bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om som centrum för utveckling och testning av miljömässigt uthålliga system för nästa generations fordonspark och kommunikationssystem. 2005/06:MJ352 av och (båda c): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fastställa en minimistandard för vägarnas framkomlighet. 2005/06:N243 av och (båda fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om järnvägsstopp i . 2005/06:N304 av m.fl. (fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall avsätta de pengar som krävs för att gällande förordning avseende drift och för underhåll av enskilda vägar ska följas. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsätta en utredning för att se över om Rikstrafiken är rätt huvudman för att utföra upphandling av Norrlandstrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att låta konkurrensutsätta samtliga tåglinjer i landet. 2005/06:N305 av m.fl. (fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ansvaret för kostnaderna för i skall bli föremål för prövning i avsikt att föra över kostnadsansvaret från kommun till sjöfarten via . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att satsa på bra infrastruktur där det har störst tillväxteffekt. 2005/06:N309 av m.fl. (m): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om infrastruktur. 2005/06:N380 av och (båda m): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om enskilda vägar. 2005/06:N381 av och (båda kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om och samlade ansvar för att utarbeta förslag om enhetliga regler för färjetrafiken. 2005/06:N383 av m.fl. (fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tjälsäkring av vägnätet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om målsättningen att samtliga vägar i landet skall hållas öppna och farbara under alla delar av året. 2005/06:N386 av m.fl. (kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om (avsnitt 6.4). tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om AB Swedcarrier (avsnitt 6.5). 2005/06:N443 av m.fl. (fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om utbyggnad av . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om hamnkapaciteten i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om båttrafik i . 2005/06:N477 av Per m.fl. (m): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en långsiktigt hållbar lösning på problemen i statens olika hel- eller delägda företag inom tågsektorn. 2005/06:N479 av m.fl. (kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om infrastrukturen. 2005/06:N481 av m.fl. (c): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en god och tillförlitlig infrastruktur, både fysisk och digital. 2005/06:A309 av m.fl. (c): tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att öppna för alternativ finansiering av infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om vikten av bra kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att arbeta för en förbättrad infrastruktur och transportpolitik i hela EU. Offentlig utfrågning om flygets roll som transportmedel - nu och Ordföranden: Jag vill hälsa alla välkomna till trafikutskottets utfrågning om flygets roll som transportmedel nu och . Luftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för de långväga kommunikationerna. Detta gäller såväl luftfarten inom landet som den internationella luftfartstrafiken. Många viktiga frågor som flygplatser, konkurrens, miljö, teknik med mera har stor aktualitet för flygets fortsatta utveckling. Mot denna bakgrund och att trafikutskottet senare i vår kommer att behandla en rad transportpolitiska frågor i samband med den transportpolitiska proposition som regeringen kommer att lägga vill utskottet inhämta utökad kunskap inom det här området. Vi har ett program som är indelat i tre delar. Först har vi ett avsnitt som handlar om flygets utveckling i ett globalt, europeiskt och nationellt perspektiv. Sedan har vi ett avsnitt som handlar om flygtrafik, infrastruktur och regioner. Därefter har vi ett avsnitt som handlar om flygets ramvillkor som en del av ett hållbart resande. Efter första avsnittet och efter tredje avsnittet har ledamöterna möjlighet att ställa frågor. Jag vill också hälsa dem välkomna som eventuellt tittar på detta i den senare utsändning av denna utfrågning som kommer att ske. Därmed vill jag lämna ordet till , marknadsdirektör, , som ska prata om flygets roll i . Flygets utveckling i ett globalt, europeiskt och nationellt perspektiv , : Min roll här är att försöka ge er en bild av hur flygets situation ser ut, vad flyget står för i och möjligen i . Det innebär att jag tänkte prata lite grann om volymer och utveckling för både inrikes- och utrikesflyget. Om vi tittar på och flyget och startar med några volymer, har vi alltså ungefär 18,5 miljoner enkelresor i utrikesflyget. Då är frågan: Är det mycket eller lite? Det är ungefär i nivå med den resegenerering som finns i andra utvecklade industriländer. Vi ligger i nivå med länder som , och på utrikessidan - ett bra industriellt genomsnitt. Inrikesflyget, med sina 7,5 miljoner enkelresor, har också en ganska genomsnittlig nivå. Det är mindre än , som har 10 miljoner enkelresor. Det är mer än , men det är inte så konstigt med tanke på geografiska utbredning. Det är proportionellt något mer än stora länder som , och . Det har väl också att göra med ländernas geografi och storlek på ytan. Det svenska inrikesflyget omfattar ungefär 35 förbindelser från till 35 orter. Det är i huvudsak ett resultat av en långtgående politisk strävan att skapa ett rundare . Med 35 orter är det ett väldigt väl förgrenat nät ut i landet. Utrikesflyget når betydligt längre, och det är en funktion av att det är väsentligt mycket fler resenärer i utrikesflyget. Inom reguljärtrafiken är det över 120 destinationer i 40 länder. Det betyder att trots sin geografiska position ligger väl placerat i den geografiska och globala värld som utbreder sig. Ekonomisk tillväxt är motorn för flyget. Det har visat sig att det finns ett starkt samband mellan ett lands ekonomiska utveckling exempelvis mätt i bnp och flygutveckling. Det har vi sett i . Vi ser det också i övriga världen, och vi ser det särskilt numera i de nya industrialiserade länderna, typ och , där flyget växer kraftigt. Jag återkommer till det i slutet. Jag börjar med utrikestrafiken, en marknad i stor förändring. Svensk utrikestrafik har vuxit, egentligen ända sedan den startade . Vi har en tillväxt på i systemet, och vi räknar med att den ska fortsätta på ungefär fem till - det är åtminstone den sikt som vi försöker titta på. Den har alltså dubblerats . Att utrikestrafiken är en dynamisk bransch ser man också på det antal aktörer som omfattas av utrikestrafiken. Vi har över 40-talet bolag som driver reguljär trafik, ännu mer om man tittar på paketrese- och charterindustrin. av trafiken sker med bolag som inte fanns , och det visar vilken dynamik som finns i den här branschen. Två aktörer har särskild betydelse, och båda dessa aktörer kommer att presentera sig här , SAS och . De två bolagen tillsammans står för av svensk utrikestrafik. På den här dynamiska marknaden har biljettpriserna minskat dramatiskt under de senaste sex sju åren, och det har inneburit väldigt många förändringar och har också breddat marknaden på ett oerhört dynamiskt sätt. De trender som finns är att utrikesflyget är ett privatresemedel. Huvuddelen av resenärerna är privatresenärer. Affärsresenärerna har fått stå tillbaka volymmässigt. innefattar utrikestrafiken alla typer av människor och alla samhällsklasser. Jag tror också att vi kommer att få höra mer om det. Vi har alltså gått från ett elitistiskt transportmedel till ett alldagligt, kollektivt transportmedel. Flyget har stor betydelse för den inturism som finns i . av alla turister som kommer från utrikes ort flyger in till . Det betyder att om man tittar på den arbetskraftsgenerering som finns inom ramen för turistindustrin, som vi också satsar väldigt hårt på, inte minst i de industriellt svaga delarna av landet, är flyget av vital betydelse för att kunna fortsätta att utveckla en livskraftig turistindustri i . Trots denna ökning finns det en pågående rationaliseringsprocess. flygs det inte fler flygrörelser i trots att trafiken ökar. Hur ser det då ut på inrikessidan? Bilen är det som dominerar inrikestrafiken. Båda de två stora kollektiva transportmedlen, flyget och tåget, för trots sin utbredning en relativt blygsam tillvaro när det gäller den långväga inrikestrafiken. Flyget har en unik egenskap, och det är att det är det enda transportmedlet som möjliggör endagsförrättningar i hela landet, om man ska ha möten någonstans utom i . Det är ju en del av att ha gjort rundare. Försvinner flyget från ett antal orter i är konsekvensen att blir längre och bredare och att det inte kommer att vara möjligt att nå ett antal orter för en endagsförrättning. Det är också en vrångbild att tro att det är flyget som konkurrerar med tåget. Så är det inte. Flyget och tåget kompletterar varandra, utom på ett särskilt avståndsintervall, och det är sträckorna . Där finns det en konkurrensmarknad - är ett bra exempel på det. Trots det växer båda de här transportslagen på sådana sträckor. Bilen står för huvuddelen. Det är värt att notera att ökningen i biltrafiken överstiger tågtrafiken och flygtrafiken tillsammans, om man tittar på antalet bilresor som nygenereras . Det är svårt att vara en kollektiv transportör i inrikestrafiken i . Det finns konsekvenser av det där, och det är att ett antal orter kan riskera att förlora sin trafik. I grunden, om man tittar på den totala ekonomin i inrikestrafiken, är den väldigt skör. Totalt sett är det en olönsam affär för många. Det betyder att blir den ekonomiskt utsatt finns det stora risker. Försvinner flyget - vilket det till exempel har gjort i : inrikesflyget finns till - betyder det att det tar att resa från exempelvis till än från till . Det betyder att tidsmässigt hamnar norr om , någonstans i höjd med . Det var väl inte riktigt det som det runda var tänkt att omfatta. Effekten för de orter som riskerar att förlora sitt inrikesflyg är att man får ett antal problem med både sina gamla och sina nya näringar. Där tycker jag att man främst ska lyfta fram besöksnäringen. Med turister kommande med flyg blir det svårt att utveckla besöksnäringen på orter som riskerar att förlora sitt flyg. Inrikesflyget är någonting av en speciell karaktär, som jag tror att man ska värna om, eftersom det medför väldigt många andra positiva fördelar. Fraktflyget är en volymmässigt ganska undanskymd företeelse i , men det har stor betydelse för den svenska industrin. av vår export sker med flygfrakt, om man ser det i värde, av vikten. Det säger lite grann om karaktär av högtstående industrination. Skulle man ta bort och bara titta på övriga världen, står den här branschen för av de utrikes transporterna för svensk export. Det är alltså en betydande spelare som samverkar med den svenska exporten. är också den ledande fraktköparen i , av all flygfrakt i norra - då räknar jag de länder som gränsar till och plus . Det betyder att svensk industri är en dominerande spelare när det gäller flygfrakt. Flygfrakten spelar också en väldigt stor roll för dem som bedriver interkontinental trafik. Jag tror att SAS möjligen kommer att belysa det . av intäkten kommer därifrån. Det är omöjligt att bedriva interkontinental trafik utan flygfrakt - då finns det ingen lönsamhet i affären. Flygfrakten förväntas fördubblas globalt sett , och det finns ingenting som tyder på att vi i skulle ha en annan utveckling. Det hänger samman med den världshandel som ökar mer än bnp. Vart är då den här branschen på väg rent globalt? Flyget är en global industri, kanske den mest globala industrin av alla. Tekniska driftsmodeller och teknik är internationella. Det betyder att om någon vill upphöra att flyga mellan och kan man flytta den produktionen till eller . System och teknik - allting är likadant. Piloterna kan flyga i stort sett överallt eftersom det finns ett globalt koncernspråk, engelska. Det betyder att det här transportmedlet, när man ska se det utifrån ett framtidsperspektiv, måste betraktas ur ett globalt perspektiv. Det är också ett väldigt effektivt transportmedel. Titta på infrastrukturen! Det samlade värdet av den svenska flyginfrastrukturen exklusive flygplanen är . Det är lika mycket som bara Förbifart är tänkt att kosta. Utifrån ett infrastrukturperspektiv är det alltså väldigt attraktivt för många länder när man vill knyta ihop avlägsna destinationer att nyttja flyget som transportmedel. Det finns en negativ påverkan av flyget - det ska man inte glömma bort. Den är i huvudsak kopplad till klimatpåverkan i form av emissioner. Man får inte glömma bort att effekterna är globala. Det är svårt att hantera den här påverkan på annat sätt än med globala lösningar, och jag kommer alldeles strax till varför vi tror att det är på det viset. är flyget en ganska begränsad påverkare av klimatet. Det kommer dock att förändras något om flyget ökar. Man kan titta på hur flyget kommer att utökas vidare ur ett globalt perspektiv, och jag har lånat en bild av , som höll ett föredrag om och för inte så länge sedan. Om vi utgår från att det finns ett samband mellan bnp-utveckling och flygets utveckling - det finns väl emperi på det - kan vi alltså konstatera att kommer huvuddelen av flygtrafiken i världen att ligga utanför . Går man vidare till 2050 är det sannolikt att de dominerande länderna är de som har de största bnp-staplarna på bilden. Det betyder att ska man ta hand om flygets miljöpåverkan måste det nog ske ur ett globalt perspektiv. Jag tror att det är de här länderna som kommer att ha makten över vilken påverkan som kommer att tillåtas framöver, inte EU och . Det betyder att vi tror att vägen framåt, om man ser flygets utveckling ur ett miljöperspektiv, finns i en kombination av teknisk utveckling och handel med utsläppsrätter. Det gäller att hitta en acceptabel lösning som innebär att man kan både gasa och bromsa - ett lite slitet men väldigt passande uttryck i det här sammanhanget. Det betyder att styrmedlet är teknisk utveckling och handel med utsläppsrätter. Där tror vi att har en möjlighet att bidra med den spetskompetens som finns i svensk industri. Vi kommer säkert att få höra mer om det . Ordföranden: går vidare till nästa inslag, nätverksbolagens nya förutsättningar. Jag lämnar ordet till , SAS. , SAS: Jag är vd för i . Jag tackar så mycket för möjligheten att få medverka här . Som vd för i ansvarar jag för flygbolaget verksamhet i och bedriver även försäljningsuppdraget på den svenska marknaden. Det kan inte ha undgått någon att SAS har gått igenom och fortfarande befinner sig i en besvärlig tid. Men man kan fråga sig: Varför håller vi på med detta? Vem flyger vi egentligen för? Vi ser oss själva som en del av den svenska infrastrukturen, förstås. Jag kommer tillbaka till det. Vi ser oss som en förutsättning för att bedriva verksamhet i vårt avlånga land ur ett näringslivsperspektiv. Inte minst ser vi oss som en förutsättning för besöksnäring och turism runtomkring i . Vi ser oss också som en förutsättning för demokrati och möjligheter att samverka. Jag ser flera kunder här i salen . Vi flyger ungefär 6 miljoner passagerare . Vi startar och landar . Vi flyger till 45 destinationer inom och utanför gränser. Jag dristar mig att säga att vi är största kund. När vi tittar på flygtrafiken och nätverksbolagens utveckling i ser vi det ur ett historiskt perspektiv om vi blickar framåt. Den illustration jag har här visar den svenska inrikestrafikens och den svenska utrikestrafikens utveckling . Bilden är tänkt att beskriva hur det svenska utrikesflyget fortsätter att utvecklas. Med ett hack i slutet av kurvan ser vi de tydliga effekterna av elfte september. Ni kan betrakta kurvan för inrikestrafikens utveckling i . Inrikestrafiken har stagnerat, möjligen till och med gått tillbaka. Utrikestrafiken fortsätter att utvecklas, med vissa hack i kurvan. Varför är det på det här sättet? Ja, inrikesmarknaden påverkas givetvis av hur många vi är, vilka alternativ som finns till inrikesflyget. Vi är 9 miljoner invånare. Vi växer inte i särskilt rask takt, medan vi vet att jordens befolkning förstås utvecklas på ett annat sätt. Inrikestrafiken i är kolossalt skör. är en biltillverkande nation. Vi har många tjänstebilar. Väginfrastrukturen utvecklas successivt och blir bättre. Inrikestrafiken påverkas givetvis av de här fenomenen, men inrikestrafiken påverkas också av andra omständigheter, av moms och avgifter, för att nämna några. Inrikestrafiken i är det som man bör tänka särskilt på. Man kan också fascineras över hur inrikesmarknaden utvecklas. Inrikestrafiken är olönsam. Här visar jag en inaktuell bild - den påverkas - men den är tänkt att illustrera de aktörer som strävar efter lönsamhet på den svenska flygmarknaden. De är många till antalet, och det görs många försök på såväl inrikes- som utrikesmarknaden. Utvecklingen kan anses vara närmast explosionsartad på det här området. Några av aktörerna försvinner, och nya kommer till. Vi som brottas på den här marknaden har några saker gemensamt, och det är, med något enskilt undantag, ganska stor olönsamhet. SAS-gruppen redovisade 2005 sitt första positiva resultat . Dessvärre gäller det inte den svenska delen, som jag ansvarar för. För att ge er en uppfattning om hur mycket vi förlorar på varje passagerare nämner jag det är det underskott vi gör på varje resenär i vår trafik. Några av våra konkurrenter, en del börsnoterade och andra icke, på den svenska marknaden förlorar per passagerare. Man kan fråga sig: Vad tror vi alla på? Vad gör att vi fortsätter med verksamheten? För vår egen del i SAS insåg vi - möjligen , möjligen i hög tid - att vi måste ändra vårt erbjudande. SAS valde att göra vissa radikala ändringar i sitt erbjudande till kunderna. Några av dem har jag försökt beskriva i det vi kallar vår nya affärsmodell. Vi har strävat efter att göra det billigare och enklare att resa med oss. Vi har kombinerat en gammal affärsmodell med en ny. Man kan säga att vi har tagit det bästa med SAS och behållit det, och sedan har vi fixat till det som inte har fungerat. Vi har skapat möjligheter att resa billigare och enklare. Vi bedömer det här som ganska unikt för nätverksflygbolag ur ett europeiskt perspektiv. Det här betyder att fler nu reser med oss, vilket är viktigt för oss. Det leder till en högre beläggning, vilket också är viktigt för oss. Vi är också på väg mot lönsamhet. Det tydligaste exemplet på att vi bedömer att vi är på väg åt rätt håll är att andra flygbolag kopierar oss. Vi bygger det vi kallar kritisk massa, och kritisk massa är en viktig komponent för att kunna upprätthålla och utveckla vårt flygnät. När jag pratar om behovet av goda flygförbindelser kan jag också konstatera att flygbolagen anpassar sig alltid, men det är oftast våra kunder som på ett eller annat sätt påverkas av de beslut vi fattar. I dialog med kommunalråd, landshövdingar eller företagsledare runtomkring i diskuterar vi ofta framför allt inrikesflygets förutsättningar och vad det är som är viktigt. Jag kan vid till exempel en diskussion i höra en företagsledare säga: Det är fullständigt avgörande för oss att ni flyger hit, men om ni går ned till fyra eller tre turer kan man inte ta sig hit längre. Jag kan också konstatera att på vissa av de tunnare linjerna, vare sig det är inrikes- eller utrikeslinjer, till exempel en utrikeslinje till där vi flyger , kan det räcka med att tre fyra passagerare faller bort för att linjen ska bli olönsam för oss. Då måste den läggas ned, med de konsekvenser det får för våra kunder. Vi anpassar oss och försöker givetvis hitta en ny marknad. Det rör sig inte om särskilt stora marginaler. Jag har nämnt att vi förlorar i storleksordningen per passagerare. I det perspektivet kan man säga att vi alla brottas med olönsamhet. Vad vi behöver är hjälp för att komma upp på gröna siffror, eller för att rentav komma upp på svarta siffror. I det sammanhanget kan jag inte undvika att komma in på den nu föreslagna flygskatten, som vi bedömer som ett hot mot flyget, mot SAS, men primärt mot dem som är beroende av flygtrafik. Vår bedömning är att flygskatten inte har några positiva miljömässiga effekter, utan den leder snarare till att flygtrafikens förutsättningar undergrävs. Flyget är viktigt på många håll, och där är oron ganska stor. Jag konstaterar också att de remissinstanser som uttalar sig om flygskatten förefaller dela den här uppfattningen. Jag har inte hittat någon remissinstans som är positiv till densamma. Är det här då bara en flygbolagsdirektörs undanflykter för att slippa delta i det ansvarsfulla arbete som ligger framför oss? Nej, flyget vill att våra kunder ska ha gott samvete när de reser med oss. Vi vill att de ska veta att vi gör vårt yttersta för att begränsa de effekter som transporter trots allt innebär. Jag har här valt att låna en illustration från som beskriver det som , EU och SAS tillsammans har utvecklat . Det är något vi kallar gröna inflygningar. Illustrationen är enkel. Här visas den premiärtur som flögs från till för , med ett flygplan som startar på exakt utsatt tid, möjligen något försenat, och som framför allt landar på exakt utsatt och överenskommen tid. Tänk er själva att ni ska lägga till med en båt vid en brygga och ni drar av gaspådraget vid exakt rätt tidpunkt, glider in och stannar vid bryggan exakt utan att behöva ta emot er. Det är vad en grön inflygning innebär i flygindustrin. I det här fallet har alltså flygplanet glidflugit från sin givna höjd ned till flygplatsen och landat exakt rätt i trafikledningssystemets logistik, i stället för att följa den vanliga - röda på bilden - vägen ned, med ständiga gaspådrag och ständiga anpassningar för att komma på rätt plats i kön. Det här kräver förstås kommunikation och samverkan. I det här sammanhanget har och tillsammans utvecklat något som är världsunikt. Jag är väldigt glad att konstatera att i går föreslog att vi skulle utveckla det här för hela det svenska flygtrafiksystemet. Vad är effekterna? Ja, vi sparar ungefär bränsle. Hur mycket är det? Jo, det är förhållandevis mycket. Vi konsumerar ungefär bränsle på en sådan här flygning. Potentialen i det här systemet, med tanke på alla de starter och landningar vi gör, är givetvis betydande. Ett mycket bättre alternativ än skatt vore att låta flyget delta i handeln med utsläppsrätter. Det har redan sagts, och kanske kommer det att sägas fler gånger . Jag vill med denna bild också illustrera att det finns många sätt att främja miljön och att utveckla förutsättningarna för oss. Låt mig avslutningsvis också nämna att när jag tittar på förslaget till flygskatt konstaterar jag som vd för i att jag väldigt ofta möts av frågan: Varför måste man mellanlanda i när man ska ut med SAS i vida världen? Jag kan garantera att jag har fått frågan mer än en gång. Inte sällan får jag också frågan: Varför måste man mellanlanda i på vägen till ? Jag kan bara konstatera att det nuvarande förslaget om flygskatt, med skatt på interkontinentala resor, möjligtvis kommer att permanenta det systemet. Ordföranden: punkt handlar om och , port mot världen. , : Jag är flygplatsdirektör på och även divisionschef för , som inkluderar både och . Jag tänkte inleda med att prata lite grann om vision. Som ni ser på bilden nämns inte flygplatsen, utan det viktigaste för oss är upptagningsområdet, som sträcker sig från i norr via ned mot och .