sou · GTB326 · 2006-01-01 00:00:00 — I den fjärde regeln anges att staterna bör garantera utvecklingen av och tillgången till stöd och service, inbegripet sådana hjälpmedel som bidrar till att personer med funktionsnedsättning kan bli mer oberoende i det dagliga livet och utöva sina rättigheter. 2.2Den nationella handlingsplanen för handikappolitiken I den nationella handlingsplanen för den svenska handikappolitiken (Från patient till medborgare, prop. 1999/2000:79) slås fast att en funktionsnedsättning endast blir ett handikapp när en individ Bilen som hjälpmedel handikappolitiska utgångspunkter möter brister i en miljö eller verksamhet. När bristerna åtgärdas och tillgängligheten ökar kan handikappet minska eller försvinna. Det är detta som är utgångspunkten för handikappolitiken. I den nationella handlingsplanen slås vidare tre nationella mål för handi- kappolitiken fast, nämligen; En samhällsgemenskap med mångfald som grund. Att samhället utformas så att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet. Jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionshinder. I den nationella handlingsplanen anges vidare att arbetet särskilt skall inriktas på att identifiera och undanröja hinder för full del- aktighet i samhället för människor med funktionshinder, att före- bygga och bekämpa diskriminering av personer med funktions- hinder och att ge barn, ungdomar och vuxna med funktionshinder förutsättningar för självständighet och självbestämmande. I hand- lingsplanen anges också att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för personer med funktionshinder . Detta stämmer väl med uppfattningen att kollektivtrafiken bör vara basen i trafik- försörjningen även för personer med funktionshinder. Regeringen säger vidare att; ytterst är handikappolitiken en demokratifråga samhället måste byggas med insikten om att alla människor är lika mycket värda, har samma grundläggande behov och skall behandlas med samma respekt, att mångfald berikar, att varje människa med sin kunskap och erfarenhet är en tillgång för samhället. Det innebär konkret att alla skall ha lika rätt och lika möjligheter att bestämma över sitt liv och få sina önskemål respek- terade. Personer med funktionshinder skall ha lika möjligheter att röra sig i samhället och i samma sammanhang som andra. Alla skall ha lika möjligheter att ta del av information och göra sig hörda. Alla skall också ha lika möjligheter och skyldigheter att bidraga till samhällets utveckling. Det är givet att just möjligheten att resa och förflytta sig är en grundläggande förutsättning för delaktighet i samhällslivet som det beskrivs i handlingsplanen. En grundläggande handikappolitisk princip är vidare att män- niskors behov skall tillgodoses inom den sektor som har bas- ansvaret för ett visst område. Med andra ord skall frågor hanteras där de naturligt hör hemma. I förarbetena till den nu gällande färd- Bilen som hjälpmedel handikappolitiska utgångspunkter tjänstlagen (1997:736) anges att färdtjänsten inte längre skall betraktas som en form av socialt bistånd utan i första hand som en transportform. Även färdtjänsten går därmed naturligt att hänföra till transportsektorn. En ytterligare viktig utgångspunkt för handikappolitiken som bör lyftas fram är principen att den som till följd av funktions- hinder drabbas av merkostnader bör kompenseras för dessa. Det är denna princip som motiverar flera olika stödformer inom handi- kappområdet. De konkreta insatserna från det allmänna för att underlätta för personer som på grund av funktionshinder har svårt att förflytta sig består i att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken, att till- handahålla färdtjänst samt att genom bilstödet ge den enskilde möjlighet att förflytta sig med egen bil. Den egna bilen är för många människor en symbol för den enskildes frihet och möjlighet att förflytta sig. Den som har tillgång till bil kan själv välja när han eller hon skall uträtta ärenden, besöka andra människor eller företa resor. Det är självklart att denna frihet blir ännu mer påtaglig för personer som på grund av funktionshinder inte har möjlighet att själva förflytta sig mer än kortare sträckor eller att använda sig av allmänna kommunikations- medel. För personer med funktionshinder kan en bil även vara den enda möjligheten att förflytta sig så korta sträckor att det för en person utan funktionshinder aldrig hade varit aktuellt vare sig att använda sig av kollektivtrafiken eller egen bil. har i sin Utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet (Publikation 2001:125) konstaterat att personbilen är det vanligaste transportmedlet för personer med funktionshinder. Vidare anges i utvärderingen att för förhållandevis många personer med funktionshinder, kanske i storleksordningen 50 000 200 000, kommer kollektivtrafiken, oavsett hur väl den anpassas, inte att utgöra ett tänkbart transportalternativ. För ett stort antal personer med funktionshinder utgör således den egna bilen skillnaden mellan ett stillasittande och passivt liv, och en mer aktiv tillvaro. Bilen ger dessa personer en chans att leva ett liv på egna villkor och blir därmed väsentligt mer än en vanlig familjebil. Bilen knyts till den funktionshindrade personens behov Bilen som hjälpmedel handikappolitiska utgångspunkter och skall stå till förfogande först och främst för denne. För dessa personer är bilen att betrakta som ett hjälpmedel. De sakkunniga i utredningen som representerar brukarorganisa- tionerna har i en promemoria närmare belyst bilens betydelse ur ett antal synpunkter. I promemorian ges ett flertal exempel på hur tillgång till bil är en förutsättning för att personer med funk- tionshinder ska kunna leva aktivt och oberoende. Utredningen sympatiserar starkt med tankarna i promemorian och bifogar den som bilaga 4 till detta betänkande. Den grundsyn som redovisas i bilagan har på olika sätt kommit till utryck i utredningens bedöm- ningar och förslag. 3 Bilstödet i transportsystemet För att möjliggöra för allmänheten att förflytta sig mellan olika platser anordnar samhället kollektivtrafik. är det frågan om lokal eller regional linjetrafik med buss eller tåg. Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktions- hinder. När kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktions- hindrades särskilda behov beaktas och de färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funk- tionshinder. Enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall det i varje län finnas en länstrafikansvarig som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter, detta för att främja en tillfredställande trafikförsörjning. De länstrafik- ansvarigas uppgifter skall handhas av en trafikhuvudman. De läns- trafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och enligt lagen (1997:735) om riksfärd- tjänst i sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa lagar till trafikhuvudmannen i länet (se avsnitt 3.2 och 3.3). Enligt 2 § i lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall trafikhuvudmannen verka för att sådana transporter skall vara till- gängliga för personer med funktionshinder. Utgångspunkten är således att personer med funktionshinder skall ha samma tillgång till kollektivtrafik som andra och att kollektivtrafiken, även för personer med funktionshinder, skall vara basen för trafikförsörj- ningen. För den som av någon anledning inte kan använda sig av kollektivtrafiken finns det särskilda lösningar, nämligen färdtjänst och riksfärdtjänst samt transport med egen bil genom det statliga bilstödet. Med färdtjänst avses i nuvarande lagstiftning särskilt anordnade transporter för personer med funktionshinder. Efter att först ha skett på ideell basis började vissa kommuner att anordna färdtjänst för personer med funktions- hinder. inrättades färdtjänst i samtliga kommuner och genom socialtjänstlagen (1980:620) blev det en skyldighet för kommunerna att anordna färdtjänst. Genom lagen om färdtjänst, som trädde i kraft , ersattes socialtjänstlagens dåvarande bestämmelser om färdtjänst. Enligt 7 § färdtjänstlagen skall tillstånd till färdtjänst meddelas för den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Ett tillstånd till färdtjänst omfattar inte transporter som av någon annan anledning bekostas av det allmänna, t.ex. skolskjutsar, värn- pliktsresor, sjukresor eller ambulanstransporter. Enligt färdtjänst- lagen ansvarar kommunen för färdtjänst till sina invånare. Kom- munen får dock överlåta sina uppgifter till trafikhuvudmannen i länet. Överlåtelse får ske även om trafikhuvudmannen är ett aktie- bolag. I preliminära slutrapport över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av en tillsynsmyndighet (publikation 2001:95) konstaterades att endast ett litet antal kom- muner fört över sina uppgifter till trafikhuvudmannen. I rapporten sägs vidare att tanken bakom lagstiftningen i detta hänseende har varit att genom att organisatoriskt föra samman planering, upp- handling, samordning och ekonomi skapa ett incitament att föra över resurser från färdtjänst till anpassning av ordinarie kollektiv- trafik. På olika håll i landet har man valt olika lösningar för att uppnå detta resultat. Den vanligaste lösningen har varit samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän. svarade trafik- huvudmännen för upphandling, planering och/eller samordning av särskild kollektivtrafik i ca 200 kommuner. slutsats var att utvecklingen tycktes tyda på en uppdelning där man utnyttjar trafikhuvudmännens kompetens att planera, upphandla och sam- ordna trafik och kommunernas kompetens att handlägga färd- tjänstärenden. Kostnaderna för färdtjänstresorna delas mellan den färdtjänst- berättigade och kommunen eller, i förekommande fall, annan huvudman. Avgifterna skall enligt lagen vara skäliga och inte över- stiga självkostnaden. Vanligast är att resenärens egenavgift beräknas som en del av taxameterbeloppet, i vissa kommuner förenat med en lägsta avgift per resa. Det är även vanligt förekommande att egenavgiften är kopplad till kollektivtrafikens taxa. Enligt 9 § färdtjänstlagen får tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Med riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner där ersättning lämnas för kostnader utöver normala reskostnader. Det är kom- munen där den sökande är folkbokförd som ger tillstånd och lämnar ersättning för kostnaderna. Tillstånd kan meddelas för per- soner som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. När det gäller riksfärdtjänst är det således främst frågan om att lämna ersättning för reskostnaden i stället för att tillhandahålla en tjänst, även om det förekommer att kommunen också tillhandahåller själva resan. Kommunen kan, liksom för färdtjänst, överlåta sina uppgifter enligt lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen i länet. Den enskildes egen- avgift skall motsvara normala reskostnader med allmänna färd- medel. Enligt motivuttalanden (se prop. 1992/93:150, bil. 5) bör avgiften motsvara normala reskostnader för resa med 2 klass tåg med SJ. Ett tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med föreskrifter om färdsätt. Färdtjänsten och riksfärdtjänsten har varit föremål för en statlig utredning (Färdtjänsten och riksfärdtjänsten, Slut- betänkande av , SOU 2003:87). utredningens uppdrag var bl.a. att överväga behovet av ändringar i regelverket om färdtjänst. slog fast att insatserna inom färdtjänsten ska vara av god kvalitet och att uppgifter inom färdtjänsten ska utföras av personal med lämplig utbildning och erfarenhet. Vidare föreslog utredningen bl.a. följande: att ett tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst ska gälla även för en ledsagare om en sådan behövs i samband med resorna. gäller rätten till ledsagare bara för ett behov som föreligger under själva resorna. att det ska vara fortsatt tillåtet att genom föreskrifter be- gränsa antalet resor inom färdtjänsten. Resor som är av väsentlig betydelse för den enskilde får dock begränsas endast om det är skäligt. Detta gäller exempelvis resor till daghem, dagverksamhet enligt socialtjänstlagen, vissa studier och arbete. att det ska vara möjligt att förena tillstånd till färdtjänst med individuella villkor som tar hänsyn till den enskildes funk- tionshinder och de behov som följer av funktionshindret. Sådana villkor kan vara bl.a. bärhjälp, sanerade fordon och särskild förare. att när färdtjänsten eller riksfärdtjänsten rör barn ska i varje enskilt fall beaktas vad hänsynen till barnets bästa kräver. att ska få ansvar för redovisning, analys och utvärdering av utvecklingen inom färdtjänsten och riksfärd- tjänsten. att kommunen, såsom en huvudregel, skall bestämma den avgift som tillståndshavaren ska betala vid resa med riks- färdtjänsten. När det gäller offentlig upphandling konstaterade att det inte finns några rättsliga möjligheter att föreslå ett undantag från upphandlingsskyldighet för uppdrag till trafikhuvudmannen att bedriva beställningscentral för sjuk- resor, färdtjänst och riksfärdtjänst. 3.2.4Färdtjänstens och riksfärdtjänstens omfattning Antalet personer med färdtjänsttillstånd var 380 200 enligt statistik från (). av dem var . Tre fjärdedelar av dem med tillstånd använde färdtjänsten. Antalet färdtjänst- tillstånd har minskat med 60 000 . Antalet personer med färdtjänsttillstånd Betydligt fler kvinnor än män har färdtjänsttillstånd. Antalet personer som använde riksfärdtjänst var 24 700. av dem var kvinnor. Kommunernas kostnader för färd- och riksfärdtjänst uppgick enligt statistik från och enligt uppgifter från till ca . Det är en ökning med jämfört med kostnaderna . Antalet personer som använt riksfärdtjänst Liksom för färdtjänsten är de flesta personer som använder riksfärdtjänsten . Enligt 6 § hälso- och sjukvårdslagen (1982:763), HSL, svarar lands- tinget för att det inom finns en ändamålsenlig orga- nisation för att till och från sjukhus och läkare transportera personer vilkas tillstånd kräver att transporter utförs med tran- sportmedel som är särskilt inrättade för ändamålet. Detta är vad som normalt brukar benämnas sjuktransporter eller sjukresor. Den sjuktransportverksamhet som har ansvar för omfattar sådana sjuktransporter som sker vid räddningsingripanden och akuta sjukdomsfall (ambulanstransporter) men även i andra fall. Den som har rätt att göra sjukresor betalar oftast en del av kostnaden som en egenavgift. Kostnaderna för sjukresorna är därutöver begränsade av ett högkostnadsskydd som begränsar den maximala kostnad som kan utgå för sjukresor . Ofta är det samma företag som organiserar både färdtjänst och sjukresor inom samma område. Landstingen har möjlighet att anlita utom- stående aktörer för att bedriva sjuktransporter. Denna möjlighet regleras i 3 § HSL. Av den bestämmelsen framgår att landsting får sluta avtal med någon annan om att utföra de uppgifter som lands- tinget i detta hänseende ansvarar för. Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock inte med stöd av bestämmelsen över- lämnas till ett bolag, en förening, en samfällighet, en stiftelse eller en enskild individ. Genom lagen (2004:1225) om vissa kommunala befogenheter i fråga om sjuktransporter som trädde i kraft får en kommun ingå avtal med ett landsting om att utföra sjuk- transporter. Enligt lagen får sådan verksamhet bedrivas även utan- för den egna kommunens gränser och skall drivas på affärsmässig grund. Landstingen skall dock även fortsättningsvis vara huvudmän för sjuktransporterna. De första reglerna om statligt bilstöd till personer med funktions- hinder infördes . Avsikten var då att underlätta resor till och från arbete och yrkesinriktade studier. Därefter har frågan om bilstöd behandlats av ett antal statliga utredningar och systemet har successivt förändrats. De nu gällande bestämmelserna infördes och har därefter endast genomgått mindre förändringar. 3.4.1Allmänt om det statliga bilstödet Det nuvarande bilstödet regleras i lagen (1988:360) om handlägg- ning av ärenden om bilstöd till handikappade (LHB) och i för- ordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade (FBH). I andra delar av betänkandet redogörs mer utförligt för tillämpningen av olika delar av LHB och FBH. I detta avsnitt redogörs översiktligt för systemet. Enligt FBH:s lydelse kan bilstöd beviljas till handikappade och föräldrar till handikappade barn. Med handikappad avses enligt 2 § förordningen den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Vid tillämpningen av för- ordningen likställs med förälder den med vilken förälder är eller har varit gift eller har eller har haft barn med. Utredningen konstaterar att i bilstödsförordningen och hand- läggningslagen används begreppet handikapp för att beskriva de personer som kan omfattas av stödet. Eftersom utredningen före- slår att språkbruket skall moderniseras så används i detta betän- Bilstödet i transportsystemet SOU 2005:26 kande fortsättningsvis begreppen personer med funktionshinder respektive föräldrar till barn med funktionshinder. De personer som kan bli aktuella för bilstöd är enligt 5 § första stycket FBH; 1.personer med funktionshinder som är och som är beroende av ett fordon för att genom arbete få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå arbetslivsinriktad utbildning eller genomgå rehabi- litering under vilken han eller hon får aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning, 2.personer med funktionshinder som är och, efter att ha beviljats bidrag enligt 1, har beviljats sjukersättning eller aktivitetsersättning enligt lagen om allmän försäkring, 3.andra personer med funktionshinder än som avses i 1 och 2 och som fyllt men inte , Vidare kan enligt andra stycket samma paragraf bidrag även lämnas till 1.personer med funktionshinder som har barn eller 2.föräldrar till barn med funktionshinder, under förutsättning att föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för förflyttning med barnet. Bidrag enligt första stycket 3 och andra stycket kan lämnas under förutsättning att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare, medan bidrag enligt första stycket 1 och 2 kan lämnas även till den som inte innehar körkort, under förutsättning att någon annan kan anlitas som förare vid resorna. Bidrag kan lämnas för anskaffning av bil, motorcykel eller moped, för ändring av sådant fordon, för anskaffning av särskild anordning på fordonet samt för körkortsutbildning i samband med anskaffning av fordon. Bidrag lämnas dels i form av ett grundbidrag och ett anskaff- ningsbidrag för inköp av fordon, dels i form av anpassningsbidrag. Grundbidraget är inte inkomstprövat medan anskaffningsbidrag utgår efter en inkomstprövning. Grund- och anskaffningsbidrag kan maximalt utgå med totalt . Helt grundbidrag lämnas med högst till bidrags- berättigad enligt 5 § första stycket FBH medan bidragsberättigad enligt 5 § andra stycket högst kan få som grund- bidrag. Vid anskaffning av motorcykel eller moped lämnas grund- bidrag med högst 12 000 respektive . Anskaffningsbidrag lämnas med högst för den som har en bruttoinkomst understigande , därefter minskar bidraget successivt för att vid en inkomst över- stigande inte alls utgå. För grund- och anskaffningsbidrag gäller den begränsningsregeln att dessa bidrag tillsammans får överstiga fordonets anskaffnings- kostnad med högst . Vid anskaffning av motorcykel eller moped är motsvarande belopp 12 000 respektive . Av 8 § FBH framgår att med bruttoinkomst avses inkomst enligt 12 17 §§ lagen (2001:761) om bostadstillägg till pensionärer m.fl. För den som är berättigad till stöd enligt 5 § första stycket FHB skall inte makes inkomst beaktas. Om en person fått grundbidrag eller anskaffningsbidrag får nytt sådant bidrag lämnas först efter det att har gått sedan det senaste beslutet om bidrag fattades. Om det finns skäl ur trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt kan dock bidrag lämnas tidigare. Om bidrag lämnas tidigare skall det dock ske en avräkning som gör att det nya bidraget skall minskas med det tidigare beviljade, varvid det belopp som skall avräknas minskas med en sjundedel för varje helt år som förflutit sedan det tidigare bidraget betalades ut. Bidrag kan även i vissa fall lämnas för körkortsutbildning. Sådant bidrag kan lämnas till en person som har beviljats bilstöd enligt 5 § första stycket FBH och som är eller riskerar att bli arbetslös och det bedöms att körkortsutbildningen kan leda till att han eller hon får ett stadigvarande arbete. Anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kost- naden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövs för att den bilstödsberättigade skall kunna bruka det och som är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick. Enligt 14 § FBH skall grundbidrag och anskaffningsbidrag betalas tillbaka 1.om bidragstagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig for- donet innan förflutit sedan bidraget beviljades, 2.om bidragstagaren avlidit innan förflutit sedan bidraget beviljades, 3.om ett barn med funktionshinder som avses i 5 § andra stycket 2 själv beviljas bidrag. Det återbetalningspliktiga beloppet skall dock minskas med en sjundedel för varje helt år som förflutit sedan bidraget betalades ut. Om det finns särskilda skäl kan bidragsmottagaren helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldighet. En återbetalningsskyldighet kan också enligt 16 § FBH uppkomma om den enskilde genom oriktiga uppgifter eller genom underlåtenhet att fullgöra en upp- gifts- eller anmälningsskyldighet eller på något annat sätt har orsakat att bidrag har lämnats felaktigt eller med för högt belopp. Då skall återbetalning ske av vad som utbetalats för mycket. Det- samma gäller om bidrag i annat fall har lämnats felaktigt eller med för högt belopp och mottagaren skäligen borde ha insett detta. Om det finns särskilda skäl får bidragstagaren även här helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldigheten. Efter att bidrag lämnats är det brukaren som står för de drifts- kostnader som uppkommer när han eller hon använder sig av fordonet. Enligt LHB handhar frågor om bidrag enligt FBH. Hos fattas beslut om rätten till bilstöd av socialförsäkringsnämnd medan övriga beslut fattas av en tjänste- man vid kassan. Beslut om rätt till bilstöd får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. beviljas ca 2 200 personer rätt till bilstöd. har antalet varit relativt , medan antalet varierade mer efter bilstödets införande. , som var det första helåret med nuvarande bilstödsregler, beviljades 5 520 personer bilstöd. var antalet beviljade bilstöd 1 800. Sjuårsregeln och det stora antalet beviljade bilstöd har medfört en ökad efterfrågan av bilstöd både . Denna puckeleffekt avtar dock över tiden. över hela perioden som bilstödet funnits har drygt 26 000 personer beviljats stöd. Antalet personer som beviljats bilstöd fördelat på kvinnor och män åren 1989 2003 När bilstödet infördes fanns ett uppdämt behov av detta. Det ledde till att ett betydligt större antal personer beviljades bilstöd då än därpå. Fördelningen av personer som beviljats bilstöd i grupperna enligt 5 § första och andra stycket FBH är ojämn. Störst är gruppen där personer som förvärvsarbetar ingår. Den utgör av samtliga. Näst störst är gruppen föräldrar till barn med funktions- hinder samt gruppen vilka utgör vardera av samtliga beviljade bilstöd.