prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Länen har i den regionala infrastrukturplaneringen möjlighet att ge statsbidrag till infartsparkeringar och cykelparkeringar som byggs i anslutning till regionala kollektivtrafikanläggningar. Järnvägsstationerna tillhör de viktigaste bytespunkterna och har där- med en viktig transportpolitisk roll. Väl fungerande järnvägsstationer är av stor betydelse för ett effektivt och attraktivt järnvägssystem och som bytespunkter även för kollektivtrafiksystemet som helhet. Utan attraktiva stationer kan efterfrågan på tågtrafik och anslutande kollektivtrafik minska. Stationerna bör ses ur ett trafikslagsövergripande perspektiv och utformas så att olika transportmedel och trafikutövare kan samverka effektivt och kundorienterat. För att en station skall vara kundanpassad bör tillgängligheten till den vara god och kopplingen mellan olika färd- medel fungera väl. Stationer bör erbjuda service av hög kvalitet, vara öppna för alla och vara trygga. Vid utformningen av stationer och service är det viktigt att ta hänsyn till behov och förutsättningar hos olika grup- per av män och kvinnor, barn och gamla. Funktionshindrades behov skall särskilt beaktas. Ägarna av stationerna har ett särskilt ansvar för handi- kappanpassningen. Tillgängliga och väderskyddade väntutrymmen, trygga gångvägar och en väl avvägd service är krav som måste tillgodo- ses. Vidare är god information ett kvalitetskrav. Mängden statliga, kommunala och privata intressenter i stationerna gör att deras utveckling kräver ett omfattande samarbete och långsiktighet. och har ett delat sektorsansvar för kollektivtrafi- ken. Eftersom stationer är en viktig strategisk del av det kollektiva trans- portsystemet, inbegriper det även ett ansvar för stationernas utveckling och funktion. En huvuduppgift för det statliga är att äga och förvalta statens stationsbyggnader. Jernhusen har i kraft av det stora antalet sta- tioner man förvaltar och den strategiska betydelse som stationerna har för järnvägstrafiken specifikt och kollektivtrafiken generellt, en betydande transportpolitisk roll. Den del av Jernhusens verksamhet som omfattar stationernas allmänna utrymmen skall täcka sina kostnader utan att gene- rera vinst. Jernhusen tar ut avgifter från bl.a. operatörer och trafik- huvudmän för användningen av de allmänna utrymmena. Ägarna av Samtrafiken i (bl.a. trafikoperatörer och trafik- huvudmän) bildade /2003 en stationskommitté med uppgift att upprätta en samlad beställarroll för stationshållningsfrågor. Berörda statliga myndigheter bör ha en mer aktiv, samordnande och pådrivande roll på stationsområdet än . och bör inom ramen för det nationella handlingsprogrammet för kollektivtra- fikens långsiktiga utveckling, ges uppdrag att bilda ett statligt stationsråd för att samordna statens agerande på detta område. bör verka för att utveckla stationerna till attraktiva bytespunkter till gagn för resenärna och ett ökat kollektivt resande. I stationsrådet bör ingå Banver- ket, , och Rikstrafiken. bör vara statens samtalspart gentemot företrädare för resenärer, operatörer, trafik- huvudmän och samverkansorgan, som exempelvis den stationskommitté, som hanteras av . Rådet skall ha ett uttalat kundperspektiv i sitt arbete, dvs. behandla frågor som är av stor betydelse för resenärerna, särskilt för funktions- hindrade och andra grupper bl.a. barn med särskilda behov. Lösningar bör sökas på frågor om stationsvärdar och ledsagning. Det innebär inte att myndigheterna skall finansiera sådan verksamhet men däremot ta ett ansvar för och de initiativ som krävs för att systemen som helhet funge- rar gentemot resenärerna. I arbetet bör ingå att behandla finansiering av utveckling och drift av stationernas trafikala delar. Rådets arbete förut- sätter en omfattande dialog och samverkan med kommuner, trafik- huvudmän, branschorgan, operatörer och andra intressenter. skall i samråd med berörda intressenter ta fram en riksomfattande plan för stationernas utveckling. Planen bör bl.a. omfatta prioritering av sta- tionerna samt en bedömning av behov av drift, underhåll och investe- ringar. 17.1.3Kraftsamling för en tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade m.m. Regeringens bedömning: Som en del i det nationella handlingspro- grammet för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, bör och ges uppdrag att gemensamt leda en nationell kraftsam- ling för att göra kollektivtrafiken användbar för funktionshindrade. Arbetet inriktas mot ett prioriterat nätverk, där infrastruktur som sta- tioner m.m. samt fordon, trafik och övrig service är av hög kvalitet och användbar för alla. Nätet bör successivt utvidgas. Övriga berörda myndigheter, trafikhuvudmän, operatörer, bransch- och handikapp- organisationer bör aktivt medverka i arbetet. Inom ramen för det nationella handlingsprogrammet bör och initiera ett utvecklingsarbete för åtgärder som syftar till förbättrad kollektivtrafik i glesbygd. bedömning: föreslår att tillgängligheten för funktionshindrade skall ökas genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker kommitténs bedömning att ytterligare insatser är nödvändiga för att kollektivtrafiken skall göras tillgänglig för funktionshindrade. Skälen för regeringens bedömning: Staten har haft ambitionen att kollektivtrafiken skall vara anpassad till funktionshind- rade. stiftades lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Vid behandling av regeringens proposition Infrastrukturin- riktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97: TU7, rskr. 1996/97:174) beslöts att skulle avsättas som statsbidrag till åtgärder för att göra kollektivtrafiken anpassad till funktionshindrade. Statsbidraget har medverkat till många förbättringar. Andelen bussar med lågt golv har ökat kraftigt. Många terminaler och hållplatser har anpassats till funktionshindrade. Personal med kundkon- takt har fått utbildning i bemötande. fattade 2000 beslut med anledning av proposition Från patient till medborgare en nationell handlingsplan för handikappoliti- ken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000: SoU14, rskr. 1999/2000:240). Regeringen konstaterade att behovet av insatser för ökad tillgänglighet för funktionshindrade ännu var påtagligt, framför allt inom kollektivtrafi- ken. Tillgängligheten till transportsystemet bör fortlöpande förbättras och beaktas vid all planering och upphandling av infrastruktur, färdmedel, trafik och övriga tjänster. Arbetet bör ha som mål att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för funktionshindrade personer . En tra- fikslagsövergripande planering skall genomföras där kollektivtrafik med stort utbud och resande prioriteras. Med anledning av beslut har trafikmyndigheterna fått en rad uppdrag. Rikstrafiken fick i uppgift att utreda förutsättningarna för ett nationellt nät av tillgänglig kollektivtrafik samt att utarbeta en plan för hur och när förändringarna måste genomföras . Uppdraget konkretiserades i projektet , i vilket de flesta nationella aktö- rer på kollektivtrafikens område deltog. Hela Resan ligger till grund för den samlade strategi som trafikverken och Rikstrafiken redovisade till regeringen . Anpassningen av kollektivtrafiken till funktionshindrades behov går emellertid, enligt regeringens mening, för långsamt i förhållande till det uppsatta målet. Av totalt 1,3 miljoner personer med funktionshinder kan 150 000 människor inte alls åka med kollektiva färdmedel, främst på grund av fysiska nivåskillnader. Åtgärdsbehoven är även stora vad gäller information, bokning, biljetthantering, personlig service och bemötande, trafiksamordning samt fysisk miljö vid terminaler och stationer. Trots tidigare insatser återstår mycket att göra innan transportsystemet är till- gängligt för alla. För att nå dit behövs en bättre samordning av statliga, kommunala och privata aktörers åtgärder. Regeringen anser att det behövs en nationell kraftsamling och priorite- ring av de samlade insatserna för att nå målet om att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för funktionshindrade . Utgångspunkten bör vara projektet och myndigheternas gemensamma strategi. Inom ramen för kraftsamlingen bör berörda aktörer enas om att koncent- rera och samordna sina insatser på en begränsad men sammanhängande del av trafiksystemen. I detta prioriterade nät skall infrastruktur som sta- tioner, bussterminaler och hållplatser samt fordon, trafik och övrig ser- vice vara användbara för alla och av hög kvalitet. Det prioriterade nätet bör successivt utvidgas. Som en del i det nationella handlingsprogrammet för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, bör och ges uppdrag att gemensamt leda och organisera arbetet med kraftsamlingen för tillgäng- lighet för funktionshindrade. , Luftfartsstyrelsen, Rikstrafi- ken, samt bör delta i arbetet. En aktiv medverkan av trafikhuvudmän, operatörer, bransch- och handikapporganisationer är också nödvändig för att arbetet skall bli framgångsrikt. Arbetet bör inledas med en planerings- och förhandlingsfas, i vilken nätets omfattning och standard samt ansvarsfördelningen för anpass- ningen av nätets olika delar fastställs. De statliga aktörernas åtgärder finansieras inom ramen för respektive myndighets budget. I det prioriterade trafiknätet bör funktionshindrade och andra männi- skor med särskilda behov kunna resa säkert och tryggt över landet. I nätet bör ingå de viktigaste inhemska linjerna och terminalerna för resor med buss, tåg, flyg och båt. Trafik och service bör hålla en hög standard inom det prioriterade nätet. Informationen om planerad och pågående trafik skall vara tillförlitlig, snabb och trafikslagsövergripande med utgångs- punkt i begreppet Hela Resan. Ansvaret för resenären i resans olika delar bör vara samordnat, tydligt och pålitligt. Inom ramen för sitt sektorsansvar bör ansvara för att ett tillfredsställande system för ledsagning byggs upp. Resenären bör i förväg kunna förvissa sig om vilken standard och service som erbjuds. Informationen bör även innehålla uppgifter om kvaliteten på resepro- dukten. Regeringen föreslår i avsnitt 18 en särskild lagstiftning om information till passagerare. Det prioriterade nätverket bör byggas ut successivt. Där kollektivtrafi- ken ännu inte är anpassad bör man lägga särskild vikt vid samordning mellan den konventionella kollektivtrafiken och den särskilda kollektiv- trafiken, såsom färdtjänst, riksfärdtjänst, service- och flexlinjer m.m. har föreslagit ett tillfälligt statligt driftsstöd i Prop. 2005/06:160 glesbygd för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra vik- Regeringen avstyrker detta förslag och anser att de länstrafik- ansvariga även framöver skall ansvara för denna typ av lokal och regio- nal kollektivtrafik. Statens bidrag för att lösa problem inom detta område är bättre infrastruktur samt bidrag till viss forskning och utveckling. och bör dock inom ramen för det föreslagna nationella handlingsprogrammet för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, gemensamt ta initiativ till att ett utvecklingsarbete genomförs om åtgärder som syftar till förbättrad och samordnad kollektivtrafik i trafiksvaga områden i glesbygd. I detta bör exempelvis ingå att belysa åtgärder för ökad samordning av olika transportformer som linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst, sjukresor, taxi m.m. samt åtgärder för efterfråge- styrd trafik. Utvecklingsarbetet bör ske i samverkan med trafikhuvud- männen och övriga berörda aktörer. Lagstiftningen bör vidare ses över i syfte att underlätta en förbättrad och samordnad kollektivtrafik i glesbygd (se avsnitt 17.2). I denna del bör också övervägas hur trafikförsörjningen i glesbygd skall redovisas i de långsiktiga strategiska planer för trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik som regeringen föreslår (se avsnitt 7.3.4). 17.2Utredning om skattelättnader för att stimulera kollek- tivt resande Regeringens bedömning: Ett ökat kollektivt resande är en viktig del i regeringens strategi för att få ned koldioxidutsläppen från transportsek- torn. Regeringen vill ytterligare stimulera resande med kollektivtrafik, i första hand till och från arbetet. En utredning skall därför tillsättas med uppdrag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel. Förslagen kan avse skattelättnader för resor med sådana färdmedel. förslag: Kommittén föreslår att reger- ingen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subven- tioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas. Remissinstanserna: Huvudparten av de remissinstanser, som valt att yttra sig i frågan, stödjer förslaget att arbetsgivaren skall kunna ha möj- lighet att förse sina anställda med kollektivtrafikkort utan att detta behö- anser att resor med privatbil och med kollektiva färdmedel bör likställas i skattehänseende. att periodkorten för kollektivtrafik inte bör göras skattefria av det skälet att skattefria förmåner alltid kan kombineras med bruttolöneavdrag. Skälen för regeringens bedömning: För att begränsa utsläppen av koldioxid från transportsektorn behövs ytterligare insatser. trafik med tillfredsställande beläggning är betydligt mer energieffektiv än För kortväga transporter har kollektiva trans portmedel som buss och bantrafik en överlägsen energieffektivitet jämfört med personbil, förutsatt att beläggningen är god. transporter är skillnaden mindre men fortfarande till kollektivtrafikens En ökad andel kollektivt resande är därför ett verksamt medel för att få ned utsläppen av koldioxid från transportsektorn. För att kollektiv- Prop. 2005/06:160 trafiken skall vara ekologiskt konkurrenskraftig är det viktigt att ytterligare minska busstrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider. Det finns också en teknisk potential att ytterligare minska energiåtgången i kollektivtrafiken genom t.ex. hybridteknik. Den mest avgörande faktorn för kollektivtrafikens miljöpåverkan jämfört med biltrafiken är beläggningsgraden, dvs. ju fler resenärer som finns i fordonen desto lägre blir miljöpåverkan per resenär. Det är därför framför allt i större städer och när beläggningen är hög, som vid arbetsre- sor, som kollektivtrafiken kan bidra till minskade utsläpp av koldioxid. Preliminära erfarenheter från försöket med trängselskatt i visar också att ett ökat kollektivt resande och minskat privat bilresande till och från arbetet medför vinster för samhället i stort, i form av bland annat minskad tidsåtgång för arbetsresor för såväl privatbilister som kol- lektivtrafikresenärer inom avgiftszonen. Regeringen avser mot denna bakgrund tillsätta en utredning med upp- drag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollek- tiva färdmedel. Utredningen skall studera olika former av skattelättnader som kan rikta sig till arbetstagarna, arbetsgivarna eller kollektiv trafikföretagen. Det kan t.ex. avse ytterligare analyser av de förslag som berör kollektivtrafikresor i betänkandet Bilen, biffen och bostaden (SOU 2005:51). Om förslagen medför ökade kostnader för , skall verket kompenseras för detta och förslag skall lämnas till hur denna kostnad skall finansieras. Översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet Regeringens bedömning: En samlad översyn av lagstiftningen på kol- lektivtrafikens område bör genomföras. bedömning: Överensstämmer i vissa delar med regeringens bedömning. Remissinstanserna: och Landstingsför- bundet anser att det behövs tydligare ägarstyrning av den regionala kol- lektivtrafiken samt att avvägningar mellan transportpolitiska mål och andra politiska mål enbart kan göras i de demokratiska församlingar som ansvarar för helheten. SLTF framhåller vikten av att begreppet trafik- huvudman renodlas till att gälla enbart verksamheten inom ett område. , samt Svenska Bussbranschens anser att enskilda kommuner skall kunna få bli egna trafik- Skälen för regeringens bedömning: Kollektivtrafikens olika delar regleras i flera lagar och förordningar. Förändringar i samhället motive- rar en samlad översyn av lagstiftningen på flera områden. Utvecklingen bl.a. mot allt längre resor, regionförstoring och regionala snabbtågssystem, talar för att lagstiftning som reglerar ansvarsfördelning för kollektivtrafiken och dess utveckling, bör ses över. Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ingå i översynen. behandla förslaget (se avsnitt 7.3.4) om att de kollektivtrafikansvariga skall utarbeta långsiktiga och strategiska planer för den lokala och regio- Lagstiftningen bör vidare ses över i syfte att Prop. 2005/06:160 underlätta en förbättrad och samordnad kollektivtrafik i glesbygd (se Den nuvarande utvecklingen beträffande samordning av kollektivtrafi- kens informations-, boknings- och biljettsystem, visar positiva tecken (se även avsnitt 17.1.1). Regeringen kommer dock att överväga behovet av en lagstiftning, som medför skyldighet för operatörer att samverka på området. Det är angeläget att informationsutbytet mellan konkurrerande transportaktörer i dessa boknings- och biljettsystem, inte får konkurrens- begränsande effekter eller leder till otillåtna karteller. Regeringen kommer att genomföra en översyn av regelverket om sanktioner mot resenärer som inte betalar avgift i kollektivtrafiken. Syftet med översynen är att bl.a. kunna tillåta en höjning av sanktionsavgifterna utöver den nivå som är möjlig. En förutsättning för en effektiv transportservice är att regleringen av de olika service- och transportformerna är harmoniserad, så att nödvändig samordning och utveckling inte förhindras. Ett exempel är de problem som kommuner och landsting har med att utan föregående upphandling få flytta över och samordna sina beställningscentraler för sjukresor, färd- tjänst och riksfärdtjänst till sina trafikhuvudmän. Regeringen har för avsikt att försöka hitta en lösning så att den samordning som var ett av syftena bakom lagen om färdtjänst (1997:736) respektive riksfärdtjänst (1997:735) skall kunna realiseras. Lagstiftningen bör främja en handikappanpassning av transportsyste- met som helhet. Inom ramen för den samlade översynen bör därför även lagstiftningen som reglerar handikappanpassningen av kollektivtrafiken ses över. Eftersom det finns önskemål om bättre samordning mellan färdtjänst och sjukresor bör översynen även beakta den lagstiftning som rör sjukresor. Beträffande kollektivtrafikkommitténs förslag om gemensam regionin- delning för och anser regeringen inte att det finns skäl att utreda frågan. I likhet med trafikverken anser regeringen att betänkande bör avvaktas. Regeringen ser inget skäl till att och bör ha gemensamma regionala styrelser med regional politisk förankring enligt kommitténs förslag. har det kommit oroande rapporter från bl.a. Rikspolissty- relsen och , vilka visar på omfattande problem i form av olaga yrkesmässig taxitrafik, s.k. svarttaxi. Enligt rapporterna är svarttaxi inte enbart ett storstadsproblem. Sådan illegal verksamhet före- kommer i hela landet. Utöver svarttaxiverksamhet finns även flera rap- porter, som visar att ekonomisk brottslighet är relativt omfattande även inom taxibranschen (se SOU 1997:111 s. 243 ff. och SOU 1999:60 s. 47 ff.). För att finna lösningar på problemen inom taxinäringen tillsatte regeringen en utredning om taxinäringen med uppdrag att göra en översyn av de bestämmelser som reglerar taxibranschen. lämnade utredningen sitt betänkande Ekonomisk brotts- lighet inom taxinäringen (SOU 2004:102) till regeringen. Utredningen fann att det förekommer en omfattande svarttaxiverksam- het i hela landet. I samband med svarttaxi sker även annan betydande kriminell verksamhet som rån, misshandel och våldtäkter. Med anledning av de rådande problemen med svarttaxi har regeringen i proposition Åtgärder mot svarttaxi m.m. (prop. 2005/06:109) föreslagit förändringar i yrkestrafiklagen (1998:490). Regeringen föreslår ett förbud för den som inte har trafiktillstånd att utföra vissa persontransporter mot ersättning efter erbjudande om körning till allmänheten. I praktiken innebär det att det blir möjligt att lagföra personer som inte innehar trafiktillstånd och som konstaterats utföra en persontransport mot betalning. Utredningens slutsats var att den ekonomiska brottsligheten inom taxi- näringen är omfattande. Enligt utredningens bedömning undanhålls från beskattning. Det motsvarar mellan av den totala omsättningen inom taxinäringen. Utredningens förslag som syftar till att bekämpa den ekonomiska brottsligheten är under beredning inom . Regeringen avser att återkomma till frågan. 18Förslag till lag om information till passage- rare m.m. Det är inte lätt att skaffa sig en fullständig bild av passagerarnas situation och ställning inom den kollektiva persontrafiken. Förhållandena skiljer sig avsevärt åt beroende på vilken typ av trafik det är fråga om, vem som utför den och med vilket trafikslag den utförs. Förhållandena inom den långväga interregionala tågtrafiken är exempelvis inte desamma som för den lokala busstrafiken. I vissa avseenden kan dock mer faktabetonade bedömningar göras. De lagregler som gäller för olika typer av transporter kan jämföras, och dessa kan i sin tur jämföras med den allmänna konsu- mentlagstiftningen. Även transportörernas kompletterande resevillkor kan analyseras på motsvarande sätt. Det har också gjorts en del undersökningar på området. I fråga om tågresande lade dåvarande () 2001 fram rapporten konsumentskydd för tågresenärer myndigheterna saknar konsumentperspektiv (RRV 2001:21). I rapporten har RRV granskat konsumentskyddet för tågresenärer utifrån en frågeställning om hur myndigheterna tar till vara konsumenternas intressen på järnvägsom- rådet. RRV konstaterar i rapporten att konsumenternas ställning är klart svagare på järnvägsområdet än på områden där konsumenttjänstlagen (1985:716) är tillämplig. Vidare pekas på att flera trafikhuvudmän inte har några heltäckande resevillkor, att resevillkor skiftar mellan olika ope- ratörer, att de inte hålls tillgängliga för konsumenterna och att det finns exempel på resevillkor med oskäligt korta reklamationstider. Sammanta- get finner RRV i rapporten att det finns starka skäl att förstärka tågpassa- gerarnas konsumenträttsliga skydd. Kollektivtrafikbarometern från 200237 är en branschgemensam kvali- tets- och attitydundersökning. Barometern ger bl.a. besked om hur rese- närerna värderar olika faktorer i samband med resan. Till sådant man värderar högst hör att man känner sig trygg, att det är rent och snyggt i fordonen, att det är lätt att köpa biljetter och månadskort och att det är nära till hållplatser och stationer. Till det man är missnöjd med hör brist- fällig information i samband med förseningar. För den interregionala trafiken gör Rikstrafiken en årlig lägesrapporte- ring, det s.k. Kundnöjdhetsindexet. Utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv har Rikstrafiken nu och uppmärksammat brister i anslutning till för trafiken viktiga funktioner. För järnvägstrafi- kens del gäller dessa brister främst information och punktlighet. Det finns ingen särskild civilrättslig reglering av passagerartransporter på väg i . Däremot finns det regler om sjötransport i sjölagen 37 Allt fler svenskar väljer att resa med kollektivtrafiken, SLTF . (1994:1009) och regler om järnvägstransport i järnvägstrafiklagen Prop. 2005/06:160 (1985:192) och i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. ett område inte är reglerat innebär i första hand att transportörernas transportvillkor avgör vilka rättigheter en passagerare har. Transportö- rerna kan dock inte föreskriva vad som helst. Som exempel torde det inte vara möjligt att frånskriva sig varje ansvar för en försening, åtminstone inte om en tidtabell har publicerats. Sjölagen innehåller regler om passagerarnas rättigheter vid försening men ingen specifik reglering av deras rätt om transporten rent allmänt inte uppfyller vad de haft rätt att förvänta sig. Transportören skall svara för skada som uppkommer till följd av försening som denne vållar.