prop · GT03190 · 2006-04-06 00:00:00 — Flera flygbolag stödjer förslaget att inkorpo- rera luftfarten i ett system för handel med utsläppsrätter. Det är dock svårt att bedöma när ett sådant handelssystem kan införas eftersom ytterligare utredningar och ett enhetligt system måste tas fram inom gemenskapen. Kommissionen avser dock att lägga fram ett förslag om detta . Det finns ingen möjlighet att införa en skatt som bidrar till att internalisera de externa kostnader som flygtrafiken ger upphov till. En sådan skatt måste nämligen vara kopplad till flygsträckan och då hamnar skatten i konflikt med energiskattedirektivets (direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51) hinder mot beskattning av flygbränsle (se avsnitt 5.5.1). Enligt energiskattedirektivet är det dock möjligt att införa en skatt på flygbränsle för inrikesflygningar och i flygningar mellan olika EU-länder som slutit bilaterala avtal härom. En skatt på inrikes luftfart som är baserad på prestanda beträffande energianvändning och emissioner är troligen att anse som en skatt på flygbränsle. Undantag från en eventuell bränsleskatt för vissa flyglinjer måste godkännas av kommissionen enligt EG-fördragets regler om statligt stöd samt även enhälligt av rådet enligt energiskattedirektivets generella möjlighet till skattebefrielse och skattenedsättning. Om en medlemsstat inför beskattning av inrikes flygbränsle kan konkurrens- förhållandena komma att påverkas. kvarstår förutsättningar för ekonomitankning, dvs. att flygbolagen bunkrar i länder där skatte- befrielse råder. För att införa beskattning av flygbränsle på en bredare front krävs att ett stort antal bilaterala luftfartsavtal omförhandlas. En skatt på flygbränsle skulle, vilket bl.a. , Luftfarts- styrelsen och anför, vara ett möjligt styrmedel för att komma till rätta med flygets klimatpåverkan. Regeringen avser därför att tillsätta en utredning med uppgift att utreda förutsättningar, lämplighet och utformning av en skatt på flygbränsle för inrikes flygningar i samt mellan medlemsstater på grundval av bilaterala avtal. I flygplan är kraven på dragkraft och låg vikt mycket höga. Därför finns det få realistiska alternativ till nuvarande framdrivningsteknik. Två tekniska ansatser som anses möjliga för att hantera flygets utsläpp av koldioxid är jetbränsle tillverkat av biomassa och vätgasdrivna flygplan. Det är möjligt att framställa jetbränsle från biomassa. De två viktigaste hindren mot att använda dylikt bränsle i större skala är de stora kostnader som är förknippade med att få ett nytt bränsle godkänt och att bränslet inte varit ekonomiskt konkurrenskraftigt. Vätgasdrivna flygplan kräver väsentligt större teknikförändringar, eftersom vätgasen är skrym- mande och flygplanen måste konstrueras om för att kunna härbärgera bränslet. Ekonomiska styrmedel som är direkt relaterade till koldioxid- utsläppens storlek skulle göra båda dessa alternativa tekniker mer kommersiellt intressanta. Införandet av en flygskatt är, vilket nämns i avsnitt 3, ett led i den gröna skatteväxlingen. Det är därför inte aktuellt att i stället, såsom Kammarrätten i och föreslår, avvakta eller vidta åtgärder på mervärdesskatteområdet, vilket skulle medföra att skattesatsen höjdes för alla typer av inrikesresor inklusive kollektiv- trafiken. En skatt, som baseras på antalet avresande passagerare på liknande sätt som de existerande skatterna i och , saknar såsom flera remissinstanser påpekar direkt koppling till utsläpps- mängderna av koldioxid. En sådan skatt kan därför t.ex. inte användas för att särskilja trafikflygplan med olika bränsleförbrukning och utsläppsdata eller utgöra ekonomiskt incitament till en teknikutveckling av flygplanen. Detta betyder dock inte att en passagerarskatt behöver sakna miljöeffekt. Flyget tillhör de trafikslag som orsakar de största utsläppen av koldioxid i förhållande till utfört transportarbete (se avsnitt Den totala klimatpåverkan som orsakas av flyget kan dessutom, till följd av inverkan även från andra utsläpp på hög höjd, i allmänhet uppgå till den dubbla mot vad som följer av själva koldioxidutsläppen. Om skatten medför att konsumenterna avstår från vissa flygresor eller väljer mer miljövänliga transportslag kan den leda till minskade koldioxidutsläpp och klimatpåverkan. Regeringen anser att en skatt på passageraren eller sätet bör kunna genomföras, så länge den inte leder till gränsformaliteter i handeln mellan medlemsstaterna. En sådan skatt kan inte anses stå i strid med Chicagokonventionen eller de bilaterala luftfartsavtalen. har dock, vilket SAS påpekar, accepterat vad som står i policydokument, Doc. 8632, att medlemsstaterna åtar sig att reducera så långt det är möjligt och planera att ta bort eventuella existerande skatter på internationellt flygresande. Detta åtagande medför att som medlemsland måste underrätta om införandet av skatten på flygresor. En passagerarskatt är beroende av antalet passagerare, medan en sätesskatt tas ut på antalet stolar, oberoende av antal passagerare. En sätesskatt kan, vilket och påpekar, ha vissa miljöfördelar framför en biljettskatt, eftersom den kan påverka bolagen att fylla planen bättre genom färre, men mer fyllda, avgångar. En passagerarskatt kan i stället tänkas ha större effekt på resandet, eftersom fördyringen kan bli synlig på ett annat sätt för den enskilde resenären, som då kan välja andra transportmedel. Däremot påverkas inte frakt- flyget direkt av någon av dessa skattemetoder. Regeringen bedömer att det mest önskvärda vore att finna ekonomiska styrmedel som både påverkar efterfrågan på flygande, valet mellan olika transportsätt samt bidrar till en teknikutveckling för minskad miljö- påverkan och bränsleförbrukning. Sådana styrmedel kan vara ett handels- system för utsläppsrätter eller en skatt på flygbränsle. Regeringen arbetar inom EU och för att göra sådana styrmedel möjliga och kommer också, som nämnts ovan, att tillsätta en utredning om beskattning av flygbränsle i . Det kan dock komma att ta tid innan ett system för handel med utsläppsrätter eller en beskattning av flygbränsle kan införas. Möjlig- heterna att införa dessa styrmedel är fortfarande inte klarlagda. Med hänsyn till att flyget är det transportslag som bidrar till störst klimat- påverkan i förhållande till utfört transportarbete och dessutom det transportslag som ökar snabbast, anser regeringen att det redan nu är angeläget att vidta åtgärder för att dämpa tillväxten av utsläpp från flyget. Såsom anför kan den föreslagna skatten på flygresor vara en lämplig åtgärd för att redan nu dämpa tillväxten av flygets klimatpåverkan. I avvaktan på att annat styrmedel kan införas föreslår därför regeringen, trots vad bl.a. Ekonomistyrnings- verket, , och Luftfartsstyrelsen anför, att en skatt på flygresor skall införas utformad som en skatt på transporterade passagerare. Skatten kommer således inte att omfatta flygfrakten. Om annat styrmedel än skatten på flygresor senare införs är avsikten att det nya styrmedlet skall ersätta skatten. Regeringens förslag: Flygskatt skall betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än I lagen om skatt på flygresor definieras begreppen flygföretag, ambulansflyg, räddningsflyg, skolflyg, transitpassagerare och destination inom . Promemorians förslag: Överensstämmer i stort med regeringens I promemorian föreslås dock att flygplanets högsta startmassa I promemorian föreslås delvis andra Remissinstanserna: förespråkar att skattskyldigheten begränsas till flygplan i linjefart och chartertrafik med en startmassa överstigande och som är godkänt för fler än tio föreslår att endast flygtrafik som utgör charterflyg och linjefart skall omfattas av skatten. Denna flygtrafik har, enligt , myndigheternas krav på att alltid använda öppna, Kostnaden för debitering och indrivning av skatter för passagerare utanför charter och linjefart torde, enligt , överstiga den administrativa kostnaden för de berörda Luftfartsstyrelsen anför att luftfart med helikopter och flygplan bör behandlas lika och föreslår att begreppet luftfartyg används i stället för flygplan. Kungliga Svenska () föreslår att skatt inte skall tas ut för passagerare som reser under begreppet privatflyg, i vart fall inte med flygplan som ägs och brukas av Enligt KSAK är möjligheten att kontrollera passagerare i privatflyg begränsat bl.a. eftersom privatflyg ofta utförs utan krav på att färdplan skall lämnas. Huvuddelen av klubbflygplanen väger dock, enligt KSAK, under . Skälen för regeringens förslag: Det finns olika slags flygtrafik. Med linjefart avses befordran av passagerare eller frakt enligt en på förhand fastställd och till allmänheten kungjord tidtabell. Med charterflyg avses yrkesmässig luftfart, som inte är linjefart, för transport av passagerare med luftfartyg som är typgodkänt för befordran av mer än tio passagerare eller av frakt med luftfartyg vars högsta tillåtna Som en följd av inom luftfartsområdet är det, , dock inte längre möjligt att skilja på linjefart och chartertrafik inom EU:s inre marknad. Med taxiflyg avses yrkesmässig luftfart, som inte är linjefart, för transport av passagerare med luftfartyg som är typgodkänt för befordran av högst tio passagerare eller av frakt med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa inte överstiger . Begreppet allmänflyg omfattar kategorierna aerial work, privatflyg Aerial work består huvudsakligen av jordbruksflyg, men även flygfotografering, reklamflyg, skogsbrandsbevakning kraftlinje- inspektion, ambulansflyg m.m. Till privatflyg räknas dels flygning för privat räkning utan kommersiellt syfte, dels affärsflyg, dvs. passagerare eller frakt för företag eller myndighet i av dem ägda luft- Med skolflyg avses flygverksamhet där ändamålet är pilotutbild- ning och flygningen utförs under ledning av en instruktör. Bruksflyg är ett samlat begrepp för taxiflyg och aerial work. Dessa definitioner överensstämmer i stort med de definitioner som Luftfartsstyrelsen använder sig av (Statistik 2005:1, Luftfart 2004). Eftersom definitionerna redan finns och fungerar i praktiken anser regeringen att dessa, i den mån de behövs för tillämpningen av lagen om skatt på flygresor, skall ligga till grund för gränsdragningen i lagen. Den föreslagna lagen omfattar dock endast befordran av passagerare och inte frakt. De flygplan vars högsta startmassa är består främst av enmotoriga flygplan. Verksamheten består av bruksflyg, som är förvärvs- mässigt, samt av privatflyg. Intervallet 2 omfattar mest bruksflyg, till viss del linjefart samt privatflyg som bedrivs inom företag för att tillgodose interna transportbehov. I intervallet över bedrivs verksamhet mest i form av linjefart och chartertrafik. En flygplats är ett avgränsat område på land eller vatten som är avsett för ett luftfartygs landning, start och markrörelser. Flygplatser har olika benämningar beroende på hur de är inrättade och vilken luftfarts- utrustning som finns på flygplatsen. Flygresor med flygplan vars högsta tillåtna startmassa överstiger utgår i allt väsentligt från s.k. godkända flygplatser. Dessa flygplatser är godkända ur flygsäkerhetssynpunkt av Luftfartsstyrelsen, vilket är ett krav för att de skall få användas för kommersiell trafik. En godkänd flygplats som dessutom har navigerings- och landningshjälp- medel som installerats och godkänts för användning i minst en banriktning, klassificeras som instrumentflygplats. På en sådan flygplats måste det dessutom finnas flygtrafikledningstjänst. Instrumentflygplatser kan användas både när de är öppna och stängda. För en öppen instrumentflygplats måste flygtrafikledningsenhet vara i tjänst samt, för aktuell trafik, ytterligare erforderliga enheter vara bemannade. Vid sidan av de godkända flygplatserna finns ett stort antal enskilda flygplatser. Dessa flygplatser, som inte behöver vara godkända av Luftfartsstyrelsen, skall i huvudsak användas av ägaren för eget bruk eller av andra flygplan om de har fått en inbjudan. Exempel på eget bruk är en flygklubb vars egna medlemmar använder flygplatsen eller ett sjukhus som har en flygplats där olika helikoptrar får landa med patienter. Om en enskild flygplats uppfyller vissa tekniska krav kan den godkännas för kommersiell trafik av Luftfartsstyrelsen. Flygplatsen benämns då godkänd enskild flygplats. Enskilda flygplatser används i allmänhet inte för flygningar med flygplan vars högsta tillåtna startvikt överstiger . Som framgår ovan utgörs den vanligaste kommersiella passagerar- luftfarten av linje- och charterflyg samt taxiflyg. För taxiflyget kan det, i likhet med privatflyget inbegripet affärsflyget, vara svårt att få fram tillförlitliga uppgifter angående antalet passagerare. Taxi- och privatflyg kan lyfta från andra flygplatser än från godkända instrumentflygplatser och instrumentflygplatserna behöver inte alltid vara öppna och be- mannade vid dessa flygningar. Om taxiflyget, affärsflyget och övriga delar av privatflyget omfattas av skattskyldighet kommer antalet Prop. 2005/06:190 skattskyldiga att bli omfattande och i flera fall bestå av icke svensk- registrerade juridiska och fysiska personer. Regeringen instämmer i , Hjelmco Oil AB:s, och KSAK:s synpunkt att det i praktiken kan vara svårt att beskatta resor med mindre flygplan med få passagerare. Lagrådet har ifrågasatt om det inte är tillräckligt för det ändamål som är aktuellt att relatera enbart till antalet passagerare. Regeringen instämmer i denna bedömning eftersom det generellt sett är så att det finns ett samband mellan högsta tillåtna startmassa och hur många passagerare ett flygplan är godkänt för. Ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare har oftast en tillåten startmassa som överstiger . Regeringen föreslår därför att skatt skall betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. Lagen kommer därmed och med beaktande av de undantag som föreslås i 46 §§, se avsnitt 8.4, huvudsakligen att omfatta linje- och chartertrafik. Helikopter- trafik omfattas dock inte av lagen, vilket Luftfartsstyrelsen anser att den bör göra. Den helikoptertrafik som sker med en helikopter som är godkänd för fler än tio passagerare befordrar passagerare i en försumbar omfattning. Lagrådet har ifrågasatt om samtliga definitioner som föreslagits i 2 § är nödvändiga för att klargöra lagens innebörd. Regeringen instämmer i att vissa definitioner kan avvaras och föreslår därför att följande begrepp skall definieras i lagtexten; flygföretag, ambulansflyg, räddningsflyg, skolflyg, transitpassagerare och destination inom . Regeringens förslag: Skattskyldig skall det flygföretag som utför flygningen vara. Om flygningen utförs av någon annan än ett flygföretag skall denne vara skattskyldig. Promemorians förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. I promemorian föreslås som skattskyldig det flygföretag under vars bolagskod och linjenummer flygningen utförs. Om bolagskod och linjenummer saknas föreslås den som äger flygplanet vara skattskyldig eller, då flygplanet inte används av ägaren, den som använder det i ägarens ställe. Remissinstanserna: anser att frågan om hur den skatt- skyldige skall definieras kräver ytterligare utredning. Luftfartsstyrelsen och SAS anför att en och samma flygning kan ha ett antal bolagskoder och linjenummer i de fall flygningen utförs i så kallad codeshare. För att undanröja oklarheten föreslår Luftfartsstyrelsen därför som skattskyldig det flygföretag under vars bolagskod och linjenummer flygningen utförs enligt färdplanen. påpekar att ett luftfartyg har ägarregistrering och innehavarregistrering. Brukaren kan, enligt , endast återfinnas vid genomgång av så kallad flygdagbok. Vidare påpekar att förslaget saknar redovisning av innehavarens ansvar. Skälen för regeringens förslag: För att förenkla administrationen av skatten bör antalet skattskyldiga vara så litet som möjligt. Med luftfartsverksamhet menas flygföretag, flygplats, flygskola, flygverkstad, flygtrafiktjänst, tillverkare eller annan som erhållit tillstånd eller godkännande. avses fysisk eller juridisk person som innehar tillstånd till luftfart i förvärvssyfte. Det kommer oftast att vara ett flygföretag som är skattskyldigt enligt den föreslagna lagen om skatt på flygresor. Huvudregeln, enligt luftfartslagen (1957:297), är att luftfart i förvärvssyfte inte får utövas här i landet utan tillstånd. Det finns tre typer av grundläggande tillstånd när det gäller luftfart nämligen drifttillstånd, Operativ Licens (OL) och trafiktillstånd. Drifttillstånd, är ett tekniskt/operativt tillstånd som meddelas av Luftfartsstyrelsen. För det kommersiella flyget finns det ett enhetligt begrepp som är knutet till det tekniskt/operativa tillståndet som heter , (AOC). En flygplanindivid i kommersiell luftfart kan därför hänföras till en specifik, i , () 6, väl definierad AOC-innehavare (operator). Operativ licens är ett grundläggande tillstånd som svenska flygföretag, till följd av rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, måste ha förutom ett drifttillstånd meddelat av Luftfartsstyrelsen, för att mot betalning kunna utföra lufttransport av passagerare, gods och post. För detta kan även trafiktillstånd behövas. För flygtrafik vare sig det är reguljär trafik eller charter inom det område där om marknadstillträde gäller (f.n. EU/EES- området), som utförs av flygföretag med giltig operativ licens utfärdad inom samma område, gäller att trafiktillstånd inte krävs. Alla flygbolag utanför EU inklusive , och som vill flyga passagerare eller gods till eller från måste ha ett tillstånd från Luftfartsstyrelsen. Ett villkor för att få ett sådant tillstånd är att flygbolaget följer de internationella säkerhetsstandarder som fast- ställts av . Den internationella civila luftfarten styrs av Chicagokonventionen. Konventionen utgör grunden för som är den organisation som ansvarar för att fastställa säkerhetsstandarder som de avtalsslutande staterna skall implementera. Staterna är skyldiga att erkänna certifikat som utfärdats av andra avtalsslutande stater, om de inte har skäl att tro att certifikaten inte har utfärdats enligt standarder. genomför också granskningar av de nationella luftfarts- myndigheterna i de avtalsslutande staterna för att hjälpa till att identifiera och ta hand om eventuella avvikelser när det gäller att införa internationella standarder. Luftfartsstyrelsen kan vägra att lämna tillstånd och även upphäva gällande tillstånd. Detta kan inträffa om flygbolaget bryter mot något av villkoren i tillståndet, så att de internationella säkerhetsstandarderna inte uppfylls. För det kommersiella passagerarflyget finns det vanligtvis en färdplan till varje flygning där linjenummer eller registreringsbeteckning anges. I stället för att ange detta kan flygföretagen ansöka hos om att få använda sig av bolagskod och linjenummer. I praktiken använder sig alla flygföretag inom linjefart och chartertrafik av bolagskod och linje- nummer. Inom flygbranschen är det dock vanligt förekommande med codeshare flygningar, dvs. där en enskild flygning utförs under flera Prop. 2005/06:190 bolagskoder och linjenummer. Regeringen instämmer i Luftfarts- styrelsens och SAS synpunkt att det vid codeshare flygningar kan vara svårt att peka ut den skattskyldige enligt promemorians förslag. När en innehavare av flygplanet är antecknad som nyttjanderättshavare i luftfartygsregistret, såsom anför, behöver det inte få någon praktisk betydelse för bestämmandet av skattskyldigheten. Däre- mot kan en nyttjanderättshavare bli skattskyldig om det är denne som utför flygningen, om övriga förutsättningar för detta är uppfyllda. Mot bakgrund härav föreslår därför regeringen att det flygföretag som utför flygningen skall vara skattskyldigt. Vidare föreslår regeringen att i övriga fall, dvs. när det är någon annan än ett flygföretag som utför flygningen, skall denne vara skattskyldig. 8.3 Skattskyldighetens inträde m.m. Regeringens förslag: Skattskyldigheten skall inträda när flygplanet lyfter från en svensk flygplats. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: påpekar att det inte är ovanligt att ett luftfartyg under ett startförfarande släpper kontakten med marken, för att återigen ta kontakt för att sedan efter upprepade försök slutligen för gott släppa kontakten med marken. Övriga remissinstanser uttalar sig inte särskilt i frågan. Skälen för regeringens förslag: Det är först då flygplanet lyfter från flygplatsen som det går att fastställa hur många beskattningsgrundande passagerare som reser med flygplanet. Ett flygplan anses ha lyft när det inte längre har någon kontakt med marken. Flygplanet måste således ha kommit upp i luften för att skattskyldigheten skall inträda. Även om flygplanet såsom påpekar, efter att ha släppt kontakten med marken en första gång, får kontakt med marken ytterligare innan det slutligen flyger iväg från flygplatsen, inträder skattskyldigheten endast en gång. Mot bakgrund härav föreslår regeringen att skattskyldigheten skall inträda när ett flygplan med beskattningsgrundande passagerare lyfter från en svensk flygplats. Enligt 10 kap. 30 a § andra stycket skattebetalningslagen (1997:483, SBL) inträder redovisningsskyldigheten för en punktskatt när affärs- händelser, som grundar skattskyldighet, enligt god redovisningssed bokförs eller borde ha bokförts. Är den skattskyldige inte bokförings- skyldig enligt bokföringslagen (1999:1078) inträder redovisningsskyldig- heten med skattskyldigheten. Detsamma gäller om skattskyldigheten inträder vid händelser som inte föranleder någon bok- föringsåtgärd. För flygskatten skall skattskyldigheten inträda då ett flygplan lyfter från en svensk flygplats. Det är i sig inte en affärshändelse att ett flygplan lyfter från en svensk flygplats. kostnaden för skatten på sina passagerare genom att dessa får betala ett belopp som helt eller delvis motsvarar flygskatten, vanligtvis i samband med att de köper biljetten, innebär detta naturligtvis att det uppkommer Prop. 2005/06:190 en affärshändelse. Detta belopp kommer i flertalet fall att betalas innan planet lyfter och i vissa fall efter det att planet har lyft. Det förhållandet att kostnaden för skatten övervältras har inget direkt samband med den händelse som grundar skattskyldighet, dvs. att planet lyfter, och kan inte medföra att redovisningsskyldigheten enligt 10 kap. 30 a § andra stycket första meningen SBL inträder . Oavsett om övervältring av skatten sker eller inte kommer således inte det första ledet av bestämmelsen om redovisningsskyldighetens inträde enligt 10 kap. 30 a § andra stycket SBL att vara tillämpligt vad gäller flygskatten. Härav följer att redovisningsskyldigheten kommer att inträda som skattskyldigheten i enlighet med 10 kap. 30 a § andra stycket tredje meningen SBL. Regeringens förslag: Flygskatt skall inte betalas för passagerare som reser till en flygplats inom det stödområde A som anges i bilagan till lagen eller till . Inte heller skall flygskatt betalas för passagerare som reser från en flygplats inom de stödområden A eller B som anges i bilagan till lagen eller från en flygplats på till en destination inom . Flygskatt skall inte heller betalas för passagerare som reser i flygplan som ägs eller brukas av en annan stat och inte används i kommersiellt syfte, flygplan som används av eller av Försvarsmakten när flygplanet inte används för statsflyget eller för passagerare i ambulansflyg, räddningsflyg eller skolflyg. Flygskatt skall inte heller betalas för barn , transit- passagerares fortsatta flygresa, flygande personal som, utan att tjänstgöra ombord, gör en tjänsteresa i anslutning till tjänsteutövning eller passagerare som på grund av tekniska störningar, väder- förhållanden eller andra oförutsedda händelser inte har nått destinationsflygplatsen och som medföljer vid förnyad start. Regeringens bedömning: Flygresa med passagerare enligt lagen