prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Klassningen av som PSSA bidrar framför allt till att uppfylla miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård. PSSA-klassningen som sådan innebär dock inte att några sär- skilda skyddsåtgärder måste vidtas men valde att komplettera sin ansökan med förslag på nya skyddsåtgärder. Skyddsåtgärderna träder i kraft . Klassningen av som PSSA är enligt regeringen inte något slut på PSSA-arbete. Regeringen betonar att skall fortsätta samarbeta med de övriga i syfte att utarbeta förslag till ytterligare åtgärder för att stärka sjösäkerheten i . Särskilda insatser bör vidtas för att som valt att ställa sig utanför PSSA-klassningen bjuds in att delta i detta arbete. Regeringen har givit i uppdrag att, i samråd med , utvärdera effekterna av de skyddsåtgärder som kopplats till PSSA-klassningen av . skall bl.a. analysera behovet av att vidta ytterligare åtgärder för att skydda från sjöfartens påverkan, utreda förutsättningarna för att genomföra lämpliga skyddsåtgärder exempelvis inom ramen för PSSA- klassningen samt belysa konsekvenserna av sådana åtgärder. En åtgärd som skall analyseras är huruvida all handelssjöfart, inte bara djupgående fartyg, bör flyttas ut till att gå längre syd och öster om bank. Uppdraget skall redovisas . Minskade utsläpp till vatten Regeringens bedömning: Ytterligare insatser krävs för att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg skall vara försumbara . Vid sidan av riskreducerande och sjösäkerhetshöjande åtgärder behövs en förstärkt miljöräddningstjänst, skärpta regler om ersättning vid skada samt en harmoniserad tillämpning av avgiftssystem för mottagning av avfall i hamnar. Skälen för regeringens bedömning Insatserna i detta avsnitt har i första hand betydelse för miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård och dess delmål om att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg skall minimeras och vara försumbara . Regeringen har i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt uppdrag (prop. 2004/05:150) bedömt att delmålet har förutsättningar att nås inom utsatt tid. Det är dock angeläget att ytterligare insatser genomförs. Utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov Arbetet med utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov har drivits inom EU men också av EU-länderna i IMO. De gemensamma globala reglerna i innebär att oljetankfartyg med enkelskrov skall vara utfasade , under förutsättning att fartygen genomgått en särskild bedömning av fartygets skick. I EU är tidsfristen för fartygen att ha dubbelskrov eller motsvarande konstruktion nedkortad till 2010, med samma förutsättning om en särskild bedömning som nämnts ovan (förordning (EG) nr 1726/200315). Denna s.k. Dubbelskrovsförordning har i kompletterats i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg med bl.a. straffbestämmelser. Förekomsten av undermåliga fartyg är ett problem som inte bara utgör en fara för människoliv utan också ett hot mot den miljön. Sjötrafiken på , inte minst exporten av rysk råolja med tankfartyg, har ökat markant och utvecklingen förväntas fortsätta framöver. har arbetat för, och kommer även fortsättningsvis verka kraftfullt för, att kontinuerligt höja standarden på den internationella sjöfarten och vidta åtgärder som underlättar för kvalitetssjöfart. I avsnitt 8.3 redogörs för ökad trafikövervakning och skärpt fartygskontroll. Även dessa åtgärder bidrar till att göra sjöfarten säkrare och höja kvaliteten på fartygen, vilket i sin tur leder till ett ökat skydd av den miljön. Trots de insatser som görs bedömer regeringen att det inte räcker med de riskreducerande och sjösäkerhetshöjande åtgärder som successivt införs 15 EUT L 249, 1.10.2003, s. 1 (Celex 32003R 1726). för att eliminera risken för tankfartygsolyckor. En hög beredskap och en Prop. 2005/06:160 adekvat nationell förmåga inom miljöräddningstjänsten att möta både större och mindre oljeutsläpp är därför också av stor betydelse för att minimera skador på den miljön. För att säkerställa den nationella förmågan presenterade regeringen en långsiktig investeringsplan för i budgetpropositionen . biföll regeringens förslag. Investeringsplanen innehåller bl.a. investeringar i en ny typ av större kombinationsfartyg, med en god förmåga när det gäller brandbekämpning, nödläktring, nödbogsering samt oljeupptagning. Vidare är ett väl utvecklat internationellt samarbete inom miljöräddningstjänsten en förutsättning för att skydda hav och kuster mot avsiktliga eller oavsiktliga oljeutsläpp. Det därför angeläget att även fortsättningsvis medverkar till att utveckla det internationella samarbetet på området. Särskilt prioriterat är samarbetet som bedrivs inom , och inom EU. Skärpta regler om ersättning och straff vid föroreningar trädde nya bestämmelser om redares rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar i kraft med anledning av propositionen. Höjda begränsningsbelopp för redares skadeståndsansvar (prop. 2003/04:79) Ansvarsbeloppen har höjts ordentligt. Detta innebär att högre ersättning kan betalas för exempelvis kostnader för upprensningsåtgärder efter utsläpp av miljöfarliga ämnen (t.ex. bunkerolja och kemikalier). Dessutom kommer möjligheterna att få ersättning vid skador som orsakas av utsläpp från tankfartyg att avsevärt förbättras genom att blev medlem internationella kompletterande oljeskadefond. Därigenom kommer ett belopp om att finnas tillgängligt för skadelidande vid stora oljeutsläpp, se proposition Förbättrade ersättningsmöjligheter vid oljeskador till sjöss 2004/05:78). I syfte att förbättra det ersättningsrättsliga skyddet kommer regeringen dessutom att under det närmaste året inleda arbete med ett svenskt tillträde till internationella konvention om ansvarighet och ersättning för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Regeringen har tillsatt en utredning16 med uppdraget att överväga frågan om ett svenskt tillträde till internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (). Med farliga och skadliga ämnen avses bl.a. kemikalier. har antagits dels och rådets direktiv /35/EG om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser17, dels rådets rambeslut /667/RIF om förstärkning av det straffrättsliga regelverket för bekämpande av föroreningar orsakade av fartyg18. I direktivet definieras vad som skall anses utgöra överträdelser, och medlemsstaterna åläggs där 2005:121 Genomförande av en konvention om skadeståndsansvar vid sjötransport av farligt gods. 17EUT L 255, 30.9.2005, s. 11 (Celex 32005L0035). 18 EUT L 255, 30.9.2005, s. 164 (Celex 320051D0667). att se till att överträdelserna omfattas av effektiva, proportionella och Prop. 2005/06:160 avskräckande sanktioner. remitterat Departementspromemorian Genomförande av direktivet och rambeslutet om åtgärder mot förorening från fartyg (Ds 2005:43). I pro- memorian lämnas förslag på lagändringar som föranleds av direktivet och rambeslutet. Remitteringen är avslutad och genomförandet av direktivet i svensk lagstiftning förbereds i . I propositionen Svenska miljömål ett gemensamt uppdrag (prop. 2004/05:150) har regeringen redovisat sin avsikt att driva frågan om att höja efterlevnaden av och öka effektiviteten i HELCOM:s s.k. Östersjöstrategi om mottagningsanläggningar i hamnar för fartygsgenererat avfall samt EG:s direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsrelaterat avfall och lastrester. Brister i dessa system är en orsak till att fartyg fortfarande fortsätter att tömma oljehaltigt avfall i havet. Dessutom ökar belastningen på de hamnar som tillämpar principen om att ingen särskild avgift skall tas ut när avfall lämnas i land, med en ojämn bördefördelning mellan hamnar och länder som följd. bör därför fortsatt verka för att avgiftssystemet för mottagning av avfall i hamnar harmoniseras inom ett så stort område som möjligt. Som ett led i att förbättra situationen har regeringen gett i uppdrag att undersöka det svenska genomförandet av regelverken och vid behov föreslå förändringar. redovisade sitt uppdrag (dnr N2005/4261/TP). Utredningen bereds inom . Påväxthindrande system samt spridning av organismer från fartygs barlastvatten och sediment antog IMO en konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande system på fartyg, den s.k. (anti- fouling-system). har endast 11 stater, däribland , ratificerat konventionen. Det är av största vikt att ytterligare länder ratificerar konventionen så att den kan träda i kraft. träder i kraft 12 månader efter det att 25 stater som tillsammans representerar av världshandelsflottan har ratificerat konventionen. omfattar konventionen endast ett ämne, tributyltenn (TBT). bör verka för att konventionen även skall omfatta andra ämnen som är lika skadliga som TBT. antog EU och rådets förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg19. Förordningen har bäring på . antog IMO en konvention för att minska risken för spridning av skadliga organismer via fartygs barlastvatten och sediment. har i samråd med utrett och redovisat 19 EUT L 115, , s. 1 (Celex 32003R0782). vilka författningsändringar som krävs om skall ratificera denna Prop. 2005/06:160 konvention. Utredningen bereds inom . Det är av största vikt att denna konvention ratificeras. Inför en ratificering bör man dock bl.a. beakta de svårigheter som finns med konventionens regler om barlastvattenhantering i de förhållandevis grunda vatten som omger . Frågan om ratificering bereds inom . Regeringens bedömning: bör delta i det internationella arbete som syftar till att skrotning av fartyg skall ske på ett sätt som är säkert för såväl dem som utför skrotningen som för den yttre miljön. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser att skrotning av fartyg skall ske på ett miljömässigt säkert sätt och att möjligheten till återvinning utnyttjas i så stor utsträckning som möjligt. Merparten av skrotningen av fartyg sker i där förhållandena vad avser arbetsmiljön och de miljömässiga hänsynstagandena ofta är bristfälliga. Fartyg innehåller en mängd farliga ämnen, t.ex. asbest, PCB och tungmetaller, och möjlighet att omhänderta dessa ämnen på bästa sätt saknas ofta i mottagarländerna. Det har utarbetats riktlinjer för skrotning och återvinning av fartyg inom IMO och den Internationella ar- betarorganisationen (); sådana riktlinjer finns också i om transport av farligt avfall. deltar i det internationella arbetet med att hitta lösningar på de problem som skrotning av fartyg orsakar och som pågår inom och gemensamt mellan IMO och . IMO slog under sin generalförsamling fast att ett nytt, rättsligt bindande IMO-instrument för återvinning av fartyg skall antas . Regeringens bedömning: Den internationella luftfartens klimatpåverkan bör inkluderas i den internationella klimatregimen inom klimatkonventionen efter 2012. bör inom verka för att globala styrmedel införs och ser de största möjligheterna i ett handelssystem för utsläppsrätter. Dessutom bör aktivt stödja utvecklingen av ett europeiskt handelssystem med utsläppsrätter för koldioxid där även flygsektorn ingår. Ytterligare analyser är dock nödvändiga innan ett slutligt ställningstagande kan tas till hur detta bör ske. Skälen för regeringens bedömning Luftfartens klimatpåverkan är ett växande problem Luftfartens klimatpåverkan globalt är av den totala påverkan på klimatet som mänskliga aktiviteter förorsakar enligt en rapport från FN:s klimatpanel (IPCC). Utsläppen från svenskt inrikesflyg uppgick till knappt koldioxid eller av de totala svenska utsläppen av koldioxid. Trots den relativt begränsade påverkan på klimatet jämfört med andra källor är det av vikt att också flygets inverkan begränsas eftersom luftfarten är en tillväxtbransch som står för en ökande andel av de totala utsläppen av växthusgaser. Flygets klimatpåverkan uppkommer inte endast genom utsläpp av koldioxid utan även av kväveoxider och kondensstrimmor. I någon mån påverkas även uppkomsten av cirrusmoln genom flyg på hög höjd. De vetenskapliga bevisen saknas men det finns forskning som tyder på att flygets största klimatpåverkan sker genom molnbildning. Bränslet utgör en betydande del av flygbolagens totala kostnader, vilket i sig leder till utveckling av allt bränslesnålare motorer. Men även om effekterna av den tekniska utvecklingen är positiva minskar inte de totala utsläppen eftersom trafiken ökar i en relativt snabbare takt. EU införde ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Transportsektorn ingår inte i handelssystemet. I EU:s sjätte miljöhandlingsprogram betonades dock behovet av att identifiera och vidta specifika åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från flygtrafik. I sitt meddelande () Seger i kampen mot den globala klimatförändringen betonar kommissionen vikten av att inkludera flygtrafiken i kommande internationella klimatregimer. lämnade kommissionen ett meddelande (KOM(2005) 459 slutlig), med tillhörande konsekvensanalys, i vilket man diskuterar hur luftfartens utsläpp av växthusgaser kan begränsas. Efter att ha undersökt flera olika alternativ drar kommissionen slutsatsen att det mest lämpliga sättet att bemöta luftfartens växande klimatpåverkan, både ur ett ekonomiskt och ett miljömässigt perspektiv, är att inkludera flyget i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter. antog EU:s miljöministrar rådsslutsatser i vilka man välkomnar kommissionens meddelande. Rådsslutsatserna bekräftar att inkluderandet av flygsektorn i EU:s handelssystem tycks vara den bästa vägen framåt och uppmanar kommissionen att komma med ett lagstiftningsförslag som är miljömässigt relevant och ekonomiskt effektivt senast . Den europeiska utsläppshandeln kan länkas samman med andra handelssystem hos parter som ratificerat Kyotoprotokollet och som har kvantitativa åtaganden. Inom pågår arbete som syftar till att ge vägledning för hur flyget skall kunna anpassas till den utsläppshandel som utvecklas under klimatkonventionen (UNFCCC) och Kyotoprotokollet. Luftfarten regleras i stor omfattning på global nivå. utfärdar internationella regler på luftfartsområdet som därefter införs nationellt. Ett primärt mål för är att skapa en strukturell och juridisk grund för handel med utsläppsrätter för den internationella luftfarten. Två möjliga modeller för framtida handel utreds . Den ena modellen innebär att stödjer utvecklingen av ett handelssystem som intresserade stater och organisationer frivilligt skulle kunna ansluta sig till. Den andra modellen innebär att skall utarbeta vägledning för stater så att luftfarten kan anslutas till utsläppshandelssystem under klimatkonventionen och Kyotoprotokollet. EU-länderna förordar denna variant, bl.a. därför att det skulle vara möjligt att ansluta EU:s handelssystem till ett globalt system och att därigenom flyg inom respektive till och från EU kan behandlas lika. för miljöfrågor, CAEP, har fått i uppdrag att fortsätta arbetet med att ta fram underlag för ett handelssystem med utsläppsrätter för flyget. En arbetsgrupp skall avrapportera sina slutsatser senast /2007. Behov av framtida åtgärder Det sker en fortlöpande förändring i svenskarnas utrikesresande som innebär en förskjutning av resandet mot alltmer fjärran belägna destinationer. Även för godstransporter ökar flygets betydelse så till vida att andelen högvärdigt gods stiger, något som gynnar snabba transporter, bl.a. flygfrakt. För att minska risken för att hamna i ett läge som kräver genomgripande förändringar, är det viktigt att snabbt vidta kostnadseffektiva åtgärder mot klimatpåverkan även från flyget. Regeringen anser att i möjligaste mån bör globala styrmedel tillämpas för den globaliserade bransch som luftfarten utgör. Regeringen avser därför verka för att utsläppen från internationell luftfart inkluderas i den internationella klimatregimen under klimatkonventionen efter 2012. har dessutom särskilda förutsättningar för att påverka flygets miljöarbete inom framför allt eftersom genom Luftfartsstyrelsen är medlem i CAEP. skall vara pådrivande i den arbetsgrupp som fortsätter klimatarbete och ambitionen skall vara att få till stånd globala bindande styrmedel. Regeringen bedömer att förutsättningarna för att nå framgångar inom med att införa meningsfulla styrmedel är begränsade men att någon form av bindande öppet system för handel med utsläppsrätter möjligen skulle kunna accepteras av parterna. Utfallet av de internationella förhandlingarna inom och är osäkra och regeringen har därför en grundläggande positiv hållning till kommissionens initiativ om att inkludera luftfarten i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter. Närmare analyser måste dock genomföras av priseffekter och möjligheterna att direkt länka flygets utsläppshandel till det nuvarande handelssystemet, inte minst när det gäller påverkan på konkurrenskraft, miljöstyrning och kopplingen till Kyotoprotokollet. Regeringen bedömer att en skatt på flygresor bör införas, utformad som en skatt på transporterade passagerare. Det är önskvärt att en skatt utformas med möjlighet att ta regionalpolitiska hänsyn och att en skatt i övrigt skall kunna innehålla olika differentieringar för att uppnå mest ändamålsenliga styreffekt. Regeringen har beslutat lagrådsremiss om skatt på flygresor. Avsikten är att skatt skall tas ut . Om ett effektivare styrmedel senare införs är avsikten att detta skall ersätta skatten på flygresor. Regeringen avser att tillsätta en utredning med uppgift att utreda förutsättningar, lämplighet och utformning av en skatt på flygbränsle i , inrikes och bilateralt med andra länder. Regeringens bedömning: Luftfartsstyrelsen bör tillsammans med verka för att den ekonomiska miljöstyrningen kan utvidgas till att omfatta en så stor del av flygningen som möjligt och inte enbart LTO-cykeln . Arbetet bör bedrivas på internationell nivå. Skälen för regeringens bedömning: Utsläppen av kväveoxider behöver minska ytterligare för att det uppsatta delmålet under miljökvalitetsmålet Bara naturlig försurning skall nås. minskade kväveoxidutsläppen från luftfarten i med ca . De totala utsläppen från civil flygtrafik uppgick till knappt . Nedgången förklaras av att transportarbetet minskade under dessa år. Utsläppen per personkilometer sjönk men har därefter legat relativt . Utsläppen av kväveoxider från luftfarten kan i första hand begränsas genom de förbättringar som motortillverkarna åstadkommer på sina produkter. Inte oväntat prioriteras minskad bränsleförbrukning vid utveckling av nya motorer. Detta är givetvis positivt ur ett klimatperspektiv eftersom minskad förbrukning leder till minskade utsläpp av koldioxid. Förbättrad motoreffektivitet kräver en ökad förbränningstemperatur och ett ökat tryck i motorn. Detta har utgjort ett problem eftersom ökad förbränningstemperatur normalt leder till att bildningen av kväveoxider ökar. Med den mest utvecklade motortekniken går det dock att motverka bildandet av kväveoxider även vid ökad förbränningstemperatur. Den tekniska utvecklingen av flygplansmotorer drivs på genom certifierade standarder överenskomna inom . Standarderna sätter gränser för hur stora utsläpp en motor får alstra under LTO-cykeln20, bl.a. med avseende på kväveoxider. Standarden för kväveoxider antogs första gången och har sedan skärpts i omgångar, senast vid senaste generalförsamling . En ny översyn kommer att ske 2010. För att motivera flygbolagen att använda flygplan med så låga utsläpp av kväveoxider som möjligt infördes på de svenska statliga flygplatserna en komponent i landningsavgiften som är beroende av flygplansmotorernas avgasvärden. Principen är att flygplan som släpper 20 LTO Landing Take Off. Flygplansrörelser i samband med start och landning. ut relativt stora mängder får betala mer och flygplan med bättre prestanda betalar mindre. Systemet är intäktsneutralt för . ersatte det gamla avgiftssystemet med ett nytt enligt den s.k. ERLIG-modellen. Modellen har tagits fram inom ECAC under svensk ledning och gäller nu som en rekommendation för hur miljörelaterade start- och landningsavgifter bör tas ut i . Varje motor får ett eget kväveoxidvärde som sedan ligger till grund för den avgift som ägaren betalar. var först med att införa modellen men följdes av och av . Samma modell planeras att införas i . Fler länder har visat intresse för att på något införa avgasavgifter med samma utformning. Effekten av miljöstyrande avgifter är i stor utsträckning beroende av hur många länder som inför dem. Därför bör arbetet med miljöstyrande avgifter drivas internationellt, i första hand inom ECAC. Den utsläppsrelaterade avgiften baseras enbart på utsläppen som uppkommer inom LTO-cykeln. Med tanke på att merparten av utsläppen uppkommer utanför LTO-cykeln har det funnits anledning att undersöka betydelsen av och möjligheterna att geografiskt utvidga den ekonomiska miljöstyrningen till att omfatta en större del av flygningarna än LTO- cykeln. gavs i uppdrag att utreda frågan och resultatet redovisades . I sin rapport konstaterar att det behövs fortsatt arbete för att förbättra värderingen av miljöeffekter från kväveoxidutsläpp från flygtrafik på olika höjder. Ett antal osäkerheter har identifierats som också föreslås studeras närmare. Regeringens bedömning: Den civila luftfarten bör bidra till etappmålet för buller genom regelbundna omprövningar av flygplatsers miljövillkor, bullerkartläggningar, förbättrade flygvägar och procedurer, användandet av miljörelaterade startavgifter och bullerisoleringsåtgärder. Skälen för regeringens bedömning: Insatserna som beskrivs i detta avsnitt bidrar till att delmålet om buller under miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö kan uppnås Av de ca 2 miljoner människor i som utsätts för trafik bullerstörningar överstigande det av fastlagda riktvärdet ekvivalentnivå utomhus berörs omkring 20 000 personer av buller från den civila luftfarten. I fråga om maximalnivåer bedöms att färre än 10 000 boende tillkommer inom områden som utsätts för det långsiktiga bullerriktvärdet maximalnivån . Utfasningen av s.k. kapitel 2 plan och den övriga utvecklingen av flygplansflottan som trafikerar har dämpat bullerstörningarna. I samband med att 1996 fattade beslut om bullerriktvärden fick i uppdrag att genomföra ett åtgärdsprogram mot störningar från flygbuller i befintlig bebyggelse. 21 I samband med delningen av övertogs uppdraget av Luftfartsstyrelsen. och med 2004 genomfört bullerisolering av ca 300 hus till ett värde av Bullerisoleringen av fastigheter har slutförts runt de flesta statliga flygplatserna. Arbetet pågår fortfarande på ett fåtal platser och i ytterligare ett par fall avvaktas nya miljövillkor innan bullerisoleringsåtgärder påbörjas. Verksamheten vid flygplatser prövas i enlighet med . Genom prövningen sätts villkor upp för hur verksamheten vid flygplatsen får bedrivas. Villkoren riktar sig till tillståndshavaren och kan endast täcka den verksamhet som denne har beslutanderätt över. Delningen av innebar att ansvaret för myndighetsuppgifter som rör flygtrafiktjänsten tilldelats Luftfartsstyrelsen. Därmed har Luftfartsstyrelsen uppgiften att meddela de flygtrafikföreskrifter som behövs från miljösynpunkt för in- och utflygning till och från flygplatser. Utformningen av flygvägssystemet baserar sig på riktlinjer som utarbetats på internationell nivå. Som ekonomiskt styrmedel tillämpas bullerrelaterade landningsavgifter vid de statliga flygplatserna med civil trafik. Avgifterna grundas på flygplansspecifika certifieringsvärden. Principen är att ju högre ett flygplan bullrar, desto högre blir avgiften. Regeringens bedömning: bör, i samarbete med kommuner och andra aktörer, verka för bättre förutsättningar för ökad och säker gång- och cykeltrafik för olika grupper av flickor och pojkar, män och Detta är även positivt för tillgängligheten, folkhälsan och De insatsområden som pekats ut i nationella strategi för ökad och säker cykeltrafik bör genomföras och kompletteras utifrån ett sådant brett perspektiv. som används vid infrastrukturplaneringen, bl.a. statistik om gång- och