prop · GT03160 · 2006-03-22 00:00:00 — Utredaren skall särskilt belysa hur ny teknik kan underlätta och effektivisera lotsarbetet samt se över förutsättningarna för vidare kundanpassning av verksamheten. I uppdraget bör även ingå översyn av verksamhetens organisationsform för att klarlägga vilka åtgärder som kan vidtas med bibehållande av en hög säkerhetsnivå. Utredningens förslag: Godstransportdelegationen anser att lotsverk- samheten bör vara en separat resultatenhet inom och huvudsakligen finansieras av dem som använder lotstjänster. Delega- tionen ser det som angeläget att möjligheterna till effektivisering av lots- ningsverksamheten tas tillvara och att tjänsten utförs på ett sätt som sva- rar mot kundens behov. Delegationen anser vidare att ny teknik kan komma att spela en viktig roll i detta arbete. Remissinstanserna: förordar att en utredning om lotsning tillsätts. och Hamnar stöder principen om att den som använder sig av en lotstjänst också skall vara den som betalar. redovisar i sitt yttrande vilka åtgär- der verket vidtagit och om fortsatta åtgärder för att underlätta och effek- tivisera lotsningsverksamheten, bl.a. genom olika tekniska stödsystem. Skälen för regeringens bedömning: Sjöfarten har en avgörande bety- delse för transporter till och från . Att den kan bedrivas säkert och med stor förutsägbarhet är av stor vikt för uppfyllandet av de transport- politiska målen. Ett medel för att verka för en säker sjöfart är användan- det av lots. råder i princip lotstvång i med möjligheter att kunna medge vissa undantag, en s.k. behovsanpassad lotsplikt. I förordning (1982:569) om lotsning framgår att det är staten genom som har en skyldighet att tillhandahålla lots åt sjöfarande vid rikets kuster samt i , och i . Endast lots anställd av får anlitas för lotsuppdrag. Skälen till att krav på utnyttjande av lots finns är att staten på detta sätt vill garantera att sjösäkerheten och tillgängligheten till en hamn alltid ligger på till- räckligt hög nivå. Genom att lots används på inre vatten minskar risken för grundstötningar och kollisioner och därmed risken för skador på miljön. I den förordning som reglerar lotsplikten framgår att det är farvattnens beskaffenhet, fartygets last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön, som avgör om ett fartyg måste anlita lots. har med stöd av ett bemyndigande i för- ordningen utfärdat föreskrifter som i detalj reglerar möjligheterna för befälhavare att få dispens från lotsplikten i enskilda farleder, för ett kust- avsnitt eller längs hela kusten. För att förtydliga den självständiga roll och det ansvar som Sjöfarts- inspektionen har inom i fråga om bl.a. lotsning har reger- ingen gjort en ändring i verkets instruktion. Ändringen innebär att det nu på ett tydligare sätt framgår att inspektionen ansvarar för huvuddelen av myndighetsutövningen inom verket. I vissa avseenden utvidgas också inspektionens ansvarsområde, t.ex. när det gäller lotsning. Detta leder till en tydligare rollfördelning mellan verkets roll som myndighet och som utförare av olika tjänster. Regeringens beslut om ändring av Sjöfartsver- kets instruktion ligger i linje med den uppmaning som lämnat till regeringen om att vidta åtgärder för att stärka ställning i lagstiftningen. genomför en översyn av de föreskrifter, som reglerar lotsningen. Inom pågår ett arbete med att utveckla informationen till sjöfarten genom förbättrade () centraler. Verket förbättrar kontinuerligt farlederna, i vissa fall genom omfattande arbeten, i andra fall genom förbättring av utmärkning och liknande. Många fartyg har också förbättrat sin navigationsutrust- ning. Denna utveckling kan leda till en effektivare lotsning med en hög sjö- och miljösäkerhetsnivå. Man kan konstatera att ny teknik på många sätt redan fått genomslag på sjöfartsområdet. Det gäller i fråga om sjömätning, sjökortsframställning och genom AIS-transpondrar där far- tyg och landbaserade stationer får exakt information om fartygspositioner och rörelser. Genom satelliter ges numera god information om isförhål- landen vilket är av stor betydelse för planering av isbrytningsoperationer. Med uppbyggnaden av de nya VTS-centralerna, varav en redan finns i , ges nya förutsättningar också vid bedömningen av lotsdispen- ser i de enskilda fallen. Det handlar inte om en enskild teknikfaktor utan om att kunna väga in den samlade kunskapen som ges via olika tekniska system och IT-system som komponenter och tillägg till de kriterier som gäller för prövning av dispens från lotsplikt. Regeringen anser att detta är en fråga som närmare bör belysas. Enligt vad regeringen erfarit har också ett särskilt projekt initierats inom för att sätta fokus på den nya teknikens möjligheter också inom lotsningsområdet. Avsikten är att konkret kunna definiera nya tekniska möjligheter som kan vägas in som underlag för den pröv- ning av lotsdispenser som görs av . I projektet skall bland annat belysas hur sjösäkerheten kan förbättras genom förebyg- gande åtgärder av teknisk, beteendevetenskaplig och organisatorisk karaktär. Dessa kan komma att både effektivisera lotsningsarbetet och förbättra tillgänglighet i farlederna. Inom ramen för projektet kartlägger bl.a. dagens system och hur ny teknik skall kunna underlätta lotsarnas arbete . Far- leden genom in till hamn har valts som testom- råde. Förstudien kommer att slutföras . Regeringen ser mycket positivt på projekt för att sti- mulera användandet av ny teknik men anser ändå att det är angeläget att tillsätta en särskild utredare som förutsättningslöst ser över lotsningsväsendets alla olika verksamhetsområden med syftet att klar- lägga vilka effektivitetshöjande åtgärder som kan vidtas med bibehål- lande av nuvarande säkerhetsnivå. Särskilt bör möjligheterna med ny teknik belysas samt se över de kriterier och villkor som finns för lotsdis- pens. I uppdraget bör också ingå att se över organisationsformen för lots- ningsverksamheten. Utveckling mot likvärdiga konkurrensvillkor Regeringens bedömning: Staten bör säkerställa att den svenskflaggade handelsflottan ges likvärdiga konkurrensvillkor i förhållande till andra EU-länders handelsflottor. Skälen för regeringens bedömning: Sjöfartsstödet som infördes syftar till att ge den svenskflaggade handelsflottan, både last- och passagerarfartyg, likvärdiga konkurrensvillkor gentemot andra EU-länders handelsflottor. Bakgrunden var beslut om en långsiktigt inriktad konkurrensanpassning av den svenska rederinäringen genom ett statligt rederistöd med . Stödet var nödvändigt med tanke på den internationellt rådande sjöfartspolitiska situationen och de olika former av statsstöd som tillämpas i våra konkurrentländer. Stödet avsåg den del av handelsflottan som enbart fraktade gods. Regeringen angav att strävan var att det svenska bidraget till handelssjöfarten stegvis skulle ersättas med gemensamma och likartade regler för statsstöd och andra villkor som kan komma att gälla inom EU. beslutade Europeiska kommissionen om nya riktlinjer för statsstöd till sjöfartsnäringen. tillkallade regeringen en särskild utredare för att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation. Resultatet redovisades i slutbetänkandet (SOU 1998:129) Svensk sjö- fartsnäring hot och möjligheter. Under intryck av den snabba internationella utvecklingen på sjöfarts- området påbörjade parterna på sjöarbetsmarknaden en diskussion om åtgärder för att stärka den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Detta ledde 1997 fram till principöverenskommelser mellan och de sjöfackliga organisationerna. Principöverens- kommelserna har sedermera kompletterats med ramavtal för att skapa förutsättningar för tillfälligt anställd personal () ombord på svenskflaggade fartyg. Regeringen tog initiativ till nya överläggningar i syfte att få till stånd en överenskommelse för att än mer stärka den svenska sjö- fartsnäringens konkurrensförmåga. En uppgörelse nåddes, som senare ledde till att rederistödet förstärktes. Stödet omfattade återbe- talning av personskatt och ett bidrag med per helårsan- ställd för de sociala kostnaderna. gavs parterna möjlig- het att genomföra de tidigare framförhandlade TAP-avtalen enligt den modell som regeringen förordat (den s.k. bruttomodellen). Stödet gällde enbart lastfartyg. Sedan utvidgat det danska internationella regist- rets tillämpningsområde så att även danska passagerarfartyg i trafik mel- lan t.ex. och inkluderats hamnade den svenska färje- näringen i ett mycket svårt konkurrensläge. Detta ledde till att den inter- departementala arbetsgrupp, som hade till uppgift att se över den fram- tida utformningen av stöd till sjöfartsnäringen, kom fram till att även passagerarfartyg skulle omfattas av sjöfartsstödet. Detta blev också regeringens förslag. I propositionen Sjöfartsstöd (prop. 2000/01:127) föreslog regeringen en utökning av stödet till hela den svenskflaggade handelsflottan som innebar att arbetsgivarens skattekonto krediterades ett belopp motsvarande skatteavdrag och arbetsgivareavgifter på sjöinkomst. 2005/06:160 Förslaget om utökning av stödet beaktade . stödet trädde i kraft, efter att ha notifierats hos Europeiska kommissio- nen, . I propositionen uttalade regeringen att man avsåg att ta upp långsiktiga diskussioner med i första hand de nordiska grannländerna och för att undersöka möjligheterna att nå fram till en gemensam syn på behovet av näringspolitiskt stöd till den inomeuropeiska färjesjö- farten. En särskild utredare tillsattes med detta uppdrag vilket skedde som Europeiska kommissionen gjorde en översyn av stats- stödsreglerna. Utredaren redovisade sitt uppdrag i rapporten gemen- sam nordisk sjöfartspolitik och konstaterade att det inte fanns några förutsättningar för att skapa en gemensam nordisk sjöfarts- politik. presenterade Europeiska kommissionen nya revide- rade riktlinjer för statsstöd till sjötransporter vilka kommer att gälla . De nya riktlinjerna innebär vissa smärre juster- ingar och förtydliganden av de tidigare riktlinjerna. tillkal- lade regeringen en särskild utredare för att utreda förutsättningarna för att införa ett system med s.k. tonnageskatt för svenska rederier. Uppdraget skall ses mot bakgrund av den ökade internationella konkurrensen på sjöfartsområdet. Utredaren redovisade uppdraget i utredningen (SOU 2006:20) Tonnageskatt. Den svenskflaggade handelsflottan har efter införandet av sjöfartsstö- det föryngrats och en viss ökning har skett av antalet fartyg. Genom sjö- fartsstödet har de svenska rederiernas ekonomiska situation förbättrats och konkurrensförmågan stärkts väsentligt. De svenska fartygsbeställ- ningarna omfattar nu drygt 50 fartyg. Det är regeringens förhoppning att flertalet av dessa får svensk flagg. Regeringens bedömning: Det bör skapas förutsättningar för stöd till demonstrationsprojekt för ökad intermodalitet. Sådana projekt bör demonstrera möjligheter att övervinna hinder för en väl fungerande godstransportkedja. Stödet bör uppgå till maximalt av den totala kostnaden och vara tidsbegränsat. Krav skall ställas på långsiktig kommersiell bärkraft och samverkan mellan flera aktörer. Projekten skall vidare vara innovativa och innebära miljönytta. bör ges ett samordningsansvar för verksamheten. Utredningens förslag: Godstransportdelegationen har föreslagit att ett stöd till intermodala demonstrationsprojekt införs. Förslaget överens- stämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser, bl.a. Kommu- ner och Landsting, i (LO), , , Hamnar och stödjer förslaget men anser att även mindre Prop. 2005/06:160 demonstrationsprojekt skall kunna tilldelas medel. tionssystem () anser att erfarenheterna från PACT och kan vara av värde vid genomförande av svenska projekt. Några järnvägsanknutna forskningsprojekt som avslutas kommande år skulle kunna föras ut i demonstrationsform. är dock något avvak- tande och tvivlar på att stöd till demonstrationsprojekt är en effek- tiv användning av statliga medel. Även anser att stöd för demonstrationsprojekt bör införas med försiktighet. Skälen för regeringens bedömning: Intermodala transporter känne- tecknas av att ett antal aktörer samverkar för att en heltäckande trans- portlösning skall komma till stånd. Ekonomiska trösklar i form av höga initialkostnader kan ibland utgöra betydande hinder vid etablering av nya transportlösningar. Inom ramen för det EU-program som fått namnet kan bidrag ges till åtgärder för trafikomställningar, s.k. katalysatoråtgärder och samarbetsåtgärder. Syftet med programmet är att stödja överflyttning av trafik från väg till järnväg och sjö. Eftersom kra- ven på godsvolymer för svenska förhållanden är mycket höga kommer programmet dock att ha begränsad betydelse för svensk del. Mot bakgrund av ovanstående bör, i linje med Godtransportdelegatio- nens förslag, ett initialt stöd till demonstrationsprojekt införas för projekt som visar på möjligheter att övervinna hinder som medför att godstrans- portkedjor inte kan fungera väl. Stödet bör uppgå till maximalt 30 pro- cent av den totala kostnaden. Krav på långsiktig kommersiell bärkraft hos projekten och samverkan mellan olika aktörer bör ställas. Bidrag bör efter ansökan kunna fördelas på ett antal skilda projekt. De projekt som kan komma i fråga skall vara innovativa, innebära miljönytta och bygga på samverkan. Aktuella projekt skall ha förutsättningar att tjäna som inspiration och goda exempel för den övriga marknaden. Projekten skall leda till faktisk, mätbar och hållbar godstrafikomställ- ning från vägtransport till sjöfart, järnväg eller en kombination av trans- portsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Varje projekt skall vara genomfört och deras resultat och metoder skall spridas. Stödet till demonstrationsprojekt bör begränsas till en period av och därefter utvärderas. bör ges ett samordningsansvar för verksamheten. Medel för att finansiera projektstödet bör kunna tas inom ramen för de åtgärder som faller under sektorsansvaret hos berörda tra- fikverk. Flera myndigheter och verk bör vara delaktiga i bedömningen av projekt och finansieringen av stödet. Av dessa bör det finnas en som har ansvar för samordning av stödet till demonstrationsprojekt. har en roll som sektorsansvarig för kombinerade transporter (prop. 1999/2000:1 utgiftsområde 22) och det är därför naturligt att Ban- verket får uppdrag att samordna verksamheten med stöd till demonstra- tionsprojekt för att främja intermodala transporter. Regeringens bedömning: Ett forum för diskussion och analys av förut- sättningar för innovativa logistiklösningar bör etableras. Det bör samla representanter för myndigheter, näringsliv och forskare. Bakgrund till regeringens bedömning: Ett effektivt godstransportsy- stem är av central betydelse för näringslivet. Inte bara för uppfyllandet av de transportpolitiska målen, utan också för samhällsutvecklingen i stort. Samverkan mellan skilda aktörer är avgörande för att effektiva trans- portlösningar, som också utnyttjar möjligheter till intermodalitet, skall utvecklas och etableras. Mot den bakgrunden aviserade regeringen transportpolitiska beslut att den avsåg att samla representanter för näringslivet och myndigheterna i en godstransportdelegation. Godstrans- portdelegationen har haft status som kommitté inom Kom- munikations- och verksamhetsområde. Dess sammansättning och utredningsuppdrag har varierat. avslutade delegationen sitt senaste uppdrag och kommitténs ledamöter entledigades. Erfarenheterna av det arbete som bedrivits i denna form är goda. Delegationen har lämnat en lägesrapport och tre betänkanden som remissbehandlats. Ett stort antal remissinstanser har framfört att delega- tionen borde få en mer permanent ställning. Mot bakgrund av dessa erfarenheter är det för regeringen att ta ställning till om Godstransportdelegationen bör leva vidare i någon annan form än som kommitté under . Med hänsyn till de överväganden som regeringen redovisat i innovationsstrategin Innovativa anser regeringen att det är fortsatt viktigt med ett forum på gods- transportområdet där berörda parter träffas för att diskutera de möjlighe- ter och utmaningar sektorn står inför. Frågor om marknadsutveckling, nationella och internationella institutionella förutsättningar, infrastruk- turutveckling, logistikforskning och utbildningsfrågor bör stå på dagord- ningen. I linje med innovationsstrategin bör detta forum, i förhållande till Godstransportdelegationen, breddas till att även omfatta deltagande från den akademiska världen. Regeringen anser att ett s.k. logistikforum i mindre institutionaliserade former bör etableras och drivas under de när- mast kommande åren. Verksamheten bör byggas upp kring ett årligt möte som dels syftar till att stimulera informationsutbyte mellan skilda aktörer, dels till att ta fram rekommendationer gällande transportpolitiska priori- teringar. Regeringen avser spela en aktiv roll vid etableringen av ett sådant forum. 22.4Villkor för svensk yrkestrafik Regeringens bedömning: bör fortsatt verka för konkurrens på lika villkor och harmoniserade spelregler för godstransporter på väg. Ett samlat angreppssätt behövs för att upprätthålla och utveckla en ekono- miskt sund, konkurrenskraftig, miljövänlig och trafiksäker åkerinäring i . Skälen för regeringens bedömning: En ekonomiskt sund, konkur- Prop. 2005/06:160 renskraftig, miljövänlig och trafiksäker åkerinäring är av stor betydelse för näringsliv och arbetsmarknad. Drygt hälften av det totala godstransportarbetet i utförs med lastbil. Cirka 60 000 per- soner beräknas vara direkt sysselsatta i svensk åkerinäring och ca 160 000 personer indirekt sysselsatta. fanns det drygt 11 000 åkerier i med sammanlagt mer än 43 000 lastbilar. Hälften av åkerierna är enbilsåkerier men utvecklingen går mot färre och större åke- rier. har inneburit att den svenska åkeri- näringen blivit mer konkurrensutsatt. En ökad konkurrens är en naturlig och avsedd effekt av en utökad gemensam marknad och ger även svenska åkerier motsvarande konkurrensmöjligheter utanför . medför en ökad konkurrens att det blir allt viktigare att konkurrera på lika villkor. Enligt uppgick de tillfälliga inrikestransporter som utförs av utländska åkare (cabotage) i till 255 miljoner tonkilo- meter 2003, vilket motsvarade av det totala inrikes transport- arbetet. Svenska lastbilar utförde cabotage utomlands i omfatt- ningen . Ett transport- och näringspolitiskt program för svensk åkerinäring antog regeringen ett transport- och näringspolitiskt handlingsprogram för svensk åkerinäring med fjorton punkter för statens bidrag till åkerinäringens utveckling. Syftet med handlingsprogrammet var att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft genom lång- siktigt hållbara förutsättningar och spelregler samt mer likartade förhål- landen jämfört med åkeriföretag i andra europeiska länder. Regeringens ambition är att det transport- och näringspolitiska programmet för åkeri- näringen i fortsättningen skall bidra aktivt till att svensk åkerinäring på ett mer påtagligt sätt kan utvecklas i positiv riktning. bör också aktivt verka för att inom EU effektivisera och driva på arbetet som syftar till att skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar och harmoniserade regler inom åkerinäringen. Europarlamentets och rådets direktiv /59/EG av om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport och om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och rådets direktiv /439/EEG samt om upphävande av rådets direktiv /914/EEG45 innebär att kraven på grundutbildning och fortbildning för yrkesförare kommer att harmoniseras i EU. Den svenska åkerinäringen måste säkerställa att man bibehåller eller stärker det utbildningsövertag som finns i förhållande till flera andra med- lemsstater. beslöt regeringen tillkalla en utredare med uppgift att överväga hur direktivet skall genomföras i svensk rätt. Utredaren redovisade sitt uppdrag . 45 EGT L 226, 10.9.2003, s. 4 (Celex 32003L0059). skall införa direktivets bestämmelser i sin lagstiftning före den 10 sep- Prop. 2005/06:160 tember 2006. råder enligt rådets förordning, (EEG) nr 3118/93 av om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade46, fritt vägcabotage inom EU. Det innebär att varje vägtransportföretag som innehar ett gemenskapstillstånd har rätt att, på de villkor som fastställs i förordningen, utföra tillfälliga inrikes vägtransporter i en annan medlemsstat utan att ha säte eller vara etablerat i den staten. Ett av de viktigaste kännetecknen för de transporter som kallas cabotage är att de endast kan utföras på tillfällig basis. Någon definition av begreppet tillfällig finns inte i gemenskapsrätten. Avsaknaden av en definition har vållat företagen inom transportsektorn och myndigheterna stora problem och lett till att begreppet tolkats på olika sätt i medlemsstaterna. På begäran av medlemsstaterna har därför kommissionen lämnat ett tolkningsmeddelande om den tillfälliga karaktären hos vägcabotage. Enligt regeringens bedömning är det viktigt att man inom EU fortsatt arbetar med att ta fram gemensamma regler för cabotage med avseende på definition och kontroll. Utvidgningen av EU gav de nya medlemsstaterna fullt marknadstillträde till internationella transpor- ter. När det gäller cabotagetransporter så får dock vissa av de nya med- lemsstaterna endast gradvis tillträde till cabotagemarknaden. Övergångs- reglerna för cabotage är ömsesidiga och innebär att varken de gamla medlemsstaternas åkerier eller åkerierna i de nya medlemsstater som omfattas får utföra inrikes transporter på varandras territorier . Övergångsperioden är för , , , och . För och är perioden . kan de gamla medlemsländerna utväxla cabotagetillstånd med de nya medlemsstaterna genom bilaterala avtal. Medlemsstaterna, såväl de gamla som de nya, har möjlighet att förlänga övergångsperioden med i första hand om de så önskar. Som nämnts inledningsvis i detta avsnitt så är den hittillsvarande cabotage- trafiken i enligt officiell statistik av relativt ringa omfattning. I vilken utsträckning cabotagetrafiken påverkas av en öppning för de bal- tiska staterna, och är inte känt. Regeringen avser att göra en bedömning av huruvida övergångsperioden bör för- längas eller inte. Kontrollen av den tunga yrkesmässiga godstrafiken påverkar påtagligt efterlevnaden av det regelverk som styr trafiken. Företag som följer lagar och regler bör gynnas av att de sköter sig medan oseriösa företag bör kunna kontrolleras oftare och mer effektivt. Ansvaret för yrkestrafiken är 46 EGT L 279, 12.11.1993, s. 1 (Celex 31993R3118). fördelat på flera olika myndigheter. Ett effektivt kontrollarbete ställer Prop. 2005/06:160 mycket höga krav på samarbetet mellan ansvariga myndigheter. ket, som är central förvaltningsmyndighet för hela vägtransportsområdet, skall särskilt verka för att yrkestrafiken blir trafiksäker, miljöanpassad och effektiv samt att konkurrens på lika villkor råder mellan företagen. behandlar rådet och parlamentet ett förslag till ett nytt direktiv som är en omarbetning av rådets direktiv /599/EEG av om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstift- ning om vägtransporter och av förordning (EEG) nr 3821/85 om färd- skrivare för vägtransporter47 (det s.k. kontrolldirektivet). Regeringen bedömer att genomförandet av det omarbetade kontrolldirektivet avsevärt kommer att bidra till att förstärka kontroll och efterlevnad av gällande regler för yrkestrafiken. En viktig faktor för konkurrens på lika villkor inom godstransportnär- ingen på väg i EU är ett väl fungerande system för verkställighet av påförda böter och avgifter. Ett sådant saknas och svenska domar och beslut i olika trafikärenden har endast i begränsad utsträckning kun- nat verkställas i andra medlemsstater. kom EU:s justitiemi- nistrar överens om ett utkast till ett rambeslut som innehåller bestämmel- ser om verkställighet av bötesstraff.