sou · GTB345d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Den svenska olycksstatistiken ger ett klart stöd för att 15-åringar generellt sett inte är mogna att hantera en moped klass I med tanke på fordonets fartresurser och den trafikmiljö där den används. De är överrepresenterade i statistiken över svårt skadade och om- komna i mopedolyckor. I det nya körkortsdirektivet som är under utarbetande föreslås som riktvärde för att få köra en moped klass I. Diskussioner om höjning av ålderskravet pågår i flera länder i som har ett ålderskrav eller lägre för EU-mopeden. Att bestämma ålderskravet till lägre än vid sådana förhållanden framstår som främmande. Det skulle avvika från direktivets förslag på lämplig minimiålder, och ett körkort med AM-behörighet i skulle bara bli giltigt nationellt tills innehavaren hade fyllt . Det avviker från tanken om harmoniserade körkortskategorier inom EU. Forskning visar att en högre ålder för att få köra ett fordon innebär att riskerna för de yngsta förarna att råka ut för olyckor totalt sett sjunker. Flera aktörer som utredningen har varit i kontakt med är positiva till en höjning av ålderskravet till , bl.a. . De 15-åringar som bor i glesbygd med dåligt utbyggda allmänna kommunikationer kan tillgodose sina transportbehov genom att använda exempelvis en moped klass II. Våra kontakter med ung- domar ger stöd för att alternativ till mopeden finns i stor utsträckning. Ålderskravet för att få köra en moped klass II bör även i fortsättningen vara . En sådan moped har en lägre konstruktiv hastighet än en moped klass I och får framföras på cykelbana. Riskerna med att färdas på en sådan moped får därför bedömas som lägre än riskerna med att färdas på en moped klass I. Principen om ett differentierat körkortssystem med ett successivt tillträde till tyngre fordon, vilken tillämpas i och även är en utgångspunkt i arbetet med det nya körkortsdirektivet inom EU, talar också för att behålla 15-årsgränsen för den långsamma typen av moped. Skälen för våra ställningstaganden utvecklas närmare i det följande, se särskilt våra överväganden i avsnitt 8.2.12. 8.2.2Tillbakablick på ålderskravet före EU-mopedens införande Ända sedan de första mopedreglerna infördes har ålderskravet för att få köra en moped diskuterats i lagstiftnings- sammanhang. Frågan har varit om minimiåldern skall vara 15 eller . Innan mopeden blev en egen fordonskategori hörde den under flera perioder till samma kategori som den s.k. lättvikts- motorcykeln. I samband med att lättviktsmotorcykeln genom vägtrafikförordning (1951:642) hänfördes till lätt motorcykel väcktes frågan om speciella regler för cyklar med påhängsmotor skulle införas. I kungörelsen (1952:280) med vissa bestämmelser om cyklar med påhängsmotor gavs bl.a. den tekniska definitionen av det fordon som senare kom att kallas moped och ålderskravet fastställdes där. Det är intressant att notera att redan i denna första egentliga reglering för mopeder föreslogs ursprungligen ett krav för att få köra moped, se prop. 1952:182 s. 31. Förslaget, vilket grundades på en departementspromemoria utarbetad inom kom- munikationsdepartementet, motiverades med att var en lämplig åldersgräns med hänsyn till mopedens prestanda och avsaknaden av körkortstvång. Det gällde då en moped som var konstruerad för en högsta hastighet om . Anledningen till att det i stället blev var att andra lagutskottet (1952:43) ansåg att en sänkning till i många fall – kanske framför allt på landsbygden – skulle bli av stor betydelse. Någon fara från trafiksäkerhetssynpunkt kunde med hänsyn till den trafikundervisning som bedrevs i skolorna inte förutses. Benämningen moped introducerades genom förordningen (1960:134) om mopeder, mopedförordningen. fördes bl.a. besiktningsregler, trafikförsäkringsplikt och regeln som tillåter mopeder på cykelbanor. berodde olyckor med mopeder främst på bristande vana, hög ålder och bristande uppmärksamhet hos förarna. Dessutom var kännedomen om gällande trafikregler och väg- märken bristfällig. Departementschefen uttalade följande angående ålderskravet (prop. 1960:68 s. 37): En höjning av åldersgränsen för rätt att föra moped vore måhända i och för sig önskvärd ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vad som närmast kan komma i fråga är att bestämma åldersgränsen till i stället för, såsom , till . Mot en dylik höjning talar emellertid starka praktiska skäl och nyttosynpunkter, bl.a. det förhållandet, att en hel del ungdomar alltjämt slutar sin skolgång och går ut i förvärvslivet redan , varvid många av dem får behov av ett sådant transportmedel som mopeden. Det torde närmast ha varit detta skäl, som vid tillkomsten av gällande mopedförordning ledde till att åldersgränsen sattes så lågt som till . Jag är icke beredd att förorda någon höjning av åldersgränsen. I betänkandet Säkrare Mopedtrafik (Ds K 1979:3) konstaterades det (s. 49) att mopeden, tvärtemot vad man förutsatte vid de första mopedreglernas tillkomst, hade blivit ett ungdomsfordon. Grund- tankarna , att mopeden skulle tillgodose ett behov av ett billigt och kraftbesparande förflyttningsmedel mellan bostad och arbetsplats, var därför inte längre aktuella. Ökningen av ungdomarnas mopedanvändning berodde troligen på en ökad levnadsstandard och inte på ett stegrat transportbehov (s. 98). En diskussion om att höja den nedre åldersgränsen till förekom även i denna utredning. Diskussionen ledde inte till något konkret ställningstagande angående åldersgränsen. En mopedutbildning föreslogs dock genom skolan. Av praktiska skäl skulle den läggas i årskurs åtta, vilket ledde till att minimiåldern behölls som en utgångspunkt. Utredningens förslag ledde inte till några författningsändringar, vilket berodde på att mopedanvänd- ningen sjönk kraftligt tillsammans med olyckstalen. En eventuell mopedreform sköts , se prop. 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. För 30-mopederna har det inte förts någon senare diskussion angående ålderskravet. Inför EU-mopedens introduktion i gjordes bedömningen i delbetänkandet EU-mopeden Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon (SOU 1996:11) av körkorts- utredning, att var motiverat som nedre åldersgräns för att köra en moped klass I. En 16-årsgräns skulle vara förenlig med det differentierade körkortssystemet, vilket innebär att ju större ansvar, förmåga, omdöme och kunskap som krävs för att köra ett visst slag av fordon i trafik, desto större bör förarkraven vara. Den höga olycksrisken för mopedister togs också med vid bedömningen av vilken ålder som var lämplig. Utredningens förslag behandlades i prop. 1997/98:124 Ny körkortslag m.m. s. 44 ff. Många remiss- instanser var negativa till förslaget om en 16-årsgräns och krav på mopedkort för att få köra en moped klass I. Kritiken hängde samman med att utredningen även föreslog att körkortsbehörig- heten A1 skulle tas bort. Regeringen uttalade följande. På grund av sin högre konstruktiva hastighet ställer en moped klass I större krav på föraren än vad övriga mopedtyper gör. Enligt de gällande reglerna klassas ett sådant fordon som en lätt motorcykel och kräver att föraren har fyllt och har körkort med behörigheten A1 eller A. Det finns inte anledning att ställa lägre krav på behörighet. Även ett annat körkort än A eller A1, t.ex. B, skulle ge behörighet att köra en moped klass I. Förslaget föranledde ett flertal motioner som var kritiska bl.a. till att höja åldersgränsen till . uttalade till följd härav följande (bet. 1997/98:TU11). Behörighetsåldern för en moped klass I bör vara densamma som för andra mopeder, dvs. En obligatorisk utbildning för behörigheten bör ske i enklare former än för körkort. Utbildningsanordnare kan t.ex. vara skolan, studieförbund, branschen och körskolorna. Reger- ingen skall möjligt återkomma till med förslag till regler härom. I avvaktan på ett sådant förslag godtog krav på körkort för att få köra en moped klass I. Körkortskravet gällde mellan och . Nuvarande regler om förarbevis för moped klass I infördes . Ålderskravet sänktes härigenom till i linje med vad enligt ovan uttalat. I den promemoria från Närings- departementet (N1999/5304/RS) som låg till grund för de nya reglerna betonades det särskilt att utgångspunkter, en 15-årsgräns och en utbildning i enklare former, från trafik- säkerhetssynpunkt var ett sämre alternativ än det då gällande körkortskravet. I förarbetena till lagen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (prop. 1998/99:123 s. 14–15) uttalade regeringen att åldersgränsen och de ökade trafiksäkerhets- risker som den förde med sig bedömdes kunna minska med ett krav på utbildning. Utbyggnaden och omfattningen av utbildningen var därför avgörande för att hålla riskerna på en acceptabel nivå. Olycksutvecklingen , efter det att EU-mopeden infördes, visar en tydlig ökning av såväl antalet döda som svårt skadade mopedister. Trots att det kan finnas en slumpmässig variation i åldersfördelningen mellan dem som skadas svårt respektive omkommer i mopedolyckor ger statistiken stöd för påståendet att just 15-åringar är en särskilt utsatt grupp avseende mopedolyckor. I ett historiskt perspektiv kan man konstatera att de yngsta moped- förarna har varit särskilt utsatta för olyckor med mopeder. Detta har naturligtvis samband med att mopeden till stor del är ett ungdomsfordon. Efter EU-mopedens introduktion 1998/1999 har antalet svårt skadade mopedister ökat. Figur 8.1 Svårt skadade mopedister efter ålder 1968–2004 Källa: och egen bearbetning. Både statistiken över svårt skadade mopedister i polisrapporterade olyckor och statistiken över mopedister som omkommit i olyckor visar att 15-åringarna är mer utsatta än andra åldersgrupper. Som exempel kan nämnas att det omkom 17 personer i mopedolyckor. Åldersfördelningen visar att ca en tredjedel av dessa var . Svårt skadade mopedister – månad och ålder perioden –2004 Figur 8.2 Antal dödade mopedister efter ålder 1997–2004 Källa: samt egen bearbetning. av alla mopeder i trafik utgörs av mopeder klass I. I relation till sitt antal visar bl.a. statistik att förarna av mopeder klass I oftare än förarna av mopeder klass II är inblandade i anmälda trafikförsäkringsskador och stöldskador. De råkar också ut för dödliga skador och andra skador i större utsträckning än förarna av mopeder klass II. Figur 8.3 Antal dödade mopedister efter mopedklass 2000–2004 Klass II Klass I (EU-moped) Källa: och egen bearbetning. Följande orsaker till olyckor vid mopedkörning framgår av en PM upprättad av Vägtrafikinspektionen (Svåra olyckor med moped och MC, Vägtrafikinspektionen, TR 70-A 2005:3). Underlaget till analysen är hämtat bl.a. från och djup- studier av olyckor och omfattar olyckor . Den vanligaste olyckstypen där mopedister var inblandade var korsvägsolyckor (). Dessa inträffade oftast när en bilist som färdats på en primärväg kolliderade med en från höger kommande mopedist, som antingen skulle korsa vägen eller svänga vänster på primärvägen. Den näst vanligaste olyckstypen var singelolyckor (). Ofta hade mopedisten då sammanstött med något föremål som inte observerats och inte sällan misstänkte polisen alkohol- eller drogpåverkan. av mopedist- erna omkom i avsvängningsolyckor. I nästan samtliga fall hade mopedisten svängt och då åt vänster. Hjälmanvändningen hos dem som omkommit var jämfört för mopedister i genomsnitt. Bristande fastspänning av hjälmen var vanligt förekommande hos dem som omkom. Bland de omkomna var det som spänt fast hjälmen på ett riktigt sätt. I av de olyckor där mopedister omkommit var mopedföraren alkoholpåverkad. av de omkomna mopedisterna körde en trimmad moped. Dock saknas uppgifter om trimning i av fallen. Det är stor skillnad mellan de olika olyckstyperna i fråga om dem som omkommit på moped jämfört dem som omkommit på motorcykel. T.ex. inträffade olyckorna för moped- förarnas del oftast när de själva skulle svänga vänster eller korsa en primärväg, medan det för motorcyklisternas del vid olyckorna oftast var en bilist som skulle svänga vänster eller korsa motorcyklistens väg. 8.2.7Principen om det differentierade körkortssystemet En grundläggande utgångspunkt i den svenska körkortslag- stiftningen är principen om det differentierade körkortssystemet, se prop. 1967:55 angående inrättande av m.m., s. 59 och prop. 1975/76:155 om vissa körkortsfrågor, s. 9. innebär att ju större ansvar, förmåga, omdöme och kunskap som krävs för att köra ett visst slag av fordon i trafik, desto högre bör förarkraven vara. Principen om ett successivt erfarenhetsbaserat tillträde till tyngre fordon tillämpas också i arbetet med nya körkortsdirektivet, se avsnitt 4.2. För att fastställa en lämplig ålder för att få köra en moped bör utgångspunkten alltså vara att föraren vid behörighetsåldern kan ta ett sådant ansvar som krävs för att använda fordonet samt att han eller hon har förmåga, omdöme och kunskap i tillräcklig grad för att få köra det. Fordonets tekniska egenskaper, fartresurser och den trafikmiljö där det används måste beaktas, liksom vid vilken ålder en person generellt sett har uppnått den mognad som krävs för att kunna använda fordonet. Bedömningen måste ske utifrån de förhållanden som råder i samhället och ha ett framåtsyftande perspektiv. 8.2.8Omständigheter av betydelse för olika ålderskrav för moped klass I respektive moped klass II En moped klass I är konstruerad för en högsta hastighet av . I praktiken kan en sådan moped på lagligt sätt köras i . I har ett fordon med dessa fartresurser och användningssätt tidigare ansetts motivera en lägsta ålder (se t.ex. SOU 1996:11 EU-mopeden – Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon). Innan EU- mopeden infördes tillhörde ett sådant fordon kategorin lätt motorcykel och krävde som lägsta ålder. Nya mopeder klass II är konstruerade för en högsta hastighet om . Det innebär att de är något lång- sammare än de gamla svenska nationella mopederna, de s.k. 30- mopederna, vilka också enligt nuvarande svenska regler räknas till kategorin klass II. En mopeds livslängd är och det kommer därför parallellt att finnas både 30-mopeder och 25-mopeder på marknaden . Historiskt sett har vi i som utgångspunkt och strikt trafiksäkerhetsmässigt ansett att ett fordon motsvarande 30-mopeden motiverar en minimiålder på . Av olika skäl har minimiåldern ändå bestämts till för 30- mopeden. Minimiåldern för att få köra moped får anses som en väl inarbetad regel i . Det ligger nära till hands att tro att en höjning av minimiåldern till för båda mopedkategorierna inte skulle få tillräckligt stor acceptans i samhället. Det skulle kunna medföra att fler unga körde moped olovligt. Fartresurserna för de nya mopederna klass II är så pass mycket mindre än för en moped klass I att det är naturligt att överväga en lägre minimiålder för att få köra en moped klass II än en moped klass I. Trafikmiljön, dvs. den typ av trafik som ett fordon används i, är en viktig faktor för trafiksäkerheten. En moped klass I skall enligt 3 kap. 7 § andra stycket TrF köras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller den bana som används och får inte köras på cykelbana. En moped klass I skall alltså köras på höger sida om övrig trafik på körbanan och inte på körbanan som en motorcykel, 3 kap. 6 § TrF. Om vägren finns skall en förare av en moped klass I använda denna, 3 kap. 12 § punkt 2 TrF. Det innebär att mopeder klass I alltid används i blandtrafik och inte avskilt från övrig trafik, vilket ställer stora krav på förarna. I denna trafikmiljö utgör mopedister tillsammans med motorcyklister och cyklister oskyddade trafikantgrupper. Den högsta tillåtna hastigheten för den övriga trafiken kan ligga på högst där mopeder körs. En moped klass II skall köras på cykelbana om en sådan finns, 3 kap. 6 § första stycket TrF. Denna skillnad mellan en moped klass I och en moped klass II innebär att en moped klass II i många fall körs i en betydligt säkrare trafikmiljö än en moped klass I. För det fall att cykelbana saknas blir trafikmiljön för de båda moped- kategorierna dock lika farlig. Så är fallet utanför tättbebyggt område, där mopeder är ett populärt transportmedel. Att de skall köras på vägrenen, där en sådan finns, innebär inte någon större skillnad trafiksäkerhetsmässigt, eftersom vägrenen delvis också används av den övriga trafiken för omkörning. Trimning av mopeder är ett gammalt och välkänt fenomen, vilket många aktörer på olika sätt försöker förhindra, bl.a. genom ett kommande EG-direktiv om trimning. Både de gamla 30-mopederna och de nya klass II-mopederna är relativt lätta att trimma. Trimning av en moped innebär dels att mopedens tekniska egen- skaper ändras, dels att föraren kan göra sig skyldig till olovlig körning på grund av att mopedens hastighet överstiger gränsen för att fordonet definitionsmässigt är en moped. Mopedens försäkring gäller inte för skador som har uppstått med en trimmad moped. Trots rådande problem med trimning bör dock minimikravet för behörighetsåldern bestämmas utifrån de två olika mopedtypernas konstruktiva hastigheter i originalutförande. Sammantaget har samtliga här angivna faktorer betydelse för ålderskravets utformning för de olika mopedklasserna och bör hållas i minnet vid det slutliga ställningstagandet. 8.2.9Ålderskrav i andra europeiska länder Av sammanställningen i avsnitt 4 över bl.a. ålderskrav för att få köra moped i EU- och EES-länder (se avsnitt 4.2.4) framgår att ålderskravet är vanligt för en moped motsvarande den svenska mopeden klass I. Som exempel kan nämnas att , , och har 16-års krav och att har som minimiålder för att få köra en moped klass I. 8.2.10Flyttas olyckstoppen framåt vid höjd behörighetsålder? En hypotes som har framförts är att de yngsta fordonsförarna alltid är de mest olycksdrabbade oavsett fordon och ålder. Om detta stämmer skulle en höjd behörighetsålder endast flytta fram olyckstoppen till nästa åldersgrupp. Figur 8.4 Beräknad effekt av ålder och körerfarenhet på olycksrisk Källa: Maycock, G; Lockwood, C.R. (1991) The Accident Liability of . Utredning om ett stegvist förarutbildningssystem, 1999. I rapporten om ett stegvist förarutbildningssystem, utgiven av återges ovanstående figur i samband med en diskussion kring frågan om riskminskning för fordonsförare med stigande ålder beror på att förarna får en större erfarenhet av fordonet eller om det beror på åldersfaktorn i sig. Inledningsvis konstateras att faktorerna följs åt. I olika studier har man försökt att skilja de olika faktorernas förklaringsvärde. I en engelsk studie (Maycook m.fl. 1991) följde man ett stort antal nyblivna körkortsinnehavare som genomgått förarutbildning vid olika åldrar. Man studerade bl.a. trafikexponering och inblandning i trafikolyckor och fann att den initiala risken var hög i alla åldrar och att risken minskade med ökad ålder och erfarenhet. Debutrisken var dock betydligt högre bland de yngsta nybörjarna och ju äldre föraren var vid debuten desto lägre var debutrisken. I studien beräknades erfarenheten svara för och ålders- faktorn för av de första åtta årens olycksminskning. I (avsnitt 4.2.4) sammanställs en rad olika fakta och undersökningar från olika EU-länder beträffande bl.a. mopeder. Av rapporten framgår bl.a. följande angående ålderskrav för mopedister. De länder som har som lägsta ålder för att få köra moped och som ingår i rapporten (, och ) har de flesta mopedolyckorna totalt sett. I dessa länder toppar 16- åringarna statistiken över flest dödade mopedister (se bilaga nr 6.2 s. 47 i SWOV). I sänkte man åldern för att få köra moped från 16 till . Detta resulterade i en lätt ökning av antalet dödade 15-åriga mopedister och en svag minskning av dödade 16- åringar. Antalet skadade mopedister fördubblades genom ålders- sänkningen. Till följd härav diskuterar man att återigen införa en 16- årsgräns i . I har forskare också diskuterat en höjning av åldersgränsen från 14 till . I pågår en diskussion om att höja åldersgränsen för moped från 16 till i syfte att höja trafiksäkerheten. I sammanfattningen av SWOV- rapporten sägs det att en höjning av ålderskravet för att få köra moped är ett effektivt sätt att höja trafiksäkerheten för fordonsförarna. De olika undersökningar som vi har tagit del av ger stöd enligt vår mening stöd för antagandet att en höjd behörighetsålder totalt sett är gynnsam för trafiksäkerheten. 8.2.11Ålderskrav enligt EG:s nya körkortsdirektiv Riktvärdet för ålderskravet för förare av mopeder motsvarande den svenska mopeden klass I är enligt förslaget till det nya körkortsdirektivet, vilket bl.a. motiveras med att de mycket unga förarna är överrepresenterade i den europeiska olycksstatistiken. För att avvika från direktivets norm kommer det att krävas ett nationellt undantag från ålderskravet. NTF konstaterar i sin policy 2006–2007, Vad anser NTF?, fastställd , bl.a. följande med anledning av arbetet med ett nytt körkortsdirektiv (s. 19). Ett nationellt undantag från körkortsdirektivets huvudregel kan medges av den medlemsstat som vill ha en lägre åldersgräns. Ett sådant nationellt undantag berättigar dock endast till körning i det egna landet. och körkort skulle vara mycket effektivt för att stoppa ökningen av mopedolyckorna. Förslaget till nytt körkortsdirektiv behandlar mopedbilen på samma sätt som övriga mopeder klass I, och det finns därför inte någon möjlighet att nationellt ställa strängare krav än vad direktivet kommer att föreskriva för att få behörighet att köra en mopedbil. Riktvärdet för ålderskravet för mopeder klass I är . Moped- bilen får inte köras på motorväg eller motortrafikled och kan inte köras fortare än . I de fall det finns en vägren skall mopedbilen köras där. 8.2.12Våra överväganden angående differentierade ålderskrav för moped klass I och moped klass II Vi vill inledningsvis hänvisa till vad vi har anfört i avsnitt 8.2.1. Följande kan tilläggas. Vad gäller moped klass II rör det sig om en långsammare moped- typ, som i viss utsträckning kan köras på cykelbanor och som kan tillgodose t.ex. det transportbehov som 15-åringar kan ha i glesbygd. Mot bakgrund av att en obligatorisk utbildning för mopeder klass II föreslås förväntas trafiksäkerheten höjas för förare av dessa mopeder. Att ha olika ålderskrav för de två mopedkategorierna stämmer överens med principen om det differentierade körkortssystemet i . Härigenom kan också 15-åringar som har ett förarbevis för moped klass II få använda moped. För den snabbare mopeden klass I anser vi mot bakgrund av de skäl som redovisas ovan att åldersgränsen skall höjas till . Vi vill tillägga följande om denna mopedtyp. De skäl av icke trafiksäkerhetsmässig art som har legat till grund för 15-årskrav, nämligen bl.a. att gynna ett billigt och kraftbesparande transportmedel för personer i arbetslivet, är inte längre aktuella i dagens samhälle. Mopeden är i stället främst ett ungdomsfordon som används för och nöjen. Det faktum att ålderskravet för mopeder klass I, , enligt utred- ningens förslag kommer att vara detsamma som gäller för kategorin A1, dvs. lätt motorcykel föranleder ingen annan bedömning. Lätt motorcykel är ett fordon som inte är lika populärt som en moped klass I är . I ålderskategorin 16–fanns det endast 1 085 innehavare av behörigheten A1, dvs. för lätt motorcykel (Statistisk årsbok för 2005, SCB, s. 256). Såvitt känt finns det inte heller utländska erfarenheter som ger anledning befara att en höjning av ålderskravet för moped klass I skulle medföra en ökad användning av lätta motorcyklar. Ett annat argument som brukar framföras mot en höjd åldersgräns är att olovlig körning skulle öka. Det är riktigt att en viss ökning kan befaras, men det får trots allt antas att ungdomarna skall ställa sig lojala mot en höjd ålder. Information och attitydpåverkan har här stor betydelse. Våra kontakter med ung- domar ger inte anledning till annat antagande, se avsnitt 5.9. I vart fall bedömer vi att så starka trafiksäkerhetsskäl talar för en höjd åldersgräns att nyttan med en höjning överväger de nackdelar som kan ligga i det nu nämnda och andra motargument.