bet · GT01MJU14 · 2006-06-01 00:00:00 — Detta illustreras av ett material som tog fram inför etablerandet av handelssystemet, där man i tre olika alternativ visar kostnaden per ton och den totala kostnaden för att nå Kyotomålet. Det första alternativet påminner egentligen rätt mycket om traditionell svensk politik. Vi har ju fortfarande kvar ett mål för transportsektorn som innebär att man ska års nivå . Det tredje alternativet är det mest radikala och kostnadseffektiva. Ni kan se på bilden att det här kan bli fråga om så höga kostnader för medborgarna i det sämsta alternativet jämfört med det bästa, och det bör rimligen påverka deras vilja att gå vidare mot mer radikala mål. Det kan vara en merkostnad på per hushåll och år mellan ett halvdant utfall och ett riktigt bra. Man kan också se när det gäller målen för biodrivmedel i EU att länderna har ganska skiftande uppfattningar om vad man bör göra. Några av våra grannländer har vad som ser ut som en väldigt låg ambitionsnivå. Det är och . Men det behöver inte nödvändigtvis vara uttryck för en mindre ambitiös miljöpolitik. Det kanske bara är så att man har funderat mer än vi på hur man bäst använder sina samlade resurser. Vi kommer att behöva en hel del selektiva styrmedel vid sidan av handel med utsläppsrätter för att framför allt förbereda kommande etapper. Det vore ju enkelt om det var så att Kyoto var den slutliga etappen. Då kanske vi inte skulle behöva göra så mycket mer än att införa det här systemet med utsläppshandel. Men vi kan räkna med att det kommer att bli tuffare . Därför behöver man nog förbereda sig, och man behöver också stimulera åtgärder genom olika typer av selektiva styrmedel. Vid valet av dessa är det viktigt att komma ihåg att man inte medvetet ska försätta sig i en situation där man väljer styrmedel som snedvrider det troliga utfallet av utsläppshandeln. Då har man ju inte minskat totalutsläppen. Man har bara gjort det dyrare att uppnå målet. Av detta följer bland annat att man inte bör styra utnyttjandet av biomassa mot någon speciell sektor utan låta marknaden ta hand om det. Man bör också undvika det som ekonomerna kallar för inlåsningseffekter, där man kanske på kort sikt främjar något alternativ som har starka företrädare men som leder till att man låser in sig i en teknik som sedan kan komma att utgöra ett hinder när man vill använda eller utnyttja andra, konkurrerande drivmedel eller tekniker. Tillämpar man de här principerna på etanol kan man å ena sidan konstatera att vi har ett betydande överskott på biomassa just , både i och globalt. Vi har höga förluster vid framställning av etanol. Det är troligen för dyrt och ineffektivt för att långsiktigt vara ett bra alternativ, men det kan fungera väldigt väl i form av låginblandning. Den har ju tillsammans med den spanska agerat för att man ska kunna höja taket för låginblandning i drivmedel till . Jag tror också att man ska stödja FoU för att se om man kan få fram mer effektiva framställningsmetoder med mindre omvandlingsförluster. Däremot är det knappast förenligt med de här principerna att kräva E85 på bensinstationer eller att subventionera speciella fordon. Man kan se att vi i har gått väldigt långt i den subventioneringen. Jag kan som innerstadsbo i få minst en tredjedel av min årliga bilkostnad betalad av stat och kommun utan att någon kollar vad jag egentligen har i tanken. Det innebär att man överpremierar mig i förhållande till den merkostnad som en etanolbil skulle förorsaka mig med ungefär 25 gånger min egen extrainsats. Detta kan inte vara rimligt. Det kan också vara kontraproduktivt, för att det leder tankarna bort från det som kanske är det största svenska problemet när det gäller personbilar, nämligen att vi har så väldigt mycket högre bränsleförbrukning hos nya personbilar i jämfört med alla andra länder i . Vi ligger alltså väsentligt över grannländer som , och . Det här beror bara till omkring en tredjedel på att vi har en lägre dieselandel. Till två tredjedelar beror det på att vi köper stora och väldigt motorstarka bilar i . De styrmedel som jag skulle vilja se inom transportsektorn, min egen forskning gäller ju främst transportsektorn, är att aktivt medverkar till beskattning av flyg- och fartygsbränslen, alternativt ser till att de blir en del av det europeiska handelssystemet. Jag skulle vilja ha kilometerskatt införd på alla transportslag. Det kommer att dämpa efterfrågan på transporter något och att effektivisera dem. Jag skulle vilja se att vi klimatprövar översiktsplaner och lokalisering av ny bebyggelse. Jag vill skärpa hastighetsövervakningen, vilket skulle ha en positiv effekt på både trafikolyckorna och utsläppen av klimatgaser. Jag tycker att vi ska utnyttja möjligheterna till låginblandningen, men med den flexibilitet som det skapar, att man kanske får gå ned från till en lägre siffra om den internationella tillgången inte är tillräckligt stor. är trots allt av befolkning, och ännu mycket mindre av världsbefolkningen, och skulle alla göra som vi skulle nog efterfrågan även på brasiliansk etanol komma att bli väldigt omfattande. Jag tror att vi ska försöka hantera problemet med de här energikrävande bilarna. Där finns det också en mycket stor outnyttjad teknisk potential för att minska bränsleåtgången genom att sätta ett europeiskt tak för hur mycket en ny personbil i genomsnitt får släppa ut per kilometer och sedan låta industrin handla med de här rättigheterna. Det är ju det som har bestämt sig för att göra men som den amerikanska bilindustrin blockerar genom att den har fört frågan till domstol. Det här föreslogs av den brittiska regeringen, men då var det inget annat land i som ville hänga med på det. Man skulle kunna underlätta ett svenskt deltagande genom att medge olika länder lite olika höga ingångsvärden. skulle man alltså acceptera att och andra länder som har mycket hög andel stora bilar får ha lite högre utsläpp under ett gemensamt tak och därmed får en successiv infasning mot ett gemensamt, långsiktigt mål. Jag tror också att vi skulle kunna främja övergången till mer energisnåla bilar genom att differentiera förmånsskatten för koldioxidutsläppen. I det sammanhanget skulle vi naturligtvis också ställa krav på att dieselbilarna i så fall ska vara försedda med partikelfilter. Det här har ju redan gjort med mycket goda resultat. Sedan vill jag också, för att det här inte ska leda till längre körsträckor när det billigare, räknat som rörlig kostnad, att köra bil, höja dieselskatten till samma nivå som bensinskatten. Jag tror att de här åtgärderna påtagligt, och på ett kostnadseffektivt sätt, skulle kunna reducera de framtida utsläppen från transportsektorn. Ordföranden: så mycket för det, Per Kågesson! Då kör vi vidare på näste talare. har vi fått över. Om det nu är så att du precis klarar det , eller över, kan vi ta en konstgjord paus så att ni därhemma vid tv-apparaterna kan få titta på nyheter i lugn och ro. Vi får se vad klockan är. Civilingenjör , Profu: (Bilder bilaga 3) Jag heter , och jag ska tala om användningen av energisystemmodeller, och särskilt användningen för att utvärdera effekter av styrmedel. Det är något som jag och mina kolleger på Profu har arbetat med , och jag tänkte ge några exempel på sådana arbeten som vi har genomfört både för att visa att resultaten är intressanta i sig och för att visa vilken typ av resultat sådana här studier kan ge. Modellberäkningar för styrmedelsutvärdering kan vara både bakåt- och framåtblickande. Bakåtblickande är typiskt sådana där man vill studera effekter av de skatter som har införts från en viss tidpunkt fram till . Är de framåtblickande är det i stället användningen av nya styrmedel som man är intresserad av att utvärdera. Där jämför man nya styrmedelspaket med dem som finns . är det ju de svenska resultaten vi är intresserade av, men för att få fram de svenska resultaten behövs det ibland att man även inkluderar grannländerna i analyserna. I det nordiska elproduktionssystemet hänger ju till exempel samman med grannländerna, och för att få korrekta resultat för behöver vi inkludera beräkningar rörande grannländerna. Vi använder oss av olika modellverktyg beroende på vilka frågeställningar som är aktuella. Vill vi titta på det nationella energisystemet eller är det delsystem som vi intresserar oss för? Vi har gjort den här typen av utvärderingar för många uppdragsgivare i , och vi har också använt de här modellberäkningarna i vår forskning. Det första exempel som jag vill visa är en jämförelse mellan dagens styrmedel och de styrmedel som utnyttjades . Dagens styrmedel karakteriseras ju av användning av energiskatter, koldioxidskatter, elcertifikatssystem, utsläppsrättshandel. var energiskatter egentligen det enda styrmedel vi utnyttjade. Här har vi alltså gjort beräkningar , där vi gradvis har infört de förändrade styrmedel som införts under årens gång fram tills . För det här givna året visar det sig att dagens styrmedelspaket ger utsläpp från den svenska energisektorn, alltså exklusive transportsektorn, motsvarande den gröna stapeln. utsläpp visas av den röda stapeln. Det är alltså utsläppen vi tittar på här, men det är olika styrmedelspaket. Det här visar att utsläppen givet de styrmedel som vi utnyttjade hade blivit i storleksordningen större. I de bägge vänstra staplarna har vi utnyttjat en begränsning när det gäller kolanvändningen. Vi har inte tillåtit utbyggnad av kolkraft , för uppdragsgivaren tyckte inte att det riktigt ligger i linje med den svenska klimatpolitiken. I fallet 1990 har vi däremot gjort en sådan parallell beräkning där vi inte lagt in någon sådan begränsning. Då blir utsläppen av koldioxid ytterligare något större. Utifrån de här beräkningarna kan man alltså säga att dagens styrmedel ger utsläpp som är i storleksordningen mindre än dem vi skulle ha haft med styrmedel. Det här visas också i nästa figur, där den understa, gröna, linjen visar användningen av dagens styrmedel medan de bägge svarta linjerna visar styrmedel. Det visar då både de historiska effekterna av förändrade styrmedel och dem man kan förvänta sig . Det här visar att de styrmedel vi utnyttjar har haft effekt, åtminstone om man litar på de beräkningar vi har gjort. Då inställer sig frågan: Är det så att effekten blir bättre ju högre skatterna är? Upp till en viss gräns är det mycket som talar för att det är så. I nästa exempel, det som syns på bilden här, visar jag en beräkning med gradvis högre koldioxidskatt och de resulterande totala koldioxidutsläppen. Den röda linjen, den översta, visar utsläppen givet att vi inte hade haft någon koldioxidskatt alls. Sedan ger gradvis högre skatter lägre och lägre utsläpp ned till en viss gräns, kan man säga. När vi nått ned till den ljusblå linjen motsvarar det de koldioxidskatter vi har , alltså per kilo koldioxid. vi koldioxidskatten ännu mer är det en väldigt avtagande nytta av de skattehöjningarna. Förklaringen till det är att de anpassningsåtgärder som står till förfogande till allra största delen har blivit lönsamma redan vid den nivå som motsvarar dagens koldioxidskatt. Fortsatta ökningar ger en väldigt avtagande nytta. De här beräkningarna var gjorda för en situation , innan vi införde utsläppsrättshandel. Då kan man fråga sig: Vilken nytta gör koldioxidskatten inom den handlande sektorn när vi nu har infört utsläppsrättshandel för koldioxid? Man kan säga att EU:s utsläppsrättshandelssystem ger ett tak för de totala utsläppen av koldioxid i inom den handlande sektorn, alltså de anläggningar som omfattas av handelssystemet. Om man utnyttjar koldioxidskatt inom den handlande sektorn minskar inte de totala utsläppen. Det enda som händer är att det blir en omfördelning av utsläppsminskningarna mellan olika länder. Om vi i inom den handlande sektorn tillämpar koldioxidskatter, gör vi anpassningsåtgärder billigare i genom att koldioxidskatten höjer kostnaden för de fossila alternativen. Därmed sker en större del av anpassningen i . Det här kan sägas leda till en suboptimering, alltså till att vi inte får mindre utsläpp av koldioxid totalt i , men att det blir en annan fördelning mellan länderna, och att den totala kostnaden blir högre. I nästa exempel som jag tänkte visa är det en delsektor av energisystemet som vi har koncentrerat oss på. Det handlar om samtidig el- och värmeproduktion i kraftvärmeverk. I den här beräkningen har vi tittat på kraftvärme . Vi ser att staplarna för olja, kol och naturgas är jämförelsevis låga men att biobränsle och avfall visar stor användning för den här tillämpningen. Vad är då orsaken till att biobränsle blir så attraktivt här? Jo, det är till allra största delen det elcertifikatssystem som vi har infört. Det är en mycket stor drivkraft för att bygga ut biobränslebaserad kraftvärme. Dessutom bidrar ju de höga elpriser som vi har fått till följd av utsläppsrättshandel, och även de höga skatterna på fossila bränslen för värmeproduktion. När det gäller avfall är det inte samma drivkraft. Där är det snarare de svenska deponiförbuden som driver fram att avfallsförbränning blir ett attraktivt alternativ. Vi förutser enligt de här beräkningarna en utbyggnad av kraftvärme i från dagens till ungefär och att det här till väldigt stor del baseras på biobränsle. Elcertifikaten är alltså ett styrmedel för att gynna förnybar elproduktion. är det många andra styrmedel som också gynnar biobränsle. Det här leder till en snabb utbyggnad av biobränslekraftvärme. Det ger en mycket god konkurrenskraft i förhållande till de fossila alternativen. Men det ger också en stark konkurrenskraft till biobränslekraftvärme i förhållande till annan förnybar elproduktion inom elcertifikatssystemet. Det är alltså viktigt att komma ihåg att styrmedel samverkar och att det ibland kan var svårt att förutse alla effekter av hur de samverkar. Nästa figur visar en studie där vi har använt två olika styrmedel för att uppnå samma mål. I den här beräkningen har vi infört ett nordiskt elcertifikatssystem till stöd för förnybar elproduktion. Sedan har vi avläst vilka totala koldioxidutsläpp som det ger i . Därefter har vi i en parallell beräkning infört ett generellt utsläppsrättshandelssystem i med målet att uppnå samma totala koldioxidutsläpp. Då ser vi att kostnaden totalt sett, över , är ungefär en tredjedel så hög om man utnyttjar utsläppsrättshandel som om man utnyttjar elcertifikatsstyrmedlet. Detta visar alltså att beroende på vilket styrmedel man väljer kan man få olika kostnad för att nå samma mål. Vad är då orsaken till denna skillnad? Jo, det är att elcertifikatssystemet fokuserar på en väldigt liten del av energisystemet och inkluderar ganska få åtgärder för koldioxidreduktion medan utsläppsrättshandel är ett betydligt mer generellt system. Det här betyder inte alls att elcertifikatssystemet inte är ett bra system. Det är ju helt enkelt ett system för att stödja förnybar elproduktion, och det har också andra mål. Det här är mer ett principexempel på att man med hjälp av två olika styrmedel kan få samma resultat till olika kostnad. Vi har pratat om utsläppsrättshandeln. Alla har vi blivit medvetna om vilken effekt den har haft på de nordiska elpriserna. Jag vill peka på att det redan innan man införde utsläppsrättshandelssystemet gjordes modellberäkningar för att se på effekterna. Man konstaterade också att man kan förvänta sig rejäla elprisökningar vid höga utsläppsrättspriser. Det var alltså egentligen ingen överraskning på det viset. Däremot låg de utsläppsrättspriser som man förväntade sig på en avsevärt lägre nivå än dem som vi ser. Därför fästes det inte så stort avseende vid elprisökningarna vid höga utsläppsrättspriser. Om jag ska försöka sammanfatta så kan vi konstatera att sådana här energisystemmodeller används mer och mer för utvärdering av styrmedel. Det vill vi gärna se som en indikation på att man bedömer att det här är användbara modeller och att de ger intressanta resultat. I takt med att man får mer komplexa styrmedel och energisystem och även mer internationella sådana så ökar behovet av den här typen av beräkningshjälpmedel för att kunna beskriva konsekvenser. Man kan också konstatera att sådana här modellanalyser ofta ger aha-upplevelser. Man får ny kunskap som man inte hade från början och man får överraskande resultat som ett resultat av att olika styrmedel samverkar på ett sätt som man inte har kunnat förutse. En sista punkt som är riktad både till uppdragsgivare och till oss själva när det gäller att jobba med modeller på det här sättet i fortsättningen är kanske att man bör välja indata lite bredare än vad man ibland gör , just för att få med de möjliga förändringar av omvärlden som kan uppträda. Det skulle också tydliggöra effekterna av styrmedel. Ordföranden: så mycket för det, ! Efter anförande om de klimatpolitiska styrmedlen är det meningen att Per Kågeson och som vi har hört tidigare tillsammans med ska ta plats här uppe på podiet. Ledamöterna kan då ställa frågor. Ledamöterna har då också möjlighet att ställa frågor till er andra som är inbjudna om det dyker upp sådana frågor eller om någon vill kommentera någonting. , , ITPS : (Bilder bilaga 3) ITPS har i flera omgångar fått i uppdrag av regeringen att utvärdera effekterna av klimatmålens uppfyllande och framför allt handelssystemet. Det gäller främst effekterna på vår basindustri - den energiintensiva industrin. Det som är avgörande för internationellt konkurrensutsatta företags konkurrenskraft är deras produktionskostnader, det vill säga om de kan producera lika billigt som sina utländska konkurrenter justerat för kvalitet etcetera. Alla typer av åtgärder som innebär att kostnaderna ökar minskar förstås företagens konkurrenskraft. För den energiintensiva basindustrin är kostnaden för och tillgången till energi viktig, vilket innebär att energipolitiken och energibeskattningen har extra stor betydelse. förändrades energipolitiken och näringslivspolitiken visavi basindustrin radikalt. , före , hade den svenska energibeskattningen en till synes hög koldioxidskattenivå. Men i praktiken var det stora skillnader. Framför allt för den energiintensiva industrin fanns det många nedsättningsregler som fortfarande finns. Det är bland annat de så kallade 0,8- och 1,2-procentsreglerna. Delar av industrin är skattebefriade etcetera. Detta innebär att den energiintensiva industrin inte längre värnades. Däremot fick vi ett i klimatmålsperspektiv effektivt system. Vad som hände var att vi fick ett handelssystem med utsläppsrätter på elbasis som innebär att företagen får kostnader för utsläppsrätter som indirekt också ger höjda elpriser. har man bibehållit koldioxidskatten. Detta innebär att man inte längre värnar den energiintensiva industrin. Däremot har man fått ett effektivt system för att uppfylla klimatmålen. var det alltså tvärtom; vi hade ett ineffektivt system för att nå klimatmålen. Däremot hade vi ett gynnsamt system för industrin. Vi har räknat på vad det här får för kostnader. Om man tittar på det sammantaget så ser vi att totalkostnaden för de handlande företagen ligger på nästan . Om vi plockar bort koldioxidskatten så får vi en lägre kostnad - . pratar vi bara om handlande företag. Men det är många andra industriföretag som också påverkas genom elpriset, som går upp. Om vi inkluderar den kostnaden så får vi en kostnad på . Exklusive koldioxidskatten blir det 5,6 miljarder. I vårt senaste uppdrag ingick att titta på vad som händer om vi inkluderar alla industriföretag i handelssystemet. Det är de kostnader som ni ser längst ned på den bild som jag visar här, alltså 7,3 miljarder eller 6,3 miljarder exklusive koldioxidskatten. Det här är stora summor pengar. Det blir det ju lätt i de här sammanhangen. Hur fördelar sig då dessa kostnader och vilka branscher är det som påverkas mest? Jo, det är naturligtvis den energiintensiva delen av industrin och framför allt gruvor, pappersmassaindustrin, jord- och stenindustrin och järn-, stål- och metallindustrin. Om handeln utökas så är det också dessa branscher men inom de delar av de branscherna som inte handlar som påverkas mest. I viss mån påverkas även sektorer som livsmedelsindustrin, tekoindustrin och återvinningsindustrin. De som får de i absoluta tal största kostnaderna mätt i är massa- och pappersindustrin, järn- och stål- och metallindustrin. Vi ser här på bilden att det är . De branscher som dock har den största påverkan i form av andel av förädlingsvärde och som också förväntas få den största effekten när det gäller minskning av produktionsvolymen är i stället jord- och stenindustrin. Men dessa siffror är förstås skattningar, och inte några prognoser. De visar sannolika effekter som vi har räknat på . Skyddar då inte gratis utsläppsrätter denna industri? Gratis utsläppsrätter skyddar inte företagens konkurrenskraft. Gratis tilldelning av utsläppsrätter innebär ur företagsekonomisk synvinkel att företagens finansiella ställning stärks. Man kan se det som en kompensation för de kapitalförluster som handelssystemet orsakar. Det som är avgörande för effekterna på svensk industri är priset på utsläppsrätter, precis som vi har varit inne på. I de modellberäkningar som jag har redovisat har jag utgått från ett utsläppsrättspris på . Dagspriset är , tror jag. Effekterna på elpriset har vi pratat om. När det gäller vad som händer med koldioxidskatten så berättade alldeles att det inte ger någon ytterligare positiv effekt ur ett koldioxidperspektiv att ha en extra koldioxidskatt utöver handelssystemet för de handlande sektorerna. Det finns andra tänkbara sätt att mildra effekterna och andra tänkbara faktorer som påverkar. Normalt sett har man ibland möjlighet att ta ut ett högre pris om man får högre produktionskostnader. Detta är något som de internationellt konkurrensutsatta företagen inte har. De kan alltså inte övervältra sina ökade kostnader på kunden eftersom de möter ett världsmarknadspris och har liten möjlighet att påverka det. Eftersom handelssystemet är ett europeiskt system så finns det däremot vissa möjligheter att vi är en tillräckligt stor producent för att påverka marknadspriset i vissa avseenden. Så kan det vara. När det gäller den tekniska utvecklingen så är mycket av de möjligheter som är enkla att göra redan gjorda. var också inne på detta. Det som är karakteristiskt för anläggningarna inom handelssystemet är att teknologin i mycket stor utsträckning är kapitalbunden, det vill säga att tekniken är svår att förändra när en investering väl är genomförd. Större förändringar i produktionsteknologin kräver stora investeringar. När det gäller substitutionen vet vi från oljechocken att det går att substituera mellan olika energikällor. Det vi inte vet så mycket om är möjligheten att substituera mot kapital och arbete till exempel. Det som styr vad man substituerar mot är relativt prisutvecklingen. Den gynnar nu oljan - paradoxalt nog, kan det tyckas. Men biobränslenas konkurrenskraft förstärks förstås också av klimatpolitiken. En annan viktig faktor är naturligtvis konkurrentländernas klimatpolitik. Där har vi i den senaste studien tittat på våra viktigaste konkurrentländer. De länder som vi exporterar mest till finns inom EU, men där möter vi också utomeuropeisk konkurrens. De viktigaste konkurrenterna är de som finns listade här på bilden, det vill säga , , , , och . pratar jag alltså om svensk basindustri framför allt. I de här länderna saknas restriktioner för utsläpp av koldioxid och andra obligatoriska pålagor som innebär en kostnadsökning för industrin. I vissa av dessa länder pågår dock en politisk utveckling som kan leda till att nya klimatpolitiska styrmedel kommer att införas, vilket kan innebära att konkurrenssituationen kommer att se ganska annorlunda ut under nästa handelsperiod, det vill säga 2008-2012. Vilken betydelse har då detta för ? Basindustrin har en stor ekonomisk betydelse för oss. Det är lätt att säga att vi inte ska subventionera företag och branscher som inte är konkurrenskraftiga i teorin och att detta bara leder till en strukturomvandling som vi inte har något emot. Men i praktiken är det smärtsamma omställningar.