bet · GT01JuU23 · 2006-03-23 00:00:00 — Sanktioner är inte heller riktigt sak i alla lägen, men vi har en viktig roll i det som handlar om yrkestrafiktillstånd, det som all transport-näringsverksamhet måste ha för att kunna köra. Där går vi mer och mer mot att det är företagen som ska se till att deras anställda som kör sköter sig när det gäller alkohol. Kopplingen emellan människor som lagförs och att företagen stimuleras till att göra bra saker har vi gjort väldigt mycket åt. Det är ett stort arbete att länsstyrelserna kan övervaka yrkestrafiktillståndet. Vi håller också på med en utredning om prövotider för nya körkortsinnehavare om man gör sig skyldig till någon form av rattfylleribrott. När det gäller teknik och att stimulera samhället att använda teknik kommer att nämna det, men teknik kommer att visa sig viktig för att hjälpa med den norm som vi har satt i samhället. Väldigt många företag i det här landet och företagsledare för både transportnäringen och kommuner och landsting använder fordon med alko-lås. Det kommer alltmer på den sidan. Vi har någonting som heter IVSS-programmet, det är stöd till gemensam forskning med näringslivet, fordonsindustrin, som börjar att tackla det här med teknik i fordon på ett väldigt intressant sätt. är i spetsen i världen i dessa frågor om att använda teknik för att förhindra att folk kör påverkade. Skyltfonden återigen har bidragit med ungefär 20 miljoner till alkolåsutveckling och varit väldigt aktiv i att stödja de nya initiativ och idéer som finns på området. Naturligtvis har också alkolås i de bilar som vi använder i tjänsten. När det gäller rehabilitering är vi en aktiv deltagare i det som i dagligt tal kallas Skellefteåmodellen (bild). Vad skulle behövas ytterligare? Det finns några saker som vi från tycker är viktiga att ta fram. Det är inte direkt några nya frågor, och jag tror att andra kommer att beröra dem också. Det är något av en svart fars att för att ingå i alkolåsprogrammen i , som ju innehåll både teknik och rehabilitering, måste man först ha åkt dit för rattfylleribrott. Vi gör en väldigt stor del av vår läkarkår till lagbrytare eftersom man inte anmäler till att folk har alkoholproblem. Säkert är arbetsgivare indragna i den frågan också. Så kan det naturligtvis inte vara i det långa loppet. Det var säkert aldrig lagstiftarens mening att så skulle det vara. Naturligtvis är det viktigt när det gäller teknikfrågor att det blir en marknadsdriven introduktion av alkolås. Naturligtvis kan lagstiftning bli intressant, och sådana förslag har ju också lagts fram. Men det är oerhört viktigt att vi får i gång utbudet av nya tekniker i samhället. Det är lite märkligt att man blir förmånsbeskattad för att man har den typen av system i bilar . Slutligen är det viktigt att alla som ska ha den här tekniken också på något vis kan hjälpas i samhället. (-): Utredningens uppdrag är att lägga fram lagförslag. Det är det som är kärnan i det slutbetänkande som ska vara färdigt . Enligt det lagförslaget ska det finnas obligatoriskt alkolås i alla nya tunga fordon och i personbilar . En annan mycket tung del, givetvis sammanhörande, i slutbetänkandet är att lägga fram ett förslag till strategi för regeringen om hur man får igenom det här inom EU. Där har intresse från regeringen anmälts i , och lämnade man också en formell ansökan om att få vara försöksland. Men siktet är inställt på att man ska ha det här som ett krav i fordonsdirektivet. Alkohol i trafiken är inget specifikt svenskt problem. Det rimliga vore att man hade detta som ett krav i hela den europeiska gemenskapen. Någon sorts preliminärt svar förväntas på denna förfrågan. Det vi gör när vi utarbetar en EU-strategi är att titta på hur vi samlat, inte bara i regeringen utan många olika aktörer, kan påverka de arbetsgrupper som är med i själva lagstiftningsprocessen. En annan uppgift som vi har inför slutbetänkandet är att göra en samhällsekonomisk konsekvensanalys. Vi bedömer att den tillsammans med en försöksverksamhet i är väldig väsentlig för att få acceptans inom EU-systemet för att det här ska vara ett lagkrav, det vill säga att vi ska se på vad det är för kostnader för installation och underhåll av alkolåsen i fordonsparken och väga det mot de besparingar som man kan göra genom att man slipper förare i trafiken som har druckit alkohol. Jag ska inte gå närmare in på hur vi har byggt upp det här. Det är ganska komplicerat, särskilt med tanke på att man inte har säkerställt exakt hur många det är av trafikolyckorna som primärt kan hänföras till alkohol. Eftersom det här inte är något som är färdigt ännu så ska jag inte prata så mycket om det, utan jag ska koncentrera mig på det delbetänkande som vi lämnade till regeringen . Det handlar om åtgärder som kan öka acceptansen för användningen av alkolås. Det är ganska många åtgärder. Tidsutrymmet här medger inte att jag går igenom allihop; det är 14 stycken. Jag tänkte lyfta fram 4 av dem, men först ska jag också säga någonting om vad vi har tagit reda på i utredningen som är intressant för att öka den allmänna användningen av alkolås innan det blir ett lagkrav. Det nämndes tidigare att det finns ett samband mellan den ökade totalkonsumtionen av alkohol och rattfylleri. Det är tämligen säkerställt att det är så. En hel del av dem som blir tagna blir tagna dagen efter det att de har druckit alkohol. Vi har funnit att man i av dödsolyckorna kan säkerställa att det finns ett samband med alkohol. Men sannolikt är det betydligt fler. Det vi också vet är att det i genomsnitt är ganska låg ålder på dem som omkommer till följd av rattfylleri. Den genomsnittliga förlorade livslängden för den som omkommer i trafiken är 33 ½ år. Det gör att trafikdöden har en annan dimension än om man till exempel tittar på dem som skadas på grund av luftföroreningar från trafiken. Där är genomsnittsåldern ganska mycket högre för dem som avlider. Detta gör att arbetet med trafiksäkerhet har ett mycket djupt humanitärt värde som i alla fall jag tar på stort allvar. Det vi också vet är att om man tittar på dem som omkommer i trafiken så ser man att det inte är någonting som är särskilt jämställt. Det finns en överrepresentation av män även om man betänker att män kör mer bil än kvinnor. Trots detta är det påfallande många män. Det innebär att om man ska ha ett könsperspektiv på detta så är det i första hand män som kör ihjäl sig själva. Men det är också män som kör ihjäl kvinnor. Vi har tittat på siffrorna och kollat detta med vållande till annans död i trafiken. Det är påfallande starkt att detta är ett stort problem, där man måste vara väldigt tydlig när det gäller att försöka förstå mekanismerna bakom det hela om vi ska kunna öka den frivilliga användningen av alkolås. Det är stor skillnad på det oavsiktliga våld som ligger bakom de staplar som jag visar här på bilden och det avsiktliga våldet. Men jag tänker ändå jämföra staplarna med följande uppgifter ur BRÅ:s statistik för hur många dödsfall som är anmälda till följd av avsiktligt våld av män. Det gäller alltså inte hur många som är dömda, utan anmälda fall. Detta är ett samhällsproblem som man borde diskutera i samband med att man diskuterar mäns våld mot kvinnor. Jag ska återgå till delbetänkandet. Vi har kallat alkolås för en nyckel till nollvisionen. Vi vet att det inte är den enda nyckeln eftersom hastigheter och bilbälten också har en stor betydelse. Men vi hävdar att det är en väsentlig del om man ska klara uppgiften. Då räcker det inte med påverkansåtgärder, utan jag är fullständigt övertygad om att det krävs en teknisk begränsning som gör att man inte kan starta fordonet om man har alkohol i utandningsluften. Jag ska som sagt lyfta fram 4 av de 14 åtgärder som vi föreslår i delbetänkandet. Vi har i en särskild grupp där fordonsindustrin sitter med. Vi har förstås också en expertgrupp och en referensgrupp precis som alla andra statliga utredningar, men jag har medvetet velat skapa en gräddfil för fordonsindustrin för att påverka det här. Det är mycket enklare att genomföra detta om man har fordonsindustrin med sig än mot sig. Industrin har alltså särskilda möjligheter att följa hela utredningsarbetet och framföra vad den tycker är särskilt intressant. Om vi kan få industrin att se möjligheterna att stärka sin säkerhetsimage i tillverkning, marknadsföring och export av fordon och om industrin medverkar i de grupper som finns runtom i EU för att verka för alkolåsen så underlättar det för den politiska viljan att införa alkolås. Det som fordonsindustrin framför som särskilt viktigt för att man ska öka den frivilliga användningen av alkolås är bland annat att man stagar upp systemet så att det finns ett ordentligt regelverk kring provning, funktion och kontroll av alkolåsen. MHF gör en beundransvärd insats med sin hemsida och sitt arbete med att gå igenom och prova alkolås. Men om det här ska kunna bli någonting som blir föremål för lagstiftning så är det självklart att det måste vara en statlig myndighet som svarar för att prova, sålla och ställa krav. Det är mycket viktigt att regeringen skyndsamt tar itu med det här, för det är ett hinder som fordonsindustrin har påtalat vid upprepade tillfällen. Industrin skulle önska att tog tag i det här för att kunna skilja de bra alkolåsen från de dåliga. En positiv bieffekt av att det nu finns en stark efterfrågan på alkolås är att det har uppkommit många nya företag och mycket ny teknik för det här. Det är inte lätt för den enskilda åkeriägaren att skilja de bra från de dåliga. Ett annat krav som fordonsindustrin är bestämd om är det som tog upp, det vill säga att man blir straffbeskattad om man inför detta i förmånsbilar. Det är förvisso en mycket liten summa, men symboliskt är det ganska märkligt för den som själv är nykter att man ska behöva betala mer om man har alkolås i bilen än om man inte har det. Eftersom detta inte skulle innebära något som helst skattebortfall i och med att det nu finns så få alkolås i förmånsbilar så borde det vara rätt så lätt att kunna genomföra detta. Själv är jag av uppfattningen att inga bilar borde få ta del av förmånsreglerna om man inte har alkolås i dem. Det har vi också föreslagit i delbetänkandet. Vi tar också upp att det är viktigt att ändra lagstiftningen. Det är ju passande att tala om det , när vi har ett samarrangemang med justitieutskottet. Det som vi riksdagsledamöter uttrycker i form av lagar anger också de normer som vi tycker är giltiga i samhället. Därför är det egentligen ganska märkligt med den trafikskadeersättningslag som vi har , där man får förmånliga regler om den i sammanhanget rattfulla föraren själv har medverkat till sina skador. Den extra ersättning som man får då strider mot det allmänna rättsmedvetandet. Det är ett hinder för att öka den frivilliga användningen. Vi tycker också att det är rimligt att man ser alkolås inte bara som ett system för rehabilitering utan som en nödvändig konsekvens. Om man har blivit dömd för rattfylleri så borde man få en ovillkorlig körkortsåterkallelse och inte bara kunna få tillbaka körkortet om man har ett krav på alkolås för att framföra fordonet. Anmälningsplikten borde självfallet också leda till ett krav på alkolås. Man ska inte behöva begå ett brott innan detta blir ett krav. Men än så länge fungerar det inte särskilt väl eftersom bara en av 1 000 läkare som konstaterar alkoholskador hos en patient anmäler detta till . Det är en förutsättning för att ska kunna dra in körkortet. Det kan man ju inte om man inte vet vem det gäller. Jag tänkte avsluta med att säga att under arbetet med har åtminstone jag förändrat min syn på vad alkolåset är bra för. Inledningsvis menar jag, vilket de flesta av oss i trafikutskottet nog också ser, att det är en bra teknik som kan förhindra att fordonen startar. På det viset får man bort alkoholen från trafiken. Men från att vara ett strikt trafiksäkerhetsinstrument ser jag nu att det här i första hand kanske är ett verktyg för bättre arbetsmiljö. Jag har varit ute hos många företag och träffat många trafikhuvudmän som beställer alkolås. har man enligt trafikhuvudmännen inte på någon arbetsplats installerat alkolås utan att man har upptäckt en medarbetare som har alkoholproblem som man inte tidigare kände till. Detta kan alltså fungera som ett skanninginstrument där man tidigare upptäcker människor med hög alkoholkonsumtion, i bästa fall innan de har utvecklat alkoholism. Vi vet från statistiken att det dels är mycket svårt, dels mycket dyrt att rehabilitera människor som har gått långt i sitt alkoholberoende. Om man kan hitta de människor som har hög konsumtion och förhindra dem att utveckla alkoholism så har samhället vunnit mycket i folkhälsotermer. Jag tror också att man har hittat ett instrument för att förbättra arbetsmiljön. Detta förutsätter förstås att man både från arbetsgivare och från samhället i stort har resurser så att man kan ta hand om dem som man upptäcker har alkoholproblem. Avslutningsvis vill jag säga att vi självfallet ska fortsätta att arbeta för alkolåsen som trafiksäkerhetsinstrument, men vi ska också se dem som instrument för bättre arbetsmiljö och för förbättrad folkhälsa. Ordföranden: tackar för det och går in på den sista inledningen innan det blir frågestund för utskottens ledamöter. Frågan är vad polisen gör åt den här situationen och rattfylleribrotten. Jag välkomnar länspolismästare från polisen i . , länspolismästare: Vad gör polisen åt rattfylleriet? Redan i inledningen berörde ordföranden hur polisen använder sina resurser. Om jag ska ta tag i den tråden så kan jag berätta att använde polisen timmar som motsvarar 900 årsarbetskrafter för trafikövervakning. Vad åstadkom vi då 2005 och hur ser historien ut för polisens resultat? Det ser ut ungefär så som jag visar här på bilden. Den visar utvecklingen , till och med utgången av 2005. Här har vi några ganska intressanta trendlinjer. Den lägsta linjen visar hur utvecklingen ser ut på antalet alkoholutandningsprov. Polisen tar fler och fler alkoholutandningsprov. Nästa linje visar hur många rattfyllerister vi har anträffat. Den linjen rör enbart alkohol. Som vi ser ökar antalet anträffade rattfyllerister som är påverkade av alkohol. Linjen därefter rör anträffade rattfyllerister som är påverkade av droger. Det är egentligen den kurvan som stiger allra brantast. Detta rör polisens resultat. Vad har då de här resultaten haft för effekt på själva problemet? Detta ska ställas mot antalet trafikolyckor med döda eller svårt skadade trafikanter där föraren har varit berusad. Som ni ser sjunker den kurvan. Enligt de siffror som vi har på de trafikolyckor som har rapporterats till poliser blir de färre. Som sade är det svårt att dra vetenskapliga slutsatser av vilka åtgärder som har mest effekt på själva grundproblemet - att människor kör berusade i trafiken. Den bild som ni ser här tycker jag visar att det i alla fall går att förmoda att hög polisiär aktivitet angriper grundproblemet och att det går att få människor att i mindre mån köra berusade i trafiken. Hur har polisen använt sina resurser? hör man ett resonemang om att polisens intresse och effektivitet har att göra med hur många trafikpoliser det finns. Jag delar inte riktigt den uppfattningen. Som alla vet finns det en polismyndighet i varje län. Det innebär att de polismyndigheterna är lite olika organiserade. Det går inte att ta fram en bild som den ni ser just nu som är gemensam för hela riket. Saker och ting heter lite olika och är lite olika organiserade. Slutsatsen är att polisen i arbetar med trafikövervakning på ungefär det sätt som jag visar här. Som ni ser är den här bilden tagen från min myndighet i . Den rör vilka poliser i som har tagit alkoholutandningsprov. Vi brukar kalla den här bilden för Mercedesmärket. Det som är viktigt här är att vi har en uppfattning i som innebär att trafikpolisen ska ta en tredjedel, närpolisen en tredjedel och ordningspolisen en tredjedel. I huvudsak ser det också ut på det sättet. Därför är det viktigt att komma bort från resonemanget om att man bara mäter polisens arbete i hur många trafikpoliser som finns när man ska angripa trafikfrågor och rattfylleriproblem. Det här är själva nyckelfrågan till framgång; alla poliser som är uniformerade i yttre tjänst jobbar med trafikövervakning. Precis som sade förut tar vi ytterligare ett steg i den riktningen nu när alla poliser i yttre tjänst får sin egen blåsapparat. Det kommer att vara genomfört . Det där var två bilder som var lite bakåtblickande. Rikspolischefen bestämde att den strategi som polisen använder för trafikövervakning behöver modifieras och ses över. Det arbetet har pågått och . , , kommer rikspolischefen att besluta om en ny strategi för trafikövervakning. Den kommer att ha de utgångspunkter som jag visar här. Vi kommer att vidga vårt trafikövervakningsarbete så att vi inte sysslar bara med trafikövervakning. Vi kommer också att ta ett större ansvar för det brottsförebyggande arbetet. var ju bland annat inne på den så kallade Skellefteåmodellen, där polisen ingår. Den finns strax i hela landet. Polisens trafikövervakning just nu ser lite olika ut vid de olika polismyndigheterna. Den bedrivs med olika intensitet och med olika resultat. ska polisens trafikövervakning bedrivas med samma intensitet i alla polismyndigheter. Trafikpolisfrågorna och trafikövervakningen får aldrig ses som en isolerad del i polisvärlden. Det är ju fortfarande så att tjuvar kör bil. Trafikpolisverksamheten ska ses som en helhet i polisen som stort, och trafikpolisen är en del av den andra, övriga polisen. Det är viktigt att detta är en helhet och att den fungerar tillsammans. De prioriteringar som vi kommer att göra framöver är egentligen de samma som gäller just . Vi kommer att titta särskilt på aggressiv körning. Med aggressiv körning menar vi allvarliga omkörningar och avståndet till framförvarande fordon. I huvudsak är det så att prioriteringen på nykterhetsarbete fortfarande kommer att ligga fast. Vi har så klart redan fastställt mål , och de är högre satta än dem vi åstadkom 2005. Med tanke på hur siffrorna ser ut kan jag ibland förvånas över att vi fortfarande förknippar rattfylleribrottet så starkt med alkohol. Vi ser ju den utveckling som sker på drogsidan. Jag tror att drograttfylleri kommer att bli ett ännu större problem. Det faktum att vi inte hittar fler fall beror fortfarande på att alla poliser inte har tillräcklig kompetens. Ordföranden: tackar för den informationen om vad polisen gör åt rattfylleriet. har vi en frågestund för utskottets ledamöter. (): Herr ordförande! Länspolismästaren kan stå kvar i talarstolen, för det är till polisen jag har frågor. Jag har två frågor. Den ena gäller utandningsprov. Du sade att ni eftersträvar Mercedesmärket. Finns det en medveten strategi inom polisen i allmänhet när det gäller hur ni arbetar med utandningsprov? Ni har ju fått en uppgift att ta många fler utandningsprov. Görs de på ett strategiskt sätt för att verkligen ertappa så många som möjligt eller kommenderar man ibland ut poliser för att klara antalet utandningsprov whatsoever? Den andra frågan gäller straffpåföljden. Det är rätt många bland allmänheten som tycker att det är märkligt att man ska kunna få ett högre straff om man värnar sina tamdjur och skjuter en varg än om man kör ihjäl människor på vägarna. Hur ser polisen på straffpåföljderna? Skulle en hårdare straffpåföljd ha en mer avskräckande effekt? : Jag tar den första frågan först. Var tar vi våra alkoholutandningsprov? Det finns lite olika uppgifter. Men jag tror att den säkraste uppgiften är att trafikolyckor med alkohol inblandad sker en fredagsnatt . Sådant är ganska bekant för polisen. Jag tror att det var som var inne på att det finns en stor finess med att anordna den här typen av trafikkontroll i anslutning till systembolag. Polisen har ju två olika syften med sina nykterhetskontroller. Å ena sidan är syftet att finna människor som kör rattfulla. Då sätts kontrollen upp utifrån platser och tider där vi vet att denna typ av körning förekommer - när krogarna stänger, när Systembolagen öppnar och så vidare. Å andra sidan finns det ett annat syfte, nämligen att öka den avskräckande effekten. Jag tror att var inne på det tidigare. Det finns en stor finess med att ingen ska vara riktigt säker. Polisen ska på olika platser och vid olika tider helt slumpmässigt sätta upp kontroller. De kontrollerna ska vara synliga. Många människor ska se att polisen är aktiv och letar efter rattfyllerister. Där är syftet inte i första hand att finna rattfyllerister utan att ha en avskräckande effekt på alla som ser oss arbeta. Jag vill påstå att vi har en tydlig strategi för när vi tar blåskontrollerna. Den strategin har de här två huvudlinjerna. Den andra frågan gällde straffsatserna. Det finns forskare som menar att rattfyllerister är extrema på det sättet att de riskerar tre olika typer av påföljder, kan man säga. För det första riskerar en rattfyllerist att råka ut för en trafikolycka och skada andra och sig själv. För det andra riskerar en rattfyllerist förhållandevis hårda straff. För det tredje är rattfylleri totalt socialt oacceptabelt. Man drabbas alltså av andra människors straff. Detta innebär att det visar på en ganska total omdömeslöshet att köra rattfull. Det kan ha sin grund i ungdomligt oförstånd, i att man är alkoholist eller i att man över huvud taget inte är socialt anpassad. Jag tror att straffet har en betydelse, men jag säger det mot bakgrund av att det är många andra faktorer som påverkar om rattfylleristen ska sätta sig vid ratten och köra. Skånberg(kd): Herr ordförande! Också jag vill tacka för föredragningarna. Jag vill också tacka för bidraget från , som vi vet har mycket goda resultat och en god ambition. Jag vill därför fortsätta med frågor till länspolismästare . Är det möjligt att de betydande kostnaderna för att sätta upp trafikkameror, om man ser över hela landet, är så betydande att det riskerar att innebära att utandningsproven blir lidande? Finns det en risk för att man inte prioriterar proven? Vi har ju hört här tidigare att de har en avskräckande effekt på ett alldeles särskilt sätt. Det har inte trafikkamerorna. De kan inte mäta alkoholen i utandningsluften. Ordföranden: Det är alltså den automatiska övervakningen som avses. : Jag tror inte alls att trafikkamerorna, om vi kallar dem för det, har den effekten. Jag tror att de kamerorna kommer att leda till att vi får en mer specialiserad trafikpolis som tydligare kommer att inrikta sig på yrkestrafik, farligt gods och internationell yrkestrafik. Jag tror att den viktigaste effekten av kamerorna är att vi kommer att ta fler fortkörare och att vi får en möjlighet att specialisera trafikpolisen mer. I och med det så kallade Mercedesmärket, som jag visade tidigare, så tror jag inte att risken finns att detta kommer att påverka polisens insatser mot rattfylleri. (): Också jag vill tacka för inledningarna. Den första frågan jag har rör den grupp notoriska rattfyllerister som vi har. De återkommer och åker dit . Det verkar som om de sätter sig i bilen så fort man släpper dem. Finns det några förslag? Är det någon som har en tanke på vad man kan göra utöver de regler som vi har? Det är ju uppenbart att de biter ganska dåligt. Ska man beslagta bilen, eller vad kan man göra? Det är den ena frågan. Den andra frågan är: Vilka insatser och åtgärder behövs för att ge polis och andra bättre verktyg för att kontrollera drogmissbruk och drogpåverkade förare? Om detta är någonting som ökar så kommer inte alkolåsen att hjälpa oss ett dugg när det gäller den problematiken. Då måste man fundera över vilka verktyg, mätmetoder och annat vi har över landet. Den tredje frågan gäller att jag tycker att man lite grann glömmer det här med att människor själva kan ta ett ansvar för att kolla om man har alkohol i blodet och inte borde köra. Det finns ju billiga mätare och annat att köpa. Lite grann borde detta också kunna vila på människors eget ansvar när man har kampanjer och annat. Det ska inte bara vara kontroller.