prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Skälen för regeringens bedömning: Staten är genom ansvarig för färjetrafik som behövs för allmän samfärdsel. Är trafiken av sådan omfattning att den är att betrakta som allmän samfärdsel bör färje- leden ingå i statens väghållning. Även trafikens sammansättning, exem- pelvis i form av busslinjetrafik, kan beaktas vid bedömning om en led skall vara allmän eller enskild. En färja för allmän samfärdsel är en länk i ett vägnät, vilket förutsätter att färjan är en väganordning i väglagens mening samt att vägar på båda sidor av färjeleden är öppna för allmän trafik med motorfordon. Fråga om överföring till allmänt underhåll kan väckas av annan än den enskilde väghållaren. Vid prövningen i dessa fall bör inställningen hos den enskilde väghållare som svarar för färjan tillmätas särskild vikt eftersom denne kan ha beaktansvärda skäl för att färjan skall kvarstå i enskild drift. Det kan t.ex. finnas begränsningar i det egna, angränsande vägnätet eller att en majoritet av de delägande fastigheterna vill fortsätta ha en enskild färja. Regeringen finner det lämpligt att staten i normalfallet ansvarar för färjeleder med en så omfattande trafik att den är att betrakta som allmän samfärdsel. Regeringen anser vidare att huvudmannaskapet inte är avgö- rande för transporternas utbud och kvalitet. kan det vara lämpligt med ett lokalt eller regionalt huvudmannaskap för att lättare kunna anpassa trafiken till behovet av transporter. Färjor som inte är väganordningar, dvs. passagerarbåtar som inte kan ta ombord mer än enstaka motorfordon, bör studeras ytterligare. Reger- ingen har därför utsett en särskild förhandlingsman och kontaktperson i frågor gällande huvudmannaskap m.m. för vissa färjeleder. Förhand- lingsmannens uppdrag innefattar bl.a. förhandlingar med , tra- fikhuvudmännen och i förekommande fall den nuvarande huvudmannen för färjan, och gäller främst trafiken till och från och /Trysunda. Även andra leder, där färjan inte är väganordning och som helt eller delvis finansieras med anslag, kan komma i fråga. uppgift som väghållare kan kort sägas vara att tillhandahålla infrastruktur för allmän samfärdsel. På de vägfärjor som staten driver förekommer därför ingen särskild godshantering. Vid överföring av en- skild till allmän drift av färjeled bör därför eventuellt förekommande separat hantering av gods upphöra. Det bör inte heller utgå statligt stöd till del av verksamhet på enskild färjeled som rör godshantering, se avsnitt om bidrag nedan. Regeringen finner det därför lämpligt att även godsfärjan till omfattas av tidigare nämnd för- handlingsmans uppdrag. har med stöd av trafikförordningen meddelat föreskrifter (VVFS 2003:47) om förtur till överfart med färja som är väganordning. Förordningen anger två trafikantkategorier som kan komma i fråga för förtur. Den ena kategorin är trafikanter som under större delen av året nyttjar färjeleden till och från sin fasta bostad. Den andra kategorin utgörs av andra trafikanter om det finns särskilda skäl. I föreskrifterna preciseras att på färjeleden Fårösund-Broa har trafikanter med fast bosättning på , eller arbete på och fast bosättning på , förtur till . På färjeleden Vinön- Hampetorp i har trafikanter med fast bosättning eller fast arbete på förtur. Föreskrifterna reglerar vidare vissa förturer på färjan mellan och i . Ett exempel på en annan lösning finns på den enskilda färjan mellan och , som har ett platsbokningssystem. Regeringen bedömer att nuvarande förtursreglering bör kunna använ- das för det fall att en enskild färja som övergår till statlig väghållning har behov av att ges möjlighet till förtur för viss trafik. Utredningen påtalar att färjedrift ofta är mer tekniskt och ekonomiskt komplicerat än väghållning på land. Denna omständighet var ett av moti- ven till utredningens lågt satta trafikmängdskriterium för färjor. Reger- ingen anser i stället att gränsdragningen mellan allmän och enskild färja bör ske utifrån en bedömning om färjan behövs för allmän samfärdsel. Med rådgivning för de enskilda väghållare som driver färjeleder i egen regi, bör eventuella svårigheter som enskilda väghållare kan ha beträf- fande tekniskt och ekonomiskt kunnande vara möjliga att begränsa. Regeringen bedömer därför att inom ramen för sitt sektorsan- Prop. 2005/06:160 svar särskilt bör uppmärksamma detta behov av rådgivning. 20.2Synnerlig betydelse som kriterium för allmän väg Regeringens bedömning: Begreppet synnerlig betydelse för det all- männa bör även fortsättningsvis gälla som kriterium för när enskild väg får förändras till allmän. Utredningens förslag: föreslår att Väglagen (1971:948) ändras vad gäller kriterierna för när en enskild väg kan för- ändras till allmän väg. Utredningen föreslår att kriteriet eller annars är av synnerlig betydelse för det allmänna slopas, så att endast kriteriet om vägen behövs för allmän samfärdsel finns kvar. Remissinstanserna: Remissinstanserna är kritiska mot förslaget att stryka formuleringen om synnerlig betydelse och påpekar att utred- ningen inte utvecklar skälen för sitt förslag. Skälen för regeringens bedömning: Utredningens förslag om att slopa synnerlig betydelse hänger samman med dess förslag om trafik- mängd som kriterium för gränsdragning mellan enskild och allmän väg- hållning. Eftersom regeringen inte bedömer det lämpligt att införa tra- fikmängdskriterier bör begreppet synnerlig betydelse för det allmänna (se prop. 1971:123) kvarstå. inrymmer detta begrepp främst försvarets behov av vägar och färjor. Regeringen finner å andra sidan inte heller skäl att vidga begreppet synnerlig betydelse till annat än för- svars- och beredskapsändamål. Avgifter på allmänna färjor Regeringens bedömning: Beslut om att avgiftsbelägga allmänna färjor bör även fortsättningsvis fattas av regeringen. Enskilda färjor som helt kan finansieras av trafikantavgifter bör inte komma i fråga för statligt övertagande eller statsbidrag. Utredningens förslag: Väglagens 29 § föreslås ändras så att beslut om avgiftsbeläggning av allmänna färjeleder får delegeras till annan myn- dighet, t.ex. . Utredningen anser även att avgifterna tills vidare bör behållas på färjelinjer som förändras från enskilda till allmänna. Skälet till detta är att underlätta överföringen av tidigare enskilda färjor till allmän drift. På samma gång möjliggör en bibehållen avgift att över- föringen förblir kostnadsneutral för staten. Utredaren anser även att avgifter kan vara ett ändamålsenligt sätt att begränsa trafiken eller styra efterfrågan till tider med ledig kapacitet. Remissinstanserna: Den absoluta majoriteten av remissinstanserna som yttrat sig om förslaget gällande delegation av avgiftsbeläggning är Flera instanser anser att det bör vara gratis att färdas både på allmän väg och färja. Skälen för regeringens bedömning: Enligt 29 § Väglagen kan reger- ingen besluta om att avgift för begagnande av väg får tas ut. bestämmelse täcker även in avgifter för färjeleder. Historiskt sett har Prop. 2005/06:160 allmänna färjor i likhet med vägar varit fria från avgifter och möjligheten att besluta om avgifter har därför utnyttjats i mycket liten omfattning. Regeringen ser inget behov av att i ökad utsträckning avgiftsbelägga allmänna färjor och därmed inte något behov av att dele- gera rätt till att fatta sådana beslut. Däremot anser regeringen att systemet inte får hindra uppkomsten av kommersiella färjeleder då sjötransporter kan vara ett bra komplement eller alternativ till landtransporter som det allmänna tillhandahåller, till exempel för att hantera trängselproblem i storstadsområden. I den mån en enskild färjeled helt kan finansieras med trafikantavgifter anser reger- ingen att det inte finns skäl för staten att vare sig lämna bidrag till eller själv stå som huvudman för sådana färjor. Bidrag till enskilda vägar och färjor Regeringens bedömning: En färja som är väganordning, men där trafi- ken är av för liten omfattning för att bedömas utgöra allmän samfärdsel, bör komma i fråga för statsbidrag till enskild väghållning. inte ges för del av kostnader som härrör från eventuell godshantering. Utredningens förslag: föreslår att bidragsreglerna för färjor bör förtydligas. Utredningen preciserar inte hur detta förtydli- gande bör utformas men föreslår att regelverket för bidragsgivning till enskilda färjor bör skiljas från det som gäller enskilda vägar eftersom förutsättningarna är markant olika för väghållning och färjedrift. samma skäl föreslås att bidraget för byggande av färjeled skall uppgå till högst av kostnaderna, jämfört för vägar. Utredningen föreslår vidare att en särskild anslagspost för bidrag till drift av färjor bör inrättas. Skälet till detta är att upprätthålla en efterfrå- gad stabilitet i bidragsgivningen. Utredningen anser att en särredovisning tydliggör skillnader och underlättar både budgetdialogen och politiska Remissinstanserna: Endast ett fåtal av remissinstanserna har yttrat sig om förslaget om förtydligande av bidragsreglerna för färjor. av dessa remissinstanser är positiva till att en särskild anslagspost inrättas för bidrag till drift av färjor. Skälen för regeringens bedömning: Det finns skäl att se till att öar med en rimligt stor bofast befolkning, vars enda förbindelse inte har tra- fik av den omfattning att den bedöms som allmän färja, får visst stöd av Detta stöd sker i två former, antingen i form av att förbindel- sen ingår i den kollektivtrafik som respektive trafikhuvudman bedriver eller genom att förbindelsen får statsbidrag till enskild väghållning i de fall där färjan är att betrakta som väganordning och den i övrigt uppfyller Då inte ombesörjer separat han- tering av gods på allmänna färjor, finns heller inte skäl att ge statsbidrag för godshantering på enskilda färjor. När det gäller de övriga förändringar av bidragssystemet som utredaren vill initiera saknas tillräckligt underlag. rörande översyn av föreskrifter och handbok, som föreslagit i sin rapport styrning av bidraget till drift och byg- Prop. 2005/06:160 gande av enskilda vägar (N2003/6131/IR) anser regeringen det finns goda förutsättningar att bidragssystemet kommer att förbättras och ge enskilda väghållare en tydligare bild av bidragsreglerna och hur bidragen administreras. Både för enskilda färjor och enskilda vägar i övrigt är det angeläget att bidragsmottagaren är densamme som den som i juridisk mening är väg- hållare. Endast i de fall där den som är väghållare i formell mening träf- fat avtal med någon annan att ombesörja den faktiska väghållningen bör bidrag kunna betalas ut direkt till denne. I samband med översynsarbetet bör ta till vara möjligheterna att förbättra samordningen av prövningen av statsbidrag med de ärenden där beslut om arbetsplan för nybyggnad eller omläggning av allmän väg kombineras med beslut om indragning av förutvarande allmänna vägen från allmänt underhåll. Investeringar i enskilda vägar och färjor Regeringens bedömning: Det finns inte anledning att ändra regleringen kring investeringar i enskilda vägar och färjor. Utredningens förslag: Investeringar i enskilda vägar och färjor bör planeras i länsplanerna för regional transportinfrastruktur. rande nuvarande investeringsbidrag bör föras över från anslagsposten för statsbidrag till enskild väghållning till anslaget för regionala transport- Syftet är att vid prioritering av investeringsobjekt skall enskilda vägar kunna jämställas med allmänna vägar. gen bör vara förutsägbara när det gäller planerade åtgärder, men det måste också finnas en rimlig möjlighet att ge bidrag till åtgärder som inte har kunnat planeras eller förutses. Behovet av investeringar i det enskilda vägnätet ökar och har med tillämpning av nu gällande regler inte kunnat Uppenbara investeringsbehov har fått stå tillbaka för bidragsgivning till drift av enskilda vägar. Det är väsentligt att upprust- ningar i det enskilda vägnätet kan prioriteras tillsammans med övriga investeringsbehov på vägnätet. Utredningen anser att det i det regionala planeringssystemet finns en planeringstradition som skulle stämma väl överens med de system som bör gälla för investeringar i enskilda vägar. Utredningen bedömer att detta sammantaget talar för att investerings- bidraget till enskild väghållning bör överföras till länsplanerna för regio- Remissinstanserna: Det går inte att särskilja en tydlig inställning var- ken för eller emot utredningens förslag. De remissinstanser som har en negativ hållning, däribland ett antal länsstyrelser, befarar att enskilda vägar kommer att missgynnas jämfört med allmänna vägar vid priorite- ring av investeringsmedel. Remissinstanser med en positiv hållning fram- för att det är bra att länen själva får prioritera mellan investeringar i det enskilda och allmänna vägnätet. De tre instanser som har yttrat sig om investeringar i enskilda färjeleder är positiva. Skälen för regeringens bedömning: prövas bidrag till byggande av enskilda vägar av efter skriftlig ansökan. relse skall på grundval av inkomna ansökningar upprätta och fastställa en s.k. femårsplan för byggande av bidragsberättigade enskilda vägar. 2005/06:160 nen skall ligga till grund för fördelning av medel och bidrag. bidrag lämnas i mån av tillgång på medel med högst av kost- naderna. Om det finns särskilda skäl får besluta att bidrag får lämnas med högst . Byggnadsbidragen finansieras via anslag, anslagsposten statsbidrag till enskild väghållning. Eftersom uppslutningen kring förslaget bland remissinstanserna var blandad, liksom det faktiska utfallet av hur länen utnyttjat den nya möj- ligheten att prioritera investeringar i enskilda vägnätet i sina transport- planer, så finns det inte skäl att genomföra utredningens förslag. Regeringen kommer även fortsättningsvis följa frågan och har möjlighet att återkomma, exempelvis i samband med åtgärdsplanering för transportinfrastruktur. Ansvaret för broar på enskilda vägar Regeringens bedömning: Broar på statsbidragsberättigade enskilda vägar bör inte överföras till allmänt huvudmannaskap. Utredningens förslag: Vid indragning av allmän väg bör behålla ansvaret för broar genom avtal eller genom att vägrätten består Utredningen föreslår även att ansvaret för broar i det befintliga statsbidragsberättigade enskilda vägnätet bör kunna överföras till efter ansökan från den enskilde väghållaren eller genom För bro för enskild väg över allmän statlig väg bör ansvara medan bör ansvara för bro för enskild väg över järnväg som ingår i statens spåranläggningar. att tekniska installationer, såsom broar, i många fall kan innebära en stor kostnadsbörda för de enskilda väghållarna och att det tekniska och rätts- liga ansvaret kan vara betungande. Däremot föreslår utredaren att den enskilde väghållaren bör behålla ansvaret för driften av vägbanan på Remissinstanserna: Den absoluta majoriteten av remissinstanserna är positiva till förslaget om att bör ansvara för broar på det Skälen för regeringens bedömning: I den mån en bro omfattas av (f.d. vattenlagens) regler om vattenverksamhet finns för- utom ett väghållaransvar också ett vattenrättsligt ansvar för bron i fråga. Det vattenrättsliga ansvaret följer den som fått tillstånd att utföra anlägg- ningen (förr kallat vattendom) oavsett huvudmannaskapet eller väghål- laransvaret i övrigt. Vid indragning av en väg från allmänt underhåll kvarstår således det vattenrättsliga ansvaret för de eventuella broar som finns på den indragna vägen på med nuvarande regler. rättsligt ansvar kan överföras till den nye väghållaren endast genom att utrivning av anläggningen begärs hos miljödomstolen och underhålls- Kunskapen om de enskilda broarna i vattenrätts- ligt hänseende får ses som bristfällig och många anläggningar kan sakna Den tekniska kunskapen om broarna, däremot, förväntas öka då Väg- verket avser att synkronisera inspektionsverksamheten av enskilda broar med statsbidrag med avsikt att vara i fas med de rutiner som gäller för de allmänna broarna senast . saknas alltså stora delar av det kunskapsunderlag, tekniskt, ekonomiskt och juridiskt, som krävs för att kunna ta ställning till ett eventuellt statligt övertagande av broar på statsbidragsberättigade enskilda vägar. har godstransportarbetet ökat med 143 pro- cent I absoluta tal är det en ökning från till närmare . har det ökat , vilket i absoluta tal är . Godstransportarbete i , miljarder tonkilometer. Vägtrafiken, inklusive utländska lastbilar, svarar för den största ökningen både relativt och absolut. Ökningen av vägtrafiken 2004 är närmare vilket motsvarar en tillväxt . Sjöfartens godstransportarbete har 2004 ökat med eller . har transportarbetet med järnväg ökat med vilket motsvarar en ökning . transportarbete uppgick vilket är den högsta nivån . Medan utrikes fraktgods på svenska flygplatser har ökat så har utvecklingen för inrikes fraktgods i stort sett haft en motsatt utveckling. Inrikes fraktgods med flyg utgjorde av den totala flygfrakten. Inrikes fraktgods på svenska flygplatser, ton. Källa Luftfart 2004 Statistik 2005:1. Godstransportmönstren i är förhållandevis stabila över tiden och trafikslagen kompletterar i stor utsträckning varandra. Det finns en upp- delning av den svenska transportmarknaden i vissa huvudsegment som vart och ett domineras av ett visst trafikslag och de transportvolymer som finns i dessa segment utgör betydande delar av de totala volymerna. De godstransporter som har gått på järnväg eller fartyg fortsätter alltjämt med detta i hög grad. Tillväxten av godstransporter har främst skett på väg varför järnvägens och sjöfartens totala andel av de inrikes transpor- terna minskat. Detta beror dock inte i första hand på försämrad konkur- renskraft utan på strukturförändringar på godstransportmarknaden och den påverkan det har på transportefterfrågan. Lastbilstransporterna domineras av transporter med jord, sten, grus och sand (mätt i ton) men omfattningen av dessa transporter minskar över tiden. Varugrupper som ökat avseende transporterat ton gods är styckegods, rundvirke och livsmedel. Dessa varugrupper är även störst mätt i tonkilometer. Av dessa varuslag är det transporter av rund- virke som i någon större omfattning även transporteras av järnvägen. I figur 21.1 framgår det att lastbilstrafiken har ökat i omfattning medan omfattningen järnvägs- och sjöfartstransporter har varit relativt över tiden. För att ge en bild av var förändringarna i vägtrafiken sker har en uppdelning av vägtransporternas marknadsseg- ment i olika avståndsklasser (mätt i ton) gjorts. De svenskregistrerade lastbilarna (över maximilastvikt) transporterade 1980 drygt . Motsvarande siffra var . Den totala godsmängden som transporteras på väg har alltså gått ner med . Av figur 21.3 och 21.4 framgår det även att godsmängderna vid lokala transporter (kortare än ) har minskat kraftigt. Det som ökar är godsmängderna vid lastbilstransporter över längre avstånd. Godstransporter i med svenska lastbilar, miljoner ton. Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar, . Figur 21.4 Godstransporter i med svenska lastbilar, miljoner ton för olika avstånds- klasser. Källa: ; Inrikes och utrikestrafik med svenska lastbilar, . Figur 21.5 Godstransporter i fördelade på avstånd, miljarder tonkm. Utvecklingen av utrikes godstransporter I utrikeshandeln spelar sjöfarten en betydligt större roll än för inrikes varutransporter. Nästan hela den svenska utrikeshandeln går sjövägen. Av det totala godsflödet i ton ankommer och avgår Värdemässigt är däremot lastbilstrafiken i kombination Prop. 2005/06:160 med färjetrafik viktigast för utrikeshandeln. utrikeshandeln mätt i kronor transporteras med lastbil och färjor. Enligt prognos ökar internationella transporter mer än inhemska. Enligt prognosen beräknas förändringarna av utrikeshandelns fördelning på ländergrupper bli relativt stora. Varuexporten (mätt i kro- nor) till , inkl. beräknas öka från till . Andelen av varu- exporten till (utom ) beräknas minska från till 36 procent39. Det svenska handelsutbytets fördelning i ton, enligt en grov varu- gruppsindelning, uppvisar en stabilitet över tiden. importerar fortfarande till största delen råolja och exporterar råvaror, såsom järn- malm och papper. Av allt gods som lossas i med utrikessjöfarten är råoljan fortfarande den dominerande varugruppen. Trots att den har minskat utgör den . Andra sta- bila produkter är rundvirke och oljebaserade produkter. När det gäller det gods som lastas i för vidare transport till omvärlden svarar olje- produkter, trävaror, järnmalm och pappersprodukter för de största voly- merna. Dessa fyra produkter står för av alla las- tade utrikes transporter som transporteras med utrikessjöfart, mätt i ton. Även om det råder stabilitet har utrikeshandelns varusammansättning förändrats . Exporten och importen ökar inte lika snabbt i vikt och volym som i värde. varuimport och varuexport, mätt i ton, har ökat med respektive . Värdet på varuimporten och varuexporten, mätt i fasta priser, har ökat med respektive . Detta är ett uttryck för att högvärdiga varor som t.ex. elektroniska produkter och läkemedel får allt större betydelse i varuflödena och att de genomsnittliga varuvärdena ökar. En större andel högvärdiga varor gynnar snabba trans- portmedel som kan utföra transporter med hög frekvens, flexibilitet och transportkvalitet i övrigt, dvs. i första hand lastbilstransporter och flyg- frakt. Den flygbefordrade godsmängden ökade kraftigt . Efter en kraftig nedgång 2001 vände utvecklingen året därpå och volymerna ökade igen för att därefter minska (se figur 21.7). Flygfrakten är liten till volym men förhållandevis stor till värdet. Ju längre avstånd desto viktigare är flygfrakten beroende på att flygets snabbhet blir mer betydelsefull som kostnaden per tonkilome- ter för flygfrakt sjunker avsevärt då sträckan ökar. Om man ser till värdet (beräkning ) fraktades av den totala utrikeshan- deln med flyg. Avståndets betydelse illustreras av att av utrikeshandelsvärdet utgjordes av trafik till och från EU medan motsva- rande andel för fjärran belägna länder, såsom och , uppgick till . 39 Rapport 2005:9. Figur 21.6 Utrikeshandeln i vikt och värde. Figur 21.7 Utrikes fraktgods på svenska flygplatser, ton. Källa Luftfart 2004 Statistik 2005:1. 21.2Prognos över utvecklingen av godstransporter i har på regeringens uppdrag redovisat en prognos för transporternas utveckling till 2020 (Rapport 2005:6). De viktigaste drivkrafterna bakom transporternas utveckling är befolknings- och sysselsättningsför- ändringar samt den allmänna ekonomiska utvecklingen med åtföljande förändringar i bl.a. näringslivets struktur och utrikeshandel. Utöver dessa drivkrafter är den tekniska utvecklingen och politiska beslut av betydelse för utvecklingen av godstransporternas struktur och volym. De ekonomiska scenarier som prognos om transporternas utveckling till 2020 baseras på är (LU) 2003/04. Prognoserna utgår och beräknas till 2020, prognoserna redovi- sas inte . Prognosen bygger på följande yttre anta- ganden 2001202040. 40 För mer detaljerade beskrivningar hänvisas till Rapport 2005:9 samt Rapport BNP-tillväxt per capita och år Export, tillväxt kronor Import, tillväxt kronor Består av dagens infrastruktur och beslutade investeringar som antas vara Det totala godstransportarbetet i beräknas öka från 98,7 till 119,2 miljarder tonkilometer , vilket mot- svarar en ökning . Tabell 21.8 Prognos för godstransportarbetets utveckling i 2001-2020, enligt LU- scenariot, miljarder tonkm. Källa: Rapport 2005:9. Godstransportarbetet på väg beräknas öka och gods- transportarbetet på järnväg . Godstransportarbetet på svenskt territorialvatten beräknas öka för lastfartyg och för färjor . Den i svenska hamnar lastade och lossade godsmängden beräknas öka med . beräknas transporten av tunga råvaror minska i bety- delse, relativt sett, medan gods som har ett högt värde i förhållande till vikten beräknas att öka. Analyser med ett högre råoljepris har beräknat de högre råoljeprisernas påverkan på den totala trans- portvolymen och dess sammansättning jämfört med huvudscenariots antagna per fat43.