prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Trots detta är de omfattande hälsoproblemen som olyckor i vägtrafiken leder till oacceptabla. Det nationella etappmålet för trafiksäkerhetsut- vecklingen i vägtransportsystemet innebär att högst 270 människor skall omkomma i vägtrafikolyckor 2007. Det nu uppsatta EU-målet för trafik- säkerhet är uttryckt som en halvering av antalet döda års nivå till 2010. De europeiska transportministrarna har också inom arbetet i CEMT 2002 antagit ett mål om en halvering av antalet döda till 2012 i medlemsstaterna. Faktorer som har påverkat trafiksäkerhetsutvecklingen har 480 personer dödats i den svenska vägtrafiken vilket är det lägsta dödstalet . Preliminära siffror visar på en fortsatt kraftig minskning av antalet dödade som är nere i ca 440 personer. Trafikökningens konsekvenser för olyckor och antalet dödade i vägtra- fikolyckor har kunnat begränsas beroende på de insatser som gjorts för ökad trafiksäkerhet. De vägbyggnadsåtgärder som har vidtagits, t.ex. mitträcken, sidoområdesåtgärder och cirkulationsplatser, har haft stor betydelse. Ökad användning av bilbälte, ökad förekomst av krockkuddar i bilar liksom införande av krav på användning av vinterdäck är andra faktorer som har påverkat trafiksäkerheten i positiv riktning. Antalet till försäkringsbolagen anmälda personskador i vägtrafiken har minskat från drygt 48 2003 till drygt 44 2005. Närmare 5 000 svårare skador har anmälts till för en obligatorisk bedömning. Över hälften av de skador som bedömts för invaliditetsersättning utgörs av pisksnärtskador. För att ge en tydligare bild av trafikolyckornas konsekvenser bör Väg- verket få i uppdrag att, tillsammans med och Kommuner och Landsting, undersöka ett system med att redovisa och använda sjukhusens slutenvårdsstatistik med avsikt att ge en bredare bild av hälsopåverkan hos olika grupper av kvinnor och män än enbart antalet döda i trafiken. Statistiken förs av alla landsting och sammanställs av . I detta sammanhang bör även problemet med pisk- snärtskador beaktas eftersom de i allmänhet inte föranleder sjukhusvård men kan leda till av symptom som också leder till sjukskrivning. I uppdraget skall också ingå att redovisa och använda antalet sjukskriv- ningsdagar som orsakats av trafikolyckor. Uppdraget bör samordnas med pågående arbeten med att ta fram ett nytt hälsomått samt uppdraget om ett nationellt informationssystem om trafikolyckor, STRADA (Acquisition). I uppdraget ligger därutöver att beakta de resultat som kan förväntas i den utredning som gör på uppdrag av beträffande an- vändande av sjukhusens slutenvårdsstatistik. Med dessa förutsättningar avser regeringen återkomma i frågan med ambitionen att utveckla etappmålet för säker trafik, se även avsnitt 5.5. En väl utbyggd kollektivtrafik bidrar till att uppnå nollvisionen och fortsatta satsningar på kollektivtrafiken måste göras. Regeringen föreslår därför ett flertal åtgärder för att kraftsamla kring kollektivtrafikens lång- siktiga utveckling, se avsnitt 17. Utvärderingen av trafiksäkerhetsarbetet visar på goda processer Regeringens utvärdering av trafiksäkerhetsarbetet, som redovisas i pro- position Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160), visar att det startats och pågår ett antal goda processer. Nollvisionen har inne- burit att de offentliga och privata aktörer som ansvarar för utformning och drift av vägtransportsystemet fått, men också tagit, ett större ansvar för arbetet med att skapa ett säkert vägtransportsystem. Enligt tidigare synsätt låg så gott som hela ansvaret på den enskilde trafikanten. Noll- visionen har också skapat ett behov av att utveckla nya kvalitetssäkrings- system. genomför t.ex. djupstudier av alla döds- olyckor för att få en bättre förståelse för och kunskap om orsaken till dödsfallen. Utvärderingen visar också att nollvisionen har skapat ett behov av att utveckla nya tekniska lösningar för att öka trafiksäkerheten. Nya kost- nadseffektiva åtgärder och metoder för utformningen av vägar har ut- vecklats och genomförts som t.ex. mittseparering av vägar. En bättre fungerande marknad för säkerhetslösningar har skapats där staten och andra agerar för ökad kunskap om trafiksäkra produkter och tjänster. Konsumentprogram som det europeiska utvärderingsprogrammet för krocksäkerheten hos personbilar, Euro NCAP, har betytt mycket för att öka efterfrågan och utbudet av säkra bilar. Arbetet med att förverkliga nollvisionen kan inte ses som en engångs- insats utan som en fortgående process. För att lyckas måste trafiksäker- hetsarbetet integreras i de processer som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta arbete har påbörjats och bör nu fördjupas och intensifieras. För att lyckas krävs också ett brett folkligt stöd för Många av de åtgärder som vidtagits sedan nollvisions- beslutet är långsiktiga. Exempelvis har omfattande åtgärder vidtagits för att förbättra säkerheten i vägmiljöer och i fordon. Detta leder till att an- talet personer som dödas och skadas allvarligt i trafikolyckor minskar. Strategi för att nå etappmålet Etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen innebär att högst 270 män- niskor får förolyckas i vägtrafikolyckor 2007. I proposition 2003/04:160 redovisar regeringen flera förslag för att förbättra trafiksäkerheten. Arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i kvalitets- säkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i fordonsutvecklingen bör intensifieras. Trafikanterna bör förmås att bättre följa gällande trafik- regler, framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och an- vändning av skyddsutrustning. En sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna är nödvändig för att etappmålet skall uppnås. Insatser för att påverka trafikanternas attityder och beteenden, utveckling av stödsystem, liksom en skärpning av övervakningen är därutöver nödvändiga för att motivera trafikanterna till att bättre följa trafikreglerna. Det finns flera aktörer som kan bidra till en förbättring av trafiksäker- heten och det bör därför finnas verksamhetsmål för dessa aktörer. Några exempel är polisens övervakning och körkortsutbildningen. Verksam- hetsmål kan förmodligen endast komma i fråga då staten själv styr verk- samheten, exempelvis för statliga myndigheter och statliga företag. I dessa fall kan dock staten gå mycket långt. Andra exempel är bil- och transportinköp inom staten. och har haft en försöks- verksamhet på ett femtiotal vägsträckor med trafiksäkerhetskameror som automatiskt fotograferar fordon som kör för fort. Resultaten av de försök som gjorts i och utomlands är mycket positiva. På vissa sträckor i har trafiksäkerhetskamerorna bidragit till att antalet döds- olyckor sjunkit . På samma sträckor har antalet svårt ska- dade minskat . I proposition 2003/04:160 gjorde regeringen bedömningen att systemet med trafiksäkerhetskameror har gett mycket positiva effekter på trafik- säkerheten och att det därför skulle fortsätta. har i samråd med beslutat att 700 nya trafiksäkerhetskameror skall placeras längs det statliga vägnätet. Kamerorna kommer att placeras på 102 vägsträckor runt om i landet. kommer de första kamerorna på plats. Trafiksäkerhetskameror är en effektiv åtgärd för att öka trafiksäkerheten. Syftet med trafiksäkerhetskameror är att minska medelhastigheten på vägarna och därigenom minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken. Kamerorna ökar säkerheten på utsatta vägar och gör att polisen i sitt trafiksäkerhetsarbete kan koncentrera sina insatser till andra vägar samt arbeta med andra frågor som exempelvis rattonykterhet. Om alla håller hastighetsgränserna skulle mer än 100 liv sparas . En lägre medelhastighet för även med sig andra fördelar, såsom minskad bränsleförbrukning och minskade koldioxidutsläpp. Myndigheterna kommer kontinuerligt att analysera resultatet av arbetet med trafiksäkerhetskameror för att optimera dess användning i syfte att uppnå största möjliga nytta. I det sammanhanget kommer frågan om att eventuellt bygga ut det nya systemet med trafiksäkerhetskameror prövas. Regeringen genomför en översyn av vissa frågor som har anknytning till sanktioner vid trafikbrottslighet. Inom ramen för översynen bör föl- jande utredningar och förslag nämnas. Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott (N2004:14), där regeringen har tillkallat en särskild utredare som utrett förutsättningarna för att in- föra någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes for- don används vid en överträdelse av bestämmelser om högsta tillåtna has- tighet eller av någon annan trafikregel som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. Uppdraget redovisades och remissbehandlingen av betänkandet Ägaransvar vid trafikbrott (SOU 2005:86) har just avslutats. Regeringen beslutade att överlämna propositionen 2005/06:122 om Bötesbelopp till . I propositionen föreslås en fördubbling av penningbotsbeloppen. Det innebär att lägsta belopp för penningböter höjs från till och att högsta belopp för penningböter höjs från till samt att högsta belopp för gemensamt straff i penningböter höjs från till Vidare föreslås att lägsta dagsbotsbelopp höjs från till , vilket innebär att minsta totalbelopp för dagsböter höjs från till , samt att minsta totalbelopp efter jämkning höjs från till Ändringarna föreslås träda i kraft . Regeringen har därutöver tillkallat en utredare som skall göra en ut- värdering och översyn av rattfyllerilagstiftningen, påföljdsfrågor som har anknytning till rattfylleribrottslighet samt vissa andra frågor som har be- tydelse vid utredning och lagföring av rattfylleribrottslighet. Huvuddelen av uppdraget redovisades genom överlämnade av delbetänkandet Rattfylleri och sjöfylleri (SOU 2006:12). Utredningen har genom tilläggsdirektiv fått i uppdrag att överväga om bl.a. tjänstemän vid och skall ges befogenhet att ta alkoholut- andningsprov i samband med sin normala verksamhet. Uppdraget skall slutredovisas . På uppdrag av har en översyn gjorts av vissa frå- gor om förverkande av fordon vid trafikbrottslighet, se promemorian Effektivare regler om förverkande av fordon vid trafikbrottslighet (Ds 2004:24). I promemorian föreslås lagändringar som ger utvidgade möj- ligheter att förverka fordon i vissa fall. Enligt förslaget skall trafikfarliga fordon med lågt marknadsvärde i princip alltid förklaras förverkade om de har använts vid allvarliga trafikbrott. Detta skall enligt förslaget gälla oavsett vem fordonet tillhör. Promemorian, som har remissbehandlats, är föremål för beredning i . Regeringen avser att ta ställning till förslaget . tillsatte regeringen en utredning om utökad an- vändning av alkolås m.m. Utredningen skall bl.a. se över möjligheterna att så snart det är möjligt, men för bilar och 2010 för bussar och lastbilar, införa krav på alkolås eller andra tekniska system som för- hindrar rattfylleri i alla nya fordon som är registrerade i . En del- rapport om hur användning och acceptans av alkolås kan höjas har pre- senterats för regeringen och en slutrapport kom- mer att redovisas . Staten bör vara ett föredöme i arbetet att förhindra rattfylleri. Reger- ingen gav därför åtta statliga myndigheter i uppdrag att införa alkolås eller andra tekniska system i fordon för att förhindra ratt- fylleri. Myndigheterna skall införa alkolås eller liknande i sina egna och leasade fordon när nyanskaffning sker. Dessutom bör eftermontering ske med målet att huvuddelen av fordonen har sådan teknik . För upphandlade transporter bör krav införas för lastbilar över som kontrakteras för . Regeringen gav i uppdrag att aktivt verka för ett brett införande av alkolås eller motsvarande teknik i fordon för övriga statliga myndigheter. 8.1.2Säker resa till och från skolan Regeringens bedömning: Åtgärder bör vidtas för att öka säkerheten för barn på väg till och från skolan. Försök genomförs med hastighetsbe- gränsning vid passage av fordon i linjetrafik eller skolskjutsning som har stannat för passagerares på- eller avstigning. Skälen för regeringens bedömning Regeringen tillmäter arbetet med barns trafiksäkerhet stor betydelse. Detta avspeglas bl.a. i regleringsbrev som innehåller etapp- mål och återrapporteringskrav med direkt fokus på barns säkerhet i trafi- ken. bedriver ett utvecklingsarbete rörande barnkonsekvensanalyser för att bedöma barns och ungas behov i bl.a. trafikplanering. I det ingår att inhämta och beakta barns och ungas synpunkter. Barns resor till och från skolan skall vara säkra. åker 250 000290 000 barn skolskjuts till och från vilket sam- mantaget utgör ca 100 miljoner resor . Flertalet skolskjutsar sker i form av bussresor men trots att bussresor är ett relativt säkert sätt att ta sig fram i trafiken sker alltför många tillbud i samband med barns resor till och från skolan. Det finns ett mörkertal när det gäller barn som ska- dats i samband med skolskjutsning men i genomsnitt dör två barn , 12 skadas svårt och 31 skadas lindrigt. Erfarenheter visar att de flesta olyckor som inträffar i samband med skolskjuts sker utanför bussen vid av- och påstigning, då barn tar sig över vägen eller väntar vid hållplatsen. pågår en rad olika aktiviteter för att höja säkerheten vid barns skolresor. arbetar bl.a. med att se över hur verkets in- formationssystem om skador och olyckor inom vägtransportsystemet (STRADA) skall kunna ge bättre uppgifter om barn som skadats eller dödats i samband med skolskjutsning. Verket arbetar även med ta fram en definition av säker skolväg och man ser också över ansvarsfördel- ningen i hela resan m.m. Kommuner och Landsting har tagit fram en av transporter, däribland skolskjutsar, som syftar till att ge miljövänliga och trafiksäkra kommunala transporter. tar sig i första hand till dem som ansvarar för upphandlingen av trans- Prop. 2005/06:160 porter i kommuner och landsting men delvis också till de entreprenörer som levererar transporttjänster. Kommuner och Landsting har också tagit fram en av skolskjutsar. Dessutom ger man ut nyhetsblad med nyhetssammanfattningar för skolskjutsansvariga och anordnar en för berörda aktörer. Det bör betonas att även infrastrukturplaneringen är en viktig del i ar- betet med att skapa säkra transporter till och från skolan. Kommunerna har enligt lag ansvaret för plan- och byggfrågor vilket även omfattar pla- nering och anläggning av kommunens skolvägar. Det är av yttersta vikt att kommunerna i sin planering även fortsättningsvis prioriterar barns transporter till och från skolan, inte bara vad gäller säkra skolskjutsar utan också genom att utforma och införa genomgående, säkra och till- gängliga gång- och cykelvägar, se avsnitt 9.6. Kommuner och Landsting har tagit fram hjälpmedel för kommunerna i deras planering av skolvägarna, t.ex. . Nästan en tredjedel av alla barn som åker skolskjuts åker med linjetra- fiken och utvecklingen går mot att andelen barn som åker med särskild upphandlad skolskjuts minskar. Barns resor till och från skolan utgör drygt en fjärdedel av alla bussresor i linjetrafik. Åtgärder som vidtas för att höja säkerheten för barn som reser till och från skolan berör därmed all busstrafik vilket i sin tur kommer att medföra att säkerheten höjs för bussresenärer i allmänhet. Hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigning I proposition Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160) har regeringen lämnat en lägesanalys av vilka åtgärder som vidtagits eller som planerades för att förbättra säkerheten i samband med skolskjuts- ning. inträffade tre tragiska dödsolyckor i samband med skolskjutsning. Regeringen bjöd därför in berörda aktörer till ett möte för att diskutera vad som kunde göras ytterligare för att öka säkerheten för barn som åker skolskjuts. I samband med mötet fick i uppdrag att ta fram förslag till åtgärder för att ytterligare öka säkerheten i samband med skolskjutsning. I en rapport resonerar bl.a. kring att en hastighetsbegränsning vid hållplats i samband med av- och påstigning bör införas . För att en hastighets- begränsning vid hållplats skall kunna genomföras på bästa sätt anser att ett antal kommunförsök bör genomföras. Kommunför- söken skall bl.a. belysa om hastighetsregeln skall kopplas till bussen, vägmiljön eller till en kombination av dessa. tog regeringen beslut om en ny förordning om försöksverksamhet med has- tighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller av- stigning. Förordningen gäller till och med . I en skrivelse till regeringen föreslår ett antal ändringar i trafikförordningen (1998:1276) som också syftar till att öka säkerheten för barn som åker till och från skolan med linjetrafik eller med särskild upphandlad skolskjuts. tog reger- ingen beslut om vissa ändringar i trafikförordningen som innebär att an- talet passagerare i bilar begränsas till det antal som bilen är registrerad för, att rullstol skall sättas fast på avsedd plats samt att föraren eller an- nan ombordpersonal skall vidta lämpliga åtgärder så att personer använder bälte. Förslag om att införa informationsskyldighet om bälten samt att bussar med stående passagerare inte tillåts köra fortare än bereds vidare inom . Enligt 2 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning svarar styrelsen för skolväsendet i varje kommun för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika olyckor i samband med skolskjutsning. I en skrivelse till regeringen presenterar en rapport som innehåller en kartläggning av hur trafikundervisningen be- drivs i samt förslag på hur trafikundervisningen kan förbättras och bli mer systematisk i . genom- förde i samråd med en enkätundersökning i 2 250 skolor angående trafikundervisning i . Kartläggningen visade att trafik anses som ett viktigt kunskapsområde men att trafik är det enda av de sex kunskapsövergripande ämnen, vilka nämns i läropla- nen, som det inte finns några mål angivet för i kursplaner. Det saknas därutöver uppföljning av vilka trafikkunskaper barnen har inhämtat. Kartläggningen visade också att det blir mindre trafikundervis- ning i högre klasser (årskurs 79) eftersom man då antar att barnen har haft trafikutbildning i lägre årskurser. föreslår i rapporten bl.a. att regeringen tydliggör i vilken utsträckning kunskapsområdet tra- fik skall anordnas i och att uppdras att vid en framtida översyn av kursplanerna överväga att arbeta in mål för kun- skapsområdet trafik. Med anledning av har fått i uppdrag att, efter samråd med Myndigheten för skolutveckling och andra berörda aktörer, vidareutveckla stödet till skolans arbete med tra- Mot bakgrund av det som redovisats i detta avsnitt kan regeringen kon- statera att det finns behov av ytterligare åtgärder för att öka säkerheten för barn som tar sig till och från skolan, t.ex. till fots, per cykel, med lin- jetrafik, särskild upphandlad skolskjuts eller skolskjuts med färdtjänst för barn med funktionshinder. I det arbetet är det viktigt att inhämta och be- akta barns och ungas synpunkter och bedöma konsekvenserna för barn av olika förslag, s.k. barnkonsekvensanalyser. utom att åtgärder behöver vidtas för att förbättra trafikundervisningen i Utgående bl.a. från de förslag som här redovisats och med tanke på att barnperspektivet är prioriterat i trafiksäkerhetsarbetet, avser regeringen återkomma med en samlad bedömning och konkreta förslag till åtgärder. 8.1.3Äldre fordonstyper och hobbyfordon Regeringens bedömning: Med beaktande av rimliga säkerhets- och miljökrav bör reglerna för import av fordon för eget bruk omarbetas för att underlätta import och godkännande av bilar och motorcyklar. Organi- sationer som godkänner ombyggda och amatörbyggda fordon bör även få ansvar för s.k. byggsatsfordon. Skälen för regeringens bedömning: Ett kundperspektiv bör vara vägledande för samhällets hantering av frågor rörande äldre fordonstyper och hobbyfordon. Medborgarna har rätt att kräva en effektiv och god service av de myndigheter som ansvarar på området som krav på miljö och säkerhet kan bibehållas. Medlemskapet i EU har, trots kvarstående administrativa problem, in- neburit ett genombrott för förenklad direktinförsel av bilar från med- lemsländerna. Antalet direktinförda bilar från medlemsländerna har som mest uppgått till ca 60 000 vilket skall jämföras med antalet ny- registrerade bilar som uppgått till mellan 250 000 och 300 000 . Antalet direktimporterade motorcyklar uppgick till drygt 6 000 och det totala antalet importerade till ca 25 500. De direktimporterade fordo- nen utgörs i allmänhet av nyare bilar och motorcyklar av kända märken, från t.ex. De förenklade importmöjligheterna har inneburit en betydande prispress, inte endast på de importerade modellerna utan på nyare fordon överlag. Den ökade konkurrensen med för konsumenten rimligare priser har möjliggjort en angelägen förnyelse av det svenska fordonsbeståndet med fordon som håller hög säkerhets- och miljönivå. Trots den stora volymen är det fortfarande en ganska tidsödande admi- nistrativ process att själv importera en bil eller en motorcykel från EU. Svårigheterna är ännu större för fordon från länder utanför EU. Kom- merskollegium har tagit initiativ till ett snabbare förfarande i form av one stop shop, vilket innebär att AB bör utveckla specialiserade besiktningsstationer för registrering och godkännande av direktimporterade bilar och motorcyklar från EU. Regeringen anser att det bör undersökas om det är möjligt att införa förslaget även för fordon från tredje land. har även direktimport av fordon från länder utanför EU, framför allt , ökat påtagligt. Omfattningen är dock förhållande- vis liten. Det rör sig om ca 2 000 bilar och ca 250 motorcyklar . Den lagstiftning som reglerar import av bilar och motorcyklar från länder utanför EU, inklusive import av fordon för eget bruk eller av annan re- gistrerad importör än generalagent, uppfattas av många som förlegad. Konsumenterna kan emellertid ges tillgång till ett bredare utbud genom import av nischfordon som tillverkarna avstår från att exportera. Sådana nischfordon kan i många fall fylla särskilda transportbehov för t.ex. rörelsehindrade, polisen eller räddningstjänsten och de byggs ofta om och anpassas i av mindre företag. tillåts inte fordon som avviker från europeisk standard för t.ex. belysningsutrustning. Nu- varande regler är svåröverskådliga och blir därmed svårhanterliga för och AB . De innebär också en osäkerhet och ett risktagande för marknadsaktörer med begränsade ekonomiska resurser. Regeringen anser därför att ett enklare och tydligare regelverk för import av fordon från tredje land bör införas. Reglerna bör utformas konkurrensneutralt med hänsyn till de säkerhets- och miljökrav som gäller för motsvarande fordon som EG-typgodkänns och importeras via generalagent. Möjligheten att acceptera avvikande amerikanska regler för strålkastare och blinkers utan att åsidosätta trafiksäkerheten bör under- sökas. Lagstiftningen om motorfordon är till stor del utvecklad med beak- tande av den storskaliga tillverkningen men den saknar ofta inslag till stöd för motorfordon som avviker från ett seriemässigt utförande. Detta gäller t.ex. för sådana fordon som brukar kallas entusiastfordon. Ett entusiastfordon kan vara ett amatörbygge, en gammal klenod eller en relativt ny bil eller motorcykel med mycket speciell framtoning. Det är svårt att exakt bedöma hur många entusiastfordon som finns i men en beräkning visar att det åtminstone finns 100 000 bilar med entusiastförsäkring och utöver dessa troligtvis tiotusentals fordon utanför bilregistret samt kanske lika många renoveringsobjekt. Därutöver finns ett stort antal motorcyklar som kan betecknas som entusiastfordon. For- donshobbyn i har således en stor spridning och bredd. Genom detta stora kunnande och intresse finns goda förutsättningar för en små- skalig näringsverksamhet för exempelvis komponenttillverkning och for- donsanpassning och kanske även för tillverkning av fordon i små serier. Fordonsbyggares () är en ideell orga- nisation som arbetar med att hjälpa fordonsbyggare att bygga och besiktiga egentillverkade bilar och motorcyklar.