prop · GT031d25 · 2006-01-01 00:00:00 — Utbyggnaden av dubbelspår på sträckan , uppgradering av mötesstationer mellan och samt ett kortare mötesspår norr om är exempel på kapacitetsförbättrande åtgärder. Begränsad kapacitet2 råder bl.a. i storstadsområdena, på Västra stambanan, och på Ostkustbanan.Mätningar av de funktionshindrades möjligheter att använda sig av järnvägstransportsystemet visar på en upplevd försämring (resultat inom parentes). Av de funktionshindrade anser sig 64 (65) procent kunna resa utan besvär,22 (24) procent med besvär och 14 (11) procent Nedan redovisas utvecklingen mot två delmål; inte alls. Framförallt synskadade, men även Målet är ett tillgängligt transportsystem, där rörelsehindrade upplever försämringen. Svårigjärnvägstransportsystemet utformas så att med- heterna för de funktionshindrade är framförallt borgarnas och näringslivets grundläggande möjligheten att stiga av och på tåget samt att få transportbehov kan tillgodoses. Målet är en po- information före och under resan.sitiv regional utveckling, där järnvägstransport- Kunskapen om barns resande är begränsad. systemet främjar en positiv regional utveckling Spårbunden trafik, särskilt i storstäderna, nyttjas genom att dels utjämna skillnader i möjlig- av barn. För att förbättra kunskapsunderlaget heterna för olika delar av landet att utvecklas, har rapporten på egen hand inom järn- dels motverka nackdelar av stora transportav- vägstrafiken förutsättningar och behov tagitsstånd. Barns säkerhet, trygghet och tillgänglighet De verksamhetsmål som regeringen satt upp uppmärksammas särskilt. Resenärsundersökför fokuserar dels på att utnyttjandet ningar med fokus på barns resande med tåg har av hela järnvägstransportsystemet skall öka, dels gjorts. Fler skolinformatörer har anställts och på att andelen personer med funktionshinder finns nu i varje region. En webbplats med skol-och med särskilda behov som kan nyttja järn- material om säkerhet finns.vägen skall öka. Regeringen bedömer samman- Tillgängligheten vid järnvägsstationer har fattningsvis att de insatser som gjorts verkat i uppmärksammats på olika sätt . Sta- riktning mot att förbättra tillgängligheten och tionsmiljöprojektet är ett forum som behandlar bidra till en positiv regional utveckling. tekniska förutsättningar för tågtrafik, tillgäng- De totala persontransporterna på järnväg lighet till stationen, trygghet, säkerhet och arki- minskade något och ligger nu på nivån 9,0 tektur. Vidare har , och miljarder personkilometer. De långväga person- kommuner och landsting tagit fram en transporterna på järnväg minskade med 0,2 till handbok som ska ge stöd i kommunernas trafik- . Det förklaras strategi och översiktsplanering. Ombyggnader främst av ett minskat utbud och en ökad kon- av stationer har skett i , , kurrens med lågprisflyget. andel av , Ös och Årstaberg. För stationernapersontransportarbetet var . Godstransporterna ökade återigen och upp-gick (), vilket är den högsta nivån . Malmtrafiken stod för en stor del av ökningen, men även importtrafiken bidrog. En förbättrad konjunktur är främsta förklaringen tillPROP. 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 , , , och Älvsborgsbanan har man genomfört utredningar av mer omfattande ombyggnader. Informationen till resenärerna har förbättrats genom att plattformsskyltar, monitorer och klockor bytts på ett antal stationer. har arbetat med att utforma råd och riktlinjer för den fysiska stationsmiljön för att underlätta för funktionsnedsatta. I har ombyggnad av plattformar med ledstänger påbörjats på 50 stationer och färdigställts på 10. En stationsinventering har genomförts tillsammans med . I samarbete med Skånetrafiken har man undersökt möjlighet till införande av ledstråk på plattformsjusteringar. med representanter för handikapporganisationer har behandlat ledsagning och skyltar. har deltagit i regionala handikappråd. Sammanfattningsvis bedömer regeringen att åtgärderna bidragit till att uppfylla målet. Målet är en hög transportkvalitet, där järnvägstransportsystemets utformning och funktion medger en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. De verksamhetsmål som regeringen satt upp för syftar till att minska tågförseningarna i allmänhet och att minska störningstillfällena för godstrafik i synnerhet. Vidare skall förutsättningarna för godstrafiken förbättras genom att lastprofilen och de tillåtna axellasterna ökas. Effektiviteten avseende banunderhållet skall öka. Punktligheten har ökat, tågförseningarna minskat och kvaliteten på järnvägsnätet har bibehållits. Punktligheten ökade till 91 (90) procent för hela tågtrafiken. Persontrafikens punktlighet låg kvar på . Snabbtågens punktlighet förbättrades markant och var 81 (73) procent. Godstrafikens punktlighet ökade till 78 (76) procent. Antalet tågförseningstimmar för godstrafiken var det lägsta , men låg ändå högre än 1998, vilket är långt ifrån målet om en halvering 2007 jämfört med . Förseningar orsakade av infrastrukturfel minskade . Även förseningar orsakade av fordon och banarbeten minskade. Förseningar på grund av trafikledning och operatörer (terminaltid) ökade. Nya rutiner har införts för punktlighetsarbetet. Järnvägsföretagen har valt ut av sina viktigaste tåg för vilka ansvariga har utsetts på företagen och . Uppgiften är att följa tågens punktlighet och göra felanalyser som syftar till att finna svagheter i tidtabellen. För att förbättra trafikinformationen har och utarbetat en mall för högtalarutrop. Röstbrevlådor har införts på stationer där byten sker och ingen annan informationsanläggning finns. Telekommunikationsutrustningen som är kopplad till informationsutrustningen har bytts ut. Utbyggnaden för ökad tillåten axellast till har skett i så stor omfattning att målet bedöms nås. Knappt 65 (57) procent av de utpekade sträckorna har 25 tons axellast. Främst sker uppgraderingen genom bro- och banförstärkningar. Nettolasten per vagn ökar om axellasten höjs från till . Åtgärder har skett bl.a. på sträckorna StälldalenFröviEskilstunaOxelösund och FalköpingJönköpingNässjö. Kostnaden för banunderhållet har ökat med per spårmeter till totalt . Tillståndet (mätt i ett antal tillståndsparametrar3) på järnvägsnätet har förbättrats. Tågförseningstimmar och hastighetsnedsättningar har minskat . Spårlägeskvaliteten är oförändrad. prioriterar underhållet på de mest trafikerade banorna (21 stråk). av underhållskostnaderna läggs på dessa stråk som har av spårlängden och av trafiken. Målet är en säker trafik, där ingen dödas eller allvarligt skadas inom spårbunden trafik. Den spårbundna trafikens utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Regeringen konstaterar att det faktum att säkerheten har högsta prioritet i järnvägssektorn resulterar i en god trafiksäkerhet. finns det utrymme för fortsatta förbättringar. I hela spårtrafiken (järnväg, spårväg och tunnelbana) 3 Tillståndsparametrar är bl.a. tågförseningstimmar, spårlägeskvalitet och Jämförelse görs med trafikvolymen (tågkilometer) och ekonomiska resurser. dödades eller skadades allvarligt ca 114 personer jämfört med 129 personer 2003, 138 personer 2002 och 138 personer 2001. Antalet dödade och svårt skadade inom statens järnvägsnät var fler än föregående år. Det förklaras delvis av en större plankorsningsolycka. Antalet dödade i järnvägstransportsystemet (inkl. självmord) var 79 (76) personer och antalet allvarligt skadade var 25 (19). Antalet självmord var 46 (51). An- talet barn som dödades var 5 (1) och 3 (0) skadades allvarligt. Inga olyckor har inträffat där farligt gods har läckt ut. Plankorsningsolyckorna på statens järnvägsnät var 42 stycken 2004 jämfört med 24 stycken 2003. Mätt som ett femårigt rullande medelvärde har antalet plankorsningsolyckor dock minskat . har antalet plankorsningsolyckor i stort varit oförändrade (mätt som ett femårigt rullande medelvärde). Tack vare systematiskt säkerhetsarbete har antalet dödade i plankorsningsolyckor minskat till 510 personer jämfört med ett 40-tal personer . En stor andel av dödsfallen i spårsystemen är självmord. Mellan 50 och 70 självmord sker på järnväg, spårväg och tunnelbana. Detta är ett trafiksäkerhetsproblem, men även ett arbetsmiljöproblem. arbetar med att öka kunskapen om de platser där självmorden sker för att kunna genomföra förebyggande åtgärder. har 17 planskilda korsningar byggts och 183 plankorsningar har slopats. I ytterligare 23 korsningar har skyddsanordningarna förstärkts. Det totala antalet plankorsningar har minskat från 16 000 till 8 500. Av dessa har ca 2 000 bomanläggning. har producerat en informationsfilm om plankorsningar som riktar sig till framförallt körskoleelever. Filmen har även visats i . Det internationella radiokommunikationssystemet GSM-R (MobiSIR) är infört på nästan hela nätet. På vissa lågtrafikerade järnvägssträckor används fortfarande systemet för tåganmälan, vilket innebär att säkerheten på dessa sträckor är beroende av insatser. För att stärka trafiksäkerheten har utökat personalresurserna. Dessutom satsas på att tidigarelägga utbyggnader av kommunikations- och trafikstyrningssystemen på dessa linjer. En nödlägesplan har upp- 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 rättats för och arbete pågår för att ta fram planer för fler av de större bangårdarna. Ett sektorsövergripande trafiksäkerhetsråd har bildats för att skapa en samsyn kring säkerhetsfrågorna. I rådet ingår representanter för infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, entreprenörer och branschorganisationer. Ett trafiksäkerhetsprogram har tagits fram för perioden 20042006. Målet är en god miljö, där järnvägstransportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Järnvägstransportsystemets utformning skall bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. Regeringen bedömer att målet delvis är uppnått. Energianvändningen i förhållande till transportarbetet minskade . Variationerna mellan åren är dock mycket små. All el för tågtrafik och infrastruktur kommer från förnyelsebara energikällor (i huvudsak vattenkraft). har i samarbete med det norska genomfört en upphandling av elmätare för järnvägsfordon. Genom energisparande körsätt kan energianvändningen och kostnaderna minska. Dieseldrivna tåg svarar för av transporterna i järnvägssektorn. har halverat utsläppet av koldioxid till genom att i större utsträckning köra på el. kommer företaget helt att frångå dieseldrift. har identifierat 449 (458) konfliktpunkter mellan vattentäkter och järnväg, varav 9 (1) har åtgärdats. Antalet fastigheter utsatta för höga vibrationsnivåer har minskat till 1 jämfört med 2003 och 2002. minskade antalet bullerutsatta bostadslägenheter kraftigt från 5 929 till 179. åtgärdades i genomsnitt ca 4 500 bostadslägenheter . Verksamhetsmålet för buller bedöms därmed ha uppnåtts. De material som används i störst mängd vid underhåll och byggande är makadamsten (ballast) och betong (fundament och sliprar). 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 stål, trä och koppar används. Användningen varierar med investeringsvolymen främst för spår och kontaktledningar. Mängden kreosot som åtgick var 796 (662) ton, vilket är en ökning. Cirka 146 100 sliprar impregnerades, men det totala antalet kreosotsliprar minskade genom att 202 500 sliprar lämnades till destruktion. En strategi för hantering av miljögifter har tagits fram . Inga nya järnvägssträckningar togs i drift som går genom områden av riksintresse eller Natura 2000. Gestaltningsprogram har upprättats för en tredjedel av nybyggnadsprojekten och för hälften av ombyggnadsprojekten. Målet är ett jämställt transportsystem, där järnvägstransportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Regeringen bedömer att de åtgärder som vidtagits bidragit till att målet delvis har uppnåtts. har formulerat två strategiska mål: Andelen resenärer (kvinnor och män) som anser att järnvägstransportsystemet svarar mot deras behov skall öka. Jämställdhetsperspektivet skall vara en integrerad del i planeringsprocessen för byggande av järnväg. I syfte att verka för dessa mål har vidtagit ett antal åtgärder. En serie interna seminarier har anordnats för att utveckla kunskaperna om jämställdhet och delmålet om jämställdhet i transportsystemet. har främjat genusorienterad forskning (trygghet och könsuppdelad statistik). Metoder för att främja jämnare könsfördelning under planeringsprocessen har utarbetats. Vidare har deltagit i ett EU-finansierat projekt för att samordna det regionala jämställdhetsarbetet. Krav på jämställdhet vid upphandling av konsulter har utarbetats. Tillsammans med bl.a. har tagit fram rapporten av kvinnor och män i beslutande organ inom transportsektorn. Den visar att transportsektorn är en mansdominerad sektor där beslutande positioner företrädesvis är besatta av män. finansierade rapporten jämställdhetsperspektiv på resvanor i järnvägssystemet. Kvinnor är överrepresenterade när det gäller familje- och medan männen dominerar i affärsresandet. kartläggs representationen av kvinnor och män vid samrådsmöten med allmänheten samt i arbets-, projekt- och referensgrupper. Av totalt 380 möten/samråd med 4 845 deltagare var kvinnor och män. () har genomfört en jämställdhetsanalys inom politikområdet Transportpolitik och 2005. Regeringen har för avsikt att återkomma till i en transportpolitisk proposition med överväganden kring det transportpolitiska delmålet Ett jämställt transportsystem. Regeringen avser därefter att se över och eventuellt justera de etappmål och återrapporteringskrav i regleringsbrev som berör jämställdheten Målet är att kostnaden för fjärrtågklarering och tågklarering per tågkilometer skall minska jämfört med kostnaden . Målet nåddes inte då kostnaderna ökade relativt mer än trafikvolymen 2004. Kostnaderna består till övervägande del av lönekostnader och en minskning kan uppnås genom att fjärrblockeringen byggs ut så att antalet tågklarerare kan minskas. skall bedriva en egenregiverksamhet med en lönsamhet som är jämförbar med branschen i övrigt. resultatenheter är verksamma inom skilda områden och jämförs med företag som är verksamma inom dessa områden. Enheterna har haft en positiv resultatutveckling, men trots det bedöms målet inte ha uppnåtts i sin helhet. skall verka för en långsiktig och god personalförsörjning med för verksamheten ändamålsenlig kompetens. I är 1 167 kvinnor och 5 368 män, dvs. totalt 6 535 personer, anställda. Medelåldern var för kvinnor och för män, vilket är detsamma som föregående år. Antalet nyanställda var 197 personer vilket är en minskning jämfört med då antalet var 370. Andelen avgångar var . Andelen kvinnor har ökat med en procentenhet till sedan föregående år. Andelen kvinnor på chefspositioner har ökat med en procentenhet till . ledningsgrupp består av 15 personer, varav tre är kvinnor. Aktiviteter för att främja den etniska mångfalden sker främst i rekryteringsprocessen. Sjukfrånvaron var vilket är något lägre än 2003. Medan godstrafiken ökade 2004 har den uppåtgående kurvan för persontrafiken planat ut, bl.a. till följd av en hårdare konkurrenssituation. På persontrafiksidan har dock det kortväga resandet ökat. Det är en effekt av utvecklingen av den regionala tågtrafiken i bl.a. och i västra . Trafikutbudet har förbättrats med fler tågavgångar och ett ökat antal regionaltåg. Det statsbidrag till regionala spårfordon som införts förväntas stödja denna utveckling ytterligare. Trots att det totala transportarbetet på järnväg ligger på en historiskt hög nivå fortsätter förseningarna att minska och punktligheten förbättrats. En förklaring är det punktlighetsarbete som järnvägssektorns olika aktörer bedriver inom sina respektive ansvarsområden. Stora resurser till drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen har också bidragit till förbättringen. Järnvägsinvesteringarna har ökat kraftigt och kommer att ligga på en hög nivå . har exempelvis ombyggnaden av samt dubbelspårsutbyggnaden mellan och avslutats. invigdes den nya . Investeringarna innebär att flera av järnvägsnätets flaskhalsar försvinner, men också att underhållskostnaderna kan förväntas öka . Säkerheten står ständigt i fokus inom järnvägssektorn. ökade trots det antalet dödade och allvarligt skadade. Även plankorsningsolyckorna ökade. Det låga antalet dödade och skadade gör att enstaka olyckor kan få stort genomslag i statistiken. Det går inte att utläsa om 2004 års utfall är ett trendbrott. Utvecklingen måste dock följas noga. Järnvägssektorn präglas fortfarande av de omstruktureringar som genomförts under 2000- talet. 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 upp i flera bolag, nya tågoperatörer har tillkommit, en ny myndighet har bildats och regelverket har förändrats. De nya och gamla aktörerna inom sektorn arbetar fortfarande med att finna sina roller. I EU fortsätter arbetet med att förnya järnvägen och därför kan man förutse att förändringsarbetet i svensk järnvägssektor måste fortsätta. har lämnat revisionsberättelser utan invändning för respektive Järnvägsstyrelsen. Det innebär att har bedömt att årsredovisningen för i allt väsentligt är rättvisande. har granskat infrastrukturprojektet , främst utifrån frågeställningarna om projektet styrs i enlighet med beslut och huruvida fått sådan information att den kunnat följa projektets utveckling. Resultatet redovisas i . har överlämnat sin framställning angående (framst. 2004/05:RRS9) till med sina överväganden och förslag med anledning av granskningen. har (bet. 2004/05:TU8, rskr. 2004/05:213) beslutat att regeringen bör utveckla sin styrning av (A- Banan). anser vidare att ett tydliggörande av A-Banans uppgifter främst i förhållande till de trafikpolitiska målen är nödvändig. Nedan görs en genomgång av rekommendationer och regeringens planerade åtgärder. Regeringen bör tydliggöra A-Banans uppdrag genom att precisera vilka samhällsintressen A-Banan har till uppgift att infria, A-Banan bör åläggas att till regeringen och berörda myndigheter rapportera hur statens ekonomiska och transportpolitiska intressen och risker skall utvecklas i samfinansieringsprojektet, 2005/06:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 A-Banan bör åläggas att till regeringen rerationella riskerna delas mellan staten och dovisa avtal och överenskommelser som bolaget ingår som kan få konsekvenser av betydelse för staten. Åtgärd: Vid kommande extra bolagsstämma har ägaren, representerad av och , för avsikt att precisera de samhällsintressen som bolaget har att ta till vara. Vidare kommer A-Banans rapporteringsskyldighet om hur projektet utvecklas tydliggöras genom förslag till ändringar och preciseringar i bolagsordningen. Föreslagna ändringar skall därefter godkännas av regeringen. rekommendation: Regeringen bör göra en samlad redovisning av de statliga åtagandena i projektet till i enlighet med vad förutsatte i samband med att godkände proposition 1993/94:213. Åtgärd: En samlad redovisning av åtagandena redovisas i avsnittet Statens åtaganden i nedan. rekommendation: Regeringen bör besluta att en samlad utvärdering av effekterna av järnvägsförbindelsen till och av samfinansieringsprojektet skall genomföras då staten har möjlighet att lösa ut . Åtgärd: Regeringen avser att genomföra en samlad utvärdering av projektet inför den omförhandling av avtalet som är möjlig 2010. rekommendation: I beredningen av förslag om hur lån med kreditrisk till näringslivet bör hanteras, bör regeringen beakta de problem som redovisats rörande A-Train AB:s villkorslån. Åtgärd: har på uppdrag av regeringen lämnat förslag om hur lån med kreditrisk till näringslivet bör hanteras med avseende på bl.a. värdering av kreditrisk och ansvarsfördelning. har beaktat detta i sin hantering av A-Train AB:s villkorslån. är det första infrastrukturprojektet i i modern tid som genomförts såsom ett av staten och det privata näringslivet samfinansierat projekt. Det är också det första projektet där de affärsmässiga, finansiella och ope- Riskdelningen mellan staten och den privata intressenten innebar att statens åtagande innefattade tillhandahållande av mark, trafikeringsrättigheter, andra nyttigheter för projektet och ett efterställt lån på (ett s.k. villkorslån), medan den privata intressentens åtagande innefattade design, projektering, inhämtande av alla nödvändiga tillstånd, finansiering och uppförande av anläggningen samt införskaffandet av den rullande materielen. För sina åtaganden har den privata intressenten erhållit rätt att under bedriva flygpendeltrafik mellan och Stockholm- samt rätt att uppbära de trafikerings- och biljettavgifter som detta ger upphov till. godkände de grundläggande principerna för Projekt genom att godkänna vissa grundläggande avtal (prop. 1993/94:213, bet. 1993/94:TU36, rskr. 1993/94:436). Med stöd av det bemyndigande som i samband därmed lämnade har regeringen godkänt vissa ändringar och tillägg i dessa avtal. Slutligt avtal mellan det statliga bolaget, , och den privata intressenten, , träffades . togs i drift . Statens åtaganden i projektet Den modell som varit styrande för riskfördelningen i projektet innebär att staten inte har några andra åtaganden än de som explicit framgår av de ingångna avtalen. I huvudsak innebär detta att staten har haft att tillhandahålla ett efterställt lån på , markområden för såväl permanent användning för järnvägsanläggningen som tillfälliga markområden att användas under själva anläggningsarbetena. Staten ansvarade vidare för all eventuell markanskaffning. Inom ramen för anläggningsarbetena ansvarade staten även för förekomsten av förorenat material, fornlämningar etc. samt för förändrad lagstiftning eller myndighetsföreskrifter som skulle komma att träda ikraft men innan driften startade. Vidare har staten åtagit sig att inte tillåta konkurrerande flygpendeltrafik mellan och . Staten har även vissa åtaganden för den händelse att en skattesubventionerad busstrafik skulle komma att inledas. ende bärs alla kommersiella och operativa risker av . I en särskild s.k. Government Commitment Letter har regeringen garanterat och dess långivare att A-Banan alltid skall kunna uppfylla sina förpliktelser enligt avtal. De finansiella riskerna bärs av . Med finansiella risker avses i detta sammanhang samtliga risker som är förenade med projektets finansiering, såsom ränterisk, valutarisker etc. Statens finansiella åtagande är begränsat till det villkorslån om som staten beviljade . Lånet är efterställt vilket innebär att det i riskavseende har en sämre prioriteringsordning än övriga krediter och, tillsammans med aktieägarnas efterställda lån, i händelse av en obeståndssituation prioriteras före aktieägarnas riskkapital. De lån som aktieägarna tidigare lämnat till har emellertid likviderats i samband med den refinansiering som gjordes av projektet i samband med ägarförändringen 2003/2004. De refinansieringar som gjorts i projektet sedan det färdigställdes (1999 och 2003) har inte inneburit några materiella förändringar i den övergripande riskfördelningen mellan staten och . De kommersiella riskerna bärs i allt väsentligt av . Med kommersiella risker avses samtliga risker som är förenade med projektets affärsmässiga framgång. Detta innefattar risken för att projektets förväntade intäkter inte infrias, att de operativa kostnaderna överstiger de förväntade och därmed att det resultatmässiga utfallet av projektet inte motsvarar prognoserna. Dessa risker delas mellan och därmed dess aktieägare å ena sidan och projektets långivare å andra sidan, då långivarna inte har någon annan säkerhet för sina krediter än det kassaflöde som projektet genererar. Staten har således en viss kommersiell risk som följer av att staten även är kreditgivare till projektet via det tidigare nämnda villkorslånet. Förändringar i förhållande till riksdagsbeslutet