sou · GTB326d2 · 2006-01-01 00:00:00 — 5Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Människor med funktionshinder ska vara fullt delaktiga i samhället. Det är ett av huvudmålen i den nationella handlingsplanen för handikappolitiken. Ett av de tidssatta målen i planen är att kollek- tivtrafiken bör vara fullt tillgänglig för personer med funktions- hinder . Dagens allmänna kollektivtrafik är dock ännu inte utformad så att alla personer med funktionshinder kan resa på egen hand. Det vanligaste färdmedlet bland personer med funktions- hinder är bilen, många reser med färdtjänst medan andra har egen bil. Generellt sett är den egna bilen ett bättre hjälpmedel jämfört med dagens färdtjänst. Egen bil ger ökad frihet och oberoende genom att man har möjlighet att förflytta sig när man vill och slipper planera sitt resande. Även ur ett samhällsperspektiv är egen bil ett bättre hjälpmedel än färdtjänsten för att därigenom uppfylla målet att göra människor jämlika och fullt delaktiga i samhället. För dem som inte kan köra bil själv eller som av någon anledning inte vill ha egen bil kan nyttan med en sådan vara mindre jämfört med nyttan av färdtjänst. För att få bilstöd finns dock vissa krav relaterade till den en- skildes funktionshinder såsom ålder och förmåga att själv kunna köra ett fordon. Det krävs också god ekonomi för att ha råd att köpa och använda bil, även för den som beviljas bilstöd. Den enskildes kostnader för resande med egen bil är betydligt högre än kostnaderna för resande med färdtjänst. Vid en ressträcka om 1 är kostnaderna med färdtjänst i genomsnitt ca medan motsvarande ressträcka med en kostar den enskilde . Såväl vid kortare sträckor som vid längre är egen bil det dyrare alternativet. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst När det gäller samhällets kostnader för färdtjänst och bilstöd är förhållandena annorlunda. Vid en ressträcka om 1 över- stiger kostnaderna för färdtjänst kraftigt samhällets kostnader för bilstöd. Vid går gränsen för när samhällets kost- nader för färdtjänsten är desamma som för bilstödet. Om en person reser mer än så är det därför ur samhällets synvinkel mer ekonomiskt att erbjuda bilstöd än färdtjänst. Kostnader för färdtjänst och bilstöd, 2003. (Den enskildes kostnader för egen bil avser en . Beloppen avser årliga kostnader för den som förvärvsarbetar.) Bilstöd/egen bil Anm. I de redovisade kostnaderna ingår ersättningar för de kostnader som kan uppstå i samband med resor med färdtjänst eller egen bil – handikappersättning och skatteavdrag för resor till arbetet. Resultaten bygger på att den enskildes behov av stöd för anpass- ning och inköp av ett fordon motsvarar genomsnittet för det statliga bilstödet. Om beräkningarna i stället görs på individnivå kommer gränsen att gå vid andra antal mil. Om till exempel en person behöver mer anpassning av sin bil än genomsnittet är sam- hällets kostnad för bilstöd större än de framräknade ca 18 700 kro- nor. Färdtjänsten är då ett billigare alternativ även om personen reser mer än . Ett annat exempel är om ressträckorna även inkluderar riksfärdtjänst. Då blir kostnaderna lägre för såväl den enskilde som för samhället jämfört med om sträckan enbart avser färdtjänst. En slutsats av resultaten är att det i genomsnitt är mer kostnads- effektivt för samhället att erbjuda färdtjänst om en person reser mindre än . För personer som reser mer än så är bilstöd det samhällsekonomiskt bästa alternativet. Att erbjuda personer med omfattande resebehov stöd till anpassning och inköp av bil som alternativ till färdtjänstresande skulle leda till minskade Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst skulle nyttan för gruppen i fråga komma att öka genom det ökande oberoende och frihet som tillgång till egen bil innebär. Samhällets nytta antas därmed också öka. Samhällets genomsnittliga kostnader för bilstöd respektive färdtjänst för en person vid olika ressträckor, 2003 (I kostnaderna ingår samhällets ersättningar till den enskilde för de mer- kostnader som kan uppstå i samband med resor med färdtjänst eller egen bil handikappersättning och skatteavdrag för resor till och från arbetet.) Samhällets kostnader för färdtjänst är högre än kostnaderna för bilstöd vid ressträckor över och person. Det omvända gäller vid ressträckor därunder. reser ca 8 850 personer mer än med färdtjänst. Av dem skulle mellan 1 400 och 2 100 köpa egen bil om de erbjöds någon form av bilstöd. Vanliga orsaker till att enskilda ställer sig negativa till bilstöd är att man inte vill ha bil och att man inte själv kan eller har någon annan i sin omgivning som kan köra bil. Uppgifterna om antalet personer som skulle vilja ha bilstöd i någon form baseras på resultatet av en enkätundersökning som utredningen låtit utföra. I undersökningen har frågor ställts direkt till de färdtjänstresenärer som reser mer än , den brytpunkt vid vilken samhällets färdtjänstkostnader i genomsnitt överstiger bilstödets. Om bilstöd i stället utgår med ett lägre Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst belopp än det statliga, som använts vid beräkningen av gränsen om , kommer brytpunkten att gå vid en kortare ressträcka. Det troliga antalet bilstödsmottagare skulle då sannolikt vara betydligt större än vad som redovisats ovan. Det innebär också att den potentiella samhällsekonomiska nyttan av ett utbyte mellan färd- tjänst och samhällsstöd till anpassning och inköp av bil är betydan- de. I utredningens uppdrag ingår att genomföra en fördjupad studie av kostnader för och nyttan av bilstöd respektive färdtjänst som ska jämföras och analyseras utifrån såväl ett individ- som ett samhälls- perspektiv. Resultatet av studien redovisas enligt följande disposi- tion: Egen bil den enskildes kostnader Egen bil samhällets kostnader Färdtjänst den enskildes kostnader Färdtjänst samhällets kostnader Nyttan av bilstöd och färdtjänst Nyttan för den enskilde Nyttan för samhället Intresse för bilstöd bland färdtjänstresenärer Kostnaderna för den enskilde att ha egen bil har beräknats för ett antal typfall, eftersom genomsnittliga kostnader inte varit möjliga att ta fram. Samhällets kostnader för bilstöd däremot, liksom färd- tjänstkostnaderna för såväl den enskilde som för samhället, redo- visas som genomsnitt. För att få jämförbarhet med den enskildes kostnader för bilinnehav redovisas dessa kostnader även i enlighet med typfallen. Den gemensamma nämnaren vid jämförelserna är antalet resta mil och person med respektive färdmedel. Res- sträckorna avser och 1 . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Nyttan av färdtjänst och egen bil redovisas inte med något kvantitativt mått. Jämförelser mellan de båda färdmedlen görs i stället med beskrivande uppgifter, bland annat utifrån erfarenheter hos personer som har egen bil och bilstöd, men som tidigare enbart varit hänvisade till färdtjänst. Intresset för bilstöd bland färdtjänstresenärer baseras på resultat av en enkätundersökning riktad direkt till färdtjänstresenärer med ett omfattande färdtjänstresande. Bilstöd lämnas till personer med funktionshinder och till föräldrar med funktionshindrade barn för att anskaffa eller anpassa motor- fordon. För att få bilstöd ska man ha ett varaktigt funktionshinder samt väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Bilstödet innefattar fyra bidrag; grundbidrag, anskaffningsbidrag, anpassningsbidrag samt bidrag för körkortsutbildning. Grund- bidrag och anskaffningsbidrag kan beviljas , medan anpassningsbidraget beviljas när behov uppstår. Reglerna om bilstöd finns i förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade (FBH), se vidare kap. 3. De bidragsberättigade kan delas in i fem bidragsgrupper: 1.Personer med funktionshinder under som är beroende av motorfordon för förvärvsarbete eller arbetslivsinriktad utbild- ning/rehabilitering 2.Personer med funktionshinder under som fått bilstöd enligt reglerna för bidragsgrupp ett, men som sedan fått sjuk- ersättning/aktivitetsersättning 3.Andra personer med funktionshinder som själva ska köra fordonet 4.Personer med funktionshinder som har barn 5.Föräldrar till barn med funktionshinder Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Det genomsnittliga antalet personer som beviljats bilstöd är ca 2 400 per år.1 I och med bilstödets sjuårsregel och ett uppdämt behov av bilstöd vid bilstödets införande har antalet beviljade bilstöd varierat över tiden. , det första helåret efter att bilstödet infördes, var antalet drygt 5 520 personer. De sex följande åren beviljades i genomsnitt 1 960 personer bilstöd . i nästa sjuårs- period 1996, beviljades 3 050 personer bilstöd. Det genomsnittliga antalet för de sex åren därefter var 2 250. , beviljades 2 420 personer bilstöd. Puckeleffekten avtar således över tiden. Utvecklingen av antalet personer som beviljats bil- stöd, 1988 2003 Bilstödets puckeleffekt avtar över tiden. 1 Uppgiften är hämtad från , Store-systemet, och avser antalet personer som fått beslut om att få grundbidrag. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Antalet personer som nybeviljas bilstöd är ca 1 100 . Antalet nybeviljningar sjönk , men har legat på en tämligen stabil nivå. av dem som beviljats rätt till bilstöd återbeviljas stöd , återbeviljas och . Därefter sker återbeviljningar för endast någon procentenhet . Andelen personer som aldrig åter- beviljas är . Dessa förhållanden har varit relativt konstanta över tiden. Ungefär hälften av dem som beviljas bilstöd är således personer som haft bilstöd medan reste- rande hälft är återbeviljningar. var andelen återbevilj- ningar . Antalet personer som haft bilstöd då det nuvarande bilstödet infördes har ca 26 800 per- soner beviljats bilstöd. Närmare hälften av dem har fått bilstöd mer än en gång och totalt har ca 38 400 bilstöd beviljats. Antalet personer som hade en bil som köpts med bilstöd skattas till minst 16 000. Summan består av antalet beviljade bilstöd 2003. Det förekommer dock att bilar som köpts med bilstöd fortsätter att användas efter en sjuårsperiods slut till exempel av personer som inte kan beviljas nytt bilstöd på grund av bilstödets åldersgränser. Detta antal är dock okänt. Majoriteten av dem som beviljats bilstöd är personer med någon anknytning till arbetslivet. Drygt hälften tillhör bidragsgrupp ett eller två. 2003 har dock andelen personer i förvärvsarbete (grupp ett) minskat från sam- tidigt som de som tidigare haft arbete (grupp två) ökat från . De näst vanligaste bidragsgrupperna är föräldrar till barn med funktionshinder (grupp fem) och personer med funk- tionshinder (grupp tre). Grupp fem utgör medan grupp tre utgör . I grupp fyra, personer med funktionshinder som har barn, finns ca en procent av samtliga bilstödsmottagare. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Fördelningen av personer i de olika bidragsgrupperna har således varit relativt stabil över tiden. Antalet personer inom varje bidrags- grupp däremot har varierat, vilket beror på bilstödets sjuårsregel. Antalet personer i respektive bidragsgrupp redovisas i tabell 5.2. Fördelning av personer som beviljats bilstöd efter bidragsgrupp Fördelningen mellan de olika bidragsgrupperna är i stort sett densamma nu som när bilstödet infördes. Andelen personer i bidragsgrupp ett har visserligen minskat medan andelen i grupp två har ökat. Sammantaget har dock inte storleken av de två grupperna som kräver någon form av anknytning till arbetsmarknaden förändrats nämnvärt. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Antalet personer som beviljats bilstöd efter bidrags- grupp Anm: Att antalet personer varierar så kraftigt över åren inom respektive bidragsgrupp beror på att de år som redovisas är s.k. puckelår. Fler män än kvinnor beviljas bilstöd. var andelen män av samtliga personer som då beviljades bilstöd. Störst var skillnaden i bidragsgrupp fyra, personer med funktions- hinder som har barn, där var män. Fördelningen av bilstöd mellan kvinnor och män har i stort sett varit densamma . Se vidare avsnitt 3.5. Antalet personer med anpassningsbidrag Anpassningsbidraget är den del av bilstödet som lämnas för att den enskilde ska kunna täcka kostnaden för de ändringar och/eller inköp av anordningar som behövs för att fordonet ska kunna användas. Av dem som beviljas bilstöd är det som låter anpassa sin bil. Denna andel har varierat mellan . För de allra flesta sker an- passningen av bilen efter det att bilstödet beviljats. Av dem som låtit anpassa sin bil har fått minst två anpassningsbidrag utbetalda på ett och samma beslut. har fått minst fem anpassningsbidrag utbetalda på ett beslut. Förhållandena har i stort sett varit detsamma över tiden. Totalt har ca 30 000 anpassningar gjorts 2003. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Antalet personer med anskaffningsbidrag Bilstödet är till viss del inkomstprövat. För personer med in- komster kan utgå anskaffningsbidrag. An- delen personer som får anskaffningsbidrag av samtliga som beviljats bilstöd har minskat från . Minskningen beror på att den övre inkomstgränsen för att få anskaffningsbidrag varit oförändrad som de enskildas inkomstnivåer har stigit. Statens kostnader för bilstödet uppgick till . De totala kostnaderna visar en svag trend- mässig ökning sedan stödet infördes . Jämför man enstaka år med varandra förekommer dock både upp- och nedgångar av kost- naderna, vilket främst beror på antalet personer som beviljas bilstöd. Den trendmässiga ökningen av kostnaderna beror huvud- sakligen på att kostnaderna för anpassningsbidraget ökat. De övriga bidragens nivåer har varit oförändrade . Fördelningen av antalet personer som får helt respektive halvt grundbidrag har inte heller förändrats nämnvärt. Allra högst var kostnaderna för bilstödet då de upp- gick till 419 miljoner. Orsaken är att var det första helåret efter bilstödsreformens ikraftträdande och att det då fanns ett stort uppdämt behov av bilstöd. Som en effekt av bilstödets sjuårsregel noterades även en uppgång 1996. Då var kostnaderna 257 miljoner. Statens kostnader för bilstöd, 1988 2003. Källa: , Store grunddata. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Observera att de redovisade beloppen i tabell 5.3 avser utbetalda belopp och att dessa inte alltid motsvarar beloppen för de bilstöd som beviljats . Grundbidrag och anskaffnings- bidrag kan beviljas året innan de utbetalas. Kostnaderna för anpass- ningsbidragen avser samtliga anpassningar som gjorts ett visst år och kan hänföras både till personer som fått grundbidrag och till personer som fått grundbidrag . Statens kostnader för bilstöd, 1988 2003. (De totala kostnaderna inkluderar kostnader för körkort och körkorts- resor.) Källa: , Store grunddata. Kostnaderna för anpassningsbidraget ökar, medan kostnaderna för grundbidraget och anskaff- ningsbidraget minskar. Utvecklingen resulterar i en svag ökning av bilstödets totala kostnader. Fördelningen mellan bilstödets olika bidrag har ändrats över tiden. utgjorde grundbidraget av de totala kostnaderna, anskaffningsbidragets och anpassningsbidragets andel vardera. Därefter har grundbidragets och anskaff- ningsbidragets andel sjunkit till medan anpassningsbidragets andel ökat till . Utvecklingen beror sannolikt på att grund- och anskaffnings- bidragens ersättningsnivåer inte följt den allmänna prisutvecklingen Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst såsom anpassningsbidraget gjort. En annan orsak kan vara att den tekniska utvecklingen lett till att fler och större anpassningar görs. Fördelningen av bilstödets kostnader för de olika bidrags- grupperna följer i stort fördelningen av antalet personer i dessa grupper. Störst andel bilstöd lämnas således till bidragsgrupp ett som är den antalsmässigt största medan minst andel lämnas till grupp fyra. Andelen kostnader är dock något större än andelen beviljade personer i grupp ett till tre medan det omvända gäller i grupp fyra och fem. Fördelningen av kostnader respektive antalet per- soner som beviljats bilstöd efter bidragsgrupp. Genomsnitt för åren 2001 2003 Fördelningen av bilstödets totala kostnader för de olika bidragsgrupperna följer i huvudsak för- delningen av det totala antalet personer. Bidragsgrupp fem med en fjärdedel av det totala antalet personer står dock endast för en sjättedel av bilstödets totala kostnader. Detta beror delvis på att endast halvt grundbidrag utgår till personer i denna grupp. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst 5.2.2Egen bil den enskildes kostnader Kostnaderna för den enskilde att ha bil är betydande. De beräknas variera mellan och vid en körsträcka om 1 . Kostnadsnivån påverkas främst av den bil- och årsmodell man valt samt av hur långt man reser. Ju större och nyare bil man har och ju längre man kör, desto högre är kostnaden. Bilstödets storlek är en annan viktig faktor som också har inverkan på den enskildes kostnader. För barnfamiljer är kostnaderna högre jämfört med övriga eftersom dessa endast får halvt grundbidrag. Andra stöd som påverkar den enskildes kostnader är ersättningar för merkostnader i samband med bilinnehavet såsom handikapp- ersättning och skatteavdrag för resor till och från arbetet. Den enskilde står för mellan av bilresandets totala kostnader, trots att man får bilstöd och eventuellt andra ersättningar. Det kan jämföras med den enskildes kostnader vid resor med färdtjänst som är av den totala kostnaden. Den enskildes kostnader för egen bil Även med bilstöd är den enskildes kostnader för bilinnehav betydande. Kostnaderna beräknas variera mellan och vid en körsträcka om 1 beroende på vilken bilmodell man har och på vilken storlek av bilstöd man fått. Ju större och nyare bil man behöver, desto högre är kostnaden. Den enskilde står för 40 av bilens totala kostnad. I kostnaderna ingår både inköps- och driftskostnader. Rikstäckande statistik över vilka bilmodeller bilstödsmottagare köper saknas. Inte heller finns statistik över hur stora driftskost- naderna är. För att kunna beräkna den enskildes kostnader har vi därför konstruerat typfall av bilägare och beräknat kostnaderna för dessa. Typfallen har skapats med målet att få med låga, medel och höga kostnader inom ramen för vad som kan tänkas vara vanligt förekommande. Typfallen utgår från följande tre huvudgrupper: Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst För samtliga huvudgrupper har fyra bilmodeller i årsmodellerna och 2000 valts ut nämligen: Sammantaget ger detta 24 typfall. Typfallen beskrivs mer ingående under rubriken i detta avsnitt. Samtliga resultat av typ- fallsberäkningarna avser kostnader . Vid en årlig körsträcka om 1 varierar kostnaderna för barnfamiljen med mellan och enligt beräkningarna. För den förvärvsarbetande uppgår mot- svarande belopp till mellan och medan den icke-förvärvsarbetande har kostnader på mellan och . De lägsta beloppen avser den minsta bilen och äldsta årsmodellen (2000) och de högsta avser den största bilen av ny modell (2003). Med en körsträcka på 2 ökar kostnadsintervallet för barnfamiljen till . Se vidare tabell 5.4. Utöver bilens inköpspris och driftskostnader spelar den en- skildes privata situation roll för hur stora kostnaderna blir. I beräk- ningarna ges barnfamiljen halvt grundbidrag medan förvärvs- arbetande och icke-förvärvsarbetande ges helt. Till personer som inte förvärvsarbetar ges maximalt belopp av anskaffningsbidrag. Den som förvärvsarbetar förutsätts göra skatteavdrag för resor till och från arbetet. Handikappersättning antas utgå för merkostnader i samband med bilkörning för samtliga utom för barnfamiljen. Se vidare bilaga 5 om de antaganden som gjorts i typfallsberäk- ningarna. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Den enskildes kostnader för egen bil, 2003. (De olika måtten i tabellen definieras under rubriken i detta avsnitt. En detaljerad version av tabell 5.4 finns i bilaga 6.) Bilens kostnad med bidrag/år och kostnader av total* (75 hk) (75 hk) (140 hk) (140 hk) *) 1. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Följande mått har använts vid beräkningarna av den enskildes kostnader: Bilens totala kostnad före bidrag = Kapitalkostnad + värdeminskning + driftskostnad + anpass- ningskostnad Bilens totala kostnad efter bidrag = Bilens totala kostnad före bidrag minus Bidrag (bilstöd, handikappersättning, skatteavdrag) Andel egna kostnader av de totala = Bilens totala kostnad efter bidrag dividerat med Bilens totala kostnad före bidrag Bilens totala kostnad före bidrag visar vad bilen i körbart skick kostar för den enskilde. Bilens totala kostnad efter bidrag visar hur mycket den enskilde i de olika typfallen betalar för egen bil när man tagit hänsyn till bidrag. Andelen egna kostnader visar hur stor del av bilens totala kost- nader som den enskilde procentuellt sett står för. Resterande andel är statens kostnad. Tre huvudgrupper med fyra bilmodeller samt två årsmodeller bildar totalt 24 typfall. För varje typfall har kostnader vid fyra kör- sträckor beräknats. De antaganden som ligger till grund för valet av typfall finns redovisade i bilaga 5. Storleken på det bilstöd som utbetalas i samband med bilköp varie- rar som nämnts mellan olika personer. Bidragets typ och storlek bestäms utifrån olika kriterier. Föräldrar med barn får halvt grund- bidrag medan andra får helt. En person med låga inkomster kan utöver grundbidraget beviljas anskaffningsbidrag. Det innebär att en person som beviljats bilstöd kan få mer i Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst stöd än en familj där barnet är funktionshindrat. Även andra bidrag som kan kopplas till resor med egen bil såsom handikappersättning och skatteavdrag för arbetsresor är individuella. För de typfall vi konstruerat har vi skapat tre huvudgrupper som givits olika stora belopp av bilstöd. Huvudgrupperna är: förvärvs- arbetande, icke-förvärvsarbetande samt barnfamiljer. Indelningen kan jämföras med den enligt FBH förvärvsarbetande (bidrags- grupp ett och två), icke-förvärvsarbetande (bidragsgrupp tre) samt barnfamiljer (bidragsgrupp fyra och fem). Barnfamiljer ges den lägsta nivån av bidrag bland bilstödsmottagare medan icke-för- värvsarbetande ges den högsta. Antalsmässigt är gruppen förvärvs- arbetande den största och motsvarar ungefär hälften av samtliga bilstödsmottagare, gruppen barnfamiljer är näst störst medan gruppen icke-förvärvsarbetande är minst. Se vidare avsnitt 5.2.1. Helt grundbidrag, . Anpassningsbidrag enligt nivåerna: 0, 20 000, 50 000 eller Beloppen antas variera med bilmodell (anpassningsbehov) men motsvarar av anpassningskostnaden i samtliga fall. Skatteavdrag för resor till och från arbetet, 0, 35 000, 70 000, Beloppen varierar med ressträckorna 1 400, 7 000, 14 000 och per sjuårsperiod. Helt grundbidrag, . Anpassningsbidrag enligt nivåerna: 0, 20 000, 50 000 eller Beloppen antas variera med bilmodell (anpass- ningsbehov) och motsvarar av anpassningskostnaden i samtliga fall. Maximalt anskaffningsbidrag, . Halvt grundbidrag, . Anpassningsbidrag enligt nivåerna: 0, 20 000, 50 000 eller Beloppen antas variera med bilmodell (anpass- ningsbehov) och motsvarar av anpassningskostnaden i samtliga fall. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Personer som får bilstöd väljer själva den bil de vill köpa. Av en undersökning bland personer med bilstöd som gjordes av de då- varande allmänna försäkringskassorna i , , och , framgår att valet av bilmodell varie- rar på ungefär samma sätt som bland den övriga befolkningen.2 Större bilar som t.ex. väljs dock oftare bland personer som fått bilstöd än bland andra som köper bil. Resultaten i undersökningen har legat till grund för valet av bilmodeller i typfallen. För att kunna visa hur kostnaderna för den enskilde kan variera beroende på vilken modell man köper har vi valt att beräkna kostnader för bilar i olika storleksklasser. Inom varje storleksklass har den bilmodell valts som enligt statistik sålts mest. Statistiken är hämtad från Bil som i sin tur hämtat uppgifterna från . Bilmodellerna presenteras i nedanstående tablå: (75hk) halvkombimodell (140 hk) kombimodell *) Multi Purpose Vehicle /mini-van. I beräkningarna med typfallen avses kostnader för bilar av års- modell och 2000.