bet · GT01TU13 · 2006-04-04 00:00:00 — Arbetet innebär att berörda aktörer, på såväl nationell som regional nivå, samlas kring ett problem och utifrån fakta identifierar lösningar. Resultatet av moped-OLA har bl.a. lett till högre krav på dem som säljer mopeder. har kartlagt nuvarande mopedutbildning och tillsammans med berörda aktörer vidtagit åtgärder för bättre utbildning. har även tillsammans med övriga aktörer tillhandahållit fakta och informerat om trafiksäkert mopedåkande. Polisen och har vidare gemensamt tagit fram en enkel handledning för kontroll av mopeder. Därutöver har tillsammans med utrett frågan om registrering av mopeder mot bakgrund av ett uppdrag från regeringen. Myndigheterna har lämnat ett förslag till regeringen som har remissbehandlat förslaget. Flertalet remissinstanser har varit positiva till förslaget. Regeringen bereder frågan. Inom EU har tillsammans med aktivt drivit frågan om att lagstiftningen mot trimning av mopeder skall skärpas. Syftet är att stoppa tillflödet av lättrimmade mopeder på marknaden. Inom mc-OLA har ett arbete genomförts som har inneburit att berörda aktörer har redovisat sina avsikter om vilka åtgärder man skall vidta för att bidra till en ökad trafiksäkerhet. Arbetet har lett till att fler aktörer har en samsyn kring trafiksäkerhetsfrågor för motorcyklister. djupstudie om mc-olyckor har bidragit till en ökad insikt om problemen. Utskottet har i sitt senaste betänkande om trafiksäkerhet (2004/05:TU2) konstaterat att viktiga åtgärder vidtas för att minska antalet mopedolyckor. Trimning av mopeder var dock, enligt utskottet, ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten, varför kraftfulla åtgärder behövs för att förhindra otillåtna ingrepp för att öka mopedernas hastighet. Utskottet välkomnade därför regeringens aviserade insats inom EU. Säkerhet för cyklister och motorcyklister m.m. har givit ut råd för hur vägar och gator skall utformas. Vid trafikseparering med vajerräcke eller motsvarande på vägar där det finns mer omfattande gång- och cykeltrafik förordas särskilda gång- och cykelvägar eller cykelstigar så att dessa trafikanter inte skall behöva nyttja vägen. Trafikseparering är dock i många fall inte möjlig eller önskvärd. För att minimera riskerna för trafikolyckor med s.k. mjuka trafikanter har många kommuner vidtagit en rad åtgärder för att anpassa vägtrafikens hastighet i tätorter till nollvisionens krav under bl.a. . Cykelstig är en ny form av väg för cyklister som har infört. Cykelstigar är enklare vägar som inte behöver vara föremål för vinterunderhåll. För glest trafikerade vägar anges att vägrenen bör vara på de mötesfria vägarna. Det inträffar emellertid få olyckor med dödade eller allvarligt skadade gång- eller cykeltrafikanter på vägar med mitträcksseparering. Normalt skall det vara minst 5,1 m mellan mitträcket och sidoräcket, vilket innebär att en personbil kan köra om en traktor. rekommenderar att fordonsfickor anläggs på vägsträckor där jordbrukstransporter är vanligt förekommande. Av de 17 motorcykelolyckor, varav 2 dödsolyckor, som har inträffat på de mötesfria vägarna var mitträcket inblandat i 8 olyckor. Övriga situationer var olyckor där föraren körde in i framförvarande bil, omkörningsolycka och sladd i av- och påfart, enligt statistik från . När motorcyklisten kör omkull och glider in mot räcket är det viktigt att ingenting sticker ut från räcket så att personen av denna anledning kan skadas. Enligt är det viktigt att räckståndarna är så bra som möjligt. Vilken typ av vajerräcke som används, dvs. linor eller balkar, är däremot av mindre betydelse. Inom bedrivs ett utvecklingsarbete i samråd med () för att åstadkomma detta. Typgodkännande av tvåhjuliga fordon Typgodkännande av två- och trehjuliga fordon regleras av direktiv /61/EEG eller direktiv /24/EG. Dessa regler är harmoniserade, och enskilda länder kan inte införa särskilda krav på utrustning, som exempelvis två lampor på motorcyklar. och () framhåller i motion 2005/06:T259 att i allt större utsträckning används trafikseparering med hjälp av vajerräcken i vägens mitt för att höja trafiksäkerheten. För biltrafikanter har mitträckena fungerat väl, men däremot har trafiksäkerheten för andra typer av trafikanter kraftigt försämrats. För t.ex. cykelåkande är trafiksepareringen med hjälp av vajerräcken förenad med livsfara. Det är alldeles för smalt för att man skall kunna cykla i den enfiliga vägdelen. Saktgående fordon i den vägbanan utgör ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Det har hänt olyckor där bilar inte kunnat sakta in utan kört på framförvarande saktgående fordon. Det har inneburit att vissa saktgående trafikfordon, som cyklar, i praktiken är utestängda från vägar med mitträckesseparering. Motionärerna föreslår att kompletterande åtgärder vidtas för att höja trafiksäkerheten vid mitträcksseparerade vägar, bl.a. byggande av separata cykelvägar. () redovisar i motion 2005/06:T408 att från är det obligatoriskt med cykelhjälm för barn och ungdomar . Det innebär att större delen av befolkningen undantas från hjälmtvånget. I skadar sig mer än 20 000 cyklister . 4 000 av dem hamnar på sjukhus, och ungefär en tredjedel av dem har fått huvudskador. Det finns, enligt motionären, nio länder som har infört obligatorisk cykelhjälm för alla, bl.a. , och . I dessa länder har antalet skadade cyklister minskat markant. I motionen föreslås en lag om obligatorisk cykelhjälm, som gäller för alla. m.fl. (kd) redovisar i motion 2005/06:T609 att antog en nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik. Målet är att öka cykeltrafikens andel av alla resor med en tredjedel. Motionärerna konstaterar att cyklandet i snarare har minskat än ökat. En orsak till detta förhållande är, enligt motionärerna, den bristande säkerhet som många potentiella cyklister upplever. Dagens regelverk är i första hand utformat för att garantera bilister framkomlighet och säkerhet. Regeringen bör därför ge i uppdrag att se över trafiklagstiftningen i syfte att öka cyklisters säkerhet och framkomlighet (yrkande 13). I motionen behandlas även den nuvarande bestämmelsen i trafikförordningen som innebär att barn skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel. Många barn slutar att använda cykelhjälm i samband med tonårstiden. Denna process är värd att motarbeta. Motionärerna föreslår att bestämmelsen i trafikförordningen om att barn skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel skall gälla barn (yrkande 14). Motionärerna anser också att måste ta hänsyn till motorcyklister vid planering av trafikmiljön. Andra typer av barriärer än vajerräcken bör användas för att denna trafikantgrupp skall få en ökad trygghet i trafiken. Motionärerna hänvisar bl.a. till en rapport av den europeiska mc-federationen FEMA. Enligt motionären uppges i rapporten att flera länders regeringar och vägmyndigheter har insett att vägräcken måste designas även för motorcyklisterna. Exempelvis har regeringen i anslagit särskilda medel för bättre och "mc-vänligare" skydd vid särskilt farliga vägsträckor. I har man börjat införa räckesskydd. I används hellre betongbarriärer. genomför projekt med en extra barriär nedtill på räcken. däremot är, enligt motionärerna, måttligt intresserat av att ändra på sina upphandlingar av vajerräcken. anser att detta inte kan accepteras längre. Antalet motorcyklar i trafik fortsätter att öka, och har antalet registrerade motorcyklar i fördubblats, från ca 110 000 till drygt 220 000. I motionen föreslås att får i uppdrag att ta fram en handlingsplan för en bättre trafikmiljö för motorcyklister (yrkande 6). m.fl. (fp) framhåller i motion 2005/06:T380att det är vanligt förekommande att mopeder trimmas för att de skall kunna framföras i betydligt högre hastighet än avsett. Krafttag måste tas för att komma till rätta med trimning av mopedmotorer samt med framförande av trimmade mopeder. Var fjärde mopedhandlare trimmar mopeder eller hjälper kunden att få mopeden att gå fortare än tillåten hastighet, enligt (). Motionärerna föreslår dels att skall tillkännage för regeringen som sin mening vad som anförs om trimning av mopeder (yrkande 6), dels lagförbud mot medverkan till trimning av mopeder (yrkande 7). () framhåller i motion 2005/06:T298 att många motorcyklar är inblandade i olyckor med bilar där bilisten inte uppmärksammar att det är en motorcykel som kommer i hög fart - ibland alltför hög fart. Bilföraren tror i stället att det är en moped. För att skilja motorcyklar från mopeder samt för att göra medtrafikanterna medvetna om att här kommer ett fordon med stor och snabb aktionsradie vore ett alternativ att tillåta motorcyklar att, utöver den "vanliga" lampan, ha två lampor med starkt, ej bländande ljus framtill. Det skulle då innebära att cyklar och mopeder har en lampa, bilar två lampor samt motorcyklar och stora EU-mopeder tre lampor. Motionären föreslår mot denna bakgrund att ger regeringen till känna att den bör låta utreda hur motorcyklister kan synas bättre för att minska antalet olyckor. och () uppger i motion 2005/06:T543att mopeden har blivit allt populärare och att detta har inneburit att många svåra olyckor inträffat. har 65 mopedister omkommit och mer än 1 000 har skadats svårt, enligt polisens uppgifter. Antalet svårt skadade har ökat . och ett antal organisationer bedriver ett gemensamt arbete för att finna lösningar för säkrare mopedtrafik. Motionärerna anser att ett enkelt sätt att skydda personer som en förebyggande åtgärd är att skilja färgen på ljusen när det gäller mopeder och andra fordon med en maxhastighet så att bilister kan urskilja vilket fordon de möter; detta i syfte att andra trafikanter skall kunna visa särskild hänsyn när de kan bedöma hastigheten lättare. I motionen föreslås att tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att göra mopedåkningen mer säker. Utskottet konstaterar att såväl cyklister, mopedister som motorcyklister är utsatta trafikantgrupper med förhöjda olycksrisker. Utskottet delar därför den grundsyn som kommer till uttryck i de nu aktuella motionerna om vikten av att trafiksäkerhetsarbetet ges en tydlig inriktning mot dessa oskyddade trafikanter. När det gäller cyklister har, som redovisats i bakgrundsbeskrivningen, krav införts på cykelhjälm för barn . Utskottet har därefter behandlat frågan om huruvida cykelhjälm skulle vara obligatorisk för alla cyklister (bet. 2004/05:TU2). Utskottet välkomnade då det av regeringen införda hjälmtvånget för barn upp till 15, år som utskottet avstyrkte motionsförslag om krav på obligatorisk cykelhjälmsanvändning för alla cyklister. Enligt utskottet krävdes intensifierade insatser för att öka cykelhjälmsanvändandet även bland de cyklister som är . Utskottet framhöll vidare att i det fall cykelhjälmsanvändandet inte ökar framöver borde ytterligare åtgärder, inklusive tvingande bestämmelser för vuxna, övervägas. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. I sammanhanget kan nämnas att utskottet återkommer till åtgärder för att främja en ökad cykeltrafik i samband med det aviserade betänkandet om transportpolitik (bet. 2005/06:TU5). Utskottet övergår därefter till de motionsförslag som berör säkerheten för oskyddade trafikanter, bl.a. i samband med mittseparering av vägar genom vajerräcken. Utskottet vill därvid först klargöra att den snabba utbyggnaden av vägar med framför allt vajerräcken har visat sig vara positiv för trafiksäkerhetsarbetet och rönt stor internationell uppmärksamhet. Som flera motionärer uppmärksammar är det dock viktigt att konsekvenser även för oskyddade trafikanter beaktas. Som framgår av den tecknade bakgrundsbeskrivningen finns också en rad riktlinjer och rekommendationer för hur säkerhetsbehovet för cyklister och motorcyklister skall kunna tillgodoses och utvecklas. Utskottet förutsätter att dessa frågor ägnas tillbörlig uppmärksamhet inom ramen för det fortsatta utvecklingsarbetet för att göra vårt transportsystem säkert för alla trafikantgrupper. När det gäller mopeder delar utskottet den uppfattning som kommer till uttryck i motion 2005/06:T298 om att trimning av motorer för att uppnå högre hastigheter måste motverkas kraftfullt. Utskottet har också tidigare ställt sig bakom åtgärder för att förhindra otillåtna ingrepp för att öka mopedernas hastighet, som utskottet välkomnat regeringens insatser inom EU för att begränsa problemet. Avslutningsvis, när det gäller frågor om belysning och trafiksäkerhet, anser inte utskottet sig skickat att bedöma hur synbarheten förbättras mest effektivt. Utskottet förutsätter i stället att dessa frågor lämpligen får bedömas i första hand inom ramen för sektorsansvar. Utskottet vill också hänvisa till att belysning på motorcyklar omfattas av harmoniserade regler inom EU och framgår av direktivet om typgodkännande för två- och trehjulingar. Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet motionerna 2005/06:T259 (c), 2005/06:T298 (mp), 2005/06:T380 yrkandena 6-7 (fp), 2005/06:T408 (s), 2005/06:T543 (s) och 2005/06:T609 yrkandena 6 och 13-14 (kd). Utskottets förslag i korthet Utskottet konstaterar att om alla höll hastighetsgränserna skulle, enligt beräkningar, minst 100 liv sparas samt vägtrafikens miljöpåverkan minska. Enligt utskottets mening är det därför av största vikt att hastighetsgränserna är väl avvägda och att de respekteras. Utskottet välkomnar mot denna bakgrund förslag om förändrade hastighetsgränser som har utformats på grundval av nollvisionens krav och kravet på en god miljö. Med hänsyn till frågans vikt utgår utskottet från att regeringen skyndsamt vidtar lämpliga åtgärder med anledning av förslag. Enligt utskottets mening ankommer det inte på att besluta om de närmare detaljerna i detta system eller genomförandet av detsamma. Mot denna bakgrund är utskottet inte berett att förorda att tar något initiativ i frågan. bör därför avslå aktuella motionsförslag. Jämför reservation 10 (m). Hastighetsbegränsningar för motorfordon har funnits i då den första förordningen för automobiltrafik trädde i kraft. infördes i princip fri hastighet för personbilar och motorcyklar både utom och inom tättbebyggt område. Fordonens hastighet skulle dock anpassas till vad trafiksäkerheten och hänsyn till omständigheterna i övrigt krävde. Därefter genomfördes successivt begränsning för alla fordon inom tättbebyggt område som senare följdes av allmän differentierad hastighetsbegränsning utom tättbebyggt område. I proposition 1978/79:36 konstaterades att tiden var mogen för att permanent införa ett system som i princip överensstämde med det som tillämpats försöksvis . Styrande för valet av hastighet var vägbredd och omkörbar längd (den del av vägen i en körriktning som inte har spärrlinjer). I kriterierna ingick också olycksrisken i form av en förutsedd olyckskvot. För att en väg skulle komma i fråga för en högre hastighet än bashastigheten fick inte den förutsedda olyckskvoten överstiga en viss nivå. kan med stöd av 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten utom tättbebyggt område - där bashastigheten är - i stället skall vara . De kriterier som används för att bestämma hastigheten på en väg har endast ändrats marginellt sedan det differentierade hastighetsbegränsningssystemet infördes . (2003-2007) genomför ett försök med varierande högsta tillåtna hastighet enligt förordningen (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet. Variabla hastigheter innebär att den högsta tillåtna hastigheten inte är densamma , utan ändras beroende på trafiksituationen. Hastigheten kan komma att variera till högsta hastighet, . Syftet är att öka acceptansen för och efterlevnaden av hastighetsgränser. skall 2008 redovisa resultatet av försöksverksamheten till regeringen. hittillsvarande erfarenheter av försöksverksamheten med variabla hastigheter är, ur trafikanternas synvinkel, i huvudsak positiva, särskilt när det gäller enstaka korsningar och övergångsställen. Nackdelen är att kostnaderna är förhållandevis stora och de uppgår till ca i investering för en korsning. Därutöver tillkommer kostnader för drift och underhåll. Enligt behövs vissa förändringar i regelsystemet, då främst trafikförordningen, för att kostnaderna skall kunna minska och att försöksverksamheten i övrigt skall kunna bedrivas mer effektivt än . I nedanstående tabell redovisas hastighetsöverträdelser som andel trafikarbete över hastighetsgräns. En ökning av antalet hastighetsöverträdelser har skett . överträddes hastigheterna på det statliga vägnätet vid av vägarbeten. Hastighetsöverträdelser, andel trafikarbete över hastighetsgräns (procent) Källa: årsredovisning 2004 och 2005. Av årsredovisning saknas uppgifter för tätortsvägar 2004. Vidare framgår att inga mätningar har genomförts . I regeringens proposition 2003/04:160 redovisade regeringen att skulle få ett uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö och positiv regional utveckling. som en säker hastighet föreskrivs var det, enligt regeringen, viktigt att skapa förståelse för dels riskerna med att överskrida hastigheterna, dels vikten av att gällande hastighetsgränser respekteras. Hastighetsgränserna borde, enligt regeringen, vara avstämda mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär att med en bättre vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt mer gynnsam sammansättning av fordonsflottan borde högre hastigheter kunna accepteras, förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen. Utskottet välkomnade det aviserade uppdraget till . Utskottet instämde även i de bedömningar som regeringen gjorde när det gäller att föreskriva säkra hastigheter i förhållande till att skapa förståelse för riskerna med att överskrida hastighetsgränserna samt att de aspekter som regeringen tog upp skulle kunna leda till att högre hastigheter kunde accepteras. Utskottet avstyrkte de motionsförslag som berörde hastigheter på vägarna mot bakgrund av regeringens aviserade uppdrag till . Resultat av uppdrag om hastighetsgränser redovisade resultatet av det ovannämnda uppdraget från regeringen om hastighetsgränser. analyserar i sin rapport tre alternativa hastighetsgränssystem: alternativ A med udda 20-steg som , alternativ B med och jämna 20-steg samt alternativ C med 10-steg . förordar alternativ C och presenterar tre förslag som tillsammans utgör plattformen för att successivt införa ett nytt hastighetsgränssystem, vilket omfattar: - mandat till att föreskriva även 80, , - mandat till lokala myndigheter att få använda 10-steg i intervallet samt - ändring i vägmärkesförordningen så att hastighetsgränserna på enskild väg inte skall behöva märkas ut. Därutöver presenterar en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna. - att hastigheter skall prövas mot de transportpolitiska målen, - att vägtransportplaneringen och planeringen av hastigheterna skall integreras, - ökad användning av hastighetsgränserna som varierar med trafikväglags-, väder- och siktförhållanden samt - att åtgärderna skall vidtas för ökad förståelse och respekt för hastighetsgränserna. Regeringen har remissbehandlat förslag. Frågan är föremål för beredning inom . och () understryker i motion 2005/06:T301 att många trafikolyckor har ett samband med hastigheten. Efterlevnaden av de hastighetsgränser som gäller är låg. Motionärerna anser att gällande hastighetsbegränsningar bör ses över. Är t.ex. maximigränserna relevanta i förhållande till den dåliga efterlevnaden, och vad skulle en justering upp eller ned få för konsekvenser för trafiksäkerheten? Även de särskilda hastighetersgränserna för bussar och lastbilar bör, enligt motionärerna, ses över. Man bör också överväga om bussarnas och lastbilarnas strypningar över tillåten hastighetsgräns som begränsar topphastigheten är väl avvägd. Vidare bör övervägas om en strypning för personbilar som gör det omöjligt att köra mer än 120 kilometer bör införas. Motionärerna föreslår att för att öka trafiksäkerheten på vägarna bör regeringen initiera en trafiksäkerhetsutredning med fokus på hastigheten. och () redovisar i motion 2005/06:T314 att den första motorvägen i byggdes i mellan städerna och . Då fanns det ett ganska stort nät av vägar som var byggda för fri hastighet och därefter för en hastighet av . Dagens motorvägar har utformats för en högre hastighet än den nu gällande. har också tagit upp frågan om högre hastigheter på vissa vägar. Enligt motionärerna bör alla vägar som byggts för en högre hastighet - bortsett från vissa anpassningar nära storstäder - återfå den hastighet som förut var gällande, när hastigheten var . Ytterligare ett argument för ökad hastighet är att den totala fordonsparken blivit säkrare. I motionen föreslås att tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om hastigheten på motorvägar. () påpekar i motion 2005/06:T600 att det bl.a. finns bra vägar i med stor kapacitet och hög säkerhet. är högsta tillåtna hastighet på motorvägarna. Försök att höja den gränsen pågår på vissa begränsade sträckor i västra . Försöket borde rimligtvis kunna utökas till att gälla fler vägar. Motorvägar är från säkerhetssynpunkt bra vägar, och bilförare kör ofta fortare än de hastighetsgränser som gäller. Det finns ett förslag från om höjda hastighetsgränser på de säkraste motorvägarna . Enligt motionären skulle , på vissa vägar, kunna inleda försök med . Motionären föreslår att regeringen skall ge i uppdrag att utreda möjligheten att på vissa motorvägar inleda försök med högsta tillåtna hastighet . Utskottet konstaterar att om alla höll hastighetsgränserna skulle, enligt beräkningar, minst 100 liv sparas . Dessutom skulle vägtrafikens miljöpåverkan minska med vad gäller koldioxidutsläpp. Det belyser, enligt utskottets mening, vikten av att hastighetsgränserna är väl avvägda och att förståelse finns för vikten av att hastighetsgränserna respekteras. försöksverksamhet med variabla hastigheter är, enligt utskottets mening, en inledning till att åstadkomma en sådan avvägning. Utskottet har dock erfarit att det finns ett antal problem som är förknippade med den temporära lösningen som försöksverksamheten innebär. Utskottet välkomnar därför det utredningsarbete som utfört när det gäller utformning av hastighetsgränserna till bl.a. nollvisionens krav och kravet på en god miljö. Enligt vad utskottet erfarit har också remissinstanserna överlag uttryckt positiva uppfattningar till förslag till ett nytt hastighetsgränssystem. Flera instanser pekar dock på att det behövs åtgärder för att undvika plottrighet liksom åtgärder för att skapa förståelse och respekt för de nya hastighetsgränserna. Utskottet ställer sig positivt till åtgärder som syftar till att dels spara liv och minska mänskligt lidande i enlighet med nollvisionen, dels minska koldioxidutsläppen, vilket i sin tur bidrar till att nå målen för ett miljömässigt hållbart transportsystem. Utskottet anser därför att det förslag till nytt hastighetssystem som presenterats av är intressant. Enligt utskottet ankommer det inte på att besluta om de närmare detaljerna i detta system eller om genomförandet av detsamma. Med hänsyn till frågans vikt utgår utskottet därför från att regeringen skyndsamt vidtar lämpliga åtgärder med anledning av förslag. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet de nu väckta motionsförslagen. I sammanhanget vill utskottet rikta uppmärksamhet mot det lovande utvecklingsarbete som pågår vad gäller (Intelligent stöd för anpassning av hastighet). Detta elektroniska system har möjlighet att tala om för föraren vilken hastighetsgräns som gäller och kan i vissa tillämpningar ta hänsyn till t.ex. väderleksförhållanden, trafikförhållanden och andra omständigheter. Syftet med är att hjälpa föraren att anpassa sin hastighet till gällande hastighetsbegränsning och därigenom bl.a. undvika att hamna i en situation som leder till en svår olycka. Om gällande hastighet överskrids avger vissa system en ljudsignal (informerande system).