sou · GTB351 · 2006-01-01 00:00:00 — Kommunala transportplaner med bl.a. goda villkor för bil- pooler. Juridisk prövning av externa köpcentra. 5.1Huvudstrategi 1: Stimulera till hållbara bilköp med bonus och skatter Svenska folket reser mer nu än , mätt som antal personkilometer. Inte bara långväga – på semester och i tjänsten – utan också till och från jobbet, skolan, dagis, buti- ken, doktorn. I snitt gör vi tre kortare resor per dag, 40–. Mobiliteten är en omistlig del av välfärden och stärker den sociala hållbarheten i våra liv. Men den har också sitt pris. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn skor skadas och dödas i trafiken. Den ekologiska hållbarheten – miljö och hälsa – tar stryk genom försurning, övergödning, aller- gier, bullerskador och klimatpåverkan. I delbetänkandet Hållbara laster (HL, kap. 7) pläderar jag för ett ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart transportsystem, med prisvärda och resurseffektiva fordon, miljömässigt förbättrade drivmedel med en växande andel icke-fossila produkter samt en väl utbyggd, attraktiv och prisvärd kollektivtrafik. 5.1.2Analys: Växthusgaserna ökar kraftigt – i stället för att minska Samhället måste fortsätta kampen mot olyckor och ond bråd död på våra vägar. Inte minst i tätorterna krävs åtgärder mot bullret och utsläppen av kolväten som i färska studier visar sig kunna orsaka hjärt- och kärlsjukdomar samt cancer. Dessa växande problem handlar både om social (hälsan) och ekonomisk hållbarhet. Den långsiktigt största utmaningen, nationellt och globalt, för att göra transportsektorn ekologiskt hållbar är att reducera utsläp- pen av klimatförändrande växthusgaser. Till handlar det om koldioxiden från förbränning av bensin och diesel. Medan industri- och bebyggelsesektorerna kraftigt minskat energianvändning och koldioxidutsläpp har transporterna tvärtom ökat sin förbrukning av fossil bensin, diesel, fotogen m.m. med –2000. Transporterna står för totalt av de svenska koldioxidutsläppen. Inom transportsektorn kommer från vägtrafiken. har i riksdagsbeslut lovat minska de totala växthusgasut- släppen till 2008–2012, jämfört med nivån 1990. Specifikt för transporterna har regeringen satt etappmålet att koldioxidutsläppen skall ha stabiliserats nivå. Detta är helt orealistiskt. I stället för minskning har vi nämli- gen haft en ökning på 1990–2005. Om inga kraftfulla åtgärder vidtas beräknas överskridandet 2010 motsvara den tunga lastbilstrafikens samlade utsläpp av koldioxid. På några årtionden har bilindustrin med hjälp av bl.a. modern elektronik lyckats producera allt bränslesnålare fordon. Det finns personbilar som förbrukar per , alltså i princip halva tanken jämfört . Och trenden är löftes- rik, på lång sikt kan man komma ner i en förbrukning på , Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn kanske ännu lägre. Varje droppe fossilbränsle som sparas in genom effektivare förbränning betyder lägre klimatpåverkan från trafiken. har tre punkter i sin strategi för att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar: Avtal med bilindustrin, där tillverkarna förbinder sig att minska utsläppen med förbättrad fordonsteknik (i genomsnitt ca bensin per för nya personbilar 2009; en minskning med 1995–2009). 2.Marknadsinriktade åtgärder för att påverka konsumenterna att välja mer bränsleekonomiska bilar. 3.Förbättrad konsumentinformation om bilars bränsleekonomi. Svenska har i sin Klimatstrategi för vägtransportsek- torn (2004) anvisat en rad åtgärder – varav huvuddelen bör utgö- ras av ekonomiska incitament – som skyndsamt måste vidtas för att i görligaste mån uppnå klimatmål. Huvudstrategierna är tre: Energieffektivisering i hela sektorn, storskalig introduktion av förnybara bränslen för vägtransporter samt förändrad efterfrågan på transporter inklusive ökad samverkan mellan transportslag. 5.1.3Mina fem förslag för att stimulera till ekonomiskt och ekologiskt hållbara bilköp har törstigaste (och näst äldsta) bilpark, med en hög andel tunga fordon och sammantaget högre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp än EU:s genomsnitt. För att förändra denna situation finns flera tänkbara möjligheter. används följande styrmedel i : Beskattning av fordon (årlig fordonsskatt). Beskattning av bränslen (energiskatt och koldioxidskatt). Beskattning av bilförmån. Bidrag och subventioner (skattereduktioner till alternativa driv- medel, bidrag till biogas, stöd till pilotanläggningar för cellu- losaetanol- och förgasade drivmedel samt möjlighet att jämka förmånsvärdena för miljöbilar). Jag föreslår nedanstående fem åtgärder för att påverka dels nybils- köpen, dels sammansättningen av den befintliga fordonsparken. Jag har dubbla syften: Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Dels vill jag främja en hushållsekonomiskt och ekologiskt mera hållbar konsumtion av bilar . Dels vill jag skapa incitament för bilindustrin att på ge konsumenten tillgång till ett betydligt mera hållbart sorti- ment av fordon på marknaden, såväl ekologiskt som hushålls- ekonomiskt. Detta lägger grunden för en ekonomiskt attraktiv, miljödriven tillväxt för hela fordonsbranschen. Regeringen bör intensifiera kravet i EU på det som ofta kallas best performance targets, dvs. en strategi, där bilindustrin till givna årtal förbinder sig att producera fordon med bästa möjliga tek- nik för att t.ex. minska utsläppen av koldioxid. Förslag 1: Försäljningsskatt som premierar den som köper en lättare bil. Motivering: I delbetänkandet Hållbara laster, HL s. 165, pekar jag på vikten av att införa en försäljningsskatt (registreringsavgift) som styr mot snålare fordon. Erfarenheten visar nämligen att många privata bilkonsumenter är dåliga på att vid själva inköpstillfället inkludera s.k. livscykelkostnader. Framtida kostnader väger således lättare för valet av fordon än kostnader . Det talar för att en miljörelaterad försäljningsskatt är ett effektivt sätt att styra privat- personers nybilsköp mot snåla fordon. Det är dock värt att notera att institutioner och företag ofta tar bättre hänsyn till livscykel- kostnaderna. har, , ingen försäljningsskatt på nya bilar. Frågan togs upp av men inget konkret förslag presenterades (SOU 2004:63). En försäljningsskatt föreslogs också i klimatstrategi för transport- sektorn men inga konkreta förslag gavs där heller (VV Publikation 2004:102). har tagit ställning mot försäljningsskatt för nya bilar, trots att en sådan f.n. finns i tio av EU15-länderna. Argumentet är att den anses försvåra handelsutbyte mellan länder. En försäljningsskatt för nya bilar bör inte utformas så att den riskerar att hämma nyförsäljning generellt. Det skulle i sig riskera att utskrotningen av gamla bilar minskar. Vägtrafikskatteutred- ningen påpekar att en försäljningsskatt bör införas bara om den differentieras så att icke önskvärda egenskaper hos fordonen beskattas. Jag föreslår en försäljningsskatt enligt följande: Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn 1.En basnivå kring per bil. 2.En rörlig koldioxidkomponent för bilar över exempelvis CO2/km. 3.En negativ koldioxidkomponent för bilar under exempelvis ned till noll kr. Man kan exempelvis tänka sig ett belopp kring ett par som grundavgift för bilar som släpper ut CO2/km (motsvarar ca bensin /). En så låg skatt har ingen hämmande effekt på nybilsförsäljningen. Bilar som släpper ut CO2/km beskattas vid försäljningstillfället med 500–per g CO2/km. För bilar som släpper ut mindre än CO2/km görs avdrag med per g CO2/km, ned till noll kr försäljningsskatt vid (motsvarar ca bensin resp diesel per ). Det betyder att nybilsköpare stimuleras att välja snålare motorvarianter av bilar i de övre modellsegmenten. Riktigt snåla bilar skall dock inte behöva få någon ökad försäljningsskatt och därför bör grundavgiften kunna räknas ner till noll för bränslesnåla fordon. Ett sådant skattesystem fungerar dock enbart för personbilar. För lätta transportfordon finns inga certifierade bränsleförbruk- ningsvärden eller koldioxidutsläpp. För sådana modeller kan man i stället tänka sig ett beskattningssystem som utgår från motor- effekt. Försäljningsskatten för lätta transportfordon som saknar deklarerade koldioxidutsläpp kan beräknas genom att man tar fram medelvärde av kvoten mellan motoreffekt och koldioxidutsläpp för personbilar i olika storleksklasser och uttrycker värdet som kr per kW. Då kan man utforma försäljningsskatten för lätta lastbilar så att den baseras på motoreffekt och motsvarar nivån för motsva- rande medelpersonbils koldioxidutsläpp. Detta blir mer effektivt ur miljösynpunkt om transportfordon undantas från skatt, efter- som det finns ett samband mellan motorstyrka och bränsleför- brukning. Summering av mitt förslag till miljörelaterad försäljningsskatt på lätta fordon: Grundkomponent på per fordon. Koldioxidkomponent på 500–per g CO2/km över en brytpunkt vid /km. Räknas på bilens deklarerade koldioxidutsläpp. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Koldioxidkomponent på -per g CO2/km under en brytpunkt vid ca /km. Räknas på bilens deklarerade koldioxidutsläpp. För bilar som kan drivas på alternativa drivmedel utgår man från fordonets deklarerade och certifierade koldioxidvärde för det alternativa drivmedlet. Om fordonet inte är certifierat för annat än bensin utgår man från fordonets deklarerade koldioxidvärde för bensin. Skatten för lätta transportfordon baseras i stället på motor- effekten och läggs på motsvarande nivå i kronor per kW som kostnaden för medelvärdet av koldioxidbaserad skatt för en personbil med motsvarande motoreffekt. Så här kommer mitt förslag att slå för ett urval av bilmodeller: per gram CO2/km över 190 g Toyota Avensis 1.8 Sedan man. Sedan Business man. Toyota Avensis 2.4 Sedan Business aut. 140 hk man. 140 hk aut. 2,5T aut. XC 90 2,5 T 5-sist aut. Förslag 2: Fordonsskatter som premierar den som kör bränslesnålt och miljövänligt. Motivering: Dagens fordonsskatt baseras enbart på bilens vikt. har dock lagt ett förslag om att förändra beskattningen för lätta fordon så att bilens koldioxidutsläpp påver- kar skattens storlek. Kommittén föreslog en fiskal komponent på , en koldioxidkomponent på per g över CO2/km samt en miljö- och bränslefaktor för dieselbilar på 3,5. Bränslefaktorn ska enligt utredningen tas ut så länge dieselskatten är lägre än bensinskatten. Frågan utreds av reger- ingen. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Förslaget är utmärkt och bör genomföras. Några remissinstanser har dock framfört farhågor för att den föreslagna koldioxidkomponenten är i lägsta laget om den ska få någon styrande effekt. Jag vill påminna om att de fordonsskatter vi har tydligt visar att differentierade avgifter kan ha styrande effekt. Den årliga skatten för dieselbilar är 3–4 gånger högre än för motsvarande bensinmodell och för bilar i vanliga prislägen betyder det 3 000– . Det har inneburit att personbilar med dieselmotor inte utgör mer än av nybilsförsäljningen i trots att de står för ungefär halva nyförsäljningen i . Fordonsskatten för lätta lastbilar är däremot lika hög för diesel- och bensinfordon i , och där är dieselandelen också mycket högre. Exemplet visar att fordonsskatten är ett viktigt instrument för att styra bilvalet, bara skillnaden är tillräckligt hög. För bilar som kan drivas på alternativa drivmedel utgår man från fordonets deklarerade och certifierade koldioxidvärde för det alternativa drivmedlet. Om fordonet inte är certifierat för annat än bensin utgår man från fordonets deklarerade koldioxidvärde för bensin. Summering av mitt förslag till miljörelaterad fordonsskatt på lätta fordon: Inför förslag om koldioxidrela- terad årlig fordonsskatt. Överväg huruvida förslaget om per g koldioxid över koldioxid/km är tillräckligt för att förändra fordonsinköpen. Förslag 3: Miljörelaterad förmånsbeskattning. Motivering: Miljörelaterade försäljnings- och fordonsskatter enligt ovan skulle kunna påverka flera kategorier bilköpare. Ett problem är dock att de knappast alls påverkar den kategori bilköpare som beslutar om inköp av förmånsbeskattade bilar. Förmånstagaren bryr sig framför allt om skattekostnaden netto för bilförmånen. finns en viss stimulans att välja miljöanpassade bilar i bilförmånen. Jämkning får göras för bilar som helt eller delvis drivs av gas, etanol och el. Ett tiotal modeller omfattas av dessa regler och ytterligare 5–7 modeller introduceras –2006. Princi- pen att använda förmånsbeskattningen enbart som beskattning av en ekonomisk förmån har alltså redan övergivits och i stället har en Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn miljökomponent införts för att stimulera inköp av mer miljöanpas- sade bilar. I har man dock gått längre och infört ett system med miljörelaterad förmånsbeskattning för alla personbilar. För- månsvärdet som en grundavgift utifrån bilens ekonomiska värde samt årlig körsträcka, ungefär som i , men ovanpå denna grundavgift läggs sedan en avgift baserad på bilens utsläpp av koldi- oxid. Det finns i ett behov av att öka förmånsbeskattningen så att den bättre avspeglar förhållandet mellan förmånsbil och privat- ägd bil. Dagens system består av tre delar (prisbasbeloppsdel, rän- tedel och prisdel). Jag föreslår att en fjärde, miljödel införs, och adderas till de övriga tre. Systemet kan förslagsvis utformas på samma sätt som i . Det innebär att dagens regler för jämkning av miljöbilars för- månsvärden ersätts med ett system som tar hänsyn till deras lägre utsläpp av koldioxid men i övrigt beskattar miljöbilar som andra fordon. Detta görs förslagsvis genom att skattepåslaget i miljödelen multipliceras med 0,5. Det kan ske antingen genom att myndighe- terna justerar beloppet för de aktuella modellerna eller som genom att arbetsgivaren ansöker om jämkning. Ett miljöpåslag enligt brittisk modell, med kompletterande jämkning för miljöbilar, skulle innebära att förmånsvärdet i nor- malfallet höjs med 20–för en bensinbil som förbrukar mer bensin än snittet i sin storleksklass. Höjningar kring skulle göra att förmånsvärdena kommer upp i den nivå som bättre än avspeglar kostnaden för att äga motsvarande bil privat. Ökningen kan alltså motiveras både skattemässigt och miljömässigt. Dagens system med bränsleförmån är ytterligare en anledning till att användare av förmånsbilar tar liten hänsyn till bränsleförbruk- ning. Den så kallade komplementregeln innebär att arbetsgivaren betalar bränslet och förmånstagaren beskattas med en faktor 1,2 på företagets kostnad för privatkörning. Vid marginalskatt innebär det att föraren betalar högst av den drivmedels- kostnad man skulle betalt privat. Detta system är vanligt hos för- månstagare. Jag föreslår en avveckling av systemet med förmånsbeskattning av drivmedel, alternativt att man höjer beskattningen så att den avspeglar de verkliga kostnaderna. Det kan ske t.ex. genom att Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn förmånsbeskattningen av drivmedelskostnaden höjs till en faktor 1,8–2,0. Summering av mitt förslag till miljörelaterad beskattning av bil- förmån: Motsvarar fordon med liter Motsvarar fordon med liter Fordon som kan köras på etanol eller biogas får jämka ned miljödelen med 0,5 av skattepåslaget enligt ovan. Jämkningen görs på modellernas CO2-värde vid bensindrift. Avveckla systemet med förmånsbeskattning av drivmedel, alternativt höj förmånsbeskattningen till 1,8– 2,0 gånger drivmedelskostnaden. Så här kommer mitt förslag att slå för ett urval av olika bilar: förmånsvärde enl. brittisk modell modell, kr/mån 9–3 Sport Sedan 1,8 i 9–3 Sport Sedan 2,0 t aut. 9–5 Sport Combi 2.0 t man. 9–5 Sport Combi 2.3 t 162 hk aut. Toyota Avensis 1.8 Sedan man. Toyota Avensis 2.4 Sedan Business aut. 140hk bifuel man. 140 hk man. 140 hk aut. 170 hk aut. 2,5T aut. XC 90 2,5 T 5–sist aut. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Förslag 4: Premie för den som skrotar ut sin törstiga bil . Motivering: En tillräckligt stor skrotpremie borde kunna användas för att få bort törstiga bilar ur den befintliga fordonsparken. Premien skulle utformas som ett bidrag till bilägare som exempel- vis skrotar en ca 3–bil och köper en ny och mindre törstig modell, som är en elbil, elhybridbil, etanol-bensin- eller metan-bensinbil. Bidraget bör förenas med vissa villkor som garanterar en säkerhets- och miljönytta per utbetald bidragskrona. Om bidraget ska vara samhällsekonomiskt motiverat bör stödet till bilägaren inte vara frikostigare än att motsvara den samhälls- nytta som erhålls av de minskade utsläppen. Om man antar att samhället värderar kostnaden för koldioxid till 0,97-1,bör bidraget inte vara högre. Då kommer bidragets storlek att bli väsentligt mindre än det ekonomiska restvärdet på den bil som ska skrotas. Kanske, om det blir påtagligt högre bränslepriser i kombination med miljödifferentierade skatter, att en skrotpremie ändå kan få någon effekt på fordonsparken. En premie för förtida utskrotning av törstiga bilar kan utformas på följande sätt: Skrotpremien baseras på fordonens deklarerade utsläpp av kol- dioxid samt om de inblandade fordonen är diesel-, bensin-, etanol- eller gasbilar. Skrotpremien ges när bil skrotas som ny bil köps. Bidraget ges till bilar som är mellan ca . Yngre bilar har alldeles för högt restvärde medan äldre bilar har en alltför liten förväntad återstående körsträcka. Bidraget ges som ett engångsbelopp. Beloppets storlek baseras på samhällets värdering av utsläppen av koldioxid. Den är 0,97–1,per kg. Eftersom dieselbilar körs längre än bensinbilar bör premien ta hänsyn detta. Den nya bilen måste dra bensin mindre (eller motsvarande mängd diesel) jämfört med den utskrotade och vara av hybridmodell, gas-bensinmodell eller etanol-bensin- modell. En undre gräns för att få bidrag formuleras så att den inköpta bilen släpper ut minst 45–koldioxid per km mindre än den som skrotas ut . Bidraget kan endast ges till modeller som har deklarerad bränsleförbrukning enligt EU:s eller tidigare normer. Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Bidraget erbjuds , t.ex. 2–. Detta för att stimulera till aktivitet. Om bidraget finns riskerar man att bidragstagare väntar i stället för att agera. Den nya bilen måste ha minst 5 stjärnor i Euro NCAP krock- test, alternativt 4 stjärnor + antisladdsystem etc. Vid beräkning av bidragets storlek multipliceras biogas- och etanolbilars deklarerade koldioxidutsläpp vid bensindrift med 0,5. För elbilar (inga nytillverkade finns dock tillgängliga ) räknas koldioxidutsläpp som per km. Summering av mitt förslag till miljömotiverad premie till förtida utskrotning av bil: Premie i kr som engångsbelopp: (X – Y) x (230 000 – Z) x . Premie i kr som engångsbelopp: (X – Y) x (470 000 – Z) x . X= Deklarerat koldioxidutsläpp hos den utskrotade bilen. Y= Deklarerat koldioxidutsläpp hos ersättningsbilen (x 0,5 om tvåbränslebil)*. Z= Mätarställning hos den utskrotade bilen, km. * Bilar som kan drivas på metan-bensin eller etanol-bensin. Tabell: Samhällsekonomiskt motiverad skrotpremie (koldioxid värderas till ) 1 Utskrotning av bensinbil Bidrag för att byta ut en bensinbil som drar ca 1 lit/mil till en gas-eller etanolbensinbil som drar motsvarande ca 0,7 l/mil Bidrag för att byta ut en bensinbil som drar ca 1 lit/mil till en hybridbil som drar ca /mil 2 Utskrotning av dieselbil Bidrag för att byta ut en dieselbil som drar ca 0,9 l/mil till en en gas-eller etanolbensinbil som drar motsvarande ca /mil Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Förslag 5: Skatterabatt för partikelfilter. Det är också angeläget att införa skatterabatt för dieselbilar med effektiv reningsteknik för partiklar. presenterade ett för- slag till regeringen som innebär att dieselbilar med utsläpp av partiklar under /km (i praktiken partikelfilter) får i skatterabatt. Det är mycket viktigt att en sådan skatte- rabatt införs om förslagen ovan ska genomföras. Annars riskerar man att få en kraftig ökning av försäljningen av dieselbilar som saknar effektiv partikelrening. 5.2Huvudstrategi 2: Premiera miljövänliga arbetsresor genom förändrade regler 5.2.1Mina förslag till åtgärder Förslag 1: Arbetsgivare bör kunna köpa busskort eller cykel åt anställda utan att betala sociala arbetsavgifter och utan att den anställda förmånsbeskattas. Motivering: Friskvård av enklare slag och mindre värde, t.ex. års- kort på gym, förmånsbeskattas inte och beläggs inte med sociala avgifter. dessutom kvittar momsen, kostar ett årskort för företaget . För den anställda marginalskatt innebär årskort för en årlig vinst på netto jämfört med en lönehöjning på samma belopp. Den arbetsgivare, däremot, som vill ge anställda cykel eller buss- kort för t.ex. måste betala sociala avgifter, så att kost- naden för arbetsgivaren totalt blir . Dessutom för- månsbeskattas de anställda, vilket marginalskatt innebär en extrakostnad på . Att erbjuda motion som är miljövänligt resande är med dagens regler dyrt för både arbetsgivare och anställd. Inkomstskattelagen (11 kap. 2–3, 7–9, 11–14, 17–20 samt 26 §§) listar en rad förmåner som under vissa förutsättningar inte är skat- tepliktiga. Ökad konsumtion av respektive tjänst bedöms ge sam- hällsekonomiska fördelar som överstiger värdet av skatteintäkterna. Jag hävdar att skattebefriade månadskort eller cyklar till anställda ger just sådana positiva samhällsekonomiska effekter; exempelvis Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn bör det vara lika angeläget att stimulera att man cyklar till och från jobbet som att man cyklar på ett gym. Förslag 2: Reseavdraget bör utformas så att avdrag görs utifrån en enhetlig schablon som baseras på avståndet mellan hemmet och arbetsplatsen. Motivering: Mer än hälften av dem som har fått sina avdrag för arbetsresor deklaration granskade hade fuskat1. Under gjorde 925 000 personer avdrag med sammanlagt för resor till och från arbetet, varav den största delen härrör från bilresor2. Givet att av avdragen omfattar bilresor, och att hälften av dessa är felaktiga medför dagens system olagliga subventioner till bilpendlare på , med minskade skatteintäkter och sämre miljö som följd. Dagens system är utformat så, att avdrag för utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen regleras i inkomstskattelagen. Det gäller även näringsverksamhet.3 tillåter reseavdrag endast om avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen är och det klart framgår att den skattskyldige genom att använda egen bil i stället för allmänna transportmedel regelmäs- sigt gör en tidsvinst på sammanlagt minst två timmar.4 Arbetsresor med egen bil berättigar till avdrag om bilen används i tjänsten minst . Om den används i tjänsten minst medges avdrag för de dagar som bilen använts, för- utsatt att körsträckan är . En skattefri milersättning ges till de bilförare vars pendlings- kostnader överstiger . Samma tak gäller för kollek- tivtrafikresenärer, som i praktiken knappast kan utnyttja avdrags- möjligheten. För cyklister medges endast ett avdrag på . Jag föreslår en ändring av dessa regler. Bilresor bör inte subven- tioneras gentemot andra, mer miljövänliga transportslag, och avdraget bör utformas så att möjligheten att fuska minskar avsevärt jämfört med dagens system. Reseavdraget bör därför baseras på avståndet mellan hemmet och arbetsplatsen, med samma milersätt- ning oavsett trafikslag. Endast resor längre än bör medge 1Avstånd ska avgöra avdrag, , 041027. 3Meddelande från , RSV M 2003:2, . Resa hållbart – åtgärder i transportsektorn Schablonavdraget på bör gälla alla trafi- kantgrupper. För att inte stimulera anställda att använda privat bil i tjänsten, bör reseavdrag inte omfatta användning av privatbilen i tjänsten. På så vis stimuleras också framväxten av företagsbaserade bilpooler, att hyra bilar under korta perioder samt att minska mängden arbetsresor. Förslag 3: Kommuner bör kunna ålägga verksamhetsutövare att etablera transportplaner, för minskat transportbehov och miljö- vänligare resor. Motivering: Vid större exploateringsprojekt åläggs exploatören att beräkna miljökonsekvenserna av sitt förslag. Men varken miljöbal- ken eller ger kommunerna möjlighet att begära transportplaner från byggherrar och verksamhetsutövare, eller att kräva sådana i detaljplanebestämmelser.