bet · GT01TU12 · 2006-04-06 00:00:00 — 2000/01:TU5) regeringens förslag till ändringar i lagen som syftade till ett genomförande i svensk lagstiftning av Östersjöstrategin för mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall och därtill hörande frågor. En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning aldrig får tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, dvs. "no special fee"-principen. Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift baserat på hur stor mängd avfall som fartyget lämnar. Däremot är det tillåtet att ett fartyg debiteras en generell avfallsavgift, som även debiteras alla fartyg som anlöper hamnen, oavsett om och i vilken mängd fartyget lämnar avfall. Syftet med principen är att undvika att fartyg slänger ut sitt avfall i havet för att slippa betala en speciell avgift. Vidare har reglerna om ersättning och straff vid föroreningar från fartyg skärpts och arbetet kommer att drivas vidare i detta avseende. antogs dels och rådets direktiv /35/EG om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser, dels rådets rambeslut /667/RIF om förstärkning av det straffrättsliga regelverket för bekämpande av föroreningar orsakade av fartyg. I direktivet definieras vad som skall anses utgöra överträdelser. Vidare åläggs medlemsstaterna att se till att överträdelser omfattas av effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner. Om en fiskare plockar upp skräp och lämnar in det i hamnen riskerar han eller hon att få betala för detta, anförs i motion 2005/06:MJ446 av m.fl. (kd). Motionärerna kräver därför att miljöstationer inrättas vid hamnarna med möjlighet att ta emot skräp gratis. I motionen påpekas att skräp driver iland utmed , varav består av plast. Skräpet skadar både havslevande och landlevande djur, bl.a. ett stort antal fågelarter som får i sig plast när de äter. För att minska mängden skräp i havet behövs i första hand ett ökat ansvarstagande från dem som orsakar nedskräpningen. Nedskräparna härrör sannolikt från en rad olika länder. För att komma till rätta med problemet krävs därför gemensamma internationella åtgärder. bör därför ta initiativ till ett internationellt samarbete mot nedskräpning av haven, förslagsvis genom IMO, Ospar och Helcom (yrkande 12). Bland de frågor som återstår att lösa när det gäller sjöfartens miljöproblem är tillämpningen av reglerna enligt Helcoms Östersjöstrategi mycket viktig, anser utskottet. Avfallet från fartyg skapar stora problem, vilket också beskrivs i den nu aktuella motionen. När frågan behandlades (bet. 2004/05:TU7) sade sig utskottet se med allvar på problemet med avfallsavlämningen i hamnar. Utskottet ansåg att regeringen inom Helcom - men också i andra berörda sammanhang - kraftfullt borde verka för en uppföljning av Östersjöstrategin i syfte att samtliga Östersjöstater lever upp till gjorda åtaganden. Utskottet kan nu konstatera att regeringen i propositionen Svenska miljömål - ett gemensamt uppdrag (prop. 2004/05:150) har redovisat sin avsikt att driva frågan om att höja efterlevnaden av och öka effektiviteten i både Östersjöstrategin och i EG-direktivet. Som ett led i att förbättra situationen har regeringen gett i uppdrag att undersöka det svenska genomförandet av regelverken och vid behov föreslå förändringar. redovisade sitt uppdrag . Utredningen bereds inom . I den nu aktuella motionen tar man sikte särskilt på skräp från plast m.m. som flyter omkring på havet och som fångas upp av t.ex. fiskefartyg. Utskottet ansluter sig till motionärernas uppfattning om att sådant avfall måste kunna tas om hand på ett effektivt sätt. Det är också nödvändigt att avlämnandet av avfallet är kostnadsfritt. Utskottet förutsätter att regeringen inom ramen för sitt arbete i IMO, EU, Ospar, och Helcom driver även denna fråga aktivt. Genom en sådan åtgärd från regeringens sida torde motionen bli tillgodosedd i berört avseende. Något uttalande av i frågan ter sig emellertid inte behövligt, varför motion 2005/06:MJ446 (kd) yrkande 12 avstyrks. Miljö- och säkerhetsfrågor i Utskottets förslag i korthet Åtgärder för ökad säkerhet och förbättrat miljöskydd i föreslås i flera motioner. Utskottet tillstyrker yrkanden i några motioner (m, fp, kd, c) och avstyrker övriga yrkanden. Jämför reservationerna 8 (s) och 9 (v). Vi måste skydda våra hav mot de miljökatastrofer som stora oljeutsläpp orsakar, betonas det i motion 2005/06:T497 av m.fl. (m). måste fortsätta att driva på för ett genomförande av gemensamma regler för sjöfarten inom EU. Vidare måste vara pådrivande i internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav införs för sjöfarten. Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga laster. bör i EU verka för skärpta regler för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden samt för att ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar skall upprättas.Vikten av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella krav som ställs bör understrykas (yrkande 20). Ett motsvarande förslag om skyddet av framförs i motion 2005/06:U290 av m.fl. (m) (yrkande 18). I motion 2005/06:MJ394 av m.fl. (fp) krävs ett system för aktiv trafikövervakning/-rapportering i södra . Motionärerna pekar på att , och har genomfört ett utökat aktivt övervakningssystem av trafiken i (Gofrep) och att en 80-procentig minskning av olycksrisken kan noteras drift (yrkande 13). I motion 2005/06:MJ532 av m.fl. (c) anförs att det bör ställas högre krav på de fartyg och besättningar som trafikerar . Sålunda bör alla oljetanker som trafikerar använda isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste det gälla höga krav på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. För att stärka kunskaperna om miljöfrågorna bör det även ställas krav på miljökompetens hos personalen på samtliga fartyg som trafikerar , ett "Östersjökörkort". Krav på färdskrivare är också nödvändigt eftersom myndigheter etc. då kan se om ett fartyg otillåtet passerat ett marint reservat eller befunnit sig i ett område där det skett ett oljeutsläpp. För att dessa krav skall kunna genomdrivas krävs att den bedriver påtryckningar i både EU och IMO (yrkande 10). Enligt vad som sägs i motion 2005/06:MJ443 av m.fl. (v) bör verka inom EU, IMO och andra lämpliga internationella forum för effektiv kväverening av fartyg som bl.a. trafikerar . Sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken, sägs det. Endast frivilliga initiativ från vissa färjerederier har resulterat i att en del färjor har kväverening. Några tekniska hinder för kväverening av fartyg finns inte. Det som saknas är internationella, bindande regler. Ett första steg skulle kunna vara att kräva att fartyg som trafikerar skall ha katalytisk kväverening. bör mycket aktivt inom EU, IMO och andra lämpliga internationella forum driva kravet på effektiv kväverening av fartyg (yrkande 5). I motion 2005/06:T492 av Skånberg och (båda kd) begärs åtgärder för att undvika oljeskador i . De hävdar att kostnaderna för att åtgärda ett oljeutsläpp på stranden är tio till hundra gånger dyrare än till havs. Billigast skulle det naturligtvis vara om oljeutsläppen aldrig gjordes, påpekas det. När det gäller spillolja anser de att nuvarande principer med kostnadsfri inlämning i hamn inte räcker eftersom fartygen ändå väljer att skölja tankarna under gång i , detta för att tjäna tid och därmed pengar. De föreslår därför att man prövar ett system som innebär ett ekonomiskt incitament att lämna spilloljan i hamn, på samma sätt som ett pantsystem. Vidare anser de att krav på lots i Bornholmsgattet, separata farleder liksom i och dubbla skrov för oljetransporter bör införas. bör aktivt verka inom Helsingforskonventionen (Helcom) för att fartygen skall kunna lämna sin spillolja gratis i alla hamnar, anförs det i motion 2005/06:MJ446 av m.fl. (kd). De ekonomiska villkor som råder kring avfallshanteringen i hamnarna utgör ett miljöproblem. De flesta hamnar tar ut en särskild avgift när större mängder avfall lämnas. Detta ökar risken för illegala utsläpp till havs och är ett oacceptabelt förfarande som måste beivras. Den måste agera kraftfullt för att reglerna efterlevs (yrkande 5). Vidare sägs att bör verka för att IMO beslutar att transport av tunga oljor med enkelskroviga fartyg skall förbjudas på allt vatten i (yrkande 6). Ytterligare ett förslag går ut på att EU bör ge teknikbistånd till de nya medlemsländerna, så att de kan uppgradera sina fartyg i sjösäkerhetshänseende (yrkande 7). I det hårt trafikerade Bornholmsgattet bör införas krav på lots eller motsvarande kompetens i besättningen (yrkande 8). Dessutom krävs att all handelssjöfart bör flyttas söder och öster om bank, eftersom detta utgör ett mycket känsligt område som är av stor betydelse för sjöfågel (yrkande 9).Bekvämlighetsflaggningen av fartyg utgör ett problem i miljöarbetet, hävdas det vidare. bör genom IMO verka för att det blir möjligt att införa lämpliga regler som begränsar bekvämlighetsflaggade fartygs tillträde till vatten och hamnar i (yrkande 10). Ett fullständigt klarläggande av de rättsliga möjligheterna för och att begränsa sjöfart i begärs också i motionen. har i samband med ratificeringen av havsrättskonventionen avgett en förklaring om att skall betraktas som ett s.k. historiskt sund. Därigenom gäller inte någon ovillkorlig rätt till genomfart för utländska fartyg, anförs det. bör inte utesluta att det för kan bli aktuellt att hindra genomfart av enkelskroviga oljetanker eller andra fartyg som inte är önskade i (yrkande 21). Ett motsvarande krav avseende bekvämlighetsflaggade fartyg återfinns i motion 2004/05:MJ500 av m.fl. (kd) (yrkande10). I motion 2005/06:T458 av () krävs ett fortsatt miljö- och säkerhetsarbete i och runt (yrkande 1). Vidare begärs ett uttalande om behovet av att samordna befintliga resurser för ett säkrare (yrkande 2). Även i motion 2005/06:T484 av () framförs förslag som går ut på en ökad säkerhet i och kring i fråga om fartygstrafik. Motionären hänvisar till en kartläggning gjord av sjöfartsmyndigheten i , som visar att risken för fartygskollisioner eller grundstötningar är stor i . Motionären anser att följande säkerhetshöjande åtgärder bör övervägas i det framtida arbetet med att höja säkerhet i och kring : - En komplettering av bojarna i trafiksepareringssystemet (TSS). - Etablering av lotsplikt för tankfartyg och fartyg som bär farligt gods. - Se över möjligheten att inrätta ett (VTS), som är bemannat dygnet runt (yrkande 2). Särskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA) innebär att de stater som har jurisdiktion över området (kuststaterna) kan ställa specifika krav på trafiken i detta område. Det är IMO som - med stöd av resolution A. 927 jämte ett vägledningsdokument - har att fatta beslut om inrättande av ett PSSA på ansökan av berörda stater. Tre villkor finns för att ett havsområde skall kunna klassas som särskilt känsligt, nämligen att - särskilda oceanografiska förhållanden kräver skydd (t.ex. avseende vattencirkulation) - havsområdet bevisligen är av ekologisk, social, kulturell, ekonomisk eller vetenskaplig betydelse - internationell sjöfart kan skada havsområdet. från principbeslutet om ett PSSA skall ansökarstaterna inkomma med en ansökan om de PSSA-anknutna skyddsåtgärder (Associated Protective Measures) som de önskar vidta. Det rör sig om följande typer av åtgärder, nämligen sjötrafikledning, rapporteringsplikt, regler för utsläpp, ruttplanering och lotsplikt. Krav på fartygs utformning, konstruktion, utrustning eller bemanning omfattas däremot inte. Även nya åtgärder - förutsatt att de faller inom IMO:s kompetens - är teoretiskt sett möjligt att föra in i IMO:s riktlinjer men också en sådan åtgärd som är möjlig enligt Unclos och som avser den exklusiva ekonomiska zonen. Unclos bestämmelser om fri genomfart i internationella sund skall dock alltid gälla. lämnade åtta av de nio stater som är parter i Helcom in en ansökan om klassificering av som PSSA till IMO. Genom sin miljökommitté (MEPC) beslöt IMO om ett principgodkännande av ansökan. Området avser hela med undantag av de ryska delarna (dvs. utanför och ). Regeringen uppdrog åt att i samråd med och dels utarbeta förslag till PSSA-anknutna skyddsåtgärder, dels verka för att senast kan bli slutligt klassad som ett särskilt känsligt havsområde i enlighet med IMO:s riktlinjer. Följande åtgärder föreslogs i den ansökan som inlämnades . - Två nya trafiksepareringssystem, nämligen norr om och norr om . Trafiken skall styras så att kollisionsrisken minimeras i södra , där trafiken är tät. - Ändring av trafiksepareringssystemet söder om . - Ändring av djupgåendet i den befintliga trafiksepareringen syd om och syd om från max till max för att öka marginalerna. - En rekommenderad djupvattenled från trafiksepareringen i Bornholmsgattet och upp mot . - Två områden som skall undvikas (Areas to be avoided), nämligen Hoburgs bank och . Konkret innebär detta att fartyg över brutto 500 förbjuds att passera dessa områden, som är särskilt känsliga för havsmiljön. Dessa skyddsåtgärder träder i kraft . Det finns inget hinder att därefter begära ytterligare åtgärder, förutsatt att dessa är inom ramen för det nu gällande regelverket. Det bör tilläggas att IMO har reviderat sina riktlinjer för PSSA-klassning i skärpande riktning. De nu aktuella motionsyrkandena gäller främst sjöfartsfrågor avseende . Vissa av dem är mer generella och går ut på att i olika organ skall driva på arbetet för en ökad sjösäkerhet. I andra yrkanden är man mer specifik när det gäller vilka åtgärder som skall vidtas för att uppfylla kraven på hög säkerhet. Några av dessa förslag tangerar dessutom sådana som har behandlats på annan plats i detta betänkande, och nästan alla har därtill behandlats tidigare av utskottet, (bet. 2004/05:TU7). är ett innanhav som är mycket känsligt för olika typer av störningar. Konsekvenserna av t.ex. oljeutsläpp kan bli förödande. utsätts för en ökande belastning i olika avseenden, inte minst på grund av sjöfarten. I takt med att nu alltmer olja genom sina Östersjöhamnar ökar också trafiken med stora oljetankfartyg, och därmed ökar risken för allvarliga oljeutsläpp. Eftersom ungefär hälften av tillhör kan det innebära att det är som råkar illa ut vid en olycka. Enligt utskottets mening har regeringen inte tagit frågan om skyddet av på tillräckligt stort allvar. Visserligen kommer reglerna om de PSSA-anknutna skyddsåtgärderna att träda i kraft , men utskottet anser att de hade kunnat genomföras tidigare och att åtgärderna inte är tillräckligt effektiva för att skydda när det gäller säkerhet och miljö. har väckts förslag om kraftfulla åtgärder som kan bidra till att detta syfte uppnås. bör i EU verka för skärpta regler för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden samt för att ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar skall upprättas.Många av områdena i är särskilt känsliga eller riskfyllda. Särskilt i det hårt trafikerade Bornholmsgattet bör det införas krav på lots eller motsvarande kompetens i besättningen. Även trafikseparering vid Bornholmsgattet är angeläget. Det är också viktigt att all handelssjöfart flyttas söder och öster om bank, som utgör ett mycket känsligt område för sjöfåglar. Ett mycket såväl känsligt som riskfyllt område är , där såväl grundstötningar som kollisioner förekommer. En rad olyckor och tillbud i detta område visar att sjöfartens säkerhetssystem inte är tillfredsställande. Ett VTS-system är angeläget i detta område. I fråga om fartygens beskaffenhet bör man kunna kräva dubbel botten och dubbelt skrov för fartyg som fraktar miljöfarligt gods i . Vidare bör krav ställas på att alla oljetanker som trafikerar använder isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste gälla höga krav på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. Likaså finns anledning att överväga skärpta bestämmelser när det gäller besättningens kompetens och erfarenhet, inte minst när det gäller de speciella krav som ställs . De olika rapporteringssystem som finns skulle behöva samordnas bättre för ökad effektivitet. Ett system för aktiv trafikövervakning/-rapportering i södra bör upprättas. Vidare är en utökad aktiv trafikövervakning/-rapportering nödvändig. , och har genomfört ett utökat aktivt övervakningssystem av trafiken i (Gofrep) och redovisar en 80-procentig minskning av olycksrisken drift. Ett liknande system kan snabbt behöva upprättas för södra . /arbete med att knyta samman dagens olika rapporteringssystem ("Sjöbasis") bör vidare ges högsta prioritet, snabbt fullföljas och tas i funktion. Den modernisering av lednings- och övervakningscentraler som startats måste också snabbt genomföras. Krav på dubbelskrov kan vara en åtgärd som är aktuell för . Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg och dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga laster. I och med att blir PSSA-klassad är det motiverat med strängare regler i än vad som generellt gäller i EU:s territorialvatten. Transport av olja i enkelskroviga fartyg bör förbjudas inom ekonomiska zon. Den rättsliga grunden för en sådan bestämmelse bör klarläggas, då det internationella regelverket är svårtolkat. Enligt är åtgärder avseende krav på fartygskonstruktion, besättningars utbildning och ekonomiskt ansvar för skador inte förenliga med vad som kan innefattas i PSSA-anknutna skyddsåtgärder. Denna tolkning är dock inte oomstridd. De medvetna utsläppen av spillolja utgör ett ständigt miljöhot. registrerar den svenska ca 400 illegala oljeutsläpp, utsläpp som sker vid fartygens normala drift, t.ex. vid rengöring av tankar. Mot denna bakgrund räcker det inte med att hamnarna agerar utifrån principen att det skall vara kostnadsfritt att lämna spillolja i hamn. Fartygen väljer ändå att skölja tankarna under gång i , för att tjäna tid och därmed pengar. Risken att fällas för det brott som oljeutsläppet utgör kan bedömas som mycket liten eller obefintlig. Det vore alltså värt att pröva tanken på ett ekonomiskt incitament att lämna spilloljan i hamn, på samma sätt som ett pantsystem. I detta pantsystem kan ingå såväl medel från oljebolagen som medel som annars skulle ha använts för oljesanering till sjöss, eller i värsta fall på strand, vilket i båda fallen är betydande belopp. Dessutom bör man ställa högre krav på de fartyg och besättningar som trafikerar . bör kraftfullt öka sina ansträngningar inom Helcom för att länderna lever upp till sina åtaganden om att fartygen skall kunna lämna sin spillolja gratis i alla hamnar. Även om fartygshaverier står för en mindre andel av oljeutsläppen, måste det till en höjd beredskap mot oljeolyckor. Kapaciteten för nödutryckning och oljesanering måste ökas. Vidare bör beredskapen höjas genom att man bl.a. utser nödhamnar på så sätt som är avsett med EG-direktivet, och kapaciteten för nödutryckning och oljesanering bör ökas. Oljesanering på stranden är tio till hundra gånger dyrare än till havs. Billigast skulle det naturligtvis vara om oljeutsläppen aldrig gjordes. En oljeskyddsfond bör införas. En sådan kan finansiera uppbyggnaden av det lokala och regionala oljeskyddet, men även nationella åtgärder borde prövas. Vintersjöfarten är av särskilt intresse när det gäller att skydda . Isläget i om vintrarna kräver särskilda insatser. Oljetanker som trafikerar bör använda isklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste det gälla höga krav på kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. Vikten av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella krav som ställs bör också understrykas. Krav på "Östersjökörkort" kan också prövas, och i syfte att stärka kunskaperna om miljöfrågorna vill utskottet även se krav på miljökompetens hos personalen på samtliga fartyg som trafikerar . Krav på färdskrivare är också nödvändigt eftersom myndigheter etc. då kan se om ett fartyg otillåtet passerat ett marint reservat eller befunnit sig i ett område där det skett ett oljeutsläpp. Bekvämlighetsflaggningen av fartyg utgör ett problem i miljöarbetet. bör verka för att bekvämlighetsflaggning avskaffas. För att uppnå detta är det nödvändigt att EU helhjärtat engageras för att förbjuda bekvämlighetsflaggningen. Så länge som bekvämlighetsflaggade fartyg finns kvar bör genom IMO verka för att det blir möjligt att införa lämpliga regler som begränsar bekvämlighetsflaggade fartygs tillträde till vatten och hamnar i . Utnyttjande av marknadskrafterna kan vara en effektiv åtgärd. Befraktaren bör ges ett större ansvar att välja transport, utarbeta kravspecifikation för upphandling av sjötransporter i , informera om vem som använder vilka fartyg, genomföra åtgärder för att underlätta för kvalitetssjöfart, säkerställa att begreppet "kvalitetssjöfart" innebär fastställda kvalitetskrav på alla områden som påverkar miljön och vidareutveckla systemet med ekonomiska styrmedel. Inom all offentlig upphandling, t.ex. inom försvaret, skall ställas krav på miljösäkra sjötransporter. Stimulansåtgärder även i övrigt kan vara av intresse. Utskottet vill förorda samverkansavtal mellan , och om att lastägaren åtar sig att använda sig av fartyg som uppfyller vissa krav utöver de rent kostnadsmässiga. Man kan alltså stimulera branschen genom att inrätta någon form av miljömärkning eller miljöklassning. Genom den senast utvidgningen har EU kommit att innefatta fler viktiga sjöfartsländer. Detta innebär att EU har fått en stark röst i IMO, vilket också bör utnyttjas. Det är angeläget att regeringen nu samordnar sin verksamhet på sjöfartsområdet och gör tydligare prioriteringar för att åstadkomma effektiva åtgärder för säkerhet och miljö. Enligt utskottets mening bör agera stegvis, vilket innebär att först agera för överenskommelser inom Helcom, därefter föra upp frågorna till EU-nivå för att slutligen - inom EU:s ram - verka för internationella bestämmelser inom IMO. Regeringen bör även arbeta aktivt med att ytterligare utveckla nationella åtgärder, särskilt sådana som är baserade på frivillighet och stimulans snarare än sådana som är regelbaserade. Utskottet välkomnar att nu gör en utvärdering av effekterna, men utskottet anser att det i denna bör beaktas även de förslag som framförs i de nu behandlade motionerna och att en uttömmande redovisning bör göras av alternativ och av den vägning av motstående intressen som gjorts, allt i syfte att åtgärderna blir de mest ändamålsenliga och långsiktigt hållbara. Sammanfattningsvis anser utskottet det angeläget att arbetar vidare för att ytterligare utveckla instrumentet med PSSA-anknutna skyddsåtgärder. I motionerna finns en rad konkreta förslag som bör prövas i samband med det fortsatta arbetet med PSSA-anknutna skyddsåtgärder och i andra sammanhang. Särskilt angeläget är att aktivt bidrar till att ansluter sig till PSSA-samarbetet. Utskottet anser att bör göra ett tillkännagivande till regeringen med den innebörd som har redovisats. Mot bakgrund av det anförda tillstyrks motionerna 2004/05:MJ500 yrkande 10, 2005/06:U290 yrkande 20, 2005/06:T458 yrkandena 1 och 2, 2005/06:T492, 2005/06:T497 yrkande 18, 2005/06:MJ394 yrkande 13, 2005/06:MJ446 yrkandena 5-10 och 21 samt 2005/06:MJ532 yrkande 10 och avstyrks motionerna 2005/06:T484 och 2005/06:MJ443 yrkande 5. Utskottets förslag i korthet Motionsförslag om en ny utredning om förlisning avstyrks av utskottet, som bl.a. hänvisar till att ett uppdrag att undersöka sjunkförloppet har lämnats till två forskningsinstitut. Utskottet förutsätter att regeringen följer frågan även i fortsättningen. Jämför reservationerna 10 (kd) och 11 (mp) samt särskilt yttrande 2 (fp). Ro-ro-passagerarfartyget förliste på internationellt vatten under färd från mot . Fartyget var registrerat i , hon påträffades på internationellt vatten och majoriteten - 551 personer - av de 852 omkomna var bosatta i . Regeringarna i de berörda länderna, , och , tillsatte en gemensam (Joint Accident Investigation Commission, JAIC).