bet · GT01TU12 · 2006-04-06 00:00:00 — har dock framfört att det avser att avskaffa svenska tekniska särregler beträffande internationella konventioners tillämpning på svenska fartyg. Enligt vår mening borde verket dock gå längre och i stället införa konventionerna exakt som de lyder i svensk lagtext. Först då blir bestämmelserna konkurrensneutrala. Den svenska sjöfarten måste ses ur ett internationellt perspektiv och särreglerna verkar konkurrenshämmande. ställning som föregångsland när det gäller säkerhet och miljömedvetenhet är viktig att vidmakthålla. Det är därför viktigt att den svenska kompetensen kan bibehållas och att svenska rederier får villkor som liknar övriga EU-länders rederier. Regeringen bör således generellt verka för att de svenska särreglerna för sjöfarten minimeras. Det är i internationella organ som besluten om höga miljö- och säkerhetskrav skall tas, och bör vara pådrivande i detta arbete. Detta bör ges regeringen till känna. Rationaliseringar inom , punkt 2 (m, c) av (), (), () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om rationaliseringar inom . 2004/05:T464 av m.fl. (m) yrkande 15. är den myndighet som har ansvaret för tillsynen över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet och hög säkerhet året runt i samtliga svenska hamnar av betydelse. Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten. En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till . Verket har efterhand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för eller . Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på kapital, vilket gör till ett av landets mest lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar. Genom taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är mot denna bakgrund av största vikt att de rationaliseringar som påbörjats inom fullföljs. Detta bör ges regeringen till känna. , punkt 3 (fp) av () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om . 2004/05:T396 av () yrkande 5 och 2005/06:T426 av och (båda fp) yrkande 4. Likt alla framtidsbranscher behöver också den maritima miljön rekryteringsfrämjande åtgärder. Sjöfartsnäringen själv har givetvis huvudansvaret för detta i samverkan med sjöfartsskolorna. Branschens egen satsning på forskning och utbildning är ett bra exempel på vad detta ansvar innebär. spelar också en viktig roll för trivseln och samhörigheten bland svenska sjömän, ofta stationerade långt hemifrån och ständigt på resa. Det är inte svårt att föreställa sig vikten av att långt hemifrån känna sig välkommen hem, ja, mer än så, välkommen i en stor gemenskap trots stort geografiskt avstånd från hemlandet. Även om de tekniska förutsättningarna för kontakter med familj och vänner hemma förbättrats radikalt genom telekommunikationer, Internet, tv-kanaler, radiosändningar, tidningar, hamnaktiviteter och annat, utgör HKF:s existens en styrka av icke obetydlig vikt. Det som kan synas vara en nästan onödig och förlegad företeelse i en värld full av nya kontaktmöjligheter kan i annat avseende - på sitt sätt likt sjömanskyrkorna runtom i världen - vara den kontaktpunkt som är avgörande för trivseln i yrket trots de långa avstånden hem. HKF i sin nuvarande organisationsform fungerar väl. Mot den bakgrunden förefaller det onödigt och oförståndigt att välja att inordna organisationen under paraply. Detta bör ges regeringen till känna. , punkt 6 (m, kd) av (), (), () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om . 2005/06:T430 av (). Det är viktigt att roll får bestå och att kärnverksamheten, att rädda liv och att assistera vid räddningsaktioner till sjöss, får vara prioriterad utan att andra uppgifter läggs på denna funktion. Skeppsbrutne bildades i . Initiativet kom till för att samla alla intresserade krafter och gemensamt gripa sig an den stora uppgiften att öka intresset för räddning av skeppsbrutna samt att införskaffa medel till nödvändig räddningsutrustning. gör en ovärderlig samhällsinsats. räddade över 100 människor från att omkomma och över 2 000 människor från allvarliga lägen till sjöss. SSRS ökar överlevnaden till sjöss utan att det kostar samhället en enda krona. Om man hamnar i nöd i närheten av svenska kusten och får i väg ett nödanrop tar det i medeltal innan man blir räddad. Om man däremot befinner sig på internationellt vatten tar det , och detta till största delen tack vare att SSRS med sina engagerade besättningar satt ett högt mål. Det är betydligt snabbare än den tidsgräns som regeringen satt upp på tre respektive . viktiga arbete utförs ideellt och utan större inblandning från staten annat än vad gäller befrielse från moms, arv- och gåvoskatt. Våra farvatten är hårt trafikerade, speciellt , och här utför en oerhört värdefull insats Detta bör ges regeringen till känna. Hamntjänster, punkt 7 (m) av (), () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om hamntjänster. 2005/06:U290 av m.fl. (m) yrkande 6 och 2005/06:T497 av m.fl. (m) yrkande 17. I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Enligt EG-fördraget omfattas även hamnverksamhet av den fria rörligheten för varor och tjänster. Det innebär att kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera eventuella monopol. Vi anser att det är viktigt att inleda en avreglering av hamnverksamheten för att öka konkurrensen. bör i EU aktivt verka för en avreglering av europeiska hamnar och en snabb avveckling av de lokala monopolen. Upphandlings- och konkurrensregler måste förbättras så att inte minst små och medelstora och nya företag kan utmana etablerade verksamheter. Ambitionen måste vara att undanröja nationella monopol och se till att alla medlemsländer efterlever unionens konkurrens- och upphandlingsregler, även inom områden som tidigare präglats av offentliga monopol. Att skråväsendet tillåts fortleva i form av stuverimonopolet i många europeiska hamnar är både principiellt fel utifrån ett inre marknadsperspektiv och leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Detta bör ges regeringen till känna. Nödhamnar, punkt 11 (fp, kd) av (), () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om nödhamnar. 2005/06:MJ2 av m.fl. (kd) yrkande 9, 2005/06:MJ394 av m.fl. (fp) yrkande 12 och 2005/06:MJ446 av m.fl. (kd) yrkande 11. Beredskapen för oljekatastrofer kan höjas genom att man bl.a. utser nödhamnar. Vi anser emellertid att fortfarande inte har ett juridiskt hållbart system av nödhamnar som EU krävt - och som således har varit med att besluta om. Det handlar om att peka ut platser dit havererade fartyg kan bärgas för att förhindra att exempelvis en last av olja rinner ut i havet och sprider sig längs en större kuststräcka. Syftet är att förhindra en upprepning av den uppmärksammade oljekatastrofen utanför , då en läckande oljetanker drogs mellan olika hamnar som inte ville ta emot den tills olyckan var ett faktum. och har detta nödhamnssystem. Vi vill påminna om att regeringen i sin skrivelse om en havsstrategi sagt att risken för oljeutsläpp vid fartygsolyckor är det mest påtagliga hotet mot de svenska haven. Mot den bakgrunden borde frågan prioriteras tydligare. Detta bör ges regeringen till känna. Bunkerolja, punkt 12 (kd) av (). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om bunkerolja. 2005/06:T611 av m.fl. (kd) yrkande 8 och 2005/06:T426 av och (båda fp) yrkande 7, 2005/06:T517 av () yrkande 1, 2005/06:T581 av och (båda s) och 2005/06:MJ292 av och (båda fp) yrkande 7. Miljöfrågorna blir allt viktigare i internationell sjöfart. Branschens ansvar för att fartygen drivs så miljövänligt som möjligt är stort. När det emellertid gäller utsläpp av svavel är det svårt för branschen att kunna påverka situationen. Oljeeldningen från fartyg överstiger landbaserade källor vad gäller svavelutsläpp. Medan bilar och industrier har haft tuffa utsläppskrav på sig har sjöfarten varit nästintill oreglerad, vilket måste anses vara orimligt. Det stora problemet för rederierna är svårigheten att få tag på bunkerolja av tillräckligt god kvalitet, dvs. som är renad från svavel, i andra europeiska hamnar. Är det sjöfarten, rederierna, som skall svara för svavelreningen eller är det raffinaderierna? Vem skall betala den kostnad som reningen innebär? lämpas ansvaret över på svensk och annan sjöfart. Det är alltså sjöfarten som får "tar hand om" de restprodukter som raffinaderierna inte annars blir av med. Denna olja förbränns alltså ute på haven utan någon rening och bidrar därmed till svåra miljöföroreningar. På detta sätt kan fartyg ibland sägas bli flytande destruktionsanläggningar för en restprodukt, innehållande oförsvarligt hög svavelhalt, som raffinaderierna annars själva måste ta hand om till höga kostnader, eftersom det troligtvis inte finns någon marknad för denna högsvavliga olja. Inom svensk sjöfart är man trött på att inte veta vad man tankar i t.ex. , och man vill gärna medverka till en förbättring. Det är emellertid svårt att bortse från att många länder i hård internationell konkurrens söker lämpa över kostnaden för lägre svavelnivåer på andra. Det är alltså högst angeläget att det ställs ökade krav på oljeleverantörernas och raffinaderiernas ansvar för bunkeroljans kvalitet. Vidare bör i EU driva på frågornas hantering och för att få till stånd en internationell överenskommelse med miljökrav på bunkeroljan. Ytterligare en möjlighet att lokalt komma till rätta med problemen är att förse båtar i hamn med elkabel i stället för att de använder egna motorer för strömförsörjningen. Regeringen bör stimulera användningen av elkabel, exempelvis genom att skattebefria el till fartyg. För de båtar som trots allt använder sina motorer reglerar ett EG-direktiv att oljan som används i hamn inte får överstiga svavel. Båtar som når upp till detta bör erbjudas lägre hamnavgifter. Detta bör ges regeringen till känna. Miljö- och säkerhetsfrågor i , punkt 14 (s) av (), (), (), (), (), () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om miljö- och säkerhetsfrågor i . 2004/05:MJ500 av m.fl. (kd) yrkande 10, 2005/06:U290 av m.fl. (m) yrkande 20, 2005/06:T458 av () yrkandena 1 och 2, 2005/06:T484 av (), 2005/06:T492 av Skånberg och (båda kd), 2005/06:T497 av m.fl. (m) yrkande 18, 2005/06:MJ394 av m.fl. (fp) yrkande 13, 2005/06:MJ443 av m.fl. (v) yrkande 5, 2005/06:MJ446 av m.fl. (kd) yrkandena 5-10 och 21 samt 2005/06:MJ532 av m.fl. (c) yrkande 10. Inledningsvis vill vi betona stora och ökande betydelse för den internationella handeln. Den senaste utvidgningen av EU har också inneburit ökade förutsättningar för en utveckling av . har sjöfarten i ökat markant, inte minst genom transporterna av rysk råolja med oljetankfartyg. Eftersom har begränsat vattenutbyte med angränsande hav tar det mycket innan allt vatten byts ut, och föroreningarna stannar kvar mycket . ekosystem är också känsligare för störningar, genom att endast ett fåtal arter klarar av att leva i det bräckta vattnet. Detta innebär att undermålig sjöfart är ett särskilt stort problem i . Som har redovisats har slutligt klassats som ett PSSA, och dessutom har PSSA-anknutna skyddsåtgärder beslutats av IMO. Vi välkomnar att dessa åtgärder nu kommer att kunna träda i kraft . Med tillfredsställelse konstaterar vi att regeringen i den transportpolitiska propositionen anmäler sin avsikt att gå vidare i PSSA-arbetet. Regeringen betonar således att skall fortsätta att samarbeta med de övriga för att utarbeta förslag till ytterligare åtgärder. Vidare bör särskilda insatser göras för att , som har valt att ställa sig utanför PSSA-klassningen, skall bjudas in att delta i detta arbete. I detta sammanhang vill vi påminna om att även de framlagda förslagen i det tredje sjösäkerhetspaketet innebär en avsevärd höjning av säkerhetskraven och kommer givetvis att gälla även sjöfarten i . När det särskilt gäller fartygsutsläpp till vatten anförs i den transportpolitiska propositionen bl.a. att utöver de ytterligare insatser som krävs i form av riskreducerande och säkerhetshöjande, behövs bl.a. en förstärkt miljöräddningstjänst. Regeringen redovisar de förstärkningar som har tilldelats. Vidare sägs att det är angeläget att även i fortsättningen medverkar till att utveckla det internationella samarbetet i detta område, och samarbetet inom bl.a. anges vara prioriterat. I fråga om förslag om att inte tillåta fartyg med enkelskrov i kan nämnas att arbetet med en generell utfasning av sådana har drivits inom såväl IMO som EU. härom finns i Marpolkonventionen och går ut på att oljetankfartyg med enkelskrov skall vara utfasade , förutsatt en särskild bedömning av fartygets skick. enligt den s.k. dubbelskrovsförordningen innebär att utfasningen i EES-området skall vara genomförd . Som utskottet har påpekat tidigare finns inga möjligheter att göra undantag för särskilda vattenområden. Förslag i motionerna gäller också ökad trafikledning, ökad trafikövervakning och lotsplikt. Vi vill påminna om att IMO infört regler som ställer krav på att fartyg med en bruttodräktighet om 300 eller mer skall ha ett automatiskt identifieringssystem () ombord. De transpondrar som ingår i systemet sänder information mellan fartyg i realtid med uppgifter om det egna fartyget i fråga om position och kurs. Informationen kan också tas emot av landbaserade radiostationer. Systemet täcker hela den svenska kusten. Som utskottet tidigare anfört anses trafikledning numera kunna ersättas med AIS-systemet. Genom det systemet kan man kontrollera eventuella brott mot flaggstatsreglerna. För inrättas ett gemensamt dansk-svenskt VTS (). Vidare vill vi hänvisa till att EG:s s.k. trafikövervakningsdirektiv innehåller regler om trafikövervakning inom sjöfarten. Syftet är att öka säkerheten och effektivt göra insatser vid tillbud och olyckor. Ett förslag till skärpning av direktivet i olika avseenden ingår i det tredje sjösäkerhetspaketet. Vad särskilt gäller kravet på lotsplikt torde införandet av AIS-systemet har minskat behovet av lotsning. anses - som utskottet redovisat vid tidigare tillfällen (senast i bet. 2004/05:TU7) - lotsning inte medföra en sådan effektivitetshöjning att det motsvarar de relativt sett höga kostnaderna, och inom Helcom råder delade meningar om en lotsplikt. I det nyssnämnda förslaget till ändring i övervakningsdirektivet finns även förslag om isklassning. har drivit frågan om speciella isklassningsregler i direktivet. Isklassning innebär särskilda krav på skrovkonstruktion och motorstyrka för de fartyg som bedriver vintersjöfart. Innebörden är att om ett fartyg inte lever upp till dessa krav får det inte någon isbrytarassistans. Frågan om bekvämlighetsflagg har utskottet kommenterat vid en rad tidigare tillfällen. Utskottet har därvid anfört att bekvämlighetsflaggade fartyg bör stimuleras att registrera sig i eller andra länder som kännetecknas av kvalitetssjöfart. har utskottet erinrat om att det avgörande framför allt är att regelsystemet - syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet och motverkande av social dumpning - är enhetligt och gällande för all sjöfart, oavsett i vilket land som fartyget är registrerat. I detta sammanhang kan också nämnas de förslag om förstärkning och effektivisering av flaggstats- och hamnstatskontrollerna som återfinns i det tredje sjösäkerhetspaketet. De innebär bl.a. att kontrollerna i högre grad skall avse s.k. högriskfartyg. I sammanhanget kan också nämnas att regeringen i den transportpolitiska propositionen anför att staten bör säkerställa att den svenskflaggade handelsflottan ges konkurrensvillkor som är likvärdiga i förhållande till andra EU-länders flottor. Efter införandet av sjöfartsstödet har de svenska rederiernas ekonomiska situation förbättrats och deras konkurrensförmåga stärkts väsentligt. Regeringen uttalar sin förhoppning om att flertalet av de nya fartyg som har beställts kommer att få svensk flagg. Vidare finns motionskrav som gäller krav på fartygetskonstruktion och besättning. Som utskottet har redovisat tidigare bedömer att åtgärder avseende fartygskonstruktion, besättningars utbildning och ekonomiskt ansvar för skador inte är förenliga med vad som kan innefattas i PSSA-anknutna skyddsåtgärder. I fråga om tekniskt bistånd vill vi peka på att det pågår ett mångskiftande arbete med samma syfte som motionärerna vill åstadkomma. Sida har exempelvis på uppdrag av regeringen utarbetat ett program som går under beteckningen Det initiativet. Det skall ses som en fortsättning på långvariga engagemang i det internationella miljövårdssamarbetet när det gäller havsmiljö- och kustzonsområdena. Inom EU kan systemet med sjömotorvägar fylla en uppgift av det slag som efterlyses. Härigenom skall transportsystemen inom EU effektiviseras genom utveckling av bl.a. förbättringar i infrastruktur, isbrytning och trafikinformationssystem. Några direkta investeringsstöd är däremot inte aktuella för svenskt vidkommande. bör inte heller uttala sig om enskilda insatser i dessa avseenden. Vi vill i sammanhanget nämna att har getts i uppdrag att - i samråd med - utvärdera effekterna av de antagna skyddsåtgärderna kopplade till PSSA-klassningen av . Med utgångspunkt i bl.a. utvärderingen skall härefter analysera behovet av att vidta ytterligare åtgärder för att skydda olika känsliga kust- eller havsområden från sjöfartens påverkan, utreda förutsättningarna för att genomföra lämpliga skyddsåtgärder - exempelvis inom ramen för PSSA-klassningen - samt belysa konsekvenserna av sådana åtgärder. En åtgärd som skall analyseras är huruvida all handelssjöfart - inte bara djupgående fartyg - bör flyttas ut ännu längre syd och öster om bank. Uppdraget skall redovisas . Härutöver har haft i uppdrag att - i samråd med - lämna ett förslag till ett nytt eller reviderat delmål som är kopplat till risken för olycksrelaterade oljeutsläpp. Uppdraget redovisades till . När det slutligen gäller de mer generella motionskraven om att bör bedriva ett aktivt arbete i internationella sammanhang för ökad säkerhet inom sjöfarten med bäring på vill vi åberopa vad som anförs i den transportpolitiska propositionen. Allmänt gör regeringen bedömningen att även i fortsättningen bör ta aktiv del i de viktiga internationella organen, däribland IMO, för utvecklande av de internationella regelverken på transportområdet. sägs att det blir allt viktigare att arbetet samordnas med det arbete som utförs av EU. En ökad samordning mellan och berörda myndigheter anges vara angeläget för att effektivisera det internationella arbetet framöver. När det särskilt gäller Östersjösamarbetet anförs att de nuvarande formerna och innehållet i detta bör ses över för att bli bättre lämpade för ett samarbete som på ett mer uttalat sätt tar sikte på agerandet i EU. Vi hänvisar också till att det i propositionen anförs att även tydligare prioriteringar bör göras. Vi anser mot denna bakgrund att samtliga nu aktuella motionsyrkanden bör avstyrkas. Syftet med flera motionsförslag om att trygga miljön och sjösäkerheten i förutsätts dock bli helt eller delvis tillgodosedda. Miljö- och säkerhetsfrågor i , punkt 14 (v) av (). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om miljö- och säkerhetsfrågor i . 2005/06:MJ443 av m.fl. (v) yrkande 5, 2005/06:T484 av () och 2004/05:MJ500 av m.fl. (kd) yrkande 10, 2005/06:U290 av m.fl. (m) yrkande 20, 2005/06:T458 av () yrkandena 1 och 2, 2005/06:T492 av Skånberg och (båda kd), 2005/06:T497 av m.fl. (m) yrkande 18, 2005/06:MJ394 av m.fl. (fp) yrkande 13, 2005/06:MJ446 av m.fl. (kd) yrkandena 5-10 och 21 samt 2005/06:MJ532 av m.fl. (c) yrkande 10. Inledningsvis vill vi betona stora och ökande betydelse för den internationella handeln. Den senaste utvidgningen av EU har också inneburit ökade förutsättningar för en utveckling av . har sjöfarten i ökat markant, inte minst genom transporterna av rysk råolja med oljetankfartyg. Eftersom har begränsat vattenutbyte med angränsande hav tar det mycket innan allt vatten byts ut, och föroreningarna stannar kvar mycket . ekosystem är också känsligare för störningar, genom att endast ett fåtal arter klarar av att leva i det bräckta vattnet. Detta innebär att undermålig sjöfart är ett särskilt stort problem i . Som har redovisats har slutligt klassats som ett PSSA, och dessutom har PSSA-anknutna skyddsåtgärder beslutats av IMO. Vi välkomnar att dessa åtgärder nu kommer att kunna träda i kraft . Med tillfredsställelse konstaterar vi att regeringen i den transportpolitiska propositionen anmäler sin avsikt att gå vidare i PSSA-arbetet. Regeringen betonar således att skall fortsätta att samarbeta med de övriga för att utarbeta förslag till ytterligare åtgärder. Vidare bör särskilda insatser göras för att , som har valt att ställa sig utanför PSSA-klassningen, skall bjudas in att delta i detta arbete. I detta sammanhang vill vi påminna om att även de framlagda förslagen i det tredje sjösäkerhetspaketet innebär en avsevärd höjning av säkerhetskraven och kommer givetvis att gälla även sjöfarten i . När det särskilt gäller fartygsutsläpp till vatten anförs i den transportpolitiska propositionen bl.a. att utöver de ytterligare insatser som krävs i form av riskreducerande och säkerhetshöjande, behövs bl.a. en förstärkt miljöräddningstjänst. Regeringen redovisar de förstärkningar som har tilldelats. Vidare sägs att det är angeläget att även i fortsättningen medverkar till att utveckla det internationella samarbetet i detta område, och samarbetet inom bl.a. anges vara prioriterat. I fråga om förslag om att inte tillåta fartyg med enkelskrov i kan nämnas att arbetet med en generell utfasning av sådana har drivits inom såväl IMO som EU. härom finns i Marpolkonventionen och går ut på att oljetankfartyg med enkelskrov skall vara utfasade , förutsatt en särskild bedömning av fartygets skick. enligt den s.k. dubbelskrovsförordningen innebär att utfasningen i EES-området skall vara genomförd . Som utskottet har påpekat tidigare finns inga möjligheter att göra undantag för särskilda vattenområden. Förslag i motionerna gäller också ökad trafikledning, ökad trafikövervakning och lotsplikt. Vi vill påminna om att IMO infört regler som ställer krav på att fartyg med en bruttodräktighet om 300 eller mer skall ha ett automatiskt identifieringssystem () ombord. De transpondrar som ingår i systemet sänder information mellan fartyg i realtid med uppgifter om det egna fartyget i fråga om position och kurs.