rfr · GT0WRFR7 · 2006-01-01 00:00:00 — Terminaler för intermodal transport uppförs av privata aktörer, som i vissa fall (t.ex. , ) har fått federalt stöd under detta initiativ. Vidare kommer delstaterna tillsammans erhålla stöd från den federala regeringen till ett belopp av . Medlen skall användas till investeringar i hamnar. Vad gäller hamnen i omfattas den av ett initiativ på delstatsnivå, Logistikinitiative , som syftar till att skapa nya arbetsplatser inom logistiksektorn, stärka kunskapsöverföringen mellan företag och forskare samt befästa ställning som europeiskt logistikcentrum, främst inom hamnsektorn. Inom programmets ram planeras etablering av kompetenskluster som skall samla olika aktörer på logistikområdet, och ett mål är att öka användningen av ny informationsteknologi och nya metoder som . beslutade att anslå till programmet . Den federala regeringen har ansvar för inrättande och underhåll av bl.a. vattenvägar för tillgång till hamn och inland och kommer med början 2005 att kunna ge direkt stöd till infrastrukturinvesteringar i hamnar. Avgift för upprätthållande av tillfartsväg till hamnar tas inte ut av den federala regeringen. Infrastrukturinvesteringar avseende hamnen i finansieras av delstaten budget och uppgår till ca per annum. Infrastrukturinvesteringar avseende , finansieras av delstaten budget och uppgick till ca . De 15 hamnar som tillhör delstaten finansieras ur delstatsbudgeten, till en kostnad (2003) av ca . De sex mindre hamnar som tillhör delstaten finansierades ur delstatsbudgeten till en kostnad av . Dessa hamnar står dock endast för av den lasthantering som sker i regionens hamnar, där övriga hamnar ägs av kommuner eller privata företag. Hamnväsende struktur och organisation Fem huvudtyper av tyska hamnar kan urskiljas: hamnar som ägs av en region (land) och en kommun, hamnar som ägs av en kommun, hamnar som ägs av en region och delvis av en kommun, hamnar som ägs av ett bolag samt hamnar som ägs av ett privat bolag. Situationen i kompliceras av att det i varje hamn saknas en central hamnförvaltningsmyndighet. I stället ansvarar lokala myndigheter för olika verksamheter inom hamnområdet på samma sätt som de ansvarar för motsvarande verksamheter inom sitt övriga geografiska område. Dessa lokala myndigheter ombesörjer sålunda verksamheter i hamnen som en del i uppfyllandet av sina allmänna funktioner. I kommunala hamnar bedrivs den offentliga hamnverksamheten av de ansvariga kommunala nämnderna. I de hamnar som ägs av regioner (länder) åligger det en särskild regional myndighet, hamnkontoret, att fullgöra det offentligas åtaganden. I , och har dessa uppgifter givits till ett privat företag, . KG (i och ) respektive NPorts (i ). Sammanfattning: I har en särskild myndighet med ansvar för sjöfartsskydd i hamnanläggningar bildats, den nationella myndigheten för hamnskydd (Nationale Autoriteit voor de Maritieme Beveiliging) som lyder under transport- och vattenministeriet. Ansvar för genomförandet av reglerna för sjöfartsskydd på fartyg med nederländsk flagg åvilar transport- och sjöinspektionen, sjöfartsavdelningen (Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart). De regler om sjöfartskydd som berör fartyg och rederier har främst genomförts genom förordningar utfärdade med stöd av fartygslagen (Schepenwet), medan sjöfartsskydd i hamnanläggningar regleras genom den nya hamnsäkerhetslagen (Havenbeveiligingswet) som trädde i kraft . Genomförande av regler för sjöfartsskydd Ansvariga myndigheter och ministerier En särskild myndighet för hamnskydd har inrättats i , den nationella myndigheten för hamnskydd (Nationale Autoriteit voor de Maritieme Beveiliging) som lyder under Transport- och vattenministeriet. Myndigheten ansvarar för att arbetet med sjöfartsskydd koordineras och utövar översyn över hamnmyndigheternas verksamhet på detta område. Det åligger dock hamnmyndigheten i varje enskild hamn att tillse att reglerna om sjöfartsskydd efterföljs i respektive hamnanläggning eller hamnanläggningar. Ansvar för genomförandet av reglerna för sjöfartsskydd på fartyg med nederländsk flagg åvilar transport- och sjöinspektionen, sjöfartsavdelningen (Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart). Förändringar i den holländska lagstiftningen De regler om sjöfartsskydd som berör fartyg och rederier har främst genomförts i nationell nederländsk lagstiftning genom förordningar utfärdade med stöd av fartygslagen (Schepenwet). I detta sammanhang kan anmärkas att transport- och sjöinspektionen av från tillät erkända skyddsorganisationer att utfärda internationella sjöfartsskyddscertifikat. Dessa certifikat utfärdades formellt i transport- och sjöfartsinspektionens ställe men utan att inspektionen genomfört granskning av skyddsorganisationens inspektions- och kontrollarbete. Det uttalade skälet för denna temporära ordning var att fartyg i annat fall skulle löpa risk att inte få certifikat före , med påföljande negativa effekter för fartyget i fråga. De internationella sjöfartsskyddscertifikat som utfärdades av erkända skyddsorganisationer enligt denna ordning hade en giltighetstid , varefter de skulle ersättas med ett certifikat utfärdat av inspektionen. Kostnader för det nya regelverket avseende fartyg Enligt artikel 72 (1) fartygslagen skall föreskrifter gällande avgifter för sådana tjänster som tillhandahålls av transport- och sjöinspektionen stadgas i förordning. Dessa avgifter har till sina belopp fastställts genom en förordning om avgifter under fartygslagen (Regeling Nederlandse tarieven ingevolge de Schepenwet). Kostnaden för inspektion bärs av fartygets ägare. Förändringar i den holländska lagstiftningen Den centrala lagen avseende sjöfartsskydd i hamn i är hamnsäkerhetslagen (Havenbeveiligingswet) som trädde i kraft i syfte att beakta förpliktelser enligt ISPS-koden, och EU-förordning 725/2004. I förarbetena till hamnsäkerhetslagen hänvisas till ett stadgande i EU- förordning 725/2004, artikel 3 (7), vari det föreskrivs att förordningens bestämmelser inte skall tillämpas gentemot fartyg som inte används för affärsmässiga syften. Enligt den nederländske lagstiftaren följer av detta undantag att hamnanläggning där uteslutande icke-kommersiell verksamhet bedrivs inte faller inom förordningens tillämpningsområde. En hamnanläggning där endast icke-kommersiell verksamhet förekommer (i lagens förarbeten ges humanitär hjälp/katastrofhjälp som exempel) omfattas sålunda inte av de förpliktelser som följer av regelverket för sjöfartsskydd. Med finansiellt stöd av ministeriet har hamnmyndigheten för hamn utvecklat ett interaktivt (webb-baserat) verktyg som ett stöd till de ansvariga vid hamnanläggningar när de upprättar skyddsplaner. Security Assessment Toolkit har utvecklats med de 16 nederländska hamnar i åtanke, vilka har att uppfylla de nya internationella reglerna. Den uttalade avsikten med detta verksamhetsstöd är att underlätta anpassningen till regelverket för sjöfartsskydd i de nederländska hamnanläggningarna och därigenom minska de administrativa kostnaderna för genomförandet av reglerna.93 Kostnader för det nya regelverket avseende hamnar Enligt uppgift i förslaget till ny hamnsäkerhetslag uppgår de administrativa kostnaderna för de omkring 350 hamnanläggningar i som måste uppfylla det nya regelverkets krav till sammanlagt ca . Dessa kostnader skall bäras av varje berörd hamn. 93Se not 86. Kostnad för hamnverksamhet, uppdelad i delposter Någon uppställning över vem som bestrider kostnader för olika aspekter av drift och investeringar i nederländska hamnar har ej intagits i ESPO:s rapport. Hamnväsende struktur och organisation De flesta nederländska hamnar drivs av hamnmyndigheter som är antingen kommunala förvaltningsorgan, kombinerade kommunala och regionala förvaltningsorgan (Havenschappen) eller bolag. Ett mindre antal undantag från denna huvudprincip finns dock. kommunala hamnförvaltning ombildades till ett bolag till ägt av kommun. Den kommunalt ägda hamnen i förvaltas och sköts av ett fristående kommunalt bolag (Havenbedrijf). Övriga kommunala hamnar förvaltas av respektive kommun som en del av dess allmänna förvaltning. De större nederländska hamnarna (, , Delfzijl/Emshaven) behandlas ekonomiskt som egna enheter, antingen genom att de är egna juridiska personer eller genom att de är åtskilda från den kommunala verksamheten i övrigt. Nederländska hamnar får inget statligt stöd till driften av verksamheten i hamnen. Hamnar är dock förpliktade att utföra vissa sjöfarts- och säkerhetstjänster av allmänt intresse och får statliga medel för att täcka kostnaden för att uppfylla dessa förpliktelser. Sammanfattning: I har , enheten för sjötransport, det övergripande ansvaret för genomförandet av regelverket rörande sjöfartsskydd. Under ministeriet lyder tre regionala sjösäkerhetsbyråer (Offices). Ministeriet och de tre sjösäkerhetsbyråerna är ansvariga för tillsyn av både hamnanläggningar och fartyg. Genomförandet av de nya reglerna för sjöfartsskydd har inte nödvändiggjort någon ny lagstiftning avseende hamnverksamhet, medan det i fråga om fartyg gjordes lagändringar 2004 som möjliggjorde för sjösäkerhetsbyråer att ta ut avgift vid inspektion av fartyg och för utfärdandet av sjösäkerhetscertifikat. Genomförande av regler för sjöfartsskydd Ansvariga myndigheter och ministerier Det övergripande ansvaret för genomförandet av regelverket rörande sjöfartsskydd i åvilar . Under ministeriet lyder tre regionala sjösäkerhetsbyråer (Offices) i , och . Ministeriet och de tre sjösäkerhetsbyråerna är ansvariga för tillsyn av både hamnar och fartyg. Förändringar i den polska lagstiftningen Enligt uppgift från har genomförandet av de nya reglerna för sjöfartsskydd inte nödvändiggjort någon ny lagstiftning avseende hamnverksamhet. Kostnader för det nya regelverket avseende hamnar De ökade kostnader som genomförandet av regelverket innebär skall enligt uppgift bäras av varje berörd hamnadministration utan statligt stöd eller kompensation för merkostnader. har vidkänts ökade kostnader för sin verksamhet i samband med genomförandet av regelverket och ansökte därför om att dess budget skulle ökas med 30 miljoner zloty för . Begäran avslogs för . Ministeriet har inkommit med begäran om tilläggsanslag med samma summa även för , för vilket något beslut ännu ej fattats (). Förändringar i den polska lagstiftningen En lagändring som infördes innebar att sjösäkerhetsbyråerna gavs möjlighet att ta ut avgift för sin inspektionsverksamhet och för utfärdandet av sjösäkerhetscertifikat. Kostnader för det nya regelverket avseende fartyg De nya regler som infördes ger sjösäkerhetsbyråerna rätt att ta ut avgifter för sin inspektionsverksamhet, vilket får till följd att kostnaden för sjöfartsskyddet bärs av rederier och fartygsägare genom erläggande av administrativa avgifter. Kostnader för inspektion av utländska fartyg täcks inte av avgifter utan bärs av den inspekterande myndigheten (ansvarig sjösäkerhetsbyrå). Kostnad för hamnverksamhet, uppdelad i delposter Kajer, dockor och pirar Kostnader för dessa bärs av hamnmyndigheten. Strukturer (byggnader, kranar m.m.) Kostnader för uppförande och underhåll av strukturer bärs av hamnmyndighet eller privata aktörer. Ansvarig hamnmyndighet (bolag, kommun eller privat operatör) sköter hamnens infrastruktur och uppbär avgifter för bruk av hamnen. Vidare är hamnmyndigheten hyresvärd för de personer som nyttjar byggnader eller andra faciliteter på hamnområdet och uppbär hyra för sådant nyttjande. Hamntjänster (lastning, bogsering m.m.) ombesörjs av privata aktörer, medan den statliga sjöfartsmyndigheten (Offices) ansvarar för bl.a. kustbevakning och sjöräddning, lotsning samt även hamnsäkerhet. Hamnmyndigheter bekostar uppförande och underhåll av hamnområden och infrastruktur inom hamnområde som myndigheten råder över. Medel till detta kan tillskjutas från den statliga budgeten, men tilldelning av budgetmedel för utveckling eller modernisering av hamnars infrastruktur har inte skett , och några sådana dispositioner förutses heller inte ske . Hamnväsende struktur och organisation Hamnmyndigheters verksamhet i regleras av lag om hamnar (eng. Act on Seaports and Harbours) medan den statliga sjöfartsadministrationen regleras av lag om sjöfartsadministration och områden i (eng. Act on Sea Space in the Republic of and Ad- ministration). tre största internationella hamnar (, och /Swinoujscie) ägs av bolag där staten har en andel på och berörda kommuner/regionala organ äger minoritetsandelar. För övriga hamnar ansvarar den på platsen styrande kommunadministrationen eller Offices. Något statligt stöd utgår inte för drift av eller verksamhet i hamnar, vare sig till hamnmyndighet eller till privat aktör som erbjuder tjänster i hamn. Hamnmyndigheter verkar som affärsmässigt drivna företag och fattar självständigt beslut om hamnverksamheten. Oberoendet är begränsat genom att hamnavgifternas storlek fastställs genom beslut av den minister som ansvarar för ekonomiska frågor rörande sjöfart. har uppdragit åt att bistå utskottet med att följa upp och utvärdera hur det nya systemet med sjöfartsskydd som infördes har genomförts i . Den nu genomförda uppföljningen har i huvudsak omfattat och besvarat följande frågeställningar: Hur har det nya regelverket genomförts och hur fortlöper genomförandet hos aktörerna? Vilket arbete bedrivs ute bland aktörerna och vad återstår att göra för att systemet skall anses genomfört? Vilka kostnader har vissa av aktörerna haft på grund av det nya regelverket? Hur ser situationen ut när det gäller undersökning av personer och egendom respektive tillsyn? Hur är samordningen mellan berörda aktörer organiserad när det gäller en förändring av skyddsnivån och hur uppfattar aktörerna att denna samordning fungerar? Vilka andra myndigheter eller organ kan komma att bli involverade i frågor om sjöfartsskydd? Hur har tillträdet till hamnanläggningarna förändrats genom de nya bestämmelserna? Hur har systemet med sjöfartsskydd genomförts i våra grannländer , , och ? De uppgifter som finns redovisade i denna rapport bygger i huvudsak på vad som framkommit vid intervjuer och samtal med olika företrädare för aktörerna. Nedan följer en redovisning av de slutsatser och kommentarer som uppföljningen har gett upphov till. Systemet för sjöfartsskydd är inte till alla delar genomfört De inblandade aktörerna hade till sitt förfogande för att vidta alla de åtgärder som krävdes enligt det nya regelverket. På grund av tidsbrist eller av andra orsaker återstår emellertid ett antal uppgifter och åtgärder på några olika områden för att man skall kunna betrakta systemet till alla delar genomfört. Nedan redovisas några av dessa uppgifter och åtgärder som kvarstår att vidta innan man kan betrakta systemet till alla delar genomfört. SLUTSATSER OCH KOMMENTARER 2005/06:RFR7 föreskrifter om sjöfartsskyddskontrollanter är inte klara trädde en ändring i säkerhetsskyddsförordningen (1996:633) i kraft. Denna ändring har utgjort en av förutsättningarna för att , som av har fått i uppdrag att ta fram de nya föreskrifterna, skall kunna besluta om de nya föreskrifterna. har ännu inte tagit fram och beslutat om de föreskrifter som krävs för att polisen skall kunna förordna sjöfartsskyddskontrollanter. Några kontroller med stöd av de nya sjöfartsreglerna har därför inte kunnat genomföras. Från har man uppgett att arbetet med att ta fram föreskrifterna pågår och att detta arbete beräknas vara klart tidigast . Avsaknaden av dessa föreskrifter torde vara den del som är mest påfallande när det gäller vad som återstår att göra inom ramen för sjöfartsskyddet. Frånvaron av sjöfartsskyddskontrollanter innebär att arbetet med undersökningar av personer och egendom inte kunnat påbörjas såsom avsikten varit. Från företrädare inom polismyndigheterna har uttryckts en frustration och ett missnöje över att föreskrifterna fortfarande efter det att de nya reglerna trätt i kraft ännu inte är klara. En av de orsaker som i flera fall angetts som skäl för att arbetet med sjöfartsskyddsfrågorna inte kunnat gå vidare inom en polismyndighet är just avsaknaden av dessa föreskrifter. Bland annat på grund av att arbetet inte kunnat komma vidare har frågorna om sjöfartsskydd i flera fall prioriterats mycket lågt inom polismyndigheterna och i flera fall finns ännu inte någon formellt ansvarig för frågorna utsedd. Bland flertalet övriga aktörer inväntar man också att föreskrifterna skall bli klara så att det blir möjligt att genomföra undersökningar och på så sätt bedriva det förebyggande arbetet med sjöfartsskyddet fullt ut. Mot bakgrund av att frågor om terrorism intar en framträdande plats på många olika områden inom samhället , torde det utgöra en självklarhet att polisens föreskrifter möjligt tas fram, så att kontrollanter kan förordnas och påbörja sitt arbete med undersökningar av personer och egendom.94 Denna kontrolldel i regelverket utgör en viktig komponent i säkerhetskedjan, och så länge några undersökningar inte kan genomföras får systemet anses halta. Avsaknaden av föreskrifterna innebär också att arbetet med frågorna om sjöfartsskydd på många håll inte kommer vidare. 94 Se t.ex. Försvarsberedningens rapport strategi för säkerhet (Ds 2006:1), betänkande Polisens behov av stöd i samband med terrorismbekämpning (SOU 2005:70) samt regeringens skrivelse 2005/06:61 redogörelse för tillämpningen av lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll. 2005/06:RFR7 SLUTSATSER OCH KOMMENTARER Polismyndigheterna har behov av ytterligare information och utbildning En fråga som hänger samman med avsaknaden av polisens föreskrifter om kontrollanter är polismyndigheternas behov av ytterligare information och vägledning. Det har från flera olika håll inom de berörda polismyndigheterna framförts att man inte anser sig ha fått tillräcklig information från central nivå om det nya regelverket. Polismyndigheterna har också pekat på behovet av utbildning för de personer som arbetar med eller som avser att arbeta med sjöfartsskyddsfrågorna. Behov av ytterligare information och utbildningsinsatser inom polismyndigheterna föreligger. Det är därför angeläget att den utbildning i sjöfartsskydd som har tagit fram genomförs. Övningar i hamnarna gemensamma strategier saknas I avsaknad av riktlinjer för genomförande av gemensamma övningar lägger varje hamn upp en övning på sitt sätt och bjuder in de övriga aktörer som är involverade på den ort där hamnen är lokaliserad. I några fall har en utomstående konsult anlitats för genomförande av övningen, i andra fall har övningen genomförts på egen hand. Några övningar på central nivå har inte genomförts . Från framför allt hamnar och rederinäring har uttryckts önskemål om och behov av riktlinjer och anvisningar för genomförande av gemensamma övningar. Vägledande instruktioner eller rutiner när det gäller övningar har ännu inte tagits fram vare sig av tillsynsmyndigheten eller någon annan myndighet. Sådana instruktioner skulle både underlätta för hamnarna att genomföra en övning och innebära att övningarna i hamnarna runt om i landet håller samma kvalitet. Behov av fortsatt utveckling av kommunikationsvägar och rutiner för informationsutbyte De nya reglerna har varit i kraft under . Det har inte funnits skäl att besluta om en höjning av den generella skyddsnivån. Bland de involverade aktörerna pågår ett arbete med att ta fram ytterligare föreskrifter och rutiner av olika slag samt att förfina tidigare framtagna regler och rutiner. De rutiner som har tagits fram sedan de nya reglerna trädde i kraft har ännu inte fått fullt genomslag. Sammantaget innebär detta att det inte har varit möjligt att på ett heltäckande sätt beskriva eller undersöka samtliga kommunikationsvägar. SLUTSATSER OCH KOMMENTARER 2005/06:RFR7 En viktig del när det gäller kommunikationsvägar utgör vilken information och kunskap de inblandade har. Det är självfallet viktigt att samtliga berörda är väl förtrogna med hur kommunikationsvägarna i olika situationer ser ut. Det är vidare angeläget att hamnar, fartyg och andra aktörer känner säkerhet och har förtroende för de myndigheter som är skyldiga att agera i en hotsituation och att samtliga också känner till vem som skall göra vad. Det arbete som pågår inom sjöfartsinspektionen med att ta fram rutiner för hur t.ex. ett beslut om höjd skyddsnivå i praktiken skall nå samtliga berörda, är ett steg i riktning mot att skapa en större säkerhet bland aktörerna om vad som i en given situation gäller för de inblandade. Ytterligare ett sätt att förbättra denna del kan t.ex. vara att utveckla befintliga nätverk och kanske också att skapa nya sådana. roll när det gäller viss informationsspridning till hamnanläggningarna synes inte vara helt klarlagd. I uppdraget och överlämnandet av befogenheter till från ingår endast kontakten mot fartygen och inte kontakten mot hamnarna. har i detta sammanhang framhållit att myndigheten håller sig fortlöpande underrättad och uppdaterad om olika befintliga kontaktvägar såsom en del i det rutinmässiga löpande arbetet även utan att särskilda fastställda beskrivningar av detta upprättas. Flera polismyndigheter har efterlyst rutiner för hur vidarerapporteringen mellan myndigheterna och hamnarna inom respektive verksamhetsområde skall bedrivas. Det bör klarläggas om och i så fall hur skall vidarebefordra den information om förhöjd skyddsnivå som myndigheten kan komma att erhålla från ett ankommande fartyg. I detta klarläggande bör även ingå hur information om att ett fartyg meddelat förhöjd skyddsnivå skall nå berörda polismyndigheter. Samordningen mellan berörda myndigheter kan förbättras I uppföljningen av hur samordningen är organiserad har vissa sakområden respektive geografiska områden valts ut för att illustrera samordning och informationsvägar. Det är beslut om skyddsnivå och förhandsanmälan från ankommande fartyg vid hamnarna i , och . Det är åtminstone fyra myndigheter som på olika sätt är involverade och ansvarar för olika funktioner i det nya regelverket. Härutöver finns det ytterligare aktörer, såsom hamnar, rederier och fartyg. Flertalet av de inblandade finns representerade och agerar på central, regional eller lokal nivå. Förutom dessa myndigheter och övriga aktörer finns det ytterligare ett antal myndigheter eller andra organ som på ett eller annat sätt också berörs eller kan komma att beröras av frågorna om sjöfartsskydd, t.ex. länsstyrelserna, , , Svenskt maritimt underrättelsecenter samt lokala räddningstjänster. 2005/06:RFR7 SLUTSATSER OCH KOMMENTARER Mellan flera av myndigheterna/aktörerna finns det olika former av samarbete. Det föreligger emellertid en avsaknad av rutiner inom några av de områden som undersökts när det gäller samordning. Avsaknaden av rutiner är tydligast på lokal nivå, och i tidigare avsnitt har redogjorts för ett exempel på en situation där vidarebefordran av information inte har fungerat på ett fullgott sätt, se s. 35. Samordningen vid beslut om skyddsnivå Någon större incident som föranlett ett beslut om förhöjd skyddsnivå på central nivå har ännu inte inträffat i . ansvarar bl.a. för att en kontinuerlig värdering av hotbilden görs och att minst en gång kalla till möte med övriga myndigheter. Ett antal sådana möten, vid vilka sjöfartsinspektionen och medverkat, har hållits. Den fjärde parten i överenskommelsen, , uppger sig emellertid inte ha blivit kallad till något sådant möte ännu (). Från sjöfartsinspektionen har upplysts att man inte har känt till vem inom tullen som skall kallas till dessa möten och att detta utgjort anledningen till att någon därifrån ännu inte kallats till mötena. Det får anses angeläget att samtliga parter som omfattas av överenskommelsen deltar vid möten vid vilka en genomgång av en sådan viktig omständighet som rådande hotbild utgör skall äga rum. Några särskilda rutiner för vidarebefordran av information om höjd skyddsnivå från till polismyndigheterna finns inte.