bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — Enligt motionären bör sydöstra utpekas som den fjärde transportnoden, främst eftersom de senare årens utveckling lett till ökade transporter i denna region. Som exempel anges att hamn är snabbast växande hamn . () konstaterar i motion 2005/06:T294 att över tio miljoner passagerare passerar hamnar, vilket gör dem till största mötesplats. Motionären efterlyser samordnade investeringar och en hamnpolitik som omfattar i norr till /i söder. Samordningen är nödvändig eftersom kommunerna naturligt nog ser till sina intressen (yrkandena 1 och 3). Motionären efterfrågar även en kryssningsfartygspolitik för att stimulera fler kryssningsfartyg i att besöka . Denna marknad, som enligt motionären kommer att uppvisa en bättre tillväxt än turismnäringen i stort, kan bli en ännu viktigare intäktskälla än (yrkande 2). Angående väg- och järnvägsanslutningar till hamnarna anför motionären att detta är ett område där staten måste ta ett utökat ansvar (yrkande 4). Vidare pekas på behovet av en ny stor containerhamn i (yrkande 5). I motion 2005/06:T324 uppmärksammar () betydelsen av de hamnar som skall ingå i det transeuropeiska transportnätverket (TEN). Enligt motionären är det inte mer än rimligt att staten ansvarar för anslutningsvägarna till dessa hamnar, vilket inte alltid är fallet. Som exempel på detta nämns hamn på Verkö. () konstaterar i motion 2004/05:T458 att anslutningsvägarna till vissa TEN-hamnar inte omfattas av statlig väghållning. Som exempel anges hamn på Verkö. Motionären anser att detta snedvrider konkurrensen mellan hamnarna och föreslår att staten tar över ansvaret för samtliga sådana anslutningsvägar. m.fl. (fp) talar i motion 2004/05:T468 om den svenska sjöfarten. En förändrad hamnpolitik och ett avgiftssystem som stimulerar insjö- och kustsjöfarten efterfrågas (yrkande 11). I syfte att effektivisera hanteringen i hamnarna behöver ett antal åtgärder vidtas. Motionärerna ställer sig bakom de förslag till konkurrensförbättrande insatser som föreslagits av Europeiska kommissionen (yrkande 28). Vidare anges att det numera blivit uppenbart att hamnarna är av nationellt intresse samt att olika prioriteringar inom detta område bör göras utifrån ett övergripande nationellt perspektiv. Motionärerna välkomnar Godsdelegationens förslag att ett antal strategiska geografiska hamnregioner, med särskild betydelse för godstransporter, prioriteras för framtida satsningar (yrkande 29). Förslag med samma innebörd framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:T559 (yrkande 27, 31 och 32). och (båda fp) argumenterar i motion 2005/06:T498 för en utbyggnad av Norviks hamn. Detta skulle enligt motionärerna innebära att kan bli port mot , , och (yrkande 8). () kräver i motion 2005/06:T265 att regeringen omgående avsätter medel för investeringar i farleden till hamn. Omfattande privata och kommunala investeringar har redan gjorts i hamnens infrastruktur, staten måste därför ta sitt ansvar och förbättra farleden in till hamnen. () efterfrågar i motion 2005/06:T490 en snar utbyggnad av i , främst i syfte att förbättra förutsättningarna för Mälarsjöfarten. Uteblivna investeringar skulle enligt motionären leda till minskad sjöfart och ökade landtransporter, vilket är negativt för miljön (yrkande 11). m.fl. (kd) lyfter i motion 2005/06:T548 fram fördelarna med en utvecklad i , och behovet av höjd standard på eftersom denna utgör en del av anslutningstrafiken (yrkande 2). () konstaterar i motion 2004/05:T393 att många kommuner tvingas anpassa sitt vägnät till sjöfartens krav på öppningsbara broar. Motionären argumenterar för att kostnaderna för dessa farleder inte borde belasta kommunerna eftersom sjöfarten inte är en lokal fråga. Som exempel anges bron i (yrkande 2). () kräver i motion 2005/06:T344 en skyndsam utbyggnad av i . Enligt motionären är denna åtgärd en nödvändig förutsättning för att klara fastställda miljömål och för att ge inre rimliga transportmöjligheter. () efterfrågar i motion 2005/06:T346 infrastruktursatsningar som skapar ett miljömässigt och ekonomiskt långsiktigt hållbart transportsystem. Enligt motionären innebär detta att sjöfarten kommer att få en särställning samt att statligt stöd till hamnar måste utgå från visionen om ett hållbart och ekonomiskt långsiktigt hållbart transportsystem (yrkande 1). Vidare framför motionären invändningar mot statligt engagemang i byggnationen av Norviks hamn och därtill kopplade infrastrukturåtgärder. Detta handlar enligt motionären om en felsatsning som inte går i linje med de av beslutade transportpolitiska målen (yrkande 2). () pekar i motion 2005/06:T517 på att kommun är ansvarig för , trots att det enligt motionären handlar om infrastruktur av nationellt intresse. Det föreslås att staten tar över ansvaret för sådana broar som är viktiga för sjöfarten (yrkande 2). I syfte att minska hotet mot vårt klimat efterfrågas i motion 2004/05:T360 av () åtgärder som leder till en överföring av transporter från väg till sjö. För det måste vi prioritera samordning och utbyggnad av infrastrukturen till och från de kommunala hamnarna (yrkande 1). För det andra bör villkoren för driftstöd och statliga investeringar i s.k. Ten-A-hamnar tydliggöras för att skapa likvärdiga och förutsägbara villkor för landets hamnar (yrkande 2). Slutligen föreslås att de tre av Godstransportdelegationens utpekade geografiska områden, med särskilt goda förutsättningar för godsflöden via hamnar, ges en särställning i framtida infrastrukturplanering (yrkande 3). Likalydande förslag framförs i yrkande 3 i motion 2005/06:T447 av (). m.fl. (v) efterfrågar i motion 2005/06:T310 ett beslut om utbyggnad av i . Givet frågans vikt måste frågan behandlas skyndsamt, som både miljömässiga och transportmässiga aspekter beaktas. I motion 2005/06:T447 av () anges att svensk hamnpolitik är undermålig och i mycket hög grad en fråga. Enligt motionärerna måste staten ta ett utökat ansvar och i kommande infrastrukturplanering ge högsta prioritet åt samordning och utbyggnad av infrastrukturen till och från de kommunala hamnarna (yrkande 1). Vidare uppmärksammas att 24 hamnar är utpekade som särskilda riksintressen, men att de avtal som tecknats mellan dessa hamnar och statliga verk skiljer sig åt i viktiga avseenden. Då förutsättningarna för att driva en hamn inte borde bero på historiska villkor eller förhandlingsskicklighet efterfrågas rättvisare villkor (yrkande 2). I motion 2004/05:T240 av () efterfrågas en offensiv statlig hamnpolitik som gör det möjligt att skapa starka transport- och logistiknoder. Enligt motionärerna bör hamnen i på grund av sitt geografiskt fördelaktiga läge ges en framträdande plats i denna satsning. Med anledning av de negativa miljökonsekvenserna av den snabbt växande vägtrafiken argumenterar m.fl. (s) i motion 2004/05:T410 för en transportpolitik för sjö- och järnvägstransporter. Ett antal strategiska hamnregioner måste pekas ut och ges en särställning i infrastrukturplaneringen. m.fl. (s) uppmärksammar i motion 2004/05:T470 den träffade överenskommelsen om åtgärder i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten. Givet dessa transporters regional- och miljöpolitiska betydelse understryker motionären det angelägna i att även återstående delar av denna överenskommelse genomförs. är av stor vikt för sjöfarten, vilket innebär att båttrafiken i princip alltid har företräde före väg- och järnvägstrafiken. Detta uppmärksammas i motion 2004/05:T502 av () som har invändningar mot denna ordning. Enligt motionären bör även sjöfarten i detta fall anpassa sig efter väg- och järnvägstrafiken. Vidare föreslås att ges det totala ansvaret för broarna över . och (båda s) uppmärksammar i motion 2005/06:T511 det pågående arbetet med att identifiera strategiska hamnar. Då basindustrierna i norr är beroende av väl fungerande hamnar anges att även måste finnas med i denna diskussion. Det handlar i första hand om hamn. och (båda s) kräver i motion 2004/05:T518 att hamns regionala och nationella betydelse tas till vara. En statlig förhandlingsman bör enligt motionären tillsättas för att i dialog med berörda regionala aktörer klarlägga denna hamns utvecklings- och finansieringsförutsättningar. m.fl. (s) säger i motion 2005/06:T528 att ökad trafik lett till att i blivit en flaskhals i sjöfartens infrastruktur. En skyndsam utbyggnad är enligt motionärerna en förutsättning för att sjöfartens konkurrenskraft inte skall försämras. m.fl. (s) förespråkar i motion 2005/06:T597 en utbyggnad av hamnen i samt investeringar i dubbelspårig järnväg till . Dessa åtgärder skulle innebära att kan bli för sjötransporter samt hamn för Gotlandstrafiken och trafik till och . m.fl. (s) refererar i motion 2005/06:T607 till det transportpolitiska målet om en samhällsekonomiskt effektiv, kundorienterad och långsiktig transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utifrån detta perspektiv finner motionären att hamnarna i , och bör prioriteras, såväl som övriga av Godstransportdelegationen utpekade hamnar. Motion 2004/05:N401 av m.fl. (fp) handlar om och tillväxt. Motionären betonar betydelsen av hamn och anför att denna bör ses i ett nationellt trafikpolitiskt perspektiv i kommande planering av investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur (yrkande 2). I motion 2005/06:N305 av m.fl. (fp) anges att i grunden tjänar sjöfarten och därmed inte bör bekostas av södertäljeborna utan av (yrkande 3). m.fl. (fp) anger i motion 2005/06:N443 att infrastrukturen till sjöss behöver förstärkas för att klara en framtida växande godstrafik. Bland annat behöver kapaciteten i byggas ut, vilket gagnar insjötrafiken på som avrinning förbättras och risken för översvämningar därmed minskar väsentligt (yrkande 30). Vidare anges att mycket stor hänsyn måste tas till naturvårdsintressen i utformandet av den framtida hamnpolitiken för , som regionens hamnar måste ges fungerande väg- och järnvägsförbindelser för att kunna spela sin roll i en allt starkare Östersjöhandel (yrkande 31). Åkerinäringens betydelse och konkurrensvillkor Utskottet har - senast - framhållit betydelsen av att har en konkurrenskraftig åkerinäring. Regeringens bedömning, att bör verka för konkurrens på lika villkor och harmoniserade spelregler för godstransporter på väg samt att ett samlat angreppssätt behövs för att upprätthålla och utveckla en ekonomiskt sund, konkurrenskraftig, miljövänlig och trafiksäker åkerinäring i , överensstämmer därmed väl med utskottets tidigare ställningstaganden. En viktig åtgärd som utskottet vill uppmärksamma i detta sammanhang är genomförandet av det transport- och näringspolitiska handlingsprogram som togs fram . Som regeringen anger bör ambitionen vara att detta program i fortsättningen skall bidra aktivt till att svensk åkerinäring på ett mer påtagligt sätt kan utvecklas i positiv riktning. Frågan om övervakning och sanktioner har uppmärksammats i flera här behandlade motioner. Utskottet konstaterar liksom motionärerna att övervakning och sanktioner är ett effektivt verktyg i arbetet för att skapa likvärdiga konkurrensvillkor för åkerinäringen. Det är mot denna bakgrund som i tillkännagivanden till regeringen understrukit vikten av att åtgärder vidtas så snabbt som möjligt i syfte att åstadkomma ett påföljdssystem som är effektivt också visavi utländska fordonsförare (bet. 1997/98:JuU24, bet. 1999/2000:TU11, bet. 2003/04:TU5). Utskottet välkomnar därför att antog regeringens förslag till ny lag om verkställighetsregler för överlastavgifter, inte minst mot bakgrund av att det tidigare var svårt att driva in dessa avgifter från utländska åkare som därmed fick ett konkurrensmässigt övertag över svenska åkare i de fall de inte betalade. Arbetet inom EU har sedan fortsatt med syftet att förbättra möjligheterna till verkställighet av böter och avgifter i andra länder inom EU, vilket enligt utskottet är mycket angeläget. Det är vidare enligt utskottets mening viktigt att understryka åkerinäringens och transportföretagens ansvar för att begränsa regelöverträdelser, inte minst med avseende på överlaster. Begreppet cabotage, tillfällig inrikestrafik, har fått ökad uppmärksamhet genom den generellt ökande internationella integreringen av transportmarknaderna i . Att det saknas en gemensam definition av begreppet har uppmärksammats i en motion, där det föreslås att bör anta den definition som föreslagit i en rapport. Enligt vad utskottet erfarit har regeringen valt att avvakta införandet av en särskild svensk definition eftersom främst är betjänt av en enhetlig tolkning av begreppet cabotage. överlämnade statsrådet därför, tillsammans med sina finska, österrikiska och tyska kolleger, ett brev till med en begäran om en översyn av cabotagereglerna. Kommissionen har inlett ett arbete med att se över reglerna. Enligt utskottets mening är det viktigt att en överenskommelse om en genensam definition av begreppet cabotage kommer till stånd. Ifall detta arbete drar ut bör söka fastställa den av framtagna definitionen, till dess att en överenskommelse nåtts om en gemensam definition. Här behandlade motionsförslag kan enligt utskottet anses i väsentlig grad tillgodosedda, i den mån de talar om vikten av att den svenska åkerinäringen ges goda konkurrensvillkor. Sjöfartens betydelse och konkurrensvillkor Enligt utskottet måste staten säkerställa att den svenskflaggade handelsflottan ges likvärdiga konkurrensvillkor i förhållande till andra EU-länders handelsflottor. Utskottet delar således regeringens i propositionen redovisade bedömning i detta avseende. Det är inte minst mot denna bakgrund som beslutade att införa det sjöfartsstöd som innebär att arbetsgivarens skattekonto krediteras ett belopp som motsvarar skatteavdrag och arbetsgivarinkomster på sjöinkomst. har kostnaderna för detta sjöfartsstöd beräknats till ca . I en motion anges att införandet av tonnagebeskattning av sjöfarten bör ske omgående, i syfte att förbättra sjöfartens konkurrenskraft ytterligare. Med anledning av detta motionsförslag vill utskottet påminna om att regeringen tillkallade en särskild utredare för att utreda förutsättningarna för att införa ett system med s.k. tonnageskatt för svenska rederier. Utredaren redovisade uppdraget i utredningen (SOU 2006:20) Tonnageskatt. har mot denna bakgrund (senast i betänkandet 2005/06:SkU17 Motioner om företags- och kapitalbeskattning) avstyrkt motionsyrkandena om tonnageskatt med hänvisning till pågående arbete. delar skatteutskottets bedömning i denna fråga. Behovet av fartyg och utbildning av personal för isbrytning uppmärksammas i flera motioner. Utskottet anser inte att det ankommer på att ta ställning i denna fråga. Här behandlade motionsförslag avstyrks med hänvisning till vad som ovan anförts. En strategisk utmaning för transportpolitiken är att bidra till att det sker en frikoppling mellan ökade transporter och trafikens negativa miljöpåverkan. Intermodala transportlösningar där sjöfarten och järnvägstrafiken utnyttjas fullt ut måste därför understödjas. Utskottet noterar godstransportdelegationens uppfattning att de senaste årens utveckling totalt sett pekar på goda möjligheter för de intermodala transporterna att utvecklas och välkomnar att regeringen återkommit till med sin bedömning av hur en sådan utveckling kan främjas. Utskottet delar regeringens bedömning att strategiska kombiterminaler bör utvecklas för att främja intermodala transporter, att samordnade lösningar för olika typer av terminaler bör eftersträvas och att kombiterminalernas samlade infrastruktur och resurser bör nyttjas mer effektivt. Ett strategiskt nät av kombicentraler bör därför pekas ut. Utskottet har inga invändningar mot vad regeringen anför angående inriktningen i det fortsatta arbetet med att identifiera strategiska kombiterminaler. Utskottet förutsätter att olika landsdelars behov av effektiva transportlösningar i såväl kust- som inlandsregioner därmed kan tillgodoses och att stor hänsyn tas till transportsystemets ökade internationella betydelse och därmed i ökad utsträckning gränsöverskridande natur. Motionsförslagen avstyrks med hänvisning till vad som här anförts. Hamnpolitik och åtgärder i sjöfartens infrastruktur Hamnar är liksom kombicentraler strategiska transportnoder. De skäl som ovan anförts för att främja intermodala transportlösningar genom en satsning på kombicentraler, är därför enligt utskottets mening relevanta även i den transportpolitiska diskussionen om hamnarnas utveckling. Utskottet delar regeringens bedömning att strategiska hamnar bör utvecklas för att främja intermodala transporter, att samordnade lösningar för olika typer av terminaler bör eftersträvas och att kombiterminalernas samlade infrastruktur och resurser bör nyttjas mer effektivt. Vissa hamnar bör ges prioritet i förhållande till andra hamnar, bl.a. när det gäller statligt finansierad infrastruktur. Därför bör ett antal strategiska hamnar pekas ut. Utskottet har inga invändningar mot vad regeringen anför angående inriktningen i det fortsatta arbetet med att identifiera strategiska hamnar. Utskottet konstaterar att en rad motionsförslag har väckts om prioriteringar av vissa utpekade hamnar och hamnanslutningar samt om regional hamnpolitik. Enligt utskottets bedömning ankommer det inte på att göra dessa prioriteringar. Det är ansvar att på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning ansvara för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet och hög säkerhet året runt i samtliga svenska hamnar av betydelse. Det är vidare viktigt att såväl som Mälarsjöfarten ges en samhällsekonomiskt välanpassad infrastruktur. Utskottet avstyrker följaktligen här behandlade motionsförslag med hänvisning till att det inte ankommer på att göra de prioriteringar som efterfrågas i motionerna. Utskottets förslag i korthet Utskottet anger att kollektivtrafiken är ett viktigt medel i arbetet med att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem och välkomnar i propositionen aviserade åtgärder med syftet att främja denna trafik. Motionsförslag avstyrks med hänvisning bl.a. till dessa åtgärder. Angående färjetrafiken till understryker utskottet vikten av att denna trafik ges långsiktiga och stabila förutsättningar. Vidare föreslås avslå ett antal motionsyrkanden om trafikupphandling, biljetter och taxor. Utskottet hänvisar här till att det inte ankommer på att besluta i dessa frågor. Jämför reservationerna 24 (m, fp, kd, c), 25 (fp) och 26 (m, fp, kd, c). tillsatte regeringen en kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner, föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. överlämnades ett delbetänkande, Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2001:106), i form av en lägesrapport. Ett slutbetänkande, Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67), överlämnades . anger i slutbetänkandet att kollektivtrafiken bör ses som ett strategiskt medel att uppnå såväl transportpolitiska som andra viktiga samhällsmål. Kommittén befarar dock att ökade kostnader för trafikhuvudmännen, i kombination med landstings och kommuners ansträngda finansiella situation, kan leda till höjda taxor och neddragningar i trafiken, vilket i sin tur kan leda till minskat kollektivt resande. Mot denna bakgrund presenterar kommittén ett antal förslag som syftar till att skapa en attraktivare och effektivare kollektivtrafik och därmed på lång sikt ett ökat kollektivt resande. Nedan ges en kort sammanfattning av dessa förslag. Samordnade informations- och biljettsystem. Kommittén efterfrågar bl.a. standardiserad trafik- och trafikstörningsinformation, ett nationellt färdplaneringssystem, ett gemensamt telefonnummer till all kollektivtrafik och ett gemensamt betalkort. Ett förbättrat konsumentskydd. Kommittén anser att konsumentskyddet för kollektivresenärer bör förstärkas. För att uppnå detta behövs en bred och samlad strategi, där ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd utgör en grundläggande del. Kommittén lämnar även förslag till sådan lagstiftning. Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för statligt stöd. Kommittén föreslår att ett tillfälligt statligt stöd skall utgå för samordning av linjetrafik och andra samhällsbetalda transporter, exempelvis färdtjänst. Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta. Kommittén anser att dagens samhällsekonomiska kalkyler inte beaktar kollektivtrafikens nyttoaspekter på ett tillfredsställande sätt och föreslår därför att dessa kalkyler kompletteras med andra metoder, exempelvis multikriteriaanalys samt att trafikhuvudmännen formulerar sina mål och följer upp dessa i samhällsnyttotermer. Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare. Mot bakgrund av ökade kostnader och kollektivtrafikansvarigas dåliga ekonomi föreslås ett utökat statligt stöd till kollektivtrafiken samt att dagens regionalpolitiska medel och en större del av den statliga investeringsramen skall kunna användas för kollektivtrafikändamål. Förändrade skatteregler får fler att åka kollektivt. Kommittén föreslår att regeringen låter utreda möjligheterna att låta arbetsgivare subventionera anställdas resor med kollektivtrafik och möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden. Vidare efterfrågas en utredning av ett system för reseavdrag mellan bostad och arbetsplats oavsett färdmedel. Utveckla formerna för konkurrens och upphandling. Kommittén anser att systemet med upphandling av kollektivtrafik i princip fungerar tillfredsställande men att det kan utvecklas för att skapa utrymme för nya lösningar. Rätt till omförhandling av fleråriga kontrakt bör övervägas och i de fall skolbussar, färdtjänst, linjetrafik och sjukresor ingår i ett samlat system bör det vara möjligt att upphandla denna trafik samlat. huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen. Enligt kommittén fungerar dagens ansvarsfördelning inom området i stort sett bra, men vissa förändringar efterfrågas även på detta område. bör utveckla och förstärka sitt helhetsansvar. Förutsättningarna för en gemensam regionindelning inom och bör utredas. En kollektivtrafikdelegation som kan bistå regeringen med underlag och tjäna som forum för ökad samverkan mellan kollektivtrafikens aktörer bör inrättas. Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska målen stärks och så att trafikhuvudmännen ges möjlighet att ta ett bredare ansvar, inklusive exempelvis skolskjutsar. Kommittén föreslår vidare att lagens fokusering på linjetrafik tas bort samt att kollektivtrafikansvariga ges rätt att bilda storregionala trafikhuvudmän över länsgränserna för hela eller delar av trafiken. Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling. Kommittén ser en fortsatt forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess som en förutsättning för fortsatt utveckling av kollektivtrafiken. bör i samarbete med andra aktörer inom kollektivtrafiken ta fram ett program på detta område. Kompetensen hos personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning. Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafiken Då kollektivtrafiken bidrar till uppfyllelsen av samtliga transportpolitiska mål är det angeläget med en fortsatt positiv utveckling av denna trafik. Regeringen anser att en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken kräver ökad samverkan mellan staten och övriga aktörer inom kollektivtrafikområdet. Det gäller såväl inom respektive trafikslag som trafikslagsövergripande. Behovet av samverkan gäller dock särskilt för kollektivtrafiken på väg och järnväg. och bör därför enligt regeringens bedömning ges i uppdrag att gemensamt ta fram ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling.