mot · GT02T31 · 2006-04-06 00:00:00 — Skyddsnivån får inte enbart hamna på en nivå av ruttdragning och trafikseparering utan måste också innehålla ytterligare skyddsåtgärder. Det gäller att nu ge klassning som särskilt känsligt hav ett innehåll. Konsekvenserna måste bli mer kännbara för dem som begår miljöbrott såsom oljeutsläpp. De maximala ersättningsbeloppen för den som befinns vara skyldig till att ett oljeutsläpp uppstått måste höjas. Det är fortfarande mycket svårt att få till stånd en fällande dom mot miljöbovarna. måste fortsätta att vara pådrivande i dessa frågor inom EU samt de internationella organ som finns för havsmiljön. uttalade att regeringen skulle utreda formerna för införande av tonnageskatt. Dessvärre har regeringen inte verkställt beslut med den skyndsamhet som är befogad av hänsyn till den svenska rederibranschens och sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Samtliga ombordanställda och deras fackliga organisationer har samma behov som rederierna av att utredning, regeringsförslag och riksdagsbeslut verkställs eftersom det påverkar näringen i alla led, från framtidsförhoppningar för rederierna till anställningstryggheten för sist anställde . Likväl har redan riksdagsbeslutet om tillkännagivandet till regeringen av branschen uppfattats så positivt att antalet beställda fartyg från svenska rederier ökat kraftigt. Det ligger emellertid i farans riktning att om inte intentioner fullföljs av regeringen ett riksdagsbeslut hade kunnat tas så att tonnagebeskattningen hade kunnat införas från den 1januari 2005 kan både framtidstron och den faktiska utvecklingen inom den svenska sjöfartsnäringen, inkluderat rederier, ombordanställda och företag och anställda med knytning till näringen, gå om intet eller påverkas negativt. Därför bör tonnagebeskattningen av konkurrensskäl införas utan varje fördröjning. Staten har ansvar för att det finns likvärdiga transportmöjligheter i hela landet, och det skall gälla även för . Huvudprincipen måste vara att skall ha likvärdiga villkor som övriga att konkurrera. Färjetrafiken mellan och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad för nyttjarna i övriga landet. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att neutralisera de transport- och konkurrensnackdelar som har. Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även kan bidra till den svenska tillväxten. Ansvaret för Gotlandstrafiken måste fungera bättre och mer långsiktigt än vad som varit fallet under den socialdemokratiska regeringens försorg. De akuta problem som uppstod kring finansieringen och de osäkerheter som omger trafikens framtid, efter misslyckandet att upphandla trafik för kommande avtalsperiod, är mycket otillfredsställande. Gotlandstrafiken måste ges långsiktigt förutsägbara spelregler med rimliga priser. Sjöfarten är beroende av fungerande transportleder året runt. Därför är isbrytningen viktig för att hålla farlederna öppna . Isbrytningen bekostas med hjälp av farledsavgifter. Godstransportdelegationen föreslog i sitt betänkande att finansieringen av isbrytningen skall ske över statsbudgeten i stället för farledsavgifterna. Grunden till detta ställningstagande var att isbrytning främst är att betrakta som regionalpolitik. Vi ansluter oss till denna ståndpunkt och därför bör isbrytningen ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. Alternativt bör den i större utsträckning betraktas som en internationell fråga och då bör den anstränga sig för att söka finansiering genom EU-medel. Ett motiv till en möjlig EU-finansiering bör vara de transportnackdelar som framför allt och drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena. Även på denna punkt är vi kritiska till att regeringen inte tagit något initiativ och lagt ett konkret förslag för att ta ställning till. 6.5Helikopterverksamheten, och kostnader Som överordnat ekonomiskt mål för gäller krav på full kostnadstäckning, vilket huvudsakligen sker genom avgifter på handelssjöfarten. Kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken, som till största delen avser sjöräddning, skall finansieras över statsbudgeten. kostnader för fritidsbåtstrafiken har ökat kraftigt, i huvudsak som en följd av Försvarsmaktens neddragning av sin helikopterverksamhet för sjöräddningsändamål. Bristen på resurser för i synnerhet har inte åtgärdats av regeringen. Regeringen framhåller att , i anslutning till Försvarsmaktens neddragning av helikopterresurserna för sjöräddning, vidtagit åtgärder för att säkerställa att samma kapacitet och yttäckning kan bibehållas för . Detta är en beredskap som kommer andra än sjöfarten till del, men som innebär att kostnaderna för fritidsbåtstrafiken av beräknas öka från innevarande år till , varav avser enbart sjöräddning. utgångspunkt bör alltjämt vara att det offentligas samlade helikopterresurser, inklusive Försvarsmaktens helikoptrar, måste kunna utnyttjas rationellt inom ramen för . Här har regeringen olyckligt låtit försvarsbesluten rörande försvarets helikopterverksamhet uteslutande bestämmas av försvarets behov. 7Konkurrens på hela järnvägsnätet För att järnvägen skall utvecklas som transportmedel är det nödvändigt att staten genom tar ett långsiktigt och omfattande ansvar för nyinvesteringar i infrastrukturen, för kapacitetshöjningar och för ett förbättrat underhåll. Men det är också avgörande att marknaden för järnvägstransporter, inom såväl passagerar- som godstrafikområdet, kan utvecklas med en bred uppsättning operatörer som lägger grunden för en god konkurrens vad gäller både kvalitet och pris. I propositionen slår dock regeringen på ett otillfredsställande sätt vakt om den särställning som helstatligt ägda besitter på den svenska järnvägsmarknaden. Enligt förordning (1996:734) om statens spåranläggningar äger ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Den olönsamma interregionala trafiken upphandlas genom Rikstrafiken. SJ:s ensamrätt utan skyldigheter är orimlig och förhindrar en önskvärd utveckling av tågtrafiken. Regeringen anför i propositionen att den långväga (interregionala) järnvägstrafiken bör fortsatt så långt möjligt drivas på kommersiella villkor och i övrigt kompletteringsupphandlas av staten. Med hänsyn till framtida regeländringar i EU bör en stegvis förberedande modell för marknadsöppning utarbetas. Ändå landar regeringen i förslaget att skall behålla sin ensamrätt för interregional trafik som bedrivs på kommersiella villkor, med undantag för charter- och nattågstrafik. Vi vill också erinra regeringen om den granskningsrapport av bolagiseringen av SJ som gjort (RiR 2005:11) och som behandlats av näringsutskottet (2005/06:NU9). I denna rapport konstaterades att det inte finns några klara ställningstaganden från regeringen i olika regleringsfrågor av betydelse för järnvägssektorns utveckling. bedömde att detta är till nackdel för såväl statliga som privata järnvägsbolag. Utskottsmajoriteten slog ifrån sig kritiken genom att hänvisa till föreliggande trafikpolitiska proposition. Vi noterar att några långsiktiga spelregler fortfarande inte presenterats av regeringen och att kommentarer är aktuella. Regeringen har i flera avseenden kullkastat förutsättningarna för den påbörjade avregleringen, bl.a. genom att tilldela ett omfattande kapitaltillskott och en låneram i . Regeringen har försvårat förberedandet av SJ och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, omöjliggör åtgärderna en sund utveckling av järnvägsmarknaden. Det finns dock väl genomarbetade förslag för en sådan sund utveckling. Den av regeringen tillsatta utredde förutsättningarna för en fortsatt utveckling av konkurrensen inom den nationella persontrafiken på järnväg. Det är ofrånkomligt att denna utveckling av konkurrensen inom persontrafiken innebär att fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor. Utöver detta måste ur marknadssynpunkt också mycket väl definierade krav ställas på vad SJ skall åstadkomma i sin nuvarande roll som dominerande aktör, som Järnvägsstyrelsen måste stärka sin roll som kontrollerande myndighet. Bland annat måste en samordning av biljettförsäljning komma snabbt på plats i en form där villkoren inte kan dikteras av SJ. I propositionen föreslås en försöksverksamhet med upphandling av persontrafik under högst på det statliga järnvägsnätet i delar av . Relaterat till en verklig avreglering av marknaden är det av regeringen föreslagna provet alltför begränsat, och genom försökets snäva avgränsning skickar regeringen negativa signaler till andra delar av landet där intresse finns att få till stånd en upphandling av de trafikeringsrätter som innehas av SJ. Vi förordar i stället klara och tydliga riktlinjer för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. bör därför avslå propositionens förslag om försöksverksamhet med upphandling av persontrafik under högst på det statliga järnvägsnätet i delar av till förmån för en mer långtgående avreglering av järnvägstrafiken i hela landet. Vi föreslår att tillkännager att regeringen skall genomföra förordningsändringar och/eller lägga fram förslag på lagändringar som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna öppnas upp för konkurrens mellan alla intresserade tågoperatörer. Partierna inom vill skapa en fungerande och attraktiv kollektivtrafik som är ändamålsenlig för alla landsändars olika förutsättningar. Om detta mål uppfylls kan också områden som miljö, tillgänglighet, trafiksäkerhet, regional utveckling och jämställdhet förbättras. Kollektivtrafiken kan bredda arbetsmarknaderna och öka tillgängligheten till högre utbildning. Att kunna pendla med exempelvis tåg ger människor bättre förutsättningar att arbeta på annan ort och det kan i sin tur bidra till att arbetslösa får jobb. Vi vill också betona vikten av goda möjligheter för busstrafiken. I ett stort och glest befolkat land som är detta av avgörande betydelse. Kollektivtrafiken måste byggas ut, framför allt i växande storstadsregioner. Här behöver staten ta ett utökat ekonomiskt ansvar. Möjligheten att finansiera flera infrastrukturprojekt genom PPP, offentlig-privat samarbete, bör också ses över. I våra grannländer finns många exempel på att detta är lösningar som gett mycket positiva effekter. Därmed möjliggörs trafikinvesteringar som är nödvändiga för att regioner skall kunna växa men som med en traditionell skattefinansiering inte skulle kunna genomföras förrän långt fram i tiden. Även glesbygdsområden behöver en väl fungerande kollektivtrafik. I såväl tätort som glesbygd är det viktigt att trafiken anpassas efter förutsättningar och behov. Omfattande satsningar från det offentligas sida behövs för nödvändiga investeringar för en fungerande och attraktiv kollektivtrafik. Ökade skattesubventioner är däremot inte någon långsiktig lösning för driften av kollektivtrafiken. Tvärtom måste de ökade intäkter som är nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från en ökande skara resenärer. Det förutsätter att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna väljer att resa med den framför den egna bilen. Satsningar som förbättrar kollektivtrafikens tillgänglighet och kvalitet är nödvändiga och måste generellt sett prioriteras framför krav på kortsiktigt sänkta biljettpriser för resenärerna. Vi anser att kollektivtrafiken i många fall kan förbättras genom avregleringar och att mer trafiktjänster upphandlas av skilda entreprenörer. Ofta kan uppkomsten av privata trafikbolag motverkas av att det redan finns kommunala aktörer och att upphandlingsproceduren missgynnar små aktörer. Upphandlingarna kan exempelvis vara för stora för att små aktörer skall kunna konkurrera med större bolag. I fall som dessa har sålunda uppkomsten av konkurrens motverkats och marknadssnedvridning främjats. Fler privata aktörer måste släppas fram för att förbättra kollektivtrafiken. Vi anser att konkurrensutsatt näringsverksamhet skall bedrivas av privata företag. Därför är det angeläget att lagen om offentlig upphandling tillämpas på ett sådant sätt att konkurrens inte missgynnas. Samarbetet mellan kollektivtrafikhuvudmän och universitet och tekniska institut bör utvecklas och främjas genom gemensamma forskningsprojekt. Detta för att stimulera kollektivtrafikforskningen och underlätta implementering av befintliga forskningsprojekt i dagens verksamhet. Benchmarking där erfarenheter från näringslivet och andra områden tas till vara för att utveckla kollektivtrafiken bör också utnyttjas. Jämställdhet och miljöaspekter måste finnas med som naturliga och självklara inslag i hela kollektivtrafikprocessen. 9Bättre förutsättningar för flygtrafiken Konkurrensen från lågprisflyget har lett till billigare transporter med både inrikes- och utrikesflyget. Det är positivt att fler kan resa när det blir billigare att flyga. Därmed uppstår bättre förutsättningar för näringslivet och då inte minst turistsektorn. Detta är en utveckling som är värd att bejaka och stimulera och det vore positivt om fler flygbolag etablerade sig i och därigenom kunde sätta press på biljettpriserna. Tyvärr motarbetar regeringen denna utveckling genom att man, tillsammans med sina samarbetspartier, har beslutat införa en flygskatt. Motiveringen till denna skatt har varit miljöskäl, men utformningen är sådan att flera experter är tveksamma till miljöeffekterna. Bland annat skriver i sitt remissvar: Den föreslagna flygskatten har dock dålig precision som miljöstyrande skatt, då den inte är kopplad till utsläppen och inte premierar t.ex. bränslesnåla flygplan. Det är orimligt att införa en skatt som riskerar att medföra en försämrad trafik utan att till någon större del ge bra miljöstyrning. Det är viktigt att påpeka att en skatt på flygresor främst påverkar privatresenärer, men också näringslivets förutsättningar i många delar av landet kan komma att försämras. Med risk att orsaka nedläggningar skulle skatten slå särskilt hårt mot flyglinjer med svagt reseunderlag och mot landets mindre flygplatser. Den mycket starka kritik som Lagrådet riktat mot förslaget om flygskatt, bl.a. med hänvisning till om statsstöd, visar ytterligare på förslagets stora brister. Det är angeläget att man slår vakt om de regionala flygplatserna. På många håll spelar dessa en viktig roll för kontakterna mellan storstadsregionerna och övriga delar av . De har stor betydelse för turistnäringen. Inte minst utländska turister särskilt från de tätbefolkade delarna av lockas av möjligheterna till fjällvandring och skidåkning och att få uppleva unika natur och kultur. Vi erinrar om att turismen är en mycket viktig inkomstkälla för många av regionerna. Även av arbetsmarknadsskäl är det nödvändigt med flygförbindelser mellan olika regioner och deras omvärld, då detta vidmakthåller eller ökar näringslivets förutsättningar att skapa en ökad tillväxt. bör således leva upp till en väl fungerande flygtrafik i enlighet med det transportpolitiska målet. Det vore enligt vår uppfattning förödande att med ett snävt kortsiktigt perspektiv underminera grunden för dessa flygplatsers existens. I stället måste staten ha en långsiktig syn på de regionala flygplatserna. behöver därför tillkännage för regeringen att förutsättningarna för de mindre svenska flygplatsernas fortlevnad inte får äventyras. 10Nej till båtskatt genom ett nytt båtregister Regeringen aviserar i propositionen att ett register för fritidsbåtar skall införas. Ett sådant register fanns . Socialdemokraterna har allt sedan återtagandet av regeringsmakten visat stort intresse för att återinföra registret, och frågan om ett fritidsbåtsregister har utretts . utredde på regeringens uppdrag förutsättningarna för införandet av ett fritidsbåtsregister ur tekniska, juridiska, administrativa och ekonomiska aspekter. lyfte fram skäl både för och emot ett återinförande av ett register. Som regeringen konstaterar i propositionen var dock remissinstanserna överlag kritiska till utredningen. Regeringens intresse av att införa ett obligatoriskt register över fritisdbåtar skall ses mot bakgrund av Socialdemokraternas uttryckliga ambition att beskatta fritidsbåtar. På den socialdemokratiska partikongressen 2001 beslutades att en båtskatt skall införas, men att det kan bli aktuellt först när det föreligger ett färdigt förslag om hur ett obligatoriskt båtregister skulle kunna vara utformat. Som svar på motioner om inrättande av båtskatt till 2005 yttrade att ett införande av en båtskatt förutsätter att det finns ett allmänt och obligatoriskt register för fritidsbåtar. För att ange den aktuella statusen hos ärendet anförde vidare: För att ta fram ytterligare beslutsunderlag i frågan bildade därför den socialdemokratiska regeringen en gemensam arbetsgrupp med och . Denna arbetsgrupp har ännu inte redovisat resultatet av sitt arbete. Partistyrelsen menar att eftersom frågan om ett båtregister ännu inte är nöjaktigt besvarad är det nu inte möjligt att införa en båtskatt. Det är högst anmärkningsvärt att den socialdemokratiska regeringen i propositionen inte öppet redovisar betydelsen av ett återinfört båtregister för möjligheterna att införa en båtskatt, i synnerhet när frågan varit så aktuell och angelägen på regeringspartiets senaste partikongresser. Mot bakgrund av den överhängande risken att ett båtregister leder vidare till en båtskatt, och särskilt med beaktande av socialdemokraternas undanhållande av sina ambitioner, måste tydligt markera att detta inte är en acceptabel utveckling. bör därför tillkännage för regeringen som sin mening att förberedelserna för att inrätta ett svenskt båtregister, i förlängningen en båtskatt, skall avbrytas. har anmodat regeringen att lägga fram ett förslag om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Bakgrunden är att piloter som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord. Säkerställande av att reglerna följs sker genom att yrkespiloterna före, under och efter flygning träffar ett stort antal personer med flygsäkerhetsmedvetande och kunskap om vikten av nykterhet vid flygning. Piloterna skall sålunda anmäla sig till tjänstgöring på besättningskontoret och personligen träffa besättningssamordnaren. Vidare flyger piloter alltid tillsammans med en eller flera piloter, vilka alla har skyldighet att rapportera om någon upptäcks vara onykter. Även kabinchefen och övriga i kabinbesättningen har denna skyldighet. Vid misstanke om onykterhet skall nykterhetskontroll genomföras av polis. Polisen kan genom stickprov kontrollera nykterheten hos bilförare och lokförare. Om en flygkapten kör sin bil till flygplatsen kan polisen utan vidare kontrollera dennes nykterhet vid en stickprovskontroll. När piloten därefter lämnat bilen för att flyga 350 passagerare får polisen inte utföra stickprovskontroll. Vi anser att luftfarten självfallet skall utsättas för samma kontrollsystem som vägtrafiken. Nykterhetskontroller i form av stickprov kommer att ha en starkt brottsförebyggande effekt. Vi anser att regeringen skall efterkomma beslut i denna fråga. Regeringen bedömer att hamnarnas samlade infrastruktur och resurser måste utnyttjas mer effektivt och att vissa hamnar bör prioriteras vad gäller statligt finansierad infrastruktur som en följd härav. Vi delar denna bedömning och vill understryka vikten av att alla delar av landet med behov av sjötransporter skall uppmärksammas i denna prioritering. Däremot är vi kritiska till att regeringen i föreliggande proposition inte lägger fram något förslag om vilka hamnar som skall prioriteras. Därigenom försenas strategiska vägval återigen för framtidsinriktade satsningar för sjöfarten. Dessa är centrala inte minst i anpassning till kommande EU-satsningar för s.k. sjömotorvägar. Konkurrensneutralitet mellan transportslagen är en förutsättning för ett effektivt godstransportsystem. Det är därför av högsta vikt att så fort som möjligt åtgärda obalansen i transportslagens kostnadsansvar så att handelssjöfarten inte belastas med för höga kostnader. En sammanställning av internaliseringsgrader för att belysa konkurrensneutraliteten mellan transportslagen togs fram av på uppdrag av Godstransportdelegationen och beräkningarna visar att järnvägen är det transportslag som betalar minst andel av sina samhällsekonomiska kostnader, medan sjöfarten betalar mest. Fungerande hamnverksamheter är av avgörande betydelse för transporterna i . Det är viktigt för näringsliv och kommuner som berörs att de med det snaraste får veta vilka villkor de skall verka under. Det går därför inte att förhala frågan ytterligare, vilket regeringen gör. Regeringen borde ha presenterat ett skarpt förslag om framtida hamninfrastruktur. bör tillkännage för regeringen som sin mening att processen att prioritera vissa hamnar i fråga om statligt finansierad infrastruktur behöver påskyndas. En bärande punkt i regeringens proposition är jämställdhet i transportsystemet. Jämställdhetstemat återkommer vid ett flertal tillfällen i propositionen, ofta i de mest oklara och fördomsfulla ordalag. Vi saknar en genomarbetad jämställdhetsanalys med åtföljande förslag. Vi anser att män såväl som kvinnor i egenskap av medborgare skall kunna ställa krav på fungerande transporter, vilket inte är fallet . Vi anser också att regeringens jämställdhetsanalys präglas av fördomar som riskerar cementera rådande patriarkala könsstrukturer. Exempelvis utgår regeringens politik från att kvinnor använder kollektivtrafik i större utsträckning än män och att det därför är jämställdhetsfrämjande att satsa på kollektivtrafik. Vi vill hävda att män såväl som kvinnor är betjänta av väl utbyggd och fungerande kollektivtrafik. De grundläggande orsaker som ligger bakom faktumet att kvinnor i större utsträckning än män utnyttjar kollektivtrafik står att finna i den ojämlika politik som den socialdemokratiska regeringen har fört och för på andra områden, och dess oförmåga att se konsekvenserna av detta, vilket resulterat i att kvinnors andel av kapitalägandet är lägre än mäns, kvinnors andel av förvärvsinkomsterna är lägre än mäns, kvinnors, och då särskilt ensamstående mödrars, beroende av sociala förmåner är högre än mäns, vilket skapar ekonomisk otrygghet, kvinnor i högre utsträckning är beroende av offentliga monopol inom exempelvis vård och omsorg med lägre löner än män som följd. Flera av dessa punkter pekar på att kvinnor har mindre utrymme att själva utforma de transportlösningar som passar dem bäst jämfört med män, och därför är det stötande att framföra kollektivtrafiken som en lösning på den bristande jämställdheten i samhället. Kvinnor är hänvisade till kollektivtrafik i högre utsträckning än män beroende på bristande ekonomisk jämställdhet. Att använda jämställdhetsargumentet för att främja kollektivtrafiken anser vi bidrar till att cementera ojämställdheten snarare än att motverka den. Vi vill se en politik som leder till att kvinnor får en större rådighet över sin ekonomiska situation jämfört med . Det kan leda till att kvinnor i högre utsträckning väljer bilen för att pendla till och från arbetet samt utföra vardagssysslorna. Vi anser därför att skall tillkännage för regeringen som sin mening att politiska åtgärder för ett jämställt transportsystem skall inriktas mot att kvinnor och män ges likvärdig förutsättningar för att efterfråga och få tillgång till olika transportmöjligheter.