prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Regeringens proposition om god- kännande av utkastet till rambeslut (prop. 2003/04:92) antogs av riksda- gen . antog slutligen rambeslutet om böter vilket skall vara genomfört i medlemsstaternas lagstift- ning . En proposition om genomförandet av beslutet i svensk rätt planeras läggas fram . Enligt regeringens bedömning kommer överenskommelsen om verkställighet att förbättra möjligheterna till verkställighet av svenska domar och beslut i olika vägtrafikärenden i EU. Bestämmelserna om kör- och vilotider regleras i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtrans- porter48 (den s.k. förordningen om kör- och vilotider). Bestämmelserna gäller för all körning på en för allmän trafik upplåten väg med bland annat ett lastat eller olastat fordon som används för transporter av gods. Enligt förordningen kan varje medlemsstat medge vissa undantag t.ex. för transporter som utförs med fordon som används av jordbruksföretag för godstransporter inom en radie av från den ort där fordonet normalt är stationerat. Även dragfordon som uteslutande används inom jordbruk kan undantas från förordningen. Traktorer omfattas inte heller av lagen om överlastavgift. behandlar rådet och parla- mentet ett förslag till en ny förordning om kör- och vilotider. 47EGT L 325, 29.11.1988, s. 55 (Celex 31988L0599). 48 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1 (Celex 31998R3820). Många svenska åkerier utmärker sig för att vara effektiva, flexibla och servicemedvetna. De kan erbjuda kunderna tillförlitliga, trafiksäkra och miljövänliga transporter liksom effektiva logistiklösningar till såväl transportbeställare som godsmottagare. Miljöbelastningen från lastbi- larna minskar och deras trafiksäkerhet ökar med ny och utvecklad teknik. blir planeringen av transporterna allt effektivare och förarnas skicklighet ökar. För att också öka ansvaret för den som efterfrågar transporter i transportkedjan har i (LO), () och () utarbetat ett bedömningssystem för att kvalitetssäkra upphandling av transporter, kallat Q III. Projektet har finansierats av och försäkringsbolagen. I projektarbetet har LO ansvarat för god arbetsmiljö, NTF för trafiksäkerheten och SNF för en god miljö. Enligt regeringens bedömning är det viktigt att alla som har del i transportarbetet tar sin del av ansvaret. Regeringen vill också i detta sammanhang peka på det utökade ansvar som förslås för transportkö- parna i förslaget till en ny EU-förordning om kör- och vilotider. fick av regeringen i uppdrag att analy- sera vissa frågor om efterlevnad och kontroll av gällande bestämmelser för yrkesmässig godstrafik m.m. liksom att utarbeta ett förslag till svensk tillämpning av begreppet tillfällig vid vägcabotage. redo- visning av regeringsuppdraget överlämnades till regeringen den 4 okto- ber 2005. Redovisningen bereds i . Mot bakgrund av vad som redovisas i detta avsnitt kan regeringen kon- statera att det finns behov av att kraftsamla på alla nivåer hos berörda aktörer för att upprätthålla och utveckla en ekonomiskt sund, konkur- renskraftig, miljövänlig och trafiksäker åkerinäring i . Vad som anförts i avsnitt 13 om det starka internationella inslaget i regler som rör transportnäringen och behovet av förstärkt samarbete ger också skäl för regeringen att göra denna bedömning. kommer därför att fördjupa samarbetet med branschen och prioritera sin roll med den övergripande samordningen av olika frågor på yrkestrafikområdet. Inte minst gäller det med tanke på det kommande genomförandet av ett antal nya EG-rättsakter i svensk rätt. Denna proposition beräknas inte påverka statens finanser, utan de förslag och bedömningar som presenteras syftar till att tydliggöra den transport- politiska inriktningen och vilka prioriteringar som bör göras för att få till stånd ett effektivare transportsystem. För myndigheterna innebär förslagen och bedömningarna i denna pro- position inga stora förändringar ekonomiskt sett, utan regeringens bedömning är att förslagen kan bäras inom redan givna ramar. För lands- tingen i deras egenskap av trafikhuvudmän kan förslagen om ersättning till passagerare vid förseningar och inställda turer medföra vissa mer- kostnader. Effektiv och prisvärd kollektivtrafik inom ett större geografiskt område än ett län underlättar arbetspendling och kan få positiva konsekvenser för tillväxten och sysselsättningen i berörda regioner. Tillgängligheten inom och mellan regioner förväntas öka. Den offentliga servicen över hela landet bör bli förbättrad genom bl.a. förslaget till lag om information till passagerare m.m. Detta lagförslag kan få ekonomiska konsekvenser för trafikföretagen genom att de måste införa ett system för information till passagerarna, liksom ett system för ersättningar vid kraftigare förseningar och inställda turer. Trafikföretagen får dock stor frihet att själva utforma sina system, och kan därigenom hitta lösningar som kan begränsa kostnaderna och som är särskilt anpas- sade för aktuell trafik. I avsnitt 15.4 återfinns närmare konsekvensbedömningar av vissa för- slag rörande järnvägstrafiken. Förslagen i denna proposition torde inte få några konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags. Flera ställningstaganden torde få positiva konsekvenser för jämställd- heten mellan kvinnor och män. Möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen påverkas inte av denna proposition. Regeringen avser att återkomma i vårpropositionen till frågan om medel avseende hastighetskameror, Rikstrafiken samt behov av infrastrukturunderhåll. Förslag till lag om information till passagerare m.m. Av det första stycket följer att lagen skall tillämpas på den som utför pas- sagerartransporter i linjetrafik med buss enligt yrkestrafiklagen (1998:490) samt för den som utför motsvarande trafik med tåg (inklusive pendeltåg), tunnelbana eller spårvagn. För begreppet linjetrafik används den definition som finns i yrkestrafiklagen, dvs. för persontransporter som är tidtabellsbunden och där priset bestäms sär- skilt för varje passagerare för sig. En förutsättning är vidare att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvud- syftet är ett annat än själva transporten. Att priset bestäms särskilt för varje passagerare för sig betyder inte att betalning i form av t.ex. grupp- biljetter eller period- och klippkort utesluter att det är fråga om linjetra- Lagen är således tillämplig på allt ifrån lokal kollektivtrafik till inter- regional och till och med internationell trafik under förutsättning att avgångsorten ligger i . Utanför lagens tillämpningsområde faller däremot exempelvis beställningstrafik, charter- och temaresor. enskilt och allmänt ägda transportföretag omfattas av reglerna. Enligt andra stycket skall de skyldigheter som åvilar transportören enligt lagen, dvs. att lämna information till passagerare och att ha ett system för att ersätta passagerare i händelse av förseningar och stör- ningar, i stället handhas av den som i egenskap av trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik organiserar I de fall trafikhuvudmannen på egen hand bedriver trafiken träf- fas denne av bestämmelserna i egenskap av transportör. I tredje stycket anges att museitrafik på järnväg och spårväg undantas Till liknande trafik får räknas exempelvis trafik med museispårvägar och även busstrafik med motsvarande fordon. fik bedrivs ofta i samma form som då materielen används i reguljär lin- jetrafik, med tidsenliga tidtabeller, biljetter etc. Syftet med resorna torde i allmänhet vara en tidstrogen färdupplevelse, inte att företa en rationell förflyttning från en plats till en annan. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 18.2.3. Paragrafen innebär att den som enligt 1 § omfattas av lagens bestämmel- ser skall ha ett system för att utge ersättning till passagerare som drabbas av förseningar och andra störningar i trafiken. även sådana personer som har haft för avsikt att använda sig av ett visst färdmedel, men som förhindras att göra detta på grund av förseningen Som exempel på andra störningar i trafiken kan näm- nas det fallet att ett fordon går sönder och att passagerarna därför tvingas Det är inte helt ovanligt att det sätts in ersättningsbussar vid stopp i tågtrafiken, vilket kan leda till sådana olägenheter att anses skäligt med någon form av ersättning för en enskild resenär, eller för samtliga resenärer. Det uppställs inga krav på hur ersättningssystemet skall vara uppbyggt, vilken typ av förluster och skador som skall ersättas eller vilka ersätt- ningsbelopp som skall utges. Det lämnas till den enskilde transportören att utforma ett ändamålsenligt system. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 18.2.4. Paragrafen innehåller krav på transportörernas allmänna information och specifik reseinformation. Första stycket anger ett allmänt kvalitetskrav för den information som skall lämnas till passagerarna. Bestämmelsen är generellt hållen. Trans- portören åläggs att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem. Häri ligger t.ex. att trans- portören måste fästa särskild uppmärksamhet vid funktionshindrade per- soners behov både när det gäller på vilket sätt informationen lämnas och innehållet i informationen. För att möjliggöra för exempelvis personer med nedsatt syn eller nedsatt hörsel att tillägna sig informationen, bör den förmedlas på flera olika sätt. Bestämmelsen saknar, i likhet med övriga bestämmelser i lagen, sär- skilda sanktioner. Däremot kan en transportörs information falla under marknadsföringslagens (1995:450) regler och därmed omfattas av den lagens sanktionssystem. Andra stycket innehåller en regel om transportörens skyldighet att till- handahålla information till den som vill köpa en enskild resa. För att möjliggöra resande med stöd av modern informationsteknologi innehåller lagen inte något krav på att transportdokument skall utfärdas. Däremot skall specifik information om resan anges. Denna information skall inne- fatta vissa uppgifter som är av särskild betydelse för passageraren. Bestämmelsen om särskild reseinformation gäller endast i de fall en bil- jett köps för en viss resa och omfattar således inte de situationer då trans- portören i förväg säljer exempelvis period- och klippkort giltigt för många resor inom ett helt kollektivtrafikområde. Förutom att det skulle vara näst intill omöjligt att lämna sådan information, saknas det i allmän- het efterfrågan på så allmän information. Även den information som lämnas vid försäljning av period- och klippkort omfattas dock av trans- portörens allmänna skyldighet att tillhandahålla tydlig och tillförlitlig information enligt paragrafens första stycke. Bestämmelsen om specifik reseinformation i andra stycket omfattar även de situationer då biljetter säljs i resebyråer, kiosker och andra affä- rer, t.ex. när tågbiljetter säljs av ATG-ombud. Regeln riktar sig också i dessa fall till transportören, som skall tillse att försäljningsombudet kan lämna erforderlig information om resan och ersättningssystemet. Av tredje stycket framgår att transportören vid behov skall lämna information om förutsättningarna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa. Även denna information omfattas av det kvali- tetskrav som anges i paragrafens första stycke. För att skapa trygghet i resandet för den funktionshindrade, är det av särskild vikt sådan infor- mation är tillförlitlig och tydlig. I fjärde stycket anges att specifik reseinformation enligt andra stycket endast behöver lämnas i skriftlig form om passageraren begär det. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 18.2.5. Information vid försening eller annan störning Paragrafen innehåller en allmän regel om att transportören vid förse- ningar och andra störningar i trafiken skyndsamt skall tillhandahålla information i syfte att passagerarna skall kunna anpassa sig till den upp- komna situationen och därmed minska konsekvenserna av förseningen eller störningen. Det kvalitetskrav som uppställs för informationen enligt 3 § första stycket gäller även här. Det betyder att den information som lämnas skall vara tydlig och tillförlitlig, vilket i de här situationerna exempelvis kan innebära att det kan vara lämpligt att lämna löpande information. Med passagerare avses även personer som har för avsikt att använda sig av ett visst färdmedel. Som exempel på annan störning i trafiken kan nämnas det fallet att ersättningsbussar sätts in vid stopp i tågtrafiken. I paragrafen anges att information skall lämnas om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken. Det är dock inte meningen att transportören skall behöva informera om helt obetyd- liga förseningar och störningar. Eftersom lagen omfattar så vitt skilda former av trafik, alltifrån lokal kollektivtrafik till långväga tåg- och busstrafik, går det inte att uppställa mer konkreta krav. Hur snabbt och i vilken omfattning uppdaterad information kan lämnas, blir beroende av faktorer som exempelvis vilken typ av transport det är fråga om och på omfattningen av verksamheten som bedrivs av det aktuella transportfö- retaget. Det bör inte uppställas samma krav på ett litet bussföretag med ett fåtal anställda som för exempelvis . Kravet på att transportören skall informera om konsekvenserna av en försening eller annan störning gäller endast sådana förhållanden som transportören kan förutse, t.ex. att en anslutning missas. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 18.2.6. De föreslagna reglerna bör träda i kraft . Förslag till lag om ändring i lagen (1997:735) om Tredje stycket tas bort. Ändringen innebär att en trafikhuvudman är skyldig att höra den kommun där den som söker tillstånd till färdtjänst är folkbokförd innan en ansökning prövas. Det införs ett nytt andra stycke i förtydligande syfte. En av förutsättnin- garna för att tillstånd till riksfärdtjänst skall meddelas är att resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller utan ledsagare. bedömning förutsätter att sökanden kan resa. Små barn kan dock inte över huvud taget resa med allmänna kommunikationer, oavsett om barnet har ett funktionshinder eller inte, beroende på den utvecklingsnivå och mognad man har vid en sådan ålder. Följaktligen skall tillstånd till riks- färdtjänst inte meddelas i ett sådant fall. När det gäller ett barn måste tillståndsprövningen därför som ett första led avgöra om ett icke funk- tionshindrat barn i motsvarande ålder hade kunnat resa. Om så är fallet sker prövningen på sedvanligt vis. De föreslagna reglerna bör träda i kraft . 24.3Förslag till lag om ändring i lagen (1997:736) om färdtjänst Det införs ett nytt andra stycke med en bestämmelse som anger ett kva- litetsmål för anordnandet av färdtjänst. Bestämmelsen skall ses i sam- band med att föreslås få ett uttryckligt sektorsansvar för färd- tjänst och riksfärdtjänst i förordningen (1997:652) med instruktion för . Kvalitetsmålet ger inte någon rätt till omprövning eller över- klagande av beslut. Tredje stycket tas bort. Ändringen innebär att en trafikhuvudman är skyldig att höra den kommun där den som söker tillstånd till färdtjänst är folkbokförd innan en ansökning prövas. Det införs ett nytt andra stycke i förtydligande syfte. Färdtjänst skall beviljas den som på grund av ett inte endast tillfälligt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller med allmänna kommunikationsmedel. Små barn kan dock inte över huvud taget för- flytta sig på sådana sätt, oavsett om barnet har ett funktionshinder eller inte, beroende på den utvecklingsnivå och mognad man har vid en sådan Följaktligen skall tillstånd till färdtjänst inte meddelas i ett fall där förflyttningssvårigheterna huvudsakligen beror på utvecklingsnivå och bristande mognad. När det gäller ett barn måste tillståndsprövningen där- för som ett första led avgöra om ett icke funktionshindrat barn i motsva- rande ålder hade kunnat förflytta sig. Om så är fallet sker prövningen på sedvanligt vis. Paragrafen har redigerats om och det har även införts en ny bestämmelse i det tredje stycket i förtydligande syfte. I första stycket anges för vilken tid tillstånd till färdtjänst kan medde- las. Paragrafens andra stycke innehåller huvudregeln om när ett tillstånd till färdtjänst får förenas med föreskrifter. Det tredje stycket innehåller en ny förtydligande bestämmelse som utgör ett undantag från huvudregeln i andra stycket. Undantaget i detta stycke avser enbart föreskrifter om hur många resor ett tillstånd omfattar. Bestämmelsen förtydligar att det gäller ett strängare krav, synnerliga skäl, för att väsentliga resor skall få förenas med antalsbegränsningar. Detta i stället för det skälighetskrav som följer av huvudregeln och som gäller för andra än väsentliga resor. Som exempel på väsentliga resor kan anges resor till arbete, skola, vissa andra studier t.ex. universitetsstudier eller yrkesutbildningar, daghem, förskola, dagverksamhet enligt social- tjänstlagen (2001:453) eller lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade. Med synnerliga skäl avses t.ex. att den färd- tjänstberättigade önskar avsevärt fler resor till och från arbetet än vad som kan anses normalt. I fjärde stycket finns regeln om när ett tillstånd till färdtjänst i övrigt får förenas med villkor. Andra stycket andra punkten utgår. Lagen (1996:1415) om försöksverk- samhet med regionförbund i län och län upphävdes (SFS 2002:35). Med anledning härav togs även region- förbund bort ur lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv person- trafik (SFS 2002:36). Ändringen i paragrafen företas mot denna bak- grund. De föreslagna reglerna bör träda i kraft . Förändringar i myndighetsstrukturen och transportpolitiska åtgärder efter det transportpolitiska beslutet Regeringen har beslutat om ett flertal större organisa- toriska förändringar bland myndigheter som är verksamma inom det transportpolitiska området. I denna bilaga ges en sammanfattning av dessa omstruktureringar. Vidare lämnas en redogörelse för andra väsent- liga transportpolitiska insatser sedan 1998 års transportpolitiska beslut. Dessa insatser har kategoriserats efter de transportpolitiska mål de i huvudsak är avsedda att uppfylla. Flertalet insatser har dock bidragit till uppfyllandet av mer än ett transportpolitiskt delmål. avskaffades dåvarande Inrikes-, Arbetsmarknads-, Kommunikations- samt Närings- och . De skulle framöver ersättas av ett stort Näringsdepartement. Regeringens intentio- ner med ombildningen var att samla all tillväxtfrämjande verksamhet inom ett och samma departement. Därmed integrerades transportpoliti- ken med den övriga tillväxtpolitiken. Ansvaret för transportfrågorna in- gick inledningsvis i näringsministerns portfölj men övergick till ett av Näringsdepartements två övriga statsråd. Med anledning av transportpolitiska proposition beslöt riks- dagen att godkänna principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafikfrågor, Rikstrafiken. Den nya myndigheten startade sin verksamhet . Rikstrafiken skall verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppnås. Rikstrafiken skall vidare följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt kartlägga brister i den interre- gionala kollektiva persontrafiken. Enligt instruktionen skall Rikstrafiken även svara för statens upphandling av transportpolitiskt motiverad inter- regional kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i trafikhuvud- männens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Kommunikationsforskningsberedningen avvecklas och upptas i det nybildade Verket för innovationssystem Regeringen föreslog i proposition 1999/2000:81 Forskning för framtiden en ny organisation för forskningsfinansiering att en ny myndighet Verket för innovationssystem (), fick i uppgift att initiera och finansiera behovsstyrd forskning och utveckling till stöd för innovationssystemet och en hållbar utveckling och tillväxt. skulle överta uppgifter från Prop. 2005/06:160 (), , och Bilaga 1 Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). därmed bland annat omfatta stöd till FoU inom transportområdet. Regeringen och senare även konstaterade att ett effektivt inno- vationssystem får en allt större betydelse för ekonomisk tillväxt och väl- ståndsutveckling. Tanken med den nya myndigheten var därför att kunna kraftsamla inom särskilt angelägna forskningsområden och även att för- bättra möjligheterna för omprioriteringar. Vidare var målet att fördjupa forskningssamarbetet över ämnes- och sektorsgränser. startade sin verksamhet och därmed avvecklades KFB. Myn- digheten är underställd . Innan bolagiseringen bestod Statens järnvägars legala struktur av moder- bolaget affärsverket SJ och Swedcarrierkoncernen, som i sin tur bestod av moderbolaget och ett femtontal dotterbolag. Affärs- verkets divisioner och koncernens dotterbolag samlades utifrån inriktning inom fem sektorer: , , SJ Färjetrafik, SJ Fastig- heter och SJ Teknik. Den operativa styrningen av de fem sektorerna innefattade även vissa av SJ:s intressebolag (Nordwaggon och ). konstaterade regeringen att de europeiska marknaderna för järnvägstrafik var föremål för avsevärda strukturella förändringar, vilket ledde till ökad konkurrens. Därför var det viktigt att kunde anpassa såväl organisation som arbetsmetoder till den förändrade situationen. Statens järnvägars blandning av affärsverk och bolag fram- stod som mindre ändamålsenlig. En uppdelning av i ett antal bolag skulle göra det möjligt att skapa enheter och verksamheter som, genom att verka under samma förutsättningar som övriga kon- kurrenter på marknaden, bättre skulle kunna tillgodose kundernas krav på service. Bolagiseringen skulle vidare underlätta effektivisering och ratio- nalisering av verksamheten och innebära en anpassning till den fort- gående internationaliseringen av transportmarknaderna. Ett av huvud- målen med bolagiseringen var att skapa förutsättningar för affärsgrenarna persontrafik respektive godstrafik att konkurrera mer effektivt på respek- tive marknad. Bolagiseringen syftade även till att nå ökad inblick i den finansiella ställningen och resultatutvecklingen för de olika affärsgre- narna. Bolagiseringen konkretiserades /2001 då det ur affärsverket bildades tre fristående aktiebolagskoncerner. och blev de av staten direktägda respektive . Därutöver bildades det statliga holdingbolaget som från början innehöll fem dotterbolag med verksamheter inom underhåll, data och fastigheter samt intressebolaget . Swedcarriers uppdrag är huvudsakligen att äga och förvalta fast och lös egendom samt att utveckla verksamheten som bedrivs av dotterföretagen. dotterbolagen (lokalvård, servicetjänster) och (och ). Kvar i Swedcarrier finns dotterbolagen (fastighetsrörelse), (underhålla av järnvägsfordon), (underhåll av godsvagnar) samt intressebolaget (logistik samt uthyrning av I och med att det inte var möjligt att överföra all egendom, personal, avtal och administrativa uppgifter till de nya bolagen har affärsverket fått fortsätta sin verksamhet. förvaltar den egendom och ansva- rar för den verksamhet som före utgången av ingick i Statens Järnvägars verksamhet och som inte överfördes tillaktiebolag vid års- skiftet 2000/2001 eller som därefter inte avvecklats, eller förts över till myndigheter eller aktiebolag. Järnvägsmuseet, samtliga fastigheter liksom åtagandena beträffande har förts över till . är uppdelad i tre verksamhetsgrenar: avveck- ling av verksamhet (personal, miljöärenden mm), förvaltning av leasing- och leaseholdåtaganden, förvaltning av fordon som används i statligt Frågan om att inrätta en oberoende vägtrafikinspektion började på allvar diskuteras i samband med att regeringen lanserade ett pro- gram med elva punkter för ökad trafiksäkerhet som tog upp frågan i ett betänkande.