern skall kunna ansöka om rätt till bilstöd. Som en följd därav utvidgas bidrags- grupp tre genom att personer som på grund av 18-årsgränsen utestängs från bidragsgrupp fem skall kunna beviljas bilstöd trots att det inte själva kan framföra ett fordon som förare. 5.Att definitionen av förälder ändras så att familjehemsföräldrar, vid en placering som pågått , särskilt förordnad vårdnadshavare samt den som tagit emot ett utländskt barn för adoption blir berättigade att ansöka om bilstöd, 6.Att medverkan i anpassningsärenden blir obliga- torisk. De två förstnämnda förslagen bedöms leda till minskade kostnader för staten medan resterande förslag bedöms leda till ökade kostna- der. Som framgår av tabell 11.1 bedöms den sammanlagda effekten av förslagen vara minskade kostnader om ca som förslagen genomförs och ökade kost- nader om ca . Under de därpå följande tre åren bedöms kostnaderna minska med igenom- snitt . De ekonomiska konsekvenserna av förslagen varierar således över tiden. Orsaken är dels den variation i antalet beviljade bilstöd som finns inbyggd i systemet, dels det uppdämda behov av bilstöd som antas finnas och som genom förslagen fyra och fem väntas ge ett betydligt större antal beviljade stöd jämfört därefter. Med det varierande kostnadsutfallet och kravet på att förslagen inte skall leda till ökade kostnader för den offentliga sektorn blir följden att de kostnadsdrivande förslagen blir över- finansierade av fem. Om kostnadsutfallet räknas som ett genomsnitt av ger förslagen en besparing på ca . Detta finansiella utrymme bör reser- veras för att utgöra basfinansieringen vid en framtida sannolik permanentning av verksamheten med mobilitetscenter. Eftersom mobilitetscenter i är föremål för utvär- dering har utredningen inte kunnat lägga fram något kon- kret förslag om permanentning av verksamheten. Sammanställning av de förslag som påverkar statens kostnader, tkr Offentlig upphandling av anpassningstjänster Åttaårsgräns för nytt bilstöd Helt grundbidrag i alla bidragsgrupper Utvidgning av bidragsgrupp tre Föräldrahemsföräldrar m.fl. berättigas ansöka om Effekterna av de olika förslagen vad avser såväl kostnader som antalet berörda personer har redovisats i de avsnitt där respektive förslag beskrivs. De ekonomiska konsekvenserna beräknades då med den utgångspunkten att det specifika förslaget skulle genomföras isolerat. I de resultat som redovisas här, har kon- sekvenserna av att flera förslag genomförs beaktats. Till exempel är kostnaderna för förslaget att ge föräldrahemsföräldrar m.fl. rätt till bilstöd högre här än vad som tidigare redovisats. Detta eftersom utredningen även föreslår helt grundbidrag i stället för halvt för den bidragsgrupp familjehemsföräldrarna tillhör. Nedan redovisas kortfattat de beräkningar och antaganden som ligger till grund för resultat i tabell 11.1. Offentlig upphandling av anpassningstjänster Kostnaderna för anpassning av fordon antas minska med 10 . Den årliga kostnaden för anpassningar bygger på prognos . Till dessa kostnader har adderats den ökning av anpassningskostnaderna som förslag fyra och fem antas medföra. Ytterligare ca 140 personer förväntas beviljas bilstöd och ca 35 personer därpå som en effekt av dessa förslag, varav hälften antas behöva anpassning av bilen. Anpassningskostnaderna för dessa personer antas motsvara de genomsnittliga anpassningskostnaderna i bidragsgrupp tre respektive fem 2003. Vad utredningen erfarit är att de ekonomiska effekterna av en konkurrensutsättning är svåra att närmare bedöma. Faktorer som nuvarande konkurrenssituation och typen av vara eller tjänst gör att effekten varierar. Det finns inte heller någon officiell doku- mentation med preciserade utvärderingar av övergångar till kon- kurrensutsättning att tillgå (se även avsnitt 6.2.4). Antagandet om att kostnaderna minskar med 10 bygger därför på våra egna försiktiga uppskattningar av vilken effekt förslaget skulle kunna få på statens kostnader. I beräkningarna har mittvärdet (12,) av det ovan angivna intervallet använts. Förslaget väntas något öka de administrativa kostnaderna för det allmänna. Det framräknade resultatet avser dock nettoeffekten av förändringen. Åttaårsgräns för nytt bilstöd Kostnaderna för en ny gräns har beräknats med metoder för att prognostisera bilstödskostnader.1 Besparingens storlek ges genom att minska kostnaden för bilstöd med en sjuårs- gräns med kostnaden för ett system med en åttaårsgräns. Antalet nybeviljningar och återbeviljningar antas ske med samma fre- kvenser som tidigare, med skillnaden att de sker . Se även bilaga 9. av dem som beviljas bilstöd antas köra mer än under en åttaårsperiod.2 Av dessa personer antas hälften vilja köpa ny bil . Antagandet bygger på statistik om återbeviljade bilstöd. För drygt hälften av dem som återbeviljas bilstöd sker det . Orsaken till detta kan vara att det är både dyrt och omständligt att byta bil. 1RFV, Prognosdokumentation 16:8, Bilstöd till handikappade, Utvärderingsavdelningen, enheten för analys, 2004. 2Antagandet bygger på statistik om körsträckor bland bilstödsmottagare i , Väster- , och . Bilstödsprojekt inom Fyrklövern, Försäkrings- kassan i , , och , . Helt grundbidrag i alla bidragsgrupper Grundbidraget höjs från halv till hel nivå i bidragsgrupp fyra och fem. Det framtida antalet personer som får grundbidrag i dessa bidragsgrupper antas motsvara medelvärdet för åren 2000 2003, ca 550 . Antalet har varit relativt stabilt över tiden och antas inte förändras nämnvärt framöver. Se även bilaga 9. Utvidgning av bidragsgrupp tre med personer som genom 18-års- gränsen utestängs från bidragsgrupp fem Antalet berörda personer skattas till 100 och till 25 därefter. Grundbidraget antas uppgå till . Medelbeloppen för anpassningsbidraget och för övriga kostnader antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i bidragsgrupp fem 2003. Anskaffningsbidraget antas uppgå till eftersom förvärvsfrekvensen och därmed inkomsterna antas vara låga för berörda personer. Se även bilaga 9. Föräldrahemsföräldrar m.fl. berättigas till bilstöd Antalet berörda personer antas uppgå till ca 40 och till 9 därpå. Medelbeloppen av bilstödskostnaderna antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp fem 2003 utom vad gäller grundbidraget som antas utgå med per person. Se även bilaga 9. Utgångspunkten för beräkningarna är prog- noser om antalet anpassningsärenden för perioden 2010. av dessa bedöms ske utan Väg- verkets inblandning enligt uppgifter . Enligt är deras kostnad för ett anpassningsärende ca . Denna kostnad antas vara oförändrad . Utredningen anser dock inte att det är en självklarhet att ett ökat deltagande av i bilstödsärenden leder till ökade kost- nader för bilstödet. Även om själva anlitandet medför ökade kostnader kan detta komma att kompenseras genom att hante- ringen av ärendena blir bättre och att därmed anpassningsåtgärder- na kan utföras på ett mer kostnadseffektivt sätt. 11.2Ekonomiska konsekvenser för kommunerna Utredningens förslag om ett kommunalt mobilitetsstöd, som ett alternativ till färdtjänst, skall vara frivilligt att genomföra. Därför har inte den ekonomiska konsekvensen av detta förslag beräknats. Grunden i förslaget är dock att de resurser som används för färdtjänsten i stället ska användas på ett mer effektivt sätt. Därför är ett rimligt antagande att de kommuner som inför mobilitetsstöd inte kommer att belastas av ökade kostnader, snarare talar det mesta för att införandet av ett mobilitetsstöd kommer att minska de kommunala kostnaderna. 12.1Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade I linje med gällande språkbruk har benämningen vad gäller person- kretsen för bilstödet ändrats. Det föranleder att rubriken på för- ordningen skall ändras till förordningen om bilstöd till personer med funktionshinder. Vidare sker förändringar av denna anledning i 1, 5, 5a och 14 §§ i förordningen. Förändringen innebär att det redan i förordningens första paragraf anges att med barn avses personer som inte har fyllt . Att definitionen införs får betydelse främst när det gäller rätten till bilstöd i bidragsgrupp fem, se vidare kommentarerna till 5 §. Bestämmelsens första mening har ändrats för att överensstämma med vad som gäller enligt den liknande bestämmelsen i 7 § lagen (1997:736) om färdtjänst. Sakligt sett innebär detta ingen föränd- ring. Den andra meningen har tillförts för att understryka att vid bedömningen av en persons rätt till bilstöd skall, ur ett helhets- perspektiv, bedömas den enskildes förflyttningssvårigheter och förmåga att använda sig av allmänna kommunikationsmedel. Det är väsentligt att bedömningen av en persons förflyttningssvårigheter utgår från den personens situation och behov, och inte från mer schablonmässiga resonemang om möjligheter att förflytta sig vissa sträckor. Definitionen av vem som är att anse som förälder enligt förord- ningen har flyttats från 2 § andra stycket. Förändringen innebär vidare att det i definitionen tillförts ett antal grupper, något som behandlas i avsnitt 7.4.2. Bedömningen av om en familjehems- placering kan förväntas pågå skall utgå från en värdering av samtliga omständigheter, varvid särskilt skall beaktas omständigheter som har med barnet och möjligheterna till en återförening med de biologiska föräldrarna att göra. Enligt 5 § 5 är sammanboende mellan föräldern och barnet med funktionshinder ett krav för att rätt till bilstöd skall föreligga. Bestämmelsen är ny. Genom den förs in ett tydligt barnperspektiv vid bedömningen av rätten till bilstöd. När frågan om bilstöd rör ett barn skall i varje enskilt fall särskilt beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver. Genom bestämmelsen framhålls att barnets bästa alltid skall beaktas i ett bilstödsärende. Att barnets bästa skall beaktas innebär bl.a. att barnet bör komma till tals i processen när detta inte är olämpligt med hänsyn till barnets ålder och mognad. Genom att första stycket tillförts två punkter framgår redan här att ett beslut om bilstöd inbegriper rätt till justering eller reparation av tidigare utförd anpassning samt ersättning för andra kostnader i anslutning härtill. Se vidare kommentarerna till 4 och 9 §§. Bilstöd kan enligt bestämmelsens andra stycke i vissa fall beviljas även för andra motorfordon är personbil, motorcykel eller moped. För detta krävs att det föreligger särskilda skäl. Sådana särskilda skäl kan bl.a. föreligga med hänsyn till den enskildes funktions- hinder eller förhållandena i övrigt. Förändringen innebär att det tydligt framgår att bilstöd kan beviljas för inköp och/eller anpassning av ett fordon som föreskrivs i 10 §. Det har i tillämpningen av bilstödet funnits osäkerhet i detta hänseende och det har förekommit att anpass- ningsbidrag beviljats för flera fordon som inköpts av samma person Genom att anpassningsbidraget ersätts av en rätt för den enskilde att få fordonet anpassat så öppnas möjligheten att utsätta anpassningstjänster för den konkurrens som en offentlig upphandling innebär. Vad som är att bedöma som anpassning som skall ersättas av allmänna medel påverkas dock inte av föränd- ringen. Av bestämmelsen framgår nu tydligt att även justeringar och reparationer av tidigare utförda anpassningar skall ersättas av allmänna medel. Genom att det i 1 § angetts att ett barn är en person som är kommer inte längre förälder till personer som är eller äldre att vara berättigad till bilstöd i bidragsgrupp fem. Att märka är således att bestämmelsens innebörd ändrats trots att det inte skett någon förändring av dess ordalydelsen. En ytterligare föränd- ring utgör det tillkommande undantaget från kravet på körkort för personer vars föräldrar tidigare beviljats bilstöd för deras räkning. Detta behandlas närmare i avsnitt 7.4.3. För de personer som är undantagna från kravet på körkort krävs att någon annan kan anlitas som förare. Bestämmelsen i sista stycket är ny. Här anges hur utbetalning av bilstödets kontanta bidrag skall ske. Ofta bör utbetalning av grund- och anskaffningsbidrag, efter anvisningar av den bilstöds- berättigade, kunna ske direkt till en firma som denne köpt fordonet av. Förändringen är delvis en följd av att anpassningsbidraget i dess förutvarande form tagits bort. Av bestämmelsen framgår nu tydligt att det är det allmännas ansvar att den bilstödsberättigades fordon anpassas utifrån hans eller hennes funktionshinder. Med anpass- ning avses sådan ändring eller anordning på fordonet som behövs för att en person med funktionshinder skall kunna bruka det. I rättspraxis har lagts fast principer för när anpassning skall ersättas av allmänna medel. I avsnitt 8.4 beskrivs närmare vilken anpassning som skall bekostas av allmänna medel. nu också tydligt att justeringar och reparationer av tidigare utförda anpassningar skall ersättas av allmänna medel. Även övriga kost- nader som kan uppkomma för den enskilde vid en bilanpassning kan med stöd av 3 § första stycket 5 ersättas av allmänna medel. Detta innebär inte någon förändring i förhållande till den hitintills varande tillämpningen av bilstödet. Med övriga kostnader kan avses sådana kostnader som kan uppkomma när en bil byggs om på en annan ort än där den bilstödsberättigade bor och bilen behöver transporteras dit. Även kostnader som uppkommer därför att den bilstödsberättigade behöver vara närvarande när ett fordon byggs om på annan ort utgör sådana övriga kostnader som bör ersättas av allmänna medel. Vid beräkning av kostnader för resa och logi i samband med anpassning av fordon bör detta ske i enlighet med 7 § och 9 § första stycket förordningen (1991:1321) om rehabilite- ringsersättning. I bestämmelsen anges vidare att deltagande skall utgöra huvudregeln i frågor som har med bilanpassning att göra. hörande bör anses uppenbart obehövligt endast i undantagsfall. Det kan t.ex. vara frågan om att det utan någon närmare utredning står klart att den enskilde endast behöver enklare anpassning av fordonet. Slutligen anges i bestämmelsen omständigheter som kan utgöra grund för att neka en bilstödsberättigad anpassning av fordonet. I avsnitt 6.1.4 har behandlats frågan om möjligheten att hindra uppenbart olämpliga bilval. En förbättrad process för bedömning av frågor som har med bilanpassning att göra kommer att medföra bättre bilval. Om ett bilval trots det är uppenbart olämpligt bör anpass- ning kunna avslås. Av ordalydelse framgår att det bör kunna krävas att den enskildes bilval på något påtagligt sätt är olämpligt för att anpassning skall kunna nekas med hänvisning till bestämmelsen. Förändringen innebär att tidpunkten för när nytt bilstöd skall kunna beviljas ändras från sju till . Den nya bestämmel- sen kombineras med en gräns i förhållande till körsträckan . Frågan om tidpunkten för när nytt stöd skall kunna beviljas behandlas i avsnitt 8.3. Förändringarna innebär att den som beviljats bilstöd kan beviljas nytt sådant stöd har gått sedan det tidigare stödet beviljades eller om fordonet framförts den i bestämmelsen angivna körsträckan. Fordonets totala körsträcka saknar betydelse. Bestämmelsen har ändrats som en följd av förändringen i 10 §. Av övergångsbestämmelserna framgår att för den som beviljats bilstöd före skall tidigare regler om avräkning gälla. Förändringen innebär att skall kräva att det i det läkarintyg som skall ges in i bilstödsärendet lämnas uppgifter om huruvida den enskilde uppfyller de medicinska kraven för att inne- ha körkort. Frågan om vilka krav som kan ställas på läkarintyget i ett bilstödsärende har behandlats i avsnitt 6.3. Bestämmelsen i sista stycket är ny och behandlas i avsnitt 10.4 och 10.7. Här anges att den som genom lagen (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet har fått tillgång till ett anpassat fordon inte kan få bilstöd enligt denna förordning. Förutsättningen för att kunna få ett mobilitetsstöd är att man inte är berättigad till statligt bilstöd. Det går dock att tänka sig situa- tioner där en person som tidigare fått mobilitetsstöd och som då inte var berättigad till statligt bilstöd blir berättigad till sådant stöd. Ett exempel är att en person får ett arbete. Om i ett sådant fall de åtgärder som utgör mobilitetsstödet avvecklas så kan personen i fråga vara berättigad till statligt bilstöd. Uppgiften om huruvida någon genom ett mobilitetsstöd har tillgång till en anpassad bil bör kunna efterfrågas när den personen ansöker om bilstöd, varvid en sådan uppgift kommer att omfattas av upplysningsskyldigheten i 12 § andra stycket. Tiden för när återbetalning kan ske och hur den skall ske har ändrats utifrån förändringen i 10 §. Återbetalningsskyldigheten vid dödsfall har helt tagits bort. att för den som beviljats bilstöd före skall tidigare regler om återbetalning gälla. 12.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade Även här föreslås ändring av språkbruket. Det innebär att namnet på lagen ändras till lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till personer med funktionshinder samt att förändring sker i första paragrafen. Ordet ett har lagts till för att tydliggöra att bilstöd kan beviljas för inköp och anpassning av ett fordon som avses i 10 § bilstödsförordningen. 12.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:736) om färdtjänst Bestämmelsen är ny. Härigenom föreskrivs att den som har att fatta beslut om tillstånd till färdtjänst även skall undersöka möjlig- heterna till ett mobilitetsstöd. Om tillståndsgivaren även är den som har att fatta beslut om mobilitetsstöd anges när och hur frågan om ett sådant stöd kan aktualiseras. 12.4Förslaget till lag (2005:XXX) om kommunalt stöd för ökad mobilitet Bestämmelsen gör det möjligt för en kommun eller ett landsting att lämna stöd till en enskild för att denne som ett alternativ till färdtjänsten skall kunna förflytta sig med egen bil. Syftet med mobilitetsstödet beskrivs närmare i avsnitt 10.4. Bestämmelsens andra mening anger avgränsningen av den grupp som kan komma i fråga för ett mobilitetsstöd.