mot · GU02T359 · 2006-10-31 00:00:00 — Kriterier för ett hållbart transportsystem10 Kompletteringar i befintlig infrastruktur för godstransporter19 Ändrat utdelningskrav och bolagsordning för SJ AB20 Återinför trängselskatt i Stockholm21 Statligt stöd till utbyggnad av spårburen trafik i städer21 Förenklingar för infrastrukturinvesteringar i spårväg23 Rikstrafikens anslag för tågtrafik23 Minskad maximivikt för lastbilar24 Statens upphandling av miljöfordon27 Satsning på gång och cykel27 Ökad utbyggnadstakt av kameror för hastighetsövervakning28 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa klimatmål på medellång och lång sikt för transportsektorn. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa en transporthierarki. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda förutsättningarna för att slå samman trafikverken eller på annat sätt öka deras samarbete. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om enutökad och förlängd investeringsplan för järnvägar. begär att regeringen återkommer med förslag på hur anläggning av infrastruktur som är nödvändig för att nå klimatmålen kan klassas som riksintresse. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att säkra underhållet av järnvägen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kompletteringar i befintlig infrastruktur för att möjliggöra ökad intermodalitet, möjlighet att byta transportslag, i godstransporter. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att öka anslagen till administration. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ändra statens utdelningskrav på och bolagsordningen för . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att återinföra trängselskatter i Stockholm.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ge i uppdrag åt att ansvara för statens del i utbyggnaden av lokal spårtrafik i städer. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ge i uppdrag åt att ansvara för statens stöd till spårvägsfordon i lokal trafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att förenkla besluts- och prövningsprocedurerna för infrastrukturinvesteringar i spårväg. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att den andel av Rikstrafikens anslag som går till upphandling av tågtrafik endast ska få användas för detta ändamål. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa kilometerbaserad beskattning av tung trafik.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sänka maximivikten för lastbilar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att koppla kraven på fordonsindustrin till de mål om halverad användning av fossila bränslen 2020 som anges i slutrapporten från Kommissionen för minskat oljeberoende. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att andelen miljöbilar i statens upphandling stegvis höjs till 2010. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att anta ett nationellt biogasprogram.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ge i uppdrag att formulera ett mål för ökad andel cykeltrafik av den totala andelen persontrafikresor. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ökar utbyggnadstakten av kameror för trafikövervakning. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställningen: förslag, avvikelse från regeringens förslag, mnkr : Banhållning och sektorsuppgifter Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 1 Yrkandena 10 och 15 hänvisade till SkU. 2 Yrkande 19 hänvisat till NU. anslag för administration förstärks med . Anslaget för banhållning och sektorsuppgifter ökas med , med och med för . Av dessa ska 1 miljard användas till banornas underhåll för att undvika att kvaliteten och säkerheten i bansystemet minskar. Vidare ska användas till underhåll och kompletteringar i infrastruktur som möjliggör ökad intermodalitet i godstransporter på järnväg. fordras dessutom till ombyggnad av perronger för att klara beslutade kapacitetshöjningar i järnvägstrafiken. är behovet till sådana ombyggnader 350 respektive . höjs investeringstakten i järnvägsutbyggnaden med . ska också ta ansvar för utbyggnad av lokal spårtrafik i stadsområden. Det ökade ansvaret ska åtföljas av ett ökat anslag på . Staten ska även ge stöd till lokala spårfordon på de banor man lämnat bidrag till. Detta stöd beräknas till . ska öka hastigheten i utbyggnad av kameror för trafikkontroll. Ytterligare 150 kameror ska installeras till en årlig kostnad av 20072009. Resurserna ska tas från posten Investeringar i nationell plan i anslag för väghållning och föras över till posten Sektorsuppgifter i samma anslag. Sammantaget innebär detta ett ökat anslag för administration, banhållning och sektorsuppgifter på , samt 2009. För utgiftsområdet innebär det inga förändringar av anslagsnivåerna 2007 och 2008. ökar anslaget med . Specifikation över förändringar i budget Statsstöd till lokala spårfordon Anslagsökningen till 20072008 ska ske genom överföring från anslag för väghållning, 36:2. ska därvid minska utgifterna för kapacitetshöjande åtgärder i vägnätet med motsvarande belopp, i första hand genom att skjuta upp bygget av i och revidera befintliga planer på ombyggnader av tvåfiliga vägar till fyrfiliga motorvägar där dessa kan ersättas av betydligt billigare och trafiksäkra två-plus-ett-vägar. Anslagsökning sker delvis genom överföring från anslag och kompletteras med en ökad tillförsel av medel till utgiftsområdet. Detta sker genom att investeringsnivån i framtidsplanen 20092015 ökas med jämfört med nuvarande plan. Planen förlängs också till 2020. förs dessutom över från anslag 36:6, ersättning för fritidsbåtsändamål, till anslag för banhållning. Anslaget 36:6 ska från 1januari 2009 täckas av intäkter från en skatt på fritidsbåtars miljöpåverkan. Det är glädjande att regeringens budgetproposition på ett flertal ställen tar upp den utmaning som klimatpåverkan utgör och att regeringen sätter problematiken högt på agendan. På sidan 26 i volym 12, utgiftsområde 22, skriver regeringen exempelvis: De globala miljöutmaningarna, i synnerhet klimatförändringarna, påverkar livsbetingelserna i hela världen och måste ges större uppmärksamhet. Regeringen sätter klimatpolitiken högt på dagordningen och prioriterar åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser. Transportsektorn måste bli mer miljövänlig. Det är kloka och framsynta ord. Fortsättningen av texten visar dock att regeringens ambitionsnivå vad gäller konkreta åtgärder inte helt motsvarar den dignitet frågan tillskrivs. Budgetpropositionen saknar i allt väsentligt förslag till hur denna ödesfråga ska hanteras. De åtgärder regeringen föreslår är att göra en översyn av miljöklassningen av fordon och bränslen och att miljökraven vid offentlig transportupphandling kommer att skärpas. Regeringen avser även att återkomma med förslag till och finansiering av en så kallad klimatmiljard för klimatrelaterad energiforskning och utveckling samt investeringsstöd. Satsningen syftar till att skapa tillväxt, nya jobb och miljönytta i . På andra ställen i propositionen får vi också veta att regeringen tänker återkomma med ett förslag till stöd för inköp av miljöbilar. Är det dessa åtgärder som ska tackla en av de största utmaningar mänskligheten har stått inför? Miljöklassning av fordon och bränslen är självfallet viktiga i sig, liksom forskning. Men det kommer inte att vända den negativa utvecklingen inom transportsektorn. Denna beskrivs av regeringen på sidan 23 på följande sätt: har vägtrafikens koldioxidutsläpp ökat och med en procent jämfört med föregående år. Orsaken är främst att trafikarbetet med lastbil har ökat. Bränsleförbrukningen i nya personbilar har minskat något , och antalet bilar som körs på alternativa drivmedel har ökat, men dessa förändringar har inte kunnat kompensera det ökade trafikarbetet totalt sett. Det råder således en stor diskrepans mellan den dignitet som problemet ges och de åtgärder som nämns i propositionen. I själva verket är det snarare så att regeringens förslag till ändringar inom många områden kommer att leda till en ökad klimatpåverkan. Fortsättningen av texten på sidan 26 bär syn för sägen: Jämfört med de planer den tidigare regeringen fastställt innebär det att en större del av investeringarna ska ske inom vägsektorn. Ska detta tolkas som att en ökad vägtrafik och minskad satsning på järnväg är en viktig komponent i regeringens åtgärdsprogram för att tackla vägtrafikens klimatpåverkan? Propositionen innehåller fler tecken på att regeringens deklaration om att ta transportsektorns klimatpåverkan på största allvar endast är en läpparnas bekännelse. Ett exempel är att man fördröjer införandet av trängselskatter i . Ett annat är att man anser att trängselskatterna om och när de införs ska användas till att delfinansiera fler motorvägar. Att kommande generationer får stå för resten av finansieringen genom så kallade offentlig-privata samarbeten, eller PPP som de också kallas, gör inte saken bättre. Ett tredje exempel på diskrepans mellan regeringens deklarationer och de åtgärder man vidtar är propositionens förslag att skrota planerna på att införa en flygskatt. På sidan 88 skriver regeringen: Utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser från luftfarten ökade dock . Koldioxidutsläppen ökade till ca (inrikes trafik samt utrikes avgångar). Ca kommer från egen verksamhet, vilket är en halvering jämfört med föregående år. Trots att har lyckats halvera utsläppen från den egna verksamheten, har alltså flygets klimatpåverkan ökar kraftigt. Den skatt som regeringen väljer att skrota skulle enligt () minska flygets klimatpåverkan med över koldioxidekvivalenter. anser att anpassningen av människans aktiviteter till en klimatneutral livsstil är en av århundradets viktigaste politiska utmaningar, det är en ödesfråga i ordets rätta bemärkelse. Men till skillnad från regeringen är berett att även ta ansvar för att införa åtgärder som påverkar utvecklingen i verkligheten. Transportsektorn är förmodligen den sektor där omställningen kommer att bli svårast, därför är den också vikigast att ta itu med. De problem vi ställs inför är monumentala, men än värre blir det om vi inte anpassar oss. De åtgärder som föreslås i föreliggande motion utgör paket för att få en rivstart på klimatomställningen inom transportsektorn. Motionen innehåller merparten av förslag till åtgärder inom transportsektorn. I andra motioner framförs ytterligare förslag till åtgärder. har det i västvärlden skett en snabb ökning av såväl person- som godstransporter. Nästan alla dessa transporter sker med motoriserade fordon och merparten av dem sker på vägar. Människors rörlighet i har ökat per person och dag. har den transporterade mängden gods i ökat . Prognoser tyder dessutom på att ökningen för både person- och godstransporter kommer att ligga på minst samma nivå som den ekonomiska tillväxttakten om inga nya politiska åtgärder vidtas. Trafikökningen beror i grunden på att samhället har byggts och anpassats till en ökad tillgång till transportmedel som baseras på billig energi från fossila bränslen. utgör transportkostnaden en marginell del av priset på de flesta produkter. Ju lättare och billigare det blir att transportera människor eller gods, desto fler transporter kommer att ske. Det finns ett begränsat underliggande behov av transporter, men när transporterna blir enklare och billigare flyttas gränsen. Det är inte bara behoven som tillfredsställs, utan även nya önskemål uppkommer varpå antalet transporter, liksom deras längd, ökar. Nya platser blir tillgängliga, nya möjligheter öppnas. Då uppstår ytterligare nya behov, transporterna effektiviseras ytterligare och färdlängden ökar igen i en ständig spiral. Transporternas ökade tillgänglighet och effektivitet har medfört många positiva saker. Det är lättare för medborgare att resa, både på fritid och i arbetet. Varor kan flyttas lättare och samhällsservicen blir bättre. De ökade transporterna spelar en viktig roll i den ökade standard svenskarna upplevt . De alltmer tidseffektiva transporterna leder dock inte till att vi ägnar åt resor eller till minskade miljöproblem. Tvärtom, vi lägger ned lika mycket tid som förr på att resa men reser oftare och längre sträckor. Detta märks tydligt vad gäller utsläpp av koldioxid och annan miljöpåverkan. Trots att fordonen blir alltmer energieffektiva, ökar energianvändningen och utsläppen därför att det är fler som reser, vi reser oftare och resorna blir längre. Den ökade effektiviteten i fordonsparken har helt ätits upp av fler resor och tyngre fordon. Prognoser visar att energiförbrukningen och utsläppen av koldioxid kommer att öka med per årtionde inom överskådlig tid, trots ständiga effektivitetsvinster i fordonen. Billiga och snabba transporter har uppenbara och välkända fördelar. Dessvärre har alla transporter även negativa konsekvenser och kostnader för samhället. De största nackdelarna är påverkan på miljön, dödsfall och försämrad hälsa och säkerhet, ökat buller och i vissa områden ökad trängsel. Ju billigare och enklare det är att transportera, desto större kommer transporternas negativa påverkan att vara. Det är dock stor skillnad mellan de olika transport- och färdmedlen ifråga om deras påverkan på omgivningen. Vissa transportmedel har mycket stor påverkan medan andra har liten eller försumbar påverkan. En rangordning mellan vilka transportslag som har störst samhällsekonomiska kostnader visar att bilismen är värst, följt av lastbilar, flyg, fartyg och tåg. Cykel och gång har praktiskt taget inga negativa effekter men flera positiva. Att föra över trafik från bil, lastbil och flyg till fartyg, järnväg, gång och cykel är därför viktigt ur många aspekter. Transportsystemet är tredje mest energikrävande sektor efter industrin och hushåll/service. Men medan energianvändningen inom de senare sektorerna har varit nästan oförändrad , har transportsektorns användning ökat kraftigt och kommer snart att vara dubbelt så stor som 1970. användes i transportsektorn1, eller cirka 12,5 MWh per svensk. är denna nivå på energianvändningen i inte hållbar. kan producera förhållandevis stora mängder biobränslen, men inte ens i närheten av de mängder som skulle krävas för att ersätta energianvändningen från fossila bränslen. I princip skulle vi kunna importera mellanskillnaden mellan vår egen produktion och vår användning, men detta skulle beröva människor i andra länder den energi de själva kan producera. I värsta fall kan resultatet bli att människor i fattiga länder odlar energigrödor till svenskarnas bilar, medan den egna befolkningen svälter. Svenskarnas betalningsvilja för fordonsbränslen är betydligt större än fattiga människors möjlighet att betala för mat. Beräkningar av hur stor den svenska användningen av förnybar energi skulle kunna vara om all energi kom från förnybara källor måste baseras på den globala produktionsförmågan och en rättvis fördelning. Den globala potentialen för förnybar energi som produceras uthålligt beräknas ligga kring 72 PWh eller därunder2. andel av detta bör vara en promille, drygt . Cirka en tredjedel, eller 2,7 MWh per svensk, kan användas till transporter3, 4. En annan skillnad mellan sektorerna är att industrin, hushåll och samhällsservice har arbetat aktivt för att avveckla användningen av fossila bränslen. Inom transportsektorn har däremot användningen av olja, bensin och diesel ökat. av den energi som används för transporter kommer från fossil olja. I stort sett är det bara järnvägstrafiken som använder förnybar energi. Detta fossilberoende gör också transportsektorn till samhällets största användare av fossila bränslen. Två tredjedelar av de fossila bränslena i går till transportsektorn. Trafiken står därför för en stor del av utsläppen av luftföroreningarna i vårt land. av kväveoxiderna, hälften av kolvätena och av koldioxidutsläppen kommer från trafik5. Av alla kända cancerogena ämnen härstammar från petroleumprodukter. Partiklar från vägtrafiken står för cirka 1 800 förtida dödsfall i fler än de som dödas i trafikolyckor. Störst andel av utsläppen står bilismen för, medan flyget är mest energikrävande och miljöstörande per passagerarkilometer. Järnvägstrafiken har, efter cykling och gående, i särklass minst utsläpp av transportslagen förutsatt att den drivs med grön el, vilket är fallet med merparten av tågtrafiken i . Att förorenaren ska betala de kostnader som verksamheten ger upphov till är en viktig princip som antogs vid i (UNCED). Denna princip gäller också i svensk transportpolitik enligt enhälligt riksdagsbeslut. Trafikens kostnader för samhället är stora, men inget trafikslag betalar sina egna kostnader fullt ut. Biltrafiken orsakar betydligt högre kostnader genom trängsel, olyckor och miljöförstöring i våra storstäder än vad den betalar i form av skatter och avgifter, i synnerhet i stadsmiljö. Den tunga lastbilstrafiken betalar inte heller den fulla kostnaden för vägslitage och miljöpåverkan. Flyget är helt befriat från skatter, förutom sex procents moms på inrikesresor. I budgetpropositionen 2005 har dock samarbetspartierna enats om att införa en skatt på flyg för att delvis kompensera flygets befrielse från koldioxidskatt. Principen att trafikslagen ska betala sina egna kostnader är rimlig och användbar på infrastruktur och andra faktorer som har tydliga och mätbara ekonomiska värden. Men den är svår att tillämpa inom miljöområdet eller när det gäller säkerhet, trängsel och buller. Hur värderar man en klimatförändring, ett människoliv, rörlighet och hörselskador? Beräkningsmodellerna blir komplexa och missvisande, ofta saknas många miljöfaktorer helt och andra har mycket låga värden. Beräkningarna kan därför bli ett sätt att köpa sig fri. Ett resultat av sådana beräkningar kan till exempel bli att det lönar sig med en åtgärd som orsakar fler dödsolyckor eller större utsläpp av växthusgaser om tillräckligt många bilister tjänar tillräckligt mycket tid på en snabbare resa. För myndigheter, företag och branschorganisationer är det viktigt att försöka ställa prognoser över hur utvecklingen inom transportsektorn kommer att se ut. Investeringar handlar ofta om satsningar i mångmiljardklassen och det är viktigt för politikerna att veta hur det långsiktiga behovet se ut och åt vilket håll utvecklingen går för att kunna sätta in stöd och andra styrmedel. B Sådana prognoser väger in ett stort antal faktorer men grundar sig främst på den historiska utvecklingen och ekonomiska prognoser. Utvecklingen inom transportsektorn har följt den ekonomiska tillväxten mycket nära. Prognosmakarna ser ingen anledning till att detta förhållande skulle ändras , och prognoser över transportutvecklingen ligger därför i allmänhet nära prognoserna över den ekonomiska tillväxten. Allt fler menar dock att detta förhållande måste brytas. I om transporter framhålls decoupling som synnerligen viktigt, d.v.s. att införa åtgärder som gör att ekonomin kan växa utan att transportmängderna behöver växa i samma takt. En annan central faktor i prognoserna är priset på råolja. Eftersom transportsektorn i till är beroende av fossila bränslen spelar priset på dem en mycket stor roll. Eftersom råoljepriset har legat i stort sett stilla, mätt i reella tal, utgår prognoser för transportsektorn från att det kommer att fortsätta att ligga på ungefär samma nivå. () är den myndighet som tar fram prognoser över trafikutvecklingen åt andra myndigheter och åt regeringen. Med hjälp av underlag från gav och () ut en rapport som bland annat beskrev utvecklingen inom trafiksektorn, Kontrollstation 2004. Rapporten förutser att den ekonomiska utvecklingen kommer att fortsätta i ungefär samma takt som och att råoljepriset 2030 kommer att vara ungefär detsamma som 2001, per fat. Därav drar man slutsatsen att biltrafiken kommer att öka kraftigt. Utifrån detta underlag ska sedan politiker, tjänstemän och näringsliv fatta beslut om investeringar och politisk inriktning. De övergripande besluten om hur mycket pengar som ska satsas på infrastruktur behovsgranskas inte. Man förutsätter att investeringar i infrastruktur alltid är bra och därför blir det huvudsakligen en fråga om hur mycket staten har råd med. Få uppmärksammar i dessa sammanhang att vi måste minska vår användning av fossila bränslen för att undvika en klimatkatastrof, att produktionen av olja befinner sig i en djup kris och att () nu beräknar att råoljepriset 2030 troligen kommer att ligga kring per fat. Att vi dessutom saknar förnybara bränslen som kan fylla transporternas energibehov även på dagens nivå är inte heller ett hett ämne hos trafik- och samhällsplanerarna . tankar om decoupling och politiska diskussioner om avveckling av oljeberoendet har ännu inte fått genomslag hos svenska politiker och myndigheter. Prognoser som visar ett ständigt ökande transportarbete tas därför sällan som anledning till styrande åtgärder, utan anses vara anledning till investeringar av mångmiljardbelopp i vägbyggen. Det sätt som prognoser tas fram och används innebär att prognoserna i sig bidrar till utvecklingen, de utgör åtminstone delvis en självuppfyllande profetia. Om en prognos förutspår ökad vägtrafik kommer politiker att anpassa samhället till ökad biltrafik genom att bygga nya vägar och utvidga befintliga vägar. Detta lockar alltid fram ny biltrafik och människor blir tvungna att köra mer bil eftersom satsningar på kollektivtrafik uteblir. I efterhand kan beslutsfattarna klappa sig själva på axeln och säga vad var det vi sa? när prognoserna uppfylls, medan allmänheten klagar över höga bensinpriser och dålig kollektivtrafik. I sina senaste prognoser, , anser att alla former av motoriserat trafikarbete kommer att öka. Fler människor kommer att göra fler och längre resor. En del av ökningen kommer att kompenseras av ökad effektivitet, men i slutänden kommer energiförbrukningen och utsläppen av koldioxid att öka med . Prognosen bygger på nuvarande politik och ett råoljepris på per fat. Kriterier för ett hållbart transportsystem Transporter är en viktig del av samhället och att utveckla ett hållbart transportsystem är av central betydelse för skapandet av ett hållbart samhälle, inte minst därför att transportsektorn är en av de sektorer som är mest ohållbara. strävar mot att transportsystemet ska vara nära ekologisk hållbarhet till 2050. En viktig faktor i den omställningen är att systemet ska baseras på rättvist miljöutrymme. Det innebär att systemets användning av naturresurser och energi, samt dess utsläpp, måste hållas inom de ekologiska ramarna och att det ekologiska utrymmet miljöutrymmet ska fördelas rättvist mellan jordens länder. Ett hållbart transportsystem är ett system som: begränsar utsläpp och restprodukter till jordens förmåga att absorbera dem, minimerar konsumtion av icke-förnybara resurser samt begränsar användningen av förnybara resurser till en hållbar produktionsförmåga, tillhandahåller grundläggande transportbehov för medborgare och näringsliv i enlighet med vad som är förenligt med ekosystemens överlevnad, mänsklig hälsa och solidaritet inom och mellan generationer. Vidare måste systemet uppfylla även andra krav. Det måste vara socialt acceptabelt vilket innebär att det är tillgängligt för alla, fungerar effektivt, medger valmöjligheter, understödjer ekonomisk utveckling samt minimerar olycksrisker, användningen av mark och uppkomsten av buller. Vidare måste det vara jämställt och inte underbygga rådande könsroller, vare sig inom sektorn i sig eller i samhället i övrigt. Att beskriva hur ett hållbart transportsystem kommer att se ut innebär med nödvändighet ett stort mått av osäkerhet.