prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Ökad samverkan med frivilligorganisationer bör eftersträvas. Skälen för regeringens förslag och bedömning Fritidsbåts- och snöskotertrafik har i vissa avseenden liknande funktioner eller egenskaper. Snöskotrar och fritidsbåtar används framför allt till fri- tidsaktiviteter även om de i viss utsträckning också används som arbets- Snöskotrar och fritidsbåtar skapar arbetstillfällen inom turism och service och utvecklas snöskoterturismen starkt. Både skärgården och fjällvärlden är viktiga delar i marknadsföringen av som turistland. Både snöskotrar och motorbåtar stör emellertid med buller och utsläpp av luftföroreningar i känsliga miljöer. Bättre skoterleder och farleder kan bidra till minskade miljöstörningar, ökad säkerhet och ökad tillgänglighet. Behörighetskrav för framförande av snöskotrar och fritidsbåtar För att få köra snöskoter krävs som huvudregel förarbevis för terräng- skoter. Innehavare av körkort eller traktorkort utfärdat före har också rätt att köra snöskoter. Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över regelverket om förarbevis för bl.a. snöskoter (dir. 2003:105). Utredaren skulle analysera hur systemet med privata utbildare och anordnare av kunskapsprov har fungerat samt vilka effekter det har haft på trafiksäker- heten. Utredaren skulle särskilt överväga om förarbevisen, som för kör- kort, bör kunna återkallas om innehavaren t.ex. har gjort sig skyldig till trafikbrott. överlämnade sitt betänkande Säkra förare på moped, snöskoter och terränghjuling (SOU 2005:45) till regeringen . Betänkandet har remitterats och bereds inom . Regeringen avser återkomma med förslag i detta hänseende. har vid ett flertal tillfällen behandlat frågor som rör förarbevis och behörighet för framförande av fritidsbåtar av viss storlek eller för båt med viss motorstyrka. biföll ett antal motioner som behandlade frågor om kompetensbevis och hastig- hetsbegränsning avseende fritidsbåtar med innebörden att regeringen skall utreda frågan om införande av ett förarbevis för fritidsbåtar (bet. 2004/05:TU5, rskr. 2004/05:178). För att framföra en fritidsbåt som överstiger 12 meters längd och fyra meters bredd krävs en särskild behörighet. Varje förare av en fritidsbåt, oavsett dess storlek, är dock underkastad bestämmelserna i sjölagen (1 kap. 9 § och 6 kap. 2 §) där det bl.a. föreskrivs att varje fartyg skall vara bemannat på betryggande sätt och att fartygsbefälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Den förare som inte efterlever dessa krav kan dömas till böter eller till fängelse (20 kap. 1 och 2 §§). Trafiken med fritidsbåtar har ökat. Vid de olyckor som förekommit har det ofta varit fråga om onykterhet. poängterade i rapporten för ett fritids- båtsregister vikten av att ur ett sjösäkerhetsperspektiv överväga åldersgräns och behörighetskrav för framförande av fritids- båtar. I rapporten konstateras att ett effektivt sätt att åstadkomma bättre efterlevnad av regler och minska antalet olyckor i samband med båtlivet skulle vara att införa någon form av obligatorisk utbildning med efter- följande förarbevis. Mot denna bakgrund anser regeringen att formella behörighetskrav skall införas vid framförande också av vissa större eller snabbgående fritidsbåtar vars dimensioner understiger 12 meters längd och/eller 4 Vid den fortsatta hanteringen av frågan bör den frivilliga verksamhet med utbildning och utfärdande av olika typer av förarintyg för fritidsbåtar som redan finns på fritidsbåtsmarknaden särskilt beaktas. Registrering av snöskotrar och fritidsbåtar Terrängskotrar inklusive snöskotrar skall vara registrerade i Väg- verkets fordonsregister. Skotrarna är inte fordonsskattepliktiga men en registerhållningsavgift tas ut som täcker kostnaderna för registret. Den tas ut som en engångsavgift på då fordonet registreras. Med registreringen följer krav på att skotrarna skall vara försedda med registreringsskylt. Registreringen av skotrar har visat sig vara värdefull. Den underlättar bl.a. identifiering i samband med övervakning och mot- verkar smitning i samband med olyckor och incidenter. Regeringens be- dömning är att registreringen av skotrar är ändamålsenlig och i huvudsak fungerar väl. En obligatorisk registrering av fritidsbåtar, för vilken var ansvarig myndighet, fanns mellan 1988 av 1993. Registreringsplikten omfattade båtar med en längd överstigande som drevs med segel eller motor samt båtar med motor med en minsta motorstyrka på 10 kW eller ungefär 14 hk. var antalet registrerade båtar 256 000. Den årliga driftkostnaden för registerhållningen uppgick till ca och täcktes delvis med en avgift. De bakomliggande motiven för registret var att det skulle tjäna som underlag för kontroll av ordning och säkerhet till sjöss samt för planering av trafiken med fritidsbåtar. Efter avskaffandet har frågan om ett fritidsbåtsregister utretts . kom betänkandet Fritidsbåten och Samhället (SOU 1996:170.) Utredaren ansåg det visat att det med ett frivilligt register inte är möjligt att uppnå samma anslutningsgrad som med det tidigare obli- gatoriska. Utredaren ansåg vidare att var det bästa valet av registerförande myndighet. Remissinstanserna var med några undantag positiva till ett obligatoriskt fritidsbåtsregister. utredde på regeringens uppdrag förutsätt- ningarna för införandet av ett fritidsbåtsregister. under- sökte närmare de tekniska, juridiska, administrativa och ekonomiska för- utsättningarna för ett fritidsbåtsregister. belyste särskilt nyttan med ett fritidsbåtsregister ur ett sjösäkerhets- och ordningsper- spektiv. lyfte fram skäl både för och emot ett återin- förande av ett register. Remissinstanserna var överlag kritiska till utred- ningen. Regeringen anser att det på motsvarande sätt som för snöskotrar finns fördelar med och ett växande behov av ett obligatoriskt register för vissa större fritidsbåtar. finns registreringsplikt endast för fartyg som är och , dvs. fartyg som i sjö- lagen betecknas som skepp, och som anses vara svenska. Kunskap om och acceptans för gällande regler blir allt viktigare för att upprätthålla sjösäkerheten. En väsentlig del i sjösäkerhetsarbetet är där- för att åstadkomma en god efterlevnad av de regler som omgärdar båt- livet, god kunskap om båten och det som kallas gott sjömanskap. Det gäller nykterhet, respekt för hastighetsbegränsningar, skyddade områden och att sjötrafikregler liksom utrustningskrav på båtar följs. Genom registrering, med tydligt registreringsnummer, skapas förut- sättning för en säker identifiering av fritidsbåtar vilket underlättar över- vakningen av fritidsbåtar. försvåras smitning från olycksplats. En registrering av fritidsbåtar underlättar identifieringen av stulna båtar. uppskattar att antalet stulna båtar med motor uppgår till ca 3 500 till ett värde av . av de stulna båtarna återfinns. Som jämförelse kan noteras att av de bilar som stjäls i återfinns. Polisen anser att registreringen bidrar till att en betydligt högre andel bilar återfinns. Från Sjöpolisen och har behovet och nyttan av ett register betonats speciellt med utgångspunkt i det stora an- talet stölder och den låga graden av uppklarade båtstölder. Ett register ger detaljerad kunskap om antal och typ av fritidsbåtar och bör kunna bidra med underlag för planering av olika frågor med inrikt- ning på fritidsbåtslivet. Ett register skulle ge bättre möjligheter för Sjö- fartsverket att genomföra marknadskontroll av fritidsbåtar som inte upp- fyller gällande säkerhetskrav. Dagens registreringsskyldighet begränsar sig således till fartyg med en längd på och en bredd på och som är att anse som svenska. Registreringsplikten omfattar samtliga sådana far- tyg oavsett användningsområde, följaktligen även fritidsbåtar. Sjöfarts- verket är ansvarigt för detta svenska fartygsregister. I fartygs- registret återfinns samtliga fartyg i den svenska handelsflottan, alltifrån mindre turistfartyg och fiskefartyg till de största handelsfartygen. I far- tygsregistret kan bl.a. fritidsbåtar frivilligt registreras om båtens skrov har en längd om eller om det finns särskilda skäl, jämför 5 § lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. Det är därigenom möjligt att få s.k. nationalitetsbevis som intygar att en registrerad båt är svensk och vem som är ägare. I detta register finns ca 1 500 fritidsbåtar. En engångsavgift tas ut vid registrering. Regeringen anser mot bakgrund av detta att ett fritidsbåtsregister bör återinföras för vissa större fritidsbåtar och avser vidta åtgärder för att genomföra detta. I detta ingår att bedöma allt ifrån tillsyn och kontroll, eventuella EG-rättsliga aspekter till vilka regler som bör gälla för re- gisterskyldigheten. Alternativa lösningar bör övervägas, som att bygga upp ett fritidsbåtsregister parallellt med nuvarande fartygsregister eller samordna fritidsbåtsregistret med . Möjligheter att skapa mervärden för fritidsbåtägarna med ett register bör tas tillvara. Utveckling av och ansvar för snöskoterleder och farleder för fritidsbåtar Snöskoterlederna i har i stor utsträckning byggts upp av snö- skoterrörelsen. finns det skoterleder från i söder till i norr, där den sista delen av Victorialeden in- vigdes. Lederna har underlättat ett rörligt friluftsliv och ger snöskoter- åkare möjlighet att på ett säkert och hänsynsfullt sätt ta sig ut i naturen. Användningen av snöskotrar i norra och har ökat mar- kant och får allt större betydelse för rekreation och turism. Snöskotern är ett fordon som är tillgängligt även för många rörel- sehindrade och ger dessa personer en unik möjlighet att uppleva naturen , framför allt fjällvärlden. En kanalisering av skotertrafiken till ett väl fungerande skoterledsnät medverkar till att undvika konflikter med andra intressen som också gör anspråk på naturen . Väl fungerande skoterleder skapar också förutsättningar för ökad sysselsätt- ning inom turistnäringen. Statsbidrag har tidigare lämnats till i huvudsak kommuner enligt för- ordningen (1997:716) till anläggande av allmänna skoterleder och andra anläggningar för skotertrafik i anslutning till sådana leder samt för in- formationsinsatser om lederna. Länsstyrelserna fick 2001 i uppdrag att redovisa behovet av ytterligare skoterreglerings- områden samt möjligheter att anlägga, underhålla och finansiera skoter- leder m.m. Uppdraget redovisades . Länsstyrel- serna är huvudsakligen positiva till avgiftsfinansiering av anläggningar och underhåll. Farleder som uteslutande används för fritidsbåtstrafik har som regel historiskt byggts upp för att svara mot handelssjöfartens behov. I takt med att den kommersiella sjöfarten utvecklats mot mer storskalighet har mindre fartyg ersatts av större och mindre hamnar förlorat i betydelse medan större hamnar vuxit. Farleder som tidigare svarat mot yrkestrafi- kens behov har ofta behållits för fritidsbåtstrafikens skull. är den huvudsakliga svenska farledshållaren. Det gäller även farleder för fritidsbåtar. En huvudprincip för finan- siering är att kostnader för åtgärder riktade mot handelssjöfarten täcks med avgifter från sjöfartsnäringen. Det har därför ansetts att verkets kostnader för farledshållning m.m. riktade mot andra än handelssjöfarten, bl.a. fritidsbåtstrafiken, bör finansieras på annat sätt. Detta är en princip som också Godstransportdelegationen 2002 (SOU 2004:76) ställt sig bakom. Delegationen redovisar bedömningen att en korrekt tillämpning av denna princip innebär ett tillkommande finansieringsbehov eftersom budgetanslag för fritidsbåtsverksamhet på ca inte täcker de kostnader som fritidsbåtsverksamheten förorsakar. En parallell kan dras med fritidsflyget, som fullt ut täcker sina infra- strukturkostnader. En jämförelse kan också göras med vägföreningar, t.ex. i fritidshusområden, där medlemmarna står för kostnaderna och statliga bidrag endast utgår om vägen även svarar mot mer allmänna tra- fikbehov. Det finns utifrån ett samhällsperspektiv flera skäl till att utveckla och upprätthålla ett väl fungerande nät av skoter- och fritidsbåtsfarleder. De ökar säkerheten, kanaliserar trafik till miljömässigt lämpliga leder och skapar en infrastruktur som lokal och regional turistnäring kan exploa- tera. Det är därför viktigt att skapa förutsättningar för en effektiv och ändamålsenlig utveckling och förvaltning av snöskoter- och fritidsbåts- farleder. Hur ansvar för och inflytande över såväl skoterleder som farleder för fritidsbåtar skall fördelas bör analyseras närmare. Det faktum att verk- samheten i stor utsträckning svarar mot lokala och regionala behov och prioriteringar talar för att verksamheten också bör ges en tydlig lokal för- ankring. Den modell som vuxit fram inom snöskoterrörelsen där lokala föreningar har ett direkt inflytande över verksamheten är intressant. Brukarna känner ett ansvar för att lederna utformas och används på avsett sätt. Informationsinsatser och ledvärdar i frivilligorganisationers regi kan avlasta polisen och minska antalet olyckor. övervägas även för farleder för fritidsbåtar. Ett utökat samarbete med och Prop. 2005/06:160 ansvarstagande av fritidsbåtorganisationerna bör eftersträvas. som det finns stora fördelar med ett ökat brukaransvar kräver den fortsatta utvecklingen av snöskoterverksamheten i ordnade former ett ökat engagemang från samhällets sida. Beträffande farleder för fritidsbåtar kan förhållandet vara det omvända, dvs. en starkare koppling till båtklubbar och frivilligorganisationer kan främja verksamhetens ut- veckling. I bägge fallen bör det vara ett nationellt ansvar att sätta upp vissa generella regler för verksamheten, exempelvis om hur lederna bör märkas ut. För skoterleder kan det även finnas anledning att överväga standardisering av t.ex. bredd och trafiksäkra övergångar vid korsande av vägar samt ett system för enhetlig skyltning. På vissa håll i landet har det etablerats brukarfinansierade leder för snöskotertrafik. som regeringen inte vill avvisa sådana lös- ningar, vill regeringen betona att privata leder inte bör tillåtas bli hinder för tillgängliga och funktionella leder som tillgodoser både allmänhetens och turistnäringens behov. Det bör övervägas om brukare av snöskoterleder och farleder för fri- tidsbåtar bör lämna bidrag till uppbyggnaden och förvaltningen av infra- strukturen. Snöskotrar och fritidsbåtar med goda miljö- och säkerhets- egenskaper bör premieras. En eventuell miljöklassning av snöskotrar bör utgå från de tekniska krav som anges i föreskrifter (AFS 1993:10) om maskiner och vissa andra tekniska anordningar och som huvudsakligen bygger på EG:s s.k. maskindirektiv (direktiv /37/EG4), medan en eventuell klassificering av fritidsbåtar bör kopplas till EG:s s.k. fritidsbåtsdirektiv (direktiv /25/EG5) och lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar. I den fortsatta bered- ningen av en eventuell pålaga i form av avgift bör och övrig relevant gemenskapsrätt analyseras. 8.6Ansvarsförsäkring vid trafik med fritidsbåtar Regeringens bedömning: En ordning med obligatorisk ansvarsför- säkring vid sjöfart med fritidsbåtar bör inte införas. Bedömningen fritidsbåtsutredning: Överensstämmer med regeringens bedömning (se betänkandet s. 70). Remissinstanserna: En klar majoritet av remissinstanserna instämmer i utredningens bedömning. och anser dock att det finns behov av obligatorisk ansvarsförsäkring. Bedömningen i skiljer sig från regeringens genom att föreslår att en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbåtar införs eller att frågan utreds ytterligare (se rapporten Remissinstanserna: Förslaget i rapporten har fått ett blandat mot- Av de remissinstanser som har uttalat sig i försäkringsfrågan motsätter sig , , EGT L 207, 23.7.1998, s. 1 (Celex 31998L0037). EGT L 164, 30.6.1994, s. 15 (Celex 31994L0025). transporträtt vid och förslaget. Det tillstyrks dock av i , , kommun och Sjösportens Samarbetsdelegation. Några remissinstanser, bl.a. och , anser att frågan bör utredas ytterligare. Skälen för regeringens bedömning: Syftet med en ansvarsförsäkring är att skydda försäkringstagaren och andra försäkrade mot skadestånds- krav. Det är alltså en försäkring för den försäkrades ansvar och inte för den skadelidandes förlust (jfr prop. 2003/04:150 s. 228, SOU 1974:95 s. 98). är det givetvis så att förekomsten av ansvarsförsäkring innebär att det finns goda utsikter att skadeståndet verkligen kommer att betalas, i vart fall intill det försäkringsbelopp som kan gälla enligt försäk- ringsavtalet. Ansvarsförsäkringen innebär alltså en trygghet för den ska- delidande. Vad som sagts innebär emellertid inte med nödvändighet att an- svarsförsäkring måste vara obligatorisk. Vid avgörande av om en obli- gatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbåtar bör införas måste av- görande vikt fästas vid förekomsten av ansvarsgrundande skadehändel- ser. Härutöver måste beaktas i vilken utsträckning det förekommer att försäkring tecknas på frivillig väg. I sitt betänkande konstaterar fritidsbåtsutredning att antalet olyckor med fritidsbåtar som resulterar i ett ansvar för person- eller sak- skador är lågt. Enligt utredningen förekom sammanlagt 15 fall där personskada drabbade tredje man, eller således omkring tre fall . Utredningens iakttagelser bekräftas av Sjöfarts- verkets rapport, som redovisar två respektive sju till försäkringsbolagen anmälda fall av personskada. Såvitt gäller för- hållandena saknas motsvarande statistiskt underlag. När det gäller frågan om i vilken utsträckning ansvarsförsäkring teck- nas för fritidsbåtar kommer såväl utredningen som till slutsatsen att försäkringstäckningen är god. Mindre fritidsbåtar omfattas vanligen av hemförsäkring, i vilken ingår ett moment av ansvarsförsäk- ring. För större båtar som ofta representerar betydande förmögenhets- värden finns i regel särskild båtförsäkring där det ingår ansvarsförsäk- ring. Inte sällan är det dessutom så att medlemskap i båtklubb förutsätter att båtägaren har en ansvarsförsäkring. Med beaktande av det som redovisats om skadefrekvens och försäk- ringstäckning anser både utredningen och att det saknas tillräckliga skäl att införa ett system med obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar. Regeringen ansluter sig till den bedömningen. Emellertid förordar av ett annat skäl att ansvarsförsäk- ring görs obligatorisk. Enligt verket är detta motiverat med hänsyn till den utveckling av fritidsbåtstrafiken som skett. I anslutning härtill redo- visar verket även uppfattningen att en trafikskadeförening bör inrättas till förmån för dem som skadas av oförsäkrade båtar. En lösning av det slag som förespråkar skulle innebära att det för trafik med fritidsbåtar infördes ett system som i alla väsentliga hänseenden motsvarar det som gäller för vägtrafiken. Det är emellertid regeringens uppfattning att förhållandena för vägtrafikens del inte kan jämställas med vad som gäller för denna del av sjölivet. Utöver vad som sagts om den goda försäkringstäckningen och den sär- skilt i jämförelse med vägtrafiken låga frekvensen av olyckor som leder till ansvar för person- eller sakskador måste avseende också fästas vid vad den föreslagna ordningen skulle innebära för det underliggande an- svarssystemet och i fråga om krav på bl.a. tillsyn och administration. Som är inne på skulle det föreslagna systemet för att bli heltäckande kräva att ersättning kunde utgå också till dem som drabbades av person- eller sakskada till följd av sjöfart med en oförsäkrad fritidsbåt. Rimligen skulle detsamma behöva gälla om den båt som vållat skadan förblev oidentifierad. För att uppnå något sådant skulle en ordning be- höva införas enligt vilken samtliga försäkringsanstalter som meddelar ansvarsförsäkring hade att svara solidariskt för den försäkringsersättning som skulle ha utgått om försäkring hade förelegat eller den vållande båten kunnat identifieras. Enligt regeringens mening är detta inte påkallat för sjölivets nuvarande försäkrings- och skadeförhållanden. Härtill kom- mer att det för personskadornas del i flera fall finns alternativa ersätt- ningssystem att tillgå. Om en förseelse till sjöss blir föremål för lagföring i form av åtal för t.ex. vårdslöshet i sjötrafik och vållande till kropps- skada finns möjlighet för den skadelidande att inom ramen för brott- målsrättegången yrka skadestånd av den tilltalade. Vid bifall till en sådan talan kan statlig brottsskadeersättning utgå enligt brottsskadelagen. För- utsättningar för sådan ersättning finns också när en inledd förundersök- ning lagts ned utan att resultera i åtal och, i vissa fall, när det aldrig har inletts någon förundersökning. Med hänsyn till det sagda är det sammantaget regeringens bedömning att det inte finns tillräckliga skäl att införa ett system med obligatorisk ansvarsförsäkring vid sjöfart med fritidsbåtar. Regeringens bedömning: Ett miljömässigt hållbart transportsystem bör uppnås genom en fortsatt integrering av miljöhänsyn i transportpolitiken. Skälen för regeringens bedömning: Regeringens strategi för ett miljömässigt hållbart transportsystem bygger på det ömsesidiga samband och beroende som finns mellan de miljömässiga, sociala och ekonomiska dimensionerna av hållbar utveckling. Utgångspunkten för strategin är därför inte bara de mål som föreslagits och ställts upp under delmålet god miljö utan också det övergripande transportpolitiska målet med samtliga På samma sätt är målen inom delmålet god miljö en utgångspunkt för förverkligandet av övriga transportpolitiska mål. Genom att på detta sätt integrera miljökvalitetsmålen i transportpolitiken skapas förutsättningar för en i alla avseenden hållbar utveckling där ekonomisk tillväxt och ett socialt ansvarstagande kan förenas med höga Det långsiktiga målet för strategin framgår av förslaget till delmål för en god miljö, dvs. att transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Detta mål säkerställer en bredd och långsiktighet i omställningen till ett miljömässigt hållbart För det mer närliggande arbetet skall de etappmål som ställts upp i avsnitt 5 utgöra utgångspunkt. För att nå uppställda mål krävs en kombination av styrmedel som Regeringen har i avsnitt 6 redogjort för de viktigaste styrmedlen som används för att uppnå de transportpolitiska målen. enlighet med den övergripande utgångspunkten att miljöhänsyn skall integreras i samtliga beslut skall det alltid göras en bedömning av hur dessa styrmedel bör utformas för att bidra till uppsatta miljömål och övriga transportpolitiska mål. Transportpolitiken ensam kan dock inte åstadkomma ett miljömässigt Insatser behövs också inom andra politikområden som t.ex. skattepolitiken. och funktion styrs också av fysiska strukturer. därför också en viktig roll att spela. För många styrmedel är en internationell samverkan önskvärd, dels för att uppnå ökade effekter av styrmedlen, dels för att undvika snedvridningar av konkurrens används ett stort antal ekonomiska styrmedel i Det behövs dock en fortsatt utveckling och koordi nering av de ekonomiska styrmedlen för att minska transportsektorns Detta kan exempelvis ske inom ramen för den fortsatta Ett annat betydelsefullt styrmedel i omställningen till ett miljömässigt hållbart transportssystem är det sektorsansvar som , , och Luftfartsstyrelsen har för att utvecklingen för respektive transportslag ligger i linje med de trans portpolitiska målen, inbegripet delmålet om god miljö. I det följande redovisas några av de mest betydelsefulla insatserna som regeringen har vidtagit och avser att vidta för att de miljömål som ställts upp i avsnitt 5 skall kunna uppnås. Fokus ligger på de områden där Prop. 2005/06:160 transportsystemets utveckling är kritisk för möjligheten att nå de Därutöver är också de insatser som föreslås i andra avsnitt i denna proposition av stor betydelse, t.ex. insatserna för att stärka kollektivtrafikens kvalitet och konkurrenskraft och ett samordnat och effektivt godstransportsystem.