prop · GT03212 · 2006-06-07 00:00:00 — Även om det är i och för sig är sant som påpekar att förslag som förutsätts ge upphov till endast en marginell ökning av antalet mål är vanligt förekommande och att dessa sammantaget kan kräva sådana resurser som inte kan finansieras inom befintliga kostnadsramar saknas anledning att i förevarande sammanhang justera befintliga anslagsramar. Kammarrätten i uppger att mål om föreläggande att avhjälpa brister eller uppfylla bristande krav samt beslut att inte godkänna hamn- skyddsutredningar och hamnskyddsplaner kan bli väl så komplicerade och tidskrävande och på så sätt bli kostnadskrävande för förvaltnings- domstolarna. påpekar att förslag som förutsätts ge upp- hov till endast en marginell ökning av antalet mål är vanligt före- kommande. Sammantaget kan dessa förslag kräva sådana resurser som inte kan finansieras inom befintliga kostnadsramar. De olika typer av beslut som kan fattas enligt den föreslagna lagen och därefter överklagas är inte särskilt många. När det gäller beslut om god- kännande av en hamnskyddsplan torde det naturligen ligga i såväl hamn- skyddsorganets som den beslutande myndighetens intresse att, i stället för ett beslut om att inte godkänna skyddsplanen, genom en dialog söka överkomma de brister som förslaget till skyddsplan innehåller. Detta förfarande innebär i princip att tillsynsmyndigheten också kommer att fungera som rådgivare vid upprättandet av hamnskyddsplanerna, något som efterfrågar. På så sätt minskas även behovet att överklaga beslutet. Även om det inte går att på förhand bedöma exakt hur många mål vid förvaltningsdomstolarna som den nya lagen kommer att generera kan man ändå med stor säkerhet utgå från att det rör sig om ett mycket litet antal. En jämförelse även här med omfattningen av mål som rör över- klagade beslut enligt lagen om sjöfartsskydd stöder denna bedömning. Till länsrätt inkom inget mål enligt denna lag, och endast ett mål.3 Vid den jämförelsen skall man även ha i åtanke att de olika Prop. 2005/06:212 typer av beslut som kan fattas enligt den lagen är avsevärt fler än enligt den nu föreslagna. Antalet hamnar som omfattas av hamnskyddet är också betydligt färre än antalet hamnanläggningar som omfattas av lagen om sjöfartsskydd. Även om ett enskilt mål naturligtvis skulle kunna bli relativt omfattande bedömer regeringen att de allmänna förvaltningsdom- stolarna sammantaget inte torde komma att påverkas annat än i mycket liten omfattning av den föreslagna lagen om hamnskydd. anser att den föreslagna avgifts- finansieringen måste ske med varsamhet och avvägning mellan transportslagen och med hänsyn till situationen i omkringliggande länder då konsekvenserna av förslaget kan bli försämrad konkurrenskraft för sjöfarts- och hamnindustrin. Hamnarna kommer av naturliga skäl att påverkas i hög grad av hamn- skyddsreglerna. Omfattningen kommer dock att variera beroende på hamnens storlek, verksamhet, geografiskt läge, vilka andra verksamheter som finns inom dess område m.m. Eftersom hamnskyddet är ett andra steg i det förebyggande säkerhetsarbetet efter sjöfartsskyddet är emeller- tid en stor del av arbetet gjort på så sätt att nytta skall dras av befintliga skyddsåtgärder och en samordning mellan regelverken skall ske. Endast hamnar som redan varit föremål för sjöfartsskyddsåtgärder genom en hamnläggning inom hamnområdet kommer att omfattas av hamnskyddet. Man kan också utgå från att vissa uppgifter kommer att utföras av samma personer och på samma sätt inom de båda regelverken. Arbetet med att utföra hamnskyddsutredningar och utarbeta hamn- skyddsplaner kan tyckas stort på så sätt att föreskrifterna i bilagorna I och II till direktivet är relativt omfattande. Återigen skall det dock erinras om att det huvudsakliga arbetet redan skett inom ramen för sjöfarts- skyddet, att hänvisning kan ske till befintliga säkerhets- och skydds- system och att utredningarna och planerna sakligt sett inte är särskilt komplicerade att utföra. Givetvis kommer dock en icke föraktlig tidsåtgång att krävas såväl innan samtliga bestämmelser skall börja tillämpas som därefter. Detta är en kostnad som hamnarna själva måste stå för. Detsamma gäller kost- naderna för de fysiska och organisatoriska åtgärder som måste vidtas. Exakta belopp är omöjliga att beräkna bl.a. beroende på att åtgärderna kommer att variera stort från hamn till hamn vilket i sin tur beror på innehållet i hamnskyddsutredningen och hamnskyddsplanen. Viss ledning kan dock hämtas från kostnaderna för sjöfartsskyddet. Av den nämnda rapporten från framgår att den genomsnittliga engångskostnaden för en hamn var att genomföra skyddsutredning, skyddsplan och utbildning, för fasta arrangemang (staket m.m.), för driftskostnader 3 Uppgift från . Målet har överklagats till kammarrätt. samt 1, för drift- och kapitalkostnader . Det skall dock Prop. 2005/06:212 noteras att två av hamnarna står för en mycket stor del av de totala kostnaderna, varför de genomsnittliga driftskostnaderna samt drift- och kapitalkostnaderna dessa två hamnar borträknade sjunker ordentligt.4 Eftersom mycket av uppgifterna som skall genomföras i hamnskyddet redan är genomförda inom sjöfartsskyddet, låt vara inom ett snävare geografiskt område, och att många uppgifter kan samordnas, kan det dock antas att kostnaderna för genomförande av hamnskyddet i många avseenden markant kommer att underskrida dessa belopp. Det skall också noteras att t.ex. kraven på avgränsning av områden, krav på under- sökningar och kontroller m.m. är mycket högre i sjöfartsskyddet än i hamnskyddet. Särskilt om varvar i hamnar Föreningen framhåller att varvsföretagen inte får belastas av ytterligare kostnader som en följd av att de ingår i en hamn som skall införa hamnskyddet. Det finns enligt regeringen därför anledning till följande reflexion. Många varvsföretag är hamnanläggningar och har som Föreningen uppger därför genomfört sjöfartsskyddet. För det fall varvsanläggningen också utgör hela hamnen kommer varvet att omfattas av skyldigheten att genomföra hamnskyddet, naturligtvis under förutsättning att övriga villkor för lagens tillämplighet är upp- fyllda. Detta är oundvikligt. Denna situation torde dock vara förhållande- vis ovanlig. Det normala när det gäller de hamnar som omfattas av hamnskyddet torde vara att ett varv utgör en mindre del av dessa hamnar. I dessa fall är det hamnen och hamninnehavaren som träffas av bestäm- melserna och som t.ex. är skyldiga att betala avgift för tillsyn etc. Huru- vida hamnen söker ersättning för sina kostnader av de företag som verkar i hamnen är en fråga för förhandling mellan parterna, i likhet med övriga kostnader som en hamn har. hamnar anser att mer omfattande kontroller bör utföras av myndighetspersoner. Regeringen vill därför erinra om följande. I likhet med regleringen inom sjöfartsskyddet skall det i hamnskyddsplanen anges när och hur ofta undersökningar och identitetskontroller skall göras. Hamnen skall svara för att undersökningarna och kontrollerna genomförs i enlighet med planen och stå kostnaderna för dessa. Detta gäller samtliga skyddsnivåer. Även om polisen alltid har rätt att utföra dessa undersökningar och kontroller kan de i normalfallet antas komma att utföras av förordnade personer som anlitats av hamnen (undersök- ningar) eller hamnens egen personal (identitetskontroller). Det finns dock en möjlighet för polisen att besluta om ytterligare undersökningar och kontroller utöver de som anges i hamnskyddsplanen vid en höjning av skyddsnivån. Det är då i regel fråga om en sådan situation vid vilken det åligger polisen att utföra polisiära uppgifter i vilket fall som helst, 4 A.a. s. 41. även utan en reglering om hamnskydd. Dessa undersökningar och kontroller som får beslutas utöver vad som är stadgat i hamnskydds- planen kan antas komma att utföras företrädesvis av polisen själv. Därmed bör också kostnaden för undersökningarna och kontrollerna stanna på myndigheten. Eftersom de flesta hamnar som kommer att omfattas av den nya lagen, åtminstone delvis, är kommunalt ägda, kommer kommunerna att bli engagerade i hamnskyddet på ett icke oväsentligt sätt. En kommun kommer i många fall i egenskap av hamninnehavare att vara hamn- skyddsorgan med vissa lagstadgade uppgifter och därtill knutet ansvar. Vem eller vilken verksamhetsform inom kommunen som rent faktiskt kommer att fullgöra uppgifterna kommer att variera från fall till fall. För de kommunala hamnar i vilka verksamheten inte drivs i bolagsform utan av en är det möjligt att förvaltningen blir hamn- innehavare och därmed hamnskyddsorgan. Vem som är hamninnehavare och som därmed skall vara hamnskyddsorgan har behandlats i avsnitt 5.1.3. kommun anser att för det fall kommunen blir att betrakta som hamninnehavare skall kommunens kostnader i enlighet med finansie- ringsprincipen ersättas fullt ut. Regeringen vill därvid erinra om att finansieringsprincipen enbart omfattar åtgärder som direkt tar sikte på den kommunala verksamheten. Frivillig verksamhet omfattas som huvudregel inte. Hamnskyddet skall inte genomföras i första hand av kommuner utan av hamnar, oavsett organisationsform. Eftersom många hamnar är helt eller delvis kommunalägda får regelverket i och för sig effekter för dessa kommuner. Någon skyldighet för en kommun att driva hamnverksamhet finns dock inte och eftersom åtgärderna inte direkt tar sikte på enbart kommunsektorn gäller inte finansieringsprincipen. Varje hamn har dock naturligtvis möjlighet att söka täckning för sina kostnader av brukarna. Förutom att fullgöra de uppgifter som tillkommer alla hamnar som faller inom lagens tillämpningsområde har föreslagits en skyldighet för hamnarna att, beroende på ägarförhållandena, samråda med kommun eller länsstyrelse. I de fall samråd skall ske med kommuner får lämpliga organisationsformer inom kommunens olika ansvarsområden utarbetas och användas. Uppgiften att med stöd av ordningslagen (1993:1617) meddela före- skrifter om ordning och säkerhet i hamnarna finns för kommunerna. Det merarbete som kan tillkomma med anledning av hamnskyddet torde vara av mindre omfattning. Det är till och med mycket möjligt att dessa föreskrifter för vissa hamnar redan är tillräck- liga när det gäller att tillgodose de krav som hamnskyddet ställer på hamnarna. Oavsett omfattningen av såväl föreskriftsarbetet som sam- rådsskyldigheten, kommer dessa uppgifter dessutom att till allra största delen utföras i tiden närmast innan samtliga bestämmelser i den föreslagna lagen skall tillämpas. föreskriftsarbete endast att ske om behov finns vid uppdateringar av Prop. 2005/06:212 skyddsplanerna. Detsamma gäller samrådsskyldigheten. Länsstyrelserna föreslås inte få några nya, självständiga uppgifter inom hamnskyddet, men berörs indirekt, se nedan. påpekar att länsstyrelsernas medverkan i arbetet med hamnskyddet inte kommer att bli omfattande. i uppger att de åtgärder som har genomförts i norrbottniska hamnar i samband med införandet av sjöfartsskyddet i huvudsak kommer att vara tillräckliga för att tillgodose även kravet om hamnskydd. I de fall där ytterligare åtgärder behöver vidtas bedöms dessa vara av mindre omfattning. i Väst- manlands län har inte framfört några synpunkter i frågan. i bedömer att de nya reglerna innebär ökat behov av resurser till handläggning initialt men även . behöver därför få ekonomisk täckning för detta utökade arbete. uppskattar att antalet hamnar som berörs av reglernas tillämpningsområde och som berör länsstyrelserna uppgår till omkring 25. Det går dock redan nu att konstatera att många hamnar kommer att söka dra så stor nytta som möjligt av det sjöfartsskydd som införts i hamnanläggningar inom deras område och att detta kommer att minska behovet av ytterligare åtgärder med anledning av hamnskyddet. Läns- styrelsernas eventuella medverkan föreslås ske efter det att hamnskydds- utredningen är godkänd, vilket innebär att riskerna och hoten i hamnen redan kommer att ha analyserats. I avsnitt 5.1.3 och 5.1.5 har redogjorts för att den befintliga rätten enligt ordningslagen (1993:1617) för bl.a. länsstyrelser att meddela före- skrifter om ordningen och säkerheten i en hamn kan användas för hamn- skyddets syften. Denna uppgift ingår redan i länsstyrelsernas ordinarie arbetsuppgifter. Vad som möjligen kan behövas med anledning av hamnskyddet är att utöka redan befintliga föreskrifter. Att ändra befintliga föreskrifter på grund av ändrade förhållanden, t.ex. ny verksamhet i en hamn, måste dock länsstyrelserna göra enligt nu gällande lagstiftning, och är inte något som skall föranleda ändringar av befintliga anslag. gör bedömningen att det endast är ett fåtal av de åtgärder som föreskrivs i direktivet som kan komma att omfattas av länsstyrelsernas föreskrifter och att åtgärderna endast kan vara aktuella för högre skyddsnivåer. De åtgärder som kan komma i fråga är sådana som ofta redan omfattas av föreskrifter som länsstyrelserna har meddelat. Det är emellertid mycket möjligt att de föreskrifter som gäller för många hamnar också är tillräckliga när det gäller att tillgodose de krav på ordning och säkerhet som hamnskyddet ställer på hamnarna. Denna bedömning delas också av i . Den uppgift för länsstyrelserna att meddela föreskrifter i hamnar vilken redan före- ligger , kan således förutses påverkas i relativt begränsad omfatt- ning. Vidare har i avsnitt 5.1.5 föreslagits att hamnskyddsorganen för de hamnar som inte är kommunala eller kommunalt helägda skall vara skyldiga att samråda med vid utarbetandet av hamnskydds- Syftet med samrådet anges därvid vara att se till att de even- Prop. 2005/06:212 tuella föreskrifter som bl.a. har rätt att utfärda enligt ordningslagen blir så effektiva och ändamålsenliga som möjligt. Sam- rådet bör därför kunna begränsas till de delar av skyddsplanen som avser sådan verksamhet eller sådana åtgärder som på något sätt omfattas av de föreskrifter som utfärdar enligt ordningslagen. Samråden torde därför inte behöva bli särskilt omfattande. Eftersom länsstyrelserna redan har som uppgift att meddela föreskrifter för hamnar, och den före- slagna samrådsskyldigheten har till syfte att se till att dessa föreskrifter blir så effektiva och ändamålsenliga som möjligt, kan samrådsskyldig- heten i stället som en separat uppgift snarare ses som ett komplement till den befintliga föreskriftsrätten. Det skall noteras att oavsett omfattningen av såväl föreskriftsarbetet som samrådsskyldigheten, kommer dessa uppgifter att i likhet med kommunernas motsvarande uppgifter i så fall behöva utföras företrädes- vis . Samtliga bestämmelser i den före- slagna lagen är föreslagna att träda i kraft och tillämpas senast fr.o.m. och det är i tiden som länsstyrelsernas eventuella arbete måste ske för att hela hamnskyddet skall vara uppfyllt . Det löpande arbete som därefter kan komma att ske aktualiseras i så fall om och när behov av ändring av föreskrifterna uppkommer. Någon ekonomisk kompensation för länsstyrelserna för det eventuella merarbetet för samråden bedöms således inte utgå. Rege- ringen förutsätter dock att som huvudansvarig myndighet för hamnskyddet ger relevant stöd till de länsstyrelser som önskar detta såväl i arbetet med att meddela nya eller uppdatera befintliga föreskrifter som vid samråden med hamnarna. Stödet kan ges t.ex. i form av informations- och utbildningsinsatser, men också genom att Sjöfarts- verket bistår med underlag och utredningar eller medverkar i samråden. När normalsituationen råder kommer allmänheten sannolikt inte att annat än i mycket liten utsträckning märka att hamnskyddet har införts. Exempel på åtgärder som då kan komma att vidtas är en viss omdirige- ring av gång- och motortrafik och att vissa områden åtminstone kan få begränsat tillträde. Företrädesvis först vid en förhöjd skyddsnivå kan den som vistas inom ett hamnområde komma att utsättas för identi- tetskontroll, få sitt bagage undersökt eller på annat sätt beröras av hamnens skyddsåtgärder. Varje hamns skyddsåtgärder kommer dock att vara unika för just den hamnen varför hamnskyddets påverkan på allmänheten kommer att variera. Det skall noteras att reaktionerna från allmänheten när det gäller genomförandet av sjöfartsskyddet, som beträffande t.ex. inhägnande av områden och kontroller av inpassering är strängare än hamnskyddet, har varit mycket begränsade. Det har snarare framkommit att det finns en acceptans och förståelse från allmänheten för att en tillträdesbegränsning måste finnas för att höja säkerheten.5 5 A.a. s. 57. Jämställdhet, miljöeffekter och arbetsmiljö Hamnskyddet förutspås inte att ha någon inverkan på jämställdheten. Inte heller förväntas några särskilda miljöeffekter uppnås. Däremot när det gäller arbetsmiljön, har genomförandet av sjöfartsskyddet visat sig med- föra positiva effekter, bl.a. eftersom obehöriga stängts ute från de aktuella områdena. Detta har ansetts som mycket positivt av de inblandade.6 Det kan därför antas att en motsvarande effekt till viss del kan komma att uppstå när det gäller införandet av hamnskyddet. 7 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser Regeringens förslag: Merparten av det nya regelverket om hamnskydd skall träda i kraft . För att myndigheter och näringen skall kunna göra förberedelser för att hamnskyddssystemet skall vara operativt till skall vissa bestämmelser träda i kraft . Promemorians förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I promemorian föreslås inte att bestämmelserna om godkännande av hamnskyddsplanen, bestämmelsen att hamnskyddsplanen skall förvaras på visst sätt och får upprättas i elektronisk form, bestämmelsen om hamnskyddschefer, vissa av ansvarsbestämmelserna, bestämmelserna om överklagande och verkställighet samt bestämmelsen om tystnadsplikt skall träda i kraft vid den tidigare tidpunkten. Remissinstanserna: Inga synpunkter har framförts. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 18.1 skall medlems- staterna sätta i kraft de bestämmelser som är nödvändiga för att följa direktivet . Lagen bör således träda i kraft . Det skall dock noteras att skall hela hamnskyddet vara på plats, vilket inne- bär bl.a. att hamnskyddsplaner skall vara upprättade och godkända. För att detta skall vara möjligt krävs att de bestämmelser i vilka föreskrivs skyldigheten att upprätta hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner kan tillämpas tidigare än nämnda datum. För att detta i sin tur skall vara möjligt krävs att bemyndigats att meddela föreskrifter om bl.a. innehållet i utredningarna och planerna. De bestämmelser i lagen som krävs för att förberedelser skall kunna påbörjas och hamnskyddet vara på plats inom föreskriven tid, bör därför träda i kraft . Lagrådet anser att även bestämmelserna om överklagande och tystnadsplikt samt bestämmelserna om brott mot tystnadsplikt och brott mot skyldigheten att förvara en hamnskyddsplan på ett sådant sätt att obehöriga inte får tillgång till den också bör träda i kraft . Regeringen instämmer i denna bedömning och föreslår att ikraft- trädandebestämmelserna justeras så att Lagrådets synpunkt tillgodoses. Några övergångsbestämmelser synes inte vara nödvändiga. 6 A.a. s. 59. 8.1Förslaget till lag om hamnskydd 1 kap. Allmänna bestämmelser Förklaringen i första meningen vad som avses med hamnskydd är placerad i denna portalparagraf och inte i definitionerna i 1 kap. 3 § för att begreppet inte skall få en för snäv innebörd. Uppräkningen av skyddsobjekten, som är hämtad från skäl 2 i direktivet 2005/65/EG om ökat hamnskydd, skall t.ex. inte ses som uttömmande. Åtgärderna skall naturligtvis skydda även gods och annat skyddsvärt materiel i hamnarna. Det anges vidare att åtgärderna skall skydda mot allvarliga olagliga handlingar. Någon närmare angivelse av vilka handlingar som avses låter sig inte göras. Med begreppet allvarliga olagliga handlingar avses inte att åtgärderna skall skydda endast mot brott som inom straffrätten i före- kommande fall rubriceras som grova i motsats till normalbrott utan markerar endast att det är fråga om handlingar som rent allmänt är att betrakta som allvarliga när de riktas särskilt mot en hamn, bl.a. på grund av de följder som handlingen kan få. Av artikel 1.1 i direktivet framgår att åtgärderna skall förbättra skyddet inför hot om säkerhetstillbud och av skäl 1 till direktivet framgår att det är säkerhetstillbud till följd av terrorism som avses. Även om begreppet terroristbrott numera bl.a. i lagen (2003:148) om straff för terroristbrott, har fått en fastslagen betydelse, går det inte när det är fråga om förhindrande åtgärder ange exakt vilka handlingar som åtgärderna skall skydda mot. Samordningsskyldigheten i andra meningen innebär att samtliga aktörer med uppgifter inom hamnskyddet har en allmän skyldighet att så långt det är möjligt samordna åtgärderna med de åtgärder som skall vidtas enligt bestämmelserna om sjöfartsskydd i EG-förordningen nr 725/2004 om sjöfartsskydd samt lagen (2004:487) om sjöfartsskydd. Detta innebär att bl.a. erfarenheterna från arbetet med sjöfartsskyddet skall tas till vara så långt det är möjligt i hamnskyddet. Att skyldigheten gäller för samtliga aktörer följer av artikel 1.2 i direktivet. Andra meningen genomför i övrigt artikel 4 i direktivet. I paragrafen behandlas lagens tillämpningsområde. Första stycket har utformats efter förslag från . Inled- ningsvis bör något sägas om begreppen hamn respektive hamn- anläggning. Begreppet hamn definieras i 1 kap. 3 §. En hamnanläggning är enligt artikel 3.3 i direktivet en plats där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum, dvs. det område där passagerare och gods befinner sig vid det direkta ombordgåendet eller lastningen och lossningen (se avsnitt Begreppet hamnanläggning definieras dock inte i lagen. Första stycket första meningen genomför artikel 2.2 i direktivet. Hänvisningen till EG-förordningen om sjöfartsskydd innebär följande. Tillämpningsområdet för EG-förordningen anges i dess artikel 3. För hamnanläggningar gäller punkterna 13 i artikeln. Punkten 1 innebär en hänvisning till (internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss). regler om sjöfartsskydd är intagna som tre bilagor till EG-förordningen. Enligt regel 2.1.2 i bilaga I gäller aktuellt kapitel i SOLAS, dvs. bestämmelserna om sjöfartsskydd, de hamn- anläggningar som betjänar vissa fartyg som går i internationell fart. Utgångspunkten för om en hamnanläggning omfattas av reglerna om sjöfartsskydd är således en analys av vilken trafik som förekommer i hamnen. I regel 2.2 i samma bilaga finns en möjlighet att göra undantag från reglerna för vissa hamnanläggningar. En hamnanläggning som blivit undantagen med stöd av den regeln omfattas således inte av EG-förord- ningen om sjöfartsskydd och därmed omfattas den hamn inom vilken hamnanläggningen befinner sig inte heller av lagen om hamnskydd. Punkten 2 i artikel 3 i EG-förordningen innebär att hamnanläggningar som betjänar viss nationell trafik också omfattas av förordningens bestämmelser. Därmed omfattas också de hamnar vari dessa hamn- anläggningar ingår av lagen om hamnskydd. Slutligen kommer EG-förordningen om sjöfartsskydd enligt punkten 3 i artikel 3 att kunna komma omfatta även övriga hamnanläggningar med nationell trafik fr.o.m. om medlemsstaterna beslutar om detta. Skulle detta ske kommer även de hamnar där det finns sådana hamnanläggningar omfattas av lagen om hamnskydd. Denna analys av vilka hamnanläggningar som omfattas av EG-förord- ningen om sjöfartsskydd har när det gäller punkterna 1 och 2 gjorts av . Man kan därför normalt utgå från bedömningar och beslut inom ramen för det regelverket. Det finns en viss skillnad mellan direktivets och lagens tillämpnings- område. Enligt artikel 2.2 i direktivet är tillämpningsområdet knutet till om hamnanläggningen omfattas av en godkänd skyddsplan enligt EG- förordningen. Denna skrivning har inte använts i lagens bestämmelse för att undvika följderna av den teoretiska möjligheten att en hamnanlägg- ning, som enligt bestämmelserna i skall ha en skydds- plan, av någon anledning inte har det.