mot · GT02MJ46 · 2006-04-18 00:00:00 — Detta bör ges regeringen tillkänna. Om inte alla EU-länder räknar utfärdade rätter som utsläpp i det egna landet får man ju ett felaktigt incitament till länderna att utfärda så många rätter som möjligt och därefter tjäna pengar på att sälja dessa till andra länder. Då blir det bara EU:s centrala administration som håller emot ökade mängder med utsläppsrätter. Generellt sett bör alltså ett avräkningsmål tillämpas inom hela EU. Kyotoprotokollet innehåller också s.k. flexibla mekanismer. Dessa tillåter att länder byter åtgärder som minskar utsläpp av växthusgaser i det egna landet mot åtgärder i ett annat land. Det svenska klimatmålet ska som nämnts nås utan att man räknar in flexibla mekanismer. anser att det finns anledning att ha en grundinställning där man är positiv till användningen av systemet med utsläppsrätter. har alltså bestämt sig för att vi 2010 får släppa ut högst så mycket växthusgaser som motsvarar av utsläppen . Ofta delar man upp det i tre ungefär lika stora sektorer, nämligen den handlande sektorn, transporter och övrigsektorn, vari ingår hushåll, bostad, avfallshantering och de industrier som inte behöver ha utsläppsrätter. Vi menar att man borde ha startat med en fördelning av den tillåtna mängden på de tre sektorerna och inte behandlat dem var för sig vid olika tillfällen. På denna punkt har regeringen aldrig varit tydlig i planeringen. Grundläggande för vilken effekt systemet med utsläppsrätter har på de faktiska utsläppen av växthusgaser är hur många utsläppsrätter som utfärdas. För att klimatmålet ska kunna uppnås måste en avvägning göras mellan den handlande sektorns utrymme och andra sektorers behov. Man bör alltså inte först bestämma sig för hur många utsläppsrätter som ska utfärdas och sedan behandla transportsektorn och hushållen och annan industri helt för sig. En sådan avvägning borde regeringen ha gjort. Innan man bestämde sig för hur stor mängd utsläppsrätter man skulle fördela borde man tydligt ha angivit hur man tänkte sig utsläppen i de två övriga sektorerna. Därefter måste man allvarligt fundera över vilka styrmedel man är beredd att tillgripa för att nå de nödvändiga begränsningarna i transportsektorn och övrigsektorn. Detta har regeringen försummat och för detta förtjänar regeringen allvarlig kritik. Såväl i som i många andra EU-länder anger fördelningsplanerna tolererade utsläpp som är större inom den handlande sektorn än vad utsläppen var 1990. Detta gör att man nu tvingas agera mycket restriktivt mot övriga sektorer, exempelvis genom skattehöjningar, om man vill uppfylla klimatmålet. Det är alltså olyckligt att regeringen inte har redovisat åtgärder för minskade utsläpp i övriga sektorer innan man beslutade om mängden utsläppsrätter. När man arbetar med åtgärder för att minska utsläppen är det ofta naturligt att åtgärderna görs sektorsvis. Detta då sektorerna skiljer sig kraftigt åt och det ofta behövs helt olika åtgärder för att komma till rätta med växthuseffekten. Ett problem är dock att man genom att arbeta sektorsvis riskerar att tappa helhetsperspektivet. Troligen blir effektiviteten i olika åtgärder mycket olika. Här behövs en lämplig kombination av marknadsekonomi och planering. Därför blir det viktigt att man tar stor hänsyn till många olika faktorer när man sätter upp mål för de olika sektorerna. Man måste beakta att den handlande sektorn består av många anläggningar som är viktiga för svensk export. Vi anser att det är bekymmersamt att regeringen inte redan nu har återkommit till med en uppskattning på hur utsläppsminskningen ska fördelas och vilka styrmedel som ska användas. Regeringen skriver i propositionen att man avser att återkomma med detta vid kontrollstation 2008. Det är kanske acceptabelt om regeringen verkligen återkommer till 2008. Men om man tar som utgångspunkt hur regeringen har agerat när det gäller kontrollstation 2004 skulle det betyda att inte kommer att ta ställning till bördefördelningen förrän runt 2010, och detta är inte en acceptabel fördröjning. Därför anser vi att bör fatta ett särskilt beslut att regeringen ska återkomma med förslag på bördefördelning och åtgärder vad avser sektorernas utsläppsminskningar. Att minska transportsektorns klimatpåverkan är den största utmaningen. använder av alla transporter fossila bränslen. måste sikta på att långsiktigt lösa problemen med hållbara kommunikationssystem. Det krävs flera typer av åtgärder i transportsektorn. Icke-fossila bränslen måste introduceras, fordonen måste bli bränslesnålare (energieffektivare) och transporter bör styras över till effektivare transportslag. Vägtrafiken står för merparten av transportsektorns utsläpp och trenden är ökande utsläpp. Vi anser att man måste ha en långsiktig strategi för att minska utsläppen från vägtrafiken, vi vill prioritera åtgärder som ger uthålliga och reella minskningar på . strategi för vägtrafiken innehåller följande steg: En snabb introduktion av låginblandning av icke-fossila bränslen i bensin och diesel. En effektivisering som leder till minskad bränsleförbrukning. Detta är nödvändigt både för traditionella fordon och för bilar som drivs av biobränslen. Även om biobränslen är förnybara är de med nuvarande tekniker en bristresurs om hela bilparken går över till dessa bränslen. En övergång till biobränslen samt mycket snåla bensin- och dieselfordon, t.ex. elhybridbilar och moderna dieselbilar. På en övergång till kolfria energibärare som el eller vätgas. För att nå detta krävs en kombination av regleringar och ekonomiska styrmedel samt forskning och utveckling. Man måste arbeta med både bränsle och fordon. Bränsle Lagstiftning och skatter måste kraftfullt verka för att EU ändrar sitt bränsledirektiv för att tillåta ökad låginblandning av etanol i bensin. En miljöcertifiering av alternativa bränslen bör införas. Detta har beslutat på initiativ av bland annat , men regeringen har ännu inte genomfört det. bygger beskattningen av förnybara drivmedel på tidsbegränsade undantag. Detta är inte hållbart. Det är viktigt att skattesystemet ändras så att det blir långsiktigt och bygger på hållbara principer, utan undantag. Beskattningen av drivmedel bör i större utsträckning bygga på direkta miljö- och hälsoeffekter, och i mindre utsträckning vara en beskattning av energianvändning. Detta bör ges regeringen tillkänna. anser att introduktionen av alternativa bränslen normalt ska ske på marknadsmässiga grunder. Detta ger en utbyggnad som är effektiv ur ekonomisk synpunkt, och vi ser inte att man i tättbebyggda områden behöver göra några statliga insatser för att påskynda utbyggnaden, varken via lagstiftning eller ekonomiskt stöd. Det finns dock en risk för ett marknadsmisslyckande när det gäller utbyggnad i glesbygdsområden. En utveckling där vissa delar av landet blir vita fläckar på alternativkartan kan också hämma den totala villigheten för konsumenten att byta till bilar för alternativa bränslen. Vi föreslår därför att LBU-medel till viss del kan användas för att stödja utbyggnad av försäljningsställen för alternativa bränslen i glesbygd. Detta bör ges regeringen tillkänna. Inhemsk produktion av biobränslen kan bli en intressant nisch för landsbygdsföretagande och bör kunna vara en verksamhet som kan stödjas via LBU-medel. Det finns en stor potential för tillverkning av biogas. Det är angeläget att den tas till vara. Vi motsätter oss däremot att man använder tullar för att skydda inhemsk etanolproduktion. Detta bör ges regeringen tillkänna. Fordon Lagstiftning och skatter Fordonsskatten bör utformas så att fordon med låg bränsleförbrukning, avspeglad i låga koldioxidutsläpp, gynnas. Däremot är det olämpligt att dessa skatteregler tar hänsyn till om bränslet är fossilt eller inte. Dels bör vi sträva efter så enkla regler som möjligt, dels kan många typer av fordon köras på både fossila och icke-fossila bränslen. Styrningen mot icke-fossila bränslen bör därför göras genom bränslebeskattningen. Den statliga miljöbilsdefinitionen ska vara baserad på utsläpp av koldioxid samt andra miljöstörande utsläpp som partiklar och kväveoxider. Den bör alltså inte utesluta bensin- eller dieselfordon med låga utsläpp. Detta för att inte missgynna utveckling av nya bränslesnåla tekniker såsom elhybridfordon typ . Dessutom ska det ställas krav på energieffektivitet även på bilar som drivs med förnybara bränslen, t.ex. ska inte godkännas generellt som miljöbilar. Miljöbilsdefinitionen bör revideras regelbundet och kraven skärpas efter hand. På ska endast kolfria energibärare, som el eller vätgas, accepteras. har utarbetat en nationell miljöbilsdefinition som i huvudsak uppfyller dessa krav. Tyvärr tillämpas denna inte konsekvent, utan det finns en rad olika definitioner som används i olika sammanhang (offentlig upphandling, fordonsskatt, förmånsbeskattning, trängselskatt, parkeringsförmåner). Staten bör omgående börja använda nationella miljöbilsdefinition i alla sammanhang och kommunerna bör uppmuntras att ansluta (parkeringsförmåner och upphandling). Detta bör ges regeringen tillkänna. Stat och kommuner har en stor konsumentmakt och bör använda denna för att nå ett samhälle där fossila bränslen inte används. Staten har som mål att av fordonen ska vara miljöklassade (med vissa undantag). Vi anser att man bör höja ambitionsnivån till (med vissa motiverade undantag). Detta bör ges regeringen tillkänna. Upphandling av externa tjänster, t.ex. hyrbilar och transporter, bör innehålla krav på policy från företagen vad avser miljöfordon. har små utsläpp tack vare att de flesta tåg är eldrivna och att även dieseldrivna tåg är effektivare än vägtransporter. Åtgärderna vad gäller järnväg bör därför inriktas på att göra järnvägen mer attraktiv så att den kan locka över trafik från väg och flyg. Det gäller både gods- och persontrafik. kan det i vissa fall vara billigare att ta flyget än tåget på sträckor som StockholmGöteborg och StockholmMalmö. Vi är övertygade om att detta bl.a. beror på att flyget är konkurrensutsatt, medan tåget drivs med monopol. I alliansens motion med anledning av transportpropositionen har vi föreslagit att järnvägen konkurrensutsätts, vilket vi menar skulle leda till sänkta priser och att fler skulle välja att åka tåg istället för flyg. måste vara med och verka för utbyggnad av höghastighetståg inom . En sådan linje i skulle vara den s.k. Europakorridoren, främst mellan och med koppling till . En bro mellan och beräknas vara färdig inom ett årtionde och då finns det all anledning att vara förutseende för gods- och persontrafiken från och ut på kontinenten. Regeringen bör aktivt medverka och vara pådrivande för liberalisering och bättre konkurrens för järnvägstrafiken inom EU. Detta bör ges regeringen tillkänna. Det är angeläget att flytta godstrafik från väg till sjön, eftersom sjöfart ger mindre utsläpp per tonkilometer än vägtrafik. Rätt satta miljöavgifter på alla transportslag och fri konkurrens är den grundläggande princip som hävdar. Det är viktigt att inte missgynna sjöfarten och järnvägen gentemot andra transportslag. Inte minst svensk redarnäring skulle gynnas av att man ställer höga miljökrav på internationell sjöfart, och rätt satta miljöavgifter har en mycket viktig funktion för att få en miljövänlig flotta. Det finns oroande signaler om att fartyg går över till mer svavelhaltiga bränslen på grund av det höga oljepriset. anser att regeringen bör se över de samlade avgifterna för sjöfarten så att man inte får en utveckling där miljövänliga transportmetoder missgynnas gentemot andra mindre miljövänliga transporter. är det viktigt att behålla och förstärka de miljöavgifter som styr mot mindre miljöskador från våra transporter. Detta bör ges regeringen tillkänna. Vi anser att flygtrafikens klimatpåverkan bör hanteras antingen genom skatt på flygbränsle eller genom handel med utsläppsrätter. Dessa styrmedel har en direkt koppling till flygets klimatpåverkan. På grund av flygets internationella natur så anser vi dessutom att styrmedel mot flygtrafikens klimatpåverkan måste införas gemensamt inom EU. Om går före ger det mycket liten effekt och riskerar leda till betydande problem. bör verka inom EU för att införa gemensamma ekonomiska styrmedel mot flygets klimatpåverkan. Detta bör ges regeringen tillkänna. Sådana styrmedel måste ta hänsyn till att flygets utsläpp på hög höjd ger större klimatpåverkan än samma utsläpp på marken. Om flyget ska inkluderas i systemet för handel med utsläppsrätter är det inte acceptabelt att bara jämställa flygplanens koldioxidutsläpp med utsläpp på marken. Den tredje stora delen av utsläpp läggs ofta samman i en övrigsektor. Här finner vi utsläpp från industrier som inte ingår i den handlande sektorn, från avfallshanteringen, hushållen, bostadssektorn och jord- och skogsbruket. Av dessa områden är det framför allt avfallshanteringen som kraftigt minskat sina utsläpp. En stor del av de minskningar som redovisas kommer från avfallshanteringen, framför allt har deponiförbudet spelat stor roll. Vi anser att avfallshanteringens största bidrag framöver för att minska växthuseffekten står att finna inom två områden, nämligen genom en ytterligare förbättrad återvinning och nya och effektivare metoder att använda avfall för energiutvinning genom biogasproduktion till transporter men också nya metoder för el- och fjärvärmeproduktion. Vi anser att regeringen inte genomför tillräckliga åtgärder för att avfallshanteringen ska bli optimalt effektiv vad avser exempelvis plaståtervinning. De förslag som man nu lagt fram om kommunernas ansvar och möjligheter verkar inte heller i rätt riktning. har också pekat på att ett s.k. materialansvar för plast skulle kunna öka återvinningen på detta område. Plast är ett exempel på problemet att fossilgas och olja är viktiga råvaror för flera produkter. Minskade tillgångar på olja och gas kommer att öka kostnaden för dessa produkter och deras användning kommer för eller senare att leda till utsläpp av koldioxid eller metan. Vi behöver därför stödja en utveckling också på detta område bort från beroendet av fossila råvaror. Vid diskussioner kring bioråvarors användningsområden måste även potentialen som industriell råvara och inte enbart energiråvara vara aktuell. Här kan också förändring av traditionella grödor till mer anpassade industrigrödor vara möjligt. Ett exempel på en sådan industrigröda som utvecklats i är genmodifierad potatis med hög halt av amylopektin. Lagstiftningen om genmodifiering får inte hindra utveckling av industrigrödor om dessa är ofarliga för miljön. anser att i en långsiktig klimatstrategi också måste ta med frågor som rör användningen av fossila råvaror, både för att skydda de områden där fossila råvaror inte kan ersättas och för att få alternativ där så är möjligt. Detta bör ges regeringen tillkänna. Enligt svarar bebyggelsen för av totala energianvändning och av koldioxidutsläppen. Bostadssektorn har varit en sektor som minskat sitt bidrag till växthuseffekten. Trots detta anser flera bedömare att bostadssektorn fortfarande har stora möjligheter att utan negativa konsekvenser minska sitt bidrag till växthuseffekten. Vi anser att bör ha som mål att bostadssektorn minskar sitt bidrag till koldioxidutsläppen till 2020 gentemot utsläppen och till 2050. Det bör framför allt inom uppvärmningssidan finnas goda möjligheter att t.ex. skifta till biobränslen. bör ha som mål att ingen fjärrvärme produceras med fossila bränslen 2020. Detta bör ges regeringen tillkänna. Konkurrensen på fjärrvärmemarknaden måste förbättras. Distributionen av hetvatten är ett naturligt monopol, vilket innebär en risk för monopolprissättning. Detta gör att fastighetsägare som är anslutna till fjärrvärmenät överväger att vidta nya investeringar för att komma ifrån monopolet, vilket är mycket olyckligt. En statlig utredning (SOU 2005:33) har presenterat förslag på detta område. Det är vår förhoppning att regeringen kommer med förslag om hur fjärrvärmemarknaden kan avmonopoliseras. Vi menar att det är angeläget med omedelbara åtgärder för att stoppa den negativa utvecklingen. Exempel på åtgärder som kan vidtas utan ytterligare tidsutdräkt är skärpt pristillsyn, införande av ett system för s.k. benchmarkingkonkurrens, införande av utökade möjligheter till tredjepartstillträde, inrättande av en instans för hantering av klagomål från konsumenter på priser och leveransvillkor samt förbättrade möjligheter att utnyttja spillvärme. Detta bör ges regeringen tillkänna. Staten är ägare till ett stort antal byggnader. Regeringen bör ge tydliga direktiv till och de statliga fastighetsbolagen, t.ex. Akademiska Hus, att prioritera åtgärder som effektiviserar användningen av energi. Detta bör ges regeringen tillkänna. anser att fastighetsskatten successivt ska avvecklas. Då vi inte fått gehör för detta anser vi att fastighetsbeskattningen måste reformeras så att energibesparande investeringar inte leder till höjd fastighetsskatt. Detta bör ges regeringen tillkänna. Fjärrvärme är än så länge i huvudsak en uppvärmningsform för tätorterna. anser dock att man bör underlätta också för småskalig utbyggnad av fjärrvärme, vilket kanske framför allt är intressant på landsbygden. En ökad användning och produktion av biobränslen inom jordbruket borde gynna en sådan utveckling. Här skulle t.ex. LBU-programmen kunna stödja lantbrukare som vill diversifiera sin verksamhet till att också bli fjärrvärmeproducenter. Många fastigheter värms fortfarande med oljepannor. Regeringen försöker delvis via ett antal tillfälliga bidrag få en övergång till andra uppvärmningssystem. Vi menar att system med tillfälliga bidrag ofta får olyckliga effekter. Investeringar görs inte vid rätt tid. Man får snabba och olyckliga svängningar i marknaden vilket kan öka kostnaden. Vi skulle vilja utreda ett system där man kombinerade en skrotningspremie på oljepannor med en försäljningsavgift på nya oljepannor. Vi anser att regeringen bör utreda effekterna av ett sådant system. Detta bör ges regeringen tillkänna. Jordbruket står för en stor andel av vissa växthusgaser, framför allt metan. kan jordbruket medverka till att lösa problemen genom att producera förnybara icke fossilbaserade råvaror. Jordbruksmark kan också fungera som kolsänka, medan den i andra fall kan fungera som kolavgivare. anser att LBU-medel ska kunna användas för att minska växthuseffekten. Man kan underlätta för jordbruket att leverera energitjänster och man kan genom rådgivning minska jordbrukets utsläpp av växthusgaser. Vi vill också att jordbruket ska få skattelättnader för diesel till jordbrukets maskiner om man blandar in biobränsle i dieselbränslet. Skogsnäringens viktigaste påverkan på klimatet är den tillfälliga inbindning av koldioxid som sker i växande skog. Då virkesmassan ökar fungerar den svenska skogen för tillfället som kolsänka. Skogens andra viktiga funktion är som leverantör av biobränslen men också som råvara till industrin. Det är väsentligt att de styrmedel som används för att öka användningen av biobränslen inte leder till en icke-optimal användning av skogsråvaran. är vi övertygade om att marknadskrafterna styr detta på ett rimligt sätt och stimulerar effektiva brukningsmetoder, en bra användning av restprodukter så att uttaget av skogsråvara till biobränslen kan ökas. Principen bakom den handlande sektorn är ett marknadstänkande som länge drivits av . Den viktiga grunden för reglerna om utsläppsrätter är att man politiskt bestämmer en absolut nivå för de totala utsläppen anpassat till vad naturen tål. Inom denna bubbla bedrivs en fri handel med rätterna. Därigenom beslutas åtgärderna lokalt av marknaden och inte av politiker. Det viktiga ur miljösynpunkt är nivån som sätts på den totala mängden utsläpp. Fördelen ur ett ekonomiskt perspektiv är att ett handelssystem leder till att åtgärder mot utsläppen görs där de är billigast. Handel med utsläppsrätter har prövats på ett antal områden, exempelvis har man i delar av prövat ett handelssystem avseende svavelutsläpp. Nuvarande regler med krav på utsläppsrätter omfattar större anläggningar inom sektorerna för energi, produktion och bearbetning av järn, mineralindustri samt pappers-, papp- och pappersmassaindustri. Drygt 700 anläggningar i omfattas. EU har infört systemet med överlåtbara utsläppsrätter genom ett direktiv som omfattar samtliga medlemsländer. Man strävar efter att reglerna ska tillämpas likadant inom hela EU och utsläppsrätterna kan säljas och köpas på en fri marknad inom hela EU. På en del håll utanför har privata intressenter etablerat system med utsläppsrätter för koldioxid som i huvudsak fungerar som en reklam för de företag som köper sådana utsläppsrätter. I princip vore det naturligtvis bra om ett enda regelsystem med myndighetskrav på utsläppsrätter kunde fungera globalt, eftersom klimateffekterna av ett utsläpp är globalt till sin karaktär. Med dagens skillnader i ekonomisk styrka hos olika länder i världen är det dock inte realistiskt med ett sådant system med global frihandel med sådana obligatoriska utsläppsrätter. anser dock att man bör verka för att så många länder som möjligt ansluter sig till ett gemensamt system med överlåtbara utsläppsrätter. I ett läge där allt fler länder förhoppningsvis accepterar behovet av bindande utsläppstaganden kan detta bli möjligt. Ett viktigt syfte med utsläppsrätter är att innehavaren av en anläggning ska påverkas till att överväga att förändra sin verksamhet så att denna verksamhet ger mindre utsläpp av växthusgaser. Förändringen bör kunna vara av vilket slag som helst, en ändrad maskinpark, ändrad mängd producerade produkter eller ändrat slag av produkter. Innehavaren kan även lägga ner verksamheten i den aktuella anläggningen. Problemet med den tillämpade modellen är indelningen i tidsperioder och att tilldelningen är gratis. Första perioden är bara , 20052007, sedan blir perioden . Men verksamheter i företag är vanligtvis mer långsiktiga än så och dessutom ser företagsverksamheten normalt inga skarpa tidsgränser. Värdet på utsläppsrätten ska ju tjäna som ett incitament för förändringar. Men om ett företag planerade en förändring, som man sedan genomför får man en säljbar vinst på utsläppsrätterna bara och ingenting . Då blir incitamentet alltför litet för att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar ska genomföras. Ännu sämre blir det om man skulle genomföra ändringen . Då har företaget nästan inget ekonomiskt incitament till att genomföra förändringen. Det bör vara tillåtet att överföra utsläppsrätter från en period till nästa, dvs. genomföra s.k. banking. En viss devalvering skulle därvid vara tänkbar, men det är inte rimligt att utsläppsrätten förlorar hela sitt värde vid periodskifte. Eftersom bankingen bokförs går det att konstatera hur landet klarar det nationella koldioxidmålet för respektive period även om banking tillåts. Frågan om banking är inte tillräckligt utredd, och vi vet inte vad som kommer att hända vid försöksperiodens slut . Om banking blir tillåten kommer dock prisvariationerna inte att bli så stora som utan banking. Samhällsekonomiskt bör det vara bättre att utsläppsrättens pris bygger på så långsiktiga kalkyler som möjligt och att snabba prisvariationer undviks. bör medverka till att man inom EU noga överväger hur man bäst använder utsläppsrätter. Detta bör ges regeringen tillkänna. anser att det är grundläggande för ett system med utsläppsrätter att staten säljer ut dessa rätter och inte fördelar dem gratis. Allt annat är ren kapitalöverföring till de företag som får gratisrätter. Därför är det angeläget att regeringen så kraftfullt som möjligt verkar för att EU:s handelsdirektiv ändras , så att alla utsläppsrätter auktioneras ut. Detta bör ges regeringen tillkänna. För gratis tilldelning finns ingen rättvis metod. Varje anläggningsägare kommer att hävda att man av olika skäl inte kan minska sina utsläpp. Politiker och statliga myndigheter är föga lämpade att avgöra vilka alternativa tekniska metoder som är realistiska och tilldelningen riskerar att bli rätt godtycklig.