mot · GU02Sk246 · 2006-10-25 00:00:00 — Den nya fordonsskatten som började gälla är omlagd från en viktbaserad fordonsskatt till en koldioxidbaserad skatt. Det är en lagstiftning som medverkat till och ställt sig bakom. Dock skulle fordonsskatten kunna vara ännu mer miljöinriktad. har lämnat ett förslag som innebär att den fiskala basskatten på avskaffas; istället höjer man koldioxidkomponenten från /g CO2 till /g CO2. Det skulle då betyda att bilar med låga utsläpp av koldioxid gynnas. För dessa bilar kan en sådan fordonsskatteförändring betyda att de får en sänkt fordonsskatt med , medan mer bränsleslukande bilar får en höjd skatt med . Förslaget är statsfinansiellt neutralt, eftersom det endast sker en omfördelning av intäkterna från fordonsskatten. Vi vill att fordonsskatten ändras enligt förslag, så att vi får en ännu mer koldioxidrelaterad fordonsskatt. Detta ska ges regeringen till känna. 5.3Fordonsskatt för äldre bilar Äldre bilar har både högre bilavgasutsläpp och högre koldioxidutsläpp. Detta kommer sig av att äldre bilar ofta har sämre teknik, både avseende hälsofarliga bilavgaser och bränsleeffektivitet, samt att bilar med ålder och körsträcka släpper ut mer bilavgaser på grund av förslitning. Den fordonsskatt som gäller fr.o.m. (och som bara omfattar nya bilar) innebar en genomsnittlig höjning av fordonsskatten med /bil. Det skulle möjligen därför vara rimligt att även höja den årliga fordonsskatten med för äldre bensinbilar med katalysator. Ännu äldre bilar () har avsevärt högre bilavgasutsläpp och är mer bränsleslukande, och de mest bränsleslukande av dessa kommer att ha avsevärt lägre årlig fordonsskatt än nya bilar. Detta försenar en utskrotning, vilket ger sämre bränsleeffektivitet i bilparken. har föreslagit att för att internalisera de högre bilavgasutsläppen och bidra till ökad bränsleeffektivitet ska bensinbilar utan katalysator och dieselbilar av årsmodell och äldre ges ett påslag. För att bibehålla skillnaden på i genomsnitt mellan bilar med respektive utan katalysatorer föreslår de ett påslag (i genomsnitt /bil) på årlig fordonsskatt. Istället för att höja fordonsskatten för äldre bilar generellt tror vi att det skulle vara bättre att förändra fordonsskatten för dessa bilar så att den blir koldioxidrelaterad på liknande sätt som den fordonsskatt vi föreslår för nya bilar. Det kan finnas problem med att retroaktivt införa ett nytt system i en gammal konstruktion. Men vi anser att regeringen bör utreda om det är möjligt att införa en koldioxidbaserad fordonsskatt för äldre bilar. Detta bör ges regeringen till känna. 5.4Kilometerskatt för tunga fordon Det är lastbilstransporterna som stått för den största delen av trafikökningen på vägarna. Eftersom transportkostnaden för de flesta näringsbranscher oftast är endast ett par procent av varuvärdet finns det små incitament att ställa om till ett mer ekologiskt hållbart transportsätt. För att motverka ytterligare ökning av den tunga trafiken och stimulera bränsleeffektivare fordon kan det vara nödvändigt att successivt höja dieselskatten och/eller att införa en kilometerskatt för tunga fordon. Vi tycker att en kilometerskatt för tunga fordon skulle vara ett bra styrmedel ur miljöhänseende. En kilometerskatt effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot minskade vägtransportvolymer, eftersom skatten tas ut efter de rörliga kostnaderna. Kilometerskatt finns i , och och i finns det planer på att införa det. Om varje lastbil har GPS-mottagare är det möjligt att avläsa hur långt den körts och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika skattenivåer om de vill. Det finns även möjlighet att differentiera skatten på olika vägar, vilket är bra utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv. På så sätt kan t.ex. vägar med mycket transporter av skogsprodukter och där det saknas alternativ till vägtransporter, få en annan skattenivå. Förutom miljöperspektivet kan en kilometerskatt även bidra till kostnadsneutralitet mellan svenska och utländska åkare. Alla tunga fordon som förflyttar sig på svenska vägar får betala, oberoende i vilket land fordonet är registrerat, och det går inte att undgå beskattning genom att tanka utomlands. () utreder hur ett konkret förslag till kilometerskatt för tunga fordon skulle kunna genomföras i . Utredningen är beräknad att vara klar . Regeringen bör efter det att utredningen om kilometerskatt för tunga fordon presenterats återkomma med när ett sådant system skulle kunna införas i . Detta ska ges regeringen till känna. 5.5.1Koldioxid- och energiskatt på drivmedel Priset på transporter ska inkludera kostnader för miljöskador, hälsoeffekter, trafikolyckor och andra samhällsekonomiska kostnader. Vi behöver i större utsträckning försöka få över trafik från vägar till ekologiskt hållbara färdsätt. Bensinskatten är här ett ekonomiskt styrmedel för att styra till transporter som är bättre för miljön. Bensinskatterna är även omfördelning från män till kvinnor, eftersom det är män som i större utsträckning är användare och ägare av bilar. Oavsett inkomstläge, ärende och resväg åker männen oftare med bil. Den dagliga körsträckan är för män och för kvinnor . Egentligen är den s.k. bensinskatten uppdelad i två olika punktskatter på bensin. För t.ex. bensin miljöklass 1 utgår det en energiskatt på /liter och en koldioxidskatt på /liter, dvs. totalt /liter. Diesel har en likvärdig nivå när det gäller koldioxidskatten, men en betydligt lägre nivå på energiskatten (0,/liter). Syftet med de här två skatterna (energi- och koldioxidskatt) ska ses som rena konsumtionsskatter. Med andra ord får man betala för att konsumera energi och man får betala för vad det kostar att släppa ut koldioxid i luften. Dieselskatten är alltså lägre än bensinskatten. Bensinfordon ger något större utsläpp av växthusgaser än dieselfordon beroende på att dieselmotorn har högre verkningsgrad och alltså använder bränslet effektivare. Men diesel ger i sin tur upphov till större utsläpp av kväveoxider, partiklar och cancerframkallande ämnen än bensin. Det går dock inte entydigt att hävda att det ena drivmedlet är bättre eller sämre än det andra, eftersom bruket av båda har negativa konsekvenser. Båda bidrar nämligen till att de nationella miljömålen inte nås. Så länge detta förhållande råder bör bensin och diesel likställas i beskattning. Huvudstrategin måste vara att ersätta de fossila bränslena med förnybara. Men i takt med förbättringar i form av ny teknik, t.ex. att nya dieselbilar får partikelfilter som effektivt tar bort partiklar, kväveoxider och cancerframkallande ämnen, kan en omprövning ske. Även ett införande av kilometerskatt för tunga fordon kan leda till en skattesänkning av energiskattedelen eller att fordonsskatten för kilometerpliktiga fordon sänks. Det som är avgörande för nivåerna på diesel- och bensinskatten är vilken total miljöpåverkan respektive drivmedel orsakar. Vi ser gärna att drivmedelsskatten delas in tre delar en koldioxidkomponent, en fiskal komponent (dvs. energiskatten) och en komponent för övriga miljöegenskapar. skulle det alltså vara rimligt att höja dieseln. Den samhällsekonomiska kostnadstäckningen är enligt och mycket lägre för dieseldrivna bilar än för bensindrivna. , och Miljövårdsberedningen har föreslagit en höjning med i ett första skede. Det skulle då ge ca i intäkter till statskassan. Vi föreslår, i budgetmotion 2006/07:Fi245 med anledning av proposition 2006/2007:1, att det sker en höjning med för dieselskatten, som denna skatteintäkt på används för att sänka fordonsskatten på dieselbilar. På så sätt styr vi mot ett högre pris på de rörliga transportkostnaderna och ett lägre på de fasta transportkostnaderna. Det påminner därför om det system för kilometerskatt för tunga fordon som vi vill införa så snart det är möjligt. Växlingen mellan höjd dieselskatt och sänkt fordonsskatt för dieselbilar är ett första steg mot ett system som påminner om kilometerskatt för tunga fordon. Inför budget 2008 avser vi att återkomma med ett samlat förslag till hur man ytterligare kan stimulera till ett hänsynstagande till de rörliga transportkostnaderna och vilka ekonomiska styrmedel som är effektiva att använda i utformningen av en politik som leder mot högre pris på de rörliga transportkostnaderna. En höjd dieselskatt påverkar åkerinäringen. har pekat på att man på olika sätt ska tydliggöra effekten av företagens och transportköparnas strategiska verksamhetsbeslut för mängden transporter och klimatpåverkan. Man kan införa krav på koldioxidredovisning för olika transporter i företagens ekonomiska redovisningar, man kan införa koldioxidrevision av företagens verksamhet, etc. Man kan också utveckla logistiken inom transportverksamhet, där företag samarbetar med mål om att minska den samlade klimatpåverkan. Man ska naturligtvis också sträva efter att köra gods på järnväg och till sjöss, vilket är långt mer energieffektivt än vägtransporter. Man bör även komma ihåg att transportkostnaderna för näringslivet i stort endast är av varuvärdet. Det är endast ett fåtal branscher som har höga transportkostnader och är i behov av låga transportpriser. Det har framförts krav på att den s.k. svavelfria Europadieseln ska ha samma skattesats som diesel i miljöklass 1. Begreppet svavelfri kan tolkas som om denna diesel inte innehåller något svavel, men så är inte fallet. Den s.k. svavelfria dieseln har minst lika mycket svavelinnehåll som miljöklass 1, men den hamnar i en annan miljöklass framför allt på grund av att den orsakar mycket större utsläpp av polyaromater, som är cancerframkallande. Moderna bilar kan komma till rätta med de stora utsläppen av polyaromater, men den överväldigande majoriteten fordon använder gammal teknik med större utsläpp. Det påverkar därmed människors hälsa i större utsträckning och ska därför beskattas hårdare. Vi anser att det är den samlade miljöbedömningen vid konsumtion av bränsle som ska avgöra skattenivåerna. Det är därför rimligt med en högre skatt på denna dieselkvalitet. Eftersom så många nya personbilar köps av företag är det viktigt att förmånssystemet har koppling till miljöpåverkan. finns det vissa fördelar med att skaffa miljöbil. Reglerna betyder att man kan få mellan 60 och 80 procents nedsättning om man har en miljöbil. Det är bra att premiera inköp av miljöbilar, men dagens utformning av reglerna leder till låg priskänslighet och det får till effekt att nya bilar är tyngre, motorstarkare och mer bränsleslukande jämfört med bilar i många andra EU-länder. Eftersom de flesta bilar som säljs är fossilbilar, så måste förmånssystemet ändras så att det inte försvårar eller motverkar strävan att nå miljömål. (med bl.a. representanter från och LRF) har pekat på att en ändrad förmånsbeskattning är en av tre viktiga åtgärder för att få fram bränslesnåla fordon. Dagens förmånsbeskattning kan nästan ses som en riktad satsning till män att inte behöva ta hänsyn till miljöpåverkan. av förmånsbilarna går till män. har undersökt vilka miljöeffekterna blir om skulle ha ett liknande system som det införde 2002. utgångspunkter var att minska klimatpåverkan och förbättra den lokala luftkvaliteten. Resultatet av analys visar att koldioxidutsläppen skulle minska med , vilket måste anses vara högt för en enskild åtgärd. Den goda effekten uppstår eftersom uppskattningsvis av nybilsförsäljningen är förmånsbilar. Vi anser att förmånssystemet ska ändras så att det baseras på bilarnas miljöpåverkan. Regeringen bör utreda hur förmånsskattesystemet kan ändras så att förmånsvärdet kan kopplas till bilarnas koldioxidutsläpp. Detta ska ges regeringen till känna. Förmånen av fri parkering ingår i schablonen för bilförmån. Detta oavsett om förmånsbilen används i tjänsten eller privat eller var i landet man bor. En p-plats måste anses ha olika värde beroende på var i landet man befinner sig. En schablon kan därmed inte täcka in denna förmån. Förmån av fri parkering bör därför inte ingå i värderingen av förmånsbil, utan hanteras inom systemet för beskattning av parkeringsförmån. Detta ska ges regeringen till känna. 5.7Försäljningsskatt som är koldioxidrelaterad är ett av få EU-länder som inte har en försäljnings- eller registreringsavgift. har lagt ett förslag som går ut på att länderna ska avskaffa sina försäljnings- eller registreringsavgifter. Det finns dock ännu inget slutgiltigt beslut i frågan. Miljövårdsberedningen, miljöorganisationer och Utredningen om en handlingsplan för hållbar konsumtion för hushållen (SOU 2005:51 Bilen, biffen och bostaden) anser att ska införa en försäljningsskatt. Det är viktigt att ge tydliga signaler om vilken väg samhället vill att fordonstillverkare ska gå. En försäljningsskatt tydliggör livscykelkostnaden som den uppmuntrar till köp av mindre bilar. Vi vill utreda om det är möjligt att införa miljöbaserad försäljningsskatt för personbilar. Detta ska ges regeringen till känna. 5.8Reseavdrag som gynnar kollektivt resande Det vore önskvärt att få till ett reseavdragssystem som inte missgynnar kollektivtrafikresenärer (i huvudsak kvinnor), vilket dagens system gör. Det bör vara möjligt att hitta ett system som gynnar den enskilda att färdas med kollektivtrafik där så är möjligt, som det inte heller missgynnar den som bor i glesbygd och därmed inte har något alternativt färdsätt. I propositionen Moderna transporter 17.2 Utredning om skattelättnader för att stimulera kollektivt resande kan följande läsas i rutan: Ett ökat kollektivt resande är en viktig del för att få ned koldioxidutsläppen från transportsektorn. Regeringen vill ytterligare stimulera resande med kollektivtrafik, i första hand från och till arbetet. En utredning skall därför tillsättas med uppdrag att lämna förslag som stimulerar till ett ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel. Förslagen kan avse skattelättnader för resor med sådana färdmedel. Det är vår förhoppning att den nya regeringen inte förhindrar att denna utredning genomförs. 5.9Regional kompensation och differentiering Förslag om höjning av skatter på fossila drivmedel möter ofta på motstånd från framför allt glesbygdsbilister, motor- och väglobbyorganisationer. Om man studerar det faktiska resandet i olika regioner finner man att det genomsnittliga antalet resor, restiden och reslängden är relativt lika över landet. Kortast restid har man i tätorter i norra delen av landet och längst i , storstadsregionerna och samt norra glesbygden. Regionalpolitik ska i första hand bedrivas genom styrmedel som är miljöneutrala eller miljöförbättrande, och inte genom subvention av miljöskadliga företeelser, exempelvis fossildrivna vägtransporter. Ekonomiska styrmedel som t.ex. koldioxidskatt på fossila drivmedel är nödvändiga för att nå miljömålen. På grund av långa avstånd i glesbygd kan dock generellt höjda kostnader för att använda motorfordon bli en börda där tillgången till kollektivtrafik och service är dålig. Vi anser därför att beskattningen av bilismen måste differentieras utifrån regionala skillnader. Fordonsskatten är redan nedsatt i 35 kommuner i sju skogslän i inlandet. En åtgärd kan vara att sänka avdragsgränsen för bilreseavdraget i de områden som har sänkt fordonsskatt. Regeringen bör återkomma med ett förslag till regional differentiering av beskattningen av bilismen. Detta ska ges regeringen till känna. En regional differentiering av vägtrafikens kostnader görs om man t.ex. inför trängselavgifter i tätorter. Detta gör att vägtrafiken kan betala sina samhällsekonomiska kostnader där den gör mest skada. 6.1Buller är ett växande miljö- och hälsoproblem Buller är ett stort folkhälsoproblem. I motsats till många andra miljöproblem ökar bullret fortfarande och det är en av de få miljöfaktorer för vilka allmänhetens klagomål ökat . Den skapar förutom sömnproblem och påverkan på vila även stressreaktioner, försämrat psykosocialt välbefinnande och ökad risk för hjärt-kärlsjukdomar. Delmål för minskad påverkan av buller i vår miljö finns i flera av våra nationella miljökvalitetsmål. Den ökade trafiken på våra vägar gör att vi får svårt att nå delmålet om att antalet personer som utsätts för trafikbullerstörningar ska minskas till 2010. För att minska bullerpåverkan från bl.a. motordrivna fordon i skärgården och fjällen och därmed nå delmålen krävs skyndsamma åtgärder. Ökade åtgärder för att minska störningar från buller samt bevara områden med liten bullerpåverkan är därför av stor betydelse för att människor ska kunna leva i samt uppleva god miljö. Kunskapen om vilken övrig påverkan buller har på djurlivet är bristfällig inte minst för de organismer som lever i vatten. Det är därför av betydelse även för vår kunskap om den biologiska mångfalden att referensområden med ringa bullerpåverkan finns både på land och i havet. Våra fjäll och skärgårdar tillhör de miljöer som har höga natur- och upplevelsevärden. Många av våra talrika sjöar och vattendrag hör också dit. De är också områden där vi generellt är känsligare för störningar i form av buller då vi har högre förväntningar på att uppleva tystnad. Tystnaden i rekreationsområden är ofta en förutsättning för att upplevelsen ska ge vila och avkoppling. Den förutsätter att det är tillräckligt bullerfritt så att naturliga ljud såsom fågelsång och vågskvalp kan uppfattas. Ett tyst område kan sålunda definieras som ett område med avsaknad eller liten påverkan av buller men förekomst av önskade naturliga ljud. Våra tätorter är fyllda av oönskade ljud, framför allt från trafiken. Det är viktigt att det skapas tysta områden runt om i landet, även tätortsnära, för att skapa frizoner där många människor kan få uppleva tystnad och naturliga ljud. Vi anser att regeringen ska utreda möjligheten att bilda tysta områden med skyddsstatus. Detta ska ges regeringen till känna. Bullerstörningar i fjällen har stått i fokus i debatten. Inte minst buller från snöskotrar har länge varit en het fråga. Regeringen bör utforma ett förslag om bullerkrav på snöskotrar. Detta ska ges regeringen till känna. I motion 2006/07:C205, Buller i tätort, utvecklar vi vår politik kring buller i själva tätorterna. Största orsakerna till dödsfall inom trafiken är dels hastighetsöverträdelser, dels alkoholpåverkan. Det är främst män som omkommer i trafiken. Oberoende om vi mäter i absoluta tal eller relativa tal är männen överrepresenterade i olycksstatistiken, och särskilt överrepresenterade är de yngre männen. Vi anser att hastigheten på vägar och motorvägar måste vara restriktiv. Vi är inte beredda att medverka till att höja motorvägshastigheten. En självklar anledning är naturligtvis utifrån ett säkerhetsperspektiv, eftersom höga hastigheter leder till fler dödsfall och svåra skador. Trafiksäkerhetsfrågor utvecklar vi en särskild motion (2006/07:T358 Trafiksäkerhet). Men hastighetsnivåerna är även viktiga utifrån ett miljöperspektiv, eftersom högre hastigheter leder till större utsläpp av koldioxid, vilket har en negativ klimatpåverkan. En lägre hastighet minskar bränsleförbrukningen och därmed även miljöfarliga utsläpp av kväve, kolväten och koldioxid. Vi har aktivt drivit krav på fler hastighetskameror och är därför glada att det nu monteras upp 700 nya kameror runt om i på platser som är särskilt trafikfarliga och orsakat många dödolyckor. Fartkameror minskar bilismens miljöpåverkan, vilket vi anser är ett av syftena. Om alla höll hastighetsbegränsningen så skulle det leda till 100 färre döda i trafiken och lägre utsläpp av koldioxid. Fartkameror är därför både en trafiksäkerhetsfråga och ett av verktygen för att få minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Den samhällsekonomiska vinsten av hastighetskameror har i försök visat sig vara . Med bakgrund av att det krävs många åtgärder för att minska vägtrafikens miljöbelastning är fartkameror en kostnadseffektiv miljöåtgärd. Det sker en skenande utbyggnad av externhandel med livsmedel, kläder, husgeråd och fritidsartiklar utanför centrum och bostadsområden. Kommunerna saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Alla kommuner är dock skyldiga att verka för de nationella miljömålen om god luft och god byggd miljö. Kommunen och ska också se till att inblandade kommuner samråder inför beslut som får konsekvenser för grannkommunerna. När externa affärer etableras börjar fler använda bilen och man åker längre. Ökat bilberoende ger miljöpåverkan med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar och mer asfalt, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. Även den som inte har tillgång till bil drabbats hårt. Det är lätt att glömma bort att det faktiskt är många människor som inte har bil. Kvinnor, pensionärer, funktionshindrade och låginkomsttagare är grupper där tillgången till bil är lägre. har gjort en sammanställning som visar att utbyggnad av externhandel är en viktig orsak till att allt fler affärer stänger både i städer och på landsbygden. Verket kräver därför ett tillfälligt stopp för utbyggnaden. minskade antalet livsmedelsaffärer , stängde . Allt fler får svårt att klara sina dagliga inköp, vilket inte minst berövar människor social kontakt. Kommunens ekonomi belastas då tvingas ägna allt mer resurser till att handla åt dem som kan ta sig till affären. () tillhör därför de som är kritiska till utbyggnaden av externa köpcentrum. Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. De billösa i samhället drabbas, och av bilförarna är män. Bland de äldre är fördelningen ännu skevare. I de fall där pensionärer drabbas, drabbas alltså kvinnliga pensionärer mer, i de fall där låginkomsttagare drabbas är kvinnorna fler. Införandet av fler externhandelscentrum kring våra städer ger oss inte en mer jämställd infrastruktur. Kvinnorna drabbas hårdast om den bostadsnära servicen försämras eller som på många platser försvinner helt. I flera europeiska länder finns starka restriktioner mot köpcentrum utanför stadskärnorna. I Plan- och bygglagskommitténs slutbetänkande, Får jag lov, ansåg man dock inte att det fanns några skäl att föreslå särskilda bestämmelser som rör enbart detaljhandelsanläggningar. ställer sig delvis bakom detta, såtillvida att möjligheterna att reglera handelsändamålet i detaljplan därmed föreslås kvarstå. Vi anser dock att lagstiftningen är otillräcklig för att garantera att tillräckliga sociala hänsyn tas vid etableringen av externa köpcentrum. Plan- och bygglagskommittén presenterade inte några tillfredsställande förslag på förändringar då det gäller utbyggnaden av externa köpcentrum. Lagstiftningen på området bör skärpas. I den fortsatta beredningen av dessa frågor bör man eftersträva ett stopp för vidare utbyggnader av dagligvaruhandeln i externa lägen. Med syfte att utveckla befintliga stadskärnor ska det i PBL införas särskilda bestämmelser rörande detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Detta bör ges regeringen till känna. På samma sätt som man gjort i exempelvis , bör regeringen i avvaktan på lagändringar enligt ovan omgående införa ett moratorium mot externa köpcentrum. Detta bör ges regeringen till känna. Vi utvecklar även vår syn på externhandeln utifrån ett jämställdhetsperspektiv i motion 2006/07:C239, Jämställdhet och fysisk planering. 7Stat, kommun och arbetsgivare 7.1Staten ska vara ett gott exempel Staten har en viktig roll när det gäller att ställa om till ett hållbart samhälle och minska transportberoendet. Om de statliga verksamheterna har effektiva och miljöanpassade transporter leder det lätt till att detta uppfattas som norm. Det sänder även ut positiva signaler om vilken väg man både bör och kan gå. Det finns antagligen en stor möjlighet att i upphandling av transporttjänster styra mot att minska transporternas miljöpåverkan. är ett exempel där man i en upphandling haft som syfte att lägga om till miljöfordon och utöka samordningen. Man beräknar att transporternas omfattning kommer att minska , vilket får till följd att koldioxidutsläppen kraftigt minskar. En positiv bieffekt är sparad arbetstid.