prop · GT03181 · 2006-03-21 00:00:00 — Ändringarna i de befintliga specifikationerna för dieselbränsle och alkylatbensin har anmälts till kommissionen i enlighet med Europapar- lamentets och rådets direktiv /34/EG av om ett in- formationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (Regerings- kansliets dnr M2005/6570/R). Kommentarstiden löper ut . För det fall kommissionen eller någon annan medlemsstat har in- vändningar mot förslaget kan komma att förlängas. Bestämmelserna får inte antas förrän frysningsperioden har löpt ut. Förslagen har granskats av Lagrådet i de delar som avser ändringarna i paragraferna samt införandet av de nya bilagorna 4 och 5. Lagrådet har inte haft något i sak att invända mot dessa förslag. Lagrådsremissens lagförslag återges i bilaga 3. Lagrådets yttrande återges i bilaga 4. De föreslagna ändringarna i bilagorna 2 och 3 till lagen (2001:1080) om mo- torfordons avgasrening och motorbränslen är av mindre ingripande tek- nisk karaktär och regeringen bedömer att de inte är av den beskaffen- heten att Lagrådet behöver höras. 4 Miljöklassning av alternativa motorbränslen Regeringens förslag: I lagen (2001:1080) om motorfordons avgas- rening och motorbränslen införs två nya bilagor med specifikationer för alternativa motorbränslen som är avsedda att ersätta bensin respek- tive diesel. För att kunna delas in och tillhandahållas i miljöklass 1 krävs att bränslena uppfyller någon av de kravspecifikationer som anges i bilagorna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågan om ett bränsle uppfyller dessa krav. Lagen (1994:1776) om skatt på energi ändras så att alternativa motorbränslen som uppfyller kraven kan beskattas som miljöklass 1-bränslen. förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens för- slag. hade inte lämnat något förslag om ändring i lagen om skatt på energi. Remissinstanserna har i huvudsak tillstyrkt att möjligheten till miljö- klassning av alternativa motorbränslen införs. Skälen för regeringens förslag: har flera alternativa motorbränslen utvecklats. Med alternativa motorbränslen avses bränslen som inte är motorbensin eller dieselbränsle enligt vedertagna definitioner i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Alternativa motorbränslen kan vara såväl fossila som förnybara och från miljösynpunkt kan de vara bättre än konventionella drivmedel. De alter- motorbränslen som är förnybara bidrar inte till utsläpp av koldi- oxid i samma utsträckning som fossila drivmedel. Det är således ett an- geläget samhällsintresse att främja utvecklingen och användningen av sådana alternativa motorbränslen. Grunderna för beskattningen av alternativa motorbränslen bör framgå av lagtexten och inte, som enligt förslag, i stor utsträckning av myndighetsföreskrifter. Denna lagtekniska utformning innebär ingen ändring i sak av förslag. De tekniska specifikationerna som förs in i lagen genom de nya bilagorna hänför sig till existerande standarder som har tagits fram i samråd mellan branschföreträdare och myndigheter. Någon ytterligare remissbehandling av specifikationerna eller av ändringen i lagen om skatt på energi har därför inte bedömts nödvändig. finns det vissa fossila alternativa motorbränslen som be- skattas efter särskilda skattesatser. Som exempel kan nämnas gasol och naturgas som beskattas lägre när de används som motorbränsle än när de används för uppvärmning. För vissa förnybara alternativa bränslen på marknaden finns det också möjlighet att ansöka om skatte- befrielse, t.ex. E85 (ett blandbränsle som till största delen innehåller etanol) och RME (en fettsyrametylester). Det alternativa motorbränslet biogas, som huvudsakligen består av metan, är direkt undantaget från skatteplikt enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi. I samma lag anges att om det inte finns skattesatser angivna för ett visst motorbränsle så skall skatt tas ut enligt de skattesatser som gäller för motsvarande Därför beskattas vissa alternativa motorbränslen utifrån vilket bränsle de kan sägas ersätta. Ett syntetiskt motorbränsle, som Prop. 2005/06:181 exempelvis Fischer-Tropsch-diesel, kan därför komma att beskattas som dieselbränsle eftersom det har mest likheter med konventionella diesel- bränslen. Enligt de specifikationer som finns i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen motsvarar detta bränsle diesel i miljö- klass 3 och beskattas därmed högre än diesel i miljöklass 1. Detta trots att det på många sätt är ett miljö- och hälsomässigt bättre alternativ än konventionell diesel i miljöklass 1. Alternativa motorbränslen som från miljö- och hälsoskyddssynpunkt är lika bra som eller bättre än konventionella motorbränslen bör alltså kunna beskattas på ett fördelaktigare sätt. har inte ansvariga myndigheter någon fullständig kontroll över de alternativa motorbränslenas miljö- och hälsopåverkan. Det bedömningsförfarande som har föreslagit syftar bl.a. till att förbättra kunskapen om egenskaperna hos de alterna- tiva motorbränslen som finns på marknaden. Det är nämligen inte rimligt med avsevärda skillnader i kunskapen om dessa bränslens egenskaper jämfört med den kunskap som finns avseende konventionella bränslen som motorbensin och dieselbränsle. Genom att låta alternativa motor- bränslen genomgå noggranna tester är det möjligt att få bekräftat om ett bränsle har de nödvändiga förutsättningarna. Ett alternativt motorbränsle som uppfyller på förhand fastställda egen- skapskrav bör få indelas och tillhandahållas i en miljöklass som ger en förmånligare beskattning. Det föreslagna bedömningsförfarandet innebär att den som tillhanda- håller ett alternativt motorbränsle kan begära en prövning av om bränslet uppfyller kraven. Om myndigheten konstaterar att bränslet uppfyller kra- ven, meddelar den sitt beslut och bränslet kan därefter tillhandahållas i den fördelaktigare miljöklassen. Myndighetens beslut kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Detta prövningsförfarande innebär inte något försäljningsförbud för alternativa bränslen som inte har prövats. En tillverkare av ett alternativt motorbränsle kan alltså välja att inte få sitt bränsle klassificerat och där- med att inte komma i åtnjutande av den från skattesynpunkt fördelakti- gare miljöklassen. Det kan senare tillkomma nya alternativa motorbränslen som med hänsyn till sina egenskaper från miljö- och hälsoskyddssynpunkt bör be- handlas på samma sätt, även om ett sådant bränsle inte har just de egen- skaper som är angivna i lagen. På grund av att förutsättningarna för den fördelaktigare beskattningen bör framgå av lagen, får en sådan situation lösas genom en lagändring där nya specifikationer förs in i lagtexten. Enligt artikel 5 i energiskattedirektivet får medlemsstaterna tillämpa differentierade skattesatser när differentieringen är direkt kopplad till produktens kvalitet under förutsättning att vissa minimiskattenivåer iakt- tas. Bränslen som miljöklassas i enlighet med de föreslagna nya bila- gorna 4 och 5 blir beskattade i miljöklass 1 på samma sätt som bensin eller diesel. Förslaget är således förenligt med energiskattedirektivet och bedöms inte heller i andra delar strida mot EG-rätten. 5Ändrade specifikationer för alkylatbensin och dieselbränsle Regeringens förslag: Specifikationerna för alkylatbensin och diesel- bränsle i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motor- bränslen ändras. I specifikationen för alkylatbensin mildras kraven något avseende de tillåtna halterna av olefiner, aromater och cyklo- alkaner. I specifikationen för dieselbränsle höjs den högsta tillåtna destillationskokpunkten och en högsta gräns för inblandning av fett- syrametylestrar införs. och Svenska förslag överensstäm- mer med regeringens. Remissinstanserna har i huvudsak tillstyrkt att specifikationerna änd- ras på det sätt som föreslagits. Skälen för regeringens förslag Alkylatbensin är mer miljövänlig än vanlig bensin. Den är avsedd att användas framför allt som blandningskomponent för tvåtaktsmotorer. En ökad användning av den renare alkylatbensinen i sådana motorer är vik- tig eftersom mycket av bränslet går igenom motorerna utan att för- brännas. Alkylatbensin är dyrare att framställa än vanlig bensin och för att vara konkurrenskraftig omfattas den av en skattenedsättning som Sve- rige har medgivits av (rådets beslut av om tillåtelse, i enlighet med artikel 8.4 i direktiv /81/EEG, för att tillämpa en differentierad energiskattesats för alkylatbensin för tvåtaktsmotorer [2002/828/EG], EGT L 284, 22.10.2002, s. 18, Celex 32002D0828). De nuvarande svenska kraven på alkylatbensin är hårdare jämfört med andra länder vilket innebär att den kvalitet som krävs i Sve- rige är relativt ovanlig på den europeiska marknaden. Detta har försvårat oljebolagens hantering och distribution av detta bränsle. I syfte att främja ökad användning av alkylatbensin i bör därför specifikationen ändras avseende den tillåtna halten olefiner, aromater och cyklohexaner. Enligt artikel 5 i rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energipro- dukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51, Celex 32003L0096) får medlemsstaterna tillämpa differentierade skattesatser som är direkt kopp- lade till produktens kvalitet. Möjlighet till ökad inblandning av fettsyrametylestrar i dieselbränsle Fettsyrametylestrar (FAME) är samlingsnamnet på vegetabiliska eller animaliska fetter som omförestrats med metanol. FAME används för att driva dieselmotorer antingen i ren form eller som inblandningskompo- nent i dieselbränsle. Eftersom det är ett förnybart bränsle bidrar använd- ningen till att reducera utsläppen av koldioxid. Till skillnad mot inbland- ning av etanol i bensin omfattas inte dieselbränsle av några fasta gränser Prop. 2005/06:181 för inblandning enligt och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. Olika inblandningshalter av FAME i dieselbränsle förekommer därför. I den nuvarande svenska specifikationen för dieselbränsle i den lägst be- skattade miljöklassen, miljöklass 1, är den högsta tillåtna temperaturen vid destillat fastställd till . Då destillationsintervallet för FAME delvis ligger över denna gräns minimeras i praktiken inbland- ningen till . Genom att höja den högsta tillåtna tempe- raturen till möjliggörs en högre inblandning av FAME. Dessutom bör gränsen för inblandning fastställas till . Ett ökat utrymme för inblandning skulle ha stor betydelse för möjligheter att nå det nationella målet att biodrivmedel skall utgöra av den totala mängden drivmedel räknat på energiinnehåll. 6.1Konsekvenser för miljön och människors hälsa Det är ett bränsles egenskaper tillsammans med motor- och reningsteknik som avgör emissionsegenskaperna. De alternativa motorbränslenas olika komposition påverkar emissionerna, vilket måste beaktas då bränslena används i motorer. saknas krav på kontroll av de emissioner som de alternativa motorbränslena orsakar. Genom att införa ett klassificer- ingssystem enligt vilket dessa bränslen skall granskas för att få miljö- klassas, får samhället en bättre kontroll av att utsläppen från alternativa bränslen inte är farligare än utsläppen från fordon som drivs med kon- ventionella bränslen i miljöklass 1. En ökad användning av alkylatbensin kommer att medföra minskade utsläpp av giftiga ämnen under förutsättning att den ökade användningen sker på bekostnad av konventionell motorbensin. Fettsyrametylestrar (FAME) är en förnybar resurs. En ökad inblandning av FAME i diesel- bränslen kommer att bidra till en minskad klimatpåverkan. Enligt förslaget blir miljöklassning av ett alternativt bränsle frivillig och det är tillverkarens egna överväganden som avgör om denne låter inleda ett klassificeringsförfarande. Kostnaden för att få ett alternativt bränsle miljöklassat enligt de föreslagna bilagorna 4 och 5 till lagen om motor- fordons avgasrening och motorbränslen är svår att bedöma. anser att självkostnadsprincipen bör gälla, dvs. att den sökande bekostar prövningsmyndighetens kostnader för prövningen. För det fall det krävs emissionstester och analyser hos ett oberoende testlaboratorium kommer det att tillkomma kostnader för detta som bör bekostas av den sökande. I de fall där underlagsmaterial finns framtaget i annat syfte kan även detta material ligga till grund för en miljöklassning. Behovet av ytterligare testning kan då minska och därmed även kostna- Prop. 2005/06:181 den för den sökande. Förslaget innebär möjligheter till en lägre skattesats (energiskatt) för de alternativa motorbränslen som genomgår klassificeringen. beskattas alternativa motorbränslen ofta enligt den högsta skattesatsen. Producenter av alternativa motorbränslen kommer att ges möjlighet att få bränslena beskattade enligt den lägsta skattesatsen. Skillnaden mellan den lägsta och den högsta skattesatsen är betydande. Förslaget kommer därför att öka konkurrenskraften för producenter av alternativa motorbränslen i förhållande till dem som endast tillverkar konventionella motorbränslen. Enligt förslaget kommer de alternativa bränslen som klassificeras enligt bilagorna 4 och 5 till lagen om motorfordons avgasrening och motor- bränslen att beskattas på samma sätt som miljöklass 1-motorbensin eller miljöklass 1-diesel enligt bilagorna 2 och 3 till samma lag. Skatte- strategin för alternativa drivmedel fastlades genom beslut om budget , varvid det avsattes en ram på . beslutade i budgeten att de bränslen som har framställts från förnybar råvara kan befrias från energi- och koldioxidskatt. utökades utrymmet för skattestrategin för alternativa drivmedel med , till sammanlagt . Vid beskattning av alternativa motorbränslen enligt miljöklass 1 blir skatteintäkterna marginellt lägre på grund av nuvarande små volymer av drivmedel med högre beskattning. Förslaget om att öka möjligheten att blanda in FAME i dieselbränsle innebär ytterligare skattebortfall i och med att FAME kan befrias från energi- och koldioxidskatt. bedöms skattebortfallet för alter- drivmedel inte överstiga , men för kommer denna nivå sannolikt att överskridas. Regeringen återkommer i budgetpropositionen med en närmare bedömning av effekterna på statsbudgeten. En betydande ökning av skattebortfallen kan även ske vid ökad marknadsandel för nya drivmedel som innehåller komponenter som har framställts från förnybar råvara med miljöklassning enligt bilagorna 4 och 5. 7.1Lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen Flera hänvisningar till olika EG-rättsakter uppdateras. En definition av alternativt motorbränsle införs. Definitionen av tung buss tas bort eftersom den är obehövlig då en sådan definition har tagits in i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner (se prop. 2005/06:65 Ny vägtrafik- skattelag, m.m.). Producenter av alternativa motorbränslen kan vända sig till ansvarig myndighet för att få det prövat om ett visst bränsle uppfyller de krav som anges under de olika specifikationerna i bilagorna 4 och 5. Om så är fallet kan producenterna därefter dela in och tillhandahålla bränslet i miljöklass 1. Specifikationen för alkylatbensin ändras i syfte att underlätta hantering och distribution av detta bränsle. Specifikationen ändras i syfte att möjliggöra en ökad inblandning av fettsyrametylestrar i konventionellt dieselbränsle. Specifikationen har utformats för att kunna medge miljöklassning av etanolbränslen avsedda för motorer med gnisttändning. Specifikation 1 har utformats för att kunna medge miljöklassning av bränslekategorin FAME. Specifikationen grundar sig på den svenska standarden SS-EN 142 14. Specifikation 2 medger miljöklassning av etanolbränslen för diesel- motorer. Detta bränsle finns definierat som referensbränsle i bilaga IV till direktiv /55/EG samt i svensk standard (SS 15 54 37). Specifikation 3 medger miljöklassning av syntetiska dieselbränslen. För sådana bränslen finns ingen vedertagen standard eller specifika- tion. Förslaget utgår därför från specifikationen för dieselbränsle enligt direktiv /70/EG. 7.2Lagen (1994:1776) om skatt på energi 2 kap. 5 § Efter det att den ansvariga myndigheten fastställt att ett alternativt motor- bränsle uppfyller kraven som är angivna i bilagorna 4 och 5 i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, medför paragrafens nya utformning att bränslet i fråga omfattas av den lägsta skattesatsen. Kammarrätten i , Styrelsen för ackreditering och teknisk kon- troll, , , , , , , , , , , , , , , , AB , , , , Svenska , AB , , , Bil , , , , , , , Föreningen , , , , AVL MTC, , , , , , , , Svensk Bensinhandel, , , Svensk raps AB, , , , Svenska lantmännen, , , . Förslag till lag om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen Härigenom föreskrivs1 i fråga om lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen dels att 2 och 23 §§ skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas två nya bilagor, bilaga 4 och bilaga 5, av följande lydelse. I denna lag avses med 70/156/EEG av 70/156/EEG av om tillnärmning av medlemsstater- om tillnärmning av medlemsstater- nas lagstiftning om typgodkännande nas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till av motorfordon och släpvagnar till dessa, senast ändrat genom Europa- dessa3, senast ändrat genom Europa- 2003/102/EG, och Europaparlamen- 2005/64/EG4, och Europaparlamen- tets och rådets direktiv /24/EG tets och rådets direktiv /24/EG kännande av två- och trehjuliga mo- kännande av två- och trehjuliga mo- torfordon och om upphävande av torfordon och om upphävande av rådets direktiv /61/EEG, ändrat rådets direktiv /61/EEG5, senast ändrat genom kommissionens di- 2003/77/EG, rektiv 2005/30/EG6, särdirektiv: direktiv som antagits med stöd av bestämmelserna i något av ramdirektiven, typgodkännande: det förfarande genom vilket det intygas att en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning, tillverkare: den som inför den ansvariga myndigheten ansvarar för samtliga delar av förfarandet vid typgodkännande och för produktions- överensstämmelse, även om denne inte varit direkt engagerad i samtliga stadier av produktionen av det fordon, det system, den komponent eller den separata tekniska enhet som typgodkännandet avser, utsläppsbegränsande anordningar: de komponenter i en bil som styr eller begränsar utsläpp av avgaser och andra föroreningar, 1Jfr och rådets direktiv /34/EG av om ett informa- tionsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, 21.7.1998, s. 37, Celex 31998L0034). 2Senaste lydelse 2004:1079. 3EGT L 42, 23.2.1970, s. 1 (Celex 31970L0156). 4EUT L 310, 25.11.2005, s. 10 (Celex 32005L0064). 5EGT L 124, , s. 1 (Celex 32002L0024). 6 EUT L 106, 27.4.2005, s. 17 (Celex 32005L0030). dieselbränsle: bränsle som om- fattas av nr 2710 19 41 eller 2710 19 25 i Kombinerade nomen- klaturen (KN-nr) enligt rådets för- ordning (EEG) 2658/877 och som är avsett att användas i sådana mo- torfordon som avses i rådets direk- tiv 70/220/EEG av om tillnärmning av medlems- staternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon8, senast ändrat genom kommissionens direktiv2003/76/EG9 och Europaparlamen- tets och rådets direktiv /55/EG av om till- närmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot ut- släpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kom- pressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gas- formiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse fordonstyp: fordon som inte skiljer sig från varandra i fråga om till- verkare, tillverkarens typbeteckning och väsentliga konstruktions- eller formgivningsaspekter som chassi, bottenplatta eller motor, motortyp: en kategori av motorer som inte skiljer sig från varandra i fråga om tillverkare, tillverkarens typbeteckning eller väsentliga kon- struktionsaspekter, fordonssystem: ett sådant tekniskt fordonssystem som omfattas av kraven i något av särdirektiven, komponent: anordning som är avsedd att vara en del av ett fordon och som kan typgodkännas separat oberoende av fordonet, om ett sådant förfarande uttryckligen är tillåtet enligt något av särdirektiven, separat teknisk enhet: anordning som är avsedd att vara en del av ett fordon men som kan typgodkännas separat men då endast i samband med en specificerad fordonstyp, förutsatt att ett sådant förfarande uttryckligen är tillåtet enligt något av särdirektiven, tung buss: buss med en totalvikt av över , motorbensin: bensin som är avsedd för motordrift och som omfattas av nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59 i Kombinerade nomenklaturen (KN-nr) enligt rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan, och dieselbränsle: bränsle som om- fattas av nr 2710 19 41 eller 2710 19 25 i Kombinerade nomen- klaturen (KN-nr) enligt rådets för- ordning (EEG) 2658/87 och som är avsett att användas i sådana mo- torfordon som avses i rådets direk- tiv 70/220/EEG av om tillnärmning av medlems- staternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon, senast ändrat genom kommissionens direktiv /80/EG och rådets direktiv 88/77/EEG av om tillnärmning av medlemsstater- nas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, senast ändrat genom kom- missionens direktiv /27/EG. 7Rådets förordning (EEG) 2658/87 av om tulltaxe- och statistiknomen- klaturen och om Gemensamma tulltaxan (EGT L 256, , s. 1, Celex 31987R2658). 8EGT L 176, , s. 1 (Celex 31970L0220). 9 EUT L 206, , s. 29 (Celex 32003L0076). naturgas eller gasol vilka används i fordon10, ändrat genom kommis- sionens direktiv /78/EG11. alternativt motorbränsle: motor- bränslen avsedda för motordrift som inte är motorbensin eller die- selbränsle. I övrigt har beteckningarna i denna lag samma innebörd som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Bensin som är avsedd för motordrift eller uppvärmning skall av den som tillverkar eller yrkesmässigt till för in sådan bensin delas in i och tillhandahållas i de miljöklasser som anges i bilaga 2 till denna lag. Dieselbränsle skall av den som tillverkar eller yrkesmässigt till för in sådana motorbränslen delas in i och tillhandahållas i de miljö- klasser som anges i bilaga 3 till denna lag. Ett alternativt motorbränsle får delas in och tillhandahållas i den miljöklass som anges i bilaga 4 eller 5 till denna lag, om bränslet uppfyller de krav som anges i bilagorna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om ett bränsle uppfyller kraven i bilaga 4 eller 5. Denna lag träder i kraft . 10EUT L 275, 20.10.2005, s. 1 (Celex 2005L0055). 11EUT L 313, 29.11.2005, s. 1 (Celex 2005L0078). Miljöklass för alternativa motorbränslen som är avsedda att ersätta motorbensin För att indelas i miljöklass som anges i denna bilaga skall bränslet upp- fylla följande specifikation. Specifikation (Etanolbränsle för gnisttända motorer) Ångtryck, högst kilopascal Ångtryck, lägst kilopascal Etanol samt högre alkoholer, lägst volymhalt procent Bensinc, volymhalt procent (14-25)a/ (14-30)b Slutkokpunkt, högst °C Destillationsrest, högst volymhalt procent Alkoholer med mellan tre och åtta kolatomer per molekyl, Metanol, högst volymhalt procent Etrar som innehåller fem eller fler kolatomer per molekyl, Vatten, högst volymhalt procent Oorganiskt klor, högst milligram per liter Svavelhalt, högst milligram per kilogram Bly, högst gram per liter Fosfor, högst gram per liter aAvser tiden fr.o.m. t.o.m. i X-, Y-, Z, AC och BD-län samt fr.o.m. t.o.m. för övriga län. bAvser tiden fr.o.m. t.o.m. i X-, Y-, Z-, AC- och BD-län samt fr.o.m. t.o.m. i övriga län. cBensin skall uppfylla miljöklass 1. dInga fosfor-, järn-, mangan- eller blyhaltiga ämnen får tillsättas bränslet.