sou · GTB311 · 2006-01-01 00:00:00 — b)att säkerställa samarbete mellan de parter som är engagerade i och intresserade av att främja sjömännens välfärd till sjöss och i hamn. Konventionen har ratificerats av 15 stater: , , , , , , , , Rumä- nien, , , , , och . , och ratifikationer har skett . Innehållet i rekommendation nr 173 Rekommendationen (nr 173) om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn anger i likhet med konventionen riktlinjer för en nationell politik inom välfärdsområdet. I rekommendationen återkommer innehållet i konventionen mera detaljerat under fyra huvudavsnitt Som framgått av avsnitt 2.1.2 är en rekommendation på intet sätt bindande för en medlemsstat. För att illustrera hur en medlemsstat kan resonera i tillämpningen av konvention nr 163 finns dock skäl att här uppmärksamma några punkter där rekommendationen ger mer långtgående vägledning än konventionen. Om organisation av verksamheten sägs i rekommendationen bl.a. att välfärdsanordningar och välfärdsåtgärder bör tillhandahållas av a) de offentliga myndigheterna, b) redarnas och sjömännens orga- nisationer enligt kollektivavtal eller andra överenskomna arrange- mang, och/eller c) frivilliga organisationer. Rekommendationen fäster också stor vikt vid parternas deltagande i uppbyggandet och tillsynen av välfärdsverksamheten samt vid samarbete mellan med- lemmar och med berörda myndigheter och organisationer. Vidare anges att åtgärder bör vidtas för att säkerställa där det är nöd- vändigt att tekniskt kvalificerade personer anlitas på heltid för arbetet med välfärdsanordningar och välfärdsåtgärder för sjömän, utöver frivillig arbetskraft. I rekommendationen sägs också att väl- och normer för välfärdsverksamhet för sjömän färdsstyrelser bör tillsättas i lämplig omfattning på hamn-, regional och nationell nivå, med representation från redarnas och sjömän- nens representativa organisationer, behöriga myndigheter samt, där så befinns lämpligt, frivilliga organisationer och sociala organ. Beträffande finansiering av verksamheten sägs i rekommenda- tionen att medlemmar bör säkerställa att tillräckligt och regel- bundet finansiellt stöd lämnas välfärdsanordningar och välfärds- åtgärder för sjömän. Enligt rekommendationen bör detta finansiella stöd tillhandahållas genom a) anslag ur allmänna medel, b) pålagor eller andra särskilda avgifter från sjöfartskällor, c) frivilliga bidrag från redare, sjömän eller deras organisationer, och/eller d) frivilliga bidrag från andra källor. Vidare anges att om skatt, pålagor och särskilda avgifter tas ut för välfärdsåtgärder, så bör dessa medel användas enbart för de ändamål för vilka de har debiterats. Om välfärdsanordningar och välfärdsåtgärder i hamnar anger rekommendationen bl.a. att för sjömän lämpliga hotell eller sjö- manshem med rimliga priser bör finnas där det finns behov av dem. Vidare sägs att nödvändiga välfärds- och rekreationsanordningar bör inrättas eller utbyggas i hamnar, såsom mötes- och rekreations- lokaler efter behov, anläggningar för idrottsliga inom- och utom- husaktiviteter inklusive tävlingar, utbildningslokaler, samt anord- ningar för religionsutövning och personlig rådgivning där så be- finns lämpligt. Sådana välfärds- och rekreationsanordningar kan en- ligt rekommendationen också tillhandahållas genom att anord- ningar avsedda för mera allmänt bruk görs tillgängliga för sjömän i enlighet med deras behov. Rekommendationen anger också att information på lämpligt sätt bör spridas bland sjömän om anord- ningar som är öppna för allmänheten i anlöpshamnar i synnerhet transporter, välfärd, nöjen och utbildningsanordningar samt guds- tjänstlokaler – samt också om anordningar som tillhandahålls sär- skilt åt sjömän. För sjömän i anlöpande fartyg bör också enligt rekommendationen tillräckliga transportmedel till skäliga priser finnas tillgängliga vid varje rimlig tidpunkt, för att göra det möjligt för sjömän att nå stadens centrala delar från lämpliga platser i hamnen. Enligt rekommendationen bör vidare välfärdsanordningar och välfärdsåtgärder till sjöss bl.a. omfatta, där så är praktiskt möjligt, a) möjlighet att se på TV och lyssna på radio, b) visning av filmer eller videofilmer, vilka till antalet bör vara anpassade till resans längd samt, där så är nödvändigt, kunna bytas ut med rimliga mel- lanrum, c) idrottsutrustning, inklusive motionsredskap, bordspel, och normer för välfärdsverksamhet för sjömän däckspel, d) där så är möjligt, anordningar för simning, e) ett bibliotek innehållande facklitteratur och andra böcker, vilka till antalet bör vara anpassade till resans längd och kunna bytas ut med rimliga mellanrum, samt f) anordningar för hobbyhantverk. Där så är möjligt och lämpligt bör också enligt rekommendationen in- rättande av barer ombord övervägas, såvida inte detta strider mot nationella, religiösa eller sociala sedvänjor. Rekommendationen anger också att tillgång till telefonförbindelser mellan fartyg och land bör medges och att avgifterna för användning av dessa bör vara av skälig storlek. Enligt rekommendationen bör också varje an- strängning göras för att säkerställa att tillställning av post till sjö- män är så tillförlitlig och snabb som möjligt. Ansträngningar bör också göras för att undvika att sjömän avkrävs tilläggsporto när post måste eftersändas beroende på omständigheter utanför deras kontroll. Slutligen bör påpekas att rekommendationen också bygger på 1936 och rekommendationer, och i likhet med den först- nämnda ger rekommendationen även vissa riktlinjer kring hälsa och säkerhet i hamnar. Som de tidigare rekommendationerna ger re- kommendation nr 173 även vägledning om exempelvis åtgärder för att säkerställa sjömännens möjligheter att överföra besparingar och löner till sina familjer. Som framgått av kapitel 1 har utredningen valt att inte närmare behandla dessa delar av rekommendation nr 173, eftersom de får förutsättas vara väl tillgodosedda genom andra myndigheter och organisationer än HKF och/eller avser omstän- digheter som det i ankommer på berörda parter att reglera avtalsvägen. Statsmakternas behandling av konventionen i samband med ratifikationen Regeringens syn på konventionen framfördes (prop. 1988/89:122). I propositionen föreslogs att skulle ratificera konvention nr 163. Det sades vara önskvärt att så kunde ske , så att en internationell bekräftelse därmed gavs om att tillmätte välfärdsfrågor för sjömän stor vikt. En ratifikation bedömdes av regeringen inte kräva någon ändrad lagstiftning. Enligt regeringen upprätthöll redan genom () en välfärdsverk- samhet för sjömän som stod i överensstämmelse med konven- och normer för välfärdsverksamhet för sjömän På samma sätt som konventionen föreskriver pekades i propositionen på att HKF:s arbete var inriktat dels på tjänster i de viktigaste svenska hamnarna för gästande sjömän av alla nationaliteter, dels på tjänster för de anställda ombord på svenska handelsfartyg.7 Vidare sades i propositionen att HKF kontinuerligt anpassar verksamheten till de ändrade förhållanden som föranleds av utvecklingen inom sjöfarten. HKF sades också ha ett väl utvecklat samarbete med en lång rad intressenter på väl- färdsområdet såväl i som internationellt. Beträffande rekommendationen gjorde regeringen bedömningen att dess anvisningar i olika hänseenden inte föranledde några sär- skilda åtgärder från sida. Enligt propositionen var anvis- ningarna redan uppfyllda, förutom av HKF:s åtgärder i fråga om kultur- och fritidsverksamheten för sjöfolk, av andra myndigheter och organisationer, bl.a. enligt den praxis som etablerats av sjö- arbetsmarknadens parter. Propositionen remitterades till trafikutskott som till- styrkte godkännande av konventionen, varefter god- kände den (bet. 1989/90:TU4, rskr. Därefter fattade rege- ringen beslut om att ratificera konvention nr 163, och ratifikationsinstrumentet deponerades , varpå konventionen för del trädde i kraft . Eftersom inte sade upp konventionen efter den första tioårsperioden (rutinerna för detta framgår av avsnitt 2.1.2), så är landet bundet av konventionen till . 2.3Pågående arbete med att skapa en samlad konvention på sjöfartsområdet På sjöfartsområdet finns ett relativt stort antal . Vid en genomgång har dock funnit att åtskilliga av dessa sjöfartsinstrument kan betraktas som otidsenliga eller har bestäm- melser som överlappar varandra eller kan innehålla någon enda detaljbestämmelse som gör att många länder avstår från att ratifi- cera. Mot denna bakgrund pågår inom ett arbete 7 I propositionen sades också att om, i enlighet med artikel 1:3, fiskerinäringens och yrkes- fiskarnas organisationer skulle finna det önskvärt att få tillgång till välfärdsåtgärderna i enlig- het med konventionen så skulle HKF kunna åta sig att svara härför, förutsatt att finan- sieringen för den delen ordnades på ett tillfredsställande sätt. Som kommer att framgå närmare av kapitel 3 har detta dock inte skett. och normer för välfärdsverksamhet för sjömän med syfte att skapa ett sammanhållet, övergripande internationellt instrument på sjöfartens område. Den nya samlade konventionen förutses komma att, så långt det är möjligt, omfatta bestämmelser i ett trettiotal konventioner om anställda till sjöss, bland annat konvention nr 163 om sjömäns väl- färd till sjöss och i hamn. Syftet med arbetet är att ta bort över- lappningar mellan olika konventioner, att modernisera och ta bort inaktuella krav, och att skapa grund för att många länder skall kunna ratificera konventionen. Konventionen skall också utformas på ett sådant sätt att den smidigt skall kunna uppdateras för att hålla jämna steg med utvecklingen inom sjöfartsområdet. Arbetet med den samlade konventionen bedrivs inom förberedande tekniska sjöfartskonferens (, PTMC), som senast möttes i i sep- tember 2004. Ett ytterligare möte med den förberedande konfe- rensen är inplanerat , och den sjöfartssession av arbets- konferensen som slutligen skall anta den nya sammanhållna kon- ventionen beräknas kunna äga rum . Observeras bör att konventionen, enligt det utkast som föreligger8, för ikraftträdande föreslås kräva åtminstone tio (alternativt 25) ratifikationer från medlemmar representerande 25 (alternativt 50) procent av världshandelsflottans bruttodräktig- het. Det kan följaktligen komma att krävas avsevärd tid innan den nya konventionen träder i kraft och därmed ersätter exempelvis bestämmelserna i konvention nr 163. Med hänsyn till att konventionen ännu inte är färdigförhandlad är det svårt att säga exakt hur kraven på välfärdsverksamhet för sjömän kommer att påverkas. Av svenska tjänstemän som är in- blandade i arbetet har dock utredningen fått intrycket att den samlade konventionen knappast lär medföra några betydande sakliga förändringar beträffande dessa krav. Företrädare för Europeiska kommissionen har till Sjömans- serviceutredningen framfört att när den samlade konventionen väl är antagen, så kan kommissionen komma att överväga om åtmin- stone delar av konventionen bör ligga till grund för ett förslag om gemenskapsrättsliga regler med motsvarande innehåll. För när- varande finns dock ingen information om vilket innehåll ett sådant eventuellt kommissionsförslag kan få eller när det kan komma att presenteras. 8 Consolidated labour Convention. Recommended draft (PTMC/04/1). 3Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän Huvudsyftet med detta kapitel är att beskriva dagens svenska väl- färdsverksamhet för sjömän. För att sätta in verksamheten i sitt sammanhang ges dock först i avsnitt 3.1 en översiktlig redogörelse för svensk sjöfart. Därefter beskrivs verksamheten vid Handels- flottans kultur- och fritidsråd (3.2) och välfärdsverksamhet som bedrivs av andra svenska aktörer (3.3). Slutligen beskrivs HKF- relaterad verksamhet i andra länder (3.4). har en omfattande strukturomvand- ling av den svenska rederinäringen ägt rum. Detta sedan huvud- delen av de etablerade svenska storrederierna – och även hela den svenska storvarvsindustrin – försvann i samband med den lång- variga depression som startade i spåren av oljekrisen åren 1973 74. Den svenska rederinäringen började på allvar byggas upp igen , men inte till tidigare nivå.1 Storleken på handelsflotta kan beskrivas på olika sätt. Till att börja med måste givetvis beaktas de fartyg som är registre- rade i fartygsregister och som för landets flagga. En bre- dare bild av landets rederiverksamhet ges emellertid om hänsyn tas även till sådana utlandsregistrerade fartyg som är inhyrda av svenska rederier på långa avtal eller som ägs av utländska dotter- bolag till inhemska rederier. Sammantaget består den svensk- kontrollerade handelsflottan härmed av två delar: svenskflaggade respektive utlandsflaggade fartyg. omfattade den svenskkontrollerade han- delsflottan 585 fartyg (>300 bruttoton) om totalt ca dödvikt (dwt), fördelat på 233 fartyg under svensk flagg om 1 För en historisk exposé över svensk sjöfarts utveckling, se t.ex. Sjöfartspolitiska utred- ningens betänkande Svensk sjöfart näring för framtiden (SOU 1995:112). Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän SOU 2005:11 miljoner dwt och 352 fartyg handelsflottan har utvecklats visas i figur 3.1 nedan.2 Utveckling av den svenskkontrollerade handelsflottan (fartyg bruttoton, tonnage i dwt per ) Källa: , The Swedish Merchant Fleet – 2003 respektive Den Svenska Handelsflottan – . Som framgår av figuren har den svenskflaggade delen av tonnaget minskat , från att ha legat på ca 3,1 miljoner 1993 till att omfatta ca 1,9 miljoner 2004. Den lägsta nivån uppnåddes (ca 1,7 miljoner dwt). Den ökning som skett torde delvis förklaras av de sjöfartspolitiska åtgärder som vidtagits i syfte att förhindra ökad utflaggning.3 Ett tecken på att den ökande tren- 2Observera att det finns varierande sätt att beskriva handelsflottans storlek. Avseende definitioner och avgränsningar skiljer sig den beskrivning som här redovisas i viss mån från t.ex. den som görs av , och som ligger till grund för offentliga statistik. Utvecklingstendensen är dock densamma. 3År infördes ett nytt sjöfartsstöd (den s.k. nettomodellen), som syftar till att minska bemanningskostnaderna genom att redarna inte behöver betala skatt eller sociala avgifter på sjöfolkets löner (arbetsgivarens skattekonto krediteras ett belopp motsvarande skatteavdrag och sociala avgifter). Till de sjöfartspolitiska åtgärderna kan också TAP-avtalen räknas. Att länder ger stöd till sjöfartsnäringen i syfte att värna dess konkurrenskraft är relativt vanligt förekommande. Europeiska kommissionen har också publicerat reviderade riktlinjer för hur medlemsländerna kan öka konkurrenskraften hos sina handelsflottor. Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän den också torde fortsätta är att svenska redare har omkring ett sextiotal nya fartyg i beställning. Som kommentar till figuren bör även sägas att den kraftiga minskning av den svenskkontrollerade handelsflottan som skedde främst berodde på att några svenska tankrederier såldes till utländska intressen. Utöver att den svenska handelsflottan har minskat under , så har svensk sjöfart också ändrat karaktär. gick svenska handelsfartyg ofta i linjesjöfart, dvs. trafiken gick i fasta rutter efter tidtabell. För lastfartyg finns dock sådan sjöfart nästan inte alls kvar under svensk flagg, utan istället handlar det numera mest om trampsjöfart, dvs. den delen av sjöfarts- marknaden där man hyr fartyg för enstaka resa. var svensk sjöfart också mer världsomfattande, medan den främst är europabaserad. Den svenskkontrollerade handelsflottan utgör knappt en procent av världens samlade tonnage, vilket ger en tjugondeplats sett till hur världens tonnage är fördelat med hänsyn till ägarintres- senas nationalitet. och är de länder som kontrolle- rar klart störst andel av världens samlade tonnage (med ca 16 respektive ). ligger på fjärde plats, med , och på tolfte, med . Den finskkontrollerade tonnaget uppgår däremot endast till ca en fjärdedel av det svenska, låt vara att skillnaden i antal fartyg inte är lika stor och att heller inte en lika stor andel av det finskkontrolle- rade tonnaget seglar under utländsk flagg. till i vilka länder världens samlade tonnage faktiskt är registrerat så är bilden en annan, med bekvämlighetsflaggor som (), () och () i topp.4 I takt med den minskning som skett av den svenska handels- flottan under har också antalet svenska sjömän minskat. Vid utgången av fanns ca 13 500 sjömän i den svenska handelsflottan, att exempelvis jämföra med ca 16 000 vid 1980-talets slut.5 För de frågeställningar utredningen har att behandla är dock siffran 13 500 sjömän inte helt relevant, eftersom 4Uppgifterna i detta stycke, som avser förhållandena per , är huvudsak- ligen hämtade ur Rederiforenings rapport i tal (). Upp- gifterna om avser dock och har hämtats från (DG Tren) rapport (2003). 5Uppgiften för är hämtad från sjömansregister, här refererad efter HKF:s årsredovisning för . Uppgiften för är hämtad från HKF:s fördjupade anslagsframställning för budgetåren 1991/92-1993/94. Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän den även inkluderar besättningar i fartygstyper, t.ex. färjor, som inte primärt omfattas av välfärdsverksamheten avseende tjänster till fartyg till sjöss. Mer relevant är att istället studera antalet sjömän i HKF:s pri- märmålgrupp avseende tjänster till fartyg till sjöss (denna beskrivs närmare i avsnitt 3.2.5 nedan). Bemanningen av de fartyg som f.n. ingår i rådets primärmålgrupp avseende tjänster till sjöss omfattar totalt ca 3 000 befattningar. Det avlösningssystem som tillämpas i svenska fartyg innebär dock att antalet sjömän är ungefär dubbelt så stort som antalet befattningar. Sedan åtminstone ett tjugotal år tillbaka är nämligen det normala i ett svenskt avtal för ombord- anställda att de i princip är ombord en period följt av en lika lång periods ledighet i land baserad på intjänad kompensationsledighet och semester (ett s.k. 1-1-system). Under kompensationsledigheten står man till arbetsgivarens förfogande. Med hänsyn till frånvaro m.m. innebär 1-1-systemet att det genom- snittligt sett krävs ca 2,2 årsarbetskrafter per befattning.6 I en beräkning av antalet sjömän i avse- ende tjänster till sjöss måste dock hänsyn även tas till de förutsätt- ningar som ges av de s.k. TAP-avtalen (TAP står för Tillfälligt Anställd Personal). Dessa är formellt sett svenska kollektivavtal, men med andra villkor för den anställde än de vanliga avtalen. Systemet, som har funnits , har konstruerats för att rederierna i svenskflaggade lastfartyg i inter- nationell fart skall kunna anställa till lägre kostnad. En TAP- anställd är endast anställd för en bestämd tjänstgöringsperiod, och ersätts därefter med en ny TAP-anställd. För TAP krävs därför i praktiken endast en årsarbetskraft per befattning och år. Ett rederi får dock endast använda TAP-anställda för högst av sina befattningar. Inga svenskar är anställda på , utan dessa riktar sig till icke-EU-medborgare – i praktiken handlar det f.n. huvudsakligen om filippinska sjömän. Vid utgången av fanns ca 730 TAP-anställda. Sammantaget torde HKF:s primära målgrupp avseende tjänster till sjöss härmed omfatta ca 5 700 sjö- män. (sedan 20 ) har det svenska sjöfolket alltså en tjänstgöring som är lika lång till sjöss som deras ledighet hemma. Längden på tjänstgöringsperioderna till sjöss varierar med fartygets trad. Vanligen handlar det åt gången 6 Enligt Sjöfartens Analys Instituts rapport – en faktasammanställning (2000). Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän om man seglar jorden runt, inom , och om på färjor. Med hänsyn till att svensk sjöfart i hög grad är europabaserad har många sjömän således en tjänst- göringsperiod på ca till sjöss, följt av en lika lång ledighet hemma. Jämfört med hur det var förr – då sjömännen kunde tillbringa större delen av året ute till sjöss, ibland i ett sträck – har arbetsvillkoren härmed förändrats kraftigt. Bland annat införandet av 1-1-systemet har också bidragit till att sjömännens sociala situation har förändrats. var det inte ovanligt att sjömän saknade fast bostadsadress, och istället bodde på sjömanshem under de korta perioderna i land mellan de långa tjänstgöringsperioderna till sjöss. Med de totalt sett långa ledig- heter som dagens sjömän har är det normala att ha en fast bostad. Härmed har också sjömännen en bättre social förankring i sam- hället än tidigare.7 Införandet av 1-1-systemet för 20 medförde ökade personalkostnader för rederierna (p.g.a. behovet av att ha dubbla besättningar anställda), vilket i sin tur ledde till minskade besätt- ningsstorlekar. Som en följd av detta synes arbetstiden ombord ha blivit längre och tempot mer intensivt, jämfört med situationen för några decennier sedan. Till bilden av ett intensivare arbetstempo för sjömännen hör också att nya logistiklösningar och allt effektivare godshantering i hamnarna har medfört att fartygen ligger i hamn – oftast kortare än och inte sällan . Med de kortare liggetiderna har också sjömännen av naturliga skäl fått minskade möjligheter att göra några längre utflykter i land. I finns omkring ett femtiotal hamnar som betjänar handelssjöfart av någon större omfattning. Totalt omsätts drygt gods i hamnar, varav ca en femte- del i , som är största hamn. Som framgår av figur 3.2 nedan har den hanterade godsmängden trendmässigt ökat under . 7 Detta framgår bl.a. av rapport – Huvudmannaskap, inriktning och finansiering (). Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän Hanterad godsmängd i svenska hamnar 1971 2003 Källa: SCB/. Om man inkluderar såväl inrikes som utrikes trafik så gjordes knappt 120 000 fartygsanlöp i svenska hamnar (inklusive passagerarfartyg och färjor). Svenskflaggade fartyg stod för av de totala anlöpen.8 De anlöpande fartygen erlade farledsavgifter9 till om totalt ca , varav svenskflaggade fartyg stod för . I anslutning till att svensk hamnverksamhet behandlas bör också nämnas den s.k. ISPS-koden, vilken – mot bakgrund av terror- attackerna – har tillskapats för att skydda sjöfarten mot de yttre hot som uppkommit . De nya reglerna om sjöfartsskydd beslutades vid i . Reglerna trädde i kraft och är ett tillägg till den s.k. SOLAS-konven- tionen (Safety Of Life At Sea). Till konventionen har fogats en 8Uppgiften om det totala antalet anlöp är hämtad från årsredovisning för . Uppgiften om de svenskflaggade fartygens andel av anlöpen framgår av statistik som utredningen har fått från verket. 9Farledsavgiften betalas av alla fartyg (samma avgift för svenska och utländska) som an- vänder de svenska farlederna. Avgiften består av en tvådelad avgift. En del baseras på far- tygets storlek (dess brutto) och en del baseras på den lastade och lossade godsmängden. Avgiften för bruttot är differentierad med avseende på fartygens utsläpp av NOX och SOX. Svensk sjöfart och välfärdsverksamhet för sjömän kod (ISPS, International Ship and ) för skydd av fartyg och hamnanläggningar. Inom EU har de nya regler- na satts i kraft genom och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Vidare har riksdag be- slutat om en lag (2004:487) om sjöfartsskydd och regeringen om en förordning (2004:283) om sjöfartsskydd. Slutligen har Sjöfarts- verket utgett en föreskrift om sjöfartsskydd (SJÖFS 2004:13). Farhågor har funnits om att ISPS-koden skulle försvåra för sjömän att komma i land på ett enkelt sätt och för välfärdsorgan att utöva sin verksamhet gentemot fartygen. Enligt en artikel i har dock de nya säkerhetsreglerna i inte medfört några större hinder för rådet att bedriva sin verk- samhet eller svårigheter för sjöfolk att komma i land. Däremot har, enligt artikeln, tillämpningen av reglerna i de två utländska hamnar där HKF har egen representation medfört merarbete för rådets platsombud. är en statlig myndighet inom ansvarsområde. HKF inrättades och ersatte då den statliga myndigheten välfärds- råd, som funnits .