sou · GTB326d4 · 2006-01-01 00:00:00 — Övriga banker har inte kunnat lämna motsvarande uppgift med hänvisning till att räntesatsen varierar såväl mellan individer som över tiden. De flesta banker kopplar dock räntans utveckling till reporäntan eller Stibor. Avbetalning antas ske och lånet antas ha lika stor sam- manlagd amortering och ränta under lånets hela löptid. Nordeas modell för billån har använts för beräkning av annuiteterna. Skälet till att avbetalningstiden antas vara hänger samman med grundbidragets varaktighet . Utgiftsräntan antas medföra skatteavdrag . Efter- som lånet amorteras så minskar räntekostnaderna under lånets löptid. Det medför att skatteavdraget är olika stort . Här har det genomsnittliga värdet använts. Bilens värde antas minska till av inköpspriset . Detta gäller både nya och begagnade bilar. Inom bilbranschen anses en tumregel vara att en ny bils värde sjunker till av inköpspriset . Bilstödsmottagares bilar antas dock slitas mer än andras. Dels körs bilarna mycket, dels är det vanligt att föraren medför olika hjälpmedel t.ex. rullstol vilket leder till ökat slitage. Driftskostnaderna (utom försäkringspremien) vid bilkörning är hämtade från bilkalkyl1. uppgifter om fordonsskatt är hämtade från fordonsskattetabeller. Skattens belopp beror på bilens tjänstevikt och bränsletyp. Besiktning av en personbil kostar . Uppgifterna om be- siktningskostnader bygger på AB regler om att nya bilar ska besiktas första gången under sitt tredje år. 1 bilkalkyl räknar ut hur mycket en bil kostar , månad och mil. uppgifter om bränslekostnader beräknas utifrån bränslepris, bränsleförbrukning samt körsträcka. Bränslepris häm- tas från OKQ8 (kassabetalning). Bränsleförbrukning avser deklarerad bränsleförbrukning, antal liter per vid blandad körning. Reparationer och service, tvätt och rostskydd, tillbehör och däck m.m. Kostnaderna bygger på bilägarundersökning. Den genomfördes med 16 000 bilägare. Kostnader- na har räknats upp med KPI till nivå. Undersökningen avser kostnader bland samtliga bilägare. Kostnaderna för personer med funktionshinder antas dock vara högre med tanke på att de har mindre möjligheter att reparera bilen själva. Kostnaderna från har därför räknats upp . Försäkringspremien varierar mellan bolag, bilägarens ålder, kön och bostadsort, årlig körsträcka, bilens utrustning, trafikskador , självriskens storlek osv. Här antas premierna variera med bilstorlek och körsträcka i intervallet . Liten bil med körsträcka 0 = , 1 = , 2 = , 3 = Mellanstor bil med körsträcka 0 = , 1 000 mil = , 2 = , 3 = Stor bil med körsträcka 0 = , 1 = , 2 = , 3 = MPV bil med körsträcka 0 = , 1 = , 2 = , 3 = . I beräkningarna antas anpassningskostnaderna variera med bil- modell, ju större bil desto större kostnad för anpassning. Utgångs- punkten för antagandet har varit att personer med funktionhinder som behöver stora anpassningar som t.ex. att sänka bilgolvet för att föraren ska komma in i bilen med sin rullstol också behöver stora bilar. En person däremot som inte behöver någon anpassning alls kan välja att köpa en mindre och billigare bil. Ingen differentiering görs av anpassningskostnader mellan de olika huvudgrupperna förvärvsarbetande, icke-förvärvsarbetande och barnfamiljer. Anpassningskostnaderna för bilförare med antas vara , antas ha kostnader för , för och för . Värdena för de tre senare bilmodellerna motsvarar det genomsnittliga värdet för 25:e, 50:e respektive för åren 2001 2003 bland dem som beviljats bilstöd och fått anpassningsbidrag. Kostnaderna avser en sjuårsperiod. Enligt statistik låter ca hälften av de personer som beviljats bilstöd anpassa sina bilar. Handikappersättning lämnas till personer med nedsatt funktionsförmåga som behöver hjälp för att klara sin dagliga livsföring eller har stora merutgifter på grund av sitt funktionshinder. Handikappersättningen lämnas med 36, av prisbasbeloppet beroende på vilket behov som före- ligger och hur stora merkostnaderna är. Handikappersättningen är skattefri. Det är okänt i vilken utsträckning personer med bilstöd också får handikappersättning för merkostnader i samband med resor med egen bil. Enligt bedömningar från ett urval av de dåvarande allmänna försäkringskassorna förekommer detta, men i tämligen liten omfattning. En orsak till att handikappersättningen för sådana merkostnader är liten kan vara att full handikappersättning beviljas på grund av andra merutgifter än de som kan förknippas med bilen. I beräkningarna antas huvudgrupperna förvärvsarbetande samt icke-förvärvsarbetande få handikappersättning för merkostnader i samband med resor och bil motsvarande . ningen till att gruppen barnfamiljer här inte tilldelas denna ersätt- ning är att den övervägande majoriteten i gruppen antas vara per- soner under , den gräns vid vilken handikappersättning inte lämnas. Vårdbidrag kan ges till föräldrar för vård i hemmet av ett sjukt, utvecklingsstört eller annat funktionshindrat barn. För att vara berättigad till vårdbidrag krävs att barnet behöver särskild tillsyn och vård eller att merkostnader uppkommer på grund av barnets funktionshinder. En förälder kan få vårdbidrag för barn till och med juni det år barnet fyller . Vårdbidraget kan betalas ut som hel, tre fjärdedels, halv eller en fjärdedels förmån. Ett helt vårdbidrag uppgår till 2,5 prisbasbelopp . Enligt erfarenhet vid de dåvarande allmänna försäkringskassorna ges sällan eller aldrig vårdbidrag på grund av kostnader i samband med resor eller inköp av bil. Därför har inte vårdbidrag antagits utgå till någon av typfallen i våra beräkningar. Personer med funktionshinder får göra skatteavdrag för resor till och från arbetet oavsett sträckans längd mellan hemmet och arbets- platsen. Alla kostnader som man har i samband med resan får dras av i deklarationen (såvida man inte får andra bidrag för dessa kostnader). Enligt uppgifter från dåvarande RFV och SCB uppgår medel- värdet för bilstödsmottagares skatteavdrag för resor till och från arbetet till ca . Detta värde används för gruppen förvärvsarbetande som kör 3 eller mer . I exemplen med körsträcka om , 1 och 2 antas skatteavdraget vara , respektive . För de övriga huvudgrupperna antas inte skatteavdrag göras. Kostnader för eget bilinnehav och specificerade driftskostnader Kostnader för eget bilinnehav (75 hk) (75 hk) (140 hk) (140 hk) *) För specificering av driftskostnaderna se tabell 2. Andel egna kostnader av bilens Bilens kostnad med bidrag/år Bilaga 6 SOU 2005:26 (75 hk) (75 hk) (140 hk) (140 hk) (75 hk) (75 hk) (14 0 hk) (14 0 hk) Kommuner som ingått i under- sökningen om avgifter i samband med färdtjänstresor Följande kommuner har ingått i undersökningen om avgifter i samband med färdtjänstresor. I kommunerna inom respektive län beräknas avgifterna på samma sätt. Sammanfattning av expertseminarium om färdtjänstfrågor träffades ett tjugotal experter för att diskutera färd- tjänst- och bilstödsfrågor. Deltagarna företrädde kommuner, handikapporganisationer, brukare och myndigheter. Mötets huvud- uppgift var att bedöma hur många personer med ett omfattande resande med färdtjänst som skulle köpa egen bil om de erbjöds bilstöd i någon form. Av totalt 285 200 personer som använt färdtjänsten uppskattades mellan 2 900 och 22 800 resa mer än per år.1 Av dem bedömdes mellan 100 3 500 personer köpa egen bil om de erbjöds bilstöd motsvarande den statliga ersättningsnivån. Resultatens relativt stora variation beror till stor del på svårig- heten att bedöma andelen som skulle ha utbyte av att använda egen bil genom att antingen köra bilen själv eller genom att låta någon annan köra bilen. Den främsta orsaken till att en så relativt liten andel bedömdes vilja ha någon form av bilstöd är att kostnaden med egen bil, även med bilstöd, skulle bli för stor. Färdtjänstresandet bedömdes minska av nu- varande resande bland dem som eventuellt skulle övergå att resa med egen bil. Vid expertseminariet gavs rent allmänt stöd för tanken att kommuner ska kunna erbjuda färdtjänstresenärer möjligheter att få ekonomiskt stöd till inköp och anpassning av bil. Det framhölls att stora fördelar kan finnas med ett sådant stöd, både för kommunens ekonomi och den enskildes nytta. 1 Antalet avser statistik från Statens analys för kommunikationsanalys, . Frågan om hur stor andel av samtliga färdtjänstresenärer som har ett omfattande resbehov ansågs svårbedömd vid expertseminariet. Eftersom, enligt experterna, statistik över resenärernas reslängd finns i de flesta kommuner beslutades att sådan skulle samman- ställas från ett urval kommuner i stället för att bedömas. Resultatet redovisas nedan. De kommuner som ombads lämna uppgifter om andelen färd- tjänstresenärer med ett omfattande resebehov var: , , , , , , länstrafiken i för kom- munerna i län samt för kommunerna i . Urvalet var subjektivt men gjordes i syfte att nå en geografisk och storleksmässig spridning på kom- munerna och utifrån kännedom om kommuner som kunnat ta fram efterfrågade uppgifter. var behjälpliga vid urvalet av lämpliga kommuner. De uppgifter som kommunerna tillfrågades om var: 1.Antalet personer som nyttjat färdtjänst . 2.Antalet personer som rest mer än med färdtjänst fördelat på ålder. Från en kommun saknades svar helt. Några kommuner kunde inte besvara alla frågor. Några kommuner registrerade inte uppgifter om längden på resor med färdtjänst utan använde andra parametrar, till exempel uppgifter om restid och genomsnittlig ressträcka. Kom- munerna ombads då räkna om sina data till att vara jämförbara med de uppgifter som efterfrågades. I de presenterade resultaten gäller detta två kommuner. Andelen som rest med färdtjänst av invånarna i de undersökta kommunerna var i genomsnitt . Skillnaderna mellan kommunerna är relativt stor, andelen varierar mellan . Andelen personer som rest mer än av de personer som nyttjat färdtjänsten var i genomsnitt . Även här är skill- naderna stora mellan olika kommuner och andelen varierar mellan . , , , Per Junesjö, , kommun och , , brukare , brukare , DHR , NHR , SCB , SCB , , , , , Antaganden i kostnadsberäkningar av ändringar i regelverk I denna bilaga redovisas de antaganden som ligger till grund för utredningens beräkningar av de ekonomiska konsekvenserna av de olika förändringar av bilstödet som beskrivs i kapitel 7 och 8. Ett grundantagande för de flesta av förslagen är att ett uppdämt behov av bilstöd finns dvs. ett behov av bilstöd bland personer som inte ingår i bilstödets personkrets, men som skulle kunna ingå om regelverket ändras. I beräkningarna antas personerna som utgör detta uppdämda behov ansöka och beviljas bilstöd som ändringen genomförs. I verkligheten kan dock dessa personer komma att söka och beviljas bilstöd under ett flertal år efter ändringens ikraftträdande. 1) Höjd åldersgräns från 65 till för personer i bidragsgrupp ett och två Kostnaden för att höja åldersgränsen från till skattas till ändringen träder i kraft och till under följande . Den genomsnittliga kostnaden beräknas därmed till . Antalet berörda personer räknas till 22 och därefter till 11 . Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp Medelbeloppet är räknat som summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassnings- bidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genom- snitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. Antalet personer som kan komma i fråga för förslaget är de personer som förvärvsarbetar efter 65-årsdagen och som då antingen åter- beviljas eller nybeviljas bilstöd. Om förslaget träder i kraft avser återbeviljningarna de 65 66-åringar som beviljades bilstöd 1998. Detta antal beräknas till 66 personer enligt Försäkrings- kassans statistik om medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag bland 58- och 59-åringar . som förändringen genomförs antas även ett uppdämt behov finnas. Det består av de 65 66-åringar som beviljades bilstöd 1997. Antalet beräknas till 73 personer enligt statistik om medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag bland 57- och 58-åringar 2003. Antalet nybeviljade dvs. 65- och 66-åringar som haft bilstöd antas vara 1 . Antagandet bygger på statistik över medelvärdet av antalet nybeviljade bilstöd bland 64- och 65-åringar som 2003 var 4 respektive 2 samt på antagan- det om att av dem förvärvsarbetar. Antalet åter- respektive nybeviljningar antas vara konstanta över tiden. Återbeviljningarna antas ske efter en sjuårsperiod. Enligt statistik sker dock återbeviljningarna därefter. av återbeviljningarna bland dem vars bilstödsperiod löpt ut, sker efter sjuårsperioden, och under det tredje. Därefter sker återbeviljningar med . Totalt återbeviljas av dem som haft bilstöd . I beräkningarna har dock ett antagande om en återbeviljningsfrekvens på gjorts. Dessa återbeviljningar antas ske efter sjuårs- periodens slut. SOU 2005:26 Bilaga 9 Andelen som förvärvsarbetar efter 65-årsdagen antas vara . Antagandet baseras på statistik från SCB:s Arbets- kraftsundersökning (). Sammantaget uppgår antalet personer som antas förvärvsarbeta och beviljas bilstöd vid 65 respektive till 22 personer år 1 och till 11 personer . Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för bidragsgrupp ett och två 2003. Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar . 2) Höjd åldersgräns från till respektive i bidragsgrupp tre Kostnaden för att höja åldersgränsen från till skattas till förändringen genomförs och till följande . Den genomsnittliga kostnaden skattas till ca 70 mil- joner kronor . Kostnaden för att höja åldersgränsen från till skattas till förändringen genom- förs och till följande . Den genomsnittliga kostnaden skattas till ca 80 mil- joner kronor. Antalet berörda personer skattas till 90 per åldersklass och till 30 per åldersklass och år . Bilaga 9 SOU 2005:26 Kostnader år 1 för att höja åldersgränsen från till 65/67 år Antalet år med uppdämt behov Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. Antalet personer som kommer i fråga för bilstöd vid en höjning av åldersgränsen från 50 till antas vara i genomsnitt 90 per åldersklass och till 30 per åldersklass och år . Antagandet bygger på följande: medelvärdet av antalet utbetalda grundbidrag 2003 i åldrarna 41 i bidragsgrupp tre (25 personer). Antalet samvarierar med åldern, 21 utbetalda grundbidrag bland 41-åringarna och 33 bland 50-åringarna. medelvärdet av skattade värden för utbetalda grundbidrag i åldersklasserna 51 (35 personer) respektive 51 (36 personer). Skattningen har skett med en linjär fram- skrivning (MSE) av medelvärdena av antalet utbetalda grund- bidrag 2003 i åldrarna 18 , för bidrags- Antalet varierar mellan 29 och 40 för åldersgruppen 50 och mellan 29 och 42 för åldersgruppen 50 . Genomsnittet av de två medelvärdena 25 och 35/36 dvs. 30 per- soner antas motsvara antalet personer i varje åldersklass 50 65/. Det totala behovet inklusive ett uppdämt behov antas motsvara med normala behov. Med ett uppdämt behov avses behovet av bilstöd bland personer mellan 50 65/utan någon anknyt- ning till arbetsmarknaden vid ikraftträdandeåret. Antagandet bygger på erfarenheten , som var det nuvarande bil- stödets första helår. Då beviljades ca 6 000 bilstöd att jämföra med ca 2 000 beviljningar . Medelbeloppen antas vara desamma som de genomsnittliga medelbeloppen för personer i bidragsgrupp tre 2003. Ingen hänsyn har tagits till att anpassnings- bidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar . Jämförelse med tidigare gjorda beräkningar I den senaste bilstödsutredningen (SOU 1994:45) beräknades kost- naderna för att ändra åldersgränsen från 50 till till 1 175 mil- joner kronor för en sjuårsperiod. Det motsvarar en genomsnittliga årlig kostnad om , det vill säga 100 miljoner mer än våra beräknade kostnader. Orsaken till skillnaden är antagandet om antalet personer som skulle beröras av den ändrade åldersgränsen. Den tidigare utredningen antog att antalet skulle uppgå till 1 200 personer under ett normalår. Antagandet var baserat på en bedömning från , men någon närmare beskrivning av vad antagandet grundades på gavs inte. 1987/88:99 beräknades kostnaderna för att höja ålders- gränsen till . Någon jämförelse med det resultatet har inte kunnat göras eftersom det varken framgår vilken period kostnaden avser eller hur beräkningen har gjorts. Det fram- går inte heller om något uppdämt behov ingick i det framräknade beloppet. 3) Slopat körkortskrav för bidragsgrupp tre Kostnaderna för att slopa körkortskravet i bidragsgrupp tre beräk- nas vara en sådan förändring görs. Följande år skattas kostnaderna till . Den genomsnittliga kostnaden beräknas till . Antalet berörda beräknas till mellan 6 000 och 20 000 per- soner och till mellan 2 000 och 6 500 personer under följande . Att resultatet redovisas i intervall beror på att underlaget och antagandena bakom beräkningarna är alltför osäkra för att kunna presenteras som punktskattningar. Kostnad år 1 = antal personer (inklusive uppdämt behov) * medelbelopp (anpassningsbidraget avser 70 pro- cent av medelbeloppet) Kostnad år 2 7 = antal personer * medelbelopp (anpassnings- bidraget avser av medelbeloppet) Medelbeloppet är summan av den genomsnittliga kostnaden för grundbidraget, anskaffningsbidraget, anpassningsbidraget samt för övriga kostnader för åren 2001 2003. Genomsnitten räknas som den totala kostnaden för respektive bidragsdel fördelade på antalet utbetalda grundbidrag för åren 2001 2003. Observera att medel- beloppet för anskaffningsbidraget antas uppgå till av det framräknade medelvärdet (se vidare under Antaganden). Kostnader för slopat körkortskrav i bidragsgrupp tre med alternativa kostnader för anpassnings- bidraget. Antalet personer som skulle beviljas bilstöd i bidragsgrupp tre om körkortkravet slopades skattas till mellan 6 000 och 20 000 per- soner en sådan förändring sker. Åren därefter beräknas antalet vara mellan 2 000 och 6 500 personer. Utgångspunkten för beräkningarna är antalet personer som hade färdtjänsttillstånd , 66 828. Sedan har följande antaganden gjorts: Antalet personer med färdtjänsttillstånd är jämnt fördelade i varje åldersklass. Den sökta åldersgruppen 18 minskas till 49 007 personer. Andelen med funktionshinder som kvalificerar för bilstöd är . Andel utan körkort är . Andel som har råd att köpa bil är mellan . Antagandet bygger på resultat från utredningens expertsemina- rium (se vidare bilaga 8). I beräkningarna av antalet personer för inkluderas ett tänkt uppdämt behov av bilstöd bland personer utan körkort men för övrigt tillhörande bidragsgrupp tre. Från och med antas antalet personer vara en tredjedel av det första. Antagandet bygger på erfarenheten , som var det nu- varande bilstödets första helår. Då beviljades ca 6 000 bilstöd att jämföra med ca 2 000 beviljningar . Medelbeloppen för grundbidraget, anskaffningsbidraget samt övriga bidrag antas vara desamma som de genomsnittliga medel- beloppen för personer i bidragsgrupp tre 2003. Anpassningsbidraget antas dock endast uppgå till av Skälet till detta är att det kommer att ske fler passageraranpassningar än vad som är fallet , vilket allmänt sett kostar mindre än en föraranpassning. Ingen hänsyn har tagits till att anpassningsbidraget ökar eller att anskaffningsbidraget minskar . 4) Slopat anskaffningsbidrag höjt grundbidrag Om anskaffningsbidraget slopas kan grundbidraget höjas med i genomsnitt 2010. Därefter beräknas ett slopat anskaffningsbidrag medföra en lägre höjning. Höjning = medelvärdet av prognosticerade belopp av utbetalt anskaffningsbidrag/medelvärdet av prognosticerat antal utbetalda grundbidrag för åren 2005 2009. Utvecklingen av utbetalda anskaffningsbidrag och antalet utbetalda grundbidrag antas ske i enlighet med prognos () 2010. bidraget väntas minska medan antalet grundbidrag väntas vara relativt stabilt. Ett rimligt antagande är att kostnaden för anskaff- ningsbidraget per grundbidrag som minskat fortsätter att sjunka även efter 2009 om allt annat är oförändrat. Det inne- bär att höjningen av grundbidraget då kommer att understiga . En tänkbar effekt av ett slopat anskaffningsbidrag är att antalet grundbidrag minskar, vilket skulle ge utrymme för en något högre höjning av grundbidraget. I beräkningarna tas dock ingen hänsyn till sådana effekter. 5a) Uppräkning av grundbidraget Kostnaden för uppräkningen av grundbidraget till prisnivå beräknas till per bidrag. Nivån på ett helt grundbidrag uppgår då till . Den totala kostnaden av uppräk- ningen beräknas till ca . = prisökning av fordon enligt KPI (1991 2004 )* = (nuvarande belopp nytt belopp) * antal Grundbidraget räknas upp till nivå med hjälp av KPI undergrupp 07.1 Inköp av fordon. Detta delindex var 1991 och 2003, vilket motsvarar en ökning . Index antas öka till 260,7. Det motsvarar en ökning jämfört med index och är densamma som ökningen . Sammantaget ges då en pris- ökning på . Antalet utbetalda grundbidrag skattas till 2 100 , vilket är medelvärdet av antalet 2010 enligt prognos. Antalet utbetalda grundbidrag antas inte öka genom den ökade grundbidragsnivån. 5b) Uppräkning av anskaffningsbidraget Den totala kostnaden för uppräkningen av anskaffningsbidraget och dess inkomstgränser till prisnivå beräknas till lägst . Den maximala nivån av anskaffningsbidraget beräknas då till . Den inkomstnivå upp till vilken anskaffningsbidrag utbetalas ökar från till . Inkomstnivåer och bidragsbelopp efter uppräknat anskaffningsbidrag enligt inkomstindex (avrundade tal) 133 000 144 999 145 000 156 999 157 000 168 999 169 000 180 999 181 000 192 999 193 000 204 999 205 000 216 999 217 000 228 999 229 000 240 999 Nytt maximibelopp = prisökning av fordon enligt KPI (1991 2004 )* nuvarande maximibelopp Ny inkomstgräns = inkomstökning (1991 2004 )* nuvarande inkomstgräns SOU 2005:26 Bilaga 9 = prisökning av fordon enligt KPI (1991 2004) * medelbelopp 2004 = (nytt medelbelopp * nytt antal med anskaffningsbidrag) (nuvarande medel- belopp * nuvarande antal med anskaffnings- Med medelbelopp avses här de totala kostnaderna för anskaff- ningsbidraget dividerat med antalet personer som fått anskaffnings- bidrag. Anskaffningsbidraget räknas upp till nivå med hjälp av KPI undergrupp 07.1 Inköp av fordon. Detta delindex var 1991 och 2003, vilket motsvarar en ökning . Index antas öka till 260,7. Det motsvarar en ökning jämfört med index och är densamma som ökningen . Sammantaget ges en pris- ökning på . Den nya inkomstnivån räknas upp enligt inkomstindex.1 Inkomstökningen enligt detta index var 50,61 pro- cent . Medelbeloppet av utbetalat anskaffningsbidrag antas öka med den procentuella ökningen av anskaffningsbidraget (11,) från nuvarande till . Det nuvarande medelbeloppet är ett genomsnitt för perioden kvartal 1 2004. Antalet utbetalda grundbidrag enligt de nya fram- räknade inkomstgränserna antas öka från nivån 2003 om 560 till 950. Det är samma antal som erhöll anskaffningsbidrag 1991. Det utökade antalet personer antas bestå av personer som redan finns i systemet. Om det utökade antalet i stället antas bestå av personer som inte haft bilstöd blir den totala kostnaden högre än den som redovisas här. 1 Inkomstindex mäter utvecklingen av den genomsnittliga nominella inkomsten i . Beräkningen sker vid medan regeringen slutligen fastställer nivån. 6) Ändrad sjuårsgräns En förlängd varaktighet i bilstödet från sju till minskar kost- naderna med i genomsnitt om förändringen gäller samtliga beslut och träder i kraft . väntas kostnaderna minska kost- naderna med i genomsnitt . Om förändringen endast gäller beslut som nybeviljas kommer kostnaderna att minska först .