rfr · GT0WRFR7 · 2006-01-01 00:00:00 — Någon utbildning inom sjöfartsskyddet har ännu inte genomförts inom förvaltningen. Hamnen har inte heller haft några övningar, men sådana planeras. De personer som utsetts till sjöfartsskyddsansvariga (s.k. PFSO) inom hamnen har genomgått en utbildning. Hamnen planerar för kompletterande utbildning som kommer att genomföras . Inledningsvis anlitade man inom hamn ett vaktbolag och debiterade då användarna denna kostnad. Efter protester från mäklarna avstod HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? hamnen från att anlita utomstående väktare. För att få ned kostnaderna för vakthållning låter man numera i stället egen personal få tillfälliga uppgifter och sköta detta arbete. Timkostnaden för övervakningsarbetet av den egna personalen debiteras och en räkning skickas till mäklaren. hamn hade kostnader för sjöfartsskyddet som uppgick till . Hamnens kostnader framöver är beroende av antalet besök av kryssningsbåtar. Den faktiska kostnad som då uppkommer för sjöfartsskyddet tar hamnen ut av respektive mäklare. Kostnaden för hamnens beredskap beräknas till . Införandet av systemet för sjöfartsskydd inom rederinäringen skedde under en förhållandevis och under stor tidspress. var alla klara och certifierade i enlighet med det nya regelverket.48 Det arbete rederinäringen lade ned varierade beroende på rederistruktur och fartygstyp samt hur man i det enskilda rederiet lade upp arbetet. Några allvarligare operationella störningar i samband med implementeringen rapporterades inte. Inte några av de svenskflaggade fartyg som omfattas av de nya bestämmelserna har fått nyttjandeförbud i samband med en hamnstatskontroll eller har fått anmärkningar vid de riktade inspektioner av sjöfartsskyddet som görs ombord. Rederinäringen har noterat att de ombordanställda upplever att det har blivit bättre ordning ombord eftersom man stängt fartygen för utomstående. måste alla som går ombord kunna visa att man har rätt att göra det. Registrering av alla personer som går ombord på ett fartyg görs också. Rederinäringen har vidare noterat att antalet stölder i hamnarna har blivit färre sedan de nya reglerna trädde i kraft. Information, utbildning och övningar anordnade en temadag om sjöfartsskydd. Till detta arrangemang hade föreningen tagit fram riktlinjer, riskanalysmodell, ramverk för sjöfartsskyddsplan m.fl. dokument för att underlätta rederiernas arbete med införandet av de nya bestämmelserna. 47Uppgifterna i detta avsnitt grundar sig huvudsakligen på de uppgifter som erhållits vid samtal med företrädare för , branschorganisation för svensk sjöfartsnäring och representerar ett hundratal rederier i , samt . 48Se Sveriges redareförenings verksamhetsberättelse , s. 12 samt promemoria upprättad av , Sjöfartsskydd implementering av ISPS-koden. 2005/06:RFR7 HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? föreningens sektioner och kommittéer lades ett stort arbete ned på att informera och diskutera de nya reglerna. tog också den internationella redarföreningen fram några olika handböcker såsom Guidance for Ship Operators on the IMO ISPS Code och Plan. och klassningssällskapen anordnar utbildning för bl.a. nyanställda. Några övningar på nationell nivå har ännu inte ägt rum, men rederinäringen ser gärna att sådana kommer till stånd. Lokala övningar inom hamnanläggningar och ombord på fartygen har genomförts i rederiernas regi, men företrädare för rederinäringen har också deltagit i övningar som anordnats av myndighet eller annan aktör. Vid dessa ansvarar rederierna för samordning och genomförande tillsammans med sjukhus, , polisen, , räddningstjänsten m.fl. Information om förhöjd skyddsnivå till fartygen från myndigheterna Rederinäringen har framfört att ankommande fartyg inte får någon information vare sig från eller från någon annan myndighet när en hamn beslutat om förhöjd skyddsnivå. Man säger sig inte heller känna till hur kommunikationsvägarna är avsedda att fungera när det gäller sådan information från myndigheterna. Rederinäringen efterfrågar en nationell handlingsplan Rederinäringen saknar övergripande planer och beskrivningar av hur de olika myndigheterna skall samarbeta; man efterlyser något slag av nationell handlingsplan. En sådan plan bör reglera hur ansvaret för samordning är fördelat mellan de olika aktörerna. Man saknar också en beskrivning av hur samordningen mellan t.ex. och ser ut. Som situationen nu är vet man inte vad man kan förvänta sig av respektive myndighet när någonting händer. Särskilt gäller detta vilka uppgifter på det nationella planet som polisen ansvarar för. En sådan handlingsplan bör också inkludera och reglera gemensamma övningar mellan berörda myndigheter och övriga aktörer. Kostnader för genomförandet av de nya reglerna hos några aktörer Nedan redogörs för vilka kostnader några berörda myndigheter och övriga aktörer haft för att uppfylla kraven i det nya regelverket. HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? Inom uppgick kostnaderna för till och beräknas uppgå till 4,2, 4,6 respektive . I dessa kostnader ingår ersättning till om . Enligt uppgift från fick man inga extra resurser för de nya kostnaderna. Man har inom polisen på central nivå inte haft möjlighet att överblicka vilka kostnaderna för polisens arbete med sjöfartsskyddet har varit. Några sådana siffror finns därför inte tillgängliga. Det arbete rederinäringen lade ned och kostnadernas storlek varierar beroende på rederistruktur, fartygstyp, trafikmönster samt hur man i det enskilda rederiet lade upp arbetet. Utförande av riskanalyser och framtagande av skyddsplaner krävde stora insatser av olika slag. Rederinäringen hade kostnader för framtagande av skyddsplaner m.fl. dokument, larmsystem, bevakningskameror, skyltning, installation av transpondrar och utbildning av personal m.m. Någon samlad bild av merkostnaderna för den svenska sjöfartsnäringen finns inte tillgänglig.49 Två rederier har redovisat vilka genomsnittliga initiala kostnader man haft med anledning av det nya regelverket. För ett mindre lastfartyg uppgick de initiala kostnaderna till 75 000 kr.50 För ett större lastfartyg uppgick kostnaderna till 300 000 kr.51 De årliga löpande kostnaderna för fartygen varierar mycket och beräknas för de minsta lastfartygen uppgå till och för de största till per fartyg och år. Kostnader hos ett färjerederi De initiala kostnaderna för sjöfartsskyddet för 14 av fartyg uppgick till ca , dvs. Rederiets initiala kostnader för sjöfartsskyddet i hamnarna i uppgick till . Framöver räknar rederiet med och fartyg för kostnader avseende drift av de olika säkerhetsarrangemangen på fartygen. När det gäller terminaler och kajer uppgår den beräknade driftkostnaden till . Till detta kommer kostnader för utbildning av personal. 49Enligt uppgift från uppgår kostnaderna för sjöfartsskyddet inom världssjöfarten till . 50NORDSHIP:s minsta lastfartyg. 51Wallenius stora lastfartyg. 2005/06:RFR7 HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? De svenska hamnarnas totala kostnader Det finns som framgått av det föregående ett 100-tal hamnar som omfattas av de nya bestämmelserna.52 Enligt de uppgifter som Hamnar på begäran lämnat till den () uppgick de svenska hamnarnas kostnader för att uppfylla de nya kraven (genomförande av skyddsutredningar, upprättande av skyddsplaner, installation av fasta säkerhetsarrangemang etc.) till följande belopp.53 (staket m.m.) Kostnader hos 21 av de berörda hamnarna Hamnar undersökte vilka kostnader 21 av de berörda hamnarna haft med anledning av kraven i det nya regelverket. Av undersökningsresultatet framgår bl.a. att vissa av de tillfrågade hamnarna avvaktar med att ta ut avgift för sina kostnader för sjöfartsskyddet, att vissa av hamnarna tar ut en synlig avgift för sina kostnader samt att ett fåtal av hamnarna har inkluderat kostnaden i någon annan avgift. Av undersökningen framgår också hur stora de genomsnittliga kostnaderna för de tillfrågade hamnarna varit, se följande uppställning.54 52Av dessa är ett 50-tal allmänna hamnar. Övriga hamnar utgörs av industriägda lastageplatser, se . 53Se rapport från ESPO,Survey on implementation ISPS Code/EU Regulation in Interim results 1 February 2005, s. 10. I rapporten anges hamnarnas kostnader i euro. För att lättare kunna jämföra de olika kostnader som finns redovisade i denna promemoria har kostnaderna i euro därför omvandlats och angetts i svenska kronor till en kurs av . 54ISPS kostnader, 21 hamnar, Hamnar, . HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? (staket m.m.) Två av hamnarna som ingick i undersökningen är stora och har kryssningstrafik. Deras kostnader ligger därför högt över alla de övriga hamnarnas kostnader. Om dessa två hamnar exkluderas blir den genomsnittliga driftkostnaden samt drift- och kapitalkostnaden . Det finns ingen gemensam syn bland hamnarna vad gäller om kostnaden för sjöfartsskyddet skall tas ut, hur kostnaden i så fall skall tas ut, om kostnaden skall redovisas särskilt etc. Personalmässiga konsekvenser på grund av det nya regelverket De fackliga organisationerna sjöfolk, , och fick samtliga vara med i processen när de nya reglerna togs fram. När det gäller själva genomförandet av regleringen har organisationerna i vissa fall varit delaktiga genom att anordna kurser och utbildningar i sjöfartsskydd. I övrigt har de fackliga organisationerna inte varit direkt delaktiga i själva genomförandet. Den nya regleringen innebär att medlemmarnas arbetsförhållanden i många fall har förändrats. Enligt uppgifter från de fackliga organisationerna påverkar reglerna sjömännens arbetssituation ombord. Ytterligare arbetsuppgifter skall utföras av personal som redan tidigare i många fall hade maximal belastning när det gäller arbetstid. De nya arbetsuppgifterna har i de flesta fall inte inneburit en motsvarande ökning av de personella resurserna. Antalet besättningsmän ombord på ett fartyg är i många fall begränsat. Detta innebär att det i vissa fall inte finns tillgång till ytterligare en person som t.ex. skall sköta övervakningen vid in- och utpassering eller vid genomförande av övningar. Denna situation får fartyget lösa genom att hyra in tillfällig personal. Ett annat problem för framför allt besättningen ombord utgör de situationer vid vilka det kan uppstå en konflikt mellan sjöfartsskyddsreglerna å ena sidan och sjösäkerhetsreglerna å den andra. Ett konkret exempel på detta utgör det fallet att en dörr enligt sjöfartsskyddsreglerna skall hållas låst medan samma 55 Några av hamnarna har angett att det ligger en allmän höjning av skalskyddet i kostnaden. 2005/06:RFR7 HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? dörr enligt sjösäkerhetsreglerna skall hållas olåst. Ytterligare problem för besättningen utgörs av den konflikt som kan uppkomma mellan reglerna om sjöfartsskydd samt vilotid. Enligt artikel 9.4 i EG-förordningen har kommissionen tillsammans med den av staten utsedda sambandspunkten rätt att kontrollera medlemsstatens genomförande och tillämpning av sjöfartsskyddet. I detta ingår kontroll av ett lämpligt antal utvalda hamnanläggningar och rederier. Kommissionens inspektionsmöjligheter är begränsade till att avse verksamhet inom den s.k. första pelaren inom EG-rätten, vilket innebär att myndigheternas verksamhet inom säkerhetsområdet och det polisiära området inte skall vara föremål för inspektionerna. När kommissionen genomför sina inspektioner är berörda organ och personer skyldiga att underkasta sig inspektionen.56 När det gäller själva förfarandet vid utförandet av kommissionens inspektioner har kommissionen antagit förordning (EG) nr 884/2205 av om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd.57 Syftet med förordningen är att genom inspektioner kontrollera effektiviteten i nationella kvalitetskontrollsystem och i åtgärder, förfaranden och strukturer avseende sjöfartsskydd. I förordningen fastställs förfaranden för kommissionens inspektioner för att övervaka tilllämpningen av EG-förordning nr 725/2004 i varje medlemsstat och vid enskilda hamnanläggningar och relevanta företag. Kommissionens tillsynsarbete i genomfördes under genom besök hos sjöfartsinspektionen. Enligt uppgift från sjöfartsinspektionen har någon rapport från kommissionen ännu inte avlämnats (). En sammanfattning av aktörernas synpunkter På de allra flesta håll anser man att genomförandet i stora delar fungerat bra. Från flera håll, men framför allt från hamnar och rederinäring, efterlyser man emellertid något slag av nationell handlingsplan, vilken, förutom riktlinjer och anvisningar för genomförande av gemensamma övningar, bör innehålla rutiner för hur information om t.ex. höjd skyddsnivå skall vidarebefordras från myndigheterna till övriga berörda aktörer. Man efterlyser vidare handlingsplaner och rutiner för en situation där ett eller flera andra länder är in- 56Se 11 a § lagen (2004:487) om sjöfartsskydd, som trädde i kraft . 57Kommissionens förordning (EG) nr 884/2005 av om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd. Förordningen trädde i kraft . HUR HAR SYSTEMET FÖR SJÖFARTSSKYDD GENOMFÖRTS? Sammantaget har man inom hamnar och rederinäring gett uttryck för en osäkerhet om vad som egentligen gäller i en situation med förhöjd skyddsnivå, vilket ansvar de olika myndigheterna i en sådan situation har samt vad man kan förvänta sig av respektive myndighet. Som exempel har några företrädare för hamnarna angett att när man vänt sig till den lokala polisen i en fråga om sjöfartsskydd så har man inte kunnat få någon hjälp. Företrädare för hamnar och rederinäring har också uttryckt behov av ytterligare vägledning när det gäller vilka konkreta åtgärder som krävs för att uppfylla kraven i det nya regelverket. Den vägledning som gavs i samband med ikraftträdandet anser man var helt otillräcklig. Man har t.ex. påpekat att det ser väldigt olika ut när det gäller säkerhetsarrangemangen i de hamnanläggningar som berörs av reglerna men att samtliga dessa ändå har fått sina skyddsutredningar och skyddsplaner godkända av sjöfartsinspektionen. har pekat på de svårigheter som myndighetens tjänstemän ibland råkar ut för när de skall besöka en hamn i ett tjänsteärende. Inte någon av de involverade och ansvariga myndigheterna har fått några extra resurser för att täcka de merkostnader som uppkommit på grund av det nya regelverket. Bland de tillfrågade aktörer som fått ökade kostnader för sjöfartsskyddet har merparten ifrågasatt varför inte staten tar ett större ansvar för de uppkomna kostnaderna. Hur samordningen mellan några berörda aktörer är organiserad Sammanfattning: , , och är de myndigheter som skall samordna sina verksamheter när det gäller sjöfartsskyddet. På central nivå har dessa tagit fram skriftliga rutiner för bl.a. beslut om skyddsnivåer. Vissa kommunikationsvägar är ännu inte fastställda. Inom pågår arbete med att ta fram ytterligare rutiner för detta. Från polismyndigheterna har i vissa fall uttryckts en osäkerhet när det gäller det nya regelverket. Särskilda föreskrifter eller rutiner om hur samverkan på lokal nivå skall bedrivas saknas hos flertalet polismyndigheter, som inväntar föreskrifter och ytterligare rutiner. Företrädare för hamnar och rederinäring anser sig inte ha fått tillräcklig information och känner därför inte till vilka olika roller och uppgifter myndigheterna egentligen har om en hotsituation skulle uppkomma. Dessa aktörer efterlyser också något slag av nationell handlingsplan när det gäller samordningen både inom landet och i förhållande till grannländerna. Det är i första hand myndigheterna , , och som har tilldelats olika uppgifter enligt det nya regelsystemet. Beskrivningen i detta avsnitt tar därför sikte på hur dessa myndigheter samordnar sina verksamheter. De bestämmelser som tagits fram för samordningen har tidigare beskrivits i avsnittet Det nya regelverket, s. 13. Utöver nu nämnda myndigheter finns det emellertid ytterligare aktörer som på olika sätt kan bli involverade i frågor som hänger samman med sjöfartsskyddet. En kort presentation av dessa myndigheter och deras uppgifter finns på s. 54. Det är främst vissa funktioner i det nya systemet som i större eller mindre utsträckning kräver en samordning mellan två eller flera av de huvudansvariga myndigheterna, medan andra funktioner inte kräver en sådan. De funktioner som berörs av samordning är t.ex. beslut om skyddsnivå, att ta emot förhandsanmälan från ankommande fartyg, undersökning av personer och egendom samt övningar. Genom olika bestämmelser i det nya regelverket är myndigheternas ansvar och roller således fördelade. Nedan ges en beskrivning av hur samordningen på central respektive lokal nivå är organiserad. Eftersom funktionerna beslut om skyddsnivå och förhandsanmälan från ankommande fartyg får anses vara centrala i det nya systemet begränsas beskrivningen på båda nivåerna till dessa funktioner. Det är också beträffande dessa funktioner som ytterligare föreskrifter och riktlinjer redan tagits fram. HUR SAMORDNINGEN MELLAN NÅGRA BERÖRDA AKTÖRER ÄR ORGANISERAD 2005/06:RFR7 På lokal nivå beskrivs förhållandena på orterna , och . Eftersom information om ett beslut om skyddsnivå skall nå hamnen har hamnens perspektiv valts som utgångspunkt för beskrivningen. Som tidigare framgått fattar genom , efter hörande av och , beslut om vilken skyddsnivå som skall gälla för ett fartyg eller en hamnanläggning, förutom i brådskande fall då får fatta beslut om ändring av skyddsnivån utan att höra de andra två myndigheterna.58 En detaljerad beskrivning av beslutsordning och beslutsbehörighet när det gäller beslut om skyddsnivå finns i avsnittet Sjöfartsskyddslagen och sjöfartsskyddsförordningen, se s. 14. Den redovisning som följer beskriver hur kommunikationsvägarna är avsedda att fungera, vilket dokumenterats i form av föreskrifter, rutiner eller på annat sätt tagits fram. På grund av att det fortfarande saknas vissa föreskrifter eller rutiner för samarbete mellan de berörda myndigheterna är beskrivningen i vissa avseenden ännu ej fullständig. Överenskommelse om rutiner för samarbetet mellan , , och De fyra involverade myndigheterna har ingått en överenskommelse om rutiner för samarbetet vid bedömning av hotbilder och beslut om skyddsnivåer.59 Inledningsvis framgår att är huvudansvarig för beslut om vilken skyddsnivå som från tid till annan skall gälla för svenska fartyg, svenska hamnanläggningar och utländska fartyg i svenska vatten eller svenska hamnanläggningar, att det inom är som kommer att vara den enhet som fattar beslut om ändring av skyddsnivån samt att skall svara för en kontinuerlig värdering av hotbilden och att minst en gång kalla till möte med de övriga myndighe- terna för genomgång av rådande hotbild avseende sjöfartsskyddet. Härefter erinras om att grundregeln i lagstiftningen är att efter att ha hört och skall besluta om skyddsnivån för sjöfarten men att i brådskande fall får fatta beslut om ändring av nivån utan att höra de två andra myndigheterna och att beslutet då skall omprövas om någon är av annan åsikt. Det är som avgör om ett beslut om ändring av skyddsnivån skall anses vara brådskande. Det konstateras att en höjning av skyddsnivån i praktiken 58Se 3 § sjöfartsskyddslagen. 59Överenskommelsen, i form av en skrivelse från sjöfartsinspektionen till de övriga tre myndigheterna, är daterad . 2005/06:RFR7 HUR SAMORDNINGEN MELLAN NÅGRA BERÖRDA AKTÖRER ÄR ORGANISERAD alltid torde vara brådskande och att därför först i efterhand kommer att höra övriga myndigheter. Vidare har , samt en skyldighet att rapportera till om man finner något som har betydelse för bestämmande av skyddsnivån. Det anges därvid vem eller vilka som är kontaktpersoner vid respektive myndighet samt hur man kommer i kontakt med dessa. Eftersom ett beslut om skyddsnivå för enskilda fartyg och hamnanläggningar kan beröra utländska fartyg bör det finnas en rutin för att informera i dessa fall. Denna rutin utformas av . I överenskommelsen mellan de fyra myndigheterna finns slutligen en klausul som reglerar situationen då det föreligger en hotbild mot svenska fartyg i utländska vatten. I en sådan situation skall ytterligare ett organ kopplas in, nämligen Sjöräddningscentralen, MRCC, i Göteborg.60 Enligt uppgift från sjöfartsinspektionen har denna klausul numera utgått (). Ytterligare rutiner för samarbetet mellan myndigheterna Enligt uppgift från sjöfartsinspektionen tillämpas vissa ytterligare rutiner av de myndigheter som omfattas av den ovan presenterade överenskommelsen. Dessa är enbart dokumenterade i brevform, men inom inspektionen pågår arbete med att dokumentera rutinerna skriftligen. Arbetet med detta beräknas vara klart i . Enligt dessa rutiner skall Rikskommunikationscentralen meddela sjöfartsinspektionens beredskapsinspektörer samt företrädare för de andra två myndigheterna om skyddsnivån höjs för en hamnanläggning eller ett fartyg. skall meddela polisledningen i det eller de län som är berörda. Från sjöfartsinspektionen skall informationen därefter via en beredskapsinspektör gå vidare till skyddsansvarig i berörd hamnanläggning respektive berört rederi. I de fall en skyddsnivåhöjning gäller samtliga fartyg på svenskt territorialvatten skall sjöfartsinspektionen sända ut ett särskilt s.k. Navtexmeddelande61 via radio. Ett sådant meddelande når alla fartyg som omfattas av ISPS-koden och som befinner sig i närområdet. Härefter åligger det rederierna att meddela sina fartyg om skyddsnivåhöjningen. Dessa rutiner finns dokumenterade i rederiernas ISPS-manualer. Rederierna har i dessa fall enligt inspektionen möjlighet att få hjälp av sjöräddningscentralen att nå de fartyg som ligger långt bort. Enligt de nu beskrivna rutinerna skall således Rikskommunikationscentralen, förutom att meddela sjöfartsinspektionens beredskapsinspektörer, även meddela företrädare för både och om skyddsnivån höjs för en hamnanläggning eller ett fartyg. 60Maritime , som finns beläget i tillhör . 61Navtex är ett internationellt system för utsändning av navigationsvarningar samt väder- och isinformation. Endast varningar som berör farvatten utomskärs, dvs. varningar, sänds på Navtex. HUR SAMORDNINGEN MELLAN NÅGRA BERÖRDA AKTÖRER ÄR ORGANISERAD 2005/06:RFR7 Av den tidigare presenterade överenskommelsen framgår att kontaktpunkt för samråd utgörs av dess centrala ledning, som finns i Region . I förekommande fall skall kontakta vakthavande befäl där. Enligt uppgifter från får myndigheten information från om förhöjd skyddsnivå via tullens rikssambandscentral i . Därifrån vidarebefordras informationen till dem som berörs inom tullen i enlighet med de rutiner som finns inom myndigheten för att föra information vidare. har inte förutom viss information om ISPS-koden på tullens intranät några för ändamålet särskilt framtagna skriftliga rutiner för vidarebefordran av denna typ av information inom den egna myndigheten. Förutom får i brådskande fall även en polismyndighet fatta beslut om vilken skyddsnivå som skall råda för ett fartyg eller en hamnanläggning inom det egna polisdistriktet.62 Ett sådant beslut skall genast underställas , som utan dröjsmål skall pröva om beslutet skall bestå. Detta skall ske efter samråd med sjöfartsinspektionen och . Av de intervju- och enkätsvar som inkommit från polismyndigheterna och som redovisats ovan framgår att dessa på de flesta håll inte har tagit fram några särskilda rutiner eller riktlinjer när det gäller frågor om sjöfartsskydd över huvud taget. Några särskilda rutiner för beslut om höjning av skyddsnivån inom dessa myndigheter finns därmed inte heller. När det gäller ett lokalt beslut på någon av orterna , eller är det polismyndigheterna i , respektive som är ansvariga. De tre länspolismyndigheterna har sina huvudkontor i , respektive .