prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — För klimatpåverkande gaser föreslår att utsläppen från transportsektorn 2010 blir högst högre än 1990 och att de till 2020 har minskat med . Remissinstanserna: Remissinstanserna är genomgående positiva till rapportens inriktning och de förslag som läggs. Ett stort antal remiss- instanser däribland , , , Sjöfarts- verket, , samt stöder inrikt- ningen att genom ett begränsat antal etappmål fokusera miljöarbetet till vissa områden. () däremot är starkt kritisk till huvuddelen av de förslag som redovisas. SNF menar att i praktiken föreslår att metoden att med tidsbestämda etappmål driva på miljöarbetet inom transportsektorn överges. i pekar på konflikter som kan uppkomma mellan nationella sektorsmål och regionala miljömål. När det gäller förslag till mål för klimatpå- verkande gaser finns såväl förespråkare, t.ex. , Sjöfarts- verket, , , och som motståndare, t.ex. , , kommun, SNF och Gröna Bilister. En knapp majoritet av remiss- instanserna anser att det nuvarande klimatmålet bör behållas. Skälen för regeringens bedömning Regeringen har i propositionen Infrastruktur för ett hållbart transport- system (prop. 2000/01:20) slagit fast att transportsektorn skall bidra till att miljöpolitikens delmål nås. Detta etappmål ger tillsammans med miljökvalitetsmålen en god grund för ett systematiskt och brett miljö- arbete inom transportsektorn. Det är dock viktigt att fokusera miljöinsatserna inom transportsektorn till de områden där transport- systemets utveckling är kritisk för möjligheterna att nå de miljöpolitiska delmålen. Kvantifierade etappmål inom transportpolitiken är ett sätt att driva på utvecklingen inom sådana kritiska områden. De utvärderingar som skett av de nationella miljökvalitetsmålen med tillhörande delmål visar att transportsektorn inom flera områden haft en miljömässigt positiv utveckling. Detta har bidragit till att ett antal miljö- politiska delmål bedöms kunna nås genom redan fattade beslut. Det gäller t.ex. delmålet för utsläpp av svaveldioxid som redan uppnåtts. Dessutom bedömer regeringen att delmålet om utsläpp av flyktiga orga- niska ämnen (VOC) kommer att nås till . I sådana fall, när de miljöpolitiska delmålen bedöms kunna uppnås genom redan fattade beslut, anser regeringen att några kvantifierade etappmål för transport- sektorn inte behöver ställas upp. Inom vissa områden är dock utvecklingen inom transportsektorn nega- tiv eller för långsam i förhållande till uppsatta delmål. Det gäller framför allt utsläppen av koldioxid från transportsektorn, utsläppen av luftförore- ningar såsom partiklar och kväveoxider samt antalet personer som utsätts för trafikbuller. fattade beslut om en nationell klimatstrategi som bl.a. omfattar mål på lång och kort sikt under miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan (prop. 2001/02:55, bet. 2001/02:MJU10, rskr. 2001/02:163). I det kortare tidsperspektivet finns ett delmål som innebär att de svenska utsläppen av växthusgaser skall, som ett medelvärde för perio- den 20082012, vara lägre än utsläppen . Utsläppen skall räknas som koldioxidekvivalenter och omfatta de sex växthus- gaserna enligt Kyotoprotokollets och IPCC:s1 definitioner. I klimatstrategin finns ett antal kontrollstationer. Enligt utsläpps- prognosen i kontrollstation 2004 minskar utsläppen av växthusgaser för perioden 20082012 något jämfört med . För att klara det nationella målet om att minska utsläppen till perioden 20082012 krävs dock ytterligare åtgärder enligt prognosen. Transportsektorn svarar för av de svenska utsläppen av växthusgaser Utsläppen från transportsektorn har successivt ökat och uppgick till ca vilket är mer än 1990 (Källa: nationella inventeringsrapport i enlighet med klimatkonventionen dnr M2006/204/Mk). Denna utveckling är ohållbar och det är viktigt att insatser sätts in redan nu för att bryta trenden. Det nuvarande etappmålet om att transportsektorns utsläpp av koldioxid till 2010 bör ha stabiliserats nivå bör därför kvarstå. Det är angeläget att mer konkreta mål för utsläppen av växthusgaser på medellång sikt utvecklas, både på EU-nivå och nationell nivå, i syfte att ge en vägledning för den framtida klimatpolitikens utformning. Regeringen gör i propositionen Nationell klimatpolitik i global sam- verkan (prop. 2005/06:172) bedömningen att utsläppen av växthusgaser för bör vara lägre än utsläppen . 1 Intergovernmental Panel on Climate Change, FN:s forskningspanel om klimatfrågor. Målet följs fortlöpande upp vid kontrollstationer minst med början 2008. Vid utvärderingarna bör målet prövas mot bakgrund av samhällsekonomiska konsekvenser samt hänsyn till omställningen av energisystemet, ekonomisk tillväxt, industrins konkurrenskraft och övriga samhällsmål. Ambitionen för ett svenskt mål på medellång sikt är beroende av andra europeiska länders nationella åtaganden för att minska utsläppen och tar sin utgångspunkt i den av fastslagna inriktningen att utsläppen i industriländerna bör minska motsvarande 15 till 2020. Inför kontrollstationen 2008 bör det närmare utredas hur samhällets olika sektorer bedöms kunna bidra till uppfyllandet av målen på lång och medellång sikt med sektorsvisa inriktningsmål . Regeringen bedömer i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt ansvar (prop. 2004/05:150) att de flesta delmål under miljökvalitetsmålet luft sannolikt är möjliga att klara. I flera tätorter krävs dock ytter- ligare åtgärder för att klara delmålen för kvävedioxid och partklar. Väg- verket bör därför fortsatt driva ett åtgärdsarbete som bidrar till att miljö- kvalitetsmålen för bl.a. frisk luft uppnås. De miljökvalitetsnormer som fastställts med stöd av bidrar till att åtgärder kommer att vidtas inom transportsektorn. Om en miljökvalitetsnorm för luftkvalitet inte uppfylls skall ett särskilt åtgärdsprogram upprättas och fastställas. I samband med upprättandet av ett åtgärdsprogram finns det möjlighet att ta hänsyn till lokala förhållanden och ta med sådana åtgärder, såväl inom transportsektorn som inom andra sektorer, som tillsammans utgör den lämpligaste avvägningen i det specifika fallet. Åtgärdsprogrammen styr i första hand myndigheter och kommuner. Ett fortsatt aktivt internationellt arbetet är därför också nödvändigt för att minska utsläppen av luftförore- ningar. Internationellt driver regeringen bl.a. på för ytterligare skärpta avgaskrav för vägfordon. kommer i samband med förhandling- arna om EU:s kommande avgaskrav för lätta bilar, de s.k. Euro 5 kraven, bl.a. verka för skärpta krav på utsläpp av partiklar och kväveoxider. Delmålet om utsläpp av kväveoxider under miljökvalitetsmålet Bara naturlig försurning kommer inte att nås med nu fattade beslut. Regeringen har därför gett och andra berörda myndig- heter i uppdrag att utarbeta förslag till kompletterande åtgärder så att delmålet kan nås till 2010. Resultatet av detta uppdrag får visa om det behövs ett särskilt etappmål för utsläpp av kväveoxider från transport- sektorn och hur det i så fall bör formuleras. Trafikbuller är ett stort folkhälsoproblem, särskilt i större tätorter. Om- kring två miljoner människor i bedöms vara utsatta för trafik- buller som överskrider det av antagna ekvivalenta riktvärdet utomhus vid bostaden. av dessa utsätts för vägtrafik- buller. Trafikverken beräknas ha åtgärdat de mest bullerutsatta bo- städerna längs den statliga infrastrukturen . bedömning av , som är knutet till , Prop. 2005/06:160 saknar många kommuner däremot nödvändiga handlingsprogram för åtgärder i det kommunala vägnätet och att mycket återstår innan man åtgärdat de mest bullerutsatta bostäderna längs de kommunala vägnäten. Delmål 3 inom miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö innebär att an- talet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat till 2010 jämfört med . Regeringen har i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt uppdrag (prop. 2004/05:150) bedömt att det är angeläget att delmålet ses över och att större fokus läggs på hälsoeffekter och antalet människor som är störda av buller från olika slags källor. I avvaktan på sådant underlag anser dock regeringen att den nuvarande formuleringen av delmålet bör kvarstå. In- riktningen för att nå målet bör vara att uppnå största möjliga störnings- minskning i förhållande till insatta medel och att prioritera de mest bullerutsatta. Påverkan på natur, kulturmiljö och friluftsliv föreslår i sin rapport också att etappmål ställs upp för påverkan på natur- och kulturlandskapet. Inom detta område bedriver trafikverken tillsammans med andra myndigheter ett systematiskt utvecklingsarbete, bl.a. inom projektet och mått för natur- och kulturvärden. och har också utarbetat ett handlingsprogram för att åtgärda de allvarligaste barriärerna för friluftsliv och biologisk mångfald i de tre storstadslänen. Förslagen i programmet kommer att aktualiseras i sam- band med den kommande infrastrukturplaneringen. Regeringen anser att transportsystemets negativa effekter på natur-, kultur- och bebyggelse- miljön samt den biologiska mångfalden totalt sett bör minska. Det ut- vecklingsarbete som bedrivs på myndigheterna bör därför skyndas på så att det kan ställas upp lämpliga mål och mått för transportsystemets påverkan på natur- och kulturlandskapet. Regeringen avser att ta upp med berörda myndigheter hur detta arbete bör bedrivas vidare. Regeringens årliga uppföljning av miljöarbetet och miljöutvecklingen inom transportsektorn bör i fortsättningen utgå i från de 16 miljökvali- tetsmålen med tillhörande delmål. Detta är en naturlig följd av att trans- portpolitiken skall utformas med hänsyn till dessa mål. Denna förändring avses att påbörjas . Redovisningar av transportsektorns utsläpp av växthusgaser och luft- föroreningar kommer i fortsättningen att baseras på de metoder som använder i sin internationella rapportering. Det innebär bl.a. att utsläppen från utrikes luftfart och sjöfart kommer att särredovisas efter- som dessa utsläpp inte omfattas av de nationella utsläppsmålen. Regeringens förslag: Delmålet för regional utveckling ändras till: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd. Skälen för regeringens förslag: Genom beslut med anled- ning av regeringens proposition En politik för tillväxt och livskraft för hela landet (prop. 2001/02:4, bet. 2001/02:NU4, rskr. 2001/02:118) ska- pades det nya politikområdet regional utvecklingspolitik. Den regionala utvecklingspolitiken är en sammanhållen politik för alla delar av landet. Utgångspunkten är att den nationella tillväxten utgörs av summan av den tillväxt som skapas lokalt och regionalt. Den samlade nationella tillväxten är därför delvis beroende av hur väl de förutsätt- ningar som finns lokalt och regionalt tas tillvara. Målet för den regionala utvecklingspolitiken är väl fungerande och hållbara lokala arbetsmarknadsregioner med en god servicenivå i alla delar av landet. Med väl fungerande hållbara lokala arbetsmarknads- regioner avses att de är tillräckligt attraktiva och toleranta för att kunna ta tillvara den potential och livskraft som finns hos såväl kvinnor som män inom företag. Med en god servicenivå i alla delar av landet avses att po- litiken skall bidra till att kvinnor och män och företag har tillgång till kommersiell och offentlig service i tillräcklig omfattning. Den regionala utvecklingspolitikens främsta inriktning är att med olika medel stärka de lokala arbetsmarknadsregionernas funktionssätt. Detta skall primärt ske genom insatser inom de olika politikområden vars in- vesteringar och insatser har särskilt stor strukturell betydelse för den re- gionala utvecklingen. Transportpolitiken är ett sådant politikområde där en utbyggd och väl fungerande kollektivtrafik bidrar till en förbättrad regional utveckling. Åtgärder inom andra politikområden kan gälla kapitalförsörjning och innovationsstrategin inom näringspolitiken, ar- betskraftsmatchning inom arbetsmarknadspolitiken samt kompetens- matchning och vuxnas lärande inom utbildningspolitiken. Åtgärder inom regional utvecklingspolitik kan gälla programlagt regionalt utvecklings- arbete så som regionala utvecklingsprogram (RUP), kommersiell service och kapitalförsörjning för regional näringslivsutveckling. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att delmålet om en regional utveckling ändras så att kopplingen mellan transportpolitiken och den regionala utvecklingspolitiken stärks. Den nuvarande formuleringen att transportsystemet skall utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas föreslås utgå eftersom den baserades på målen i den tidigare regionalpolitiken. För ett land som , med gles befolkning och stora avstånd inom landet och med en mycket exportberoende industri med långa transport- avstånd, är det för den regionala utvecklingen viktigt att transport- politiken också inriktas på att motverka de nackdelar som kan upp- komma av långa avstånd, både inom landet och i kontakter med om- världen. Denna del av det nuvarande målet bör därför kvarstå. Regeringens bedömning: Följande nya etappmål bör gälla för delmålet regional utveckling: Transportsystemet bör bidra till att regionförstoringen blir hållbar för kvinnor och män i syfte att uppnå väl fungerande arbetsmarknads- regioner. Skälen för regeringens bedömning: Regionförstoring är en pågående process som skapar förutsättningar för en ökad specialisering av närings- liv, arbetskraft och utbildning, som den möjliggör en mer diffe- rentierad arbetsmarknad. Regionförstoring leder till att det som definieras som lokala arbetsmarknadsregioner blir större bl.a. befolkningsmässigt. visar på ett tydligt positivt samband mellan de lo- kala arbetsmarknadsregionernas storlek befolkningsmässigt och ekono- misk utveckling. Förutsättningarna för en hållbar regionförstoring varie- rar dock över landets olika delar. I områden med extrem gleshet och långa avstånd, som i inland, behövs kompletterande lösningar. Regionförstoring skall ske inom ramen för en hållbar utveckling. Det innebär att transportsystemets bidrag till hållbar regionförstoring måste ske så att miljöeffekterna ligger inom de ramar som miljökvalitetsmålen med tillhörande delmål ställer upp. Utifrån den sociala dimensionen är det viktigt att mäns och kvinnors olika pendlingsmönster, vilka be- ror på en rad olika faktorer, också beaktas när regionförstorande åtgärder diskuteras. Regionförstoring är starkt beroende av transportsystemets utveckling. Både möjligheterna att samspela med andra regioner nationellt och över nationsgränserna och en stads eller tätorts betydelse för och relation till sin omgivning är beroende av vilka transportmöjligheter som finns. Här är en väl utbyggd kollektivtrafik av stor betydelse. finns det, som tidigare påpekats, andra åtgärder som kan bidra till en regional ut- veckling. Exempel på sådana insatser utanför transportområdet som kan förändra transportmönstren i hållbar riktning kan gälla IT och påverkan på bebyggelsemönstret. Med hjälp av IT kan t.ex. ett tjänsteföretag etableras i en region utan att det ställer krav på ett ökat fysiskt resande. En utveckling i riktning mot ökad regionförstoring måste mötas upp av en god koordinering av olika insatser på såväl nationell som regional och lokal nivå. Regeringens bedömning: Delmålet ett jämställt transportsystem bör även i fortsättningen ha följande lydelse: Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transport- systemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Skälen för regeringens förslag: Forskning avseende medborgarnas transportbehov och resmönster lyfter återkommande fram skillnader mellan kvinnor och män avseende när, hur, varför och hur långt de reser. Användningen av transportsystemet avspeglar den uppdelning mellan könen som finns i samhället i stort. Kvinnors villkor och intressen är dåligt företrädda vid planering, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. Dessa skillnader och förhållanden illustrerar be- hovet av ett särskilt transportpolitiskt delmål avseende jämställdhet. Mot den bakgrunden beslutade , på regeringens förslag i infrastrukturpropositionen 2001, om att införa ett sjätte transportpolitiskt delmål om ett jämställt transportsystem. Det nya målet har initierat en omfattande läroprocess inom transportområdet. Målet är fortfarande i högsta grad relevant och arbetet behöver nu intensifieras. Jämställdhetspolitikens övergripande mål är att kvinnor och män skall ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter inom livets alla om- råden (prop. 1993/94:147, bet. 1993/94:AU17, bet. 1993/94:SfU15, rskr. 1993/94:290, rskr. 1993/94:368). Målet har preciserats i följande delmål: Jämn fördelning av makt och inflytande. Samma möjligheter till ekonomiskt oberoende. Lika villkor och förutsättningar i fråga om företagande, arbete, ar- betsvillkor samt utvecklingsmöjligheter i arbetet. Lika tillgång till utbildning och möjligheter till utveckling av per- sonliga ambitioner, intressen och talanger. Delat ansvar för hem och barn. Frihet från könsrelaterat våld. Regeringen har i propositionen Makt att forma samhället och sitt eget liv nya mål i jämställdhetspolitiken (prop. 2005/06:155) lagt fram förslag till nya mål för jämställdhetspolitiken. Transportpolitiken har i större och mindre utsträckning betydelse för uppfyllelse av samtliga jämställdhetspolitiska delmål. Kopplingen mellan jämställdhetspolitik och transportpolitik handlar bl.a. om att transport- systemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov och att kvinnor och män skall ges samma möjlig- heter att påverka transportsystemets utveckling. Vidgade arbetsmark- nadsregioner med bra pendlingsmöjligheter måste gynna både kvinnor och män. Det är också dessa förhållanden som fångas i det transportpoli- tiska delmålet om ett jämställt transportsystem. Regeringens bedömning: Följande nya etappmål bör gälla för delmålet ett jämställt transportsystem: Övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur ett jämställdhets- perspektiv. I trafikverkens ledningsgrupper bör inget kön ha en representation som understiger . om etappmål för ett jämställt transportsystem: anser att det inte är självklart att uppfatta delmålet så att transport- systemet skall anpassas så att kvinnors och mäns nuvarande transporter underlättas eftersom det inte är säkert att dagens transportmönster över- ensstämmer med kvinnors och mäns underliggande värderingar. Inte heller en ansats som innebär att dagens sociala beteende skall förändras genom åtgärder i transportsystemet anser som helt självklar, bl.a. eftersom den innebär att det är symptom på jämställdhetsbrister som fokuseras snarare än de grundläggande orsakerna till dessa brister. uppfattning är att transportsystemet i huvudsak måste utvecklas i samklang med samhället i övrigt. Med en inriktning som innebär att pla- nerings- och beslutsstrukturer ändras så att kvinnors och mäns värde- ringar blir lika mycket värda ser däremot inte några principiella svårigheter eller inbyggda motsättningar. Skälen för regeringens bedömning: Jämställdhetsmålet bör ses som ett sätt att underlätta utvecklingsarbetet för de övriga delmålen. Exem- pelvis är ett syfte med transportsystemet att erbjuda en god tillgänglighet för så många som möjligt och delmålet om ett jämställt transportsystem innebär att transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Möjligheten att på lika villkor få tillgänglighet till transportsystemet utgör således en förutsättning för ett jämställt transportsystem. En utökad kollektivtrafik leder till att tillgäng- ligheten för framför allt kvinnor ökar. Jämställdhetsintegrering som en strategi innebär att beslut inom alla områden skall präglas av ett jämställdhetsperspektiv. Eftersom jäm- ställdhet mellan kvinnor och män skapas där ordinarie beslut fattas, re- surser fördelas och normer skapas måste jämställdhetsperspektivet stän- digt finnas med på de olika nivåerna. Detta perspektiv medför också att transportpolitikens sjätte delmål om jämställdhet har en annan dimension än de övriga delmålen, eftersom det måste överlappa och genomsyra alla transportpolitiska mål. Se vidare avsnitt 10 om jämställdhetsintegrering som strategi för att uppfylla det transportpolitiska jämställdhetsmålet. Genom ett etappmål om att följa upp samtliga andra etappmål ur ett jäm- ställdhetsperspektiv skapas en process för att stödja denna strategi. Att på olika sätt minska mäns överrepresentation och därmed öka kvinnors representation, både på olika beslutsnivåer och mer allmänt i de olika myndigheter, organisationer och företag som verkar inom trans- portsektorn, bedömer regeringen som en viktig del i genomförandet av delmålet. har i samarbete med trafikverken 2004 genomfört en kartläggning av representationen av kvinnor och män i beslutande organ inom transportsektorn. Det framgår tydligt av undersökningen att styrel- ser för beslutande organ inom transportsektorn i mycket hög grad är dominerade av män. Det kan noteras att det på myndighetsnivå råder en något jämnare könsfördelning överlag och att den största manliga domi- finns inom branschorganisationer, branschtidningar, trafikföretag och tillverkningsindustri. Det kan noteras att könsfördelningen totalt sett är jämn inom de statliga myndigheternas styrelser. Andelen kvinnor som arbetar på myndigheterna samt i styrelser m.m. vid transportmyndig- heterna har ökat något . I transportmyndigheternas led- ningsfunktioner är dock könsfördelningen fortfarande mycket ojämn. Ett etappmål sätts därför upp för könsfördelningen i trafikverkens lednings- grupper. Transportpolitikens principer och styrmedel Regeringens förslag: De transportpolitiska principerna skall justeras och kompletteras samt lyda: -kunderna skall ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport skall utföras, -beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former, -samverkan inom och mellan olika trafikslag skall främjas, -konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ skall främjas, -trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångs- punkt när transportpolitiska styrmedel utformas. Skälen för regeringens förslag Fem transportpolitiska principer är viktiga utgångspunkter vid val av styrmedel för att nå de transportpolitiska målen. De transportpolitiska principer som föreslås är en vidareutveckling av de principer som slog fast transportpolitiska beslut. En ny princip föreslås om att trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas. Kundinflytande, valfrihet och decentraliserat beslutsfattande Regeringen anser att en grundläggande princip vid genomförandet av transportpolitiken skall vara att de enskilda människorna och företagen själva väljer hur de skall ordna sina transporter. Denna princip medverkar till att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet genom att transportkundernas kostnader och uppoffringar tas med i beräkningar inför utformningen av transportsystemet. är det viktigt att transportkunderna inte bara ges valfrihet utan också får ett ökat infly- tande vid utformningen av transportsystemet och i transportproduktio- nen. Detta gäller både gods- och persontransporter. Eftersom de transportpolitiska målen har en överordnad roll i trans- portpolitiken, är det angeläget att beskriva inom vilka ramar dessa prin- ciper bör tillämpas. Särskilt de transportpolitiska principerna om valfrihet och konkurrens bör gälla inom ramen för den samhällsekonomiskt base- rade skatte- och avgiftspolitiken samt olika regelverk för transportom- rådet, som är viktiga styrmedel för att uppnå ett hållbart samhälle.