prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Åtgärdsområdena berör ofta både lokal, regional och nationell nivå och hela ter- ritorium är stödberättigat. Det är angeläget att sträva efter en stark invol- vering av samtliga dessa nivåer i projekten. har deltagit i ett tiotal infrastruktur- och transportprojekt som angår transportlänkar främst i södra , men också och finns representerat. Regeringen vill uppmuntra myndigheter, regioner, forskningsinstitut och företag att ta vara på de möjligheter som interregprogrammen ger och se projekt inom ramen för dessa som ett medel att utveckla transport- systemet för att bättre svara upp mot regionala behov och ut- veckla värdefullt samarbete och värdefulla nätverk med våra grann- länder. Den svenska situationen med en stark fordonsindustri och en väl utveck- lad infrastruktur bidrar positivt till förmågan att skapa innovationer och tillväxt inom området. Som regeringen framhöll infrastruktur- proposition (prop. 2001/02:20, s.100) har ett gynnsamt utgångs- läge att utifrån en samhällsorienterad systemsyn och teknikstark industri ta initiativ när det gäller nya lösningar inom transportsystemet. löper flera FoU-program i samarbete mellan staten och fordonsindustrin. har regeringen genomfört branschsamtal med fordonsindustrin. Branschsamtalet utgör startpunkten för fördjupad samverkan mellan stat, näringsliv och forskningsaktörer kring den svenska fordonsindustrin och syftar till att stärka den svenska fordons- industrins ledande position, som möjliga synergier tillvaratas i arbetet med att förbättra kommunikationer och miljö. Inom bransch- samtalet har ett för myndigheter och industri gemensamt strategiprogram tagits fram för fordonsindustriområdet. Genom ett planeringsdirektiv har givits i uppdrag, att inom ramen för sina sektorsuppgifter, genomföra ett program för teknisk ut- veckling, demonstration och införande av nya lösningar som verkar för att de transportpolitiska målen nås. Regeringen framhöll i direktivet att arbetet bör genomföras i samverkan med bl.a. näringslivet och att de lös- ningar som tas fram inom programmet bör ha förutsättningar att nå en bred spridning på marknaden. Uppdraget har resulterat i ett forsknings- program för trafiksäkerhet som går under benämningen IVSS () och genomförs i samarbete med bl.a. fordons- industrin. Det syftar till att stimulera forskning och utveckling för mor- gondagens trafiksäkerhet. Ambitionen är inte bara att ta fram ny tekno- logi och nya IT-lösningar som kan förebygga dödsfall och svåra person- skador, utan också att projektresultaten i sin förlängning skall kunna kommersialiseras av industrin så att de kommer ut på marknaden och därigenom gör nytta i trafiksystemet. Uppdraget i planeringsdirektivet har även motiverat enga- gemang i Emissionsforskningsprogrammet (EMFO). Programmet syftar till att industri och myndigheter skall ha tillgång till den kunskap som behövs för att utveckla fordon och fordonskomponenter i en hållbar rikt- ning. Ambitionen är att svensk industri och svenska myndigheter med hjälp av den kunskapen effektivare skall kunna arbeta med en fortsatt miljöanpassning av fordon och trafik. Ytterligare insatser är motiverade för att utveckla tillämpningar av for- donstelematik. Mot den bakgrunden gav regeringen i uppdrag att, i samverkan med fordonsindustrin, telekom- industrin och berörda lokala och regionala aktörer att lämna förslag till FoU-program om fordonstelematik. Uppdraget har resulterat i program- met (Vehicle Information and ) under ledning och med en omfattning på varav 110 miljoner från staten och 15 miljoner från . Övriga samverkansprogram mellan staten och fordonsindustrin som löper är Fordonsforskningsprogrammet, Samverkansprogrammet Gröna bilen samt Produktionsteknik. Vid sidan av dessa sex samverkanspro- gram finansieras forskning med stor relevans för fordonsindustrin av flera myndigheter, bl.a. Energisystem i vägfordon, Innovativa fordon, farkoster och system, Forsknings- och utvecklingsprogrammet för alter- drivmedel samt Forskningsprogrammet för etanol och träråvara. De kraftfulla svenska satsningarna på forskning, utveckling och de- monstration av biodrivmedel för att nå kostnadseffektiv produktion av förnybara drivmedel och på ny fordonsteknik har positionerat på Prop. 2005/06:160 världskartan när det gäller framtidens drivmedelsförsörjning för trans- Genom fortsatta satsningar på forskning, utveckling, demon- stration och introduktion av biodrivmedel och ny fordonsteknik har möjlighet att inta en internationell frontposition och därmed skapa nya affärsmöjligheter, både inom drivmedelsbranschen och for- donsindustrin som transporternas miljöbelastning minskar. Regeringens bedömning: Innovationstakten inom kollektivtrafiksektorn bör öka. Skälen för regeringens bedömning: Kollektivtrafiken utgör en cen- tral del av persontransportsystemet. Det är också en del som det offent- liga samhället har stort inflytande över, främst genom trafikhuvudmän- nen, men även genom staten i form av Rikstrafiken och genom ägande av vissa operatörer. Flera svenska företag har en mycket stark ställning på världsmarknaden avseende produktion av bussar och trafik- system. Innovation inom kollektivtrafiken är viktigt för att åstadkomma allt bättre trafikutbud för de resurser som görs tillgängliga, främst av tra- fikhuvudmännen, men också av Rikstrafiken. En innovativ och krävande hemmamarknad är viktig även för den exportindustri som är relaterad till sektorn. Ett gott innovationsklimat på hemmaplan skapar konkurrensfördelar på exportmarknaden. lägger i sitt slutbetänkande fram en rad för- slag som bör vara betydelsefulla komponenter i en utveckling för höjd innovationstakt inom kollektivtrafiken. Bland annat föreslås insatser inom forskning, utveckling och demonstration och ökad samverkan mel- lan finansiärer, branschaktörer och forskare. Som redovisats ovan delar regeringen i huvudsak kommitténs uppfattning på denna punkt och kan konstatera att frågan tagits omhand av och andra FUD-finansiä- rer genom det nationella FUD-program som presenterats. , Väg- verket och har utarbetat ett förslag till gemensamt FoU-program för kollektivtrafiken. I ljuset av kommitténs betänkande framstår vidare innovativa upphandlingsformer som angelägna. Sådan upphandling skall lämna utrymme för initiativ från anbudsgivare och premiera nya idéer. Upphandling av kollektivtrafik bör enligt regeringens bedömning också utnyttjas i teknikdrivande syfte, exempelvis genom att ställa särskilda standard-, säkerhets- och miljökrav samt att bidra till att det skapas en marknad för nya lösningar. Det torde också ligga en stor potential i att förbättra informations- och biljettsystem. Samverkan mellan trafikhuvudmän och andra aktörer är av största vikt. Effektiva lösningar för kollektivtrafik i glesbygd är ett specifikt område som bör uppmärksammas ur ett innovations- systemsperspektiv. Det är angeläget att berörda aktörer vid insatser inom forskning, utveckling och demonstration beaktar det som regeringen ger uttryck för i kapitel 17 om utveckling av kollektivtrafiken. Användning av ny teknik Regeringens bedömning: Ny teknik inom transportsystemet skall bidra till att utveckla ett hållbart transportsystem som näringspoli- tiska aspekter beaktas. För att utnyttja innovationspotentialen fullt ut är det viktigt med samordning av de olika trafikverkens verksamhet, mellan myndigheter och näringsliv, samt inom EU. Skälen för regeringens bedömning: Moderna IT-lösningar är en nyckel till utvecklingen i riktning mot ett effektivt och hållbart transport- är transportsektorn en nyckelmarknad för introduktion av ny teknologi. Det är en marknad där både det privata samhället gör mycket stora investeringar, inte minst i fordon, och där det offentliga samhället gör mycket stora investeringar, inte minst i infrastruktur. Gränslandet mellan transporter och IT har därför en central plats i det IT och annan ny teknik är ett naturligt verktyg för att genom bättre trafikledning öka kapaciteten och säkerheten samt minska miljöpåverkan vid de kollektiva transportsystemen inom flyget, sjöfarten Av olika anledningar har utvecklingen inom vägtransport- systemet inte kommit lika långt, även om avancerade trafiklednings- system finns även där. Det har t.ex. inte varit lika enkelt att ställa säker- hetskrav på det individuella vägtransportsystemet som på de kollektiva Den ökande användningen av IT-stöd kan innebära IT-beroendet ställer krav på att informationssäkerhetsarbetet inom transportsektorn följer med teknikutvecklingen. ligger i framkant inom många områden när det gäller att ut- nyttja ny teknik för att lösa angelägna transportproblem eller i övrigt att Det kan gälla utvecklingen av digitala kartor eller införande av tekniskt stöd att hålla hastigheten (). för forskningsprogrammen IVSS och Gröna Bilen utvecklas morgon- dagens teknik för ökad säkerhet och bättre miljöanpassning. regeringens innovationsstrategi skall marknadsföras som ett Inom ramen för arbetet med att förverkliga regeringens innovationsstrategi bör de möjligheter som befintlig och planerad IT- infrastruktur inom transportområdet erbjuder fullt ut tas tillvara. gälla att analysera vidare exploatering av digitala kartor (Nationell Digi- tal VägdataBas, NVDB), elektroniskt chip på körkort, positionerings- system (), m.m. har på uppdrag av regeringen utvecklat vägtrafiklednings- system i storstäderna. En utvärdering som har gjort av arbetet visar att det fortfarande finns en tydlig förbättringspotential för vägtra- fikledningen i storstäder. För att nå önskad trafikeffekt behöver informa- tionskanalerna till trafikanterna förbättras och utökas. handla om att sätta upp variabla meddelandeskyltar vid städernas infar- Dessutom är det angeläget att stärka innehållet i och kvaliteten på informationen som innehållet presenteras på ett mer lättförstå- eligt och attraktivt sätt. Informationstjänster har en stor betydelse för att öka effektiviteten i transportsystemet och är viktiga i ljuset av regeringens ambition att sätta För att stödja hela resan eller transporter där flera transportslag ingår är det viktigt att information om rese- och transport- möjligheter finns att tillgå. Inom ramen för projektet som genomförs av samtliga trafikverk i samverkan under ledning av Banver- ket har man påbörjat detta arbete. Det är av stor vikt att arbetet fortgår för att på så sätt nå en ökad kundanpassning såväl av respektive trafikverks tjänster som den samlade tjänsten. Det finns ett behov av att utveckla ny teknik och nya tillämpningar för att kunna få system som löser angelägna trafiksäkerhetsproblem. Exem- pel på sådana tekniska lösningar är utrustning och system som stödjer hastighetsanpassning i förhållande till högsta tillåtna hastighet, nykter körning, bilbältesanvändning, rätt avstånd till framförvarande bil och som ger information om dåligt väglag, oskyddade trafikanter etc. Myn- digheterna bör intensifiera samverkan med industrin i syfte att stödja denna utveckling. Den teknikutveckling som pågår går framåt i mycket snabb takt och styrs i stor utsträckning av marknadsbedömningar från näringslivets sida. Det är viktigt att myndigheterna objektivt utvärderar hur de tekniska lösningarna påverkar bl.a. trafiksäkerheten. Myndig- heterna har också en roll i att ställa funktionskrav på tekniken och hjälpa till att skapa en efterfrågan på bra tekniska lösningar som i vart fall till en början saknar någon naturlig efterfrågan. Myndigheterna kan dessutom, med eller utan näringslivet, identifiera viktiga trafiksäkerhetsproblem för att initiera och stödja en utveckling av sådana nya funktioner hos fordo- nen som har en belagd och positiv trafiksäkerhetspotential. Samhället bör bidra till att skapa och stimulera en marknad för säkerhet. Utveckling och införande av modern transporttelematik eller ITS (In- telligent ) kräver i hög grad en europeisk samverkan. Det gäller både för att vidga marknaden för olika produkter och tjänster men också för att systemen inte skall hindra den fria rörligheten. Det är därför angeläget att aktivt medverkar i olika fora för att påverka och utbyta erfarenheter. Genom att ge andra länder tillgång till svenska metoder och synsätt och att även aktivt marknadsföra dessa får svenska företag, universitet och högskolor tillgång till en internationell marknad. För att bli framgångsrika måste svenska aktörer se till att ITS ständigt utvecklas. Det allra bästa från andra länder måste också introduceras i . bör se till att i dialog med andra länder, inte minst med EU-länder, undanröja hinder för ITS-arbetet. bör vidare vara ak- tivt när ITS-standarder utvecklas och undersöka hur vetenskapliga utvär- deringar av nya tjänster och produkter kan underlättas. skall i första hand prioritera tjänster och produkter som bidrar till att förbättra trafiksäkerheten och att utveckla ett hållbart transportsystem. står som värd för den första gemensamma euro- peiska vägtransportforskningskonferensen, TRA (Arena). Arrangemanget genomförs i samarbete mellan de europeiska vägverkens samarbetsorganisation (Conference of European Directors of Roads), och . och har centrala roller i den praktiska planeringen. Konferensen är viktig som en del i nätverksbyggande inom vägtransportforskning och dess avnämare. Det är också ett tillfälle att marknadsföra som innovationsland, bl.a. genom att redovisa svenska landvinningar inom vägtransportområdet, inte minst inom ITS. står som värd för den globala (), som normalt samlar drygt 5 000 deltagare från världens alla hörn. Kongressen bör ses som en möjlig plattform att mark- nadsföra nya telematik- och ITS-lösningar för en global publik. Ambitio- nen är att kongressen skall behandla ITS inom alla trafikslag. och har centrala roller i planeringsarbetet och är också eko- nomiska garanter för projektet. Regeringens bedömning: De skatter och avgifter som tas ut av trafiken och som är transportpolitiskt motiverade, bör motsvara trafikens sam- hällsekonomiska marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås. Vid tillämpningen av kostnadsansvaret kan internationella beroenden och gränsöverskridande externa effekter behöva analyseras och beaktas. Detta får dock inte innebära en lägre grad av måluppfyllelse när det gäller miljökvalitetsmålen och deras delmål eller det transport- politiska etappmålet om utsläpp av växthusgaser. Godstransportdelegationens förslag: Godstransportdelegationen (jfr avsnitt 21.6) föreslår i sitt slutbetänkande (SOU 2004:76) att internatio- nella beroenden medvetet och systematiskt beaktas när kostnadsansvaret tillämpas. Utredningen beskriver de risker det kan medföra om sätter högre pris på framför allt koldioxidutsläpp, men också på andra gränsöverskridande utsläpp, än andra länder gör. Delegationen anser att högre skatter och avgifter i än i omvärlden kan medföra en kontraproduktiv strukturell anpassning så att verksamheter i riskerar att flyttas ut till andra länder som de samlade globala utsläppen kan öka. Vidare lämnas ett antal förslag avseende förändrade skatter och avgifter för skilda trafikslag. Regeringen föreslogs ta ställ- ning till samtliga förslag i samband med att ett principbeslut om kilo- meterskatt tas. Remissinstanserna: Ungefär en tredjedel av remissinstanserna har kommenterat frågan. Samtliga av dessa är positiva till att internationella beroenden beaktas. Skälen för regeringens bedömning: Som redovisats i avsnitt 6 före- slår regeringen som en transportpolitisk princip att trafikens samhälls- ekonomiska kostnader generellt skall beaktas när transportpolitikens styrmedel tas fram. Utformningen av trafikens kostnadsansvar är en tillämpning av denna princip. Trafikens kostnadsansvar innebär att transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter bör motsvara den samhällsekonomiska marginalkost- naden och därmed korrigera för snedvridningar av transportmönster. Finansierande skatter och avgifter skall däremot utformas så att de i så liten utsträckning som möjligt påverkar transportmönstren och sektorn i övrigt. Den samhällsekonomiska marginalkostnaden är den kostnad som ett tillkommande fordon ger upphov till när det används. Det handlar i huvudsak om kostnader i form av infrastrukturslitage, skador från luft- föroreningar, bullerstörningar, olycksrisker och eventuell trängsel. Marginalkostnadsprincipen skall ses som en ledstjärna för det trans- portpolitiska utvecklingsarbetet men får inte tolkas alltför strikt. Redan enklare differentiering i ett avgiftssystem kan få betydande styreffekt. Mot den bakgrunden föreslog regeringen infrastrukturproposi- tion att fokus under bör ligga på att åstad- komma ökad differentiering för att bidra till utvecklingen av ett långsik- tigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20). också präglat de senaste årens förändringsarbete och bör enligt regering- ens uppfattning fortsatt gälla. Det finns goda skäl att eftersträva gemensamma, internationellt gång- bara beräkningsmetoder för alla typer av externa effekter, även för lokala sådana, t.ex. buller och slitage. Gemensamma metoder kan t.ex. skapa genomsiktlighet och förståelse för skilda nationella avgiftssystem. EU- initiativ inom området bör därför stödjas. Det innebär dock inte att samma priser nödvändigtvis bör tillämpas i olika länder. Det faktum att lokala externa effekter ger upphov till kostnader som drabbar det egna landet eller regioner inom det egna landet motiverar att lokala eller nationella priser tillämpas. Tvärtom skulle ett gemensamt europeiskt pris kunna stå i strid med närhetsprincipen, dvs. att beslut inte skall fattas på högre nivå än nödvändigt. Eftersom exempelvis värdering av buller kan variera från ett land till ett annat bör också eventuella bullerrelaterade skatter eller avgifter kunna variera. Om tillämpar en internatio- nellt vedertagen värderingsmetod som leder till att buller får ett annat pris i vårt land än i andra länder kan det enligt regeringens mening så- ledes vara helt i sin ordning. Sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv motsvarar externa effekter en kostnad på samma sätt som utgifter för arbetskraft och andra insats- varor. Om en transportlösning inte kan täcka de kostnader den ger upp- hov finns det anledning att ifrågasättas om en sådan lösning är långsiktigt hållbar. Andra transportlösningar bör prövas. Eventuella indirekta sub- ventioner av transporter, genom att lokala externa effekter inte fullt ut prissätts, innebär att andra företag och hushåll får bära en ökad börda för anpassning. Mot den bakgrunden bör således lokala externa effekter normalt prissättas för transporter såväl som för andra verksamheter. Medan sambandet mellan mål och medel är förhållandevis enkelt be- träffande lokala externa effekter är situationen mer komplicerad för kol- dioxidutsläpp och andra gränsöverskridande externa effekter. En ambi- tiös nationell politik får inte medföra att en verksamhet flyttar till ett annat land som har en mindre ambitiös klimat- och miljöpolitik. Då kan den samlade negativa påverkan på miljön bli större än i utgångsläget. Skatter och avgifter på transporter och logistik kan för transportintensiv verksamhet i detta perspektiv vara lika avgörande som skatter och av- gifter i andra led i produktionsprocessen. Att förhållanden i omvärlden beaktas får dock inte innebära en lägre grad av måluppfyllelse när det gäller de nationella miljökvalitetsmålen och dess delmål eller det trans- portpolitiska etappmålet om utsläpp av växthusgaser. En ambitiös klimat- och miljöpolitik kan stimulera till teknisk utveck- ling och effektiv resursanvändning och därigenom förbättrad kon- kurrenskraft för svenskt näringsliv. Om skulle ta ut påtagligt högre trafikrelaterade skatter än konkurrentländer finns det viss risk för att förutsättningarna för svensk produktion att hävda sig på den internationella marknaden går förlorade. Det kan ske om produkterna, inklusive logistikkostnader, kan produceras billigare där skatter och av- gifter är lägre. Dessa förhållanden har till del redan beaktats inom trans- portpolitiken men synsättet har tillämpats mer systematiskt inom andra politikområden. Exempelvis ges industrisektorn mer förmånliga villkor än hushåll beträffande energibeskattning. Genom att frikoppla vissa industrisektorer har samhället kunnat driva en mer ambitiös koldioxid- politik inom andra områden där motsvarande internationella beroenden saknas. Enligt regeringens uppfattning kan det på liknande sätt vara nödvän- digt att beakta att vissa transporter är en central del i konkurrensutsatt varuproduktion som bedrivs i landet. Eftersom transportavstånden för svenskt näringsliv är relativt långa kan logistikrelaterade skatter och avgifter vara väl så konkurrenssnedvridande och skadliga, relativt internationella konkurrenter, som skatter och avgifter direkt rela- terade till stationära produktionsanläggningar. Om en koldioxidskatt införs likformigt på internationell nivå eller om transportsektorn inkluderas i ett fullödigt system för utsläppshandel torde den svenska verksamheten däremot klara sig väl. En sådan anpassning skulle rimligen innebära att marknaden försökte anpassa sig för att sänka sina kostnader för fossila koldioxidutsläpp. Mer energieffektiva fordon, fartyg och flygplan, liksom ökad användning av alternativa drivmedel är exempel på troliga anpassningar. Det är enligt regeringens bedömning viktigt att med utgångspunkt i marginalkostnadsprincipen driva på det internationella arbetet för har- monisering av prissättning av gränsöverskridande externa effekter på en miljöstyrande nivå. kan dock välja en högre ambitionsnivå än andra länder och vara en föregångare på miljöområdet. Ett sådant ställningstagande bör dock enligt regeringens uppfattning föregås av en analys av påverkan på näringslivets konkurrenskraft och förutsättningarna för hållbar tillväxt. Som ovan framhållits kan vid tillämpningen av kostnadsansvaret inter- nationella beroenden, bl.a. för konkurrensutsatt industri, och gränsöver- skridande externa effekter behöva analyseras och beaktas. Det är som nämnts väsentligt att beskattning och avgiftssättning så långt möjligt baseras på marginalkostnadsprincipen. Denna grundhållning bör dock inte hindra möjligheten att vid tillämpningen kunna göra särskilda undantag av näringspolitiska och regionala utvecklingspolitiska skäl. Detta får dock inte leda till att miljökvalitetsmålen eller det transport- politiska delmålet för en god miljö i sin helhet ej kan nås. Godstransportdelegationen föreslog i sitt slutbetänkande förändringar av trafikrelaterade skatter och avgifter, främst beträffande vägtrafik och sjöfart. Delegationen förespråkade att samtliga förslag för alla trafikslag skulle hanteras i ett sammanhang. Det skulle dels göra det möjligt att bedöma de totala effekterna på transportsystemet, dels skulle finansiering enligt förslaget kunna ske genom avvägning mellan de olika delarna. Enligt delegationens mening borde ett sådant ställningstagande ske i samband med att ett principbeslut om kilometerskatt fattas. Regeringen anser att en övergripande översyn av kostnadsansvarets tillämpning bör ske i samband med förberedelserna av införande av kilometerskatt för tunga lastbilar (se avsnitt 12.2). Regeringens bedömning: En kilometerskatt för tunga lastbilar kan bidra till en hållbar utveckling, bl.a. genom att bidra till att uppnå miljökvali- tetsmålen Begränsad klimatpåverkan och Bara naturlig försurning. meterskatten skall tas ut för såväl svenska som utländska tunga lastbilar. Den pågående revideringen av EU:s Eurovinjettdirektiv ger förutsätt- ningar och sätter ramar för införande av ett effektivt sådant system för Skattens effekter för regioner och näringar samt dess detaljerade utformning måste därför analyseras ytterligare innan den är möjlig att införa. Om resultatet av analyserna inte visar på orimliga kon- sekvenser för regioner och näringar kommer regeringen att föreslå att en kilometerskatt för svenska och utländska tunga lastbilar införs. nisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattesystem bör utar-