prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Med högre råoljepriser beräknas transportarbetet på järnväg öka mer än i huvudscenariot, exempelvis kan ökningen bli större med ett råoljepris på per fat, allt annat lika. För godstransporter på väg och med 41Nivån på transportarbetet skiljer sig i tabell 21.8 jämfört med 21.1. Till största delen beror detta på osäkerheter om omfattningen av de utländska lastbilarnas transporter i . 42Olika antaganden om fartygens rutter genom svenskt territorium gör att tonkm inte stämmer överens med officiella statistikpublikationer. Statistiken utgår alltid från den kortaste sträckan. 43 PM 2005:19. fartyg innebär högre råoljepriser en lägre ökningstakt. 2005/06:160 av transporter till järnväg beräknas inte ske om det antas att elpriset ökar i samma takt som råoljepriset. De beräknade överflyttningarna till järn- väg bör i viss mån ses som teoretiska och inte praktiskt genomförbara, givet den antagna järnvägskapaciteten. I den analys som gjorts av ingår inte något antagande om att högre råoljepriser skulle leda till en snabbare teknisk utveckling av fordon för att erhålla en lägre bränsleförbrukning. De känslighetsanalyser som är gjorda med de högre råoljepriserna är av naturliga skäl osäkra. Stora förändringar medför san- nolikt påtagliga anpassningar i hela ekonomin och på också förändringar i den fysiska strukturen och kanske introduktion av helt nya transportlösningar44. Tabell 21.9 Beräknad utveckling av godstransportarbete i med olika nivåer på råoljepriset. Källa: PM 2005:19. Långsiktiga utblickar mot framtiden kan göras på flera sätt. Ett sätt är att beskriva några olika tänkbara utvecklingar med scenarier. De ovan redo- visade prognoserna bygger i princip på denna teknik. Ett annat sätt är att utgå ifrån ett eller flera långsiktiga mål, beskriva en framtidsbild som uppfyller dessa mål och några vägar att nå dit. Denna teknik kallas ofta back-casting. Ett lämpligt mål att utgå ifrån för en back-casting studie är miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan som kräver kraftigt redu- cerade utsläpp av koldioxid. Ett exempel på en back-casting studie av transportsektorn är projektet som bl.a. redovisats i KFB-rapporterna 1997:7 och 2000:66. Regeringen ser ett värde i att alternativa framtidsstudier används i syfte att minska osäkerheten om vilka åtgärder som är lämpliga i det långa tidsperspektivet. 21.3Logistik, mer än godstransporter De tjänster som godstransporterna utgör skiljer sig på avgörande punkter från persontransporttjänsterna. För det första saknas helt den involvering i produktionen av tjänsterna som samhället har inom ramen för upphand- ling av kollektivtrafik på regional och nationell nivå när det gäller gods- transporter. Staten har här i stället sin huvudsakliga roll som den som skapar förutsättningar för aktörerna på en fri godstransportmarknad. 44 PM 2005:19. Denna roll har blivit tydligare till följd av den avreglering av markna- derna som skett i under . Förutsättningar skapas via investeringar i och drift av infrastrukturen samt genom skatter, avgifter och regelverk dels nationellt, dels inom EU:s gemensamma transportmarknad. För det andra är godstransporterna numera alltmer integrerade i när- ingslivets logistikkedjor, i förflyttningen av produktionsresurser mellan olika förädlingsställen från råvara till konsumtion. Det är i och för sig självklart att godstransporter alltid är en funktion av en efterfrågan på förflyttning av varor. Det som benämns logistik är emellertid ett uttryck för att verksamheten på marknaden är så mycket vidare än enbart transporter från en punkt till en annan punkt. Informationsöverföring är exempelvis en i många fall lika kritisk punkt i en effektiv logistikkedja som själva den fysiska transporten och ägnas stort intresse inom branschen. En ökad medvetenhet om logistikens betydelse och kostnad i produktionen har inneburit att industriföretagen ägnat stor kraft åt att finna integrerade kostnadseffektiva processer. Optimering av lagerhåll- ning av olika produkter i förhållande till transporter har skett men har accelererat i takt med näringslivets utveckling mot ökad försäljning över gränserna, mot större företagskoncerner genom fusioner och förvärv och mot kortare ledtider för en ny produkt att nå marknaden. De svenska godstransporterna blir alltmer uttalat delar i internationella flöden, inte sällan inom ramen för samma kunds globala produktions- system. Sammantaget har trycket på kostnadsminskningar för godstrans- porter successivt ökat. Det är mot denna bakgrund som den pågående utvecklingen inom logistikbranschen bör ses. Just nu kan en viss tudelning av marknaden noteras utifrån två olika synsätt. Antingen tillhandahålls allt som en transportkund kan begära hos en och samma tjänsteleverantör eller efter- frågas den samlade kompetensen hos flera transportleverantörer, var och en specialiserad på olika deltjänster. Det första synsättet är drivkraften bakom den kraftfulla trenden av fusioner och internationella koncerner även bland logistikföretag. Utvecklingen är ett svar på tillverkningsindustrins och handelsföretagens fusioner och satsningar på att upphandla vissa delar av en verksamhet som tidigare drevs i egen regi. Transportkunden erbjuds på detta sätt ett komplett logistikupplägg av en stor gränsöverskridande leverantör. Med sådana logistikföretag kan företagen ägna sig åt sin kärnverksamhet, att producera och sälja varor, och lämnar logistiken till en extern partner. De stora logistikkoncernerna kan genom stora stabila flöden av gods dess- utom ofta erbjuda mindre lokala kunder en vältäckande kostnadseffektiv transportservice. Företag som däremot vill behålla en egen kontroll över sin logistik bygger i stället egna nätverk med mindre transport- och logistikföretag. De interna logistikavdelningarna handlar upp tjänster av de bästa trans- port- och logistikaktörerna för respektive region och har ett nära samar- bete med sina underleverantörer. De konkurrenskraftigaste transportfö- retagen på de lokala marknaderna kopplar ihop sig med kundernas logis- tiksystem. De stora multinationella logistikföretaget tvingas med nöd- vändighet till ett visst mått av standardisering och kan därför inte svara upp mot alla kunders önskemål vilket ger de lokala nischföretagen möj- ligheter att med en mindre organisation flexibla lösningar. 2005/06:160 Sådana mindre men effektiva nischoperatörer är också ofta finansiellt uthålliga att ansvara för vissa delar av en logistikkedja hos större kunder. Sammantaget sker konkurrensen inom logistikmarknaden alltmer utpräglat mellan olika transport- och logistikkedjor och mindre mellan olika trafikslag. De stora logistikföretagen har inom sin produktion en intermodal palett av trafikformer i avsikt att kunna möta kunders krav på anpassade, ofta internationella upplägg. De mindre nischföretagen i logistikbranschen är ofta specialister på en viss typ av transporter men ingår i transportkedjor som styrs av stora industri- och handelsföretags logistikavdelningar med samma intermodala synsätt. När EU, staten och myndigheter i sitt förutsättningsskapande trans- portpolitiska arbete söker påverka godstransportsystemet är det mot den här bakgrunden nödvändigt att ta hänsyn till hela logistikmarknadens funktion och inte enbart fokusera på den fysiska transporten från ett ställe till ett annat. Inte minst framgår att behovet av en dialog ökar inte bara med transportföretag utan också med varuägarna och näringslivet. 21.4Utvecklingstendenser med betydelse för intermodala godstransporter Strävandena efter att öka samverkan mellan trafikslagen i de fall detta är effektivt har varit en utgångspunkt för många transportpolitiska över- väganden. Inledningsvis går det att konstatera att de flesta transportlös- ningar, med undantag av direkttransporter på väg, är mer eller mindre intermodala. Vid en analys av möjligheten att öka de intermodala trans- porterna bör de olika lasttypernas andel av det totala godsflödet beaktas. Med lasttyp menas på vilket sätt en vara är lastad. Hur godset är lastat har ofta en avgörande betydelse för hur godset hanteras i intermodala transportkedjor eller om det överhuvudtaget har möjlighet att ingå i en sådan kedja. utgjorde det enhetslastade godset av avgående respektive från utlandet ankommande gods mätt i godsets värde. Mätt i vikt är motsvarande andelar . Eftersom det enhetslastade godset generellt sett är bäst lämpat för inter- modala transporter innebär detta en begränsning av de totala överfö- ringspotentialerna. Det bör noteras att även andra godstyper, t.ex. sågade trävaror, fast bulk som packas om till storsäck samt flytande bulk kan ingå i intermo- dala transportkedjor. Intermodala godstransporter hävdar sig bäst på längre avstånd till följd av att kostnaden för omlastning då blir lägre i förhållande till den totala kostnaden för transporten. har det ofta talats om en gräns där en intermodal transport kostnadsmässigt kan konkurrera med en direkttransport. talar dock mycket för att konventionell kombitrafik, dvs. lastbil järnväg lastbil, kan bli konkur- renskraftig även på avstånd ner . För systemtransporter med container kan brytpunkten för lönsamhet ligga ännu lägre. Inom EU talar man om intermodala transporter på 15 . Konkurrenskraften beror också på vilken typ av gods som transporteras, vilka tidskrav kun- den har och vilka geografiska och produktionstekniska förhållanden som Dessutom påverkas konkurrenskraften av mängden gods som skall Prop. 2005/06:160 fraktas i den aktuella relationen. Det finns ett antal faktorer inom transportområdet som talar för nya och förbättrade möjligheter för den intermodala trafiken. Nedan beskrivs några sådana utvecklingstendenser samt några tendenser som talar till nackdel för en ökning av intermodala transportkedjor. Den ökande kom- plexiteten och den förhållandevis snabba förändringstakten inom trans- portbranschen bidrar dock till att det inte är entydigt att en viss utveck- lingstendens gynnar, förhåller sig neutral till eller missgynnar utveck- lingen av de intermodala transporterna. De senaste årens utveckling totalt sett pekar enligt regeringens bedömning på goda möjligheter för de intermodala transporterna att utvecklas. Det gäller för transportbranschen att i samverkan med sina kunder och med staten som förutsättningsska- pare tillvarata dessa möjligheter. Intressant att notera är även det ökade inslaget av skräddarsydda lösa lastbärare som transporteras direkt mellan industrianläggningar med järnväg eller sjötransport. Även om det rör sig om företagsinterna flöden utanför de vanliga intermodala kedjorna skapar dessa transporter flöden som påverkar dimensioneringen av infrastruktur och trafik. Detta får i sin tur effekter på den övriga transportmarknaden. Följande utvecklingstendenser talar för intermodala transporter: -ökat och mer koncentrerat transportarbete, -ökad miljöprofilering, -ökad andel enhetslastat gods, -utvecklingen inom logistikbranschen, -större fordon och farkoster samt -politiska initiativ. Ökat och mer koncentrerat transportarbete i kombination med ökad miljö- profilering Det totala transportarbetet i samhället ökar till följd av ökade godsmäng- der men också av att de enskilda transporterna blir längre. Kundernas önskemål och ett ökat miljömedvetande i samhället påverkar valet av trafikslag. Logistikföretagen utvecklar kontinuerligt transportproduktio- nen med utgångspunkt från bl.a. samhälleliga restriktioner och nya kund- krav. En följd av denna utveckling har blivit en större koncentration av de befintliga godsflödena och det brukar talas om tjockare flöden. Detta, i kombination med ökade transportavstånd och ökad samlastning, talar för en utveckling av de intermodala transporterna. Ökad andel enhetslastat gods I takt med att allt fler godsslag lastas i container har antalet konventio- nella styckegodsfartyg minskat. Även godsslag med lågt varuvärde, till exempel sågade trävaror och olika former av gods i bulk kan lastas i container. Den faktiska utvecklingen och de framtida prognoserna för den globala containermarknaden är mycket gynnsamma. beräknas det globala antalet hanterade containers ha en årlig Ytterligare något som talar för det enhetslastade godsets utveckling är att sambandet mellan ekonomisk till- växt och tillväxt av containertrafiken blivit svagare . Även i tider med svag ekonomisk tillväxt har containertrafiken på den globala nivån visat en kraftig tillväxt och andelen containerfartyg av de beställda fartygen är stor. Denna utveckling förbättrar möjligheten att skapa intermodala transportkedjor där sjöfarten är en del av kedjan. Även samarbetet mellan väg- och järnvägstrafik gynnas av en ökad andel enhetslastat gods. För att kunna möta de allt mer internationaliserade industri- och handels- företagens krav på helhetslösningar har logistikföretagen blivit större, bl.a. genom uppköp. Inom vägtransportsektorn är majoriteten av trans- portföretagen dock fortfarande små åkerier med en enda bil, och i de fall de arbetar med enhetslastat gods sker detta ofta som underleverantör till de större transportörerna. För att kunna växa söker sig logistikföretagen till marknader där de kan erbjuda nya och utvecklade produkter. Detta har lett till ett antal stora europeiska företag som är mer kompletta när det gäller att kunna erbjuda kombinationer av trafikslag. Andelen tredje- partslogistik, dvs. uppbyggnad av logistik- och transportsystem för kun- der utan att själv förfoga över egna produktionsresurser, ökar också kon- tinuerligt. Dessa trender kan leda till ett mer trafikslagsövergripande per- spektiv och till ökade samlastningsmöjligheter inom företagen. Utveck- lingen har lett till förbättrade möjligheter för de intermodala transporterna eftersom logistikföretagen inom ramen för den egna verksamheten förfogar över fler trafikslag. Denna utveckling gäller också företag som varit renodlade åkeriföretag. Även rederier har blivit större vilket ökar deras möjligheter att uppfylla kundernas krav på dörr- till dörrlösningar i konkurrens med övriga logistikföretag. Större fordon och fartyg Inom vägtrafiken har storleken på fordonen ökat till följd av att den tillåtna maximala längden för lastbil med släp och semitrailerkombina- tioner har ökat. Detta har delvis skett till följd av en harmonisering av regelverket inom EU. Dagens maximilängder inom EU, och de särskilda regler som gäller för och (25,), kommer troligt- vis att utgöra en begränsning under framöver. Även fartygen har blivit större och finns ca 440 fartyg som kan lasta över 4 000 containrar av storleken 20 fot (TEU). Nytillskotten i kapacitet sker också i de allra största storleksklasserna, dvs. upp till 8 000 TEU. På järnvägs- sidan ökar lastmängden också genom längre och tyngre tågsätt vilket leder till stordriftsfördelar och lägre styckkostnader. Denna trend mot- verkas dock i viss mån av att de intermodala transporterna ökar sin marknadsandel eftersom de intermodala transporterna har en lägre last- faktor än konventionell vagnslasttrafik. För samtliga trafikslag finns dock begränsningar i form av dimensionerande infrastruktur och lagstiftning. Det faktum att vägfordonens maximala storlek, givet dagens regelverk, i stort sett är nådd i kombination med möjligheter till en ökning av storle- Prop. 2005/06:160 ken av enheterna inom järnväg och sjöfart, innebär att det kan vara en faktor som talar för en ökning av den intermodala trafiken. Utvecklingstendenser för och emot intermodalitet En europeisk utblick visar att många länder gör omfattande satsningar för att främja och utveckla intermodala transporter. Investeringsstöd i termi- naler är vanligt och görs allmänt utifrån en vilja att överföra gods från lastbilstransporter till järnväg och sjöfart. I några länder deltar staten aktivt både i planering och vid finansiering av terminalinfrastruktur. Även direkta omlastningsstöd förekommer. Det finns emellertid också några utvecklingstendenser som talar till nackdel för intermodala trans- porter, t.ex. ökande varuvärde, ökad andel direktdistribution och mindre sändningsstorlekar, komplexare logistiksystem och ökade kundkrav samt brister i samhällsplaneringen. Två tredjedelar av utrikeshandeln mätt i volym består av varor med lågt varuvärde. Varuvärdet i utrikeshandeln ökar dock. Till exempel ökade värdet av den samlade exporten från i löpande priser. En viss avmattning i ökningstakten kan dock ses efter 2000. Ökningstakten för värdet av importen följer samma mönster även om nivån varit något lägre. Tillväxten av utrikeshandeln, mätt i vikt, har varit cirka 30 pro- cent och varor med högre varuvärde fraktas i större utsträckning med lastbil. Högre kvalitetskrav som avser transporttid, tillförlitlighet, flexi- bilitet och låg skadefrekvens talar dock mot att varor med högre varu- värde skulle fraktas intermodalt om inte dessa krav kan hanteras tillfreds- ställande, exempelvis genom en ökad användning av lösa lastbärare och roro-lösningar. Vissa varugrupper går i ökad omfattning direkt från producent till kund, utan att först transporteras till någon form av terminal eller cen- trallager. Detta leder till mindre sändningsstorlekar och mer spridda flö- den som är mindre lämpade för intermodala transporter. I takt med att transportbranschen erbjuder mer omfattande tjänster och försöker förbättra sin produktivitet blir logistiksystemen allt mer kom- plexa. Detta, i kombination med kundkraven på snabb respons och flexi- bilitet, talar för lastbilstrafik från dörr till dörr. För att de intermodala transporterna skall kunna utvecklas krävs att samhället skapar förutsättningar för detta i den fysiska planeringen. När t.ex. kombiterminaler skall etableras är det i vissa fall svårt att få tillgång till passande markområden på platser som är effektiva, sett utifrån samhällets och den totala transportapparatens perspektiv. 21.5Hinder för utveckling av intermodala transporter Förhoppningarna om att kunna utveckla och öka de intermodala trans- porterna har varit mycket höga. Det politiska intres- set för att stödja intermodala transporter har varit stort, inte minst inom EU. Den faktiska utvecklingen av de intermodala transporterna med lösa lastbärare har dock inte infriat dessa förhoppningar. Utvecklingen har trots statliga insatser varit relativt måttlig. Med utgångspunkten att kunden är den centrala aktören kan det kon- stateras att de intermodala transporterna med lösa lastbärare inte varit tillräckligt attraktiva i jämförelse med andra transportalternativ på mark- naden. har dock uppvisat en positiv utveckling. De hinder som finns för utvecklingen av intermodala transportkedjor verkar främst vara av administrativ och ekonomisk karaktär. De rent tek- niska hinder som finns för en positiv utveckling är däremot, enligt flera intressenter på godstransportmarknaden, av mindre betydelse. Lastkapa- citeten vid en intermodal transport jämfört med en transport med ett tra- fikslag är dock ett hinder av teknisk natur. Med en bättre viktrelation mellan nyttolasten och själva lastbäraren skulle förutsättningarna för den intermodala trafiken förbättras. Bland de hinder som kan benämnas som administrativa finns standar- diseringsfrågor, fördelning av kapacitet på järnvägsnätet samt ansvars- och säkerhetsfrågor. För standardiseringsfrågorna betonas vikten av att den framtida tekniska utvecklingen baseras på existerande standard för de vanligaste befintliga lastbärarna i , dvs. 7,82 meters växelflak, 13,6 meters påhängsvagn samt 20- och 40-fotscontainrar. En fortsatt utveckling av sådana lastbärare ger förutsättningar för bättre fyllnadsgrad med möjligheter till ökad användning av standardmoduler. En ökad användning i av modulfordon med många axlar och låga medel- axelvikter skulle också innebära ökade möjligheter för det enhetslastade godset. Modulfordon med kombinationen växelflak (7,) och påhängsvagn (13,) kan också användas för att transportera de vanligaste 20- och 40-fotscontainrarna och därmed direkt påverka möj- ligheterna att kombinera lastbilstransporter med järnväg och sjöfart. Godstransportdelegationen anser att bör verka för att fler länder i tillåter längre lastbilskombinationer eftersom dessa, förutom att de underlättar intermodala transportkedjor, också har fördelar när det gäller miljöpåverkan och transportekonomi genom att antalet fordon på vägarna kan reduceras. är så långa fordon bara tillåtna i och vilket förhindrar effektiva kombitransporter mellan och övriga . Regeringen anser att ytterligare harmonisering på detta område är angelägen. Regeringen anser vidare att effektiv samverkan mellan väg- och järnvägstransporter bör kunna öka järnvägens konkur- renskraft betydligt. När det gäller trafiksäkerheten är en minskning av antalet fordon på vägarna av betydelse och en sådan minskning bör i viss mån uppväga de risker en ökad fordonslängd kan innebära. Bristen på standardisering av informationssystem för snabbare identifi- ering av gods och lastbärare är också ett hinder för utvecklingen av den intermodala trafiken. Vid kombitrafik med väg och järnväg kan ett hinder vara att godstrafi- ken har svårt att hävda sig mot persontrafiken vid konkurrens om spårka- pacitet. För att vissa upplägg med kombitrafik skall vara möjliga att genomföra krävs tillgång till tåglägen . Frågor om ansvar och säkerhet i transportsystemet i stort men också frågor om lastsäkring kan utgöra problem vid intermodala transporter. Avsaknaden av trafikslagsövergripande bestämmelser och olika regel- verk mellan trafikslagen innebär effektivitetsförluster i form av tids- ödande kontroller längs den intermodala kedjan. Detta gäller också Prop. 2005/06:160 avsaknaden av ett harmoniserat internationellt regelverk. De flesta av dessa administrativa hinder kan också betraktas som eko- nomiska. Alla hinder går att lösa, frågan är bara till vilken kostnad för transportsektorns aktörer och för samhället. Ett renodlat ekonomiskt hin- der är dock frågan om höga initialkostnader vid utveckling och mark- nadsintroduktion av nya intermodala transportlösningar. Det är inte ovanligt att det tar tre till innan de berörda aktörerna får till stånd den beläggning som krävs för att transporten skall bli lönsam. Om inter- modala lösningar skall kunna komma in på nya delmarknader krävs ofta investeringar som är svåra att realisera för enskilda kunder och operatö- rer med hänsyn tagen till de risker som är förknippade med de höga initi- alkostnaderna. 21.6Samverkan mellan staten och näringslivet Regeringen bemyndigade chefen för mentet att tillkalla en kommitté med uppdrag att lämna förslag till åtgär- der från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen och analysera prissättningen av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrens- neutralitet mellan trafikslagen. Kommittén som bestod av representanter för näringslivet och trafikmyndigheterna samt antog namnet Godstransportdelegationen 2002. Den arbetade enligt direktiv (dir. 2002:98) och tilläggsdirektiv (dir. 2003:65). I delbetänkande SOU 2003:39 Godstransporter i samverkan, presenterade delegationen en analys av vilka hinder som finns för en ökning av den intermodala trafi- ken och behandlade frågor om forskning och utbildning inom godstrans- portområdet. Frågan om terminalernas roll i det intermodala transport- systemet har varit en central del av delegationens arbete. En ytterligare uppgift för delegationen har varit att följa och främja svenskt arbete i internationella organ inom godstransportområdet samt att lämna förlag till strategier för det internationella arbete som bedrivs av regeringen och myndigheterna inom området. I sitt slutbetänkande SOU 2004:76 Gods- transporter noder och länkar i samspel lägger delegationen fram en rad förslag som behandlas i avsnitt 12 om trafikslagens kostnadsansvar, i avsnitt 13 om internationellt samarbete på transportområdet och i avsnitt 22 om främjande av intermodala godstransporter. 22 Ett samordnat godstransportsystem