bet · GT01TU12 · 2006-04-06 00:00:00 — Kommissionen, som avlämnade sin slutrapport , konstaterade en rad säkerhetsbrister hos och rekommenderade ett antal åtgärder för att förbättra sjösäkerheten på fartyg av motsvarande slag. Regeringen uppdrog åt att låta genomföra en övertäckning av . beslutade i samband med tilläggsbudgeten till statsbudgeten för /96 att anvisa ett förslagsanslag för övertäckningsarbetet (prop. 1995/96:105, bet. 1995/96:TU15, rskr. 1995/96:205). beslutade regeringen att övertäckningsarbetet skulle avbrytas och att övertäckningsarbetet inte skulle återupptas. Framställningar till om tillkallande av en förnyad utredning har avslagits med motiveringen att det inte framkommit några nya omständigheter som tyder på att haveriförloppet till väsentlig del avvek från vad som beskrivs i kommissionens slutrapport. (), som är en myndighet under Försvarsdepartementet, inrättades för att utreda såväl civila som militära flygolyckor. utökades SHK:s ansvarsområde till att avse alla typer av svåra olyckor oavsett om de inträffar till lands, till sjöss eller i luften. Ett tillbud till en olycka kan också undersökas om detta kunnat leda till en allvarlig olycka. Sjöfart ingår bland de områden där en olycka, utöver luftfartsolyckor, kan bli föremål för utredning. Avgörande för om en undersökning skall genomföras är normalt olyckans svårighetsgrad. Under vissa förutsättningar som står i lagen skall en utredning dock alltid genomföras. I andra fall görs en bedömning. Om flera personer har omkommit eller blivit allvarligt skadade, eller om omfattande skador orsakats på materiel eller miljö, finns normalt skäl för SHK att genomföra en undersökning. En haveriutredning omfattar normalt alla ingående komponenter och aktörer kring händelsen och utmynnar alltid i svaret på följande tre frågor: Vad hände? Varför hände det? Vad kan göras för att en liknande händelse inte inträffar igen? SHK ingick i den gemensamma (). Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor. Lagen har ändrats. Bland de olyckor som skall undersökas enligt lagen gäller beträffande sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, b) fartyget eller egendom som inte transporteras med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön eller c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall besluta att en undersökning enligt denna lag skall göras också när en olycka eller ett olyckstillbud inte är av sådan allvarlig art som anges i lagen men en undersökning ändå är påkallad från säkerhetssynpunkt. Vidare stadgas att undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om händelser som har inträffat i . Om en sådan händelse berör ett utländskt fartyg, får undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Undersökning enligt denna lag av en händelse som berör ett svenskt fartyg eller luftfartyg skall göras även när händelsen har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av (4 §). I fråga om ett utländskt ro-ro-passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik finns en undantagsbestämmelse. Denna innebär att när sådana fartyg har varit inblandade i en sjöolycka eller ett tillbud skall en undersökning enligt denna lag inledas om a) olyckan eller tillbudet har inträffat inom Sveriges sjöterritorium eller b) olyckan eller tillbudet har inträffat på andra vatten och fartyget senast besökte . Har en undersökning inletts skall den fortgå till dess berörda stater enats om vilken stat som skall ansvara för undersökningen. Med ro-ro-passagerarfartyg, höghastighetspassagerarfartyg och reguljär trafik avses detsamma som i rådets direktiv /35/EG av om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. Förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor anger att undersökningar av olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor görs av . får överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen får avse en enskild händelse eller en viss typ av händelser. En undersökning får dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningens objektivitet att den inte görs av eller om det i övrigt finns särskilda skäl att undersökningen görs av kommissionen. Vidare anges att en undersökning som har avslutats får återupptas, om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för utredningsresultatet (18 §). Rapporten från den återupptagna undersökningen kan begränsas till en redogörelse för vad som har kommit fram efter den första undersökningen och till de ändringar som detta innebär i fråga om ett tidigare utlåtande. Bestämmelserna om sjöförklaring, ett speciellt förfarande vid allvarligare händelser i samband med ett fartygs drift, t.ex. grundstötning och förlisning, finns i 18 kap. sjölagen (1994:1009). Syftet är att händelsen och dess orsaker om möjligt skall klarläggas. Alla förhållanden som kan antas ha medverkat till händelsen eller vara av betydelse från sjösäkerhetssynpunkt skall utredas. Sjöförklaring skall hållas för ett svenskt handelsfartyg eller fiskefartyg. Begäran om sjöförklaring görs av befälhavaren eller redaren genom anmälan men kan också komma till stånd om kräver det. Även lastintressenter kan i vissa fall begära sjöförklaring. För utländska fartyg gäller delvis särskilda regler. I får vissa tingsrätter - s.k. sjörättsdomstolar - hålla sjöförklaring. I utlandet gäller andra regler; för , och finns särskilda regler. Vid sidan av sjöförklaringen kan även särskilda undersökningar av sjöolycka äga rum. I sjöförklaringskungörelsen (1967:294) sägs att sjöförklaring inte behöver äga rum i fall då undersöker eller skall undersöka händelsen enligt lagen om undersökning av olyckor. Uppdrag med anknytning till förlisning Styrelsen för psykologiskt försvar Regeringen gav Styrelsen för psykologiskt försvar i uppdrag att vara statens organ för kontakter med anhöriga till offer för förlisning. utvidgades uppdraget till att även omfatta överlevande. Informationsuppdraget utvidgades till att omfatta insamlande och sammanställande av uppgifter med anknytning till haveri samt - med utgångspunkt i en sådan faktabank - tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om förlisning. Faktabanken skulle också innehålla ett material som - med utgångspunkt i JAIC:s slutrapport - åskådliggör ett exempel på hur fartyget kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede. En första version av faktabanken (Estoniasamlingen) publicerades på Internet . Frågan om transport av försvarsmateriel på Regeringen uppdrog åt hovrättspresidenten att klarlägga huruvida Försvarsmakten eller transporterat försvarsmateriel ombord på . Om uppgifter kom fram att sådana transporter ägt rum skulle också redovisas om materielen varit av explosiv beskaffenhet. Utredaren, som presenterade sin rapport , redovisade att Försvarsmakten den 14 och transporterade försvarsmateriel på . Den transporterade försvarsmaterielen hade bestått av elektronisk utrustning utan någon anknytning till vapensystem och hade inte varit av explosiv beskaffenhet. I sitt arbete hade utredaren inte funnit några uppgifter som gav anledning att anta att Försvarsmakten vid något annat tillfälle hade transporterat försvarsmateriel på . Inga uppgifter hade heller framkommit som tydde på att har transporterat försvarsmateriel på . presenterade Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF) webbplatsen på Internet. Estoniasamlingen är ett omfattande digitalt arkiv som SPF skapat på uppdrag av regeringen i syfte att samla och presentera svenskt material om förlisning för anhöriga och överlevande, en intresserad allmänhet, forskare och journalister. Samlingen består av över 50 000 dokumentsidor från 33 svenska arkiv. Därtill kommer videoupptagningar från genomförda dykningar vid fartyget samt inspelade intervjuer med personer som på olika sätt var berörda av katastrofen. Mot bakgrund av den gemensamma rekommendationer gav regeringen Verket för innovationssystem () i uppdrag att initiera forskningsprojekt som syftar till förbättrad sjösäkerhet. Programmet Sjösäkerhet, som avsåg , omfattade forskning, utveckling och demonstration inom sjösäkerhetsområdet och skulle bidra till att vetenskapliga och praktiska resultat sprids, tas till vara och omsätts i produkter, processer, tjänster, arbetsorganisation, arbetsmiljö och regelverk på sjösäkerhetsområdet. Det skulle också bidra till ett intensivare kunskapsutbyte, utveckling av nya nätverk och samverkansformer mellan såväl olika vetenskapliga forskningsdiscipliner som forskningsutförare och andra aktörer inom sjöfartssektorn. Regeringen lämnade ett uppdrag till att beställa ett forskningsprojekt som avser en studie av sjunkförloppet av förlisning. Huvudsyfte med studien är att ta fram kunskap som kan bidra till att förbättra sjösäkerheten för fartyg i svenska vatten. Regeringen avsatte för projektet. För att möjliggöra att internationell kunskap och erfarenhet tas till vara skulle det även vara möjligt för internationella forskningsinstitut att ansöka om att genomföra forskningsprojektet. Projektet skulle även omfatta insatser för att säkerställa att den kunskap som tas fram och de slutsatser som dras görs tillgängliga för den svenska sjöfartssektorn och andra relevanta aktörer för att förbättra sjösäkerheten. meddelade regeringen att myndigheten har beviljat två forskningsinstitut uppdraget att undersöka sjunkförloppet. Det ena leds av i med medverkan från institut i och men även . Detta skall finansieras med . Det andra leds av HSVA, ett tyskt forskningsinstitut som är baserat i , med medverkan från och ett tyskt företag. Detta skall finansieras med av statliga medel samt ytterligare statliga medel. Konsortierna kommer att använda olika simuleringsprogram. beslut har förankrats i en granskningsgrupp bestående av delar av programråd och en expertpanel för sjöfart och säkerhet samt fyra internationella experter. Projekten skall pågå . På uppdrag av den estniska regeringen har en särskild utredare, biträdande riksåklagaren , haft i uppdrag att undersöka estniska myndigheters eventuella medverkan i transporterna av försvarsmateriel på . En rapport härom redovisades . Genom ett regeringsbeslut förlängdes uppdraget och breddades till att omfatta en bedömning av om det fanns några avgörande omständigheter i samband med förlisningen som inte hade utretts tillräckligt. Denna andra rapport offentliggjordes . Regeringen har beslutat låta utredaren fortsätta sitt arbete. Vidare arbetar en parlamentarisk kommission med frågor som rör de militära transporterna ombord på . Den förutses kunna bli färdigställd . I motion 2005/06:T599 av m.fl. (mp, s, m, kd, v, c, -) kritiseras JAIC:s slutrapport om förlisning för att inte ha utrett eller förklarat sjunkförloppet; utredningen har brustit i systematik och spårbarhet. Den som tar del av den samlade bilden kan inte undgå intrycket att någonting gick ordentligt fel i haveriutredningen från första början. De anser också att dåvarande Justitiekanslern i sin utredning inte kunde få svar på frågan om hade en militär last ombord under olycksnatten, eftersom utredningsuppdraget hade formulerats så att frågan inte kunde besvaras. Kritik riktas även mot de nya studier som kommer att genomföras av de utsedda konsortierna inom ramen för verksamhet. Motionärerna konstaterar att dessa studier avses bli genomförda utan ytterligare besiktning av vraket; det rör sig sålunda enbart om en datorsimulering utifrån en rad antaganden som i och för sig kan ge kompletterande bidrag inför en ny haveriutredning, framhåller motionärerna. Trots att det har gått efter förlisning borde det vara möjligt att fullfölja vad som en gång varit avsikten med haveriutredningen, nämligen att klargöra orsakerna. Motionärerna anser detta vara en skyldighet mot de mer än 850 människor som omkom, deras familjer och vänner samt de överlevande från den svåraste fartygsolyckan i modern tid i . Motionärerna kräver således en ny haveriutredning om förlisning. En sådan haveriutredning bör ges befogenhet att återuppta undersökningen av vraket. I motionen hänvisas till vad som benämns Haveriutredares ABC och som går ut på att fastställa hur fartyget sjönk. Enligt motionärerna går det t.ex. inte att klarlägga befälets ansvar för haveriet om man saknar kunskap om sjunkförloppet. Motionärerna förordar således som ett första steg att man undersöker skrovet under vattenlinjen; är skrovet intakt kan läckage uteslutas som olycksorsak. Andra steget bör avse en undersökning av stabiliteten, nämligen om fartyget har varit korrekt lastat och om lasten kan ha förskjutits. Det tredje steget bör vara att undersöka det allmänna tillståndet på och under bildäcket vid olyckstillfället, t.ex. med avseende på om luckor och öppningar i bildäcket varit korrekt förslutna. På grundval av resultaten av dessa stegvisa undersökningar behandlas härefter frågorna om befälets agerande och behörighet, tekniska fel, bristande underhåll och fartygets allmänna sjövärdighet (yrkande 1). Vidare begärs att det till denna utredning skall utses personer som inte står i beroendeställning till någon av de inblandade staterna eller myndigheterna (yrkande 2). Slutligen yrkas att utredningen skall genomföras under sådan full öppenhet som gäller vid en sjöförklaring, inklusive rätten att förhöra vittnen under ed (yrkande 3). Det är Estoniakatastrofen inträffade, konstateras det i motion 2005/06:T611 av m.fl. (kd). Motionärerna påpekar att olycksorsaken och sjunkförloppet alltjämt diskuteras. Många experter har dömt ut den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna , och . Mot den bakgrunden kräver motionärerna att regeringen bör ta initiativ till att med berörda regeringar diskutera en oberoende internationell granskning av haveriutredningen (yrkande 10). Utskottet har behandlat motionsförslag om förlisning , senaste gången var (bet. 2004/05:TU7). Utskottet erinrade bl.a. om att en rad åtgärder med samma syfte har vidtagits under de år som förflutit sedan förlisningen. Sammanfattningsvis gjorde utskottet samma bedömning som tidigare, nämligen att det saknas skäl för att göra ett uttalande av den innebörd som begärts i motionerna. Utskottet utgick från att regeringen alltjämt följer och vidtar de initiativ som kan anses påkallade. fattade också beslut om medel för användning till framtida kostnader, föranledda av utredningar och åtgärder med anknytning till förlisning, t.ex. sjösäkerhetsforskning. Regeringen hade i budgetpropositionen för redovisat sina överväganden att , Styrelsen för psykologiskt försvar, och andra statliga myndigheter har haft och sannolikt även kommer att ha kostnader med anknytning till förlisning. Såväl kostnadernas storlek som deras utfall i tiden är svåra att prognostisera, anfördes det. Regeringen föreslog att dessa medel, som förvaltas av och som uppgår till ca , skall kunna användas för framtida kostnader. beslutade i enlighet med regeringens förslag (prop. 2005/06:1 utg.omr. 22, bet. 2005/06:TU1, rskr. 2005/06:81). Som har redovisats i det föregående har lämnat uppdrag till två konsortier för att de skall undersöka vidare olika projekt för att man skall få ett så brett underlag som möjligt. Konsortierna kommer att använda olika simuleringsprogram. beslut har förankrats i en granskningsgrupp bestående av delar av programråd och en expertpanel för sjöfart och säkerhet samt fyra internationella experter. Projekten skall pågå . Såvitt utskottet har erfarit gör bedömningen att simuleringstekniken och modellförsök sammantaget bör kunna ge goda möjligheter för framtida säkerhetsåtgärder. Utskottet anser det angeläget att man undersöker haverier i syfte att ta till vara erfarenhet och på så sätt bygga upp kunskap av vikt för sjösäkerhetsarbetet. Enligt utskottets mening har inte något nytt framkommit i de nu behandlade motionerna. konstaterar utskottet att det operativa ansvaret för frågan förlisning ligger hos regeringen; utskottet förutsätter att regeringen följer frågan även i fortsättningen. Någon åtgärd från sida är således inte påkallad med anledning av motionerna. Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionerna 2005/06:T599 (mp, s, m, kd, v, c, -) och 2005/06:T611 av m.fl. (kd) yrkande 10. Utskottets förslag i korthet Det regelverk om sjöfartsskydd som infördes har medfört svårigheter för besättningars möjligheter att gå i land utanför kontorstid, anförs i en motion med krav på ändrade regler. Utskottet avstyrker yrkandet med hänvisning till att det utgår från att det kan utvecklas rutiner som förenar kraven på besättningens möjligheter att gå i land med kraven på sjöfartsskydd. Jämför reservation 12 (v). fattades inom IMO ett beslut om ett nytt regelverk, nämligen om sjöfartsskydd. Den s.k. kompletterades med ISPS-koden i syfte att öka säkerheten vid hamnverksamhet. Det nya regelverket har olika skyddsnivåer, och det är staten som skall besluta om vilken skyddsnivå som skall gälla. Inom EU har det internationella regelverket satts i kraft genom och rådets förordning (EG) nr 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Vidare antogs ett direktiv om ökat hamnskydd. Syftet är att ett heltäckande skydd för sjöfartssektorn skall uppnås genom att hela hamnområdet inkluderas i regelverket; det kompletterar således reglerna om sjöfartsskydd. I praktiken innebär direktivet att systemet för sjöfartsskydd utökas till att omfatta ett större område på landsidan, om än i begränsad omfattning. Direktivet skall vara genomfört i nationell lagstiftning . I har direktivet om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar genomförts bl.a. genom lagen (2004:487) om sjöfartsskydd, som trädde i kraft . När det gäller det nya direktivet har förslag lämnats i utredningen (Ds 2005:49) till hur ett sådant genomförande kan göras i svensk rätt. I motion 2005/06:T376 av m.fl. (v) krävs ändrade regelverk och rutiner vid svenska hamnar i syfte att säkerställa besättningarnas och andra behörigas möjlighet att gå i land utanför kontorstid. Motionären anför att regelverket redan vid normalläge i skyddsnivåerna innebär att tillgängligheten till hamnen är mer begränsad än innan det infördes. För de ombordanställda har detta medfört en kraftigt begränsad rörlighet i samband med att fartyget anlöper och ligger i hamn. Detta gäller speciellt då det råder en begränsad hamnverksamhet, dvs. en mindre hamn där hamnpersonalen endast tjänstgör . Enligt motionären har fått kritik avseende vissa hamnanläggningar för att rörelsefriheten där blivit alltför begränsad. Utskottet har låtit genomföra en uppföljning av den nya lagstiftningen om sjöfartsskydd. Som skäl till att uppföljningen genomfördes efter ikraftträdandet angavs dels att regelverket togs fram , dels att det får anses ingripande för flera av de berörda aktörerna, främst rederier och hamnar. Vidare fann utskottet det värdefullt att redan på ett tidigt stadium få en överblick över den organisation och samordning mellan myndigheter och övriga aktörer som regelverket förutsätter. Rapporten - en uppföljning av genomförandet av systemet för skydd mot grova våldsbrott gentemot sjöfarten (2005/06:RFR7) färdigställdes . Däri konstaterades bl.a. att de nya reglerna om begränsat tillträde i hamnanläggningar har medfört en rad olika konsekvenser, bl.a. att besättningsmedlemmar har blivit nekade eller haft problem med att få gå i land i svenska hamnar liksom utomlands. Utskottet konstaterar att bedömningen enligt den transportpolitiska propositionen är att det är angeläget att införa ett globalt regelverk för att skydda sjöfartssektorn mot brottsliga handlingar. Terrordåden gav stora återverkningar också i det internationella sjöfartsarbetet. Regeringen anser det angeläget med ett globalt regelverk för att skydda sjöfartssektorn mot brottsliga handlingar. Reglerna innebär ett samarbete mellan stater, sjöfartsnäring och hamnsektorn i syfte att upptäcka och utvärdera hot men också att se till att det vidtas åtgärder för att undvika att incidenter inträffar. Som regeringen anför är det av största vikt att detta system fungerar. Skyddsperspektivet måste vara naturligt och integrerat i all verksamhet inom sjöfartssektorn. Utskottet ansluter sig till regeringens uppfattning. kan konstateras att regelverket är nytt och att det sannolikt inte har hunnit utvecklas en enhetlig praxis på området. Utskottet utgår från att det kan utvecklas rutiner som innebär att besättningen inte onödigtvis begränsas i sina möjligheter att komma i land som kraven på sjöfartsskydd upprätthålls. Det är angeläget att de åtgärder vidtas som behövs för att säkerställa en korrekt och enhetlig tillämpning av reglerna. Utskottet utgår från att regeringen noga följer dessa frågor. Med vad nu har anförts finner utskottet att någon ytterligare åtgärd inte är påkallad. Motion 2005/06:T376 (v) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet Krav på att ortsnamnen på statsisbrytarna bör ändras avstyrks av utskottet mot bakgrund av den praxis som råder inom rederinäringen att fartygen är namngivna efter den ort där rederiet har sitt säte. I motion 2004/05:T264 av () sägs att ortsnamn på de svenska statsisbrytarna bör ändras. Motionären hänvisar till att de svenska statsisbrytarna har sin sommarförtöjningsplats vid gamla malmhamn i . Det innebär att isbrytarna har som hemmahamn, eftersom de opererar efter olika delar av kusten . Varje fartyg har ett ortsnamn i aktern, i isbrytarnas fall står det , en ort som isbrytarna sällan eller aldrig har orsak att besöka. Anledningen är att det är som står som ägare till isbrytarna. Eftersom ägarens hemvist i detta fall är så blir det också isbrytarnas ortsbeteckning. Det är svårt att motivera varför det skulle vara nödvändigt att ange ett annat ortsnamn på isbrytarna än de orter som de är stationerade på eller verkar vid. Identifieringen av fartygen skulle inte försvåras. Något tvivelsmål om ägarförhållande skulle knappast heller uppstå. Varför den nuvarande ordningen råder är däremot svårare att förklara. Ortsnamnen på isbrytarna bör därför ändras till att gälla den ort där de har sin sommarförtöjningsplats. Enligt uppgift från har frågan varit uppe till diskussioner ett flertal gånger inom , men man ser där inte skäl till någon förändring. Inom rederinäringen - såväl den inhemska som den internationella - är det praxis att fartyg är namngivna efter den ort där rederiet har sitt säte. Utskottet har ingen annan uppfattning än den som har redovisats, varför motion 2004/05:T264 (m) avstyrks. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet. Allmänt om regler för sjöfarten, punkt 1 (fp, kd) av (), () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om allmänt om regler för sjöfarten. 2004/05:T396 av () yrkande 6, 2005/06:T426 av och (båda fp) yrkande 5 i denna del och 2005/06:T611 av m.fl. (kd) yrkandena 4 och 9. är med i EU. är vi med i IMO. I olika sammanhang förklarar man vikten av att inte har andra regler än sina konkurrentländer. Inom sjöfarten finns emellertid fortfarande svenska särregler inom ramen för föreskriftsverksamhet. har verket till och med märkt ut särreglerna, så att det i författningarna och förslagen till författningar står att läsa: "Internationellt gäller ..., men för svenska fartyg gäller dessutom .". Detta främjar självfallet inte svensk sjöfart, särskilt inte när det gäller valet av svensk flagg för nybyggda fartyg.