prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Miljözonsbestämmelserna är ett viktigt verktyg för att uppnå miljökvali- tetsnormerna för kvävedioxid och partiklar. pågår en översyn inom av bestämmelserna om miljözoner i trafikförordningen. Flera kommuner har framställt önskemål om att kommunerna skall ges möjlighet att stimulera bilpooler genom att t.ex. reservera parkeringsplatser för bilar som ingår i sådana pooler samt att det skall vara möjligt att differentiera parkeringsavgiften beroende på fordons miljöegenskaper. Denna fråga ingår i den breda översyn av bestämmelserna inom parkeringsområdet som görs av (dir. 2004:174). Utredningen skall redovisa sitt arbete . , och skall tillsammans med , och kommuner samt Kommuner och Landsting arbeta med Den goda staden ett stadsutvecklingsprojekt. Projektet syftar till att gemensamt utveckla kunskap om stadsutveckling och trafiksystem. Av särskilt intresse är hur transportsystemets utformning och användning kan stödja en hållbar utveckling. Avsikten är att samarbetet skall vara långsiktigt, inledningsvis gäller det perioden 20052007. 9.2.2Minskade utsläpp av luftföroreningar Regeringens bedömning: Utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken har minskat kraftigt. Fortsatta utsläppsminskningar är dock nödvändiga för att nå uppsatta delmål och miljökvalitetsnormer för partiklar och kvävedioxid. Regeringen har bl.a. lagt fram ett förslag om skattelättnad för dieselbilar med partikelfilter. Skälen för regeringens bedömning De kontinuerliga skärpningar av avgaskraven för vägfordon som skett har trots en ökad trafik lett till kraftigt minskade utsläpp av kväveoxider, kolväten och andra hälsofarliga ämnen i avgaserna. Utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken har nästan halverats och utsläppen av kolväten minskat med . Detta har haft en positiv effekt framför allt på miljökvalitetsmålen luft, Bara naturlig försurning och Ingen övergödning. Denna utveckling kommer att fortsätta i takt med att fordonsparken förnyas. 2004 svarade vägtrafiken för av de svenska utsläppen av kväveoxider och av utsläppen av flyktiga organiska ämnen (NMVOC). Regeringen bedömer i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt ansvar (prop. 2004/05:150) att de flesta delmål under miljökvalitetsmålet luft sannolikt är möjliga att klara. I flera tätorter krävs dock ytterligare åtgärder för att sänka halterna av kvävedioxid och partiklar i luften tillräckligt mycket för att klara miljökvalitetsnormerna. Partiklar i omgivningsluften beräknas bidra till flera tusen för tidiga dödsfall i . I propositionen föreslås också ett nytt delmål för partiklar, dels för PM10 (partiklar mindre än ) dels för PM2,5 (partiklar mindre än ). PM10 härrör främst från direkta emissioner av vägbaneslitage till följd av dubbdäck samt uppvirvling av slitagepartiklar. En källa till PM2,5 är avgaser från diesel- fordon. För att klara delmålen krävs ytterligare åtgärder. kommer i samband med förhandlingarna om EU:s kommande avgaskrav för lätta bilar, de s.k. Euro 5 kraven, bl.a. verka för skärpta krav på utsläpp av partiklar och kväveoxider. fastställde regeringen åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar (PM10) i och för kvävedioxid i . har ytterligare kommuner fått i uppdrag att upprätta förslag till åtgärdsprogram. För att klara miljökvalitetsnormerna behöver flera trafikrelaterade åtgärder vidtas, t.ex. skärpta miljökrav i miljözonen, satsningar på kollektivtrafiken och förändringar inom par- En informationskampanj om hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter och de negativa effekterna av dubbdäck har inletts och fortsätter . Regeringen avser att därutöver ge i uppdrag att utreda möjliga åtgärder för att minska partikelemissionerna från dubbdäcksanvändning och väghållning. I uppdraget skall även ingå att beakta effekter på andra transportpolitiska mål, särskilt trafiksäkerheten. Delmålet om utsläpp av kväveoxider under miljökvalitetsmålet Bara naturlig försurning kommer inte att nås med nu fattade beslut. Regeringen har gett och andra berörda myndigheter i uppdrag att utarbeta förslag till kompletterande åtgärder så att delmålet kan nås till 2010. Skattelättnad för dieselbilar med låga partikelutsläpp En av de viktigaste hälsorelaterade frågorna när det gäller utsläpp från fordon är partiklar från dieselmotorer. Regler som innebär att nya tunga fordon förses med partikelfilter antogs av EU . I avvaktan på att strängare avgaskrav antas på EU-nivå som innebär att de lätta dieselfordonen förses med partikelfilter (eller annan anordning med liknande funktion) anser regeringen att det är angeläget att stimulera introduktionen av lätta dieselfordon med särskilt låga partikelutsläpp. I regeringens proposition om skattelättnad för bilar i vissa miljöklasser (prop. 2005/06:167) föreslås en skattelättnad för dieseldrivna personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med partikelutsläpp som är högst /km, om skatteplikten för bilen har inträtt före utgången av 2007. Skattelättnaden uppgår till totalt . I propositionen föreslås också en ny miljöklass, MK 2005PM, vilken skall gälla som förutsättning för att en bil skall komma i fråga för skattelättnaden. Miljödifferentierad fordonsskatt för tunga fordon Regeringen har i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt ansvar 2004/05:150) samt i budgetpropositionen aviserat en miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon i syfte att förbättra åkerinäringens konkurrenssituation och öka miljöstyrningen i fordonsbeskattningen. I proposition 2005/06:167 om skattelättnad för bilar i vissa miljöklasser har regeringen föreslagit en lägre fordonsskatt för tunga fordon som uppfyller de avgaskrav som blir obligatoriska för nya tunga fordon eller strängare avgaskrav. Syftet är att öka miljöstyrningen i fordonsskatten och förbättra åkerinäringens konkurrenssituation. Den lägre fordonsskatten föreslås börja tillämpas . Ytterligare förändringar i fordonsskatteuttaget kan bli aktuella när en kilometerskatt införs. Lagen (2004:629) om trängselskatt trädde i kraft . Lagen är utformad så att den kan tillämpas i olika tätorter. Den tillämpas endast vid passage av vissa angivna betalstationer i kommun fram till och med . Detta innebär att alla ägare till svenskregistrerade fordon är skyldiga att betala trängselskatt om de passerar någon av dessa betalstationer under vardagar kl. 06.3018.29. Vissa typer av fordon som t.ex. miljöbilar, taxi, bussar, handikappfordon undantas emellertid från skyldigheten att betala trängselskatt. Försöket, det s.k. Stockholmsförsöket, kombineras med en kraftig satsning på kollektivtrafik i regionen. Enligt riksdagsbeslutet om trängselskatt (prop. 2003/04:145, bet. 2003/04:SkU35, rskr. 2003/04:35) kommer en utvärdering av effekterna av trängselskatten i att genomföras. Trängselskatt kan, om försöket i utfaller framgångsrikt och permanentas, bidra till att nå miljökvalitetsmålen luft, Bara naturlig försurning och Begränsad klimatpåverkan. En kilometerskatt för tunga lastbilar kan bidra till en hållbar utveckling, bl.a. genom att bidra till att uppnå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och Bara naturlig försurning. Kilometerskatten skall tas ut för såväl svenska som utländska tunga lastbilar. Den pågående revideringen av EU:s Eurovinjettdirektiv ger förutsättningar och sätter ramar för införande av ett effektivt sådant system för kilometerskatt. Skattens effekter för regioner och näringar samt dess detaljerade utformning måste analyseras ytterligare innan den är möjlig att införa. En teknisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattesystem bör utarbetas. Om resultatet av analyserna inte visar på orimliga konsekvenser för regioner och näringar kommer regeringen föreslå att en kilometerskatt införs för tunga svenska och utländska lastbilar. Regeringens bedömning: Vägtrafiken bör bidra till etappmålet för buller genom en fortsatt satsning med riktade åtgärder för de mest bullerutsatta människorna, intensifierade insatser för att minska bullret vid källan samt ökad bullerhänsyn vid trafikpåverkande åtgärder och i samhällsplaneringen. Skälen för regeringens bedömning: Insatserna som beskrivs i detta avsnitt bidrar till att delmålet om buller under miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö kan uppnås. Omkring 1,6 miljoner människor är utsatta för vägtrafikbuller som överskrider de av antagna riktvärdena utomhus vid bostaden. För knappt en miljon människor överskrids riktvärden inne i bostaden. bedriver ett omfattande arbete för att minska bullerstörningarna. Inriktningen är att uppnå största störningsminskning i förhållande till åtgärdskostnaden. För planeringsperioden 20042015 har regeringen avsatt av planeringsramen för nationella väginvesteringar för förbättrad miljö längs befintliga statliga vägar och delar av dessa medel kommer att användas för bullerskyddsåtgärder. bedömer att samtliga bostadsfastigheter längs statliga vägar som har bullernivåer över utomhus kommer att kunna åtgärdas Prop. 2005/06:160 . En mycket stor del av problemen med vägtrafikbuller finns längs kommunala gator och vägar vilket ger kommunerna en viktig roll när det gäller att begränsa bullerstörningarna och åstadkomma goda boendemiljöer. Kommunerna har möjlighet att få statligt stöd till bullerskyddsåtgärder enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Intensifierade insatser behövs för att minska bullret vid källan. Gemen- samma bullerkrav på EU-nivå för motorfordon har funnits . Gränsvärdena har skärpts ett flertal gånger och är införda i svensk lagstiftning genom fordonsförordningen (2002:925) och föreskrifter. Mätmetoden som används i direktivet tar dock inte hänsyn till det buller som alstras mellan däck och vägbana. Detta buller är dominerande vid hastigheter /h. Gjorda kravskärpningar har därför inte fått fullt genomslag i verklig trafik. Det s.k. däckdirektivet (2001/43/EG)10 innehåller emellertid bestämmelser om begränsning av däck-/vägbanebuller. har 2005 meddelat att den avser att intensifiera arbetet med att minska bullret från vägtransportsektorn med utgångspunkt från pågående arbete i . En ny bullermätmetod har beslutats i UNECE men arbetet med att fastställa nya gränsvärden för vägfordon pågår fortfarande. deltar aktivt i detta arbete och avser att fortsätta verka internationellt för skärpta bullergränsvärden för vägfordon. För att ytterligare begränsa bullerstörningarna bör även verka för en översyn av det s.k. däckdirektivet. Internationellt bedrivs i många länder forskning och utveckling av s.k. lågbullrande asfalt. Introduktionen av sådan asfalt pågår i stor skala i bl.a. . I bedriver försök med lågbullrande asfalt, bl.a. på söder om . Även inom detta område bör utvecklingsinsatserna och försöksverksamheten intensifieras i syfte att successivt kunna begränsa bullerutbredningen kring våra vägar. För att minska antalet bullerstörda människor och för att bevara relativt tysta områden krävs bättre underlag för planering och beslut om bl.a. bostadsbyggande och infrastruktur. Som beslutsunderlag behövs såväl kartläggning av de nuvarande förhållandena som handlingsprogram för framtida planering av åtgärder för att komma till rätta med problemen. Den kommunala översiktsplanen enligt plan och bygglagen (1989:60) kan vara ett användbart instrument i det långsiktiga arbetet för en god ljudmiljö. Därtill bidrar även EG-direktivet om omgivningsbuller som har införlivats i svensk lagstiftning genom förordningen (2004:675) om omgivningsbuller. Enligt förordningen skall kommuner med mer än 250 000 invånare ha kartlagt omgivningsbullret inom kommunen och ha upprättat åtgärdsprogram. Kommuner med mer än 100 000 invånare skall ha utfört motsvarande uppgifter respektive 2013. 10 EGT L 211, , s. 25 (Celex 32001L0043). 9.2.4Väg- och järnvägsinfrastrukturens påverkan på natur, kulturmiljö och friluftsliv Regeringens bedömning: Infrastrukturen bör planeras utifrån en helhetssyn som inkluderar en strävan att bevara och utveckla ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet som intrången minimeras. Skälen för regeringens bedömning: Väg- och järnvägssystemen påverkar natur- och kulturmiljön framför allt genom infrastrukturen som dels tar i anspråk mark, dels leder till att ekologiska och kulturella samband i landskapet bryts. Vägar och järnvägar utgör ofta hindrande barriärer för människor, djur och växter. De kan också leda till en uppdelning av landskapet i mindre enheter, dvs. en fragmentisering, som minskar natur- och kulturmiljöns värden. har äldre vägar kulturvärden och utgör ofta en omistlig del av landskapet. Vid äldre vägkanter och längs banvallar finns också rester av ängs- och hagmarksfloran som missgynnats i det moderna jordbrukslandskapet. När infrastrukturen utvecklas och förnyas kan nya värden skapas i de byggda anläggningarna. Genom välplanerade åtgärder kan utbyggnad av infrastruktur leda till fortsatt goda förhållanden för natur- och kulturmiljön både i direkt anslutning till infrastrukturen och i omkringliggande områden. Den påverkan som uppstår och de åtgärder som aktualiseras är likartade för väg- och järnvägsinfrastrukturen, men järnvägen ställer högre krav på den geometriska utformningen vilket leder till mindre anpassningsmöjligheter och därmed även risk för svårare konflikter med andra intressen. Natur- och kulturmiljövården har , i stor utsträckning, präglats av ett objektsorienterat synsätt som fokuserar på skydd av objekt i form av fysiska platser och arter. I ett sådant synsätt finns en risk att infrastrukturplaneringen styrs av en strävan att enbart undvika intrång i vissa utpekade områden, t.ex. riksintressen. I stället bör infrastrukturen planeras utifrån en helhetssyn som inkluderar en strävan att bevara och utveckla ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet som intrången minimeras. Detta får dock inte innebära att värdena i vare sig riksintressen eller världsarv påtagligt skadas. Sedan infördes, liksom de ändringar i väglagen och lagen om byggande av järnväg som innebär att hänsyn skall tas till natur- och kulturvärden samt att en estetisk utformning skall eftersträvas, har kvaliteten på infrastrukturen successivt börjat höjas. Fyrstegsprincipen (se avsnitt 7.3.2) som används i infrastrukturplaneringen är ett viktigt redskap i sammanhanget, liksom det arbete som och bedriver för att utveckla de arkitektoniska kvaliteterna i infrastrukturen. pågår också samarbeten med natur- och kulturskyddande myndigheter i syfte att utveckla kvalitetskrav, kriterier och metoder för vägars och järnvägars anpassning till natur- och kulturmiljön. Tillsammans med andra myndigheter och organisationer bedriver också ett arbete med att undanröja vandringshinder, som t.ex. fellagda vägtrummor, i värdefulla vattendrag. Regeringens bedömning: Ett systematiskt miljöarbete bedrivs för att ytterligare minska järnvägssystemets miljöpåverkan. Fokus ligger på att minska buller, påverkan på natur- och kulturlandskapet samt användning av material och kemikalier. Skälen för regeringens bedömning Järnvägstransporter är energieffektiva och den dominerande andelen av transportarbetet utförs med eldrift. Järnvägssystemets huvudsakliga miljöpåverkan utgörs av buller från trafikeringen och påverkan på landskapet samt uttag och användning av material vid byggande, drift och underhåll av infrastrukturen. Beträffande järnvägens inverkan på natur- och kulturmiljö samt friluftsliv se avsnitt 9.2.4. De miljökvalitetsmål som står i fokus för järnvägens miljöarbete är således Giftfri miljö, God bebyggd miljö samt Ett rikt växt- och djurliv. bör bidra till etappmålet för buller genom en fortsatt satsning med riktade åtgärder för de mest bullerutsatta människorna, intensifierade insatser för att minska bullret vid källan samt ökad bullerhänsyn vid trafikpåverkande åtgärder och i samhällsplaneringen. har genomfört riktade åtgärder mot de mest bullerutsatta. har åtgärdat eller erbjudit åtgärder till samtliga identifierade bostadsfastigheter där bullernivån i sovrum översteg maximalnivå minst fem gånger per natt. De åtgärder som genomförts har främst varit inriktade sig på avskärmande åtgärder som t.ex. bullerskärmar eller byten alternativt förbättringar av fönster i sovrum. Forskning pågår för att kunna angripa bullret vid den dominerande källan, i kontaktytan mellan hjul och räl. Dessa åtgärder bedöms vara mer samhällsekonomiskt effektiva än åtgärder i form av bullerskydd och fönsterbyten. På europeisk nivå har gränsvärden för buller från nya och ombyggda järnvägsfordon utarbetats. Kraven ställs i form av s.k. tekniska specifikationer inom ramen för direktiven om driftskompatibilitet hos järnvägssystemet, direktiv /48/EG11 och 2001/16/EG12. Gränsvärden för yttre buller från nya höghastighetståg fastställdes 2002och gränsvärden för övriga nya tåg (nya konventionella tåg) antogs (TSD godsvagnar avseende buller). Beslutet innebär att bullret från tågen på de europeiska järnvägarna kommer att minska väsentligt. Exempelvis får nya godsvagnar ha en ljudnivå upp till högst . Detta innebär att bullret minskar med jämfört med dagens situation. gäller enbart nybyggda eller ombyggda järnvägsfordon. har därför aviserat att man kommer att arbeta för att bullerdämpande åtgärder också EGT L 235, , s. 6 (Celex 31996L0048). EGT L 110, 20.4.2001, s. 1 (Celex 32001L0016). införs för befintliga fordon, speciellt godsvagnar som bullrar mest. 2005/06:160 avser att fortsätta verka internationellt för skärpta bullerkrav. Insatserna inom detta område bidrar framför allt till miljökvalitetsmålen Giftfri miljö och God bebyggd miljö. Att järnvägsinfrastrukturen består av ett fåtal material i stora mängder gör den väl lämpad för att ingå i ett fungerande kretslopp. Sliprar, räls och ren ballast kan ofta återanvändas eller återvinnas. Att miljösäkra införseln av nytt material är en viktig strategisk aktivitet. Den miljöpåverkan som sker kommer dock till största delen från det befintliga materialet. I samband med att järnvägarna anlades förorenades områden bl.a. när slipers kreosotbehandlades. Sanering av sådana områden behandlas i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt ansvar (prop. 2004/05:130). har inrättat ett kemikalieråd. Alla kemiska produkter som skall användas i verksamhet måste anmälas till och sedan godkännas av rådet. Anmälningsplikten omfattar även de kemiska produkter som används av externa entreprenörer och konsulter som anlitar. Påverkan på natur, kulturmiljö och friluftsliv Se avsnitt 9.2.4. 9.4.1Minskade utsläpp av luftföroreningar Regeringens bedömning: bör även fortsättningsvis verka kraftfullt inom det internationella arbetet för att minska utsläppen av luftföroreningar från sjöfarten. bör fortsatt arbeta internationellt för ökad användning av miljödifferentierade sjöfartsavgifter. Skälen för regeringens bedömning: Minskade utsläpp av luftföroreningar från sjöfarten har i första hand betydelse för miljökvalitetsmålen Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Den internationella sjöfarten släpper ut betydande mängder av svaveldioxid eftersom den fortfarande utnyttjar svavelrikt bränsle. Utsläppen av försurande ämnen från sjöfart på europeiska vatten beräknas 2020 vara större än utsläppen från alla landbaserade källor. 2000 svarade internationell sjöfart för av det totala nedfallet av sura svavelföreningar över . I enlighet med gällande regler för internationell utsläppsstatistik är dock den internationella sjöfartens utsläpp inte medräknade i redovisningen av svenska svaveldioxidutsläpp. Sjöfartens internationella karaktär gör att åtgärder för att minska föroreningar från fartyg i så stor utsträckning som möjligt bör vidtas i samförstånd med andra länder, i första hand inom ramen för den bilaga VI till (internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg) i kraft. innehåller regler om åtgärder mot luftföroreningar från fartyg. kommer till följd av ikraftträdandet att bli ett s.k. sva- velkontrollområde 12 månader efter datumet för ikraftträdandet vilket innebär att skärpta regler om svavelutsläpp blir tillämpliga inom . Reglerna i bilaga VI är emellertid föråldrade och i stort behov av uppdatering. Regeringen kommer därför att verka för en skärpning av om luftföroreningar. När det gäller utsläpp av växthusgaser har IMO främst arbetat med en metodik för att skapa ett koldioxidindex för fartyg. Det är dock angeläget att arbetet i IMO med att minska sjöfartens klimatpåverkan går fortare framåt och att utsläpp av ämnen som har indirekta klimateffekter inkluderas i detta arbete. arbete inom EU är också viktigt. antogs och rådets direktiv /33/EG av om ändring av direktiv /32/EG om svavelhalten i bränslen13 som innehåller skärpta gränsvärden för svavel i bränslen för fartyg i hamn och för färjor. Vidare lägger det upp en plan för hur EU skall gå vidare med ytterligare kravskärpningar. I direktivet anges också att medlemsstaterna skall verka för internationella lösningar inom ramen för IMO i syfte att få till stånd en global minskning av den maximalt tillåtna svavelhalten i bränslen. har ett system med miljödifferentierade farledsavgifter tillämpats i . Mot bakgrund av en utredning inom (Ds 2003:41) och ett regeringsbeslut om att avgifterna bättre skall spegla trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader samt vara mer rättvisa och effektiva i förhållande till sjöfartens miljöpåverkan, förändrades systemet . Det förändrade avgiftssystemet innebär att miljödifferentieringen av farledsavgiften förstärks. Miljörabatten ökar för fartyg som använder lågsvavlig olja och har låga utsläpp av kväveoxider. Miljödifferentieringen omfattar också fler fartyg . har arbetat med att sprida miljödifferentiering av sjöfartsavgifter till andra länder. I om den gemensamma transportpolitiken, som lades fram (KOM (2001) 370 slutlig), framhölls också de svenska miljödifferentierade farledsavgifterna som en potentiell förebild. Kommissionen har dock ännu inte tagit något ytterligare initiativ inom området. bör fortsätta arbeta för en internationell tillämpning av miljödifferentierade sjöfartsavgifter. skall en revidering ske av det s.k. takdirektivet (2001/81/EG)14 som sätter ett tak för medlemsländernas utsläpp av svaveldioxid, kväveoxider, flyktiga organiska ämnen samt ammoniak. omfattas den internationella sjöfarten inte av takdirektivet. Med tanke på att de samhällsekonomiska kostnaderna för att reducera utsläppen från den internationella sjöfarten generellt sett är lägre än från landbaserade källor avser regeringen verka för att även utsläppen från den internationella sjöfarten skall omfattas om takdirektivet. EUT L 191, 22.7.2005 s. 59 (Celex 32005L0033). EGT L309, 27.11.2001, s. 22, (Celex 32001L0081). Osäkerheten vid beräkningar av sjöfartens utsläpp till luft är stor. 2005/06:160 är viktigt att åtgärder vidtas för att bättre kunna beräkna och ta fram en tydlig och tillförlitlig statistik över sjöfartens utsläpp till luft så att slutsatser kan dras om utvecklingen över tiden och i olika områden. Regeringen kommer att ta erforderliga initiativ till att så sker. Statistiken måste också kunna användas i internationella jämförelser. Ny teknik, t.ex. som beskrivs närmare i avsnitt 8.3, skulle kunna ge förutsättningar för att förbättra den svenska utsläppsstatistiken. 9.4.2Slutlig klassning av som ett särskilt känsligt havsområde Regeringens bedömning: bör fortsätta samarbetet med övriga länder kring för att särskilda skyddsåtgärder inom ramen för klassningen av som ett särskilt känsligt havsområde, ett s.k. PSSA, skall fastställas och utvecklas ytterligare. bör även fortsättningsvis bjudas in att delta i detta arbete. Skälen för regeringens bedömning: fattade IMO beslut om att klassa som ett särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). Genom klassningen får ekosystem och sårbarhet internationellt erkännande. Klassningen innebär också en ökad medvetenhet om hur utsatt och känsligt är när det gäller miljöpåverkan från sjöfart.