mot · GU02T304 · 2006-10-26 00:00:00 — 4För över transporter till sjöfarten3 7Statligt ansvar för sjöfartsinfrastruktur5 8Bättre arbetsförhållanden på sjön7 9.2Minska riskerna med båtbottenfärger8 begär att regeringen, efter det att utredningarna lämnat sina förslag, återkommer med ett samlat förslag för vilka hamnar som ska ses som strategiska och även peka ut var det finns behov av en förstärkning av kombiterminaler. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att aktivt bör driva på i internationella forum för att minska risken för utsläpp av olja och andra farliga ämnen samt för att sanktionerna för oljeutsläpp höjs kraftigt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bästa bränsle från miljösynpunkt bör vara ett krav för att trafikera ett särskilt skyddat område. begär att regeringen återkommer med förslag som baseras på att alla hamnavgifter ska vara differentierade efter fartygstrafikens miljöpåverkan. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bör verka för att bindande miljökrav för sjöfarten införs samt att EU:s gemensamma, övergripande och heltäckande havs- och sjöfartspolitik tar sin utgångspunkt i ekosystemsperspektivet, försiktighetsprincipen och principen om att förorenaren betalar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsätta en utredning om hur en kilometerskatt för sjötrafiken i skulle kunna införas.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen i EU och andra internationella sammanhang bör föra fram förslaget om en kilometerskatt för sjötrafiken i Östersjön.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsätta en utredning om villkoren för att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten. begär att regeringen, efter att utredningen presenterat sitt förslag, återkommer med förslag till båtregister och förarbevis för vissa större och snabbgående fritidsbåtar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsätta en utredning om hur ekonomiska styrmedel kan öka användning av alkylatbensin.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen i nästa års regleringsbrev till kraftigt tydliggör vikten av att jämställdhetsmålet ska ha lika stor prioritet som övriga transportpolitiska delmål. 1 Yrkandena 6, 7 och 10 hänvisade till SkU. Sjöfarten är det mest energieffektiva transportslaget beroende på avsaknaden av friktion mot underlaget. Jämfört med vägar och järnvägar är behovet av investeringar i vattenvägar väldigt lågt. Förutom lite muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria. Även trafiksäkerheten är hög. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att lasta om gods från väg till sjöfart är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. De ökande kostnaderna för vägunderhåll på grund av allt tyngre lastbilstransporter och de igenkorkade vägarna i talar också för en ökad omställning till sjötransporter. Sjöfarten måste bli säker och ekologiskt hållbar för att kunna ta över de långväga tunga fossila transporterna på land. Genom satsningar på kollektivtrafik, järnväg och förnybara bränslen minskar vi de fossila utsläppens negativa påverkan på haven. 4För över transporter till sjöfarten långa kust med alla dess hamnar är en stor fördel från kommunikationssynpunkt och möjliggör en utvecklad sjöfart. Dagens sjöfart kännetecknas av långa frakter av gods som har lågt varuvärde. Den största delen av styckegodshanteringen har sedan 50-och 60-talen övergått till lastbil. Men sjötransporter skulle kunna bidra till att fler transporter flyttas över från vägtrafiken. Då krävs dock en annan inriktning av politiken. I proposition Moderna transporter enades samarbetspartierna, v, mp och s, om att tillsätta en utredning som skulle peka ut strategiska hamnar. Enligt samma proposition ska det även göras en översyn och lämnas förslag till hur s.k. kombiterminaler kan byggas upp runtom i landet. Vi utgår från att den nuvarande regeringen inte motsätter sig dessa två utredningar, då de är viktiga för att kunna skapa en god sjöfartsinfrastruktur. Regeringen bör, efter att utredningarna presenterat sina förslag, återkomma med ett samlat förslag på vilka hamnar som ska ses som strategiska och även peka ut var det finns behov av en förstärkning av kombiterminaler. Detta bör ges regeringen till känna. Sjöfarten är ett i grunden energisnålt och från miljösynpunkt bra transportslag. har dock svaga miljökrav på sjöfarten gjort att den är betydligt sämre miljöanpassad än vad den skulle kunna vara. Förekomsten av undermåliga fartyg i kombination med otillräckligt underhåll ökar olycksrisken och oljeutsläpp. En framgång är beslutet att fartyg med enkelskrov inte får segla inom EU efter 2010 och att de internationellt ska vara utfasade . bör aktivt driva på i internationella forum för att minska risken för utsläpp av olja och andra farliga ämnen samt för att sanktionerna mot oljeutsläpp höjs kraftigt. Detta bör ges regeringen till känna. De internationella konventioner som reglerar sjöfarten förutom EU är främst de globala havsrättskonventionen (Unclos) samt (). har aktivt bidragit till att klassas som ett särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). Ett sådant område är av ekologisk, socioekonomisk, kulturell eller vetenskaplig betydelse. Det behöver därför särskilda skyddsåtgärder som kan vidtas inom ramen för , . I samband med en PSSA-klassning har de ansökande länderna möjlighet att föreslå skyddsåtgärder för sjöfarten i det berörda havsområdet. Utpekandet av ett PSSA-område och eventuella tillhörande skyddsåtgärder begränsas av vad man kommer överens om inom IMO och måste ligga i linje med . trädde PSSA-klassningen av i kraft. Det finns anledning att inom konventionerna utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden. finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. Endast frivilliga initiativ från vissa färjerederier har resulterat i att en del färjor har kväverening. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen. Det finns följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. bör agera för att inom dessa regelverk arbeta för att det inom PSSA-klassade områden blir möjligt att med bindande regler förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera området. Därtill bör även krav på användning av bästa bränsle från miljösynpunkt vara ett krav för att trafikera ett särskilt skyddat område. Detta bör ges regeringen till känna. när är ett skyddat område krävs även att hamnavgifterna differentieras så att man ytterligare minskar miljöbelastningen. Men även hamnar på bör ta ut hamnavgifter som är mer miljöstyrande. Regeringen bör därför ta fram ett förslag som baseras på att alla hamnavgifter ska vara differentierade efter fartygstrafikens miljöpåverkan. Detta bör ges regeringen till känna. kommer att lägga fram en grönbok om utformningen av en EU-gemensam, övergripande och heltäckande havs- och sjöfartspolitik (policy). I beskrivningen av arbetet med den gemensamma politiken framhåller kommissionen särskilt att EU behöver kunna bibehålla en konkurrenskraftig handelsflotta och en lönsam varvsindustri, vilket kräver en framsynt industripolitik som baseras på vetenskap, forskning och innovation inom ramen för ett hållbart europeiskt system för förvaltning av havet. Stor tyngd läggs också vid att bibehålla och öka transporterna till havs en betydelsefull länk i den handelskedja som är livsnerv. Därtill kommer insikten att de ekosystemens och fiskeresursernas svåra situation i europeiska vatten, och de oundvikliga ekonomiska och sociala skador som denna leder till inte kan hanteras av enskilda medlemsstater. Det står också alltmer klart att man måste samarbeta för att komma till rätta med problemen i Europas kustområden. Dessutom behövs gemensamma resurser till marin forskning och teknikutveckling. bör i den politiska processen fram till lagstiftning på området verka för att det införs bindande miljökrav för sjöfarten samt att EU:s gemensamma, övergripande och heltäckande havs- och sjöfartspolitik tar sin utgångspunkt i ekosystemsperspektivet, försiktighetsprincipen samt principen om att förorenaren betalar. Detta bör ges regeringen till känna. och har lämnat ett förslag på hur man skulle kunna införa en kilometerskatt för sjötrafiken runt . Vi ser det som ett intressant förslag till hur man kan internalisera sjöfartens kostnader för miljöpåverkan. Förslaget behöver analyseras vidare och det är väsentligt att det genomförs av alla eller nästan alla länder runt . Regeringen bör därför utreda hur en kilometerskatt för sjötrafiken i skulle kunna införas. Detta bör ges regeringen till känna. Regeringen bör även i EU och andra internationella sammanhang föra fram förslaget om en kilometerskatt för sjötrafiken i . Detta bör ges regeringen till känna. 7Statligt ansvar för sjöfartsinfrastruktur hamnar ägs antingen av företag eller helt eller delvis av en kommun. Investeringar i sjöfartsinfrastruktur bör ingå i den strategiska infrastrukturplanering som regering och riksdag beslutar om. görs investeringar och planering av och hamnarna själva. Denna brist på överblick har bl.a. lett till överetablering av hamnar. Sjöfartens infrastrukturinvesteringar bör betalas av staten. finansieras inte som Ban- och via anslag från statsbudgeten utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikering etc. är också av staten ålagt vissa avkastningskrav. Finansieringsmodellen är orättvis och leder till att sjöfartens utveckling inte går att styra i förhållande till trafikpolitiska mål. Den som använder sjöfarten får dessutom via farledsavgifterna vara med och betala avkastning till staten och en del av de kostnader som har för fritidsbåtar, bl.a. sjöräddning. Fritidsbåtarna bör registreras och beskattas så att verksamhetens kostnader för sjöräddning och annat täcks. Regeringen ska utreda villkoren för att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten. Detta ska ges regeringen till känna. Vår utgångspunkt är att gotlänningarna ska kunna åka till och åter på . Det innebär att målet måste vara dagliga avgångar året runt och att det finns tillgång till snabbfärjor med högt ställda miljökrav. Kostnaderna för person- och godstrafik borde jämställas med kostnader för motsvarande sträcka på fastlandet enligt det synsätt som redovisas av organisationen . Den föreslår att en resa till ska motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil. Det finns en rad öar i som har fasta förbindelser eller vägfärjor och där staten finansierar underhåll och drift för överfart till dessa öar. Vår grundprincip är att det inte ska vara av någon avgörande betydelse att befinner sig längre bort från fastlandet än andra svenska öar. Vi gav därför ett uppdrag att räkna på vad ett förslag till vägpris skulle betyda samhällsekonomiskt och statsfinansiellt. Resultatet från visar att statens nettokostnader skulle bli ca om man inför ett system som påminner om Vägpris.nu:s förslag. Vi vill att tar ansvar för trafiken till . Detta bl.a. för att tydliggöra att denna sjöväg är lika betydelsefull som andra regioners bilvägar. Vi vill även att regeringen utreder och till lämnar förslag till en konkret utformning och finansiering utifrån principen om ett vägpris till . Vi föreslår detta och utvecklar vår politik när det gäller sjötransporterna till i motion Gotlandstrafiken 2006/07:T330. För att möjliggöra att ett sådant förslag kan införas avsätter vi i motion 2006/07:T441 med anledning av proposition 2006/07:1 Utgiftsområde 22, en summa av till Gotlandstrafiken . I finns vissa behov av nyinvesteringar i bl.a. slussar. har bara två inre vattenvägar av större betydelse, Vänersjöfarten och Mälarsjöfarten. Mälarfarleden via förbinder och hamnar med . I finns en sluss som är . Genom denna sluss passerar 4000 fartyg med sammanlagt gods. För att kunna ta in större fartyg i krävs en utbyggnad av . En utbyggnad av kan innebära att tonnaget skulle kunna utökas markant. Nya större båtar i skulle öka sjöfartens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Genomförs inte investeringarna minskar sannolikt sjöfartens konkurrenskraft gradvis och säkerheten påverkas negativt genom att båtarna som trafikerar blir allt äldre. Alltmer gods skulle dessutom föras över till landsvägstransporter. För , och hela Bergslagsområdet skulle detta få mycket negativa konsekvenser. Mälarhamnarna är viktiga för exporten från företagen i hela det omgivande området. Försämrade transportmöjligheter gör att företagen förlorar i en konkurrenssituation och tvingas flytta bort från området. Till hamnen i kommer bl.a. fartyg med alternativa energibränslen till kraftvärmeverket. Minskade sjötransporter innebär naturligtvis ökade landtransporter, vilket är tvärs emot intentionen i det miljöpolitiska transportmålet. Med anledning av det ovan sagda har vi i motion 2006/07:T441 med anledning av proposition 2006/07:1 Utgiftsområde 22, föreslagit att det i ett första steg avsätts 70miljoner kronor för en utbyggnad av . 8Bättre arbetsförhållanden på sjön Den svenska kusten trafikeras fortfarande av bekvämlighetsflaggade fartyg som bedriver otillbörlig konkurrens mot svensk sjöfart. Den s.k. fiffelflaggen innebär ofta undermåligt tonnage, hög olycksstatistik och lågkostnadsbesättningar med dåliga anställningsförhållanden. Fiffeltonnaget är ofta de största miljöbovarna med oljeutsläpp o.d. Svensk sjöfart ska inte konkurrera genom social dumpning eller undermåligt tonnage. I stället ska satsa på kvalitet med moderna, miljöanpassade och effektiva fartyg samt välutbildade besättningar. I samband med regeringens proposition 2003/04:106 lämnade vi ett antal förslag till ändringar i lagen om sjöfartsskydd. Reglerna om sjöfartsskydd syftar till att skydda sjöfartssektorn mot grova våldsbrott, bl.a. terrorism. Reglerna är en direkt följd av händelserna i och innebär att rederier, fartyg och hamnanläggningar ska samarbeta i syfte att upptäcka och bedöma hot i form av brottsliga handlingar mot sjöfartssektorn. Händelserna har förändrat samhället markant. I paniken och hysterin som följde har åtgärder vidtagits och nya lagar och förordningar snabbt arbetats fram, och dessa har fått oväntade och negativa följder för grupper av människor. De begränsar också den enskilda människan och gör vårt samhälle mer slutet och kontrollerande. menar att en sådan utveckling måste hejdas. I jakten på terrorister, eller för att förebygga brott, får inte rättssäkerheten för den enskilda människan offras. Vår kritik mot kroppsvisitering, undersökning av sjömännens rum/hem och inskränkningarna i rörelsefrihet kvarstår och det vi framförde i en motion med anledning av proposition 2003/04:106 är fortfarande aktuellt. anser att fritidsbåtar, precis som vägtrafikfordon, bör betala för den kostnad som de medför vad gäller sjöräddning, haverier, miljöpåverkan osv. Båtlivet har förändrats . Alltfler båtar blir snabbare och har större motorstyrka. Det är mot bakgrund av detta man ska se förslaget om att införa ett förarbevis för vissa större och snabbgående fritidsbåtar samt att inrätta ett båtregister. Vi anser att det är särskilt angeläget att få till stånd en större säkerhet på sjön när det gäller de snabbgående båtarna. I den transportpolitiska propositionen, Moderna transporter, framför samarbetspartierna v, mp och s att det ska införas formella behörighetskrav för vissa större eller snabbgående fritidsbåtar. Hur behörighetskraven ska se ut och vad som kommer att krävas för att få ett förarbevis, är dock ännu inte bestämt. Utbildningen bör dock innehålla någon form av praktik. För tillfället utreds vilka båtar som ska ingå i ett register och vilka behörighetskrav som ska gälla. Regeringen bör efter att utredningen presenterat sitt förslag återkomma med ett förslag till båtregister och förarbevis för vissa större och snabbgående fritidsbåtar. Detta ska ges regeringen till känna. 9.2Minska riskerna med båtbottenfärger De flesta av dagens båtbottenfärger är konstruerade så att giftiga ämnen sprids i havet. Utveckling av alternativ pågår. Trots förbud förekommer det fortfarande användning av produkter med sådana ämnen i . För att minska de risker som vissa båtbottenfärger utgör för miljön bör ytterligare åtgärder vidtas. ska verka pådrivande inom EU för att begränsa användningen av de färger som innehåller skadliga antifoulingbiocider. Informationssatsningar behöver göras för att främja en regelmässigt korrekt hantering av båtbottenfärger och främja övergång till mindre miljöpåverkande färger eller andra system för rengöring av båtbottnar. En skärpt kontroll av försäljningen av fysikaliskt verksamma färger och inspektionsprojekt gentemot företag som saluför fysikaliskt verkande beväxningsskydd för båtbottnar pågår. När detta är utvärderat ska en bedömning göras av vilka övriga åtgärder som kan vara aktuella. Målet är att de långsiktiga riskerna med särskilt giftiga beväxningsskydd för båtbottnar minskar samt att spridningen av ämnen med hög risk för hälsa och miljö begränsas. Fritidsbåtägarna ska kunna övergå till väl fungerande produkter som har minimal inverkan på havsmiljön. Resursbehovet uppskattas till en till två tjänster , något som ingår i Kemikalieinspektionens budgetäskande till regeringen för perioden 20072009. Detta motsvarar , vilket vill tillgodose i enlighet med förslaget i motion (2006/07:MJ318) med anledning av proposition 2006/07:1. Antalet fritidsbåtar har ökat och detta leder till en ökad belastning på havsmiljön. De flesta utombordsmotorer är av 2-taktstyp och står för en del av den toxiska belastningen på hav och sjöar. Alkylatbensin minskar utsläppen av polyaromatiska kolväten (PAH) med och kväveoxider med . Enligt flera forskare kan PAH:er vara en grupp av organiska föroreningar som har stor påverkan på livet i haven. Avgaserna från utombordarna stannar till ca hälften i vattnet, resten tillförs atmosfären. En övergång till alkylatbensin minskar utsläppen av PAH, bensen, kväveoxider och andra ämnen till vatten och luft. minskar människans exponering av dessa ämnen. Åtgärden bedöms ha betydelse för att nå miljökvalitetsmålen Hav i balans, Levande kust och skärgård samt Giftfri miljö. Alkylatbensin används dock endast i liten utsträckning, vilket i princip beror på två orsaker. För det första finns alkylatbensin på pump endast lättillgängligt i vissa delar av landet, framför allt i . I övriga landet är konsumenterna hänvisade till inköp av bränslet i dunkar till ett mycket högre pris. För det andra är efterfrågan mycket svag i de områden där den är lättillgänglig. De flesta båtägare känner inte till alkylatbensinens stora förtjänster. Det är viktigt att påverka konsumenters attityd och arbetar med en informationsstrategi för att åtgärda detta. Vi ser att det även finns ett behov av att använda ekonomiska styrmedel för att öka användningen av alkylatbensin. Priset är en av anledningarna till att bränslet används i en begränsad omfattning. Regeringen bör utreda hur ekonomiska styrmedel kan öka användningen av alkylatbensin. Detta bör ges regeringen till känna. Regeringen föreslår en sänkning av investeringsanslaget till farleder. Anslaget sänks med och uppgår i regeringens förslag till . Vi ser ingen anledning till att dra ned detta anslag och det finns inte heller någon motivering i själva texten. Vi föreslår därför att regeringens förslag till investeringsplan ska justeras så att posten Farleder förstärks med . Detta ryms inom den föreslagna låneramen. Regeringen vill även utreda om kan införa ett system med tonnagebeskattning. Det är ett förslag som vi välkomnar, då det kan leda till bättre villkor för sjöfarten gentemot fartyg med s.k. bekvämlighetsflagg. Det transportpolitiska delmålet för jämställdhet lyder: Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Dessutom har regeringen tidigare i regleringsbreven till trafikverken lagt till en mening som lyder: Målet är en jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män inom respektive transportområde. menar i en utvärdering att bristen på kunskap och data är stor, vilket gör det svårt att följa upp delmålet om jämställdhet. Till exempel redovisar samtliga trafikverk resmönstren hos män respektive kvinnor, men inget av verken, inte heller Sjöfartsveket, har några analyser om de bakomliggande orsakerna till dessa resmönster. Det går därför inte att avgöra om kvinnors och mäns intressen tillgodoses i lika stor utsträckning. är dessutom det enda trafikverk som inte redogör för hur fördelningen av dem som medverkat i beslutande arbetsgrupper ser ut. Könsrepresentationen i styrelser och ledning hos är oförändrad, vilket är beklagligt. bekräftar att transportsektorn är en mansdominerad sektor. På respektive Luftfartsstyrelsen finns t.ex. endast en enda person som arbetar med jämställdhetsfrågor, och då utgör jämställdhetsfrågor endast ett av flera arbetsområden som dessa personer arbetar med Troligen återspeglar resurstilldelningen inte det relativa behovet mellan de olika delmålen, utan är snarare ett resultat av att det på beslutande nivå inte tillmäts så stor betydelse. Denna inställning försvårar naturligtvis jämställdhetsarbetet både på det egna verket och i respektive sektor. Regeringen bör i nästa års regleringsbrev till kraftigt tydliggöra vikten av att jämställdhetsmålet ska ha lika stor prioritet som övriga transportpolitiska delmål. Detta ska ges regeringen till känna.