sou · GTB326d3 · 2006-01-01 00:00:00 — I bestämmelsen anges att en kommun som överlåtit sina uppgifter enligt färdtjänstlagen till en trafikhuvudman även får överlåta sina uppgifter enligt denna lag till trafikhuvudmannen. Därmed skapas möjlighet för den som har att fatta beslut om rätt till färdtjänst att även ta ställning till om en person skall ha rätt till mobilitetsstöd. Särskilt yttrande av och I direktiven gavs ett brett mandat att utreda och föreslå åtgärder inom bilstödets alla delar. De praktiska möjlig- heterna att föreslå förändringar beskars emellertid radikalt genom att alla förslag måste bekostas inom nuvarande kostnadsramar. Utredningen borde ha getts möjligheter till en uppjustering av grundbidrag och anskaffningsbidrag. Någon förändring av dessa har inte skett , trots att den utredning som låg till grund för bilstödsreformen klart uttalade att grund- och anskaffnings- bidrag borde följa kostnadsutvecklingen när det gäller bilar. Enligt vår uppfattning borde också ha getts möjlighet att lämna förslag om att slopa 50-årsgränsen, som vi upp- fattar som djupt orättvis och som i översyn av bilstödet betecknats som främmande i socialförsäkringssystemet. Vidare borde utredningen ha kunnat föreslå ett slopande av kör- kortskravet för dem som står utanför arbetsmarknaden, vilket exempelvis skulle ha lett till att personer med personlig assistans i väsentligt större utsträckning kunde välja en bättre transport- lösning. Vi är inte övertygade om att vare sig ett slopande av ålders- gränsen eller körkortskravet skulle leda till ökade samhällsekono- miska kostnader. Tvärtom finns det mycket som tyder på att bilstöd innebär lägre kostnader för samhället än alternativet färd- tjänst. Tillgång till egen bil innebär dessutom en avsevärt större frihet för den enskilde. Hindret mot att lägga förslag i dessa avseenden utgörs av att bilstödet är statligt finansierat medan färd- tjänsten är en angelägenhet och staten kan således inte tillgodoräkna sig lägre kostnader inom färdtjänsten. Vi finner det generande att ekonomiskt och transportmässigt rationella lösningar på transportbehovet bland människor med funktionshinder inte kan föreslås på grund av motstridiga intressen mellan stat och kommuner. För att i någon mån råda bot på ovanstående problem föreslår utredningen ett frivilligt kommunalt mobilitetsstöd, som bl.a. innebär att en kommun får rätt att utge ett bidrag till egen bil och anpassning av densamma till personer som reser mycket med färdtjänst. Initiativet kommer enligt förslaget att helt ligga hos kommunen. Detta kommer enligt vår uppfattning, som bygger på erfarenhet från en rad andra områden, att leda till oacceptabla skill- nader i behandling från kommun till kommun. Vi anser att ett kommunalt mobilitetsstöd bör göras till en skyldighet för kom- munerna så att den enskilde kan ta initiativ och har rätt att få sin sak prövad på samma sätt som gäller inom det statliga bilstödet. Bäst hade emellertid varit att bygga ut det statliga bil- stödet så att de som fyller kraven vad avser förflyttningssvårigheter kommer att omfattas av det. Vad gäller anpassningsbidragets omfattning refererar utred- ningen till Regeringsrättens dom (RÅ 2000 ref. 24) och anser att den ger de klarlägganden som behövs vad gäller den utrustning som kan bekostas av anpassningsbidraget. Vi delar inte den uppfattningen eftersom man i domen för in begreppet nor- malt förekommande tilläggsutrustning, som då inte skall ersättas. Grundregeln bör vara att om viss anpassning medför en extra kostnad så skall den berättiga till anpassningsbidrag. Enligt vår uppfattning är det två faktorer som bör vara avgörande för om anpassningsbidrag för utrustningen skall medges eller inte: För det första att utrustningen eller förändringen behövs för att den bilstödsberättigade skall kunna framföra/använda fordonet på ett funktionellt och trafiksäkert sätt eller i övrigt nyttja fordonet i det fall det skall framföras av någon annan, För det andra att utrustningen eller förändringen innebär en merkostnad i förhållande till bilens grundutförande. Sammanfattningsvis menar vi att den utrustning som krävs för att kompensera funktionshindret och medför en merkostnad för fordonet skall kostnadstäckas av anpassningsbidraget oavsett vem som monterar eller levererar utrustningen. Den enskilde skall aldrig tvingas köpa en dyrare bil för att få t.ex. behovet av automatlåda, farthållare och klimatanläggning tillgodo- sett. SOU 2005: Särskilda yttranden består av 18 företag som utför anpassningar av fordon för privatpersoner. Då det är dessa företag (och bara ett par till) som utför anpassningar i utgör vi en central del av bilstödet. Vi har delat in våra synpunkter i följande huvudgrupper: 4.Vägverkets direktiv för fordon 6.Kommunalt stöd för ökad mobilitet - Mobilitetsstöd Anpassningar av fordon är det som gör att personer med fysiska funktionshinder får samma möjlighet att köra eller åka med i ett privatägt fordon som alla andra i samhället. Därför anser vi att just anpassningar är den centrala delen av bilstödet. Denna hållning är förstås helt naturlig eftersom det är just anpassningar som vi företag lever av. Dock vet vi att dagens system stänger ute en stor grupp människor som är i behov av anpassningar men som inte får bidrag för detta. Utredningens huvudsakliga förslag ändrar inte på detta i någon större omfattning. För att kunna öppna upp systemet till att omfatta fler grupper krävs större anslag. Men om det nu inte går anser vi att man borde göra andra prioriteringar i systemet än vad som görs . Utredningen presenterar 4 olika alternativ som var för sig kan upplevas som rätt dramatiska. Men genom att kombinera olika delar skulle man kunna konstruera ett system där prioriteringarna blev annorlunda mot . Exempelvis går av antalet grundbidrag till personer som inte är i behov av någon anpassning. Är det en vettig prioritering? Vilka grupper är det egentligen som skall prioriteras inom bilstödet? Det är den prioriteringsdiskussionen som vi anser saknas i utredningen. Utredningen vill öka det allmännas kontroll av anpassningarna. Man vill stärka roll och kan tänka sig ett system liknade det som mobilitetscenter bedriver i . När bilstödet var nytt var kompetensen hos försäkringskassorna bristfällig. var det många lycksökare som försökte sig på det här med bilanpassningar. var det stora brister i hela hanteringen av anpassningarna. Men i takt med att kunderna blivit mer medvetna och den tekniska utveck- lingen gått framåt har detta ändrats. har för- svunnit. är anpassningsbranschen en seriös bransch. Flera av företagen har dessutom vuxit och lägger ner stora pengar på produktutveckling och även exporterar framgångsrika anpassnings- produkter utomlands. Försäkringskassornas kompetens är också högre. ser det som en fördel att kompetensen hos betalande myndighet ytterligare stärks. Dock ser vi en fara i att denna kontrollambition blir för hög och att det hela resulterar i ett praktiskt hanterande som är på tok för omständligt och för dyrt. är försäkringskassornas administrativa kostnader väldigt stora i förhållande till det relativt lilla stöd som bilstödet är. Den enskildes vilja och önskemål riskerar också att urholkas. hanterar bilanpassningsföretagen större delen av processen tillsammans med kunden och med just kunden i centrum. Anpass- ningsbranschen tillhandahåller kostnadsfritt konsultation/ut- provning och demonstrationsfordon/demonstrationsanpassningar. I takt med att fler och fler specialister blir inblandade ökar risken dels för att den enskildes önskemål kommer i skymundan och dels att handläggningstiden blir för lång. Utredningen tar upp behovet av leveranskontroller efter utförd anpassning. utförs leveranskontroller på vissa orter i landet (eller mobilitetscenter). Vi har noterat ett feno- men som vi vill belysa: Det är oerhört lätt att kontrollerande instans inte tar hänsyn till den medicinska förändringen som kan ske mellan den första utprovningen och den färdiga anpassningen. Kontrollerande instans bedömer anpassningen mot brukarens till- stånd vid leverans av anpassning och detta stämmer inte alltid överens med brukarens tillstånd vid utprovning, dvs. då anpass- ningsföretaget offererade anpassningen. Kontentan har blivit att anpassningsföretaget anses ha gjort ett dåligt arbete och därigenom inte fått betalt för utförda tjänster. För att en riktig leverans- kontroll skall kunna utföras anser vi att kontrollerande instans även måste ha varit med och godkänt den ursprungliga offerten. Utredningen anser att man bör göra anpassningstjänster upphand- lingspliktiga för att öka insynen, skapa bättre kontroll på kvaliteten i det arbete som utförs samt skapa bättre kontroll på kostnaderna. Vi i tror inte att man kommer uppnå dessa önskade effekter genom att göra anpassningarna upphandlings- pliktiga. Den främsta anledningen till detta är att anpassnings- tjänster inte är en homogen produkt som skulle kunna gå att upphandla på ett bra sätt. Visst finns det ett stort antal produkter som man skulle kunna kalla för standardprodukter. Men eftersom dessa sedan skall monteras i väldigt många olika fordon blir varje anpassning helt unik. I takt med att fordon, och då främst bilar, blir mer och mer tekniskt komplicerade blir varje anpassning svårare att genomföra. Det stora antalet olika funktionsnedsättningar samt varje enskild persons sätt att använda sitt fordon är andra para- metrar som gör anpassningarna komplexa. Att i förhand kunna lämna fast pris på alla varianter av anpassningar som finns i alla varianter av fordon är en ren omöjlighet. Att försöka sig på något mellanting genom att bara upphandla vissa enskilda produkter men inte själva monteringen i fordonet känns som en halvmesyr som enligt vår uppfattning inte skulle leda till något positivt. En ytter- ligare nackdel med centrala upphandlingar är att de kan ha en bromsande effekt på produktutvecklingen. Vår uppfattning är att en offentlig upphandling av anpassningar enbart kommer leda till ett ännu mer omständligt och därigenom fördyrat system. Ett relativt närliggande exempel är hjälpmedelssektorn. Där ser man en utveckling åt motsatt håll. De tidigare nationella upphandlingarna håller där successivt på att ersättas av lokala upphandlingar. För att uppnå de ovan nämnda önskade effekterna föreslår vi, i stället för offentlig upphandling, följande: För att öka insynen inför man en ackreditering av oss anpassningsföretag. För att skapa bättre kontroll på kvaliteten låter man skapa ett fordons- direktiv som är rimligt och nåbart som vi ska hålla oss efter. kontrollerar, precis som , att ombyggnationerna följer direktivet vid registreringsbesiktningen. rar att föraren kan framföra det anpassade fordonet och trafik- säkerheten bör därigenom vara säkrad. För att skapa bättre kontroll på kostnaderna krävs det att betalande myndighet har sådan kom- petens att man i varje enskilt fall kan diskutera och ifrågasätta den offererade anpassningen. När det gäller kostnadsutvecklingen av anpassningar vill vi belysa följande: tillhandahåller vi anpassningsföretag konsultation och utprovning kostnadsfritt. I ett nytt upplägg kan vi tvingas att börja ta betalt för dessa tjänster. regelverk för fordons- anpassningar tenderar att bli mer och mer komplicerade. är våra administrativa kostnader till följd av regelverket höga (vår bedömning är att av den totala anpassningskost- naden går till dispenshantering och dokumenthantering). Efter varje utförd anpassning måste vi, för att få fordonet godkänt pre- stera en rad intyg med allt från ritningar till dokumenterade tester. Slutligen har vi den tekniska utvecklingen av fordon: Då fordonen blir mer och mer tekniskt komplicerade försvåras varje anpassning för varje ny bilmodell som kommer. Summan av allt detta pekar på att fordonsanpassningar knappast kommer bli billigare att utföra . Utredningen tar ej upp någonting rörande det fordonsdirektiv som reglerar anpassningarnas tekniska konstruktion (VVFS 2003:22). Detta trots att detta direktiv är intimt sammankopplat med bil- stödet och starkt påverkar hela anpassningsprocessen. I dagens system råder en stor affärsmässig osäkerhet. Den enskilde får kostnaderna för anpassningarna betalda genom ett bidrag. Men anpassningsföretagen fakturerar efter utfört arbete. Vad händer exempelvis om kunden avlider precis innan anpassningen levereras? Utredningen belyser inte detta i sitt betänkande. För att kunna göra anpassningstjänsterna upphand- lingspliktiga föreslår utredningen att anpassningarna ej längre ska utbetalas som ett bidrag. Tyvärr har utredningen helt utelämnat vad detta får för affärsjuridiska konsekvenser. Man kan misstänka att det föreslagna upplägget förskjuter ägandet från den enskilde till det allmänna. Och vad skulle det i så fall innebära rent praktiskt? Kommunalt stöd för ökad mobilitet Mobilitetsstöd Utredningen föreslår att ett frivilligt kommunalt Mobilitetsstöd skall införas. Utredningen gör bedömningen att detta bör utformas som ett frivilligt åtagande för kommunerna. För att få avsedd effekt anser vi att man istället bör utforma detta stöd så att det blir en rättighet för den enskilde. Om man inte har för avsikt att antingen öka anslaget till det statliga systemet eller kraftigt ändra priorite- ringarna inom det statliga systemet blir detta Mobilitetsstöd den enda öppningen för den stora grupp av personer som helt faller utanför det statliga bilstödet. Vidare har ju utredningen genom noggranna undersökningar slagit fast att det finns både samhällsekonomiska vinster och fördelar för den enskilde att hämta genom att växla färdtjänst mot egen bil. Varför då inte ställa så att detta förslag om Mobilitetsstöd får maximal effekt redan från start?