prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — 1992/93:150 bilaga 5 s. 16 att det är viktigt att egenavgiften kan grundas på vad som allmänt sett kan uppfattas som normala reskostnader. Utgångspunkten är, som redan framgått, prissättningen för resa med andra klass tåg. Taxesättningen grundas på beslut med anledning av prop. 1988/89:81. Det anges också att det ankommer på regeringen att utfärda en förordning som bör ange den egenavgift som skall tas ut. I den sistnämnda propositionen anges åter (s. 11) att grundregeln är att resenärens egenavgift skall motsvara priset för en resa på sträckan med tåg i andra klass. Därtill framhålls att tillämpningen av denna till synens enkla regel dock har medfört en rad undantag och specialfall som gjort att det blivit utomordentligt svårt att beräkna avgiften. Den ökade pris- differentieringen hos SJ gör att det blir alltmer komplicerat att fastställa vad en andra klass tågbiljett skulle ha kostat för varje enskild resenär för den specifika ressträckan vid aktuell resdag och tidpunkt . För resor med taxi och specialfordon tillkommer svårigheten att korrekt beräkna resans längd. Departementschefen föreslog bl.a. mot denna bak- grund en schabloniserad beräkning av merkostnaden. Som framhållits av ett antal kommuner gör systemet med en förord- ningsreglerad egenavgift att avgiften inte nära kan följa förändringar i priset för resa med andra klass tåg. Enligt regeringens mening uppvägs emellertid denna nackdel av att det gällande förfarandet har ett antal för- delar i förhållande till utredningens förslag. Ovan har angivits att prisdifferentieringen hos SJ ansetts göra det svårt att fastställa vad en andra klass tågbiljett skulle ha kostat i ett visst fall. Dessa svårigheter torde snarare ha ökat än minskat sedan förarbetsutta- landet gjordes. Att egenavgifterna fastställs genom en förordning undvi- ker därmed en dyr administration (jfr prop. 1988/89:81 s. 11). Härigenom blir det också enklare för den enskilde att kunna ta reda på vad en resa kostar. Det torde även underlätta tillståndsgivarens handläggning av riks- färdtjänstärenden. Detta eftersom ett grundläggande villkor för tillstånd till riksfärdtjänst är att resan inte kan företas till normala reskostnader och kostnaden enkelt kan utläsas av förordningen, i motsats till vad som skulle kunna vara fallet med ett mer differentierat taxesystem. Vidare har Kammarrätten i påpekat att eftersom det i lagen om riksfärdtjänst anges att avgiften skall motsvara resekostnader med allmänna färdmedel är det den närmare utformningen av avgifterna och inte, som förslaget anger, grunderna för avgifterna som kan bestämmas av kommunen respektive trafikhuvudmannen. Härtill kan, enligt reger- ingens mening, anföras att det förhållandet att egenavgiften enligt försla- get även i fortsättningen skall motsvara normala reskostnader med all- männa kommunikationsmedel, dvs. priset för resa med andra klass tåg, torde göra att det finns ett förhållandevis begränsat utrymme för till- ståndsgivaren att bestämma den närmare utformningen av avgifterna. När det gäller färdtjänst finns i motsats härtill ett större spelrum att bestämma grunderna för avgifterna, eftersom lagen om färdtjänst enbart fastställer en yttre ram i så motto att avgifterna skall vara skäliga och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. Det kan också anmärkas att de förhållanden som gör att priset för färd- tjänst bör bestämmas lokalt av naturliga skäl inte existerar i samma utsträckning vid riksfärdtjänst. Den senare avser ju resor över hela landet och utanför den egna kommunen. Slutligen kan utredningens förslag om att avgiftsbeslut bör kunna prö- vas av förvaltningsdomstol förväntas leda till ett större antal överklagan- den. Detta framför allt på grund av svårigheterna att fastställa vad en andra klass tågbiljett skulle ha kostat. Regeringen anser sammanfattningsvis att vad som sagts ovan innebär att utredningens förslag inte bör genomföras. Det är däremot naturligt att taxan i 3 § förordningen (1993:1148) om egenavgift vid resor med riks- färdtjänst kan behöva ses över då prisbilden för tågresor förändrats. 19.2.8Verkan av ny lagstiftning m.m. Regeringens bedömning: Övergångsbestämmelser motsvarande punkten 5 i den upphävda socialtjänstlagen (1980:620) bör inte införas i lagen om färdtjänst. Utredningens förslag: I lagen om färdtjänst skall införas bestämmel- ser motsvarande numera upphävda punkten 5 i övergångsbestämmelserna till socialtjänstlagen (1980:620). Remissinstanserna: Blekingetrafiken finner det önskvärt att tillstånd som givits tills vidare enligt sociallagstiftningen skall kunna omprövas. Länsrätten i menar att förslagets övergångsbestäm- melser är svåra att förstå. Länsrätten anser att lydelsen ifråga om beslut avseende färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet av lagen om färdtjänst gäller äldre bestämmelser inte förtydligar utan snarare tvärt om. Skälen för regeringens förslag: Enligt utredningen har påtalat att den nya socialtjänstlagen (2001:451) sak- nar motsvarighet till de övergångsbestämmelser för färdtjänst som fanns i den äldre socialtjänstlagen (1980:620) och att det är oklart om detta var en avsiktlig förändring från lagstiftarens sida. Enligt förbundet kan de olika förutsättningarna för tillstånd enligt den äldre socialtjänstlagen respektive lagen om färdtjänst på ett orättvist sätt permanenta skillnader mellan enskilda med lika behov. I samband med att färdtjänstregleringen utmönstrades ur den äldre socialtjänstlagen tillkom punkten 5 i lagens ikraftträdande- och över- gångsbestämmelser. Där framgår att i fråga om beslut som har meddelats före ikraftträdandet av lagen om färdtjänst gäller äldre bestämmelser. I förarbetena till bestämmelsen, prop. 1996/97:115 s. 75, sägs att tillstånd till färdtjänst som givits enligt socialtjänstlagen utgör gynnande förvalt- ningsbeslut och skall fortsätta att gälla enligt sin lydelse. Punkten 5 har sedermera ändrats på så vis att lagen om färdtjänst skall tillämpas även på tillstånd till färdtjänst som har med- delats före lagens ikraftträdande (se prop. 1998/99:91 s. 16 f.). I sist- nämnda proposition sades att tillstånd som givits enligt de äldre reglerna fortsätter att gälla enligt sina lydelser. Den äldre socialtjänstlagen upphävdes när den gällande socialtjänstla- gen (2001:453) trädde i kraft varvid de ovannämnda övergångsbestämmelserna följaktligen också upphävdes. Enligt utredningen förefaller upphävandet av nu aktuella övergångsbe- stämmelser ha skett av ett förbiseende. Utredningen föreslår bl.a. mot bakgrund härav och i förtydligande syfte att det i lagen om färdtjänst skall införas övergångsbestämmelser innebärande dels att i fråga om beslut avseende färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet av lagen om färdtjänst gäller äldre bestämmelser, dels att lagen om färdtjänst skall tillämpas på tillstånd till färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet av lagen om färdtjänst. Utredningen har således gjort bedömningen att det finns skäl att för- tydliga vad som skall gälla för de beslut om tillstånd till färdtjänst som meddelats före . Lagrådet anför följande. I det remitterade förslaget har ikraftträdande- bestämmelsen till lagen om färdtjänst försetts med en ny punkt som tar sikte på fall då tillstånd till färdtjänst har meddelats före lagens ikraft- trädande. Vid föredragningen av lagrådsremissen har upplysts att denna fråga är föremål för prövning i Regeringsrätten (mål nr 5188-03). Med hänsyn bl.a. härtill ifrågasätter Lagrådet om inte den föreslagna bestäm- melsen bör utgå. Regeringen instämmer i Lagrådets bedömning. Regeringens bedömning: bör ha ett sektorsansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning. Remissinstanserna: , , , , och tillstyrker förslaget. De sistnämnda förbunden anför också att om får ett tydligt ansvar för både den särskilda och allmänna kollektivtrafiken möjliggör det en helhetssyn på verksamheten som förhoppningsvis kan verka kva- litetshöjande. Även tillstyrker förslaget och anför att det är viktigt att utger en kvalitetsstandard som är tydlig och klar och inte ger utrymme för godtycke. Region anser att en till- synsmyndighet inte är nödvändig. avstyrker förslaget och anser att det måste finnas en myndighet med ett klart uttalat tillsynsansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Handikappförbundens Samarbetsorgan förslaget då ett sektorsansvar inte är tillräckligt och en tillsynsmyndighet krävs. anser att det är principiellt viktigt att det finns en tillsynsmyndighet för färdtjäns- ten och riksfärdtjänsten, bl.a. med hänsyn till det decentraliserade ansva- ret för färdtjänsten och att det är viktigt att enskilda personer kan vända sig till en myndighet med sina klagomål. De Handikappades Riksför- bund, , , och , och anser det vara angeläget med en tillsynsmyndighet. Rikstra- fiken anser att det måste finnas en opartisk myndighet som kan tillför- säkra kvaliteten och tillämpningen av färdtjänst och riksfärdtjänst samt kunna ta emot klagomål från enskilda individer. Statskontoret anför att det inte finns något behov av en särskild sektors- eller tillsynsmyndighet för färdtjänsten eftersom denna är en särskild bidragsform utan betraktas som en del av kollektivtrafiken som inte bara omfattar vägtransporter. Enligt Statskontoret bör en förnyad ställning tas till hur sektorsansvaret och tillsynen för hela persontransportsektorn inklusive färdtjänsten skall vara organiserad. Skälen för regeringens bedömning: Enligt utredningen anser Väg- verket att det finns behov av en tillsynsmyndighet för färdtjänst. Enligt verket skulle den viktigaste uppgiften för en sådan myndighet vara att bidra till att handläggningen av ärenden om färdtjänst sker med god kva- litet. Vidare skulle myndigheten bl.a. stödja kommuner med råd och löpande följa och rapportera om utvecklingen inom färdtjänsten. Något behov av en föreskrivande tillsynsmyndighet finns, enligt verket, för när- varande inte. Utredningen konstaterar att det inte uttryckligen framgår av förord- ningen (1997:652) med instruktion för att verket skulle ha ett sektorsansvar för färdtjänst eller riksfärdtjänst. Enligt nämnda förordning har dock ett samlat ansvar för hela vägtransportsystemet och skall arbeta för att hänsyn tas till funktionshindrades behov inom syste- met. Även om det därmed skulle kunna argumenteras för att färdtjänst och riksfärdtjänst redan ingår i sektorsansvar har verket, en- ligt utredningen, inte agerat som om så vore fallet. Enligt utredningens uppfattning finns det behov av en myndighet som har ett klart uttalat ansvar för redovisning, analys och utvärdering av utvecklingen inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Utredningen påpe- kar härvid att och länsstyrelserna tidigare, genom 67 och 68 §§ socialtjänstlagen (1980:620), hade ett statligt respektive ett regio- nalt tillsynsansvar för bl.a. färdtjänsten. Mot denna bakgrund, vad som framgår av förordningen med instruktion för och de uppgifter den av föreslagna tillsynsmyndigheten skulle ha, föreslår utredningen att bör ha ett sektorsansvar för färdtjänst och riks- färdtjänst. Regeringen delar utredningens bedömning att bör ha ett sektorsansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst. De behov fun- nit föreligga på färdtjänst- och riksfärdtjänstområdena är i huvudsak inte sådant som traditionellt innefattats i tillsyn, dvs. att se till att en verk- samhet bedrivs författningsenligt, rätt att meddela föreläggande och för- bud samt förena dem med vite. Som utredningen framhåller har det vis- serligen funnits en trend att den statliga tillsynen utvecklats mot en mindre grad av kontroll och med ökad tonvikt på uppföljning, utvärdering, kunskapsförmedling och rådgivning (se t.ex. prop. 2005/06:160 2001/01:80 s. 99). slutbetänkande, Förslag om en tydligare och effektivare offentlig tillsyn (SOU 2004:100), får emellertid anses utgöra en återgång till mer av det traditionella synsättet. Tillsynsut- redningen avgränsar nämligen tillsyn till att innebära en form av gransk- ning och avskiljer den därmed från normering (regelgivning, rådgivning) och överblicksskapande, se det sistnämnda betänkandet s. 51. Det är därmed inte säkert att tillsyn även framledes kommer att innefatta framåtsyftande styrning, utan kan i själva verket återgå till att innebära efterhandskontroll. Övervägande skäl får således anses tala för att Väg- verket, åtminstone tills vidare, bör ha ett sektorsansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst och inte vara tillsynsmyndighet, eller att en annan sådan myndighet tillskapas, för områdena. Detta bör uttryckligen framgå av förordningen med instruktion för . Det sagda innebär att enligt förordningen med instruktion för och inom sedvanligt sektorsansvar skall lämna en redovis- ning, analys och utvärdering av utvecklingen inom färdtjänst- och riks- färdtjänstområdena till regeringen. Härigenom kan verket också över- lämna en bedömning av om god kvalitet råder vid bl.a. kommunernas anordnande av färdtjänst. Som utredningen anför är det viktigt att verket samverkar med bl.a. , och olika handikapporganisationer i utvärderingsarbetet samt av stor vikt att t.ex. färdtjänstberättigade får möjlighet att redovisa sina erfarenheter. bör även verka för att information om färdtjänst och riksfärdtjänst sprids samt, vilket följer av sektorsansvaret som sådant, vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga parter. I den fortsatta beredningen av förslagen om ledsagare, medresenär och kommunernas möjligheter att begränsa antalet resor, avser reger- ingen att även titta på tillsynsfrågorna om färdtjänst och återkomma med förslag under nästa . Regeringens bedömning: De enskilda gynnas av förslagen. Vissa kommuner kan få marginellt ökade kostnader av förslagen, men kost- naderna är inte av ett sådant slag eller sådan omfattning att ett ekono- miskt tillskott är motiverat enligt den kommunala finansieringsprinci- pen. får nya arbetsuppgifter och vissa ökade kostnader i och med att verkets sektorsansvar föreslås omfatta färdtjänst och riks- färdtjänst. De allmänna förvaltningsdomstolarna påverkas inte annat än marginellt av förslagen. Såväl som de allmänna för- valtningsdomstolarnas eventuellt ökade arbetsbelastning skall hanteras inom befintliga anslagsramar. Utredningens bedömning: Förslagen innebär endast en marginell på- verkan av den kommunala självstyrelsen. Förslagen om ledsagare, med- resenär, ett barnperspektiv avseende färdtjänsten samt sektorsansvaret för nämnda verksamheter medför vissa kostnadsökningar. Remissinstanserna: SLTF, Dalatrafik och anför i huvudsak att utredningens förslag innebär kostnadsökningar men inga förslag på finansiering av dessa. framhåller bl.a. att det saknas en sammanräkning av de totala kostnaderna av de nämnda förslagen samt en uppskattning av hur stor andel av den totala färdtjänstbudgeten som kostnadsökningarna innebär. och kommun anför att konsekvensbeskrivningarna som finns i utredningen inte är tillräckliga. och menar att den finansiella situationen hos kommuner och landsting inte lämnar något utrymme för kostnadsdrivande förändringar. Förbunden är därför kritiska till att utredningen lämnar förslag som innebär ökade kostnader för kommunerna utan att ange finansieringsform för dessa. Skälen för regeringens bedömning: För kommunernas del, och i förekommande fall trafikhuvudmännens, är det i huvudsak två av reger- ingens förslag till ändringar i lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och lagen (1997:736) om färdtjänst som kan medföra en ökad börda. Det är förslagen om barns ansökningar och en vidare innebörd av vad som skall förstås med väsentliga resor, dvs. sådana resor som i princip inte får begränsas till antalet. som så är fallet bör det betonas att för- slagen utgör förtydliganden av lagarna. I och med att förslagen är avsedda att se till att lagarna tillämpas som ursprungligen avsett utgör de formellt sett ingen ökad börda. Reellt sett är det dock givetvis så att arbetsmängd och kostnader kan öka, men den eventuellt ökande belast- ningen till följd av förtydligande bestämmelser kan inte tillmätas samma tyngd som följderna av helt nya regler. Förslaget om att ta bort trafik- huvudmans skyldighet, att höra kommunen där den sökande är folkbok- förd innan en ansökning om tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst prövas, innebär en minskad arbetsbelastning för dem båda. I fråga om förslaget om barns ansökningar gäller, som sagt, att det handlar om förtydligande bestämmelser. Enligt utredningen beviljar för övrigt en stor majoritet av kommunerna barn från sex till tillstånd till färdtjänst utan att föräldraansvaret beaktas. Den ökade börda som för- slaget kan medföra för vissa kommuner får därför anses vara av margi- nell omfattning. Kostnaderna för förslaget om en generösare syn på vad som kan anses utgöra väsentliga resor har på utredningens uppdrag utvärderats av Väg- verket. Verket fann att avskaffande av antalsbegränsningar för resor i inte påverkade resandet i någon större utsträckning. Ver- ket konstaterade också att när beviljade varje till- ståndshavare 120 resor ledde det till att man sparade ca 24 miljo- ner kronor . Utredningen bedömer mot denna bakgrund att förslaget inte kommer att medföra några nämnvärda kostnadsökningar för kom- munerna. Enligt regeringens mening är det svårt att på grundval av nämnda underlag dra några säkrare slutsatser om vilka eventuella kostnadsök- ningar kommunerna kommer att få till följd av förslaget. I betänkandet (s. 68) sägs dock också att i av kommunerna finns det inte några begränsningar av resor med taxi respektive special- fordon. Följaktligen kommer förslagen inte att orsaka några ökade kost- nader i dessa fall. I övrigt kan så emellertid anses ske i någon sannolikt dock begränsad omfattning och i olika grad för skilda kommuner. Trots att kostnadernas omfattning inte är helt klarlagd, anser regeringen, mot bakgrund av bl.a. vad utredningen anför, uppgiften om avsaknad av begränsningar av antalet resor i många kommuner samt att det även här handlar om en förtydligande regel, att förslaget generellt sett endast torde medföra marginella kostnadsökningar för kommunerna. Förslaget om god kvalitet kan inte anses ha några kostnadseffekter eller andra effekter av intresse i detta sammanhang för kommunerna eller enskilda eftersom dessa självmant avses dra nytta av den information och rådgivning tillhandahåller. Förslaget kommer dock sannolikt, av skäl som beskrivit i ett tidigare avsnitt, att ha den eftersträvade kvali- tetshöjande effekten på anordnandet av färdtjänst och därmed vara till nytta för de färdtjänstberättigade. Vad avser kostnader för att färdtjänst och riksfärdtjänst uttryckligen inkluderas i verkets sektorsansvar anger utredningen dessa till ca . I beloppet ingår kostnader för en hel- tidsanställd nationellt och en deltidsanställd vid varje region inom verket, för konsulter samt för att samla, bearbeta och lagra information för utvärdering. ökade kostnader får hanteras inom nuva- rande anslag. De allmänna förvaltningsdomstolarna påverkas formellt sett inte av de föreslagna ändringarna eftersom någon ny möjlighet att överklaga eller ny måltyp inte tillkommer. En marginell ökning i måltillströmningen, till dess praxis stadgats i fråga om vad som kan anses utgöra väsentliga resor, är dock sannolik. Såväl som de allmänna förvaltningsdomstolarnas eventu- ellt ökade arbetsbelastning skall hanteras inom befintliga anslagsramar. Ändringarna i lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och lagen (1997:736) om färdtjänst bör träda i kraft . De enskilda vägarna utgör två tredjedelar av det svenska vägnätet. De enskilda vägarnas sammanlagda längd är , varav ca 7 får statsbidrag. De svarar för av trafikarbetet. Väghållnings- organisationen med statliga allmänna vägar, vissa kommunala allmänna vägar samt gator och enskilda vägar har i stort sett varit oförändrad . Efter det förra transportpolitiska beslutet har Utredningen om bidrag och regler för enskilda vägar (den s.k. ) behandlat delar av väghållningsorganisationen, framför allt gränsdrag- ningen mellan allmän respektive enskild väg. Inför utskottsbehandlingen av propositionen Infrastruktur för ett lång- siktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) väcktes motionsför- slag om att de enskilda vägarna bör ingå i den långsiktiga planeringspro- cessen samt att särskilda medelsanvisningar bör anvisas för detta ända- mål. Enligt trafikutskottets mening (bet. 2001/02:TU2) spelar de enskilda vägarna en viktig roll för tillgängligheten för såväl enskilda medborgare som för näringslivet. Utskottet ansåg att det är viktigt att de enskilda vägarna ges tillfredsställande förutsättningar så att transport- politiska mål om ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet och en positiv regional utveckling tillgodoses i hela landet. Utskottet ansåg att det inte kan bli aktuellt att föra över allmänna vägar till enskilda vägar på det mycket omfattande sätt som föreslås i utredningen. I det enskilda vägnätet ingår ett 15-tal färjor. Färjor har vissa likheter med kollektivtrafik och mot bakgrund av utskottets uttalande och den omständighet att vissa färjor ofta rönt särskilt intresse i debatten bedömer regeringen det motiverat att särskilt behandla färjorna ur vissa principi- ella hänseenden i denna proposition. Regeringens bedömning: Vissa frågor rörande huvudmannaskapet för trafiken till , /Trysunda och godsfärjan till södra skärgård bör studeras ytterligare. bör inom ramen för sitt sektorsansvar uppmärksamma behovet av rådgivning till framför allt de enskilda väghållare som driver färjeleder i egen regi. Utredningens förslag: anser i sitt betänkande Enskild eller allmän väg? (SOU 2001:67) att valet av ansvarig för färje- verksamhet skall ske med samhällsekonomisk effektivitet som grund och att valet av färjeansvarig skall främja en rationell drift av färjeleden. Utredningen föreslår att beslut om allmänt huvudmannaskap för en färjeled bör fattas utifrån kriterierna trafikmängd och trafikens samman- sättning, där ett så kallat trafikmängdskriterium bör vara vägledande. Utredningen föreslår att enligt detta kriterium bör vägfärjor med en trafik över 50 fordon per årsmedeldygn i de flesta fall vara allmänna. ningen bedömer att färjeverksamhet kan vara tekniskt komplicerad och ofta mycket kapitalkrävande. Färjeleder med tekniska installationer av sådan storlek och trafik av sådan omfattning att de kan jämställas med de allmänna färjorna bör därför överföras till ansvar. Utred- ningen föreslår att för sådan trafik som är statlig eller statsunder- stödd, men som inte är regelrätta vägfärjeförbindelser, bör Rikstrafiken ges i uppdrag att förhandla med kommun eller trafikhuvudman om huvudmannaskap och lämplig ersättning för att upprätthålla trafiken. Syftet är att skapa likvärdiga lösningar för färjelinjer som, av historiska skäl, har olika huvudmannaskap och bidragsförutsättningar. Ersättningen bör rymmas inom statens nuvarande kostnader för trafiklösningarna och ett villkor för framtida statliga bidrag måste då vara att färjetrafiken är samordnad med trafikhuvudmannen i länet. Utredaren utpekar trafiken till , /Trysunda och godstrafiken till södra skär- gård som föremål för denna förhandling men uppmärksammar även att andra leder kan komma i fråga för en förhandlingslösning. Remissinstanserna: Flera remissinstanser instämmer i behovet av en helhetslösning och påtalar vikten av att det behöver finnas en likvärdig behandling av färjelinjerna. Ett flertal remissinstanser är positiva till för- slaget som innebär att staten får ett ökat ansvar för färjetrafiken. Majori- teten är positiva till en förhandlingslösning för de leder som inte uppfyl- ler vägfärjedefinitionerna. Rikstrafiken anser att den förhandlingsuppgift som föreslås åligga Rikstrafiken ligger långt från dess nuvarande verksamhetsområde som avser interregional kollektivtrafik. De anser i stället att denna uppgift bör åligga eller särskild förhandlingsman.