sou · GTB326d3 · 2006-01-01 00:00:00 — I kritiken mot arbetslinjen har anförts att även personer med funktionshinder som är har behov av att kunna förflytta sig med egen bil och att den begränsning som föreligger inte ligger i linje med den övriga politiken på handikappområdet. Vi har i avsnitt 7.5 konstaterat att det saknas förutsättningar att mer drastiskt ändra åldersgränserna. I det avsnittet redogjordes för att en gemensam åldersgräns inom nuvarande anslagsramar skulle behöva sättas till för bidrags- grupperna ett till och med tre. Det motsvarar också en av de Rätten till statligt bilstöd alternativa modeller för det statliga bilstödet som beskrivs i av- snitt 7.2 (modell IV). Utredningen konstaterade där att en gemen- sam åldersgräns skulle innebära en försämring för den som tillhör bidragsgrupp ett eller två och en motsvarande förbättring för övriga. Som konstaterats tidigare utgör en sådan förändring ett tydligt avsteg från arbetslinjen. I ett läge där ett kraftigt utökat bilstöd bedöms som ogenom- förbart, kan det enligt utredningen finnas en viss rimlighet i att personer som har ett arbete skall ha visst försteg när det gäller att få bilstöd. Enligt utredningen finns det därför inte tillräckliga skäl för att ändra den nuvarande ordningen. Utredningens bedömning: Det är svårt att mer exakt beräkna hur många personer som skulle kunna ansöka om bilstöd om körkortskravet för bidragsgrupp tre helt togs bort. Det torde dock stå klart att det saknas ekonomiska förut- sättningar att lägga fram ett förslag med sådan innebörd. För att kunna beviljas bilstöd i bidragsgrupperna tre, fyra och fem krävs enligt 5 § tredje stycket FBH att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare, något som brukar benämnas körkortskravet i bilstödet. Konsekvensen av körkortskravet är att många personer med svåra fysiska och psykiska funktionshinder som, oavsett anpassning, inte kan framföra ett fordon själva blir utestängda från bilstödet. Bland annat torde detta gälla många av de personer som har personlig assistans med stöd av LSS. Enligt utredningen går det inte heller att utesluta att en effekt av regel- verkets utformning kan bli att personer som egentligen vill åka med som passagerare väljer en föraranpassning för att överhuvudtaget kunna beviljas bilstöd. Tänkbar förändringar och effekterna av dessa En tänkbar förändring är självklart att man tar bort körkortskravet helt eller delvis. Att ta bort körkortskravet delvis kan innebära ett man för en viss grupp tar bort detta krav. Utredningen har i av- snitt 7.4.3 föreslagit att körkortskravet tas bort för personer vars Rätten till statligt bilstöd föräldrar tidigare beviljats bilstöd för deras räkning som en kom- pensation för att en 18-årsgräns införs för bidragsgrupp fem. Utredningen uppskattar att kostnaderna för att helt slopa kör- kortskravet i bidragsgrupp tre torde uppgå till . Följande år beräknas kostnaderna till . Den genom- snittliga kostnaden beräknas till . Antalet berörda beräknas till mellan 6 000 och 20 000 personer och till mellan 2 000 och 6 500 personer . Vid beräkningen här har utredningen utgått från lägre anpassningskostnader eftersom det huvudsakligen kommer att bli frågan om så kallade passageraranpassningar som normalt är billi- gare än föraranpassningar. För att bilstödet helt skulle nå de mål om delaktighet som ligger bakom stödet borde egentligen kravet på körkort tas bort. Här- igenom skulle personer som inte vill eller på grund av sitt funk- tionshinder inte kan ta körkort ges möjlighet att öka sin mobilitet genom transporter i egen bil. Mot detta står de ekonomiska realiteterna i form av de nuvarande anslagsramarna för bilstödet. Vår analys visar att kostnaderna för att helt avskaffa körkortskravet för bidragsgrupp tre klart överstiger det belopp som totalt avsätts för bilstödet. Den största svårigheten är att mer exakt beräkna storleken på den grupp som genom ett avskaffat körkorts- krav skulle kunna bli berättigad till bilstöd. Om det överhuvudtaget är möjligt att göra sådana beräkningar mer exakta så kommer det enligt vår uppfattning att krävas mycket stora arbetsinsatser och bli mycket kostsamt. De beräkningar som utredningen gjort visar dock med fullt tillräcklig tydlighet att det saknas förutsättningar för att nu lägga ett förslag om att helt avskaffa körkortskravet eller att mer drastiskt förändra det. 8 Bidragen i det statliga bilstödet 8.1Vad innebär ett beslut om bilstöd? Utredningens bedömning: Det råder osäkerhet om vad ett beslut om rätt till bilstöd innebär och hur länge det gäller. Grund- och anskaffningsbidrag kan beviljas först efter att har gått sedan sådana bidrag senast beviljades medan det inte finns någon fastställd bortre gräns för när anpassning av fordon kan ske av allmänna medel utifrån ett tidigare beslut om bilstöd. Ett beslut om rätt till bilstöd bör gälla ett visst antal år. som beslutet gäller skall den enskilde ha rätt att inledningsvis få bidrag för inköp av ett fordon (grund- och anskaffningsbidrag) samt att få den anpassning av fordonet som behövs. Utredningens förslag: Ett beslut om rätt till bilstöd skall fortsättningsvis gälla . skall den bidragsberättigade inledningsvis ha rätt till bidrag för inköp av fordon på samma sätt som gäller . Vidare skall nödvändiga anpassningar av fordonet ersättas av allmänna medel. Beslut om nytt bilstöd skall kunna tas tidigare än om det finns skäl ur medicinska eller trafiksäkerhetssynpunkt eller om for- donet har körts sedan beslutet om rätt till stöd togs. Den som uppfyller kraven för att vara berättigad till bilstöd kan enligt 3 § bilstödsförordningen få bidrag för inköp av ett fordon (grund- och anskaffningsbidrag) samt för att fordonet skall an- passas utifrån hans eller hennes funktionshinder (anpassnings- bidrag). En bilstödsberättigad kan även i vissa fall ha rätt till bidrag för körkortsutbildning, se avsnitt 8.5. Bidragen i det statliga bilstödet Giltigheten av ett beslut om bilstöd är inte i sin helhet tydligt avgränsat i tiden på sätt som gäller i andra delar av socialförsäk- ringssystemet. Grund- och anskaffningsbidrag kan beviljas med vissa undantag. När det gäller anpass- ningsbidrag så finns det i FBH inte angivet några begränsningar för när och hur sådant kan utgå. Här finns således ingen tydligt fastställd tidsgräns . I bilstödspropositionen angavs att anpassningsbidrag bör kunna ges när behov av anpassning upp- kommer (prop. 1987/88:99, s. 19). Det är naturligt att anpassning av ett fordon kan behöva ske . Ofta kan det vara så att den anpassning som gjorts inledningsvis behöver justeras efter det att den bilstödsberättigade använt fordonet eller så gör ett förändrat sjukdomstillstånd att det uppkommer behov av ny anpassning. Av upplysningar från till utred- ningen framgår att beslut om bilstöd i vissa fall kan föranleda utbetalningar i form av anpassningsbidrag även mycket efter det att bilstöd ursprungligen beviljats och att det även sker efter den tidpunkt då den bilstödsberättigade har rätt att ansöka om nya grund- och anskaffningsbidrag. Det skall dock påpekas att för all anpassning gäller att den är underställd kravet i 10 § FBH på att den skall vara lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick. Detta bör i de flesta fall medföra att det inte är aktuellt att utge anpassningsbidrag för stora anpassningar av äldre fordon. De an- passningar som sker efter att gått sedan bilstöd ursprung- ligen beviljades lär därför oftast avse mindre justeringar eller änd- ringar av tidigare utförda anpassningar. I det nuvarande systemet tar först en socialförsäkringsnämnd beslut om rätten till bilstöd. Om den enskilde anses berättigad till stöd är det en tjänsteman vid som tar ställning till inköpsbidragens storlek samt till behovet av anpassning. Om det därefter uppkommer ett behov av komplettering av tidigare gjord anpassning eller reparationer är även detta något som i dags- läget beslutas av en tjänsteman vid kassan. I första paragrafen i föreskrifter för bilstödet (RFFS 2004:7) anges att en ansökan om bilstöd kan gälla enbart anpassnings- bidrag. Av föreskrifternas andra paragraf framgår att ett beslut om bilstöd inkluderar kompletteringar och justeringar av beviljade anpassningar. En anpassning anses, enligt föreskrifterna, avslutad när i kontakt med den försäkrade efter even- tuella kompletteringar och justeringar godkänt anpassningen. Endast den person som en gång har blivit beviljad anpassnings- SOU 2005:26 Bidragen i det statliga bilstödet bidrag kan bli beviljad kompletteringar eller justering av den anpassningen. I ett avgörande från Kammarrätten i (beslut i mål nr 5303-03) konstateras dock att ett beslut om anpassning innefattar en prövning av rätten till bilstöd och att ett sådant beslut skall tas av en socialförsäkringsnämnd. Med hänvis- ning till detta undanröjde kammarrätten länsrättens dom i målet och ett beslut på tjänstemannanivå hos om att inte bevilja anpassningsbidrag. I målet framgick att den sökande efter att hon inledningsvis hade beviljats bilstöd sökte om anpassningsbidrag för tillverkning och montering av reserv- hjulshållare. En tänkbar förändring av den nuvarande ordningen är att ett beslut om rätten till bilstöd inkluderar rätten att få grund- och anskaffningsbidrag (om man har rätt till dessa bidrag) och även en rätt för den enskilde att få bilen anpassad efter sina behov samt att få behövliga justeringar och reparationer av anpassningen ersatta av allmänna medel. Det bör vidare kunna anges att detta beslut skall omprövas efter ett visst antal år. Härigenom behöver socialförsäk- ringsnämnden bara ta ett beslut om rätten till bilstöd. Ett beslut som dock skall omprövas om det uppkommer uppgifter som gör att det finns anledning att ifrågasätta rätten till bilstöd. Rätten till bilstöd prövas enligt de kriterier som anges i 2 och 5 §§ FBH och som beskrivs utförligt i kapitel 3. Enligt utredningens uppfattning innebär den förändring som beskrivs här att hanteringen av bilstödsärenden förenklas och blir tydligare. Förändringen innebär dock inte något egentligt avsteg från de principer som redan nu gäller för att beviljas anpassning av fordon och får därför inte några finansiella konsekvenser för det allmänna. För såväl den enskilde som ansöker om bilstöd som för För- säkringskassan och för övriga berörda är det väsentligt att tydligt veta vad ett beslut om rätt till bilstöd innebär samt hur länge och under vilka villkor det gäller. Enligt vår bedömning talar starka skäl för att ett beslut om bilstöd i sin helhet bör vara klart avgränsat både och omfattning. Som det nu förhåller sig kan bidrag inledningsvis lämnas för inköpskostnaderna medan kostnaderna för Bidragen i det statliga bilstödet tillkommande anpassning av bilen kan ersättas kontinuerligt. Om ett beslut om anpassningsbidrag faller utanför vad som är att anse som en komplettering eller justering av en tidigare utförd anpass- ning krävs ett nytt beslut om rätt till bilstöd som skall tas av en socialförsäkringsnämnd. Denna ordning gäller trots att det förmodligen är ytterst sällsynt att en sådan prövning leder till bedömningen att en person är berättigad till bilstöd därför att hans eller hennes hälsotillstånd påtagligt förändrats. Som tidigare påpekats är ju en av de grundläggande förutsättningarna för att kunna beviljas bilstöd att funktionshindret är varaktigt. Utred- ningens bedömning är att en förnyad prövning i en socialförsäk- ringsnämnd oftast inte fyller något syfte. Bedömningen är därför att denna ordning står i strid med vad som är syftet med att en socialförsäkringsnämnd skall pröva frågor inom socialförsäkrings- systemet, se avsnitt 9.3. Det går dock att tänka sig särskilda situationer när kravet på en ny prövning av själva rätten till bilstöd leder till en förändring, nämligen när någon passerat en åldersgräns och därmed inte längre har rätt till stöd. Kravet på förnyad pröv- ning i en socialförsäkringsnämnd skulle då kunna få den följden att en person som när han var beviljades bilstöd och viss anpass- ning efter att han fyllt nekas ytterligare anpassning och där- med inte kan använda sig av fordonet. Enligt utredningen är detta inte rimligt. En sådan rättstillämpning skulle närmast innebära en de facto sänkning av åldersgränserna i bilstödet snarare än de höjningar, vilka utredningen anser att det egentligen finns goda skäl för. Enligt utredningen skall ett beslut om bilstöd, förutom rätten till inköpsbidrag för ett fordon i form av grund- och anskaffnings- bidrag, även inkluderar rätten till anpassning av det fordonet. Det finns enligt utredningen ingen anledning att göras någon avgräns- ning mellan den anpassning som sker inledningsvis eller den anpassning som sker i ett senare skede. Många sjukdomstillstånd är sådana att det sker en kontinuerlig försämring av rörelseförmågan (t.ex. vid MS). Detta innebär att en person som för beslutet om bilstöd behövde en viss anpassning för att kunna framföra fordonet saknar möjlighet att göra detta. Detta kan innebära att ett fordon som anpassats kommer att stå outnyttjat som den enskilde förmodligen kommer att vara hänvisad till färdtjänst. Ett ytterligare skäl som enligt utredningen talar för att ett beslut om bilstöd skall vara sammanhållet och klart avgränsat både i tid Bidragen i det statliga bilstödet och omfattning är att detta torde vara av fördel för den bilstöds- berättigade som då veta vad som kommer att gälla under en viss bestämd tid och vad som omfattas av stödet samt vad han eller hon får bekosta själv. Det är även viktigt för den som har att admi- nistrera systemet att klart veta när en person är berättigad till för- måner inom systemet och när han eller hon är hänvisad till att på nytt ansöka om bilstöd. Att rätten till stöd är avgränsat i tiden gör också det lättare att beräkna kostnaderna för systemet. Genom att beslutet gäller går det därigenom även att undvika att det i onödan skall behövas tas uppenbara beslut om rätten till stöd. Vi har ovan konstaterat att det bör finnas en tidsgräns för giltigheten av ett beslut om bilstöd. finns det i bil- stödsförordningen en tidsgräns, nämligen den som gäller för när nya grund- och anskaffningsbidrag kan betalas ut. är det men utredningen föreslår i avsnitt 8.3 att detta bör ändras till . Som framgår av avsnitt 8.3 föreslår vi att den nya tidsgränsen skall kombineras med en möjlighet att få bidrag tidi- gare om fordonet framförts . Enligt utredningen är det rimligt att en åttaårsgräns kopplas till rätten till bilstöd i sin helhet. Detta innebär att av så kommer be- hövliga anpassningar att ersättas av allmänna medel. Därefter får den enskildes på nytt ansöka om bilstöd för att kunna köpa en ny bil. Enligt utredningen innebär den nya ordningen att frågan om rätt till bilstöd enbart behöver prövas . Mellan- kommande beslut behöver inte tas av en socialförsäkringsnämnd. Det skall påpekas att liksom tidigare skall kunna neka anpassning med hänvisning till ålder och skick på fordonet. Detta innebär att det även fortsättningsvis inte kommer att vara aktuellt att göra stora anpassningar av ett fordon i ett sent skede av bilstödsperioden. Utredningen föreslår sammanfattningsvis att ett beslut om rätt till bilstöd skall gälla från det att beslutet fattats och att skall ersättning inledningsvis kunna utgå för inköp av ett fordon samt därefter för behövlig anpassning samt för justeringar och reparationer av tidigare utförda anpassningar. Anpassning skall fortfarande kunna nekas med hänvisning till for- donets ålder ock skick. Bidragen i det statliga bilstödet 8.2Bidragens uppbyggnad och storlek Bidragens uppbyggnad är självklart en viktig del av bilstödet. Hur mycket den bilstödsberättigade kan få som bidrag för inköp av fordon avgör vem som har möjlighet att köpa ett fordon vid beviljat stöd och vem som på grund av bristande ekonomiska förutsättningar inte har det. Vad som ersätts av allmänna medel som anpassning av fordonet är självklart även det viktigt. Bidragens storlek och utformning är således något som påverkar vilken som blir bilstödets målgrupp. Det kan här finnas anledning att hänvisa till de alternativa modeller för det statliga bilstödet som beskrivs i avsnitt 7.2 och de resonemang som återfinns där. Utredningens bedömning: Nuvarande uppdelning i ett grund- bidrag och ett anskaffningsbidrag och den avvägning som gjorts mellan bidragen är alltjämt rimlig. Eftersom grund- och anskaff- ningsbidragen varit oförändrade har bidragens rela- tiva värde minskat. Även för den som har maximala bidrag täcks numera endast en mindre del av inköpskostnaden för ett fordon. Detta talar för att nivåerna på inköpsbidragen borde justeras. Det saknas dock ekonomiska förutsättningar att lämna sådana förslag. Det saknas vidare skäl att ändra bestämmelsen i 7 § fjärde stycket FBH om begränsning av grund- och anskaffningsbidrag i förhållande till anskaffningskostnaden för fordonet. Bidrag för inköp av ett fordon enligt bilstödsförordningen kan lämnas i form av två olika bidrag grundbidrag och anskaffnings- bidrag där grundbidrag på maximalt utgår obe- roende av inkomst, medan inkomstprövat anskaffningsbidrag utgår med maximalt . För bilstödsberättigade enligt bidrags- grupperna fyra och fem utgår halvt grundbidrag. Grundbidrag för inköp av motorcykel eller moped lämnas med högst 12 000 respek- tive . Maximalt anskaffningsbidrag kan utgå till den som har en bruttoinkomst understigande , medan det för den som har en bruttoinkomst överstigande inte utgår något anskaffningsbidrag. Som begräns- ningsregel för inköp av fordon gäller att grund- och anskaffnings- Bidragen i det statliga bilstödet bidrag tillsammans får överstiga fordonets totala anskaffningskost- nad med högst . Vid inköp av motorcykel eller moped gäller i stället 12 000 respektive . När bilstödsförordningen trädde i kraft kom tidigare skatte- anknutna förmåner kopplade till bilinnehavet att ersättas av grund- bidraget medan det därutöver skulle kunna lämnas ett inkomstrela- terat anskaffningsbidrag. I bilstödspropositionen angav statsrådet att merparten av bidraget vid anskaffning av fordon bör lämnas utan inkomstprövning, dvs. i form av grundbidrag. För detta talade flera starka skäl enligt statsrådet som bl.a. betonade det värde som bilen har för handikappade som ett förflyttningshjälpmedel. Vidare konstaterades att det grundläggande kriteriet för bilstöd bör vara själva behovet som sådant, dvs. förekomsten av ett varaktigt funk- tionshinder som medför väsentliga förflyttningssvårigheter. Detta innebär, framhöll statsrådet, att bidraget ur handikappolitisk syn- vinkel inte bara bör bestämmas på grundval av den handikappades inkomst. Handikappolitiskt är det angeläget att alla med varaktiga funktionshinder som medför väsentliga förflyttningssvårigheter kan få ett rejält stöd vid inköp av bil, oavsett inkomst. För att per- soner med låg inkomst skall kunna ha råd att skaffa bil bör, med hänsyn till den stora utgift en anskaffning innebär, det även utgå ett inkomstprövat bidrag. 1987/88:99, s. 21). Synpunkter på nuvarande ordning Det har ibland hävdats att enbart ett bidrag borde kunna utgå för inköp av fordon och att sådant bidrag antingen skulle utgå med ett lika stort belopp för alla bilstödsberättigade eller att det helt och hållet skulle vara inkomstprövat. Detta är utgångspunkten för två av de alternativa modeller för det statliga bilstödet som beskrivits i avsnitt 7.2. De som argumenterar för att enbart ett inkomstprövat bidrag skall kunna utgå anser att främst rättvise- och fördelnings- politiska skäl talar för en sådan lösning. Att ta bort det inkomst- prövade anskaffningsbidraget skulle innebära ett stort bortfall för de personer som har de lägsta inkomsterna och skulle i många fall antagligen omöjliggöra ett bilköp. Detta gäller t.ex. för personer som har sjukersättning eller aktivitetsersättning. Vad som anses tala för att det nya bidraget inte skall vara inkomstprövat utan utgå med samma belopp för alla är bl.a. upp- fattningen att bilen för funktionshindrade bör likställas med vad Bidragen i det statliga bilstödet som gäller för hjälpmedel. Med hänvisning till de gällande handi- kappolitiska principerna har samhället ett ansvar att kompensera funktionshindrade personer för de merkostnader man åsamkas. Enligt den uppfattningen motiveras bilstödet av funktionshindret och förflyttningshandikappet i sig, och skall utgå utan någon inkomstprövning. Vidare skulle ett enhetligt bidrag förenkla admi- nistrationen av bilstödet. Bidragen för inköp av bil har varit oförändrade , då grundbidraget höjdes med och det maxi- mala anskaffningsbidraget med 5 000. Även inkomstgränserna kopplade till anskaffningsbidraget justerades . Föränd- ringen av det allmänna prisläget innebär att bilstödets bidrag kommit att urgröpas och att stödet därmed kommit att täcka en allt mindre del av kostnaden för inköp av bil. I bl.a. riksdagsmotioner har därför pekats på behovet av höjda bidrags- nivåer (se t.ex. 2001/02:So618). I betänkandet Rätten till ratten (SOU 1994:55) gjordes beräk- ningar av hur stor del av nybilspriset som täcktes av grundbidraget. Nybilspriset räknades då ut som ett genomsnitt av de fem mest frekventa bilmärkena i bilstödet (utifrån RFV:s rapport 1992:9) och dessa märkens vanligaste modeller. Beräkningarna gav följande resultat; Att var nybilspriset och grundbidraget täckte av priset. Att var nybilspriset och grundbidraget täckte av priset. Betänkandet Rätten till ratten kom 1994. Den fortsatta utveck- lingen av nybilspriserna kan beräknas med hjälp av Konsumentpris- index (KPI) som beräknas av . Det bör påpekas att man vid beräkningen av indexet nedjusterat sådana prisökningar som beror på att en vara ändrat standard. Enligt KPI ökade priserna på nya bilar 1993. Därefter har priserna enligt KPI stigit . Det innebär att om nybilspriset var 1988 så har det stigit till 2003. Grundbidragets täckning har därmed minskat från . I kapitel 5 har utredningen gjort beräkningar som visar hur stor del bilstödet täcker när både inköpskostnader och driftskostnader Bidragen i det statliga bilstödet Tabell 5.2 visar att för vissa bilmodeller och vid vissa körsträckor så täcks av den totala kostnaden för bilinnehavet genom bilstödet. De som kritiserar inköpsbidragen anger även att det förhållandet att dessa bara i mindre omfattning ersätter kostnaden för köp av bil får den effekten att ett antal personer som beviljats bilstöd väljer att inte ta ut det eftersom de saknar förmåga att få fram de ytter- ligare pengar som behövs. Tänkbara förändringar och effekterna av dessa En tänkbar förändring är att inköpsbidragen ändras som beskrivits tidigare och som framgår av de alternativa modellerna i avsnitt 7.2 (modellerna II och III). Så skulle t.ex. kunna ske genom att anskaffningsbidraget tas bort och att den besparing som därigenom görs används för att höja grundbidraget. Våra beräkningar visar att en sådan förändring gör att grundbidraget kan höjas med i genomsnitt . Beräkningarna utgår från att det belopp som lämnas som anskaffningsbidrag fördelas bland dem som beviljas grundbidrag. En annan tänkbar förändring av inköpsbidragen är att dessa anpassas utifrån förändringar i den allmänna prisnivån i samhället. Detta kan antingen ske genom att bidragen och inkomstgränserna kopplas till ett index eller att en uppräkning av nivåerna sker med viss regelbundenhet. Som konstaterats har inköpsbidragen varit oförändrade . Våra beräkningar visar att en uppräkning av grundbidraget års prisnivå kostar per utbetalt bidrag. Nivån på ett helt grundbidrag skulle då uppgå till . Grundbidraget har räknats upp med utgångspunkt från konsu- mentprisindex avseende inköp av fordon. Den totala kostnaden av uppräkningen för beräknas till ca . En annan förändring kan vara att räkna upp anskaffningsbidraget och dess inkomstgränser till prisnivå. Enligt utredningens beräkningar skulle en sådan förändring kosta ca 12 miljoner kro- nor. Den maximala nivån för anskaffningsbidraget beräknas då bli prisnivå.