bet · GT01TU13 · 2006-04-04 00:00:00 — Cirka 440 000 barn eller en tredjedel av alla skolbarn åker skolskjuts till och från skolan. Det är oerhört viktigt att barnen inte behöver stå i bussar och att säkerhetsbälten används. Regeringen har givit i uppdrag att se över möjligheten att lagstifta om omkörningsförbud när en skolskjuts står stilla, vilket är mycket positivt. En sammanhållen planering behöver göras för att skydda våra barn i trafiken. Motionärerna föreslår att barnplaner i samhället skall innehålla perspektivet trafiksäkerhet. () uppger i motion 2005/06:T592 att det är vanligt i och i många andra glesbygdslän att busshållplatserna för av- och påstigning inte har en bussficka. När t.ex. skolbarnen skall av och på bussen sker detta direkt vid vägrenen, vilket är en livsfarlig situation för oskyddade bussresenärer. Skolbarn är ofta inte medvetna om den olycksrisk som uppkommer vid deras korsande av väg vid avstigning och påstigning av skolbuss. I sådana situationer förutsätts att övrig trafik på vägen har skärpt uppmärksamhet på att skolbarn kan komma att passera antingen framför eller bakom den stillastående bussen eller att någon eller några springer över vägen till den väntande skolskjutsen. Motionären föreslår en ändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och omkörningsförbud av skolskjutsar. m.fl. (mp) framhåller i motion 2005/06:Ub428 att det är viktigt att eleverna kan ta sig till skolan på ett säkert sätt. () har konstaterat att få olyckor inträffar i samband med skolskjuts. De som inträffar sker vanligen i samband med av- och påstigning. Det är viktigt att se till att busshållsplatser utformas på ett sätt som främjar säkerhet och att gångvägarna fram till hållplatserna är säkra. Även barn som går eller cyklar till skolan utsätts ofta för stor fara. Motionärerna föreslår att Myndigheten för skolutveckling tillsammans med skall få i uppdrag att utforma ett nationellt projekt för säkra skolvägar (yrkande 21). Såväl skol- och trafikhuvudmän, bussentreprenörer och polis som föräldrar bör involveras i detta arbete. Allra viktigast är det naturligtvis att barnen har stort inflytande i detta arbete. Utskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i flertalet motionsförslag om att trafiksäkerhetsåtgärder som är riktade mot barn och ungdomar bör ges högsta prioritet eftersom trafikolyckor med barn och ungdomar inblandade är särskilt tragiska. Det är därför, enligt utskottet, glädjande att antalet omkomna barn och ungdomar har minskat . Enligt vad utskottet har erfarit har många faktorer bidragit till den positiva utvecklingen, t.ex. trafikseparering, skyddsutrustning, teknikutveckling, trafikmiljöåtgärder och ett ökat säkerhetstänkande. Utskottet konstaterar också att det pågår ett aktivt arbete för att ytterligare förbättra trafiksäkerheten för barn och ungdomar. Sådana exempel är förbättrad vägtrafikutformning i barnens närmiljöer, säkrare skolskjutsar och skolvägar, lagstiftning om cykelhjälm och hastighetsbegränsningar. Utskottet konstaterar dock att det återstår en rad problem som behöver lösas. Barn och ungdomar går eller cyklar mer än vuxna, vilket innebär att de som oskyddade trafikanter har en avsevärt sämre trafiksäkerhet än de vuxna. Bilburna ungdomar är vidare överrepresenterade i många typer av olyckor, bl.a. i singelolyckor, olyckor med höga farter och olyckor där föraren har förlorat kontrollen över bilen. De flesta olycksfall med barn och ungdomar som har en dödlig utgång är fortfarande trafikolyckor. Trafikolyckor med dödsfall eller livslångt lidande som följd orsakar inte enbart de drabbade och deras anhöriga ett stort lidande utan leder även till stora kostnader för samhället. Mot denna bakgrund föreslog utskottet i sitt av godkända betänkande 2000/01:TU13 ett tillkännagivande till regeringen om ökad säkerhet för barn i trafiken. Tillkännagivandet innebar att regeringen skulle återkomma till med en samlad redovisning av de åtgärder som borde vidtas för att öka säkerheten för barn i trafiken. Enligt tillkännagivande borde en sådan redovisning ske med utgångspunkt i FN:s konvention om barnets rättigheter och tidigare beslut om målet för trafiksäkerheten. Utskottet har sedan återkommit till frågan vid ett antal tillfällen, bl.a. i betänkandena /03:TU4 och 2004/05:TU2. Utskottet ser fram emot att regeringen lämnar den efterfrågade redovisningen till eftersom frågan i hög grad är angelägen för att uppnå nollvisionen. Utskottet noterar att regeringen har vidtagit en rad åtgärder bl.a. med anledning av tillkännagivande. I det av regeringen beslutade regleringsbrevet för anges exempelvis att åtgärder som särskilt syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras i arbetet med genomförandet av trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet. Regeringen har även givit i uppdrag att inleda en försöksverksamhet för att åstadkomma säkrare förhållanden när det gäller skolskjutsar samt i samråd med Myndigheten för skolutveckling vidareutveckla stödet till skolans arbete med trafikundervisning. har exempelvis genomfört barnkonsekvensanalyser i 16 projekt 2005. Regeringen uppmärksammar också denna fråga i regleringsbrevet för genom att man begär en återrapportering av verket i vilken omfattning barnkonsekvensanalyser har använts och vilka utvecklingsområden som finns. Även när det gäller frågan om bättre kunskaper om trafik och attityder till riskbeteenden i trafiken pågår ett arbete. arbetar även med att ta fram en definition av säker skolväg, och man ser också över ansvarsfördelningen i hela resan. Verkets informationssystem om skador och olyckor inom vägtransportsystemet (Strada) är föremål för översyn i syfte att ge bättre information om barn som skadats eller dödats i samband med skolskjutsning. regioner bedriver även ett arbete med s.k. gående skolbussar. Utskottet har också uppmärksammat att kommunerna och Kommuner och Landsting bedriver ett aktivt arbete för säkra skolvägar. Exempelvis har Kommuner och Landsting reviderat sin skolskjutshandbok och utarbetat en förare av skolskjutsar, dels upphandling av transporter inklusive skolskjutsar samt i övrigt bedriver ett aktivt arbete för att förbättra tätortsmiljöer ur trafiksäkerhetssynpunkt. Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att det på olika håll bedrivs ett aktivt arbete för att åstadkomma en ökad trafiksäkerhet för barn och ungdomar. Enligt utskottet är det dock svårt att få en överblick över genomförda och pågående insatser i förhållande till FN:s konvention om barnets rättigheter och beslut om nollvisionen. Utskottet anser därför att det är angeläget att regeringen återkommer till med den efterfrågade redovisningen. Enligt utskottets mening bör regeringens redovisning bl.a. återspegla konkreta erfarenheter av hittillsvarande arbete och vilka insatser som planeras för att ytterligare utveckla arbetet med barnkonsekvensanalyser i syfte att leva upp till FN:s konvention om barnets rättigheter. Utskottet är således inte berett att ta några initiativ i frågan innan en samlad redovisning, som utgår från och kopplas till olika åtgärders effektivitet för att uppnå trafiksäkerhetsmålen, från regeringen föreligger. Med hänsyn till det ovan sagda avstyrks motionsförslagen i frågan. Utskottets förslag i korthet Utskottet konstaterar att resultaten från forskningen visar att äldre bilförare inte är mer olycksbenägna än andra grupper och att äldre förare som grupp kör lika säkert som unga. Utskottet välkomnar och förslag om att bl.a. inrätta trafikmedicinska centrum som kan innebära att de äldres mobilitet kan bibehållas som trafiksäkerhetsaspekter beaktas. Utskottet utgår från att regeringen skyndsamt bereder utredningens förslag. Därutöver uppmärksammar utskottet insatser inom OLA-arbete som riktas mot äldre. Med hänsyn till det anförda bör avslå de aktuella motionsyrkandena. Både i internationella sammanhang och i bedrivs en omfattande forskning om hur transportsystemet kan anpassas till att andelen äldre i befolkningen ökar. I beräknas att andelen äldre kommer att växa från 2000 till 2050. har inriktningen på forskningen förändrats, enligt (), från betoning på åldrande i termer av säkerhet till att äldres rörlighet har blivit en utgångspunkt och säkerhet är en aspekt av de äldres rörlighet. Resultaten från forskningen visar att äldre bilförare inte är mer olycksbenägna än andra grupper och att äldre förare som grupp kör lika säkert som unga. De är däremot överrepresenterade i olycksstatistiken eftersom risken för äldre att skadas och dödas vid en olycka är större än för andra trafikantgrupper. Äldre förare innebär dock inte en ökad risk för medtrafikanterna. Dessa resultat framgår bl.a. av en forskningsöversikt, Older drivers - a review (2004), som VTI har genomfört på uppdrag av . Studien syftar till att belysa äldre bilförare med särskild tyngdpunkt på äldre förares säkerhets- och mobilitetsbehov. Av rapporten framgår vidare att läkarundersökning av förare från en viss ålder inte är en effektiv åtgärd för att öka trafiksäkerheten. Jämfört med andra former av transporter är bilkörning säkert även för de äldre. Trafiksäkerhet bör, enligt rapporten, ses i ett folkhälsoperspektiv för att balansera kraven från den åldrande populationen med avseende på både rörlighet och säkerhet. De äldre medborgarnas mobilitet genom bilkörning kan ökas genom att stödja fortsatt bilkörning, framför allt för äldre kvinnor, samt genom att förbättra bilarnas och vägarnas utformning. Av forskningsrapporten framgår att kvinnor tenderar att avstå från bilkörning vid lägre ålder än män, och det anses vara ett särskilt problem eftersom mobiliteten försämras, beroendet av andra personer ökar samt att det har en skadlig inverkan på det allmänna välbefinnandet. Förslag om resurser för trafikmedicinska utredningar och läkares anmälningsplikt och har på uppdrag av regeringen gjort en analys av de resurser som finns för trafikmedicinska utredningar samt behov av och möjligheter till att utfärda körkort med begränsad behörighet. Resultat av uppdraget har avrapporterats . I rapporten föreslås att trafikmedicinska centrum och enheter skapas i hela landet. De kan, enligt förslaget, finansieras genom en extra avgift på av varje fordonsinnehavare. Möjligheterna för läkare att anmäla medicinskt olämpliga förare skall enligt förslaget öka. Vid en läkarundersökning kan det visa sig att det kan vara olämpligt för en person att ha kvar sitt körkort, men läkaren har inte rätt att anmäla detta till om personen i fråga inte vill låta sig utredas vidare. anser att körkortslagen behöver ändras så att läkarna får en sådan möjlighet. Samma ändring behövs även i yrkestrafiklagen när det gäller innehavare av taxiförarlegitimation. Ändringarna i läkarnas anmälningsskyldighet motsvarar pågående förändringar av EU-reglerna. föreskrifter om medicinska krav för körkort behöver, enligt rapporten, kompletteras så att de ger läkarna stöd i att bedöma när de är skyldiga att göra en anmälan vid olika sjukdomar och i vilka fall det är möjligt att i stället göra en muntlig överenskommelse med patienten. vill också utreda om läkarnas anmälningsskyldighet skall kompletteras med krav på periodiska hälsodeklarationer från varje körkortsinnehavare. Det finns möjlighet att utfärda körkort med begränsad behörighet. Enligt förslaget kommer sådana även i fortsättningen att utfärdas men endast i undantagsfall. Ett trafikmedicinskt centrum föreslås dock få möjlighet att genomföra försöksverksamhet där personer med lättare störningar i hjärnans funktion kan få körkort som ger dem möjlighet att köra i närområdet kring sin bostad. Enligt regeringen kommer förslaget att remissbehandlas. Exempel på övriga insatser påbörjade som syftar till att skapa en säkrare trafik för äldre. Enligt omkommer varje år 120-150 personer som är i trafiken, vilket motsvarar av alla omkomna. () uppger i motion 2005/06:T342att fram kommer antalet pensionärer i att öka och därmed ökar också andelen äldre bilförare i trafiken. Som regel är äldre personer omdömesgilla bilförare och utgör inte några trafikproblem. Det finns emellertid exempel på att äldre inte inser att deras åldrande medfört att för bilkörning viktiga biologiska funktioner avtrubbats så att de i trafiken kan utgöra fara för eget och andras liv. Samhället har ett ansvar att i görligaste mån och på lämpligt sätt eliminera olycksrisker i trafiken. I har man regelbundna hälsokontroller . Motionären anser att hälsokontroller även bör införas i för personer som uppnått viss ålder, exempelvis . Av denna anledning föreslås att en utredning tillsätts i syfte att införa obligatoriska hälsokontroller för äldre som vill inneha körkort för bil eller motorcykel. () framhåller i motion 2005/06:T448att bilens betydelse för äldres mobilitet och hälsa har uppmärksammats alltmer . finns det en påtaglig riskökning för äldre bilförare med vissa sjukdomar, särskilt sådana som påverkar hjärnans funktioner. I nollvisionens anda och med äldres hälsa och mobilitet som prioriterade mål måste samhällets åtgärder inriktas på att öka de äldres mobilitet och förbättra säkerheten. Läkarkåren har en viktig uppgift, men läkarnas utbildning och kunskap inom området är inte tillräckliga för att svara upp mot det ansvar som åligger dem. Relativ okunskap samt avsaknaden av remissinstanser för bedömning av körkortsfrågor har bidragit till att läkarna "legat lågt". Läkarna måste ta ett större ansvar och kan då behöva stöd genom t.ex. trafikmedicinska centrum. Mot denna bakgrund framhålls behovet av ett trafikmedicinskt centrum för att bibehålla äldres mobilitet. Utskottet noterar med tillfredsställelse att forskningen om trafiksäkerhet kring åldrande och transporter ökat i betydelse . Forskningen är, enligt utskottet, särskilt angelägen eftersom andelen äldre bilförare ökar. Den ökande andelen äldre kan, enligt utskottet, innebära att man behöver genomföra såväl restriktiva som stödjande åtgärder och anpassa vägarna för denna trafikantgrupp för att tillgodose behov av att både bibehålla rörligheten för äldre och motverka olyckor i vägtransportsystemet. Som framgått av bakgrundsbeskrivningen visar forskning på att kvinnor upphör med bilkörning vid en lägre ålder än män, vilket enligt utskottet är ett särskilt problem som måste beaktas i det fortsatta arbetet. På grundval av detta förhållande välkomnar utskottet och utredningsförslag, som bereds av regeringen, liksom övriga pågående insatser inom OLA-arbete. Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att utredningen har lämnat angelägna förslag som kan innebära att de äldres mobilitet kan bibehållas som trafiksäkerhetsaspekter beaktas. Utskottet utgår från att regeringen skyndsamt bereder utredningens förslag så att ett förslag kan tillställas . Utskottet är mot denna bakgrund inte berett att förorda att tar något initiativ med anledning av motionsförslaget om trafikmedicinska centrum varför motionsyrkandet avstyrks. Utskottet har , , behandlat och avstyrkt motionsförslag om obligatoriska läkarkontroller för äldre förare. Som redovisats tidigare visar aktuell forskning att äldre bilförare inte är mer olycksbenägna än andra grupper och att äldre förare som grupp kör lika säkert som unga. Utskottet har även erfarit att det saknas belägg för att obligatoriska läkarkontroller leder till ökad trafiksäkerhet, varken för de äldre eller medtrafikanter. Motionsförslaget i frågan avstyrks följaktligen. Utskottets förslag i korthet Utskottet anser att det är av största vikt att stor hänsyn tas till de funktionshindrades särskilda förutsättningar i trafikmiljön. Utskottet har erfarit att borttagande av övergångsställen utgör ett särskilt hinder för synskadade. Utskottet anser att det finns brist på information när det gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet för synskadade. Utskottet föreslår därför att med bifall till vissa motioner skall ge regeringen till känna vad utskottet anför om behovet av en samlad redovisning för av de åtgärder som vidtas och planeras för att öka trafiksäkerheten för synskadade i syfte att uppnå de av beslutade målen när det gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet. Mål för funktionshindrades tillgänglighet har beslutat om målet att kollektivtrafiken skall vara tillgänglig för funktionshindrade . Detta mål har konkretiserats bl.a. i verksamhetsgrensmål för . gäller att andelen funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive kollektivtrafiken, skall öka, och bör kollektivtrafiken kunna användas av de flesta funktionshindrade. Ny organisation för handikappolitisk samordning har beslutat om en ny organisation för handikappolitisk samordning (skr. 2004/05:86, bet. 2004/05:SoU24, rskr. 2004/05:280). Myndigheten för handikappolitisk samordning (Handisam) startade och har till uppgift att bidra till att de handikappolitiska målen genomförs. I den nationella handlingsplanen för handikappolitiken (1999/2000:79) identifieras tre huvudområden för arbetet med att nå de handikappolitiska målen, som är att se till att handikapperspektivet genomsyrar alla samhällssektorer, att skapa ett tillgängligt samhälle och att förbättra bemötandet. Den nya myndigheten kommer att samordna de berörda myndigheternas arbete med trafiksäkerhet för funktionshindrade. I trafikförordningen (1998:1265) anges att en trafikant för att undvika trafikolyckor skall visa särskild hänsyn mot bl.a. personer som har någon form av funktionshinder. Vidare gäller väjningsplikt mot gående som gått ut på eller som just skall gå ut på ett obevakat övergångsställe. och () påpekar i motion 2005/06:T417 att synskadade är särskilt utsatta i trafiken. Det är svårt gå över en gata eller väg. Är man synskadad är det nästan omöjligt att korsa vägen där det är gångpassage. En synskadad som måste korsa en gata eller väg på övergångsställe där ljudsignal saknas kan aldrig veta om korsande motortrafik tänker bromsa in och ge företräde. I trafikförordningen finns ingenting nämnt om den vita käppen. Enligt motionärerna bör den vita käppen ges status av trafiksignal att jämföra med polismans tecken. När någon vill korsa väg eller gata och tydligt visar sin vita käpp skall det innebära stopptecken, som tvingar övriga trafikanter att stanna och ge företräde. Motionärerna föreslår att den vita käppen skall lagfästas som trafikmärke (yrkande 1). Därutöver föreslås att man utreder hur trafiksäkerheten för synskadade kan förbättras (yrkande 2). Även och () framhåller i motion 2005/06:T451 att den vita käppen är en välkänd internationell symbol för synnedsättning. Den är ett ovärderligt hjälpmedel för synskadades orientering men också en signal till omgivningen att visa särskild uppmärksamhet. I en alltmer stressig trafikmiljö måste synskadade kunna lita på en hög respekt för den vita käppen. De ljus- och ljudreglerade övergångsställena, tillsammans med avskilda gångbroar, är fortfarande den trafiksäkerhetsåtgärd som bäst gagnar synskadade. Därför ökar nu gruppens otrygghet och säkerhetsrisk, då alltfler reglerade övergångsställen ersätts med andra trafiklösningar. I den miljön förlitar sig bilister och tvåhjuliga trafikanter på sin egen kommunikationsförmåga och inser inte att synskadade inte har kontroll över situationen och lätt kan ta ett "felsteg". Bristande respekt för rådande trafikregler ökar ytterligare synskadades risksituation. I har man höga böter för trafikförseelser, och där uppmärksammar bilister fotgängare vid övergångsställen. finns inte den vita käppen omnämnd i de lagar och förordningar som reglerar trafikmiljön. Mot denna bakgrund föreslår motionärerna en ökad respekt för den vita käppen genom en översyn av lagskyddet. Utskottet vill betona att det är angeläget att trafikmiljön utformas så att funktionshindrade har möjlighet att förflytta sig i trafiken på ett trafiksäkert sätt. Som framgått av bakgrundsbeskrivningen har fattat beslut om målet att andelen funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive kollektivtrafiken, fortlöpande skall öka och att kollektivtrafiken bör kunna användas av de flesta funktionshindrade. Därutöver har beslutat om en ny organisation för handikappolitisk samordning. Myndigheten för handikappolitisk samordning (Handisam) startade och har till uppgift att bidra till att de handikappolitiska målen genomförs. Utskottet utgår från att de funktionshindrades behov av en trafiksäker miljö uppmärksammas av såväl den nya myndigheten som övriga berörda aktörer. Enligt utskottets mening är det av största vikt att stor hänsyn tas till de funktionshindrades särskilda förutsättningar i utformningen av trafikmiljön. Exempelvis kan borttagandet av övergångsställen utgöra ett större problem för synskadade. Enligt utskottets mening finns det brist på information när det gäller trafiksäkerhet och tillgänglighet för synskadade. Utskottet anser därför att det är angeläget att få en bättre bild av vilka insatser som vidtas och planeras för att tillgodose de behov som finns för att uppnå en god trafiksäkerhet och tillgänglighet för synskadade. Mot denna bakgrund föreslår utskottet att ger regeringen tillkänna vad utskottet anför om behovet av en samlad redovisning för av de åtgärder som vidtas och planeras för att öka trafiksäkerheten för synskadade för att uppnå de av beslutade målen. Frågan om respekten för den vita käppen i trafiken bör, enligt utskottets mening, uppmärksammas i detta sammanhang. Utskottet föreslår att bifaller motion 2005/06:T417 yrkande 2 (c) och motion 2005/06:T451 (s) samt avstyrker motion 2005/06:T417 yrkande 1 (c). Cyklister, mopedister och motorcyklister Utskottets förslag i korthet Utskottet konstaterar att såväl cyklister, mopedister som motorcyklister är utsatta trafikantgrupper med förhöjda olycksrisker. Utskottet anser därför att det är väsentligt att trafiksäkerhetsarbetet ges en tydlig inriktning mot dessa oskyddade trafikanter. Utskottet konstaterar att det finns riktlinjer för hur säkerhetsbehovet för dessa trafikantgrupper kan tillgodoses och förutsätter att dessa grupper ägnas tillbörlig uppmärksamhet i det fortsatta arbetet för att uppnå nollvisionen. bör därför avslå aktuella motionsförslag. Jämför reservationerna 8 (fp) och 9 (kd). Antalet dödade cyklister i vägtrafiken har minskat i ett längre tidsperspektiv, men har antalet dödade cyklister ökat från 27 till 31 personer. Uppgifterna är preliminära. Genom en ändring av 6 kap. 4 a § trafikförordningen har regeringen beslutat att den som är och färdas med en tvåhjulig cykel skall använda cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd fr.o.m. . Dessutom skall cykelföraren se till att passagerare under använder cykelhjälm. I nedanstående diagram redovisas uppskattad cykelhjälmsanvändning för alla åldrar som andel i procent. Av diagrammet framgår att cykelhjämsanvändningen ökar, men är det bara i genomsnitt var fjärde cyklist som bär hjälm. Vidare kan nämnas att VTI har genomfört en litteraturstudie om cykelhjälmsanvändningen i olika länder. Av studien framgår att man kan nå en betydande ökning av cyklisters hjälmanvändning med frivilliga åtgärder. En cykelhjälmslag i kombination med informations- och utbildningsaktiviteter leder dock, enligt studien, till en högre hjälmanvändning än enbart frivilliga åtgärder. Frågan om huruvida cykelhjälm skall vara obligatorisk eller inte har tidigare behandlats av utskottet, senast i betänkande 2003/04:TU2. Utskottet välkomnade då det av regeringen införda hjälmtvånget för barn . Enligt utskottet krävs intensifierade insatser för att öka cykelhjälmsanvändandet även bland de cyklister som är och i det fall cykelhjälmsanvändandet inte ökar framöver borde ytterligare åtgärder, inklusive tvingande bestämmelser för vuxna, övervägas. Pågående trafiksäkerhetsarbete för mopedister och motorcyklister Antalet dödade mopedister och motorcyklister i vägtrafiken har minskat 2005 jämfört med . Uppgifterna är preliminära. har dock antalet olyckor ökat. Denna fråga har bl.a. uppmärksammats inom ramen för OLA-arbete (objektiva fakta, lösningar och avsikter).