sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Vidare måste beaktas att det inte är alltför svårt för ägaren att undvika sitt ansvar, genom att exempelvis manipulera med fordonets registreringsskylt eller låta registrera fordonet på en juridisk person eller en underårig person. De fordonsägare som vidtar sådana åtgärder löper en ganska liten risk att lagföras för hastighetsförseelser. Det kan innebära att deras vilja eller benägen- het att respektera hastighetsgränserna minskar, vilket i sin tur kan få negativa återverkningar på trafiksäkerheten. Som antytts i före- gående avsnitt, är de nuvarande problemen med förare som av olika skäl inte kan identifieras emellertid sannolikt något större än de problem som kan uppkomma i ett system med ägaransvar till följd av att ägaren vidtar åtgärder för att undgå lagföring. Vid övervägande av om ägaransvaret skall utkrävas i form av en sanktionsavgift i stället för straff måste man även ha i åtanke att en avgift generellt sett anses ha en något mindre avskräckande effekt än ett bötesstraff. Även om de penningböter som döms ut i dags- läget är förhållandevis låga, finns en viss risk för att medborgarna uppfattar en avgift som påförs i administrativ ordning som mindre allvarlig än ett bötesstraff, som i sista hand beslutas av domstol enligt reglerna för brottmålsprocessen och med därtill hörande anteckning i belastningsregistret. Detta skulle kunna leda till ett ökat antal hastighetsförseelser. Av väsentligt större betydelse för trafikanternas beteende är emellertid att det är svårt att vidta åtgärder rörande både ägarens och förarens körkort i ett system med ägaransvar som bygger på att förarens identitet inte fastställs (om det blir klarlagt vem föraren är finns naturligtvis inget hinder mot att återkalla dennes körkort, men det bör förutsätta att ägaransvaret begränsas till att avse situa- tioner där föraren av olika skäl är okänd). Detta kan komma att medföra problem från allmänpreventiv synpunkt, särskilt i fråga om de överträdelser som resulterar i att körkortet återkallas eller att varning meddelas, dvs. om gällande hastighetsgräns har överskridits med på s.k. 30-väg och på vägar med högre hastighetsgräns enligt nuvarande praxis. Det är emellertid svårt att avgöra i vilken utsträckning det sker. Vid en sammanvägning av dessa möjliga effekter är det svårt att dra några säkra slutsatser. Försiktigtvis bör emellertid kunna antas att ett system med ägaransvar är något mer effektivt från trafik- säkerhetssynpunkt än dagens system med föraransvar. Detta borde framför allt vara fallet när det gäller att få till stånd en sänkning av antalet mindre allvarliga hastighetsförseelser, dvs. de förseelser som normalt sett inte leder till körkortsingripande (se ovan). Beträffande de grövre hastighetsöverträdelserna är det inte alls säkert att det går att dra samma slutsats. Anledningen till det är främst att ett system med ägaransvar är svårt att förena med reglerna om körkortsingripande. Av viss betydelse i sammanhanget är också att kameraövervakning har visat sig vara mest effektiv för att minska andelen dödsfall och allvarliga personolyckor och, i absoluta tal, för att sänka de allra högsta hastigheterna. Det är där- för inte orimligt att anta att det finns ett samband mellan dessa två faktorer, dvs. ett minskat antal svåra olyckor och en förhållandevis stor sänkning av just de högsta hastigheterna. Avslutningsvis bör nämnas att det är svårt att dra några slutsatser om allmänhetens inställning till ett ägaransvar (se bilaga för resultaten från enkät) skulle få några konsekvenser för trafiksäkerheten, exempelvis rörande trafikanternas benägenhet att följa trafikreglerna eller att vidta åtgärder för att undgå lagföring. En överflyttning av ansvaret från förare till ägare bör öka trafikan- ternas vilja att respektera hastighetsgränserna, vilket är positivt från trafiksäkerhetssynpunkt. Den främsta anledningen till det är att ett ägaransvar av olika skäl innebär att flera personer riskerar att lag- föras, vilket i sin tur bör ha en dämpande effekt på trafikanternas körbeteende. Trots att det är svårt att förena ett system med ägaransvar med reglerna om körkortsingripande, kan det antas att ett ägaransvar är mer effektivt från trafiksäkerhetssynpunkt än dagens system med föraransvar. Det gäller i vart fall förseelser som inte brukar medföra körkortsingripande. 7.9För vilka trafikförseelser kan ägaransvar komma i fråga? Utredningsuppdraget omfattar även en analys av för vilka trafik- förseelser som en regel om ägaransvar kan komma i fråga. Utgångspunkten är att dessa måste kunna upptäckas och övervakas genom automatiska system. I har ATK använts för att registrera hastighetsförseelser. Även när verksamheten kommer att vara fullt utbyggd, verkar den allmänna uppfattningen i dags- läget vara att ATK i första hand är avsedd för att övervaka att hastighetsgränserna inte överträds. Det kan emellertid tänkas att ATK även kan komma i fråga vid lagföring av andra trafikförseelser. I och några kanadensiska delstater används kameraövervakning för att registrera fordon som kör mot rött ljus (i dessa fall bär ägaren mer eller mindre ett strikt ansvar för förseel- sen). Även i används kamera för att registrera röd- ljuskörningar (men utan någon regel om strikt ägaransvar). Genom ändringar har den franska lagstiftningen anpassats till de möjligheter som automatisk trafikövervakning innebär genom in- förandet av särskilda regler för – förutom de nämnda förseelserna – överträdelser av regler om säkerhetsavstånd mellan bilar och om användning av körfält avsedda för särskilda fordon. Utredningen har ingen kännedom om kamera används för att upptäcka sådana överträdelser i . Det finska förslaget om förenklat ordningsbotsförfarande för förseelser som har upptäckts utan att fordonet stoppats föreslås också kunna omfatta överträdelser av regler om användning av körfält och, när systemen har utvecklats ytterligare, även regler om avstånd mellan fordon och användning av säkerhetsanordningar. Det borde inte vara uteslutet att framöver kunna utvidga den svenska ATK-verksamheten till att omfatta de nämnda förseelserna (som ju utgör förseelser även enligt svensk rätt). Detta är emeller- tid beroende av de tekniska möjligheterna som finns för att registrera sådana förseelser genom kamera. Enligt utredningens be- dömning bör automatisk övervakning främst kunna komma i fråga för att upptäcka vissa förseelser mot reglerna om hur man beter sig i trafiken i 2–3 kap. TrF, och de särskilda hastighetsgränser som gäller för tyngre fordon i 4 kap. 20–21 §§ TrF, allt under förutsätt- ning att de på ett enkelt och tydligt sätt kan observeras av en kamera. Överträdelser som består i bristande användning av fordons tekniska utrustning eller säkerhetsanordningar (inklusive bilbälte), liksom även överlast, borde däremot vara mindre lämpade för kameraövervakning. Skälen till det är att sådana förseelser ofta är svårare att observera och då det är förhållandevis lätt för fordons- ägaren att invända mot sitt ansvar med viss framgång (t.ex. att bil- bältet har halkat ner eller att strålkastarna fungerade när färden på- börjades). Det resonemang som förts ovan är i stora delar tillämpligt även rörande andra överträdelser av grundläggande trafikregler, t.ex. körning mot rött ljus. Kameraövervakning – där ett ägaransvar av effektivitetsskäl är sär- skilt intressant – bör främst kunna användas vid lagföring av för- seelser som har ett direkt samband med förarens körbeteende, exempelvis hastighetsförseelser, körning mot rött ljus och brott mot stopplikt. I , och är fordonets förare straffrättsligt ansvarig för hastighetsförseelser. Vidare finns be- stämmelser som ålägger ägaren eller brukaren av ett fordon att lämna uppgifter om vem som använt ett fordon för en trafikförseelse, särskilt om föraren av olika skäl är okänd. Denna skyldighet är straffsanktionerad (böter), med undantag för om fordonet har stulits. I görs även undantag för om ägaren riskerar att ange sig själv (dvs. att han eller hon har kört fordonet). Utgångspunkten för de överväganden som görs i det följande är att reglerna om föraransvar för hastighetsförseelser bibehålls i deras nuvarande ordning. De kompletteras i stället med föreskrifter om att fordonsägaren är skyldig att lämna uppgifter om förarens identitet i de fall där denne är eller förblir okänd. Upplysnings- skyldigheten bör av praktiska skäl främst komma i fråga när det inte har varit möjligt att identifiera föraren. Enligt utredningens direktiv bör underlåtenhet att lämna sådana uppgifter på något sätt sanktioneras, för att bestämmelsen skall kunna få avsedd effekt. Resonemanget nedan är tillämpligt även rörande andra sanktioner än böter (t.ex. vite). 7.10.1Fordonsägaren och dennes kunskaper om vem som kört fordonet Vid bedömningen av förutsättningarna för att införa en skyldighet för fordonsägaren att tillhandahålla information om vem som har använt hans eller hennes fordon för en trafikför- seelse, infinner sig först och främst frågan vilka möjligheter ägaren har att efterkomma en sådan skyldighet. Detta är av stor betydelse när det gäller att definiera den krets av personer som upplysnings- skyldigheten bör omfatta. Om det nuvarande regelsystemet för hastighetsförseelser bibehålls, kan det ligga nära till hands att defi- niera de personer som omfattas av ägarens skyldigheter i enlighet med övriga regler om fordonsägares straffansvar i trafikförord- ningen. Den främsta anledningen till det är att dessa personer i all- mänhet bör ha de bästa förutsättningarna att hålla sig underrättade om vem som har kört fordonet. Som huvudregel bör en privatperson som är fordonsägare ha relativt goda kunskaper om vem som har använt hans eller hennes fordon. Undantagsvis kan det naturligtvis vara så att fordonet har lånats ut till någon, som i sin tur har låtit någon annan köra fordonet. Men i de flesta fall borde en person som har lånat ut ett fordon kunna utgå från att den som lånat fordonet också har varit förare. Om fordonet har stulits från ägaren, kan det av naturliga skäl inte förväntas att denne kan lämna upplysningar om föraren. I sådana fall bör en polisanmälan vara tillräcklig för att ägaren skall befrias från skyldigheten att lämna upplysningar. När ett fordon ägs av juridiska personer (firmabilar m.m.), har fordonsägaren i allmänhet inte någon detaljkännedom om före- tagets löpande verksamhet och organisation. Detsamma gäller när fordon ägs av stat eller kommun. Särskilda bestämmelser är därför nödvändiga i dessa fall. Det gäller också i fråga om underåriga fordonsägare (se avsnitt 7.5.6). Den som innehar tillstånd för biluthyrning är däremot skyldig att föra anteckningar över uthyrningar (8 § förordningen [1998:780] om biluthyrning). Reglerna är tillämpliga vid uthyrning av personbilar och andra fordon än . Uthyraren är även skyldig att hålla anteckningarna tillgängliga för granskning av eller polismyndigheten. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa bestämmelser kan ådömas penningböter. finns således en sorts straff- sanktionerad upplysningsskyldighet för biluthyrare. För att få hyra en bil krävs regelmässigt att körkort uppvisas och att andra identi- tetsuppgifter lämnas av varje person som avser att köra bilen (om flera personer hyr samma fordon). Uppgifterna antecknas av uthyraren. Som huvudregel bör uthyraren därför ha god kännedom om vem som har använt bilen . Mot den bakgrunden bör – precis som i andra bestämmelser om ägare i trafikförordningen – med ägare likställas den som innehar ett fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller med nyttjanderätt för bestämd tid om eller med befogenhet att bestämma om förare (se avsnitt 7.5.1). Det innebär att ägaren är skyldig att lämna uppgifter om föraren vid nyttjande- rätt som omfattar än , t.ex. vid biluthyrning (där uthyraren är skyldig att lämna upplysningar om uthyrningar även enligt nuvarande regelsystem) och när fordon utlånas privat . För fordon som ägs av juridiska personer, inklusive stat och kommun, skulle upplysningsskyldigheten kunna avse antingen ställföreträdare eller en person som har godtagits som ansvarig av (utredningen har inte närmare undersökt möjligheterna att införa någon form av allmänt krav på registrering av användare av firmabilar eller på att vissa personer skall antecknas som an- svariga i vägtrafikregistret i dessa fall, jfr det finska förslaget om förenklat ordningsbotsförfarande). En regel om upplysningsskyldighet bör omfatta de personer som har bäst förutsättningar att känna till eller ta reda på vem som har använt ett fordon . En utgångspunkt är därför att anknyta till andra regler om fordonsägaren och dennes skyldig- heter i trafikförfattningarna, vilket bl.a. medför att någon skyldig- het att lämna uppgifter om föraren inte finns vid fall av stöld och liknande. 7.10.2Upplysningsskyldighet enligt och art. 6 En analys av förutsättningarna för införandet av en straffsanktione- rad upplysningsskyldighet för fordonsägare bör i första hand kon- centreras på de situationer där ägaren själv eller någon nära anhörig kan misstänkas ha begått en trafikförseelse. Dessa situationer regleras i bestämmelserna om förundersökning och vittnesmål i 23 kap. respektive 36 kap. RB samt i art. 6 EKMR. Upplysningsskyldighet när ägaren själv har begått en trafikförseelse Rättssäkerhetsgarantierna i och Europakon- ventionen Enligt reglerna om vittnesförhör i 36 kap. 6 § RB har ett vittne rätt att vägra uttala sig om omständigheter som avslöjar att vittnet har begått en brottslig handling. Detsamma anses gälla under den utredning som föregår förfarandet i domstol, även om någon uttrycklig regel om detta inte finns i kapitlet om förundersökning i . I detta hänseende är tolkning angående innebörden av begreppet rättvis rättegång och den där- med sammanhängande principen om att den som är anklagad för brott skall betraktas som oskyldig fram till dess hans eller hennes skuld lagligen fastställts i art. 6 (1) och 6 (2) EKMR av stor bety- delse. Enligt praxis följer av art. 6 en rätt för en brottsanklagad person att vara tyst och att inte tvingas ange eller belasta sig själv (ibland kallad rätten till passivitet). Det innebär att en myndighet aldrig får framtvinga uppgifter av en brottsmisstänkt person, som kan komma att användas som bevis mot denna i ett senare straffrättsligt förfarande, t.ex. genom att förelägga förhörs- personen att lämna uppgifter vid äventyr av vite eller någon annan straffsanktion. Dessa rättigheter gäller i alla de förfaranden som i konventionsrättslig mening rör anklagelse för brott och oavsett om brottet är av bagatellartad eller okomplicerad karaktär. Vidare gäller de från det att en person delges brottsmisstanke, men även när för- undersökning inleds mot en viss person på grund av en sådan misstanke. Rätten att vara passiv och att inte tvingas belasta sig själv åter- finns i flera internationella instrument och utgör också allmänt erkända principer inom EG-rätten, trots att flera av dess rätts- områden generellt sett inte är av straffrättslig karaktär. Det är där- för ingen överdrift att påstå att regler som tvingar brottsmisstänkta personer till självangivelse strider mot västerländsk rättsuppfatt- ning. uttalanden om upplysningsskyldighet vid hastighetsförseelser som begås av okända förare Av betydelse i sammanhanget är uttalanden i målet Weh mot , som även låg till grund för utgången i målet mot , där omständigheterna var snarlika (se även avsnitt 3.2.5). I de aktuella fallen kom domstolen till slut- satsen att det österrikiska systemet med straffsanktionerad upp- lysningsskyldighet för fordonsägaren vid handläggning av trafik- förseelser där föraren är okänd var förenligt med art. 6 (1). I målet Weh konstaterade en lokal myndighet att en bil som var registrerad i Wehs namn hade körts för fort. Som första åtgärd förelades denne att lämna fullständiga upplysningar om förarens namn och adress. Han uppgav en annan persons namn och adress och bötfälldes för att inte ha lämnat tillräckligt precisa uppgifter. Ingen ytterligare utredning gjordes för att ta reda på vem som var skyldig till själva trafikförseelsen och något åtal väcktes aldrig. Domstolens majoritet (fyra röster) konstaterade att ägaren enbart hade straffats för att ha lämnat ofullständiga uppgifter om vem som kört hans fordon vid ett visst tillfälle. Han hade inte gjort gällande att det var han själv som hade kört bilen och det fanns ingen anklagelse för brott (hastighetsförseelse) mot honom. Under sådana förhållanden var sambandet mellan uppgiftsskyldigheten och ett eventuellt framtida åtal mot Weh för hastighetsförseelse alltför avlägset och hypotetiskt för att Weh skulle anses ha tvingats att lämna uppgifter som var belastande för honom själv. Minoriteten (tre röster) fann att art. 6 (1) hade kränkts. Anled- ningen var att Weh befann sig i en situation där han tvingades att antingen ange sig själv och därmed riskera att åtalas och ställas till svars för själva hastighetsöverträdelsen eller att förbli tyst och bötfällas för brott mot upplysningsplikten. Det kan diskuteras hur uttalanden i målen mot bör tolkas. Majoritetens resonemang förefaller utgå från att det för föreläggandet inte fanns någon kon- kret misstanke om att fordonsägaren själv var skyldig till hastig- hetsförseelsen. Detta innebär att passivitetsrätten normalt sett inte inträder på ett så tidigt stadium under utredningen av en trafik- förseelse där föraren är okänd, åtminstone så länge fordonsägaren anger andra personer än sig själv. Betydelsen av uttalanden för svensk rätts del Utifrån uttalanden i målen mot bör det vara förenligt med art. 6 att polisen vid trafikförseelser som upptäcks och där föraren är okänd eller där det i vart fall inte finns någon misstanke mot ägaren, som inledande åtgärd skickar ett föreläggande hem till den registrerade fordonsägaren med upp- maning att ange förarens namn och adress vid äventyr av böter. Om ägaren anger sig själv på grund av sanktionshotet och ytter- ligare utredningsåtgärder vidtas mot denne med anledning av erkännandet (föreläggande om ordningsbot, åtal), har ägaren emellertid blivit anklagad för brott. Sådana situationer kan nog antas bli inte alltför ovanliga, eftersom många hastighetsförseelser sker genom att fordonsägaren själv kör för fort och då hotet om böter tvingar ägaren att välja mellan att erkänna sig skyldig eller att ådra sig böter för brott mot upplysningsskyldigheten. Eftersom bevisningen har tvingats fram får den inte användas i brottmåls- processen och läggas till grund för en fällande dom. Ett sådant förfarande innebär att den tilltalade inte får en rättvis rättegång och står därmed direkt i strid med art. 6 EKMR. Dessa konsekvenser bör beaktas vid övervägande av om en regel om upplysnings- skyldighet liknande den som finns i och bör införas i svensk rätt. Vidare kan diskuteras om en sådan regel är förenlig med be- stämmelserna om förundersökning i (jfr även vad som ovan sagts om vittnens rätt att vägra uttala sig om egen brottslighet i 36 kap. 6 § RB). Förundersökning skall inledas så snart det kan antas att ett brott som hör under allmänt åtal har förövats. Under hela förundersökningen – alltså även innan den misstänkte kan anses ha blivit anklagad för brott – gäller ett allmänt förbud mot användande av otillbörliga förhörsmetoder i syfte att framkalla bekännelser eller uttalanden i viss riktning. Förbudet gäller oberoende av om det är den misstänkte själv eller någon annan person som hörs. Om fordonsägaren kallas till förhör för att lämna de begärda upplysningarna, får denne inte tvingas att be- känna brott. Det saknas anledning att göra någon annan bedöm- ning i fråga om ett skriftligt föreläggande. Det kan i och för sig argumenteras att syftet med ett föreläggande att lämna upplys- ningar inte är att tvinga ägaren att erkänna sig skyldig (jfr Europa- domstolens resonemang ovan), men motsättningarna förtjänar ändå att påpekas. Från den tidpunkt då det finns konkreta misstankar mot att fordonsägaren och föraren är samma person och ägaren således kan anses ha blivit anklagad för brott, utgör även art. 6 hinder mot användande av sanktioner i syfte att få ägaren att lämna upp- lysningar som är belastande för denne. I en regel om upplysnings- skyldighet bör därför uttryckligen anges att det inte är möjligt att använda hot om sanktioner i dessa fall. Enligt utredningens mening är det angeläget att säkerställa att förbudet i regeringsformen mot att meddela lagar och föreskrifter i strid med EKMR verkligen efterföljs. Ett sätt att uppnå detta är att ha lättillämpade bestäm- melser som klart och tydligt anger förutsättningarna för att kunna använda sanktioner och andra tvångsmedel under straffprocessen utifrån reglerna i och EKMR:s krav. Mot denna bakgrund bör en regel om straffsanktionerad upplys- ningsskyldighet i vart fall undanta situationer där det finns anled- ning att anta att fordonsägaren själv har begått en hastighetsöver- trädelse. En sådan lösning överensstämmer också med reglerna om upplysningsskyldighet i skattelagstiftningen, inklusive begräns- ningarna i fråga om vitesförelägganden, som tillkommit med anled- ning av praxis. Den ligger också väl i linje med den uppfattning som framförts av i dess del- betänkande (SOU 2004:37) och som även åberopats av i ett avgjort mål om skyldighet att lämna uppgifter enligt . Stor försiktighet krävs vid tillämpningen av en regel om straff- sanktionerad upplysningsskyldighet under utredningen av trafik- förseelser, eftersom fordonsägaren i många fall också har varit förare. Fordonsägaren bör erinras om sin rätt att vara tyst För att kunna göra valet mellan att frivilligt lämna uppgifter eller att utnyttja sin rätt att vägra lämna information som kan vara be- lastande för uppgiftslämnaren, krävs att den anklagade känner till sina rättigheter. Frågan om det finns någon allmän skyldighet att redan under förundersökningen (eller motsvarande utredning i ett administrativt förfarande) erinra förhörspersoner om att de inte är skyldiga att lämna uppgifter som kan användas som bevisning mot dem själva i ett senare straffrättsligt förfarande är också av viss be- tydelse i sammanhanget. Lagrådet har i flera skattelagstiftningsärenden ansett att den enskilde i dessa fall borde upplysas om att det inte finns någon skyldighet att medverka i utredningen med hänvisning till att förfarandet annars riskerar att komma i konflikt med EKMR (prop. 2001/02:25, s. 349 och prop. 2002/03:106, s. 334). En sådan ordning har även ansetts vara mest förenlig med bestämmelserna i om domstolens skyldighet att i förekommande fall erinra ett vittne om att vittnet inte är skyldigt att svara på frågor som avslöjar att han eller hon själv har begått en brottslig handling. Den i andra sammanhang framförda synpunkten att en upplys- ning om att den enskilde inte behöver medverka i utredningen i den utsträckning som han eller hon riskerar att ange sig själv minskar möjligheterna att utreda vem som har begått ett brott, har även fog för sig rörande hastighetsförseelser. Effektivitetsskäl måste emellertid vägas mot de rättssäkerhetsaspekter som ligger till grund för art. 6 EKMR och vittnesreglerna i . Utred- ningen delar därför Lagrådets ståndpunkt, som utförligt redovisats i de nämnda lagstiftningsärendena, och som även intas bl.a. av , i detta hänseende. En möjlighet skulle kunna vara att, enligt dansk förebild, redan i själva föreläggandet upplysa om att det inte finns någon skyldighet att besvara före- läggandet, om ägaren därigenom riskerar att ange sig själv. Upplysningsskyldighet när en nära anhörig till ägaren har begått en trafikförseelse De rättigheter som följer av art. 6 EKMR gäller enbart till förmån för personer som själva är misstänkta eller anklagade för brott enligt den praxis som har utarbetats av fram till . Nära anhöriga till dessa personer åtnjuter således inte något skydd i form av passivitetsrätt och rätt att inte tvingas erkänna att en släkting har begått en brottslig handling.