mot · GU02T359 · 2006-10-31 00:00:00 — På det regionala planet har järnvägen också stor potential för ökad trafik, i synnerhet med den pågående regionförstoringen. Det finns emellertid konflikter mellan en del av regionernas trafikhuvudmän och SJ. Den trafik SJ bedriver styrs utifrån ägarens enda krav på SJ: en tioprocentig avkastning på kapitalet. Denna strävan efter vinstoptimering kan vara svår att förena med den trafik regionerna vill ha och är beredda att betala för. Trafiksatsningar måste också göras på det småskaliga järnvägsnätet så att tågen går där folk bor och så att man kan öka utbudet av ändamålsenliga samt prisvärda tågtransporter. Det regionala inflytandet och bestämmandet över järnvägsnätet och trafiken på spåren måste stärkas. Järnvägsnätet och trafiken är av central betydelse för det framtida hållbara transportsystemet. anser att staten måste ta ett större ekonomiskt ansvar för trafiken. Detta kan delvis och på kort sikt ske genom att statens utdelningskrav på SJ förändras för den del där bolaget har monopol och att bolaget får ett transportpolitiskt uppdrag. Bolaget måste ges direktiv som ökar incitamentet att öka det långväga resandet med tåg. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Trafiken i städerna blir alltmer intensiv, framför allt ökar last- och personbilstrafiken. Denna tar stort utrymme och orsakar försämrad miljö på alla plan. Igenkorkade vägar och gator, hälsoproblem och undanträngning av fotgängare och cyklister är några exempel, förseningar för kollektivtrafiken är ett annat. I genomfördes ett försök med trängselskatter i innerstaden. Resultatet av utvärderingen visar att åtgärden var mycket lyckad. Bokstavligen över minskade biltrafiken med , utan några påtagliga negativa konsekvenser. Trängseln och köerna i Stockholmstrafiken halverades och halterna av miljö- och hälsofarliga ämnen från biltrafiken minskade dramatiskt Vid folkomröstningen i röstade ja till fortsatt användning av trängselskatt i medan röstade nej. anser att trängselskatterna i bör återinföras . Dessutom bör trängselskatt införas i andra större städer, förutsatt att det som i finns en majoritet i fullmäktige bakom förslaget. En lagändring bör också genomföras som gör det möjligt för kommuner att införa trängselavgifter utan riksdagsbeslut. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Statligt stöd till utbyggnad av spårburen trafik i städer Försöket med trängselskatt i visade med all tydlighet hur viktigt det är med en utbyggd och effektiv kollektivtrafik för att människor ska kunna transportera sig mellan olika hållpunkter när intresset för att åka bil minskar. Även ur klimatsynpunkt ger utbyggnaden av kollektivtrafiken hög utdelning och intresset bör koncentreras till kostnadseffektiva linjesystem som har den högsta miljöeffekten per satsad krona. Mest effektivt och klimatvänligt är den spårburna trafiken. På många håll i världen byggs det nu spårvägar i större städer som aldrig . Dessvärre är långt efter i utvecklingen. En viktig anledning till detta är att kommunerna inte har råd att bygga ut spårvägar och på den statliga sidan saknas en myndighet som ansvarar för lokala spårvägar. Kommunerna kan inte få något ekonomiskt eller praktiskt stöd från staten i denna fråga. anser att bör ges ett sådant ansvar. Det ökade ansvaret bör åtföljas av ett ökat anslag för statligt stöd till infrastrukturinvesteringar och spårvägsfordon. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Det finns ett antal lämpliga projekt som har någon grad av mognad, det vill säga att ett projekt har förekommit ofta i debatter och allmänt accepterats. Dessutom har frågan som regel utretts med olika grader av färdiga förslag. Störst mognad har sådana projekt där det redan finns en befintlig spårväg som är mycket lätt att förlänga jämfört med att starta en helt ny spårväg. För att den beskrivna utbyggnaden av modern spårväg i ska kunna genomföras krävs att staten inför stöd till investeringarna, lämpligen för infrastruktur inkl serviceanläggningar samt för fordon. Den ledande spårvägsexpertisen i anser att det finns goda möjligheter att få igång flera spårvägslinjer . De gör en uppdelning i tre grupper, först projekt som kan realiseras snabbt, därefter projekt som tar att realisera. : Förlängning av Djurgårdslinjen till Centralen, cirka 1kilometer. : Förlängning till Ringdansen, . : Operalänken, . : Norra , . : Linje 4, . : Linje 7 förlängs från Centralen till Hornsberg, . : Linje 2, . : Linje 5, . : OdenplanNya , . JK, 510 år Det totala anslagsbehovet för denna satsning uppgår till , vilket borde vara hanterbart. Om vi ser enbart till och tar med AD samt för projektering för EK hamnar behovet runt , eller , vilket torde vara fullt acceptabla nivåer . Förenklingar för infrastrukturinvesteringar i spårväg Att bygga en spårväg är förenat med en tidsödande process som i princip gör investeringarna omöjliga. Enligt måste man söka tillstånd till en järnvägsplan, om man ska ändra eller bygga ett nytt ett spår som är längre än . Denna järnvägsplan är ungefär som en vägplan, utformad för att ge skydd för grannintressen och miljön när ny infrastruktur ska byggas i känsliga miljöer. Detta försenar spårvägsbyggen med och fördyrar införandet av spårvägar. Inom planlagt område borde det dock räcka med detaljplaneförfarandet för en ny spårväg, eftersom det redan ingår i miljöprövningen. anser därför att tvånget med en järnvägsplan för inomkommunala spårvägar bör avskaffas. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Ytterligare ett problem med dessa prövningar är att endast det nya prövas men det jämförs inte med det gamla dåliga. Detta betyder att om det nya innebär störningar men totalt sett är bättre än det gamla får man inte realisera det nya. Man kan säga att det goda har blivit sin egen fiende. Det krävs en lagändring av PBL innebärande att en vägning ska ske mot det gamla. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Rikstrafikens anslag för tågtrafik anslår regeringen till Rikstrafikens upphandling av olönsam trafik. Av anslaget , vilket uppgick till , användes () till upphandling av tågtrafik, 69 miljoner () till busstrafik, 242 miljoner () till färjetrafik och 126 miljoner () till flygtrafik. I vårbudgeten 2006 anslog den dåvarande regeringen på initiativ ytterligare som avsåg bidrag till interregional kollektivtrafik med tåg. Således ska upphandlingen av tågtrafik 2006 uppgå till . Historien visar dock att Rikstrafiken har skurit ned på upphandlingen av tåg för att kunna öka upphandlingen av flyg. förhandlas också Gotlandsbolagets avtal för färjetrafiken till , vilket är en mycket osäker upphandling som kan sluta med ökade kostnader för staten. I detta läge anser att det är av stor vikt att anslagen till upphandling av tågtrafik och buss inte äventyras av förändrade prioriteringar inom Rikstrafiken. Anslagen till upphandling av tågtrafik under 20072009 bör uppgå till . Detta anslag ska inte användas till annat än järnvägstrafik. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Den viktigaste åtgärden för att få över mer gods på järnväg är att låta lastbilstrafiken betala en större del av de kostnader trafiken orsakar för samhället i form av minskad trafiksäkerhet, vägslitage, klimatpåverkan och hälsofarliga utsläpp. Ökningen av godstransporter på väg måste begränsas och transporterna minska kraftigt för att transportsystemet ska bli hållbart. I det sammanhanget bör den tunga lastbilstrafikens skattebetalning baseras på vilken sträcka fordonet kör och fordonets vikt och andra egenskaper hos det individuella fordonet. Detta kan uppnås genom att införa en så kallad kilometerskatt på lastbilstrafiken. Detta innebär höjda kostnader för vägtrafiken och underlättar för en övergång till järnvägstrafik och utökade kombitransporter. Godstransporter i regioner där det saknas möjlighet att använda järnväg bör undantas. En sådan kilometerskatt bör införas för tung lastbilstrafik från . Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Minskad maximivikt för lastbilar Varje transport är förenad med miljöpåverkan oavsett vilket färdmedel som används. Men därmed inte sagt att alla transporter har lika stor påverkan på miljön vissa transporter påverkar omvärlden mer än andra. Den fråga som hamnat mest i blickfånget är transporternas utsläpp av koldioxid och påverkan på klimatet, och i det avseendet finns det mycket stora skillnader mellan transportslagen. Lastbil och flyg tillhör de transportslag som ger störst klimateffekt medan järnvägstransporter och sjöfart har liten påverkan. Samhället fraktar alltmer gods och alltmer av dessa transporter sker med lastbil. trafikeras av över 100000 lastbilar och godsmängderna på väg ökar ständigt. Det orsakar stora samhällskostnader genom vägslitage, hälsoproblem, klimatförändring, olyckor och trängsel. Det enda som talar till lastbilarnas förmån är marknadspriset. Genom att lastbilarna inte betalar sina fulla kostnader är transporterna billiga för transportköparna. Det finns en bred enighet kring behovet att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg. Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls ofta fram av politiker. Hos myndigheter och institutioner är det ett ständigt återkommande ämne. Men besluten uteblir. Det är uppenbart att det mest effektiva sättet att åstadkomma en överflyttning är att ändra kostnadsbalansen mellan järnväg och lastbilar. Men när det kommer till kritan är det få politiker som har tillräckligt mycket råg i ryggen för att kräva att lastbilstransporterna ska betala sina egna kostnader, och därmed bli dyrare. Ett sätt att ändra kostnadsbilden är att införa kilometerskatt för tung trafik såsom regeringen har aviserat i den senaste transportpolitiska propositionen. Ett starkt komplement är att ta bort det svenska undantaget från EU:s maximivikt på lastbilar. I de flesta EU-länder får lastbilar ha en högsta bruttovikt på och en totallängd av maximalt . I får fordonen väga upp till och ha en längd av . I debatten om lastbilarnas maximivikt hävdas ofta att det blir fler lastbilar om gränsen för maximivikten sänks. Detta resonemang utgår dock från att alla transporter måste ske med lastbilar, som om lastbilstransporterna inte har konkurrens av andra trafikslag. Fakta visar emellertid att järnvägens konkurrenskraft ökar när lastbilarnas maximivikt minskar. Med en sänkt gräns skulle järnvägen kunna konkurrera på kortare sträckor än vad den kan . När höjde den tillåtna vikten från började godset att flytta över från järnväg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där transporter med järnväg blev billigare än lastbil förflyttades , vilket gör att järnvägen har svårt att konkurrera på avstånd . Diagrammet anger hur järnvägens konkurrensförmåga försämrades när ökade lastbilars maximivikt från . Vid en maximivikt på hade järnvägstransporterna en kostnadsfördel vid transporter över . När maximivikten höjdes till flyttades brytpunkten . Ett annat skäl att sänka lastbilarnas maximivikt är de stora samhällskostnader och trafikproblem som orsakas genom lastbilarnas vägslitage. Enligt orsakar en fullastad 60-tons långtradare samma slitage på vägbanan som 75000 personbilar. Slitaget minskar förhållandevis mycket när fordonens maximivikt minskas. uppskattar att en 38-tons lastbil orsakar samma slitage som 9 600 personbilar. De senaste beräkningarna av kostnader för slitage på vägar som () har hittat är . Dessa beräkningar är från inom vägtransportsektorn till Översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsbaserade avgifter i transportsystemet. I beräknas dessa kostnader för slitaget på vägarna från biltrafiken uppgå till , varav lastbilstrafiken stod för () och personbilstrafiken för . konstaterar också att lastbilarna endast betalade i vägskatter () medan personbilarna bidrog med nära . Fordonens längd påverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. Om maximivikten sänktes skulle det kunna bli billigare att anlägga nya vägsträckor där detta krävs. Det generella svenska undantaget från EU:s maximivikt bör tas bort på sträckor där järnväg och sjöfart utgör alternativ. Om den högsta tillåtna vikten sänks från vilket är den vikt som tillåts inom resten av EU kommer järnvägen att lättare kunna återta förlorade marknadsandelar som vägarna blir bättre och de samhällsekonomiska kostnaderna för underhåll och anläggning av vägar, olyckor och hälsoproblem minskar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Den helt dominerande delen av transportsektorns utsläpp av koldioxid och klimatpåverkan orsakas av vägburna motorfordon. Person- och lastbilar står för av klimatpåverkan, och det är den enda sektor där utsläppen ökar. Prognoser pekar också på att ökningen kommer att fortsätta, även med en den försäljningsökning av miljöbilar som pågår. Grundproblemet är att trafikmängderna ökar fortare än den inhemska framställningen och importen av förnybara bränslen. Ett annat problem är att har en i internationella sammanhang mycket bränsleslukande bilflotta. Detta beror i sin tur på att har förmånsregler för tjänstebilar som gynnar de tunga och energikrävande bilar som tillverkas av och . finns inga formella krav på fordonsindustrin vad gäller bilarnas klimatpåverkan. Inom EU finns en frivillig överenskommelse där bilindustrin har åtagit sig att minska de genomsnittliga utsläppen av koldioxid från fordonen från per kilometer . Som jämförelse kan nämnas att genomsnittet i var per kilometer, och att genomsnittet bland tjänstebilar var över . Allt tyder dock på att den europeiska bilindustrin inte kommer att kunna uppfylla målet. Den svenska fordonsindustrin är dessutom långt bakom den i resten av EU. anser därför att regeringen bör ges i uppdrag att utforma ett mål för genomsnittligt utsläpp av fossil koldioxid från de fordon som säljs i . Målet bör överensstämma med det mål om en halvering av trafikens oljeanvändning till 2020 som antogs i slutrapporten från Kommissionen mot oljeberoende. Statens upphandling av miljöfordon Staten bör föregå med gott exempel och i högsta möjliga mån bidra till en minskad klimatpåverkan. En viktig del i detta är att kontinuerligt öka andelen miljöfordon i statens upphandling. bör alla bilar som köps in av staten vara miljöbilar. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Användningen av etanol som drivmedel i personbilar har ökat kraftigt i . Detta lämnar ett viktigt bidrag till minskad klimatpåverkan, men är ändå bara början. Fler och mer förnybara bränslen behövs för att minska oljeanvändningen. Nästa steg i denna utveckling är att utnyttja biogas. Potentialen för användning av biogas är mycket stor och bör utnyttjas bättre. Det finns möjligheter för nästan varenda kommun i att ha egna biogasanläggningar där man använder till exempel restprodukter från reningsverken. ska bli först i världen att anta ett nationellt biogasprogram, som täcker såväl anläggningar som tankställen och fordonsstöd. Ett uppdrag bör ges till en extern utredare att utarbeta ett program som syftar till att ta tillvara den potential till biogasproduktion som finns inom landet. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Satsning på gång och cykel är det i hög grad bilisternas behov som styr var och hur vägar anläggs och deras utformning. Bilismen har en sorts företräde, eller monopol, på användningen av det statliga vägnätet. Detta gäller hela det allmänna vägnätet, men särskilt utanför tätbebyggda områden där vägar och broar ofta saknar vägren för gående eller cyklister, trots att det är tillåtet att framföra motordrivna fordon i hög hastighet. Den som vill transportera sig på annat sätt än med bil gör det ofta med livet som insats. Bilister framför ofta sina fordon i uppfattningen att vägen är till för dem och ingen annan. Denna situation begränsar möjligheterna att utnyttja vägnätet för andra, exempelvis cyklister, gångtrafikanter och kollektivtrafik. Bilismens monopol på vägnätet kan åskådliggöras med det faktum att saknar en strategi för hur användningen av cykel ska underlättas. En översyn behöver göras av de kriterier som används vid utformning av vägar med målet att vägarna görs mer tillgängliga för alla trafikanter. En viktig del i detta är att utveckla en nationell strategi för hur möjligheterna att använda cykel på det allmänna vägnätet ska underlättas. har fått i uppdrag av den förra regeringen att utarbeta och föreslå en nationell cykelstrategi. I denna bör det ingå ett mål, med återrapporteringskrav, för ökad andel cykeltrafik av den totala andelen persontrafikresor. Detta bör ger regeringen tillkänna som sin mening. Ökad utbyggnadstakt av kameror för hastighetsövervakning Automatisk hastighetskontroll med kamera, ATK, är kostnadseffektivt och minskar personskadeolyckor. Fasta kameror finns uppsatta på specifika vägavsnitt. Erfarenheter från och andra länder visar att ATK är den enda övervakningsmetod som på ett mer bestående sätt sänker medelhastigheten. Det är också ett kostnadseffektivt sätt att reducera personskadeolyckor. De lägre hastigheter som är ett resultat av hastighetsövervakningen bidrar också till en minskad klimatpåverkan att sänka hastigheten på vägarna är den överlägset mest kostnadseffektiva åtgärden för att minska transportsektorns utsläpp av koldioxid. anser att utbyggnaden av kameror för hastighetsövervakning bör öka. Åren 20072009 bör ytterligare 450 kameror sättas upp längs de vägar där detta är mest motiverat ur säkerhetssynpunkt. Detta bör ge regeringen tillkänna som sin mening. Utöver de åtgärder som anges ovan anser att åtgärder behövs inom nedanstående områden för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Yrkanden med anledning av dessa sker i separata motioner. Förändring av reseavdragen så att bilfria resor stimuleras. Påskyndad introduktion av biobränslen. Beskattning av flygets bränslen. Koldioxidrelaterad registreringsskatt på fordon. Ökad koldioxidrelatering av fordonsskatten. Höjd beskattning av förmånsbil. Stöd för konvertering av personbilar till drift med förnybara bränslen. Skatt på fritidsbåtars miljöpåverkan. , Energiläget i siffror 2004, tabell 5. Grubler et al , Lenssen and Flavin 1996, et al , et al . KFB-Rapport 1997:7, Färder , del II, 2000:66, Destination framtiden, kapitel 2. Energy Policy, How much transport can the climate stand? och , 2005. Eftersom andra sektorer släpper ut stora mängder fossil koldioxid från andra källor, t.ex. cementindustrin som använder fossil kalksten som råvara är transportsektorn inte den dominerande källan till koldioxidutsläpp trots att sektorn dominerar användningen av fossila bränslen. budgetkrav 2005/06. KFB-Rapport 2000:66, Destination framtiden, kapitel 2. Energy Policy, How much transport can the climate stand? och , 2005.