sou · GTB3109 · 2006-01-01 00:00:00 — Effekten kan uppträda eftersom körkortshavare som vill bli yrkesförare erhåller en hävdvunnen rätt till yrkeskompetensen på grund av innehavet av körkortsbehörigheten D. Utredningen har övervägt frågan men har svårt att se att en nationell övergångs- reglering kan beslutas, särskilt som någon sådan öppning inte lämnas genom yrkesförardirektivet. Arbetsmarknadens parter bör dock kunna ställa krav på yrkesförarkompetens oavsett vad lagstiftningen säger. Stöd för sådana villkor kan även sökas i de avtal som upphandlande huvudmän för trafiken sluter med bussentreprenörer. På samma sätt bör det förhålla sig med de aktörer, speditörsföretag och andra, som sluter avtal med enskilda åkerier om godstransporttjänster inför den nya yrkeskompetens- regleringen för godstransporter . Om arbets- marknadens parter och de aktörer som köper transporttjänster är observanta på denna situation skulle de blivande yrkesförarna kunna komma att få en god utbildning oavsett att det saknas en övergångsreglering. 17 Konsekvenser av förslagen Kommittéförordningen (1998:1474) innehåller bestämmelser om kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar. Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Innebär förslagen samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt, skall även dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäkts- minskningar för staten, kommuner eller landsting, skall kommittén föreslå en finansiering (14 § kommittéförordningen). Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen skall konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för syssel- sättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheten att nå de integrations- politiska målen (15 § kommittéförordningen). Enligt 2 § förordningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor (simplexförordningen) framgår att när en myndighet under regeringen överväger nya eller förändrade regler som kan ha effekter av betydelse för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt skall myndigheten göra en särskild konsekvens- analys i dessa avseenden och dokumentera denna. Analysen skall ske i den omfattning som är påkallad i det enskilda fallet. Konse- kvensanalysen skall stödjas på vissa i 3 § angivna frågeställningar. I kommittédirektiven (bilaga 1) har lämnats vissa anvisningar om konsekvensanalysen. I sitt arbete skall således utredaren analysera vilka konsekvenser förslagen kan få för såväl berörda förare och transportföretag som stat och kommun. Vidare har sagts om uppdraget att utredaren skall samråda med företrädare för berörda branscher och myndigheter. När det gäller redovisning av förslagets konsekvenser för små företag, skall utredaren samråda med . 17.2Kostnader för stat och kommun Direktivet syftar till att förarnas kompetens skall förbättras för att öka trafiksäkerheten och stärka rekryteringen av förare. Befintliga och nytillkomna utbildningsanordnare kan bidra till en förbättrad yrkesförarkompetens när den efterfrågas. Inom ramen för arbetsmarknadsutbildning utbildas ett stort antal nya lastbils- och bussförare, mer än 5 000 förare . Utbildning som bekostas av länsarbetsnämnderna bedrivs av olika utbildnings- anordnare i privat och offentlig regi. Den kan bedrivas på exempelvis , på trafikskola eller på privata utbildningscenter. Den huvudman som står för utbildningen ersätts med per deltagare som fullföljer utbildningen. Värdet av utbildningen måste sättas i relation till uppgiften att av eleverna efter fullföljd utbildning har arbete i målyrket efter utbildningen. Erfarenheter från den kommunala vuxenutbildningen visar att en ökad utbildningsvolym om trafikskolorna har för en yrkesförares grundutbildning i enlighet med yrkesförardirektivets krav grovt beräknats till mellan 35 000 I denna summa ingår inte den undervisning och övningskörning som behövs för att förvärva körkortsbehörigheter. Denna siffra bygger dock på en större utökning av undervis- ningstiden än exemplet från den kommunala vuxenutbildningen. Även utbildning i trafikskola är till mycket stor del finansierad inom arbetsmarknadsutbildningen. Gymnasieskolan bedriver körkorts- och yrkeskompetensutbildning för lastbil på fordonsprogrammet. examineras cirka 1 300 elever från Fordonsprogrammet med transportinriktning. Fordonsprogrammet kostar enligt den riksprislista för gymnasieut- bildningar som upprättar per elev och bidragsår (2005). De finansiella effekterna av utredningens förslag bör vara små. Det är fråga om att i de nya kursplanerna för gymnasieskolan med planerat ikraftträdande ta hänsyn till nya inslag i utbildning och prov för eleverna. Här kommer att fordras ytterligare utbildningsinsatser för av utsedda förarprovare. Kostnaderna härför är dock i sammanhanget inte stora och bör kunna omfattas av den vanliga fortbildningen för lärarkåren. Den körträning som blir obligatorisk genomförs . Skolans uppgifter när det gäller att administrera rapporteringen av underlag för utfärdande av yrkeskompetensbevis finns också . När det gäller värdet av de nedlagda utbildningsinsatserna måste beaktas huruvida de nyblivna yrkesförarna stannar i yrket. Enligt uppgifter från får en mycket hög andel av de elever som går ut från gymnasieskolans fordonsprogram med transport- inriktning arbete inom godstransportsektorn efter avslutad gymnasieutbildning. Vidare arbetade av eleverna från gymnasieskolans fordonsprogram med transport- inriktning inom föraryrket efter avslutad utbildning. Det är utredningens uppfattning att denna kvot kommer att öka ytterligare. Staten får på det sättet en bättre effekt av nedlagda kostnader. Den enskilde elevens möjligheter att försörja sig kan visa sig avgörande för möjligheterna att rekrytera den mängd yrkesförare i tung trafik som behövs redan på tämligen Möjligheterna för studerande att få studiestöd på en yrkesförarutbildning måste därför tas till vara. Inom den kommunala vuxenutbildningen finns påbyggnads- utbildningar med sikte på bussföraryrket som finansieras såväl genom statliga anslag som av kommunala medel. För vissa påbyggnadsutbildningar utgår ett statligt bidrag och har till sitt förfogande medel motsvarande totalt 300 platser för utbildning inom persontransporter med buss. Verket utser de skolor som skall ha del av dessa medel för att inrätta platser. Även vissa utbildningar framtagna i samråd med det lokala arbetslivet, såsom transportteknik- och yrkesförarutbild- ningar, kan vara statligt finansierade. Enligt uppfatt- ning kommer det att bli en merkostnad för genomförandet. Utökningen av utbildningstiden jämfört med nuvarande påbygg- nadsutbildning uppskattas bli . Vad denna åtgärd kommer att kosta har inte utredningen erhållit några beräkningar på. är enligt 1 § första stycket förordningen (1997:652) med instruktion för central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. De obligatoriska utbildnings- och fortbildningskraven för att förvärva eller behålla yrkeskompetens skapar ett behov av information hos dem som berörs. Om , i likhet med vad som var fallet med reformen gällande trängselskatt,1 informerar dem som berörs personligen kommer portokostnaden för att informera mer än 823 000 buss- och lastbilsförare att bli ca i dagens penningvärde2. Härtill kommer egen administration i samband med sådan information. De förarprövare som skall vara verksamma i utbildningsväsendet bör ha kompletterande utbildning i anledning av yrkesförar- direktivet. Omfattningen av denna utbildning är svår att bedöma. 1Regeringens proposition Trängselskatt, prop. 2003/04:145. bör dock anordna kurser för förarprövare. Även hanteringen av yrkeskompetensbevisen vid trafik- register innebär vissa merkostnader. Det får antas att det behövs en offentlig finansiering för att yrkesförarna skall kunna förvärva sin grundläggande kompetens. Ofta finansieras utbildningen som en arbetsmarknadspolitisk åtgärd. betalar ofta de körkortsutbildningar som behövs för bl.a. förare i tung trafik när det är påkallat av arbetsmarknadsskäl. Denna finansiering behövs även framgent. Perioden – fanns cirka 5 500 platser inom arbetsmarknadsutbildningen. Den körkortsut- bildning m.m. som eleven behöver varierar från individ till individ. En vanlig kostnad för en utbildningsplats är . Kostnaden för en arbetsmarknadsutbildning med sikte på framför allt godstransportsektorn blir med dessa förutsättningar totalt . Behovet av yrkesförare förväntas vid en ungefärlig analys att stiga något. Förlängningen av tiden för påbyggnads- utbildning inom den kommunala vuxenutbildningen har planerats bli . Ett något ökat antal utbildningsplatser i kombination med en sådan förlängning av utbildningen innebär väsentligt ökade kostnader för arbetsmarknadsutbildningen. Om kostnaderna stiger med totalt blir kostnadsökningen . Finansieringen av kostnader för de kurser som anordnas för förarprövare och hanteringen av yrkeskompetens- bevisen bör ske genom avgifter. Dessa avgifter bör tas ut av deltagarna vid kurserna. Avgifter bör även tas för utfärdande av yrkeskompetensbevis. Kompetensbeviset påminner om ett körkort till utförandet och rutinerna vid utfärdandet är likartade. En möjlig nivå på avgiften är , vilken är densamma som för utfärdande Vid en nyutbildning av 5 000 lastbilsförare och 2 500 bussförare skulle avgiften för grundutbildning inbringa (7 500 x 120 =) . femårsperiod, eller . Totalt skulle med dessa förutsättningar avgifter för yrkeskompetensbevis kunna inbringa . En finansiering av kostnaderna för statliga myndigheter i övrigt bör ske över de anslag som bestäms för dessa. Förslagen skall därför behandlas i den ordinarie budgetprocessen. De konsekvenser som förslagen medför bör dessutom beaktas i arbetet med verksamhetsplaneringen på respektive myndighet. När det gäller finansiering av fortbildningen är det naturligt att ansvaret för att förarna bibehåller och utvecklar sin kompetens läggs på de företag där föraren är yrkesverksam. Deltagandet i fortbildningskursen som helhet är obligatoriskt. Parterna på arbetsmarknaden har ingått avtal om fortbildningsinsatser vilket framgår av såväl som . Vid en beräkning av kostnadens storlek finns möjlighet att använda olika värden för kostnaden för en utbildningsdag per individ. Enligt samstämmiga uppgifter från flera håll är kostnaden ofta ca 1 500– per utbildningsdag och deltagare. Kollektivavtal reglerar för godstransportsektorns del förhållanden mellan arbetsgivare och arbetstagare när det gäller bl.a. fortbildning. I kollektivavtalet har införts en skyldighet för arbetsgivare att för varje femårsperiod tillhandahålla fem dagars utbildning till sina anställda. Fortbildning för arbetstagare i åkeriföretag Transportfackens () har uppgett huvudsakligen följande. har tillkommit med förslaget till yrkesförardirektiv som förebild och bestäm- melsen i avtalet föregrep därför en kommande nationell reglering av fortbildningen. Införandet av utbildningsskyldigheten är därför intimt förknippad med yrkesförardirektivet. Det är stora skillnader mellan kollektivavtalet och direktivet när det gäller regler om utbildningens genomförande, dess innehåll och möjligheter till sanktioner om bestämmelserna inte följs. En uppskattning visar en totalkostnad om för godstransport- branschen. För en fullgjord fortbildningskurs varje femårsperiod för samtliga TYA:s förare beräknas det totala beloppet till (5 x 150 =) . Uppgiften avser de cirka 52 000 förare som TYA företräder. Kostnaden avser en utbildningsdag per individ inklusive lönekostnaden för föraren. Härav utgör kostnaden för genomförandet av en fortbildningsdag enligt direktivet medan lönekostnaden för föraren är . En utbildningsdag beräknas f.n. kosta per förare att genomföra. Lönekostnaden per dag kan beräknas till och avser den förare som ersätter den som fullgör fortbildningen. Över tiden kan kostnaden bli nominellt högre på grund av ett höjt kostnadsläge. Beloppet innefattar inte kostnader förknippade med produktionsbortfall eller andra effektivitetsförluster. har uppgett i huvudsak följande. Vissa enbilsåkerier, dvs. åkeriföretag där företagsledaren är ende föraren, omfattas av fortbildningskrav. Dessa krav kan finnas i avtal som träffats efter upphandling mellan ett anläggningsföretag och ett enbilsåkeri. Den fortbildning som bedrivs gäller dock ofta inte sådana ämnen som skulle kunna tillgodoräknas såsom fortbildning i enlighet med yrkesförardirektivet. Genom direktivet kommer även fler förare i enbilsåkerier att omfattas. För enbils- åkeriet, som inte har möjlighet att ta in en ersättare, tillkommer ett produktionsbortfall och förlorade intäkter motsvarande vad som skulle ha kunnat debiteras kunden om föraren körde bilen. En beräkning visar att denna kostnad är ca per timme3. Härav motsvarar ersättningen till föraren inklusive lönekostnadspåslag medan kostnaderna för fordonet är . Kurskostnaden för föraren beräknas bli per utbildningsdag. En fortbildningsdag kostar företaget upp till (8 x 550 =) 4 400 + 2 000 = per fortbildningsdag. Årskostnaden blir densamma. uppskattar att det f.n. finns cirka 5 700 enbilsåkerier4 i 3Beräkningen är gjord av . 4Antalet enbilsåkerier var 5 726 st. . landet varav de flesta är medlemmar i föreningen. För kollektivet blir därmed kostnaden 6 400 x , dvs. Kollektivavtal reglerar även för persontransportsektorns del förhållanden mellan arbetsgivare och arbetstagare när det gäller bl.a. fortbildning. I kollektivavtalet har införts en skyldighet för arbetsgivare att för varje femårsperiod tillhandahålla fem dagars utbildning till sina anställda. Fortbildning för arbetstagare i bussföretag Fortbildningsverksamheten i bussbranschen kan upprätthållas bara om det finns ersättare för den chaufför som genomgår fort- bildningen. Det åvilar således bussföretagen att planera verksam- heten på ett sådant sätt att förarna kan delta i exempelvis årliga fortbildningsmoment. De stora transportföretagen i framför allt bussbranschen bedriver själva en utbildningsverksamhet även inom grundutbildning för förare. Utredningen har från () och Kollektivtrafikens utbildningsorganisation (Kollega) inhämtat uppgifter om nettokostnader för att genomföra direktivet inom persontransportbranschen. Av de uppgifter som organisa- tionerna lämnat framgår sammanfattningsvis följande. Kollega och SLTF har gjort separata enkäter hos trafikhuvudmän respektive entreprenörer där man ställt frågor om utbildningsnivån och de kostnader som är förknippade därmed. Bland trafikhuvud- männen var svarsfrekvensen . Antalet svar från entrepre- nörerna var däremot lågt. Trafikhuvudmännens svar, statistik m.m. hos SLTF och () och kunskaper hos organisationerna om utbildningsnivå m.m. har bildat underlag för en uppskattning av nettokostnaden. Det finns cirka 40 000 förare som innehar körkort med D-behörighet. Av dessa är cirka 28 000 förare verksamma som bussförare, enligt den uppskattning som är möjlig att göra5. Utbildnings- kostnaden per förare och dag beräknas uppgå till . 5 Uppgiften om antalet aktiva bussförare har justerats jämfört med det ursprungliga underlaget från 25 000 till 28 000. Den nya uppgiften har lämnats av Kollega . ingår endast kursavgift. Summan är beräknad som ett genomsnitt av ett antal praktiska exempel på tillämpade kursavgifter. De fortbildningskurser som anordnas kan förutsättas variera till karaktären, bl.a. när det gäller mängden teoretiska och praktiska inslag. Även mängden elever som är möjliga att ha i en kursomgång kommer att variera beroende på vad det är som skall övas. Dessa faktorer påverkar kostnaden. I kostnaden ingår inte utgifter för resor, logi, traktamente eller lönetillägg för obekväm arbetstid. För bussbranschens del kan förutsättas att den nya fortbildnings- volymen innebär en påtaglig utbyggnad av kapaciteten. Därmed behöver inte deltagande i kursomgångar förenas med övernattning utan fortbildningsomgången fullgörs . Lönen för en ersättare till deltagaren på fortbildningskursen har beräknats till per dag jämte ett lönekostnadspåslag om , dvs. för en fortbildningsdag. Effekten av produktionsbortfall har inte tagits med eftersom trafiken skall upprätthållas och ersättaren skall utföra den ordinarie förarens sysslor. Brutto- kostnaden för fortbildning i enlighet med yrkesförardirektivet beräknas därför uppgå till (28 000 x 1 785 =) jämte (28 000 x 1 088 =) 30 464 000, totalt (49 980 000 + 30 464 000 =) . Det pågår dock en betydande fortbildningsverksamhet . Denna grundar sig på regleringen i kollektivavtal och ordningen med förarcertifiering. Skälen till att fortbildning inte finns i bussföretagen kan vara flera. Ett kan vara att företaget inte är bundet av eller avtal om förarcertifiering. Ett annat skäl är att kollektivavtalsförpliktelsen i inte är bindande utan tillämplig först när ett gammalt avtal mellan trafikhuvudman och entreprenör löpt ut. Som ett tredje skäl har tagits i beaktande att kollektivavtal eller avtal om förarcertifiering visserligen gäller, men att de inte tillämpas vid företaget. Cirka 12 900 förare får dock fortbildning motsvarande minst . Kostnaden för fortbildningen i denna grupp beräknad på samma sätt blir . Återstår ökade kostnader för fortbildning för ytterligare 15 100 förare. Utfallet för nettokostnaden blir härefter (80 444 000 – 37 062 000 =) . 17.3.3Utredningens bedömning – finansiering Fortbildning som är nödvändig för att fortsätta i yrket är ett naturligt ansvar för arbetsgivare i transportsektorn. är en fortbildning etablerad genom kollektivavtal för både gods- transportsektorn och persontransportsektorn. Arbetsmarknadens parter har tagit ett ansvar för framför allt fortbildningen och denna verksamhet finansieras genom avgifter som arbetsgivaren betalar. Parterna på arbetsmarknaden har således förbundit sig genom avtal att leva upp till förpliktelser om en fortbildningsdag för yrkesförare. Från SLTF, Kollega, , TYA och andra aktörer finns en strävan att upprätthålla fortbildningskraven. Hos många trafikhuvudmän i landet finns ett starkt intresse av att bussförare deltar i utbildning. Fortbildning kan därför ingå i de krav som trafikhuvudmännen ställer på bussentreprenörer gällande kvaliteten på den upphandlade trafiken. De kostnader som transportföretagen får är till stor del beroende av hur fortbild- ningen organiseras. Som exempel kan nämnas att trafikskolornas kostnader för en fortbildningskurs med omfattningen kan variera exklusive mervärdesskatt, beroende på om grupperna är i storleken 10 eller 25 elever. Finansieringen av sådan fortbildning är för persontransporternas del knuten till de taxor som används för resenärerna. som köper godstransporttjänster använder ibland en branschpolicy som innebär att det åkeri man köper tranporttjänster från skall uppfylla fortbildningskrav för sina förare. Sannolikt beror denna strävan på att det finns ett företagsekonomiskt intresse av att förbättra trafiksäkerheten och förarnas arbetsmiljö samt att stärka föraryrkets status. Ambitionerna ligger därmed helt i linje med yrkesförardirektivets intentioner. Även erfarenheter från andra länder visar dessutom att det kan vara företagsekonomiskt lönsamt att satsa på fortbildning för förare i tung trafik. Förutom minskad inblandning i olyckor kan fortbildning således resultera i ett lägre slitage på fordonen, minskade sjukskrivningar och en lägre bränsleförbrukning. Utredningen är således av uppfattningen att förarens behov av fortbildning normalt är knuten till verksamheten hos ett transportföretag, ofta genom en anställning. Transportbranschen och de som är delaktiga i förarnas fortbildning bör även i fortsättningen finansiera denna. 17.4Reglernas effekter för de små företagen För anställda inom Svenska och Svenska Kommunalarbetareförbundets avtalsområden innebär inte fortbildningskraven någon principiell nyhet eftersom liknande regler redan finns i kollektivavtal. Annorlunda förhåller det sig med s.k. egenåkerier och mycket små bussföretag som inte omfattas av kollektivavtal. Såsom framgått drabbas egenåkerier av högre kostnader per förare för fortbildningen. Distributionsföretag omfattas ofta inte av krav på fortbildning. Små företag med endast ett fåtal anställda har ett något större behov av framförhållning och planering när det gäller fortbildningstillfällen. Fortbildning bedrivs dock ofta även för dessa kategorier av företag. Fortbildningskraven kan ha annan grund än kollektivavtal. En obligatorisk fortbildning är inte ovanlig i övrigt på arbetsmarknaden. I förevarande fall syftar kraven till att öka trafiksäkerheten, förbättra förarens säkerhet och stärka möjlig- heterna att rekrytera förare. Att bereda varje förare i genomsnitt en fortbildningsdag är en så naturlig utveckling att den inte kan undvaras. Utredningen har på olika sätt låtit transportbranschen och andra intressenter komma till tals. Vad som efterlysts från företrädare för gods- och persontransportbranschen är flexibilitet i formerna för fortbildning av förare. Värdet av att fortbildningen kan bedrivas nära den ort där föraren bor har också framhållits från . Utredningen har i görligaste mån, inom yrkesförar- direktivets ramar, försökt tillmötesgå dessa synpunkter. Förslagen innebär inte strängare fortbildningskrav än direktivet. Transport- branschen och parterna på arbetsmarknaden kommer att ha möjlighet att påverka innehållet i kommande kurser och i någon mån även på vilket sätt fortbildningen skall bedrivas. Det fortbildningssystem som genomförs medger uppdelning av fort- bildningen på delkurser i den maximala utsträckning som direktivet tillåter denna uppdelning. Enskilda moment i fortbildningen får även genomföras på distans, om kraven på deltagande i kursen ändå kan upprätthållas. En ökad jämställdhet är värdefull inom varje yrkeskår och en ökad kvinnorepresentation är önskvärd inom bussföraryrket. En sådan skulle kunna förbättra trivseln på arbetsplatsen. En ökad andel kvinnor innebär också möjligheter till nytänkande och förändring. Av de bussförare som är medlemmar i och är anställda i kommunala och landstingsägda bussbolag är kvinnor. Motsvarande siffror i de privatägda bussföretagen är kvinnliga bussförare. 17.5.2Arbetsvillkoren för bussförare har stor påverkan på könsfördelningen inom yrket Efterfrågan på bussförare är som störst under rusningstrafik. Flertalet bussförare arbetar därför i s.k. delade turer, dvs. de arbetar och har sen ledig tid i väntan på att dagens andra arbetspass börjar. Bussförare arbetar även på sena kvällar och nätter. Det är därför svårt att kombinera en bussförares arbetstider med kravet att passa förskolans öppettider, skolans schema och barns behov av hemmavarande föräldrar . Fler kvinnor än män har huvudansvaret för barnen när de är små. Arbetsvillkoren inom bussföraryrket är svåra att kombinera med huvudansvar för mindre barn. Jämställdheten inom bussföraryrket skulle förbättras av en möjlighet för föraren att välja arbetstider och att få göra ett arbetsschema som passar den egna situationen. Det finns ytterligare ett skäl att arbeta offensivt med jämställdhet, nämligen att ett företag som vill ha vissa certifieringar måste kunna uppvisa att det följer gällande lagstiftning. 17.5.3Ökade krav på utbildning ger ökad status Såsom anges i yrkesförardirektivet är avsikten med kraven på grundläggande kompetens och fortbildning bl.a. att ett moderniserat föraryrke skall väcka ungdomars intresse för yrket 6 Uppgifter från Kollektivtrafikens utbildningsorganisation . Det brukar dessutom anses föreligga ett samband mellan krav på utbildning för att utöva ett yrke och yrkets status.