prot · GT09139 · 2006-06-12 00:00:00 — På det sätt som blåser på här så skulle man tro att arbetslösheten var nere på och att tryggheten var maximal på det sättet. Men så är inte alls fallet, utan den politik som ni har drivit för att få ned arbetslösheten är ju inte framgångsrik. Man satsar väldigt mycket på offentliga platser och offentligfinansierade insatser, och det är inte framgångsrikt. Därför menar vi från alliansens sida att man måste se till företagens och företagarnas situation och bejaka att det är de som har beslutet att anställa fler och se till att de gör det genom att man skapar sådana förutsättningar och sådana incitament att de faktiskt också gör det. Det gäller då ändringar i skattesystem och till exempel medfinansieringsfrågan som vi diskuterade här. För att återgå till tjänstesektorn så visar den här studien att tillväxten i offentlig tjänstesektor i är väldigt låg. Det är klart att frågan om det strukturella underskottet i sysselsättningen i tjänstesektorn inte löses genom att man säljer några stora sjukhus. Däremot måste man konstatera att med växande inkomster i alla länder efterfrågar människor mera vård och mera omsorg. Det behöver inte nödvändigtvis vara fråga om sjukvård. Om staten, Socialdemokraterna, låser in denna sektor i att tjänsterna ska utföras i offentlig produktion kommer både tillgängligheten och sysselsättningen att bli sämre. Låt mig ägna den här åt en av sektorsstudierna i McKinseyrapporten som är otroligt intressant. Man konstaterar att inom byggsektorn är av byggkostnaderna slöseri. Det är fel. Det är stöld. Det är slöseri med arbetstid. Det är dåligt maskinutnyttjande. Det är spill av material. Det beror på att man i gör alldeles för många uppdelningar av arbetet i olika moment det står om detta på s. 35 som är alldeles för detaljerade. Det sänker produktiviteten. Dessutom finns det ett skråtänkande som präglar organisationen av arbetet. Det är en struktur där fack och arbetsgivare har bestämt att vissa moment kan utföras enbart av en viss typ av arbetare. Det är alldeles för många överlämningar i byggprojekten. Det kan krävas så mycket som 20 överlämningar från en typ av arbete till nästa för att bygga ett badrum i . Även ackordssystemet leder till låg produktivitet i motsats till vad man skulle kunna tro. På s. 43 står det: Mätningar har visat att ackordslöner i byggsektorn driver upp kostnaden med ca per arbetad timme, vilket är av lönekostnaden. Det här slår naturligtvis igenom både i bostadskostnader och i hyror men också i kommersiella fastigheter som får en sämre konkurrenskraft genom att de har onödigt höga hyror och kostnader för sina fastigheter. Sedan har jag en avslutande fråga till finansministern. Det räcker inte med byggsamordnare. Det är för tamt, eller hur, ? 124 Finansminister (): Jag tar först byggsektorn. Även den nattsvarta bild som målas upp i rapporten på den här punkten kan nyanseras. Hade borrat lite djupare i offentlig statistik hade man bland annat kunnat läsa att i sin senaste årsrapport konstaterar att byggprisindex slutat öka snabbare än kpi samt att konkurrensen ökat när det gäller marknaden för byggmaterial. Dessutom är ett ökat antal byggföretag verksamma över gränserna inom EU därmed inte sagt att det är problemfritt inom byggsektorn, men utvecklingen går även på den punkten åt rätt håll. Sedan säger att vi befinner oss i en dånande högkonjunktur. är gubevars professor i ekonomi. Är det någon i riksdag som borde veta hur man definierar en dånande högkonjunktur så är det professorn i nationalekonomi. Med den lilla teoretiska kunskap som jag har på området är konjunkturläget, det har jag fått lära mig, detsamma som nivån på dagens ekonomiska aktivitet jämfört med jämviktsnivån. Hade vi haft en dånande högkonjunktur skulle vi ha haft en bra bit över de stipulerade inflation som har satt upp. Det vore intressant att veta hur professorn definierar en högkonjunktur eftersom han anser att vi har en dånande högkonjunktur. Den lilla teoretiska exercisen må vara. Det viktiga i sammanhanget är att den ekonomiska situationen i vad vi nu än vill kalla den är betydligt mycket bättre än omvärldens, än euroområdets och än den i EU i övrigt. Vi i lever i en ekonomi som är en av de ekonomier som är mest beroende av omvärlden. Vi har ju inte någon egen liten internationell konjunkturmiljö i så bevisligen gör vi någonting annorlunda, någonting som gör att det går bättre för . Ett av de skäl som jag tror är helt avgörande för att det går bättre för är att vi är mer omställningsbenägna. Vi är redo att bättre än många andra länder och folk möta strukturomvandlingar beroende på de sociala trygghetssystem som vi har. Just därför blir jag så förvånad. Det är ju just de trygghetssystemen som ni vill attackera genom försämringar för de arbetslösa, de sjuka, de förtidspensionerade och de föräldralediga. I detta läge med stora överskott i de offentliga finanserna vill ni försämra villkoren för dem som redan har det allra sämst. Det kommer att öka otryggheten. Det kommer att minska graden av vilja att anpassa sig till nya förutsättningar. Det kommer att göra att är mindre konkurrenskraftigt. Vår politik betalar sig alltså i form av hög tillväxt, en stigande sysselsättning och en fallande arbetslöshet. 125 (): Jag vill nog understryka detta med byggsektorn. På det området finns det väldigt många mycket konkreta påpekanden i rapporten. Jag tycker inte att det räcker att säga att har funnit att konkurrensen förbättrats och att prisindex går i en lugnare takt . Här är det alldeles uppenbart att det är en dålig konkurrens, att det finns en sammansättning av arbetsgivare och arbetstagare, mellan företag och löntagare, som gör att den ene får högre vinst och den andre får högre lön. De som betalar är konsumenterna, hyresgästerna. Det är dålig konkurrens. I princip har vi samma situation på banksidan. Men jag tror inte att eller regeringen skulle tillsätta en banksamordnare som skulle sitta ned med branschens företrädare och gulla med dem, utan man ser till att och andra får tuffare redskap för att ta hand om det hela. Jag vågar påstå att anledningen till att regeringen är så flegmatisk och inte ingriper mot den dåliga konkurrensen i byggsektorn är att man inte vill stöta sig med som är en god finansiär av de socialdemokratiska valrörelserna om jag minns rätt var det förra gången med 56 miljoner. Men det är klart att det får tillbaka är väl att regeringen är passiv när det gäller att se till att det blir ordentlig konkurrens i byggsektorn. Min definition av högkonjunkturen inriktas framför allt på bnp. Det är riktigt jag är tacksam för att påpekade det att vi inte har en högkonjunktur på arbetsmarknaden. Arbetslösheten ligger på, som jag noterat här, 7,59,, så det är klart att det inte är någon högkonjunktur. Det hävdas här att den svenska ekonomiska utvecklingen är robust, och det hänvisas till att den är mera robust än omvärldens, men det är inte sant. Den svenska ekonomin är mera utsatt och skakigare till sin karaktär. Det beror på att vi är en liten öppen ekonomi. Det har sina fördelar och nackdelar. Överläggningen var härmed avslutad. 18 § Svar på interpellation 2005/06:434 om flygskattens effekter på sysselsättningen i 126 Finansminister (): har frågat mig om jag är medveten om de negativa effekter flygskatten kommer att få på sysselsättningen i samt om jag är redo att göra förändringar i flygskatten för att dämpa de negativa effekterna för . har beslutat om en skatt på flygresor som ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Lagen innebär att flygskatt ska betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. I lagen har regionalpolitisk hänsyn tagits genom att flygresor till stödområde A eller till är undantagna från skatteplikt. Även flygresor till en destination inom från stödområde A och B eller från är undantagna från skatteplikt. Såsom anför ska flygskatten tas ut med per passagerare som reser till en destination inom och med per passagerare som reser till en annan destination. Eftersom flygskatten inträder när flygplanet lyfter från en svensk flygplats tas det inte ut någon svensk flygskatt för resor från ett annat land till . En flygresa mellan och ett utomeuropeiskt land tur och retur kommer därför vanligtvis att beskattas med och inte med såsom anför. För del förväntas flygskatten ha störst betydelse när det gäller , som har störst andel resenärer. är sedan invigningen av utsatt för konkurrens från i . Mot den här bakgrunden, och införandet av flygskatten, finns det skäl att noga följa utvecklingen för flygplatserna och sysselsättningen i . 127 (): Först vill jag tacka finansministern för svaret på min interpellation. Flygskatten har debatterats mycket , och därför har jag valt att fokusera på Skåneproblematiken, som är lite speciell. Vi kan börja med att utgå från att konsekvensen på individplanet för passagerarna är att det blir dyrare. Det är också meningen med flygskatten om jag har förstått det rätt. Den påverkar resandet. Den gör flygtrafiken mindre lönsam. Därmed är konkurrenssituationen bättre för tågtrafiken på några linjer. Som jag har förstått är det i viss mån en önskad effekt. I praktiken finns det för utrikes trafik inga eller få alternativ. Det leder till att det bara blir dyrare. Det leder till mindre resande, sämre lönsamhet för svenskbaserade flygbolag och så vidare. Alternativet är att människor med svag ekonomi, barn, ungdomar, långinkomsttagare, arbetslösa med flera, får dyrare biljetter. Affärsresenären skickar vidare kostnaden till företaget eller till kunden. , när han åker med regeringsplanet, slipper betala avgiften helt. kanske inte låter så mycket, men för , som säljer biljetter från , är det en kraftfull ökning procentuellt. Låt oss titta på miljöeffekten. Det är den effekt som jag har förstått att regeringen och samarbetspartierna vill ha. Det är en liten effekt. Om man väljer tåg blir det en liten effekt om de drivs av el producerat från vatten, vind eller kärnkraft men inte producerat av kolkondens. Om det blir ett faktum att planen flyttar, såsom , med flera har sagt att de ska göra, från till kan man konstatera att miljöeffekten blir ingen alls. Om samma flygplan lyfter från i stället för blir det ingen miljöeffekt. Det som framför allt är problematiskt ur ett miljöperspektiv är att man tjänar ingenting på att flyga bränslesnålare, så kallad eco flying, eller att köpa flygplan med bränslesnålare motorer. Det lönar sig inte i det systemet. Vår modell är i stället att föra in flyget i handeln med utsläppsrätter för koldioxid. Då får man flygskatter som styr mot mindre bränsleanvändning men inte mot minskat resande. Vi är överens om att flyget har en rad miljöproblem som vi måste komma åt. Det här systemet är inte effektivt. Jag har valt att fokusera på sysselsättningseffekten. Den tror jag blir allra mest dramatisk i . har sagt att man räknar med att nationellt förlora i storleksordningen tusen arbetstillfällen i , varav regionalt i hundratals jobb. Det är framför allt det gäller. Finansministern har i sitt svar erkänt att det finns ett särskilt problem för i och med den nära gränsen till . har tillkommit, och vi har som för skåningarna på många sätt är en lika regional flygplats som . Sammanfattningsvis för skåningarna innebär detta givetvis dyrare resor, eftersom alla resor från , och kommer att beskattas. Vi kan konstatera att om planen lyfter från i stället för uteblir miljöeffekten helt. är lika mycket en regional flygplats för skåningarna som . Därför slår sysselsättningsffekten hårdast i om planen flyttar över. Jag har en konkret fråga till finansministern. får inget undantag från flygskatten, men det får flygplatser inom stödområdena A och B, det vill säga delar av samt och . Vad är filosofin bakom undantagen enligt stödområdesmodellen? Varför valde regeringen och samarbetspartierna just dessa områden för undantagen? Vad är det för effekter man vill nå med dessa undantag? 128 (): Jag vill börja med att tacka för att han ställde interpellationen och naturligtvis statsrådet för svaret. Jag noterade att i ett tidigare svar diskuterade finansministern med en professor. Jag är inte professor, ej heller docent. Men jag är däremot fil. En tidigare kurator vid nation i har sagt att man aldrig vet vad en sådan examen kan sluta med. Jag hoppas att finansministern är beredd att diskutera med mig. Jag vill också säga en annan sak, nämligen att det var många tokiga beskrivningar i den tidigare debatten av fp-politiken, men vi får väl lämna det därhän eftersom vi nu ska behandla flygskatten. Det första jag vill säga är följande. Finansministern minns säkert att den regering han var biträde till införde något som heter omsättningsskatt på aktier . Den kallades av mycket träffande valpskatt. Den skatten finns . Anledningen var och likheten är påtaglig att i stort sett hela aktiehandeln försvann utomlands till börsen i . Regeringen gjorde det enda förnuftiga i den situationen, nämligen att avskaffa skatten. Helt plötsligt kom arbetstillfällena och allting tillbaka till . Den skatt som man nu inför, och som så riktigt påpekar, och som tidigare socialdemokratiska ledamöter av i andra interpellationsdebatter med finansministern påpekat, har liknande effekter, nämligen att den flyttar bort jobb från . Det betyder inte att vi som tycker att skatten är tokig är mot alla former av beskattning av flyget. Precis som påpekar borde den inlemmas på europeisk nivå genom utsläppshandel eller allmän beskattning. kan man inte göra detta eftersom det då sker tankning på annat håll. Hela införandet är, som statsrådet själv har sagt, ett provisorium i avvaktan på något annat. Härtill är man tvingad av att införa en skatt som man över huvud taget inte vill införa. Jag vill ta upp en annan sak i sammanhanget. Det är informationen till på den punkten. När skatten aviserades i budgetpropositionen omkring eller jag kommer inte ihåg exakt datum kunde vi vanliga riksdagsmän läsa att denna skatt skulle träda i kraft . fick vi besked i skatteutskottet som jag råkar tillhöra att den skulle träda i kraft . Ännu senare fick vi besked om att den skulle träda i kraft . Slutligen har vi i skatteutskottet, i ett betänkande som har godkänts av , beslutat att den ska träda i kraft den dag regeringen beslutar. har vi fått fyra olika besked. Jag förstår att om man har ett så dåligt underlag blir det många olika besked. Jag anser inte att det är tillfredsställande för vare sig eller för framför allt dem som drabbas av skatten, nämligen flygbolagen och flygplatserna. I dagens tidningar ser vi exempel på att en av de viktigaste orsakerna till att ett annat flygbolag, nämligen , förbereder en flytt är att man inte kan överblicka konsekvenserna av när skatten ska träda i kraft. Detta är ett bedrövligt aktstycke. Härtill är regeringen nödd och tvungen. Jag har aldrig trott på att regeringen vill ha den här skatten. Man vill säkert ha, som , och många andra partier, en ordentlig flygskatt byggd på utsläppsrättigheter. 129 Finansminister (): Det låter sig sägas vad man vill ha. gör vi den bedömningen att miljön inte kan vänta på att vi får ett system på europeisk nivå. Det skrevs härförleden en artikel av två forskare i , . Där skriver och följande: Att inlemma flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter kan vara en del av en lösning. Men flyget kan troligen inte komma med i systemet . Om dagens utveckling fortsätter opåverkad kommer flygets utsläpp att vara högre än . Enbart denna ökning motsvarar utsläppen från allt personbilsresande i . Det som kommer bort i den här diskussionen är just miljökonsekvenserna som flyget har. Vi har olika typer av ekonomiska styrmedel för andra transportslag, inte minst riktat mot bilismen därför att bilarna har uppenbara miljökonsekvenser. Vi har inte något motsvarande för flyget, och fler och fler blir medvetna om att flyget i stor utsträckning fördärvar vår miljö. Att bara sticka huvudet i sanden och säga att vi väntar på EU tycker inte jag är särskilt heroiskt. När det gäller situationen i är den speciell. Den var speciell långt innan vi började diskutera flygskattens införande, därför att det har hänt någonting radikalt nytt för flygplatserna i . Vi har byggt en bro över , och det har förändrat konkurrenssituationen för de många flygplatser som finns inom ett tämligen begränsat geografiskt område, nämligen . De som försöker ge vid handen att införandet av flygskatten på är det som gör att står och faller i förhållande till byggandet av gör det svåra mycket enkelt för sig. Det är klart att flygbolagen passar på i den här situationen, med tilltagande konkurrens och när en ny bro har byggts som radikalt ändrar konkurrensförutsättningarna, att peka finger åt riksdag som vill införa i skatt på en biljett, att säga att det är det som gör att man drar ned sina ambitioner och sina investeringar. Jag tror att företag styrs av betydligt mer noggranna kalkyler än det politiska spel som en del PR-firmor ägnar sig åt gentemot medierna på uppdrag av flygbolagen. Nej, flygskatten tydliggör för konsumenterna att även flyget har miljökonsekvenser. Jag är den förste att vilja ha ett alleuropeiskt omfattande system, men jag tänker inte vänta, därför att därtill är miljön för viktig för regeringen. 130 (): Finansministern vill inte att miljön ska vänta. Nej, men då måste man vara övertygad om att det här ger positiva miljöeffekter. Problemet är att till exempel har sagt att det här förslaget innebär en marginell positiv miljöpåverkan. har sagt att det kanske till och med innebär en större miljöpåverkan. Det finns absolut ingen positiv miljöeffekt av att samma flygplan med samma passagerare lyfter från i stället för från . Vi måste hitta ett system som inte görs som skatt på biljetten utan som styr mot bränslesnålare användning av flygplanen. Jag tror att det är det som skulle leda till positiva effekter. Om vi nu är glada för den trots allt långsamma men ökade integration som sker mellan och jag instämmer i att den får olika konsekvenser, som finansministern säger är det extra problematiskt när halverar sin egen flygskatt just nu och ska ta bort den , 2007. Differenserna är därmed betydligt större än och än vad finansministern sade. Jag tycker inte att flygskatten är en särskilt bra lösning, vare sig för miljön eller för sysselsättningen eller någonting annat. Jag hade föredragit ett annat, mer effektivt styrmedel. Vi kan konstatera att det får effekter på sysselsättningen. Om vi då tittar på hur systemet ser ut, finns det ju någon form av tanke när det gäller de negativa sysselsättningseffekterna, kring det här att undanta svaga regioner. Man pekar ut stödområde A och B, och . Men resonemanget håller inte riktigt, därför att det bygger på en bild av att utveckling är oerhört positiv. Jag har tagit del av den senaste statistiken från SCB och som visar att position sysselsättningsmässigt är under riksgenomsnittet. När man tittar på den öppna arbetslösheten, som finansministern gärna tittar på, ser man att ligger under , under , under , under och tangerar , det vill säga alla län som har någon typ av undantag från flygskatten. Jag hörde inte att nämnde anledningen, men jag utgår från att undantagen har kommit till på grund av att det här är regioner som har en svag tillväxtutveckling och som har en problematisk arbetsmarknadssituation. Då är det fascinerande att en region som har ett extra konkurrenstryck med sin närhet till , som vi konstaterade, och som kommer att få negativa effekter på sysselsättningen inte finns med bland de här undantagen. Det här visar hur snett systemet är. Jag är inte den enda skåningen som är bekymrad. har en partikollega i i som har gått ut rejält hårt mot den här skatten och pekat på de negativa effekterna. Vi är många skåningar som har varit väldigt oroade över vår arbetsmarknadsutveckling och som inte blir särskilt trygga i den arbetsmarknadsutveckling som kommer att ske kring flyget och vår flygplats . Jag är inte ensam, utan tunga tongivande socialdemokrater är precis lika oroliga för denna utveckling som jag är. Det borde väl ta till sig av. 131 (): förundras man över argumentationen, och jag blev väldigt förundrad över statsrådets argumentation. Han argumenterade ju väldigt väl när det gällde hur man bör ta ut en skatt, nämligen på drivmedel, som vi gör på bilar. Det är precis det som vi vill ha. Om man omsätter systemet som vi nu har infört på flyget till bilar, skulle man ta ut skatt per plats i bilen på grund av hur den startade. Om en fyrsitsig bil startar blir det en väldig summa, men inte beroende på hur långt den kör eller hur mycket bensin den förbrukar. Det blir helt tokigt om man gör på detta sätt. Tänk om SJ de kör ju mestadels på elektricitet skulle betala på samma sätt för alla sina biljetter! Regeringen har i grund och botten en annan åsikt än de företräder. Därför blir det här så konstigt. Det är precis som säger, att vi flyttar egentligen jobben någon annanstans. Jag tyckte att det var klokt av statsrådet att undvika två punkter. Han undvek att kommentera valpskatten, när vi flyttade tillbaka den , när vi flyttade ut jobben och omsättningen där. Det var det ena han undvek, mycket systematiskt, och det var klokt. Det andra som var väldigt klokt var att han helt och hållet undvek att kommentera tre olika besked och senare riksdagsbeslut om när den här skatten skulle införas. Det var också väldigt klokt. Det är väldigt svårt att försvara bristen på information om när en sådan här skatt ska inträffa. 132 Finansminister (): Jag ska först ta upp . har meddelat att den öppna arbetslösheten i län har sjunkit från 5,2 till . Utvecklingen i går med andra ord även där åt rätt håll. Jag vidhåller att det radikalt nya för många flygplatser är byggande. Det vore klädsamt om det erkännandet kunde ges från dem som ifrågasätter flygskatten. Det är inte flygskatten som avgör framtid utan det helt nya konkurrensförhållande som råder beroende på . Eftersom vi är angelägna om en fortsatt stark utveckling i kommer vi dock det har jag sagt i mitt svar, och det står jag för att noggrant följa utvecklingen i vad gäller de skånska flygplatserna. Sedan var frågan varför vi inte inför en bränsleskatt i stället. Det måste ju vara mer miljöstyrande. Först och främst är det så att om en medlemsstat i EU inför beskattning av inrikes flygbränsle så kan konkurrensförhållandena komma att påverkas. kvarstår förutsättningarna för ekonomitankning, det vill säga att flygbolagen bunkrar bränsle i ett land där skattebefrielse råder. Dessutom krävs det för att införa beskattning av flygbränsle på en bredare front att ett stort antal bilaterala luftfartsavtal omförhandlas. Icke förty tycker regeringen att detta är intressant. Det kan vara ett möjligt styrmedel för att komma till rätta med flygets klimatpåverkan. Därför avser regeringen att tillsätta en utredning med uppgift att utreda förutsättningar, lämplighet och utformning av en skatt på flygbränsle för inrikes flygning i samt mellan medlemsstater på grundval av bilaterala avtal. Det kommer dock att ta tid innan en sådan flygbränsleskatt är på plats. Under den tiden tänker vi inte göra ingenting, utan vi tänker tydliggöra för konsumenterna att flyget har en kostnad på miljön. De vita streck som vi ser i skyn är inte så ofarliga och vackra som man kan tro utan har en direkt inverkan på vårt och naturens sätt att vara här nere på jorden. Därför behöver vi tydliggöra detta för dem som flyger. Men interpellationen handlar om . Jag gläder mig åt att utvecklingen i går åt rätt håll. är jag bekymrad över att konkurrensförhållandena har ändrats, vilket framför allt beror på byggandet av den fantastiska . Det gör att det finns skäl att följa utvecklingen där särskilt noga. 133 (): Vi skulle kunna debattera flygskattens positiva eller negativa effekter . Jag håller inte med om finansministerns beskrivning kring detta. Det bekymmersamma är ju att finansministern har fångats av den här något rosenskimrande bilden av utveckling.