sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Vid kameraövervakning är det däremot tillräckligt att fordonets registreringsskylt fotograferas, för att ägaren skall göras ansvarig. – En ytterligare möjlighet består i att ägaren görs subsidiärt ansvarig för en trafikförseelse. Det innebär att ägaren an- svarar bara när det inte är möjligt att identifiera föraren, t.ex. på grund av att denne var maskerad eller att ett fotografi är otydligt, medan föraren ansvarar i övriga fall. Vid övervägande av möjligheten att införa en regel innebärande att ägaren görs ansvarig om föraren av olika skäl inte identifieras bör beaktas att en sådan ordning kan medföra att ansvaret för en och samma trafikförseelse kan utfalla olika beroende på hur förse- elsen upptäcks och om det går att ta reda på vem föraren är. Om en misstänkt hastighetsförseelse observeras i samband med traditionell trafikövervakning och där föraren stoppas och identifieras på plats (främst laser), eller när föraren kan identifieras i efterhand med hjälp av ett fotografi (ATK), görs denne ansvarig. Om förseelsen emellertid upptäckts av kamera och föraren inte identifieras eller inte kan identifieras, görs ägaren ansvarig. Ett system med olika ansvarssubjekt (ägare eller förare) – men även olika påföljder (straff eller avgift) – för samma sorts förseelse strider mot principen om att ett sanktionssystem skall vara generellt och neutralt och där- igenom mot det viktiga kravet på förutsebarhet inom straffrätten. Vad som sagts gäller i ännu högre grad för ett system där ägarens ansvar begränsas till att gälla trafikförseelser som faktiskt upptäcks genom ATK. En regel vars tillämpning görs direkt bero- ende av att en viss övervakningsmetod har använts i det enskilda fallet innebär de facto ett ytterligare avsteg från de viktiga princi- perna om att ett sanktionssystem skall vara generellt och neutralt i förhållande till medborgarna och att lika fall skall behandlas lika, oberoende av var och när en överträdelse äger rum och på vilket sätt den upptäcks. Dessa spörsmål hänger i sin tur nära samman med att det straffrättsliga regelsystemet skall ge uttryck för att samhället ser allvarligt på vissa typer av beteenden och handlingar, oavsett hur de kommer till myndigheternas kännedom. invändas att en regel som är beroende av den teknik som är till- gänglig riskerar att bli överflödig eller oanvändbar i takt med att bättre eller mer effektiva metoder för trafikövervakning utvecklas. Ett generellt ägaransvar för hastighetsförseelser tillgodoser i högre utsträckning kravet på förutsebarhet i den meningen att det saknar betydelse om föraren identifieras eller inte. Ägaren görs ju ansvarig i samtliga fall. Men en sådan regel kan också skapa problem som hänger samman med hur en trafikförseelse upptäcks. Ett system där fordonsägaren görs ansvarig även i de situationer där en person som inte äger fordonet har observerats och stoppats i samband med en trafikförseelse, riskerar att upplevas som orättvist utifrån ett medborgarperspektiv. En fördel med ett ägaransvar som bara inträder när föraren är okänd eller när det inte går att ta reda på förarens identitet, är att föraren kan ställas till svars i de fall där denne identifierats. En regel om ägaransvar för överträdelser av regler om aktsamt kör- beteende uppvisar vissa brister utifrån kravet på att medborgarna skall kunna förutse konsekvenserna av sitt handlande och ha möjlighet eller tillfälle att rätta sig efter lagen. Bristerna är tydliga i de fall där ägaren har lånat eller hyrt ut sitt fordon. En regel som gör en person ansvarig oavsett om han eller hon har kunnat förutse eller påverka sitt handlande i det enskilda fallet innebär därmed en risk för att någon annan än den som gjort sig skyldig till över- trädelsen ställs till svars. Svårigheterna med att utvidga fordonsägarens garantansvar till att avse hastighetsöverträdelser och liknande trafikförseelser består just i att ägarna har små möjligheter att påverka hur deras fordon körs, såvida de inte själva är förare. En straffregel av innebörden att ägaren ansvarar om denne uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att förhindra en hastighetsförseelse framstår därför som verkningslös, i den meningen att det i praktiken skulle vara näst intill omöjligt att utkräva ett sådant ansvar. strider ett strikt ägaransvar för egnas eller andras handlingar mot de principer som den svenska straffrätten bygger på. Även om utrymmet för ett strikt ansvar anses vara något större vid användning av sanktionsavgifter, kvarstår problemet med en ansvarsregel som är tillämplig i fall där den enskilde kan ha haft små möjligheter att förutse och påverka sitt handlande. Sådana regler riskerar att upplevas som orättvisa av medborgarna. Vidare uppvisar ett system där ansvaret för en viss förseelse kan drabba olika personer enbart beroende av om föraren har identifie- rats eller inte (vilket i sin tur delvis är beroende av vilken trafik- övervakningsmetod som har använts i det enskilda fallet) vissa brister i förhållande till likställighetsprincipen och kraven på att ett sanktionssystem skall vara generellt och neutralt. Därmed brister det även i det viktiga kravet på förutsebarhet. Detta gäller i ännu högre grad för en regel vars tillämplighet görs direkt beroende av om en förseelse har upptäckts genom ATK. Ett generellt ägar- ansvar, som utlöses även när en förare som inte är ägare till fordonet har stoppats på plats, riskerar å andra sidan att upplevas som orättvist. Den omständigheten att en regel om ägaransvar för hastighets- förseelser måste innehålla möjligheter för ägaren att undgå ansvar – oavsett om ansvaret utkrävs i form av straff eller avgift – är av betydelse vid bedömningen av om ett ägaransvar medför ökad effektivitet i trafikövervakningen. Enligt utredningens uppfattning finns en viss risk för att de effektivitetsvinster som annars skulle kunna uppnås i utredningshänseende genom införande av ett ägar- ansvar dämpas av detta faktum (se avsnitt 7.8.2). 7.5.3Ägaransvar i samband med annan trafikbrottslighet Vid övervägande av om någon form av ägaransvar bör införas i svensk rätt är det av viss betydelse hur regelsystemet för andra trafikförseelser och trafikbrott är utformat. Gemensamt för alla förseelser och brott som hänger samman med trafikanternas kör- beteende är att föraren görs straffrättsligt ansvarig. Även om de flesta hastighetsöverträdelser normalt sett inte innefattar andra trafikförseelser, kan det uppstå situationer där ett system med ägaransvar kan komma i konflikt med dessa regler. Ägaransvar och brott mot grundläggande trafikregler görs föraren straffrättsligt ansvarig för överträdelser av trafikförordningens regler om hur trafikanterna skall uppträda. Det gäller inte bara vid överskridande av högsta tillåtna hastighet, utan även körning mot rött ljus, brott mot stopplikt, omkörning vid obevakat övergångsställe m.m. Det är svårt att – i vart fall inom överskådlig tid – föreställa sig att ett ägaransvar skulle införas för alla dessa förseelser. Ett system innebärande att överträdelser av liknande karaktär bestraffas olika, trots att de har ett direkt sam- band med förarens körbeteende, kan uppfattas som svårförståeligt och även medföra vissa tillämpningssvårigheter. Därigenom brister det även i det allmänna kravet på förutsebarhet. Det enklaste exemplet utgörs av en hastighetsöverträdelse som inne- fattar en annan förseelse, t.ex. omkörning vid övergångsställe. För det fall ägaren inte själv har kört fordonet, utan dennes barn eller vän, skall ägaren då påföras böter eller avgift för att ha kört för fort, medan föraren ådöms böter för omkörningen, eller hur skall en sådan situation hanteras? Ägaransvar och allvarligare trafikbrott Frågan om ett ägaransvar för hastighetsöverträdelser kan skapa problem när det gäller gränsdragningen mot andra, allvarligare brott i trafiken, är främst av betydelse när det gäller brotten vårds- löshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik i 1 § TBL. I likhet med andra regler av betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt, exempelvis förbud mot att köra mot rött ljus, utgör detta stadgande en sorts allmän standard för vilka aktsamhetskrav som ställs på trafikan- terna. Bestämmelsen riktar sig därför till föraren av ett fordon. Ansvar enligt lagrummet kan komma i fråga vid allvarliga hastig- hetsöverträdelser i trafikfarliga miljöer och liknande överträdelser av grundläggande trafikregler, om körningen har inneburit risk för trafikolycka. Vid bedömningen måste samtliga omständigheter kring körningen beaktas (väglag, sikt, trafikintensitet m.m.). All- varliga hastighetsöverträdelser är ganska vanliga i mål om vårdslös- het och grov vårdslöshet i trafik, eftersom de generellt sett innebär ett trafikfarligt beteende. Enligt Riksåklagarens föreskrifter skall rapport till åklagare ske om hastighetsbegränsningen på s.k. 50-väg eller väg med ännu lägre högsta tillåtna hastighet har överskridits med mer än . På övriga vägar skall sådan rapport ske om högsta tillåtna hastighet har överträtts med mer än . I dessa fall kan åklagaren överväga om förundersökning bör inledas och åtal väckas för vårdslöshet i trafik (eller andra brott mot trafik- brottslagen). Införandet av en bestämmelse som gör fordonsägaren ansvarig för en hastighetsförseelse som han eller hon kanske inte har begått är svår att förena med regeln om straffrättsligt föraransvar i 1 § TBL, dvs. i de fall där förseelsen anses vara så allvarlig att den bör rubriceras som vårdslöshet eller grov vårdslöshet i trafik. Det- samma gäller om körningen har resulterat i en trafikolycka med personskador eller dödsfall som följd och ansvar enligt bestämmel- ser i kan komma i fråga, t.ex. vållande till kroppsskada eller vållande till annans död (se avsnitt 7.4.3). En sådan regel kan medföra gränsdragningsproblem och tillämpningssvårigheter för det fall överträdelsen även innefattar annan brottslighet. En möjlig utväg skulle kunna vara att enbart införa ägaransvar för de hastighetsöverträdelser som inte rapporteras till åklagare och för vilka förundersökning angående brott mot 1 § TBL normalt sett inte inleds. Redan av nuvarande regler följer att straffansvar enligt 14 kap. TrF inte skall inträda om straff kan dömas ut enligt trafikbrottslagen eller . Ansvaret är med andra ord subsidiärt. En lösning med olika ansvarssubjekt (ägare eller förare) – men även olika påföljder (om ansvaret utkrävs genom en avgift i stället för böter) – enbart beroende på en hastig- hetsförseelses svårhetsgrad, riskerar att framstå som svårbegriplig för allmänheten. En sådan lösning innefattar även brister i för- hållande till kravet på att medborgarna måste kunna förutse när och hur deras handlande kan bli föremål för ingripanden av straffrätts- ligt slag. Vidare kan diskuteras hur ansvarsfrågan skall bedömas när en hastighetsförseelse inte är tillräckligt allvarlig i sig för att rubriceras som vårdslöshet i trafik och således ägaransvar normalt sett bör komma i fråga, men där en sådan överträdelse har nära samband med brott mot en annan viktig trafikregel, exempelvis brott mot stopplikt, som kan utlösa straffrättsligt föraransvar enligt 1 § TBL (jfr exemplet ovan, där problematiken är densamma). Även dessa situationer bör kunna hanteras genom att ansvar enligt andra tra- fikförfattningar är subsidiärt i förhållande till trafikbrottslagen. visar exemplet att ett system med två olika ansvarsformer för en och samma överträdelse riskerar att bli svårtillämpbart. Trafikförordningens regler om hur trafikanterna skall bete sig i olika trafiksituationer riktar sig uteslutande till föraren av ett fordon. Om en förare överträder dessa regler, kan han eller hon göras straffrättsligt ansvarig för förseelsen. Detsamma gäller i de fall förarens körbeteende anses vara så trafikfarligt att det kan medföra ansvar för brotten vårdslöshet eller grov vårdslöshet i trafik i trafikbrottslagen. Om körningen dessutom har resulterat i dödsfall eller personskador, kan straffansvar för föraren även aktua- liseras enligt . Ett ägaransvar för hastighetsförseelser m.m. utgör ett avsteg från regeln om straffrättsligt föraransvar. Detta gäller i ännu högre utsträckning om ansvaret skulle utkrävas i form av en avgift. På grund av bestämmelsernas uppbyggnad kan ett ägaransvar därför medföra vissa gränsdragnings- och tillämpningsproblem i de fall förseelsen innefattar annan brottslighet. Enligt utredningens upp- fattning måste en sådan särreglering kunna motiveras särskilt. I detta hänseende är för övrigt skillnaden stor jämfört med de för- seelser för vilka felparkeringsavgift kan tas ut enligt lagen om fel- parkeringsavgift och som i princip inte kan utgöra del i annan brottslighet. Reglerna om körkortsingripande – körkortsåterkallelse och varning – i 5 kap. körkortslagen omfattar överträdelser av flera regler som är väsentliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Vid hastighetsöverträdel- ser, brott mot stopplikt, omkörning vid övergångsställe och körning mot rött ljus skall körkortet som huvudregel återkallas, om inte överträdelsen anses som ringa. Enligt länsstyrelsernas praxis meddelas föraren en varning redan vid hastighetsöverträdel- ser om 16–på s.k. 30-väg och 25–på vägar med högre hastighetsgräns. Körkortet återkallas om fordonet har körts med ännu högre hastighet eller om föraren har lagförts för flera hastighetsförseelser inom . Fler än 20 000 körkort återkallas och ett stort antal varningar meddelas på grund av att föraren har kört för fort eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig för trafiksäkerheten. Såsom även antytts i direktiven, är den enskilde trafikanten sanno- likt betydligt mer angelägen om att inte förlora körkortet för än att ådömas inte särskilt kraftiga penningböter (max ) på grund av en hastighetsöverträdelse. Reglerna om körkortsingrip- ande är således mycket viktiga från allmänpreventiv synpunkt. Möjligheter att återkalla förarens körkort I ett system där fordonsägaren görs automatiskt ansvarig för en hastighetsförseelse, oavsett om han eller hon har kört fordonet, kan körkortsingripande mot föraren inte aktualiseras. Den främsta anledningen till det är att föraren inte identifieras, vilket ju också anses vara ett av huvudsyftena med att flytta över ansvaret på fordonsägaren. Även i de fall föraren skulle identifieras, är det svårt att tänka sig att dennes körkort återkallas, medan ägaren, som kan vara en annan person, görs ansvarig för förseelsen i övrigt. Om körkortsingripande inte kan ske gentemot föraren – som i många fall kan antas vara identisk med fordonsägaren – finns en risk för att trafikanternas incitament att följa gällande hastighetsgränser minskar. Vad som sagts hindrar inte att hastighetsöverträdelser som upptäcks genom att föraren stoppas direkt på plats eller på något annat sätt identifieras leder till ingripande beträffande dennes kör- kort enligt nuvarande regelsystem. En sådan ordning förutsätter emellertid att fordonsägarens ansvar inte är generellt, utan att det begränsas till de situationer där föraren är eller förblir okänd. Skälet till det är att ett beslut om körkortsåterkallelse rimligen bör kräva att föraren även kan göras ansvarig för förseelsen i övrigt. Förutom de nämnda allmänpreventiva aspekterna kan även an- föras att ett system med olika rättsverkningar för en och samma trafikförseelse riskerar att upplevas som godtyckligt. Därigenom kan det få svårt att vinna acceptans hos allmänheten. Särskilt kan invändas att sådana lösningar innebär motsättningar i förhållande till kravet på förutsebarhet och principen om att lika fall skall behandlas lika. Problematiken blir ännu tydligare med tanke på att förarens körkort återkallas inte bara vid allvarligare hastighets- överträdelser, utan även vid andra förseelser som likställs med dessa i fråga om trafikfarlighet. Möjligheter att återkalla ägarens körkort Frågan är då om det är möjligt att ändra reglerna om körkortsin- gripande, så att dessa bringas i samklang med en bestämmelse om ägaransvar. Det skulle exempelvis kunna ske genom att ägarens körkort återkallas i stället för förarens vid hastighetsöverträdelser som begås med ägarens fordon. Det huvudsakliga syftet bakom reglerna i körkortslagen är att förhindra beteenden som anses farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Körkortsingripande kan där- för bara ske gentemot den som kan konstateras ha brutit mot en viktig trafikregel och därigenom inte uppfyller de krav på lämplig- het som körkortet anses ge uttryck för, dvs. I de fall där ägaren och föraren inte är samma person kan samma argument inte anföras för att motivera ett beslut om körkortsin- gripande mot ägaren. Ett körkortsingripande gentemot en fordons- ägare enbart på grund av att dennes fordon har använts vid en hastighetsöverträdelse kan givetvis inte komma i fråga i en rättsstat. Att ägarens körkort skulle kunna återkallas på grund av en hastighetsförseelse även i dessa fall, medan förarens körkort åter- kallas vid andra brott mot viktiga trafikregler, inklusive grov vårdslöshet i trafik (som inte sällan innefattar hastighetsöverträdel- ser) eller vid rattfylleri, är också i högsta grad ologiskt. En sådan ordning riskerar att upplevas som orättfärdig av allmänheten. Vidare kan det befaras att en regel om körkortsingripande gent- emot fordonsägaren skulle minska efterlevnaden av trafikreglerna jämfört med det nuvarande systemet, i vart fall när ett fordon körs av någon annan person än ägaren. I sammanhanget bör även nämnas att flera skäl talar för att reglerna om körkortsåterkallelse med största sannolikhet likställs med straff vid tillämpning av art. 6 EKMR, vilket kan få konse- kvenser för den närmare utformningen av en sådan regel (se avsnitt 2.5.4). Ägaransvar vid mindre allvarliga hastighetsförseelser Frågan återstår då om det är möjligt att införa ett ägaransvar vid hastighetsförseelser som inte brukar medföra körkortsingripande, dvs. om högsta tillåtna hastighet har överskridits med mindre än på s.k. 30-väg och mindre än på vägar med högre hastighetsgräns. Fördelen med en sådan begränsning av ägar- ansvaret är att det inte nämnvärt skulle påverka de från allmän- preventiv synpunkt viktiga reglerna om körkortsingripande. De principiella invändningar som anförts ovan mot en sär- reglering av ansvaret för samma typ av förseelse enbart beroende på hur allvarlig den är gör sig emellertid gällande med samma styrka också rörande denna lösning. Vidare bör erinras om att körkortsin- gripande enligt länsstyrelsernas nuvarande praxis även kan ske när en person har gjort sig skyldig till fler än två hastighetsförseelser , oavsett hur allvarliga de har varit. Även en regel om ägaransvar vid mindre allvarliga hastighetsöverträdelser kan således få återverkningar på reglerna om körkortsingripande, såsom dessa tillämpas i praxis. I ett system med ägaransvar kan körkortsingripande inte ske mot föraren, i vart fall inte om föraren inte identifieras. En ändring av körkortslagens regler som står i samklang med ett ägaransvar är inte någon framkomlig väg. Detta måste beaktas vid avgörande av vilka konsekvenser som ett ägaransvar kan få från allmänpreventiv synpunkt. En ansvarsregel som är svår att kombinera med kör- kortsingripande kan medföra att trafikanternas vilja att följa trafik- reglerna minskar och att trafiksäkerheten därigenom påverkas negativt (se avsnitt 7.8.3). I detta hänseende finns ytterligare en viktig skillnad gentemot parkeringsförseelser, som i princip inte har någon betydelse för körkortsinnehavet. Detta argument framfördes också till stöd för införande av en avgift för felparkeringar med strikt ansvar för fordonsägaren (Ds K 1973:6, s. 48 och prop. 1975/76:106, s. 36). 7.5.5Ägaransvar – en önskvärd utvidgning av det straffrättsliga området? I de föregående avsnitten har bl.a. diskuterats hur ett ägaransvar vid hastighetsförseelser och liknande trafikförseelser skulle förhålla sig till andra regler som kan bli tillämpliga vid sådana överträdelser. Vid övervägande av om någon form av ansvar för fordonsägaren bör införas i svensk rätt bör emellertid även beaktas vilka konse- kvenser detta skulle kunna få för regler utanför trafikområdet. ett ägaransvar införs för vissa förseelser, kan det ju ligga nära till hands att använda det som argument för att införa ett sådant ansvar även i andra delar av lagstiftningen. Detta är särskilt viktigt att ha i åtanke för det fall ägarens ansvar görs straffrättsligt och om det utkrävs i straffrättslig ordning. Med andra ord kan konsekvensen bli att det straffrättsliga området utvidgas på ett sätt som kanske egentligen inte är avsett eller ens önskvärt. De uttalanden som har gjorts av riksdag och regering pekar snarare på en motsatt strävan, nämligen att krimi- nalisering som metod för att försöka hindra överträdelser av olika samhällsnormer bör användas med försiktighet (bet. 1994/95:JuU2, s. 6 f. och prop. 1994/95:23, s. 52 f., se även avsnitt 2.2.2). Om ett straffrättsligt ägaransvar införs vid vissa trafikförseelser kan detta underlätta att ett sådant ansvar införs i andra delar av lag- stiftningen. Utredningen ifrågasätter om en sådan utveckling verk- ligen är önskvärd. 7.5.6Åtgärder som kan vidtas för att undgå ägaransvar Ett system med ägaransvar för hastighetsförseelser förutsätter att fordonet på något sätt kan identifieras. Detsamma gäller av prak- tiska skäl även för de hastighetsförseelser som registreras av kamera och lagföring sker enligt de nuvarande reglerna. Vid automatisk övervakning identifieras fordonet genom att kameran tar ett foto- grafi av fordonets registreringsskylt. Därefter tas uppgifter om ägaren fram med ledning av vägtrafikregistret. De åtgärder som den som vill undvika sitt ägaransvar kan komma att vidta är enligt utredningens bedömning huvudsakligen av två slag. En kategori kan hänföras till åtgärder som vidtas med själva registrerings- skylten. En annan kategori utgörs av åtgärder rörande fordonets registrering. Olika tillvägagångssätt för att dölja fordonets registreringsskylt Det enklaste sättet att undvika att fordonet registreras genom kamera är naturligtvis att montera bort registreringsskylten. Det är svårt att uppskatta i vilken utsträckning detta skulle ske i ett system med ägaransvar. utvärdering av ATK visar att strax under en procent av det totala antalet fordon som passerade kamerorna saknade registreringsskylt. Om ägaren görs ansvarig för hastighetsförseelser, kan det försiktigtvis antas att problemet med bortmonterade registreringsskyltar skulle bli något större. Denna risk bör emellertid inte överdrivas. En person som äger eller an- vänder ett fordon utan registreringsskylt eller en registreringsskylt som är i sådant skick att den inte kan avläsas gör sig skyldig till en förseelse enligt förordningen om vägtrafikregister som bestraffas med respektive i penningböter. Ett sådant förfarande innebär därmed ett visst risktagande i förhållande till trafiköver- vakning som sker genom ingripande mot föraren direkt på plats, särskilt då den är mycket lätt att observera. En annan möjlighet att undgå ansvar är att skylten görs osynlig eller svår att avläsa. Ett sätt att lura hastighetskamerorna påstås vara att spraya registreringsskylten. Enligt Teknikens värld gav sprayen ingen större effekt (nr 1/2005, s. 48 f.). Med stansade skyltar, som finns på nya bilar och som även erhålls när nya skyltar beställs från , uppgavs resultatet till och med vara det motsatta. Registreringsskylten blev således synligare på bild efter sprayning. På fordon med släta plastskyltar (som användes under en stor del av ) syntes inte registreringsnumret på bilden vid en första anblick. Men det gick enkelt att plocka fram via bild- behandlingsprogram på dator. Mot den bakgrunden ansåg artikel- författaren i att denna spray inte uppfyllde vad reklamen för den hade utlovat. Ytterligare sätt att göra registreringsskylten svår att avläsa kan vara att använda en motblixt eller olika typer av reflexanordningar som monteras över eller vid registreringsskylten (t.ex. genom- skinlig reflextejp).