prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Organisationen har ett särskilt bemyndigande att genomföra teknisk besiktning av amatörbyggda fordon. Arbetet omfattar teknisk information, okulärbe- siktning och exempelvis bromsprov innan fordonet registreringsbesik- tigas hos AB . Verksamheten har expanderat kraftigt och organisationens status bör höjas och formaliseras för att möta den ökande efterfrågan på tjänster. De regler om ombyggda och amatörbyggda fordon som gäller för SFRO:s verksamhet finns i () och utformades . Reglerna utgick från att fordonen och de ingående delarna byggdes i . tillåts ombyggnad av serie- tillverkat fordon oavsett ursprungsland av enskild person för eget bruk. Det finns emellertid ett omfattande utbud av byggsatsfordon som inte tillåts byggas av svenska fordonsentusiaster eller mindre företag. Regeringen anser mot den bakgrunden att regelverket behöver anpassas såväl till den allmänna tekniska utvecklingen som till det utbud som erbjuds både inom EU och på den globala marknaden. Nuvarande krav på amatörbyggt eller ombyggt fordon för enskild person och eget bruk bör således ses över vilket också skulle stimulera uppkomsten av svenska byggsatsföretag inom fordonsområdet. Reglerna för återkommande kontroll av veteranfordon har varit i kraft som antalet entusiastfordon ökat kraftigt. Dessa fordon körs ofta mycket korta sträckor och visas upp på mässor Prop. 2005/06:160 och utställningar. De vårdas ömt och förvaras stöldsäkert och är sällan inblandade i trafikolyckor. Regeringen gav i regleringsbrevet i uppdrag att presentera förenklade, långsiktiga och förutsägbara regler för direkt- import för eget bruk och import i mindre omfattning av motorfordon från EU och tredje land. Regeringen har i detta sammanhang för avsikt att ge ett kompletterande uppdrag om att genomföra en översyn av reglerna för återkommande fordonskontroll av entusiast- och veteran- fordon. I en sådan översyn bör även ingå att undersöka om den nu- varande skattebefrielsen för fordon som är äldre än kan vill- koras med krav på veteranfordonsförsäkring. Vidare anser regeringen att man bör utforma och införa en legal definition av entusiastfordon så att bilar och motorcyklar med en sådan försäkring behandlas på samma sätt som veteranfordon görs . Flera organisationer har även framfört önskemål om att få förse entusiastfordon med särskilda registrerings- skyltar som markerar fordonens särprägel. Även denna fråga bör ingå i översynen. Regeringens bedömning: är ett mycket säkert transport- system som omgärdas av en mängd säkerhetsbestämmelser. Inom ramen för EU-samarbetet kommer säkerhetsarbetet ytterligare att utvecklas och bör bl.a. föra fram krav på att alkolås på förarplatser införs som europeisk standard. Skälen för regeringens bedömning: Säkerheten i järnvägsystemet har fått förnyat fokus genom bildandet av Järnvägsstyrelsen med uppgift att bl.a. vara tillsynsmyndighet inom säkerhetsområdet. I de direktiv som ingår i EU:s järnvägspaket har järnvägssäkerhet en viktig roll. Ambitio- nen att öka den internationella järnvägstrafiken har tidigare hämmats av starka nationella säkerhetsbestämmelser som till del uppfattats diskrimi- nerande. Genom att upprätta ett gemensamt europeiskt säkerhetsarbete med den nyinrättade Europeiska järnvägsbyrån, ERA, med syfte att uppnå gemensamma säkerhetsmål, säkerhetsmetoder och säkerhetsföre- skrifter, skall säkerhetsmyndigheterna i medlemsländerna kunna uppnå ännu högre säkerhetsnivåer. Järnvägsstyrelsen deltar i detta gemen- samma arbete. Inom järnvägssektorn tillämpas i likhet med andra trafikslag nollvisio- nen för trafiksäkerhetsarbetet. fram har totala antalet döda och allvarligt skadade varit relativt . En stor andel av olyckorna i järnvägssystemet är plankorsningsolyckor. Banver- ket har ett åtgärdsprogram som syftar till att bygga bort eller höja skyddet på plankorsningar. Antalet plankorsnings- olyckor har reducerats med ca två tredjedelar. En stor andel av dödsfallen inom järnvägssektorn är självmord, uppskattningsvis mellan 50 och 70 dödsfall . Detta utgör ett säkerhetsproblem som måste uppmärksammas. Bland annat finansierar forskning som skall ge underlag för åtgärder i syfte att förhindra självmord på spå- Prop. 2005/06:160 ret. Antalet olyckor som kan relateras till föraronykterhet är inte jämförbart med förhållandena i vägtrafiken. Endast i ett fåtal järnvägsolyckor i modern tid har föraronykterhet konstaterats vara orsaken. Arbetet som lokförare är emellertid ett relativt ensamt arbete och den sociala kontrollen på arbetsplatsen blir med naturlighet liten. Regeringen avser att i det europeiska järnvägssamarbetet föra fram att krav på alkolås på förarplatser skall införas som europeisk standard. När Alkolåsutred- ningen avrapporterar möjligheterna att införa alkolås i vägfordon skall motsvarande möjlighet för järnvägsfordon övervägas. Uppmärksamhet bör också riktas mot bestämmelser om ansvar och er- sättning när passagerare eller deras egendom drabbas av skador i sam- band med olyckor. Det är viktigt att den som skadas i samband med järn- vägstransport (liksom vid transport med övriga trafikslag) har möjlighet att få sina skador ersatta fullt ut och inom rimlig tid. Ett förbättrat ersätt- ningsrättsligt skydd bereds, såväl nationellt med utgångspunkt från Järn- vägsutredningens betänkande En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92), som internationellt. Regeringens bedömning: Arbetet med att få bort undermåliga fartyg bör prioriteras. bör verka för att det råder tillfredsställande förutsätt- ningar för en effektiv sjöräddning. Det är angeläget att införa ett globalt regelverk för att skydda sjöfartssektorn mot brottsliga handlingar. Skälen för regeringens bedömning I fullgörs kontroll av fartyg främst av . erlig övervakning av sjöfarten och den riktade fartygskontrollen i hamnar bedöms ha en preventiv effekt. Utvecklingen av en tillsyn baserad på ett riskanalysbaserat system bör enligt regeringens bedömning bidra till att ytterligare effektivisera och öka träffsäkerheten i inspektionsverksam- Den internationella sjöfartsorganisationen, IMO, antar regler för att säkerställa och förbättra sjösäkerheten. De krav som de internationella reglerna ställer på staterna är svåröverskådliga och i viss mån inkon- Detta försvårar en enhetlig och effektiv tillämpning. ber 2005 avslutade IMO ett arbete, i vilket varit ett av de ledande länderna, med att sammanställa de folkrättsliga skyldigheter stater har i sjöfartssammanhang och ge riktlinjer för hur dessa skall uppfyllas. sultatet sammanfattas i en särskild kod. För att sätta mer fokus på staternas roller och få till stånd en bättre efterlevnad av överenskomna regler i detta hänseende har IMO utarbetat ett system med benämningen Voluntary IMO Member State Audit Scheme som antogs . Genom beslutet skapas ett revi- sionssystem för kontroll av att stater uppfyller de krav som folkrätten ställer på dem i olika sammanhang. Inledningsvis kommer detta revi- sionssystem att vara frivilligt men många länder, däribland , önskar att systemet görs obligatoriskt . att anmäla till IMO om att låta sig granskas enligt detta revisionssystem. Genom denna granskning kommer att få en objektiv analys av hur vi lever upp till våra globala åtaganden som hamnstat, kuststat och kommer också att få konkreta förslag på förbättringar i Detta ligger i linje med regeringens ambition att Trafikövervakning sker i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för- Inom IMO har utvecklats regler som ställer krav på att fartyg skall ha ett automatiskt identifieringssystem, , ombord. Detta system bygger på svensk teknik. har varit ett av de pådri- vande länderna i arbetet med att utveckla detta system. som ingår i systemet sänder information mellan fartyg i realtid med upp- gifter om det egna fartyget, kurs, fart m.m. Uppgifterna kan också tas emot av landbaserade radiostationer. den svenska kusten och de större sjöarna. ansågs från början vara att bidra till ökad säkerhet för sjötrafiken. information som kan tas emot har emellertid också stor betydelse i sjö- fartsskyddssammanhang och för övervakning av sjötrafiken. med är det krav på att samtliga fartyg med en brutto- dräktighet om 300 eller mer i internationell trafik skall vara utrustade och rådets direktiv /59/EG av 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjö- trafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv /75/EEG2, som trädde ikraft , innehåller regler om trafikövervak- ning inom EU. Direktivet innebär att ett övervaknings- och informations- system för sjötrafik upprättas inom gemenskapen för att öka säkerheten och förbättra möjligheterna att på ett effektivt sätt kunna göra insatser vid tillbud och olyckor. Reglerna syftar också till att förhindra och upptäcka brott i form av föroreningar från fartyg. Informationen kommer bl.a. från det automatiska identifieringssystem som beskrivits ovan. aktivt i den översyn av direktivet som inleddes i och med EU-kommis- sionens presentation av det tredje sjösäkerhetspaketet. bland annat frågan om att inkludera gemensamma is- klassregler i direktivet. Isklassningen innebär särskilda krav på skrov- konstruktion och motorstyrka för de fartyg som bedriver vintersjöfart i Syftet är att öka säkerheten för vintersjöfarten i om- Regeringen ser positivt på pågående åtgärder i syfte att öka sjötra- När olyckor inträffar som drabbar människor, miljö och egendom är det viktigt att det finns effektiva bestämmelser om ansvar och ersättning. Viktiga rättsliga instrument med detta syfte har utarbetats inom IMO och kompletterande lagstiftning från EU föreslås i det tredje sjösäkerhets- Man bör kunna räkna med att bestämmelserna förutom att jämna ut de ekonomiska konsekvenserna av olyckor också bidrar till bättre och säkrare transporter. 2 EUT L 208, , s. 10 (Celex 32002L0059). Sjöfylleri är ett hot mot sjösäkerheten. Det är därför viktigt att effek- tiva åtgärder vidtas för att minska de alkoholrelaterade olyckorna till sjöss. Inom bereds förslag till nya bestämmelser om sjöfylleri som lämnats i betänkandet Rattfylleri och sjöfylleri (SOU 2006:12). Utredningen har bland annat föreslagit att en nedre promillegräns om införs för sjötrafiken, med undantag för vissa mindre fartyg. Vidare föreslås att polis och tjänstemän vid får befogenhet att genomföra rutinmässiga alkoholut- andningsprov till sjöss. Regeringen gav 2004 och andra berörda myndigheter ett antal uppdrag om förbättrad sjöräddning. och Sjöfarts- verket fick i uppdrag att gemensamt utreda hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan förbättras. Luft- fartsverket och fick i sin tur i uppdrag att gemensamt ut- reda hur flyg- och sjöräddningstjänsterna skall kunna effektiviseras. Vidare fick i uppdrag att utreda vilka konsekvenser som minskningarna i Försvarsmaktens grundorganisation kan få för den del av sjöräddningsverksamheten som sker med räddningshelikoptrar samt lämna förslag på åtgärder i syfte att säkerställa att den kapacitet och den yttäckning som finns kan bibehållas. Uppdraget om skyddade platser för fartyg i nöd gavs bl.a. mot bak- grund av de svåra tankfartygsolyckor som har inträffat i europeiska vatten. Det är nödvändigt att stater kan ta emot fartyg i nöd på effektivaste sätt. Uppdraget har redovisats till regeringen och ärendet bereds i . Mot bakgrund av Luftfartsstyrelsens tillskapande ansåg regeringen att det fanns skäl att låta utreda om man genom ökad samordning av verk- samheten vid sjö- och flygräddningscentralerna kan uppnå en bibehållen hög kvalitet till lägre kostnader. Uppdraget har redovisats till regeringen som har att analysera slutsatserna och vidta lämpliga åtgärder. uppdrag om räddningshelikoptrar gavs mot bakgrund av regeringens proposition Försvarsmaktens grundorganisation (prop. 2004/05:43), i vilken regeringen har redovisat förslag till en förändrad grundorganisation för Försvarsmakten. Målet för är att en nödställd i av alla fall skall kunna undsättas med en flyg- eller ytenhet efter det att ett larm inkommit till sjöräddnings- centralen. Detta mål har inte ändrats på grund av minskningarna i För- svarsmaktens grundorganisation. I sin redovisning analyserade Sjöfarts- verket vilka konsekvenser minskningarna i Försvarsmaktens grundorga- nisation kan få för . har därefter vidtagit åt- gärder för att säkerställa att samma kapacitet och yttäckning skall kunna bibehållas. Enligt uppdraget skulle också se över möjlig- heterna att samordna samhällets totala behov av helikoptertjänster och arbetet med att utveckla detta samarbete fortskrider. Regeringens uppfattning är att det finns stora fördelar med att utveckla samutnyttjande, samfinansiering och samlokalisering av olika intressen- ters helikopterresurser och följer arbetet i denna fråga med stort intresse. Det gäller särskilt övergången till ett civilt system för räddningsheli- har redan tidigare upphandlat civila helikopter- Prop. 2005/06:160 tjänster i och . en civil helikopter placerad på . ersätter en civil helikopter den militära helikoptern i utanför . I och med det nya systemet förbättras sjöräddningskapaciteten avsevärt. De nya helikoptrarna är dessutom snabbare. Det gör att man kan få fler helikoptrar att verka inom samma insatsområde om en större olycka skulle inträffa. Det innebär givetvis också att undsättning kan komma fram snabbare till någon som råkat illa ut till sjöss. Regeringen vill även framhålla de viktiga insatser gör för att rädda människor i nöd. Den övervägande delen av all sjöräddning sker med hjälp av båt och det arbete bidrar med är mycket värdefullt. Terrordåden gav stora återverkningar också i det internationella sjöfartsarbetet. Vid en diplomatkonferens antogs nya internationella regler om sjöfartsskydd. De nya reglerna trädde i kraft . Inom EU har de nya reglerna satts i kraft genom och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnan- läggningar3. Skyddsperspektivet måste vara naturligt och integrerat i all verksamhet inom sjöfartssektorn. Genom reglerna om sjöfartsskydd har det skapats ett internationellt system för samarbete mellan stater, sjö- fartsnäring och hamnsektor i syfte att upptäcka och utvärdera hot samt att se till att det vidtas åtgärder för att undvika att incidenter inträffar. Det är av största vikt att detta system fungerar. På landsidan gäller reglerna om sjöfartsskydd för hamnanläggningar. En hamnanläggning är den plats där fartyg och hamn samverkar. antogs Europaparla- mentets och rådets direktiv om ökat hamnskydd. Direktivet kompletterar reglerna om sjöfartsskydd och innebär i praktiken att systemet för sjö- fartsskydd utökas till att omfatta ett större område på landsidan, om än i begränsad omfattning. I utredningen (Ds 2005:49) lämnades förslag till hur direktivet om ökat hamnskydd skall kunna genomföras i svensk rätt. Direktivet skall vara genomfört . Mot bakgrund av terroristattackerna har inom IMO arbetats fram två protokoll till konvention för bekämpande av brott mot sjöfartens säkerhet () och dess tilläggsprotokoll om bekämpande av brott mot säkerheten för fasta platt- formar på kontinentalsockeln (plattformsprotokollet). och plattformsprotokollet tillkom efter det s.k. 1985 då den italienska lyxkryssaren kapades. Instrumenten innehåller bl.a. kriminaliseringsbestämmelser. ratificerade kon- ventionen och protokollet 1990. Genom de nya protokollen införs utvid- gade kriminaliseringar, t.ex. om att fartyg används så som flygplan an- vändes eller utnyttjas för användning av vapen eller utsläpp av farliga ämnen. Dessutom kriminaliseras t.ex. fartygstransport av massförstörelsevapen m.m. och av personer som begått terroristbrott. 3 EUT L 129, 29.4.2004, s. 6 (Celex 32004R0725). Vidare har tillkommit bl.a. regler om bordning av fartyg vid misstanke Prop. 2005/06:160 om brott som omfattas av instrumenten. Protokollen antogs vid en har undertecknat protokollen med förbehåll för ratifikation i samband med att de öppnades för under- tecknande . Regeringens bedömning: bör även i fortsättningen prioritera säkerheten inom luftfarten och aktivt delta i det internationella samar- betet på flygsäkerhets- och luftfartsskyddsområdena. Ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet bör införas. Skälen för regeringens bedömning Flygsäkerhetssamarbetet i har varit intensivt . EU:s institutioner har i ökad utsträckning tagit över lagstiftningsansvaret på flygsäkerhetsområdet. Den europeiska luftfartssäkerhetsbyrån, , har bildats. Byråns uppgift är att främja harmonisering av tekniska regler och säkra en enhetlig tillämpning av dessa regler samt att certifiera luft- fartsprodukter, vilket i sin tur bidrar till en mer konkurrenskraftig luft- fartsindustri. EASA:s ansvar på flygsäkerhetsområdet kommer successivt att utökas. Som en konsekvens av att EASA:s verk- samheter ökar i omfattning kommer samarbetet mellan de europeiska flygsäkerhetsmyndigheterna, JAA (), vars syfte är att främja flygsäkerheten, efter hand att avta. På skandinavisk nivå kommer förändringarna att påverka formen och innehållet i samarbetet mellan de skandinaviska luftfartsmyndigheterna vid tillsyn över verk- samheter med gemensamt tillstånd som bedrivs i . Genom att vissa tillstånd i numera är nationella och baserade på gemenskapslagstiftning har förändringen redan inletts. Över- flyttningen av regelsystemet kommer att innebära att det skandinaviska myndighetssamarbetet får bedrivas i delvis andra former. Det är viktigt att de goda erfarenheterna av skandinaviskt samarbete kan tas till vara under de nya förutsättningarna. Säkerhetsarbetet måste fortsatt prioritera flygets roll som masstrans- portmedel och att utforma ett transportsystem så att allvarliga flyg- Ett intensifierat engagemang i det internationella flygsäkerhetsarbetet, samordning av resurser och uppföljning av imple- mentering samt återkoppling av internationella erfarenheter till en natio- nell nivå är några viktiga områden för att ytterligare förbättra flygsäker- har en mycket god flygsäkerhet inom linjefart och charter. rifrekvensen, uttryckt i antal haverier med dödlig utgång per 100 000 flygtimmar, utgör 0,03 för den svenska luftfarten för den senaste tioårs- perioden vilket kan jämföras med världsluftfartens 0,071 för senast till- gängliga period 19952004. Som jämförelse är säkerheten i för den tunga luftfarten 0,015 . Sedan mitten av har det internationella samarbetet på säkerhetsområdet varit av mycket stor betydelse inom luftfarten. I takt med en ökande globalisering och, för del, utvidgningen av unionen och tillkomsten av , kom- mer detta samarbete fortsatt att vara avgörande för att målsättningarna med ett säkert lufttransportsystem skall kunna uppfyllas. är i många avseenden drivande i det internationella flygsäkerhetssamarbetet och regeringen anser att det är av stor betydelse att även fortsätt- ningsvis engagerar sig starkt på den internationella arenan. blev från svensk flygsäkerhetssynpunkt ett varierat år sett över alla verksamhetsformer. Inom linjefart och charter inträffade endast ett haveri med strukturella skador men utan personskador. Året innan, 2004, inträffade likaledes ett haveri endast med strukturella skador. Pri- vatflyget drabbades av 13 haverier , varav ett haveri med dödlig utgång där två personer omkom. Denna siffra ligger mycket under det genomsnittliga värdet både i fråga om antalet haverier och be- träffande antalet omkomna för den senaste tioårsperioden. Det kan emellertid konstateras att de årliga relativa variationerna är stora för pri- vatflyget. Haverifrekvensen för privatflyget uppvisar nu en positiv förbättring sett över den senaste tioårsperioden. På grund av osäkerheten i utvecklingen finns dock enligt regeringens mening anledning att fortsätta de ökade olycksförebyggande insatserna på detta område. Inom bruksflyget, som till övervägande del består av yrkesmässig verksamhet med helikopter, lätta flygplan och ballonger har inga haverier med dödlig utgång inträffat . inträffade dock sju haverier, varav tre med helikopter, två med flygplan och två med ballonger. Vissa ballonger som används yrkes- mässigt kan medföra upp till 25 personer. Haverifrekvensens utveckling för bruksflyget över den senaste tioårsperioden visar ännu på en svagt ogynnsam trend medan trenden för haverier med dödlig utgång visar på en gynnsam utveckling. Skolflyget, som omfattar både verksamhet i kommersiella flygskolor och flygskolor i klubbregi, visar på en svagt ogynnsam haveritrend. Inga dödliga haverier har dock inträffat , vilket från det perspektivet är en mycket gynnsam ut- veckling. inträffade sex haverier enbart med materiella ska- dor inom skolflyget. Kraftfulla insatser för säkerhet och luftfartsskydd har genom sitt tillkännagivande i bet. 2004/05:TU10, rskr. 2004/05:244 anmodat regeringen att lägga fram ett förslag till om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Regeringen delar uppfatt- ning om behovet av ett sådant system. I slutbetän- kande Ny luftfartslag (SOU 1999:42) föreslås regler i syfte att förbättra flygsäkerheten, bl.a. genom att det skall bli möjligt att genomföra rutin- kontroller av bl.a. besättningsmän i syfte att säkerställa att alkohol- eller drogmissbruk inte äventyrar flygsäkerheten. Regeringen avser åter- komma med konkreta förslag till regler i denna fråga. Terrorattentaten i har satt arbetet med Prop. 2005/06:160 luftfartsskydd i starkt fokus på hela den globala arenan. nya säkerhetsstandarder och inom EU har lagstiftning snabbt utarbetats och antagits med målet att säkerställa ett harmoniserat och väl fungerande skydd för att förhindra brottsliga handlingar mot den civila luftfarten. Resultatet av arbetet inom EU och har en direkt påver- kan på de svenska föreskrifterna varför det är viktigt att det internatio- nella arbetet prioriteras för att kunna påverka förordningskrav och stan- darder så att särskilda svenska behov blir omhändertagna. Ett exempel är de mycket små flygplatsernas särart. Samma säkerhetsstandard kan ibland uppnås på små flygplatser med andra, mer lämpliga åtgärder än de som är nödvändiga på en stor flygplats. deltar aktivt i kommis- sionens expertgrupp för luftfartsskydd samt i de arbetsgrupper som kommissionen tillsätter för att utarbeta förslag till nya detaljerade förord- ningskrav. De senaste årens arbete med åtgärder för ökat luftfartsskydd har för inneburit att ökade krav ställs på flygplatser, flygföretag och andra verksamhetsutövare som har en påverkan på skyddet av den civila luftfarten. Exempel på sådana krav är att cockpitdörrar skall vara för- stärkta och låsta under flygning och att särskilt känsliga områden skall inrättas på flygsidan till vilka all personal skall säkerhetskontrolleras. Kraven är genomförda på svenska flygplatser, av flygföretag och av andra berörda verksamhetsutövare. infördes ett nytt avgiftsutjämningssystem i för finansieringen av säkerhets- kontroll av passagerare och bagage på landets flygplatser. Polisen har därmed upphört med att utföra och finansiera säkerhetskontrollerna på de icke-statliga flygplatserna. På flygplatser med små passagerarflöden är kostnaden per kontrollerad passagerare hög vilket vid en strikt kostnads- baserad prissättning skulle leda till en fördyring av en enkelresa med per passagerare vid dessa flygplatser. För att för- hindra sådana följder tas en enhetlig avgift ut för alla avresande passage- rare oberoende av vilken flygplats man reser ifrån (och från ). 8.5Säker trafik med fritidsbåtar och snöskotrar Regeringens förslag: Krav på förarbevis för att få framföra vissa större fritidsbåtar skall införas. Omfattning och former för detta skall utredas. Regeringens bedömning: Registreringsplikt bör införas för vissa större fritidsbåtar och regeringen avser vidta åtgärder för att genomföra detta. Behov av och ansvar för utbyggnad, förvaltning, underhåll och bevakning av leder för snöskoter respektive farleder för fritidsbåtar bör analyseras.