prop · GT03167 · 2006-03-21 00:00:00 — I synnerhet krävs bättre teknik för att hantera utsläppen av partiklar och kväveoxider. Regeringen har i propositionen Svenska miljömål ett gemensamt uppdrag, anfört att en starkare miljöstyrning är nödvändig avseende den tunga fordonsflottan och ställt sig bakom det förslag till en miljöklassdifferentierad fordonsskatt som lämnats av . Även i budgetpropositionen för anförs att tunga bilar som uppfyller de obligatoriska avgaskraven bör få en sänkt fordonsskatt. Närmast kan hänvisas till lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Vägavgiften differentieras bl.a. efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som en fordonsmotor uppfyller. Differentieringen sker efter miljöklass och bedöms öka användningen av mer miljöanpassade fordon genom att incitamenten att använda redan existerande rena fordon och att tidigarelägga köp av nya fordon i bättre miljöklass förstärks. Fordonsskattens betydelse för åkerinäringens internationella konkurrenskraft är enligt inte så stor. En sänkning av fordonsskatten för de renare fordonen bedöms ändå underlätta konkurrensen eftersom endast svenskregistrerade bilar betalar fordonsskatt. En lägre fordonsskatt för tunga bilar som uppfyller de obligatoriska avgaskraven syftar således till att dels öka miljöstyrningen, dels förbättra åkerinäringens konkurrenssituation. Den EG-rättsliga regleringen av avgaskrav för motorer i bilar utgår från två ramdirektiv i vilka det finns grundläggande föreskrifter om tekniska krav och egenskaper hos fordon. Därutöver finns en rad särdirektiv som behandlar harmoniserade tekniska krav för enskilda delar av eller egenskaper hos bilar. I själva direktiven anges de grundläggande bestämmelserna, medan olika bilagor innehåller bestämmelser om gränsvärden, provförfarande och typgodkännandemyndighetens kontroller m.m. För bilar är det rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon1, som utgör ramdirektiv. 1 EGT L 42, 23.2.1970, s. 1 (Celex 31970L0156). Rådets direktiv /220/EEG av om harmonisering av medlemsstaternas rättsregler om åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon2 innehåller grundläggande avgaskrav för personbilar, bussar och lastbilar med en totalvikt av högst . I direktivet har det fastställts gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten. Genom rådets direktiv /441/EEG av om ändring av direktiv /220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon3 finns det inte längre något större utrymme för nationella krav på området. Endast bilar som enbart drivs med elektricitet faller utanför tillämpningsområdet. Genom och rådets direktiv /12/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och ändring av direktiv /220/EG4 infördes strängare gränsvärden även för kväveoxider och partiklar. Bilar som uppfyller dessa kravnivåer kallas för EURO 2. Genom direktiv initierades även det s.k. Auto/Oil-programmet som är ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motortrafik. Auto/Oil-arbetet har för lätta bilar lett till direktiv om skärpta avgaskrav (98/69/EG och 98/70/EG). Tillämpningsområdet för dessa avgaskrav omfattade ursprungligen enbart vissa personbilar. Genom och rådets direktiv /69/EG av om ändring av direktiv /220/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon5 omfattas alla lätta bilar av avgaskraven eller avgaskrav som i förhållande till motorns storlek bedöms vara lika stränga. Avgaskraven i fråga om utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer i tunga bilar (bussar och lastbilar med en totalvikt som överstiger ) finns i rådets direktiv /77/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon6. Som en del i Auto/Oil-programmet har det även beslutats om nya krav för motorer i tunga bilar. Dessa krav följer av och rådets direktiv /96/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med 2EGT L 76, , s. 1 (Celex 31970L0220). 3EGT L 242, 30.8.1991, s. 1 (Celex 31991L0441). 4EGT L 100, , s. 42 (Celex 31994L0041). 5EGT L 282, 1.11.1996, s. 64 (Celex 31996L0069). 6EGT L 036, s. 33 (Celex 31988L0077). gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i Prop. 2005/06:167 fordon och om ändring av rådets direktiv /77/EG7. Endast bensindrivna tunga bilar faller utanför tillämpningsområdet för avgasdirektiven, varför det är möjligt att införa nationella krav för dessa fordonskategorier. Skärpta krav för avgaser brukar ske i två steg. Inledningsvis får medlemsstaterna inte längre utfärda typgodkännande av fordons avgaser om inte fordonen uppfyller den nya kravnivån. Fordonen får däremot säljas, tas i bruk och registreras därefter. Från och med en senare tidpunkt, vanligen efter den första tidpunkten, inträder försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande av nya fordon med typgodkännanden enligt den äldre kravnivån. De nya skärpta gränsvärdena blir då obligatoriska. EU:s nya obligatoriska avgaskrav för personbilar och övriga lätta bilar, som gäller fr.o.m. finns i och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG8. Avgaskraven gäller för motorer med kompressionständning (dieselbilar) och för gnisttändningsmotorer (bensinbilar). Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan och . Avgaskraven i direktiv /69/EG läggs fast i två nivåer. Den första nivån har införts för nya typgodkännanden med början (miljöklass 2000) och den andra nivån har införts för nya typgodkännanden med början (miljöklass 2005). efter införandet gäller de nya kraven för samtliga bilar vid registrering, försäljning eller ibruktagande. Kravnivåerna kallas EURO 3 och EURO 4. För tunga bilar skärps kraven för nya dieselmotorer . skulle utsläppen av samtliga reglerade ämnen minska med jämfört med . skärps avgaskraven på nytt. Jämfört med halveras kväveoxidutsläppen per körd kilometer. Partikelkraven skärps med , vilket innebär att de flesta nya tunga fordon kommer att behöva förses med partikelfälla. skärps gränsvärdet för kväveoxider till en nivå som innebär att en särskild efterreningsutrustning behövs. Kravnivåerna kallas EURO 4 och EURO 5 (miljöklass 2005 respektiver miljöklass 2008). För tunga bilar har en frivillig kravnivå införts med särskilt låga utsläpp, EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehicle), som främst är avsedd att anpassas till fordon som drivs med alternativa bränslen. Med frivilliga kravnivå menas att det inte är nödvändigt att uppfylla avgaskraven . 7EGT L 44, s. 1 (Celex 31999L0096). 8EGT L 350, 28.12.1998, s. 1 (Celex 31998L0069). Incitament för bilar som uppfyller strängare avgaskrav I samtliga direktiv som behandlar avgaskrav för bilar finns bestämmelser som begränsar möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att gynna bilar som uppfyller de beslutade, men ännu inte obligatoriska avgaskraven inom EU. Teknik som ytterligare förbättrar utsläppsegenskaperna, dvs. teknik som leder till lägre utsläpp än vad som krävs enligt de framtida avgaskraven, får i princip inte gynnas. Medlemsländernas rätt att använda ekonomiska incitament för att gynna nya lätta bilar med ren teknik har till reglerats i artikel 5 i direktiv /69/EG. Enligt artikel 5 är det för bilar som uppfyller de ännu inte obligatoriska avgaskraven tillåtet att ge ett ekonomiskt incitament. Ett sådant incitament får dock endast motsvara merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå dessa avgaskrav. Det är således inte möjligt att ge en ekonomisk stimulans som grundar sig på en samhällsekonomisk värdering av utsläppen. Medlemsländerna är dessutom förhindrade att införa ekonomiska incitament för fordon som uppfyllde strängare avgaskrav än de som antagits inom EU. En effekt av detta har varit att medlemsländerna inte har tillåtits att gynna nya lätta dieselbilar med effektiv partikelrening, eftersom detta skulle innebära lägre utsläpp än vad som krävs enligt de av EG beslutade framtida avgaskraven. blev EG:s strängaste avgaskrav (EURO 4) obligatoriska. Bestämmelser om hur ett incitament får utformas för EG:s framtida avgaskrav i direktivets artikel 5, hindrar därmed inte längre att ett incitament införs för lätta bilar med motorer som uppfyller strängare avgaskrav än de inom gemenskapen fastställda. En förutsättning är givetvis att EG-fördraget respekteras. Åtminstone fram till dess ett nytt regelverk antagits av parlamentet och rådet kan därför ge incitament för bilar med motorer som uppfyller strängare avgaskrav än de som finns i direktivet. Inom EU pågår ett arbete med nya avgaskrav. Enligt kommissionen kan dessa börja tillämpas tidigast . I kommissionens förslag till nytt direktiv om nya avgaskrav för personbilar (inklusive lätta bussar) och lätta lastbilar skärps bl.a. bilarnas gränsvärde vad gäller utsläpp av partiklar. För bilar med kompressionständning (dieselbilar) föreslås att gränsvärdet för partiklar sänks från /km till /km. Möjligheten till incitament och i vilken utsträckning sådana kan ges kommer dock troligen att bli föremål för översyn . Enligt ett meddelande från det österrikiska ordförandeskapet (dnr. UD-EU 2005/169) avser att prioritera nya avgaskrav och bedömer att detta arbete kan slutföras under ordförandeskapet. Genom direktivet 1999/96/EG har det införts en möjlighet för medlemsstaterna att besluta om skattelättnader för tunga bilar som uppfyller de i direktivet framtida skärpta avgaskraven (endast EURO 5 från ). Liksom för lätta bilar skall sådana skattelättnader gälla alla nya fordon som säljs på marknaden i en medlemsstat och som på förhand uppfyller de särskilt angivna gränsvärdena. Skattelättnaderna skall upphöra från och med den dag som tillämpningen av utsläppsgränsvärdena för nya fordon blir bindande, dvs. 2005/06:167 ett incitament får inte ges än till dess att den miljövänligare tekniken blir obligatorisk vid nya typgodkännanden. Som ytterligare krav gäller att lättnaderna inte för någon fordonstyp får överstiga merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att säkerställa uppfyllandet av angivna gränsvärden. 5.2Kommissionens arbetsdokument om incitament för dieselfordon med låga partikelutsläpp Med anledning av att artikel 5 i direktiv /69/EG kan tillämpas på bilar med strängare avgaskrav än de obligatoriska, publicerade kommissionen ett arbetsdokument, Fiscal incentives for motor vehicles in advance of euro 5, SEC(2005) 43, om rättsläget avseende möjligheten att ge incitament till bilar med motorer som uppfyller strängare avgaskrav än de som är obligatoriska enligt direktivet. Kommissionen ger också i arbetsdokumentet indikationer på hur medlemsstaterna bör utforma sina incitament för dieselbilar med låga utsläpp av partiklar. I arbetsdokumentet föreslås en högsta interimistisk utsläppsnivå för partiklar från dieselbilar som kommissionen bedömt vara förenlig med EG-rätten. Kommissionen menar att en utsläppsnivå om /km eller lägre kan anses realistisk ur ett tekniskt perspektiv och även rättfärdigas ur ett kostnadseffektivitetsperspektiv. Detta motsvarar en reduktion av det gränsvärde som är obligatoriskt. Kommissionen pekar på att en ännu lägre utsläppsnivå leder till en uppdelning av marknaden och anses därmed oförenlig med gemenskapsrätten. Ett incitament skall enligt kommissionen inte knytas till en särskild teknik utan ett incitament måste vara teknikneutralt. Kommissionen noterar dock att det i praktiken krävs partikelfilter för att minska utsläppen av partiklar ytterligare. Kommissionen pekar även på att den föreslagna utsläppsnivån för partiklar endast är en indikation för ett incitament innan nya avgaskrav antagits. Ett incitament kan således komma att behöva modifieras när ett nytt regelverk för avgaser antas. införde bestämmelser om en indelning av bilar i olika miljöklasser (prop. 1990/91:156, bet. 1990/91:SkU25, rskr. 1990/91:344). Syftet var att rangordna bilmodeller efter deras utsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar. Miljöklassindelningen innebar att nya personbilar, lastbilar och bussar i samband med avgasgodkännandet skulle placeras i en av tre miljöklasser, med vissa undantag. Miljöklass 3 omfattade bilar som endast uppfyllde gällande avgaskrav. Bilar i miljöklass 2 hade väsentligt lägre utsläpp av avgaser eller uppfyllde högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet. Miljöklass 1 omfattade bilar som dessutom uppfyllde särskilt höga krav beträffande hållbarhet eller som var särskilt lämpade för användning i Miljöklasserna 1 och 2 skulle så långt som möjligt anpassas Prop. 2005/06:167 till strängare krav som var beslutade eller planerade utomlands. som helt eller delvis drivs med elektricitet inrättades miljöklasserna 1 E och 1 H. Det tidigare gällande svenska regelsystemet om bilavgaser har funnits i bilavgaslagen (SFS 1986:1386, prop. 1990/91:156, bet. 1990/9l:SkU25, rskr. 1990/91:344) och bilavgasförordningen (SFS 1991:1481) samt i föreskrifter. Bilavgaslagen innehöll dels de grundläggande kraven i fråga om begränsningar för bilars utsläpp, dels föreskrifter om hållbarhetskrav och det s.k. tillverkaransvaret, dvs. ansvarsfördelningen mellan tillverkare och bilägare för bilar i bruk. Lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen trädde i kraft och ersatte då bilavgaslagen. Denna lag reglerar även miljöklasser som i sin tur bygger på de kravnivåer för utsläpp som beslutas inom Europeiska gemenskapen för förbrännings- motordrivna bilar (prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82). I bilaga 1 till lagen anges miljöklasser för bilar. Förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening har ersatt bilavgasförordningen och innehåller avgasreningskrav för motorfordon. Syftet med den nya lagen är att uppnå en tydligare reglering för bilars avgasrening och anpassa den svenska regleringen till de skärpta EG- bestämmelserna på området. Regleringen skall även förebygga att bränsle till motorfordon eller utsläpp av förbrukat bränsle från motorfordon skadar eller orsakar olägenheter för människors hälsa eller miljön. Enligt lagen delas bilar in i miljöklasser i enlighet med de kravnivåer för utsläpp som beslutats inom EU. Miljöklasserna avlöser successivt varandra och skärps i takt med att avgaskraven införs inom EU. Enligt de nya bestämmelserna namnges miljöklasserna i stället då motsvarande avgaskrav på EG-nivå träder i kraft. Detta innebär att innehållet i miljöklasserna därefter förblir detsamma och inte som tidigare att kraven kunde ändras efterhand för en miljöklass. När avgaskraven skärps finns således en ny, bättre miljöklass. Särskilda miljöklasser finns för elbilar och hybridbilar. I lagen anges också att ytterligare miljöklasser får inrättas för bl.a. bilar med särskilt låga utsläpp av föroreningar. I lagen finns även särskilda bestämmelser om typgodkännande av fordon. En fordonstyp, en motortyp, ett fordonssystem, en komponent eller en separat teknisk enhet kan typgodkännas i fråga om avgasrening. Ett typgodkännande som har meddelats i en annan medlemsstat i EU gäller utan särskild prövning i . Ett fordon skall anses stämma överens med de avgaskrav som anges i lagen om fordonet har godkänts enligt något av direktiven och åtföljs av intyg från fordonstillverkaren att bilen stämmer överens med typgodkännandet. En bil hänförs således till den miljöklass som anges av tillverkaren. Det är också tillverkaren av motorfordon eller motorer till fordon som ansvarar för att fordonen uppfyller gällande avgasreningskrav. Enligt lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen skall lätta bilar uppfylla miljöklass 2005 för att få säljas, dvs. de obligatoriska kraven. Dessa blev obligatoriska . för framtida avgaskrav finns ännu inte. Dagens obligatoriska krav för Prop. 2005/06:167 tunga bilar är miljöklass 2000. Till den kommer tre strängare kravnivåer. Miljöklass 2005 blir obligatorisk . Mellan de två första kravstegen halveras utsläppen av luftföroreningar som påverkar hälsan och miljön. Miljöklass 2008 blir obligatorisk . Skillnaden jämfört med miljöklass 2005 är att bilarna i miljöklass 2008 måste förses med efterrening av kväveoxider. Den tredje miljöklassen utgörs av miljöklass EEV, som är avsedd för bilar med särskilt låga utsläpp. Kraven är anpassade till alternativbränslefordon. Kravnivåerna som redovisats ovan finns i bilaga 1 till lagen. I tabell A anges miljöklasser för personbilar, lastbilar och bussar med en totalvikt om högst med hänvisning till de krav som ställs upp i direktiv /69/EG. I tabell B anges miljöklasser för tunga lastbilar och tunga bussar som är försedda med dieselmotor med hänvisning till de krav som ställs upp i direktivet 1999/96/EG. 6Skattelättnader för bilar med låga partikelutsläpp 6.1Skattelättnader för bilar med bättre miljöegenskaper Historisk sett har vi i använt olika ekonomiska incitament för att introducera fordon med bättre miljöegenskaper. differentierades försäljningsskatten för att uppmuntra försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening. För att underlätta introduktionen av bilar med strängare avgaskrav infördes från och med årsmodell ett ekonomiskt incitament i försäljningsskatten för motorfordon (SFS 1991:608, prop. 1990/91:156, bet. 1990/91:SkU25) som innebar att försäljningsskatten skulle ökas eller minskas beroende på till vilken miljöklass bilen hörde. Man utgick från miljöklass 2 och hade en högre skatt för bilar i miljöklass 3 och en lägre för bilar i miljöklass 1. avskaffades differentieringen av försäljnings- skatten mellan bilar i miljöklass 1 och miljöklass 2 (SFS 1994:1789, prop.1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5). Anledningen var att reglerna om en nedsättning av försäljningsskatten på bilar i miljöklass 1 inte var förenliga med EG:s bilavgasdirektiv. Enligt direktivet fick en lägre skatt endast tillämpas på bensin- och dieseldrivna bilar som uppfyller en standard för avgasrening som beslutats inom EU. Miljöklass 1 grundades inte på någon sådan standard. För miljöklass 3 påfördes dock en något högre försäljningsskatt. Liksom för fallet med katalysatorreningen eftersträvades att differentieringen skulle stå i proportion till merkostnaderna för den mer avancerade avgasreningen. slopades försäljningsskatten på personbilar (SFS 1996:883, prop. 1995/96:222, bet. 1995/96:FiU15). slopades även försäljningsskatten på bilar i miljöklass 3, eftersom nya bilar från detta datum endast fick säljas om de uppfyllde kraven för miljöklass 2 (SFS 1996:1410, prop. 1996/97:14, bet. 1996/97:SkU8). Miljöklassdifferentierad försäljningsskatt för lätta lastbilar och lätta bussar upphörde , i samband med att lagen om Prop. 2005/06:167 försäljningsskatt avskaffades (SFS 2000:1326, 2000/01:1 volym 1, bet. 2000/01:FiU1, rskr. 2001/01:36). Med anledning av att en lägre försäljningsskatt inte var förenlig med EG:s bilavgasdirektiv infördes en femårig befrielse från fordonsskatt för personbilar och andra lätta fordon i miljöklass 1 (SFS 1994:1792, prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154). omfattas även el- och (SFS 1999:692, 1998/99:100, 1998/99:FiU20). utgår emellertid inte någon femårig befrielse från fordonsskatt för bilar i miljöklass 1 (SFS 1999:1065, prop. 1999/2000:1 volym 1 s. 210 och 211, bet. 1999/2000:FiU1). Anledningen var att skattebefrielsen beloppsmässigt var för hög i förhållande till vad som var tillåtet enligt EG:s nya avgasdirektiv /69/EG. infördes en skattelättnad i fordonsskattelagen (1988:327) för lätta bilar som uppfyller de framtida avgaskraven i direktiv /69/EG, vilket motsvarade den dåvarande svenska miljöklass 1 (prop. 1999/2000:105, bet. 1999/2000:SkU22, rskr. 1999/2000:246). Skattelättnaden innebar att det för personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt om högst samt lätta lastbilar med en tjänstevikt om högst som uppfyllde kraven för miljöklass 1 gavs en skattelättnad med om skatteplikt inträdde och med om skatteplikt inträdde . Lättnadsbeloppet skulle avräknas efter hand vid påförandet av fordonsskatt, dock längst till och med . För personbilar och lätta bussar med en tjänstevikt överstigande samt lätta lastbilar med en tjänstevikt överstigande som uppfyllde kraven för miljöklass 1 gavs en skattelättnad med om skatteplikt inträdde och med om skatteplikt inträdde . En förutsättning var dock att totalvikten inte överstiger . Lättnadsbeloppet skulle avräknas efter hand vid påförandet av fordonsskatt, dock längst till och med . Skälet till att lättnaden infördes var att direktivet inte tillät en lättnad för de större lätta fordonen , till skillnad för de små lätta fordonen för vilka lättnaden kunde införas . Anledningen till att lättnadsbeloppet var lägre år två, var att kostnaden för åtgärden att minska bilens avgaser ansågs mindre ju närmare tidpunkten för när kraven blir obligatoriska. Fordonsskatten har tidigare närmast varit fiskalt motiverad. beslutade om en ny vägtrafikskattelag (prop. 2005/06:65, bet. 2005/06:SkU15, rskr. 2005/06:167) som innebär att en koldioxidbaserad fordonsskatt skall införas för personbilar (klass I) av modellår (jfr. kommentaren till 1 kap. 5 § Vägtrafikskattelagen i avsnitt 9.1) eller senare samt för sådana personbilar som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. Bakgrunden till införandet av en koldioxidrelaterad fordonsskatt är att det med anledning av de höga koldioxidutsläppen från den svenska bilparken behövs Prop. 2005/06:167 ekonomiska instrument för att få bilköpare att i större utsträckning välja Om syftet vore att genom fordonsskatten endast styra mot lägre koldioxidutsläpp skulle det mest ändamålsenliga vara att enbart ha en koldioxidkomponent i fordonsskatten. Med en sådan utformning skulle skatten styra i en enda riktning, dvs. Dieselfordon tillåts emellertid ha högre utsläpp av kväveoxider än bensinfordon. Därutöver släpper ett dieselfordon ifrån sig fler partiklar än motsvarande bensinfordon, i vart fall om dieselfordonet inte är utrustat med ett partikelfilter. finns det heller inte några avgaskrav som säkerställer att dieselfordon utrustas med partikelfilter. Regeringen har därför i propositionen Ny vägtrafikskattelag m.m. bedömt att det finns anledning att i fordonsskatten ta hänsyn till skillnaderna i avgaskraven mellan bensindrivna och dieseldrivna bilar. Regeringen har i propositionen anfört att detta bäst sker genom att fordonsskatten för dieselfordon som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten multipliceras med en miljöfaktor. Beträffande miljöfaktorns storlek är det viktigt att den inte sätts på en så hög nivå att den förtar effekten av koldioxidrelateringen. Nivån får inte heller vara för låg utan måste avvägas noggrant. Regeringen har bedömt att ett tillägg om (miljöfaktor 1,3) är väl avvägt. Miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande, möjligen i samband med att nästa miljöklass blir obligatorisk. Dieselolja är oftast lägre beskattad än bensin. För att skatteuttaget för bensindrivna och dieseldrivna bilar totalt sett skall vara lika är fordonsskatten därför högre för dieseldrivna bilar. En teknikneutral beskattning kräver att den olikformade drivmedelsbeskattningen får genomslag även i den koldioxidbaserade fordonsskatten. Regeringen har i propositionen anfört att detta sker lämpligast genom att fordonskatten multipliceras med en bränslefaktor. Regeringen har bedömt att en bränslefaktor på 2,7 är rimlig.