bet · GT01TU12 · 2006-04-06 00:00:00 — Informationen kan också tas emot av landbaserade radiostationer. Systemet täcker hela den svenska kusten. Som utskottet tidigare anfört anses trafikledning numera kunna ersättas med AIS-systemet. Genom det systemet kan man kontrollera eventuella brott mot flaggstatsreglerna. För inrättas ett gemensamt dansk-svenskt VTS (). Vidare vill vi hänvisa till att EG:s s.k. trafikövervakningsdirektiv innehåller regler om trafikövervakning inom sjöfarten. Syftet är att öka säkerheten och effektivt göra insatser vid tillbud och olyckor. Ett förslag till skärpning av direktivet i olika avseenden ingår i det tredje sjösäkerhetspaketet. Vad särskilt gäller kravet på lotsplikt torde införandet av AIS-systemet har minskat behovet av lotsning. anses - som utskottet redovisat vid tidigare tillfällen (senast i bet. 2004/05:TU7) - lotsning inte medföra en sådan effektivitetshöjning att det motsvarar de relativt sett höga kostnaderna, och inom Helcom råder delade meningar om en lotsplikt. I det nyssnämnda förslaget till ändring i övervakningsdirektivet finns även förslag om isklassning. har drivit frågan om speciella isklassningsregler i direktivet. Isklassning innebär särskilda krav på skrovkonstruktion och motorstyrka för de fartyg som bedriver vintersjöfart. Innebörden är att om ett fartyg inte lever upp till dessa krav får det inte någon isbrytarassistans. Frågan om bekvämlighetsflagg har utskottet kommenterat vid en rad tidigare tillfällen. Utskottet har därvid anfört att bekvämlighetsflaggade fartyg bör stimuleras att registrera sig i eller andra länder som kännetecknas av kvalitetssjöfart. har utskottet erinrat om att det avgörande framför allt är att regelsystemet - syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet och motverkande av social dumpning - är enhetligt och gällande för all sjöfart, oavsett i vilket land som fartyget är registrerat. I detta sammanhang kan också nämnas de förslag om förstärkning och effektivisering av flaggstats- och hamnstatskontrollerna som återfinns i det tredje sjösäkerhetspaketet. De innebär bl.a. att kontrollerna i högre grad skall avse s.k. högriskfartyg. I sammanhanget kan också nämnas att regeringen i den transportpolitiska propositionen anför att staten bör säkerställa att den svenskflaggade handelsflottan ges konkurrensvillkor som är likvärdiga i förhållande till andra EU-länders flottor. Efter införandet av sjöfartsstödet har de svenska rederiernas ekonomiska situation förbättrats och deras konkurrensförmåga stärkts väsentligt. Regeringen uttalar sin förhoppning om att flertalet av de nya fartyg som har beställts kommer att få svensk flagg. Vidare finns motionskrav som gäller krav på fartygetskonstruktion och besättning. Som utskottet har redovisat tidigare bedömer att åtgärder avseende fartygskonstruktion, besättningars utbildning och ekonomiskt ansvar för skador inte är förenliga med vad som kan innefattas i PSSA-anknutna skyddsåtgärder. I fråga om tekniskt bistånd vill vi peka på att det pågår ett mångskiftande arbete med samma syfte som motionärerna vill åstadkomma. Sida har exempelvis på uppdrag av regeringen utarbetat ett program som går under beteckningen Det initiativet. Det skall ses som en fortsättning på långvariga engagemang i det internationella miljövårdssamarbetet när det gäller havsmiljö- och kustzonsområdena. Inom EU kan systemet med sjömotorvägar fylla en uppgift av det slag som efterlyses. Härigenom skall transportsystemen inom EU effektiviseras genom utveckling av bl.a. förbättringar i infrastruktur, isbrytning och trafikinformationssystem. Några direkta investeringsstöd är däremot inte aktuella för svenskt vidkommande. bör inte heller uttala sig om enskilda insatser i dessa avseenden. Vi vill i sammanhanget nämna att har getts i uppdrag att - i samråd med - utvärdera effekterna av de antagna skyddsåtgärderna kopplade till PSSA-klassningen av . Med utgångspunkt i bl.a. utvärderingen skall härefter analysera behovet av att vidta ytterligare åtgärder för att skydda olika känsliga kust- eller havsområden från sjöfartens påverkan, utreda förutsättningarna för att genomföra lämpliga skyddsåtgärder - exempelvis inom ramen för PSSA-klassningen - samt belysa konsekvenserna av sådana åtgärder. En åtgärd som skall analyseras är huruvida all handelssjöfart - inte bara djupgående fartyg - bör flyttas ut ännu längre syd och öster om bank. Uppdraget skall redovisas . Härutöver har haft i uppdrag att - i samråd med - lämna ett förslag till ett nytt eller reviderat delmål som är kopplat till risken för olycksrelaterade oljeutsläpp. Uppdraget redovisades till . När det slutligen gäller de mer generella motionskraven om att bör bedriva ett aktivt arbete i internationella sammanhang för ökad säkerhet inom sjöfarten med bäring på vill vi åberopa vad som anförs i den transportpolitiska propositionen. Allmänt gör regeringen bedömningen att även i fortsättningen bör ta aktiv del i de viktiga internationella organen, däribland IMO, för utvecklande av de internationella regelverken på transportområdet. sägs att det blir allt viktigare att arbetet samordnas med det arbete som utförs av EU. En ökad samordning mellan och berörda myndigheter anges vara angeläget för att effektivisera det internationella arbetet framöver. När det särskilt gäller Östersjösamarbetet anförs att de nuvarande formerna och innehållet i detta bör ses över för att bli bättre lämpade för ett samarbete som på ett mer uttalat sätt tar sikte på agerandet i EU. Vi hänvisar också till att det i propositionen anförs att även tydligare prioriteringar bör göras. Vi anser mot denna bakgrund att de nu aktuella motionsyrkanden bör avstyrkas utom motion 2005/06:MJ443 i berörd del (v). Syftet med flera motionsförslag om att trygga miljön och sjösäkerheten i förutsätts dock bli helt eller delvis tillgodosedda. finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. Endast frivilliga initiativ från vissa färjerederier har resulterat i att en del färjor har kväverening. Det finns väl beprövad katalysatorsteknik som tar bort av kväveutsläppen. Det finns följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Det som saknas är internationella, bindande regler. När det gäller är det numera ett s.k. PSSA-område, vilket innebär att det är extra känsligt och speciella åtgärder kan genomföras för att skydda miljön. Ett första steg skulle kunna vara att kräva att fartyg som trafikerar skall ha katalytisk kväverening. bör mycket aktivt inom EU, IMO och andra lämpliga internationella forum driva kravet på effektiv kväverening av fartyg. Detta bör ges regeringen till känna. förlisning, punkt 15 (kd) av (). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om förlisning. 2005/06:T611 av m.fl. (kd) yrkande 10 och 2005/06:T599 av m.fl. (mp, s, m, kd, v, c, -) yrkandena 1-3. Det är nu som Estoniakatastrofen inträffade. diskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet. Många experter har dömt ut den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationerna , och . anser att regeringen bör ta initiativ till att med berörda regeringar diskutera och verka för en oberoende internationell granskning av haveriutredningen. Detta bör ges regeringen till känna. förlisning, punkt 15 (mp) av () och (). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om förlisning. 2005/06:T599 av m.fl. (mp, s, m, kd, v, c, -) yrkandena 1-3 och 2005/06:T611 av m.fl. (kd) yrkande 10. Den utredning som gjordes av den internationella () ansåg att förliste därför att bogvisiret slogs av under gång och drog med sig den inre ombordkörningsrampen så att bildäcket öppnades för sjöhävningen. Vatten trängde in på bildäcket och krängde färjan så att den sjönk. Men enligt vår uppfattning förklaras inte sjunkförloppet alls genom utredning. Den brister i systematik och spårbarhet. Antaganden får ersätta bevisade fakta. Slutsatserna är i bästa fall svävande. Det är nämligen känt att rorofärjor av Estonias typ inte sjunker om de får in vatten på bildäcket som är vattentätt nedåt mot däcken under vattenlinjen. I stället slår de runt för att sedan kunna flyta , och t.o.m. veckor, med bottnen uppåt, förutsatt att skrovet är intakt. följde aldrig det grundläggande arbetssättet att utreda denna typ av olyckor, ett slags haveriutredares ABC. Första steget är att undersöka skrovet under vattenlinjen. Är skrovet intakt kan läckage som olycksorsak uteslutas. Andra steget avser stabiliteten, då man kontrollerar om fartyget varit korrekt lastat men även skadorna på bogvisir och den inre bogrampen, eftersom dessa berättar om hur och när bogkonstruktionen havererade. Det tredje steget är att undersöka det allmänna tillståndet på och under bildäcket vid olyckstillfället, t.ex. om luckor och öppningar i bildäcket varit korrekt förslutna. Genom ett sådant metodiskt arbetssätt lägger man den nödvändiga grunden för den fortsatta utredningen, nämligen den som behandlar frågorna om befälets behörighet och agerande, tekniska fel, bristande underhåll och fartygets allmänna sjövärdighet. Det går t.ex. inte att klarlägga befälets ansvar för haveriet om man inte vet hur fartyget sjönk. Det kan alltså konstateras att JAIC underlät att undersöka bildäcket, ramplåsen och fartygets botten, dvs. just de zoner som är relevanta för att förklara olycksorsakerna. komplicerades bilden när det uppenbarades att någon part fram till dykningarna berett sig tillträde till bildäcket genom att dra upp den tunga ombordkörningsrampen. Eftersom vrakplatsen stod under såväl finsk som svensk övervakning torde en operation av det här slaget rimligen ha genomförts med övervakarnas goda minne. Ytterligare en omständighet har uppdagats . Det gäller påståendena om sökandet efter bogvisiret. har det visat sig att detta återfanns än det datum som först hade uppgetts, nämligen . Att även ledamöterna i känt till detta framgår av ett faxmeddelande till kommissionen med texten "vi filmade igen visiren och rampen med ". Härutöver offentliggjorde en svensk tulltjänsteman att det civila passagerarfartyget , samma månad som hon förliste, användes för hemlig införsel till av ryskt militärt materiel. fick som utredare av dessa frågor starkt begränsade befogenheter; i utredningsdirektivet betonades att endast de berörda myndigheterna Försvarsmakten och FMV skulle granskas vad avser detta slags transporter och endast deras eventuella förehavanden . Utredaren tilläts endast "samråda" med berörda myndigheter och saknade rätten att höra någon under ed. De berörda svarade under bibehållen tystnadsplikt. Utredarnas besked om att just dessa två myndigheter sagt att de inte ansvarade för en militär last på under förlisningsnatten säger därför ingenting om andra svenska eller utländska aktörers förehavanden. Hirschfeldts utredningsuppdrag utformades så att frågan om hade en militär last ombord under olycksnatten inte kunde besvaras. Sammanfattningsvis kan man inte undgå intrycket av att någonting gick ordentligt fel i från första början. Det är inte troligt att man behöver anklaga enskilda utredare för bristande kompetens, utan det är mer troligt att de ställts inför fullbordat faktum och krav på sekretess från tredje part. av samstämd inhemsk och internationell kritik mot JAIC:s scenario avsatte medel för att undersöka hur vatten så snabbt kunde ta sig ned till avdelningarna under bildäcket. har uppdraget lämnats till två konsortier. Denna nya studie skall emellertid genomföras utan ytterligare besiktning av vraket. Det rör sig om en datorsimulering utifrån en rad antaganden som kan ge kompletterande bidrag inför en ny haveriutredning. I pågår två utredningar om och frågan om militära transporter. Den ena utgörs av en parlamentarisk kommission. Den andra görs av en expertgrupp på uppdrag av den estniska regeringen. redovisades resultatet av den sistnämnda utredningen. Här pekar man på en rad brister i den internationella arbete och slutrapport. Några av punkterna är följande. - Kommissionen har inte uttömt alla möjligheter för att avgöra om det inträffat en explosion vid bogvisirets fästen. - Uppgiften att bogvisiret lossnade en kvart katastrofnatten motsägs av ögonvittnen. - Videofilmerna av skrovet har flera avbrott, där man inte kan avgöra om filmerna stoppats eller redigerats. - Det finns inte tillfredsställande förklaringar till de hårda stötar som många överlevande passagerare känt och hört. - Tillfredsställande förklaringar saknas också till det faktum att vatten strömmade in under bildäck. De estländska utredarna konstaterar vidare att det finns en videofilmad berättelse om att dykningar företogs efter olyckan och inte endast , vilket uppges officiellt. Utredarna har fått motsägelsefulla kommentarer om detta från svenska myndigheter. Expertgruppen anser sig också ha skäl att tro att bogvisiret hittades än det officiella datumet, . Man menar även att det går att misstänka att Estonias bildäck filmades, trots att hävdar motsatsen. I detta sammanhang vill vi påminna om IMO:s resolutioner A. 849 (20) om koden för undersökning av olyckor och incidenter inom sjöfarten respektive A. 884 (21) med ändringar av denna. Syftet är att främja en gemensam ansats för sådana undersökningar. Rubriken till artikel 13 handlar om återupptagande av undersökningar. Härav framgår att om nya omständigheter framkommer som i sak kan ha betydelse för utredningsresultatet bör staterna ompröva sitt tidigare ställningstagande. Vi anser för vår del att sådana nya omständigheter har framkommit och att utskottet har getts möjlighet att ta del av detta genom dels motion 2005/06:T599 (mp, s, m, kd, v, c, -), dels det ytterligare material som har tillställts utskottet. Emellertid har utskottet valt att bortse från denna kunskap när det avstyrker motionen. Enligt vår mening bör slutsatsen vara att JAIC:s rapport bör underkännas. Vi kräver att regeringen tar initiativ till en ny haveriutredning om förlisning, med befogenhet att återuppta undersökningen av vraket. Utredningen skall utses av personer som inte står i beroendeställning till någon av de inblandade staterna eller myndigheterna. Dessutom bör utredningen genomföras under sådan full öppenhet som gäller enligt reglerna om sjöförklaring, inklusive att höra vittnen under ed. Vi bör besinna att det nu efter så borde vara möjligt att fullfölja vad som en gång varit avsikten, nämligen att klargöra orsakerna till förlisning. Det är vi skyldiga de mer än 850 människor som omkom, deras familjer och vänner samt de överlevande från den svåraste fartygsolyckan i modern tid i . Detta bör ges regeringen till känna. Sjöfartsskydd, punkt 16 (v) av (). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen om sjöfartsskydd. 2005/06:T376 av m.fl. (v). De nya reglerna om sjöfartsskydd har medfört svårigheter och olägenheter för besättningarna på fartyg när det gäller deras möjligheter att gå i land. Redan vid normalläge i skyddsnivåerna innebär det nya regelverket att tillgängligheten till hamnen är mer begränsad än innan regelverket infördes. Det har även fått konsekvenser för de ombordanställda genom en kraftigt begränsad rörlighet för dem i samband med att fartyget anlöper och ligger i hamn. Detta gäller speciellt då det råder en begränsad hamnverksamhet, dvs. en mindre hamn där hamnpersonalen endast tjänstgör . Låsta grindar hindrar besättningar att komma i land utanför kontorstid. Personal ombord måste få tillgång till nyckel/nyckelkort så att man kan gå i land. Man måste också säkerställa att ambulans, räddningstjänst och andra utryckningsfordon får tillträde till hamnen och båtarna vid behov. Man kan upprätthålla säkerheten och säkerställa att besättningen kan komma i land genom enkla medel. När fartyg anlöper och förtöjer finns alltid personal från hamnen med. Då kan nyckel/kort överlämnas till befälhavaren. Detta kan återlämnas när fartyg avgår. Regelverket för hamnverksamheten enligt ISPS-koden som de praktiserade rutinerna bör alltså ses över. Om det visar sig behövas bör också ändringar göras för att möjliggöra för besättningar och andra behöriga att gå i land i svenska hamnar utanför kontorstid. Detta bör ges regeringen till känna. Tillvaratagande av militära sjöbefäls kompetens, punkt 10 (fp) () och () anför: Våra nordiska grannländer har alla infört en gemensam grund för sin sjöofficersutbildning kallad STCW-95. Längst har kommit, där sjöofficersutbildningen för däcksofficerare och skeppstekniska officerare likställs med sjökaptens- respektive sjöingenjörskompetens. För norska sjöofficerare är den sjötid som görs i norska örlogsfartyg behörighetsgrundande i olika omfattning med hänsyn till fartygens storlek. kan en motsvarighet till svensk befälsbehörighet (endorsement) ges till andra nationers sjöbefäl. Ett sådant endorsement innebär att dessa utländska sjöbefäl ges rätt att segla på svenska fartyg under svenska regler. har godkänt den civila sjöbefälsutbildningen i , och . avslås ansökningar från svenska sjöofficerare med motiveringen att vissa kunskaper eller speciell sjötid saknas. Det torde vara helt uppenbart att vet eller borde veta betydligt mer om svenska marinens sjöbefälsutbildning och bakgrund och kunnande än vad man vet om polska eller filippinska sjöbefäls utbildning. Flottan har under bemannat isbrytare och under ännu de svenska sjömätningsfartygen. har driften av dessa fartyg skett i regi. Inte ens med denna kunskap inom har man kunnat/velat bedöma sjöofficerarnas kunnande. Eftersom all sjötjänst för officerare i örlogsflottan under utbildning sker under handledning, borde sjötjänsten kunna tillgodoräknas enligt samma regler som sjötjänst i handelsflottan. För den svenska marinen har det senaste försvarsbeslutet inneburit kraftiga nedskärningar för marinen. Självklart måste många välutbildade militära sjöbefäl vara mycket attraktiva för den svenska handelsflottan. Det är viktigt att utreda om det går att bättre tillvarata militära sjöbefäls kompetens för den svenska handelsflottan på samma sätt som våra nordiska grannländer eller genom att godkänna någon form av dispens eller övergångsregler. Ett viktigt inslag blir att utreda vilka anpassade kompletteringsutbildningar som krävs. Det kan t.ex. gälla lastning. förlisning, punkt 15 (fp) () anför: Jag delar i princip den uppfattning som kommer fram i motionerna om att en ny bör tillkallas med anledning av förlisning. Förteckning över behandlade förslag Motion väckt med anledning av skr. 2005/06:MJ2 av m.fl. (kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att lämpliga nödhamnar längs Sveriges kuster skall anges i enlighet med vad man kommit överens om inom EU. Motioner från allmänna motionstiden 2004/05:T264 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ortsnamn på de svenska statsisbrytarna. 2004/05:T396 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartsregistrets struktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om rekryteringsfrämjande åtgärder inom sjöfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kvardröjande särregler inom sjölagstiftningen. 2004/05:T464 av m.fl. (m): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom . 2004/05:MJ500 av m.fl. (kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bekvämlighetsflagg. Motioner från allmänna motionstiden 2005/06:U290 av m.fl. (m): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i EU aktivt verkar för en avreglering av europeiska hamnar och en snabb avveckling av de lokala monopolen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skall verka för att ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar upprättas. 2005/06:T347 av och (båda fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda hur militära sjöbefäls kompetens bättre skall kunna tillvaratas vid tjänstgöring i den svenska handelsflottan. 2005/06:T376 av m.fl. (v): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ändrade regelverk och rutiner vid svenska hamnar i syfte att säkerställa besättningarnas möjlighet att gå i land. 2005/06:T426 av och (båda fp): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om sjöfartsregistrets struktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om rekryteringsfrämjande åtgärder inom sjöfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kvardröjande särregler inom sjölagstiftningen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ansvaret för bunkerolja. 2005/06:T430 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att kan fortsätta sin verksamhet. 2005/06:T454 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsätta en utredning angående sjökarteverksamheten. 2005/06:T458 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om fortsatt miljö- och säkerhetsarbete i och runt . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att samordna befintliga resurser för ett säkrare . 2005/06:T484 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökad säkerhet i och kring i fråga om fartygstrafik. 2005/06:T492 av Skånberg och (båda kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att undvika oljeskador i . 2005/06:T497 av m.fl. (m): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stuveriverksamheten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av . 2005/06:T517 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om möjligheterna att kunna införliva sjöfarten i städernas miljözoner. 2005/06:T581 av och (båda s): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att bunkerolja av miljöklass 1 täcks i alla hamnar. 2005/06:T599 av m.fl. (mp, s, m, kd, v, c, -): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att en ny haveriutredning kring förlisning, med befogenhet att återuppta undersökningen av vraket, kommer till stånd. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att till denna utredning skall utses personer som inte står i beroendeställning till någon av de inblandade staterna eller myndigheterna. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att denna utredning skall genomföras under sådan full öppenhet som gäller vid en sjöförklaring, inklusive rätten att förhöra vittnen under ed. 2005/06:T605 av (): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förändringar i 2 kap. 3 § (SFS 1998:965) förordningen om behörigheter för sjöpersonal. 2005/06:T611 av m.fl. (kd): tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall verka för att minimera de svenska särreglerna för sjöfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att den svenska behörighetsförordningen skall anpassas till den internationella konventionen STCW. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skall införas direkt på engelska i svensk lagtext. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökade krav på oljeleverantörernas och raffinaderiernas ansvar för bunkeroljans kvalitet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkerhetskrav för sjöfarten.