sou · GTB34d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Antalet upphandlade järnvägsresor och Rikstrafikens kostnad per resa i löpande priser –2003 framgår av ned- anstående tabell. Tabell 7.8 Antal upphandlade resor och kostnad per resa (löpande priser) i den av Rikstrafiken upphandlade järnvägstrafiken –2003 Antal resor, tusental Kostnad/resa i genomsnitt, kronor Källa: Rikstrafiken. Vid trafikhuvudmännens upphandlingar av järnvägstrafik bestäm- mer huvudmannen trafikens omfattning, tidtabell och biljettpris samt tillhandahåller fordon. Biljettintäkterna tillfaller i regel huvud- mannen och operatören ersätts med en klumpsumma genom s.k. bruttoavtal. Taxorna i trafikhuvudmannatrafiken är ofta subven- tionerade. Någon heltäckande sammanställning av effekten av upphand- lingarna på kostnaden för trafiken har inte gjorts men Alexanders- son (2000) säger att tillgängliga exempel visar på kostnadssänk- 9 Upphandlingen sköttes initialt av köp av olönsam persontrafik och av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik, som administrativt var inordnad i . sköts upphandlingen av Rikstrafiken. ningar på när anbudsupphandling infördes. Inträdet av nya operatörer har dessutom lett till innovativa och positiva för- ändringar vad gäller bland annat metoder för underhåll. I nedanstående tabell framgår resultatet av ett antal upphand- lingar både av regional trafik och av den interregionala trafik som staten upphandlat. Tabell 7.9 Resultat av upphandlingar av regional och interregional trafik Källor: och (2000). och (2003) har i en artikel diskuterat utveck- lingen vid upphandling på den svenska järnvägsmarknaden. har ett antal mycket låga anbud uppmärksammats och detta har lett till en debatt om negativa effekter av upphandling i konkurrens. Författarnas slutsats är att de upphandlande enheterna behöver metoder för att upptäcka anbud som kan anses vara orim- ligt låga. Låga anbud kan förvisso vara följden av en sund priskonkurrens och effektiva företag, men anledningar som t.ex. prisdumpning för att slå ut konkurrenter eller slarv och okunnighet om marknaden, kan också ligga bakom låga anbud. Aggressiv prissättning kan dess- utom vara en signal till nya företag att inte träda in på marknaden. Anbud som leder till dålig lönsamhet innebär enligt Alexanders- son och en risk att leverantören inte kommer att leva upp till sina åtaganden. Detta kan in sin tur leda till stora problem på marknaden och att potentiella framtida leverantörer lämnar mark- naden till skada för framtida effektivitet inom branschen. Utredningen har inte haft tillgång till någon samlad statistik över den företagsekonomiska utvecklingen inom hela järnvägssektorn. Nedan redovisas utvecklingen för affärsverket SJ samt för och . Affärsverket SJ:s företagsekonomiska utveckling som bedrev både gods- och persontrafik, förvaltade fastigheter och bedrev underhåll redovisade positiva resultat efter skatt –2000, med undantag då förlusten efter finansiella poster uppgick till respektive . Det sammantagna positiva resulta- tet uppgick till i nomi- nella termer. Det redovisade resultatet har dock påverkats genom att SJ ska- pade finansiellt utrymme genom utförsäljningar av verksamheter i enlighet med statens direktiv om koncentration till kärnverksam- heten och genom transaktioner med finansiell leasing. Totalt innebär ovanstående, med beaktande av extraordinära intäkter, att det redovisade positiva resultatet på 1,1 miljard motsvarade en förlust i rörelsen på . SJ AB:s företagsekonomiska utveckling efter bildandet av har bolaget haft följande ekonomiska utveckling. Tabell 7.10 Nyckeltal för –2003 Rörelsens intäkter, mkr Resultat efter finansiella poster, mkr Källa: SJ AB:s årsredovisningar 2001–2003. För de tre första kvartalen 2004 redovisade bolaget ett positivt resultat efter finansiella poster på . Styrelsen i tvingades att upprätta en kontrollbalansräkning för företaget till följd av att det egna kapita- let understeg hälften av det registrerade aktiekapitalet. Efter förslag från regeringen (prop. 2002/03:86) beslutade dock att tilldela bolaget ett kapitaltillskott på samt att bevilja bolaget en låneram i Riksgälds- kontoret på för att stärka bolagets finansiella ställning. De ekonomiska problemen hänförde sig enligt propositionen främst till förlustbringande trafikavtal, värdering av rullande mate- riel, ineffektiv drift och bristfälligt underhåll av rullande materiel. revisorer har i en förstudie (2002/03:15) behandlat frågan om bolagiseringen av SJ. Revisorerna konstaterar att reviso- rerna i det tidigare affärsverket SJ, men även i , kritiserat hanteringen av trafikavtal. Mot denna bakgrund, och det faktum att avtalen i stor utsträckning påverkar SJ:s resultat, påpe- kar revisorer att avtalen inte analyserats tillräckligt i samband med bolagiseringen. Revisorerna påpekade också att de förlustavtal som ingåtts av affärsverket motverkar den konkurrens på järnvägsmarknaden som fattat beslut om, och att det också var dessa avtal som i hög grad bidrog till SJ:s allvarliga eko- nomiska problem. ingick 2001 ett avtal med Rikstrafiken som innebär ett ensidigt åtagande från bolagets sida att trafikera ett tiotal sträckor på det interregionala järnvägsnätet där bolaget har monopol. Avta- let löper . Den utvärdering av avtalet som regeringen gjorde i samband med kapitaltillskottet visade att två av sträckorna var olönsamma och att resultatet inte beräknades kunna vändas till vinst . I propositionen sägs att ska lämna dessa olönsamma linjer till staten för en bedömning om eventuella upphandling. Någon sådant överlämnande av de två linjerna har ännu inte skett. Prognos över framtida företagsekonomisk lönsamhet inom långväga persontrafik genomförde på uppdrag av en studie , där man kalkylerade och prognostiserade järnvägens före- tagsekonomiska utveckling . Syftet med studien var att kartlägga vilken trafik som kan bedri- vas och vara lönsam ur ett företagsekonomiskt perspektiv, dvs. där trafikens kostnader täcks av biljettintäkterna. De antaganden som studien bygger på om tänkt trafikering har gjorts av med underlag från SJ och trafikhuvudmännen. Analysen bygger vidare på prognoser över resandets utveckling, som i sin tur grundar sig på antaganden om bland annat demografi, tillväxt och transportpolitik. Samtliga antaganden rymmer dock betydande osäkerheter, och det bör noteras att kostnaderna för trafiken i modellen baseras på kostnadsläget hos befintliga operatö- rerna. Lönsamhetsbedömningen av enskilda stråk görs utifrån hur väl stråket bär sina egna fasta och rörliga kostnader och tar inte hänsyn till att stråk som var för sig är olönsamma ändå kan bidra till att öka lönsamheten i ett integrerat nät. prognos omfattar de tio mest trafikerade stråken för långväga järnvägstrafik. Resultatet visar att det under studiens basår, 1997, endast var ett av stråken, sträckan –, som uppvisade företagsekonomisk lönsamhet. Beräkningarna i modellen har stämts av och kalibrerats mot det verkliga utfallet inom affärsverket SJ, och de bekräftar bilden av att dagens person- trafik på järnväg bedrivs med underskott. I prognosen beräknas förutsättningarna för att bedriva persontrafik på järnväg att förbättras; resandet antas öka och kostnaderna per producerad enhet förväntas minska. Biljettpri- serna på buss och tåg samt bensinpriset antas dock vara realt oför- ändrade jämfört med studiens basår. antas en väsentlig utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med beslutade planer. Resultaten visar en fortsatt dålig lönsamhet för de flesta av de studerade stråken. Tre linjer visar dock lönsamhet 2010: – , –och –. Eftersom dessa tre stråk står för två tredjedelar av persontransportarbetet på de analyserade stråken blir det sammanräknade nettoresultatet för samtliga tio stråk ändå positivt i prognosen . de tre lönsamma linjerna utgörs 90–av långväga resor (resor över ). Av sin analys drar slutsatsen att förutsättningarna för att bedriva företagsekonomiskt lönsam persontrafik på järnväg är mycket osäkra. Även om trafiken kan bedrivas mer kostnads- effektivt än , och om efterfrågan dessutom ökar, är det, enligt , inte självklart att järnvägstrafiken kommer att gynnas på det sätt som görs , vad gäller avgifter för nyttjande av infrastrukturen. Av nedanstående tabell framgår ett antal nyckeltal för som företaget har varit verksamt (2001–2003). Tabell 7.11 Nyckeltal för –2003 Rörelsens intäkter, mkr Resultat efter finansiella poster, mkr Källa: årsredovisningar 2001–2003 För de tre första kvartalen 2004 redovisade bolaget ett positivt resultat efter finansiella poster på . Regeringen konstaterade i en proposition (prop. 2003/ 04:127) till att verksamheten i fortfarande uppvisar ett negativt resultat, trots ett omfattande rationaliserings- arbete. Regeringen har därför fått godkännande att, efter närmare prövning och omstrukturering av företaget, antingen ge ett statligt kapitaltillskott eller avyttra hela eller delar av aktie- innehavet i bolaget. 7.4.6Utveckling för de sysselsatta Antalet sysselsatta inom järnvägssektorn har minskat från 15 800 1991 till 8 2002, vilket innebär en minskning med 43 pro- cent. I figuren nedan framgår utvecklingen av antalet sysselsatta inom järnvässektorn som andel av antalet sysselsatta i näringslivet totalt . Den stora minskningen beror på att de personer som då gick över till inte längre ingår i statistiken. Uppdelningen mellan trafikering och infrastrukturhållning innebär att samtliga sysselsättningssiffror för sektorn rymmer osäkerheter. Antalet kvinnor har varit relativt över perioden, vilket innebär att andelen kvinnor av den totalt sett minskande persona- len har ökat. uppgick andelen kvinnor till . Figur 7.14 Andelen av de sysselsatta i näringslivet som är sysselsatta i järnvägssektorn 1986–1999 Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. Andelen anställda i åldern 25–var hög i för- hållande till motsvarande grupp inom näringslivet, medan andelen unga (personer ) var lägre än inom näringslivet. Ande- len äldre inom sektorn har ökat kraftigt , och 2002 hade järnvägssektorn fler anställda än när- ingslivet i stort. Figur 7.15 Skillnaden i åldersfördelning mellan de sysselsatta i Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. Andelen sysselsatta i skogslänen är inom järnvägssektorn, som fram- går av figuren ovan, betydligt högre än näringslivet i stort. Andelen sysselsatta inom storstadslänen inom sektorn är däremot lägre än motsvarande sysselsättning inom näringslivet, och denna andel inom järnvägssektorn har minskat kraftigt . Figur 7.16 Skillnaden i sysselsättningsandel mellan järnvägssektorn och näringslivet i olika typer av län Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. Figur 7.17 Skillnaden i utbildningsnivå mellan sysselsatta i Källa: ITPS bearbetning av SCB:s statistik. Andelen anställda med gymnasial utbildning är högre inom järn- vägssektorn än inom näringslivet i stort, som andelen med en eftergymnasial utbildning som är längre än ligger under ande- len i näringslivet. Andelen anställda med den högre utbildnings- nivån har minskat kontinuerligt och var 8 pro- centenheter lägre än i näringslivet i stort 2003. Utredningen har haft tillgång till den årliga arbetsinkomsten per sysselsatt. Hänsyn har därför inte tagits till arbetstidens längd eller i vilken utsträckning inkomsterna kommer från arbete i andra sek- torer. Figur 7.18 Medelinkomst för de sysselsatta inom järnvägssektorn i Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. Som framgår av figuren har de sysselsattas medelinkomster inom järnvägssektorn, i förhållande till motsvarande inkomster inom näringslivet i stort, minskat . har endast haft tillgång till statistik som visar den genomsnittliga sjukpenningen per sysselsatt, vilket innebär att endast sjukskrivningar som är längre än finns med. Eftersom lönenivån upp till en viss nivå påverkar sjukersättningen är det dock viktigt att ta hänsyn till löneutvecklingen. Som framgår av figuren nedan har utvecklingen av sjukpenningen per sysselsatt i relation till förvärvsinkomsten varit ungefär densamma i järnvägs- sektorn som i näringslivet –2000. Figur 7.19 Genomsnittlig sjukpenning som andel av genomsnittlig arbetsinkomst för sysselsatta inom järnvägssektorn respektive Källor: ITPS bearbetning av SCB:s statistik samt egna beräkningar. Prisutvecklingen för persontrafik på järnväg exklusive moms –2003 framgår av nedanstående figur. Det bör noteras att såväl upphandlad trafik som den interregio- nala trafik som SJ bedriver med ensamrätt ingår i statistiken. Stora delar av prismåttet avser således trafik som inte är utsatt för kon- kurrens. Figur 7.20 Prisutveckling för persontransporter med järnväg exklusive moms och utvecklingen av nettoprisindex (NPI) – Index 1980 = 100 Källa: SCB 6303. infördes en moms på på inrikes kollektiv- resor. Momsnivån har därefter justerats vid ett antal tillfällen och är (). Enligt SCB:s index ökade biljettpriserna för järnvägstrafik inklu- sive moms –2003, vilket kan jämföras med utvecklingen av konsumentprisindex (KPI) som var . Ökningen av priserna exklusive moms uppgick till , medan ökningen av NPI uppgick till . Järnvägsgruppen vid KTH (2003b) har på uppdrag av beskrivit utvecklingen av utbud och priser på vissa järnvägslinjer i –2003. Järnvägsgruppen konstaterar att den utökade snabbtågstrafiken lett till kraftigt minskade restider och till ett ökat antal resmöjlig- heter. X2000-tågens priser ligger generellt sett högre än InterCity- tågen, särskilt för resor i första klass. Prisdifferentieringen och andelen tjänsteresenärer med högre betalningsvilja har dessutom ökat , som rabattmöjligheterna har blivit fler. Den ökade andelen resor med X2000-tåg förklarar enligt rap- porten en stor del av prisökningen . Normalpriset för InterCity-biljetter exklusive moms har enligt rap- porten varit relativt ; på vissa linjer har priset ökat något och på andra har det minskat något. Av nedanstående tabell framgår den reala prisutvecklingen mel- lan 1990 och 2003 för tre olika produktkategorier av persontrans- porter på järnväg. Tabell 7.12 Real prisutveckling (exklusive moms) för X2000, regional- tåg samt InterCity och nattåg –2003 Enligt (2003b) kan delar av prisökningen i den regionala trafik som drivs av trafikhuvudmännen förklaras av den ansträngda kommunala och regionala ekonomin , vilket i sin tur lett till höjda taxor och minskad sub- ventionsgrad i denna trafik. Enligt (2002) har den genomsnittliga subventionsgraden för all trafik- huvudmannatrafik i minskat från 2002. Det bör dock noteras att mätt i antal resor utgör järnvägstrafiken av den totala trafiken och att subventionsgraden varierar både för olika typer av trafik och mellan de olika trafikhuvudmännen. I Järnvägsgruppens rapport (2003b) dras slutsatsen att konkur- rensen från den långväga busstrafiken är det som har haft störst betydelse för att hålla tillbaka prisut- vecklingen på järnvägsresor. I två specifika fall med direkt priskon- kurrens mellan buss och tåg konstateras en ökning av tågresandet. När konkurrenssituationen stabiliserat sig har det ökande resandet tillsammans med rationaliseringar lett till bättre lönsamhet för tåg- operatörerna. De tillkommande tågresenärerna kom i dessa fall dock inte från buss utan från bil och från ett ökat resande på de aktuella sträckorna. I nedanstående figur jämförs prisutvecklingen för biljetter på inri- kesflyg, järnväg respektive bensinpris inklusive moms under peri- Flygpriset och bensinpriset har ökat ungefär lika mycket , , medan priset för en tågbiljett ökat med ungefär det dubbla. Figur 7.21 Real prisutveckling för med tåg och inrikesflyg samt bensinpriset – 2004 Index 1980 = 100 Anm. Prisserierna är deflaterade med konsumentprisindex. Källa: SCB. Av nedanstående figur framgår kostnader för järnvägstrans- porter –2000. Som tidigare nämnts fick egen trafikeringsrätt på 1992. De kontrakt som då tecknades med SJ och NSB innebar en kostnadssänkning för företaget med . bildade ett eget trafikeringsföretag som tog över trafiken, och uppgraderas delar av banan till 30 tons axeltryck, vilket innebär att det numera går att frakta mer malm i varje enhet. Figur 7.22 kostnader för järnvägstransporter Kronor/ton, löpande priser 7.4.8Utvecklingen av Forskning och utveckling (FoU) Systemet för forskning och utveckling (FoU) inom järnvägssektorn har förändrats väsentligt (2003). Före liberaliseringen fanns ett litet antal stora företag som var aktiva inom forskning och utveckling. SJ hade t.ex. ett fast samarbete med Asea om elsystem och ellok och med om signalsystem. Vidare samarbetade verket med Nohab om utveckling och tillverk- ning av lok. Detta kontinuerliga samarbete upphörde dock i och med uppdelningen mellan SJ och . Efter uppdelningen har samarbetet inom forskning och utveck- ling blivit mer fragmenterat och bedrivs numera alltmer i projekt- form, dvs. avgränsat i tiden och med ett bestämt mål. Det första i raden av sådana projekt var det projekt om nya lokal- och regional- tåg som initierades av Transportforskningsberedningen (TFB) 1988. Utvecklingskostnaden för de senaste svenskbyggda tågen (Öre- sundståget och regionaltåget ) är, enligt , lägre än motsvarande kostnader för att ta fram X2000, bland annat eftersom tiden för att ta fram nya tåg har varit betydligt kortare i de senaste Exempelvis har tågtillverkaren kostnader för forskning och utveckling efter uppdelningen mellan och SJ ökat . Detta förklaras av att fler tåg tas fram, att företaget är aktivt inom fler järnvägsverk- samheter , att forskningen är mer kundanpassad och att den tekniska kompetensen har höjts. Trots de tidigare beskrivna ambitionerna inom EU (se avsnitt 7.3.2) finns inte någon enhetlig järnvägsmodell inom gemenskapen; många länder har endast delvis implementerat de direktiv som bes- lutats. Det tyska järnvägsföretaget har låtit ta fram ett index som mäter graden av liberalisering av järnvägsmarknaderna i de olika medlemsstaterna. Den bedömda graden av liberalisering framgår av nedanstående tabell. Tabell 7.13 Index över järnvägsmarknadens liberalisering 2004 Enligt detta index är det land som har den mest libe- raliserade järnvägmarknaden, tätt följt av och . I vissa av medlemsstaterna, t.ex. och , är liberalise- ringsgraden betydligt mycket lägre. I har järnvägsmarknaden omstrukturerats från grun- den i och med att det nationella järnvägsföretaget pri- vatiserades . I samband med privatiseringen delades företaget upp i ett stort antal företag för trafik, infrastruk- turunderhåll, fordonsförsörjning och underhåll av fordon. Syftet med uppdelningen var att skapa konkurrens inte bara i operatörsle- det utan även på servicemarknaderna inom järnvägssystemet (SOU 2003: 104). Den strategiska brittiska järnvägsmyndigheten (SRA) hanterar alla statens utgifter inom järnvägssektorn. SRA tecknar trafikavtal med operatörerna, reglerar priserna samt planerar och finansierar för- bättringar i järnvägsnätet. SRA:s funktion har utretts och förslag har lagts om att föra över myndighetens uppgifter till det brittiska transportministeriet. Infrastrukturen privatiserades i ett bolag, , som också börsintroducerades. inträffade dock en mycket all- varlig järnvägsolycka i Hatfield som fått stora konsekvenser för hela den brittiska järnvägssektorn. Till följd av den olyckan, och till följd av mycket stora kostnadsökningar för eftersatt underhåll på delar av nätet, försattes bolaget i konkurs 2001. Verksamheten togs då över av , vilket är ett bolag med statliga garantier där SRA är en av ägarna. En av förutsättningarna för är att eventuella vinster ska användas för att förbättra infrastrukturen. Förutom att sköta underhåll av och investeringarna i infrastrukturen äger samtliga stationer och verkstäder. De senare anläggningarna hyrs och drivs som regel av operatörerna med undantag för de största stationerna. En statlig regulator (Office of the Rail Regulator – ) regle- rar och beslutar bland annat om banavgifterna och avgifter för tillträde till verkstäder och stationer, utfärdar licenser för järnvägstrafik samt följer utvecklingen av konkurrensen på mark- naden. Den ledande principen vid liberaliseringen var att låta den privata sektorn sköta järnvägsdriften så långt som möjligt. Sektorn skulle ta investeringsbesluten, finansiera verksamheten samt stå för både risker och vinstmöjligheter. De första trafikavtalen innehöll därför få regleringar. Persontrafiken delades in i 25 tågoperatörsenheter som bolagiserades och såldes ut till privata intressenter genom att de företag som vann ett trafikavtal förvärvade i det operatörsbolag som redan hade licenser och annat som behöv- des för att bedriva den aktuella trafiken (2003). Enligt (2003) har operatörerna dock inte klarat att driva verksamheten enligt planerna och med lönsamhet. Till följd olyckan i Hatfield infördes hastighetsbegränsningar på hela nätet, och detta påverkade de flesta operatörer negativt. En överbelastad infrastruk- tur har också lett till punktlighetsproblem. Operatörerna uppvisade bristande lönsamhet, och SRA valde i detta läge att kompensera dessa för de förluster som uppstod. I de nya trafikavtal som börjat gälla 2004 delas risken mellan SRA och operatörerna. SRA styr genom att fastställa tidtabeller och övervaka verksamheterna genom nyckeltal, som man reglerar priserna. De konkurrensmedel som operatörerna förfogar över är främst servicenivån och tjänster före och efter resan. På vissa sträckor, t.ex. –och –konkurrerar dock fler företag på spåret och sätter själva priserna. I en utvärdering (Pollit och 2001) konstateras att produk- tiviteten hos operatörerna har stigit avsevärt efter privatiseringen. Likaså har kvaliteten i de tjänster som operatörerna tillhandahåller förbättrats och resenärerna har gynnats genom lägre priser. Utvär- deringen visar vidare att punktligheten förbättrades , men att problemen med överfulla tåg har ökat. Driftsstörningarna till följd av fel i infrastrukturen har också ökat. Trots den svåra olyckan i Hatfield visar statistiken att säkerheten i det brittiska järnvägsnätet ändå har legat på samma nivå efter liberaliseringen som före. (SOU 2003:104) framhåller att den euro- piska fordonsförsörjningen gagnats av den brittiska modellen i och med att de bolag som bildades för ändamålet har vidgat sin verk- samhet till att gälla även vissa andra länder inom EU. Några andra europeiska länder har varit principiell motståndare till en liberalisering av järnvägen, men man har formellt delat upp verksamheten mellan trafik (SNCF) och banhållning (RFF). SNCF har även hand om den praktiska skötseln av infrastrukturen genom ett avtal mellan de båda parterna. SNCF har också ansvar för trafikledningen, samti- digt som man har fortsatt monopol på all trafik utom för den inter- nationella godstrafiken, där EG-lagstiftningen tvingat fram en mark- nadsöppning. Staten reglerar genom ett kontrakt med SNCF företagets trafik- plikt, taxor och servicenivå och betalar en klumpsumma till företa- get för detta. har liberaliserat stora delar av järnvägsmarknaden. Men genom att man tar ut mycket höga infrastrukturavgifter, och genom att det tyska järnvägsföretaget har behållit sin starka ställ- ning, har den tyska politiken i princip verkat mot en liberalisering på europeisk nivå (SOU 2003:104). Infrastrukturen sköts av ett separat dotterbolag inom DB-kon- cernen. Det är också detta bolag som sköter trafikledning och för- delar kapaciteten. Liberaliseringen har haft begränsad effekt på den kommersiella persontrafikmarknaden. Det finns dock ett relativt stort antal privata operatörer som främst tillhandahåller godstrafik och den regionala trafik som är upphandlad av delsta- terna. I har staten tidigare haft ett avtal med det nationella järnvägsföretaget om villkoren för trafikering, och DSB har i sin tur haft ett lagstadgat monopol för all järnvägstrafik. valde dock den danska staten att utlysa en anbudstävlan om sex linjer på , vilken vanns av det brittiska företaget . Upphandlingen ses som en försöksverksamhet som ska utvärderas som avtalet löper. Staten ska därefter ta ställning till om fler delar av trafiken ska handlas upp.