mot · GU02MJ391 · 2006-10-31 00:00:00 — Att någon förutom de mest insatta politiker och tjänstemän som arbetar med detta på heltid skulle kunna orientera sig i denna snårskog av ibland motstridiga mål ter sig osannolikt. De val som görs i planering eller upphandling av transporter fokuserar ofta på ett specifikt mål men är sällan optimerat för att nå det övergripande målet. Fokus för valen kan också vara ekonomiskt eller politiskt betingat eller skifta beroende på vem som ska göra valet och vilka personliga prioriteringar som finns. Det finns alltid något delmål eller sektorsmål som kan användas som alibi för ett suboptimerat val. anser att samhället tydligare måste prioritera de transportmedel som leder till det övergripande målet om klimatanpassning. Transportsektorn behöver ett stringent och användbart verktyg för att prioritera hållbara transporter. Det skulle tjäna som riktlinje för val av transportmedel för transportörer, transportköpare, allmänhet, politiker och tjänstemän. En sådan prioriteringsordning, eller hierarki, har länge använts med stor framgång inom avfallssektorn, där olika behandlingsmetoder rangordnas efter deras ekologiska hållbarhet. En transporthierarki som bygger på transportmedlens ekologiska hållbarhet tar hänsyn till färdmedlens energianvändning, bränslets ursprung samt miljöpåverkan från utsläpp och restprodukter. Den tar även hänsyn till färdmedlets potentiella förmåga att uppnå hållbarhet. Högst upp i en sådan rangordning hamnar undvikandet av transporter, därefter gång och cykel följt av kollektivtrafik, järnväg, sjöfart och slutligen bilism och flyg. Användningen av en sådan hierarki gör det också uppenbart att dagens utveckling är helt ohållbar. De färdmedel som befinner sig längst ned i hierarkin ökar mest, medan de som befinner sig längst upp, och som eftersträvas, minskar. Det blir också lätt att se var styrmedel bör sättas in. bör anta en hierarki som klart och tydligt anger vilka transportmedel som bör prioriteras för att ekologisk hållbarhet ska kunna nås. Grunden för en sådan hierarki måste vara de olika transportmedlens potential att vara ekologiskt hållbara. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Klimatanpassning av transportsystemet är beroende av att samhället väljer de klimatmässigt bästa alternativen när infrastruktur för transporter ska planeras och anläggas. sker ingen sådan vägning i besluten. Istället är det upp till , , och att utan samordning föreslå vilka investeringar som ska göras. Exempelvis kan föreslå en ny eller utbyggd väg på en sträcka där en klimatmässigt bättre lösning vore att anlägga järnväg eller utöka tågtrafiken. har i uppdrag att följa den så kallade fyrstegsprincipen, men detta räcker inte, vilket tydligt framgår av en utredning från (). Inte heller de påföljande besluten hos regering och riksdag väger in om de investeringar som föreslagits av de enskilda trafikverken kan lösas på ett klimatmässigt bättre sätt. Samordningen i planering av infrastruktur mellan trafikverken måste därför förbättras avsevärt. Allra bäst vore kanske om trafikslagens planeringsenheter slogs ihop till ett gemensamt trafikplaneringsverk så att rationella bedömningar utan konkurrens mellan trafikverken kan ske. Ett arbete bör genast igångsättas för att utreda och föreslå hur trafikverkens samarbete kan förbättras i detta hänseende. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. utgör en grundbult för lång- och kortväga resande i ett klimatanpassat transportsystem. Kapaciteten hos det nuvarande järnvägsnätet är emellertid för låg för att möjliggöra den trafikökning som krävs när allt fler person- och godstransporter förs över från bil och flyg till järnväg. Den nu gällande framtidsplanen har slagit fast en investeringsnivå i järnvägens infrastruktur som är högre än någonsin, men ambitionen är alltjämt för låg. För att transportsektorn ska kunna nå de långsiktiga klimatmål som har antagit för som helhet, måste de fossilt drivna vägtransporterna halveras till 2020, och flygets kapacitet stanna vid dagens nivå. visar prognoserna över transportbehovet eller transportönskemålet, vilket är en mer adekvat term i sammanhanget att detta fortsätter att öka. För att klara denna ökning av transporter måste järnvägens kapacitet för både gods- och persontransporter fördubblas . Regeringens uttalade ambition i budgetpropositionen, att en större andel av infrastrukturinvesteringarna ska gå till utbyggnad av vägar, strider helt mot klimatanpassningen av transportsystemet. Istället måste investeringarna i järnvägens kapacitet kraftigt öka. En snabb utbyggnad och upprustning av järnvägens infrastruktur pågår . Investeringsnivån kommer att ligga på . Om inga nya beslut fattas kommer den dock åter att sjunka successivt till efter 2010. Ambitionen bör vara en fortvarig investeringsnivå på åtminstone . Finansiering ska ske främst genom anslag. För att säkerställa en fortsatt hög investeringsnivå bör arbetet med en utökad och förlängd infrastrukturplan för järnvägar igångsättas och beslut tas . Investeringsnivån under åren 20092015bör höjasmed jämfört med nuvarande plan. Därmed utökas planen 20042015 från 107,6 till prisnivå. Planen förlängs också till 2020 med investeringsnivå 20162020 på prisnivå. Inom den utökade ramen ska satsningar prioriteras på bl.a. kapacitetsutbyggnad i storstadsområdena, Norrbotniabanan och Götalandsbanan. Som ett första steg i säkerställandet av investeringsnivån bör anslaget till järnvägsinvesteringar höjas med 2009. 7.4.5Järnvägens infrastruktur ett riksintresse Infrastrukturprojekt är förenade med omfattande planerings- och tillståndsprocesser. Dessa är i många avseenden nödvändiga för att eliminera eller minimera projektens störningar för allmänheten och miljön. Det finns emellertid även problem. Ett sådant är att kommunerna har möjlighet att försena eller till och med förhindra utbyggnaden av järnvägar inom kommungränserna. I exempelvis har utbyggnaden av järnvägsnätet stoppats av kommunala intressen, trots att en utbyggnad av spåren genom är helt nödvändig för att öka kapaciteten i järnvägsnätet i hela . Kommunernas möjlighet att stoppa klimatmässigt motiverad utbyggnad av järnvägar bör begränsas genom att sådana projekt klassas som riksintresse. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag till hur så kan ske. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Att bygga ut kapaciteten på järnvägsnätet får inte innebära att underhållet av banorna eftersätts. Så är fallet . saknar medel för att underhålla banorna i hela landet och tummar därmed på både säkerhet, punktlighet och tillförlitlighet. saknas i budget för underhåll. För att spara dessa pengar görs nu nedskärningar i banunderhållet i hela landet. Verket försöker begränsa besparingseffekterna på de mest högtrafikerade linjerna. De största besparingarna kommer att göras på så kallade lågtrafikerade banor. har identifierat 55 banor från norr till söder som kommer att läggas ned eller få kraftigt minskat underhåll vilket i sig är början på nedläggning. Bland dessa återfinns till exempel , Kinnekullebanan, Stångådals- och Tjustbanan, Västerdalsbanan och många andra banor som används och har stor utvecklingspotential. När vi vet att järnvägens kapacitet måste öka, är det kontraproduktivt att lägga ned vissa banor på grund av bristande anslag till underhåll. anslag bör därför justeras så att banunderhållet kan säkras. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 7.4.7Kompletteringar i befintlig infrastruktur för godstransporter En av de viktigaste åtgärderna för att kunna öka godstransporter på järnväg är att bygga ett strategiskt nät av omlastningsstationer mellan järnväg och andra transportmedel, så kallade kombiterminaler. Detta skulle göra det möjligt att öka intermodaliteten, det vill säga omlastningen av gods mellan olika trafikslag, vilket skulle gynna godstransporter på järnväg. En utredning pågår där ett sådant nät av kombiterminaler ska föreslås. Utredningen kommer att presenteras . finns dock behov av att komplettera den befintliga infrastrukturen kring omlastningsstationer. Det handlar om nya plattformar, växlar, stickspår och andra mindre anläggningar som kontinuerligt behöver byggas för att släppa in mer gods på järnvägsnätet. anslag räcker inte till detta , vilket medför att godstrafikökningen försenas och många transportköpare som skulle vilja frakta på järnväg tvingas hitta andra transportsätt. anslag bör justeras så att det möjliggör för mindre kompletteringar av befintlig infrastruktur för intermodala godstransporter. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Administrativt arbete är en nödvändighet för att en verksamhet ska fungera effektivt. Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit att anslaget till administration ska minskas med . Besparingen har beräknats schablonmässigt, något underlag som visar att en sådan besparing kan göras utan att påverka säkerhet och kvalitet föreligger inte. anser att en sådan schablonmässig och illa underbyggd besparing kan få negativa konsekvenser. anslag för administration bör bibehållas nivå. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 7.4.9 Ändrat utdelningskrav och bolagsordning för Förbättrad infrastruktur och ökat underhåll kommer dock inte att räcka för att järnvägen ska utvecklas och bli tillgänglig. Staten måste också ta ett större ekonomiskt ansvar för att persontrafiken upprätthålls. har utvecklingen av tågtrafiken varit mycket glädjande. Resandet med tåg ökar kraftigt. Men siffrorna visar inte hela sanningen. Hela ökningen kan tillskrivas en ökad pendling med regionala tåg. Det långväga resandet med tåg har inte ökat . Rikstrafiken har i uppdrag att ge underskottstäckning för företagsekonomiskt olönsam men samhälleligt angelägen kollektivtrafik som de regionala trafikhuvudmännen annars inte skulle ha råd att bedriva. Anslagen till upphandling av sådan trafik är dock små, . Den upphandlade trafiken är därför begränsad och på är även den befintliga trafiken på många håll hotad. Tågtrafiken utanför de mest trafikerade stråken är därför gles och ofta av dålig kvalitet. Ofta hänger den också under ett ständigt nedläggningshot. Detta är ett oacceptabelt förhållande. En utbyggd och väl fungerande tågtrafik är helt central för att transportsystemet i stort ska kunna klimatanpassas och bli hållbart. Statens utdelningskrav på SJ måste ses över och bolaget måste även få ett transportpolitiskt uppdrag. På det regionala planet har järnvägen också stor potential för ökad trafik, i synnerhet med den pågående regionförstoringen. Det finns emellertid konflikter mellan en del av regionernas trafikhuvudmän och SJ. Den trafik SJ bedriver styrs utifrån ägarens enda krav på SJ: en tioprocentig avkastning på kapitalet. Denna strävan efter vinstoptimering kan vara svår att förena med den trafik regionerna vill ha och är beredda att betala för. Trafiksatsningar måste också göras på det småskaliga järnvägsnätet så att tågen går där folk bor och så att man kan öka utbudet av ändamålsenliga samt prisvärda tågtransporter. Det regionala inflytandet och bestämmandet över järnvägsnätet och trafiken på spåren måste stärkas. Järnvägsnätet och trafiken är av central betydelse för det framtida hållbara transportsystemet. anser att staten måste ta ett större ekonomiskt ansvar för trafiken. Detta kan delvis och på kort sikt ske genom att statens utdelningskrav på SJ förändras för den del där bolaget har monopol och att bolaget får ett transportpolitiskt uppdrag. Bolaget måste ges direktiv som ökar incitamentet att öka det långväga resandet med tåg. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Trafiken i städerna blir alltmer intensiv, framför allt ökar last- och personbilstrafiken. Denna tar stort utrymme och orsakar försämrad miljö på alla plan. Igenkorkade vägar och gator, hälsoproblem och undanträngning av fotgängare och cyklister är några exempel, förseningar för kollektivtrafiken är ett annat. I genomfördes ett försök med trängselskatter i innerstaden. Resultatet av utvärderingen visar att åtgärden var mycket lyckad. Bokstavligen över minskade biltrafiken med , utan några påtagliga negativa konsekvenser. Trängseln och köerna i Stockholmstrafiken halverades och halterna av miljö- och hälsofarliga ämnen från biltrafiken minskade dramatiskt Vid folkomröstningen i röstade ja till fortsatt användning av trängselskatt i medan röstade nej. anser att trängselskatterna i bör återinföras . Dessutom bör trängselskatt införas i andra större städer, förutsatt att det som i finns ett folkligt stöd. En lagändring bör också genomföras som gör det möjligt för kommuner att införa trängselavgifter utan riksdagsbeslut. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 7.4.11 Statligt stöd till utbyggnad av spårburen trafik i städer Försöket med trängselavgifter i visade med all tydlighet hur viktigt det är med en utbyggd och effektiv kollektivtrafik för att människor ska kunna transportera sig mellan olika hållpunkter när intresset för att åka bil minskar. Även ur klimatsynpunkt ger utbyggnaden av kollektivtrafiken hög utdelning och intresset bör koncentreras till kostnadseffektiva linjesystem som har den högsta miljöeffekten per satsad krona. Mest effektivt och klimatvänligt är den spårburna trafiken. På många håll i världen byggs det nu spårvägar i större städer som aldrig . Dessvärre är långt efter i utvecklingen. En viktig anledning till detta är att kommunerna inte har råd att bygga ut spårvägar och på den statliga sidan saknas en myndighet som ansvarar för lokala spårvägar. Kommunerna kan inte få något ekonomiskt eller praktiskt stöd från staten i denna fråga. anser att bör ges ett sådant ansvar. Det ökade ansvaret bör åtföljas av ett ökat anslag för statligt stöd till infrastrukturinvesteringar och spårvägsfordon. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Det finns ett antal lämpliga projekt som har någon grad av mognad, det vill säga att ett projekt har förekommit ofta i debatter och allmänt accepterats. Dessutom har frågan som regel utretts med olika grader av färdiga förslag. Störst mognad har sådana projekt där det redan finns en befintlig spårväg som är mycket lätt att förlänga jämfört med att starta en helt ny spårväg. För att den beskrivna utbyggnaden av modern spårväg i ska kunna genomföras krävs att staten inför stöd till investeringarna, lämpligen för infrastruktur inkl serviceanläggningar samt för fordon. Den ledande spårvägsexpertisen i anser att det finns goda möjligheter att få igång flera spårvägslinjer . De gör en uppdelning i tre grupper, först projekt som kan realiseras snabbt, därefter projekt som tar att realisera. : Förlängning av Djurgårdslinjen till Centralen, . : Förlängning till Ringdansen, . : Operalänken, . : Norra , . : Linje 4, . : Linje 7 förlängs från Centralen till Hornsberg, . : Linje 2, . : Linje 5, . : OdenplanNya , . Det totala anslagsbehovet för denna satsning uppgår till , vilket borde vara hanterbart. Om vi ser enbart till och tar med AD samt för projektering för EK hamnar behovet runt , eller , vilket torde vara fullt acceptabla nivåer . 7.4.12Förenklingar för infrastrukturinvesteringar i spårväg Att bygga en spårväg är förenat med en tidsödande process som i princip gör investeringarna omöjliga. Enligt måste man söka tillstånd till en järnvägsplan, om man ska ändra eller bygga ett nytt ett spår som är längre än . Denna järnvägsplan är ungefär som en vägplan, utformad för att ge skydd för grannintressen och miljön när ny infrastruktur ska byggas i känsliga miljöer. Detta försenar spårvägsbyggen med och fördyrar införandet av spårvägar. Inom planlagt område borde det dock räcka med detaljplaneförfarandet för en ny spårväg, eftersom det redan ingår i miljöprövningen. anser därför att tvånget med en järnvägsplan för inomkommunala spårvägar bör avskaffas. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Ytterligare ett problem med dessa prövningar är att endast det nya prövas men det jämförs inte med det gamla dåliga. Detta betyder att om det nya innebär störningar men totalt sett är bättre än det gamla får man inte realisera det nya. Man kan säga att det goda har blivit sin egen fiende. Det krävs en lagändring av PBL innebärande att en vägning ska ske mot det gamla. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 7.4.13Rikstrafikens anslag för tågtrafik anslår regeringen till Rikstrafikens upphandling av olönsam trafik. Av anslaget , vilket uppgick till , användes () till upphandling av tågtrafik, 69 miljoner () till busstrafik, 242 miljoner () till färjetrafik och 126 miljoner () till flygtrafik. I vårbudgeten 2006 anslog den dåvarande regeringen på initiativ ytterligare som avsåg bidrag till interregional kollektivtrafik med tåg. Således ska upphandlingen av tågtrafik 2006 uppgå till . Historien visar dock att Rikstrafiken har skurit ned på upphandlingen av tåg för att kunna öka upphandlingen av flyg. förhandlas också Gotlandsbolagets avtal för färjetrafiken till , vilket är en mycket osäker upphandling som kan sluta med ökade kostnader för staten. I detta läge anser att det är av stor vikt att anslagen till upphandling av tågtrafik och buss inte äventyras av förändrade prioriteringar inom Rikstrafiken. Anslagen till upphandling av tågtrafik under 20072009 bör uppgå till . Detta anslag ska vara fredat mot kostnadsökningar inom upphandlingen av andra trafikslag. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Den viktigaste åtgärden för att få över mer gods på järnväg är att låta lastbilstrafiken betala en större del av de kostnader trafiken orsakar för samhället i form av minskad trafiksäkerhet, vägslitage, klimatpåverkan och hälsofarliga utsläpp. Ökningen av godstransporter på väg måste begränsas och transporterna minska kraftigt för att transportsystemet ska bli hållbart. I det sammanhanget bör den tunga lastbilstrafikens skattebetalning baseras på vilken sträcka fordonet kör och fordonets vikt och andra egenskaper hos det individuella fordonet. Detta kan uppnås genom att införa en så kallad kilometerskatt på lastbilstrafiken. Detta innebär höjda kostnader för vägtrafiken och underlättar för en övergång till järnvägstrafik och utökade kombitransporter. Kilometerskatten bör utformas så att effekterna för regioner och branscher blir rimliga. En sådan kilometerskatt bör införas för tung lastbilstrafik från 1januari 2010. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. 7.4.15 Minskad maximivikt för lastbilar Varje transport är förenad med miljöpåverkan oavsett vilket färdmedel som används. Men därmed inte sagt att alla transporter har lika stor påverkan på miljön vissa transporter påverkar omvärlden mer än andra. Den fråga som hamnat mest i blickfånget är transporternas utsläpp av koldioxid och påverkan på klimatet, och i det avseendet finns det mycket stora skillnader mellan transportslagen. Lastbil och flyg tillhör de transportslag som ger störst klimateffekt medan järnvägstransporter och sjöfart har liten påverkan. Samhället fraktar alltmer gods och alltmer av dessa transporter sker med lastbil. trafikeras av över 100000 lastbilar och godsmängderna på väg ökar ständigt. Det orsakar stora samhällskostnader genom vägslitage, hälsoproblem, klimatförändring, olyckor och trängsel. Det enda som talar till lastbilarnas förmån är marknadspriset. Genom att lastbilarna inte betalar sina fulla kostnader är transporterna billiga för transportköparna. Det finns en bred enighet kring behovet att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg. Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls ofta fram av politiker. Hos myndigheter och institutioner är det ett ständigt återkommande ämne. Men besluten uteblir. Det är uppenbart att det mest effektiva sättet att åstadkomma en överflyttning är att ändra kostnadsbalansen mellan järnväg och lastbilar. Men när det kommer till kritan är det få politiker som har tillräckligt mycket råg i ryggen för att kräva att lastbilstransporterna ska betala sina egna kostnader, och därmed bli dyrare. Ett starkt komplement till ovan nämnda kilometerskatt är att ta bort det svenska undantaget från EU:s maximivikt på lastbilar. I de flesta EU-länder får lastbilar ha en högsta bruttovikt på och en totallängd av maximalt . I får fordonen väga upp till och ha en längd av . I debatten om lastbilarnas maximivikt hävdas ofta att det blir fler lastbilar om gränsen för maximivikten sänks. Detta resonemang utgår dock från att alla transporter måste ske med lastbilar, som om lastbilstransporterna inte har konkurrens av andra trafikslag. Fakta visar emellertid att järnvägens konkurrenskraft ökar när lastbilarnas maximivikt minskar. Med en sänkt gräns skulle järnvägen kunna konkurrera på kortare sträckor än vad den kan . När höjde den tillåtna vikten från började godset att flytta över från järnväg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där transporter med järnväg blev billigare än lastbil förflyttades , vilket gör att järnvägen har svårt att konkurrera på avstånd under 550km. Grafen anger hur järnvägens konkurrensförmåga försämrades när ökade lastbilars maximivikt från . Vid en maximivikt på hade järnvägstransporterna en kostnadsfördel vid transporter över . När maximivikten höjdes till flyttades brytpunkten . Källa: , . Ett annat skäl att sänka lastbilarnas maximivikt är de stora samhällskostnader och trafikproblem som orsakas genom lastbilarnas vägslitage. Enligt orsakar en fullastad 60-tons långtradare samma slitage på vägbanan som 75000 personbilar. Slitaget minskar förhållandevis mycket när fordonens maximivikt minskas. uppskattar att en 38-tons lastbil orsakar samma slitage som 9 600 personbilar. Fordonens längd påverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. Om maximivikten sänktes skulle det kunna bli billigare att anlägga nya vägsträckor där detta krävs. Det generella svenska undantaget från EU:s maximivikt bör tas bort på sträckor där järnväg och sjöfart utgör alternativ. Om den högsta tillåtna vikten sänks från vilket är den vikt som tillåts inom resten av EU kommer järnvägen att lättare kunna återta förlorade marknadsandelar som vägarna blir bättre och de samhällsekonomiska kostnaderna för underhåll och anläggning av vägar, olyckor och hälsoproblem minskar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Person- och lastbilar står för av klimatpåverkan, och det är den enda sektor där utsläppen ökar. Prognoser pekar också på att ökningen kommer att fortsätta, även med en den försäljningsökning av miljöbilar som pågår. Grundproblemet är att trafikmängderna ökar fortare än den inhemska framställningen och importen av förnybara bränslen. Ett annat problem är att har en i internationella sammanhang mycket bränsleslukande bilflotta. Detta beror i sin tur på att har förmånsregler för tjänstebilar som gynnar de tunga och energikrävande bilar som tillverkas av och . finns inga formella krav på fordonsindustrin vad gäller bilarnas klimatpåverkan. Inom EU finns en frivillig överenskommelse där bilindustrin har åtagit sig att minska de genomsnittliga utsläppen av koldioxid från fordonen från per kilometer . Som jämförelse kan nämnas att genomsnittet i var per kilometer, och att genomsnittet bland tjänstebilar var över . Allt tyder dock på att den europeiska bilindustrin inte kommer att kunna uppfylla målet. Den svenska fordonsindustrin är dessutom långt bakom den i resten av EU. anser därför att regeringen bör ges i uppdrag att utforma ett mål för genomsnittligt utsläpp av fossil koldioxid från de fordon som säljs i . Målet bör överensstämma med det mål om en halvering av trafikens oljeanvändning till 2020 som antogs i slutrapporten från Kommissionen mot oljeberoende. 7.4.17Statens upphandling av miljöfordon Staten bör föregå med gott exempel och i högsta möjliga mån bidra till en minskad klimatpåverkan. En viktig del i detta är att kontinuerligt öka andelen miljöfordon i statens upphandling.