sou · GTB386 · 2006-01-01 00:00:00 — Körkortet kan också återkallas om körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller Trafiklagstiftningen - ett system med straff och avgifter förmåga att rätta sig efter bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse (3 p). Detsamma gäller om körkortshavaren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt och överträdelsen inte är att anse som ringa (4 p). Som exempel kan nämnas körning i ut- tröttat tillstånd och omkörning trots mötande trafik eller allvarliga brister i fordonets utrustning. Bestämmelsen tar sikte på över- trädelser av de grundregler som måste iakttas för att trafiksäker- heten skall kunna upprätthållas (prop. 1975/76:155, s. 92). Pröv- ningen skall ske utifrån en helhetsbedömning av överträdelsens svårhetsgrad från trafiksäkerhetssynpunkt. Om omständigheterna tyder på att det inte har funnits någon faktisk trafikfara, bör över- trädelsen inte automatiskt leda till återkallelse (prop. 1979/80:178, s. 79). En stor del av alla beslut om körkortsåterkallelse – drygt 20 000 för – meddelas med stöd av denna bestämmelse och ofta på grund av hastighetsöverträdelser. I stället för att körkortet återkallas kan körkortshavaren enligt 9 kap. 1 § körkortslagen i vissa fall meddelas en varning. Det är emellertid inte möjligt exempelvis om brottet betecknas som grov vårdslöshet i trafik. Som allmän förutsättning gäller att varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Varning kan enligt förarbetena tillämpas vid förstagångsförseelser som inte innebär fara eller risk för fara eller som inte är farliga typiskt sett (prop. 1997/98:124, s. 39, angående hastighetsöverträdelser, se nedan). Länsstyrelsernas praxis vid hastighetsförseelser När det gäller förutsättningarna för körkortsåterkallelse och varning i samband med hastighetsöverträdelser, har följande huvud- regler utvecklats i praxis. Uppgifterna är hämtade från den s.k. praxislista som används av landets länsstyrelser (reviderad ) och som tillhandahållits av i . Varning meddelas om gällande hastighetsbegränsning på s.k. 30- väg har överskridits med 16–. Körkortet återkallas om fordonet har körts med en hastighet om . Be- träffande vägar med högre hastighetsbegränsning, meddelas en Trafiklagstiftningen - ett system med straff och avgifter varning om den högsta tillåtna hastigheten för vägen har över- skridits med 25–. Körkortet återkallas i de fall där den högsta tillåtna hastigheten har överskridits med . Körkortet återkallas också om en förare har begått två varnings- grundande hastighetsöverträdelser (räknat från den första förseelsen). Om körkortet har varit åter- kallat, räcker en varningsgrundande hastighetsöverträdelse för att återkallelse skall ske. Om en person har gjort sig skyldig till fler än två hastighetsförseelser , sker körkortsingripande oavsett vilken hastighet över gällande hastighetsgräns som fordonet har körts med. Ingripandet kan resultera antingen i en varning eller i körkortsåterkallelse. Handläggningen av ärenden om körkortsingripande Om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att åter- kallas på grund av att körkortshavaren har överträtt någon av de trafikregler som nämnts ovan eller om körkortshavaren på grund av sjukdom, skada eller liknande inte kan framföra ett körkortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt, skall körkortet omhändertas av polisman eller åklagare (5 kap. 7 § och 7 kap. 4 § körkortslagen). Detsamma gäller om körkortshavaren vid körningen uppvisat tydliga tecken på påverkan av alkohol eller något annat ämne. Om gällande hastighetsbegränsning har överskridits med på s.k. 30-väg eller på vägar med högre hastighetsgräns, omhändertar polisen körkortet i regel direkt på plats. I ett sådant fall kan ett körkort även återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande i återkallelsefrågan (5 kap. 5 § körkortslagen). När ett körkort återkallas, skall bestämmas en spärrtid om minst en månad och högst (5 kap. 6 §). I de fall där körkortsåter- kallelse sker på grund av hastighetsöverträdelse brukar spärrtiden bestämmas till två–beroende på hur mycket fordonet har körts för fort i förhållande till gällande hastighetsgräns. Vid brottet grov vårdslöshet i trafik återkallas körkortet . får något nytt körkort inte utfärdas. För att detta skall ske efter spärrtidens utgång, krävs enligt huvudregeln att föraren har avlagt godkänt förarprov. Om körkortet har återkallats på grund av hastighetsöverträdelse eller andra förseelser som nämns i 5 kap. 3 § 2–4 och spärrtiden har bestämts till högst , får nytt körkort utfärdas utan ytterligare prövning. Trafiklagstiftningen - ett system med straff och avgifter prövar frågor om körkortsingripanden. Länsstyrel- sens beslut får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, dvs. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammar- rätten (7–8 kap. körkortslagen). Slutligen bör nämnas att Utredningen om körkortsingripanden i sitt betänkande föreslog vissa ändringar i reglerna om körkortsin- gripande (SOU 2000:26). Vid körkortsingripande på grund av trafikbrott (t.ex. hastighetsförseelser) föreslogs att institutet med varning skulle ersättas med ett pricksystem och att förarförbud skulle beslutas i stället för körkortsåterkallelse. Vidare föreslogs att föreläggande om ordningsbot eller strafföreläggande skulle kunna utfärdas i dessa fall och att frågor om körkortsingripande skulle kunna handläggas i samband med att ansvarsfrågan prövas i brott- målet enligt de regler som gäller för straffrättsprocessen. Förslaget ledde emellertid inte till lagstiftning (se Ds 2002:17, s. 20 f.). Straffstadgandena i 14 kap. TrF omfattar överträdelser som anses vara mer allvarliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Därigenom utgör överträdelserna även avsteg från den aktsamhet som allmänt sett krävs av en trafikant (jfr 2 kap. 1 § TrF och, rörande hastighets- begränsningar, 3 kap. 14–15 §§ TrF). Eftersom det viktigaste från trafiksäkerhetssynpunkt är att just den som kör ett fordon rättar sig efter trafikreglerna, riktar sig samtliga straffbestämmelser – med ett undantag – till föraren. På liknande sätt kan ansvar för vårdslös- het i trafik bara aktualiseras för föraren av ett fordon. Detsamma gäller för körkortslagens regler om körkortsin- gripande. Dessa regler tar särskilt sikte på trafikfarliga beteenden och är därmed – enligt både lagtext och förarbeten – avsedda att tillämpas i fråga om förseelser som anses särskilt allvarliga med hänsyn till trafiksäkerheten. Körkortsingripande sker därför regel- mässigt redan vid förhållandevis måttliga hastighetsöverträdelser. Sålunda meddelas varning om högsta tillåtna hastighet på s.k. 30- väg har överskridits med 16–. Beträffande vägar med högre hastighetsgräns, meddelas varning om fordonet har körts med 25–över rådande hastighetsgräns. Vid grövre över- trädelser återkallas förarens körkort. Straffansvar för fordonsägaren kan bara komma i fråga i ett fall av överträdelse av trafikförordningen, nämligen om ägaren uppsåt- Trafiklagstiftningen - ett system med straff och avgifter ligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som kan krävas för att se till att fordonet inte brukas i strid med reglerna om maximi- last, axeltryck m.m., dvs. bestämmelser om fordons utrustning och funktion. I detta hänseende intar fordonsägaren således en garant- ställning med därtill hörande kontroll- och tillsynsplikt i för- hållande till sitt fordon. Annorlunda uttryckt finns en rättsligt sanktionerad skyldighet för fordonsägaren att se till att reglerna efterlevs och att ingripa aktivt för att förhindra att överträdelser sker. Eftersom bara fysiska personer kan ådra sig straffansvar i svensk rätt, innehåller ansvarsbestämmelserna speciella konstruktioner för fordon som ägs eller brukas av stat, kommun eller andra juridiska personer. I dessa fall utpekas således särskilda fysiska personer som ansvarssubjekt (förmän, företrädare för den juridiska personen m.m.). Om fordonsägaren kan ådra sig straffansvar, brukar det- samma gälla för vissa nyttjanderättshavare och personer som inne- har ett fordon på grund av leasing. Om någon brukar ett fordon utan lov, brukar föreskrivas att den personen skall dömas i ägarens ställe. I de författningar som reglerar fordons utrustning och funktion i övrigt, registrering av fordon och betalning av fordonsskatt, väg- avgift och trafikförsäkring, föreskrivs också en allmän skyldighet för fordonsägaren att vidta åtgärder och i övrigt uppfylla de krav som ställs i dessa hänseenden (t.ex. fordonsförordningen, lagen och förordningen om vägtrafikregister, fordonsskattelagen, trafik- skadelagen och lagen om vägavgift för vissa tunga fordon). Även dessa bestämmelser utgör exempel på fordonsägarens garantställ- ning gentemot sitt fordon. Detsamma gäller beträffande reglerna om fordons överlast. Om fordon används trots att de är avregistrerade, avställda eller belagda med brukandeförbud (t.ex. på grund av att fordonsskatten inte är betald, att de uppvisar allvarliga brister från säkerhetssyn- punkt eller används i strid med föreskrifter om registrerings- skyltar), kan fordonsägaren således ådra sig straffansvar. Det är fallet oavsett om ägaren själv har använt fordonet vid överträdelsen. Oaktsam underlåtenhet att vidta åtgärder för att hindra att fordonet brukas är normalt tillräckligt för straffansvar. De krav på aktsamhet och kontroll som ställs på fordonsägaren i dessa situa- tioner brukar inte anges närmare i själva straffbestämmelsen (det gäller även för liknande regler i andra författningar). I vissa fall kan Trafiklagstiftningen - ett system med straff och avgifter även föraren dömas, om den personen känt till hindret (upp- såtskrav). Straffansvaret i de författningar som reglerar yrkestrafiken om- fattar i allmänhet både förare och arbetsgivare eller tillståndshavare (t.ex. förordningen om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet och yrkestrafiklagen). Bestämmelserna utgör också exempel på fordonsägarens garantställning med avseende på sitt fordon och dess användning i vissa situationer. Inom transportområdet är fordonsägaren ofta företagare eller näringsidkare. Den kontroll- och tillsynsplikt som ligger till grund för den straffrättsliga regleringen hänger därför nära samman med företagares allmänna skyldighet att se till att hans eller hennes verksamhet bedrivs i enlighet med gällande lag. Således stadgas exempelvis straff inte bara för förare som bryter mot föreskrifter om dygnsvila och medförande av tidbok, utan även för arbetsgivare eller tillståndshavare som inte gjort vad som ankommit på denne för att hindra förseelsen. Oaktsam underlåtenhet är normalt sett tillräckligt för straffansvar. Även de författningar som innehåller regler om förarbehörighet för bl.a. moped föreskriver straffansvar för andra personer än den som har begått själva överträdelsen. Enligt dessa bestämmelser kan vårdnadshavare ådra sig straffansvar för att inte ha gjort vad som ankommit på honom eller henne för att hindra att underåriga per- soner kör sådana fordon. Oaktsam underlåtenhet att vidta åtgärder för att hindra brukandet är tillräckligt för straffansvar. Reglerna utgör ytterligare exempel på en rättsligt sanktionerad aktivitets- plikt, som i detta fall hänger samman med vårdnadshavares all- männa skyldighet att ansvara för barn som står under den perso- nens vårdnad. Slutligen är fordonsägaren (fysisk eller juridisk person) i princip strikt ansvarig för betalning av kontroll- och felparkeringsavgift vid olika parkeringsförseelser samt för betalning av överlastavgift och kostnader som uppkommer med anledning av att fordon flyttas. Reglerna har i huvudsak tillkommit av effektivitetsskäl och, i fråga om överlast, för att motverka att aktörer inom transportnäringen gör obehöriga vinster genom att lasta fordon för tungt. Avgifts- bestämmelsernas konstruktion med strikt ansvar kan sägas utgöra undantag från det övriga regelsystemet, som utgör en del av specialstraffrätten och därmed alltid uppställer ett krav på uppsåt eller oaktsamhet för att en person skall kunna ådömas ansvar för en trafikförseelse. 5Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten 5.1.1Nollvisionen som mål för trafiksäkerhetspolitiken Frågan hur man kan gå tillväga för att förbättra trafiksäkerheten har debatterats i . beslutade i enlighet med regeringens förslag att det lång- siktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av vägtrafikolyckor, den s.k. noll- visionen, samt att vägtransportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta mål (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4 och rskr. 1997/98:11). Vidare har uppställts ett etappmål för nollvisionen. Det innebär att antalet dödade personer till följd av vägtrafikolyckor skall ha minskat eller till 270 personer räknat års nivå (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10 och rskr. 1997/98:266 och 267). Trafiksäkerhetsarbetets långsiktiga inriktning enligt besluten om nollvisionen och det därtill hörande etappmålet ligger fort- farande fast (prop. 2003/04:160, bet. 2004/05:TU2 och rskr. 2004/05:63). Flera förslag har redovisats och genomförts i syfte att konkreti- sera och förverkliga nollvisionen och etappmålet. En viktig del av arbetet går ut på att förbättra trafikövervakningen och att förmå trafikanterna att bättre följa gällande trafikregler, framför allt rörande hastighetsanpassning, nykterhet och användning av skyddsutrustning (främst bilbälte). Anledningen till detta är att hastighetsförseelser, rattfylleri och bristande användning av bilbälte utgör starkt bidragande orsaker till trafikolyckor med dödsfall eller allvarliga personskador som följd. Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten rapporterades totalt 137 600 hastighetsöverträdelser. uppgick antalet till 153 700. Enligt överskreds hastighetsgränserna vid av trafikarbetet på de statliga vägarna i . För vägar i tätort var motsvarande andel . Cirka en tredjedel av antalet trafik- olyckor med dödlig utgång eller 150–200 orsakas enligt () uppskattningar genom att gällande hastighetsgränser inte efterföljs. För att det uppställda etappmålet för nollvisionen skall kunna förverkligas, brukar det anses att medelhastigheten på landets vägar bör sänkas med . Myndigheter, beslutsfattare och andra inblandade är överens om att hastighetsöverträdelserna utgör ett stort problem för trafiksäkerheten och att de tar stora resurser i anspråk för framför allt polisen. I detta avsnitt redovisas en del av de diskussioner som har före- varit kring möjligheterna att införa ändrade regler för hastighets- förseelser, främst genom att ersätta straffet med en avgift för föraren eller ägaren och att införa en skyldighet för ägaren att lämna uppgifter om vem som använt fordonet vid en sådan för- seelse. Vidare kommer att redogöras för några av de försök som gjorts för att öka effektiviteten i trafikövervakningen, särskilt rörande automatisk trafiksäkerhetskontroll med kamera. Av- slutningsvis kommer även något att nämnas om andra förslag som lagts fram i syfte att öka trafiksäkerheten. 5.2Tidigare diskussioner om ägaransvar och avkriminalisering av hastighetsförseelser 5.2.1Ägaransvar vid hastighetsförseelser i lagen om överlastavgift uppkom frågan om de närmare förut- sättningarna för och lämpligheten av att införa ett ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Som exempel kan nämnas den diskussion som fördes under utarbetningen av förslaget till lagen om överlast- avgift . I förarbetena diskuterades om det var möjligt att införa ett medverkansansvar för fordonsägare eller transportköpare vid överskridande av hastighetsbegränsningar under yrkes- transporter. Anledningen till att frågan kom upp var att överträdel- Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten ser av gällande hastighetsgränser kunde medföra trafikekonomiska vinster för fordonsägarna precis på samma sätt som när fordon lastas för tungt. Detta var ju också det främsta skälet bakom in- förandet av en avgift vid överlast (se avsnitt 4.2.4). En sådan ut- vidgning av det straffrättsliga ansvaret avvisades emellertid både av den utredning som låg till grund för lagförslaget och av departe- mentschefen (1971:34, s. 32 f. och prop. 1972:81, s. 75). Anledningen uppgavs vara att möjligheterna för fordonsägaren att hindra hastighetsöverträdelser generellt sett är begränsade och att det därför inte kan ställas lika stora krav på ägaren i detta hän- seende som när det gäller regler om fordons belastning eller om arbets- och vilotid. 5.2.2Förslag till avkriminalisering av hastighetsförseelser gav regeringen i uppdrag att lämna förslag i fråga om möjligheterna att avgränsa straffrättens tillämpnings- område. I en av de två promemorior som upprättades redovisade Riksåklagaren sin syn på möjligheterna att avkriminalisera vissa trafikförseelser (Överträdelser i trafiken, Förslag till avkriminalise- ring och andra förändringar i trafiklagstiftningen, ). Något förslag om en förändring av ansvarsreglerna för hastighets- överträdelser lämnades inte. Inte heller i övrigt innehöll promemo- rian något förslag om avkriminalisering av sådana överträdelser. Detsamma gäller beträffande de förslag som lämnades av Åklagar- som delvis hade ett liknande uppdrag (SOU 1992:61, se bl.a. avsnitt 2.2.2). Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen lämnades ett konkret förslag om avkriminalisering av hastighetsöverträdelser (Ds s. 36 f. och s. 57 f., promemorian innehöll för övrigt andra förslag till avkriminalisering av trafikförseelser). Förslaget ledde emellertid inte till någon författningsändring. I promemorian betonades att efterlevnaden av hastighets- bestämmelserna är av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten, som överträdelser av hastighetsgränserna är vanligt förekommande. Det ansågs därför viktigt att markera att samhället ser allvarligt på sådana överträdelser. En påföljdsskärpning inom ramen för det straffrättsliga systemet ansågs emellertid inte vara Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten I stället föreslogs införandet av en administrativ sanktions- avgift kallad hastighetsavgift. Avgiftens storlek skulle beräknas efter hur stor överträdelsen varit i förhållande till den högsta tillåtna hastigheten och i övrigt kunna bestämmas utan direkt hänsyn till gällande bötesmaximum. De ekonomiska konsekvenserna skulle enligt promemorian därmed bli mer kännbara, vilket i sin tur skulle bidra till en bättre allmän- prevention. Ett sådant system ansågs också medföra vissa fördelar ur administrativ synvinkel, eftersom det – till skillnad från systemet med ordningsbot – även kunde tillämpas när förseelsen förnekats. Sanktionsavgiften skulle enligt förslaget träda i stället för straff. I de fall där en hastighetsförseelse även kunde bedömas som vårds- löshet i trafik föreslogs emellertid att både straff och avgift skulle kunna komma i fråga. Anledningen uppgavs vara att den som döms för detta brott annars skulle kunna få en mindre kännbar påföljd än en person som påförs en avgift. Några förändringar avseende själva ansvarsfrågan i övrigt föreslogs inte. Avgiften skulle således påföras den som kört fordonet. Den omständigheten att en hastighets- överträdelse kan få betydelse för körkortsinnehavet skulle enligt promemorian inte påverkas av förslaget, eftersom rapportering till körkortsregistret ansågs kunna ske ändå. Huvuddragen i det föreslagna systemet med hastighetsavgift var i övrigt följande. En polisman skulle ha befogenhet att utfärda föreläggande om att betala avgift vid överträdelser av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet i vägtrafikkungörelsen och lokala trafikföreskrifter som meddelats med stöd av denna. I tveksamma fall skulle frågan emellertid kunna hänskjutas till åklagare. Vidare skulle avgiften betalas oavsett om förseelsen förnekats eller inte. Bestridande av föreläggandet skulle ske hos , vars beslut skulle kunna överklagas till kammarrätten med vissa möjlig- heter till muntlig förhandling. skulle även ha viss möjlighet att vidta rättelse vid klara fall av felskrivning och liknande. Slutligen skulle regeringen bestämma det lägsta och högsta beloppet för avgiften, men i övrigt kunna överlåta till andra myndigheter att ange de närmare beloppen (t.ex. Riksåklagaren efter samråd med , numera , och ). I sitt yttrande över promemorian ställde sig negativ till förslaget med hänvisning till allmänpreventiva aspekter (yttrandet återges i 1992:3, avsnitt 14.2, se nästföljande avsnitt). Ett bötesstraff ansågs ha ett starkare sym- Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten bolvärde än en avgiftssanktion. Enligt fanns det därmed en uppenbar risk för att en avgift skulle vara mindre effek- tiv från moralbildande synpunkt. Att ha flera sanktionssystem som delvis griper in i varandra ansågs också utgöra en systematisk olägenhet, som skulle minska allmänhetens förståelse för regel- systemet. Inte heller ansågs att polisens rapporteringsrutiner skulle förenklas genom det föreslagna systemet. 5.3Försök med automatisk trafiksäkerhetskontroll – ATK redovisade en försöksverk- samhet med automatisk hastighetsövervakning (numera används oftast begreppet automatisk trafiksäkerhetskontroll, ATK), som pågick till och med mars (RPS 1992:3). Sammanlagt kontrollerades 920 000 fordon vid drygt 780 över- vakningstillfällen, som var jämnt fördelade över dygnet och över olika veckodagar. Av de fordon som passerade fotograferades 14 000 stycken eller . Både vägsträckor på landsbygden och i tätort omfattades och därmed hastighetsbegränsningar om 50–. Till varje försökssträcka fanns en motsvarande kontrollsträcka. Under försöket användes nästan bara fasta anlägg- ningar. Anläggningarna utgjordes i huvudsak av en hastighets- mätande del, baserad på radarteknik, och en dokumenterande del bestående av utrustning för fotografering av fordonet och föraren (framifrån). Trafikanterna informerades om övervakningen genom skyltning och kunde således anpassa sin hastighet före mätplatsen. När ett foto av tillräckligt bra kvalitet hade framställts, skickades en skrivelse ut till fordonsägaren med två svarsalternativ. Om fordonsägaren själv hade kört fordonet vid den aktuella tidpunkten, gavs möjlighet att erkänna eller förneka förseelsen. Om någon annan kört fordonet, ombads ägaren att lämna så fullständiga upp- gifter som möjligt om föraren. Av det totala antalet fotografier som redovisats från polismyndigheterna ledde till en identi- fiering av fordonet. av dessa ärenden klarades upp i sin tur, vilket motsvarar 2/3 av de förare som hade fotograferats i samband med överträdelsen. av de ärenden där Diskussioner om och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten fordonets ägare hade tillskrivits uppklarades enligt rapporten redan på detta inledande stadium av utredningen. Enligt rapporten, som baserades på VTI:s utvärdering av för- söket, sjönk både hastigheterna och antalet personskadeolyckor på de vägsträckor som omfattades av försöket, jämfört med de mätningar som gjorts på kontrollsträckorna (Försök med automa- tisk hastighetsövervakning 1990–92, VTI:s rapport nr 378-1992). Minskningen av antalet personskadeolyckor var på för- sökssträckorna och på kontrollsträckorna (vid en summering av tätort och landsbygd), medan minskningen av antalet trafikskadade var respektive . Den trafiksäkerhetseffekt som åstadkommits genom kameraövervak- ningen uttrycktes som en minskning av antalet personskadeolyckor och av antalet trafikskadade . Det begränsade antalet olyckor och skadade personer innebar emellertid att den positiva effekten från trafiksäkerhetssynpunkt inte kunde säkerställas för försöket som helhet.