sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Ägaren kan också erkänna sig skyldig med viss reservation eller bestrida föreläggandet helt och hållet. Då måste domstolen pröva ansvarsfrågan, men åklagaren blir inkopplad bara i det sist- nämnda fallet. Om föreläggandet inte besvaras, kan ägaren dömas i sin utevaro. Ägaren har möjlighet att undgå ansvar i några begränsade situationer, bl.a. om den personen kan visa att fordonet använts av någon annan utan ägarens medgivande. Förutom böter kan beslutas om körkortsåterkallelse för mellan (första överträdelsen) och upp till (återfall). Det finns inget lagligt hinder mot att även återkalla ägarens körkort på grund av en hastighetsöverträdelse som upptäckts genom kamera. Enligt praxis brukar detta bara kunna ske om ägaren har låtit bli att besvara eller betala ett bötesföreläggande. I regleras hastighetsöverträdelser i lagen om vägtrafik (Highway Traffic Act). Föraren är ansvarig för denna typ av för- seelser, som handläggs i administrativ ordning (Section 128). För- utom böter kan föraren även påföras ett visst antal prickar (demerit points), beroende på den hastighet som gällande hastighetsgräns har överskridits med. I används kamerasystem enbart för att registrera fordon som kör mot rött ljus (red light camera system). I de fall där en sådan förseelse upptäcks genom kamera görs fordons- ägaren ansvarig (Section 144 och Section 207). Om ägaren kan visa att fordonet var stulet för förseelsen, kan han eller hon undgå ansvar. Normalt sett är det tillräckligt att ge in en polis- rapport. Därutöver har ägaren endast begränsade möjligheter att befrias från ansvar. Något system med upplysningsskyldighet finns inte. I regleras hastighetsöverträdelser i lagen om trafiksäkerhet (Code de la sécurité routière). Enbart föraren av ett fordon kan göras ansvarig för sådana förseelser. Alla konstaterade hastighets- överträdelser medför böter. Om gällande hastighetsgräns har överskridits med mer än , påförs även prickar på förarens körkort (points dinaptitude), i likhet med vad som gäller i andra delstater. När polisen vid kontroll misstänker att en hastighets- förseelse har ägt rum, får föraren ett meddelande med uppgift om böternas storlek och det antal prickar som kommer att påföras körkortet. Om föraren anser att han eller hon inte har begått för- seelsen eller har någon annan invändning att anföra, måste ärendet dras inför domstol. har (som enda land i , såvitt utredningen känner till) ett system med ägaransvar för hastighetsförseelser. Ägaren är ansvarig för hastighetsförseelser, körning mot rött ljus m.m., som begås genom dennes fordon, om föraren av olika skäl är okänd (främst vid användning av ATK). Allvarligare förseelser be- straffas med böter, medan en administrativ avgift påförs i övriga fall. Ägaren kan undgå straffansvar, om den personen kan göra det sannolikt att någon annan har kört fordonet. Det enda sättet att undgå avgift är att ägaren kan bevisa att fordonet har stulits. An- svaret är med andra ord i princip strikt. Även några delstater i föreskriver ägaransvar för hastighetsförseelser och körning mot rött ljus. Ägaren ansvarar om förseelsen har upptäckts genom ATK, medan föraren görs ansvarig om fordonet har stoppats direkt på plats. I är föraren ansvarig för hastighetsförseelser. Om föraren av olika skäl inte kan identifieras, är den registrerade ägaren emellertid inledningsvis ansvarig för att böterna betalas. Det gäller även andra förseelser som kan upptäckas genom kamera. Ägaren kan undgå betalningsansvar genom att visa att han eller hon inte har kört fordonet, t.ex. genom att lämna uppgifter om föraren. Även under domstolsförfarandet har ägaren bevisbördan för att han eller hon inte har kört fordonet i dessa fall. Om ägaren inte betalar böterna eller lyckas bryta presumtionen för betalnings- ansvar, görs denne straffrättsligt ansvarig för förseelsen. I har utredningsförfarandet förenklats vid lagföring av hastighetsförseelser som upptäcks genom övervakningskameror. Ägaren presumeras vara identisk med föraren i utredningens inled- ningsskede och tillsänds ett föreläggande om att betala böter. Om böterna betalas, görs ingen ytterligare utredning. förslag om införande av ett liknande system. Förslaget innebär även att om fordonsägaren inte motsätter sig föreläggandet, vinner det laga kraft och kan verkställas genom utmätning. Ägaren har emellertid vissa möjligheter att ansöka om återställande av för- sutten tid i efterhand. I , och finns också föraransvar vid hastighetsöverträdelser och liknande trafikförseelser. För att underlätta handläggningen av ärenden där föraren inte har identi- fierats, finns i stället en straffsanktionerad skyldighet för fordons- ägaren att lämna uppgifter om föraren. Undantag brukar göras för om fordonet stulits och i även om ägaren riskerar att ange sig själv. 7.1Färre hastighetsförseelser – ett viktigt mål för trafiksäkerhetspolitiken Frågan hur man skall gå tillväga för att förbättra trafiksäkerheten har debatterats i . Enligt det långsiktiga mål för trafiksäkerhetspolitiken som fastslagits av regering och riksdag skall ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av vägtrafikolyckor. Etappmålet för denna nollvision innebär att antalet dödade perso- ner 2007 skall ha minskat med hälften, eller till 270 personer (räknat års nivå). Hastighetsförseelser är mycket vanligt förekommande i och utgör en direkt eller indirekt orsak till cirka en tredjedel av alla allvarliga trafikolyckor med dödsfall som följd. Politiker och forskare är eniga om att hastighetsförseelser, tillsammans med rattfylleri och bristande användning av bilbälte, är beteenden som är särskilt farliga från trafiksäkerhetssynpunkt och därför bör förhindras i största möjliga utsträckning. Automatisk hastighetsövervakning anses vara ett effektivt instrument för att minska antalet allvarliga trafikolyckor och sänka medelhastigheten på vägarna, vilket i sig är av betydelse för trafiksäkerheten. Syftet med att bestraffa överträdelser av olika regler är att hindra medborgarna från att handla på ett visst sätt, exempelvis att köra för fort, oavsett om det sker genom böter eller administrativa sanktionsavgifter. Om trafikreglerna skulle efterlevas i större ut- sträckning än vad som sker , kan detta antas bidra till ökad trafiksäkerhet (och till att de nämnda målen uppnås). Det är därför viktigt att ha ett sanktionssystem som i största möjliga mån ser till att trafikanterna respekterar gällande hastighetsgränser, och detta oberoende av vilken metod som används vid själva trafikövervak- ningen. Frågan är då om och under vilka förutsättningar det är möjligt att införa ett regelsystem som bättre tillgodoser detta än de nuvarande reglerna. Vid en sådan analys måste övervägas inte bara trafiksäkerhets- och effektivitetsaspekter, utan även vilka konse- kvenser systemet skulle kunna få för den enskildes rättssäkerhet. 7.2Vilka frågor skall tas upp? Vid övervägande av om dagens system med straffrättsligt förar- ansvar för hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser bör ersättas med någon form av ansvar för fordonets ägare, är det viktigt att analysera om en sådan reglering skulle påverka människors vilja att respektera rådande hastighetsgränser m.m., dvs. regleringens handlingsdirigerande verkan. Denna fråga är i sin tur av betydelse vid bedömningen av vilka trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser som ett ägaransvar kan tänkas få. Båda dessa spörsmål är delvis beroende av i vilken utsträckning som ändringar i nu gällande regelverk kan antas vinna acceptans hos allmänheten, men även av fordonsägarnas möjligheter att undvika att bestraffas för en trafikförseelse. I utredningsuppdraget ingår även att bedöma om ett ägaransvar kan medföra effektivitetsvinster i trafikövervakningen. Analysen i denna del bör även inkludera trafiksäkerhetsaspekter, dvs. frågan om en eventuellt mer effektiv trafikövervakning kan antas få någon dämpande effekt på trafikanternas körbeteende och därigenom bidra till ökad trafiksäkerhet. Lika viktigt är det att närmare överväga de allmänna straff- och processrättsliga förutsättningarna för att införa bestämmelser om ägaransvar i svensk rätt och vad sådana bestämmelser skulle inne- bära för den enskildes rättssäkerhet. En därmed nära sammanhäng- ande fråga är på vilket sätt bestämmelserna skulle förhålla sig till annan lagstiftning av betydelse i sammanhanget, t.ex. reglerna om körkortsingripande i körkortslagen och olika trafikbrott som kan innefatta hastighetsförseelser, framför allt vårdslöshet i trafik. Sär- skilt bör analyseras vad ett ägaransvar för hastighetsförseelser kan medföra rörande möjligheterna att återkalla körkort och om det i sin tur skulle påverka efterlevnaden av trafikreglerna. Alla dessa spörsmål är av central betydelse för utredningen och skall diskute- ras i den följande framställningen. 7.3Olika modeller för att lagföra trafikförseelser Utgångspunkten för utredningens överväganden är det nuvarande systemet med straffrättsligt föraransvar för hastighetsförseelser m.m. Inledningsvis görs en genomgång av de ansvarsregler som gäller . Därefter följer en analys av ett system där ägaren kan göras ansvarig för trafikförseelser. En variant är att ägaren görs generellt ansvarig i samtliga fall där det kan konstateras att ett fordon har förts i strid med gällande hastig- hetsgräns, oberoende av om föraren har identifierats eller inte. I sådant fall är det utan betydelse vilken trafikövervakningsmetod som har använts i det enskilda fallet, dvs. om fordonet och dess förare har stoppats på plats i samband med förseelsen eller om föraren har identifierats på annat sätt. Av samma skäl medger en sådan regel att enbart fordonets bakre registreringsskylt fotografe- ras vid användning av ATK. En annan variant är att, som i , ägaren görs an- svarig för hastighetsförseelser som upptäcks utan att föraren identi- fieras. En närliggande rättslig konstruktion är att ägarens ansvar inträder när fordonet inte har stoppats i samband med förseelsen (jfr det finska förslaget om förenklat ordningsbotsförfarande). I dessa situationer behöver någon utredning aldrig inledas för att fastställa förarens identitet. Därmed bör det vara tillräckligt att ta fotografier av fordonets bakre registreringsskylt. Ett sådant ägar- ansvar kan vara av särskilt intresse vid automatisk hastighetsöver- vakning. Det finns emellertid inte något hinder mot att använda det nämnda ägaransvaret även när hastighetsförseelser upptäcks genom lasermätning eller andra mer traditionella övervaknings- metoder. I dessa fall uppstår två möjligheter, antingen att inte stoppa fordonet, vilket innebär att föraren inte identifieras, utan att ägaren görs ansvarig i efterhand, eller att stoppa fordonet och ställa föraren till svars (detta är också möjligt enligt nederländsk lag). För- och nackdelarna med de nämnda lösningarna – inklusive möj- ligheten att införa någon form av ägaransvar för trafikförseelser som faktiskt upptäcks genom ATK – diskuteras under ett särskilt avsnitt. En ytterligare möjlighet består i att ägaren görs subsidiärt ansvarig för en trafikförseelse. Det innebär att ägarens ansvar begränsas till de fall där det inte är möjligt att identifiera föraren, t.ex. på grund av att denne avsiktligt har dolt ansiktet eller att ett fotografi är av dålig kvalitet. Skillnaden gentemot den nämnda ansvarsformen är att det uppställs ett krav på att de utredande myndigheterna har försökt att ta reda på vem föraren var, men inte lyckats, eller att identifiering överhuvudtaget inte varit möjlig. Med andra ord krävs att ett fotografi tas av föraren, och inte bara av fordonets registre- ringsskylt. Även ett subsidiärt ägaransvar bör i praktiken främst komma i fråga vid trafikförseelser som registreras genom ATK, eftersom problemen med att identifiera föraren främst uppstår vid denna typ av övervakning. Man kan även tänka sig en regel utformad som en presumtion för ägaransvar. I de fall föraren inte identifierats i samband med för- seelsen anses således fordonsägaren själv vara den skyldige (och , vid allvarligare hastighetsförseel- ser). Ägaren kan bara undgå ansvar genom att bevisa att han eller hon inte har begått förseelsen. En sådan lösning är inte beroende av om någon utredning först har inletts för att ta reda på vem föraren var, dvs. om ansvaret är subsidiärt eller inte. Gemensamt för de två sistnämnda modellerna är att föraren eller ägaren görs ansvarig beroende på resultatet av utredningen. De särskilda frågeställningar som uppkommer i ett system där ägaransvaret utkrävs genom en administrativ avgift i stället för straff analyseras i ett eget avsnitt. Efter genomgången av de olika formerna av ägaransvar följer ett avsnitt om vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som kan uppnås genom ett ägaransvar samt en analys av dess konsekvenser från trafiksäkerhetssynpunkt. Som alternativ eller komplement till ett renodlat förar- eller ägaransvar skall därefter diskuteras förutsättningarna för att införa en skyldighet för fordonsägaren att lämna upplysningar om vem som kört fordonet för en trafikförseelse. Enligt direktiven bör utgångspunkten vara att underlåtenhet att uppge förarens namn kan sanktioneras på något sätt. Det skulle kunna ske i två olika former, dels genom att ägaren görs ansvarig för själva trafik- förseelsen, dvs. som en del av en regel om ägaransvar (Neder- länderna), dels genom att själva underlåtenheten att namnge föraren bestraffas (, och ). Eftersom det i sistnämnda fall inte är fråga om ägaransvar för en viss trafikför- seelse, analyseras alternativet med upplysningsskyldighet i ett eget avsnitt. Slutligen skall nämnas något om möjligheterna att införa för- enklade handläggningsregler innebärande att ett strafföreläggande eller föreläggande om ordningsbot kan skickas direkt hem till fordonsägaren och att denne måste motsätta sig föreläggandet för att undgå ansvar (och ). 7.4Dagens system – straffrättsligt föraransvar för hastighetsförseelser Kriminaliseringen i ett samhälle bör endast omfatta straffvärda beteenden, dvs. gärningar som medborgarna allmänt sett uppfattar som allvarliga eller klandervärda (se avsnitt 2.2.1). Om sådana gärningar redan är belagda med straff, gäller omvänt att de inte bör avkriminaliseras eller ersättas med någon annan sanktion utan starka skäl. Både straff och sanktionsavgifter är repressiva och preventiva till sin karaktär och har som huvudfunktion att hindra medborgarna från att handla på ett visst sätt. Den främsta anledningen till att straffbelägga vissa handlingar är – förutom straffvärdet – att ett straff generellt sett anses ha en större avskräckningseffekt och därigenom bidrar till att olika regler efterlevs i högre utsträckning än andra sanktioner. Man brukar tala om allmänprevention eller en sanktions handlingsdirigerande verkan. Om en straffbestämmelse inte har någon avskräckande effekt och inte påverkar medborgarnas handlande i den riktning som varit avsedd, är den inte tillräckligt effektiv. Att en straffbestämmelse inte har någon avskräckningseffekt kan också bero på att medborgarna i allmänhet inte uppfattar att det straffbelagda beteendet är ett brott. Detta kan utgöra skäl för att avkriminalisera ett visst beteende. Alternativt kan övervägas att formulera om bestämmelsen så att den får den eftersträvade allmänpreventiva effekten, exempelvis genom att omdefiniera den krets av personer som kan göras ansvariga för en gärning. Angrepp på de skyddsintressen som räknas upp i 2 kap. RF talar för att en sådan handling bör vara straffvärd och därmed vara straffbelagd. Skyddet för liv och hälsa och det därmed nära sammanhängande intresset säkerheten i trafiken är exempel på ett sådant skyddsintresse. Hastighetsförseelser utgör en bidragande orsak till att många människor skadas eller dödas i trafikolyckor. Det råder en allmän enighet om att hastighetsförseelser generellt sett är farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Att hastighetsöver- trädelser är mycket vanligt förekommande i innebär inte att människor i allmänhet inte anser att i vart fall grövre sådana över- trädelser är allvarliga till sin natur. Straffbestämmelserna i trafikförordningen, liksom även reglerna om körkortsingripande och om vårdslöshet respektive grov vårds- löshet i trafik i trafikbrottslagen, bör ses mot denna bakgrund. Flertalet bestämmelser i trafikförordningen kan generellt sett karakteriseras som en samling handlingsregler, som definierar vad som utgör ett godtagbart körbeteende från trafiksäkerhetssyn- punkt. Därigenom ger de även uttryck för den aktsamhetsstandard som trafikanterna skall upprätthålla i fråga om risktagande osv. i trafiken, allt i syfte att i största möjliga mån undvika trafikolyckor och därigenom upprätthålla trafiksäkerheten. Det gäller inte minst för bestämmelser om fordons hastighet och de begränsningar som finns på vissa platser (tätort m.m.) och i vissa situationer (vid halt väglag, dålig sikt, vid övergångsställen m.m.). Detsamma gäller emellertid även för flera andra trafikregler som anses viktiga från trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. förbud mot att köra mot rött ljus, förbud mot omkörning vid övergångsställe och brott mot stopplikt. Det nuvarande regelsystemet innebär att föraren av ett fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet överskrider reglerna om högsta tillåtna hastighet eller andra aktsamhetsregler i trafikförord- ningen eller föreskrifter som har meddelats med stöd av densamma kan dömas till penningböter. Förarens straffansvar utkrävs enligt de regler som gäller för brottmålsprocessen. Trafiksäkerhetsskäl ligger även bakom reglerna om körkortsin- gripande i 5 kap. körkortslagen (se avsnitt 4.3.2). Dessa omfattar överträdelser av de grundregler som måste iakttas för att trafik- säkerheten skall kunna upprätthållas, t.ex. hastighetsöverträdelser, körning mot rött ljus och brott mot stopplikt. Detsamma gäller för reglerna om vårdslöshet i trafik, även om påföljden för detta brott i och för sig är begränsad till dagsböter (se avsnitt 4.1.8). Allvarligare hastighetsöverträdelser i trafikfarliga miljöer, trafikfarliga omkörningar och brott mot stopplikt eller körning mot rött ljus som medfört eller kunnat medföra en trafik- farlig situation, utgör enligt förarbetena till den ändring i trafik- brottslagen som gjordes exempel på när ansvar för vårds- löshet i trafik bör komma i fråga. Anledningen uppgavs vara att sådana överträdelser är farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Rätts- praxis visar också att hastighetsöverskridanden är vanligt före- kommande i mål om vårdslöshet i trafik. Detta gäller i ännu högre grad för brottet grov vårdslöshet i trafik. har i flera rättsfall uttalat att det för detta brott finns en stark presum- tion för att fängelsestraff bör väljas som påföljd med hänvisning till allmän laglydnad. För att anknyta till resonemanget ovan, ger kriminaliseringen av hastighetsförseelser (särskilt grövre sådana) m.m. uttryck för ett visst mått av från samhällets sida. Det klandervärda består i att gärningarna allmänt sett utgör trafikfarliga beteenden. Straffet antas ha en viss avskräckningseffekt och förväntas i vart fall i någon mån avhålla trafikanterna från att begå trafikförseelser, vilket gagnar trafiksäkerheten. Det är inte orimligt att anta att ett bötes- straff på ett mer effektivt sätt bidrar till att hastighetsgränserna respekteras än sanktionsavgifter. Detta gäller i ännu högre grad för körkortsingripanden, som sker regelmässigt även vid förhållandevis måttliga hastighetsöverträdelser. Till detta kommer att domar, förelägganden om ordningsbot m.m. för hastighetsförseelser medför registreringar i belastningsregistret. En sådan registrering kan vara av betydelse vid prövning av exempelvis ansökan om trafiktillstånd, vilket också kan bidra till reglernas efterlevnad (se närmare nedan). Ju mer en konkret gärning – t.ex. fordon som körs för fort – ur- holkar möjligheterna att upprätthålla ett visst skyddsintresse, så- som trafiksäkerhet, desto starkare anledning finns att bibehålla en straffbestämmelse som avser att skydda detta intresse (se avsnitt 2.2.1). Detta s.k. effektivitetskrav är också av betydelse vid bedöm- ningen av om en regel verkar avskräckande eller inte, dvs. om den får människor att handla eller förhindrar dem att handla på ett visst sätt. En viktig fråga är därför vilka personer som en straff- eller avgiftsbestämmelse riktar sig till. Reglerna i trafikförordningen, inklusive föreskrifterna om högsta tillåtna hastighet, utgör instruktioner för hur föraren av ett fordon skall bete sig i trafiken för att undvika att framkalla onödiga risker gentemot andra trafikanter och sig själv. Det straffrättsliga ansvaret för överträdelser av bestämmelserna riktar sig till den person som genom sitt körbeteende inte uppfyller de angivna handlings- normerna i tillräcklig mån, dvs. Skälet till det är att det från trafiksäkerhetssynpunkt är viktigast att hindra den person som kör ett fordon från att begå hastighetsförseelser och andra trafikbrott. Principen om föraransvar för brott mot grundläggande trafikregler är således förenlig med effektivitetskravet inom straffrätten och bidrar därmed till att reglerna får en viss allmänpreventiv effekt. Den omständigheten att överträdelser av reglerna om högsta tillåtna hastighet i trafikförordningen beivras med straff ger uttryck för att samhället ser allvarligt på sådana förseelser. Anledningen till det är att de generellt sett anses farliga för trafiksäkerheten. Genom att föreskriva straffansvar uppnås en viss avskräckningseffekt som verkar handlingsdirigerande på det sättet att medborgarna i vart fall i någon mån avhåller sig från att begå sådana förseelser. Avskräck- ningseffekten förstärks av att det straffrättsliga ansvaret utkrävs av den som faktiskt har överträtt reglerna, dvs. 7.4.2Straffrättsligt föraransvar och allmänna straffrättsliga principer Legalitets-, konformitets- och skuldprincipen Legalitetsprincipen innebär tekniskt sett ett krav på författningsstöd för att ett visst handlande skall kunna bestraffas samt ett förbud mot retroaktiv strafflagstiftning till den brottsmisstänktes nackdel och mot analogisk tillämpning av straffbestämmelser (se avsnitt 2.2.2). I vidare mening uppställer den emellertid även ett krav på att medborgarna måste kunna förutse i vilka situationer och på vilket sätt som deras handlande kan bli föremål för ingripanden och åtgärder av straffrättsligt slag. Detta innebär bl.a. att straffreglerna måste vara begripliga och preciserade. En annan sida av samma sak är att medborgarna måste ha möjlighet att rätta sig efter lagen och således att – genom att välja ett visst handlingsalternativ – undvika att begå straffbelagda förseelser. Därigenom kan legalitetsprincipen delvis härledas ur konformitetsprincipen, som innebär att straff eller annan brottspåföljd bara får drabba en person som har haft förmåga och tillfälle att rätta sig efter lagen (se avsnitt 2.2.2). I dagens system med föraransvar för hastighetsförseelser och andra överträdelser av grundläggande trafikregler – inklusive reglerna om vårdslöshet och grov vårdslöshet i trafik – utkrävs det straffrättsliga ansvaret av den person som inte har iakttagit dessa regler, dvs. Eftersom det bara är den person som har kört för fort eller kört mot rött ljus m.m., som kan drabbas av ansvar för sitt felaktiga beteende, uppkommer inte några motsättningar med legalitets- eller konformitetsprinciperna. Anledningen till det är att föraren själv i stor utsträckning har möjlighet eller förmåga att för- utse sitt handlande och därmed undvika att en överträdelse äger rum. Den omständigheten att det inte finns några bestämmelser om att någon annan kan straffas i stället för föraren är också för- enligt med kravet på förutsebarhet (jfr reglerna om överlast, som innebär att förarens ansvar inte utesluter att fordonets ägare straffas för samma förseelse). Till det sagda kommer att dessa förseelser måste ha begåtts upp- såtligen eller av oaktsamhet för att vara straffbara, i enlighet med skuldprincipen (se avsnitt 2.5).