bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — - samfinansiering genom olika parter (t.ex. ) och - partnerskap mellan privata entreprenörer och staten (public-private partnership, s.k. PPP) (t.ex. ). Frågan om alternativa former för finansiering av infrastruktur har utretts i olika sammanhang. Som exempel kan nämnas att i interna utredning Alternativ finansiering genom partnerskap - ett nytt sätt att finansiera investeringar i vägar och järnvägar (Ds 2000:65) visades att ett samarbete med den privata sektorn borde kunna ge lägre kostnader och därigenom en effektiviserad anslagsanvändning. En stor del av mervärdet kunde tillskrivas en mer effektiv fördelning och hantering av risker. Vidare konstaterades att finansieringsformen skulle kunna möjliggöra en tidigareläggning av prioriterade projekt. Det föreslogs att en särskild delegation borde tillsättas med ansvar för att utveckla modellen samt för att förbereda och samordna arbetet. Vidare borde och få i uppdrag att i samverkan med delegationen förbereda upphandling och genomförande av vissa projekt. I uppdraget borde dessutom ingå att, med hjälp av delegationen, inleda arbetet med upphandling av tre projekt, nämligen E 4 förbi , Norrortsleden i och . En förutsättning var dock att regeringen godkände varje enskilt projekt och att lämnade erforderliga bemyndiganden. revisorers förslag till , Nya vägar till vägar och järnvägar? (2000/01:RR11), baserades på en granskning av fyra stora infrastrukturinvesteringar med alternativ finansiering, bl.a. . Revisorerna konstaterade att lånefinansiering innebar att framtida anslag intecknades för betalning av redan gjorda investeringar. Detta kunde begränsa framtida riksdagars möjlighet att besluta om nya investeringar eller om ändrad inriktning eller omfattning i investeringsverksamheten. Vidare fann revisorerna att alternativt finansierade projekt bereddes vid sidan om den ordinarie planeringsprocessen. Den enskilda projektplaneringen genomfördes alltså inte utifrån någon samlad ekonomisk ram. Detta innebar i sin tur att prioriteringsgrunderna inte blev lika klara som för anslagsfinansierade projekt. De av revisorerna utförda fallstudierna hade visat att det fanns betydande brister i det samhällsekonomiska underlaget. Revisorerna fann underlaget vara så bristfälligt att det innebar risk för samhällsekonomiskt felaktiga beslut till en kostnad om . Mot denna bakgrund betonade revisorerna vikten av att de samhällsekonomiska kalkylerna höll hög kvalitet, särskilt när det gällde alternativfinansierade projekt av den storleksordning som granskningen hade omfattat. I finansiering 2003 (Publikation 2003:175) görs en översiktlig kartläggning av olika alternativa finansieringsformer som använts i och i andra länder, samt en redovisning av de argument och motargument som använts i diskussionen kring olika lösningar. Sammanfattningsvis kommenteras de fyra olika alternativ som använts i . - Statliga lån via , vilket innebär möjligheter till tidigareläggning, att staten består risken för investeringens fördyring, att finansieringskostnaden blir låg eftersom lånet görs hos , samt att det påverkar den synliga statsskulden. - Lån via projektfinansieringsbolag, där ett projektfinansieringsbolag lånar på kapitalmarknaden med hjälp av en riksgäldsgaranti för att sedan vidareutlåna dessa medel till som står som beställare, vilket innebär att staten står risken för investeringens fördyring, finansieringskostnaderna blir låga på grund av garantin och att den synliga statsskulden inte påverkas. - PPP, där ett privat konsortium åtar sig att finansiera, bygga och driva en väg under angiven period, vilket innebär tidigareläggningsmöjligheter, enligt utländska erfarenheter effektivitetsvinster samt högre finansieringskostnad ifall staten inte garanterar lånet. Det nämns även att sådana upphandlingar är komplexa och därför inte lämpar sig på små projekt. - Kommunala bidrag, där berörda kommuner är med och betalar en viss andel av investeringen. Regeringen har tillsatt en utredning med uppgift att undersöka förutsättningarna för att införa avgifter för trafikanter på planerade och nya sträckor av väg E 6 i (dir. 2004:103). Enligt utredningens presenterade slutbetänkande (SOU 2006:33 Andra vägar att finansiera nya vägar) är det på grund av EG-rättslig reglering inte tillåtet att ta ut vägtull av tunga lastbilar på , sträckan . anges att ett vägtullssystem som endast omfattar lätta fordon får alltför omfattande negativa konsekvenser; avledningen av trafik till det omgivande vägnätet som kan användas kostnadsfritt skulle bli betydande och kostnaden för betalsystemet i förhållande till intäkterna skulle bli mycket stor. Den särskilde utredaren anger att vägtull därför inte bör införas på sträckan. Utskottet har behandlat motionsförslag om olika finansieringsformer för transportinfrastruktur vid ett antal tillfällen. I betänkandet 2003/04:TU10 Transportinfrastrukturen 2004-2015 erinrade utskottet om att det finns flera exempel på viktiga infrastruktursatsningar som har finansierats på andra sätt än genom traditionell anslagstilldelning. Bland annat har kommuner, regioner och näringsliv tillskjutit medel i form av lån för att starten av samhällsekonomiskt viktiga vägprojekt skall kunna tidigareläggas. Genom broavgifter har också en angelägen utbyggnad kunnat genomföras av en fast förbindelse över , och en bro över kommer att kunna färdigställas genom detta slags finansiering. Utskottet uppmärksammade även att regeringen i den ekonomiska vårpropositionen föreslagit att ett antal väg- och järnvägsinvesteringar finansieras med lån i i syfte att möjliggöra en tidigareläggning av dessa satsningar. Utskottet noterade att regeringen i samarbete med och de gröna gjort bedömningen att finansieringen av de infrastrukturåtgärder som avses i propositionen 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 skall ske genom anslag och lån. När det gäller fortsatt användning av alternativ finansiering vidhöll utskottet sin uppfattning från föregående behandling, nämligen att det längre fram kan finnas skäl att pröva andra former för finansiering av infrastrukturprojekt än traditionell anslagstilldelning. Enligt utskottets mening var det därvid angeläget att prioriteringarna i de fastlagda planerna följs. m.fl. (kd, m, fp, c) föreslår i motion 2005/06:T31 att alternativ finansiering i form av PPP nyttjas, i syfte att effektivisera och tidigarelägga investeringar i transportinfrastrukturen (yrkande 4). och (båda kd) efterfrågar i motion 2005/06:T24 ett långsiktigt program för investeringar i partnerskap mellan den offentliga och den privata sektorn för att tidigarelägga och effektivisera infrastrukturinvesteringar (yrkande 1). En särskild delegation bör tillsättas för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer (yrkande 2). m.fl. (m) konstaterar i motion 2004/05:T464 att PPP provats med goda resultat i ett antal länder. Enligt motionärerna måste vi även i utnyttja denna finansieringsform för att möjliggöra angelägna investeringar och utnyttja de fördelar som finansieringsformen innebär i form av bättre riskhantering (yrkande 25). Förslag med samma innebörd framförs av m.fl. (m) i motion 2005/06:T497 (yrkande 26). Behovet av åtgärder i transportinfrastrukturen är stort och eftersatt i hela , främst på grund av svårigheter att finansiera dessa insatser. I motion 2004/05:T468 av m.fl. (fp) efterfrågas mot denna bakgrund förslag till långsiktig finansieringsform för infrastruktur, som bygger på ett samarbete mellan stat och näringsliv (yrkandena 2 och 3). Identiska förslag framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:T559 (yrkandena 2 och 3). I motion 2004/05:T459 av m.fl. (kd) anges att många infrastrukturprojekt är förknippande med stora osäkerheter som gör att de inte lämpar sig för statlig finansiering. Enligt motionärernas kan riskerna hanteras bättre genom en PPP-lösning. Motionärerna efterlyser därför ett långsiktigt program och en särskild delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer (yrkandena 3 och 4). Vidare anges att finansiering av infrastruktur med lån bör vara reserverad för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt (yrkande 5). Identiska förslag framförs av m.fl. (kd) i motion 2005/06:T608 (yrkandena 5 och 6). () efterlyser i motion 2005/06:T433 en tydligare koppling mellan olika generationers kostnad och nytta av infrastrukturinvesteringar. Modeller som belyser sambandet borde tas fram. I praktiken kan kopplingen bli tydligare genom att sprida kostnaden för dessa projekt över förbrukningstiden med hjälp av extern finansiering i form av PPP-projekt. Enligt vad som anges i motion 2005/06:A309 av m.fl. (c) är det ett statligt ansvar att invånarna får tillgång till bra och moderna kommunikationer. Enligt motionärerna skulle alternativa finansieringsformer göra det möjligt att genomföra strategiska och samhällsekonomiskt lönsamma investeringar (yrkande 14). I motion 2004/05:T388 av och (båda s) anges att snabba och miljövänliga kommunikationer är nödvändiga för att möta framtiden. Enligt motionärerna borde dessa satsningar lånefinansieras eftersom de brukas . Ett annat alternativ är att släppa in medfinansiärer som sedan ges avkastning på investerat kapital. För att skapa en grogrund för långsiktig konkurrenskraft och fortsatt utveckling i tillväxtmotor, östra , krävs enligt vad som anförs i motion 2005/06:T464 av m.fl. (s) investeringar i transportinfrastrukturen. I syfte att påskynda denna utbyggnad föreslås lånefinansiering av viktiga infrastruktursatsningar. () och () talar i motion 2004/05:T514 om nödvändigheten att bygga ut i . Motionärerna motsätter sig dock av rättviseskäl alla förslag till vägavgifter, i det fall de endast drabbar norra (yrkande 2). Ett identiskt motionsyrkande återfinns i motion 2005/06:T506 av () och (). m.fl. (m, fp, kd, c) talar i motion 2005/06:T561 om vissa angelägna infrastrukturåtgärder i . I syfte att möjliggöra ett tidigare genomförande föreslås alternativ finansiering, exempelvis PPP (yrkande 5). Motion 2004/05:T339 av m.fl. (c, m, fp, kd) handlar om järnvägen längst med . Enligt motionärerna kan satsningar av denna typ tidigareläggas genom att ett särskilt infrastrukturbolag skapas, vars uppgift blir att finansiera investeringen. På detta sätt sprids betalningarna över statsbudgeten ut över (yrkande 4). m.fl. (m) anger i motion 2004/05:T464 att kostnaderna för måste bäras av de som nyttjar förbindelsen, detta i enlighet med intentionerna inför beslutet om att bygga bron (yrkande 27). m.fl. (fp) anger i motion 2004/05:T452 att avgifterna på utgör ett handelshinder. Motionärerna vill därför låta utreda de samhällsekonomiska fördelarna med halverade eller borttagna avgifter (yrkande 1) samt vilka möjligheter som finns att finansiera bron över statsbudgeten (yrkande 2). Identiska förslag framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:T403. I motion 2004/05:T459 av m.fl. (kd) anges att beslut om införande av trängselavgifter skall kunna fattas av kommuner eller regioner. Regeringen skall därefter bereda och till föreslå en sådan lagstiftning som krävs för införandet (yrkande 9). Utskottet har behandlat motionsförslag om olika finansieringsformer för transportinfrastruktur vid ett antal tillfällen. I betänkandet 2003/04:TU10 Transportinfrastrukturen 2004-2015 erinrade utskottet om att det finns flera exempel på viktiga infrastruktursatsningar som har finansierats på andra sätt än genom traditionell anslagstilldelning. Bland annat har kommuner, regioner och näringsliv tillskjutit medel i form av lån för att starten av samhällsekonomiskt viktiga vägprojekt skall kunna tidigareläggas. Genom broavgifter har också en angelägen utbyggnad kunnat genomföras av en fast förbindelse över , och en bro över kommer att kunna färdigställas genom detta slags finansiering. Utskottet kan också påminna om att för en rad projekt medgett att väg- och järnvägsinvesteringar finansieras med lån i i syfte att möjliggöra en tidigareläggning av dessa satsningar. När det gäller fortsatt användning av alternativ finansiering vidhåller utskottet sin uppfattning från föregående år, nämligen att det längre fram kan finnas skäl att pröva andra former för finansiering av infrastrukturprojekt än traditionell anslagstilldelning. Med en fortsatt användning av trängselavgifter i kan exempelvis ökade resurser användas för att utveckla trafiksystemet i . Enligt utskottets mening bör dock prioriteringarna i de fastlagda planerna följas. Utskottet vill även uppmärksamma den avslutade utredningen om förutsättningarna för att införa avgifter för trafikanter på planerade och nya sträckor av väg E 6 i . Med hänvisning till pågående beredning av frågan inom avstyrks aktuella motionsförslag. Även frågan om avgifterna på har varit föremål för behandling i utskottet. I betänkande 2004/05:TU11 Vägfrågor angav utskottet som sin mening att det enligt de av fastställda transportpolitiska principerna inte är statens uppgift att bestämma biljettpriserna. Utskottet konstaterade att broavgifterna skall utformas med beaktande av de riktlinjer som gemensamt har lagts fast av och , samt att det krävs ett nytt avtal för en förändring av dessa grundläggande förutsättningar för prissättningen. Vidare utgick utskottet från att Øresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna av broavgifterna samt tar initiativ till förändringar ifall det finns skäl därtill. I sammanhanget ville utskottet även understryka det angelägna i att integrationen i utvecklas i positiv riktning, på så sätt som också var ett syfte med Örsundsförbindelsen. Motionsförslagen avstyrks med hänvisning till tidigare ställningstagande. Utskottets uppfattning ligger fast, följaktligen avstyrks här aktuella motionsförslag. Förslag till en översyn av regeringsformen i syfte att göra det möjligt för kommuner att besluta om trafikavgifter behandlades i yttrande till skatteutskottet om regeringens förslag till lag om trängselavgifter. ställningstagande, som även skatteutskottet och ställde sig bakom, innebar att behovet av sådana lagstiftningsändringar bör övervägas först då erfarenheter vunnits från försöksverksamheten. , som inte har någon annan uppfattning i denna fråga, avstyrker motionsförslaget. Transportsystem för hållbar utveckling Utskottets förslag i korthet Motionsförslag om förändrade planeringsramar för åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen avstyrks med hänvisning till att ställt sig bakom dagens planeringsramar. Vidare konstateras att syftet med ett antal motioner om ett miljövänligt och jämställt transportsystem kommer att bli tillgodosett genom aviserade åtgärder. Ett stort antal motionsyrkanden behandlar upprustning och utbyggnad av olika vägar och järnvägar i landet. Utskottet avstyrker samtliga dessa motionsförslag med hänvisning till rollfördelningen inom transportpolitiken. Jämför reservationerna 18 (m, fp, kd, c), 19 (fp) och 20 (m, fp, kd, c) samt särskilt yttrande 2 (m, fp, kd, c). Hållbar tillväxt och regional utveckling Enligt regeringens i propositionen redovisade bedömning bör transportsystemet stärka förutsättningarna nationellt och regionalt för hållbar tillväxt och utveckling. Detta innebär att transportsystemet bör anpassas för att bidra till att samhällsutvecklingen blir långsiktigt hållbar ekonomiskt, miljömässigt och socialt. En tillväxtorienterad transportpolitik bör ha ett tydligt medborgar- och kundperspektiv. Åtgärder i transportsystemet för att öka tillgänglighet och transportkvalitet är viktiga för att främja hållbar tillväxt och regional utveckling. Regeringen gör vidare bedömningen att transportlösningar bör främjas som kan möta det alltmer kunskapsinriktade samhällets logistiska krav på godstransporter och krav på utvecklade persontransporter, som inriktningen mot en hållbar samhällsutveckling bibehålls. Åtgärder för att förbättra samverkan mellan olika trafikslag i transportsystemet bör bl.a. främjas. stora utrikeshandel samt näringslivets möjligheter att konkurrera på de globala marknaderna, ställer särskilda krav på effektiva transporter såväl nationellt som internationellt. Utvecklingen av ett hållbart transportsystem, speciellt persontransporter som förbättrar tillgängligheten, bör öka förutsättningarna för att regionförstoringen skall kunna bidra till en hållbar regional tillväxt, som den sker med minsta möjliga miljöbelastning och på jämställda villkor för kvinnor och män. Snabba och frekventa regionala persontransporter bör vara en av de viktigaste åtgärderna för att möjliggöra arbetspendling och därmed bidra till hållbar regionförstoring. En utbyggd regional tågtrafik bedöms vara en viktig åtgärd. Effekterna av sådan trafik bör kunna förstärkas om de samordnas med andra åtgärder, t.ex. utbyggnad av pendlingsparkeringar. Regeringen redogör i propositionen för pågående arbete inom trafiksäkerhetsområdet. Såvitt gäller trafiksäkerhet på väg anges att enligt regeringen bör ges i uppdrag att undersöka ett system med att redovisa och använda sjukhusens slutenvårdsstatistik och antalet sjukskrivningsdagar som orsakats av trafikolyckor, i syfte att utveckla etappmålet för säker trafik. Arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i fordonsutvecklingen bör intensifieras. Trafikanterna bör förmås att bättre följa gällande trafikregler, framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning. Åtgärder bör vidtas för att öka säkerheten för barn på väg till och från skolan. Försök genomförs med hastighetsbegränsning vid passage av fordon i linjetrafik eller skolskjutsar som har stannat för passagerares på- eller avstigning. Angående en säker järnvägstrafik menar regeringen att järnvägen är ett mycket säkert transportsystem som omgärdas av en mängd säkerhetsbestämmelser. Inom ramen för EU-samarbetet kommer säkerhetsarbetet ytterligare att utvecklas, och bör bl.a. föra fram krav på att alkolås på förarplatser införs som europeisk standard. För att åstadkomma en säker sjöfart måste arbetet med att få bort undermåliga fartyg prioriteras. bör enligt regeringen verka för att det råder tillfredsställande förutsättningar för en effektiv sjöräddning. Det är angeläget att införa ett globalt regelverk för att skydda sjöfartssektorn mot brottsliga handlingar. Vad gäller säker luftfart anförs att även i fortsättningen bör prioritera säkerheten inom luftfarten och aktivt delta i det internationella samarbetet på flygsäkerhets- och luftfartsskyddsområdena. Ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet bör införas. Regeringen lämnar även vissa förslag i syfte att åstadkomma en säker trafik med fritidsbåtar och snöskotrar, vilket utskottet återkommer till i avsnittet om sjöfart samt i avsnittet om fritidsbåtar och snöskotrar. Ett miljömässigt hållbart transportsystem Enligt regeringens bedömning bör ett miljömässigt hållbart transportsystem uppnås genom en fortsatt integrering av miljöhänsyn i transportpolitiken. Vidare redogörs för regeringens bedömningar angående de olika transportslagen. När det gäller vägtrafiken ser regeringen det som nödvändigt att redan nu bryta den nuvarande trenden med ökande utsläpp av koldioxid från vägtransportsektorn. Detta kan ske genom energieffektivare fordon, val av energieffektivare trafikslag, en transportsnål bebyggelsestruktur samt genom en fortsatt introduktion av förnybara drivmedel. En internationell samverkan bör ske för att öka de positiva miljöeffekterna och minska riskerna för snedvridna konkurrensförhållanden. Regeringen har en positiv grundinställning till att vägtransportsektorn inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Ytterligare analyser är dock nödvändiga innan ett slutligt ställningstagande kan tas till hur detta bör ske. Regeringen avser vidare att fortsätta främja en långsiktig introduktion av förnybara fordonsbränslen och fortsätta de statliga inköpen av miljöbilar. Regeringen har tidigare aviserat ett förslag om en koldioxidbaserad fordonsskatt. Utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken har minskat kraftigt. Fortsatta utsläppsminskningar är dock nödvändiga för att nå uppsatta delmål och miljökvalitetsnormer för partiklar och kvävedioxid. Regeringen har bl.a. lagt fram ett förslag om skattelättnad för dieselbilar med partikelfilter. Vägtrafiken bör bidra till etappmålet för buller genom en fortsatt satsning med riktade åtgärder för de mest bullerutsatta människorna, intensifierade insatser för att minska bullret vid källan samt ökad bullerhänsyn vid trafikpåverkande åtgärder och i samhällsplaneringen. Väg- och järnvägsinfrastrukturen bör planeras utifrån en helhetssyn som inkluderar en strävan att bevara och utveckla ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet som intrången minimeras. I syfte att ytterligare minska järnvägens miljöpåverkan pågår ett systematiskt miljöarbete. Fokus ligger på att minska buller, påverkan på natur- och kulturlandskapet samt användning av material och kemikalier. bör även fortsättningsvis verka kraftfullt inom det internationella arbetet för att minska utsläppen av luftföroreningar från sjöfarten. bör fortsatt arbeta internationellt för ökad användning av miljödifferentierade sjöfartsavgifter. bör även fortsätta samarbetet med övriga länder kring för att särskilda skyddsåtgärder inom ramen för klassningen av som ett särskilt känsligt havsområde, ett s.k. PSSA, skall fastställas och utvecklas ytterligare. bör även fortsättningsvis bjudas in att delta i detta arbete. Vidare krävs ytterligare insatser för att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg skall vara försumbara . Vid sidan av riskreducerande och sjösäkerhetshöjande åtgärder behövs en förstärkt miljöräddningstjänst, skärpta regler om ersättning vid skada samt en harmoniserad tillämpning av avgiftssystem för mottagning av avfall i hamnar. Angående skrotning av fartyg anges att bör delta i det internationella arbete som syftar till att skrotning av fartyg skall ske på ett sätt som är säkert för såväl dem som utför skrotningen som för den yttre miljön. Med anledning av luftfartens klimatpåverkan anges att den internationella luftfartens klimatpåverkan bör inkluderas i den internationella klimatregimen inom klimatkonventionen efter 2012. bör inom verka för att globala styrmedel införs och ser de största möjligheterna i ett handelssystem för utsläppsrätter. Dessutom bör aktivt stödja utvecklingen av ett europeiskt handelssystem med utsläppsrätter för koldioxid där även flygsektorn ingår. Ytterligare analyser är dock nödvändiga innan ett slutligt ställningstagande kan tas till hur detta bör ske. Luftfartsstyrelsen bör tillsammans med verka för att den ekonomiska miljöstyrningen kan utvidgas till att omfatta en så stor del av flygningen som möjligt och inte enbart LTO-cykeln. Arbetet bör bedrivas på internationell nivå. Den civila luftfarten bör bidra till etappmålet för buller genom regelbundna omprövningar av flygplatsers miljövillkor, bullerkartläggningar, förbättrade flygvägar och procedurer, användandet av miljörelaterade startavgifter och bullerisoleringsåtgärder. I propositionen redogörs för regeringens bedömningar angående jämställdheten i transportsektorn samt för ett antal åtgärder regeringen avser vidta. Enligt regeringens bedömning är en systematisk genomgång av regler och förhållningssätt nödvändig för att säkerställa att kvinnors och mäns värderingar, erfarenheter och behov tillmäts samma vikt vid beslut som rör transportsystemet. Befolkningens värderingar och åsikter kring trafik och infrastruktur bör hämtas in, redovisas och behandlas på ett sådant sätt att det säkerställs att kvinnors och mäns syn tillmäts samma vikt. Att integrera ett jämställdhetsperspektiv inom transportsystemet kan enligt regeringen bidra till att uppfylla samtliga de transportpolitiska målen.