mot · GU02T359 · 2006-10-31 00:00:00 — Några saker vet vi annat är osäkert och ger utrymme för såväl möjligheter som hot. För det första vet vi med stor säkerhet att användningen av fossila bränslen i måste minska med till 2050 för att undvika en klimatkatastrof. För det andra vet vi med stor säkerhet att transportsektorns energianvändning är mer än dubbelt så stor som den kan vara då energin produceras ur kända förnybara källor och fördelas lika över världen. Det är möjligt att nya, okända, förnybara energikällor kommer att utvecklas. Likaså är det möjligt att någon känd teknik för utvinning av förnybar energi tar ett oväntat språng i utvecklingen, eller att högre priser för energi medför en oförutsedd uppgång i produktionen av förnybar energi, men det vore inte ansvarsfullt att räkna med en sådan utveckling. Istället måste samhället anpassas till de faktorer som vi med stor säkerhet kan förutsäga. Den synbarligen största utmaningen är sektorns utsläpp av fossil koldioxid. av transporterna är beroende av fossila bränslen. De förutsättningar som råder för detta är att halten koldioxid i atmosfären inte får överskrida 450 miljondelar (ppmv)6, att samtliga invånare på jorden har rätt till samma utsläppsutrymme samt att samma krav på utsläppsminskningar ska gälla för alla samhällssektorer för att undvika inlåsning i ohållbara strukturer. Detta innebär att de fossila koldioxidutsläppen från transportsektorn i måste minskas med till 2050. I denna motion har vi dock utgått från att transportsystemet ska vara hållbart , varför användningen av fossil olja fasas ut helt. är den kända potentialen för energi från fossilfria bränslen och annan förnybar teknik begränsad. Att anpassa minska transportsektorns energianvändning till vad som är hållbart att utvinna är därför nödvändigt. Detta kan ske genom utveckling och introduktion av energieffektiva kombitransporter och effektivisering av motorteknik samt utbyggnad av kollektivtrafik, men även en minskning av transporter kommer att krävas. Beräkningar av andel av en rättvist fördelad global energibudget där all energi produceras med miljömässigt acceptabla metoder och fördelas globalt rättvist visar att svenskarna kan använda , jämfört med de drygt som används . Denna siffra innehåller naturligtvis osäkerheter. Å ena sidan beror tillgången på förnybar energi på kostnadsutvecklingen hos fossila bränslen. Om råoljepriset drar iväg kraftigt kommer det att bli mer lönsamt att exploatera förnybara källor främst sol- och vindkraft men även biobränslen vilket skulle tala för att siffran kan bli högre. Å andra sidan utgår siffran från en ganska hård exploatering av biobränslen, vilket troligen inte överensstämmer med partiets krav på hållbarhet. Eftersom vi fortfarande vill bygga trähus, tillverka papper, odla livsmedel och bevara biologisk mångfald kan inte allt hållbart uttag från skog- och jordbruksmark användas till fordonsbränslen och uppvärmning samt elproduktion. Siffran kan därför bli både högre och lägre. Tills vidare bör vi därför utgå från att denna siffra är rimlig. Av den svenska energibudgeten kan användas till transporter7. Sektorn kan alltså tillföras denna mängd energi, vilket inte är detsamma som att all denna energi kan utnyttjas. Olika bränslen har olika verkningsgrad och biobränslen har ganska låg verkningsgrad. av det ursprungliga energiinnehållet kan utnyttjas. Andra kritiska faktorer är trängsel, buller, hälsa och säkerhet. En utbredd användning av individuella fordon, i synnerhet motordrivna fordon och i tätort, skapar en ohållbar miljö. Lika viktigt som att minska utsläppen av fossil koldioxid är därför att tillhandahålla kollektivtrafik och att samhällsplaneringen inriktas mot att minska behovet av transporter. Ju förr systemet börjar anpassas till ekologiska krav, desto bättre. Transportsektorn är behäftad med stor tröghet, varför åtgärder som vidtas får sina fulla effekter först långt in . Ett exempel på detta är tidsfaktorn vid utbyggnad av infrastruktur och infrastrukturens livslängd, stadsplaneringens tidsperspektiv och den tekniska livslängden på fordonsparker. Omställningen bör också inriktas mot att följa minst de mål för reduktion av koldioxidutsläpp som definierats av partiet. Det mål som gäller för utsläppen av fossil koldioxid är att dessa ska ha minskat med till 2050. På vägen dit finns ett etappmål antaget av och att de fossila koldioxidutsläppen ska ha minskat till 2020. De krav som ställs på systemet, i kombination med de begränsningar som anges, innebär stora förändringar. Som helhet kan det beskrivas som att samhällsplaneringen måste anpassas till transportmöjligheterna och inte tvärtom som . Sådana transportmetoder som anses hållbara, främst gång, cykling och kollektivtrafik vad gäller persontransporter, samt järnväg och sjöfart vad gäller godstransporter, måste främjas både praktiskt och ekonomiskt. Parallellt måste de verkliga kostnaderna för transporter tas ut av transportköparna eller transportören för att skapa ekonomiska incitament att välja hållbara transportmedel. Likaså måste tekniska krav på fordon, bränslen och infrastruktur skärpas. Det finns ett flertal hinder som måste övervinnas för att uppnå hållbarhet i transportsystemet. Sannolikt är de mentala och institutionella hindren svårare att övervinna än de tekniska och praktiska hindren. De viktigaste är: Beslutsfattande inom transportsektorn och samhällsplaneringen är i hög grad låst i tankestrukturer som underbygger de ohållbara systemen. Fossiloljebranschen och dess intressenter har oerhörd makt över opinionen och politiska beslut. Det finns en felaktig uppfattning om att det är tveksamt om ett hållbart transportsystem är tekniskt möjligt att uppnå och att det i så fall skulle kräva stora uppoffringar ifråga om ekonomi och bekvämlighet. Att hitta miljö- och hälsomässigt godtagbara alternativ till fossila drivmedel och metoder att minska både transporterna och deras energikonsumtion. Dagens strukturer är i hög grad ett resultat av sektorns kraftiga mansdominans bland beslutsfattare och lobbyister. Denna behöver brytas. Den kritiska förändring som med sannolikhet kommer att bli svårast att genomföra är en minskning av transportsektorns energianvändning. I ett ekologiskt hållbart och rättvist transportsystem måste energianvändningen minska utifrån dagens situation och jämfört med transportprognoserna . Givet att människor vill fortsätta att resa på dagens nivå och helst öka sitt resande är därför en effektivisering av transporterna lättare att genomföra än en minskning av resandet. Det finns två olika typer av effektivisering. Dels den tekniska effektivisering som består i att fordonen görs mer bränsleeffektiva i sig, det vill säga att de använder mindre energi för att transportera en viss last en viss sträcka. Dels en annan form av effektivisering, trafikeffektivisering, som består i att minska energiåtgången i transporten genom att resa med mer bränsleeffektiva fordonsslag eller att fler människor eller mer gods transporteras i samma fordon. Högre bränsleeffektivitet i fordonen är relativt lätt att uppnå och pågår redan. Frågan är hur långt det räcker. Potentialen för att göra motorfordon bränslesnålare är generellt stor, men större för vissa fordonsslag än för andra. Hur långt teknisk effektivisering räcker beror därför på vilka fordonstyper som kommer att användas. Högst potential har personbilar, men dessa har en låg bränsleeffektivitet per person. En personbil drar mindre energi än en buss, men bussen rymmer fler människor och energianvändningen per person är betydligt lägre. Tabell 1: Effektiviseringspotential för olika fordon, 199520408 kWh/personkm 2040 Personbil, lång och kort resa 0,320,75 Elbil, liten och större 0,70,10 Buss, lång och kort resa 0,130,22 Spår, lång och kort resa 0,110,16 Som framgår av tabell 1 finns en stor potential för teknisk effektivisering. Genomsnittligt för alla fordonstyper är den tekniska effektiviseringspotentialen . Förutsatt att trafikmängderna inte ökar skulle transportarbetet använda hälften så mycket energi som , drygt . En lika stor effektiviseringspotential finns i trafikeffektivisering genom att föra över transportarbete från personbilar, lastbilar och flyg till järnväg och buss. Om hälften av dagens personbilstrafik istället skedde med tåg och buss skulle energibesparingen bli i storleksordningen och över med den tekniska effektivisering som förutses. Utifrån de givna förutsättningarna, att transporternas energianvändning bör minska och ställas om till förnybara bränslen, samt att den tekniska effektiviseringsgraden i fordonen kan vara kring , är det emellertid lätt att dra felaktiga slutsatser. Förvisso skulle detta vara en stor utmaning i sig, särskilt då prognoserna pekar mot ett kraftigt ökat transportarbete till 2050 och att det finns betydande svårigheter med att byta ut olja mot förnybara bränslen. Men utmaningen är större än så. Den energimängd som transportsektorn kan förfoga över i ett hållbart och rättvist samhälle har som nämnts ovan uppskattats till . Men biobränslen har lägre energiutbyte än fossila bränslen, vilket gör att den energi som kan utnyttjas i bränslet är betydligt mindre än den som fanns i det ursprungliga bränslet. Om man tillför biobränslen med ett energiinnehåll på får man alltså inte ut utan betydligt mindre. Hur mycket mindre beror på vilket bränsle som används (se tabell 2), men i genomsnitt ger biobränslen av den energi som fanns i den ursprungliga råvaran, resten äts upp av omvandlingsförluster. El och väte från el har dock betydligt högre verkningsgrad förutsatt att den kommer från förnybara energikällor. Tabell 2: Verkningsgrad för olika bränslen9 Verkningsgrad fram till drivmedel i fordonet 0,250,50 0,550,75 El från sol-, vind- och vattenkraft Väte från ovanstående el För att ersätta energin i fossila bränslen krävs i genomsnitt biobränslen med nästan energiinnehåll. Omvänt kan man säga att energiutbytet från biobränslen motsvarar energiutbytet från bensin, diesel och flygbränsle. Konsekvensen av detta är att de maximalt förnybar energi som kan tillföras transportsektorn i ett hållbart och rättvist samhälle ger ett transportarbete som motsvarar en åttondel av dagens, om biobränslen ska användas. Behovet av trafikminskning är alltså betydligt större än vad ett första överslag ger vid handen. Hur stort det blir beror på vilka bränslen och bränslemix som används, vilka transportmedel som prioriteras och de tekniska effektiviseringsnivåerna hos de olika transportmedlen. Räkneexempel: Om man utgår från en förnybar bränslemix med genomsnittlig verkningsgrad på och en oförändrad sammansättning av transportslagen skulle biobränslen med ett energiinnehåll på räcka till ett transportarbete som kräver , ungefär en åttondel av sektorns nuvarande arbete. Med en fördubblad effektivitet i fordonen skulle det räcka till en fjärdedel av dagens transportarbete. Man kan också vända resonemanget och säga att dagens transportsarbete, som kräver drygt fossila bränslen, skulle kräva biobränslen, mer än dubbelt så mycket som hela energibudget i ett hållbart och rättvist samhälle. Om transportarbetet och energianvändningen i transporterna skulle utvecklas på det sätt som och andra förutser, kommer sektorn att använda . Till detta skulle det krävas biobränslen med ett energiinnehåll på över . I denna kalkyl finns teknisk effektivisering inräknad. Som framgår är den tekniska effektiviseringen inte ens i närheten av tillräcklig för att göra transportsektorn hållbar ens med dagens transportarbete, och än mindre med det arbete som förutspås till 2050. Stora delar av trafiken måste också flyttas över från energislukande fordon till snålare fordon och vissa transporter måste undvikas eller onödiggöras. Av stor vikt är att de bränslen som ersätter fossila bränslen har så hög verkningsgrad som möjligt om man väljer bränslen med högre verkningsgrad ökar det möjliga transportarbetet. Likaså är det viktigt att man i högre grad använder fordon med hög bränsleeffektivitet och fordon där fler passagerare kan färdas ju mer kollektivt vi reser, desto mer kan vi resa. För den långsiktiga trafikplaneringen ska en målbild för ett transportsystem 2020 och 2050 som uppfyller klimatmålen och andra transportpolitiska mål tas fram med hjälp av backcastinganalys. I analysen ska också ingå åtgärder som krävs nu och framöver för att nå målbilden. Målet bör fokusera på vilka mängder fossil CO2 som släpps ut från transportsektorn som helhet och uppdelat på olika delsektorer såsom personbilar, lastbilar, sjöfart, flyg och järnväg. Målet bör kopplas till de långsiktiga mål som tidigare antagits av samt det mål om halverad oljeanvändning i transportsektorn till 2020 som angavs i slutrapporten från Kommissionen mot oljeberoende 2006. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. För att transportsystemet ska kunna ställas om krävs systematiska och sektorsöverskridande insatser. Det är angeläget att transportsektorns och samhällets övriga aktörer får tydliga signaler om behovet av att minska transporterna och att välja hållbara transportmedel framför ohållbara. Förvisso finns hållbarhet inskrivet i transportsektorns övergripande mål, men detta anses omfatta både ekonomisk, social och ekologisk hållbarhet. Detta skapar en situation där den ekologiska hållbarheten sällan prioriteras. För sektorns olika aktörer kan målstyrning också vara svårt enär det finns många olika mål: ett övergripande mål, sex delmål och 22 etappmål. Att någon förutom de mest insatta politiker och tjänstemän som arbetar med detta på heltid skulle kunna orientera sig i denna snårskog av ibland motstridiga mål ter sig osannolikt. De val som görs i planering eller upphandling av transporter fokuserar ofta på ett specifikt mål, men är sällan optimerat för att nå det övergripande målet. Fokus för valen kan också vara ekonomiskt eller politiskt betingat eller skifta beroende på vem som ska göra valet och vilka personliga prioriteringar som finns. Det finns alltid något delmål eller sektorsmål som kan användas som alibi för ett suboptimerat val. anser att samhället tydligare måste prioritera de transportmedel som leder till det övergripande målet om klimatanpassning. Transportsektorn behöver ett stringent och användbart verktyg för att prioritera hållbara transporter. Den skulle tjäna som riktlinje för val av transportmedel för transportörer, transportköpare, allmänhet, politiker och tjänstemän. En sådan prioriteringsordning, eller hierarki, har länge använts med stor framgång inom avfallssektorn, där olika behandlingsmetoder rangordnas efter deras ekologiska hållbarhet. En transporthierarki som bygger på transportmedlens ekologiska hållbarhet tar hänsyn till färdmedlens energianvändning, bränslets ursprung samt miljöpåverkan från utsläpp och restprodukter. Den tar även hänsyn till färdmedlets potentiella förmåga att uppnå hållbarhet. Högst upp i en sådan rangordning hamnar undvikandet av transporter, därefter gång och cykel följt av kollektivtrafik, järnväg, sjöfart och slutligen bilism och flyg. Användningen av en sådan hierarki gör det också uppenbart att dagens utveckling är helt ohållbar. De färdmedel som befinner sig längst ned i hierarkin ökar mest, medan de som befinner sig längst upp, och som eftersträvas, minskar. Det blir också lätt att se var styrmedel bör sättas in. bör anta en hierarki som klart och tydligt anger vilka transportmedel som bör prioriteras för att ekologisk hållbarhet ska kunna nås. Grunden för en sådan hierarki måste vara de olika transportmedlens potential att vara ekologiskt hållbara. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Klimatanpassning av transportsystemet är beroende av att samhället väljer de klimatmässigt bästa alternativen när infrastruktur för transporter ska planeras och anläggas. sker ingen sådan vägning i besluten. Istället är det upp till , , och att utan samordning föreslå vilka investeringar som ska göras. Exempelvis kan föreslå en ny eller utbyggd väg på en sträcka där en klimatmässigt bättre lösning vore att anlägga järnväg eller utöka tågtrafiken. har i uppdrag att följa den så kallade fyrstegsprincipen, men detta räcker inte, vilket tydligt framgår av en utredning från (). Inte heller de påföljande besluten hos regering och riksdag väger in om de investeringar som föreslagits av de enskilda trafikverken kan lösas på ett klimatmässigt bättre sätt. Samordningen i planering av infrastruktur mellan trafikverken måste därför förbättras avsevärt. Allra bäst vore kanske om trafikslagens planeringsenheter slogs ihop till ett gemensamt trafikplaneringsverk så att rationella bedömningar utan konkurrens mellan trafikverken kan ske. Ett arbete bör genast igångsättas för att utreda och föreslå hur trafikverkens samarbete kan förbättras i detta hänseende. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Regeringens uttalade ambition i budgetpropositionen, att en större andel av infrastrukturinvesteringarna ska gå till utbyggnad av vägar, strider helt mot klimatanpassningen av transportsystemet. Istället måste investeringarna i järnvägens kapacitet kraftigt öka. utgör en grundbult för lång- och kortväga resande i ett klimatanpassat transportsystem. Kapaciteten hos det nuvarande järnvägsnätet är emellertid för låg för att möjliggöra den trafikökning som krävs när allt fler person- och godstransporter förs över från bil och flyg till järnväg. Den nu gällande framtidsplanen har slagit fast en investeringsnivå i järnvägens infrastruktur som är högre än någonsin, men ambitionen är alltjämt för låg. För att transportsektorn ska kunna nå de långsiktiga klimatmål som har antagit för som helhet, måste de fossilt drivna vägtransporterna halveras till 2020, och flygets kapacitet stanna vid dagens nivå. visar prognoserna över transportbehovet eller transportönskemålet, vilket är en mer adekvat term i sammanhanget att detta fortsätter att öka. För att klara denna ökning av transporter måste järnvägens kapacitet för både gods- och persontransporter fördubblas . En snabb utbyggnad och upprustning av järnvägens infrastruktur pågår . Investeringsnivån kommer att ligga på . Om inga nya beslut fattas kommer den dock åter att sjunka successivt till efter 2010. Det är viktigt att så inte sker, eftersom det finns många angelägna järnvägsprojekt som snabbt måste igångsättas för att kunna uppnå klimatmålen inom transportområdet. Ambitionen bör vara en fortvarig investeringsnivå på åtminstone . Finansiering ska liksom nu kunna ske både genom höga anslag och i vissa fall genom lån. För att säkerställa en fortsatt hög investeringsnivå bör arbetet med en utökad och förlängd infrastrukturplan för järnvägar igångsättas och beslut tas . Investeringsnivån under åren 20092015bör höjasmed jämfört med nuvarande plan. Därmed utökas planen 20042015 från 107,6 till prisnivå. Planen förlängs också till 2020 med en investeringsnivå 20162020 på prisnivå. Som ett första steg i säkerställandet av investeringsnivån bör anslaget till järnvägsinvesteringar höjas med 2009. ger som sin mening regeringen till känna vad i motionen anförs om enutökad och förlängd investeringsplan för järnvägar. Infrastrukturprojekt är förenade med omfattande planerings- och tillståndsprocesser. Dessa är i många avseenden nödvändiga för att eliminera eller minimera projektens störningar på allmänheten och miljön. Det finns emellertid även problem. Ett sådant är att kommunerna har möjlighet att försena eller till och med förhindra utbyggnaden av järnvägar inom kommungränserna. I exempelvis har utbyggnaden av järnvägsnätet stoppats av kommunala intressen, trots att en utbyggnad av spåren genom är helt nödvändig för att öka kapaciteten i järnvägsnätet i hela . Kommunernas möjlighet att stoppa klimatmässigt motiverad utbyggnad av järnvägar bör begränsas genom att sådana projekt klassas som riksintresse. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag till hur så kan ske. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Att bygga ut kapaciteten på järnvägsnätet får emellertid inte innebära att underhållet av banorna eftersätts. Så är fallet . saknar medel för att underhålla banorna i hela landet och tummar därmed på både säkerhet, punktlighet och tillförlitlighet. saknas i budget för underhåll. För att spara dessa pengar görs nu nedskärningar i banunderhållet i hela landet. Verket försöker begränsa besparingseffekterna på de mest högtrafikerade linjerna. De största besparingarna kommer att göras på så kallade lågtrafikerade banor. har identifierat 55 banor från norr till söder som kommer att läggas ned eller få kraftigt minskat underhåll vilket i sig är början på nedläggning. Bland dessa återfinns till exempel , Kinnekullebanan, Stångådalsbanan, Tjustbanan, Västerdalsbanan och många andra banor som används och har stor utvecklingspotential. När vi vet att järnvägens kapacitet måste öka, är det kontraproduktivt att lägga ned vissa banor på grund av bristande anslag till underhåll. anslag bör därför justeras så att banunderhållet kan säkras. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Kompletteringar i befintlig infrastruktur för godstransporter En av de viktigaste åtgärderna för att kunna öka godstransporter på järnväg är att bygga ett strategiskt nät av omlastningsstationer mellan järnväg och andra transportmedel, så kallade kombiterminaler. En utredning pågår där ett sådant nät av kombiterminaler ska föreslås. Utredningen kommer att presenteras . finns dock behov av att komplettera den befintliga infrastrukturen kring omlastningsstationer. Det handlar om nya plattformar, växlar, stickspår och andra mindre anläggningar som kontinuerligt behöver byggas för att släppa in mer gods på järnvägsnätet. anslag räcker inte till detta , vilket medför att godstrafikökningen försenas och många transportköpare som skulle vilja frakta på järnväg tvingas hitta andra transportsätt. anslag bör justeras så att det möjliggör för mindre kompletteringar av befintlig infrastruktur för intermodala godstransporter. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Administrativt arbete är en nödvändighet för att en verksamhet ska fungera effektivt. Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit att anslaget till administration ska minskas med . Besparingen har beräknats schablonmässigt, något underlag som visar att en sådan besparing kan göras utan att påverka säkerhet och kvalitet föreligger inte. anser att en sådan schablonmässig och illa underbyggd besparing kan få negativa konsekvenser. anslag för administration bör återställas till den tidigare nivån. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Ändrat utdelningskrav och bolagsordning för Förbättrad infrastruktur och ökat underhåll kommer dock inte att räcka för att järnvägen ska utvecklas och bli tillgänglig. Staten måste också ta ett större ekonomiskt ansvar för att persontrafiken upprätthålls. har utvecklingen av tågtrafiken varit mycket glädjande. Resandet med tåg ökar kraftigt. Men siffrorna visar inte hela sanningen. Hela ökningen kan tillskrivas en ökad pendling med regionala tåg. Det långväga resandet med tåg har inte ökat . Rikstrafiken har i uppdrag att ge underskottstäckning för företagsekonomiskt olönsam men samhälleligt angelägen kollektivtrafik som de regionala trafikhuvudmännen annars inte skulle ha råd att bedriva. Anslagen till upphandling av sådan trafik är dock små, . Den upphandlade trafiken är därför begränsad och på är även den befintliga trafiken på många håll hotad. Tågtrafiken utanför de mest trafikerade stråken är därför gles och ofta av dålig kvalitet. Ofta hänger den också under ett ständigt nedläggningshot. Detta är ett oacceptabelt förhållande. En utbyggd och väl fungerande tågtrafik är helt central för att transportsystemet i stort ska kunna klimatanpassas och bli hållbart. lönsamhetskrav på SJ måste ändras och bolaget måste även få ett transportpolitiskt uppdrag som innebär att tågtrafiken upprätthålls och byggs ut även då det saknas företagsekonomiskt underlag på kort sikt.