prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Genom en god förankring hemma kan vi tala med en röst och genom goda kon- takter med aktörer på skilda nivåer kan vi skaffa oss information om på- gående aktiviteter samt påverka och bygga allianser. Vid sidan av sådana grundläggande förutsättningar, som i stort är de- samma för alla medlemsstater, finns också några specifikt svenska för- hållanden som påverkar vårt EU-arbete i hög grad. Det första hänger ihop med vad som brukar benämnas den svenska förvaltningsmodellen med förhållandevis små departement och större, till viss del självstän- diga, myndigheter. Flertalet övriga medlemsstater har direkt tillgång till vad som motsvarar myndighetsresurser inom respektive departement. Många av dessa är därför bättre rustade att hantera EU-ärenden med hög detaljeringsgrad och är mindre sårbara vad gäller resurser. Vi skiljer oss också åt från de flesta andra medlemsstater i ett annat hänseende. Tradition, och för många stater erfarenheterna av ett långt medlemskap, innebär att förvaltning och näringsliv utvecklat ett nära sätt att arbeta tillsammans för att ta tillvara breda, nationella intressen. Den svenska modellen för samarbete mellan myndigheter och näringsliv bygger på en något skarpare rolldelning. Ett närmare sätt att samarbeta på skulle kunna ge ett för bättre nationellt utfall i det internationella förhandlingsarbetet reellt sett. Transportområdet är, som tidigare konstaterats, i förhållandevis hög grad reglerat genom . Det arbete som bedrivs på olika nivåer inom EU på detta område är därför omfattande. är ett relativt sett litet land med begränsade resurser. För att utnyttja dessa resurser på effektivaste sätt bör vi tydligare prioritera mellan områden och ärenden som är av olika vikt för oss. Är frågorna politiskt betydelse- fulla bör det i vissa fall satsas betydligt mer resurser för att nå framgång i arbetet, medan andra frågor kan prioriteras ner. Samråd med och beredningen av svenska Regeringens bedömning: Förutsättningar finns för att utveckla och för- bättra samarbetet på transportområdet i internationella frågor och där- igenom öka ambitionen med och effekten av det svenska EU-arbetet. Skälen för regeringens bedömning: Av regeringsformen följer att det är regeringen som företräder i förhandlingar och ingår avtal med andra stater eller mellanstatliga organisationer. håller föreskrifter om regeringens samråd med . Regeringen skall fortlöpande informera om vad som sker inom ramen för samarbetet i EU. Regeringen skall vidare informera om sin syn på viktigare förslag från EU. I vissa fall får regeringen uppdra åt förvalt- ningsmyndigheter att ingå internationella överenskommelser. I regering- ens arbetsuppgifter ingår att styra myndigheterna och i verksförord- ningen (1995:32) har införts en generell regel om att myndigheterna dels har en informationsplikt till regeringen om sitt EU-arbete, dels har en skyldighet att ställa den personal till förfogande för EU-arbete som regeringen begär. Den personal från myndigheterna som represente- rar i de olika EU-organen företräder regeringen. Den svenska ståndpunkten i en EU-fråga skall tidigt förankras i riks- dagen. Detta görs dels genom att en faktapromemoria upprättas, dels genom att berört utskott informeras i frågan. För att skall få en verklig möjlighet att påverka regeringens ståndpunkt bör viktigare trans- portfrågor föredras för trafikutskottet och andra berörda utskott på ett så tidigt stadium som möjligt. har kommit överens med trafikutskottet om att information skall lämnas per EU-ordförandeskap. informerar på motsvarande sätt lagutskottet om transporträttsliga frågor inom sitt ansvarsområde. ambition är att även kunna lämna information därutöver så snart trafikutskottet anser sig ha behov av detta. På så sätt ges regeringen en fast grund i förhandlingsarbetet som utskottet och dess ledamöter kan agera i frågan i de fora som är öppna för dem. Samarbetet i EU-frågor och andra internationella frågor mellan depar- tementet och myndigheterna på transportområdet fungerar i stort sett bra. Det är särskilt viktigt att i detta sammanhang betona myn- digheternas kunnande i sakfrågorna och deras i många fall vittförgrenade internationella nätverk. Sammantaget framstår myndigheterna som en mycket viktig och helt nödvändig resurs i regeringens EU-arbete. Det hindrar dock inte att samarbetet liksom arbetsformerna bör utvecklas om vi vill öka ambitionen med och effekten av det svenska EU-arbetet. Genom att utnyttja myndigheternas kompetens och resurser i EU-frågor i större utsträckning kan skapa en betydligt förstärkt svensk bas i EU-arbetet. Departementen ansvarar för att det på deras respektive sakområde sker samråd med kommuner, intresseorganisationer och andra aktörer vid handläggning av regeringsärenden. Möjligheten för dessa organ att yttra sig i ett ärende följer av grundlagen. Det är viktigt att de som berörs ges möjlighet att medverka i ett tidigt skede av EU-arbetet och att de regel- bundet informeras om arbetet. Genom en regelbunden dialog med be- rörda parter kan regeringens EU-arbete förenklas och förbättras. Sam- rådet kan ske på olika sätt, t.ex. genom remissförfarande och/eller i ar- betsgrupper för EU-frågor. Varje departement bestämmer formerna för arbetet i sina arbetsgrupper. Även samarbetet med andra aktörer, vid sidan av myndigheterna är viktigt och fungerar på det hela taget väl. Den kunskap och de nätverk som dessa aktörer har är också av utomordentlig vikt för ett lyckat svenskt förhandlingsresultat. Arbetssättet varierar dock mellan de olika sakområdena på transportområdet och därmed också ambition och resul- tat. Formerna för samarbetet bör kunna systematiseras ytterligare med sikte på att totalt sett öka omfattningen, såväl i fråga om kvantitet som kvalitet. Utvecklingen av inrikes resande fram till Resandet har stadigt ökat under en lång följd av år. Det inrikes person- transportarbetet (dvs. antalet resor multiplicerat med reslängden) har femdubblats. har befolkningen vuxit , vilket betyder att vi reser ungefär fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950.26 Transportarbetet med personbil svarade 2001 för av det totala transportarbetet, motsvarande andel var . Vägtrafiken är alltså helt dominerande och det är också vägtrafiken som 19502004 växt snabbast i absoluta tal. Relativt sett är det dock flygresorna som har ökat mest (19812001). Medan luftfartens expansion var mest markerad har järnvägen varit det färdmedel som vid sidan av bilen ökat mest och . Inrikes persontransportarbete27, miljarder personkilometer. Gång, Cykel, moped Inrikes persontransportarbete, miljarder personkilometer. ökade det totala persontransport- arbetet från drygt 96 miljarder till . uppgick det totala transportarbetet till . Ett sätt att beskriva fördelningen mellan de olika färdsätten är att se på det antal resor som görs. Med resa avses här en förflyttning med ett spe- I statistiken ingår även inrikes del av utrikesresa för personbil och järnväg. användes bilen vid av alla resor. 2005/06:160 Resor till fots eller med cykel utgjorde av resorna och den kortväga kollektivtrafiken stod för av resorna. Resterande andel () utgörs av resande med övriga trafikslag. Fördelningen mellan färdsätten förändras kraftigt när hänsyn även tas till avståndsfaktorn. skedde av det kortväga transport- arbetet, enkelresor , med personbil och med kol- lektiva färdmedel. Gång och cykel utgjorde av det kortväga transportarbetet. Fördelningen av det långväga transportarbetet per färdsätt varierar med längden på resan. Bilresandet har sin största andel av transportarbetet för resor mellan 10 och och därefter minskar andelen ju längre resorna blir. Det långväga bussresandet har sin största marknadsandel i intervallet . Tågresorna har sin största andel av det långväga transportarbetet i intervallet med en andel av och flygresandet dominerar vid reseavstånd över . Tabell 14.3 Långväga inrikes transportarbete efter färdlängd och färdsätt. Enkelresor längre än , miljoner personkilometer 2001. Utvecklingen av utrikes resande fram till Utrikes resande har ökat markant och utrikesresorna har blivit både fler och längre. fram till har antalet utrikes resor nästan fördubblats. uppgick antalet till ca 7,2 miljoner. Det motsvarar en ökning med jämfört med . De arbetsrelaterade resorna har också ökat. genomfördes ca 2,6 miljoner tjänsteresor. Det är en ökning med , eller 800 000 tjänsteresor jämfört med . Figur 14.4 Antal utrikesresor (miljoner resor), 1978, 19942001*, Källa Riks-Rvu och RES. * genomsnitt för perioderna 1994-1998, 1999-2001 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Figur 14.5 Utrikes tjänste- och (miljo- ner resor), åren 1994*2001, Källa . * Det finns endast 3 kvartal med i undersökningen . uppgick persontransportarbetet för utrikes resor till . Det är en ökning med jämfört med . Fritidsresandet, som utgör tre fjärdedelar av utrikesresandet, står för den största ökningen. Att persontransportarbetet har ökat mycket snabbare än antalet resor beror på att den genomsnittliga reslängden har ökat kraftigt. var den genomsnittliga utrikesresan . hade snittreslängden ökat . Figur 14.6 Persontransportarbetet 1994-2001* för utrikes resor, miljoner personkm. Källa: Rapport 2004:7. *innehåller endast tre kvartal. Flyg är det färdmedel som utnyttjas mest vid resor utomlands. Flyget har också svarat för den största ökningen i antalet resor . Det gjordes i genomsnitt 4,3 miljoner utrikes flygresor . Det motsvarar en ökning med jämfört med mitten . av kontinuerlig trafiktillväxt minskade antalet utrikes passagerare . var antalet utrikespassagerare 16,5 miljoner och 2003 var de Prop. 2005/06:160 15 miljoner28. Liksom i inrikestrafiken vände passagerarutvecklingen 2004 och antalet utrikespassagerare var 16,6 miljoner. Bil är näst efter flyg det mest använda färdmedlet vid utrikesresor. Under 1990- talet ökade utrikesresorna med bil med nästan en tredjedel. Även utrikes- resorna med buss och färjor (sjöfart) har ökat stadigt och antalet tågresor har varit i stort sett oförändrat. Det senare gäller dock inte om hänsyn tas till alla tågresor som företagits oavsett om det är frågan om en tur och returresa eller resenärens nationalitet. I absoluta tal har detta resande ökat från 1 miljon resor 1999 till 7 miljoner resor 2003. Figur 14.7 Antal t.o.r. utrikesresor (miljoner) med personer folkbokförda i efter färdmedel. Källa: Riks-RvU och RES. Figur 14.8 Ankommande och avresande passage- rare (miljoner) i utrikes trafik 1963-2003. Källa: /LFV 2003. Den snabba ökningen av antalet flygresor utomlands, liksom den kraf- tiga ökningen av transportarbetet och genomsnittslängden för utrikes- resorna, är ett tecken på att det fortlöpande sker en strukturförändring i svenskarnas utrikesresande som innebär en successiv förskjutning av resandet mot alltmer fjärran belägna destinationer. och är allt vanligare resmål och fritidsresorna är fler till än till . 14.2Prognos över persontransporternas utveckling har på regeringens uppdrag redovisat en prognos för persontrans- porternas utveckling till 2020 (Rapport 2005:8). De viktigaste drivkrafterna bakom transporternas utveckling är befolknings- och sys- selsättningsförändringar samt den allmänna ekonomiska utvecklingen med åtföljande förändringar i bilinnehav. Utöver dessa drivkrafter är den tekniska utvecklingen och politiska beslut av betydelse för utvecklingen av persontransporternas struktur och volym. Prognosen om transporternas utveckling baseras på de ekonomiska scenarier som presenteras i (LU) 28 Skillnaden mellan de 4,3 miljoner flygresor som redovisas i resvaneundersökningen och uppgiften om 16,5 miljoner utrikes passagerare beror på att i resvaneundersökningen redovisas endast de som är folkbokförda i och i en resa ingår både ut- och hemresa. I luftfartsstatistikens 16,5 miljoner utrikes passagerare ingår samtliga resenärer och det som redovisas är både avresande och ankommande passagerare. 2003/04. Prognosen bygger på följande yttre antaganden för den valda Prop. 2005/06:160 perioden29. BNP-tillväxt per capita och år Ökning disponibel inkomst 2001-2020 Ökning av antal bilar per tusen invånare Bränslepris kr/l Uppräknade till pris (9,/l), Bränsleförbrukning l/km Bränslekostnad kr/km 2020 0, 73kr/km Består av dagens infrastruktur och beslutade investeringar som antas vara Till följd av en ökad befolkning i , ökat antal förvärvsarbetande och högre inkomster förutses antalet inrikes personresor öka . Totalt bedöms antalet resor öka . Befolkningen beräknas öka vilket betyder att vi kommer att göra fler resor per person 2020. prognos för persontransportarbetet visar en ökning , vilket motsvarar mer resande. Tabell 14.9 Prognos för persontransportarbetets utveckling , enligt LU-scenariot, miljarder pkm. Källa: Rapport 2005:8. Bilresandet står för den i absoluta tal största ökningen av transport- arbetet medan flygresandet ökar relativt sett mest. Det långväga resandet med tåg ökar mer än den genomsnittliga ökningen av transportarbetet . Det totala transportarbetet (mätt i personkilo- meter) beräknas relativt sett öka dubbelt så mycket som antalet resor vil- ket är ett resultat av att resorna bedöms bli längre 2020 jämfört med . Prognos över det kortväga resandet Personresandet utvecklas olika beroende på reslängd. Prognosen visar att de långa resorna, längre än , har en något lägre tillväxt (23 pro- cent) än de kortväga resorna (). Detta kan delvis förklaras av 29 För mer detaljerade beskrivningar hänvisas till Rapport 2005:8. den starka utvecklingen av resandet i och som i sin tur Prop. 2005/06:160 beror på en stor ökning av både befolkning och bilinnehav. län står för ca en tredjedel av rikets kortväga resande. En annan orsak är att utrikesresandet i modellen är detsamma prognosåret som basåret. I verkligheten har utrikesresandet ökat kraftigt och om den ökningen ingick i beräkningarna skulle det långväga resandet öka mer än det kortväga. De kortväga förflyttningarna dominerar resandet. De svarade 2001 för av det totala transportarbetet. Bilen är det dominerande färdsättet och beräknas fortsätta att vara det . De kortväga resornas kollektivtrafikandel minskar marginellt. Att det kraf- tigt ökade bilresandet inte leder till en större minskning av kollektivtra- fikandelen förklaras av att en stor andel av den totala resandeökningen sker i och där sker resorna i större utsträckning med kollek- tiva färdmedel jämfört med i övriga landet. Tåg, buss, Figur 14.10 Kortväga persontransportarbete, LU-scenariot 2001-2020, miljarder pkm. Enligt prognosen för transportarbetet beräknas det privata resandet öka mest och det är de kortväga resorna som står för den största ökningen bland dessa resor. Snabbast ökar gruppen övriga resor, som bl.a. inklude- rar inköpsresor, skolresor, besöksresor och . Utvecklingen är en fortsättning på en trend , att det privata resandet ökar mer än andra reseärenden. till antal resor, där resläng- den inte ingår, ökar de kortväga arbets- och tjänsteresorna med vardera vilket främst är en följd av en ökad sysselsättning. Figur 14.11 Utveckling per ärende, kortväga transportarbete, LU-scenario 2001- 2020,miljarder pkm. Källa: Rapport 2005:8. Prognos över det långväga resandet Det långväga bilresandet beräknas stå för den största ökningen i absoluta tal medan resor med flyg står för den största relativa ökningen. Kollektivtrafikens andel av de långväga resorna beräknas öka. I likhet med prognosen för det kortväga transportarbetet ökar det privata resandet mest . Tabell 14.12 Långväga transportarbete, LU-scenario 2001-2020 miljarder pkm. Tabell 14.13 Utveckling per ärende, långväga transportarbete, LU-scenario 2001-2020, miljarder pkm. Källa: Rapport 2005:8. Analyser med ett högre råoljepris I huvudscenariot antas ett råoljepris på per fat. har gjort analyser för att se effekterna av ett högre råoljepris. Med ett råolje- pris på per fat30 beräknas det totala persontransportarbetet 2020 bli (pkm) och med ett råoljepris på per fat 137 pkm, medan det i huvudscenariot var 152 miljarder pkm. Ett högre råoljepris leder till ett minskat resande med bil och flyg och ett ökat resande med tåg och buss. I effektbeskrivningen i tabell 14.14 har det antagits att elpriset är , men om ökningen av råol- jepriset även förutsätts leda till ökade elpriser så är det sannolikt att tågresandet skulle få en lägre tillväxt än vad som redovisas i tabellen. I den analys som gjorts av ingår inte något antagande om att högre råoljepriser skulle leda till en snabbare teknisk utveckling av fordon för att erhålla en lägre bränsleförbrukning. De känslighetsanalyser som är 30 Oljeprishöjningen beräknas leda till en bränslekostnad i Sampers (persontransportmodell) på /km motsvarande /l bensin. gjorda med de högre råoljepriserna är av naturliga skäl osäkra. 2005/06:160 förändringar medför sannolikt påtagliga anpassningar i hela ekonomin och på också förändringar i den fysiska strukturen och kanske introduktion av helt nya transportlösningar31. Tabell 14.14 Utveckling av långväga persontransportarbete i huvud- scenariot respektive analys med högre oljepriser. Långsiktiga utblickar mot framtiden kan göras på flera sätt. Ett sätt är att beskriva några olika tänkbara utvecklingar med scenarier. De ovan redo- visade prognoserna bygger i princip på denna teknik. Ett annat sätt är att utgå ifrån ett eller flera långsiktiga mål, beskriva en framtidsbild som uppfyller dessa mål och några vägar att nå dit. Denna teknik kallas ofta back-casting. Ett lämpligt mål att utgå ifrån för en back-casting studie är miljökvalitetetsmålet Begränsad klimatpåverkan som kräver kraftigt reducerade utsläpp av koldioxid. Ett exempel på en back-casting studie av transportsektorn är projektet som bl.a. redovisats i KFB-rapporterna 1997:7 och 2000:66. Regeringen ser ett värde i att alternativa framtidsstudier används i syfte att minska osäkerheten om vilka åtgärder som är lämpliga i det långa tidsperspektivet. 31 PM 2005:19. Marknaden för persontrafik på järnväg Ärendets beredning: I betänkandet (SOU 2003:104) för rese- närer och gods föreslår (nedan benämnd utred- ningen) en modell för tillträde till marknaden för persontrafik på järn- väg. Vid remissbehandlingen av betänkandet framkom varierande upp- fattningar hos remissinstanserna om förslaget. Bland annat påpekade flera remissinstanser att någon ordentlig konsekvensanalys inte gjorts av det förslag utredningen slutligen ställde sig bakom efter ett val mellan flera alternativ. Inom har därför upprättats en promemoria Vem får köra var? (nedan benämnd promemorian) med ett förslag som i vissa delar beaktar remissinstan- sernas synpunkter och som även tar hänsyn till den utveckling som skett sedan lämnade sitt förslag. Promemorian har behandlats vid ett remissmöte . En sammanställning av synpunkter och en fullständig ljudbandsinspelning från mötet finns tillgängliga i (dnr N/2004/10080/TP). Den utveckling som skett sedan lade fram sitt huvudbetänkande består främst av att det kommit förslag från Europeiska kommissionen om tillträde till den europeiska marknaden för person- trafik på järnväg Kommissionen föreslår bland annat att marknaden skall öppnas för internationell persontrafik . Kommissionens förslag och förhållandena i EU behandlas närmare i avsnitt 15.5. 15.1 roll i persontrafiksystemet Persontrafiken på järnväg hade, mätt i marknadsandelar, sin glansperiod svarade järnvägen och vägtransport med bil och buss vardera för lika stort inhemskt transportarbete. har järnvägens andel endast varit . resandet, har som redovisas i avsnitt 14 väsentligen tillfallit vägtrafiken. De nya villkor som transportpolitiska riksdagsbeslut erbjöd har emellertid lett till en renässans för järnvägens persontrafik. huvudmännens rätt att organisera viss järnvägstrafik medförde en kraft- full utveckling av den lokala och regionala järnvägstrafiken. fortsatt att ta marknadsandelar i sådan trafik från bilen trots att det kol- lektiva resandet som helhet har visat tendenser att minska. denna utveckling har den interregionala trafiken ökat i än högre grad i takt med SJ AB:s satsning på snabbtåg, mer marknadsanpassad prissätt- ning och andra åtgärder. Efter den svacka som drabbade resandet i sam- band med införande av moms har järnvägstrafiken totalt sett Dess andel i det långväga persontrafikarbetet är nu medan andelen är i det kort- En av järnvägens viktigaste fördelar ligger i de förkortade restider den kan ge för medborgare som behöver göra resor fram och till- baka från hemorten. Denna fördel utnyttjas enligt regeringens bedömning särskilt genom att järnvägen används som ett medel för arbets- och studiependling på sträckor som är Medelhastigheten på sådana sträckor har Prop. 2005/06:160 successivt kunnat höjas. De höga samhällskostnaderna för att vidmakt- hålla eller utöka infrastrukturkapacitet innebär att järnvägens egenskap av masstransportmedel bör tas till vara. 15.2Det övergripande ansvaret för järnvägstrafiken har kommuner och landsting, med vissa undantag, ett gemensamt ansvar för lokal och regional kollektivtrafik inom länen. började trafikhuvudmännen organisera och utföra lokal och regio- nal persontrafik på järnväg. Denna s.k. trafikeringsrätt gäller numera på hela det statliga järnvägsnätet inom länen. Ansvaret och de organisato- riska grunderna regleras i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv- trafik (i detta avsnitt benämnd trafikhuvudmannalagen). I den lokala och regionala kollektivtrafiken genomfördes runt 130 miljoner järn- vägsresor. går från kommuner och landsting till den regionala kollektivtrafiken (alla trafikslag). Biljett- intäkterna uppgår till ca vilket betyder att av kostnaderna täcks av biljettförsäljning. Detta talar för att bakgrunden till trafikhuvudmännens agerande bygger på politiska värderingar och ambitioner. Det finns inte heller någon restriktion, vid sidan av kommunallagen (1991:900), som styr kommu- nerna och landstingen i deras fria val av ambitionsnivå när det gäller kollektivtrafiken. Staten har ett ansvar för att den interregionala eller länsgränsöver- skridande trafikförsörjningen fungerar i hela landet. I takt med att flyg-, buss- och tågtrafikmarknaderna successivt öppnats och omreglerats har antalet verktyg för att ta detta ansvar minskat. är Rikstrafiken det huvudsakliga verktyget för den interregionala trafikförsörjningen. utförs upphandling av olönsam interregional persontrafik av Rikstrafiken om det är motiverat från transportpolitiska utgångspunkter. I Rikstrafikens uppdrag ingår såväl att initiera som att planera persontrafik, även om detta inte tar sig uttryck i något officiellt planeringsdokument. Rikstrafiken är statens viktigaste verktyg för att säkra en rimlig interregional trafik i hela landet och spelar därmed en stor roll i arbetet för regional utveckling. Det sker genom initiativ, upp- följningar, bristanalyser och i sista hand upphandling av trafik. upphandlade staten trafik för varav ca gällde persontrafik på järnväg. Upphandling av olönsam järn- vägstrafik har i regel skett i konkurrens mellan olika järnvägsföretag som agerar på den svenska marknaden. Genom beslut av regering och riksdag skall den länsgränsöverskridande trafikförsörjningen i första hand ske genom järnvägstrafik som sker på kommersiella villkor. Enligt besluten skall trafiken bedrivas av med ensamrätt. Den nuvarande ordningen för marknadstillträde till järnvägsnät som ägs av staten regleras i 5 kap. järnvägslagen (2004:519) och i 4 kap. järn- vägsförordningen (2004:526). SJ AB:s ensamrätt till interregional per- sontrafik som bedrivs på kommersiella grunder är senast fastlagd i riks- dagens transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Trafikhuvudmännens verksamhet i övrigt regleras, som tidigare nämnts, huvudsakligen i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Det tidigare affärsverket har haft ensam- rätt att bedriva persontrafik på huvuddelen av det svenska järnvägsnätet. Genom trafikpolitiska beslut som tog med anledning av prop.