prot · GT09131 · 2006-05-30 00:00:00 — Det är en bra princip som vi kan ställa upp på, men så är ju inte alls fallet i verkligheten. Konkurrensneutralitet mellan transportslagen är en förutsättning för ett effektivt godstransportsystem. Det är därför av högsta vikt att åtgärda obalansen i transportslagens kostnadsansvar så att några transportslag inte belastas med för höga kostnader. En sammanställning av internaliseringsgraden för att belysa konkurrensneutraliteten mellan transportslagen togs fram på uppdrag av Godstransportdelegationen. Detta gjordes av . Beräkningarna visar att järnvägen är det transportslag som betalar minst andel av sina samhällsekonomiska kostnader, medan sjöfarten betalar mest. Spelreglerna måste givetvis vara desamma för de olika transportslagen. För att upprätthålla konkurrensneutralitet är det viktigt att politiker inte ändrar spelregler . Det går inte med den bästa vilja i världen att påstå att regeringens politik syftar till att upprätthålla konkurrensneutralitet mellan våra transportslag. Vi har sett hur exempelvis banavgifter har sänkts för järnvägen, medan flyget påförts extra kostnader i form av skatt på flygresor, och vägtransporter utsätts för ständigt ökade kostnader. Det är viktigt att samhällsekonomiska analyser görs inför infrastrukturbeslut, men alltför ofta får renodlat partipolitiska hänsynstaganden alldeles för stort inflytande. Analyser av ett antal projekt visar att det finns en skillnad mellan de projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma och de som faktiskt genomförs. Det är tveksamt om vänsterkartellens ensidiga fokusering på järnvägen framför vägnätet är samhällsekonomiskt motiverat. Denna ekonomiska prioritering innebär att anslagen till järnvägssatsningar ökar otroligt kraftigt fast de stora behoven enligt och Godstransportdelegationen ligger på vägsektorn. I och med att partipolitiska överväganden alltför ofta får för stort inflytande vid infrastrukturbeslut och förhindrar de mest samhällsekonomiskt lönsamma lösningarna motverkas faktiskt konkurrensneutralitet och valfrihet för kunden. I betänkandet föreslås att regeringen ska utarbeta en teknisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattesystem. Vi vill framhålla vikten av att inte ensidigt inför en kilometerskatt utan att varje betydande förändring genomförs i samverkan med våra grannländer och den krets av länder som samverkar kring vägavgifter. En harmonisering av skatterna för godstransporter på väg är angelägen med den nödvändiga inriktningen att beskattning av vägtransporter inte får medföra konkurrensnackdelar jämfört med övriga EU-länder. Det är också av största vikt att en förändrad beskattning av vägtrafiken inte innebär ytterligare beskattning. Om och när kilometerskatten blir aktuell bör en motsvarande nedsättning av skatten på diesel och andra skatter genomföras. Skattebördan på trafiken har ökat betydligt med allvarliga konsekvenser för transportmöjligheterna. Det är väl knappt någon som kan tro att det är aktuellt med skattesänkningar med den majoritet som sitter i . är inte ett isolerat land. Vi är med i EU, och det har lett till att svenska transportföretag verkar under internationell konkurrens. Trots denna utveckling lyser åtgärder för att förbättra villkoren för svenskt näringsliv med sin frånvaro i det förslag och det betänkande som finns. senast fick vi veta att regeringen ansökt om anstånd hos kommissionen för förbud mot utländska åkare att tillfälligt köra gods i , så kallat cabotage. Det undantag som tillämpar innebär i praktiken att utländska åkare utestängs från den svenska godstransportmarknaden. Regeringen är naturligtvis oroad över vad som händer när utländska åkare konkurrerar med svensk åkerinäring som har ett väsentligt högre kostnadsläge, inte minst till följd av ett skattetryck som drastiskt avviker från många andra länders. Även om jag kan förstå regeringens önskan att skydda svensk åkerinäring, kvarstår det faktum att försvinner undantaget. Då kommer svensk åkerinäring att möta konkurrens från omvärlden. Därför efterlyser jag åtgärder från regeringen för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Regeringen har totalt missat att komma med förslag som stärker denna viktiga näring som vi har haft ett svenskt undantag mot cabotage från de nya medlemsländerna. Även om jag inte tror att någon av ledamöterna från vänstermajoriteten kan komma med några tankar om hur den svenska åkerinäringen ska kunna stärkas, finns det all anledning att lyfta upp frågan, om inte annat så för att klarlägga att den nuvarande regeringen inte har några förslag. Det är kvar. har gått, och då hände ingenting. Ni vet att det inte blir någon ny dispens. Tala om vad ni har tänkt göra! Regeringen kan inte som strutsen sticka huvudet i sanden och hoppas att problemen för den svenska åkerinäringen försvinner. Det kommer inte att hända. Snarare står vi inför en framtid där konkurrensen skärps än mer, och då måste svenska företag få bättre konkurrensvillkor. I stället för framåtsyftande politiska förslag för att främja transporter lyfts ensidigt vägtransporternas miljöpåverkan fram. Det hade varit förtjänstfullt om regeringen hade haft några konkreta förslag för att stärka svensk åkerinäring. Vi i alliansen inser och förstår att inte kan ha ett skattetryck på transporttjänster som drastiskt avviker från omvärlden. Vi har också förslag på detta område. måste skattetrycket justeras nedåt så att inte svensk åkerinäring blir prissatt ur marknaden. Vi har nämnt dieselskattesänkningen som ett konkret exempel för att göra transportnäringen mer konkurrensmässig. Det finns fler förslag. Eftersom vi inom alliansen tar upp olika delområden avstår jag från att tala om alla de viktiga frågor som vi skulle vilja se förslag på i det här betänkandet, men jag kan ju rekommendera alla, även , att i första hand läsa reservationerna. Där finns betydligt mer matnyttigt än det gör i själva betänkandet. Det är inte fråga om hårklyverier, utan det är rent konkret vad vi tycker. Jag vill ändå ta upp vår reservation om trafikforskning och innovation. Där tar vi bland annat upp problematiken kring nya tekniska innovationer. Faktum kvarstår det har vi framfört i vår reservation att i dagens regelverk finns inga möjligheter till dispenser från myndigheternas sida för att tillåta nya uppfinningar i vår trafikmiljö. Vi kan se nya typer av transportslag som ser dagens ljus. Ljuset lyser över hela , för där är det tillåtet med innovationer. Jag tänker då exempelvis på den nya Segway som vi kan se i vid några enstaka tillfällen och som faktiskt till och med polisen använder i övriga europeiska länder. Tror ni att samma tekniska idéer kan få se dagens ljus i ? Här går det inte att få dispenser, utan här sätter byråkratin käppar i hjulet. Människor som kanske är handikappade eller människor som i särskilt hög grad vill värna miljön kan inte få möjlighet att köpa dessa och använda dem. Vi har försökt förklara det i trafikutskottet, men majoriteten sticker huvudet i sanden och vill på intet sätt kännas vid problematiken. Det är kort sagt bedrövligt. Som ett litet avslutande exempel kan jag nämna utskottets krav på att polisen borde få göra stickprovskontroller på kabinpersonal. Jag måste ändå ta upp det i det sista inlägget från min sida under den här mandatperioden. Inte ens när det gäller en sådan liten men viktig åtgärd har regeringen förmått sig till att återkomma med konkreta förslag. Det är lätt att prata om visioner men tydligen omöjligt att genomföra den allra enklaste åtgärd. Hur ska vi kunna ha förtroende för en proposition och ett betänkande på många hundra sidor som inte innehåller någonting? Det är tankar och visioner, bör och ska, men när det gäller kabinpersonalen, där vi till och med har ett tillkännagivande, händer ingenting. Men när det händer en tragisk olycka är det lätt att ropa på åtgärder. har vi lagt fram förslag innan något händer, men man bryr sig inte. Jag sammanfattar detta i ett enda ord: Det är bedrövligt. Jag står givetvis bakom alla de reservationer där finns med. har också redan yrkat på en reservation för vårt partis räkning. Jag vill naturligtvis också, i likhet med tidigare talare, tacka för ett otroligt gott arbete från kansliets sida. Jag vill också rikta ett tack till mina kolleger, som ibland tycker särskilt att jag i denna talarstol verkar vara på dåligt humör. Det är jag aldrig, , men det kan verka så . Jag tycker att vi har en god stämning i utskottet, och jag hoppas att våra framtida debatter kommer att vara lika levande som . Tack ska ni ha allihopa, och särskilt till för det jobb du har lagt ned. 27 (): Kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem och att landets resenärer får möjlighet att på ett smidigt sätt resa och så vidare. Detta står i utskottets majoritetstext. Men enligt utskottets majoritet lämpar sig transportsystemet föga för marknadslösningar. Vi i alliansen tycker tvärtom. Vi tycker, och har så angett gemensamt i reservationer, att kollektivtrafiken kan och bör förbättras och att fortsatta avregleringar och ökad konkurrens är viktiga verktyg i detta arbete. pratade i sitt anförande om hur stora likheter det fanns mellan majoritetstext och reservationer. Här är väl en av de punkter där vi definitivt inte är eniga. Vi har också många andra reservationer där vi har olika synpunkter. sade att hälften kunde ha räckt angående antalet reservationer. Vi säger angående propositionen att dubbelt inte hade räckt. Det saknas mycket innehåll. pratade om avregleringar och att ytterligare avregleringar inte är till godo för trafiken och sade också att konkurrens mellan trafikslag och inom trafikslagen mellan olika aktörer inte är någon fördel. talade också om att de flesta monopol bör vara kvar och nämnde ett antal monopol: med mera. Tyvärr glömde ta med , som kanske också är ett monopol. Frågan är hur mycket statliga aktörer vi ska ha på området. Vi tror att det är viktigt att försöka hitta möjligheter till konkurrensutsättning. Till och med ministern sade, lite en men dock, här att trafiken ska vara kommersiellt lönsam. För att den ska bli lönsam på kommersiella grunder krävs det också att det finns andra aktörer som man kan mäta sig mot, konkurrera med och tävla med. Vi tror också att det är viktigt att kollektivtrafiken är anpassad efter de olika förutsättningar som råder i olika landsdelar. Vi har inte, och kanske inte kan ha, samma service och turtäthet i glesbygd som i , och det är heller inte nödvändigt. Detta är ett viktigt steg på vägen mot uppfyllandet av de transportpolitiska målen om miljö, tillgänglighet, trafiksäkerhet, regional utveckling och jämställdhet. Vi anser också att kollektivtrafiken är viktig för att bredda arbetsmarknaderna, öka tillgängligheten till högre utbildning och ge människor bättre förutsättningar att arbeta på annan ort. Det i sin tur bidrar till att arbetslösa får jobb. Det är också viktigt att kollektivtrafiken byggs ut. Staten kan och bör ta ett utökat ekonomiskt ansvar men också, som vi har sagt , vara öppen för alternativa finansieringar. Rikstrafiken, som ansvarar för upphandling av olönsam interregional trafik, måste ges långsiktiga och stabila spelregler och ges bättre förutsättningar att utföra sitt uppdrag. Vi anser inte att ökade skattesubventioner är det som långsiktigt är lösningen för driften av kollektivtrafiken. Tvärtom måste ökade intäkter som är nödvändiga för att utveckla kollektivtrafik komma från en ökande skara resenärer. Det förutsätter att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna väljer att resa med den framför exempelvis den egna bilen. Satsningar som förbättrar kollektivtrafikens tillgänglighet och kvalitet är nödvändiga och måste generellt sett prioriteras framför kortsiktigt sänkta biljettpriser för resenärer. Vi anser att kollektivtrafiken kan förbättras, som jag sade förut, genom avregleringar och genom att mer trafiktjänster upphandlas av skilda entreprenörer. Ofta kan uppkomsten av privata trafikbolag motverkas av att det finns kommunala aktörer och att upphandlingsproceduren missgynnar små aktörer. Upphandlingar kan vara för stora för att små aktörer ska kunna konkurrera med större bolag. I fall som dessa har uppkomsten av konkurrens motverkats, och vi får alltså en snedvridning av marknaden. Fler privata aktörer måste släppas fram för att förbättra kollektivtrafiken, och konkurrensutsatt näringsverksamhet ska bedrivas av privata företag. Samarbetet mellan kollektivtrafikhuvudmän och universitet, tekniska institut med mera bör utvecklas och främjas genom gemensamma forskningsprojekt detta för att stimulera kollektivtrafikforskning och underlätta implementering av befintliga forskningsprojekt i dagens verksamhet. Funktionshindrade är också viktiga att ha med. Det är ett mycket angeläget område, och ökat fokus på tillgänglighet för dessa måste till. Vi har länge drivit frågan om handikappanpassning av kollektivtrafik. Vi ser det som angeläget att ytterligare åtgärder vidtas för att det ska bli möjligt att uppnå målet om en handikappanpassad kollektivtrafik. Vi vill också uppmärksamma frågan om möjligheterna att kunna utnyttja en bättre fungerande taxitrafik för färdtjänst, där man kan ställa krav på nyinköpta taxibilars anpassning för funktionshindrade. Rörlighet och valfrihet hos funktionshindrade är viktigt i alla åldrar, och det är viktigt att man tar den här frågan på högsta allvar. Färdtjänst är en viktig fråga som måste fungera, men med en ökad ambitionsnivå, som är av godo för dem som behöver den, måste vi också se över kostnaderna. Om vi här i antar krav på hur det ska fungera och att kommunerna ska utföra detta är det viktigt att vi också ser till att man får en medelstilldelning. Det är inte rimligt att kommunerna får fler uppgifter utan att pengar följer med. Det finns mycket att säga om detta, och det har varit en intressant debatt där jag tycker att de skillnader som finns mellan alliansens fyra partier och den majoritet vi har i har kommit fram. Trots det tidigare sade känner jag att vi ändå tydligt har visat på skillnaden mellan oss. Det här är sista debatten för för det här utskottet, och jag tackar alla mina glada och trevliga kamrater i utskottet så mycket. Jag riktar ett tack till utskottets personal och tack till ordföranden för ett mycket gott ordförandeskap. Även jag vill önska alla en glad och trevlig sommar. 28 (): Rubriken på det här betänkandet är Moderna transporter. Jag tänker i mitt inlägg beröra två delar som jag tycker är viktiga inslag i de moderna och framtida transporterna. Från sida har vi också motionerat i de två frågorna. Den första handlar om cykelpolitik. Det har faktiskt ingen annan lyft fram tidigare så jag kan väl variera debatten lite genom att prata om cykling. Det är framsynt att det finns med ett avsnitt om cykelpolitik i propositionen, för cykeln är ett framtidsfordon. Cykeln har en given plats i det hållbara resandet. Och cykeln har fått en renässans. Användandet ökar i storstadsområden. Anledningarna till det är många. Att cykla är billigt. Det är hälsosamt som det minskar trängsel, buller och avgaser och kan i storstadsområdena vara det snabbaste färdsättet. Dessutom är det en fantastisk upplevelse att glida fram i landskapet på cykel. Vi har skrivit in i etappmålen att cyklingens andel av det totala resandet bör öka. Men då bör man också vidta alla åtgärder man kan för att underlätta och för att stimulera människorna att börja eller att fortsätta cykla. Eftersom dagens nätverk har utformats utifrån bilismens behov krävs det förändringar i infrastrukturen. Utbyggnaden av cykelbanor och sammanhängande cykelbanenät måste prioriteras av . Planer måste upprättas för att främja en säker och effektiv cykeltrafik. Mest prioriterade bör kanske cykelvägarna till skolorna vara, så att det blir möjligt att cykla till skolan på ett säkert sätt. Börjar man cykla i ungdomen brukar man fortsätta även . Även det vanliga vägnätet måste ses över så att möjligheten att använda vägnätet på landsbygden för säker cykling ökar. Hit hör också åtgärder som underlättar för resenärer att kombinera resande med cykel och resande med kollektivtrafik. Att det finns tillräckliga och bra, klimatskyddade parkeringsplatser vid järnvägs- och tunnelbanestationerna innebär att cykelns användningsområde ökas markant. Och att man ska kunna ta med sig cykeln på tåget, som man gjorde förr, borde kunna lösa på ett smidigt sätt. Jag ser fram emot en snar framtid då jag kan ta med cykeln på tåget när jag ska ut till landet, eller varför inte ta med cykeln till ? Cyklar man i stadsmiljö inser man snart att framför allt där måste trafiklagstiftningen genomgå en översyn utifrån ett cyklistperspektiv. Reglerna för väjningsplikt i korsningar och vid övergångsställen, cykling mot enkelriktning, omkörningsförbud för bilar i samband med möte med cyklister och så vidare måste ses över. Jag hoppas att snart kommer att delge sina resultat från den översyn som pågår så att vi snart kan få se förändringar på det här området. Någonting som jag vill se mer av är kampanjer när det gäller att uppmana till cykling. har ett stort ansvar, men även kommuner, företag och näringsliv kan bidra till att fler cyklar. Någon form av ekonomiskt incitament för att främja cyklandet när det gäller arbetsresor är också önskvärt och behöver därför utredas. Vi verkar faktiskt vara eniga över partigränserna när det gäller cyklandets fördelar, vilket naturligtvis är mycket positivt för alla cykelvänner. Det andra som jag tänker ta upp är frågan om jämställdhet i transportsektorn. Vi har ju ett sjätte delmål och gäller det att leva upp till det. Målet är fortfarande relevant. Det har inte uppfyllts. Arbetet behöver intensifieras. Att säga att det är trams är ett hån mot de kvinnor och män som vill ha jämställdhet även inom denna sektor. Eftersom jämställdhet mellan kvinnor och män skapas där normer formas, beslut fattas och där man fördelar resurser måste jämställdhetsperspektivet finnas med överallt där detta sker. Därför blir det viktigt att minska mäns överrepresentation på olika beslutsnivåer och i olika myndigheter och organisationer, där den nästan är total för tillfället. Etappmålet att inget kön i ledningsgrupper ska ha en representation som understiger är ett steg på vägen. Med tanke på att det funnits få kvinnor inom transportsektorn kan det antas att strukturen har byggts upp främst från mäns intressen och behov. Därför krävs det en systematisk genomgång av regler och förhållningssätt för att säkerställa att värderingar och behov hos olika grupper av män och kvinnor får samma vikt. Det kan gälla allt från samhällsekonomiska kalkylmodeller, avdrags- och subventionssystem ända till synen på höga hastigheter eller trafiksäkerhet, där det finns skilda värderingar. Transportsystemet avspeglar den uppdelning mellan könen som finns i samhället i stort. Det kan ta tid att förändra. För detta krävs medvetenhet hos alla aktörer och en strategi för att komma till rätta med jämställdheten. Avsnittet i propositionen om ett jämställt transportsystem ger tydliga signaler. Jag tycker att den motion jag skrev har fått stort genomslag. Det är jag naturligtvis mycket glad över och hoppas att det leder till att skillnader utjämnas. Även jag instämmer till slut i alla de tidigare tack som har framförts här. 29 (-): Jag vill också passa på att tacka utskottet och kansliet för ett intressant arbete. Framför allt vill jag också rikta ett tack för det goda samarbete som har haft med och Socialdemokraterna när det gällt att ta fram och åstadkomma den här propositionen. Inledningsvis diskuterar vi verklighetsbeskrivningen i den här propositionen. Jag noterade att i sitt anförande ungefär delar uppfattningen om regeringens beskrivning när det gäller den aktuella situationen för svensk infrastruktur. Såvitt jag vet ställer sig också alliansen bakom de mål vi har för infrastrukturen. Det var inga reservationer på något av målen, vare sig när det gällde transportkvalitet, tillgänglighet, positiv regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö eller jämställdhet. Alla partier står bakom dessa. Men frågan är vad det är för åtgärder och förslag som behövs för att man ska nå målen. Då kan jag notera att alliansen är emot i princip alla substantiella förslag som leder till att man kan nå målen. Då undrar jag: Vad är alternativen till detta? Förvisso säger alliansen i en av sina reservationer att infrastrukturens avgifter ska baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader. Man säger också att man vill ha ett ökat inslag av marknadsmekanismer. Men om vi då inför internalisering av externa kostnader i form av en flygskatt är protesterna högljudda. Om vi säger att det är rimligt att skillnaden mellan utbud och efterfrågan när det gäller det asfalterade utrymmet i tätorterna ska regleras med en avgift protesterar och reserverar sig alliansen. Vi som bor i kan notera vilka oerhörda skillnader det finns i barns hälsa beroende på var de växer upp och hur barn som bor i tättrafikerade miljöer oavsett om det är , i eller andra tättrafikerade områden inte får fullt utvecklade lungor. Vi kan inte fortsätta att se detta ske utan att ta ansvar för att minska risken att barn blir allvarligt skadade under sin uppväxt till följd av trafiken. Då är dessa marknadsmekanismer långt mer effektiva än de åtgärder vi framfört . Vi måste också ta till oss att befolkningen vill att städerna ska byggas för människor, inte för bilen. De försök vi har sett i är också positiva i de allra flesta avseenden. Vad är det då för alternativ alliansen har, om vi nu är överens om verklighetsbeskrivningen och om målen? pratade om utbyggnad av vägar. Jag vet inte om det var för att nå jämställdhetsmålet eller för att nå trafiksäkerhetsmålet. När det gäller trafiksäkerhetsmålet tycker jag att det är en poäng att vi ändå tar till oss den trafiksäkerhetsforskning som finns i landet och som visar att de dödliga olyckorna orsakas av alkohol, för höga hastigheter och avsaknad av bilbälten. Hur någon av dessa parabler skulle kunna minska genom att man bygger ut vägarna är för mig en gåta. Snarare är det ju så att om man breddar och bygger ut vägarna tenderar trafiken att öka och hastigheterna därmed, och ännu fler olyckor med dödlig utgång kan ses på vägarna. När det gäller att nå jämställdhetsmålet med att bygga ut vägarna undrar jag vad det finns för vetenskapligt stöd för detta. Jag har snarare sett att ett ökat stöd till kollektivtrafik och ett ökat inslag av trafiksäkerhet bättre uppfyller de normer, värderingar och resmönster som kvinnor har i större utsträckning än män. Vi kallar den här propositionen Moderna transporter. Jag tycker egentligen att det är en rätt bra sammanfattning av det hela. Mot det står nämligen något slags mer gammaldags och bakåtsträvande syn som jag tycker genomsyrar det jag möjligtvis kan förstå är alternativen i alliansens reservationer. Det blir ju ett sätt att cementera det 97-procentiga oljeberoende som svenska transporter har . Jag tycker att ni i stället skulle ha tagit intryck av det besök vi hade förra eller förrförra veckan från det brittiska utskott som sysslar med miljö och transporter. Ordföranden, som var parlamentsledamot för Tories och även vad jag förstod minister under regering, pratade om en blå politik för en grön miljö. De var här för att resonera om ett eventuellt bilateralt avtal om flygskatt för att på allvar kunna tackla det växande klimathot som vi ser att trafiken i sin nuvarande utformning utgör. Jag tycker att ni skulle ta lite lärdom av det. Detta skulle inte nödvändigtvis behöva vara en blockskiljande fråga. Det behöver inte nödvändigtvis vara vänster att stödja de förslag som leder till miljöanpassning av transporterna. I svensk politik är det dock otvivelaktigt så. Man måste ställa sig frågan: Varför är det så att vi nu ser ut att få väldigt svårt att nå det klimatmål som propositionen slår fast, det vill säga att vi ska vara nere på den koldioxidutsläppsnivå vi hade 1990?