bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — Den blå kurvan pekar på inrikesflyget. Jag tänker inte kommentera utrikesflyget. Men ni kan se att det totala resandet i stort sett har minskat med 2 miljoner och verkar hålla sig ganska på den nivån. Det är också det vi tror, att vi har en mättnadsnivå på inrikesmarknaden . Den kommer förmodligen att ligga på den här nivån. Det som är vårt dilemma är just behovet av förbindelser till från de här mindre orterna. Eftersom processen i sig är tämligen enkel, när lönsamheten inte finns där lämnar man för att koncentrera sig på andra orter eller reducerar helt enkelt sitt utbud. Jag ser ett antal orter som hotas just när det gäller deras ordinarie utbud. Jag ser ett hot mot i första hand. Jag ser ett hot mot . Jag ser också ett hot mot . Och jag kan fortsätta att gräva mig ned längs skalan. Då handlar det om fyra flygplan . Jag tror inte att det handlar om något stort miljöproblem. Jag tror att det snarare handlar om en förutsättning för att kunna bedriva verksamhet, ha sysselsättning och industri. Man kan ha hur många angreppssätt som helst på detta. Trots allt menar jag att den här frågan är väldigt enkel. Det här är en bild som visar passagerarutvecklingen. Ni har säkert läst om det i tidningarna, och flera andra har pratat om tillväxt. Vi har en förmåga när vi kommunicerar i den här branschen att alltid prata tillväxt, och vi pratar passagerarsiffror. Det är sällan vi pratar lönsamhet. Här har vi en relation till 2001. Där kan vi se att och i stort sett har haft en halvering. Skulle jag gå lite längre tillbaka, till 1999, skulle vi se att det är mer än en halvering av volymen för och . De här siffrorna talar för sig själva. Om man tittar på förhållandet till 2005 och till 2004 ser man att det är ytterligare några flygplatser som har tillväxt. Men vi kan se en tydlig tendens för de fyra flygplatserna , , och . Där har vi en situation där det backar. För att en flygplats ska kunna ha livskraft utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv och, den andra aspekt som jag skulle vilja lägga på det, för att kunna ha ett utbud, alternativ för att resa någonstans, behöver man en volym passagerare någonstans runt 400 000-600 000 årsresenärer. Då kan man försörja sina linjer till . Dessutom kan man, om man ligger i , ha en linje till eller något annat ställe där man kan ladda in i ett nav som kan försörja en med utrikesförbindelser. Det problem jag brottas med är snarare: Kommer det att finnas någon försörjning av det som regionens näringsliv behöver eller inte? I andra orter som och kommer vi att kunna ligga på de här volymerna så länge näringslivet ser ut som det gör. är ganska fascinerande. Där byter man av invånarantalet . Det är ett klientel som är studenter som reser ganska friskt. De är ganska gynnade av de nya låga priserna. Hur ser det ut ? Förutom det jag redan har sagt om regionalisering av flyget tror jag att den tillväxt vi kan se på ett antal orter och det vi kan bidra med från sida handlar om besöksnäringen. Det handlar om de orter som är attraktiva, som det finns en turisttillväxt i. Vi har gått in ganska kraftfullt i samband med att vi tog över flygplatsen i . kommer att ladda in med i storleksordningen 50 miljoner inom de fem sex närmaste åren i . Skälet till det är att vi tror tillsammans med och och med företagarna i att det finns en tillväxtpotential. Den finns framför allt inom skid- och turistindustrin. Vi tror att skulle vi kunna öka siffrorna. Redan första året har alla de här tillsammans gått in och satsat på alla icke-högtrafikveckorna och sänkt priserna kapitalt. Vi gör en liknande satsning på i , . När vi går in och gör det här gör vi det i perioder av ett till . En satsning på för att få till nya flyglinjer och få in nya resenärsströmmar till handlar i slutförhandlingarna om som någon ska ta fram per passagerare för att en ny aktör ska gå in. Dessa ska vi ställa mot som knäcker hela kalkylen när hela regionen samlas kring den. Det är de värden vi pratar om. Vi pratar om väldigt små marginaler varje gång när vi satsar. Det är ett arbete i som har handlat om ett och ett halvt till . Det är de perspektiv vi har. Möjligheter och svårigheter med en regionalt ägd flygplats , : Tack för inbjudan. Jag ska försöka ge den lilla aktörens perspektiv i en global infrastruktur. Det är inte alldeles lätt för en region att äga och driva en flygplats. Redan när jag förberedde mitt arbete konstaterade jag att jag har satt fel rubrik på mitt anförande. Det handlar inte om möjligheter och svårigheter, utan det handlar om att vara av nöden tvungen att driva en flygplats för att regionen ska ha en utveckling. Lite kort om . Vi har två bolag inom vår flygplats - ett driftbolag som är och ett marknadsbolag som heter - för att förbättra infrastrukturen med flyg till regionen. Vi är ägda i första hand av , det är vår huvudägare, och kommuner är med. När det gäller trafikvolymer har vi som alla andra i branschen haft svårigheter, framför allt , som andra har varit inne på. Vi har sett en ljusning , då det har vänt. Det är såväl privatresandet som har kommit tillbaka som företagarna. Regionalt flyg är väldigt intressant. Vi får mycket besök av företagare, mycket frågor och synpunkter runt det här med flyg. Då brukar jag alltid börja med att visa den här bilden om flyg i . Det gör jag inte bara för att försöka bevisa att de regionala politikerna i är aningen slöa med sitt beslutsfattande, utan det är för att bevisa vilken lång process det är att få till stånd en infrastruktur av den här karaktären i en region. Man kan också reflektera över att i den här processen ställde regionen en fråga till regeringen om man inte ville driva flygplatsen. Den valde att svara nej. Men vi smålänningar är så skapta att då ordnade vi det själva. Utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv skulle man kunna ställa frågan: Varför väljer man att driva en flygplats? Egentligen fanns en sektorsmyndighet på som heter Luftfart och Samhälle, som tillsammans med gjorde en utredning. Här är svaret på frågan varför regionen väljer att driva en flygplats. Det är klart och tydligt bland de beslutsfattare som finns i viktiga organisationer och drivande företag i regionen att det är en nödvändighet att ha snabba kommunikationer. Oaktat om det är flyg eller vad det är vill man ha snabba kommunikationer. Man vill att alla kommunikationer ska fungera. För del är regionens näringsliv väldigt orienterat mot export. Vi är 177 000 invånare. Det finns inte en chans att tillverka varor som skulle kunna säljas regionalt, utan vi exporterar så att säga både inom landet och utanför landets gränser. Då är det här en viktig fråga. Dessutom kan man se det i ett annat perspektiv. Flyget är den enda infrastrukturen som sätter på kartan internationellt och globalt. Flyget möjliggör att du i ett kommunikationshänseende när du ska resa till hittar om du så befinner dig i . För politikerna är det arbetstillfällen det handlar om. Ska vi ha kvar Aero, Aerotech Telub med flera stora företag och ett livskraftigt universitet med en internationell inriktning behövs bra kommunikationer, och då behövs flygplatsen. De företag och den företagsamhet som vi vill syssla med i , de kunskapsbaserade tjänsteföretagen, är oerhört reseintensiva. Hela produktionsapparaten sitter i humankapitalet. Då ska det inte vara på våra vägar och järnvägar utan det ska vara snabba resor, effektiva resor. När jag diskuterar med regionens företrädare är inte bara flygplatsens roll utan sådana jordnära frågor som transporter till flygplatsen, vilken tidtabell det finns för flygplatsen som man ägnar sig åt uppe på ledningsgruppsnivå i företagen i vår region. tycker jag att man glömmer bort att det faktiskt finns glesbygd även i . Vi har något som heter Glasriket hemma i . Det är glasbruken som har gått samman och försöker driva en turistorganisation. har det kommit in en ny aktör, ett företag som heter och som gör jättesatsningar i kommunen. Vår region är i stort behov av regionala satsningar och arbetstillfällen i en framtida näring, turism, där man bygger upp en varaktighet med hotell, besöksnäring med affärer, shopping runt ett för så välkänt varumärke som konstglaset. Den satsningen kommer lite på skam om det inte finns något flyg från . Ett annat perspektiv som inte har berörts är den situation vi utsattes för i . drog stormen fram. Det finns faktiskt ett annat perspektiv utifrån en samhällsaspekt på en flygplats. När den första stormen drog fram genom blev jag uppring 06.30 av flygledningscentralen i som bad mig öppna flygplatsen. Jag kan lova att det inte var alldeles lätt att få tag på mina medarbetare, för det fanns inget telefonnät. Det var ännu svårare för mina medarbetare att ta sig till flygplatsen, för vägarna var blockerade. landade första Herculesplanet från med linjeoperatör. Det är ett viktigt perspektiv med avseende på varför flyget är betydelsefullt för regionen. Man måste se det utifrån vilket ytterligare lidande det hade blivit för kronobergarna om de inte hade fått en snabb hjälp. Det finns många utmaningar för en regional flygplats. Utjämningsbidraget är, som jag ser det, en ringa ersättning för det arbete vi gör med att upprätthålla en flyglinjeinfrastruktur i . Det har inte ökat. Men vi blir fler aktörer. Per kom över till den icke-statliga gruppen av flygplatser i landet. De lär bli fler, det tror vi säkert. Vi har försökt kostnadseffektivisera. Vi har ett tiotal flygplatser som har drivit ett projekt med att försöka få flygledningen konkurrensutsatt. Egentligen skulle man kunna uttrycka sig så här: Entusiasmen hos motparten för att driva fram detta har inte varit så stor. Därför välkomnar jag Billingers besked att han ser sitt uppdrag som att det här ska genomföras, att vi ska få en konkurrensutsättning på det här området. Jag konstaterar också att har sänkt sina priser när det gäller flygledningskostnader gentemot flygbolagen, men man har inte gjort det mot flygplatserna. Någonstans har det skett en effektivisering som inte har kommit oss till del. Vi är en liten aktör och måste som alla andra få förhålla oss till det regelverk som finns inom flyget. känner vi en stor oro över de regler som läggs fram från EU. 175 000 passagerare från en flygplats av Växjös storlek - det är något som inte ens finns på kartan i ett EU-perspektiv. Även om vi skulle slå samman alla icke-statliga flygplatser i har vi inte passagerarvolymer som är i närheten av vad som kan kallas för en liten flygplats i ett europeiskt perspektiv. För regionen är flygplatsen oerhört viktig. Vi måste titta på och verka för att den lilla flygplatsen faktiskt kan överleva även i en hårt reglerad värld. Det finns exempel på att vi tillsammans med myndigheter har lyckats väcka frågor där man har tagit en viss hänsyn till den lilla flygplatsen. Skatter och avgifter: Man kan beskriva det från perspektiv. De företag som finns i och gör en kalkyl, för marknaden finns inte hos oss: Är det lönsamt eller icke lönsamt att ha kvar sin etablering i ? När kostnaden blir större än intäkten då flyttar man. Så enkelt är det. Aerotech Telub är ett viktigt företag för , utifrån flera aspekter, inte minst den avknoppning som har skett i andra kunskapsbaserade företag i . Jag kan ta ett exempel. Det är , ett dataprogramsföretag som gör ekonomiprogram. Två medarbetare från AT Telub hoppade av och startade eget företag. Det var 2 , och är de 250 medarbetare. Det växer med ungefär 20-25 anställda . Aerotech Telub gör naturligtvis en sådan här kalkyl. Det är ett kunskapsbaserat företag som har ett intensivt resande och där man har mycket konsulter som reser till sina kunder. Där räknar man med de här kostnaderna. Antingen lönar det sig, eller så lönar det sig inte. Avslutningsvis vill jag bara säga att det kan bli en paradox av det hela. Det finns en stor oro bland de icke-statliga flygplatserna. Vi vet nämligen att de flygplatser som först drabbas när det blir marknadsförändringar är de små flygplatserna, och de små flygplatserna flygs av små flygbolag. Om de slås ut kan paradoxen bli att de flygplatser som man försöker undanta från flygskatteförslaget är de som först blir av med trafiken. Flygets ramvillkor som en del av ett hållbart resande Ordföranden: Då går vi över till avsnittet om flygets ramvillkor som en del av ett hållbart resande. , KTH: Jag kommer från avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH. Vad jag ska tala om här är vad man kan konstatera är flygets största miljöproblem. Det är alltså utsläppen av växthusgaser. Jag kommer att ta ett lite längre tidsperspektiv än vad andra gjort här. Jag kommer att tala en hel del om 2050. Man kan tycka att det ligger väldigt långt borta i tiden. Men Airbus kommer med ett nytt flygplan , världens största flygplan. Flygplan av den typen kommer fortfarande att flyga . kommer det att vara ett väldigt effektivt flygplan, men kommer det att tillhöra de sämsta flygplan som finns då. Det är väldigt långa ledtider i flygsektorn. Om man ska göra en förändring måste man börja . Jag ska ta några nyckeldata här. Jag vill poängtera att det jag talar om här är alltså svenskars totala flygresande var det än sker, både inrikes och utrikes. Man kan konstatera att genomsnittssvensken flyger , och det motsvarar en tur-och-retur-resa . Det kanske inte låter så mycket, men det är ändå sex gånger mer än vad den genomsnittliga världsmedborgaren flyger. Det är viktigt att poängtera att av svenskars flygresande är utrikes. Ofta ser man i statistiken inrikes flygresande. Då spelar flyget en väldigt liten roll, för det är som man då talar om. Som andra talare har varit inne på är ökningstakten väldigt snabb. Vi har haft en fördubbling av flygresandet på ungefär . Sedan har man en kontinuerlig teknikeffektivisering av flygplanen, men den kan bara kompensera en del av det här. Det gör att utsläppen av växthusgaser fördubblas på lite . Flygfrakten är en mindre andel, som det har sagts här, men ökningstakten är ännu snabbare än passagerarflygets. Man kan konstatera att står flyget för ungefär en fjärdedel av transportsektorns totala utsläpp av växthusgaser med hänsyn tagen till både inrikes- och utrikesflyget. Det har gjorts en beräkning av energianvändning och klimatpåverkan från olika transportslag per personkilometer och en genomsnittlig beläggning för respektive transportslag. Bilen är och indexerad till 1. Flyget använder mer energi per personkilometer än bilen. Den verkliga värstingen i klassen är inte alls bilen utan höghastighetsfärjorna, som alltså ligger långt över andra. När det gäller klimatpåverkan vet vi att den är proportionell i förhållande till energianvändningen för alla transportslag utom flyget och tåget. För flyget är det så att det inte bara är koldioxider som bidrar till klimatpåverkan utan också utsläppen av kväveoxider och vattenånga på hög höjd. Det är bland annat det som bildar kondensstrimmor. Osäkerheten är stor hur stor den här effekten är, men den senaste forskningen säger att den totala effekten är mellan 1,6 och 5 gånger högre än från koldioxider. Här har man gjort ett antagande att den är 2 gånger högre, alltså en uppräkningsfaktor på 2. Det får effekten att flygets klimatpåverkan per personkilometer är ungefär 3 gånger högre än från bilresande. Den här bilden visar klimatpåverkan och ett scenario . På höjden på bilden har vi reslängd per person och dag för respektive transportslag, på bredden utsläpp av växthusgaser per personkilometer. Det innebär att arean på rektanglarna är proportionell i förhållande till utsläppen av växthusgaser. Man kan bland annat säga att reser genomsnittssvensken per dag totalt med alla transportslag. Vi har gjort ett referensscenario . Då har vi använt trafikverkens prognoser och kompletterat med IPCC-scenario för flyget. Sedan har vi extrapolerat det , för det finns inte så långa prognoser. Om det är så att säga en låt-gå-utveckling när det gäller trafikvolymen får man ungefär en fördubbling totalt sett. För flyget får man ungefär en fyrdubbling av resandet. Här har vi räknat med ökningstakt för flyget, är den . Sedan har vi kombinerat den utvecklingen med en kraftig teknikeffektivisering av alla transportslag. För flyget innebär det att man får bränslesnålare flygplan jämfört med . Det är en ganska stor förbättring alltså. För bilar finns det ännu större potential, . Vad vi ser i det här scenariot är att flyget står för mer än dubbelt så mycket utsläpp av växthusgaser som hela bilresandet. Totalt sett står det för ungefär koldioxidekvivalenter. Hur mycket är det i förhållande till de långsiktiga klimatmålen? Det är alltså utsläpp av koldioxidekvivalenter per svensk för flygresande. Man kan till exempel jämföra med EU:s mål på klimatområdet, där man har sagt att temperaturen på jorden inte ska tillåtas att öka mer än för att undvika de värsta klimateffekterna, till exempel att kollapsar. Om man ska nå det här tvågradersmålet behöver utsläppen globalt sett minska till mellan 1,8 och koldioxidekvivalenter per capita . Låt oss då jämföra de här två siffrorna - scenariot och målet - och vi ser att enbart utsläppen från flyget skulle kunna täcka hela utsläppsutrymmet, som ska räcka till alla samhällssektorer - industri, alla transporter och bostäder. Det här gäller om man har fossila bränslen. Då kan man fråga sig: Finns det alternativa bränslen? Det finns egentligen två alternativ på lite - dels att man tillverkar syntetisk kerosen, alltså samma sorts kemiska sammansättning som men man gör det från biobränslen, dels att man tillverkar flytande väten. Men då måste man bygga om alla flygplan och all distribution. Inget av alternativen löser dock problemen med utsläpp av kväveoxider och vattenånga. En stor del av de utsläppen finns kvar där. Dessutom kan man råka ut för ett energiproblem i stället. Om man skulle producera flytande väte för svenskt flyg i det här scenariot skulle det krävas energi motsvarande hela dagens svenska kärnkraftsproduktion bara för flygbränslet. Låt oss då titta på ekonomiska styrmedel. Där kan vi konstatera att betalar flyget ingen skatt för koldioxid, ingen energiskatt och ingen moms förutom på inrikes resande. Det här gör att en liter flygbränsle kostar per liter, en liter bensin kostar . är det på världsmarknaden dyrare att köpa en liter flygbränsle än en liter bensin. Om man värderar klimatpåverkan från flyget på samma sätt som man värderar vägsektorns utsläpp, med per kilo koldioxid, skulle det bli en merkostnad för flyget på . Det skulle innebära för en resa tur och retur en merkostnad på . Det diskuteras inom EU om flyget ska vara med i systemet med handel med utsläppsrätter. Om det kan man säga att det är ett "nja" från miljösynpunkt. Tanken är väldigt elegant. Det finns dock en del problem, och ett av dem är att man tar med en del av transportsektorn och lämnar en annan utanför. Det är viktigt att klimatpåverkan inte bara handlar om koldioxider. Det finns en osäkerhet. Det är en väldigt mycket större effekt än den man får enbart från koldioxider antagligen. Mina siffror bygger på faktor 2. Det kan vara lägre men i värsta fall mycket större. Flygets utsläpp av växthusgaser skulle kunna ta upp hela utsläppsutrymmet för alla sektorer om man vill nå tvågradersmålet, och det trots att man har en väldigt kraftig effektivisering. Många sätter sitt hopp till att vi ersätter flyget med järnväg. Det är inget oviktigt alternativ. Det har en potential, men jag skulle vilja säga att den ofta är överskattad. Det beror bland annat på att så mycket av flyget är utrikes. Det finns väldigt många linjer i som inte går att ersätta heller. Kanske av flyget skulle kunna ersättas med järnväg i dagens läge. Till slut: Givet den förutsättningen att man vill ta klimatproblemen på allvar är det nödvändigt att flyget börjar betala för sina utsläpp av växthusgaser, som det inte gör . Teknik för miljövänliga flygplan , Aero: Det är trevligt att få komma hit från industrin. Jag har lärt mig mycket på att höra på det som har sagts förut här . Jag ska berätta hur vi ser på detta inom industrin och inom flygindustrin. Jag jobbar som ansvarig för EU-forskning på Aero där vi sysslar med flygmotorforskning. Jag tänkte börja med att berätta vad som företag säger om transporter. Aero är en del av hela med lastbilar och bussar och allt vad det innebär. Det som säger är att för att få en bra tillväxt i krävs ett väl fungerande transportsystem. Transporter är blodomloppet i ekonomin. Det är det som möjliggör handeln och väl fungerande exportföretag. Det skulle vara lätt för att hävda att lastbilar är lösningen på alla transportproblem, men vi är lite mer vidsynta som säger att alla transportslag behövs, alla transportslag behöver utvecklas, båtar, järnväg, flyg och vägtransporter. Däremot kan man inte blunda för att det finns utmaningar. Det finns problem med trängsel på vissa ställen i så att det knappt går att komma fram på vägarna. Det finns också miljöproblem som man måste adressera, och där jobbar vi intensivt för att lösa dem. Volvos medicin på det här med transportsystemen - för det kommer att behövas mer transporter - är att satsa mer på infrastruktur, mer på forskning och utveckling för att lösa miljöproblemen i stället för att försöka tvinga från ett transportslag till ett annat. Vi har hört ganska mycket siffror på hur bra flyget är för samhället. Jag har några siffror som kanske betonar argumenten, att flyget skapar arbetstillfällen, både inom sin egen sektor och inom turism och handel. Det är viktigt för att etablera företag att det finns en närhet till flygplatser. Det är viktigt för att kunna verka på en större marknad. Flyget betalar för sin egen infrastruktur i form av landningsavgifter, fast man inte kallar dem för miljöavgifter. För att komma till vad jag egentligen ska prata om: Vad gör vi för att bli bättre miljömässigt? Man har inom bildat en grupp som heter Acare, där man har tagit fram en vision och en strategi för hur man ska nå dit. Inom den visionen har vi åtagit oss att satsa på att tillsammans försöka nå en minskad bränsleförbrukning och därmed en minskning av CO2-utsläppen . Vi satsar på att minska buller , att minska kväveoxidutsläppen , vilket är viktigt då även de bidrar till växthuseffekten och att titta på om vi kan göra någonting åt miljövänlighet vad gäller tillverkning och service. Acare har enats om att för att nå detta är det inte bara att låta utvecklingen gå inkrementellt, som den gör , utan vi måste komma fram till någon form av genombrottsteknologier. Eftersom vi inom industri och högskola har kommit fram till att det behövs mer pengar till forskning och utveckling för att nå målen tror vi att det kommer att behövas ökade satsningar både från EU och från ländernas sida på flygforskning. Det är inte bara EU och industrin som står bakom detta, utan det är även högskolor, flygbolag, flygplatser och representanter för nationerna. Från är det som är med i Acare. Vilka teknologier är det som är viktiga? Man kanske ska börja med att se på vad vi har gjort historiskt. När det gäller buller kanske ni minns att flygplan bullrade väldigt mycket. På bilden visas hur stora områden som har lika mycket buller. I det blå området är det ett 1970-talsflygplan som bullrar kring flygplatsen vid start och landning. I det röda området är det ett modernt flygplan som bullrar väsentligt mycket mindre, till och med i ett hälften så stort område som ett snabbtåg, som dessutom bullrar hela vägen från till . Man har alltså lyckats väldigt väl med att utveckla teknologi för tystare flygplan. Om man har haft förmånen att se och höra det nya flygplanet blir man förbluffad över hur fantastiskt tyst det är. Detta är också ett exempel på hur man har designat för en lokal bestämmelse på . Man ville ha en produkt som kunde starta och landa på . Och det finns bullerregler som säger att man inte får bullra mer än på en viss nivå då. Här styrde alltså en lokal bestämmelse teknikutvecklingen för Airbus. Tittar man på bränsleförbrukningen har det skett en fantastisk utveckling av flygplan och flygmotorer. drog flygplanen per mil och passagerare. är man nere på .