bet · GT01TU12 · 2006-04-06 00:00:00 — Förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal bygger i stor utsträckning på STCW 95-konventionen. Enligt förordningen kan motsvarighet till svensk befälsbehörighet ges till andra nationers sjöbefäl. En sådan behörighet ger sålunda rätt för utländska sjöbefäl att segla på svenska fartyg under svenska regler. har godkänt den civila sjöbefälsutbildningen i , och . Vissa befälsbehörighetsregler saknar motsvarighet i STCW 95, nämligen indelningen av behörigheterna i fyra olika s.k. fartområden. Dessa är inre fart, närfart, Europafart och oceanfart. När det gäller utbildning, behörigheter, praktikkrav m.m. är det svenska regelverket omfattande, komplext och innehåller nationella särregler anförs det i motion 2005/06:T611 av m.fl. (kd). De otidsenliga bemanningsreglerna orsakar problem och kostnader för svensk rederinäring när det gäller att operera långt borta från , särskilt genom indelningen i fartområden. Fartområdet Europafart i behörighetsförordningen borde kompletteras med tillägget "internationell kustfart". Då kan svenska fartyg konkurrera på lika villkor längs alla kuster oavsett var de finns på jorden. Reglerna försvårar också för svenska ungdomar att få ut sina behörigheter. Enligt motionärerna bör därför STCW 95 tillämpas i sin helhet i . bör detta inte utesluta en utbildning i som ligger över kraven enligt konventionen, eftersom detta kan vara en viktig konkurrensfördel, heter det. Det är vidare önskvärt med ett system enligt vilket utbildningskraven i enlighet med konventionen respektive krav som ligger ovanför hålls isär (yrkande 5). I motionen begärs också att STCW 95 skall införas direkt på engelska i svensk lagtext (yrkande 6). Likaså i motion 2005/06:T426 av och (båda fp) kritiseras behörighetsförordningen för att inte ha anpassats till den internationella konventionen, STCW 95. De hävdar att den indelning i olika fartområden som görs i den svenska förordningen orsakar stora problem för svensk sjöfart, eftersom sådana krav inte finns i konventionen. Som exempel på svårigheter nämns, att när ett fartyg går från ett fartområde till ett annat med högre krav måste befälet ombord bytas. Enligt motionärernas uppfattning är det knappast svårare att navigera ett fartyg ju längre bort från ett fartyg kommer. Rederiernas lösning på problemet blir att de avstår från annars lönsamma fraktuppdrag, detta till men för såväl företaget som . Motionärerna lägger fram ett konkret förslag som innebär att förordningens regler om fartområdet Europafart kompletteras med tillägget "internationell kustfart". På så sätt kan svenska fartyg konkurrera på lika villkor längs alla jordens kuster, sägs det i motionerna. Förslagen i motionerna går således ut på att den svenska lagstiftningen bör anpassas till den internationella konventionen, STCW 95 och/eller att konventionen i sin engelska språkversion skall gälla direkt som svensk lag. Såvitt gäller det sistnämnda förslaget vill utskottet anföra att huvudprincipen är att en svensk författning skall utges på svenska. är kravet på att STCW 95 skall införas i svensk lag inte realiserbart, eftersom konventionen bara fastställer minimikraven för att utfärda behörigheter. Den utgör således endast en grund, på vilket en påbyggnad måste göras för att det skall bli ett fungerande regelverk. I fråga om förslaget när det gäller fartområden föreskrivs inte i STCW 95 vilka fartområden som sjötiden skall fullgöras eller hur stora fartygen skall vara när en behörighet skall utfärdas. De krav som nämns i konventionen är att tjänstgöringen skall utövas såsom befäl och det antal månader som den totala sjötiden skall omfatta.. Ansvaret för att det finns ett fungerande nationellt regelverk som tar sikte på sjösäkerheten ligger på det aktuella landets administration. Mot bakgrund av vad som här har redovisats finner utskottet inte motiverat att gör något uttalande med anledning av motion 2005/06:T611 yrkandena 5 och 6 samt motion 2005/06:T426 yrkandena 4 och 5 båda i denna del. De avstyrks därmed. Vissa behörighetsfrågor inom sjöfarten Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker en motion om behörighet inom sjöfarten med hänvisning till tidigare ställningstagande i frågan. Utskottet förutsatte då att olika faktorer, såsom rådande familjeförhållanden och särskilt förvärvad kompetens, kan beaktas vid ställningstaganden om behörighetsfrågor utan att högt ställda säkerhetskrav åsidosätts. Som har framgått i det föregående har (STCW 95) införlivats med EG-rätten genom direktiv /25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk, senast ändrat genom direktivet 2003/103/EG. Medlemsstaterna måste således utfärda behörighetscertifikat till sjöfolk i överensstämmelse med dessa normer. Bestämmelser om behörighet m.m. för sjöpersonal finns i förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal. För att få behörighet som sjökapten skall sökanden ha avlagt sjökaptensexamen. Härutöver krävs sjöpraktik som syftar till att ge erfarenhet av de uppgifter som skall utföras i de befattningar som vederbörande har rätt att tjänstgöra i. Efter att ha fått behörighet av lägst klass V skall man sålunda ha tjänstgjort till sjöss som fartygsbefäl på handelsfartyg med en dräktighet om minst 500. Av skall ha fullgjorts i närfart eller vidsträcktare fart, varav som befälhavare eller överstyrman på ett fartyg med en dräktighet om minst 3 000 i lägst Europafart eller som annan styrman i oceanfart på ett fartyg med en dräktighet om minst 3 000. Det är som har att pröva om behörighetsvillkoren är uppfyllda och utfärda behörighetsbevis och certifikat. får medge att den som utan att ha den teoretiska utbildning eller praktik som erfordras för viss behörighet har fått en likvärdig utbildning eller praktik skall få behörighetsbevis för denna behörighet. Medgivandet får förses med villkor och återkallas när det finns skäl till det. I motion 2005/06:T605 av () hävdas att det råder brist på överstyrmän och befälhavare, dvs. seniorbefäl, inom sjöfarten. seglar flera fartygsbefäl som överstyrmän med sin klass 2-behörighet i närfartsområde. De har inte några möjligheter att höja sin behörighet utan att sluta eller ta tjänstledigt för att segla som andrestyrman i oceanfart. Då det råder brist på seniorbefäl men däremot inte på juniorbefäl (andrestyrmän) hamnar man i en situation där seniorbefäl med anställning skall ut och söka juniorbefattningar som är ett fåtal. Om man ändrar i kraven för att bli sjökapten, 2 kap. 3 §, till att de 18 månader som skall göras i Europafart och oceanfart kan göras i närfart eller vidsträcktare fart skulle man utan att sänka kvaliteten på framtida befälhavare kunna få bort underskottet på seniorbefäl och låta överstyrmän och andrestyrmän kliva upp och ta framtida befälhavartjänster i rederierna de verkar i. behandlade ett likalydande motionsyrkande. Enligt vad utskottet hade inhämtat var frågor om seniorbefäl föremål för regeringens avgörande . Sjöfartens Nationella Samrådsorgan hade i en skrivelse till föreslagit en ändring av behörighetsförordningen på motsvarande sätt som begärs i den aktuella motionen. , som yttrade sig i regeringsärendet, tillstyrkte inte den föreslagna ändringen i behörighetsförordningen. Inspektionen menade att det endast är en liten del av praktiken som skall fullgöras på fartyg med en bruttodräktighet om minst 3 000 i Europafart eller vidsträcktare fart för behörighet som fartygsbefäl klass V. Att ta bort den delen av kravet skulle leda till att sjömannen är sämre förberedd för de befattningar han har rätt att tjänstgöra i, var slutsatsen. Utskottet sade sig ha förståelse för de problem som kom till uttryck i motionerna. Såvitt gällde kravet på Europasjöfart kunde konstateras att det råder andra familjeförhållanden. Kravet innebär att den berörde måste vara frånvarande från hemmet under en relativt ; alternativen är att säga upp sig eller begära tjänstledighet. Utskottet förutsatte att det vid ställningstaganden om behörighetsfrågor olika faktorer, såsom rådande familjeförhållanden och särskilt förvärvad kompetens, kan beaktas utan att högt ställda säkerhetskrav åsidosätts. Därmed ansåg utskottet att syftet med motionsförslagen blev tillgodosett och de avstyrktes. Sedan motionen behandlades har inget framkommit som föranleder utskottet ett ändrat ställningstagande. Mot denna bakgrund avstyrks motion 2005/06:T605 (s). Tillvaratagande av militära sjöbefäls kompetens Utskottets förslag i korthet Ett motionsyrkande om att militära sjöbefäls kompetens bör tillvaratas inom handelssjöfarten avstyrks; utskottet finner att kravet på kompletterande utbildning inte är orimligt. Jämför särskilt yttrande 1 (fp). I motion 2005/06:T347 (fp) krävs en utredning om hur militära sjöbefäls kompetens bättre skall kunna tas till vara vid tjänstgöring i den svenska handelsflottan. Motionärerna hänvisar till att de nordiska grannländerna har infört en gemensam grund för sin sjöofficersutbildning baserad på STCW 95. Enligt vad utskottet har inhämtat har Försvarsmakten inkommit till regeringen med en skrivelse om att tjänstgöring på marinens fartyg skulle likställas med tjänstgöring ombord på civila handelsfartyg och att den därmed skulle vara behörighetsgrundande för att få svensk behörighet som fartygsbefäl klass V. Regeringen vidtog dock ingen åtgärd med anledning av framställningen, vilket meddelades genom beslut den . Huvudregeln enligt behörighetsförordningen är att sjöofficerare skall ha 4 månaders praktiktjänstgöring på ett civilt handelsfartyg för att få ut behörighet för fartygsbefäl klass V. Den komplettring som behövs ombord på handelsfartyg avser främst lasthantering. För sjöofficerare som har tjänstgjort på örlogsfartyg, som enligt är likställda med handelsfartyg t.ex. skolfartygen, krävs emellertid ingen kompletterande tjänstgöring. Mot bakgrund av intresset av att en hög säkerhet upprätthålls inom svensk sjöfart, finner utskottet att kravet på en kompletterande utbildning inte är orimlig. Utskottet avstyrker därmed motion 2005/06:T347 (fp). Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till att uppges ha ett fullt fungerande system för att anvisa fartyg i nöd en skyddad plats och till att beredning pågår inom EU om ändring i trafikövervakningsdirektivet avstyrks motionsyrkanden om nödhamnar. Jämför reservation 6 (fp, kd). I motion 2005/06:MJ394 av m.fl. (fp) krävs att nödhamnar skall utses. Det är angeläget att beredskapen höjs, heter det. har fortfarande inte ett juridiskt hållbart system av nödhamnar som EU krävt för att förhindra en upprepning av den uppmärksammade oljekatastrofen utanför , då en läckande oljetanker drogs mellan olika hamnar som inte ville ta emot den tills olyckan var ett faktum. Motionärerna pekar på att och har detta nödhamnssystem (yrkande 12). Också i motion 2005/06:MJ2 av m.fl. (kd) tas frågan om nödhamnar upp. Motionärerna hänvisar till regeringens skrivelse om en Havsstrategi, i vilken det sägs att risken för oljeutsläpp vid fartygsolyckor är det mest påtagliga hotet mot de svenska haven, och de anser därför att nödhamnarna borde prioriteras tydligare. Regeringen kritiseras för att ännu inte på ett tillfredsställande sätt ha klarat av att inrätta det system av nödhamnar som har varit med om att besluta i EU yrkande 9). Ett nästintill identiskt yrkande återfinns i motion 2005/06:MJ446 av m.fl. (kd) (yrkande 11). I direktiv /59/EG, som beslutades som en del av det andra sjösäkerhetspaketet, , återfinns regler om inrättande av ett system med nödhamnar i medlemsstaterna. Det handlar således om att peka ut platser dit havererade fartyg kan bärgas för att förhindra att exempelvis en last av olja rinner ut i havet och sprider sig längs en större kuststräcka. Frågan om genomförande av regelverket om mottagandet av fartyg i nöd m.m. har varit aktuell i bl.a. genom en interpellationsdebatt (interpellation 2005/06:231). Statsrådet betonade bl.a. att redan har genomfört det så kallade sjötrafikövervakningsdirektivet. Enligt direktivet är medlemsländerna skyldiga att upprätta planer på hur ett fartyg i nöd skall kunna tas emot. Frågan om hur dessa planer skall se ut i praktiken har varit föremål för en hel del diskussioner mellan å ena sidan en rad medlemsstater och å andra sidan , omtalade hon. Kommissionen anser att medlemsstaterna bör peka ut ett antal namngivna platser längs sina kuster. och flera andra länder är emellertid av uppfattningen att man inte bör namnge skyddade platser. Valet av en skyddad plats bör i stället göras i varje enskilt fall efter det att man har tagit hänsyn till rådande omständigheter som fartygets storlek och last samt rådande väderförhållanden. Sammanfattningsvis anförde statsrådets att har ett fullt fungerande system för att anvisa ett fartyg i nöd till en skyddad plats. Detta hade visats senast i samband med . måste givetvis driva arbetet vidare och utveckla såväl det nationella systemet som IMO:s och för skyddade platser, framhöll hon. Vidare kan nämnas att och inkommit med en gemensam redovisning av regeringens uppdrag att utreda hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kunde förbättras. Myndigheternas konsekvensanalys av de föreslagna ändringarna behövde enligt dock kompletteras, vilket härefter har gjorts av de båda myndigheterna. Utskottet konstaterar nu att kommissionen - som en del i det tredje sjösäkerhetspaketet - har lagt fram förslag till en ändring i det så kallade trafikövervakningsdirektivet (2002/59/EG). Syftet är att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen inom sjösäkerhetsområdet. I förslaget ingår bl.a. att medlemsstaternas genomförande av skyddade platser för fartyg i nöd skall harmoniseras i större utsträckning. Kommissionen föreslår bland annat att medlemsstaterna skall ta fram förteckningar över möjliga skyddade platser. Dessa förteckningar skall skickas till kommissionen och grannmedlemsstater. Av faktapromemoria (2005/06:FPM53) Övervakning av sjötrafik, som sålunda avser kommissionsförslaget, framgår att förslaget till svensk ståndpunkt innebär att generellt stöder förslaget. Såvitt emellertid gäller de artiklar som handlar om mottagande av fartyg i nöd sägs att - i likhet med flertalet andra medlemsstater - hyser tvivel om mervärdet av ändringarna. har redan ett väl fungerande system i detta avseende som lever upp till såväl IMO:s som , framhålls det i promemorian. I denna redovisas även synpunkter från remissinstanserna. Det anmäls vidare att ett genomförande av kommissionens förslag i fråga om skyddade platser sannolikt skulle medföra betydande kostnader för myndigheterna. Med hänvisning till att uppges ha ett fullt fungerande system för att anvisa ett fartyg i nöd en skyddad plats och till att beredning pågår inom EU om ändring i trafikövervakningsdirektivet avstyrker utskottet motionerna 2005/06:MJ2 (kd) yrkande 9, 2005/06:MJ394 (fp) yrkande 12 och 2005/06:MJ446 (kd) yrkande 11. Utskottets förslag i korthet I flera motionsyrkanden föreslås åtgärder för att minska utsläppen från sjöfarten av svaveldioxider, däribland att man skall säkra god tillgång på bunkerolja av hög kvalitet. Utskottet avstyrker yrkandena med hänvisning till att regeringen i den transportpolitiska propositionen förklarar sin avsikt att även i fortsättningen verka för att luftföroreningarna från sjöfarten skall minskas. Jämför reservation 7 (kd). I motion 2005/06:T611 av m.fl. (kd) anförs att det bör ställas högre krav på oljeleverantörernas och raffinaderiernas ansvar för bunkeroljans kvalitet. Regeringen måste ställa krav på oljebolagens ansvar för bunkeroljan som släpps ut på marknaden. Det påstås ofta att sjöfarten "tar hand om" de restprodukter som raffinaderierna inte annars blir av med. Denna olja förbränns på haven och bidrar till svåra miljöföroreningar. Regeringen måste arbeta inom EU och internationella sjöfartsorgan för att skapa hårda och likformade krav på minskade miljöstörande utsläpp (yrkande 8). Luftföroreningar från sjöfarten är ämnet även i motion 2005/06:MJ292 av och (båda fp). Det är orimligt att bunkeroljan säljs i princip oreglerad utan några miljökrav, anför de. finns EU-regler för bränslen använda av bilar. Motionärerna kräver ett EU-direktiv med högt ställda miljökrav även för bränslen. Enligt motionärerna är svenska redare positiva till detta eftersom de själva är trötta på att inte veta vad de tankar i . Därnäst bör EU driva på för en internationell överenskommelse med miljökrav på bunkeroljan (yrkande 7). Miljöfrågorna blir allt viktigare i internationell sjöfart framhålls det i motion 2005/06:T426 av och (båda fp). Branschens ansvar för att fartygen drivs så miljövänligt som möjligt är stort. När det är ovisst vem som skall ha ansvaret för att fartygens bunkerolja håller en acceptabel svavelnivå behövs emellertid ett gemensamt agerande. Motionärerna hänvisar till att svensk sjöfart vill medverka till en förbättring, men i en hård internationell konkurrens är det omöjligt att bortse från att andra länder söker lämpa över kostnaden för lägre svavelnivåer på andra. Frågan är således om det är sjöfarten eller raffinaderierna som skall betala kostnaden för den rening av bunkeroljan som behövs, anför de och efterlyser ett ökat engagemang från regeringen att internationellt verka för en lösning (yrkande 7). Ett stort problem är att det oftast är svårt att få tag på bunkerolja av tillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar, anförs det i motion 2005/06:T581 av och (båda s). Bristen på sådan bunkerolja förhindrar att katalysatorer installeras på fler fartyg. Det är därför nödvändigt att den agerar kraftfullt för att förmå övriga EU-länder att se till så att bunkerolja av miljöklass 1 blir tillgänglig i alla hamnar. Det måste nu bli möjligt att infoga farleder till sjöss i miljözonsarbetet anförs det i motion 2005/06:T517 av (). Tyvärr har sjöfartens miljöpåverkan inte tillräckligt uppmärksammats, och det har medfört att sjöfartens miljöarbete förlorat tempo. Bilden av sjöfarten som ett miljövänligt alternativ har kommit alltmer i bakvattnet. har öppnats möjligheter till miljöstyrande insatser i farleder och hamnar. Det är bra - om än inte tillräckligt, anser motionären. Många farleder rör nämligen känsliga stadsmiljöer; det gäller sjöfarten i och men också andra farleder i inlandet. En paradox är att en kommun å ena sidan kan verka för att minska utsläpp från fordon i stadsmiljön men å andra sidan inte åtgärda effekterna av att fartyg passerar rakt igenom en miljözon och starkt påverkar utsläppsnivån (yrkande 1). Utskottet konstaterar att frågan om bunkerolja av låg kvalitet - med åtföljande utsläpp av svavelföroreningar till luft - har blivit än mer aktuell till följd av den ökade trafiken med kryssningsfartyg och färjor. Som har redovisats i det föregående tillämpas i ett system med farleds- och hamnavgifter som är differentierade med avseende på svavelhalt i fartygsbränsle och minskning av kväveoxidutsläpp. Åtgärderna beräknas ha resulterat i en reduktion med omkring svaveldioxid och kväveoxider inom Östersjö- och Nordsjöområdena. arbete med att utforma, kvalitetssäkra och fastställa rutiner för planering, genomförande och uppföljning av miljöarbetet har intensifierats. Ett fullständigt miljöledningssystem, som har integrerats i nuvarande övergripande ledningssystem, förväntas kunna fastställas . Vidare har getts i uppdrag av regeringen att tillsammans med berörda myndigheter vidareutveckla åtgärdsstrategin för effektivare energianvändning och transporter. Rapporteringen av arbetet skall göras till det miljömålsråd som finns inom enligt de riktlinjer som miljömålsrådet utfärdar. När utskottet förra gången behandlade (bet. 2004/05:TU) motsvarande motionsförslag framhölls vikten av att efterfrågan på en sådan produkt stimuleras för att öka tillgängligheten av bunkerolja av god miljökvalitet. Vidare nämnde utskottet att olika metoder för ekonomisk stimulans av miljöförbättrande åtgärder diskuteras i flera länder och inom EU. Utskottet underströk starkt det angelägna i att - inom ramen för EU-arbetet - verkar för att sådan bunkerolja blir tillgänglig i alla EU-ländernas hamnar. Utskottet sade sig utgå från att även i fortsättningen är pådrivande för att de då aktuella intentionerna förverkligade om att tillgången till lågsvavlig bunkerolja skulle inordnas i det så kallade svaveldirektivet. I den transportpolitiska propositionen har regeringen redovisat sin bedömning att även fortsättningsvis bör verka kraftfullt inom det internationella arbetet för att minska utsläppen av luftföroreningar från sjöfarten. Regeringen redovisar sina insatser internationellt och nationellt. Inom IMO kommer regeringen att verka för en skärpning av Marpols regler om luftföroreningar. Arbetet i EU har resulterat i skärpta gränsvärden för svavel i bränslen för fartyg i hamn och för färjor genom att direktiv /33/EG antogs . I direktivet finns även en plan för hur EU skall gå vidare med ytterligare kravskärpningar. Av direktivet framgår vidare att medlemsstaterna skall verka för internationella lösningar inom ramen för IMO, i syfte att få till stånd en global minskning av den maximalt tillåtna svavelhalten i bränslen. Utskottet konstaterar således att frågan om bunkeroljans svavelhalt drivs aktivt av och att man även inom EU söker åstadkomma acceptabla lösningar. Som redovisas i propositionen arbetar också för att man även internationellt skall öka användningen av miljödifferentierade farledsavgifter. I sammanhanget vill utskottet erinra om möjligheten för fartygen att - när de ligger i hamn - utnyttja landbaserad elström, för att på så sätt luftföroreningarna från sjöfarten skall minska i hamnområdet och näraliggande omgivningar. Detta sistnämnda konstaterande har även bäring på motionen om införlivande av sjöfarten i städernas miljözoner. När samma yrkande behandlades (bet. 2004/05:TU7) anslöt utskottet sig till motionärens synpunkter om att den negativa miljöpåverkan från sjöfarten måste nedbringas, såväl när det gäller utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider som av kolväten och partiklar. Utskottet hänvisade bl.a. till systemet med miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter och det arbete som driver i internationella sammanhang för en minskning av utsläppen till luft från sjöfarten. Däremot var utskottet inte berett att förorda det specifika förslag som framförts i motionen. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. Mot bakgrund av det anförda avstyrks och motionerna 2005/06:T426 (fp) yrkande 7, 2005/06:T581 (s), 2005/06:T611 (kd) yrkande 8, 2005/06:MJ292 (fp) yrkande 7 och motion 2005/06:T517 yrkande 1. Mottagning av avfall från fartyg Utskottets förslag i korthet I ett motionsyrkande finns förslag om mottagning av avfall från fartyg, särskilt sådant skräp som t.ex. fiskefartyg får upp. Utskottet ansluter sig till uppfattningen att sådant avfall måste tas om hand på ett effektivt sätt och att avlämnandet också bör vara kostnadsfritt. Utskottet avstyrker yrkandet med hänvisning till att regeringen förutsätts driva denna fråga aktivt i berörda organ. I Marpolkonventionen finns regler om vilket avfall som fartyg får släppa ut och vilket som måste lämnas i land. Inom ramen för samarbetet inom Helcom har ett handlingsprogram utarbetats som syftar till att skydda miljön i från skadlig påverkan från fartyg. I detta handlingsprogram, den s.k. Östersjöstrategin, finns rekommendationer om obligatorisk avfallslämning från fartyg till mottagningsanordningar i land utan extra kostnader för fartyget. Vidare skall tillsynsmyndigheten vid inspektion av fartyg kontrollera att den obligatoriska avfallslämningen har fullgjorts. Inom EU antogs ett direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsrelaterat avfall och lastrester. Direktivet tar - till skillnad från bestämmelserna i - sikte på inte bara fartygens skyldigheter utan även hamnarnas när det gäller att tillhandahålla mottagningsanläggningar för avfallet. I den nationella lagstiftningen finns motsvarande bestämmelser huvudsakligen i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. antog (bet.