mot · GT02MJ56 · 2006-04-18 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att för att ett motorbränsle skall tillhöra miljöklass 1 måste utsläppen av växthusgaser vara lägre än för konventionell diesel. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att specifikationen för mk 2-diesel ändras så att Europadieseln ryms inom kraven och skatteklassas därefter. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att inrätta en fond för emmissionstester och analyser hos ett oberoende testlaboratorium, från vilken tillverkare av alternativa motorbränslen kan söka ekonomiskt stöd. I propositionen föreslår regeringen ändringar i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen samt ändringar i lagen om skatt på energi. Ändringarna innebär att biodrivmedel och andra alternativa motorbränslen som från miljö- och hälsoskyddssynpunkt är lika bra eller bättre än konventionella motorbränslen bör beskattas på ett fördelaktigare sätt. välkomnar regeringens proposition som kommer att främja introduktionen och användandet av alternativa motorbränslen. Alltför ofta har omställningen till förnybara motorbränslen bromsats av fyrkantiga regelverk och klassningar som inte är anpassade för den mångfald av nya bränslen som introduceras på marknaden. Ett skrämmande exempel är den begränsning av inblandning av fettsyrametylestrar (FAME exempelvis RME) i dieselbränsle, som blivit effekten av en för lågt satt destilationskokpunkt i specifikationen av dieselbränsle. Vi vet att utsläppen av växthusgaser är en av vår tids allra största utmaningar. Vi vet också att omställningen till alternativa bränslen är en stor möjlighet. Det finns ingen anledning att upprepa argumentationen varför vi måste bryta vårt oljeberoende av såväl miljömässiga, ekonomiska som säkerhetspolitiska skäl. I stället bör vi ägna oss åt att fatta de politiska beslut som på effektivast sätt kan få näringslivet och medborgarna att bryta oljeberoendet och våga satsa på framtidens teknik, som använder förnybara bränslen. Omställningen är en lång kedja av åtgärder och ekonomiska styrmedel. Det gäller att den politiska styrningen ligger på en lämplig nivå och som inte låser fast marknaden i oflexibla lösningar. ser teknikskiftet till förnybara drivmedel som en möjlighet, inte som en börda. De förnybara drivmedlen kräver ny teknik och vi hoppas att svenska innovatörer kommer att ligga i frontlinjen med framtidens teknik. I en tidigare motion, som tyvärr inte bifallits av har vi argumenterat för och yrkat på att målet för användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel skall vara av den totala användningen av bensin och diesel i . Oavsett vilket mål vi har för andelen biodrivmedel och andra förnybara drivmedel menar vi att alla upptänkliga åtgärder och styrmedel måste införas för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Vi kan inte låta ålderdomliga styrmedel och fyrkantiga system bromsa den ofrånkomliga omställningen till förnybara drivmedel. 3 Höj klimatribban för mk 1-diesel menar att såväl ekonomiska som administrativa styrmedel, när det gäller motorbränslen, måste fokuseras på minskad klimatpåverkan. De övriga miljöeffekter som trafiksektorn orsakar skall inte glömmas bort men vi har kommit till ett läge där det är dags att samla resurserna mot just klimatpåverkan. Dieseldrivna bilar har historiskt sett haft högre utsläppsnivåer av svaveldioxid, kväveföreningar och partiklar. utvecklades därför en särskild miljöklass 1 diesel (mk 1) i . Det var en utmärkt produkt, framtagen för att lösa vad som sågs vara 1990-talets stora miljöfrågor, nämligen försurningen och dålig luft i storstäderna. Mk 1-dieseln var en i princip svavelfri produkt (10 ppm svavel) medan mk 3 innehöll upp till 1000 ppm. Mk 1 var tänkt att användas i stora städer medan mk 3 skulle kunna användas på landsbygden. Mellan dessa klasser har det också funnits en mellanklass, tänkt att användas i tätorter, mk 2. När mk 1 introducerades infördes en lägre skatt för denna som skulle motsvara raffinaderiernas merkostnad för tillverkning av mk 1-diesel. är skatten för mk 1-diesel ca /liter lägre jämfört med mk 3-diesel (där eurodiesel skatteklassas ) och lägre jämfört med mk 2-diesel. Mk 1-dieseln har varit en succé. Den har haft stora positiva effekter för minskade svavel- och partikelutsläpp. Genom skattelättnaden och konsumenternas miljömedvetenhet har mk 1-dieseln kommit att dominera den svenska marknaden totalt (var av dieselanvändningen mk 1 och mk 3, enligt ). Vid tiden för introduktionen av miljöklasserna låg övriga långt efter oss men har drivit på utvecklingen av en bättre europeisk standarddiesel inom EU. Den svavelfria Europadieseln finns därför nu på marknaden och används allmänt i våra grannländer. kommer den att bli standardkvalitet inom hela EU25. Den svavelfria Europadieseln beskattas fortfarande som om den vore en gammal svavelhaltig diesel i . Det finns dock fortfarande en skillnad på utsläpp av aromater och partiklar mellan mk 1 och Europadieseln, men detta kan moderna dieselbilar hantera med hjälp av katalysator och partikelfilter. Enligt det europeiska bränsledirektivet kan ett medlemsland skattemässigt gynna ett drivmedel som har miljömässiga fördelar. Det är bakgrunden till att vi har dispens på vår mk 1-diesel . Att mk 1 var miljömässigt bättre än mk 3 var otvetydigt. Det är emellertid inte lika givet att mk 1 har miljömässiga fördelar jämfört med den moderna Europadieseln som berättigar till fortsatt dispens efter 2008. Det finns inga klimatargument för vår egen mk 1-diesel, utan snarare tvärtom. Dessutom har dieselmotorer generellt mindre klimatpåverkan än bensinbilar, varför det finns ett värde i att höja andelen bränslesnåla dieselmotorer i vår bilpark om det sker på bekostnad av bensinbilar. Mot bakgrund av allvaret i klimatfrågan så menar vi att det är dags att även föra in klimataspekten i miljöklassystemet. Vi vill höja ribban för mk 1-diesel så att även utsläppen av växthusgaser vägs in. Lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen (2001:1080) bör således ändras. För att ett motorbränsle ska få tillhöra mk 1 måste utsläppen av växthusgaser vara lägre än för konventionell diesel. Detta bör ges regeringen till känna. Specifikation för mk 1-diesel vill vi ska vara bred, så att den mångfald som finns av nya motorbränslen ska rymmas inom ramarna. menar att mk 1 ska öppna dörrarna för nya innovationer som för oss närmare omställningen till helt förnybara drivmedel. Ett exempel kan vara det flytande bränsle som tillverkas av fossilgas (med bättre klimat-värde). Ett annat kan vara nya kombinationer av inblandat FAME. 4 Låt Europadieseln tillhöra mk 2 Svavelfri Europadiesel skatteklassas i mk 3 i , fastän miljöprestandan är betydligt bättre än så. Svavelfri Europadiesel ger upphov till lägre utsläpp av växthusgaser än vid produktionen av mk 1. Europadieseln är också ett energiintensivare bränsle, varför drivmedelsåtgången kan minska vid ett byte från den svenska till den europiska kvaliteten. , , , , och har infört den svavelfria Europadieseln (med max 10 ppm svavel) redan från . anser att miljöklasserna måste harmoniseras med övriga EU, särskilt nu när övriga EU nästintill har kommit i kapp våra krav på svavelfri diesel. Det rimliga är att låta Europadieseln och vår nuvarande mk 1-diesel tillhöra samma skatteklass. föreslår därför att specifikationen för mk 2-diesel ändras så att Europadieseln ryms inom kraven och skatteklassas därefter. Detta bör ges regeringen till känna. 5 Besparing för staten Den nuvarande svenska mk 1-dieseln kommer således att flyttas över till skatteklass mk 2. Denna harmonisering med övriga krav kommer att medföra att vi inte längre kommer att vara beroende av några få raffinaderier. Mk 1-dieseln görs bara på fem raffinaderier här i och marknaden är mycket begränsad. Ett bolag står för av totala raffinaderikapacitet och det inses lätt att konkurrenssituationen inte är helt optimal. Merkostnaden för att producera mk 1-diesel jämfört med mk 3 låg på /liter , men allteftersom produktionen av mk 1 blivit mer storskalig samt investeringskostnaderna amorterats, har merkostnaden sjunkit och uppskattas den till ca /liter. Eftersom utbudet är så begränsat för vår svenska mk 1-diesel drivs priset upp. Trots att staten subventionerar mk 1-dieseln med ca /liter (70,5öre/liter inkl. moms) och merkostnaden för att framställa denna diesel torde ligga lägre än så, märks inte detta på priset för konsumenten vid pumpen. I stället driver bristen på mk 1-diesel upp priset och gör att dieselpriset, trots subventionen, ligger i nivå med bensinpriset och motverkar att konsumenter vågar välja de klimat-bättre dieselbilarna. För statskassan innebär skattesubventionen på mk 1-diesel en utgift på ca 3miljarder kronor . Miljövinsten, jämfört med den moderna Europadieseln, står inte i relation till denna kostnad. anser att dessa pengar kan göra bättre miljö- och samhällsnytta på andra håll och föreslår därför att nuvarande mk 1-diesel slås samman med mk 2-dieslen. Även mk 2-dieseln subventioneras med ca /liter (/liter inkl. moms) jämfört med mk 3 och det menar vi att den ska göra också i fortsättningen, för att kompensera för de merkostnader som det innebär att få fram ett i princip svavelfritt bränsle. Vi vill inte hamna i den situationen att prisskillnaden blir så liten att försäljningen av mk 3-diesel åter ökar i volym. Försäljningsvolym i , diesel som fordonsbränsle. (Källa: SPI, den 13/4 2006) Totalt, [m3] Varav mk 1 (), [m3] Försäljningsvolym, prognos 2006 Minskade skatteintäkter (skatt och moms) till statskassan på grund av skattesubventionen, nuvarande volym för mk 1 respektive vårt förslag där mk 1 övergår till mk 2 (och den rådande subventionen). mk 1-subvention (70,/liter) (/liter) Baserat på volym 2004 (=2,) (=1,) Baserat på prognosen för volym 2006 (=3,) (=1,8 miljarder) Beräknad årlig besparing vid förslag, då nuvarande volym för mk 1-diesel skattesubventioneras som nuvarande mk 2-diesel. Baserat på volym 2004 Baserat på prognosen för volym 2006 * förutsatt att ingen volym finns kvar i mk 1. finns de alternativa bränslena som uppfyller kraven för mk 1-diesel och skattesubventioneras därefter. Dessa kommer även fortsättningsvis att klassas i mk 1 varför en del av besparingen måste räknas bort. En uppskattning är att förslag skulle innebära en besparing på 1,1miljarder kronor för . 6 Kostnaden för klassificering av nya bränslen Introduktionen av nya bränslen förhalas inte bara av kravspecifikationer i klasserna, utan även av kostsamma fullskaleförsök. saknas krav på kontroll av de emissioner som de alternativa motorbränslena orsakar. Genom att införa regeringens förslag på ett klassificeringssystem enligt vilket dessa bränslen skall granskas för att få miljöklassas, får samhället en bättre kontroll av att utsläppen från alternativa bränslen inte är farligare än utsläppen från fordon som drivs med konventionella bränslen i miljöklass 1. Enligt regeringens förslag blir miljöklassning av ett alternativt bränsle frivillig, och det är tillverkarens egna överväganden som avgör om denne låter inleda ett klassificeringsförfarande. Kostnaden för att få ett alternativt bränsle miljöklassat är svår att bedöma. anser att självkostnadsprincipen bör gälla, dvs. att den sökande bekostar prövningsmyndighetens kostnader för prövningen. ser miljöklassificeringssystemet inte bara som en skattemässig regel utan också som viktig konsumentinformation. Vi vill inte att konsumenterna ska få en felaktig uppfattning om olika bränslens miljöprestanda. Vi vill inte heller att det ska vara tillverkarens ekonomi som ska avgöra var skattesubventionen hamnar, utan bästa miljöprestanda. Därför vill vi inrätta en fond för emmissionstester och analyser hos ett oberoende testlaboratorium, från vilket tillverkare av alternativa motorbränslen kan söka ekonomiskt stöd. Detta bör ges regeringen till känna.