bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — Vi jobbar väldigt mycket tillsammans med övriga och marknadsför oss också under Capital of Scandinavia-konceptet. Vi utgör ett befolkningsmässigt och kunskapsmässigt centrum i . Via skapas en både nationell och internationell tillgänglighet. Det betyder att och hela länkas ihop med omvärlden. Effektiva kommunikationer går raka vägen till rätt platser på kortast möjliga tid. Som ni ser lite längre ned på bilden vill vi med vår affärsidé skapa så effektiva kommunikationer som möjligt med så många trafikslag som möjligt, men alltid med flyget som bas. Det betyder att vi kan erbjuda människor och organisationer med kommunikationsbehov bästa möjliga utbud och största valfrihet utifrån de faktorer som man anser vara viktiga i sitt resande. På har vi väldigt goda möjligheter med tåget. Vi har fjärrtågsstation och Express, och vi hoppas kunna utveckla marktransporterna ytterligare där . Om vi tittar på som ett nav för kommunikationer med flera geografiska skalor finns det olika förutsättningar och olika drivkrafter. Internationellt är ett nav för en långväga trafik som ska till och från och . När det gäller trafik till och har vi en geografisk fördel. Vi ligger mitt i korsningen. Det är alltså den snabbaste och närmaste rutten mellan och bortre liksom mellan och . , som har ett upptagningsområde på mer än 3 miljoner människor, är en tillräckligt stor marknad för att göra intressant som nav för den här trafiken. Den trafiken är då mycket bra för näringslivs möjligheter att verka internationellt. Vi har också det starkaste linjenätet på , mycket tack vare det svenska inrikesflyget. Vi har mer än 60 direktlinjer till övriga som kompenserar vårt geografiska handikapp i förhållande till EU:s besluts- och affärscentra. Direktlinjerna ökar tillgängligheten, till fördel för resenärer och näringsliv. Miljömässigt är det betydligt effektivare än omvägar. är också det självklara nav för inrikesflyget som skapar tillgänglighet i hela landet. Som jag sagt har vi nu också goda väganslutningar - busslinjer, fjärrtåg och Express - och körs testförsöket med Uppsalapendeln. Den kommer till som ytterligare ett komplement och gör också, som jag tidigare sade, till ett nav för marktrafiken. Men mycket kan naturligtvis förbättras på kollektivtrafiksidan. Vi har en hel del vita fläckar i regionen där bilen är det enda realistiska alternativet att ta sig till flygplatsen. Hur ser då flygplatsen ut i siffror? Ja, 17,1 miljoner resenärer valde att resa via . Man reste i 234 000 startande och landande flygplan till någon av de 175 destinationer som regelbundet trafikeras, varav ungefär två tredjedelar är utrikes destinationer. Resenärerna åkte med något av de 72 flygbolag som regelbundet trafikerar . Det finns också ett stort antal restauranger, barer och kaféer. är alltså ett medelstort köpcentrum. 250 företag verkar på . Sammantaget jobbar 15 000 människor på flygplatsområdet. Man brukar räkna med 1 000 anställda per miljon resenärer plus ytterligare ca 2 000-3 000 arbetstillfällen i regionen för taxiförare, dagispersonal och andra. Det innebär en sysselsättningseffekt på ungefär 45 000 för flygplatsen. Som alla här vet har vi ingen skattefinansiering, utan vi är avgiftsfinansierade. påverkas självfallet i viss grad av hur skickliga jag och mina medarbetare är på att driva flygplats. Men i huvudsak drivs trafikmängden av hur ekonomin utvecklas för och . är en väldigt tidig temperaturmätare av landets och regionens ekonomi. För att kunna växa krävs det goda kommunikationer. Därför är det oerhört viktigt för oss på flygplatsen med ett gott samarbete mellan landet, regionen och flygplatsen. Det har vi utvecklat rätt väl . ser det väldigt ljust ut när det gäller ekonomi, trafiktillväxt och samarbete på de här områdena. Att driva flygplats handlar väldigt mycket om att försöka minimera nackdelarna och om att förstärka de positiva effekterna av goda kommunikationer. När det gäller nackdelar tänker jag framför allt på buller och avgaser. Som exempel på vad vi själva jobbar med kan jag nämna flygvägen. Vi försöker förbättra inflygningsprocedurerna och banval - visade tidigare på exempel - något som ska minimera bullerstörningarna i omgivningarna. När det gäller växthusgaser arbetar flygplatsen med olika energilösningar för att ha mindre utsläpp för vår egen verksamhet. Vi samarbetar med kollektivtrafikoperatörer för att förbättra kollektivtrafiken till och från flygplatsen. Vi planerar också ett projekt som handlar om att binda den koldioxid som vi själva genererar och att försöka jobba med klimatneutralitet, något som precis har börjat med. Precis som vi tidigare pratat om hoppas vi att handeln med utsläppsrätter ska omfatta även flyget. När det gäller fördelar pratar vi ofta bara om antalet resenärer. Men det finns egentligen viktigare saker, även om de kanske är lite mer abstrakta just för mig att prata om. Flyget till , ja, framför allt flyget, medverkar till besöksnäringen. Som vi tidigare pratat om här tar sig hit med flyg. Det är också en möjliggörare för försäljning av svensk export. Knappt halva bnp talar vi här om. Här är naturligtvis tillgängligheten viktig både nationellt och internationellt. Flygfrakten har vi också varit inne på. Det handlar om av exportvärdet och av volymen. Hälften går direkt från . Resten från eller . Som vi också pratat om är, när vi importerar och exporterar tankar och idéer, också kunskapsindustrin viktig i form av universitet och högskolor. Också specialistföretag är väldigt beroende av goda internationella kontakter och av kontakter med andra kunskapskluster i omvärlden. Det finns naturligtvis ytterligare tankar och idéer att utbyta inom kultur och politik som också de är beroende av att det föreligger goda kommunikationer. De 175 destinationer som vi på erbjuder ut till och till och övriga världen är viktiga för att både tankar och ekonomi ska växa. Goda tankar och en sund ekonomi är av stor betydelse, inte minst för att lösa miljöfrågor och för att göra miljöinvesteringar långsiktigt och på ett bra sätt. Tack för uppmärksamheten! Ordföranden: så mycket! Vi går vidare till nästa inslag. gäller det Ryanairbas på . Ordet går till , vice vd på flygplats. , : Tack för att jag fick komma hit . Jag är, som sagt, vice vd på och tillhör , inte air. Men jag ska försöka prata lite grann om vad en Ryanairbas innebär när den etableras på ett ställe. Jag är ingen så jag ska inte hoppa runt för mycket, och jag kommer inte att chocka er med något. Jag har haft förmånen att delta i arbete , sedan vi började växa. Den utveckling vi haft är ganska exceptionell. etablerade sin första linje på , efter ett antal års förhandlingar redan där. Det innebar en första Londonlinje. Kommunen insåg ganska fort att en sådan här utveckling och vad den kunde innebära inte var något som man själv kunde finansiera. Man bestämde sig då för att sälja ut flygplatsen. såldes den ut till ett brittiskt börsbolag, TBI. Flygplatsen fortsatte och utvecklades. Ganska stora pengar investerades i terminal, banförlängningar och annan verksamhet. bestämdes det att skulle etablera en bas. Då hade man förhandlat om detta under . Fyra flygplan stationerades på . Vi hade väldigt på oss för att gå från en volym om 200 000-300 000 passagerare upp till en volym om 900 000 passagerare. Det var ett väldigt kraftigt och jobbigt arbete som flygplatsen fick gå igenom. såldes hela till ett börsnoterat spanskt bolag, , som till ägs av som är ett stort spanskt infrastrukturbolag och till av spanska internationella del, Aena. Vad det innebär att ha en Ryanairbas och anledningen till att det kallas för just bas är att flygplanen är stationerade där. Det betyder att flygplanen går därifrån och kommer tillbaka dit . Det betyder också att har ett hundratal piloter och flygvärdinnor stationerade på flygplatsen. Vi på flygplatsen har ungefär 175 heltidsanställda i själva bolaget. Ett 30-tal företag verkar på Skavstaområdet. 600-1 000 jobb är knutna till det här per miljon passagerare. var inne på siffran ungefär 1 000 jobb per miljon passagerare. Lågprisflyget är uppbyggt lite annorlunda och generar oftast lite mindre direkt knutet till flygplatsverksamheten och servicen runtomkring. Vad vi sett att det här inneburit för regionen är självklart att det har blivit ett uppsving i och regionen runtomkring när det gäller bostadsbyggande. En massa restaurangverksamheter har tillkommit. Vi har fått en utökad besöksnäring och högre beläggning på hotell. Många småföretag - det gäller då allt från att tvätta filtar avsedda för flygplan till att städa flygplan och servera catering. Vandrarhemmen är fulla. Det har blivit en väldig effekt för de små företagen i regionen. Vidare har serviceföretag utvecklats som fokuserar på att försöka fånga upp passagerarna. Två båtcharter har kommit till i . Man ser att det har blivit en utökad busstrafik som är privat och som siktar på resor till och andra orter runtomkring. är, som vi brukar kalla det för, en europeisk flygplats. Destinationerna från är generellt mellan en och bort. Detta beror mycket på de stationerade flygplanen som från effektivitetssynpunkt flyger de rotationerna för att hinna med tre rotationer per dag. Bolagen på är som står för av verksamheten, Wissair, som man kan säga är en kopia av och som fokuserar på och östländerna, och , samt . Totalt gäller det 19 europeiska destinationer. När etablerade den här basen skapades den som en lågprisport till för väldigt många av de europeiska invånarna. För de svenska invånarna öppnades möjligheten att ta del av ett lågpriskoncept som inte hade funnits i . Flygplatsen och arbetar tätt tillsammans och försöker utveckla den här basen för att kunna stationera fler flygplan och erbjuda ytterligare destinationer i . finns det ingen inrikestrafik alls till . Självklart försöker vi på undvika att vara beroende av ett enda bolag. Därför jobbar vi också internationellt med att försöka knyta andra bolag till oss för att på så sätt skapa en solid grund för en framtida utveckling. Sedan ska jag säga några ord om detta med passagerare och marknad. Att skapa en sådan här bas innebär ett skapande av väldigt mycket av nya marknader. Prisbilden vad gäller biljetten gör att upptagningsområdet blir mycket större. Kategorier av människor som inte haft råd att åka får helt plötsligt möjlighet att göra det. Det var en sak som vi på inte riktigt trodde när vi gjorde den här etableringen. Vi trodde att vi skulle ha de problem som man normalt ser på en flygplats - problem med att klara av infrastruktur, att klara av hanteringen, anställda, utbildningar och sådant. Men vad vi inte riktigt insåg var att vi skulle få en väldig massa människor som aldrig någonsin hade flugit. De hade aldrig varit på en parkering där det finns bomsystem. De gick fram till bommen och hade inte bilen med sig. De visste inte hur man betalar med kreditkort. All sådan hantering gjorde att vi fick en massa småproblem som vi inte riktigt hade kunnat föreställa oss. Väldigt många människor var flygrädda, så vi fick jobba ganska intensivt med att visa upp flygplan och ta in folk i terminalen - sådant som vi kanske inte trodde i början. Vi fick också många grupper av ungdomar och skolklasser som kommer från utlandet som också tog mycket mer tid och kraft än vi hade trott. etablering på skapade också en konkurrenssituation som i har pressat flygpriserna nedåt och som självklart påverkar också andra flygbolag som vill komma in i området att vara väldigt effektiva. av trafiken på är, som jag sagt, rent lågpris. Lågpris är egentligen lågkostnad. Flygbolagen har låga kostnader och kan på så sätt hålla låga priser. Lågpriskonceptet bygger på en väldigt effektiv hantering av flygmaskiner och passagerare. För att kunna erbjuda det här låga priset behöver beläggningsgraden i flygplanen hållas på en väldigt hög nivå. Antalet passagerare per flygplansrörelse är därför en väldigt prioriterad faktor. Priset på biljetten blir då det helt avgörande för resenären i förhållande till service och tider. av resenärerna på är på semesterresa eller på kombinerad semester- och affärsresa. av resenärerna är på väg till familj, vänner, släkt och barn. av resenärerna på har en årsinkomst på . av resenärerna är inresande. Vi har alltså en ganska exakt split när det gäller svenskar som reser ut och européer som reser in. Självklart satsar vi på framåt. Vi har som mål att växa och bli ett naturligt komplement till , framför allt genom att kunna anpassa vår infrastruktur och utveckling till de förändringar som sker i branschen och på så sätt vara ett kostnadseffektivt komplement. Flygplatsen har bra förutsättningar för att utvecklas och möta de krav som storstadsregionen ställer på kommunikationer . Vi är en stark ägare som ser långsiktigt på flygplatsens utveckling och är beredd att göra de investeringar i infrastruktur och resurser som behövs för att tillhandahålla en effektiv flygplats . Vi är dock liksom andra oroliga för framtid och för konkurrensutveckling när nya pålagor eller skatter införs på flygtrafiken. En flygskatt som baseras på antalet passagerare, inte på antalet flygrörelser, kommer att leda till färre passagerare per flygplan. Det innebär dyrare biljetter, vilket i sin tur kommer att slå hårdast mot dem som är låginkomsttagare. Vi på ser att de är en väldigt stor del av vårt passagerarunderlag. Flygbolag som har fokuserat på en låg- och högprisvolym kommer då att fokusera på andra områden med större upptagningsområden i . I våra förhandlingar med har vi gång på gång fått höra det. Wissair blir alltmer ett etablerat bolag. Man tittar självklart på de marknader där man kan göra affärer. Det här leder till en sämre konkurrenssituation för svenska företag och påverkar svenska invånares möjligheter att delta i det europeiska livet. Flyget påverkar miljön globalt. Vinster för miljön nås inte genom att flytta påverkan utanför gränser. En etablering av en Ryanairbas i , eller i stället för i skulle kunna få samma effekter på miljön som en etablering här har. Vi är en del av och påverkar långsiktigt genom att delta. Att en flygskatt per passagerare kommer att påverka utveckling och konkurrenskraft, framför allt inom turistsektorn, känns ganska oundvikligt. är ett väldigt avlångt land i utkanten av . Vi behöver effektiva kommunikationer för att utvecklas. Ordföranden: för det! Vi kommer till punkten om vad som händer inom EU på luftfartsområdet. Ordet lämnas till från Luftfartsstyrelsen. Vad händer inom EU på luftfartsområdet? , Luftfartsstyrelsen: Tack för inbjudan och tack för att jag fick komma hit! Som ordföranden sagt är jag ombedd att berätta lite grann om vad som händer inom EU på luftfartens område. Där händer väldigt mycket. En del är vidareutveckling av gamla regler, och en del är nya regler som kommer till. Innan jag gick hit frågade jag mina experter när regleringen egentligen startade i på luftfartens område. Då var det någon kalenderbitare som hittade att det första beslutet relaterat till säkerhet på luftfartens område kom . Det var polisen i som i ett dekret förbjöd ballongflygning över . kompletterade man den här regeln med ett beslut om att alla som åker luftballong ska ha fallskärm. Det beslutet kom . Jag vet inte hur fallskärmarna såg ut och törs inte heller tänka på det. Regleringen av flyget kan sägas ha fortsatt i snabb takt. Jag har sagt det förr och säger det gärna igen: Flyget är extremt reglerat. Man slås av den omfattande regleringen och den ibland disparata regleringen på flygets område. Det har naturligtvis sin grund i att man för att man ska flyga ska flyga säkert. Då behövs det omfattande regler som har sitt ursprung i lagstiftande församlingar men också regler som har sitt ursprung i och som utvecklas av flygföretagen själva. Inom EU händer mycket annat än bara det som har att göra med flygsäkerhet. När det gäller det mest aktuella just nu inom EU fick jag faktiskt från en av cheferna på det GD som vi tillhör ett brev med frågan vad vi på vår myndighet och i gör när det gäller fågelinfluensan. Vi ska svara på det brevet och kommer säkert att kontakta kolleger och andra för att höra vad det finns för tankearbete och om det finns någon sorts förberedelse på något håll när det gäller fågelinfluensan. Vi får alltså återkomma till kära kolleger i den frågan. När gick med i den europeiska gemenskapen, i Europeiska unionen, innebar det att vi övertog ett antal regler i och med att vi skrev på fördragen. De första regleringarna på EU-nivå som är relevanta på flygets område handlar om marknadsreglering, alltså om att öppna marknaden för konkurrens. Det här införlivades i svensk praxis och svensk rätt i och med att vi gick med i EU. Men det fanns naturligtvis ett ganska intensivt tankearbete inom EU även på det här området när det gäller att skapa fri rörlighet för varor, tjänster och annat. Som ni kommer ihåg var det tidigare så att luftfarten var väldigt strikt reglerad på så sätt att myndigheter, regeringar och vad det nu var bestämde vilka flygföretag som skulle få flyga, vilka linjer som skulle trafikeras, vilken kapacitet man skulle ha och vilka priser man skulle ta ut för olika biljetter. bestämde ett högsta pris för biljetter, vill jag minnas. Marknadsregleringen syftade till att ta bort den typen av reglering. Det gjordes i två steg genom att införa regler för hur certifikat skulle se ut, alltså certifiering gällande licenser för flygföretag. Om man hade en sådan licens hade man i princip rätt att flyga inom gemenskapen. Det här införlivades i när vi gick med i EU. På inrikesområdet skedde det här i två steg, och när inrikestrafiken öppnades för konkurrens. Men på detta område liksom på alla områden där man går från en styrd ekonomisk verksamhet till en öppen verksamhet krävs det ett antal kompletterande regler för att få en marknad att fungera. Här skiljer det sig egentligen inte från andra områden, till exempel teleområdet. Även på det här området tillämpas konkurrensrätten. Man tillämpar regler om statsstöd. Man har infört regler som innebär att marktjänst kan utsättas för konkurrens. Vidare finns det regler om hur man ska fördela begränsade nyttigheter - slots, som det heter i branschen. Det pågår naturligtvis en diskussion om hur en sådan fördelning av begränsade nyttigheter ska gå till i fortsättningen. Grunden finns där när det gäller marknadsreglering och utvecklas successivt. Det är ingen dramatik på det området. Nästa område är säkerhetsfrågor, och där händer det desto mer. har, kan man säga, reglerna i rättslig mening funnits i två nivåer. Det gäller då Icao-regler som på olika sätt fått genomslag i nationell rätt. Införandet har samordnats i någonting som kallas JAA, . Man kan säga att det blivit en harmonisering på frivillig väg av säkerhetsreglerna. Nackdelen med det system som verkade var att det infördes i olika takt. Det infördes delvis med olika innehåll, och själva startpunkten var inte rättsligt bindande. Fördelen nu när man flyttar över den här typen av säkerhetsreglering till är att det blir bindande för alla medlemsstater och rättsligt bindande på samma sätt. Man ska inte sticka under stol med att EU-byråkratin är något byråkratisk, men det är något som vi är beredda att betala för att få en harmonisering och samma standard för alla länder. Det ska också sägas att det här inte på alla områden nödvändigtvis innebär en skärpning av säkerhetsreglerna i . Men det blir, som sagt, en likhet mellan alla länder i . diskuteras och förhandlas det om att införa gemensamma regler när det gäller pilotcertifiering och flygregler samt när det gäller säkerhet för luftfartyg från tredje- land. Redan nu finns det gemensamma regler gällande luftvärdighet och gemensamma regler för certifiering. Från många synpunkter är det väldigt bra, inte minst för stora tillverkare. Airbus och Boing behöver gå till bara en certifieringsmyndighet för att få sitt papper och inte som tidigare kanske till alla länder för att få sin certifiering i . Men fortfarande behöver man vända sig till amerikanska och australiska myndigheter för att bli certifierad. Det här är i alla fall ett väldigt stort steg framåt, framför allt för stora tillverkare. Däremot kan jag drista mig till att säga att det kanske inte är samma fördel för ett helikopterföretag i övre som ska byta höjdmätare att behöva åka till för att få ett godkännande. För små företag kan det vara bättre att ha nationella myndigheter som gör det här jobbet. I grundförordningen finns det möjligheter för IASA, som den gemensamma byrån för säkerhet heter, att arbeta med regionkontor - det har inte tillkommit - men genom nationella myndigheter. Det går till så att man skriver kontrakt med nationella myndigheter som gör jobbet åt IASA. Det är korta kontrakt. Det kan handla , så från managementsynpunkt är det inte så enkelt att hantera detta. IASA har det skakigt ekonomiskt, vilket ju är känt, så de vill inte binda sig för långa tider. Då inställer sig frågan hur man säkrar att nationella myndigheter håller samma standard. Ja, det är genom ett utvecklat system, ett system av typen katten på råttan och råttan på repet. Vi kontrolleras frekvent av IASA noga och på djupet. Vidare kontrollerar IASA att vi gör vårt jobb på ett acceptabelt sätt. Det är ett bra system och i och för sig också ett system som finns på en förfärlig massa andra områden. Det går att ta vilket tillsynsområde som helst. EU kontrollerar nationella myndigheter. Till exempel utredde jag fiskeriet. Det finns en gemensam europeisk fiskerimyndighet som kontrollerar det svenska - att de kontrollerar svenska fiskare på ett sjyst sätt. Det där är ett system som är inarbetat inom EU. diskuteras också i kommittologin, alltså de olika grupper som finns inom EU, regler för pilotcertifiering, flygverksamhet och detta med säkerhet och tredjeland. Ytterligare en fråga som är aktuell är de så kallade svarta listorna. Inom EU har det beslutats att svarta listor ska upprättas - listor över flygföretag som fått sina trafiktillstånd indragna. Det gäller då flygföretag från tredje- land. Det här drevs fram och efter diskussioner också i och av EU-parlamentariker. Några länder har redan tidigare publicerat sådana här listor. I ärlighetens namn ska det sägas att de inte är särskilt omfattande, utan det är mer fråga om att föra upp på en lista sådana beslut som redan fattats i andra sammanhang. Den fjärde frågan som också är aktuell inom EU gäller passagerarnas rättigheter. Det finns en EU-förordning som syftar till att stärka passagerarnas skydd. Man ska till exempel veta med vilket flygbolag man åker. Man ska veta var man köper biljetten, men man ska också veta vem det är som utför själva transporten. Det är en rättighet man har som passagerare. Det finns regler om funktionshindrades behov. De går ut på att personer med funktionshinder inte får nekas tillträde om det inte finns uppenbara säkerhetsskäl. Man ska få kostnadsfri assistans med samma servicenivå inom hela EU. Det är intressant. Det här är, såvitt vi vet, den första förordning på EU-nivå som är specifik för personer med funktionshinder. Den femte frågan handlar om luftfartsskydd - det är den svenska termen för security - eller enklare uttryckt regler: för skydd mot brottsliga handlingar. Det har pågått ganska länge, men tog naturligtvis fart efter attackerna . finns det ett omfattande, mycket detaljerat, ibland lite snårigt regelverk som ska tillämpas. infördes till exempel identitetskontroller på utrikeslinjer för att man ska veta att den som har checkat in ett bagage är den som går ombord. Vi har även på det här området haft en inspektion. Man säger att det också ska tillämpas på inrikeslinjer. Det är en EU-regel. Jag sade att det här är omfattande och bitvis snårigt. pågår ett arbete för att göra det här enklare och mer överblickbart. Det som hände på blir naturligtvis ett incitament att se över om det här är rätt avvägning mellan luftfartsskyddsåtgärder och tillgänglighet för räddningstjänst. Det är en målkonflikt som inte är helt enkel att hantera.