sou · GTB326d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Som grund för valet av årsmodeller har vi beaktat de krav om nyare bilare som ofta ställer samt den statistik som sammanställts i den ovan nämnda under- sökningen. 2 Bilstödsprojekt inom Fyrklövern, , , Väster- botten och , . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Körsträcka mil/år Beräkningarna sker för körsträckor om 200, 1 000, 2 000 respektive 3 . De årliga körsträckorna motsvarar 0,5, 2,7, 5,5 respektive per dag. Enligt statistiken från försäkrings- kassorna i , , och över körsträckor bland personer med bilstöd kör drygt hälften mer än 1 . kör mindre än 1 , mellan 1 000 och 1 , kör mellan 1 500 och 2 , kör mer än 2 . Inköpsåret är för samtliga typfall, oavsett bilens årsmodell. Tolkning och tillförlitlighet av resultaten Resultaten med typfall visar hur kostnaderna för den enskilde kan se ut. För att veta hur det faktiskt ser ut krävs individdata, men sådana saknas. Resultaten visar hur stora kostnaderna kan vara om man köper en viss bilmodell, kör en viss sträcka, får ett visst bidrag osv. Resultaten avser kostnader . Det är osäkert i vilken utsträckning typfallens utformning representerar målgruppen. Målsättningen har varit att hitta typfall som visar låga, mellanstora och höga kostnader respektive bidrag inom ramen för vad som bedömts vara vanligt förekommande. En osäkerhetsfaktor har varit att vissa kostnader varit svåra att skatta; kostnader för försäkringspremier samt räntesats och kontantinsats för inköp av bilen. En viss osäkerhet gäller också storleken på sådana ersättningar personer med funktionshinder kan få för merkostnader de har för sin bil; handikappersättning, vård- bidrag och skatteavdrag. Antaganden om dessa variablers värden grundas delvis på statistik och delvis på egna bedömningar, se vidare bilaga 5. I måttet om andelen egna kostnader har anpass- ningskostnadens storlek också antagits på sådana grunder. Den kostnadspost som påverkar den enskildes kostnad mest, bilens inköpspris, bedöms dock vara tillförlitlig. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Jämförelse med andra studier Vid dåvarande () granskning av bilstödet beräknades den enskildes årskostnad för tre bilmodeller av ny respektive årsmodell.3 Resultaten visade att kostnaderna för den enskilde att inneha bil var betydande även för den som hade fått statligt bilstöd. Den enskildes årskostnader uppgår till vid en körsträcka om 1 . RRV:s beräkningar är delvis genomförda på ett annat sätt än utredningens. Bidrag för merkostnader i samband med resor med bil inkluderades t.ex. inte i RRV:s beräkningar. Inte heller redo- visades kostnader för olika bidragsgrupper. Dessutom har olika bil- och årsmodeller använts i de båda undersökningarna. Resultaten från de båda undersökningarna är därför inte helt jämförbara. 5.2.3Egen bil samhällets kostnader Samhällets kostnader för bilstödet var i genomsnitt ca per person och sjuårsperiod. Det motsvarar en samhällelig kostnad på per person och år. Den genomsnittliga nivån för de olika bidragsgrupperna uppgår till för en sjuårsperiod. Inom varje grupp förekommer naturligtvis individuella variationer. Den faktor som föranleder skillnaderna är om en person har anpass- ningsbidrag eller inte. För ungefär hälften av dem som beviljas bilstöd utgår inget anpassningsbidrag alls, medan det i enstaka fall finns personer som behöver anpassning till kostnader av . Även om skillnaden mellan den lägsta och högsta kostnaden för ett bilstöd är stor så är spridningen sett över alla bilstöd relativt liten. Så stor andel som av de bilstöd som utbetalades motsvarade belopp . Övriga kostnader, utöver bilstödet, som samhället ersätter den enskilde för i samband med resor med bil är skatteavdrag för resor till och från arbetet samt handikappersättning. 3 Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst kosta samhället för en person med en res- sträcka om 1 medan handikappersättningen antas kosta per person och år. Samhällets totala kostnader, för både bilstöd och övriga ersätt- ningar, redovisade i enlighet med typfallen i avsnitt 5.2.2 varierar per person och år vid en körsträcka om 1 . Det motsvarar ca 10 av bilresandets totala kostnad. Samhällets kostnad för bilstöd Den genomsnittliga kostnaden för ett bilstöd uppgick till för en sjuårsperiod. Den årliga kost- naden är ca . Medelvärdet är beräknat på så sätt att samhällets totala kostnader för grundbidrag, anskaffningsbidrag, anpassningsbidrag respektive övriga bidrag har dividerats med antalet personer som fått grundbidrag . Som framgår av tabell 5.5 varierar kostnaderna mellan olika bidragsgrupper. Högst är de genomsnittliga kostnaderna för bidragsgrupp två med ca per person och sjuårs- period medan de är lägst för bidragsgrupp fem med ca 72 500 kro- nor. En förklaring till skillnaderna är att grundbidraget är dubbelt så högt för grupp två som för grupp fem. En annan förklaring är att det genomsnittliga anskaffningsbidraget och kostnaderna för an- passning är lägre för grupp fem än för grupp två. Den genom- snittliga kostnaden för anpassning är högst för bidragsgrupp fyra, ca per person och sjuårsperiod. Det genomsnittliga anskaffningsbidraget är högst för bidragsgrupp tre, ca 17 800 kro- nor per person och sjuårsperiod. För samhällets kostnader för bilstöd fördelat på kön hänvisas till avsnitt 3.5. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Samhällets kostnader för ett bilstöd per sjuårsperiod redovisat efter bidragsgrupp, kronor. Genomsnitt för åren 2001 2003 (Kostnaderna har fördelats på antalet grundbidragstagare.) 1)Grundbidragen avser bidrag för såväl bilar som MC och mopeder. 2)Avser körkort, körkortsutbildning, resor och logi samt vissa administrativa kostnader. I tabell 5.5 är respektive bilstödsbidrag fördelat på samtliga per- soner som fått grundbidrag. Genom att summera delbeloppen ges övergripande information om hur medelbeloppen av det samman- lagda bilstödet ser ut för olika bidragsgrupper. Eftersom inte alla med bilstöd får anpassnings-, anskaffnings- respektive övriga bidrag ger tabellen dock en missvisande bild av hur stora medel- beloppen är för dem som faktiskt får sådana stöd. I tabell 5.6 redovisas medelvärdet per bidragsdel fördelat på antalet utbetal- ningar för respektive bidrag. Medelvärdena vad gäller anskaffnings- bidraget blir då betydligt högre jämfört med när kostnaderna fördelas på samtliga personer som fått grundbidrag. Medelvärdet för anpassningsbidraget blir dock lägre, vilket bland annat beror på att det antalsmässigt betalades ut fler anpassningsbidrag än grund- bidrag . Det förekommer också att personer får flera anpassningsbidrag utbetalda . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Samhällets kostnader för ett bilstöd per sjuårsperiod redovisat efter bidragsgrupp, kronor. Genomsnitt för åren 2001 2003 (Kostnaderna har fördelats på antalet personer med respektive bidrag.) 1)Grundbidragen avser bidrag för såväl bilar som MC och mopeder. 2)Avser körkort, körkortsutbildning, resor och logi samt vissa administrativa kostnader. Fördelning av samhällets bilstödskostnader Enligt uppgifterna ovan var samhällets kostnader för ett bilstöd för en sjuårsperiod i medeltal . Nivån varierar mellan olika bidragsgrupper och naturligtvis även mellan enskilda personer. De individuella skillnaderna beror till allra största del på personers olika behov av att anpassa bilen. Till viss del föranleder även grundbidraget och anskaffningsbidraget indivi- duella variationer. Fördelningsmått av bilstödets kostnader per person och sjuårsperiod, 2003. (Värdena avser utbetalda belopp för respektive bidrag. I samtliga bidrag ingår körkort och övriga bidrag.) Anm. Grundbidraget avser här bil, MC och moped. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Även om skillnaden mellan den högsta och lägsta utbetalningen av bilstöd är stor, ca , är spridningen dock relativt liten. Hälften av alla utbetalningar av bilstöd som gjordes uppgick till mellan ca och . av utbetalningarna översteg . Det är de skilda behoven av anpassning som bidrar till den stora skillnaden mellan den högsta och lägsta utbetalningen av bilstöd. Ungefär hälften av dem som beviljas bilstöd behöver ingen anpass- ning alls. För resterande hälft motsvarar av de utbetalda anpassningsbidragen eller mindre. Det maximala beloppet av anpassningsbidrag som utbetalades om förekommer endast i något enstaka fall. Fördelning av dem som beviljats bilstöd efter bil- stödets storlek i intervall om . (Fördelningen avser medelvärden för åren 2001 2003. av samtliga bilstödsmottagare beviljades bilstöd för mer än . Dessa redovisas inte i diagrammet. Det maximala belopp som beviljats uppgick till .) Fördelningen av bilstödens storlek på individnivå är mycket sned. Många får ett relativt litet stöd medan ett fåtal får stort. får belopp som understiger medelvärdet av bil- stödens storlek. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Grundbidraget ges som helt eller halvt bidrag och för bil kan det vara eller . Den lägsta utbetalningen av grundbidrag , som var , avser grund- bidrag för annat fordon. Det inkomstprövade anskaffningsbidraget utgår till ca 20 pro- cent av dem som beviljas bilstöd. Spridningen bland dem är ganska stor. Hälften får bidrag på maximalt . Spridningen av de utbetalda bilstöden har i det närmaste varit densamma som bilstödet i sin nuvarande form funnits. Samhällets övriga kostnader i samband med bilstöd Utöver kostnader för inköp av bil och eventuell anpassning av den ersätter samhället delvis vissa av de merkostnader som en person med funktionshinder kan ha i samband med sitt bilinnehav. Ersätt- ningarna lämnas som skatteavdrag för resor till och från arbetet, handikappersättning och vårdbidrag. Samhällets totala kostnader för skatteavdragen skattas till ca . De totala kostnaderna för de övriga ersättningarna för merkostnader för resor med egen bil är okända. På individnivå är samtliga uppgifter om samhällets kostnader för resor med egen bil utöver bilstödet okända. I det följande gäller de ersättningsnivåer som antogs vid beräkningarna av den enskildes kostnader för egen bil, se vidare bilaga 5. Resultatet av dessa antaganden är att per person och år antas lämnas i form av handikappersättning till förvärvsarbetande och icke-för- värvsarbetande. Skatteavdrag antas lämnas till gruppen förvärvs- arbetande i nivåerna 0, 5 000, 10 000 och vid kör- sträckorna 200, 1 000, 2 000 respektive 3 . Vårdbidrag antas inte lämnas till någon. Jämförelse med den enskildes kostnader för egen bil I avsnittet 5.2.2 konstruerades olika typfall för att beräkna den enskildes kostnader för bilinnehav. För att kunna jämföra sam- hällets kostnader med den enskildes måste även samhällets kostna- der beräknas enligt dessa typfall. Följande antaganden görs då för att skatta kostnaderna: Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Till barnfamiljen lämnas i grundbidrag för en sjuårsperiod, vilket motsvarar . Anskaffnings- bidrag antas inte utgå till denna grupp. Kostnaden för anpassnings- bidraget antar fyra värden; , , och per sjuårsperiod. Ersättningar för övriga mer- kostnader antas inte lämnas till denna grupp. Samhällets totala kostnad för barnfamiljen varierar därmed mellan och . Motsvarande intervall för gruppen förvärvs- arbetande samt icke-förvärvsarbetande är och respektive och . Be- loppen avser en körsträcka om 1 . Omräknat till en sjuårsperiod varierar samhällets kostnader för de olika typfallen mellan (barnfamiljen utan något anpassningsbehov av bilen) och (icke-förvärvs- arbetande med anpassningsbehov motsvarande ). Samhällets kostnader för ett bilstöd efter typfallen, 2003. (Skatteavdraget avser personer med en körsträcka om 1 . För körsträckorna 200, 2 000 respektive 3 antas skatteavdraget vara 0, 10 000, .) Bilstöd/person och år Övriga bidrag/person Totalt per sju år I jämförelsen mellan samhällets och den enskildes totala kostnader för bilinnehav framgår att samhället ersätter mellan av bilens kostnader (se tabell 5.4). Ersättningen är störst för gruppen icke-förvärvsarbetande eftersom vi antagit att de får helt grundbidrag och maximalt anskaffningsbidrag. SOU 2005:26 Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst ningen för barnfamiljer som ges halvt grundbidrag och inget anskaffningsbidrag. Statistiken över samhällets kostnader baseras på individuppgifter för samtliga personer som får stöd och håller mycket hög kvalitet. Statistiken om bilstödskostnaderna finns tillgängliga för bearbet- ning senast efter att det att de betalats ut och har således hög aktualitet. Jämförbarheten av kostnaderna mellan olika perioder är god eftersom uppgifterna har samlats in och registrats på samma sätt som bilstödet funnits. Som tidigare nämnts saknas statistik över hur stor del av handi- kappersättningen och vårdbidraget som avser merkostnader för resor med egen bil. På Försäkringskasssan pågår ett projekt med syfte att kunna särredovisa sådana uppgifter. Resultat från projektet beräknas vara färdigt . De belopp som utredningen antar för dessa kostnader bygger därför på erfarenheter från några av de dåvarande allmänna försäkrings- kassorna. Det finns inte heller uppgifter om skatteavdrag för resor till och från arbetet specifikt för personer med bilstöd. För sådan infor- mation krävs samkörning mellan olika register. Sammantaget kan resultaten avseende samhällets kostnader för bilstöd sägas ha en god tillförlitlighet. Jämförelse med andra studier Vid RRV:s granskning av bilstödet 1999 beräknades samhällets kostnad för ett bilstöd till per person och år.4 Kostnaden avsåg helt grundbidrag (), medelbeloppet av anskaffningsbidraget 1998 fördelat på dem som beviljats grundbidrag () samt en skattning av anpassningsbidraget (). Samhällets övriga kostnader som kan uppstå i samband med resor för personer med funktionshinder beaktades inte. Inte heller gjordes beräk- ningar för olika bidragsgrupper. 4 Bilstöd till personer med funktionshinder, RRV 1999:24, . Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Enligt utredningens beräkningar uppgår medelbeloppet, enbart för bilstödet, för till ca per person och år. Skillnaden jämfört med RRV:s resultat beror i huvudsak på att vi inkluderat halvt grundbidrag i beräkningarna samt på att anskaff- ningsbidragets och anpassningsbidragets medelbelopp förändrats sedan RRV:s beräkningar gjordes. 5.3.1Allmänt om färdtjänst och riksfärdtjänst Färdtjänst är ett komplement till de allmänna kommunikationerna. Tillstånd att resa med färdtjänst ges till den som på grund av funk- tionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommu- nikationsmedel (se vidare avsnitt 3.2.1). Tillståndet omfattar inte transporter som på annat sätt bekostas av det allmänna, t.ex. skol- skjutsar, värnpliktsresor, sjukresor och ambulanstransporter. Kom- munerna har ansvaret för färdtjänsten men kan välja att lägga över ansvaret på trafikhuvudmannen. Reglerna som bestäm- mer egenavgiftens nivå, antalet resor, resans längd, krav på sam- åkning osv. är till vissa delar olika över landet. Med riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner där ersättning lämnas för kostnader utöver normala reskostnader (se vidare av- snitt 3.2.2). Syftet är att personer med funktionshinder ska ges möjlighet att göra längre resor inom landet till samma kostnader som andra. Det är kommunen där den sökande är folkbokförd som ger tillstånd och lämnar ersättning för merkostnaderna. Tillstånd ges till personer som till följd av ett stort och varaktigt funktions- hinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Antalet färdtjänst- respektive riksfärdtjänstresenärer Antalet personer med färdtjänsttillstånd uppgick till ca 380 200 . Två tredjedelar av dem var kvinnor och drygt hälften var eller äldre. Antalet personer med färdtjänsttillstånd har minskat med närmare 65 000. Även räknat som andel av befolkningen har en minskning skett ; från . Gruppens sammansättning avseende kön och ålder däremot har i stort sett varit oförändrad. Tre fjärdedelar av dem Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst med färdtjänsttillstånd använde detta . Antalet personer som använt riksfärdtjänst var 24 700. Två tredjedelar av dem var kvinnor. Drygt en tredjedel var eller äldre. Totalt sett har antalet personer som använt riks- färdtjänst ökat . Det två har dock antalet minskat. Antalet personer med färdtjänsttillstånd samt antalet personer som använt riksfärdtjänst Andelen personer som använde färdtjänsten var . Uppgifter om fördelning på ålder och kön av denna andel saknas. Antalet genomförda enkelresor med färdtjänsten var ca 12,9 mil- joner . Det är en minskning . Minskningen hänger samman med att antalet färdtjänsttillstånd minskat samt att färdtjänstresandet minskat bland de färdtjänstberättigade. I medeltal gjorde varje person med färd- tjänsttillstånd 34 enkelresor . Motsvarande antal var 40. Det genomsnittliga antalet enkelresor per färdtjänstberättigad varierar över landet. var antalet högst i län med 55 enkelresor per person. Det kan jämföras med det lägsta antalet i som var 19 enkelresor per person. Antalet enkelresor med riksfärdtjänsten var ca 98 500 . Antalet ökade och uppgick an- talet till ca 112 800. Under de därpå två följande åren sjönk antalet. Det genomsnittliga antalet enkelresor med riksfärdtjänst Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst var 4 per person. Genomsnittet varierar mellan 3 och 6 resor per person och län. Genomsnittligt antal enkelresor med färdtjänst per färdtjänstberättigad samt genomsnittligt antal enkelresor med riks- färdtjänst per person som använt riksfärdtjänsten, 1991 2003 Färdtjänstresenärerna minskade sitt resande . har varje färdtjänstberättigad person i genomsnitt gjort 34 enkelresor . Kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst Samhällets kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst uppgick till ca för . Det är en ökning jämfört med motsvarande kostnader . Ökningen förklaras främst av ökade kostnader för färdtjänsten. minskade såväl antalet personer som använde färd- tjänsten som antalet företagna enkelresor . Antalet personer som använt riksfärdtjänst ökade . Färd- tjänstkostnaderna skattas till av de totala kostna- derna. (För källor och beräkningar se vidare avsnitt 5.3.3 Metoder, mått, kvalitet.) SOU 2005:26 Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Samhällets kostnader för färdtjänst, mkr Källa: SCB, , samt egna beräkningar. 5.3.2Färdtjänst den enskildes kostnader Den enskildes avgift vid resor med färdtjänst skattas till 2,06 kro- nor per kilometer. Beloppet avser ett genomsnitt och avgiften varierar mellan olika kommuner. Den enskildes genomsnittliga kostnader för resor med färdtjänst vid en ressträcka om skattas till per person. Skillnaden mellan högsta och lägsta kostnad vid den ressträckan är ca bland de 65 kommuner vars uppgifter resultaten bygger på. Den enskildes avgifter vid resor med riksfärdtjänst är lägre än egenavgifterna för färdtjänsten. Om av en ressträcka om totalt består av resor med riksfärdtjänst och resterande del består av resor med färdtjänst är den enskildes genomsnittliga kostnad . En ressträcka med färdtjänst om 1 kostar den enskilde i genomsnitt . Om en person förvärvs- arbetar kan skatteavdrag för resor till och från arbetet göras. För den som har arbetsresor på sammanlagt och gör övriga färdtjänstresor för blir den årliga kostnaden i stället . Det kan jämföras med kostnaden för att resa med egen bil till arbetet på mellan och beroende på vilken bilmodell man har. Den enskildes kostnad är i genomsnitt av den totala kostnaden för resor med färdtjänst. Den enskildes andel av de totala kostnaderna för resor med egen bil varierar mellan i det fall man fått bilstöd. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst Kommunernas sätt att bestämma egenavgifter Kommunerna fastställer grunderna för egenavgifterna inom färd- tjänsten. Avgifterna skall enligt 11 § lagen (1997:736) om färdtjänst vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. Inom denna ram skapar kommunerna egna taxesystem för att bestämma avgiftens storlek. Avgifternas storlek varierar kraftigt mellan kommunerna beroende på vilka principer man haft för taxesättningen.5 Enligt en undersökning för tillämpade 116 kommuner zontaxa, 67 använde en procentsats av taxameterbeloppet, 42 hade en fast- ställd avgift per resa medan 38 kommuner tillämpade kombina- tioner av de olika taxetyperna eller hade en helt annan konstruk- tion.6 Även om flera kommuner har samma taxetyp så förekommer skillnader i avgiftsnivåerna genom olika miniminivåer, procent- belopp och olika nivåer på högkostnadsskydd m.m. I stort sett finns inte två kommuner med samma avgiftsberäkning, varför rese- närernas egenavgifter skiftar i betydande omfattning mellan olika kommuner. Riksfärdtjänsten syftar till att ge personer med svåra funktions- hinder möjlighet att göra längre resor med flyg, tåg och andra kommunikationsmedel till normala kostnader. Resenärens avgift fastställs av regeringen enligt 8 § lagen (1997:735) om riksfärd- tjänst. Det innebär att den enskildes egenavgift för en viss resa är densamma över hela landet. Den nuvarande nivån på egenavgiften motsvarar normala reskostnader med tåg (SJ) i andra klass. Den enskildes kostnader för färdtjänst och riksfärdtjänst () har ansvar för färdtjänst- och riksfärdtjänststatistiken. Myndigheten samman- ställer statistik över antalet färdtjänsttillstånd och antalet resor. () mäter kommunernas färdtjänst- och riksfärdtjänstkostnader. Fullständiga uppgifter om egenavgifter ingår inte. Det finns alltså inte någon rikstäckande statistik över den enskildes kostnader för att åka färdtjänst. I stället har vi sökt mäta kostnaden genom att samla in uppgifter från ett antal kommuner 5Färdtjänsten och Riksfärdtjänsten, SOU 2003:87, avsnitt 2.3. 6Med färdtjänst från till , Handikappförbundens samarbetsorgan, 2003. Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst och utifrån vissa antaganden gjort egna beräkningar. Ett syfte har varit att kunna jämföra resultaten med den enskildes kostnader för egen bil och resultaten redovisas därför efter färdlängd. Resultaten är dock oprecisa och bör tolkas med viss försiktighet (se vidare under rubriken , mått och kvalitet i detta avsnitt). Enligt våra beräkningar är den enskildes kostnad för färdtjänst i genomsnitt per kilometer. Det betyder att en färd- sträcka i genomsnitt kostar den enskilde ca 4 100 kro- nor. Kostnaderna varierar dock mellan olika kommuner. För de kommuner vi undersökt varierade kostnaden för en färdsträcka mellan och . I avsnitt 5.3.3 redovisas den totala kostnaden för resor med färdtjänst. Av dessa uppgifter framgår att den enskildes andel av den totala kostnaden för resor med färdtjänst i genomsnitt är . Kostnadsuppgifterna bygger på en genomsnittlig kilometerkost- nad för resa med taxi i kommunen. På individnivå kan den enskildes kostnad naturligtvis variera beroende på taxesystem, färd- sträcka och typ av fordon. Måttet med genomsnitt ger en samman- vägning av dessa faktorer och används ibland av kommunerna själva för kostnadsberäkningar och analyser samt vid upphandling av taxiresor. Den enskildes färdtjänstkostnader, 2003. Den enskildes kostnad per Om en färdtjänstresenär behöver specialfordon är kostnaden för kommunen oftast högre än om resan sker med vanlig taxi. Special- fordon är bilar eller mindre bussar som är anpassade för personer med särskilda behov som att t.ex. kunna ligga eller sitta i rullstol under transporten. Ofta är specialfordonen utrustade med en lift Kostnader och nytta för bilstöd och färdtjänst eller ramp för rullstolar och anordningar för säker transport. Även om det för kommunen är dyrare med specialfordon än med vanlig taxi är det inte alltid så att den enskilde betalar en högre egenavgift. I en del kommuner är egenavgiften densamma oavsett vilken typ av fordon man behöver åka med. Det förekommer också att färdtjänstresenärer får resa i mindre bussar. Den totala kostnaden är då troligen lägre jämfört med resor i vanliga taxibilar.