mot · GU02Fi223 · 2006-10-30 00:00:00 — anser det i och för sig inte självklart att en premie för inköp av miljöbilar är den bästa åtgärden för att främja en grön omställning av transportsektorn. Än viktigare är att se till att priset för att köra på alternativa bränslen inte överstiger priset för fossila drivmedel. På är det knappast rimligt och skulle bli mycket dyrbart att subventionera bilinköp om, vilket ju måste vara avsikten, en allt större andel av inköpen avser miljöfordon. Vi anser dock att en miljöbilspremie kan försvaras som en temporär åtgärd i ett paket med andra åtgärder för att snabbt komma upp i en ökad andel miljöbilar i bilparken. Detta är viktigt bland annat för att få till stånd en snabb utbyggnad av tankstationerna för alternativa bränslen och en mer kostnadseffektiv distribution. För en premie talar också att den snabba ökning av andelen miljöbilar som skett riskerar att brytas till följd av ökade priser på etanol och sjunkande bensinpriser. Även Volvos avisering att sluta satsa på gasfordon oroar och skulle förhoppningsvis kunna omprövas vid en snabb och tydlig signal från statsmakterna att satsa på sådana fordon. föreslår därför att en miljöbilspremie för privatpersoner införs temporärt . Definitionen av miljöbilar bör därvid ansluta till den som tillämpas i lagstiftningen om nedsatt förmånsvärde för miljöbilar. Miljöbilspremien bör differentieras för att i viss mån återspegla de merkostnader som en miljöbil betingar jämfört med motsvarande fossilbränsledriven bil. Vi föreslår således att premien för bilar som kan drivas med etanol ska vara och för bilar som kan drivas med gas samt för el- och elhybridbilar . Vi har som räkneexempel räknat med 20000 etanolbilar för privatbruk 2007, 30000 bilar 2008 och 40000 bilar 2009 samt 5000 gas- och hybridbilar 2007, 7500 2008 och 10000 2009. Det skulle ge en kostnad för skatterabatten på 2007, 2008 och 2009. Bedömningen är dock osäker och får justeras i kommande budgetar med ledning av det första årets utfall. 11.3Konvertering av fordon till etanol- eller gasdrift Eftersom bilar har lång livslängd är det angeläget att även för befintlig bilpark utnyttja möjligheten till konvertering till drift med alternativa bränslen. Då det nu blir formellt lagligt att konvertera bensinfordon till exempelvis etanoldrift bör en särskild skattestimulans införas till stöd för sådan konvertering. Stödet föreslås utformas som en skattereduktion på inkomstskatten på 30procent av konverteringskostnaden inklusive kostnad för besiktning för konvertering till etanol- eller gasdrift. Reduktionen bör gälla . Skattebortfallet beror på utnyttjandet. Vi har som räkneexempel räknat med en konvertering av 20000 bilar , vilket ger ett skattebortfall på vid en genomsnittlig konverteringskostnad på per bil. 11.4Sänkt moms på E 85-bränsle har det skett en mycket kraftig ökning av nyregistreringen av miljöbilar. Av dessa är en betydande del så kallade flexifuel-bilar som kan köras på såväl bensin som på , som innehåller etanol. Fram låg länge priset på vid tankstation på per liter. Med hänsyn till det lägre energiinnehållet per liter ska detta pris multipliceras med cirka 1,4 för att få ett pris jämförbart med bensin. Det gav ett bensinekvivalent pris på per liter. Även om bensinpriset varierar starkt, har det mestadels uppgått till eller överskridit denna nivå. Priset på har alltså mestadels varit konkurrenskraftigt med bensin. har dock priset på stigit och uppgår till per liter, vilket motsvarar per liter bensin. Bensinpriset har sjunkit och ligger när detta skrivs vid per liter. En sådan prisrelation är inte acceptabel då den skulle riskera att bryta den lovande snabba introduktionen av miljöbilar som inletts . Orsaken till att priset på stigit uppges vara en kraftigt ökad efterfrågan i bland annat och som i princip tar i anspråk allt som produceras i det största tillverkarlandet av etanol, . Det är svårt att veta hur marknadspriset på etanol kommer att utvecklas . Å ena sidan planeras stora utbyggnader av produktionskapaciteten såväl i och andra länder som också i , där flera nya etanolfabriker baserade på olika slags råvaror planeras. Å andra sidan kan en kraftigt ökande efterfrågan på etanol för fordonsbränslen förväntas i många länder, förutsatt att priset på etanol är konkurrenskraftigt jämfört med fossila drivmedel. Det finns i princip två vägar att uppnå balans mellan priset på och på bensin, antingen att ytterligare sänka skatten på etanol eller att höja skatten på bensin. anser att båda vägarna bör användas i dagens läge. Då etanol som fordonsbränsle redan är befriat från punktskatter bör, åtminstone temporärt, en lägre momssats tas ut på E 85-bränsle. Vi föreslår moms i stället för , vilket skulle kunna återföra prisnivån i tankstation till ungefär den tidigare nivån per liter. bör skatten på bensin höjas. En lägre momssats på etanol som bilbränsle är inte förenligt med EU:s momsdirektiv, som dock medger att en lägre momssats tillämpas på vissa andra bränslen som till exempel naturgas. Vi ser det som att direktivet inte följt med i de senaste årens snabba utveckling och att det därför nu är hög tid att snabbt ta initiativ för att möjliggöra lägre moms på etanol. Eftersom det erfarenhetsmässigt brukar ta att ändra EG-direktiv, kan dock inte en direktivändring inväntas för en sänkt moms på . bör därför fatta beslut om att redan nu temporärt sänka momsen för E från till och med . Beslutet bör anmälas till tillsammans med begäran att ändra i energiskattedirektivet. Som räkneexempel räknar vi med att försäljningen av kan komma att uppgå till 2007, 2008 och 2009, vilket med en viss säkerhetsmarginal uppåt skulle ge skattebortfall på ungefär lika många kronor respektive år. 11.5Höjd skatt på bensin och dieselolja Att endast säkra miljöfordonens och de förnybara fordonsbränslenas konkurrenskraft med hjälp av morötter i form av olika slags skatterabatter är inte långsiktigt hållbart, om man menar allvar med att dessa ska stå för en betydande del av bilparken och drivmedelsförsäljningen. Kostnaden i form av skatterabatter och bortfallande punktskatteintäkter på bensin och dieselolja skulle riskera att alltför kraftigt urgröpa statens intäkter som behövs för finansieringen av infrastruktur och annan välfärd. På lång sikt måste därför även de förnybara bränslena betala full moms och även vissa punktskatter. För att detta ska vara möjligt med bibehållen konkurrenskraft i förhållande till fossila bränslen måste även skatterna på dessa höjas. Ett problem vad gäller beskattning av fossila drivmedel är att produktpriset har varierat mycket kraftigt inom relativt korta tidsintervall. nådde exempelvis bensinpriset en ny topp på nära per liter för att ha sjunkit tillbaka till . Det är i praktiken vare sig möjligt eller lämpligt att så snabbt anpassa beskattningen efter de skiftande prisnivåerna. I stället är det viktigt att marknaden ges signaler om att priset på de fossila drivmedlen långsiktigt kommer att stiga. Det kan garanteras genom att nu fattar beslut om att skatten på bensin och dieselolja höjs med ett visst belopp. Ökningen ska ske automatiskt om inte ändrar beslutet. Det bör enstaka år kunna komma ifråga att inhibera det årets höjning om marknadspriset legat, och också beräknas ligga kvar, på en mycket hög nivå. föreslår att nu beslutar att , 2008 och 2009, utöver den årliga indexuppräkningen, höja punktskatterna på bensin och dieselolja med /liter . Detta skulle betyda att skatterna inklusive moms blir högre än . Detta ökar sannolikheten för att sänkt moms för E 85 och miljöbilspremien kan tas bort 2010 med bibehållen konkurrenskraft för de alternativa drivmedlen. Den höjda skatten på fossilbränslen föreslås ingå i den fortsatta gröna skatteväxlingen . har tyngsta och mest bränsleslukande bilpark. En inte oväsentlig andel av nybilsförsäljningen utgörs av executive- och SUV-segmentet. Biltillverkarna har en avsevärt högre vinstmarginal på dessa dyra bilar och satsar därför stora summor på reklam för att få oss att efterfråga och köpa dessa bilar. Syftet med en registreringsskatt är att undanröja de ekonomiska drivkrafter som bidrar till den ökande försäljningen av extremt tunga och bränsleslukande fordon. Registreringsskatten bör baseras på såväl koldioxidutsläpp (enligt körcykel blandad körning) som förbränningsmotoreffekt, och beräknas som: /g CO2 utöver /km (/km för diesel) + /kW utöver 130 kW (95 kW för diesel). Maximalt betalas dock i skatt. Skatten föreslås införas från . Förslaget innebär att av fordonen betalar i genomsnitt i registreringsskatt. kan få en skatt på några per bil. betalar ingen registreringsskatt alls. Dimensioneringen av skattemodellen har också utgått från att inte beskatta rena nyttofordon. Som brytpunkt för dieselfordon har därför valts CO2 respektive 95 kW (129 hk) motoreffekt. Brytpunkten för bensinfordon har därefter valts till CO2 respektive 130 kW (176 hk) motoreffekt för att inte förändra prisbilden relativt motsvarande bensinmodell. /XC70/XC90 2,5T (bensin) respektive D5 (diesel) har valts för kalibrering. En bensinmotor kräver avsevärt högre varvtal än en dieselmotor för att få ut sin motoreffekt. En bensinmotor behöver därmed fler hästkrafter för att upplevas lika stark som en dieselmotor. Gränsen mellan personbil och lätt lastbil håller på att suddas ut. Åtskilliga fordon registreras som lätta lastbilar (lägre fordonsskatt m.m.) men används som personbilar. Registreringen av lätta lastbilar för privatbruk har ökat dramatiskt. En registreringsskatt bör därför gälla alla lätta fordon upp till och ska även omfatta privatimporterade nya och begagnade fordon. Tabell 3 a (bensinbilar). Effekterna av koldioxidrelaterad registreringsskatt för några olika bilmodeller Bensinbilar: /g CO2 utöver /km + /kW utöver 130 kW. Bränsle l/10 mil g CO2/km S 2,3t SC 3,0t Tabell 3 b (diselbilar). Effekterna av koldioxidrelaterad registreringsskatt för några olika bilmodeller Dieselbilar: /g CO2 utöver /km + /kW utöver 95 kW. Bränsle l/10 mil g CO2/km Den koldioxidrelaterade registreringsskatten föreslås ingå i den gröna skatteväxlingen. föreslår att trängselskatten i återinförs . har räknat med att skatteinkomsterna kommer att uppgå till under ett helår. Av influtna medel beräknas åtgå till driftskostnaderna för systemet. Återstoden, , ska återföras till regionen för främst kollektivtrafik. infördes ett obligatoriskt statligt båtregister. Det avskaffades av den borgerliga regeringen , utan att man hunnit utvärdera vilka konsekvenser det haft för beivrande av båtstölder och brott mot de regler som gäller båtlivet. I samband med att det statliga registret avskaffades infördes ett frivilligt båtregister som sköts av . Cirka 260 000 båtar av de ca 400 000 som finns i landet är registrerade. Registret ska dock läggas ned då försäkringsbolagen inte längre vill finansiera verksamheten. har utrett de tekniska, juridiska, administrativa och ekonomiska förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Med den ökade båttrafiken i våra skärgårdar är registrering och märkning av båtar viktig för att effektivare kunna övervaka sådant som hastighetsbegränsning, spill av oljor och hänsyn till naturskyddade områden. Det finns åtskilliga exempel på båtägare som med berått mod bryter mot reglerna eftersom det är så svårt för polisen att beivra brotten. ger också bättre möjligheter för att kontrollera att dyra båtar tas upp i deklarationen för förmögenhetsskatt. Sjöpolisen och har länge efterfrågat ett register för att minska båtstölder, identifiera båtar vid smitning och hastighetsöverträdelser samt att klargöra ägarförhållanden vid försäljningar. har därför på regeringens uppdrag utrett förutsättningarna att på nytt införa ett obligatoriskt statligt fritidsbåtsregister (rapport 0705-03-01404). Kostnaden för ett register uppskattas till . bör finansieras av en båtskatt. Skatten ska också finansiera den service för båtlivet som bekostas av anslaget 36:7 Ersättning för fritidsbåtsändamål. Kostnaden för detta är ca . Dessa kostnader täcks nu av skattebetalarna men borde, enligt principen att varje transportslag ska stå för sina egna kostnader, täckas av fritidsbåtsägarna. ställde sig bakom en inriktning om en grön skatteväxling om ca . I budgetpropositionen preciserades att det främsta syftet med en grön skatteväxling är att öka miljörelateringen av skattesystemet. Grön skatteväxling definierades som att höjda skatter på energi och miljöutsläpp balanseras med en sänkning av andra skatter, främst på arbete. Grön skatteväxling innebär därmed ingen höjning av det totala skatteuttaget. har en total skatteväxling på ägt rum med denna inriktning. har inom ramen för den gröna skatteväxlingen de största höjningarna av energi- och miljörelaterade skatter skett för eldningsolja och elektricitet för hushållen och servicesektorn. Industrin har till stor del lämnats utanför skatteväxlingen med undantag av införandet av EU:s minimiskatt på el. För drivmedel har endast mindre skattehöjningar skett, med per liter för bensin och för dieselolja. Därutöver har höjningar skett av vissa andra miljörelaterade skatter, till exempel på avfall och avfallsförbränning, på bekämpningsmedel och på flyg. Skattesänkningarna inom ramen för den gröna skatteväxlingen uppgår totalt till . Huvuddelen av sänkningarna har skett för hushållen genom att grundavdragen höjts. Det har lett till skattelättnader med i genomsnitt per inkomsttagare och år. För arbetsgivarna har arbetsgivaravgifterna sänkts . För att nå upp till den av angivna inriktningen återstår således . anser att huvuddelen av denna skatteväxling bör inriktas mot trafiksektorn där de största problemen med ökade utsläpp av växthusgaser finns. Som ovan nämnts föreslås årliga höjningar av bensin- och dieselskatterna med per liter 20072009. Detta beräknas ge årliga intäktsökningar på . Eftersom flygskatten ursprungligen planerades införas inräknades för år i ramen för den gröna skatteväxlingen och kompenserades av sänkt skatt på arbete. Återstående helårseffekt, , föreslås ingå skatteväxling. Den koldioxidrelaterade registreringsskatten för personbilar föreslås införas och den fördubblade koldioxidskatten för lätt industri från . Höjningen av effektskatten på kärnkraft föreslås ske . Skatt på förbränning av industriavfall föreslås införas från . Skattesänkningarna inom ramen för den gröna skatteväxlingen ska enligt de antagna riktlinjerna främst avse skatt på arbete. Vi föreslår att den beloppsmässigt största sänkningen ska avse sänkt inkomstskatt för hushållen. Den ingår med 2007 i den totala skattesänkning på genom höjda grundavdrag som presenterats ovan. Vidare föreslås en sänkning av arbetsgivaravgifterna . Kompletterande förslag till skatteväxling kan presenteras i budgetmotionerna . Grön skatteväxling 20072009, ackumulerat Energiskatt bensin, /liter o år Energiskatt dieselolja, /liter o år Koldioxidrelaterad registreringsskatt fr 1/7 2007 Fördubblad koldioxidskatt lätt industri Skatt på förbränning av industriavfall fr 1/7 2007 Sänkta skatter, främst på arbete De sänkta kommunalskatteintäkterna som följer av förslaget till höjda grundavdrag avräknas från de offentliga skatteinkomsterna med 10, 12 respektive 20072009. 13.2Nej till höjda avgifter i a-kassan Regeringen föreslår att en betydande del av deras föreslagna skattesänkningar, , ska finansieras genom höjda avgifter från arbetslöshetskassorna. tillsätter regeringen en utredning om att göra arbetslöshetsförsäkringen obligatorisk. tar starkt avstånd från hur regeringen hanterat denna fråga. Förändringen drivs igenom i expressfart utan den beredning och det remissförfarande som grundlagen föreskriver. Det är trots detta mycket osäkert om förslagen hinner genomföras till . Det finns en inneboende motsägelse i regeringens förslag. Det sägs att de förhöjda avgifterna ska göras beroende av nivån på arbetslösheten och utgifterna inom kassornas verksamhetsområden och att utjämningssystemet för avgifter mellan arbetslöshetskassorna ska slopas. Dock ska ingen försäkrad behöva få en höjning av avgiften med mer än , vilket är ungefär en fyrdubbling av avgiften. ska totalt sett statens avgiftsintäkter också fyrdubblas. Den matematiska logiken leder då till att det måste bli en ungefärlig fyrdubbling av avgifterna för alla kassor och att någon ökad differentiering inte kan ske. Detta tycks också regeringen nu ha insett och signalerar att utjämningen mellan kassorna ska vara kvar. Då uppkommer dock ett nytt problem, nämligen att avgifterna kommer att bli högre än utbetalda ersättningar i flera kassor med låg arbetslöshet. Detta problem belystes ingående i den utredning om arbetslöshetsförsäkringen som gjordes inom 2005. Konsekvensen av regeringens avgiftsförslag riskerar att bli stora avhopp från arbetslöshetsförsäkringen av två skäl. I kassor med låg arbetslöshet kommer avgifterna att bli så stora att många medlemmar ifrågasätter rimligheten i att kvarstå i kassan. En annan grupp som kan tvingas att hoppa av är personer med låga inkomster, som deltidsarbetande med flera, som inte klarar av de kraftigt höjda avgifterna. Regeringens amatörmässiga och okunniga behandling av denna fråga är ytterst anmärkningsvärd. En reformering av arbetslöshetsförsäkringens finansiering är en alltför stor och viktig fråga för att hastas igenom utan större möjlighet för berörda att lämna sina synpunkter. Som alternativ borde regeringen ta ett samlat grepp om finansieringen i den aviserade utredningen om en obligatorisk arbetslöshetsförsäkring och låta denna utredning arbeta på sedvanligt sätt och sedan, efter remittering och beredning, återkomma i frågan. Eftersom detta leder till att i finansiering av det så kallade jobbavdraget saknas 2007 och troligen också 2008 bör motsvarande del av avdraget skjutas . avvisar förslaget om höjda avgifter i a-kassan på det sätt och i den takt regeringen föreslagit. avvisar regeringens förslag till slopade anställningsstöd. Se vidare avsnitt 10.1. Decilgrupp 1 är den tiondel som har de lägsta inkomsterna. Decilgrupp 2 den tiondel med näst lägst inkomst etc.