prot · GT09131 · 2006-05-30 00:00:00 — Många har inga alternativ som tunnelbana, buss eller tåg utan är beroende av bilen för att kunna sköta sitt jobb, för att kunna umgås med släkt och vänner, för att leva ett bra liv. Vi vill därför se en bilsocial utredning för att alla beslutsfattare i ska förstå bilens betydelse. Att byta bränslen är av största vikt. Vi i vill se mer av stimulans för effektivare motorer och utveckling av alternativa drivmedel. Vi vill se en teknikutveckling där olika alternativ prövas i stället för att tekniken styrs av politiken. En omställning från fossila bränslen måste ske hellre med morot än med piska. Vi vill medverka till en omställning till ett hållbart transportsystem där bilen är central men dess miljöpåverkan ska vara minimal. Det här var en del om reservationerna 31 och 33. övergår jag till reservation 32. En väg till ett hållbart transportsystem är att få bort de största föroreningskällorna från trafiken. De gäller de äldre bilarna utan katalysator. De utgör en mycket liten del av , men ändå står de för de största utsläppen av hälsofarliga avgaser. Vi vill skrota de här bilarna. Vi vill hjälpa bilisterna att ta beslutet att byta till en nyare bil. Därför föreslår vi en kraftigt höjd skrotningspremie från denna höst, från till . har en av äldsta fordonsparker. Vårt förslag leder till omedelbara miljövinster. Sparsam körning är en annan åtgärd som kan bidra till minskade utsläpp, och därför vill vi se att detta ingår i körkortsutbildningen. I reservation 35 har vi synpunkter på fordonshobbyn. Vi välkomnar regeringens förslag att förenkla registrering av importerade fordon. har tidigare gjort flera uttalanden om hur viktig fordonshobbyn är, men trots detta möter vi ofta privatpersoner och företagare som får problem med myndigheterna. Det exempel som vi pekar på i reservation 35 är företag som bygger specialfordon, såsom till exempel förlängda limousiner. De kan drabbas av stora problem att registrera bilarna trots att de i princip uppfyller alla krav som ställs. Vi vill därför att typgodkännandeprocessen förenklas i detta avseende. Sedan är det reservation 36. Det allvarligaste tar jag , och det gäller kampen mot rattfylleriet. Hur många onödiga dödsfall och svåra olyckor som rattfulla personer orsakar kan vi inte säkert veta. Vad vi vet är att i minst en tredjedel av dödsolyckorna är alkohol inblandad. Vad vi vet är också att varje olycka är en tragedi för de familjer som drabbas. Regeringen har gjort flera missar i kampen mot rattfylleriet. presenterade regeringen ett så kallat elvapunktsprogram för trafiksäkerheten utan att rattfylleriet var med bland de elva punkterna. Det visar att insikt om problemet saknades. Av dem som dömts för grovt rattfylleri har färre och färre fått en fängelsedom . Insatserna för att hjälpa de dömda bort från missbruk är otillräckliga. Droger och bilkörning hör inte ihop! Partierna inom anser att ytterligare insatser måste göras för att upprätthålla denna princip. Grovt rattfylleri ska leda till frihetsberövande straff som princip. Vållande till annans död genom rattfylleri ska kunna tillämpas. Obligatoriska behandlingsprogram ska upprättas. Alkolås ska krävas för att få körkortet tillbaka efter ett rattfylleribrott. En lag mot så kallad eftersupning måste införas. Det ska sägas att regeringen blivit mer offensiv i kampen mot rattfylleriet , men varför inte då använda fler av de verktyg och metoder som är effektiva i den här kampen? Min fråga till infrastrukturministern blir: Ställer ministern upp på våra krav som jag räknat upp här? Jag vill liksom föregående talare tacka mina kamrater i trafikutskottet, kansliet och ministern för den tid vi har haft tillsammans i debatter och i arbetet. Jag får också tacka för att han tog ett kort . 5 (): Att skapa bra och likvärdiga utvecklingsvillkor i alla delar av landet är en hjärtefråga för . Bra transporter för människor och gods är i det sammanhanget avgörande viktigt. Det handlar om bra och tillförlitlig infrastruktur, och då menar jag både den fysiska infrastrukturen i form av främst vägar och järnvägar där det går att komma fram under alla delar av året och den digitala infrastrukturen i form av tillgång till bredband i ordets verkliga mening. Det här betänkandet innehåller 40 reservationer, varav mer än hälften är gemensamma för allianspartierna. Som nämnde har vi gjort en viss arbetsfördelning, och jag kommer bland annat att tala om järnvägsfrågor, hamnfrågor och Gotlandstrafiken. En utvecklad järnvägstrafik har sin givna plats i transportsystemet för både person- och godstransporter, särskilt om man som vi i vill se ett grönare och mer miljöanpassat transportsystem. Vi är övertygade om att flera aktörer och större möjligheter för dessa att faktiskt köra tåg skulle kunna driva på denna utveckling åt rätt håll. En utvecklad tågtrafik är väldigt viktig både för som nation, om vi ska klara ambitiösa miljömål, och för olika regioner runtom i landet. Regional snabbtågstrafik har på många håll blivit mycket framgångsrik och haft stor betydelse för en ökande arbets- och studiependling. Jag kan bara nämna men också mitt hemlän . Denna positiva utveckling bör främjas ytterligare, och ska enligt vår mening regionerna ges ökad rådighet över trafiken. och övriga allianspartier vill ha en ordning där flera engagerade tågoperatörer kan få vara med och utveckla tågtrafiken i . Tågtrafiken mår helt enkelt väl av att SJ inte längre blir ensam aktör på rälsen. Det framgår också av den av regeringen tillsatta , som jobbade och var tänkt att vara ett viktigt underlag för den proposition som vi diskuterar. Men regeringen förefaller ha glömt bort eller möjligen förträngt vad föreslog. Man väljer att ta några små myrsteg i frågan, men det ger ingen mångfald att tala om i tågtrafiken. Dessutom tar regeringen inte alls tag i de strukturproblem som finns när det gäller till exempel fordonsförsörjningen inom tågsektorn. Regeringen anför i propositionen att den långväga (interregionala) järnvägstrafiken bör fortsatt så långt möjligt drivas på kommersiella villkor och i övrigt kompletteringsupphandlas av staten. Med hänsyn till framtida regeländringar i EU bör en stegvis förberedande modell för marknadsöppning utarbetas. Ändå landar regeringen i förslaget på att ska behålla sin ensamrätt för interregional trafik som bedrivs på kommersiella villkor, med undantag för den lilla del som utgör charter- och nattågstrafik. Och så har man det här med Norrlandsförsöket. I propositionen föreslås en försöksverksamhet med upphandling av persontrafik under högst på det statliga järnvägsnätet i delar av . Vi menar att det föreslagna försöket är steg åt rätt håll, men alltför begränsat. Regeringen sänder negativa signaler till andra delar av landet där intresse också finns att få till stånd en upphandling av de trafikeringsrätter som innehas av SJ. Utöver att vi inom allianspartierna är positiva till flera aktörer på den svenska järnvägen behövs det också offensiva satsningar på järnvägsinfrastrukturen. Förslagen när det gäller att främja kombiterminaler för smidiga övergångar mellan olika transportslag är bra. Men ska järnvägen utvecklas behövs dubbelspår på många fler sträckor. Ett viktigt krav är också att underlätta tågresandet för svenska folket genom en väl fungerande samordning av biljettsystemen. Oberoende av om resan sker med olika bolag och olika transportslag måste det vara möjligt att köpa en enda biljett från till exempel till genom ett enda telefonsamtal. Den goda utveckling som järnvägen har haft stannar nu upp, och den framtida potentialen tas inte till vara med den förda politiken. Den dynamik och potential för en ökande trafik som finns släpps inte fram med regeringens politik som är alltför försiktig. Främst från miljösynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet är det angeläget att den långväga godstrafiken i större utsträckning än förs över från vägar till järnväg eller sjöfart. Detta kräver ett fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna till kombitrafik. Det är också viktigt att i EU-samarbetet är pådrivande för en bättre samordning mellan de nationella järnvägarna så att även långväga godstransporter inom EU kan flyttas över till järnväg. Om man studerar statistik och utvecklingskurvor på transportområdet blir man ännu mer övertygad om att det verkligen behövs krafttag för att påverka utvecklingen. Utvecklingen går nämligen inte alls åt rätt håll när det gäller godstransporterna, som beräknas öka med fram alltså en ökning av godstransporterna på sisådär . Vi talar väl om tåg och sjöfart. Men det är lastbilstrafiken som tar hand om det mesta av ökningen, även på de långa avstånden där tåg och sjöfart borde vara bra alternativ. Vägtransporternas andel av transportarbetet beräknas öka med ytterligare några procent, . Det betyder att nästan hälften av alla transporter fraktas omkring på våra vägar, medan sjöfarten, som vi säger oss vilja främja, minskar till en tredjedel, till . har en oförändrad andel av transportarbetet, om man nu ska lita på att statens eget , , har rätt i sina beräkningar. Sikas rapport avslöjar tydligt att även om , antar jag, talar väl om sjöfart och järnväg är det landsvägstransporterna som tar hand om ökningen. Skillnaden mellan regeringens retorik och praktiken illustreras nu senast av hur man hanterar industrin och framför allt de mindre och medelstora företagens möjligheter att komma ut på spåren med sitt gods. har på regeringens uppdrag utrett bland annat frågan om stickspår till industrier. Efter detta aviseras nu sågverk, verkstäder och andra småindustrier runtom i landet om drastiskt ökande avgifter för att kunna trafikera spåren. Följden blir att ännu mer trafik flyttas till våra redan hårt belastade vägar. En sådan utveckling måste rimligen hejdas om vi menar allvar med att skapa ett miljöanpassat och grönt modernt transportsystem. Jag tog upp detta med . Hon lovade att titta på frågan om hur det är med stickspåren och industrierna. Jag är tacksam om vi kan få beskedet att det inte blir sådana här drastiska avgiftshöjningar för småindustrin, som då skulle flytta ännu mera gods från järnväg till vägtransporter. Jag ser fram emot ett svar där. Fungerande hamnverksamheter är av avgörande betydelse för transporterna. Det är viktigt för det näringsliv och de kommuner som berörs att få veta under vilka villkor de ska verka. Regeringen bedömer i sin proposition att hamnarnas samlade infrastruktur och resurser måste utnyttjas mer effektivt och att vissa hamnar bör prioriteras vad gäller statligt finansierad infrastruktur som en följd av det. När nu detta liksom mycket annat ska utredas vidare vill jag understryka vikten av att man noga studerar de behov av sjötransporter som finns i olika delar av landet så att ingen blir diskriminerad eller på förhand är utesluten. Inledningsvis i detta anförande underströk jag vikten av bra och likvärdiga utvecklingsvillkor i alla delar av landet. Staten har ett ansvar för detta. Det gäller inte minst transportmöjligheterna. är en del av , inte bara i semestertider och under Almedalsveckor. Just nu lever hela i en väldigt stor osäkerhet om hur det blir med den framtida trafiken och kostnaderna för denna. Vår utgångspunkt är det enkla och ganska självklara att också ska ha konkurrensvillkor som är likvärdiga med dem för övriga delar av landet. Färjetrafiken mellan och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad för nyttjarna i övriga landet. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att neutralisera de transport- och konkurrensnackdelar som faktiskt har. Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även kan bidra till den svenska tillväxten. Ansvaret för Gotlandstrafiken måste fungera bättre och mera långsiktigt än som varit fallet under den socialdemokratiska regeringen. De akuta problem som uppstod kring finansieringen och de osäkerheter som omger trafikens framtid efter misslyckandet med att upphandla trafik för kommande avtalsperiod är mycket otillfredsställande. Gotlandstrafiken måste ges långsiktigt förutsägbara spelregler med rimliga priser. Till slut vill också jag instämma i alla tack till höger och vänster som uttryckts här från talarstolen. Till kansliet och till alla ledamöter vare sig man slutar eller är kvar vill jag rikta ett tack för ett gott arbete i trivsam anda i utskottet. Jag vill också rikta ett tack till presidiet i allmänhet och till vår utskottsordförande i synnerhet som lämnar oss och som på ett väldigt professionellt och skickligt sätt har lett arbetet och hållit i klubban. Tack ska ni ha! 6 (): Det här betänkandet har länge, som vi inledningsvis hörde, varit emotsett av utskottets ledamöter, naturligtvis såväl av majoriteten som av oppositionen. Som vi hörde inledningsvis av hade hon sett fram emot och förväntat sig en massa saker. Men betänkandet innehåller ingenting. Det är helt tomt, säger hon. Likafullt finns det 40 reservationer. Det måste ju vara en stor mängd bra förslag eftersom oppositionen reserverar sig på minst 40 punkter. Det hade nog räckt med hälften av reservationerna därför att merparten av det som sägs antingen i reservationerna eller också i majoritetstexten är ungefär detsamma. I stort sett är vi överens om själva transportpolitiken bortsett från ett antal punkter som jag återkommer till. Inledningsvis ska jag ta ett par exempel. Tre partier har yrkat bifall till reservation 1. Vad säger då den? Jo, den säger att turismutvecklingen ska pekas ut när man tar hänsyn till infrastrukturinvesteringar. Javisst, vi håller med och säger också att alla verksamheter inom en region ska vara med när hänsyn tas till vilka infrastrukturinvesteringar som behövs. Det gäller alltså inte bara turismen. Jag tycker att reservationen är ganska onödig utifrån detta. Det finns fler sådana här exempel. I reservation 2, som man visserligen inte yrkar bifall till, sägs det att det ska vara konkurrensneutralitet mellan transportslagen och att avgifter ska baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader. Men säger vi något annat i majoritetstexten? Svaret är nej. Det gör vi inte. Vi säger samma saker. Varför då denna reservation? Så där kan man fortsätta med flera olika saker. Jag kan bara föreslå er att titta på majoritetstexten om Gotlandstrafiken, på den reservation som finns om kontroll av flygbesättningar, på reservationen om fordonshobbyn eller på den sista reservationen, vilken handlar om körkortsgiltighet och som har . Jämför majoritetstexten med reservationerna! Vi är helt överens, så varför denna mängd av reservationer? Kan det vara så att vi måste ha ett antal reservationer bara därför att det är valår? Jag misstänker det. Till skillnad från vad de andra har sagt skulle jag vilja skumma igenom regeringens förslag som vi har hanterat i trafikutskottet regeringens länge emotsedda proposition så att säga. Med risk för att jag överskrider talartiden ska jag försöka peka på det mesta av allt bra här det finns ingenting här som inte är bra. Trots vad vi tidigare hört från talarstolen kommer vi att stärka persontrafiken på järnväg. Resenärerna kommer att sättas i centrum. Det blir en bättre sammanhållen lokal och regional spårbunden trafik, och det kommer att bli ett bra samarbete mellan de tre ansvarsenheterna för järnvägstrafiken. Jag syftar då på länstrafikhuvudmännen, på Rikstrafiken och på SJ. Det blir bättre på grund av att vi nu ger Rikstrafiken bättre förutsättningar att ta fram analyser och skapar en bättre samverkan mellan regional och interregional trafik. Resenärernas möjligheter att pendla över länsgränser kommer att förbättras. SJ:s roll, , som stark tågoperatör över hela landet slår vi fast i betänkandet. Någon annan utväg kan vi inte se för att utveckla tågtrafiken ytterligare. Det behövs en utvecklad tågtrafik för att vi ska nå de transportpolitiska målen. Att i ett land som vårt, glest befolkat och med långa avstånd, påstå att ytterligare avreglering skulle gynna tågtrafikens utveckling tycker vi inte är seriöst, till skillnad kanske från alliansens företrädare. Vi säger enbart att ska ytterligare avregleringar ske inom järnvägsområdet ska det i så fall gå parallellt med EU:s utveckling och träda i kraft tidigast, det är vi nogsamma med att peka på, och rådet fastställt. På tal om avregleringar, fru talman, vill jag markera att vi från majoriteten säger nej till några ytterligare sådana eller avyttringar av myndigheters enheter inom transportsektorn. och produktionsenheter till exempel ska vara kvar inom verken. Även om det är enheter som arbetar på en öppen marknad enligt affärsmässiga metoder har de inte några utträngningseffekter, vilket alliansen påstår. Däremot vill jag påstå att dessa enheter behövs inom myndigheterna som en balans och en kunskapsbank när upphandlingar sker i konkurrens med andra byggnadsföretag. Av samma skäl, av effektivitetsskäl och av trafiksäkerhetsskäl, vill vi inte heller konkurrensutsätta förarprövning. Allt talar för att även ska vara kvar som ett monopolföretag för att vi ska kunna ha en trafiksäker verksamhet framöver. Några avregleringar var det inte fråga om, som jag sade, och så ska man inte se den tioåriga försöksverksamheten heller. Det är mer ett sätt att se om det finns möjligheter för regioner att ta ansvar för persontrafik där de marknadsmässiga förutsättningarna inte är så starka. Rikstrafiken får nu i uppdrag att precisera hur det här ska genomföras och på vilka banor det ska gälla. Vad jag sade förut om att sätta resenären i centrum får vi ett bevis för i detta betänkande. blir det en tydlig lag om information till resenärerna, information om pris, avgångstider, ankomsttider, ersättningssystem, vem som utför transporterna och så vidare. Jag tycker att det är ett bra bevis på att resenären kommer i centrum. Det här tyder på att regeringens förslag verkligen strävar åt att vi ska klara de transportpolitiska målen . Frågan om samordning av system för information, biljetthantering och bokning det var inne på finns med i propositionen. Vi stärker också detta. Är det så att transportörerna inte kommer överens säger vi att vi inte är främmande för lagstiftning i denna fråga. Då funderar man varför det finns reservationer om det. Jag vill vidare hävda att satsningen på kollektivtrafiken gör att handikappanpassningen kommer att av . Målsättningen ligger kvar. Det hänger mycket på hur de olika länstrafiknämnderna och operatörerna ser till den här verksamheten. Men trycket kommer att fortsätta från både riksdag och regering för att klara av den målsättningen. Vad gäller färdtjänsten vill jag påstå att vi höjer kvaliteten. Vi ställer krav på att de som hanterar färdtjänstärenden ute i kommunerna har hög kompetens och att de kontinuerligt utvecklar sin kompetens. Det sägs konkret i förslaget att barns ansökningar ska prövas utifrån deras förutsättningar gentemot barn som inte har funktionshinder. Då tycker jag att det är lite beklagligt att oppositionen har reservationer i det här avseendet, med oro för att vissa kommuner kan få för dyr verksamhet vad gäller färdtjänsten. Jag vill påstå att när det gäller barn, i synnerhet barn med handikapp, får det gärna bli lite dyrare för kommunerna. Barn måste få kosta. Som sagt är det beklagligt att ni har en reservation med anledning av detta. Vissa kommuner får naturligtvis en ökad kostnad, men inte alla. Det beror på hur de har hanterat färdtjänstärenden. Nästa förslag i betänkandet, fru talman, som jag vill lyfta fram är det som handlar om godstransportsektorn. Vi har ett antal gånger framhållit betydelsen av att ha en konkurrenskraftig åkerinäring i landet. Den här propositionen innehåller skrivningar om konkurrens på lika villkor, harmoniserade spelregler, att ett samlat angreppssätt behövs för att upprätthålla och utveckla en ekonomiskt sund, konkurrenskraftig, miljövänlig och trafiksäker åkerinäring i landet. Det är helt i överensstämmelse med vad vi i trafikutskottet har sagt förut. gäller det enbart att gå vidare inom EU för att klara ut de olika förutsättningar som finns mellan olika EU-länder, i synnerhet de förutsättningar som finns för företag utanför EU. Här är bland annat cabotagefrågan väldigt viktig. Jag tycker att det är väldigt positivt att transportminister har väckt frågan inom kommissionen och fått med sig några andra länder. Vi ser fram emot ett snabbt beslut. Kommer det inget snabbt beslut tycker vi från majoriteten att svensk lagstiftning ska anpassa definitionen av cabotage efter det förslag som har arbetat fram. Det kan bli en svensk tolkning tills man kommer överens i EU. För att godstransporterna ska kunna bli effektivare, miljövänligare och trafiksäkrare måste vi också peka ut fler godstransportnoder och tala om var de ska läggas och så vidare var inne på det så att samverkan mellan de olika transportslagen blir optimal. Därför tycker vi att det är bra att man utreder var de ska finnas. Det gäller både kombiterminaler och hamnar. Vi ska inte enbart peka ut dem utan att veta att de kommer att fungera . Ett par ord om sjöfarten. Det sjöfartsstöd som vi införde ger det här året en besparing för svensk sjöfart på ca . Då förutsätter vi att vi kan gå vidare efter den beredning som finns inom departementet och också klara av frågan om tonnageskatt. Det kommer att ge svensk sjöfart ytterligare konkurrenskraft, anser vi. När jag nu ändå är inne på sjöfartsfrågor vill jag kommentera Gotlandstrafiken och verkligen betona att staten har, för att Gotlandstrafiken inte ska vara annorlunda, ett stort ansvar för att de boende på ön har tillgång till samma typ av transportmöjligheter som övriga som inte bor på ön. Det var utifrån detta som det kom extra medel i vårpropositionen för att den upphandlande trafiken inte skulle bli dyrare och få genomslag på biljettpriser på grund av bränslekostnadsökningen. är det en ny upphandling på gång från Rikstrafiken. Deras uppgift är att trygga en tillfredsställande, effektiv och miljövänlig trafiklösning mellan fastlandet och . Som jag sade inledningsvis har staten ett övergripande ansvar för att detta löses. Jag kan inte låta bli att nämna några ord, fru talman, också om andra sjöfartsfrågor som gäller de mindre båtarna, fritidsbåtsregister och förarbevis, som det finns skrivningar om i propositionen och i betänkandet. Liksom vi har förarbevis eller körkort när vi kör fordon på land tycker jag att det är välmotiverat att ha det även på sjön, i alla fall vad gäller de båtar som går lite fortare, inte de små som vi kanske ror. Var gränsen går och vilka motorstyrkor det ska handla om måste utredas först. På samma sätt förutsätter vi att båtförare som har lång erfarenhet och kanske rent av har kört båt yrkesmässigt inte ska behöva förarbevis. Vi antar att det kommer att innefattas av olika övergångsregler i det fortsatta utredningsarbetet. Ska vi dessutom höja säkerheten till sjöss för fritidsbåtägare är det väl motiverat att vi har ett fritidsbåtsregister. Då har man i alla fall lite koll på vem det är som kör för fort, vem det är som åsidosätter sjöregler för att inte tala om hur enkelt det blir att eftersöka till exempel stulna fritidsbåtar. Detta var en skumning av propositionen, en mycket bra proposition med alltför många reservationer. Bevisligen är merparten av reservationerna onödiga. Vi ser att det finns skillnader mellan oss i majoriteten och de så kallade allianspartierna. Avreglera mera så blir det flera som det går illa för, vill jag påstå. Inga ytterligare avregleringar och en bättre samverkan mellan de olika transportslagen ska göra att vi får bättre transporter i det här landet framöver. Som alla andra, fru talman, vill jag tacka för bra debatter, trevlig samvaro, och så vidare. Men jag måste rikta det stora tacket från min och vår sida till trafikutskottets kansli och i synnerhet , för han har på ett utmärkt sätt fångat och fått ned i text allt vad vi sade. Han har dessutom fått med allt som vi inte sade, och det finns också i tryck i betänkandet.