sou · GTB34d2 · 2006-01-01 00:00:00 — Nordic European trafikerade linjen ––1997. Fly European började trafikera linjen –, men linjen lades ned . SAS marknadsandel minskade från till 1995. Därefter ökade SAS marknadsandel igen och var 2001 uppe i , se tabell 6.1. Tillsammans med det delägda hade SAS av inrikes- marknaden. Tabell 6.1 Andel av inrikespassagerarna, 1992–2001 Källor: Uppgifterna är hämtade från m.fl. (1999), uppgifterna kommer från (2002). har flera nya aktörer kommit in på inrikesmarknaden, som redan etablerade bolag har börjat trafikera sträckor där SAS och tidigare haft monopol. Det finns för närva- rande 11 flygbolag som bedriver inrikesflygtrafik på ett 70-tal lin- jer.13 Nordic Airlink (numera ) började att trafikera sträckan –, där SAS tidigare varit den enda operatören.14 är det fyra bolag (SAS, Fly- nordic, Fly Me och ) som trafikerar sträckan –och konkurrerar om cirka 1,1 miljoner pas- sagerare . (2004b) bedömer dock att det finns överkapaciteten på linjen. Fly Me startade trafik på linjen –, och utökade bolaget sitt utbud med linjen –; på bägge dessa sträckor hade SAS tidigare monopol. Ett regionalt flygbolag, Swe Fly, har också tagit upp kon- kurrensen med SAS på linjerna –och –. De nya flygbolag som kommit in på inrikesmark- naden har alla kallat sig lågkostnadsbolag. SAS möter konkurrens på 7 inrikeslinjer enligt destinationsutbud för tredje och fjärde kvartalet 2004. Konkurrenssituationen har därmed förbättrats under senare 13Luftfartsverket – Destinationsutbud tredje och fjärde kvartalet 2004. 14Nordic Airlink använder namnet som varumärke . år även om det är för tidigt att dra några långsiktiga slutsatser. (2001) bedömer att upp till 10 inrikeslinjer har en efterfrågevolym som ger utrymme för mer än ett bolag. Erfarenheterna visar att en utmanare måste särskilja sig från det redan etablerade företaget för att lyckas. Detta kan ske på flera olika sätt. Ett sätt att särskilja sig är geografisk särskiljning, dvs. genom att undvika det dominerande företagets huvudnav. I stället kan utmanaren flyga mellan andra orter eller välja en annan flyg- plats, vilket gjort. Ett annat sätt att särskilja sig är att flyga med små plan på små linjer, eftersom det dominerande företaget vanligtvis inte brukar konkurrera om de allra minsta lin- jerna. Ytterligare en strategi att särskilja sig är att erbjuda ett lägre pris till följd av en lägre servicenivå. (2001). Kabinfaktorn visar andelen passagerare i relation till antalet till- gängliga säten på en flyglinje och är ett mått på flygplanens kapaci- tetsutnyttjande. var den genomsnittliga kabinfaktorn margi- nellt högre än 1992, men den har varierat , se tabell 6.2. Tabell 6.2 Kabinfaktorn inrikesflyg på samtliga flyg- platser, 1992–2003 Kabinfaktorn skiljer sig åt mellan olika linjer. På en linje med många affärsresenärer är kabinfaktorn normalt lägre än för en linje med en stor andel privatresenärer. På en linje där flygbolagen väljer att konkurrera med kapacitet snarare än med pris kommer detta att yttra sig i en relativt låg kabinfaktor. Av figur 6.3 nedan framgår att kabinfaktorn har ökat på knappt hälften av linjerna till och från . Ökningen har varit störst på linjerna till , , Sunds- vall och . Den största minskningen svarar , , och för. har haft den högsta kabin- faktorn både 1992 och 2003 – . Lägst kabinfaktor har har haft – . På linjer med en ensam operatör, till exempel och , har kabinfaktorn varit högre än på konkurrensutsatta linjer, till exempel och . Figur 6.3 Kabinfaktorn 1992 och 2003 på linjer till och från Källor: och egna beräkningar. Antalet avgångar kan ses som ett mått på servicenivån och därmed vara ett konkurrensmedel. I tabell 6.3 nedan redovisas hur antalet avgångar på linjer till och från har utvecklats . Totalt sett har antalet avgångar ökat något sedan liberalise- ringen. På linjer där det har funnits flera konkurrerande bolag sedan liberaliseringen har antalet avgångar ökat. Det gäller de pas- sagerartunga linjerna till , , och . linjer som varit konkurrensutsatta har inledningsvis haft en ökning av antalet avgångar för att därefter minska, till exempel linjerna till , och Öster- sund. På de linjer där det hade etablerats ytterligare en aktör , dvs. linjerna till , , och , har utbudet ökat jämfört med motsvarande månad 2000. För de sträckor som aldrig har varit konkurrensutsatta har antalet avgångar däremot vanligtvis minskat eller varit oförändrat. Tabell 6.3 Antal avgångar på linjer till (och ) samt förändring Flygets infrastruktur finansieras i huvudsak av trafikavgifter som tar ut. I samband med liberaliseringen genomfördes förändringar av avgiftsstruktur. betalade SAS och Linjeflyg, något förenklat, en årlig klumpsumma (Berg- man 1996). Efter liberaliseringen är i stället avgifterna proportio- nerliga mot flygplanens storlek och antalet landningar. Dessa avgifter ligger inbakade i flygbolagens biljettpriser. Infrastruktur- avgifterna består av olika komponenter: startavgift, avgasavgift, bulleravgift, TNC (Terminal Navigation Charge), passageraravgift, säkerhetsavgift och undervägsavgift. utformar avgifterna på de statliga flygplatserna i enlighet med () principer. Avgifterna ska vara icke-diskriminerande, kostnadsbase- rade och transparanta. Vilket innebär att de statliga flygplatserna därmed inte får ta ut olika avgifter för olika flygbolag. Flygbolagen ska vidare kunna påverka och medverka i utformningen av avgifts- system genom konsultationer. För de icke-statliga flygplatserna finns däremot inga särskilda regler för avgifterna utan dessa flyg- platser kan variera sin prissättning mellan flygbolagen. Enligt regeringsbeslut får infrastrukturavgifterna, exklusive under- vägsavgifter, luftfartsskyddsavgifter och bulleravgifter, igenomsnitt öka med högst nettoprisindex (NPI), mätt . har dock inte nyttjat prisjusteringsutrymmet enligt NPI fullt ut, utan man har cirka 3–kvar att nyttja. Ambi- tionen är att inte öka avgifterna –2008. ger, liksom de flesta andra flygplatser i , rabatter för ny trafik. Dessa rabatter följer Europeiska kommissio- nens beslut i Charleroimålet som tillåter rabatterade avgifter för ny trafik . Rabatterna omfattar start- och passa- geraravgifter. Som framgår av figur 6.4 nedan har infrastrukturavgifterna ökat på samtliga de undersökta linjerna. Den kraftigaste ökningen har skett på sträckorna –, –och – . Där har avgifterna ökat med . –har haft den lägsta ökningen – cirka 35 pro- cent. Det är framför allt säkerhetsavgifterna som har stigit kraftigt, beroende på höjda säkerhetskrav och därmed ökade kostnader för luftfartsskyddet efter terrorattacken . sänkte dock avgifterna, och prissänkningen innebär att avgifter minskar per passagerare på en normalflygning med mellan och . Figur 6.4 Infrastrukturavgifternas nominella utveckling för fem inrikessträckor 1993–2003 Index 1993 = 100 En förutsättning för att ett nytt flygbolag med operativ licens ska kunna etablera sig, eller att befintliga bolag ska kunna utöka sitt trafikutbud, är att det finns tillgång till start- och landningstider, s.k. slots, på attraktiva tider. En slottid är då man kan nyttja start- eller landningsbanan. Den är inte i sig öronmärkt för en viss slutdestination, utan det är i princip upp till flygbolagen att använda sina erhållna slots för start och landning på inrikes eller utrikes flygningar. När efterfrågan på slots överstiger utbudet måste de tillgängliga tiderna fördelas. Det system för fördelning som i huvudsak tillämpas i och är administrativt till karaktären. Fördelningen styrs av Europeiskas rådets förordning nr 95/1993 av om gemensamma regler för fördel- ning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (Slotsförordningen). Det finns dock flera alternativa sätt att han- tera kapacitetsbristen: 15 Detta avsnitt baseras på (2001) och (2001), om inget annat anges. Utauktionering av slots, vilket har prövats vid några ameri- kanska flygplatser. Auktionen kan avse en permanent eller en tidsbegränsad rätt till en viss slottid. Flygbolagen kan också ges rätt att handla med slots, som i . Det är dock inte självklart att ett auktionsförfarande är det mest effektiva sättet att skapa konkurrens. De etablerade företagen kan bjuda över nyetab- lerade företag även om de inte behöver nya slottider, eftersom mindre konkurrens möjliggör högre priser. Peak-load pricing, vilket innebär att priset sätts högt när efter- frågan är hög (morgnar och eftermiddagar) och lågt vid andra tider . Priset anpassas så att efterfrågan inte blir större än antalet tillgängliga slots. Denna metod används vid flyg- platserna i . Priserna är dock begränsade, efter- som efterfrågan fortfarande överstiger utbudet under hög- trafikperioderna. Köbildningsprincipen, vilken används vid de flesta amerikanska flygplatser. Den innebär att start- och landningstiderna inte är vikta för ett visst flygbolag. I stället får planen landa eller avgå i den ordning de anländer eller är redo att lämna flygplatsen. Denna metod är dock svår att använda när trängselnivån är hög, vilket är fallet vid de stora europeiska flygplatserna. Slotsförordningen fastslår att slots vid en bristsituation ska fördelas av en samordnare för flygplatsen på ett neutralt, icke-diskrimine- rande och transparant sätt. Det ska även finnas en samordnings- kommitté, där representanter för de flygbolag som trafikerar flyg- platsen regelbundet, berörda flygplatsmyndigheter och flygtrafik- tjänsten ingår. Kommitténs roll är rådgivande gentemot samordna- ren. Samordnaren ska delta i de internationella tidtabellkonferenser för flygbolag som arrangeras av . Konferen- serna riktar sig till alla flygbolag och samordnare på global basis. Inför konferenserna, som hålls cirka fyra–respektive säsong börjar, lämnar flygbolagen in önskemål om slot- tider till samordnaren på den aktuella flygplatsen. Samordnaren fördelar sedan tiderna under strikt sekretess och i enlighet med de prioriteringsprinciper som finns i slotsförordningen. En grundprincip i prioriteringen är principen om hävdvunna rät- tigheter, s.k. grandfather´s rights. Dessa innebär att ett flygbolag som nyttjat sina slottider till har företräde till samma slottider följande säsong. Nya företag ges företrädesrätt till hälften av de slottider som frigörs. Ett nytillträdande flygbolag som erbjudits slots före eller men tackat nej förlorar sin status som nytillträdande. Slottiderna får inte säljas eller skänkas bort, men däremot kan två bolag byta tider med var- andra. ses slotsreglerna inom EU över.16 Europaparla- mentet och rådet har antagit förordningen (EG) nr 793/2004 av om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93. Definitionen av slottid har förändrats, så att det numera klargörs att slot inte innebär någon äganderätt utan enbart en rätt för flyg- bolagen att starta och landa på flygplatser på vissa specifika dagar och . Därutöver har definitionen av nytillträ- dande flygbolag breddats. Vidare har sanktionsmöjlighet införts när flygbolag trafikerar flyglinjer som i betydande grad avviker från de tilldelade slottiderna. Europeiska kommissionen har också föreslagit att en andra- handsmarknad för slots skapas för att underlätta tillträdet för nytill- trädande flygbolag.17 Samordnade flygplatser i enligt slotsförordningen är och . har gett en självständig organisation, Airport Coordination (ACS) i uppdrag att samordna och fördela slots på och . ACS bildades och är en ekonomisk förening som ägs till av och till av svenskregistrerade flygbolag.18 I styrelsen sitter representanter för svenska flygbolag och . på heter () och på heter den (). flyger 62 flygbolag från , varav 56 endast utrikes, 5 utrikes och inrikes samt 1 enbart inrikes. reste drygt 15 miljoner resenärer till eller från , varav en tredjedel reste inrikes. är SAS hemmanav, och flygbolaget 16Se bland annat rapport beställd av Europeiska kommissionen utförd av (2004). 17Europeiska kommissionen (2004). 18Mellan 1988 och 1995 var det SAS som på uppdrag av fördelade slottiderna på . har av slottiderna medan har . Tillsammans har de bägge flygbolagen därmed av antalet slots på Arlanda.19 Den tredje start- och landningsbanan på , som togs i bruk , har ökat antalet rörelser på flygplatsen från 76 till 80 stycken.20 Av figur 6.5 nedan framgår att det inte råder några kapacitetsbegränsningar på , med undantag för högtrafikperioden på vardagsmorgnar. Enligt väntas inga generella kapacitetsbegränsningar upp- stå inom de närmaste 10–15 åren. I takt med att resandet ökar framöver kan man förvänta sig begränsningar . Men först när trängseln nått en sådan nivå att full kapacitet råder mer än aktualiseras frågan om nya baninvesteringar. Detta väntas inträffa –2025.21 Figur 6.5 Kapacitetsutnyttjandet på under vardagar vintersäsongen, 2004 Källa: ACS. hade 2003 cirka 1,3 miljoner resenärer. är det 5 ytterligare bolag som flyger från . Slotsfördelningen på är av en annan karaktär än på 20Från och med . På begränsas flygtrafiken av hårda miljökrav – bara de allra tystaste flygplanen får trafikera flygplatsen och bara – och det är årskapaciteten som fördelas mellan bolagen. Maximala antalet slots är 35 000 stycken. nyttjas cirka 30 000 stycken, varav har mer än hälften.22 har ett avtal med staten och som innebär att marken som flygplatsen nyttjar får disponeras för flygtrafik . Därefter måste ett nytt avtal ingås för att flygtrafiken ska kunna fortsätta. Ett flygbolag som vill klaga på fördelningen av slots ska lämna sitt klagomål till samordningskommittén dvs. till AACC på och till BACC på . I dessa kommittéer deltar de flygbolag som trafikerar flygplatsen. Kommittén ska behandla ärendet inom en månad från det att klagomålet lämnats in, och om möjligt lägga fram förslag för samordnaren om hur problemet kan lösas. Om någon lösning inte står att finna får den ansvariga medlemsstaten föreskriva att en branschorganisation för lufttrafikföretag eller flygplatser eller annan tredje part medlar i ärendet. Det är således i första hand de flygbolag som redan har slots på en flygplats som ska delta i behandlingen av ett klagomål rörande fördelning av slots till ett ansökande flygbolag. Principen om hävdvunna rättigheter gör att antalet förändringar i slotsfördelningen från en säsong till ett annan är begränsat. Mer- parten av alla slots rullas bara över från halvår till halvår. Normalt frigörs cirka 5–10 slots i högtrafikperiod, vilka kan fördelas till ansökande flygbolag. Enligt ACS har det dock inte inkommit några klagomål på fördelningen av slots.23 För att skapa kundlojalitet använder flygbolagen ofta bonuspro- gram, så kallade Frequent Flyer Programs (FFP). FFP är utformade på så sätt att medlemmen tjänar in poäng vid varje flygning. Poängen varierar med flygningens destination och distans samt i vilken klass flygningen företas. De insamlade poängen kan sedan tas ut i form av gratis tjänster, till exempel en ny resa, hotellnätter, hyrbil eller något liknande. För att kunna lösa in och använda 24Avsnittet bygger på (2002), (2003) och (2004), om inget annat anges. poängen måste medlemmen nå upp till en viss förutbestämd poängnivå. En resa med ett flygbolag som ingår i en allians berätti- gar vanligtvis till bonuspoäng i valfritt bonusprogram inom allian- sen. Medlemskapet är personligt och det är den enskilde resenären som tjänar in poängen. Flygbonusprogram är öppna för alla resenärer men riktar sig främst till affärsresenärerna. Den bonusgrundande resan betalas som regel av arbetsgivaren medan de intjänade poängen tillfaller affärsresenären personligen. Den privata användningen av bonus- poängen är en skattepliktig förmån, men den är i praktiken svår att beskatta eftersom skattemyndigheterna saknar eller har bristfällig information. Enligt ligger belöningen i de svenska bonusprogrammen ofta på mellan 5–av det totala inköpsvärdet hos varje medlem. Inom den ekonomiska litteraturen finns det teoretiskt stöd för att bonusprogrammen ger upphov till inlåsningskostnader, dvs. kostnader för resenärerna för att byta från ett flygbolag till ett annat, genom att de ger resenärerna starkare drivkrafter att anlita samma bolag . Bonusprogrammen anses även som ett inträdeshinder för konkurrerande flygbolag, eftersom resenärer tenderar att ansluta sig till det program som erbjuder flest avgångar och störst linjenät. Bonusprogrammens styrka beror på om de kan kopplas till ett nätverk eller inte. Det är därmed svårt för mindre bolag att konkurrera, eftersom deras linjenät är för litet för att göra dem konkurrenskraftiga. Det kan dock även finnas samhällsekonomiskt positiva effekter av bonusprogram. En sådan positiv effekt skulle kunna uppstå genom skalfördelar i produktionen. Om kostnadsminskningarna på produktionssidan är tillräckligt stora kan bonusprogrammen öka den samhällsekonomiska effektiviteten, genom att de stimulerar till ett ökat resande. En annan positiv effekt kan uppkomma via admi- nistration och registrering av bonuspoäng. Den information om resenärernas preferenser och resemönster som flygbolagen lagrar gör att marknadsföringen av vissa tjänster kan riktas mot specifika målgrupper, vilket i sin tur kan öka effektiviteten i informations- givningen. Flygbonusprogram introducerades av i och spred sig snabbt till de andra större amerikanska flygbola- gen. introducerades det första flygbonus- programmet i . SAS introducerade sitt bonusprogram Euro- Bonus 1992. Till att börja med omfattade EuroBonus endast inter- som startades gav SAS EuroBonus-medlemmar möjlighet att tjäna in och nyttja poäng i hela nätverk, och utvidgades bonusprogrammet till att även omfatta inrikesresor i . SAS EuroBonus är helt dominerande på såväl den skandinaviska som den svenska inrikesflygmarknaden. Programmet har cirka 2,1 miljoner medlemmar i och cirka 2,8 miljoner med- lemmar totalt (SAS 2003). Även är anslutet till Euro- Bonus. Det går dock även att använda andra flygbonusprogram inom vid resor på SAS inrikesdestinationer. Utöver Euro- Bonus finns bonusprogram program. inledde 1998 en utredning om SAS tillämp- ning av sitt flygbonusprogram. Utredningen visade att SAS miss- brukat sin dominerande ställning på den svenska flygmarknaden genom sin tillämpning av EuroBonus-programmet på inrikes flyg- resor (1999). SAS tillämpning av EuroBonus bedömdes försvåra för andra flygbolag att starta eller upprätthålla konkurrerande inrikes flygtrafik. ålade därför SAS vid vite av att inte tillämpa EuroBonus eller medverka i liknande program där bonuspoäng kan intjänas på inrikes resor i för uttag av bonuserbjudanden. SAS överklagade beslut och yrkade att Mark- nadsdomstolen i första hand skulle upphäva beslutet eller i andra hand ändra åläggandet så att beslutet inte trädde i kraft förrän efter domstolens beslut och med en nedsättning av vitet till en skälig nivå. SAS hävdade att tillämpningen av EuroBonus inte stred mot konkurrenslagen och att gjort en felaktig avgränsning av den relevanta marknaden och att avgräns- ningen därmed var oförenlig med EG-rättslig praxis. upphävde beslut i avvak- tan på ett slutgiltigt beslut, men slutliga dom var i allt väsentligt ett fastsällande av tidigare beslut. beslut innebar att SAS ålades vid vite av att inte tillämpa EuroBonus eller medverka i liknande program där poäng eller motsvarande för uttag av bonuserbjudande kunde intjänas på inrikes flygresor mellan orter där SAS eller med SAS samarbetande flygföretag som är anslutna till programmet, möter konkurrens genom befintlig eller nytillkommen reguljär flygtransport av passagerare. SAS kan dock fortfarande tillämpa programmet på inrikes flygresor på sträckor där de inte möter konkurrens. Andra flygbolag är däremot oförhindrade att dela ut poäng på samtliga inrikeslinjer, oberoende av om dessa är konkurrensutsatta eller inte.25 (2003) har låtit genomföra en empirisk studie för att utvärdera effekterna av bonusprogram på den svenska inri- kesflygmarknaden. Studien är baserad på listpriser för perioden till tredje kvartalet 2002. De finner att SAS flygbonusprogram har medfört ett högre biljettpris för SAS på sträckor där det råder konkurrens – både jämfört med andra bolag och jämfört med peri- oder utan bonusprogram. Ökningen av SAS biljettpris, jämfört med andra bolags priser, uppgår till av det genom- snittliga biljettpriset för flygbolagen på sträckor där det råder kon- kurrens. Ökningen av SAS biljettpris, jämfört med perioder utan bonusprogram, uppgår till av det genomsnittliga biljettpriset. Studien finner även att SAS bonusprogram har haft en signifikant effekt på inlåsningskostnaden, vilken ökade med per passagerare med bonusprogram. Detta utgör av det genomsnittliga biljettpriset för flygbolagen på konkurrensutsatta sträckor. SAS menar att studien ger missvisande resultat eftersom den modell som används för att skatta effekterna utgår ifrån att det endast är SAS som har bonusprogram, vilket inte är fallet (SAS 2003). 6.4.7Konkurrens från andra trafikslag Förutom konkurrens mellan olika företag inom samma trafikslag kan det även i viss utsträckning förekomma konkurrens mellan olika trafikslag. När det gäller flyget är det främst transporter med tåg och bil som kan tänkas vara konkurrenskraftiga alternativ. Transporter med buss är däremot knappast något alternativ till fly- get på längre sträckor, i alla fall inte för affärsresenärer som får anses prioritera snabba transporter framför sådana med låga priser. Enligt en resvaneundersökning gjorde av () (se tabell 6.4) är det först när res- 25 I råder förbud för SAS att ge bonuspoäng på alla inrikes linjer oavsett om de möter konkurrens eller inte. Förbudet gäller till och med . vägen överstiger enkel väg som flyg gör sig gällande; vid resor är bilen det klart dominerande färd- medlet. Bilens dominans avtar dock med avståndet. Flyget svarar för cirka hälften av resorna som överstiger medan bilens marknadsandel på dessa sträckor minskar till cirka en tredje- del. Tåget dominerar inte inom något av avståndsintervallen utan har en relativt jämn marknadsandel. Bussens marknadsandelar är små och överstiger inte i något avståndsintervall. Tabell 6.4 Långväga inrikesresor efter färdlängd och färdsätt 2001 Anm. Statistiken omfattar både privat- och affärsresor. Källa: (2002b). I figur 6.6 nedan visas färdmedelsfördelningen för inrikes resor som är längre än . Statistiken kommer från nationella resvaneundersökning. Undersökningen är dock en urvalsundersökning och som sådan behäftad med viss osä- kerhet, och att försöka skatta förändringar över tiden ökar osäker- heten ytterligare. Enligt statistiken har bilen ökat sin marknadsan- del medan tåget och bussen har tappat marknadsandelar. För flyget noteras en viss uppgång. Ingen av förändringarna mellan åren är dock statistiskt signifikanta. Figur 6.6 Andel av persontransportarbete för inrikes resor över 30 mil För att kunna bedöma flygbranschens utveckling över har statistik tagits fram från nationalräkenskaperna (NR).26 Statistiken gäller både inrikes och utrikes trafik, och den visar att flygbranschens andel av näringslivets förädlingsvärde har fallit kontinuerligt , se figur 6.7. Såväl ande- len arbetade timmar som andelen anställda har minskat i flygbran- schen. Driftöverskottet i flygbranschen föll , jämfört med näringslivet. Därefter skedde en återhämtning då branschens andel var tillbaka på de nivåer som rådde i slu- tet av . har branschens andel fallit tillbaka igen. uppvisade branschen negativa driftöver- skott. 26 Den SNI-kod som använts är 62. Figur 6.7 Övergripande mått från nationalräkenskaperna för flygsektorn 1980–2003 -0,2 Källa: () bearbetning av data från SCB. I en underlagsrapport till utredningen har () via NR mätt arbetsproduktiviteten i flygbranschen, dvs. för- ädlingsvärdet per arbetad timme. Av denna rapport framgår att fly- get har haft en fallande produktivitet , och utvecklingen för branschen har varit sämre än för näringslivet totalt, se figur 6.8. Flygbranschen hade för liberali- seringen en dubbelt så hög produktion per arbetad timme som näringslivet. hade detta försprång raderats och var på samma nivå som i näringslivet.