sou · GTB326d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Antalet bör betraktas som stort och kan jämföras med det antal personer, ca 5 500, som beviljades statligt bilstöd när det systemet infördes /89. Ett utbyte mellan färdtjänst och bilstöd kan Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst således ge möjligheter till stora förbättringar för såväl samhället som den enskilde. Det bör avslutningsvis påpekas att gränsen om är beräknad utifrån den genomsnittliga bidragsnivån i det statliga bilstödet. Om bilstöd i stället lämnas till lägre nivå än den statliga kommer brytpunkten för när samhällets färdtjänstkostnader över- stiger kostnaderna för bilstöd gå vid en kortare ressträcka. Det troliga antalet personer som skulle vilja ha bilstöd och för vilka ett utbyte från färdtjänst till bilstöd skulle vara samhällsekonomiskt motiverat kan då antas vara betydligt högre än det som redovisas här. Detta innebär också att den potentiella samhällsekonomiska nyttan av ett utbyte mellan färdtjänst och samhällsstöd till anpass- ning och inköp av bil är betydande. Utredningens bedömning: används olika metoder vid bedömningen av anpassningsbehovet i ett bilstödsärende. Till exempel varierar det i vilken utsträckning tek- niska kompetens används. deltagande i processen är viktigt, särskilt eftersom det gäller att bedöma frågor som har med trafiksäkerhet att göra. deltagande i processen bör därför vara obligatorisk. Det är också viktigt att ergonomisk kompetens finns tillgänglig där så behövs. Projektet center i utgör ett bra exempel på hur processen för bedömning av behov och utformning av bilanpassning i ett anpassningsärende kan ske på ett samlat sätt. Mobilitetscenters verksamhet skall utvärderas innan projektet avslutas . Därefter bör övervägas om verksamheten skall permanen- tas. Det kan då även finnas anledning att överväga om inte sådana mobilitetscentra borde upprättas på ett antal platser i landet. Genom förslagen i betänkandet skapas ett ekonomiskt utrymme som bör utgöra basfinansiering vid en framtida sanno- lik permanentning av verksamheten med mobilitetscenter. Utredningens förslag: Bilstödsförordningen ändras så att det framgår att skall medverka i frågor som har med bilanpassning att göra om detta inte är uppenbart obehövligt. skall vidare kunna neka bidrag till anpassning av ett fordon om det med tanke på den anpassning som behöver göras är frågan om ett uppenbart olämpligt fordon. En av de mest centrala delarna i bilstödet är att det allmänna bekostar den anpassning som den bilstödsberättigade behöver för att kunna framföra ett fordon på samma sätt som andra eller för att kunna åka med som passagerare. Bedömningen av den enskildes funktionshinder, det behov av bilanpassning som detta medför och hur det praktiskt skall lösas är här viktiga beståndsdelar. Bedöm- ningen av vilken anpassning som behövs och hur den skall utföras aktualiserar frågor om trafiksäkerhet, funktionshinder och ergo- nomi. Alla dessa aspekter måste beaktas och bedömas i varje anpassningsärende. Det är självklart angeläget att anpassning av en bil utförs på ett sådant sätt att den enskilde kan framföra den på ett ergonomiskt riktigt och trafiksäkert sätt. Att anpassningen är adekvat utförd från början minimerar antalet besvärliga och kost- samma justeringar i efterhand. 6.1.1Hur fungerar det ? Enligt utredningen kan den nuvarande processen, från beviljat bilstöd till anpassad bil, beskrivas på det sätt som framgår av punkterna 1 7. Som tidigare framgått är det dock av de som beviljats bilstöd som är i behov av anpassning av sitt fordon. 1.Den enskilde tar efter att socialförsäkringsnämnden fattat beslut om att han eller hon har rätt till bilstöd kontakt med en bilanpassningsfirma, oftast i närområdet. 2.Tillsammans med brukaren bedömer anpassningsfirman vilken anpassning som behöver göras. I vissa fall, efter remiss från , bistår även en trafikinspektör från Väg- verket vid bedömningen. 3.Anpassningsfirman upprättar en offert angående anpassningen, varvid anges vilka åtgärder som behöver vidtas och kostnaderna för dessa. Offerten ställs normalt sett ut i sökandens namn men ges in direkt till . 4.En tjänsteman vid bedömer offerten. Angivna anpassningsåtgärder bedöms efter den rättspraxis som finns på området (främst rättsfallet RÅ 2000 ref. 24, se av- snitt 8.4), därefter bestäms vilka anpassningar som skall be- av allmänna medel. 5.Bedömningen utmynnar i ett tjänstemannabeslut som oftast innefattar ett angivande av de anpassningsåtgärder som skall utföras samt den totala kostnaden för detta. Den totala kost- naden utgör själva anpassningsbidraget. 6.Anpassningen utförs av anpassningsfirman utifrån beslutet om anpassningsbidrag. 7.Efter anpassningen skall fordonet, när det är behövligt, registreringsbesiktigas hos . Av beskrivningen ovan framgår att det i det nuvarande systemet till stor del är upp till den enskilde brukaren att ta olika initiativ i anpassningsärendet. Det är t.ex. brukaren som tar kontakt med bilanpassningsfirman för att bedöma vilket behov av bilanpassning som finns. har ingen egen kompetens i frågor om bilanpassning förutom de erfarenheter som rutinerade hand- läggare skaffat sig . När det gäller bedömningen av behov och det lämpliga i föreslagna anpassningsåtgärder är de därför hänvisade till den externa kompetens som de väljer att anlita, främst torde detta avse trafikinspektörer vid . 6.1.2Kritik mot den nuvarande ordningen Dåvarande () konstaterade i sin rapport att beslut om val av fordon och anpassning oftast görs utan anlitande av tekniska kompetens eller av ergo- nomisk expertis (arbetsterapeut/sjukgymnast). Inte heller anlitades annat än undantagsvis för testning av hur kombina- tionen förare och anpassat fordon fungerar ur trafiksäkerhetssyn- punkt. I konstaterades att medverkade i endast cirka en fjärdedel av de beslut om anpassningsbidrag som fattades . Det påpekades även att del- tagande i bilstödsärendena varierade påtagligt över landet och i av fallen så fattades beslut om anpassning utan med- verkan av andra aktörer än , anpassningsfirman och den funktionshindrade själv. Enligt RRV var med- verkan i bilstödsärendena angelägen inte minst av trafiksäkerhets- skäl, detta eftersom remisser från oftast är enda möjlighet att få reda på att en körkortsinnehavare har en funktionsnedsättning som kan påverka dennes förutsätt- ningar att köra bil på ett trafiksäkert sätt. Givet den anpassning som görs av bilen kan vidare föreslå att införa vissa villkor i körkortet. RRV:s sammantagna bedömning var att det i avsaknad av oberoende teknisk och ergonomisk expertis finns risk för att anpassningen blir onödigt kostsam för staten. RRV föreslog i rapporten att processen avseende bilanpassning borde se ut på följande sätt; 1.Den försäkrade inkommer med ansökan om bilstöd till . Till ansökan bifogas utlåtande av läkare med specialistkompetens. 2.Försäkringskassan bedömer huruvida den försäkrade tillhör personkretsen och om läkarutlåtandet bekräftar att han eller hon har väsentliga och varaktiga funktionshinder. Försäkrings- läkare kan kontaktas för att bedöma eventuella oklarheter i läkarutlåtandet. 3.Beslut fattas om bilstöd skall beviljas eller inte. 4.Försäkringskassan gör efter inhämtande av råd från Väg- verkets förarprovskontor och från hjälpmedels- central en översiktlig bedömning av vilka bilmodeller som kan vara lämpliga för den försäkrade med hänsyn till hans eller hennes funktionshinder och de tekniska möjligheterna att anpassa bilen. En förutsättning för att denna mer allsidiga bedömning skall få avsedda effekt är att det föreligger kvali- ficerade bedömningar av funktionshindret och att de funk- kraven är tydligt uttryckta. Bilvalet diskuteras därefter med den försäkrade som har sista ordet. Om bilvalet är uppen- bart olämpligt ur anpassninsgsynpunkt har rätt att vägra utbetalning för anpassning utöver vad som kan behövas för billigast lämplig bilmodell. 5.Den försäkrade inkommer efter beslutet om bilstöd med faktura för inköp av bil. betalar bilfirman och eventuellt bidrag för körkortsutbildning. 6.Den försäkrade ansöker hos om ersättning för anpassning av fordonet. Till ansökan bifogas offerter från minst två certifierade eller på annat lämpligt sätt kvalitetssäk- rade anpassningsfirmor. 7.Försäkringskassan ser till att verkstäderna i fråga informerats om villkoret att betalning sker förutsatt att anpassningen god- känts av AB och att den försäkrade kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt. 8.Försäkringskassan remitterar ärendet till förar- provskontor och till hjälpmedelscentralen för bedömning av om föreslagna anpassningsåtgärder tillgodoser såväl ergono- miska som trafiksäkerhetsmässiga krav. ställning till den försäkrades ansökan om ersättning för anpass- ning. 9.Efter genomförd anpassning testar förarprovs- kontor och hjälpmedelscentralen om förare och bil tillsammans fungerar på ett sådant sätt att fordonet kan framföras trafik- säkert. gör därefter en registreringsbesiktning av fordonet. Om test och eventuell besiktning faller väl ut betalar anpassningsfirman i fråga. 10.Vägverket anmäler eventuella behov av villkor i körkortet till . Den föreslagna processen skulle enligt RRV kunna lösa följande problem som verket ansåg fanns i systemet. Att valet av bilmodell medför onödiga anpassningskostnader. Att det oavsett valet av bilmodell förekommer att anpassningar är onödiga, dåligt utförda och/eller kostsamma. Att det trots gjorda anpassningar förekommer att den funk- tionshindrade inte kan framföra fordonet på ett trafiksäkert sätt. Att betalning för anpassning ofta sker innan förmågan att fram- föra fordon testats. Enligt RRV skulle dock den föreslagna processen även kunna med- föra vissa problem, t.ex. Att flera parter medverkar i processen, vilket kan medföra längre handläggningstider m.m. Att kostnaden för handläggning kan öka på grund av längre handläggningstid samt att och eventuellt också begär ersättning för sina insatser. Att ett krav på certifiering eller liknande inledningsvis medför högre kostnader för anpassningsfirmorna. I en nyligen presenterad avhandling, Evaluation of for Drivers with Physical Disabilities, har , vid Väg och transportforskningsinstitutet (VTI) beskrivit hur han anser att bilstödet borde se ut och hanteras vad avser frågor om bilanpassning. Enligt bör bilstödet över- föras till och genom stödet skall täckas det som behövs för att kompensera funktionshindret. Vidare skall VTI användas för att etablera och utvärdera bedömningscentra. ningscentra bör finnas där trafikinspektörer och arbetsterapeuter samarbetar vid bedömningen av om en person är lämplig som förare och vid bedömningen av vilken anpassning som behövs. Ytterligare expertis skall vara tillgänglig vid behov. En obligatorisk utvärdering av anpassningen bör ske som ett stöd och som en kvalitetsgaranti för föraren. Anpassningsföretagen bör vara certi- fierade. Anpassningen skall omfattas av godkännandet av hela bilen. Trafikinspektörerna bör införa nya rutiner som inkluderar testning av anpassningen. 6.1.3Samlad kompetens för bedömning av bilanpassning Enligt utredningen finns det anledning att överväga om den kom- petens som behövs i bilstödsärenden kan samlas på något sätt för att därmed kunna öka effektiviteten i hanteringen av processen. Det finns därvid anledning att överväga huruvida det bör finnas särskilda kompetenscentra för att bedöma frågor som har med anpassning av bilar att göra. Mobilitetscenter är ett treårigt projekt som bedrivs i och som är avsett att leda till en fullt utbyggd verksamhet . Målet med projektet är att ge personer med funktionshinder en samlad och sakkunnig hjälp med processen att välja bil och anpassning. Syftet med projektet är att i samverkan med , , sjukvården och bilanpassningsföretagen skapa en modell för ett oberoende mobilitetscenter som skulle kunna appliceras i övriga delar av landet. Projektet genomförs i samarbete mellan rörelsehinderförbunden Neurologiskt handikappades riks- förbund (NHR), (), och Ungdomar (RBU), () och () och finansieras huvudsakligen genom Allmänna arvsfonden. bedriver Mobilitetscenter verksamhet med bedömning av bilanpassning. Alla som beviljas bilstöd i och som har behov av anpassning erbjuds att komma till Mobilitetscenter. Processen vid Mobilitetscenter från beslut om att någon är berättigad till bilstöd till färdig anpassad bil har för utredningen beskrivits enligt följande; Efter att beslut om att bevilja någon bilstöd fattats av Försäk- ringskassan skickas begäran om yttrande angående behovet av anpassning till Mobilitetscenter. Brukaren kallas, efter en inledande telefonkontakt, till möte med arbetsterapeut och trafikinspektör från på Mobilitetscenter. Där sker utprovning och test- ning av den enskildes förmåga. Testning kan dels ske avseende reaktionsförmåga och förmåga att fungera i fordonet med hjälp av en statisk rigg, dels genom mätningar av gas- och bromskraft samt styrkraft på en utprovningsbil. Avsikten är även att det på Mobi- litetscenter skall finnas en permanent utställning av bilanpassnings- produkter. Mobilitetscenter kan vidare bistå den enskilde när det gäller val av bil. Mobilitetscenter skickar yttrande angående behovet av bilanpass- ning till brukaren och . Den enskilde tar därefter in offerter från bilanpassningsföretagen, varvid Mobilitetscenters yttrande ibland utgör en del av offertunderlaget, som sedan skickas vidare till . Om offerten är omfattande lämnar den vidare till Mobilitetscenter för genomgång och diskussion med anpassningsföretagen. Därefter fattar Försäk- ringskassan beslut om anpassningsbidrag. Utformningen av anpass- ningen sker i samråd mellan anpassningsföretagen, brukaren och Mobilitetscenter. Leveranskontroll sker av Mobilitetscenter innan betalar fakturan. Avsikten är vidare att Mobi- litetscenter skall utföra en uppföljning av anpassningen . Vid Mobilitetscenter utförs även körlämplighetsutredningar för att t.ex. ta reda på om en person som ådragit sig en hjärnskada även fortsättningsvis skall ha körkort. har Mobilitets- center ett samarbete med Trafikmedicinskt Centrum på syftande till att utveckla metoder och rutiner för kör- lämplighetsbedömningar. Utredningen har haft ett möte med Mobilitetscenter och har även i övrigt inhämtat upplysningar om verksamheten. Av upp- lysningar från Mobilitetscenter framgår att centret under tids- perioden haft 118 ärenden som gällt bilanpassning samt att man därutöver haft ett antal för- frågningar som gällt körlämplighet och körkort. Som påpekats tidigare så finansieras Mobilitetscenters verksam- het genom medel från Allmänna arvsfonden. Mobilitetscenter till Arvsfondsdelegationen för det tredje året av projektet () framgår att den beräknade budgeten för det året är ca . Av detta belopp avser ca kostnader för personal, konsult och administration. Av övriga poster kan nämnas att lokalkostnaden är ca medan angetts som kostnad för utvärdering av verksamheten. Projekttiden för Mobilitetscenter går ut medan utvärderingen är tänkt att vara klar . Av projektplanen framgår att utvärderingen skall omfatta tre delar, projektbeskriv- ning, kvalitativ studie och kvantitativ studie. Med projektbeskrivning avses en beskrivning av processen avseende utvecklingen av verksamheten vid Mobilitetscentret såväl organisatoriskt som innehållsmässigt. Processbeskrivningen har stor betydelse för förståelsen av olika aktörers och intressenters uppfattning om verksamheten. I detta sammanhang är det frågan om de som deltar i projektet som aktörer, t.ex. , rörelse- hinderförbunden, och anpassningsföretagen. Intressenter är de som förväntas kunna dra nytta av verksamheten t.ex. försäkringsbolag, bilindustri, , VTI och kommu- ner. Enligt utvärderingsplanen skall projektbeskrivningen genom- föras huvudsakligen av personal vid Mobilitetscenter, i samverkan med VTI. Med kvalitativ studie avses här en studie som genomförs genom diskussioner i två fokusgrupper. I den ena gruppen finns brukare av bilstöd och i den andra representanter från , Försäkrings- kassan och . Med kvantitativ studie avses här att försöka beskriva om verk- samheten uppfyller mål och förväntningar hos brukarna. Den kvalitativa studien skall utgöra utgångspunkten i arbetet och kompletteras med ett frågeformulär. Frågorna som ställs skall ha sin utgångspunkt i brukarnas upplevelse av säkerhets-, mobilitets- och trygghetsaspekter kopplade till verksamheten. Den kvalitativa och den kvantitativa studien skall utföras av personer vid VTI. Det kan i det här sammanhanget nämnas att VTI vid sin kart- läggning av arbetsrutiner för bilstödshandläggare vid de allmänna försäkringskassorna efterfrågade handläggarnas inställning till ett dit bl.a. personer med funktionsnedsättning skulle kunna vända sig i körkorts- och fordonsanpassningsfrågor. Av 30 stycken svarande var 27 positiva till sådana centra. De menade att detta skulle kunna effektivisera förmedlingsprocessen och resultera i en säkrare och jämnare kvalité på anpassningarna (VTI notat 68-1999). Kompetenscenter i andra länder I ett antal länder finns det kompetenscenter kopplade till frågor som har med bilkörning och funktionshinder att göra. För en noggrann beskrivning av dessa center hänvisas till och rapport och rutiner för godkännande av handi- kappade förarplatser i personbilar med en internationell utblick (VTI rapport 447-1999). Nedan redogörs översiktligt för förhållan- dena i några av de länder som beskrivs i rapporten. : Här finns ett () administrerat under trafiksäkerhetsverket dit alla med medicinska besvär får åka för bedömning av körförmågan. Personalen utgörs av arbetstera- peuter och sjukgymnaster med teknisk utbildning samt psykologer och administrativt stöd. Enligt uppgift disponerar över ett antal bilar som kan anpassas och förses med dubbelkommando. bedriver även viss egen forskning på det material man samlar in genom de olika testerna. : I är det en brukarförening, , Trafik- och Ulykkeskadade (PTU) som driver mobi- litetscenter. Verksamheten byggdes ursprungligen upp utifrån kun- skaperna hos en arbetsterapeut. PTU byggde upp två avdelningar som hade anpassade flexibla demonstrationsbilar. Utifrån den enskildes behov kan demonstrationsbilen justeras och en bedöm- ning av detta kunde ligga till grund för tilldelning av anpassad bil. Det bedrivs ingen forskning vid PTU:s mobilitetscenter. : I anslutning till bedömning av körlämplighet dök rådgivning om medicinska och funktionella möjligheter upp vid flera rehabiliteringskliniker och sjukhus. Det byggdes då upp flera kompetenscentra s.k. . I den ovan angivna nämns två sådana centra, bl.a. . Vid Banstead görs ingående prov för att bedöma den enskildes förmåga. Personalen vid Banstead utgörs av terapeuter, psykologer, läkare, ortopeder och körlärare. Vid Banstead har man delvis specialiserat sig på att bedöma kognitiva och perceptuella funktionsnedsättningar. : I drevs kompetenscenter ursprungligen i handikappförbunds regi. Eftersom verksamheten inte bar sig ekonomiskt togs den över av och kom att döpas till Landsdekkende Bilsenter (LBS). Vid LBS finns tekniker, kör- skolelärare samt terapeuter. Utvärdering av körförmåga är en av centrets stora uppgifter. Det bedrivs ingen forskning vid centrat. 6.1.4Förslag om nytt system för bilanpassning Utredningen anser att det är viktigt att det vid bedömningen av anpassningsbehov och anpassningens utformning finns tillgång till den kompetens som ärendet kräver. Det är också viktigt att samma metoder används i hela landet vid bedömningen av anpassnings- behovet. Anpassning som innebär att fordonet ändras för att kunna framföras av en person som på grund av fysiska funktionshinder inte kan framföra det i standardutförande ställer höga krav på såväl tekniska kunskaper som på kunskaper om funktionshinder och ergonomi. Bilanpassning aktualiserar även i hög grad frågor om trafiksäkerhet. Utredningen anser, liksom RRV i den ovan redovisade rapporten, att bör ha en framträdande roll i bilanpassnings- processen. RRV:s siffror när det gäller deltagande i anpassningsprocessen är dock gammal. Av uppgifter från diarium framgår att verket det året fick 746 bilstödsärenden remitterade för tekniska yttranden. Dessa siffror stödjer den uppfattning som utredningen fått under sitt arbete nämligen att kompetens numera utnyttjas i större omfattning även om det fortfarande finns stora variationer i landet. Enligt utredningen förändrar det dock inte bedömningen att Väg- verkets deltagande bör vara obligatoriskt och inte beroende av en enskild tjänstemans överväganden. Mot den bakgrunden bör det i bilstödsförordningen tydliggöras att det skall vara obligatoriskt att höra i alla ärenden som rör bilanpassning, om detta inte är uppenbart obehövligt Enligt utredningen är det även viktigt att ergonomisk kompetens knyts till processen. Ofta bör arbetsterapeuter kunna spela en värdefull roll vid bedömningen av hur anpassning skall se ut för att passa den enskildes behov. bör i förekommande fall även kunna utnyttja den ergonomiska kompetens som t.ex. kan finnas hos landstingens hjälpmedelscentraler eller inom sjukvården i övrigt. Fordonets betydelse för bilanpassningen En viktig faktor för att en bilanpassning skall bli bra är också att valet av bil är lämpligt för den anpassning som behöver göras. Det finns inga uppgifter om i vilken omfattning ett mindre lämpligt bilval utgör ett problem eller medför merkostnader för bilanpass- ningen. Det finns dock inget som tyder på att olämpliga bilval skulle utgöra ett reellt problem. Nedan anges vilka krav som bör ställas på anpassningsprocessen. Utredningen utgår ifrån att den enskilde, om han eller hon får det stöd och den hjälp som är tänkt, i de allra flesta fallen kommer att göra ett bilval som är lämpligt med tanke på framtida anpassning. Enligt utredningen bör det dock ändå införas en möjlighet för att i vissa fall kunna stoppa ett ur anpassningssynpunkt direkt olämpligt bilval. bör därför vid ett beslut om anpassning ha rätt att avslå en begäran om att en bil skall anpassas om ett bilval är uppenbart olämpligt i förhållande till den anpassning som kan bli aktuell. Till detta skall läggas att det är möjligt för att neka anpassningsbidrag om anpassningen inte är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick. Den enskildes rätt att själv välja bil I anslutning till frågan om att kunna stoppa direkt olämpliga bilval har utredningen även övervägt om det finns anledning att göra det möjligt för det allmänna att aktivt styra den enskildes bilval till ett antal på förhand utvalda bilmodeller. Skälet för en sådan styrning skulle vara att det kunde tänkas ge lägre kostnader för anpassning genom att bilmodeller väljs som redan i sitt standardutförande lämpar sig särskilt väl för anpassning. Enligt utredningen finns det dock inget stöd för att ett styrt bilval automatiskt skulle ge några betydande besparingar. Dessutom anser utredningen att starkt vägande skäl talar mot att begränsa den enskildes rätt att välja bil (förutom vad som ovan angivits om uppenbart olämpliga bilval). Mot ett styrt bilval talar främst det förhållandet att det i är brukaren som äger bilen och att han eller hon även med fullt grund- och anskaffningsbidrag själv oftast får stå för merparten av inköpskostnaderna för fordonet. I ett system liknande det norska (se 4.1), där det i stor utsträckning är det allmänna som äger bilen, förefaller det mer rimligt att hänvisa brukaren till vissa bilmodeller. Utredningen anser att den enskilde även fortsättningsvis skall ha ett avgörande inflytande vid valet av fordon. Kraven som bör ställas på anpassningsprocessen Enligt utredningen bör följande krav ställas på anpassnings- processen, från beslut om bilstöd och val av bil till färdiganpassat fordon. 1.Att den bil som väljs är lämplig med tanke på de anpassningar som kan bli aktuella samt att det skall gå att förhindra uppen- bart olämpliga bilval. 2.Att det redan tidigt i processen tas in sådan kompetens, såväl teknisk som ergonomisk, som gör att anpassningen blir väl- fungerande och trafiksäker.