bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — I synnerhet på mindre flygplatser i glesbygd där man har ett stort område är det extremt svårt att hålla ett skalskydd. Det här är något som vi naturligtvis behöver diskutera med , flygplatserna, och andra nu efter Landvetterhändelserna. Den sjätte frågan handlar om att rationalisera och omreglera flygtrafiktjänsten, det vill säga Single sky-förordningarna. Det är extremt trångt i luften i . Flygtrafiktjänst i är ett lapptäcke. Man har olika system. Alla är inte kompatibla med varandra och flödet går inte som man skulle önska. Det finns stora områden som är avlysta för militär övningsverksamhet. I har vi, som ni vet, ett integrerat luftrum där man övar tillsammans. När det gäller miljöfrågor vill jag säga att det pågår ett arbete med utsläppsrätter. Vi väntar besked och utspel från kommissionen. Man har diskuterat vilka gaser som ska omfattas. Till en början kommer det bara att innefatta CO2 enligt min bedömning. Det pågår ett arbete med avtal med tredjeland som ordförandeskapet prioriterar, det vill säga avtal med - för att vara konkret. Ordföranden: Det var sista inlägget före frågestunden. finns det möjlighet för ledamöterna att ställa frågor, inte bara till dem som har hållit ett anförande utan till alla som är närvarande i salen. Det finns en förteckning på dem. Säg namnet på den ni ställer frågan till. (): Jag vill ställa en fråga till SAS-direktören . Det gäller frågan om att få miljövänligare flygplan. Flyget är naturligtvis oöverträffat som transportmedel i ett modernt samhälle, framför allt i ett globaliserat samhälle där vi ska umgås över gränserna, men också i som har långa avstånd och är glest befolkat. Problemet är miljön. En av de viktiga sakerna är att få motorer som verkar miljömässigt och effektivt. Hur ser SAS flygplansflotta ut i när det gäller den saken? Vilka planer har man för framtiden? Hur snabbt kan man ställa om för att ta till sig den absolut senaste tekniken inom det här området? : Vi har cirka 42 flygplan som tillhör SAS flotta. Det sker ett successivt utbyte av dessa. Lite drygt hälften av flottan är av den typ som vi kallar New Generation. Den har den absolut senaste tekniken. Jag har en kollega med mig som är expert på det här området och som jag gärna skulle vilja ge utrymme för att svara på fråga. Jag tänker på . Ordföranden: kommer in på detta i det sista avsnittet, så jag tycker att vi avvaktar med det till dess. Då ska vi hantera just miljökraven. Då kan vi ta dem samlat. (): Jag vänder mig med min första fråga till . När man nu ändrar organisationen inom SAS kan man då se att man i ett nationellt perspektiv satsar mer på fler destinationer från ? Till vill jag ställa nästa fråga. När det gäller samtliga flygplatser finns det en del som går med vinst och många som inte gör det. Hur är förhållandet? Vilka ger vinst, vilka gör det inte? Du nämnde utsläppsrätter. Det kanske vi också ska ta sedan, men jag ställer ändå frågan. Du sade att man pratar om utsläppsrätter enbart för EU. Hur drivs den frågan inom luftfarten? : Det korta svaret på frågan är: Ja. det är SAS , mitt och organisationens uppdrag att utveckla nonstop-förbindelser till och från . Här har den största potentialen, givetvis, och även . Det föreligger inga restriktioner eller begränsningar i SAS möjligheter att utveckla trafiken till och från . Det är de ekonomiska realiteterna som styr helt och fullt. : Av 18 flygplatser går sex med vinst. Det är , , , , och . De övriga går med förlust. Totalt visar dock ett överskott. När det gäller handeln med utsläppsrätter kan jag säga att det inom pågår ett arbete där man diskuterar frågan om att få en global struktur på handeln med utsläppsrätter. Men den mest intensiva verksamheten pågår inom EU, initierad inte minst av det brittiska ordförandeskapet. (m): Jag har en fråga kring flygskatt med koppling till Luftfartsstyrelsens och trovärdighet som myndigheter som kan föra en konstruktiv dialog med sin uppdragsgivare regeringen. En förkrossande majoritet av remissinstanserna har gjort tummen ned för flygskatten utifrån motivet att styra mot en bättre miljö. En skatt av den här konstruktionen finns ju i princip bara i , innan de tar bort den. Det nederländska inrikesflyget är också drabbat av den, men vilken omfattning den har i ett så litet land kan man ju ana. Den här skatten ska inte förväxlas med det som har dragit i gång. Min ena fråga är: Med en så förkrossande negativ opinion - varför lyssnar inte regeringen på era saksynpunkter? Ni har inte haft någon annan uppfattning än den förkrossande remissinstansen. Finns det, enligt er bedömning, något annat än sakskäl som talar för en sådan här skatt? Så till min andra fråga. har ju gjort uttalanden om att man ska öppna flygtrafiktjänsten och öppna för andra aktörer att agera inom det området. En utredning ska nu titta på detta eftersom man uppenbarligen har hamnat i konflikt eller åtminstone en uppriktig diskussion - för att uttrycka sig diplomatiskt - mellan Luftfartsstyrelsen och . Det är en viss kassako. Man tjänar lite pengar på det här monopolet. Min fråga är: Finns det något principiellt felaktigt, tycker och Luftfartsstyrelsen, i att öppna detta för fler aktörer? Hur ser konsekvenserna av monopolet ut? Jag skulle vilja höra hur från ser på det. Ordföranden: ska nog inte veckla in oss alltför mycket i flygskatten eftersom den inte tillhör utskottets beredningsområde. Jag lämnar ordet till . : Jag börjar med den första frågan. Vi kan konstatera, och det gjorde vi också i vårt remissvar, att flygskatten huvudsakligen har ett fiskalt ursprung. Det är en fiskal skatt mer än en miljöskatt. Det skrev vi i vårt remissyttrande, och vid den uppfattningen står vi fast. När det gäller den andra frågan som handlade om flygkontrolltjänst vid flygplats är faktiskt en av initiativtagarna till att ta bort det monopol som har på flygkontrolltjänst vid flygplats, det vill säga att kontrollera flygplatsens omedelbara område. Det gör att vi hälsar en reglering välkommen. Det finns inte något överskott i flygkontrolltjänsten vid flygplatserna. Den verksamheten går med en ganska avsevärd förlust. : När det gäller den senare delen av frågan har regeringen gett oss i uppdrag att föreslå regler för hur man ska öppna den delen för konkurrens. Det ligger i linje med vad som har hänt i och också med vad som har hänt på EU-nivå när det gäller att öppna delmarknader för konkurrens. Vi kommer att lämna ett förslag , vill jag minnas. På det här området, precis som på alla andra områden, handlar det om att titta på vilka regler som finns för att öppna marknaden för konkurrens. I nästa skede handlar det om att titta på hur man ska skapa tillträde för nya företag. Det är en annan typ av problematik. Som ekonom kan jag säga att vid alla tillfällen där man går från monopolproduktion till produktion i konkurrens måste man titta på båda de delarna. Vi kommer med ett förslag . (): Jag har en fråga till som också rör flygskatten. Jag kan förstå att ni argumenterar mot den med tanke på er roll. I samband med att vi tar budgeten ligger det ju också ett annat förslag på bord som handlar om en fördubblad resemoms. Det skulle drabba inrikesresorna och alla anslutningsresor fullt ut. Vad jag förstår har den ingen bättre miljöeffekt än vad flygskatten har. Hur ser ni på en fördubblad resemoms? Varför ser man inget agerande utåt när det gäller den? : En resemoms kommer naturligtvis att ha samma illavarslande konsekvenser för resenärerna och möjligheten att utveckla flygtrafiken som en miljöskatt kommer att ha. Vi pratar möjligtvis också om moms på skatten i det här avseendet. Vad de konsekvenserna innebär är det svårare att uttala sig om totalt sett. Det är helt klart så att när man staplar avgifterna på varandra - miljöskatt, flygskatt och moms - kommer vi att se en utveckling i som påminner om den vi hade . Då inträffade samma sak. Man kombinerade över en momspålaga med en flygskatt. Flygbolagen anpassar sig naturligtvis efter det. Vi kommer successivt att se linjer med svag bärkraft påverkas. En moms som inte har de undantag som är föreslagna för flygskatten kommer att slå generellt över hela inrikestrafiken, men möjligtvis hålla utrikestrafiken skyddad. (): Jag tänker ställa en fråga till , och när det gäller inrikestrafiken och vad som görs för de flygplatser i som mår dåligt. Det är alla de som inte är någon av de sex som räknades upp. I anförandena har vi hört sägas att flygfrakten är viktig för lönsamheten. Görs det något för att samordna persontransporter i inrikesflyget med fraktflyget för att förbättra lönsamheten för inrikesflygplatserna? Vi som flyger på inrikesflygplatserna vill ju inte bli ett nytt . Som sade blir det inte rundare i om inte flyget går. Vi är oroliga vi som bor i och flyger mycket därifrån. Vad görs på för att inrikesflyget ska få bästa service när man kommer fram? Jag har flugit från . SAS har gett upp och satt sitt dotterbolag att flyga i stället. Det är sämre flygplan. Vi har flyttats från terminal 4 till terminal 3 på . Satsningen på terminal 3 upplevs ganska negativt av många. Vad görs från central ort från SAS och från för att inrikesflyget ska få en bättre lönsamhet på ? : Jag ska försöka bena upp det. Det var ju inte en fråga, utan ganska många. Jag börjar med frågan om flygfrakt och passagerartransport på inrikesflyget. Den flygfrakt som sker för inrikestrafik är i allt väsentligt post. När det gäller annan frakt kombineras den ofta med passagerartransporterna. flygfraktsproduktion är förhållandevis liten, för att inte säga försumbar, när det gäller inrikestrafiken. När det gäller flygtrafik till och från mindre orter, där möjligtvis kan vara ett exempel, är det ställt utom varje tvivel att när passagerarunderlaget minskar har flygbolagen två medel att möta det. Det ena är att försöka sänka sina kostnader till en sådan nivå att man kan upprätthålla lönsamhet. Jag har ägnat av mitt liv åt det. Det andra sättet är att flyga med mindre flygplan eller med färre turer. Jag kan exemplifiera just när det gäller . Ett flygbolag av SAS karaktär kommer till vägs ände när vi har provat med de minsta flygplan vi har och fortfarande inte kan upprätthålla lönsamhet. För vår del är det då dags att överge flygsträckan. Det är precis vad som har hänt i . Det finns ytterligare ett antal svenska inrikesdestinationer där vi flyger med enbart våra minsta flygplan. När det inte bär sig återstår för ett flygbolag ingenting annat än att ge upp flygsträckan. : På har vi satsat mycket på inrikessidan när det gäller resenärsflöden, framför allt på terminal 4. Vi gör allt vi kan för att värna inrikesprodukten. Vi försöker verkligen hitta så bra lösningar som möjligt för inrikestrafiken, eftersom det är en skör produkt just . Terminal 3 är en liten terminal. Det är svårt att göra så mycket av den. Vi försöker att göra vad vi kan av de fysiska förutsättningar som finns. (): Ett alternativ för Karlstadsborna är ju att göra som vi i , nämligen att ta tåget. I har vi inte några flygplatser kvar sedan snabbtåget kom. Det är nog den utveckling vi kommer att se på avstånd . Det är uppenbart att det från många synpunkter är fördelaktigt att ta tåget. Som flera andra har sagt är flyget nödvändigt på de långa distanserna. Jag vill ställa en fråga till och möjligen också till någon företrädare för , , kanske. Vi bereder just nu ett betänkande i trafikutskottet som handlar om luftfartsfrågor. En delikat fråga är flygplatskapaciteten i . är en het fråga. Ska vi ha kvar ? Hur ser det ut med kapaciteten på för att ta emot ett ökat tryck om skulle avvecklas 2011, enligt nuvarande avtal? Kan man ta emot ökade flygtrafikrörelser och klara den kapacitet som behövs? har vi ju och som kanske kan avlasta något, men jag föreställer mig att det i första hand är som får ta emot ett ökat flyg om avvecklas 2011. : kan ta emot den reguljära delen från . Men är ju en viktig flygplats för affärsflyget till och från . Det stora problemet kring är var man gör av det. Det är väldigt viktigt för näringsliv. Affärsflyget kan vi inte ta på . : Jag kan tillägga att om man lägger ned måste man sprida affärsflyget på de flygplatser som finns. Teoretiskt finns det kapacitet, men då får flyget avsevärda avståndsnackdelar till . uppfattning till sin styrelse är att man tills vidare bör behålla så länge frågan inte kan lösas på annat sätt. Det finns också en kapacitetsrisk involverad om man blandar stora och små flygplan. Det är ett av de grundläggande skälen till varför vi inte vill och inte på kan ta emot den disparata flygtrafik som finns på . (): Jag har två frågor. Den ena handlar också om fördubblingen av moms på personbefordran som har föreslagit. hörde vi säga att det är ungefär lika illa. Jag skulle vilja ha en kommentar från och som också har pratat om flygskatten. När jag räknar på det ser jag att det med en sådan fördubbling av momsen inte bara är lika illa, utan mycket värre för er. Den andra frågan handlar om att vi alldeles firade . När jag ser ut över den manliga skara som finns här undrar jag om det finns jämställdhetsplaner och strategier för att fler kvinnor ska få möjlighet att göra karriär inom flygbranschen. : Jag kan börja med att svara på den sista frågan. Jag är här som undantag. Jag är den enda manliga personen i ledningsgruppen på . Det får bli mitt svar på den frågan från vårt håll. När det gäller pålagor som moms och skatt är det självklart att det kan få förödande konsekvenser för sådan trafik som vi har på . Vi bygger ju på trafik som har ett lågpriskoncept. Vi var inne på det tidigare när det gäller reseavstånd från . Med buss tar det och till . Ett av de försäljningsargument som finns är självklart priset. Det är otroligt viktigt att flygtrafiken kan hålla låga kostnader för att vi som flygplats ska kunna fortsätta att utvecklas. : Jag kan svara på den andra frågan. Vi har, som alla myndigheter, ett regeringsuppdrag att titta på detta. Sådana regeringsuppdrag går ut på att vi ska se hur det ser ut både på den offentliga sidan och inom företaget. Det ska vi sedan rapportera tillbaka till regeringen. Så långt sträcker sig uppdraget. Vi bevakar och rapporterar tillbaka till regeringen hur det ser ut, sedan har vi naturligtvis egna strategier för den egna verksamheten. I övrigt finns det inga styrmedel. Det är upp till varje myndighet eller varje företag att ordna sin egen strategi. (): Jag vill ställa min första fråga till på SAS. Det handlar om passagerarnas situation. Det är ju ett stort plus att det har blivit billigare att flyga. Man kan då acceptera att servicen minskar något. Men går ni inte lite för långt i er självbetjäningsiver? Man tar bort mycket personal från incheckningsservice. Det blir mycket strul och mycket köer. Apparaterna fungerar inte alltid när man ska checka in. Man behöver trots allt människor som man kan fråga och få hjälp av. Jag har en fråga till också. Den handlar om flygsäkerheten. I vägtrafiken jobbas nu mycket med att få in alkolås i bilar. På flygsidan, där man är ett föredöme på säkerhetsområdet, hör man sällan någon diskussion om tekniken med alkolås. Då och då läser man i tidningarna att någon pilot har avvisats på grund av att han har varit berusad. Det händer trots allt. Finns det några sådana diskussioner inom Luftfartsstyrelsen inom det europeiska samarbetet? : Det är riktigt. SAS är det flygbolag i världen som har nått allra längst med det vi kallar biljettlöst resande med möjlighet att checka in via sms eller Internet. Det är möjligt att en del av våra resenärer upplever det som att vi har gått för långt. Vi har till och med utvecklat systemet så långt att man när man kommer till flygplatsen kan vara helt resklar. Det bästa sättet att bedöma om vi har gått för långt är att fråga våra kunder. I samband med att vi gjorde den senaste stora omläggningen på terminal 4, inrikesterminalen, på och erbjöd så gott som fullständig självbetjäning där genomförde vi en kundundersökning. Den visade att åtta av tio kunder var mycket nöjda med självbetjäningen. med dåligt väder eller annat stök krävs det rutiner och en kollega som kan hjälpa till. Det försöker vi faktiskt förse kunderna med. Jag tror att vi har lyckats hyggligt med det. I väldigt hög grad handlar det också om en beteendeförändring. Att checka in med sms har ökat kolossalt i popularitet. Jag kan rekommendera det. : Jag vet inte om det pågår någon diskussion på europeisk nivå om de här frågorna. Däremot vet jag att det finns ett svenskt förslag. gjordes en utredning om hur luftfartslagen, som är , ska förbättras. Där har man tänkt igenom hur man ska hantera alkoholfrågor. Det ligger på statsmakternas bord. Ordföranden: Då är det för kaffepaus. Flygtrafik, infrastruktur och regionerna m.m. Ordföranden: återupptar trafikutskottets utfrågning om flygets roll som transportmedel nu och . Vi har kommit till andra avsnittet som handlar om flygtrafik, infrastruktur och regionerna. Där lämnar jag ordet till , . Regionen, marknaden och framtiden , : Hej! Jag tycker att det är inspirerande att få berätta om det som är mitt dagliga värv. Jag är divisionschef vid . De kallar mig ibland för kusinen från landet, trots att jag pratar med Stockholmsdialekt. Jag är ansvarig för alla flygplatser inom utom de som ligger i , alltså och . Det börjar med i norr och går ända ned till i söder. Jag ska på de här försöka ge er ett perspektiv på hur jag och vi i ser på regionen, marknaden och vad framtiden kan föra med sig. Jag tycker att det är vi ser de största effekterna av den avregleringen i . Vi ser de positiva konsekvenserna, och vi ser även baksidan av avregleringen. av den här perioden har vi också sett en infrastrukturutbyggnad som kompletterar reseförutsättningarna. Vi pratade om väg och järnväg framför allt. Väg och järnväg påverkar oss mycket påtagligt. Jag ska ta ett alldagligt exempel. I har sitt huvudkontor. Själv bor jag i . gick det sju inrikesflygningar mellan och . , senare, är det lika långt mellan och som det var då. Men kan jag sätta mig i min bil och åka hemifrån för att sedan kliva in på min chefs kontor i . Det finns inga förutsättningar för att flyga inrikesflyg mellan och längre. Det är ett tydligt exempel på att vägar och järnvägar kompenserats i infrastrukturen, så flyget utgör egentligen inte något positivt värde i det här fallet. Någon av frågeställarna pratade tidigare om avstånd mellan och den här distansen. Där har vi ett tydligt exempel på det som sker. Vi kan också se att det sedan avregleringen, och som de sista effekterna av den som vi pratar om, sker en tydlig centrering av företag ute i regionerna. Företag flyttar ifrån olika ställen. Ett tydligt exempel är som har förlorat . Det innebar ungefär 1 000 jobb. Man har också förlorat ett företag som hette , som tillverkade elektronik, 500 jobb. Det syns tydligt på resandevolymerna på och det syns på andra ställen. Man kan peka ut ett antal orter i som har flyg där vi får sådana effekter. Det betyder i förlängningen att man kan ha två perspektiv på avregleringen. Avregleringen är en stor tillgång för priset på flygbiljetter. Det tror jag att vi alla har sett resultatet av. Jag återkommer till det perspektivet alldeles strax. Det är flera talare som har pratat om vem som tjänar pengar på flyget . Just nu på inrikesflyget, som jag jobbar med, ser jag väldigt ofta effekterna på de 16 flygplatser som jag är ansvarig för, och jag ser jättepositiva effekter i . Jag ser jättepositiva effekter i på inrikesflyget. Men jag ser också baksidan, på flygplatserna i ytterkanterna, på flygplatserna som ligger på distanser från . Jag ser också konsekvenserna på flygplatser som ligger mycket, mycket längre ifrån, på orter som egentligen bara har alternativet flyg till . Det finns en marknadspotential, säger branschen. Branschen har också olika uppfattningar om den här marknadspotentialen . Det kommer in nya aktörer. Det har det gjort . De har uppfattningen att deras koncept är mycket bättre än alla andras koncept. De har också en uppfattning om att marknaden kanske är större än de etablerade aktörerna anser. Det är ett traditionellt spel på en marknad. Den här typen av spel kan vi se på livsmedelssidan. Vi kan se den inom radio- och tv-handeln. Det finns olika uppfattningar om hur stor marknaden är och hur stor min position är. Just nu har vi ett utbud som jag inte tror att vi kommer att få behålla över tiden. Jag var tidigare inne på tillväxtregioner och starka flygplatser. Jag ska komma tillbaka till det alldeles strax. Mot det står alltså andra områden med låg densitet, låg täthet på befolkning, och även konsekvenser av den här låga tätheten. Besöksnäringen ska jag också be att få återkomma till. Här visar jag en karta över . Den innehåller ett antal statliga flygplatser. Alla de lila punkterna är flygplatser. Det finns också ett antal kommunala flygplatser och ett antal privata flygplatser, inte så många. Vi har väldigt många flygplatser i . Jag var på en europeisk konferens . På den pratade man om att det finns ungefär 300 flygplatser för mycket i . Vi har ett antal tydliga regioneffekter i vår verksamhet på flygplatser. Vi har förutom , som är ansvarig för, flygplatserna på , där jag har ansvaret. är den dominerande flygplatsen. När vi pratar om och pratar vi om en stor flygplats i . Ur ett europeiskt perspektiv är en regionalflygplats. När vi använder ordet "regionalflygplats" i pratar vi oftast om , eller något sådant. Där ser ni de olika begreppen. Vi är också ganska starka regionalt i . Dessutom har vi två orter i där vi har en hyfsad volym. Det är , längst upp i norr, och . Där har vi resenärsvolymer runt 800 000-900 000 årspassagerare. Tittar vi på de orterna ser vi att de kan försörja oss med ett flyg som går . Det finns ett antal utbud. , när nästan alla aktörer säljer enkelbiljetter, är tidtabellen lika stor som det finns antal flygavgångar. Man kan välja mellan olika flygbolag. Man behöver inte vara lojal längre. Man kan vara illojal och få en jättebra tidtabell. Det finns en konkurrens på de här ställena. På den bild jag visar nu kan vi titta på den röda ringen. Min kollega från de kommunala flygplatserna, från , som kommer att prata senare, finns i den röda cirkeln, och jag har två flygplatser i den cirkeln. Ni kan se att det finns många fler. I den här cirkeln har flygplatser som har strax under 200 000 resenärer, som vi har i . Vi har drygt 200 000 i . Det är flygplatser som klarar av att ha ungefär tre fyra turer upp till . Om jag får uppehålla mig vid kan jag berätta att lämnade SAS flygningarna från till . Efter det kom in och körde . Men så lämnade de flyget till . Då tog ett företag som heter över och flög till . Sedan lämnade de och ytterligare ett flygföretag, som hette European Executive, kom in och flög till . Sedan gick det i konkurs, och har vi inget flyg till längre. Men vi har, i bästa fall, fyra-fem turer upp till . De är just nu rätt instabila. Baksidan av avregleringen är att vi har starka regionala nav, men vi har också väldigt svaga förutsättningar på mindre flygplatser. Man kan säga vad man vill när man diskuterar flygplatsernas fortsatta existens, men när jag kommer ut och pratar med de lokala företrädarna, näringsliv, kommuner och så vidare, säger alla: Vi måste ha vår flygplats. Om inte flygplatsen finns kvar kommer ett antal företag att flytta härifrån. När jag var i och pratade med Handelskammaren där sade man att man i sina interna undersökningar sett att om flyget försvinner från försvinner 13 av de större företagen därifrån. De kommer att flytta sina huvudkontor. Som vi ser det är inte det här en flygbranschfråga numera, utan det är en regional fråga. Skälet till att det blir en regional fråga är att den här branschen är avreglerad, och aktörerna agerar utifrån förhållandevis enkla ekonomiska modeller, de som gäller för alla företagare på en avreglerad marknad: lönsamhet eller inte. Jag kan se framför mig en regionalisering på flera ställen i . Det gäller definitivt flyget. Låt mig byta bild. Den här bilden såg ni tidigare. Den visar flygmarknaden.