prop · GT03190 · 2006-04-06 00:00:00 — Med hänsyn härtill anser regeringen att det inte skall införas något undantag för transfer- passagerare i lagen om skatt på flygresor. Regeringens förslag: skall vara beskattningsmyndighet. Förfarandereglerna för punktskatt i skattebetalningslagen (1997:483) skall gälla för flygskatten. Det skattskyldiga flygföretag som utför flygningen skall vara registrerat hos . betalning av skatten på flygresor skall ske som gäller för övriga punktskatter enligt skattebetalningslagen. skattskyldiga skall inte vara registrerade hos , men skall redovisa skatten i en särskild skattedeklaration för varje skattepliktig händelse samt lämna in deklarationen senast efter den Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med rege- I promemorian föreslås att de skattskyldiga som skall lämna en deklaration för varje skattepliktig händelse skall lämna in deklaration senast efter den skattepliktiga händelsen. Remissinstanserna: anför att det bör regleras hur och i vilken omfattning uppgiftslämnandet skall ske mellan myndigheterna. För att undvika parallella system för uppbörd av avgift och skatt kan i stället, enligt , Luftfartsstyrelsen vara uppbördsmyndighet. Vidare anför att bestämmelsen bör utformas så att alla som flyger regelbundet skall registreras medan de som bara flyger vid enstaka tillfällen inte skall registreras. Eftersom även utländska flygföretag kommer att omfattas av bestämmelsen bör det, enligt verket, övervägas skall vara beskattningsmyndighet. att uppbörden av flygskatten bör samordnas med uppbörden av redan befintliga avgifter. ideella organisationer, såsom fallskärmshopparklubbar, som saknar skattekonto sker ofta redovisning en gång per kalenderår. organisationer skall behöva lämna in deklaration senast efter den skattepliktiga händelsen medför det, enligt , en extra belastning för ideella organisationer som har svårt att med frivilliga kassörsinsatser klara sin verksamhet. Vidare påpekar bolaget att det kan uppstå svårigheter för en till utlandet avresande pilot i ett privatägt luftfartyg om utlandsresans längd överstiger . Skälen för regeringens förslag: Flygskatten är en punktskatt. Med hänsyn härtill anser regeringen, i likhet med Luftfartsstyrelsen, att skall vara beskattningsmyndighet och att beskattnings- förfarandet skall vara detsamma som för flertalet andra punktskatter. Skattebetalningslagens (1997:483, SBL) förfaranderegler bör därför vara tillämpliga på flygskatten. Lagen om skatt på flygresor bör därför föras in i 1 kap. 1 § andra stycket SBL. Regeringen föreslår en sådan ordning. Hur och i vilken omfattning uppgiftslämnandet skall ske mellan och bl.a. Luftfartsstyrelsen kan regleras i en förordning. Den omständigheten att flygskatten genom att anges i 1 kap. 1 § andra stycket SBL kommer att behandlas som flertalet andra punktskatter innebär enligt 7 a § 2 förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. att beslut som överklagas till länsrätt skall tas upp av Länsrätten i . som utför flygningen skall vara registrerat hos . Det förenklar både för och för de skattskyldiga som då skall deklarera en gång . I praktiken kommer således, vilket efterfrågar, de skattskyldiga som flyger regelbundet att registreras. Det förhållandet att skall registrera sådan skattskyldig bör därför anges i en ny punkt, 3 kap. 1 § 7 l, i SBL. Övriga skattskyldiga skall inte vara registrerade hos , men skall redovisa skatten i en särskild skattedeklaration för varje skatte- pliktig händelse samt lämna in deklarationen senast efter den skattepliktiga händelsen. Ett tillägg om detta bör därför göras i 10 kap. 32 b § SBL. Eftersom lagen om skatt på flygresor i dess nu föreslagna utformning huvudsakligen kommer att omfatta linje- och chartertrafik bedöms den föreslagna ordningen inte medföra en extra belastning för ideella organisationer i någon större omfattning som har anfört. Enligt skattebetalningslagen finns för . Vilken förfallodag som gäller styrs av den skattskyldiges beskattningsunderlag för mervärdesskatt. Om beskatt- ningsunderlaget, exklusive gemenskapsinterna förvärv och import, för beskattningsåret uppgår till högst skall mervärdesskatten och punktskatten redovisas och betalas senast den 12 i andra månaden efter redovisningsperioden. Innehållen skatt och arbetsgivaravgifter skall i sådana fall redovisas och betalas senast den 12 efter redovisningsperioden (den månad då lönen betalades ut). Skattskyldiga med beskattningsunderlag, exklusive gemenskapsinterna förvärv och import, för beskattningsåret som överstiger skall redovisa och betala mervärdesskatt och punktskatt senast den 26 efter redovisningsperioden. Samma redovisningstid gäller för innehållen skatt och arbetsgivaravgifter. Innehållen skatt och arbetsgivaravgifter skall emellertid även i dessa fall betalas senast den 12 efter redovisningsperioden. I månaderna är förfallodagen den 17 i stället för den 12. Den som inte skall redovisa mervärdesskatt eller som skall redovisa mervärdesskatt i självdeklaration Prop. 2005/06:190 skall redovisa och betala innehållen skatt och arbetsgivaravgifter senast den 12 efter redovisningsperioden. Mervärdesskatt skall, med vissa undantag, redovisas i självdeklaration om beskattningsunderlaget, exklusive gemenskapsinterna förvärv och import för beskattningsåret uppgår till högst . För de fall då den skattskyldige inte skall redovisa mervärdesskatt, eller skall redovisa mervärdesskatt i självdeklaration skall punktskatt i stället redovisas och betalas som gäller för innehållen skatt och arbetsgivaravgifter, dvs. den 12 efter redovisningsperioden. Gruppen händelseskattskyldiga, som inte skall vara registrerade enligt den föreslagna lydelsen i 3 kap. 1 § 7 l SBL, kommer att vara begränsad till att enbart omfatta de som blir skattskyldiga vid enstaka tillfällen. För sådana skattskyldiga skall flygskatten redovisas i en särskild skatte- deklaration för varje skattepliktig händelse. Regeringen instämmer i och Hjelmco Oil AB:s synpunkt att tidsfristen för de händelseskattskyldiga att lämna in deklaration skall överstiga . Deklarationen skall därför lämnas in dagar efter den skatte- pliktiga händelsen. Enligt 16 kap. 4 § tredje stycket SBL skall bl.a. punktskatt som har redovisats i en särskild skattedeklaration ha betalats senast den dag då deklarationen skall ha kommit in till enligt bl.a. 10 kap. 32 b § SBL. Liksom för övriga punktskatter bör skattebrottslagen (1971:69) tillämpas på flygskatten. För detta krävs inte någon ändring i lagen eftersom den enligt 1 § redan gäller i fråga om skatt. Regeringens bedömning: Det bör inte införas någon skyldighet för en skattskyldig fysisk person, som inte är bosatt i , eller en skattskyldig juridisk person, som inte har fast driftställe i , att företrädas av en av godkänd representant. Promemorians förslag: I promemorian föreslås att en skattskyldig fysisk person, som inte är bosatt i , eller en skattskyldig juridisk person, som inte har fast driftställe i , skall företrädas av en av godkänd representant. Remissinstanserna: och anför att det är tveksamt om ett krav på representant är förenligt med bl.a. EG-rätten. påpekar att kravet att utländska skattskyldiga skall företrädas av en godkänd representant är orimligt långtgående och riskerar att hämma konkurrensen. Skälen för regeringens bedömning: Enligt förslaget kommer även utländska flygföretag att kunna bli skattskyldiga för flygskatt. Skatt enligt lagen om skatt på flygresor kommer dock huvudsakligen att tas ut för resor inom linje- och chartertrafik. Därför finns det inte något större behov av en representant för de utländska skattskyldiga som inte är bosatta här eller, såvitt gäller juridiska personer, har ett fast driftställe i Regeringen instämmer även i , Hjelmco Oil AB:s och synpunkter mot att införa ett krav på en Prop. 2005/06:190 representant eftersom det kan vara olämpligt att ha en svensk lagstiftning som tvingar utländska skattskyldiga som är medlemmar i att ha en representant i , vilket dessutom skulle kunna bli mycket kostsamt för de skattskyldiga. Mot bakgrund härav anser regeringen att något krav på att utländska skattskyldiga skall företrädas av en av godkänd representant inte skall införas i lagen om skatt på flygresor. Regeringens förslag: Lagen om skatt på flygresor och ändringarna i skattebetalningslagen (1997:483) skall träda i kraft den dag regeringen Skatt skall dock inte tas ut för flygresa som har beställts för en namngiven passagerare minst en kalendermånad före den dag lagen träder i kraft. Promemorians förslag: Överensstämmer inte med regeringens. promemorian föreslås att lagen skall träda i kraft samt att skatt inte skall tas ut för flygresa som har beställts före med avresedag före . Remissinstanserna: och Företagarna anser att datum för ikraftträdande skall flyttas fram till tidigast . anser vidare att övergångsbestämmelserna skall utgå då de skapar kontrollproblem för och troligtvis ökad administra- tion för företagen. Skälen för regeringens förslag: Regeringen instämmer i och Företagarnas synpunkt att ikraftträdandet bör vara vid en senare Lagrådet har anfört att det i hög grad är ovisst när kommissionen kommer att ha tagit ställning till frågan om tillåtligheten av statsstödet med anledning av de regionalpolitiska Lagrådet har därför förordat att det överlämnas åt regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande samt att eventuella övergångsbestämmelser får anpassas därefter. flygskatten bör träda i kraft möjligt, men instämmer i Lagrådets synpunkt om att det är ovisst när detta tidigast kan ske eftersom kommissionen först måste ha godkänt statsstödet. Lagen bör därför träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Lagen kommer därmed att tillämpas på alla skattepliktiga resor som vidtas från och med den dag Regeringen finner, trots att anser att övergångsbestämmelser skapar kontrollproblem för , att övergångsbestämmelser behövs både av hänsyn till passagerarna och de Skatt bör därför inte tas ut för resor som har beställts för en namngiven passagerare minst en kalendermånad före den dag då lagen kommer att träda i kraft. Mot bakgrund av vad som ovan anförts föreslår regeringen att lagen om skatt på flygresor och ändringarna i skattebetalningslagen skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Vidare föreslår regeringen att lagen om skatt på flygresor inte skall gälla för resor som har beställts för en namngiven passagerare minst en kalendermånad före den dag lagen träder i kraft. Offentligfinansiella och andra effekter I detta avsnitt redovisas vissa ekonomiska konsekvenser av införandet av den föreslagna skatten på flygresor. Beräkningarna baseras på Luftfarts- styrelsens och statistikunderlag för samt prognosunderlag 2005 till och med . Statistiken innefattar linjefart och chartertrafik1. Beräkningarna genomförs på genomsnittet mellan och för att bedöma effekten för . Uppskattningen av nivån på skatten baseras på bl.a. antalet avresor från . Antalet avresor i dataunderlaget fördelas på alla statliga och icke-statliga flygplatser medan prognoserna för och (samt genomsnittet mellan dessa två prognoser) är uppbyggda enbart för det totala antalet avresor. För att dela upp antalet avresor enligt prognoserna på alla flygplatser tillämpas fördelningsprofil per flygplats på de aggregerade prognoserna. Detta antagande fångar dock bl.a. inte in den ökade tillväxttakten av flygtrafik som har skett jämfört med och som i ett läge utan införande av skatten förväntas ske för samt vissa icke- statliga flygplatser som t.ex. /. Under förutsättningen att flygskatten inte påverkar priset på flyg- biljetter berörs inte resenären av skatten. En sådan situation kan uppstå om flygbolaget krymper sina vinstmarginaler motsvarande skattens nivå. Priserna på flygbiljetter har visat en kraftigt neråtgående trend vilket troligtvis är huvudorsaken till den ökade tillväxttakten i flygtrafiken som skett . Prissänkningarna torde också ha inneburit sänkta vinstmarginaler för flygbolagen vilket talar för att bolagen inte har möjlighet att krympa marginalerna än mer, motsvarande flygskatten. Man kan därför anta att flygskatten i de flesta fall kommer att resultera i höjda biljettpriser. Frågan är då hur de höjda biljettpriserna kommer att påverka flygresandet. Den nu föreslagna skatten på flygresor är i förhållande till de senaste årens kraftiga prissänkningar i många fall måttlig, vilket talar för en mindre effekt på antalet flygningar. En viss dämpande effekt är dock rimlig att vänta sig, även om effekten är mycket svår att uppskatta. Lagrådet har ansett att det inte redovisas någon acceptabel konsekvensanalys i lagrådsremissen och att det föreligger betydande brister vad gäller analysen av förslagets konsekvenser. Lagrådet har anfört att bl.a. en närmare beskrivning av eventuella miljöfördelar synes saknas och att det inte heller beskrivs hur förslaget kan komma att påverka andra transportslag och miljöeffekter av en sådan påverkan. Med hänsyn härtill anför regeringen följande. Utgångspunkten vid nedanstående beräkningar är att skatten dämpar den ökade tillväxttakten av flygresandet som skett och som förväntas ske utan införande av skatten. En sådan dämpning av flygresandet kan leda till 1 Analysen tar inte hänsyn till övrig flygtrafik. För den trafiken är statistiken oftast bristfällig vid inrapportering eller saknas helt. Det bör dock påpekas att denna trafik är mycket begränsad och har försumbar påverkan på skatteintäkterna. mindre klimatpåverkan än vad som hade varit fallet om den föreslagna skatten inte infördes. Under förutsättningen att flygskatten belastar individen/hushållen på ett sådant sätt att den leder till en förändring av val av färdmedel, är det viktigt att diskutera effekterna på miljön till följd av användning av andra typer av persontransport. Som det diskuteras i avsnitt 4 beror uppgifterna om utsläpp per personkilometer i högsta grad på de olika antaganden som ligger till grund för beräkningen. Denna analys utgår från de nivåer som , , använder i sina beräkningar, där koldioxidutsläppen i kilogram per personkilometer är 0,0850,170 för långväga bilresor med en passagerare respektive enbart förare, 0,0120,023 för långväga bussresor beroende av beläggningsgraden, 0,170 för kortare flygresor samt 0,003 för tåg. Om alla passagerare som hade tänkt flyga en viss sträcka bestämmer sig för att åka bil i stället skulle koldioxidutsläppen bli mindre om det är fler än en person i bilen. Det genomsnittliga antalet personer vid bilresor är 1,5. Under förutsättningen att minst två personer (förare och en passagerare) samåker, vilket är ett rimligt antagande, skulle koldioxidutsläppen minska med omkring hälften jämfört med flygresan. I de fall där det finns goda tåg- eller bussförbindelser, ekonomiska skäl eller möjlighet till effektivare tidsanvändning, kommer passagerarna att byta flyg till tåg eller buss vilket ytterligare bidrar till minskade koldioxidutsläpp. Beräkningarna förutsätter att flygavgångar ställs in eller aldrig kommer till stånd som en följd av dämpad efterfrågan på flygresor. Slutsatsen blir att alla flygresor som ersätts med resor med andra transportslag resulterar i sänkta koldioxidutsläpp per passagerarkilometer, eftersom flygets utsläpp överstiger de som orsakas av de alternativa färdmedlen. Ett byte till andra trafikslag än flyg medför också en minskad klimatpåverkan från andra utsläpp än koldioxid från flyget, en klimatpåverkan som kan vara av samma storleksordning som från koldioxidutsläppen. Öresundregionen består av två huvudflygplatser, KöpenhamnKastrup och MalmöSturup. Det finns dessutom två flygplatser med kommersiell passagerartrafik utanför och . Flygskatten förväntas ha störst betydelse när det gäller , som innehar störst antal resenärer och är mest utsatt för konkurrens från . Eftersom skall avskaffa sin passagerarskatt, se avsnitt 5.4.1, är regeringen medveten om att ett införande av den föreslagna skatten kan leda till en viss överströmning av resenärer från till . Det blev även effekten när tog bort sin charterskatt medan fortfarande hade kvar sin motsvarande skatt, se avsnitt 5.2. Regeringen kommer att noga följa den utvecklingen. Som nämnts tidigare, se avsnitt 8.4, undantas resor med transit- passagerare samt resor till och från stödområde A och från beskattning. Vidare undantas resor från stödområde B och . Avresor från stödområde A, stödområde B och som går direkt till ett land utanför är däremot inte undantagna från beskattning. Därtill sker en differentiering av flygskatten inom och utom . Dessa undantag och differentieringar har beaktats i beräkningarna utifrån dataunderlaget från för de statliga flygplatserna. avresor från de icke-statliga flygplatserna antas ha som Prop. 2005/06:190 slutdestination. Inrikestrafiken definieras som trafik inom . I tabellen nedan sammanfattas dels nivån på skatten på flygresor utifrån ovannämnda undantag och differentieringar, dels skatteintäkterna för på helårsbasis exklusive mervärdesskatteintäkter. Nivån på skatten på flygresor och skatteintäkter för , helårsbasis exklusive mervärdesskatteintäkter. kronor, brutto, exklusive Antal avresor, miljoner Antal avresor, miljoner För resande inom har skatten på flygresor bestämts till 94 kronor, medan skatten på flygresor utanför bestämts till 188 kronor, vilket är dubbelt så högt som skattenivån för resor inom . Samtliga nivåer är exklusive mervärdesskatt. Flygskatten beräknas sammantaget medföra bruttoskatteintäkter på på helårsbasis för , vilket motsvarar en periodiserad nettoeffekt om på helårsbasis. Eftersom lagförslaget om den nya skatten träder i kraft den dag regeringen bestämmer går det inte att beräkna den faktiska brutto- respektive nettoeffekten för . Införandet av skatten på flygresor kan även medföra en ökning av mervärdesskatt medan utrikesresor är undantagna från beskattning. Mervärdesskatten beräknas på ersättningen, dvs. på priset för resan (exkl. Om priset för en flygresa ökar på grund av flygskatten, kommer även mervärdesskatten för resan att öka. I de fall resenären är en privatperson eller ett företag som inte har rätt att återfå mervärdesskatten genom avdrag eller återbetalning, kommer statens mervärdesskatte- intäkter att öka. Är resenären däremot ett företag som har rätt till avdrag eller återbetalning av skatten, uppkommer ingen intäkt för staten. effekt som uppkommer beror dock på hur priset (exkl. mervärdesskatt) för resan kommer att förändras. Under antagandet att inrikes avresor utgör av alla avresor, kommer mervärdesskatte- intäkterna att uppgå till . Det är inte möjligt att bedöma i vilken utsträckning den nya flygskatten kommer att påverka ärende- och målhanteringen hos de berörda myndigheterna och de allmänna förvaltningsdomstolarna. hänsyn till att samtliga mål angående den nya flygskatten som överklagas kommer att hanteras av Länsrätten i , kan även en mindre mängd mål medföra en ökad arbetsbelastning för domstolen och därmed har beräknat att verket kommer att få ökade kostnader med anledning av den nya skatten för flygresor, t.ex. utvecklingskostnader och personalkostnader. Regeringen bedömer att de merkostnader som införandet av lagen om skatt på flygresor medför för domstolsväsendet respektive ryms inom ramen för respek- Prop. 2005/06:190 tive anslag. 10.1Förslaget till lag om skatt på flygresor I den inledande bestämmelsen anges att flygskatten skall betalas till staten. I paragrafen förklaras vad som avses med flygföretag, ambulansflyg, räddningsflyg, skolflyg, transitpassagerare samt destination inom . Begreppet destination inom avhandlas närmare i avsnitt 8.5. Paragrafen är utformad i enlighet med vad Lagrådet har förordat. Paragrafen anger att flygskatt tas ut för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. Det betyder att lagen i huvudsak omfattar alla flygplan i linje- och chartertrafik. Passagerare i mindre flygplan och i övriga luftfartyg, såsom helikoptrar, omfattas således inte av lagen. Lagen omfattar endast passagerare och inte flygfrakt. Bestämmelsen är utformad i enlighet med vad Lagrådet har förordat och avhandlas i avsnitt 8.1. I första stycket regleras de flygresor som är undantagna från skatteplikt. Samtliga flygresor till flygplatserna i stödområde A och är undantagna från skatteplikt samt alla resor från stödområde A och med destinationer inom . Flygresor från, men inte till, stödområde B och är inte heller skattepliktiga för destinationer inom . Det innebär således att flygresor till och stödområde B, förutom , omfattas av skatteplikt. Detsamma gäller resor i flygplan från stödområde A eller B eller från till en destination utom . Vad som avses med stödområde A och B framgår av bilagan till lagen om skatt på flygresor. som ligger i stödområde B skall dock behandlas på samma sätt som flygplatserna i stödområde A. I andra stycket anges att passagerare som reser i flygplan som används för statsflyget inte är undantagna från skatteplikt. Oavsett från vilken svensk flygplats en resa med statsflyget startar så är den således skattepliktig. Paragrafen avhandlas i avsnitt 8.4. Resa med flygplan som används av Försvarsmakten är inte skattepliktig, om den inte avser en resa med statsflyget. Undantaget för Försvarsmakten kommer i praktiken främst att omfatta Försvarsmaktens egna plan, eftersom det är dessa som används i första hand. planen inte är tillgängliga eller lämpliga för transporten kan dock andra flygplan hyras in. Dessa används huvudsakligen för trupptransporter, men undantagsvis kan det också förekomma andra persontransporter. Det kan inträffa att t.ex. civil personal skall transporteras till ett insatsområde och följer med i ett flygplan som chartrats av Försvarsmakten för trupptransport. Resa med flygplan som ägs eller brukas av en annan stat och inte används i kommersiellt syfte är inte heller skattepliktig. En resa med annan stats statsflyg är således inte skattepliktig. På grund av den specifika verksamhet som utför i form av bl.a. flygövervakning omfattas inte passagerare som reser i flygplan av skatteplikt. Flygresa med passagerare i ambulansflyg, räddningsflyg och skolflyg omfattas inte heller av lagen. Passagerare som reser med utländska aktörers ambulansflyg, räddningsflyg och skolflyg kommer inte heller att omfattas av lagen. Paragrafen är utformad mot bakgrund av vad Lagrådet har förordat, men med vissa justeringar. Paragrafen avhandlas i avsnitt 8.4. Vad gäller transitpassagerare tas skatt ut enbart vid den första starten från en svensk flygplats. Den fortsatta resan för en transitpassagerare omfattas således inte av skatten. För en transitpassagerare som reser från en svensk flygplats till ett utomeuropeiskt land med en mellanlandning inom innebär detta att det endast är den första resan som beskattas. Skatt betalas då med den skattesats som gäller för resor till destinationer inom fastän den passageraren efter mellanlandningen fortsätter till en destination utom . Eftersom skattskyldigheten inträder när flygplanet lyfter från en svensk flygplats kommer de passagerare som startar sin resa i ett annat land, men mellanlandar i och fortsätter sin resa med samma linjenummer inte att omfattas av undantaget. Med flygande personal avses bl.a. piloter, kabinpersonal, navigatörer och flygtekniker. Paragrafen är utformad i enlighet med vad Lagrådet har förordat och avhandlas i avsnitt 8.4. Paragrafen reglerar vem som är skattskyldig. I första stycket behandlas det vanligast förekommande passagerarflyget där den skattskyldige är det flygföretag som utför flygningen. Övriga skattskyldiga anges i andra stycket. För dessa flygningar är det vanligtvis endast en eller ett fåtal aktörer inblandade. För vissa av dessa flygplan, som inte används av ett flygföretag, är det endast ägaren som använder flygplanet och då är det alltid ägaren som är skattskyldig. Om dessa flygplan ibland används av ägaren och ibland av någon annan får det avgöras för varje flygning vem som är skattskyldig. Paragrafen avhandlas närmare i avsnitt 8.2.