sou · GTB3109d2 · 2006-01-01 00:00:00 — I gruppen födda –1979 är kvinnorna av totala antalet förare i den ålderskategorin. När det gäller åldersfördelningen så är denna tämligen jämn sett över olika större åldersgrupper. Enligt uppgift från TYA är genomsnittsåldern för lastbilschaufförer . TransportGruppen uppskattar att branschen måste tillföras mellan 4 000 och 6 000 nya medarbetare. Behovet avser dels med- arbetare som behöver ersättas när de slutar med pension och dels nyrekryteringsbehov p.g.a. tillväxt i branschen. Yrkesförare för lastbil är i regel organiserade i Svenska Transport- arbetare förbundet. Anställda i firmabilstrafiken kan vara organiserade i eller andra fackförbund. Organisationsgraden inom yrket är . De transport- företag som är bundna av kollektivavtal är ca 12 000 till antalet. Lönen varierar beroende bl.a. på var man arbetar. Enligt uppgifter från för är löneläget som följer. Grundlönen för lastbilsförare är . Ersättning för obekväm arbetstid och andra tillägg, bland annat så kallad premiekompensation kommer till. En snittlön för lastbilsförare i yrket är . Premiekompensationen ingår i beloppet. Arbetstiderna i yrket är mycket varierande. Transportgruppen har lagt till följande. Arbetstiden är under en helgfri vecka. När det gäller förarnas löner så varierar dessa. En genomsnittlig lön är dock ca inklusive avtalsenliga tillägg (). har sammanställt några fakta gällande anmälda arbetsskador i arbeten som lastbilsförare och långtradarförare2. Yrket som lastbilsförare är mera drabbat av arbetsolycksfall än genomsnittsyrket. Det anmäldes 975 arbetsolyckor som resulterade i sjukfrånvaro . Till de vanligaste olycksorsakerna hör i tur och ordning fallolyckor, olyckor i samband med lyft eller andra 2 , Korta sifferfakta nr 3 - 2004. ansträngande rörelser och att kontrollen över fordonet förlorats. Arbetssjukdomarna är däremot ungefär lika många som i genomsnittsyrket. Den klart vanligaste orsaken till arbets- sjukdomar bland lastbilsförare är belastningsfaktorer. Förare av transporter av farligt gods omfattas av krav på viss utbildning, s.k. ADR-utbildning. ADR står för European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous goods by Road. ADR-S används som benämning på de före- skrifter som gäller för transport av farligt gods på väg i . Föreskrifterna innehåller både internationella och nationella bestämmelser. ADR-utbildning bedrivs av särskilda därtill certifierade instruktörer som har genomgått utbildning om transporter med farligt gods. I denna utbildning ingår både kursmoment som gäller villkoren för transporter med farligt gods och kursmoment i pedagogik. Dessa ADR-instruktörer är inte sällan själva åkare eller lastbilsförare. Utbildningar om transport av farligt gods anordnas alltså inom branschen. Om utbildningen är godkänd får föraren ett s.k. ADR-intyg, vilket krävs för att få köra transporter med farligt gods. Med yrkesmässig lastbilstrafik avses i sammanhanget huvud- sakligen de svenska åkeriernas verksamhet. Det utesluter dock inte att det i yrkesförardirektivets mening förekommer annan yrkes- mässig lastbilstrafik. Strukturen inom åkerinäringen förändras. Åkerierna blir färre och större. fanns det knappt 11 200 åkerier i Sverige.3 fanns det 565 åkerier som hade fler än tio lastbilar. Bland dessa företag återfinns oftast de som självständigt marknadsför, administrerar och säljer sina transporter. har dock ungefär hälften av åkerierna endast en bil, och de flesta övriga alltså två–tio bilar. Åkerinäringens små företag samverkar ofta, antingen inom gemensamt ägda transportföretag 3 Uppgift från (). såsom lastbilscentraler eller genom att arbeta för transportförmedlingsföretag (speditörer). Härutöver förekommer att åkerierna säljer sina transporter genom lokala eller regionala specialtransportföretag, t.ex. inom skogs- och lantbrukssektorn4. transporterades gods i inrikes trafik, varav med lastbil. Bortser man från sträckan som godset transporteras är lastbilstrafiken alltså dominerande och av allt inrikes gods transporterades med lastbil . Godstransportarbetet brukar uttryckas i tonkilometer, dvs. mängden gods i ton multiplicerad med antalet kilometer transportväg. Volymen i det inrikes godstransportarbetet har ökat från till ca 58 miljarder ton- kilometer år 20035. Den mängd gods som transporteras med svenskregistrerade tunga lastbilar (mer än 3,5 tons totalvikt) har alltså i enlighet härmed ökat , både i absolut mängd och relativt andra transportslag. Mer än hälften av det inrikes godstransport- arbetet utfördes med lastbil, . Motsvarande siffra för cabotage, dvs. inrikes transportarbete med utländska lastbilar från EES-området, har inte kunnat tillgås men uppgick för år enligt /, vilket då var mindre än en procent av gods- transportarbetet inom landet. Uppgifter om transporter av gods i internationell lastbilstrafik i övrigt är inte representerad i statistiken. Med internationell last- bilstrafik avses direkttrafik, transittrafik, tredjelandstrafik och cabotage. Naturligtvis motsvarar denna internationella trafik annars en mycket stor del av godstransportarbetet på svenska vägar. Med firmabilstrafik avses godstransporter i företagets egen regi. De allra flesta lastbilar i sådan verksamhet fordrar inte innehav av körkort med C-behörighet och förarna av dessa fordon träffas av denna anledning inte av de nya kompetenskraven. Yrkesförar- direktivets tillämpningsområde kan dock mycket väl omfatta förare av tung lastbil – dessa förutsätts ha C-behörighet – som är 4Sveriges Åkeriföretag, Fakta om åkerinäringen, utg. . 5Uppgift från SCB och . verksamma i företag som ordnar transporter i egen regi. Undantagna är i princip endast förare av fordon som transporterar material och utrustning som föraren använder i sitt arbete. Som ytterligare villkor för detta undantag gäller att framförandet av fordonet inte får vara förarens huvudsakliga sysselsättning. Det torde normalt innebära att även förarna av de firmabilar, om dessa är tunga lastbilar, skall omfattas av de nya kompetenskraven. Antalet sådana lastbilar i firmabilstrafik var 16 20036. Till firmabilstrafiken hör dagligvarutransporter och poståkeriverk- samhet. Yrkesförardirektivet bygger på förutsättningen att det skall upprätthållas en sund konkurrens i transportnäringen. Gods- transportörerna är, inte minst på grund av tjänsternas innehåll, utsatta för en hårdare internationell konkurrens än bussföretagen. redovisade () ett regeringsuppdrag att belysa och analysera den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar.7 Uppdraget gällde såväl internationell trafik som inrikestrafiken i förhållande till utländskt cabotage. Studien visade att de svenska åkerierna har ett högt kostnadsläge jämfört med åkerier från de närmaste konkurrens- länderna , , och . Resultatet av studien har bedömts fortfarande vara aktuellt. De fallstudier som redovisades av visar t.ex. att det sannolikt finns en skillnad i kalkylmässigt kostnadsläge på 20–av totalkostnaderna mellan många utländska åkerier och de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta marknaderna. pekade bl.a. på ett behov av åtgärder för att underlätta och stimulera strukturförändringar inom åkerinäringen i syfte att minska omställningskostnaderna på grund av konkurrensutvecklingen. Med hänvisning till bl.a. antog regeringen ett transport- och näringspolitiskt handlings- program för svensk åkerinäring8. Syftet var bl.a. att intensifiera 6Uppgift från SCB. 7Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation, Redovisning av ett regerings- uppdrag, Delrapport 1. Se närmare SOU 2004:26, Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag, s. 36 f. 8Programmet presenterades för genom prop. 1999/2000:78, s. 15–28, och behandlades av (bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238). arbetet med att skapa goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom att ge den långsiktigt hållbara förutsättningar och spelregler samt mera harmoniserade spelregler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Programmet ledde till ett antal initiativ från regeringens sida. Bl.a. tillkallades en särskild utredare med uppdrag att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Förutom miljö- och trafik- säkerhetsaspekter skulle utredaren även beakta konkurrenssitua- tionen inom åkerinäringen. (dir. 2001:12 och tilläggsdirektiv, dir. 2002:26). överlämnade ett delbetänkande som särskilt berörde åkerinäringen, Vissa vägtrafik- skattefrågor, delbetänkande av (SOU 2002:64). överlämnade utredningen slutbetänkandet Skatt på väg (SOU 2004:63). () hade för utredningen påpekat att det i stort sett inte hade skett någon förändring av konkurrenssituationen efter delbetänkandet och att det fortfarande fanns en kostnadsnackdel för svenska åkerier om (SOU 2004:63 s. 368 f.). Denna kostnadsnackdel bedömdes dock av SÅ vara betydligt större vid en jämförelse med de nya medlemsländerna i EU. Utlandstransporterna utfördes nästan uteslutande av utländska förare och omfattningen av det s.k. cabotaget ökade. Fordonsskattens betydelse för åkerinäringens internationella konkurrenskraft bedömdes inte vara stor. Det var ändå av hänsyn till konkurrenssituationen som utredningen valde att föreslå att alla som uppfyller den senaste obligatoriska miljöklassen skulle ges lägre fordonsskatt. För åkerinäringens del väntar utmaningar genom kommande reform av grunden för uttag av dieselskatt (en viktbaserad skatt blir utsläppsbaserad). Åkerier från de nya EU-staterna får inte köra cabotage (tillfällig inrikestrafik i ett annat land) i eller något annat EU-land under en sjuårig övergångsperiod. Tecken på förekomsten av en illegal inrikestrafik oroar dock näringen. För illegal inrikestrafik finns det inte fängelse i straffskalan. Utländska förare eller åkerier kan därför utan att riskera straff köra för fort eller för länge eftersom det saknas befogenheter att stoppa fortsatt färd om det inte finns misstanke om grövre brott. Exempelvis har polis inte möjlighet att skaffa sig tillträdde till lastbilshytten för att säkerställa innehållet i de fraktdokument som visar godsets färdväg. Polska, lettiska och ungerska dragbilar kan därmed köra mellan industrier, hamnar och lager i under tämligen långa tider utan att det kan företas åtgärder för att stoppa trafiken. 22.3.1Statistik om trafiken med buss Även om personbilen är det viktigast medlet för att transportera personer utförs persontransportarbetet i övrigt till stor del med buss. Bussföretagen torde i genomsnitt vara något större än åkerierna sett till antalet anställda. Antalet bussar i yrkesmässig trafik var 12 2003. Härav var 1 944 stycken inrättade för upp till 19 passagerare (Källa: /SCB). En uppskattning av antalet bussar i olika typer av trafik har gjorts. Landsbygdstrafiken omfattade 4 500 bussar, tätortstrafiken 3 500, skolskjutstrafiken , turisttrafiken 2 500 (siffrorna är ungefärliga). Ett mindre antal bussar förekom i långlinjetrafik och andra uppdrag (Källa: BR och SLTF). De tre största bussföretagen i – , och Busslink – hade tillsammans mer än 6 000 bussar , dvs. närmare hälften av det totala antalet bussar i landet. Som kontrast härtill hade de 289 minsta bussföretagen, med vardera en – nio bussar, tillsammans knappt 1 200 fordon. Bland de offentligt ägda bussföretagen är Spårvägar störst, och dessa hade tillsammans ca 1 400 bussar (Källa: KFS och BR). BR redovisar på sin webbplats Bussbranschens snabbstatistik. Antalet företag med yrkestrafikmärkta bussar var totalt 401 privata bussföretag . Antalet bussar i dessa företag var 11 406 stycken. Tre företag, , och Busslink, hade vid tillfället en mycket stor del av branschen med totalt över 6 000 bussar i trafik. Härutöver finns 12 stycken kommunägda eller på annat sätt offentligt ägda busstrafikföretag. Det största av dessa är spårvägar. 22.3.2Statistik om trafiksäkerhet i busstrafiken BR har samlat data om trafiksäkerheten9. När det gäller antalet dödade och skadade i bussrelaterade olyckor visar statistiken att –2001 dödades i genomsnitt 560 personer i vägtrafiken. I av dödsfallen fanns en buss med i det händelseförlopp som ledde fram till olyckan. Transport med buss stod för av det s.k. persontransportarbetet.10 Busspassagerare skadas oftast vid av- och påstigning eller i samband med häftiga inbromsningar. Olyckor med svåra skador för busspassagerare domineras av kollisioner med tunga fordon och singelolyckor i halt väglag. Det är också viktigt att poängtera att i så har skadefallen med buss inblandad ökat och dödsfallen åren 1994–200111. I vägtrafiken i stort är unga förare överrepresenterade i trafik- olyckorna. Detta gäller dock inte trafiken med buss. Enligt BR:s uppfattning visar statistiken att de mest olycksdrabbade åldersgrupperna i busstrafiken är 35–och 45–54 år.12 BR drar slutsatsen att unga bussförare inte är farligare än äldre. Enligt utredningens mening behövs dock fler uppgifter och mera ingående analyser än dessa för att dra några säkra och aktuella slutsatser. Av befintlig statistik går det inte att utläsa att unga bussförare genom inblandning i trafikolyckor är farligare i trafiken än äldre eller tvärtom. Underlaget är inte så beskaffat att man kan dra några slutsatser hur jämförelsen mellan unga och äldre förare faller ut . Bland annat saknas åldersuppdelad statistik om olycksfrekvens i förhållande till antalet körda kilometer. Upp- gifterna är dessutom förhållandevis gamla (avser ). 22.3.3Vad gör bussbranschen för att öka trafiksäkerheten? Förbundet arbetar på en rad områden med att ytterligare förbättra trafiksäkerheten. Det kan gälla arbete för ökad bältesanvändning, förbättrad brandsäkerhet och användning av alkolås i fordonen. Det kan vidare gälla etablering drogprogram i 9Svenska , Fakta och statistik om trafiksäkerhet i busstrafiken, . 10Vägverket, Nationellt Yrkestrafikprogram (publikation 2000:92), . 11Väg- och transportforskningsinstitutet, Trafiksäkerhetsutvecklingen i fram , VTI rapport 486, 2002. 12BR a.a. s. 6. Uppgiften grundar sig på och uppgifter i , s. 79. bussföretagen och anpassning av trafiken till väderleken. Som ytterligare ett exempel kan nämnas bevakning för att trafiksäker- hetskrav tillgodoses vid upphandlingen av trafik. Kollektivtrafikens utbildningsorganisation, Kollega, som anordnar utbildningar och seminarier bedöms ha en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. 22.3.4Säkerheten i övrigt för personal och resenärer i trafiken () och Facket för Service och Kommunikation () har gjort en under- sökning om förekomsten av hot och våld bland arbetstagare i trafiksektorn13. En enkät hade skickats ut till 1 500 slumpmässigt utvalda medlemmar i och till 1 000 slumpmässigt utvalda medlemmar i . Av dessa hade 1 559 svarat, vilket gav en svarsfrekvens på . Andelen arbetstagare enligt undersökningen som hade blivit utsatta för hot uppgick till . Det fanns inga större skillnader mellan män och kvinnor när det gällde hur många som hade blivit utsatta för hot. Däremot fanns det vissa skillnader mellan olika åldersgrupper, där unga var de som hade varit mest utsatta för hot. Andelen som hade blivit hotade i denna grupp var . De mest utsatta yrkesgrupperna var konduktörer, tunnelbane- förare och tågvärdar där hade blivit utsatta för hot. Andra yrkesgrupper där många utsatts för hot var bussförare, stations- värdar och samlingskategorin annat14 med utsatta i respektive yrkeskategori. 13SEKO och skrift HOT & VÅLD (2005.05). 14Samlingskategorin annat avser yrkesgrupper som mekaniker, tekniker, elektriker, spårvagnsförare, f.d. bussförare samt arbetstagare inom färdtjänst, trafikinformation och trafikledning. SOU 2005:109 Villkoren i transportbranschen Tabell 22.1 Andel som blivit utsatt för hot Nej, ingen gång Källa: och skrift Hot & Våld (2005.05). hade blivit utsatta för våld under arbetstid, varav . Ungefär dubbelt så många män som kvinnor hade blivit utsatta för våld . Våld var vanligast förekommande i åldersgruppen unga, där hade blivit utsatta för våld . Mest utsatta för våld var arbetstagare i yrkesgrupperna konduktörer och stationsvärdar drabbade. I yrkesgruppen bussförare hade blivit utsatta för våld . Våld har varit mest förekommande i länen , , , och . , eller var femte anställd, hade blivit utsatt för rån eller rånförsök under arbetstid varav blivit rånade och blivit utsatta för rånförsök. Rån och rånförsök hade drabbat något fler inom . Det syns inga större skillnader mellan män och kvinnor. Dock kan man för åldersgrupperna urskilja att åldersgruppen unga hade en högre andel som blivit utsatta för rånförsök. De län där flest har uppgett att de utsatts för rån eller rånförsök är , , och . Både när det gäller rån och rånförsök så hade ett större antal i yrkesgruppen bussförare och samlingskategorin annat blivit utsatta. Procenttalen för båda kategorierna indikerar att hade blivit rånade och hade blivit utsatta för rånförsök under arbetstid. Hot eller våld mot passagerare Undersökningar i visar att andelen resenärer som blivit utsatta för hot eller våld nästan fördubblats (från ) . Den som vill arbeta som bussförare måste ha fyllt , ha fullföljd gymnasieutbildning på nationellt eller specialutformat program och ha svenskt körkort för personbil (B-behörighet). Dessutom skall han eller hon inneha ett av utfärdat körkortstillstånd för körkortsbehörigheten D. Vissa större bussföretag anordnar internutbildning i samband med anställningen av blivande buss- förare. Utbildning till bussförare finns dessutom som påbyggnads- utbildning inom vuxenutbildning. Bussförare arbetar inom lokal eller regional linjetrafik eller kör expressbuss, flygbuss eller färdtjänst. Även turist- och beställnings- trafiken sysselsätter många bussförare. Förare i lokal eller regional linjetrafik kör bestämda linjer efter tidtabell. En del bussförare kör enbart beställningstrafik som turist- eller skolresor i eller till utlandet. Som turistbussförare har man även andra arbetsupp- gifter och lägger exempelvis upp resplan i samråd med kunden. Bussförare är anställda vid ett kommunal- eller privatägt buss- trafikföretag eller arbetar som egna företagare. Att vara bussförare är ett serviceyrke. Som chaufför möter man många passagerare och det är viktigt att kunna bemöta dem på ett trevligt sätt. Att vara flexibel och stresstålig är också bra egenskaper för bussförare. Eftersom bussföraren har ansvar för bussen och framför allt passagerarnas säkerhet under körningen, är det viktigt att också vara noggrann och ansvarsfull. Även bussförare i beställningstrafik kan ha arbete på obekväma arbetstider, t.ex. eller . Att köra beställningstrafik i utlandet innebär att man under kortare eller är borta från hemmet. Bussförarens arbete kan vara påfrestande för nacke, axlar och rygg. och K. , Upplevd trygghet i kollektivtrafiken, , 2003. 16Uppgifterna om villkoren i yrket lämnade av () och (). Det råder brist på bussförare på flera håll i landet, framför allt i de större städerna. Inom bussförarkåren är medelåldern av rekrytering beräknas bli betydande för att ersätta bl.a. dem som går i pension. Beställningstrafiken inom landet ökar dessutom troligen något , beroende på behovet av billiga resor. Växande miljöhänsyn i samhället kan också bidra till att kollektivtrafiken kan komma att öka . Om behovet av kollektivtrafik i städerna ökar kommer även behovet av buss- förare att öka. Uppgiften att köra buss växlas ibland med arbete i bussgaraget eller på . I glesbygd blir transport av smågods vid sidan av persontransporter allt vanligare vilket förändrar arbetssituationen. Vid en ungefärlig uppskattning av Kollega är ca 28 000 bussförare aktiva i yrket. Såsom exempel på könsfördelning har tagits bussförare i beställningstrafik . Antalet män var 2 079 medan kvinnorna var 411 till antalet. Dessa förare var anställda i 450 kollektivavtalsbundna företag. Kvinnorna är alltså av arbetsstyrkan i yrket. När det gäller åldersfördelningen är männen genomsnittligt betydligt äldre. Den största åldersgruppen av förare är födda åren 1940–1949. Denna grupp är alltså större än nästföljande åldersgrupper. För kvinnorna däremot är den största åldersgruppen förare födda åren 1960–1969. I skrift Kollektivtrafik och trafiksäkerhet – en sammanfattande rapport17 konstaterades att med hänsyn till att bussförare har sin arbetsplats i trafiken, och dessutom har ansvar för passagerare, behövs utbildning i första hjälpen, krishantering etc. Det krävs också, enligt rapporten, en fortlöpande fortbildning i 17 publikation nr 2003:119, utgiven . syfte att förebygga olyckor. Vidare konstaterades att i tider med svårigheter att rekrytera förare, då arbetsgivaren kanske måste sänka sina krav på medarbetaren, blir den fortlöpande utbildningen extra viktig. De flesta förarna är organiserade i Svenska Transportarbetareför- bundet eller . Anslutnings- graden är tämligen hög. För bussförare i beställningstrafik är organiseringsgraden enligt . Lönen varierar beroende man arbetat, arbetsuppgifter och var i landet man arbetar. Enligt uppgifter från är ingångslönen för en förare . Slutlönen i yrket är . Ersättning för obekväm arbetstid och andra tillägg, bland annat så kallad premiekompensation, kommer till. Arbetstiderna i yrket är mycket varierande. Vad gäller förläggningen av arbetstiden är det mestadels fråga om . Uppgifter om lönenivåerna finns även i och enligt detta är begynnelselönen fr.o.m. för de förare som har månadslön. Lönen i yrket som förare är . För bussförare i linjetrafik för utgår dessutom lönetillägg, och s.k. omloppstillägg i vissa fall. Särskild timersättning utges till bussförare i linjetrafik på linjer inom och vissa angränsande kommuner. Ersättning för obekväm arbetstid tillkommer. genomförs en arbetstidsför- kortning med , dvs. 22.3.6Vissa strukturfrågor i bussbranschen Utredningen har erhållit följande uppgifter om branschens struktur18. Delar av bussbranschen präglas av att föraryrket är ett genomgångsyrke eller en bisyssla. Det gäller framför allt storstädernas kollektivtrafik. Personalomsättningen kan därför vara stor. Det årliga rekryteringsbehovet till bussbranschen är tämligen stort, möjligen 2 000 förare . Svårigheterna att rekrytera varierar dock med konjunkturen och med läget på arbets- marknaden. Andra faktorer som påverkar rekryteringsmöjlig- heterna är vilken region det är fråga om och vilken slags trafik det gäller. De största problemen att rekrytera gäller typiskt sett kollektivtrafiken i och omkring de större städerna. Branschens behov av personal illustreras av att ett fordon alltid behöver en förare. Saknas förare står bussen stilla, vilket inte får hända, såvida man inte kan hitta en ersättare. De tre största företagen sysselsätter tillsammans ca 15 000 arbetstagare, vara ca 1 000 tjänstemän. Bussarbetsgivarna har ca 500 medlemsföretag, varav ca 360 företag har högst tio anställda. Förutsättningarna för rekrytering och att genomföra fortbildnings- insatser varierar med storleken på företaget, typ av verksamhet och var i landet verksamheten bedrivs. Kollektivavtal har ingåtts mellan Bussarbetsgivarna och () som innehåller viss reglering av frågor om bussförarnas utbildning. Anslutningsgraden bland bussföretagen är hög om hänsyn tas även till den grupp av företag som har hängavtal. slöts och gäller för perioden fram t.o.m. . Ett i det närmaste identiskt avtal gäller för förare tillhörande . avtal kommer att börja tillämpas successivt hos företag som driver busstrafik på entre- prenad. Konstruktionen är sådan att företagen inte är förpliktade att tillämpa bestämmelserna om fortbildning förrän gamla avtal mellan trafikhuvudmän och entreprenörer löpt ut. 18 Uppgifter från Bussarbetsgivarna . härtill är bl.a. att överenskommelser om ersättning från trafik- huvudmännen grundas på att tillhandahålla trafik utan dessa nytillkomna villkor om att förarna skall genomgå fortbildning. Det finns dock inget i avtalet som hindrar entreprenörerna att börja tillämpa bestämmelserna om fortbildning.