prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Avsnittet gör således inte anspråk på att ge en heltäckande bild av allt det arbete som regeringen och dess myndigheter bedriver för att nå uppsatta miljömål. När det gäller etappmålet om utsläpp av koldioxid avser regeringen återkomma till de ytterligare insatser som behövs för att nå målet. I det fortsatta arbetet kommer bl.a. sänkta förmånsvärden för kollektivtrafikbiljetter som bekostas av arbetsgivaren att analyseras. Som framgår av avsnitt 17.2 avser regeringen tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel. Förslagen skall avse skattelättnader för resor med sådana färdmedel, t.ex. lättnader i eller slopande av förmånsbeskattningen. Regeringens bedömning: Det är nödvändigt att redan nu bryta den nuvarande trenden med ökande utsläpp av koldioxid från vägtransportsektorn. Detta kan ske genom energieffektivare fordon, val av energieffektivare trafikslag, en transportsnål bebyggelsestruktur samt genom en fortsatt introduktion av förnyelsebara drivmedel. En internationell samverkan bör ske för att öka de positiva miljöeffekterna och minska riskerna för snedvridna konkurrensförhållanden. Regeringen har en positiv grundinställning till att vägtransportsektorn inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Ytterligare analyser är dock nödvändiga innan ett slutligt ställningstagande kan tas till hur detta bör ske. Regeringen avser vidare att fortsätta främja en långsiktig introduktion av förnybara fordonsbränslen och fortsätta de statliga inköpen av miljöbilar. Regeringen har tidigare aviserat ett förslag om en koldioxidbaserad fordonsskatt. förslag till klimatstrategi: har på regeringens uppdrag redovisat ett förslag till strategi som åskådliggör förutsättningarna för vägtransportsektorn att på ett kostnadseffektivt sätt och med beaktande av andra samhällsmål bidra till att kortsiktiga och långsiktiga nationella klimatmål samt gällande etappmål inom området uppnås. (Klimatstrategi för vägtransportsektorn VV rapport 2004:102). har i strategin valt att arbeta med följande mål för vägtrafikens utsläpp av koldioxid: har utsläppen stabiliserats nivå, 2020 har utsläppen minskat med jämfört med och 2050 har utsläppen minskat jämfört med . förslag till strategi lyfter fram tre insatsområden för att minska utsläppen: framhåller att genomförandet av strategin förutsätter en kraftfull internationell samverkan och en långsiktighet i politiken eftersom förändringar i transportsektorn kommer att ta innan de får effekt. Utgångspunkten bör vara att starta med de mest kostnadseffektiva åtgärderna. Åtgärder och styrmedel som ger synergieffekter eller små konflikter med andra samhällsmål bör också prioriteras. En grundförutsättning för att klara de utsläppsmål som utgjort utgångspunkt för strategin är en långsiktig och kraftfull användning av ekonomiska styrmedel, bl.a. en successiv höjning av skatten på drivmedel. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser instämmer i de principiella utgångspunkterna för strategin, dvs. behovet av långsiktighet, kostnadseffektivitet och internationell samverkan. De tre insatsområden som föreslås tas i huvudsak också emot positivt. Det som skiljer remissinstanserna är framför allt synen på hur strategin bör genomföras, dvs. vilka styrmedel som bör användas. Några remissinstanser är kritiska till de föreslagna skattehöjningarna, framför allt på drivmedel, medan andra förespråkar t.ex. ändrad förmånsbeskattning. Flera remissinstanser pekar på vikten av en sammanhållen syn på de ekonomiska styrmedlen och framför att ytterligare analyser av förslagens konsekvenser är nödvändiga. Skälen för regeringens bedömning Vägtransporter svarar för av de svenska utsläppen av växthusgaser. Den dominerande växthusgasen är koldioxid som står för av vägtransporternas klimatpåverkan. Personbilar och lätta lastbilar svarar för av vägtrafikens utsläpp av koldioxid, tunga lastbilar och bussar . Utsläppet av koldioxid är proportionellt mot förbrukningen av fossila bränslen. Genom den ökade inblandningen av etanol i bensin kunde utsläppen av koldioxid från vägtrafiken hållas på samma nivå som året innan. har utsläppen av koldioxid från vägtransporter ökat med , nästan uteslutande genom ökade utsläpp från tunga lastbilar. Vägtransporterna står för en allt större del av utsläppen av växthusgaser. Det gör att det är allt viktigare att sätta in åtgärder och styrmedel för att bryta denna trend så att uppsatta mål under miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan kan nås. är vägtransportsektorns utveckling i stor utsträckning ett resultat av utvecklingen i övriga delar av samhället. Många av de tänkbara åtgärder och styrmedel som finns för att minska utsläppen kan också komma i konflikt med andra samhällsmål. En strategi för att minska utsläppen av växthusgaser måste därför både samordna insatser inom transportsektorn med andra samhällssektorer och minimera konflikterna med andra Strategin bör också utformas så att det nationella utsläppsmålet kan nås på ett kostnadseffektivt sätt. Energieffektivare fordon och transporter är en förutsättning för att klara klimatmålen. Energieffektivisering bör därför vara en bas för en koldioxidstrategi för vägtransportsektorn Det är dock viktigt att beakta andra transportpolitiska mål och näringspolitiska mål när styrmedel för energieffektivisering utformas. För att minska nettoutsläppen av koldioxid från transportsektorn bör åtgärder och styrmedel för att effektivisera transportsystemet kompletteras med en fortsatt introduktion av förnyelsebara drivmedel. I det korta perspektivet kommer inte åtgärder och styrmedel för en transportsnål bebyggelse och samhällsplanering att ge stora effekter på koldioxidutsläppen, eftersom bebyggelse- och lokaliseringsmönster förändras långsamt. På är emellertid den successiva utvecklingen av samhällets fysiska struktur av stor betydelse för utvecklingen av efterfrågan på transporter. Det är därför viktigt att samhällsplaneringen beaktar behovet av en transportsnål be- byggelsestruktur. För flera styrmedel bör en internationell samverkan ske för att öka de positiva miljöeffekterna och minska riskerna för snedvridna konkurrensförhållanden. Inkluderande av vägtransportsektorn i EU:s handelssystem för klimatgaser infördes ett system för handel med utsläppsrätter inom EU. Handelssystemet syftar till att på ett kostnadseffektivt sätt minska utsläppen av växthusgaser inom EU. Inledningsvis gäller handeln endast utsläpp av koldioxid från energianläggningar och vissa energiintensiva branscher som t.ex. stålindustrin och cementindustrin. Principiellt gäller att ju fler sektorer som deltar i handelssystemet desto bättre är förutsättningarna för en kostnadseffektiv minskning av de totala utsläppen av växthusgaser i samhället. Regeringen har i propositionen Handel med utsläppsrätter II (prop. 2004/05:18, bet. 2004/05:MJU5, rskr. 2004/05:43) anfört att det är önskvärt att vidga omfattningen av handelssystemet. Förutsättningarna för att inkludera transportsektorn i EU:s handelssystem har studerats av . I sitt slutbetänkande (SOU 2005:10) diskuterar utredningen en tänkbar modell för att inkludera transportsektorn i EU:s handelssystem och vilka konsekvenser ett inkluderande skulle få på priset på handelsrätter och vilka förutsättningar för att inkludera transportsystemet i handelssystemet som ges av handelsdirektivet. Regeringen förbereder en proposition med förslag till lagändringar för den andra handelsperioden 20082012 inom EU:s utsläppshandelssystem och riktlinjer för tilldelning av utsläppsrätter . skall överlämna en rapport med en översyn av handelssystemet. Översynen kommer att beröra frågan om huruvida och hur andra relevanta sektorer, däribland transportsektorn, kan inkluderas i handelssystemet. Regeringen vill i detta sammanhang framhålla att den har en positiv grundinställning till att vägtransportsektorn inkluderas i ett EU-system för handel med utsläppsrätter. Det krävs emellertid ytterligare analyser innan ett slutligt ställningstagande kan tas till hur detta bör ske. Det bör bl.a. analyseras på vilket sätt transportsektorn kan ingå i ett europeiskt handelssystem med avseende på kvotpliktens förläggning, fördelningsmetod samt relation till och påverkan på dagens handelssystem. Samhällsekonomiska konsekvenser och påverkan på de transportpolitiska målen inklusive delmålet om god miljö bör också analyseras. En fråga av särskilt intresse är hur ett inkluderande av vägtransportsektorn i ett europeiskt handelssystem skulle påverka priset på utsläppsrätter och vilka konsekvenser som kan uppkomma för svensk industris konkurrenskraft. Vidare bör studeras vilken miljöstyrning som uppstår för transportsektorn, även när det gäller långsiktigt strategiska vägval och investeringar som har betydelse för möjligheterna att få till stånd betydande utsläppsminskningar på . Dessutom bör effekten av andra styrmedels inverkan på utsläppshandelns möjlighet till kostnadseffektivitet analyseras. har också fört fram en annan möjlighet att motverka de ökande utsläppen från transportsektorn nämligen att belägga transportsektorn med en kvotplikt motsvarande utsläppsökningarna i förhållande till nationella mål eller sektorsmål. Kvotplikten skulle då avse certifikat från Kyotoprotokollets projektmekanismer och vara fristående från handelssystemet och dess tidtabell. Regeringen avser att utreda denna möjlighet vidare. Koldioxidbaserad fordonsskatt för personbilar Regeringen har tidigare konstaterat att det behövs kraftfulla ekonomiska incitament för att få bilköpare att i större utsträckning välja bränslesnåla bilar. överlämnade regeringen propositionen Ny vägtrafikskattelag, m.m. (prop. 2005/06:65) till . I propositionen föreslås bl.a. att fordonsskatten för personbilar läggs om från dagens system baserat på vikt till en skatt som är baserad på hur mycket koldioxid fordonet släpper ut. Den nya koldioxidbaserade fordonsskatten föreslås gälla för personbilar av modellår eller senare samt för personbilar av tidigare modellår som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. Övriga fordon föreslås kvarstå i dagens viktbaserade system. Den nya koldioxidbaserade fordonsskatten föreslås gälla fr.o.m. . Regeringen anser att lätta lastbilar och bussar bör inkluderas i den koldioxidbaserade fordonsskatten när uppgifter om fordonens koldioxidutsläpp finns tillgängliga i vägtrafikregistret. Regeringen bedömer att detta kan ske . Tydligare märkningssystem för personbilars koldioxidutsläpp För att den koldioxidrelaterade fordonsskatten skall få avsedd effekt krävs kompletterande åtgärder för att göra bilköparen mer uppmärksam på fordonets koldioxidutsläpp och relationen mellan koldioxidutsläpp och fordonsskatt. Genom att få kunden mer uppmärksam på detta samband kan den enskilde individen uppmuntras att fatta mer Prop. 2005/06:160 miljöanpassade beslut. I direktiv /94/EG6 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar finns krav på att information om bl.a. bränsleförbrukning skall finnas tillgänglig på nya personbilar som säljs eller hyrs ut så att konsumenterna skall kunna fatta välgrundade beslut. I har detta direktiv genomförts i en föreskrift från (KOVFS 2002:2) som ställer krav på att deklaration av bilens bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och miljöklass skall anges. Regeringen bedömer att ett tydligare märkningssystem för personbilarnas koldioxidutsläpp skulle underlätta för konsumenterna att välja miljövänligare fordon. Regeringen avser därför att ge i uppdrag att i samverkan med och föreslå formerna för ett sådant märkningssystem. I arbetet bör bl.a. erfarenheterna från märkningssystem i , och tas till vara. Fortsatt introduktion av förnybara drivmedel De biodrivmedel som används i större utsträckning i är bioetanol, rapsmetylester () och biogas. utgjorde andelen biodrivmedel av den totala användningen av drivmedel för transportändamål (publikation 2005:28). Detta är en av de högsta andelarna inom EU. Merparten av biodrivmedlen utgörs av etanol. innehåller i princip all 95-oktanig bensin etanol. I EG-direktivet (2003/30/EG)7 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel ges allmänna riktlinjer som innebär att varje medlemsland skall sätta nationella, vägledande mål för introduktionen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel. Målen skall sättas utifrån referensvärden som gäller för EU som helhet. Referensnivån är satt till beräknat som andel energiinnehåll av den totala energianvändningen inom transportsektorn och till . Regeringen föreslog i budgetpropositionen att det nationella vägledande målet skall sättas till vilket också godkände. De insatser som är aktuella för att öka andelen förnybara fordonsbränslen är framför allt en fortsatt skattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel, åtgärder för att öka andelen tankställen som tillhandahåller biodrivmedel samt fortsatta insatser inom EU för att ändra den högsta tillåtna inblandningen av alkohol i bensin. I budgetpropositionen presenterades huvudkomponenterna för en skattestrategi för alternativa drivmedel. För att garantera de koldioxidneutrala drivmedlens konkurrenskraft, har regeringen i budgetpropositionen utvecklat den tidigare presenterade skattestrategin för alternativa drivmedel. Koldioxidneutrala drivmedel befrias från både koldioxidskatt och energiskatt inom ramen för ett program som är avsett att sträcka sig . EGT L 12, , s. 16 (Celex 31999L0094). EUT L 123, , s. 42, (Celex 32003L0030). Detta gäller under förutsättning att strategin godkänns såsom förenlig Prop. 2005/06:160 med EG-fördragets statsstödsregler. Regeringen har i budget propositionen gjort bedömningen att koldioxidneutrala driv- medel bör ges konkurrenskraftiga skattevillkor även efter 2008. Det finns drygt 300 tankställen i landet där bilister kan tanka förnybara fordonsbränslen. För att få ett större genomslag för alternativt drivna fordon behövs dock ett mer heltäckande distributionsnät. Med anledning av regeringens proposition Skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel (prop. 2005/06:16) har antagit en lag (2005:1248) som innebär en skyldighet för större bensinstationer att tillhandahålla förnybara fordonsbränslen. Den nya lagen som träder i kraft syftar till en successiv utbyggnad av antalet tankställen för förnybart fordonsbränsle med början 2006 och . För att säkerställa förutsättningarna för en försäljning av flera olika biodrivmedel har särskilda medel tillförts. har tillförts för detta ändamål och för . Vid behandlingen av propositionen godkände också regeringens förslag att det nationella vägledande målet för användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel i skall sättas till av den totala användningen av bensin och diesel för transportändamål beräknat på energiinnehåll. Inblandningen av etanol i bensin i närmar sig snabbt det tak som sätts av att den maximalt tillåtna inblandningen av etanol i motorbensin är inom EU. Detta tak utgör också ett hinder för att klara EU:s indikativa mål på biodrivmedel på energibas till 2010. driver därför fortsatt frågan om en förändring av bränslekvalitetsdirektivet 98/70/EG8, direktiv /17/EG9) för att öka den tillåtna inblandningen till etanol. Nationellt avser regeringen överlämna en proposition till med förslag på en ändring av specifikationen för miljöklass 1 diesel så att det blir möjligt att blanda in fettsyrametylestrar, exempelvis rapsmetylester (), i miljöklass 1 diesel samt förslag på nya miljöklasser för alternativa fordonsbränslen. tillåts en inblandning på högst RME i diesel. Möjligheten att öka låginblandningen i diesel är positiv även för den tunga trafiken. har de kraftfulla svenska satsningarna på biodrivmedel i första hand gynnat utvecklingen på personbilssidan. När det gäller förnybara drivmedel i tunga fordon finns ca 400 etanolbussar och ca 900 biogasbussar. Därtill finns ett mindre antal gasdrivna sopbilar liksom ett fåtal alternativt drivna lastbilar. För att minska utsläppen av fossil koldioxid från vägtransporterna krävs därför ytterligare satsningar på alternativt drivna tunga fordon. Nedsatta förmånsvärden för vissa miljöanpassade bilar För att underlätta introduktionen av miljöanpassade bilar finns i inkomst- skattelagen (1999:1229) regler om nedsättning av förmånsvärdet för EGT L 350, 28.12.1998, s. 58 (Celex 31998L0070). EUT L 76, 22.3.2003, s. 10 (Celex 32003L0017). vissa miljöanpassade bilar. För elbilar och elhybridbilar sker en justering nedåt till av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil utan sådan miljöanpassad teknik. Nedsättningen får dock inte överstiga . Denna justering gäller också fr.o.m. för bilar som drivs med annan gas än gasol. För bilar som drivs med alkohol görs en justering till av förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Nedsättningen får i dessa fall inte överstiga . Justeringsreglerna har förlängts med och gäller nu till och med . Statliga inköp av miljöbilar Staten bör vara ett föredöme i omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringen har därför genom en särskild förordning (SFS 2004:1364) gett de statliga myndigheterna i uppdrag att köpa miljöbilar. skall av de personbilar som statliga myndigheter köper in eller leasar vara miljöbilar. var kravet att minst hälften av de bilar som köptes in eller leasades var miljöbilar. Vissa undantag finns från kraven, bl.a. för utryckningsfordon. Som miljöbilar räknas bilar som helt eller delvis kan drivas med biogas, etanol eller elektricitet. har definitionen för en miljöbil ändrats genom att även bensin- och die- selbilar med låg bränsleförbrukning klassas som miljöbilar. Hybridbilar förs till denna kategori. Dessutom införs bränsleförbrukningskrav och energikrav för alternativt drivna bilar (SFS 2005:1228). Riks polisstyrelsen och de lokala polismyndigheterna svarar för en stor andel av de fordon som köps in inom staten. För att ytterligare driva på utvecklingen inom miljöbilsområdet har regeringen gett i uppdrag att ta fram ett miljöanpassat referensfordon för utryckningsbilar. skall redovisa uppdraget till regeringen . Sparsam körning och ökad hastighetsefterlevnad En av de betydelsefulla insatserna för att minska utsläppen av växthusgaser är förarutbildning för sparsam körning. Det visas bl.a. i klimatstrategi. bedriver bilskolor och andra utbildare riktade utbildningar i sparsam körning och har bedrivit verksamhet för att sprida kunskapen om körsättets betydelse. Det är viktigt att denna utbildning även kommer nya förare till del. har 2004 börjat införa detta i kursplanerna för förarutbildningen och arbete pågår för att revidera kursplanen för behörighet B, med ett stort inslag av både teoretisk kunskap och praktisk färdighet i sparsam körning för körkortsaspiranterna. Parallellt utbildas trafikin- spektörerna i dessa frågor och många bilskolor har på eget initiativ infört moment av sparsam körning i sin utbildning. Regeringen ser positivt på denna utveckling eftersom sparsamt körande kan ge stora miljöeffekter som trafikanten minskar sina kostnader för resandet. En ökad efterlevnad av gällande hastighetsgränser skulle också lämna ett betydelsefullt bidrag till det uppsatta klimatmålet. mätningar visar att på det statliga vägnätet överskrider drygt hälften av alla trafikanter gällande hastighetsgräns. Det genomsnittliga hastighetsöverskridandet för dem som körde för fort var /h. Hastighetsöverträdelserna resulterade i ett merutsläpp av koldioxid på ca . De 700 nya trafiksäkerhetskameror som och har beslutat att placera ut (se avsnitt 8.1) är således inte bara viktiga för att nå etappmålet för en säker vägtrafik utan också det uppsatta koldioxidmålet för transportsektorn. Samverkansprogrammet Gröna bilen omfattar ett forsknings- och utvecklingsprogram samt en utbildningssatsning gemensam för staten och näringslivet. Målet för programmet är att främja utvecklingen av mer miljöanpassad teknik i så att den svenska fordonsindustrins tillväxt och konkurrenskraft främjas . Programmets totalbudget uppgår till ca varav statens insats uppgår till . I strategiprogrammet Fordonsindustrin en del av innovativa identifieras ett behov av att justera och förlänga samverkansprogrammet Gröna bilen . Det förlängda programmet, som är tänkt att kallas Gröna bilen 2, bör få tydligare fokus på energieffektiva vägfordon, inklusive användning av alternativa drivmedel med syftet att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. För att det skall vara möjligt att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem måste energianvändningen i transportsektorn effektiviseras. Utvecklingen mot energieffektiva fordon går långsamt. bör därför undersöka möjligheterna att genomföra en gemensam europeisk upphandling av fordon i syfte att få fram fordon som minskar vägtrafikens utsläpp av koldioxid. Hållbart resande och transportplaner Regeringen framhöll i propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) att bör arbeta med åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter i riktning mot ett hållbart resande, dvs. ett resande som är effektivare, mer miljöanpassat och säkrare än det individuella resandet med personbil. I rapporten för hållbart resande har redovisat avsikt och inriktningen för detta arbete (publikation 2003:100). Programmet för hållbart resande innehåller fyra insatsområden: arbetsresor, tjänsteresor, resor till/från skola och utbildning samt idrotts- och evenemangsresor. Arbetet består i huvudsak av åtgärder av typen steg 1 och 2 i den s.k. fyrstegsprincipen (se avsnitt 7.3.2) där steg 1 avser åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt och steg 2 är åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Programmet bidrar därmed till att flera miljökvalitetsmål nås, t.ex. luft och Begränsad klimatpåverkan men också de transportpolitiska målen om förbättrad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Regeringen anser att bör fortsätta sitt arbete med hållbart resande. I detta arbete bör ingå att gå vidare med att uppmuntra arbetsgivare att upprätta transportplaner för sina anställdas arbets- och tjänsteresor, dvs. planer som visar hur transportbehovet kan minska och styras över till transporter som är effektivare, mer miljöanpassade och säkrare. Det finns utländska exempel som visar att sådan transportplanering kan vara ett bra verktyg och det finns goda skäl att utveckla detta arbetssätt anpassat till svenska förhållanden. Regeringen avser därutöver ge i uppdrag att ta fram ett handlingsprogram för hur samhällets beroende av vägtransporter kan minska. Möjligheter för kommunerna att bidra till hållbara transportmönster Fysisk planering kan bidra till att minska utsläppen från transportsektorn. I enlighet med delmålet om planeringsunderlag, under miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö, skall den fysiska planeringen grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att transportbehovet minskar och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras Svenska miljömål ett gemensamt ansvar (prop. Kommunerna är de viktigaste aktörerna för att delmålet skall uppnås eftersom de har det huvudsakliga ansvaret för den fysiska planeringen. Regeringen avser ge berörda centrala myndigheter i uppdrag att ge ytterligare vägledning och stöd till länsstyrelserna och kommunerna i deras arbete med planeringsunderlag. Med stöd av bestämmelserna i 10 kap. trafikförordningen (1998:1276) får en kommun utfärda lokala trafikföreskrifter som innehåller särskilda trafikregler för en viss vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. De lokala trafikföreskrifterna får bland annat avse förbud mot trafik i särskilt miljökänsliga områden inom tättbebyggt område med dieselmotordrivna tunga bussar och lastbilar med en viss ålder. Likalydande regler för färd inom sådana s.k. miljözoner har införts av , , och Lunds kommuner.