prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Regeringens bedömning: Strategiska logistiknoder som kombitermina- ler och hamnar bör utvecklas för att främja intermodala transporter. Samordnade lösningar för olika typer av terminaler bör eftersträvas. Utredningens förslag: Godstransportdelegationens förslag överens- stämmer i stort med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Är i princip positiva till att utveckla strategiska logistiknoder men har delade meningar om hur detta i detalj skall uppnås. Skälen för regeringens bedömning: Den europeiska såväl som den svenska godstransportmarknaden har karaktäriserats av stark tillväxt. Det gäller i synnerhet lastbilstransporter. Denna utveckling har skett som en del i en ekonomisk tillväxt och organisatoriska föränd- ringar av produktionssystem. Ökad trafik har i många fall medfört miljö- belastning och ökade olycksrisker. En strategisk utmaning för transport- politiken är att bidra till att det sker en frikoppling mellan trafiktillväxt och trafikens negativa effekter. Viktiga led i detta är att främja miljövän- liga och trafiksäkra transportlösningar. Intermodala transportlösningar, där järnväg och sjöfart utnyttjas fullt ut bör därför understödjas. Vidare insatser krävs för att göra logistikkedjans samtliga länkar mer miljöanpassade och mer trafiksäkra. I godstransportsammanhang talas ofta om stråk och noder. I noderna möts stråken och de nyttjas av ett eller flera trafikslag för omlastning, lagring och andra godshanteringsfunktio- ner. En nod kan bestå av en eller flera terminaler där terminalen är en avgränsad andel inom en nod. De terminaler som har störst betydelse ur ett intermodalt perspektiv är kombiterminaler och hamnar. En kombiterminal är en terminal där järn- väg och väg möts, och den kan vara lokaliserad inom eller i nära anslut- ning till en hamn. Vad som är strategiska noder, kombiterminaler och hamnar är till viss del relativt, och det beror på ur vems perspektiv frågan betraktas. En terminal kan vara strategisk för ett företag eller en region utan att för den skull vara strategisk för landet som helhet. Det kan också vara så att en terminal som anses vara strategisk i inte betraktas som strategisk ur ett nordiskt eller europeiskt perspektiv. I har staten inte spelat någon aktiv roll vid planeringen av logistiknoderna. I andra europeiska länder, bl.a. i och , har däremot insatser gjorts på nationell nivå för att bygga upp ett natio- nellt system av logistikcentra. I övriga är det också relativt van- ligt att staten deltar i finansieringen av noderna. Regeringen anser att ett ökat statligt engagemang kan bidra till en utveckling av strategiska logistiknoder som kan främja intermodala transporter. I de två följande delavsnitten redogör regeringen närmare för åtgärder med syfte att öka statens deltagande i utvecklingen av kombi- terminaler och hamnar. Regeringen eftersträvar samordnade lösningar för olika typer av terminaler. Regeringens bedömning: Kombiterminalernas samlade infrastruktur och resurser bör nyttjas mer effektivt. Ett strategiskt nät av kombitermi- naler bör pekas ut. bör få i uppdrag att föreslå vilka terminaler som skall ingå i det strategiska nätet och vilka villkor som skall gälla för terminalhuvudmän som vill ansluta sig till nätet. Vidare bör se över i vilka former verket kan ta ansvar för investeringar, drift och underhåll i spåranläggningar i terminalerna. bör då även ansvara för kapacitetsfördelningen i terminalerna. Prissättningen bör ske på samma sätt som för övrig järnvägsinfrastruktur. bör även se över hur ansvaret för hårdgjorda ytor kan fördelas mellan terminalopera- tören och verket. Regeringen avser med stöd av förslag avgöra vilka termi- naler som skall ingå i nätet. Utredningarnas förslag: Godstransportdelegationen har föreslagit att ett antal strategiska kombiterminaler pekas ut. Terminalhuvudmännen skall enligt förslaget själva ta ställning till om de vill ingå i det strate- giska nätet av kombiterminaler och ansluta sig till det på de villkor som följer av detta. Staten föreslås genom ta ansvar för drift och underhåll samt för investeringar i spåranläggningarna och hårdgjorda ytor i dessa terminaler. skall enligt förslaget fördela nyttjandet av spåren i de strategiska terminalerna och prissätta nyttjandet med utgångspunkt från kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad. Dele- gationen föreslår vidare att de strategiska terminalerna bör utpekas som riksintresse. föreslår i sitt huvudbetänkande att ett trafikslags- övergripande program tas fram för den framtida inriktningen av terminal- strukturen som skall vara kopplat till den övergripande infrastrukturpla- neringen. Staten bör då lyfta fram noder och stråk som man i egenskap av infrastrukturförvaltare har för avsikt att satsa på. Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer i huvudsak med utredningarnas förslag. Några remissinstanser invänder dock mot att spår och hårdgjorda ytor inom terminalområdena skall ingå i ansvarsområde. instämmer i huvudsak i att verket bör få ett utökat ansvar för anslutningar till kombiterminaler samt investeringar i infrastruktur inom vissa terminaler, med undantag för att investeringar i hårdgjorda ytor liksom stöd till drift inte skall bekostas av . Skälen för regeringens bedömning: Ett effektivt utnyttjande av transportsystemet förutsätter i många fall samverkan mellan trafikslagen. Kombiterminaler är en typ av terminaler som regeringen bedömer har en utvecklingspotential och som även ger möjligheter att bättre styra godset till det transportsätt som lämpar sig bäst för olika typer av gods och transportsträckor. Regeringen gjorde redan i propositionen Transportpo- litik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) bedömningen att det svenska godstransportsystemet bör vara marknadsstyrt. Regeringen står fast vid denna bedömning, men konstaterar att det finns områ- den där ett utökat statligt ansvar skulle bidra på ett positivt sätt till kom- bitransporternas utveckling. En sådan bedömning ligger i linje med den politik som drivs inom EU och som innebär att kombitransporter, bl.a. genom olika former av stöd, gynnas i förhållande till långväga transpor- ter som enbart sker på väg. En kombiterminal är en terminal där väg möter järnväg och som är öppen för flera trafikutövare. I kombiterminalerna hanteras främst s.k. enhetsberett gods, dvs. sådant gods som är lastat i containrar, på växel- flak eller i semi-trailer. Godset omlastas genom att lyftas med truckar eller kranar mellan järnvägs- och vägfordonen. I finns tjugo kombiterminaler som hanterar större mängder gods. Tre av dessa är pri- vatägda. De övriga sjutton ägs av , ett bolag som ägs gemen- samt av den svenska och genom järnvägsbolagen . Ansvaret för verksamheten och ägandet av anläggning- arna och marken inom terminalerna varierar. är infrastruktur- förvaltare på åtta av de sjutton terminaler som ägs av . går gränsen mellan terminalens infrastruktur och den anslutande infrastrukturen där terminalområdet börjar. Undantag från denna princip råder vid rangerbangårdar som ingår i statens järnvägsnät. I propositio- nen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) föreslog regeringen att planeringsramen för järnvägsinves- teringar även bör få användas till statsbidrag till investeringar i termina- ler som staten inte är huvudman för. I den banhållningsplan som reger- ingen beslutat om för perioden 20042015 har avsatts för att möjliggöra delfinansiering av anslutningsspår till kombi- terminaler och industriområden. I Sektorsprogram för järnvägen (2002) som tagits fram av och sektorns övriga aktörer har en gemen- sam strategi för godsstråk och noder utarbetats i syfte att underlätta prioriteringar. Det konstateras att kombitrafiken har en god utvecklings- potential, men att roller, ansvar och regelverk behöver tydliggöras fram- för allt för kombiterminalerna. Godstransportdelegationen har beräknat terminalkostnadens andel av den totala transportkostnaden till mellan . Infrastruk- turkostnaden i terminalen utgör i sin tur av terminalkostna- den. Det innebär att infrastrukturkostnaden i terminalen utgör 23 pro- cent av den totala transportkostnaden. Regeringen bedömer att ett utökat statligt ansvar för infrastrukturen inom kombiterminalerna skulle minska terminalkostnaden och därmed bidra till kombitrafikens konkurrenskraft. Regeringen anser att ett villkor för ett utökat statligt engagemang i terminalerna är att de är öppna för alla. , som äger spåren fram till terminalerna och ansvarar för att kapacitetsfördelningen på dessa spår sker på icke-diskriminerande grunder, bör enligt regeringens uppfattning även ansvara för kapacitets- fördelningen inom terminalen. En viktig princip bör vara att utnyttjandet prissätts på samma grunder som övrig järnvägsinfrastruktur. Regeringen har för avsikt att ge i uppdrag att föreslå vilka terminaler som bör ingå i nätet av strategiska kombiterminaler. Förslaget skall grundas på kriterier som bör utarbeta tillsammans med och intresserade terminalägare. För att uppnå samordnade lös- ningar skall även samråda med den förhandlare som skall föreslå åtgärder för hamnarna (se avsnitt 22.1.2). Vidare bör se över i vilka former verket kan ta ansvar för investeringar, drift och underhåll i spåranläggningar i terminalerna. ansvara för kapacitetsfördelningen i terminalerna. Prissättningen bör ske på samma sätt som för övrig järnvägsinfrastruktur. I den europeiska kommissionens definition av infrastruktur ingår förutom väg- och järnvägsnät inom terminalområdet, även hårdgjorda ytor, bygg- nader och skalskydd. Kranar, truckar och övrig lyftutrustning däremot hör till terminalens suprastruktur. Kommissionen har i ett flertal fall godtagit statliga stöd med syfte att stödja kombitransporter. Godstrans- portdelegationen föreslog att även hårdgjorda ytor inom terminalerna skall ligga inom ansvarsområde. visar i sitt remissyttrande tveksamhet till detta eftersom hårdgjorda ytor anses höra tätare samman med de tjänster som terminaloperatörerna tillhandahåller än med järnvägsinfrastrukturen. Regeringen anser dock att bör se över om det kan ta ansvar helt eller delvis för de hårdgjorda ytorna i kombiterminalerna och föreslå en lämplig fördelning av ansvaret mellan terminaloperatören och verket. Skälet är att det finns intresse för ett ökat statligt engagemang hos godskunderna även när det gäller dessa ytor. Ytorna kan visserligen ses som en del av terminalbolagens produktions- anläggningar och endast terminalbolaget kan bedöma behov, utformning och omfattning av dessa anläggningar. Det är dock enligt regeringens uppfattning viktigt att undersöka om det går att få till stånd en funge- rande ansvarsfördelning även när det gäller hårdgjorda ytor eller delar av dem. Regeringens bedömning: Hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör nyttjas mer effektivt. Vissa hamnar bör ges prioritet i förhållande till andra hamnar, bl.a. när det gäller statligt finansierad infrastruktur. Därför bör ett antal strategiska hamnar pekas ut. En statlig förhandlare bör till- sättas för att utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som bör ligga till grund för prioritering samt även föreslå vilka hamnar som skall få en prioriterad ställning. Vidare bör förhandlaren föreslå vilka åtagan- den som bör gälla för hamnar som prioriteras. Regeringen avser med stöd av förhandlarens förslag avgöra vilka ham- nar som skall få en prioriterad ställning. Utredningens förslag: Godstransportdelegationen föreslår att tre stra- tegiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både ett effektivare utnyttjande av hamninfrastrukturen och att statens investeringar i anslu- tande landtransportinfrastruktur utnyttjas på effektivaste sätt. Delegatio- nen anser vidare att staten bör ta initiativ till att en sådan diskussion påbörjas bland berörda parter och att staten aktivt medverkar i denna process. Delegationen är även av uppfattningen att staten genom trafik- verken bör ta ett utökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna blivit överens om hur hamnstruktu- ren skall kunna nyttjas effektivt. Remissinstanserna: , , , Hamnar, och har en positiv inställning till förslaget men poängterar att det behöver vidareutvecklas i samråd med berörda parter. () har svårt att se vilken reell betydelse det får för en hamn och anslutande infrastruktur om den ingår i någon av de tre strategiska hamnregionerna eller inte. En rad kommuner och organisationer har ifrågasatt riktigheten i betänkandets bedömning att deras intresseområde inte ingår i de av betänkandet utpekade strategiska hamnregionerna. anser att förslag om utökat ansvar för järnvägsanslutningar till hamnar är både otydligt och oacceptabelt. befarar att förslagen kan innebära en överflyttning av finansiellt ansvar från hamnarna. Skälen för regeringens bedömning: Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I finns ca 50 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i för- sta hand är knutna till industriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät, TEN-T, omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, dvs. där den årliga godsvolymen uppgår till eller det totala antalet passagerare är över 200 000. Driftsformerna i de svenska hamnarna varierar. De flesta av de all- männa svenska hamnarna ägs av kommuner men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det för- kommer att bolagen även äger hamnen. Ofta är aktiebolaget kommunal- ägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala förvaltningen. De flesta allmänna hamnarna fungerar antingen som nationellt, regio- nalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning och lagring. Väl fungerande samverkan mellan trafikslagen är en nödvändig förutsättning för att få internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även skall vara effektiva noder i de intermodala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrenskraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regio- ner där godstransportstråkens viktigaste intermodala noder finns för att på så sätt stärka de olika transportsystemens effektivitet. I Godstransportdelegationens förslag har tre strategiska geografiska regioner identifierats; , och mellersta ostkusten från till inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifierades i , Stråkanalyser för godstransporter (Rapport 2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den svenska gods- transportförsörjningen. Godstransportdelegationen betonar att det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt. För att uppnå detta krävs enligt delegationen dels att berörda parter inom respektive region enas om åtgärder för ökad sam- ordning och specialisering, dels att staten genom trafikverken tar ett ökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningar samt för farleder till hamnarna i de regioner där parterna kommit överens om hur hamnstrukturen skall utnyttjas effektivare. Regeringen delar i princip Godstransportdelegationens bedömning men anser att staten dessutom bör överväga att identifiera de hamnar som bör få en prioriterad ställning som noder i det svenska transportsystemet. Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen särskilt beakta infrastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsper- spektiv. En statlig förhandlare bör tillsättas med uppgift att föreslå regeringen vilka hamnar som bör prioriteras och även lämna förslag till hur de krite- rier som skall ligga till grund för prioriteringen kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. För att en hamn skall kunna bli prioriterad skall hamnen förbinda sig att för uppfylla vissa uppställda krav. Förhandlaren skall verka för ett rationellt utnyttjande av de utpe- kade hamnarnas samlade infrastruktur och resurser och på så sätt skapa förutsättningar för att uppnå än mer kostnadseffektiva godstransporter. I detta arbete ingår att ta initiativ till att undersöka möjligheterna till både en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollfördelning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, skapa förutsättningar för ett ökat samar- bete i olika former mellan aktörerna. I uppdraget till en statlig förhandlare skall också ingå att belysa hur en koncentration av statliga resurser till de strategiska hamnarna leder till en effektivare allokering av samhällets resurser samt att redogöra för om, och i så fall hur, infrastrukturinvesteringar bättre skall kunna samordnas mellan trafikverken och övriga aktörer. Förhandlaren skall samråda med och följa verkets arbete med att utveckla strategiska kombi- terminaler (se avsnitt 22.1.1). De kriterier som bör gälla för att en hamn skall få en prioriterad ställ- ning i transportsystemet bör utvecklas. Kriterierna bör bl.a. grunda sig på godsomsättning, infrastruktur, miljö, utveckling och samarbete. Dessa kriterier bör helt eller delvis vara uppfyllda för att prioritet skall bli aktu- ell. I kriteriet godsomsättning bör inte bara själva godsmängden ingå utan också godsets värde, antal lastenheter som hanteras, i vilken omfattning färjetrafik bedrivs i hamnen samt möjligheter i hamnen att både erbjuda intermodala lösningar och omhänderta och vidarebefordra transitgods. Infrastrukturkriteriet syftar främst på hög standard på befintlig infra- struktur till och från en hamn och då både från land- och sjösidan samt tillgång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet. Miljökriterier skulle kunna vara att hamnavgifterna måste ha en miljö- differentierad prägel, att det i hamnen bedrivs ett aktivt internt miljöar- bete samt att farleden in till hamnen även i ett långsiktigt perspektiv läm- par sig väl för fortsatt fartygstrafik. Utvecklingskriteriet bör innefatta krav på redovisning av en analys av utvecklingspotentialen och vilken kundtillströmning som är att vänta i hamnen men även hur hamnverksamheten, både på kort och på lång sikt, kan utvecklas när det gäller markplanering. Kriteriet samarbete bör innefatta olika sorters samarbetsformer mellan olika hamnar och/eller annat regionalt samarbete på området. Ett bra exempel på ett sådant samarbete är det som hamn har med hamnarna i och och som bl.a. lett till ett rationellt och effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutgiltigt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Uppfyllelse av de trans- portpolitiska målen kommer därefter i sedvanlig ordning att ligga till grund för regeringens satsningar i fråga om infrastrukturen. Det är viktigt att poängtera att prioriteringen av hamnarna inte skall betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan förändras. Av denna anledning bör en återkommande översyn genomföras av vilka hamnar som skall vara prioriterade. Regeringen vill här poängtera att de hamnar som inte blir prioriterade även kan utgöra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sed- vanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen. De s.k. sjömotorvägarna är ett av trettio prioriterade projekt inom arbetet med de transeuropeiska transportnätverken, TEN-T. Det omfattar fyra olika regioner (, /, västra , ). Genom sjömotorvägarna skall transportsystemen inom EU effektiviseras genom utveckling av bland annat hamninfrastruktur, infrastruktur i anslutning till hamnar från både land- och sjösidan, förbättringar av logistiska och intermodala lösningar, isbrytning och trafikinformationssystem. Projekten skall vara gränsöverskridande och omfatta minst två länder och kommer att medföra en ökad tillgänglighet för perifera regioner samt minska godstransporterna på väg till förmån för sjöfart. För att kunna söka medel ur budgeten för TEN-T skall infrastrukturen återfinnas på de kartor som finns i riktlinjerna för TEN-T. Kusthamnarna i olika kategorier inkluderades i TEN-T 2001. Ett tjugotal svenska ham- nar uppfyller EU:s kriterier för en TEN-A hamn (eller 200 000 passagerare ). antogs en revidering av riktlinjerna för TEN-T som innebär att vissa projekt får en särskild prio- ritet. Två sådana projekt, som direkt berör , är den nordiska triangeln som sammanbinder , , och samt konceptet Sjömotorvägar (Motorways of the Sea). I det fortsatta arbetet med att utveckla sjömotorvägarna är det reger- ingens grundinställning att de hamnar som den statlige förhandlaren anser bör vara prioriterade även bör utgöra en viktig utgångspunkt vid bedömningen av kommande sjömotorvägsprojekt. Sådana hamnar bör även främja den intermodala utvecklingen samt stimulera ett hållbart transportsystem utifrån näringslivets behov. Regeringens bedömning: I uppdraget till en statlig förhandlare bör också ingå att utvärdera nuvarande principer avseende ansvaret för de allmänna farlederna. Utredningens förslag: När det gäller farleder till de strategiska ham- narna bör en utvidgning av det statliga ansvaret övervägas. Godstrans- portdelegationen föreslår också att samtliga större investeringsprojekt inom ansvarsområde prövas och prioriteras såväl i ett företagsekonomiskt som i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Remissinstanserna: , , och Hamnar har en positiv inställning till förslaget men poängterar att förslaget behöver vidareut- vecklas i samråd med berörda parter. Skälen för regeringens bedömning: är den myndighet som fattar beslut om inrättande eller avlysning av allmän farled eller all- män hamn. Allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. svarar även för utveckling och underhåll av de allmänna farleder som enligt Sjöfartsver- kets bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna ham- narna ansvarar normalt för farleden fram till hamnområ- desgränsen medan hamnen ansvarar för farlederna inom hamnområdet. Ett viktigt led i arbetet med att utveckla en effektiv hamnstruktur är att säkerställa att farledsanslutningarna till de kommande prioriterade ham- narna är funktionella, säkra och väl anpassade till de krav som bör ställas på dem. För att få en helhetssyn på hela infrastrukturen till och från en hamn bör den förhandlare som omnämns i avsnitt 22.1.2 även ges upp- drag att överväga om staten skall ta särskild hänsyn till vissa geografiska regioner när det gäller framtida farledsinvesteringar och se över principerna för kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farle- derna, inklusive farleder till de av förhandlaren utpekade hamnarna. bör påskynda utvecklingen av de investeringsprinciper och prioriteringsmodeller som används vid investeringar i den farledsin- frastruktur som ingår i ansvarsområde. tillämpar en samhällsekonomisk värderingsmodell för större farledsinvesteringar men regeringen anser att det är av stor betydelse att fastslå vilka principer och avvägningar som på ett tidigt stadium i plane- rings- och investeringsprocessen bör ligga till grund för beslut om framtida farledsinvesteringar. Det är av stor vikt att analysera farledsförbättringsprojekten på ett likvärdigt sätt. Regeringens bedömning: En särskild utredare bör tillkallas för att utreda den svenska lotsningsverksamheten.