bet · GT01TU13 · 2006-04-04 00:00:00 — I andra system kan även gaspedalen markera att hastigheten har överskridits genom ett mottryck eller vibration (aktiva system). Den samhällsekonomiska nyttan i form av färre skadade och dödade samt minskad miljöbelastning kan snabbt påvisas om många fordon utrustas med . Utskottet ser därför positivt på att i detta arbete söker föregå med gott exempel och verka bl.a. för att sprida kunskap och skapa efterfrågan. ställer kraven på tjänstebilar, leasingbilar och bilpoolbilar (hyrda ) att de skall vara installerade med och alkolås, farthållare och brandsläckare. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2005/06:T301 (c), 2005/06:T314 (m) och 2005/06:T600 (kd). Övervakning och ägaransvar vid automatisk hastighetsövervakning Utskottets förslag i korthet Utskottet välkomnar att många insatser har genomförts och planeras för att utveckla polisens trafiksäkerhetsarbete. Det gäller bl.a. en satsning på automatisk hastighetsövervakning genom trafiksäkerhetskameror. Efter ett tillkännagivande av har de juridiska förutsättningarna utretts när det gäller ett ägaransvar för fordonsägaren när dennes fordon används av någon annan vid bl.a. hastighetsöverträdelser som upptäcks av t.ex. hastighetskameror. Utskottet konstaterar att å ena sidan är det svårt att införa ett ägaransvar eller skyldighet för fordonsägare att uppge vem som har kört bilen utan att komma i konflikt med de svenska straffrättsliga principerna. Å andra sidan finns det ett antal länder i som har olika system, vilket innefattar någon form av ägaransvar eller uppgiftsskyldighet. Utskottet förutsätter därför att regeringen i det fortsatta beredningsarbetet även undersöker på vilka grunder liknande system har kunnat införas i andra länder och sedan återkommer till med en redogörelse i frågan. Mot denna bakgrund är utskottet inte berett att föreslå att tar något initiativ i ärendet. bör därför avslå samtliga aktuella motionsyrkanden. Jämför reservation 11 (c, mp, -). I samband med tidigare riksdagsbeslut har utskottet angett som sin mening att trafikövervakning är ett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta verktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalat sig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning (automatisk trafiksäkerhetskontroll). har utskottet betonat att automatisk kameraövervakning inte kan ersätta övervakning eftersom trafikpolisen har en rad viktiga uppgifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet. När det gäller automatisk hastighetsövervakning med kameror har utskottet tidigare framhållit att det är angeläget att trafiksäkerhetsvinsterna tas till vara fullt ut. Ett problem i detta sammanhang är att det i vissa fall har varit svårt att identifiera vem som har kört ett fordon som har överträtt hastighetsbegränsningen. Mot denna bakgrund föreslog utskottet i sitt av godkända betänkande 2002/03:TU4 att som sin mening skall ge regeringen till känna vad utskottet anfört om att utreda hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan förändras, i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. På regeringens uppdrag utarbetade 2001 en nationell strategi för polisens trafikövervakning. Strategin utgår från att trafikövervakningen bör inriktas på de felbeteenden som leder till svåra trafikolyckor. Övervakningen inriktas därför främst på hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning. I strategin pekas också den tunga trafikens framförande, skick och beteendeövervakning (omkörningar, rödljuskörningar och avstånd till framförvarande fordon) ut som ytterligare områden av särskild vikt. pågår ett arbete inom med att utveckla den nationella strategin och ta fram en handlingsplan med gemensamma mål där inriktning, ambitioner och ansvar tydligt framgår. Syftet är att öka polisens förmåga att arbeta mer kraftfullt med trafiksäkerhetsfrågor. Av nedanstående tabell framgår resultatet av polisens trafikarbete 1998 och . -3,5 Av tabellen framgår att polisens trafikövervakning har ökat jämfört med inom alla områden med undantag av omhändertagna körkort. Automatisk hastighetsövervakning (ATK) Automatiska hastighetsövervakningskameror (trafiksäkerhetskameror) infördes på försök på 16 vägsträckor . Försöket fortsatte och en utvärdering konstaterade att både hastigheten och antalet olyckor med personskador minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden av trafiksäkerhetskameror har fortsatt . Vid utgången av 2005 fanns 418 kameraskåp fördelade väg. har arbetet till största delen inriktats på att utveckla ny teknik med helt automatiserad övervakning som skall driftsättas 2006. och har tillsammans utvecklat en ny teknisk plattform för trafiksäkerhetskameror. Kameraoptiken har förbättrats så att det blir högre kvalitet på fotografierna. En central utredningsenhet inrättas där de identifierade hastighetsöverträdelserna utreds. Enheten kommer att placeras i och bestå av 40-50 civila utredare som under polisiära förundersökningsledare utreder inkomna ärenden. Via en central styrcentral kommer alla mätstationer att aktiveras och avaktiveras. kommer det totalt att finnas 700 trafiksäkerhetskameror på vägarna. och Polisen bedömer att 200 000 ärenden kommer att kunna utredas. Det är en avsevärd kapacitetsökning jämfört med då ca 24 000 ärenden hanterades. Enligt uppgifter från kommer troligtvis de tekniska förbättringarna att innebära att fler förare identifieras. kunde identiteten inte fastställas vid av överträdelserna. Ägaransvar vid trafikbrott - redovisning för utskottet av statsrådet besökte statsrådet och tjänstemän vid utskottet. De redogjorde för resultatet av Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott (SOU:2005:86). Utredarens uppdrag har omfattat att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används av någon annan vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget har också ingått att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna kan förväntas få för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. Av redogörelsen framgick att utredningen analyserat ett ägaransvar utifrån två huvudmodeller. En modell är att ägaren ansvarar för när någon annan kört dennes fordon, den andra modellen bygger på att det införs någon form av upplysningsplikt för ägaren om vem som använt fordonet. Ett utökat ägaransvar kan påverka den enskildes rättssäkerhet. Utredningen har därför lämnat en redogörelse över vilka förutsättningar som gäller i en rättsstat för att kriminalisera ett beteende. Att införa ett ägaransvar skulle, enligt utredningen, kunna leda till att det uppstår konflikter mellan grundläggande straffrättsliga principer som t.ex. legalitets-, konformitets- och skuldprincipen. Medborgarna måste ha förmåga och tillfälle att rätta sig efter lagen och därmed kunna förutse i vilka situationer och på vilket sätt deras handlande kan bli föremål för ingripande av straffrättsligt slag. Vidare skall lika fall behandlas lika. Införande av ett ägaransvar med hjälp av ett automatiskt system kan innebära ett avsteg från denna princip. Vid en hastighetsöverträdelse som upptäcks med traditionell trafikövervakning med polisman på plats kan föraren sannolikt lätt identifieras medan vid en hastighetsöverträdelse som upptäcks med ett automatiskt system skall fordonets ägare bära ansvaret. Om en regel införs, vars tillämpning görs direkt beroende av att en viss övervakningsmetod har använts i det enskilda fallet innebär det avsteg från denna princip. För straffansvar krävs vidare att handlingen skett med uppsåt eller av oaktsamhet, vilket möjligen kan bli svårt att hävda att en ägare haft vid någon annans körning. Vid en modell som bygger på en straffsanktionerad upplysningsskyldighet har utredningen funnit att en sådan möjlighet är begränsad med hänsyn till bestämmelserna i och grundläggande straffrättsliga principer. Medborgarens rätt att vara tyst vid misstanke om brott eller en nära anhörigs brottslighet måste beaktas om man anser att en ägare till ett fordon skall ha någon form av upplysningsskyldighet om vem som använt fordonet. Av redogörelsen framgick vidare att utredningen också analyserat hur ett sanktionssystem med straff respektive avgift förhåller sig till ett utökat ägaransvar. Straffsanktionen används främst på gärningar som samhället anser vara särskilt klandervärda. Hastighetsöverträdelser är en kriminaliserad handling. Överträdelser av regler om högsta tillåtna hastighet och liknande regler bestraffas med penningböter. Om överträdelsen är allvarlig kan även ett körkortsingripande i form av återkallelse av körkort bli aktuellt. Ett sådant ingripande förutsätter således ett brottsligt beteende. Hastighetsöverträdelser kan i kombination med andra brott leda till att föraren även gör sig skyldig till brottet vårdslöshet eller grov vårdslöshet i trafik. En sanktionsavgift används främst inom områden där överträdelserna är många i antal, kostnadskrävande att hantera för myndigheter och där behovet av straff inte är lika starkt. Utredningen diskuterar hur en avkriminalisering av hastighetsöverträdelser och införandet av en sanktionsavgift skulle kunna uppfattas av allmänheten. Det finns, enligt utredningen, risk för att medborgarna skulle uppfatta att lagstiftaren inte längre anser beteendet så klandervärt och att detta skulle påverka i negativ riktning när det gäller förares respekt för hastigheter och trafiksäkerhet. Införandet av en sanktionsavgift vid hastighetsöverträdelser skulle kunna komplicera rättstillämpningen i kombination med annan brottslighet, t.ex. vårdslöshet i trafik där utredningen av ett brott sker i en särskild ordning och hanteringen av sanktionsavgifter i en annan ordning. Ytterligare analyser torde, enligt utredningen, även vara erforderliga när det gäller hur en avkriminalisering av hastighetsöverträdelser förhåller sig till regelsystemet i övrigt, dvs. andra trafikförseelser, t.ex. rödljuskörning och omkörning vid övergångsställe. En avkriminalisering av hastighetsöverträdelser och införande av en avgift skulle även innebära att det med dagens system inte går att återkalla ett körkort vid hastighetsöverträdelser eftersom överträdelserna inte längre utgör brott. Av redogörelsen över utredningens analyser framgick att det är osäkert vilken trafiksäkerhets- och effektivitetsvinst i förhållande till nuvarande ansvarssystem som uppnås med ett utökat ägaransvar eftersom utformningen av ett sådant ansvar, oavsett om det skall sanktioneras med straff eller avgift, i varierande grad måste ta hänsyn till grundläggande straffrättsliga principer. Av utredningen framgår att det finns ett antal länder som har infört ett system med ägaransvar för hastighetsförseelser. I har infört ett strikt ägaransvar för hastighetsförseelser. Även i , , , och finns system med ägaransvar. När det gäller är föraren ansvarig för hastighetsförseelsen. Om föraren av olika skäl inte kan identifieras är den registrerade ägaren ansvarig för att böterna betalas. Ägaren kan undgå betalningsansvar genom att visa att han eller hon inte har kört fordonet. I har utredningsförfarandet förenklats vid lagföring av hastighetsförseelser som upptäcks genom hastighetskameror. Ägaren förutsätts vara identisk med föraren i utredningens inledningsskede och tillsänds ett föreläggande om att betala böter. I finns ett förslag om att införa ett liknande system. När det gäller , och finns en straffsanktionerad skyldighet för fordonsägaren att lämna uppgifter om föraren. Undantag görs om fordonet har stulits. och () påpekar i motion 2005/06:T518 att har trafiksäkerhetsdebatten nästan uteslutande handlat om hastigheter och hastighetsövervakning. planeras för ytterligare utbyggnad av hastighetsövervakning med s.k. hastighetskameror. Att detta har effekt råder ingen tvekan om. Tyvärr stoppar aldrig så många kameror inte en enda rattfyllerist eller någon som kör utan bälte. Det är därför viktigt att en ökad hastighetsövervakning följs med mer beteendeövervakning, fler nykterhets- och bälteskontroller. Kontroll av fordonens skick genom kontroller längs våra vägar är också ett viktigt inslag i trafiksäkerhetsarbetet som inte får glömmas bort. Motionärerna utgår från att regeringen och vidtar de åtgärder som behövs för att utöka beteendeövervakning, antalet nykterhets- och bälteskontroller parallellt med den utökade hastighetsövervakningen. m.fl. (-, mp) understryker i motion 2005/06:T562 att försöksverksamheten med trafiksäkerhetskameror som automatiskt fotograferar fordon som kör för fort har lett till positiva resultat. På vissa sträckor i har trafiksäkerhetskamerorna bidragit till att antalet dödsolyckor sjunkit . På samma sträckor har antalet svårt skadade minskat . Hastighetsövervakning med kameror var (och är) även den i särklass mest kostnadseffektiva klimatåtgärden staten kan vidta. 700 hastighetskameror skall det närmaste året placeras ut i landet. När de olika vägverksregionerna inventerade behovet av automatisk hastighetsövervakning summerades behovet till 1 100 kameror. Enligt motionärerna bör alla dokumenterat farliga vägar förses med erforderlig hastighetsövervakning. bör därför som sin mening ge regeringen till känna att resurser för ATK, automatisk trafikkontroll, bör öronmärkas inom ramen för de som har i årligt trafiksäkerhetsanslag (yrkande 6). Av samma motion framgår att en klar majoritet i har uttalat att ägare till bilar skall ha upplysningsplikt i förhållande till vem som kört bilen om det inte är ägaren själv som har gjort det. För det fall ägaren vägrar bör vederbörande själv erlägga hastighetsböter eller andra sanktioner som kan vara aktuella vid en eventuell regelöverträdelse. Om satsningen på ATK skall bli effektiv fordras ett sådant ägaransvar. går för mycket av polisens dyrbara tid till att jämföra foton från hastighetskameran med körkortsregistret, och det är för enkelt att slippa undan utan rättmätiga straff. Regeringen har låtit utreda överföring av ansvaret till bilägaren. bör därför begära att regeringen återkommer till med ett lagförslag om ägaransvar i enlighet med vad som beskrivits ovan (yrkande 7). Utskottet noterar med tillfredsställelse att polisen har utvecklat sina insatser inom trafiksäkerhetsområdet, vilket har stor betydelse för att man skall uppnå de av fastlagda målen för trafiksäkerheten. Utskottet ser vidare positivt på den betydande satsning som sker när det gäller hastighetsövervakning genom trafiksäkerhetskameror. Som tidigare framgått har regeringen, efter ett tillkännagivande av , uppdragit åt en särskild utredare att bl.a. undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när dennes fordon används av någon annan vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system som exempelvis hastighetskameror. Resultatet av utredningen har lämnats till regeringen, och statsrådet har redovisat utredningens slutsatser för utskottet. Av utredningens analyser framgick att det är osäkert vilken trafiksäkerhets- och effektivitetsvinst i förhållande till nuvarande ansvarssystem som uppnås med ett utökat ägaransvar eftersom utformningen av ett sådant ansvar måste ta hänsyn till grundläggande straffrättsliga principer. På grundval av utredningens resultat kan utskottet å ena sidan konstatera att det förefaller vara förenat med svårigheter att, vid hastighetsöverträdelser som registreras av en trafiksäkerhetskamera, införa ett ägaransvar eller skyldighet för fordonsägare att uppge vem som har kört bilen utan att komma i konflikt med de svenska straffrättsliga principerna. Å andra sidan konstaterar utskottet att det finns ett antal länder i , som , , , , och , som har olika system, vilka innefattar någon form av ägaransvar eller uppgiftsskyldighet för föraren vid hastighetsöverträdelser. Mot bakgrund av dessa iakttagelser förutsätter utskottet att regeringen inom ramen för det fortsatta beredningsarbetet även närmare undersöker på vilka grunder liknande system har kunnat införas i ovannämnda länder och sedan återkommer till med en redogörelse i frågan. Det är enligt utskottets mening särskilt angeläget att det finns ett fullgott beslutsunderlag i frågan med tanke på den stora volymen av ärenden som förväntas genom den kraftiga utbyggnaden av trafiksäkerhetskameror. Även om de tekniska förutsättningarna förbättras för att fastställa identiteten på förare som gjort sig skyldiga till överträdelser kan det finnas risk för att antalet förare där detta inte är möjligt ökar. Som framgått ovan kunde identiteten inte fastställas i av överträdelserna, vilket motsvarar ca 5 300 ärenden. Med hänvisning till vad som anförts är utskottet inte berett att föreslå att tar något initiativ i ärendet. Samtliga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks följaktligen. Utskottets förslag i korthet bör avslå motionsförslag om bl.a. mobiltelefonering under bilkörning, regler för körning i cirkulationsplatser och omkörningsförbud för långtradare med hänsyn till att det i första hand inte ankommer på att besluta i dessa frågor. Jämför reservation 12 (m, fp, c). gjorde ett tillkännagivande till regeringen om behovet av en allsidig belysning av mobiltelefonering under bilkörning (bet. 2000/01:TU13). fick sedermera ett uppdrag av regeringen att bl.a. redovisa säkerhetsproblem men även möjligheter kring användning av mobiltelefon under körning. utredning utmynnade i slutsatsen att det inte var motiverat med en lagstiftning som endast förbjuder användning av annan mobilutrustning än sådan som kan hanteras utan användning av händerna. Forskningen visar tydligt, enligt verket, att det främst är samtalet som sådant och dess komplexitet som har betydelse, inte huruvida handsfree-utrustning används eller inte. I regeringens proposition 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik gjorde regeringen bedömningen att informationsinsatserna om de ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför borde intensifieras. Det var dock, enligt regeringen, inte motiverat med en lagstiftning som endast tillåter användning av mobiltelefon som kan hanteras utan användning av händerna. Med en förnuftig användning av mobiltelefon under körning tillsammans med utvecklad teknik för trafiksäker telefonering borde, enligt regeringen, riskerna kunna begränsas. Utskottet delade regeringens bedömning. framhöll utskottet att det var viktigt att fördjupa kunskapen när det gällde säkerhetsproblem med mobiltelefonerande och användandet av annan informationsteknik i vägtrafik. borde därför i sina djupstudier av dödsolyckor fortsättningsvis undersöka olycksorsaker i fasen just före olyckan. Enligt uppgift från omfattar verkets djupstudier en undersökning av vad som sker före och i direkt anslutning till olyckan. Forskning visar att det är en riskökning att använda mobiltelefoner vid bilkörning, men enligt uppgifter från kan ingen ökad risk beläggas utifrån befintlig olycksstatistik. har utarbetat ett informationsmaterial om mobiltelefoner i trafiken. Utredningen om förarkrav för vägtransporter har presenterat betänkandet Yrkesförarkompetensen (SOU 2005:109). I betänkandet föreslås en ny lag om obligatorisk utbildning för yrkesförare. I utbildningen ingår bl.a. moment för att uppnå en ökad trafiksäkerhet. Förslaget vilar på ett EG-direktiv. Utredningen har remissbehandlats och bereds inom . Fordonsparken har fått en allt högre trafiksäkerhet. Pådrivande för denna utveckling har varit marknadskrafter snarare än striktare fordonsmässiga krav. I sammanhanget kan särskilt nämnas Euroncap som gör krocktester av nya bilar. Resultaten används i många fall som en vägledning om hur säkra nya bilar är. som deltar aktivt i Euroncap-samarbetet söker på olika sätt utveckla proven och medverka till att proverna får ökat genomslag. Omkörningsförbud för långtradare finns i på vissa sträckor, exempelvis E 4/E 20 mellan och (del av sträckan), E 6 mellan och och i stigningsfälten på . Enligt kan det bli aktuellt att införa omkörningsförbud för långtradare på fler sträckor. I tillämpas tidsbegränsade omkörningsförbud på flera vägar, särskilt på de södra vägarna ned mot . I är omkörningsförbud för långtradare vanligt förekommande. ställer sig positivt till att pröva frågan om att tillämpa tidsbegränsade förbud om erfarenheter från visar att trafiksäkerhetsvinster erhålls. och () uppmärksammar i motion 2005/06:T335riskerna med att tala i mobiltelefon i samband med bilkörning. Resultat från fler än 80 olika studier uppges visa att körförmågan försämras avsevärt när mobiltelefon används vid bilkörning. Det uppskattas att 10-20 personer dödas i trafikolyckor som följd av samtal i mobiltelefon vid körning, men mörkertalet är stort. Information kring olycksorsaker för alla kategorier av olyckor saknas huvudsakligen i olycksstatistik, och uppgifter saknas helt i den officiella statistiken i . Motionärerna föreslår att uppgifter om telefoni skall ingå i trafikolycksrapporteringen (yrkande 1). I samma motion uppges att flera länder inom EU har infört lagar som begränsar eller förbjuder användande av mobiltelefon vid bilkörning. Även om det är själva samtalet och inte bruket av handburen telefon som orsakar den största okoncentrationen och som ökar risken bör ett förbud att använda handhållen mobil vid bilkörning övervägas. Det stora mörkertalet, samt uppgifterna att ett stort antal mobiltalande bilister varit nära att kollidera eller köra i diket, talar för detta. Motionärerna föreslår att tillkännager som sin mening vad i motionen anförs om att det finns skäl att överväga ett förbud mot att använda handhållen mobil vid bilkörning i (yrkande 2). Motionärerna menar också att det är väsentligt att allmänheten görs medveten om de risker som mobiltelefoni vid bilkörning kan medföra. Detta bör ingå i körskoleutbildningen. I motionen föreslås att regeringen tar initiativ till en informationsinsats om riskerna med mobiltelefoni vid bilkörning (yrkande 3). () uppger i motion 2005/06:T514 att det blivit allt vanligare att folk pratar i mobiltelefon som de kör bil, vilket har bidragit till trafikolyckor. I de flesta västeuropeiska länder, dock inte i , råder det förbud mot att prata i mobiltelefon som man kör. För att förhindra att trafikolyckor sker på grund av att föraren samtalar i telefon och har en hand upptagen för att sköta mobiltelefonen borde följa andra länders exempel och införa mobiltelefonförbud då man kör. utredning om bl.a. användandet av mobiltelefoner under körning visar främst på att det är samtalet som sådant och dess komplexitet som belastar föraren och därmed distraherar henne eller honom. I motionen föreslås att tillkännager som sin mening vad i motionen anförs mot användningen av mobiltelefon vid bilkörning. och () konstaterar i motion 2005/06:T409 att det är tillåtet köra bil och tala i mobiltelefon i . Att med ena handen vara upptagen av telefonen och med andra handen manövrera bilen försämrar uppmärksamheten på trafiken, och därmed ökar också olycksriskerna. har i sin forskning konstaterat att bilförarnas körsätt påverkas negativt vid telefonerande under färd. Det är också belagt att detta orsakar trafikolyckor. I en del länder är det krav på handsfree-utrustning vid bilkörning. I motionen föreslås obligatoriska krav på handsfree-telefon vid bilkörning. () uppmärksammar i motion 2005/06:T471 riskerna med att mobiltelefonen används under pågående bilkörning. Forskning som () bedrivit på området har visat att förarnas körsätt påverkas vid telefonering under färd. I och har man infört krav på s.k. handsfree-utrustning i samband med bilkörning. Vissa andra länder har helt förbjudit användande av mobiltelefon vid bilkörning.