prop · GT031d25 · 2006-01-01 00:00:00 — Utredaren föreslår att den välfärdsverksamhet HKF bedriver inordnas i , eftersom en sådan lösning leder till samordningsvinster. En fristående organisationskommitté bör tillsättas för att förbereda att HKF inordnas i . bör på detaljnivå analysera hur de administrativa samordningsvinsterna bör realiseras och vilka personal- och kostnadsmässiga effekter som i övrigt uppstår. När det gäller övriga förslag konstaterar utredaren inledningsvis att genom att ratificera konventionen om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn i praktiken åtagit sig att bibehålla i stort sett samma nivå på välfärdsverksamheten som rådde vid ratifikationstillfället, dvs. Mot bakgrund av detta har utredaren analyserat två slags kostnadsminskande förändringar, den ena avser förändringar som med hög grad av sannolikhet bör vara förenliga med , den andra avser förändringar vars förenlighet med är mindre given. När det gäller förändringar som med hög grad av sannolikhet bör vara förenliga med diskuteras fyra tänkbara förändringar av detta slag: att upphöra med de delar av HKF:s verksamhet som konventionen inte ställer krav på, att lägga ut verksamhet som HKF driver i egen regi på entreprenad, att öka samverkan mellan HKF och andra svenska välfärdsaktörer, samt att uppnå administrativ rationalisering genom att inordna den välfärdsverksamhet HKF bedriver i en större organisation. När det gäller förändringar vars förenlighet med är mindre given diskuterar utredaren två förändringar. Den ena är att så långt möjligt ersätta den kollektiva bokutlåningsmodell som HKF tillämpar, dvs. sjömansbibliotekets utlåning av boklådor till fartygen, med en individuell modell, enligt vilken den enskilde sjömannen skulle hänvisas till sitt kommunala bibliotek. Den andra förändringen utredaren diskuterar är att avveckla den hamnservice HKF bedriver (med undantag för fartygsbesöken) och i stället inrätta en till sjömännens förutsättningar anpassad transportser vice som erbjuder besökande sjömän transport till aktiviteter inom ramen för samhällets vanliga kultur- och fritidsutbud. Utredaren anför att båda förslagen torde vara förenliga med kraven i konvention nr 163. Däremot är det inte lika givet att skulle anse att de förändringar de skulle innebära vore förenliga med åtaganden att bibehålla i stort sett samma standard som vid ratifikationstillfället. När det gäller finansieringen av HKF:s verksamhet anser utredaren att den kollektiva avgiften från sjöfartskällor, som är den huvudsakliga finansieringskällan, bör ha bättre korrespondens mellan avgift och motprestation än dagens modell. De konventionsbundna tjänster som utlandsflaggade fartyg utnyttjar, dvs. i första hand hamnservice i , bör fortsatt finansieras med medel från uttagna farledsavgifter. De konventionsbundna tjänster som primärt riktar sig till svenskflaggade fartyg, dvs. tjänster till fartyg till sjöss, bör däremot finansieras genom en kollektiv avgift som endast belastar svenskflaggade fartyg. Betänkandet har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser har varit kritiska till förslagen, främst de förslag vars förenlighet med är mindre given. Inledningsvis vill regeringen slå fast följande. har genom att ratificera konvention nr 163 i praktiken åtagit sig att bibehålla i stort sett samma nivå på välfärdsverksamheten som rådde vid ratifikationstillfället. fäste då stor vikt vid välfärdsfrågor för sjömän. Detta gäller fortfarande, särskilt mot bakgrund av den starka utbyggnaden av den svenska handelsflottan som sker till följd av det 2001 införda sjöfartsstödet. När det gäller inriktningen av den fortsatta välfärdsverksamheten som HKF bedriver har regeringen därför inte för avsikt att föreslå några förändringar av verksamheten, som inte skulle anses förenliga med . Sjömansbibliotekets utlåning av boklådor till fartygen kommer därmed att finnas kvar. Den hamnservice HKF bedriver kan enligt regeringens uppfattning inte heller dras ner så långt att bara fartygsbesöken återstår. Att ett medlemsland åtagit sig en viss nivå på sin välfärdsverksamhet innebär dock inte enligt stadga att förändring av verksamheten är utesluten . Stadgan hindrar inte ett medlemsland från att anpassa verksamhetens omfattning med hänsyn till objektivt iakttagbara förändringar av t.ex. demografiska förhållanden. 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Stadgan hindrar inte heller förändringar, som leder till att verksamheten bedrivs effektivare. Det anges uttryckligen i konventionen att välfärdsanordningar och välfärdsåtgärder skall ses över ofta för att säkerställa att de är ändamålsenliga med hänsyn till de förändringar i sjömännens behov som följer av teknisk, operativ och annan utveckling inom sjöfartsnäringen. Det införda sjöfartsskyddet, som medför att det är svårare för besättningarna att komma iland är en sådan förändrad omvärldsfaktor som måste beaktas. Verksamheten vid HKF har varit underbalanserad, varvid uppstående underskott fått täckas med medel från rådets balanserade kapitalförändring. För var budgeten i balans. Mot denna bakgrund föreslår regeringen i det följande vissa förändringar av verksamheten. skall finansiera sin verksamhet med de intäkter som uppbärs av brukarna av tjänsterna. Även HKF:s verksamhet finansieras i huvudsak med dessa intäkter. En administrativ samordning med bör leda till att de årliga kostnaderna för administration minskar utan att det påverkar verksamheten. Regeringen föreslår därför att HKF avskaffas som självständig myndighet och att verksamheten inordnas i . När det gäller finansieringen av HKF:s verksamhet anser regeringen att den nuvarande modellen fungerar väl, dvs. att lämnar bidrag till verksamheten tillsammans med direkta avgiftsintäkter från dem som utnyttjar verksamhetens tjänster. Det nuvarande avgiftsuttaget har dock den svagheten att uttaget från svenskrespektive utlandsflaggade fartyg inte står i rimlig proportion till hur de olika grupperna utnyttjar HKF:s tjänster. Eftersom den totala kostnaden för HKF:s verksamhet troligen kommer att minska med regeringens förslag, kommer också omfattningen av den obalans som finns mellan utländska och svenska fartygs bidrag att minska. Mot bakgrund av de relativt små belopp det rör sig om anser regeringen inte att det är motiverat att skapa ett särskilt avgiftssystem enbart av skälet att uppnå en bättre balans mellan de fartyg som utnyttjar tjänsterna och de fartyg som betalar för dem. konvention nr 163 riktar sig till sjömän som är anställda i någon befattning ombord på ett sjögående fartyg. HKF:s verksamhet har en bredare verksamhet än vad konventionen 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 ställer krav på. HKF bedriver den konventionsbundna och icke konventionsbundna verksamheten till stor del integrerat. Det är därför inte möjligt att ange den exakta omfattningen på de delar som går utöver konventionens krav. Utredaren har föreslagit att HKF skall upphöra med den verksamhet som inte omfattas av konventionen. På så sätt skulle kostnaderna för verksamheten kunna minskas. Flertalet remissinstanser har mottagit förslaget negativt. Några remissinstanser har anfört att HKF genom den icke konventionsbundna verksamheten tillförs betydande merintäkter. Enligt regeringens mening är det viktigaste att HKF:s kärnverksamhet bedrivs på ett bra sätt och inom ramen för tilldelade resurser. Om HKF tillförs merintäkter av att bedriva verksamhet som går utöver konventionens krav går inte att med säkerhet fastställa, eftersom konventionsbunden och icke konventionsbunden verksamhet bedrivs integrerat. Regeringen har beaktat den kritik som remissinstanserna framfört mot förslaget att avskaffa den verksamhet konvention nr 163 inte ställer krav på och föreslår inte att HKF skall lägga ner den icke konventionsbundna verksamheten. Bestämmelserna i avgiftsförordningen (1992:191) måste dock beaktas. Det finns heller inget hinder för att avgiftsfinansiera också den konventionsbundna verksamheten. Regeringen har för avsikt att efter beslut tillsätta en organisationskommitté inför HKF:s överföring till . Regeringen föreslår att överföringen av HKF:s verksamhet skall ske . I avvaktan på resultatet av organisationskommittén föreslår regeringen att den finansiering som gäller för HKF för också skall gälla . Detta innebär att verksamheten finansieras av en andel, uppgående till , av de farledsavgifter som tar ut. beslutade regeringen att övertäckningsarbetet skulle avbrytas. beslutade regeringen att övertäckningsarbetet inte skulle återupptas. har förhandlat med det konsortium som ombesörjde det avbrutna övertäckningsarbetet. Förhandlingarna rörde ersättningsanspråk med anledning av att avtalet mellan konsortiet och sades upp då arbetet avbröts. Parterna slöt ett avtal som innebär att har en fordran på konsortiet som garanterar en ersättning om . Det ankommer på regeringen att besluta om användningen av dessa medel. Regeringen gav Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att vara statens organ för kontakter med anhöriga till offer för förlisning. Uppdraget utvidgades senare till att gälla även överlevande efter haveriet. Särskilt efter fartygets förlisning fanns ett stort behov hos dessa grupper att få vägledning och informationsstöd från en central instans. Mot bakgrund av detta beslutade regeringen att utvidga uppdraget och gav Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att insamla och sammanställa uppgifter med anknytning till haveri samt med utgångspunkt i en sådan faktabank tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om förlisning. Kostnaden för uppbyggandet av faktabanken och utförandet av uppdraget har beräknats till . I den för , och gemensamma om förlisningen, konstaterade kommissionen en rad sjösäkerhetsbrister hos . Kommissionen rekommenderade ett antal åtgärder för att förbättra sjösäkerheten på fartyg av motsvarande slag. Mot bakgrund av dessa rekommendationer gav regeringen Verket för innovationssystem () i uppdrag att initiera forskningsprojekt som syftar till att förbättra sjösäkerheten. För dessa forskningsprojekt har 6.7.9Kostnader med anledning av M/S regeringen avsatt totalt och Regeringen beslutade att uppdra åt att låta genomföra en övertäckning av . beslutade (prop. 1995/96:105, bet. 1995/96:TU15, rskr. 1995/96:205) i samband med tilläggsbudgeten att anvisa ett förslagsanslag för övertäckningsarbetet. finansieringen har skett genom de medel som konsortiet för övertäckande av har erlagt till . , Styrelsen för psykologiskt försvar, och andra statliga myndigheter har haft och kommer sannolikt även att ha kostnader med anknytning till förlisning. Såväl kostnadernas storlek som deras utfall i tiden är svår att prognostisera. Regeringen föreslår att dessa medel, som förvaltas av 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 och som uppgår till ca , skall kunna användas för framtida kostnader föranledda av utredningar och åtgärder med anknytning till förlisning, som t.ex. sjösäkerhetsforskning. 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Verksamheten omfattar civil luftfart. Ansvariga myndigheter inom verksamhetsområdet är nybildade Luftfartsstyrelsen och affärsverket . Myndigheterna har i uppdrag att skapa förutsättningar för ett tillgängligt, säkert, effektivt, jämställt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose privatpersoners och näringslivets grundläggande behov av resor och godstransporter. Luftfartsstyrelsen är en central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för den civila luftfarten. Myndighetens uppgifter är att främja en säker, kostnadseffektiv och miljösäker civil luftfart. Det skall ske genom att Luftfartsstyrelsen utfärdar föreskrifter, prövar frågor om tillstånd, utövar tillsyn, svarar för skyddet av miljön mot föroreningar från den civila luftfarten, ombesörjer beredskapsplanläggning för civila flygtransporter, verkar för att hänsyn tas till funktionshindrade personers behov inom den civila luftfarten samt har samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom luftfarten. Slutligen svarar Luftfartsstyrelsen för de myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart. huvuduppgifter är att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart och av flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart och utbildning av flygledare. Luftfartsstyrelsen och ingår i samverkansområdet Transporter och samverkansområdet Skydd, undsättning och vård. Samverkansområdena redovisas under utgiftsområdet 6 Försvar samt beredskap mot sårbarhet. I nedanstående tabell redovisas utgiftsutvecklingen för den anslagsfinansierade delen av statens verksamhet inom verksamhetsområdet. Tabell 7.1 Utgiftsutveckling inom verksamhetsområdet 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk2 36:10 Driftbidrag till icke statliga flyg- Totalt för Verksamhetsområde Luftfart 1Inklusive tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (bet. 2004/05:FiU21) och förslag på tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen . 2Avser endast den del av TEN-anslaget som kan disponeras av Luftfartsstyrelsen. disponerades delen av . 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Stockholmberedningens delbetänkande om tillräcklig flygplatskapacitet i (SOU 2003:33) har, som regeringen nämnt i förra årets budgetproposition, remissbehandlats . Frågan är fortsatt föremål för beredning inom . för luftfartyg, statlig flygräddningstjänst och registerkontroll vid flygplatser Luftfartsstyrelsen svarar för inskrivning av rättigheter i luftfartyg. Den inskrivningsbok som tidigare fördes vid har avslutats, och gjorda inteckningar är överflyttade till Luftfartsstyrelsens inskrivningsregister. är det möjligt att med sakrättslig verkan skriva in förvärv av äganderätt till luftfartyg samt nyttjanderätt till luftfartyg i Luftfartsstyrelsens inskrivningsregister. är Luftfartsstyrelsen också behörig myndighet enligt och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer. Det innebär att det är hos Luftfartsstyrelsen som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska deponera försäkringsbevis eller annat bevis på att de har giltig försäkring. överfördes den enhet inom som utför den statliga flygräddningstjänsten till Luftfartsstyrelsen som ansvarar för denna räddningstjänst. Luftfartsstyrelsen har även tagit över registerkontrollen av säkerhetsklassad personal vid de statliga flygplatserna från . driftsatte det nya flygtrafikledningssystemet EUROCAT 2000E och två nya kontrollcentraler för flygtrafikledning i det svenska luftrummet i och . får ett flygtrafikledningssystem som tillhör de modernaste som finns i världen. Den nya tekniken innebär att flygsäkerhetsbefrämjande funktioner har tillkommit och att kapaciteten för att möta förväntad utveckling av flygtrafiken är säkrad. Med utgångspunkt i de transportpolitiska delmålen har regeringen i regleringsbrev fastställt verksamhetsmålen för Luftfartsstyrelsen och . För har det fastställts ekonomiska mål. Resultatet i förhållande till dessa mål framgår av den följande redovisningen. Verksamhetsmål: Ett tillgängligt transportsystem, där flygtransportsystemet utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Resultat: har i sin tidigare roll som sektormyndighet tagit fram mått som beskriver möjligheten att med flyg ta sig till (tillgänglighet) och från (åtkomlighet) olika svenska destinationer med tillgång till en flygplats. Måttet visar den genomsnittliga vistelsetiden på respektive destination. Flygplatser med bra tillgänglighet i inrikestrafiken är de flygplatser som har täta avgångar till , som är navet i . Exempel på sådana flygplatser är , och . Flygplatser med bra åtkomlighet är de som har kort flygtid till och har bra ankomst- och avgångstider, exempelvis , och . Som nav har både den bästa åtkomligheten och den bästa tillgängligheten. Tillgängligheten och åtkomligheten för endagsresor i luftfartssystemet har försämrats något om man ser till medianvärdet , men sett till kapaciteten (räknat i antal flygstolar) så har tillgängligheten i flygsystemet ökat. I ett europeiskt perspektiv är det och som kan visa upp den bästa tillgängligheten och åtkomligheten i landet, vilket till stor del beror på ett stort utbud av direktavgångar till europeiska städer. till och det stora utbud som finns vid flygplatsen innebär att även den staden har en bra tillgänglighet och åtkomlighet ut i . Luftfartsstyrelsen skall enligt sin instruktion verka för att hänsyn tas till funktionshindrade resenärers särskilda behov i luftfarten. Flyget hade även den bästa tillgängligheten för funktionshindrade jämfört med andra trafikslag. av de funktionshindrade uppger att de kunnat resa med flyget. Det är dock av dessa som anser att de reser med vissa besvär. uppger att de inte alls kan resa med flyget. Den grupp som har svårast att resa med flyg är de synskadade. En jämförelse med tidigare mätningar visar att det varit personer med flera funktionshinder som haft störst problem. Hälften av de synskadade som deltagit i undersökningen uppger att de kan resa utan besvär, vilket är en siffra som sjunkit från sju av tio . De situationer som är svårast att hantera för de funktionshindrade är att ta del av information på flygplatser och flygplan och att vistas inom flygplatsen och på flygplanet utan att störas av allergi/astmaframkallande faktorer. Verksamhetsmål: En hög transportkvalitet, där flygtransportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Resultat: Den av Rikstrafiken upphandlade flygtrafiken håller en hög regelbundenhet och endast en linje ligger regelbundenhet. Kabinfaktorerna, som anger hur stor andel av platserna som används vid en flygning, varierar mellan , något som klart understiger den genomsnittliga kabinfaktorn för inrikesflyget i som är . följer punktligheten på . Lite över hälften av flygningarna är punktliga och av de försenade flygningarna var 2/3 försenade . Säsongsvariationen är stor och punktligheten påverkas framförallt av graden av trafikvolym i flygtransportsystemet. Vädret är en annan viktig faktor. Välutvecklade intermodala persontransportlösningar skulle innebära förbättringar för 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Det finns dock problem med kollektivtrafikförsörjningen till flygplatserna. Kollektivtrafikförsörjningen till och antalet fjärrtåg dit har minskat och vissa flygplatser i landet har ingen kollektivtrafikanslutning alls. Verksamhetsmål: En säker luftfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsystemet, genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Målet är att flygsäkerhetsstandarden skall lägst vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. För den tillståndskrävande kommersiella luftfarten är målet att minst halvera haverifrekvensen . Vidare skall antalet haverier inom privatflyget halveras . Skyddet mot brottsliga handlingar som äventyrar säkerheten för den civila luftfarten skall vara i nivå med det som finns i andra välutvecklade luftfartsnationer. Resultat: Det har endast förekommit ett haveri inom charter- och linjefart och det medförde inga personskador. Internationellt sett är detta en bra siffra. Inom bruksflyget har fem haverier inträffat men inga personskador. Skolflyget har haft två haverier utan personskador. Inom privatflyget däremot har antalet olyckor ökat drastiskt. 23 haverier förekom och två av dessa medförde sju omkomna. För att målet om flygsäkerhet, en halvering av haverierna, skall uppnås får inte mer än två haverier inträffa fram . Regelsystemet för luftfartsskyddet har skärpts väsentligt för att förhindra kapningar och terrorism. Arbetet i EU för att förstärka luftfartsskyddet präglar i hög grad arbetet på nationell nivå och en översyn av de regler som tillkom 2002 efter terrorkatastroferna i har inletts . deltar aktivt i detta arbete. Verksamhetsmål: En god miljö, där flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livs- 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 miljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Resultat: För luftföroreningar kräver målets infriande såväl nationella åtgärder som att miljöfrågorna drivs aktivt i det internationella arbetet. Inom EU, ECAC och har verkat för skärpta regler när det gäller buller och utsläpp av luftföroreningar. bedriver ett aktivt miljöarbete. Utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser från luftfarten ökade dock . Koldioxidutsläppen ökade till ca (inrikes trafik samt utrikes avgångar). Ca kommer från egen verksamhet. har kunnat minska koldioxidutsläppen från den egna verksamheten genom att minska förbrukningen av fossila bränslen och drivmedel. På internationell nivå har , och senare Luftfartsstyrelsen, arbetat för att ett system för handel med utsläppsrätter för luftfarten skall utredas vidare. Kväveoxidutsläppen ökade till ca . av utsläppen kommer från markbunden verksamhet. Även svavel-, kolväte- och kolmonoxid ökade med vardera . Ökningarna beror främst på ökad flygtrafik. infördes en ny miljörelaterad startavgift för kväveoxidutsläpp på alla flygplatser. Modellen har tagits fram genom ett internationellt samarbete lett av . Luftfartsstyrelsen fortsätter utvecklingsarbetet av modellen och andra styrmedel. har arbetat med att minska bullerstörningar i befintlig bebyggelse enligt det åtgärdsprogram som föreslogs i prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter. var åtgärdsprogrammets första etapp genomförd vid åtta av flygplatser. Vid fyra flygplatser har konstaterats att inga byggnader berörs av den första etappen och vid ytterligare fyra flygplatser avvaktar beslut i Miljödomstolen om ytterligare isoleringskrav. Totalt har ca 300 fastigheter åtgärdats till en kostnad av . En positiv regional utveckling Verksamhetsmål: Flygtransportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. Resultat: Det är väsentligt att alla delar av landet har ett väl fungerande flygtransportsystem i avsaknad av alternativa resmöjligheter. Anslaget till icke-statliga flygplatser har fördelats . Anslaget var och bidrog med . Regeringen införde allmän trafikplikt på tio inrikes flyglinjer och uppdrog åt Rikstrafiken att upphandla trafiken. Trafik bedrivs på samtliga dessa linjer. Därutöver har en förnyad upphandling gjorts på samma linjer. Verksamhetsmål: Ett jämställt flygtransportsystem, där flygtransportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Resultat: I /05 är könsfördelningen kvinnor och män, exklusive arbetstagarrepresentanterna. För styrelsen för Luftfartsstyrelsen är könsfördelningen kvinnor och män. För Luftfartsstyrelsen totalt var könsfördelningen kvinnor och män. Någon förändring av fördelningen i de olika påverkansorganisationerna för flyget har inte skett. I är 9 av 21 representanter kvinnor, i är 2 av 10 representanter kvinnor och i Föreningen finns det inga kvinnor alls bland de 6 representanterna. Även bland flygbolagen dominerar männen och endast 6 av 21 bolag har kvinnor representerade i sina styrelser och endast ett bolag har en kvinnlig styrelseordförande. till såväl statliga som icke-statliga flygplatser med reguljär trafik är av flygplatscheferna kvin- nor och sett enbart till de statliga flygplatserna är kvinnor. Kvinnor och män nyttjar systemet olika. av alla passagerare från är män. Andelen kvinnliga passagerare har dock ökat från föregående år. Männens resande utgörs nästan till hälften av tjänsteresor medan av kvinnornas resor är av detta slag. Tjänsteresandet minskade dock i båda grupperna med några procent .