prop · GT03172 · 2006-03-22 00:00:00 — och antog direktivet 2002/91/EG om byggnaders energiprestanda. Syftet med direktivet är att främja en effektivare energianvändning i byggnader för att minska utsläppen av klimatpåverkande gaser samt att minska EU:s importberoende av energi. Direktivet fastställer krav om beräkningsmetodik för byggnaders integrerade energiprestanda, minimikrav för prestanda hos nya byggnader och byggnader som genomgår större renovering; regelbundna kontroller alternativt rådgivningsinsatser avseende värmepannor och regelbundna kontroller av luftkonditioneringssystem. Utredningen om byggnaders energiprestanda (Dir. 2003:151) har analyserat hur direktivet skall införlivas i svensk rätt och därvid lämnat två betänkanden (SOU 2004:109 resp. SOU 2005:67). I propositionen Energideklaration för byggnader (prop. 2005/06:145) lämnas förslag till lag om energideklaration av byggnader. I propositionen föreslås att samtliga byggnader, med vissa undantag, skall energideklareras vid nybyggnad, försäljning eller upplåtelse med annan nyttjanderätt. I en energideklaration skall bl.a. anges byggnadens energiprestanda, ett eller flera referensvärden samt förslag på lönsamma åtgärder. I samband med att deklarationen upprättas skall i förekommande fall större enligt förslaget vara högst . föreslås ansvara för systemet Prop. 2005/06:172 med energideklarationer. Beträffande värmepannor tillämpas alternativet rådgivning framför obligatoriska kontroller. Det är byggnadsägarens skyldighet att se till att en deklaration upprättas. En energideklaration skall enligt utredningens förslag innehålla energiprestandamått för byggnaden, referensvärden för detta mått (t.ex. värden för liknande byggnader i landet), levererad energi per energislag, sammanfattande uppgifter om föreslagna åtgärder för energieffektivisering i byggnaden samt vissa tekniska data och administrativa uppgifter. Vidare skall uppgift om obligatorisk funktionskontroll av ventilationssystem och om radonmätning utförts ingå i deklarationen. Skattereduktion för vissa miljöförbättrande installationer i småhus trädde lagen (2003:1204) om skattereduktion för vissa miljöförbättrande installationer i småhus i kraft. Lagstiftningen syftar till att stimulera till vissa miljöförbättrande åtgärder i per- manentbostäder. Lagen ger en permanentboende fastighetsägare möj- lighet att antingen erhålla skattereduktion för installationer av bio- bränsleeldade uppvärmningssystem i ett nyproducerat småhus eller för installationer av energieffektiva fönster i ett befintligt småhus. Skattereduktionen gäller för installationer som påbörjats tidigast och slutförs . Investeringsstöd för energibesparande åtgärder och konvertering till förnybar energi i lokaler med offentlig verksamhet Ett särskilt investeringsstöd för energibesparande åtgärder och kon- vertering till förnybar energi i offentliga lokaler har införts för perioden till . För installation av solcellsystem gäller stödet t.o.m. . Åtgärderna skall även bidra till att öka investeringarna inom bygg- och fastighetssektorn och därmed stimulera till en ökad sysselsättning. Stödsystemet är upplagt på ett sådant sätt att ägare till lokaler där det bedrivs offentlig verksamhet under vissa förutsättningar medges ett stöd om investeringar sker i energieffektivisering eller konvertering till förnybara energikällor. Stödet uppgår till av de totala kostnaderna för sådana åtgärder per byggnad. För installation av solcellsystem uppgår stödet till av den totala kostnaden för en sådan åtgärd per byggnad. Det totala skattebortfallet beräknas till . Den förhöjda stimulansen för installation av solceller beräknas svara för av detta belopp. Investeringsstöd för konvertering från direktverkande elvärme i bostadshus I och med beslut om budgetpropositionen infördes ett särskilt stöd för konvertering från direktverkande elvärme i bostadshus . Bakgrunden var att regeringen ekonomiska vårproposition uttalade sin avsikt att väsentligt förbättra de skattemässiga villkoren för en övergång från direktverkande elvärme till mer effektiva, energisnåla och miljöanpassade uppvärmningssystem. Ett mål för stödet är att minska elanvändningen för uppvärmning av små- och flerbostadshus och bidra till att minska behovet av eleffekt . Stödet riktar sig till ägare av småhus och gäller för konverteringar som genomförs till och med . I den delen stödet omfattar flerbostadshus erhölls ett godkännande av stödets förenlighet med EG-fördragets regler om statligt stöd . Regeringen har därefter beslutat komplettera stödförordningen så att stödet nu omfattar även flerbostadshus och bostadsanknutna lokaler. Stöd ges av konverteringskostnaderna, dock högst per bostad. Sammantaget uppgår stödet till en ram om för femårsperioden. Effekterna på utsläppen av koldioxid bedöms i det korta perspektivet bli begränsade. Investeringsstöd för konvertering från oljeuppvärmning i bostadshus Regeringen lämnade i en proposition även förslag om ett särskilt stöd för konvertering från oljeuppvärmning i bostadshus (prop. 2005/06:32) som godkändes av (bet. 2005/06:NU8, bet. 2005/06:133). Stödet gäller för konvertering av uppvärmningssystem i sådana bostadshus som endast använder olja för uppvärmningsändamål. Målet för stödet är att minska oljeanvändningen för uppvärmning av små- och flerbostadshus och öka andelen förnybar energi. Stödet gäller konverteringar som genomförs till och med . Stöd ges med högst av konverteringskostnaderna per bostad. Stöd skall ges för sådana uppvärmningsanordningar som krävs för en konvertering till fjärrvärme eller individuell uppvärmning med biobränsle, berg-, sjö-, eller jordvärmepump samt solvärme. Sammantaget har en ram om för stödet avsatts . Taxeringsvärdet skall utgöra av fastighetens marknadsvärde. Marknadsvärdet på en viss fastighet beror bl.a. på läge och standard. Miljöinvesteringar ger högre marknadsvärden vilket slår igenom på taxeringsvärdena och därmed på fastighetsskatten. Variationerna mellan olika delar av landet är dock betydande. En miljöinvestering i en fastighet belägen på landsbygden ger vanligtvis en betydligt mindre effekt på marknadsvärdet än för en fastighet som är belägen i en storstadsregion. Detta betyder att det inte finns något entydigt samband mellan en miljöinvesterings storlek och dess betydelse för taxeringsvärdet och fastighetsskatteuttaget. I en bilaga till huvudbetänkande Reformerade egendomsskatter (SOU 2004:36) föreslår Byggabodialogen skattelättnader för miljöförbättrande investeringar i byggnader, som anses angelägna för samhället med hänsyn till fastställda miljökvalitetsmål. Rätten till en sådan skattelättnad föreslås kopplas till miljöklassning av byggnader. Regeringen avser att analysera förslaget i den arbetsgrupp som har tillsatts i . Gruppen skall sedan presentera förslag som innebär att fastighetsskattens utformning inte motverkar - alternativt stimulerar - energieffektiva lösningar i bebyggelsen, som principen om att taxeringsvärdet baseras på marknadsvärdet inte rubbas. Regeringens bedömning: används ett flertal olika styrmedel i transportsektorn. Dessa bör fortsatt utvecklas och ses över utifrån samhällsekonomisk effektivitet och i syfte att minska och begränsa utsläppen av växthusgaser. Utsläppen av koldioxid från transportsektorn bör ha stabiliserats nivå. En fortsatt introduktion av förnybara fordonsbränslen prioriteras så att av fordonsbränslena är förnybara . Att koldioxidneutrala drivmedel även efter 2008 bör ges konkurrenskraftiga skattevillkor och att i EU verka för en ökning av låginblandning av etanol till i bensin är viktiga inslag för att nå målet. De fortsatta klimatinvesteringsprogrammen kommer också att ha betydelse att begränsa utsläppen från transportsektorn. En ökad tillgänglighet för förnybara fordonsbränslen behövs. Skälen för regeringens bedömning: Trafikens utsläpp av växthusgaser har successivt ökat och utsläppen uppgick vilket är mer än 1990. Utvecklingen är bekymmersam och det är viktigt att insatser sätts in redan nu för att bryta ökningen. har på regeringens uppdrag utrett förutsättningarna för att minska utsläppen av växthusgaser från vägtransportsektorn (VV 2004:102). Analysen visar att det går att minska utsläppen genom energieffektivare fordon, en transportsnål samhällsutveckling samt genom en introduktion av förnybara drivmedel. Förutsättningarna för att klara detta är internationell samverkan och en långsiktighet i politiken eftersom det ofta tar innan befintliga eller nya styrmedel i transportsektorn får avsedd effekt. Flyg- och sjöfartssektorerna är i än högre grad beroende av internationell samverkan för att verksamma åtgärder och styrmedel skall kunna sättas in. Ekonomiska styrmedel kan användas för att internalisera de externa kostnader som transporter ger upphov till och därmed bidra till ett mer effektivt transportsystem. En ur samhällsekonomisk synvinkel korrekt prissättning av olika transportslag som tar hänsyn till effekter på miljö och människors hälsa gynnar mer miljöanpassade transporter och bidrar till att effektivisera energianvändningen i transportsektorn. Olika ekonomiska styrmedel påverkar konsumtions- och produktionsmönster på olika sätt och kompletterar därför varandra. Det finns en risk att olika styrmedel påverkar varandra samt innebär att den totala kostnaden för samtliga åtgärder blir svårberäknad. Rörliga kostnader, t.ex. priset på drivmedel, påverkar i första hand användningen av fordonet medan de fasta kostnaderna som t.ex. fordonsskatten påverkar valet av bil och hur länge vi behåller den. I transportsektorn är det nödvändigt att minska användningen av fossila bränslen för att motverka de klimatförändringar som orsakas av utsläpp av koldioxid med fossilt ursprung. Fossila bränslen svarade 2004 för av den svenska transportsektorns energianvändning. I stora delar av landet saknas alternativ till vägtransporter. Transportsektorn är därför sårbar för stora förändringar i tillgång och pris på råoljebaserade bränslen. Förutsättningar måste därför skapas så transportsektorns stora beroende av olja kan brytas. Det måste ske på ett sådant sätt och i en sådan takt att transportsektorns funktion inte försämras, till men för näringsliv och medborgare i hela landet. Det kräver ett nationellt och internationellt samarbete med insatser från forskning, industri, brukare och stat. Att bryta oljeberoendet innehåller många möjligheter i stärkt konkurrenskraft, teknikutveckling och framsteg. Regeringens insatser för att minska transportsektorns klimatpåverkan och beroende av fossila bränslen består bl.a. av åtgärder för att öka användningen av förnybara drivmedel. Regeringen har även inrättat en kommission för att bryta beroende av olja. Kommissionen utgör statsministerns forum för den fördjupade diskussion och analys av de strategiska frågor som krävs för att inte längre skall vara beroende av fossila bränslen för transport eller uppvärmning. Regeringen bedömer att ytterligare åtgärder krävs inom transportsektorn, i synnerhet inom vägtrafiken, om utsläppen av växthusgaser skall minska. Drivmedelsskatterna, dvs. koldioxid- och energiskatterna på bensin och diesel påverkar hur och i vilken utsträckning fordonen används och är ett av de viktigaste styrmedlen för att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Koldioxidskatten infördes och har höjts inom ramen för den gröna skatteväxlingen. De höjningar av energi- och miljöskatter som genomförts har i första hand haft sin tyngdpunkt på bränslen för uppvärmning. I skatteväxlingen 20012004 sänktes energiskatterna på bensin och dieselolja som den generella koldioxidskatten höjdes. Höjningar av energiskatten på dieselolja har skett 2001 och 2004. I den gröna skatteväxlingen lades tyngdpunkten på transportsektorn med höjningar av fordonsskatten för lätta fordon och energiskatten på bensin och dieselolja. och har undersökt vilken effekt de skattehöjningar på drivmedel som genomförts har haft på utsläppen i transportsektorn. Resultatet visar att koldioxidutsläppen beräknas vara mellan 0,7 till lägre som en följd av genomförda skattehöjningar. vilken priselasticitet som använts (dvs. hur mycket en prisökning antas Prop. 2005/06:172 påverka efterfrågan på bensin). I pågår fram till ett försök med trängselskatt. Detta innebär att alla ägare till svenskregistrerade fordon är skyldiga att betala trängselskatt om de passerar någon av de betalstationer under vardagar kl. 06.3018.29, som finns på väg in i eller ut ur . Vissa trafikantgrupper, såsom miljöbilar, taxi, bussar, handikappfordon m.fl. undantas emellertid från skyldigheten att betala trängselskatten. Försöket, det s.k. Stockholmsförsöket, kombineras med vissa satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik. Trängselskatt kan användas för att minska trängselproblem och därmed öka framkomligheten. Ett annat syfte kan vara att minska trafikens miljöpåverkan, bl.a. minska utsläppen av koldioxid och förbättra luftkvaliteten. Enligt beslutet om trängselskatt (prop. 2003/04:145, bet. 2003/04:SkU35, rskr. 2003/04:35) kommer en utvärdering av trängselskatten i att göras . Kilometerskatt för tunga fordon (SOU 2004:63) har i sitt slutbetänkande lämnat förslag på hur ett kilometerskattesystem för tunga fordon kan utformas. Förslaget innebär att kilometerskatt tas ut för lastbilar med en totalvikt över och omfattar hela det allmänna vägnätet. I ett inledningsskede anser utredningen att skatten endast bör differentieras med avseende på fordonets egenskaper (EURO-klass samt totalvikt). När systemet är stabilt kan komplexiteten öka genom en ytterligare differentiering med avseende på tätort och landsbygd. En sådan differentiering skulle bättre avspegla de samhällsekonomiska kostnaderna. En kilometerskatt för tunga lastbilar kan bidra till en hållbar utveckling, bl.a. genom att bidra till att uppnå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och Bara naturlig försurning. Kilometerskatten skall tas ut för såväl svenska som utländska tunga lastbilar. Den pågående revideringen av EU:s Eurovinjettdirektiv ger förutsättningar och sätter ramar för införande av ett effektivt sådant system för kilometerskatt. Skattens effekter för regioner och näringar samt dess detaljerade utformning måste därför analyseras ytterligare innan den är möjlig att införa. En teknisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattesystem bör utarbetas. Om resultatet av analyserna inte visar på orimliga konsekvenser för regioner och näringar kommer regeringen att föreslå att en kilometerskatt för svenska och utländska tunga lastbilar införs. Höjd skatt på lätta bussar och lätta lastbilar Nivån på fordonsskatten för lätta lastbilar och bussar är betydligt lägre än för jämförbara viktklasser för främst dieseldrivna personbilar. anförde bl.a. i sitt delbetänkande Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64) att det är olämpligt av miljöskäl att skatten på lätta lastbilar och lätta bussar är lägre än skatten på personbilar och föreslog att fordonsskatten skulle likställas mellan nämnda fordonsslag. Regeringen har i budgetpropositionen för anfört att fordonsskatten på lätta lastbilar och lätta bussar skall likställas med skatten på personbilar. Fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar har höjts och . Efter den senaste höjningen är fordonsskatten för dessa fordon i vissa viktintervaller i nivå med skatten för personbilar. Förmånsbeskattningens utformning har betydelse för den svenska bilparkens sammansättning eftersom av nybilsförsäljningen utgörs av tjänstebilar. konstaterar i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) att förmånsbeskattningen utgör ett verkningsfullt ekonomiskt styrmedel och att den bör användas för att styra mot trafiksäkerhet och bättre miljö. Nuvarande bilförmånsregler ändrades 1997. Regeländringen syftade till att bilförmånstagare skulle betala drivmedlet för privat körning. Utvärderingen av regeländringen visar att beslutet att beskatta det fria drivmedlet haft en signifikant effekt i form av minskad körsträcka. Utsläppen av koldioxid beräknas som följd av detta ha minskat med . För att främja introduktionen av mer miljöanpassade personbilar finns särskilda regler om justering av värdet av bilförmån för sådana bilar. För el och hybridbilar görs en justering till av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil utan sådan miljöanpassad teknik, dock maximalt i förhållande till den jämförbara bilen. För bilar som drivs med alkohol eller med annan gas än gasol görs en justering till av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, dock maximalt . I budgetpropositionen (prop. 2005/06:1) föreslås en förlängning av nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar med till 2011. Dessutom görs nedsättningen för miljöbilar som drivs med annan gas än gasol förmånligare genom att förmånsvärdet för dessa bilar reduceras ytterligare ner till . Den maximala reduktionen får dock inte överstiga . Upphandling av statliga fordon skall av det antal personbilar som en myndighet köper in eller leasar under ett kalenderår vara miljöbilar (tidigare ). Ändringen beror på den höjda ambitionsnivån för 2006 som regeringen beslutade om i vårpropositionen (proposition 2003/04:100). Utryckningsfordon, minibussar och skyddsfordon är fortfarande undantagna från kravet. En miljöbil definieras enligt förordningen (2004:1364) som en personbil utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet, alkohol eller annan gas än gasol och som tillhör miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. Det är viktigt att en miljöbilsdefinition utvecklas över tiden så att den fortlöpande kan användas för att främja de miljömässigt bästa bilarna. En miljöbilsdefinition bör därför antingen ha en inbyggd dynamik eller revideras periodiskt. ändras definitionen för en miljöbil genom att även bensin- och dieselbilar med låg bränsleförbrukning att klassas som miljöbilar. Hybridbilar förs till denna kategori. Dessutom införs ett bränsleförbrukningskrav och energikrav för bilar utrustad med teknik för drift helt eller delvis med annat bränsle än bensin eller diesel (SFS 2005:1228). antog EU:s miljöministrar en strategi för att minska utsläppen av koldioxid från personbilar. Det mål som EU:s miljöministrar enats om är att till ha minskat nya personbilars koldioxidutsläpp till i genomsnitt per kilometer. Avtal har slutits mellan Europeiska kommissionen och den . Liknande avtal har även slutits med den Japanska och Koreanska bilindustriorganisationerna (JAMA och KAMA). Överenskommelsen med fordonsindustrin ser inte ut att uppfyllas. Det gör det extra angeläget att Europeiska kommissionen etablerar ett program med syftet att möjliggöra en fortsatt teknisk utveckling och fortsatt minskade koldioxidutsläpp i . Den frivilliga överenskommelsen bör således följas upp med ett nytt gemensamt program för introduktionen av ny teknik för att fortsatt minska koldioxidutsläppen från personbilar. Enligt Europeiska kommissionens överenskommelse med fordonsindustrin (ACEA, JAMA och KAMA) skall den genomsnittliga personbilen inom EU släppa ut högst koldioxid per kilometer . pågår det diskussioner mellan Europeiska kommissionen och fordonsindustrin om ett nytt mål som innebär att den genomsnittliga personbilen högst skall släppa ut koldioxid per kilometer . Regeringen anser att den nuvarande frivilliga överenskommelsen med fordonsindustrin bör följas upp av ett nytt åtagande som även inkluderar tunga fordon, med syfte att möjliggöra en fortsatt teknisk utveckling. ansåg även att EU bör överväga att införa lagstiftning även på detta område om fordonsindustrin inte går med på nya åtaganden. Energi- och koldioxidskatterna på drivmedel för vägtransporter är viktiga styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid. behövs dock incitament för att få bilköpare att i större utsträckning välja bränsleeffektiva fordon och därmed minskade utsläpp av koldioxid i trafiken. En koldioxidbaserad fordonsskatt ger nybilsköparen en stimulans att välja ett bränsleeffektivt fordon. har regeringen därför överlämnat en proposition till innehållande bl.a. förslag på en koldioxidbaserad fordonsskatt med planerat ikraftträdande . Enligt förslaget skall den nya fordonsskatten inledningsvis gälla enbart för personbilar av modellår eller senare samt för personbilar som uppfyller minst miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. Avsikten är att även andra lätta fordon omfattas av den nya koldioxidbaserade fordonsskatten. Beslut om en sådan skatt togs (bet. 2006/06:SkU15, rskr. 2005/06:167). Tydligare märkningssystem för personbilars koldioxidutsläpp För att den koldioxidrelaterade fordonsskatten skall få avsedd effekt krävs kompletterande åtgärder för att göra bilköparen mer uppmärksam på fordonets koldioxidutsläpp och relationen mellan koldioxidutsläpp och fordonsskatt. Genom att få kunden mer uppmärksam på detta samband kan den enskilde individen uppmuntras att fatta mer miljöanpassade beslut. I direktiv /94/EG om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar finns krav på att information om bl.a. bränsleförbrukning skall finnas tillgänglig på nya personbilar som säljs eller hyrs ut så att konsumenterna ska kunna fatta välgrundade beslut. I har detta direktiv genomförts i en föreskrift från (KOVFS 2002:2) som ställer krav på deklaration av bilens bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och miljöklass skall anges. Regeringen bedömer att ett tydligare märkningssystem för personbilarnas koldioxidutsläpp skulle underlätta för konsumenterna att välja energieffektivare fordon. Regeringen avser därför att ge i uppdrag att i samverkan med och föreslå formerna för ett sådant märkningssystem. I arbetet bör bl.a. erfarenheterna från märkningssystem i , och tas till vara. Sparsam körning och ökad hastighetsefterlevnad En betydelsefull insats för att minska utsläppen av växthusgaser är förarutbildning för sparsam körning. Det visas bl.a. i klimatstrategi. bedriver bilskolor och andra utbildare riktade utbildningar i sparsam körning och har bedrivit verksamhet för att sprida kunskapen om körsättets betydelse. Det är viktigt att denna utbildning även kommer nya förare till del. har 2004 börjat införa detta i kursplanerna för förarutbildningen och arbete pågår för att revidera kursplanen för behörighet B, med ett stort inslag av både teoretisk kunskap och praktisk färdighet i sparsam körning för körkortsaspiranterna. Parallellt utbildas trafikinspektörerna i dessa frågor och många bilskolor har på eget initiativ infört moment av sparsam körning i sin utbildning. Regeringen ser positivt på denna utveckling eftersom sparsamt körande kan ge stora miljöeffekter som trafikanten minskar sina kostnader för resandet. En ökad efterlevnad av gällande hastighetsgränser skulle också lämna ett betydelsefullt bidrag till det uppsatta klimatmålet. mätningar visar att på det statliga vägnätet överskrider drygt hälften av alla trafikanter gällande hastighetsgräns. Det genomsnittliga hastighetsöverskridandet för de som körde för fort var /h. Hastighetsöverträdelserna resulterade i ett merutsläpp av koldioxid på . De 700 nya trafiksäkerhetskameror som och har beslutat att placera ut är således inte bara viktiga för att nå etappmålet för en säker vägtrafik utan också det uppsatta koldioxidmålet för transportsektorn. Handel med utsläppsrätter i transportsektorn I propositionen Handel med utsläppsrätter II (prop. 2004/05:18, bet. 2004/05:MJU5, rskr. 2004/05:43) anger regeringen att systemet för handel med utsläppsrätter bör utvidgas. FlexMex2-delegationen föreslår i sitt slutbetänkande Handla för bättre klimat från införande till utförande (SOU 2005:10) att regeringen skall verka för att transportsektorn tas med i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Delegationen anser att detta skall ske genom en harmoniserad lösning som omfattar samtliga medlemsstater. Vidare anger delegationen att eftersom handel med utsläppsrätter inte kan bli aktuell för transportsektorn förrän på relativt lång sikt behöver andra åtgärder vidtas för att minska utsläppen från transportsektorn.