prot · GT09112 · 2006-04-27 00:00:00 — Men fortfarande saknar vi i en ordentlig redovisning på vilket sätt ansvariga myndigheter och regeringen ska fullfölja detta. Därför tycker vi att det är väsentligt att det verkligen tas fram ett nationellt program som ytterligare tvingar ned siffrorna, och helst till noll. Det är en mycket viktig del. Vi ska försöka uppnå nollvisionen. Där måste insatser för att rädda så många barn och ungdomar som möjligt från att förolyckas eller allvarligt skadas i trafiken vara de första och viktigaste åtgärderna vi sätter in. Vi har ett särskilt yttrande där vi tar upp frågan om alkolås. Vi finner det glädjande att det finns en majoritet för att vi nu ska försöka hitta ett system som gör att vi får fram alkolås som verkligen fungerar. Det gör att man kan ha tilltro till dem och att man inte känner att man är ute på hal is när man ska välja vilket system man ska ha. Vi tror att det skulle vara en bra grej att försöka att introducera ett sådant system bland yrkestrafikanter. Det skulle kunna få en god överföringseffekt även på privatbilismen om man ser att detta får påtagliga konsekvenser och att färre människor, inte minst i yrkestrafiken, ges möjlighet att framföra ett fordon under drog- eller alkoholpåverkan. Men jag avstår från att yrka bifall till denna reservation eftersom vi är på rätt väg i utskottet. 6 (): Som har framgått av många tidigare inlägg är det i grunden ganska stor enighet mellan de olika partierna i fråga om trafiksäkerhetsarbetet. Vad som skiljer oss åt är vad vi vill prioritera specifikt, hur fort vi vill gå fram och så vidare. När redogör för utskottsmajoritetens skrivningar och säger att det finns en risk för att vi inte uppnår etappmålet om högst 270 döda var det väl ett grovt understatement. Som många har påpekat här är det dessvärre på det sättet att det måste ske en väldigt stor framgång för trafiksäkerhetsarbetet om vi ska klara det målet. Och även om vi anstränger oss till det yttersta och gör omprioriteringar är det nog svårt att tro att vi ska klara det. Men vi ska naturligtvis göra vårt bästa, oavsett vad det blir för regering . Och jag förutsätter att vi kan ha en hyggligt god enighet om vikten av dessa frågor. Det som är viktigt i trafiksäkerhetsarbetet är kända saker. Det handlar om hastighetsgränserna och att alla accepterar och respekterar de hastighetsgränser som finns. Sedan kan vi diskutera om det ska införas mer flexibla hastighetsgränser på vissa vägar beroende på väglag och annat. Men det måste finnas en grundläggande respekt för hastighetsgränserna. En annan sak som är viktig handlar om nykterhet i trafik, som flera talare har varit inne på, och som är oerhört viktigt och som alla betonar när vi talar om alkolås och så vidare. Jag återkommer till det. En tredje viktig punkt är bilbältet som det tyvärr fortfarande slarvas med på många håll. Det är en oerhört bra åtgärd. Om olyckan inträffar blir konsekvenserna i alla fall mindre om man använder bilbälte. Dessutom har man krockkuddar . En fjärde sak handlar om att det ska vara bra fordon. Det ska sitta bra däck på fordonen och de ska vara väl servade och utrustade. Om man lever upp till alla dessa punkter skulle etappmålet om högst 270 döda . Men dessvärre är det många som ännu inte klarar av dessa saker. Om det finns enighet om de grundläggande principerna, så finns det en del saker som skiljer oss partier åt. En sak som vi från sida ofta betonar i trafiksäkerhetsdebatten är ett bredare folkhälsomål. Och jag vill gärna upprepa det, som jag hälsar trafikutskottets tidigare ordförande välkommen till kammaren. Det är kul att du vill lyssna på oss. Vi från vill betona detta bredare folkhälsomål. Det dödas många människor i trafiken direkt till följd av olyckor, men vi har också en väldigt negativ effekt och en försämrad livsmiljö som biltrafiken, främst i våra tätorter, åstadkommer genom utsläpp och föroreningar. Detta kan vi komma åt genom att introducera bättre bränslen, genom att göra fordonen mer energieffektiva och genom att förbättra vägstandarden så att vi också på det sättet får en högre trafiksäkerhet och lever upp till det bredare folkhälsomålet. Flera har talat om alkolås, och jag behöver inte upprepa alla argument i den debatten. Vi är ganska överens om att det är ett väldigt bra instrument. när jag åkte taxi till järnvägsstationen i berättade taxichauffören för mig att alla taxibilar i nu har utrustats med alkolås. Och det fungerar väldigt bra, och alla är nöjda och tycker att detta höjer förtroendet för taxinäringen. Och så måste det bli på olika områden, till exempel i fråga om skolskjutsar och på andra områden där vi ska prioritera alkolåsen. Vi ser fram emot den utredning som i trafikutskottet jobbar med om hur vi nu ska kunna ta ytterligare steg på alkolåsområdet. När vi talar om nykterhet i trafiken vill jag också gärna instämma i det som sade om eftersupning. Det är många partier som är ganska fast beslutna om att vi måste ta itu med detta också i . När man i kan beivra eftersupning och komma åt det, måste vi också i hitta metoder som gör att vi kan hantera den frågan. Det är inte acceptabelt att man ska kunna skylla ifrån sig och säga att man har druckit efter olyckan och därmed smita undan sitt ansvar. Där vill jag från sida gärna betona att vi har precis samma synpunkt. Vi är eniga om väldigt mycket i många frågor inom allianspartierna. Men ett område där vi inte har riktigt samma nyanser i alla fall handlar om automatisk hastighetsövervakning. Jag och tycker inte att det finns någon motsättning mellan levande poliser och så kallade plåtpoliser, som man kan kalla kamerorna för. Att jag har en så positiv grundsyn på detta beror i hög grad på att jag har sett de goda effekterna av automatisk hastighetsövervakning på en vägsträcka alldeles i min närhet hemma i . Vi hade något som vi kallade dödens väg mellan och , där massor av människor dog i skrämmande trafikolyckor . På denna sträcka fick vi väldigt tidigt jag tror att det är några av landets första övervakningskameror. Då upphörde dödsolyckorna, inte över men nästintill. Vi har haft en enda allvarlig olycka på denna vägsträcka. Det visar vilken god och preventiv effekt som hastighetskamerorna har. Därför tycker jag att det är olyckligt om vi målar upp en motsättning som jag menar inte finns mellan levande poliser och så kallade plåtpoliser. hyser i grunden en stor skepsis mot buggning, kameraövervakning och allt som hotar integriteten. Men det finns också områden där vi ser de stora fördelarna med det. Dessutom finns det ett enkelt sätt att undvika att bli fotograferad av dessa hastighetskameror, och det är att hålla hastigheterna. Åtminstone var de gamla kamerorna utrustade på det sättet att de fotograferade endast dem som körde för fort. Vill man slippa att bli plåtad så är det bara att hålla hastigheten. Slutligen ska jag säga något om synskadade. Vi är många som har motionerat om detta med den vita käppen och att man måste titta ordentligt på hur synskadade kan klara sig bättre i trafiken och hur vi anpassar regelverket så att det passar också dem. Jag hade nöjet att sitta ordförande på i för sedan och talade då med många som upplever att det är besvärligt i trafiken och att man inte alltid tänker på de funktionshindrade och synskadade. Därför är det bra att utskottet nu sätter ned foten tydligt i denna fråga. Därmed yrkar jag bifall till reservation 11. Jag står även bakom alla andra reservationer där finns med. Till en del har det redan yrkats bifall till dem, och vi ska inte belasta kammarens tid genom att votera om allt. 7 (-): Jag yrkar från sida bifall till reservationerna 11 och 14. Vi i trafikutskottet är över alla partigränser överens om nollvisionen. Det är viktigt att man är överens om åt vilket håll som man ska gå. Men vi är inte riktigt överens om metoderna. Och det är framför allt två saker som skiljer sig systematiskt åt mellan metoderna. Det ena handlar om att välja de mer effektiva metoderna framför de mindre effektiva metoderna. Jag fäste mig särskilt vid anförande där hon sade att man vill satsa på vägutbyggnader och satsa mer pengar på vägar. Jag undrar om hon har något underlag som visar att det är något fel på redovisning till oss i trafikutskottet. har redovisat att två-plus-ett-vägar med mittvajer är lika effektiva för att förhindra dödsolyckor som motorvägar. Den största skillnaden är att det kostar i genomsnitt en tjugondel så mycket att bygga två-plus-ett-vägar med mittvajer, vilket innebär att vi kan rädda väldigt många fler liv i om vi bygger sådana vägar än om vi använder vägpengarna till att bygga motorvägar. Dessutom kan man göra det på en tiondel av tiden, vilket är viktigt om vi ska försöka klara våra etappmål. Det beror kanske på att det var länge sedan som det var en borgerlig regering som man inte är mer aktsam om skattebetalarnas pengar. Jag ser nämligen även en annan skillnad här, nämligen att man vill satsa på dyrare metoder snarare än på de billigare metoderna med samma effektivitet. Väggbyggande är bara ett exempel. Om man tittar på hur man ska få ned hastigheterna till de hastighetsgränser som är skyltade kommer det att gå åt fruktansvärt många poliser för att uppnå samma effektivitet som hastighetskamerorna med den nya digitaliserade metoden kommer att uppvisa. I det sammanhanget vill vi ytterligare förbättra effektiviteten genom att man ska ha ägaransvar i enlighet med reservation 11. Det innebär att om man inte kan uppge vem som har kört fordonet får ägaren själv ta på sig straffet. Det skulle förmodligen beivra hastighetsöverträdelser ganska effektivt. Att detta egentligen är det viktigaste vi har framför oss, om vi menar allvar med att nu uppnå nollvisionen, visades bland annat i en sammanställning av all europeisk trafiksäkerhetsforskning som och gav ut . Den heter Strategi för ökad regelefterlevnad på trafikområdet. Att få ned hastigheter till rätt hastighetsgräns är det viktigaste om man vill spara liv. I har man, och det skriver vi glädjande nog positivt om i utskottet, infört klippkort och ett antal andra metoder som har lett till att, har man konstaterat, 41 danskar lever tack vare klippkortet. Det hade de förmodligen inte gjort utan. Trots att trafiken har ökat är man nere vid samma dödstal i trafiken som man hade . Det säger en del. Det klippkortet går ut på är att man vid tredje överträdelsen blir av med körkortet. Att bli av med körkortet är för den normala bilföraren mycket mer kännbart än de hastighetsböter, även den nu föreslagna höjda nivån, som finns. Det är därför som vi från insisterar på det som står i reservation nr 14, det vill säga att man ska sänka gränsen för när körkortet dras in i samband med hastighetsöverträdelse, sänka det vid 70-, 90- och 110-väg och med vid 30- och 50-väg. Det skulle förmodligen spara minst lika många liv som man nu har sparat i med det här klippkortet. Självklart är jag som alkolåsutredare väldigt nöjd med det tillkännagivande vi har enats om i utskottet när det gäller att ge fortsatt uppdrag till att återkomma med en kvalitetssäkring av alkolåsen. Jag kan inte säga att det finns många dåliga alkolås, men den stora efterfrågan på alkolås har gjort att väldigt många nya tillverkare har gett sig in i den här branschen. Det är mycket angeläget att yrkestrafiken, kommunerna och andra som köper upp trafik vet att det är pålitliga och effektiva alkolås som de installerar i sina fordon. MHF i all ära, de har gjort ett jättebra arbete, men ska vi få någon respekt för den här verksamheten och få ett ja från EU till ett undantag för att kunna införa en lag om obligatoriskt alkolås krävs det att vi har statlig auktorisation på det här området, så att vi skiljer de goda alkolåsen från de dåliga. Därför är jag mycket nöjd med tillkännagivandet. Det andra tillkännagivandet är jag, i likhet med många andra som har pratat här i talarstolen, också nöjd med. Jag tillhör dem som har motionerat om den vita käppen och tycker att man måste få utrett hur vi ökar trafiksäkerheten utan att inskränka på tillgänglighet och rörlighet för människor med funktionsnedsättning. Att ta bort övergångsställen kan kanske vara bra för vissa kategorier, men för människor med synskador kan det innebära att de får mycket sämre möjligheter att förflytta sig i ett tätbebyggt område. Vi hoppas att kan reda ut och föreslå åtgärder som ökar trafiksäkerheten utan att inskränka rörligheten för människor med funktionshinder. Jag skulle slutligen vilja säga någonting igen om alkohol. Alkohol är ett trafiksäkerhetsproblem. Men det är tyvärr också en fråga som har en könsbestämning. I av alla man finner avlidna vid ratten med alkohol i kroppen är män. Det finns uppenbart hos en del män jag säger verkligen inte alla en avsaknad av den tröskel som gör att merparten av kvinnor som skulle vara olämpliga att sätta sig bakom ratten inte gör det heller. Men några kategorier män gör det, och det här måste man utbilda om. Därför är jag också ganska frustrerad över att vi, även om körskolorna har visat ett stort intresse för att utforma en sådan riskutbildning, inte får den på plats. Vi är nog lika intresserade alla i trafikutskottet av att man förhindrar att unga människor kommer till skada eller omkommer på grund av alkohol. Här är riskutbildningen av ett strategiskt intresse. 8 (): Jag har tänkt inleda mitt anförande med att tala om de mål vi har med vårt trafiksäkerhetsarbete i . Vi vet alla att vi formulerat detta i den så kallade nollvisionen och att vi har ett delmål . Det är också med tillfredsställelse som vi ser att trenden verkar vika. De senaste årens minskningar av skadade och dödade i trafiken måste vi uppfatta som mycket positivt. Det visar på att de omfattande åtgärder vi vidtagit har haft effekt och har lett till ökad trafiksäkerhet. Men dessvärre är det inte tillräckligt. Bara en obotlig optimist kan hoppas att vi når delmålet till 2007 om högst 270 döda i trafiken. Vi måste våga se en verklighet där vi inte når ända fram men en bra bit på vägen. Men vi måste också veta vad det är vi ser. Vi socialdemokrater anser det därför nödvändigt att genomföra en fördjupad analys av de resultat som vi nått och vilka effekter de åtgärder som vi ytterligare ska vidta kommer att få för att nå nollvisionens mål. Analysen kommer självklart också att vara en viktig komponent när vi ska formulera ett nytt delmål. Jag är också övertygad om att det är oerhört viktigt att så många aktörer som möjligt involveras i att fastställa ett nytt delmål. Jag kan med tillfredsställelse konstatera att utskottsmajoriteten står bakom två av mina partikamraters motion om behovet av ökad respekt för den vita käppen. Det är flera talare som talat om den tidigare. Som motionärerna påpekar är den vita käppen en välkänd internationell symbol och en ovärderlig hjälp för den synskadade men också en mycket tydlig signal till omgivningen. Det är just denna signal som är så viktig. Den som är synskadad ska kunna känna tillit till att signalen bemöts med den största respekt, inte minst i en allt stressigare trafikmiljö som vi har . finns inte den vita käppen omnämnd i de lagar och förordningar som reglerar trafikmiljön. Jag menar inte att vi ska införa den vita käppen som ett trafikmärke, och jag tror inte heller att det är de synskadades mening. Att ta bort övergångsställen och på annat sätt säkra en bra trafikmiljö har inte alltid varit positivt för synskadade. Det finns också brist på information om trafiksäkerhet och tillgänglighet. Det är mot den bakgrunden som det är ytterst befogat och angeläget med en samlad redovisning av vilka åtgärder som vidtas och planeras för ökad trafiksäkerhet för synskadade. Genom en sådan översyn visar vi att vi tar den här frågan på allvar. Vi har alla sett reklamen och informationen om de nya livräddarna på vägen. Det är den nya generationens trafiksäkerhetskameror som jag tänker på. I samband med att man satte upp en av de första nya kamerorna sade rikspolischefen : Med de automatiska kamerorna kan vi höja säkerheten på många av våra farligaste vägar. Kamerorna och varningsskyltarna verkar återhållsamt på hastigheten, och vår förmåga att beivra fortkörning ökar kraftigt. Vi vet att hög fart dödar. Eller man kanske ska våga drista sig till att säga att vi vet att fel fart dödar. behöver den inte ens vara särskilt hög. Respekten för våra hastighetsgränser måste öka. Därför är utbyggnaden av trafiksäkerhetskameror ett steg i rätt riktning. Att detta sedan ger polisen möjligheter att använda sina resurser till annan trafiksäkerhetsövervakning såsom överlast och utandningsprov är inte heller fel. Detta bekräftades i samband med den offentliga utfrågning som utskottet genomförde tillsammans med justitieutskottet om alkohol och trafik av länspolismästaren i . Trafiksäkerhetskamerorna är ett bra hjälpmedel för att sänka medelhastigheterna och minska antalet olyckor och deras konsekvenser. Det är en mycket angelägen uppgift när vi vet att av trafikarbetet på våra statliga vägar sker med hastigheter som inte stämmer överens med de hastigheter som är bestämda och lagstadgade på den aktuella sträckan. Enligt en undersökning utförd av 2005 ser allmänheten fortkörning som ett stort problem, och överlag är inställningen till fler trafiksäkerhetskameror positiv. Sedan kan man tyvärr konstatera att det här också är en genderfråga. Kvinnor upplever fortkörning som ett större problem än vad män gör. Ur denna kunskap borde man kunna dra mer långtgående fördelar. Vi har i utskottet också tagit ett initiativ om att ge regeringen till känna att förbättra kvalitetsbedömningen av alkolås. Det är bra att på detta sätt påbörja ett arbete med kvalitetssäkring. Det är nödvändigt för att vi konsumenter ska kunna förlita oss på de instrument som installerats. Det har framkommit uppgifter om att viktiga aktörer inte köper in fordon med alkolås eller upphandlar transporttjänster med fordon som har alkolås beroende på att kvalitetsbedömningar saknas. Problem finns vidare med att vissa alkolås på marknaden har en skiftande kvalitet, vilket kan leda till minskad acceptans för en utvidgning av användningen av alkolås i trafiken. Det kan leda till att alkoholpåverkade förare invaggas i en falsk säkerhet om att de inte är påverkade av alkohol och ger sig ut i trafiken med enorma risker både för sig själva och för andra trafikanter. Att vi nu genom det här initiativet från utskottet snabbar upp den här processen med kvalitetssäkring tycker vi socialdemokrater är bra. Det betänkande som vi nu behandlar är ett motionsbetänkande. Det visar på ett mycket stort och positivt engagemang för trafiksäkerheten både hos trafikutskottets ledamöter och hos många andra riksdagsledamöter. Sedan ligger det självfallet i sakens natur att oppositionen ska låta mer negativ än vad jag tror att den egentligen är. Inte minst genom de olika åtgärder som har vidtagits i samhället, till exempel regional samling, görs ett stort arbete ute i landet av myndigheter, frivilligorganisationer, företag och transportörer. Jag tycker också att betänkandet ger en bra sammanfattning av många konkreta åtgärder som gjorts och görs och ytterligare åtgärder som absolut kommer att göras. Med detta avslutar jag mitt anförande och yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 9 (): Jag sitter ju inte i trafikutskottet, men jag tänkte ändå delta i den här debatten. Skälet är väl ganska uppenbart. Jag använder ju den vita käppen som har apostroferats här . Som liten såg jag lite, nu ser jag ingenting. Men det betyder inte att jag är blind för situationen i världen, som jag brukar säga. Det gäller att hitta bra sätt att kompensera synskadan, och den vita käppen är ett alldeles utmärkt sätt att kompensera synskadan. Den är ett hjälpmedel som gör att man kan undvika hinder som finns där man ska gå. Däremot kan den inte hjälpa till att orientera, men den är utmärkt för att komma undan saker och ting. Jag började använda den vita käppen 1984, så jag har använt den vid det här laget. Jag borde ha använt den redan fem , 1978 brukar jag säga. Det gjorde jag inte, därför att det är inte så självklart och enkelt att använda en vit käpp. Det betyder också att man drar på sig en hel del fördomar som finns om en person som har en vit käpp. Dessa slipper man om man inte har den. Det var en viktig del i en personlig utveckling att acceptera det egna handikappet och att stå ut med den stigmatisering som också följer med en sådan här tingest, därför att alternativet är värre. När man uppför sig på ett sätt som kanske inte är helt gängse får man andra misstankar om att det handlar om annat än nedsatt syn. Då kanske det trots allt är bättre att ta en del skräp. Jag är väldigt glad över utskottets behandling av den motion som jag skrev ihop med . Jag skulle vilja säga att detta är ett typiskt exempel på hur droppen urholkar stenen. Vad jag vet är det är fjärde som året som den här motionen väcks. har motionerat , och den har ständigt blivit avslagen. har jag varit med och motionerat också. Ursprunget för hennes del var en synskadad man i som heter som påpekade detta för henne. Det kommer naturligtvis från . Förbundet var för övrigt apostroferat , och jag kan avslöja att jag också tycker att det är ett bra förbund. Jag är bland annat själv ordförande i distriktsavdelningen i och . Ytterst handlar det om vilka värderingar man egentligen har. Vilka visioner ser man framför sig? Jag ser framför mig ett samhälle för alla där alla faktiskt betyder alla, verkligen allihop. Det innebär ett samhälle där man ska kunna klara sig själv så gott det går även med ett gravt funktionshinder. Man ska inte behöva använda assistans eller personer som hjälper en i en normal trafiksituation. Det är ganska viktigt att göra sig klar över den här sortens värderingar, för det är faktiskt dem man tror på. Om man inte tycker det, var finns då problemet? Då finns det ju inget problem. Då är det bara att plocka fram någon som ska hjälpa en överallt. Så ser inte jag på det. Jag skulle vilja peka på effekten av den trafikpolitik som gäller på olika sätt. Man har en nollvision och en idé om väjningsplikt. Det tycker jag är bra visioner. Men när och kommunerna inför detta får det en del effekter för oss som synskadade, och en del har väl inte varit avsedda. Först och främst tänker man sig att införa cirkulationsplatser i stället för korsningar med trafiksignaler. Jag som synskadad vill ju höra när jag kan gå och när jag inte kan gå. För mig är det ett klart fall bakåt när det gäller min förmåga att klara mig själv. Jag vill ha ljus- och ljudreglerade övergångsställen och ingenting annat. Samma sak rör ju begreppet övergångsställe som sådant. Från de traditionella övergångsställena har man övergått till att skapa någonting som man kallar för passager. Det är tämligen diffust från min synskadade synpunkt. Jag vet inte om jag är på trottoaren, om jag är på gatan, om jag är på passagen eller var jag befinner mig. Det här är ett oerhört fall bakåt. Det spelar ingen roll att man kan mobilisera trafikforskare i som påstår att övergångsställen bara är en falsk säkerhet. För mig är det inte en falsk säkerhet. För mig innebär det åtminstone en viss grad av säkerhet. Man har ändrat på systemet med kantstenar. I stället har man markeringsplattor. Det låter ju himla bra att man ska kunna känna de här markeringsplattorna i stället för kantstenarna som utmärker skillnaden på trottoar och annat. Men det fungerar inte så bra som man skulle kunna tänka sig, framför allt inte beroende på att vi har vinter i landet. Vid den översyn som förhoppningsvis blir utfallet av tillkännagivandet tycker jag att den som gör översynen kan titta på den överenskommelse som finns mellan och om hur man kan organisera övergångsställen på ett sätt som fungerar bra både för synskadade och för människor som sitter i rullstol. Det hela är mycket bra därför att den som sitter i rullstol har delvis en parallell situation med den person som framför en barnvagn.