rfr · GT0WRFR7 · 2006-01-01 00:00:00 — Vissa hamnar hade redan innan de nya reglernas tillkomst sådana säkerhetsarrangemang, medan andra först i samband med reglernas ikraftträdande vidtog sådana säkerhetsåtgärder. De olika säkerhetsåtgärderna som vidtagits i berörda hamnar varierar stort. I vissa fall finns endast en skylt som upplyser om att området är ett s.k. sjöfartsskyddsområde till vilket obehöriga inte har tillträde. I andra fall har man installerat inhägnader med både låsta grindar och vaktpersonal. Dessa åtgärder av olika slag har av hamnarna i första hand vidtagits för att uppfylla de funktionskrav som finns i regelverket. Åtgärderna har av naturliga skäl medfört att allmänhetens tillträde till ett antal hamnanläggningar i större eller mindre utsträckning har försvårats eller förhindrats. Ett av medlen för att stärka skyddet mot brottsliga handlingar gentemot sjöfarten är att obehöriga personer skall förhindras att få tillträde till hamnanläggningarna. Det skall således inte vara möjligt för obehöriga att ta sig in i eller vistas inom anläggningen. Det har inte framkommit några indikationer på att det skulle ha förekommit några starkare negativa reaktioner från all- 76 Se artikel 16.3.2 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. REGLERNA OM BEGRÄNSAT TILLTRÄDE TILL HAMNANLÄGGNINGAR NÅGRA KONSEKVENSER 2005/06:RFR7 mänheten på detta. Företrädare för några av hamnarna har upplyst om att en eller annan person ringt eller skrivit till hamnpersonal och varit upprörd över att t.ex. ett tidigare tillgängligt fiskevatten nu kan nyttjas. I ett fall har en privatperson till hamnen uttryckt sitt missnöje över att ett område som tidigare utgjort en rekreationsplats eller ett promenadstråk nu är tillgängligt. Det samlade intryck som förmedlats vid de olika intervjuerna är att det finns en acceptans och förståelse från allmänhetens sida för att en tillträdesbegränsning måste till för att höja säkerheten i hamnarna, på samma sätt som finns för flygplatserna. Besättningens möjligheter att gå i land Av förordet till framgår att ingenting i koden skall tolkas eller tillämpas på ett sätt som strider mot grundläggande rättigheter och friheter enligt internationella dokument, särskilt de rörande sjöfolk och flyktingar, inbegripet deklaration om grundläggande principer och rättigheter i arbetslivet, samt internationella normer rörande sjöfolk och hamnarbetare. I samma förord erinras om 1965 års konvention om förenkling av formaliteterna i internationell sjöfart () som bl.a. innebär att myndigheterna skall tillåta att utländska besättningsmedlemmar går i land när det fartyg med vilket de anländer befinner sig i hamnen, förutsatt att formaliteterna vid fartygets ankomst uppfylls och myndigheterna inte har något skäl att vägra dem tillstånd att gå i land med hänsyn till allmän hälsa, allmän säkerhet eller allmän ordning.77 Vidare bör, enligt samma förord, de fördragsslutande staterna vid godkännande av skyddsplaner för fartyg och hamnanläggningar på lämpligt sätt beakta det faktum att fartygets personal bor och arbetar på fartyget och behöver kunna gå i land och få tillgång till landbaserade sociala inrättningar för sjöfolk, inbegripet läkarvård. Besättningens möjligheter att gå i land regleras således i en ILO- konvention från år 1958.78 antogs ytterligare en konvention på samma område inom ILO.79 I den nya konventionen bibehålls principen att hamnstater måste erbjuda sjöfolk särskild behandling i syfte att underlätta ledighet i land eller transit av besättningar och att sjöfolk som innehar den nya ID-handlingen normalt inte skall behöva ansöka om visum i förväg i sitt hemland. är det endast tre länder som har ratificerat den nya konventionen. Det fanns redan innan de nya reglerna om sjöfartsskydd trädde i kraft farhågor om att dessa skulle göra det svårare för sjömän att komma i land på ett 10 och 11 i förordet till . 78Se art. 5 och 6 i (1958) nr 108 om sjöfolks identitetshandlingar. 79Se (2003) nr C185. 2005/06:RFR7 REGLERNA OM BEGRÄNSAT TILLTRÄDE TILL HAMNANLÄGGNINGAR NÅGRA KONSEKVENSER enkelt sätt och för välfärdsorgan att utöva sin verksamhet gentemot fartygen. De problem som uppstått har i huvudsak inträffat utomlands, men det har förekommit ett par incidenter i svenska hamnar. Dessa inträffade huvudsakligen i samband med att reglerna infördes. Härefter har sjöfolket enligt uppgift från bl.a. HKF och sjöfolk inte haft några större problem med att få komma i land i de svenska hamnarna. Ett exempel på ett sådant fall som inträffade med de nya reglerna är följande. En besättning blev inlåst i en mindre hamn i och kunde inte gå i land under de fartyget låg kvar i hamnen. Anledningen till att besättningen inte kunde gå i land var att det fanns inhägnader som var låsta och att det inte fanns någon vakt att tillkalla som kunde öppna. Detta rättades emellertid till genom att besättningen fick koden till det hänglås som fanns på området.80 Enligt en enkät som genomförde bland sina stationer i , , och framkom bl.a. att hamnarna i och numera är helt stängda, och om sjöfolk vill gå i land där måste man ha passerkort av något slag samt att det i och inte fanns några problem att rapportera vad gäller eventuella svårigheter för sjöfolk att komma i land vid hamnuppehåll.81 Under det år som gått sedan enkäten genomfördes har det inte enligt HKF inträffat något anmärkningsvärt nytt. Tvärtom så anser man inom HKF att situationen i nu aktuellt avseende i de svenska hamnarna verkar stabil. Från flera håll, men framför allt från sjömännens fackförbund, rederinäringen samt HKF, har framförts att de nya reglerna i en lång rad fall har inneburit att besättningen på ett eller annat sätt inte kunnat eller fått gå i land när man anlöpt en utländsk hamn. De största problemen uppges ha förekommit och förekommer fortfarande i , men också inom EU, som kan variera från ett totalt förbud att gå i land till låsta grindar utan nödutgångar eller bemannade portar.82 Enligt uppgifter från sjöfolk nekas förbundets medlemmar numera med hänvisning till ISPS-koden att gå i land i i . dialog med rederiet, men någon lösning uppges ännu () inte ha kommit till stånd. Av en genomförd undersökning av () framgår bl.a. att mer än hälften av de tillfrågade rapporterade att föreningarnas medlemmar hade blivit nekade att gå i land sedan 80Se Sekomagasinet s. 6. 81Enkätresultatet är daterat . 82Se skrivelse från F.I.C.T. (Fédération Internationale des Cadres des Transports, International in Transport) till , DG TREN av . REGLERNA OM BEGRÄNSAT TILLTRÄDE TILL HAMNANLÄGGNINGAR NÅGRA KONSEKVENSER 2005/06:RFR7 ISPS-koden införts och att dessa händelser huvudsakligen hade inträffat i USA.83 Bland annat och sjöfolk har vid intervjuerna berättat om vad några av deras medlemmar rapporterat till föreningarna om det bemötande besättningen i vissa fall fått när ett fartyg anlöpt en amerikansk hamn. Medlemmarna har därvid rapporterat om att den amerikanska (US Guard) utan att lämna någon förklaring kan komma ombord , väcka samtliga ombord och samla besättningen i dagrummet för att därefter söka igenom sjömännens hytter. Från både fackförbunden och HKF har framförts kraftig kritik mot att deras medlemmar nekats att gå i land och att de skall behöva utsättas för en sådan behandling. har sjöfolket behövt visum för att komma in i , men efter har också dessa regler ändrats. räckte det med att man skickade in sin ansökan och sitt pass per post till den amerikanska ambassaden. Ändringarna innebär att varje som vill ha ett visum är tvungen att personligen inställa sig vid amerikanska ambassaden i och där genomgå en intervju. Den sökande får vid intervjutillfället också lämna fingeravtryck. Ett sådant visum gäller därefter . Som framgått av det föregående förekommer det fortfarande att tjänstemän från stöter på olika problem när de vill få tillträde till en hamnanläggning eller ett fartyg. Från flera håll, men främst från hamnar och rederinäring, har framkommit att antalet stölder inom hamnen har blivit färre sedan man satt upp staket och andra inhägnader och kontrollerar in- och utpasserande etc. Samtliga av de tillfrågade som berörs har uppgett att man ser mycket positivt på denna konsekvens av den nya regleringen. Både inom hamnar och rederinäring men även från fackföreningshåll anser man att arbetsmiljön i hamnarna har blivit bättre sedan obehöriga stängts ute från dessa. får endast behöriga personer finnas i hamnområdet. De nya reglerna har också medfört att en del nya fysiska procedurer för hamnens kunder och transportföretag införts. Vidare har nya dokumentkrav och krav på förhandsanmälan av ankomst införts i flera hamnar. 83 Se rapporten denied implementing the ISPS Code från ITP (2005). Sammanfattning: Reglerna för sjöfartsskydd har genomförts på olika sätt i de europeiska länder som studerats (, , och ), främst beroende på skillnader i hur hamn- och sjöfartsverksamhet regleras. I flera länder där sådan verksamhet är föremål för tillsyn från statliga myndigheter har ny lagstiftning införts i syfte att genomföra reglerna för sjöfartsskydd. I andra länder har ansvaret för att genomföra reglerna åvilat regionala eller kommunala beslutsorgan. I ett fall () har en särskild myndighet inrättats med ansvar för hamnskydd, medan ansvaret för sjöfartsskydd i övriga studerade länder lagts på de befintliga myndigheter som ansvarar för tillsyn av hamnar respektive fartyg. Reglerna om sjöfartsskydd har i de flesta fall genomförts genom lagstiftning. I ett fall () har reglerna om hamnskydd genomförts i lagstiftning på delstatsnivå. Flertalet länder uppger att kostnaderna för sjöfartsskyddet skall bäras av berörda aktörer (hamnar, rederier och fartygsägare) utan att något statligt stöd eller kompensation för ökade kostnader utgår. De tyska hamnarna, som lyder under respektive delstat, åtnjuter dock i flera fall finansiellt stöd av delstatliga medel. Med början 2005 kunde även den federala tyska regeringen ge direkt stöd till infrastrukturinvesteringar i hamnar. I det nedanstående beskrivs det organisatoriska ramverket för arbetet med sjöfartsskydd i fyra EU-länder samt hur de merkostnader som genomförandet medfört har fördelats bland de aktörer som påverkas av den nya lagstiftningen. Slutligen ges kortfattad information om hur hamnväsendet är uppbyggt och hur kostnader för olika aktiviteter med anknytning till hamnverksamhet, avseende t.ex. infrastruktur i hamnområde, fördelas mellan hamnmyndigheter och det allmänna. En övervägande del av faktauppgifterna i avsnitten om hamnväsendets struktur har hämtats från European Sea Ports Organization´s Factual Report on (publicerad ). Sammanfattning: I ansvarar två myndigheter, Kystdirektoratet och Søfartsstyrelsen, för genomförandet av reglerna om sjöfartsskydd. Det viktigaste instrumentet för genomförandet av reglerna i hamnanläggningar är en lag , Bekendtgoerelse nr. 144 av om sikring av havnefaciliteter, i vilken Kystdirektoratet ges en framträdande roll. Vissa regler om sjöfartsskydd avseende fartyg har intagits i en lag , Lov om ændring af lov om sikkerhed til søs og sømandsloven. De ökade kostnader som reglerna om sjöfartsskydd innebär skall bäras av berörda hamnar, rederier och fartygsägare utan att något statligt stöd utgår. Genomförande av regler för sjöfartsskydd Ansvariga myndigheter och ministerier Ansvarig myndighet för genomförandet i av reglerna i ISPS-koden, och EG-förordning 725/2004 är Kystdirektoratet och Søfartsstyrelsen, där Kystdirektoratet svarar för genomförandet i hamnanläggningar och Søfartsstyrelsen ansvarar för implementering av de regler som gäller fartyg. Kystdirektoratet lyder under Transport- och energiministeriet medan Søfartsstyrelsen sorterar under Ekonomi- och näringsministeriet. Dessutom har Justitie- och Försvarsministerierna givits vissa uppgifter inom ramen för arbetet med attentats- och sårbarhetsanalys. Förändringar i den danska lagstiftningen Ansvaret för att kontrollera huruvida danska fartyg har vidtagit de åtgärder som krävs enligt regelverket för sjöfartsskydd åvilar Søfartsstyrelsen. beslutade om lagändringar som genomför det nya regelverket för sjöfartsskydd. I förarbetena till den ändrade lagstiftningen, Forslag til lov om ændring af lov om sikkerhed til søs og sømandsloven (Forebyggelse af terrorhandlinger m.v. mod skibe og hjemmel til at gennemføre EU-regler om tilbageholdelse af skibe) (2003-04-L 49),84 uttalas bl.a. att avser att ingå avtal med grannländer om särskilda procedurer för säkerhetskontroll av färjor i linjetrafik. Kostnader för det nya regelverket avseende fartyg Förarbetena till den danska lagstiftningen innehåller uppgifter om uppskattade kostnader för införande och upprätthållande av det nya regelverket. En stor del av de ökade kostnader som förutses beräknas belasta Søfartsstyrelsen genom att dess verksamhet utökas med inspektion och certifiering av omkring 20 lastfartyg (medan ett större antal lastfartyg kommer att inspekteras och certifieras av klassifikationssällskap) och 20 passagerarfartyg. Den samlade kostnaden för denna inspektions- och certifieringsverksamhet beräknas till , vilket skall finansieras med brukaravgifter.85 Utöver detta tillkommer kostnad motsvarande en halv årsarbetskraft (årsverk) avseende hamnstatskontroll av utländska fartyg i dansk hamn. Vidare beräknas ett nytt system av beredskapstjänstgöring, i syfte att snabbt kunna meddela föreskrifter i händelse av förhöjd säkerhetsnivå, medföra ett resurs- 84Forslag 2003-04 L 49 avsnitt 2.2.1. Förarbetena finns tillgängliga på danska på följande Internetadress: . behov motsvarande en och en halv tjänst på årsbasis. Kostnaden för två tjänster på årsbasis beräknas till omkring 1 300 000 danska kronor.86 I förarbetena diskuteras även de ekonomiska konsekvenser som det nya regelverket får för de marknadsaktörer vilka har att uppfylla de högre säkerhetskraven. Härvid sägs att kostnaden per fartyg beräknas till , varav en stor del hänför sig till installation av AIS- utrustning och alarmsystem. Till dessa kostnader skall läggas löpande årliga omkostnader på per fartyg samt en uppskattad omkostnad för nödvändiga förändringar i rederiers organisation uppgående till . 87 De kostnader som uppstår för danska rederier kommer att bäras av dessa utan att något statligt stöd eller kompensation utgår, vilken ståndpunkt även uttrycktes av ansvarigt statsråd () som svar på skriftlig fråga (spörsmål) i Folketinget.88 Den verksamhet rörande säkerhetsklassning, riskanalys och omvärldsbevakning m.m. som hanteras i och innebär att ministerierna får anslå vissa resurser till hanteringen av dessa frågor, men enligt förarbetena skall de ökade kostnaderna kunna bäras inom ramen för befintliga anslag och någon sifferuppgift på beräknad kostnad ges inte.89 Förändringar i den danska lagstiftningen Styrande lagstiftning för arbetet med sjöfartsskydd i danska hamnar är Be- kendtgoerelse nr. 144 av om sikring av havnefaciliteter (i det nedanstående benämnt tillkännagivandet), vilket ger en stor roll till Kystdirektoratet. I det nedanstående ges en kort beskrivning av de bestämmelser i den danska lagstiftningen som saknar direkt motsvarighet i svensk lag på området. Av tillkännagivandets regler om utnämnande av en hamnsäkerhetsansvarig (sikringsansvarlig) framgår att denne i vissa fall kan vara ansvarig för säkerheten vid flera hamnanläggningar. I fråga om skyddsplaner, där Kystdirektoratet är ansvarig myndighet, uttalas i förarbetena till ändringarna i hamnlagen, Forslag til lov om ændring af lov om havne (sikring af havnefaciliteter m.v.) (2003-04 L 46), att Kystdirektoratet vid analys av ingiven skyddsplan särskilt skall beakta huruvida de ingrepp som görs sker på sätt som minimerar den negativa inverkan på verksamheten i hamnen.90 88Besvarelse av sporgsmål 2 (L 49 bilag 10) stillet af Erhvervsudvalg den 4. . Svaret finns tillgängligt på danska på följande Internetadress: . 90Forslag 2003-04 L 46 avsnitt 2.2.3. I ISPS-koden och medges att vissa speciella typer av hamnanläggningar inte omfattas av krav på sårbarhetsvärdering och skyddsplan. För sådana hamnanläggningar skall de alternativa säkerhetsåtgärder som vidtas analyseras för varje enskild anläggning för att man skall kunna fastställa huruvida de har motsvarande verkan som reglerna i ISPS och SO- LAS. För danskt vidkommande nämns i lagens förarbeten att det kan bli fråga om att stödja sig på dessa regler när det gäller vissa terminaler som ligger i anslutning till fabriker och vissa kajplatser med begränsad användning. Kystdirektoratet har i cirkulär uppgivit att ett flertal hamnar som är geografiskt eller organisatoriskt sammanknutna kan upprätthålla gemensam (delad) dygnet-runt-beredskap med en gemensam hamnsäkerhetsansvarig/. Kostnader för det nya regelverket avseende hamnar Genomförandet av ISPS-koden och förväntas, i fråga om hamnanläggningar, medföra viss merkostnad för Kystdirektoratet i form av ökat resursbehov. Enligt uppgift i Kystdirektoratets årsredovisning uppgick myndighetens totala kostnader för genomförandet av sjöfartsskyddsreglerna till sammanlagt , varav huvuddelen () utgjordes av lönekostnader.91 Kostnader för nödvändiga åtgärder i hamnarna bestrids av hamnens eller hamnanläggningens ägare, och den danska staten planerar inte att erbjuda finansiellt stöd till hamnar som helt eller delvis är i offentlig ägo. Lagstiftaren hänvisar till att redan införda regelverk gällande luftfartsskydd har finansierats genom uttag av avgifter från flygplatsanvändare och inte belastat kollektivet av skattebetalare och anför att samma princip skall gälla i fråga om sjöfartsskydd. I detta sammanhang kan nämnas att bolaget i sin årsredovisning uppskattar att kostnaden för att anpassa samtliga internationella terminaler i dessa hamnar till reglerna om sjöfartsskydd uppgick till omkring 15 000 000 kr.92 Kostnad för hamnverksamhet, uppdelad i delposter Kajer, dockor och pirar Kostnaden bärs till av hamnmyndigheten. 91Kystdirektoratets årsredovisning , s. 6. Årsredovisningen finns tillgänglig på danska på följande Internetadress: port_2004_web.pdf. 92Copenhagen Annual Report 2004, s. 8. Årsredovisningen finns tillgänglig på engelska på följande Internetadress: $File/ CMP%20Report%2004_UK.pdf. Strukturer (byggnader, kranar m.m.) För byggnader och rörlig utrustning bär privata aktörer hela kostnaden; för kranar och magasin bär hamnmyndigheten hela kostnaden. För järnvägsanläggning i hamn tar hamnmyndigheten och danska järnvägsbolaget gemensamt beslut. Beroende på vilken karaktär järnvägen har bestrids kostnaden antingen av hamnmyndighet och järnvägsbolag tillsammans eller av hamnmyndigheten ensam. I färjeterminaler betalar färjebolaget för uppbyggnad av passagerarfaciliteter och dylikt. Generellt sett står investeraren även för underhållskostnad och drift avseende gjorda investeringar. Ett begränsat antal färjeoperatörer kan erhålla statligt stöd och, efter genomförd offentlig upphandling, ensamrätt på viss rutt. Reglerna syftar till att säkerställa fortsatt färjetrafik på vissa rutter. Statliga danska hamnar agerar på affärsmässig grund och sätter priser enligt marknadens villkor. För de hamnar som är av störst vikt utövar översyn över priser och avgifter. Avgift för isröjning (ice dues) erläggs till staten av såväl hamnmyndighet som enskilda fartyg. Avgift för lots erläggs av enskilt fartyg. Lotsverksamhet bedrivs i de flesta hamnar av staten, men i ett mindre antal hamnar tillhandahålls tjänsten i stället av hamnmyndigheten. Vidare har hamnmyndighet rätt att utta avgift för andra tjänster som parkering, el- och vattenförsörjning, och avgift uttas även för sophantering. Hamnväsende struktur och organisation I finns sex olika typer av hamnar: kommunalt ägda och styrda hamnar, oberoende kommunalt ägda och styrda hamnar, hamnar drivna i bolagsform som helt eller delvis ägs av lokala styrande organ, privat ägda hamnar samt Kommunalt ägda och styrda hamnar inrättas genom parlamentsbeslut och styrs av den lokala kommunen. Hamnverksamheten avser främst byggnad och drift av hamnens infrastruktur med endast begränsad kommersiell verksamhet. En hamnverksamhet i bolagsform som indirekt ägs till viss del av danska staten finns, nämligen det svensk-danska samarbetet , som är ett svenskt aktiebolag som till hälften ägs av respektive hamn. Sammanfattning: I regleras hamnverksamhet på regional (delstatlig) nivå, och de åtgärder som vidtagits för att genomföra reglerna för sjöfartsskydd i tyska hamnanläggningar har därför beslutats av respektive regionalt beslutsorgan (delstatsparlament). De regler om sjöfartsskydd som gäller fartyg beslutas däremot på federal nivå, och ansvarig myndighet är den federala myndigheten för sjöfart och hydrografi (Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie). Myndigheten lyder under det federala ministeriet för transport, byggnad och bostäder, som har publicerat förordningar som genomför bestämmelserna om sjöfartsskydd på tyskflaggade fartyg. Genomförande av regler för sjöfartsskydd Ansvariga myndigheter och ministerier För genomförandet av de nya reglerna om sjöfartsskydd i tyska hamnar svarar de lokala eller regionala myndigheter som ansvarar för tillsynen i varje enskild hamn. Sålunda åligger det respektive myndighet eller regionalt styrande organ att besluta nödvändiga ändringar i tillämpliga förordningar, och någon ändring av lagstiftning på federal nivå har inte blivit nödvändig. Ansvarig myndighet för genomförandet av de regler som rör enskilda fartyg i ISPS- koden, och EG-förordning 725/2004 är den federala myndigheten för sjöfart och hydrografi (Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie, i det nedanstående benämnd BSH). För att underlätta för berörda fartygsansvariga har BSH tillsammans med tyska fartygsägarföreningen (VDR) utarbetat riktlinjer och exempel som rederier kan använda som utgångspunkter för upprättande av fartygssäkerhetsplaner. Förändringar i den tyska lagstiftningen Det federala ministeriet för transport, byggnad och bostäder har publicerat förordningar som genomför bestämmelserna i , SOLAS-konven- tionen och EU:s förordning 725/2004 avseende tyskflaggade fartyg. Fartyg med ett gross tonnage på mindre än 500, liksom historiska fartyg, har möjlighet att ansöka om undantag från ovanstående krav på upprättande av fartygssäkerhetsplan och utnämnande av fartygssäkerhetsansvarig. Kostnader för det nya regelverket avseende fartyg Uppgifter om hur de ökade kostnaderna för inspektioner och utfärdande av certifikat skall fördelas saknas. Förändringar i den tyska lagstiftningen Genomförandet av det nya regelverket för sjöfartsskydd har nödvändiggjort ändringar i lokala föreskrifter för de tyska hamnar som omfattas av reglerna. Då dessa ändringar beslutats av ansvarigt regionalt eller lokalt beslutsorgan för respektive hamn, låter sig en beskrivning eller analys av varje enskild stadgeändring inte göras. Kostnader för det nya regelverket avseende hamnar Uppgifter om hur de investeringar som nödvändiggörs av det nya regelverket skall bekostas och hur dessa kostnader fördelas på olika aktörer saknas. I detta sammanhang kan dock noteras att ett flertal tyska regioner (Länder) kommer att motta statligt stöd till infrastrukturinvesteringar i hamnar (se nedan). Kostnad för hamnverksamhet, uppdelad i delposter Kajer, dockor och pirar Kostnad för dessa bärs helt av hamnmyndigheten. Strukturer (byggnader, kranar m.m.) Privata aktörer bär hela kostnaden. I en tysk kontext förstås med hamnmyndighet den kompetenta lokala eller regionala myndighet som ansvarar för respektive aspekt av hamns infrastruktur. Avgifter som hyror och gross tonnage charge tas ut för att täcka kostnader för skötsel av hamnens infrastruktur. För byggnader och strukturer i hamnen (magasin, kranar etc.) svarar privata aktörer. De flesta tjänster förutom lotsning ombesörjs av privata företag och är föremål för prissättning parterna emellan (avtalsfrihet). Särskilt stöd från den federala regeringen utgår till utbyggnad av infrastrukturer för s.k. intermodal transport, som även kan omfatta verksamhet i hamnar.