prop · GT03167 · 2006-03-21 00:00:00 — Bränslefaktorn på 2,7 tillämpas inte självständigt utan i kombination med miljöfaktorn, vilket innebär en total tilläggsfaktor för dieselbilar om 3,5 (1,3 x 2,7). 6.2En ny miljöklass för lätta dieselbilar Regeringens förslag: En ny miljöklass införs för lätta dieselbilar med låga partikelutsläpp, miljöklass 2005 PM. Bilar i den nya miljöklassen skall uppfylla kraven för miljöklass 2005, men med strängare krav för utsläpp av partiklar, högst /km. : En ny miljöklass föreslås för dieselbilar med låga partikelutsläpp, miljöklass 2005 PM. Den nya miljöklassen bör endast omfatta lätta lastbilar med en totalvikt om högst samt personbilar och bussar som uppfyller motsvarande avgaskrav som dessa lastbilar. Vidare skall bilarna vara typgodkända utifrån samma förutsättningar som gäller för miljöklass 2005, men med partikelutsläpp som vid provning enligt direktiv /69/EG är högst /km. 2005/06:167 Miljöklassen bör avgränsas till bilar som tagits i bruk första gången den Det är oklart om det finns tillräckliga uppgifter om partikelutsläpp för äldre bilar för att dessa skall kunna registreras i denna miljöklass. Det kan även saknas uppgift om partikelutsläpp för de privatimporterade bilarna. Vidare är det osannolikt att bilar som förses med eftermonterade partikelfilter kommer att klara den nämnda utsläppsnivån för partiklar. En avgränsning till nya bilar gör det också möjligt att utveckla nödvändiga rutiner för att säkerställa kvaliteten på det rapporterade partikelutsläppet. Remissinstanserna: Remissinstanserna är genomgående positiva till att en ny miljöklass inrättas för nya lätta dieselbilar med låga partikelutsläpp. BIL , Fordonskomponentgruppen, , , Gröna bilister, och lungsjukas riksförbund, , , , Svenska samt anser dock att samtliga bilar med en totalvikt upp till bör omfattas av den nya miljöklassen och detta oavsett tidpunkt då bilen tas i bruk. Gröna bilister anser att även fordon med eftermonterade partikelfilter bör kunna inrymmas i miljöklassen. och påpekar att systemet bör utformas så att det inte missgynnar privatimporterade fordon som saknar uppgift om partikelutsläpp. menar att det kan behöva preciseras när en utsläppsnivå på /km skall vara uppfylld, vid provningstillfället eller vid den fortsatta tillverkningen av bilen och under bilens hela livslängd. Skälen för regeringens förslag: Ett ekonomiskt incitament för dieselbilar med låga partikelutsläpp förutsätter att det är möjligt att på ett förhållandevis enkelt sätt bestämma vilka bilar som anses ha så låga utsläpp att de kan komma i fråga. Regeringen anser att det med en ny miljöklass för dieselbilar med låga partikelutsläpp är möjligt att på ett enkelt och lätthanterligt sätt peka ut de bilar som bör omfattas av ett ekonomiskt incitament. I lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen anges i vilka avseende det är möjligt att införa nya miljöklasser. Enligt 4 § 3 punkten i lagen är det möjligt att införa miljöklasser för bilar med särskilt låga utsläpp av föroreningar. Regeringen bedömer att en miljöklass för dieselbilar med låga partikelutsläpp sammanfaller med denna kategori. Regeringen har just nu inte för avsikt att föreslå någon annan utsläppsnivå för partiklar i den nya miljöklassen än den av kommissionen rekommenderade utsläppsnivån om /km. Särskilt mot bakgrund av att det är oklart om en annan utsläppsnivå skulle vara förenlig med EG-fördraget. Som framgår av avsnitt 6.3 bör det emellertid vara möjligt att ytterligare skärpa utsläppsnivån. Det finns inte heller anledning att tillåta att den nya miljöklassen har lindrigare avgaskrav än de som gäller för obligatoriska miljöklass 2005. Bilar i den nya miljöklassen skall således uppfylla kraven för miljöklass 2005 men med strängare krav för utsläpp av partiklar. Miljöklassen kan benämnas, som föreslagits av , miljöklass Prop. 2005/06:167 2005 PM. Kommissionen har i sitt arbetsdokument rekommenderat att ett ekonomiskt incitament för lätta lastbilar bör begränsas till fordonskategori N1 klass I, dvs. lastbilar med en tjänstevikt om högst . tolkning av kommissionens arbetsdokument innebär vidare att den nya miljöklassen endast bör omfatta personbilar och bussar som uppfyller motsvarande avgaskrav som dessa lastbilar, dvs. sådana bilar som har en totalvikt som inte överstiger . Vid underhandskontakt med kommissionen har emellertid framkommit att det är möjligt att låta alla lätta lastbilar omfattas av ett ekonomiskt incitament. Därmed finns inte heller skäl att begränsa miljöklassen för personbilar och bussar. Mot bakgrund av att det är angeläget att minska utsläppen av partiklar gör därför regeringen bedömningen att det är lämpligt att alla lätta bilar omfattas av den nya miljöklassen. Det kan dock noteras att de större lätta bilarna kan få svårt att uppnå partikelutsläpp som är högst /km. Regeringen har i budgetpropositionen för anfört att även äldre bilar skall kunna ta del av ett ekonomiskt incitament om de har låga partikelutsläpp. Det har visserligen framkommit att det för äldre bilar och privatimporterade bilar kan saknas uppgifter om partikelutsläpp. I de flesta fall bör det emellertid vara möjligt att få fram uppgifter om en bils utsläpp av partiklar i vägtrafikregistret. Vid underhandskontakt med har uppgetts att det är möjligt att ta fram utsläppsvärden i vägtrafikregistret men med reservation för att kvalitén på angivna partikelutsläpp inte är tillräcklig. Om det görs gällande att en bil uppfyller den nya miljöklassen och partikelutsläpp inte kan bestämmas med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret, kan emellertid ägaren till bilen ges möjlighet att med dokument från t.ex. tillverkare eller generalagent styrka att bilens utsläpp av partiklar inte överstiger den nivå som krävs för att omfattas av den nya miljöklassen. Eftermontering av teknisk utrustning för att nå lägre avgaskrav har tidigare inte accepterats eftersom det är svårt att få samma effekt som för nyproducerade bilar. Regeringen menar dock att det beträffande partikelfilter bör vara möjligt att uppnå miljöklassens utsläppsnivåer även vid eftermontering. Eftermonterade partikelfilter bör därför inte undantas från miljöklassen. Det är dock tveksamt om eftermontering kommer att ske i någon större utsträckning. Det bidrag som tidigare utgick för eftermontering av katalysatorer utnyttjades i mycket liten utsträckning. Fastställandet av mängden partiklar som släpps ut från ett typfordons motor sker vid provning i enlighet med direktiv /69/EG. Någon ytterligare precisering av när en utsläppsnivå på /km skall vara uppfylld, som påpekats av , torde inte behövas. Det kan dock noteras att ägaren till ett fordon är skyldig att underhålla och sköta fordonet på ett sådant sätt att gällande avgaskrav inte överskrids enligt lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Förslaget föranleder ändringar i 2 § lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen och bilaga 1 till lagen. Skattelättnad för dieselbilar med låga partikelutsläpp Prop. Regeringens förslag: För personbilar, bussar och lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM införs en skattelättnad i fordonsskatten om skatteplikten för bilen har inträtt innan utgången av 2007. Skattelättnaden uppgår till och avräknas efter hand vid påförandet av fordonsskatt, dock längst till och med . : En lättnad i fordonsskatten för de dieselbilar som uppfyller den nya miljöklassen kan införas under ett begränsat antal år. Den sammanlagda sänkningen över åren bör motsvara den tekniska merkostnaden för den teknik som krävs för att uppfylla miljöklassen, inklusive installation. Den tekniska merkostnaden kan uppskattas till . Troligtvis kommer priset på partikelfilter minska med ökade produktionsvolymer. Den totala skillnaden i kostnad över åren i fordonsskatt mellan dieselbilar som inte uppfyller den nya miljöklassen och de som uppfyller den kan uppskattas till . Med de nuvarande nivåerna på fordonsskatten för dieseldrivna personbilar skulle skattelättnaden kunna fördelas med lika stora belopp . Den nya miljöklassen och den därtill knutna skattelättnaden kan tillämpas fram tills dess att nästa kravnivå, EURO 5, har beslutats inom EU. De fordon som nyregistrerats innan denna tidpunkt bör dock även därefter kunna få del av den föreslagna lättnaden i fordonsskatten. Remissinstanserna: Remissinstanserna är genomgående positiva till en skattelättnad för dieselbilar med låga partikelutsläpp och att denna kopplas till miljöklassningen. anser att en skattelättnad bör utformas enligt samma modell som den skattelättnad för bilar i miljöklass 1 som infördes . och anför att ett alltför kraftigt incitament för låga utsläpp av partiklar leder till att andelen dieselbilar ökar, vilket kan vara negativt ur miljösynpunkt. anser att skattelättnaden bör baseras på den minskning av de externa marginalkostnaderna som partikelfilter ger. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i budget- propositionen för anfört att en skattelättnad för dieselbilar med låga partikelutsläpp i huvudsak bör utformas i enlighet med och stå i överensstämmelse med kommissionens rekommendationer. I avsnitt 6.2 har föreslagits att en ny miljöklass (miljöklass 2005 PM) skall införas för dieselbilar med låga partikelutsläpp. En förutsättning för att en bil skall omfattas av skattelättnaden är att kraven för denna miljöklass uppfylls. Regeringen har i budgetpropositionen anfört att även äldre fordon som uppfyller kraven för den nya miljöklassen skall komma i fråga för den aktuella skattelättnaden, som ett led i att premiera alla dieselbilar som har låga partikelutsläpp. En viss försiktighet bör dock iakttas med en skattelättnad. En alltför omfattande lättnad till belopp och kan troligen förta effekten av den av beslutade koldioxidrelaterade fordonsskatten. Regeringen har i budgetpropositionen bedömt att en skattelättnad bör uppgå till totalt per bil, vilket överensstämmer med beräkningar av den tekniska merkostnaden för att utrusta nya lätta Prop. 2005/06:167 dieselbilar så att utsläppen av partiklar uppgår till högst /km. beräkningar visar förvisso att merkostnaden uppgår till olika belopp beroende på vilka bilkategorier som avses. En skattelättnad som ges utifrån en sådan uppdelning ger emellertid en mycket komplex lagstiftning. Någon uppdelning med hänsyn till slag av bil bör därför inte göras. har föreslagit att lättnadsbeloppet skall delas upp och ges med lika stora belopp lättnaden utgår. Detta skulle dock innebära att storleken på det totala lättnadsbeloppet kan variera om fordonet ställs av och på, åtminstone för de fordon vars årliga fordonsskatt i det närmaste motsvarar skattelättnaden. Eftersom en sådan utformning innebär att skattelättnaden slås ut en lättnad kan utgå och inte koncentreras till början av perioden kan det i likhet med vad som nämnts ovan, leda till en sämre miljöstyrning i den föreslagna koldioxidrelaterade fordonsskatten. Vidare torde det vara mer praktiskt ur administrativ synpunkt att, för det fall man vill ha ett fast lättnadsbelopp , ta bort miljöfaktorn eller sätta ned bränslefaktorn i den föreslagna koldioxidrelaterade fordonsskatten. Det sistnämnda tydliggör ytterligare ett problem med skattelättnaden för dieselbilar, nämligen att det kan störa den skattemässiga balansen mellan bensindrivna och dieseldrivna bilar. En skattelättnad bör i stället utformas så att lättnadsbeloppet successivt får avräknas vid påförandet av fordonsskatt. Först när ett belopp motsvarande det totala lättnadsbeloppet räknats av från påförd fordonsskatt, kan fordonsskatt tas ut. En sådan utformning är enklare att hantera och påverkar inte i lika stor utsträckning den koldioxidrelaterade fordonsskatten eller relationen mellan bensindrivna och dieseldrivna bilar. Eftersom skattelättnaden avräknas efterhand gäller inte lättnaden bakåt i tiden. Det är således inte fråga om att återbetala redan påförd skatt. Det innebär också att en tidigare ägare inte kan göra gällande att påförd skatt skall återbetalas genom att i efterhand visa dokument om att partikelutsläppen är högst /km. En skattelättnad för bilar som har låga partikelutsläpp bör endast ges så länge den har en funktion av styrmedel. Regeringen bedömer att det inte längre finns något behov av en skattelättnad för dieselbilar vars partikelutsläpp är högst /km. Det kan dock finnas behov av en fortsatt skattelättnad även efter denna tidpunkt för de bilar för vilka utsläppen av partiklar ytterligare har begränsats. Om det blir aktuellt med en fortsatt lättnad bör således den angivna gränsen för högsta partikelutsläpp i miljöklass 2005 PM skärpas. När det finns nya avgaskrav inom EU kan skattelättnaden komma att behöva justeras beroende på vilken nivå för utsläpp av partiklar som beslutas inom EU. Om nivån för de framtida avgaskraven fastställs till den nivå som anges för miljöklass 2005 PM, /km, torde lättnaden kunna kvarstå, åtminstone till dess att dessa nya avgaskrav blir obligatoriska. Om nivån för partikelutsläpp blir en annan i de nya framtida avgaskraven kan det finnas behov av att justera skattelättnaden. Det förhållandet att en skattelättnad inte ges efter utgången av hindrar inte att det därefter sker en fortsatt avräkning mot fordonsskatten av en redan erhållen skattelättnad. Av praktiska och administrativa skäl bör emellertid en sådan avräkning inte vara obegränsad i tiden. Det är Prop. 2005/06:167 angeläget att alla dieselbilar kan tillgodogöra sig hela lättnadsbeloppet, även de fordon som har en lägre fordonsskatt. Eftersom fordonsskatten för en del dieselbilar endast uppgår till runt , måste perioden som lättnaden kan avräknas sträcka sig från det att någon lättnad inte längre ges, dvs. Detta innebär således att avräkning skall kunna göras mot påförd fordonsskatt t.o.m. . Eftersom lättnadsbeloppet räknas av mot påförd fordonsskatt kan det avräknade beloppet ses som en inbetalning av fordonsskatten. Överskjutande belopp vid avställning eller avregistrering skall därför återbetalas, även om någon faktisk inbetalning av fordonsskatt inte har skett med anledning av att lättnadsbeloppet överstiger den påförda fordonsskatten. Detta påverkar dock inte storleken av det kvarvarande lättnadsbeloppet. Har exempelvis fordonsskatt erlagts med och ett belopp om återbetalats vid en avställning, skall den ursprungliga avräkningen från skattelättnadsbeloppet med kvarstå. Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 10 och 11 §§ vägtrafik- skattelagen (2006:00) samt 7 § lagen (2006:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. 7Miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga bilar Regeringens förslag: Tunga lastbilar och tunga bussar får en lägre fordonsskatt om de uppfyller de obligatoriska avgaskraven eller strängare avgaskrav. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser stödjer förslaget. anser emellertid att fordonsskatten inte bör sänkas utan att man analyserat i vad mån de totala externa kostnaderna täcks och vilken minskning av utsläppskostnaderna som uppnås. avstyrker en sänkning av fordonsskatten för tunga fordon och menar att en ökad skattedifferentiering mellan olika miljöklasser förvisso är positiv, men att även de renaste lastbilarna har långt kvar till den kostnadsnivå där deras externa kostnader är internaliserade. anser att en sådan förändring borde ske som ett helhetsgrepp, där fordonsskattens konstruktion och nivå hanteras tillsammans med förslag till utformning av en framtida kilometerbaserad vägskatt på lastbilar. är tveksamt till om det är förenligt med EG-rätten att differentiera efter andra miljöklasser än framtida. Företagarna, och Åkeriföretagare menar att sänkningen även bör omfatta de fordon som inte uppfyller de obligatoriska avgaskraven samt att sänkningen också inkluderar släpvagnarna. , och Prop. 2005/06:167 menar att även möjligheten att sänka skatten ytterligare för fordon med luftfjädring bör användas. anser, i likhet med utredningen, att skatten inte bör sänkas ytterligare för fordon med luftfjädring eftersom det inte finns ett tillräckligt kunskapsunderlag för att ta ställning till luftfjädringens betydelse för vägnedbrytningen. anser att det skall vara möjligt att få del av den lägre skatten även för fordon med eftermonterad utrustning. Skälen för regeringens förslag: För tunga bilar gäller fortfarande enligt direktivet att en skattelättnad endast får ges i begränsad utsträckning och efter bestämda förutsättningar. Det är således inte möjligt att gynna bilar med strängare avgaskrav än de obligatoriska på liknande sätt som för lätta bilar. Den möjlighet som ges i direktivet 1999/96/EG för bilar som uppfyller de i direktivet framtida avgaskraven skulle medföra att skattenivån i flera viktintervaller understiger de miniminivåer för fordonsskatt som föreskrivs i direktivet 1999/62/EG, vilket inte är tillåtet. Det förhållandet att direktiv /62/EG reglerar formerna för hur ännu inte obligatoriska avgaskrav får premieras hindrar inte, enligt regeringens mening, en medlemsstat att i en skatteskala differentiera mellan de avgaskrav som gäller eller tidigare gällt. En sådan differentiering innebär att bilar som uppfyller strängare avgaskrav får lägre skatt. Differentieringar av denna typ förekommer i andra länder, t.ex. i . Regeringen anförde i budgetpropositionen att endast bilar som uppfyller miljöklass 2005 eller strängare avgaskrav kan komma i fråga för en lägre fordonsskatt. När nästa miljöklass (miljöklass 2008) blir obligatorisk bör endast de bilar som uppfyller den miljöklassen, eller strängare avgaskrav komma i fråga för den lägre fordonsskatten. Den lägre skattenivån har därför begränsats i tiden fram till dess att miljöklass 2008 blir obligatorisk. Med strängare avgaskrav avses även de bilar som uppfyller kraven för miljöklass EEV. Några ytterligare skatteskalor föreslogs inte i budgetpropositionen. Anledningen till att differentiering begränsats till två skatteskalor är dels med hänsyn till att fordonsskatten ligger nära EG:s miniminivåer och att det därmed endast finns ett begränsat utrymme för differentiering, dels med beaktande av att de äldre avgaskraven inte skiljer sig åt i sådan utsträckning att det i ett miljöperspektiv och av administrativa skäl är motiverat med flera skattenivåer. Skattenivån för de bilar med motorer som uppfyller de obligatoriska avgaskraven eller strängare avgaskrav bör ta sin utgångspunkt i miniminivåerna för tunga godsfordon i direktivet 1999/62/EG, men med ett påslag på fem procent9. Motivet till att inte sänka ända ned till EG:s miniminivå är att undvika att växelkursförändringar gör att fordonsskatten, såsom fallet är för vissa fordon , hamnar under EG:s miniminivåer. Detta skulle kräva justeringar av skatteskalorna, vilket i sin tur skulle innebära ett påtagligt administrativt merarbete och ökade 9 Växelkurs per : = har använts (EGT C278, 2.10.2001 s. 1). Nivån på skatteskalorna bör ändock räknas om vid större Prop. 2005/06:167 växelkursförändringar. Eftersom förslaget tar sin utgångspunkt i minimiskattenivåerna för tunga godsfordon innebär detta att även sänkningen för tunga fordon som inte är vägavgiftspliktiga (inklusive bussar) över , vilka inte är reglerade i EG:s minimiskattesatser, indirekt styrs av minimiskattenivåerna, Sänkningen för tunga bilar som inte är vägavgiftspliktiga styrs av hur stor sänkningen är för motsvarande vägavgiftspliktigt bil avseende vikt och antal axlar. För de lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga måste skattenivån vara högre. Anledningen till detta är att det sammanlagda beloppet av vägavgift och fordonsskatt för vägavgiftspliktiga lastbilar skall motsvara fordonsskatten för de lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga. De lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga men uppfyller de obligatoriska avgaskraven eller strängare avgaskrav, får dock en lägre fordonsskatt än de lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga med sämre avgaskrav. Miniminivåerna för uttag av fordonsskatt för tunga godsfordon är i direktivet differentierade på så sätt att bilar som har drivaxlar med luftfjädring eller annan likvärdig fjädring tillåts ha en lägre skattenivå än andra bilar. Generellt sett är luftfjädring positiv från slitagesynpunkt. Det kan emellertid konstateras att luftfjädringen får utnyttjas för högre vikter i vissa fall och därmed kan antas få till följd att effekten av vägvänligheten i vart fall begränsas. Det förhållandet att den tillåtna vikten höjs kan också innebära att fordonsägaren får betala en högre fordonsskatt och därmed inte ge en lägre fordonsskatt i den utsträckning som avses. Det kan även noteras att bilden är splittrad i vad gäller hänsynstagande till luftfjädring i fordonsbeskattningen. Mot denna bakgrund är regeringen inte beredd att förorda någon skattedifferentiering med hänsyn till sådan fjädring. Skattenivån för de bilar som uppfyller de obligatoriska avgaskraven eller strängare avgaskrav bör därför motsvara de i direktiv /62/EG angivna miniminivåerna för fordonsskatt avseende fordon utan luftfjädring. Den lägre fordonsskatten innebär att flertalet av de tyngre bilar som uppfyller högre miljökrav får en sänkning av fordonsskatten. För vissa bilar innebär dock den miljöklassrelaterade skatteuttaget i realiteten en höjning trots att bilen uppfyller miljöklass 2005. Anledningen till detta är att bilar i vissa viktkategorier får en höjd fordonsskatt, i enlighet med beslut om en ny vägtrafikskattelag, på grund av att fordonsskatten i vissa viktintervaller understiger EG:s minimiskattenivåer. Den nya vägtrafikskattelagen innebär också att viktintervallen i skatteskalorna ändras. Generellt sett leder detta till sänkt skatt, men även en mindre höjning av skatten har skett i syfte att undvika brutna skatteskalor. Eftersom det övergripande syftet med detta förslag är att införa en miljöstyrning i fordonsskatten får dock bilar som uppfyller de obligatoriska avgaskraven eller strängare avgaskrav alltid en lägre fordonsskatt än motsvarande bil som har en motor med sämre avgaskrav. Möjligheterna att montera avgasreningsutrustning i efterhand samt vilken teknik som krävs för att nå de lägre utsläppen beror på vilken motor det är fråga om. Skattelättnader torde emellertid inte kunna knytas till denna typ av anordningar. Miljöklasserna enligt lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen, liksom enligt direktivet 1999/96/EG, är nämligen knutna till bilens motor och inte till särskilda Prop. 2005/06:167 anordningar med vars hjälp avgasreningen skulle kunna förbättras. Bensindrivna tunga bilar är begränsade till antalet och nyttjas inte i någon större utsträckning. Förslaget omfattar därför endast dieseldrivna tunga bilar. Förslaget föranleder ändringar i 2 kap. 12 § vägtrafikskattelagen (2006:00). 8 Offentligfinansiella och andra effekter Enligt uppfyllde av de dieseldrivna personbilar som nyregistrerades i (956 st.) kraven för den nya miljöklass 2005 PM. är andelen (14 123 st.). Enligt de kontakter som har haft så kommer de flesta tillverkare att kunna erbjuda partikelfilter som innebär att man klarar utsläppsnivån för partiklar i den nya miljöklassen för huvuddelen av sina modellprogram. En del modeller som är i slutet av sin produktcykel kommer inte att kunna erbjudas med partikelfilter utan kommer i stället att introduceras i samband med den efterföljande modellen. Den senaste tillgängliga statistiken tyder på att antalet dieseldrivna personbilar som nyregistreras kan uppgå till 40 000, vilket innebär en fördubbling jämfört med vad tidigare redovisat för . Dessutom tyder statistiken på att marknadsandelen för nya dieseldrivna personbilar som uppfyller miljöklass 2005 PM kan bli åtminstone 80 - för och . bedöms relativt få lätta lastbilar och lätta bussar uppfylla kraven för miljöklass 2005 PM. Med beaktande av den senast tillgängliga statistiken uppskattas att 34 000 nyregistrerade dieselbilar och 38 000 nyregistrerade dieselbilar uppfyller kraven för miljöklass 2005 PM.