prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — En avvägning får också göras mellan den nytta resenären har av att få viss information och de resurser som erfordras för transportföretaget att nå ut med informationen. Bestämmelsen, som är allmänt hållen, reglerar inte på vilket sätt infor- mationen skall lämnas till resenärerna och lämnar därmed utrymme för den enskilde transportören att finna passande lösningar. Man kan exem- pelvis tänka sig en så förhållandevis enkel lösning som att man har ett telefonnummer till en telefonsvarare som kontinuerligt uppdateras med trafikinformation. För samtliga trafikslag som omfattas av den föreslagna lagen gäller att transportörerna oftast inte vet vilka som avser att resa vid en viss tid- punkt. Det måste därför ankomma på den enskilde resenären att själv informera sig genom att exempelvis ringa till företaget eller att titta på företagets webbplats på Internet. Transportörens skyldigheter blir då att underlätta för resenärerna att hitta informationen. Här måste givetvis beaktas att resenärerna har olika förutsättningar att nå information. Det går t.ex. inte att förutsätta att alla har tillgång till Internet. Vidare måste funktionshindrade personers möjlighet att tillägna sig informationen beaktas. SLTF, , Samtrafiken i och har velat rikta uppmärksamheten på det förhållandet att det inte alltid är den som enligt lagens bestämmelser åläggs att lämna information, som äger den. De har som exempel nämnt , och dess roll för järnvägstrafiken. Regeringen delar givetvis uppfattningen att har en central roll när det gäller informationsgivningen inom järnvägstrafiken. Denna upp- gift anges också särskilt i verkets instruktion. , som prioriterar arbetet med att förbättra trafikinformationen, ansvarar för att trafikinfor- mation når ut både till järnvägsföretagen och till resenärerna genom exempelvis monitorer, skyltar och utrop i högtalare. Den informations- skyldighet för transportörerna som föreslås, begränsas i dessa avseen- den av naturliga skäl till sådan information som är möjlig för dem att inhämta och att vidarebefordra till resenärerna. har anfört att det inte är tillräckligt att vid förseningar lämna information, utan att transportörerna även borde åläggas att vidta åtgärder för att Prop. 2005/06:160 minska konsekvenserna av förseningen. Regeringens avsikt med denna reglering är att i avvaktan på vidare utredning ta ett första steg för att förbättra situationen för kollektivtrafikresenärerna. De åtgärder som kan aktualiseras vid förseningar tangerar materiella ersättningsbestämmelser, vilka i detta skede bör överlämnas till transportörerna att utveckla på egen hand. Frågan om eventuellt framtida åligganden för transportörerna att vidta åtgärder för att minska konsekvenserna av förseningar får behandlas inom ramen för den utredning som regeringen avser att till- sätta. Regeringens bedömning: Regeringen avser att utse en lämplig myn- dighet som skall följa upp och utvärdera hur lagen efterföljs samt, om det bedöms nödvändigt, lämna förslag på hur regleringen bör kom- pletteras. förslag: Utgör en civilrättslig reglering med sedvanliga civilrättsliga sanktioner som exempelvis skadestånd. Remissinstanserna: Utredningsförslaget har fått ett blandat motta- gande. Flertalet motsätter sig dock bestämmelser om möjligheter till ersättning för följdskador. Bedömningen i promemorian om transportörers skyldighet att lämna information till passagerare m.m.: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Ett flertal remissinstanser, däribland Kammar- rätten i , och har ifrågasatt om bestämmelserna kommer att efterlevas med tanke på att det saknas sank- tioner och tillsynsregler. Skälen för regeringens bedömning: Som framgår ovan är avsikten att tillsätta en utredning, som med utgångspunkt i bland annat pågående och aviserade EU-regleringar om passagerarrättigheter och förhållandena inom de olika trafikslagen skall analysera de problem kollektivtrafik- resenären möter och föreslå den ytterligare lagstiftning som bedöms nöd- vändig för att stärka konsumenternas ställning. I en civilrättslig lagstift- ning kan informations- och ersättningsbestämmelserna på ett tydligare sätt än i nu föreslagna reglering kopplas samman och transportörernas ansvar komma till uttryck i civilrättsliga sanktioner. Den nu föreslagna regleringen är allmänt hållen och av riktlinjekaraktär. Det skulle vara svårt att fastställa vem som skulle vara straffrättligt ansvarig för eventu- ella brister. Bestämmelserna bör därför inte vara straffsanktionerade. Av samma skäl anser regeringen att det inte heller bör kopp- las några tillsynsregler till bestämmelserna. Däremot bör en lämplig myndighet ges i uppdrag att efter lagens ikraftträdande göra en översyn av hur lagen efterföljs och i vad mån den har haft en positiv inverkan på resenärernas situation, samt för det fall det bedöms erforderligt, och med beaktande av den civilrättsliga lagstiftning som den utredning som skall tillsättas kan komma att föreslå, lämna förslag på hur lagen bör kompletteras. I samband med en sådan utvärdering måste givetvis också beaktas vilka andra bestämmelser som då införts på detta Prop. 2005/06:160 område, och om det då fortfarande föreligger skäl att ha kvar en offent- Förslagen kommer inte att medföra några konsekvenser för statsbudge- ten. Det är svårt att bedöma vilka ekonomiska konsekvenser den föreslagna regleringen får för olika typer av transportföretag och för trafikhuvud- männen. Mycket talar dock för att det inte blir fråga om några mer be- tydande kostnader. Reglerna är allmänt hållna och det kommer an på varje transportör eller trafikhuvudman att avgöra på vilket sätt man avser att organisera verksamheten för att uppnå syftet med bestämmelserna. För dem som inte har någon form av resegarantier kommer det naturligtvis att innebära vissa kostnader att inrätta ett ersättningssystem. Syftet med förslagen är dock inte att transportörerna skall behöva betala stora belopp till passagerarna, utan att informationen om och kvaliteten i servicen skall förbättras så att störningar eller problem blir mindre van- liga och får så små konsekvenser för passagerarna som möjligt. Transportörer och trafikhuvudmän måste ges skälig tid att inrätta sig efter den föreslagna regleringen. Reglerna bör därför träda i kraft . 19 Färdtjänst och riksfärdtjänst Färdtjänst regleras i lagen (1997:736) om färdtjänst. Färdtjänst innebär särskilt anordnade transporter för funktionshindrade. Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan kommun. Kommunen får dock, efter överenskommelse med , om det hör till de länstra- fikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt lagen till trafikhuvudmannen i länet. Färdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd till det. Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är folkbok- förd, eller, om kommunens uppgifter enligt lagen överlåtits till trafik- huvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen (tillståndsgivaren). Till- stånd till färdtjänst skall meddelas för dem som på grund av funktions- hinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att för- flytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikations- medel. Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under resorna, skall tillståndet gälla även ledsagaren. Tillstånd till färdtjänst meddelas eller tills vidare. Tillstånd får i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Om det finns särskilda skäl får tillståndet även i övrigt förenas med villkor. För resor med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en avgift enligt grun- der som bestäms av den som anges i 11 § lagen om färdtjänst. Avgifterna skall vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst, om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns. Ett tillstånd får också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller upp- repade överträdelser av de föreskrifter och villkor som gäller för färd- tjänsten. Föreskrifter och villkor får ändras, om ändrade förhållanden föranleder det. En kommun skall på de villkor som anges i lagen (1997:735) om riks- färdtjänst lämna ersättning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Kommunen får, efter överenskommelse med , om det hör till de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt lagen till trafik- huvudmannen i länet. Riksfärdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd till det. Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är folk- bokförd eller, om kommunens uppgifter enligt lagen överlåtits till trafik- huvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen (tillståndsgivaren). För att ett tillstånd skall meddelas förutsätts bl.a. att resan till följd av den sökandes funktionshinder inte kan göras till normala reskostnader med allmänna kommunikationer eller inte kan göras utan ledsagare. Om den som söker tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare under resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren. Tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med föreskrifter om färdsätt. Vid resa med riksfärdtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift (egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd- medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter. Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för ledsaga- rens resa skall dock motsvara kostnaden för resan. Ersättningen betalas ut av kommunen till den som utfört transporten eller till den som har betalat transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren. En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfärdtjänst om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns. Ett tillstånd får också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller upp- repade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfärdtjänsten. Föreskrifter får ändras, om ändrade förhållanden föranleder det. Regeringen gav 1998 , , , Sjöfarts- verket, SJ och Kommunikationsforskningsberedningen i uppdrag, K98/2302/4, att utvärdera handikappolitiken inom transportområdet. Uppdraget omfattade samtliga trafikslag och transportformer. Sedermera fick också uppgiften att undersöka och redovisa tillstånd och utveckling när det gäller färdtjänst januari 1998septem- ber 2000. redovisade den ovan nämnda uppgiften i tre rapporter, Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst ur ett producentperspektiv (publikation nr 2000:103), Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst ur ett resenärsperspektiv (publikation nr 2001:43) och Färdtjänst enligt socialtjänstlagen (1980:620) i jämförelse med färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst (publikation nr 2001:86). Verket har därutöver också lämnat två slutrapporter, Preliminär slutrapport över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av en tillsynsmyndighet (publikation nr 2001:95) och Utvärdering av handikappolitiken inom transportområ- det (publikation nr 2001:125). Den preliminära slutrapporten har remiss- behandlats och en sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i (dnr N2000/8680/TP). I publikationen som betraktar färdtjänsten ur vad kallar ett producentperspektiv, nr 2000:103, finns uttalanden om bl.a. åtgärder för att påverka resandet, oklar lagstiftning, avgifter för färdtjänst och kollek- tivtrafik samt vissa resenärsfrågor. Utvärderingen gjordes bl.a. i samar- bete med flera myndigheter, genom en enkät till samtliga kommuner och djupintervjuer med företrädare för 35 kommuner. Kommunerna har genomfört olika åtgärder för att påverka färdtjänst- kostnaderna. Åtgärderna har gått från att begränsa antalet färdtjänstresor till att öka den allmänna kollektivtrafikens tillgänglighet för de funk- tionshindrade, t.ex. genom att anpassa fordon och hållplatser. av kommunerna har också tagit fram information om färdtjänst, vilken i de flesta fall dock inte varit särskilt anpassad till olika grupper av funk- tionshindrade. Efter ikraftträdandet av lagarna om färdtjänst och riks- färdtjänst uppger, enligt , ungefär hälften av kommunerna att ledsagare under resorna förekommer i färre fall . Om ledsagare inte beviljas får dock oftast en betalande medresenär följa med den färd- tjänstberättigade i stället. I av kommunerna finns inga begränsningar av antalet resor med taxi och av dem tillåter resor . För att kunna samordna färdtjänstresorna tilläm- par den helt övervägande delen kommuner flexibla hämtningstider och hälften av dem medger inte uppehåll under en resa. I av kommunerna tillåts alltid en medresenär vid resa och i av dem i vissa situationer. betalar den färdtjänstberättigade en avgift motsvarande en procentandel av taxameterpriset för taxiresa. Det blir dock allt vanligare att taxan överensstämmer med eller liknar kollektiv- trafiktaxan. En ledsagare betalar inte någon avgift för resan i av kommunerna och i av dem betalar en medresenär samma avgift som den färdtjänstberättigade. När det gäller skriften Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst ur ett resenärsperspektiv, publikation nr 2001:43, grundar sig denna väsent- ligen på drygt 1 500 enkäter till färdtjänstberättigade i 18 kommuner och ett urval av handikapp- och pensionärsorganisationer. Av de färdtjänstberättigade som besvarade enkäten uppgav att villkoren för deras färdtjänsttillstånd förändrats . Bland svaren fanns både de som uppgav att deras villkor förbättrats, men också de som uppgav motsatsen. De som är mest miss- nöjda är synskadade och blinda samt funktionshindrade som förvärvs- arbetar. Försämringarna avsåg bl.a. resekostnader, samåkning och möj- ligheten att ta med en medresenär. Av organisationernas enkätsvar fram- går att de bl.a. efterfrågar tydligare regler, en nationellt enhetlig bedöm- ning, snabbare ärendehandläggning och mindre restriktiva bestämmelser. Färdtjänstresenären är i genomsnitt mycket nöjd med färdtjänstens kva- litet. Det finns emellertid ett klart samband mellan hur ofta man reser och hur nöjd man är. Färdtjänstberättigade som är och som reser tillhör de nöjda. Yngre personer som reser dagli- gen är i betydande omfattning missnöjda. av de färd- tjänstberättigade är , vilket flera organisationer påtalat som ett problem. Knappt 80 av de färdtjänstberättigade som besvarade enkäten hade barn . Omkring 15 av de förstnämnda angav att de har mycket stora problem med sin föräldraroll på grund av begränsningar i antalet resor och möjligheterna att resa med egna barn. I jämförelsen mellan färdtjänst enligt den äldre socialtjänstlagen och lagen om färdtjänst (publikation nr 2001:86) jämför lagarnas bestämmelser och redovisar ett antal avgörande från Regeringsrätten och kammarrätterna. I preliminära slutrapport (publikation nr 2001:95) samman- fattas resultatet av de tre föregående rapporterna och därutöver lämnas ett antal förslag till förändringar. I slutrapporten (publikation nr 2001:125) upprepas bl.a. de förslag som ges i den preliminära slutrapporten. När utredningen övervägde reformbehovet konstaterade man att viss kri- tik framförts mot utvärdering i samband med att den remiss- behandlades. Exempelvis anförde och att svarsfrekvensen i resenärsundersöknin- gen var alltför låg för att ligga till grund för närmare övervägande avse- ende färdtjänst. Utredningen instämde delvis i remisskritiken och tillade att lagen (1997:736) om färdtjänst varit i kraft en förhållandevis när informationsinsamlingen skedde. Vidare anmärktes att många av de färdtjänstberättigade som besvarade enkät hade tillstånd till färdtjänst enligt socialtjänstlagen (1980:620). Utredningen ansåg dock likväl att utvärderingen var grundligt utförd och att den, tillsammans med annat, kunde läggas till grund för överväganden och förslag. Som skäl för reformer anförde utredningen bl.a. att det finns stora skillnader mellan hur olika grupper av funktionshindrade uppfattar till- ståndet inom färdtjänsten. Ett annat skäl var att det är svårare att få till- stånd till färdtjänst än tidigare eftersom prövningen enligt social- tjänstlagen kunde omfatta individens totala situation, vilket inte är möj- ligt enligt lagen om färdtjänst. Som en ytterligare anledning till ändringar angavs att lagen om färdtjänst inte medgav någon större möjlighet till anpassning av tillståndet till tillståndshavarens funktionshinder och be- hov, t.ex. bärhjälp eller särskild förare, även om detta är en förutsättning för att denne skall kunna utnyttja färdtjänsten. Sammanfattningsvis fann utredningen att vissa ändringar av reglerna om färdtjänst och riksfärd- tjänst är befogade. Även regeringen anser att det finns behov av vissa ändringar och för- tydliganden av lagarna om färdtjänst respektive riksfärdtjänst. Av skäl som närmare framgår av följande avsnitt är regeringens förslag till änd- ringar dock av mer begränsad omfattning än utredningens. Vissa av de frågor som utredningen behandlat måste, enligt regeringens uppfattning, bli föremål för ytterligare överväganden innan slutlig ställning kan tas. 19.2Ändringar i lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst Regeringens förslag: Det skall införas en bestämmelse om att den färdtjänst som anordnas skall vara av god kvalitet. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: , , bundet tillstyrker förslaget. till införandet av en kvalitetsparagraf, men efterlyser en konkretisering av de föreslagna bestämmelserna så att de går att tillämpa i domstol. skadades anser att det i lagen skall framgå vilka aspekter som skall tillmätas betydelse för att kvaliteten skall anses vara i enlighet med vad en resenär har rätt att fordra. organ välkomnar förslaget, men framhåller att kvalitetsbegreppets inne- börd måste framgå av lagtexten då resandekvaliteten främst beror på faktorer som regleras i avtal mellan kommuner och entreprenörer. Sam- arbetsorganet anför vidare att det skall införas en minsta gemensamma kvalitetsnorm för att säkerställa likabehandling över hela landet och ett yrkes- eller kompetensbevis för chaufförer. hindrade Barn och Ungdomar anser att det är mycket viktigt att krav på kompetens och erfarenhet hos personalen ställs vid offentlig upphand- ling. , Ungdomar och Vuxna betonar vikten av att fordonens allmänna skick och säkerhetsutrustning är av god kvalitet. saknar en skrivning som tydliggör vilka krav som bör ställas på utbildning vid upphandling av färdtjänst och betonar att personal som har att göra med unga människor måste ha ett särskilt förhållningssätt. Skälen för regeringens förslag: Utredningen föreslår en bestämmelse om att insatser inom färdtjänsten skall vara av god kvalitet. Förslaget motsvarar i allt väsentligt vad som anges i 3 kap. 3 § socialtjänstlagen (2001:453). I betänkandet (s. 92) sägs att kvalitetskraven bör gälla både privat och offentlig verksamhet samt såväl myndighetsutövning som övriga insatser. Även i detta har stått som förebild (jfr prop. 1996/97:124 s. 51 ff.). Som exempel på god kvalitet anger utred- ningen att det är viktigt att den färdtjänstberättigade bemöts på ett korrekt sätt, att transporten av den enskilde sker på ett trafiksäkert sätt, att det föreligger skäliga hämtningstider och att fordon kommer . Det anges vidare vara viktigt att prövningen av tillstånd till färdtjänst, villkor m.m. sker på ett objektivt och korrekt sätt i enlighet med den lagstiftning som gäller. Socialtjänstlagen möjliggör genom tillsynsbestämmelserna i lagens 13 kap. bl.a. en kvalitetsbedömning av verksamhet som utförs av en kommun eller en enskild (jfr prop. 1996/97:124 s. 52 och prop. 2000/01:80 s. 101). Av sistnämnda kapitel framgår bl.a. att har tillsyn över den socialtjänst som kommunerna inom länet svarar för samt att har tillsyn över i hela landet och rollen att på olika sätt följa och vidareutveckla denna. Utredningen föreslår inte någon tillsynsmyndighet för anordnandet av färdtjänst. I stället föreslås att inom sitt sektorsansvar skall ansvara för redovisning, analys och utvärdering av utvecklingen inom färdtjänsten. Regeringen föreslår detsamma i avsnitt 19.2.9. Sektors- ansvaret medför inte några befogenheter av det slag som kan komma att behövas för att verket tillförlitligt skall kunna bedöma kvaliteten på den färdtjänst som anordnas. Kommunerna kan därvid bistå med uppgifter m.m. (jfr prop. 2000/01:80 s. 100). När det gäller verksamhet som bedrivs i av de länstrafikansvariga hel- ägda aktiebolag som fullgör trafikhuvudmannauppgifter kan information för att bedöma verksamhetens kvalitet lätt inhämtas. Detta eftersom det allmänna äger bolagen och informationen då kan antas vara tillgänglig på samma vis som när det gäller information som kommunerna förfogar över. I fråga om verksamhet som bedrivs av andra enskilda än de som nämns i föregående stycke är frågan om god kvalitet i huvudsak en avtalsfråga som bl.a. kommunerna måste säkerställa vid upphandling och de därvid ingångna avtalens tillämpning. I detta fall finns möjlighet att indirekt få information om kvaliteten i den enskilda verksamheten genom att utvär- dera upphandlingsförfarandena, avtalen och hur avtalen uppfylls eller bryts. Kommunerna råder över denna information och den får därmed anses vara åtkomlig enligt vad som sagts ovan. Därtill kan relevanta uppgifter lämnas av de färdtjänstberättigade och enskilda som bedriver färdtjänstverksamhet. Mot bakgrund av det ovanstående kan, enligt regeringens mening, en bestämmelse om god kvalitet med fördel införas i lagen om färdtjänst. Att den färdtjänst som anordnas skall vara av god kvalitet betyder, som utredningen anför, att både privat och offentlig verksamhet samt såväl myndighetsutövning som övrig verksamhet skall uppfylla kravet. I fråga om vad god kvalitet innebär kan utredningens ovan återgivna exempel vara en utgångspunkt (jfr även prop. 1996/97:124 s. 51 ff.). För att färdtjänst av god kvalitet skall uppnås är det viktigt att de som utför verksamheten bl.a. använder ett systematiskt arbetssätt. För att underlätta och utveckla ett sådant arbetssätt är det sektorsansvar Väg- verket föreslås få väsentligt. Genom kontinuerlig uppföljning, utvärde- ring och rådgivning kan verket ge kommunerna och trafikhuvudmännen underlag till att själva förbättra t.ex. handläggningen av ärenden eller utformningen av avtal vid upphandlingar. Verket kan även stödja lokalt arbete exempelvis genom att utveckla modeller för utvärdering på den nivån. Verket kan också lämna viktig information och råd till färdtjänst- berättigade och enskilda som utför färdtjänstverksamhet och därigenom befrämja god kvalitet. När det gäller lydelsen av en bestämmelse om god kvalitet i lagen om färdtjänst anser regeringen att den, mot bakgrund av lagens utformning, bör formuleras på ett annat vis än motsvarande 3 kap. 3 § socialtjänst- lagen. Det framstår då som lämpligt att föreskriva att den färdtjänst som anordnas skall vara av god kvalitet. I utredningens förslag ingår, med 3 kap. 3 § socialtjänstlagen som före- bild, en uttrycklig bestämmelse om att kvaliteten i verksamheten syste- matiskt och fortlöpande skall utvecklas och säkras inom färdtjänsten. Av samma skäl ingår det också en bestämmelse i förslaget om att det skall finnas personal med lämplig utbildning och erfarenhet för att utföra upp- gifter inom färdtjänsten. Som framhållits ovan föreligger emellertid vissa skillnader mellan socialtjänst- och färdtjänstfallen. Därmed finns samma skäl att ha socialtjänstlagen som förlaga.