ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GU02T2 · 2006-10-09 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om hamnskyddsmyndighet. EG-direktiv /65/EG om ökat hamnskydd genomförs genom propositionen i svensk rätt. Direktivet ger möjlighet att utse den myndighet som ansvarar för sjöfartsskyddet till hamnskyddsmyndighet (artikel 5.3). I är detta . På detta sätt gör man exempelvis i . Propositionen föreslår däremot att hamnföretagen utses till hamnskyddsorgan, inte bara för sin egen verksamhet, utan också för verksamheter som bedrivs av andra företag i hamnområdet. Detta innebär att privata företag måste ta fram utredningar och planer för andra företags verksamheter som t.ex. lagerbyggnader, värmeverk, varv, etanolfabriker, raffinaderiernas oljelager osv. och därutöver ta på sig ansvaret för deras skyddsåtgärder samt kostnaderna för allt detta. Det innebär ökade risker, inte minst för integritetskränkningar, att privata hamnföretag får polisiära funktioner. Det är också oklart under vilka befogenheter och inom vilka gränser hamnföretagen skall arbeta. Hur ett företag skall kunna skydda ett annat företags verksamhet utan att kunna råda över den är svårbegripligt. Propositionens förslag leder till ökad administrativ, verksamhetsfrämmande och ekonomisk börda för hamnföretagen. Det är min uppfattning att hamnföretag inte borde få i uppdrag att sköta uppgifter som i princip är att likställa med polisiära uppgifter. Svenska hamnföretag borde i stället få verka under samma förutsättningar som sina konkurrenter i andra EU-länder. Företag måste få koncentrera sig på att skapa värden, dvs. utföra sina uppgifter, tjäna pengar och anställa fler. Utifrån detta borde det vara självklart att svenska hamnföretag inte skall bli hamnskyddsmyndigheter.
mot · GU02T201 · 2006-10-24 00:00:00 — Rättsmedicinsk undersökning vid dödsolyckor i trafiken tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om rättsmedicinsk undersökning i samband med dödsolyckor i trafiken. Trafiksäkerhetsarbetets inriktning lades fast genom beslut om nollvisionen . Det innebär att trafiksäkerhetsarbetets mål är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor i vägtrafiken. arbetar i nollvisionens anda med djupstudier av alla dödsolyckor i trafiken. Syftet är att finna orsakerna och möjligheter att förebygga dem. Tyvärr ingår inte dödade och allvarligt skadade i djupstudiearbetet. Som underlag i djupstudiearbetet finns den polisutredning som gjorts och som bland annat innehåller rättsmedicinskt utlåtande och oftast även det rättsmedicinska protokollet. Det rättsmedicinska arbetet är huvudsakligen inriktat på att utesluta brottsorsak till dödsfallet. Resultatet är vanligtvis naturlig död bakom ratten eller död genom skadorna från olyckshändelsen. I något fall kan det också vara frågan om död genom brott som upptäcks. Detta är helt i enlighet med punkt 1.1.1.2 i regeringens regleringsbrev till och där (lokala polismyndigheten) är uppdragsgivaren. Obduktionslagen (SFS 1995:832, 14 §) medger att rättsmedicinsk obduktion får göras för att vinna upplysningar av särskild vikt för miljöskydd, arbetarskydd, trafiksäkerhet eller annat liknande intresse. För att klarlägga mekanismerna bakom dödsolyckorna i trafiken behövs mer information från den rättsmedicinska undersökningen än vad som är brukligt att undersöka och dokumentera. En ytterst viktig orsak bakom äldre förares dödsolyckor är nedsättning i hjärnans kapacitet av olika orsaker, vanligen demenssjukdom av något slag eller konsekvenserna av tidigare stroke eller förändringar i hjärnans blodförsörjning. Någon rutinmässig mikroskopisk undersökning av hjärnan sker inte, men sådan undersökning kan ge information om förekomst, och i förekommande fall även typ, av demenssjukdom hos den avlidne. Inte heller sätts den avlidnes skador rutinmässigt i samband med islagspunkter i fordonet eller effekter av bilbälte och/eller skador tillfogade i samband med återupplivning (revbensfrakturer). Ett detaljrikt bildunderlag från, eller egen besiktning av, fordonets yttre och inre kan ge rättsläkaren förutsättningar att bestämma skademekanismerna, vilket kan leda till säkrare utformning av bilarnas interiörer, säkerhetsutrustning m.m. Den rättsmedicinska undersökningens potential för att förbättra trafiksäkerheten måste således tas till vara på ett effektivare sätt än vad som är fallet . Det behövs ett fördjupat samarbete mellan och avseende sjukdomsförekomst och skademekanismer vid dödsolyckor i trafiken för att minska antalet döda och svårt skadade i trafiken i enlighet med nollvisionen. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna.
mot · GU02T202 · 2006-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att alla tyngre fordon som kör in i miljözoner uppfyller rådets direktiv /77/EEG. har, precis som övriga , problem med att utsläppen från transporter ökar. Denna ökning får bland annat konsekvenser för klimatförändringarna och människors hälsa. Därför är det viktigt att transporterna miljöanpassas. Kommuner kan besluta att utestänga vissa tunga fordon från stadskärnor eller andra särskilt miljökänsliga områden. Sådana miljözonsbestämmelser har tillämpats i , och och i . De anses vara ett bra instrument för att minska utsläppen från den tunga trafiken. Det viktigaste är att hela miljözonssystemet baseras på konkurrensneutralitet. Det gäller att betona vikten av att den utländska trafiken inte undantas från de bestämmelser som gäller i zonen, speciellt med tanke på att den trafiken växer med . Flera saker går att lyfta fram: Bestämmelserna för rätten att framföra fordon i miljözonerna ska vara konkurrensneutrala, särskilt ur ett internationellt perspektiv. Handlingar som styrker fordonets miljömässighet ska finnas i fordonet och kunna uppvisas vid kontroll. Detta bör kompletteras med en märkning av fordonet. Märkning bör kunna krävas på såväl svenska som utländska fordon för att underlätta tillsynen av bestämmelserna. Resurser bör avsättas för att effektivisera tillsynen av miljözonsbestämmelserna. bör verka för att en övergripande, ordentlig och allmängiltig EU-miljöklassning utformas på området och får genomslag så att frågor kring konkurrensneutralitet kontra den fria rörligheten kan lösas. Det är svårt att kräva svensk miljöklass på utländska fordon. Men man kan kräva att de uppfyller rådets direktiv /77/EEG om vissa gränsvärden för avgasutsläpp, åtminstone i en övergångsperiod. Där ska fordonet inneha information om detta i registreringsbeviset samt ha ett typgodkännandeintyg för avgasreningsutrustning från ett nationellt provningsorgan. Märkning av fordonet bör krävas i ett sådant läge. Det är också viktigt att ta i beaktning de lokala trafikföreskrifter som finns i respektive miljözon.
mot · GU02T204 · 2006-10-19 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att trafiksituationen i ges särskild prioritet. Omläggningen av genom finns med i den nationella planen för vägtransportsystemet 20042015 med byggstart . Den fysiska planeringen är långt framskriden. passerar mer än en halv miljon tunga fordon genom centrala delar, många lastade med farligt gods. Olyckorna med tung trafik har ökat påtagligt och bara slumpen har skonat människor och miljö från allvarlig skada. En riskanalys som genomfördes av visar att ett stort antal personer utsätts för fara om det sker en olycka med farligtgodstransport på genomfarten i . Vid ett större utsläpp av brandfarlig vätska eller ett mindre med brandfarlig gas betraktas en zon på ömse sidor om vägen som ett riskområde. Inom detta avstånd berörs 3522 personer. Skulle man i stället få ett större utsläpp av brandfarlig gas är zonen . Längs vägsträckan genom finns det 9 745 personer boende inom detta avstånd. Att konsekvenserna av en farligtgodsolycka skulle kunna bli katastrofala är ganska uppenbart med tanke på att trafiken leds genom tätbebyggelse på en sträcka som är mer än fem kilometer. De mest olycksdrabbade avsnitten av genomfarten har specialstuderats. Skulle en olycka inträffa i t.ex. korsningen berörs stadens allra mest centrala delar. Miljö- och säkerhetsriskerna och barriäreffekterna utmed den befintliga vägen är dock inte det enda problemet. Det blir allt tydligare hur det ålderdomliga vägnätet genom mest centrala delar hindrar stadens utveckling. I det läge befinner sig med upprepade företagsnedläggningar är detta oerhört allvarligt.
mot · GU02T205 · 2006-10-20 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om hastigheten på motorvägar. När den första motorvägen i byggdes hade den fri hastighet. hade vi ett ganska stort nät av vägar som var byggda för fri hastighet, något som sedermera blev en maxhastighet . Däremot fanns inte lika många bilar som , och de var inte lika säkra som dagens fordon. är normalhastighet på våra motorvägar . har i rapporter tagit upp frågan om högre hastigheter på vissa vägar och på dess hemsida framgår att man nu testar variabla hastighetsgränser genom försök på 16 platser runtom i . På dessa platser installeras omställbara vägmärken, som visar högsta tillåtna eller rekommenderad hastighet. Hastighetsgränsen kan ändras på vägmärkena när det till exempelär risk för halka eller köbildning eller när det finns oskyddade trafikanter på vägen. Hastigheten varieras och ändringarna kan ske i steg om . Man räknar med att dessa variabla hastigheter kan leda till att trafikanterna lättare accepterar hastighetssystemet som helhet. är den svenska fordonsparken avsevärt säkrare än den som fanns när hastigheterna begränsades på våra motorvägar. Dessutom kan den som färdas på motorvägar i vårt land, konstatera att doseringar av kurvor med mera har utformats för en högre hastighet än den som gäller. För att ha en samstämmighet mellan kvaliteten på våra vägar, den avsevärt bättre fordonsparken och trafikanternas acceptans av hastighetssystemet bör de vägar som byggts för att klara en högre hastighet bortsett från vissa anpassningar nära storstäder återfå den hastighet som förut var gällande, d v s . Den säkerhet som krävs för trafik i den hastigheten och på de vägarna finns ju inbyggd från början. Regeringen bör därför i sina anvisningar till berörda myndigheter ange just som normalhastighet på landets motorvägar.
mot · GU02T206 · 2006-10-18 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att trafiksituationen i ges särskild prioritet. I kommun har man i översiktsplanen planerat för en ny förbifart. All denna planering har skett i samråd med . Tyvärr kom inte förbifart med i den nationella planen för vägtransportsystemet 20042015. är en kulturstad med slott, kloster och medeltida gränder. Den tunga trafiken genom uppgår till närmare 1000 fordon . Det är i stort sett en fördubbling längs en trång gatusektion med bebyggelse på ömse sidor. Allt talar för att denna ökning kommer att fortgå eftersom det rör sig om ett strategiskt nationellt godsstråk. Trafiksituationen är mycket besvärande och det är angeläget att det vidtas åtgärder för att minska risken för olyckor. På grund av den besvärliga och farliga trafiksituationen har det bildats en aktionsgrupp i och man har samlat in över 4000 namnunderskrifter för en ny förbifart kring . Dessutom har samtliga sju partier i kommun gjort en trafiköverenskommelse för att komma tillrätta med problemen med den tunga genomfartstrafiken i . De föreslår en hel förbifart kring för att höja trafiksäkerheten i staden, en utbyggnad av till nationell stamväg och därmed genomfartsled för tung trafik samt dessutom upprustningar av till en säker regional väg med förbud för tung genomfartstrafik. Med anledning av den besvärande trafiksituationen är det angeläget att det vidtas åtgärder för att förbättra trafiksituationen i men på ett sådant sätt att viktiga kultur- och miljövärden inte skadas. Det är viktigt att trafiksituationen i ges särskild prioritet.
mot · GU02T207 · 2006-10-20 00:00:00 — Förbud mot bullriga vattenskotrar tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förbud mot bullriga vattenskotrar. Antalet vattenskotrar i har ökat kraftigt . I vissa fall fyller de en viktig funktion, bl a för personal inom SSRS, . Men i flertalet fall handlar det bara om nöjesåkning, inte transporter eller utryckning. Nöjesåkningen skulle inte vara något som helst problem, om det inte vore så att dessa skotrar har plågsamt höga decibeltal och stör såväl människor som fåglar. kunde medierna rapportera att sjöpolisen i inte bötfällt en enda vattenskoterförare, som kört på förbjudet område trots rekordmånga klagomål från störda semesterfirare. Problemen finns även längs kusterna och i sjöar på andra håll i . Inom pågick enligt förra miljöministern ett intensivt arbete (svar på fråga 2003/04:1305 av undertecknad) för att revidera vattenskoterförordningen. förefaller det som om ingen vet om den svenska vattenskoterförordningen strider mot . i har tidigare utfärdat en förordning som säger att vattenskotrar bara får åka i allmänna farleder och på vardera sidan om farledens mitt. Men enligt sjöpolisen har överträdelser skett . Även lär ha fått ta emot många klagomål. Denna fråga behöver en lösning .
mot · GU02T208 · 2006-10-24 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en långsiktig satsning på upprustning och utveckling av från till . Jag utgår från att full utbyggnad av väg E 6 till fyrfältsväg i kommer att vara verklighet . Speciellt med tanke på att den borgerliga regeringen nu öppnar upp för alternativa finansieringsformer, som t.ex. s.k. PPP. Kommunerna i mellersta och norra är tillväxtkommuner och om detta förhållande skall säkras måste också infrastrukturen säkras. Därför måste satsningar också göras på en upprustning av . Att situationen vid de norra infarterna till behöver förbättras är ett välkänt faktum. Den tunga trafiken på har ökat och den kommer sannolikt att öka kraftigt när E 6 i och är färdigbyggd. Att bygga om Tingstadstunneln eller bygga en ny tunnel kommer inte att lösa hela problemet. Det måste också skapas ett realistiskt och miljövänligare alternativ till bilpendlingen. Dubbelspår med en tågpendel mellan och skulle ta upp stora delar av de som pendlar med bil till och från , och därigenom avlasta vägnätet betydligt. Det är många som bor i , , och och arbetar i . Den regionförstoring som blir resultatet stärker tillväxten i regionen vilket i sin tur leder till fler människor i arbete och bättre livskvalitet. Till detta kommer att hamnarna i och knyts samman och därigenom kan komplettera varandra och att dubbelinvesteringar undviks. En upprustning av norr om är också helt nödvändig för att ytterligare stärka tåget som ett konkurrenskraftigt alternativ i kollektivtrafiken. Det hjälper inte med moderna tåg, typ , om brister i banans standard gör att dessa inte kan utnyttjas fullt ut. De stora satsningar som staten gör på järnvägar i måste delvis prioriteras om till ett ordentligt underhåll av befintliga banor, för att dessa skall kunna vara konkurrenskraftiga alternativ. Även alternativa finansieringsmöjligheter skall prövas. Regeringens inriktning på att infrastrukturinvesteringar skall bygga på samhällsekonomiska analyser torde också tala för en upprustning av . Därtill kommer transportpolitiska mål om tillgänglighet, transportkvalitet, säker trafik, god miljö, regional utveckling och jämställdhet. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna.
mot · GU02T209 · 2006-10-23 00:00:00 — E 20 som nationellt prioriterad väg tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om E20 som en nationellt prioriterad väg. Runtom i har de flesta länder en motorväg mellan landets största och näst största stad. I har länder som , , , , , , , , och , för att nämna några, en motorväg mellan sin största och näst största stad. Även borde tillhöra dessa länder. I skulle det hjälpa till att binda samman den politiska huvudstaden med den industriella huvudstaden, vars hamn dessutom är porten till världen. Det har blivit hög tid att ansluter sig till de länder som binder samman sina största befolkningscentrum med en trygg och säker väg. Stora delar av är eftersatta, då främst i . Om man kommer norrifrån är det tydligt hur dålig standarden på är genom . Efter den trygga och breda motorvägen över blir kontrasten till den smala och ringlande vägen med två körfält utan mitträcken och vägren förbi och slående. Tidigareläggning av utbyggnaden sträckan LundsbrunnHolmestad har varit försenad och endast kommit i gång efter att kommun förskotterat pengar. Att kommuner och landsting tvingas gå in och hjälpa till för att förskottera infrastruktur, som ju är statens ansvar, visar tydligt på att inte tog ett fullt ansvar för infrastrukturfrågorna. Att skattebetalarna dessutom får vara med och finansiera infrastruktur inte bara en utan två eller t.o.m. över skattsedeln är ett hån mot medborgarna. Att utbyggnader kommer i gång är bra, inte minst för trafiksäkerheten, men utan ett helhetsperspektiv på kommer det fortfarande att finnas flaskhalsar och osäkra sträckor som håller företag borta. har känt sig tvingade att lägga investeringar på andra håll i landet på grund av den bristande infrastrukturen. Stärk tillväxten i och Utbyggnaden som det talas om för E 20 blir i bästa fall en s.k. 2 + 1-väg med vajerräcken. Det ökar givetvis säkerheten för vissa, vilket är bra, men med tanke på den stora livsmedelsförsörjning som utgår från vet vi att det är många jordbruksmaskiner som kommer att stanna upp trafiken. I längden är det en otillräcklig andrahandslösning, som bara skjuter de nödvändiga motorvägsinvesteringarna . Dessutom är stora Skaraborgsföretag som t.ex. Emtunga beroende av breda transporter, och det förhindrar vajervägarna. Arbetslöshet kan därmed bli ett faktum om vajerväg införs. Planerna som nämnts på en 2+1-väg utan vajerräcken på sträckan är inte heller en hållbar lösning. För tillväxtens och arbetstillfällenas skull behöver och även en motorväg genom hela som knyter ihop exportindustri i bl.a. , , och med och resten av världen via hamnen i . E 20 är, bl.a. enligt , viktigaste vägförbindelse för godstransporter mellan och Bergslagen-Mälardalen-Stockholmsområdet. Dessutom fungerar E 20 som förbindelseled för transittrafik mellan och och vidare till den europeiska kontinenten samt till enda transoceana hamn hamn. Därför bör utbyggnaden av bli en nationellt prioriterad uppgift som borde kunna finansieras på andra sätt t.ex. PPP än dagens former.
mot · GU02T210 · 2006-10-24 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utforma regelverket på sjön så att vattenskotrar faller under samma lagstiftning som vanliga fritidsbåtar. Ett generellt förbud mot vattenskoter infördes i vårt land 1994. Det finns således särskilda regler som är avsedda endast för denna typ av farkost. Skälet till regleringen avsåg från början buller men har senare kommit att gälla en farkost med ett visst utseende, vilket i sig är anmärkningsvärt. Ett problem i sammanhanget är att vattenskotrar omfattar både sjunkmaskiner i dagligt tal ofta kallade jet ski vilka är beroende av fart för att kunna flyta och flytmaskiner PWC vilka fungerar som en vanlig båt. De förra är närmast leksaker, de senare att betrakta som transportmedel. Staten har behandlat båda som om de vore samma sak, vilket är märkligt i sig. Vattenskoter får endast köras i allmän farled och på av länsstyrelser anvisade platser. Olika länsstyrelsers föreskrifter gällande vattenskoteranvändning skiljer sig åt. Vissa län tillämpar hårda restriktioner medan andra är mer generösa. Enligt min uppfattning bör generositet råda som grundregel och restriktion där så är påkallat. Det saknas dessutom belägg för att vattenskotrar bullrar eller stör djurliv mer än andra grundgående farkoster. I förhållande till vanliga båtar är vattenskotern bränslesnål och behändig för korta förflyttningar med få personer ombord. Att angripa vissa båtars utseende i stället för deras miljöstörande effekter innebär en styrning av båtars konstruktion, vilket hämmar den fria utvecklingen av lämpliga båttyper. I övriga och på andra håll nyttjas vattenskoter inom miljöskydd och av polis, och i även för brandvärn i skärgårdsområden. Vid sjöräddningsinsatser kan vattenskotrar erbjuda ett viktigt komplement till andra farkoster. De regler tillämpar strider mot såväl som dess fritidsbåtsdirektiv. Det saknas anledning att särskilja lagstiftningen mellan vattenskotrar och vanliga fritidsbåtar. Regelverket på sjön bör utformas så att vattenskotrar faller under samma lagstiftning som vanliga fritidsbåtar.
mot · GU02T211 · 2006-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att förbättra möjligheterna att pendla med tåg mellan och . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillåta att lönsamma tågsträckor såsom UppsalaStockholm utsätts för konkurrens från andra trafikföretag. År upplever de uppemot 25 000 pendlarna mellan och stora problem med att ta sig till och från arbetet. Ständiga förseningar och dålig service på tågsträckan mellan städerna hör till vardagen. Problemen är allvarliga för i synnerhet men även för hela . I motionen föreslås dels att SJ och andra inblandade parter ska vidta åtgärder, dels att tågsträckan UppsalaStockholm och andra lönsamma tågsträckor ska öppnas för konkurrens. Om ska kunna fortsätta att utvecklas och betraktas som en gemensam arbetsmarknad måste kommunikationerna fungera. Pendlingsmöjligheterna, i synnerhet Uppsalapendeln, är av central betydelse för hela . Något måste göras . SJ och övriga inblandade parter måste ta till sig att det är av största vikt att situationen förbättras. Annars kommer många tågpendlare att i stället börja resa med bil, något som kommer att ha skadliga inverkningar på miljön och öka trafiken på redan hårt trafikerade vägar. Öppna sträckan UppsalaStockholm för konkurrens När denna motion väcks är det höst. Många resenärer oroar sig redan nu inför den kommande vintern. De har i färskt minne hur det brukar vara på vintrarna när snön kommer och orsakar kraftiga förseningar. Vintern kan inte komma som en överraskning för SJ och andra inblandade bolag. Det är inte sannolikt att SJ kommer att lösa problemen med Uppsalapendeln utan yttre tryck. SJ har monopol på tågtrafik på sträckan och det gör att resenärerna inte kan sätta press genom att byta till ett annat trafikföretag. Visserligen finns konkurrens från busstrafik, men de allra flesta resenärer föredrar att åka tåg, varför konkurrens även vad gäller tågtrafiken skulle behövas. För upphandling av tågtrafik i gäller den märkliga regeln att upphandling endast sker av olönsamma tågsträckor. SJ har alltså, trots avregleringen, fortfarande monopol på de sträckor som trafikeras av störst antal människor. Visst kan det vara bra med konkurrens även på olönsamma sträckor, men där det finns störst utrymme för konkurrens är rimligen där trafikmängden är mest omfattande. Den mest lönsamma tågsträckan för SJ är Uppsalapendeln och det är förklaringen till att denna sträcka inte är konkurrensutsatt. Eftersom SJ, med sin monopolställning, år misslyckas med att få ordning på pendeln är det uppenbart att konkurrens behövs. Mot bakgrund av det ovanstående bör regelverket för upphandling av tågtrafik ändras så att även lönsamma sträckor, såsom Uppsalapendeln, utsätts för konkurrens, och en åtgärdsplan måste skapas för att förbättra situationen för de människor som arbetspendlar på sträckan UppsalaStockholm. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. i (fp)