bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — Och den utvecklingen fortsätter. Om man tittar på biltrafiken har det inte varit riktigt samma utveckling, åtminstone inte i . Där tror jag att bränsleförbrukningen till och med har ökat . Det drivs på av att flygbolagen behöver tjäna pengar, och man vill ha flygplan med så låg bränsleförbrukning som möjligt. Det är en konkurrensfaktor som styr tillräckligt hårt utan några skatter eller pålagor. Nästa generations flygplan - , Dreamliner - som är på väg att utvecklas just nu kommer att ha lägre bränsleförbrukning. Det är vad man lovar sina kunder. Man kan göra en intressant jämförelse mellan en modern bil och ett modernt flygplan. Man har räknat på den faktiska lastfaktorn i fråga om transporter. I en europeisk mellanklassbil sitter normalt sett 1,1 person. Ett flygplan i är i genomsnitt till belagt med passagerare. Om man då räknar ut bränsleförbrukningen per passagerare hamnar man på en betydligt bättre nivå på flyget än på biltrafiken, vilket man kanske inte trodde. Jag har tagit fram lite siffror ur en svensk rapport där det sägs att av de totala CO2-utsläppen i kommer från flyget och att av transportsektorns CO2-utsläpp kommer från flyget. Då går jag in på det mer tekniska, lite mer flygmotorteknologi. Det som man borde satsa på när det gäller forskning i och för att lösa dessa miljöproblem är lättviktsmaterial för flygmotorer. Framdelen på motorn, stora strukturella delar och fläktblad kommer mer och mer att göras av kolfiberkompositmaterial. Kväveoxiderna kommer man att bli av med, till exempel genom att utveckla katalytisk förbränning. Där är vi duktiga i , i . I Acare är målet en minskning av kväveoxider . Det tror vi går att genomföra. Man kan satsa på aerodynamikforskning och på det viset få fram kompressorer och turbiner där man kanske kan plocka bort halva antalet steg och få en mycket lättare flygmotor. Här är vi också duktiga på flera högskolor i . Men som jag sade kommer det att behövas någon form av rejält tekniksprång. Och där tror vi att det är helt nya typer av motorer som behövs. Man kommer att försöka växla ned hastigheten på fläkten med en växellåda, ungefär som man gör i en turbopropmotor eller att ta vara på avgasenergin i form av värmeväxlare som då inte får vara alltför tunga, eller att helt enkelt utveckla en turbopropmotor som inte bullrar lika mycket som den gör . Här finns det forskning i landet både på Aero och på många högskolor. Jag har nämnt , , , KTH och Cicomp, som är ett institut på kompositområdet. Så det finns duktiga spelare i . Vi har tidigare talat om alternativa bränslen här. Etanol och metanol fungerar inte för flygplan. De har för lite energiinnehåll per kilo. Det blir alltså för mycket vikt att släpa med sig. Vätgas har problemet med att det blir för stor volym. Man får ett väldigt bulkigt flygplan som får mycket luftmotstånd. Så det tror vi egentligen inte heller kommer att fungera. Beträffande flygfotogen från bioråvara finns det forskning och verksamhet i . Så det är ett område som man borde satsa mer på. Och det kommer förmodligen att först komma som någon form av inblandning i den fossila flygfotogenen. Det gäller att den tillverkningen är ekonomiskt och miljömässigt konkurrenskraftig. Sedan är det inte bara flygmotorer som bidrar till att göra flygplanen mer miljöanpassade. Man kan titta även på hur flygplanen ser ut och det sätt man flyger på. Tittar man på flygplansteknologi är det återigen lättviktsmaterial som man behöver satsa på. nya 787 kommer att bestå av en mycket stor andel kolfiberkomposit, och det ökar . Även här är dynamik väldigt viktig, att kunna minska luftmotstånd och få snålare flygplan. Man tittar också på elektriska styrdon och att ersätta hydraulik med elektriska styrdon, få ned vikten på styrsystem. Som bilden visar kan man sätta motorerna ovanpå vingen och bulleravskärma så att de bullrar mindre från marken. Man kan flyga långsammare. Då drar de mindre bränsle. Sedan finns det ju en gräns för vad passagerarna går med på. De vill ändå använda flyget för att det är ett snabbt sätt att resa. Flygtrafiksystem fick vi höra om från SAS. Och det var mycket lägligt en artikel i går i om detta och hur man kan landa med glidflygning och därmed spara bränsle. Och genom att variera flyghöjden under cruise kan man helt eliminera kondensstrimmorna och ta bort hela effekten av att vattenångan bidrar till växthuseffekten. Det finns ett amerikanskt bombplan som heter B2 och som har denna funktion för att inte bli upptäckt. Det kan styras så att det inte bildas kondensstrimmor. Det gäller bara att flygledningssystemet tillåter den typen av flygning för trafikflyg också. Tätare avgångar och landningar gör att man slipper cirkla runt flygplatser så mycket. Rakare flygrutter spar också bränsle. Man kan göra mycket kring flygplatser för att göra det möjligt att på ett bättre sätt ta sig till flygplatserna med kollektivtrafik. Man kan också titta på detta med att taxa med elframdrivning på marken för att framför allt bli av med emissioner kring flygplatserna. Som slutkläm på detta kan jag säga följande: Flyget är viktigt eftersom det skapar arbetstillfällen och är en förutsättning för tillväxt. Om man räknar på moderna flygplan och jämför med moderna bilar så drar flygplan mindre bränsle per passagerare. Flygplanens bränsleförbrukning har halverats . Det är en rätt remarkabel utveckling. Vi har ett mål i Acare att minska bränsleförbrukningen med till 2020. Vi har också ett mål att minska kväveoxidutsläppen . Och man kan eliminera kondensstrimmor genom att styra hur man flyger. Vi tycker att rätt medicin vore att satsa mer på infrastruktur och flygteknisk forskning. Vi håller just nu på att tala om att försöka dra i gång ett demonstratorprogram i . Det är någonting som finns i andra länder i men inte i , där man kan demonstrera miljövänlig flygteknik. Genom detta kan vi skapa en roll både för högskolor och för industri i att verka i fråga om framtidens miljövänliga produkter. Ska man införa styrmedel ska man försöka utforma dem så att de stimulerar till att man byter till nyare miljövänligare produkter. Ett bra exempel på detta är Heathrowexemplet som jag nämnde. Ordföranden: Då går vi över till frågor. (): Jag ska ställa en något udda fråga när man talar om flyget. Men även luftballonger kommer in här. sade att flyget är väldigt reglerat och inledde med att säga att man införde restriktioner i i fråga om just luftballonger. Och EU-reglerna är väldigt anpassade. Har vi helt anpassade regler, eller har lyckats bli bäst i klassen när det gäller regelsystem? Det är min fråga till . Sedan skulle jag vilja ställa en fråga till luftballongsföretagen, till . Vi vet att åtminstone har varit ett område där vi har haft ett väldigt trevligt inslag just med många luftballonger som är ett bra turistinslag. Hur fungerar den upprättade zonen runt för luftballongsföretagen med tanke på just er verksamhet? : Frågan var om vi har helt anpassade regler eller om vi är bäst i klassen. När det gäller EU-förordningar kan man säga att det inte finns något val. Alla länder ska ha samma förordningar. Så där finns inte den nationella bestämmanderätten kvar. Historiskt sett skulle jag nog tro att man i har haft högre ambitioner när det gäller flygsäkerheten än i en del andra länder. Det kan man se på de mål som finns för verksamheten. Om jag kommer ihåg rätt så heter det att vi ska ha lägst samma flygsäkerhet som man har i andra jämförbara länder. Det är vad statsmakterna har sagt. Så det har nog funnits en högre ambition i än i andra länder. Det tror jag nog. , Ballongföretaget : För ballongnäringen i har denna zon runt inneburit ett hårt slag, och branschen har nästan halverats företagsmässigt . När man talar om säkerhet som ofta nämns, tidigare från och från Luftfartsstyrelsen, har det mig veterligen aldrig varit någon incident mellan en ballong och ett flygplan. Så det är inte säkerhet som vi talar om. Vi talar om regularitet och tillgång till luftrummet. Det är vad vi anser. (): var det många som uttalade sig negativt om flygskatten men positivt om att inkludera flyget i handeln med utsläppsrätter. Båda skulle fördyra resorna. Jag har en fråga till . Du konstaterar mycket riktigt att det pågår diskussioner med om denna handel. Men det går väldigt långsamt, och det lär dröja fram till innan man kan få denna handel. Och fram till dess slipper flyget ta sin del av ansvaret för klimatmålet. Jag undrar: Agerar på något sätt för att påskynda handeln med utsläppsrätter, eller vill man att flyget ska betala sin del av dessa utsläpp? Sedan har jag också en kort fråga till som gäller de olika villkoren för olika regionala flygplatser. Jag kan inte låta bli att jämföra med exempelvis . Inflygningen till sker över , och i vägen finns en ö som är rekreationsplats för västeråsarna. Där har man nu ställt krav på att man måste avverka massvis med hektar skog för flygets skull för att man ska kunna landa på . När det gäller som ligger mitt i en storstad finns det inga krav på att man ska riva hus för att få landa där. Varför är det så stora skillnader? : När det gäller handeln med utsläppsrätter verkar i sin nya roll. är inte längre en luftfartsmyndighet. Men i vår roll som flygplatshållare och infrastrukturhållare verkar vi i de internationella fora där vi har tillträde för att snabba på handeln med utsläppsrätter, i första hand inom EU eftersom handeln med utsläppsrätter uppfyller ett viktigt principiellt krav, nämligen att man riktar en miljöreglering mot produktionen som ju är det som man ska försöka hantera med dessa utsläppsrätter. : Det råkar vara så att jag inte är ansvarig för och inte heller för . Men om det inte finns någon västeråsare här finns det säkert någon som i alla fall kan ge någon indikativ förklaring till detta. : Båda dessa frågor ligger inom Luftfartsstyrelsen. När det gäller handeln med utsläppsrätter har vi folk som deltar, dels i EU:s arbetsgrupper, dels i arbetsgrupper. Vi väntar nu på ett initiativ från kommissionen som man kan svara på. Vi arbetar ganska intensivt med detta. Och ett flertal av våra medarbetare deltar rätt framgångsrikt i dessa arbetsgrupper. När det gäller kan jag säga följande. För att man ska kunna landa måste man ha rimlig sikt. Det är också reglerat. Och i detta område i växte träden och blev helt enkelt för höga. Om man skulle ha hög skog i inflygningslinjen till skulle man behöva gå ned i flygplansstorlek så att man i realiteten kortar banan. Det fanns ett val där. Och jag tror att man gjorde en ny miljöprövning och kom fram till att man var tvungen att göra det som man gjorde. När det gäller yttrar vi oss ständigt över byggplaneärenden, både i och på andra ställen, där vi talar om att man inte får bygga för högt i inflygningslinjen eftersom man då stör flygtrafiken. (): Jag har en fråga till och . Miljöavgifter för flyget kommer säkert att införas och bör införas. Men frågan är: Hur ska de utformas, och ska ensidigt gå före eller ej? anförande var tankeväckande. Det är ett allvarligt läge för de mindre flygplatserna. Och det är särskilt allvarligt ju längre från större flygplatser dessa flygplatser ligger. Efter avregleringen är detta inte längre någon flygbranschfråga, sade . Det är en regional fråga. Jag utgår från att det också är en statlig fråga. Vi har ju statliga driftsbidrag och så vidare. Denna fråga kanske är mer retorisk. Men recept var kanske inte återreglering, utan det handlade väl om regionala kraftsamlingar med rimligt fortsatt stöd. På vilket sätt anser han att dessa regionala kraftsamlingar kan ske? Jag har en sista fråga. Det är uppenbart att med dessa mycket svaga kalkyler så innebär i ökad kostnad för passagerarna kanske tuvan som stjälper lasset. var inne på det. Det innebär att samhällets ansträngningar på den ena sidan motverkas på den andra sidan. Frågan är om jag uppfattade detta rätt. Innebär den här ökade kostnaden en liten extra kostnad, eller är det tuvan som kan stjälpa hela lasset? Det finns ändå konkreta tankar i denna fråga i form av regeringsförslag. I motioner från allmänna motionstiden finns det förslag om moms och annat. Men det finns inte på bordet i form av regeringsförslag. : Frågan gällde de regionala kraftsamlingarna och vad som krävs. Sedan handlade det om tuvan som stjälper lasset. Jag jobbar så att säga mot lasset i olika sammanhang. På en liten regional flygplats brottas vi egentligen så att säga med ett ekorrhjul, det vill säga att när någon industri lämnar området och resandeunderlaget försvinner så minskar volymen årsresenärer. Och minskar också förutsättningarna för att ha ett bra utbud. Mitt perspektiv är att 400 000-600 000 årsresenärer krävs för att man ska ha ett välfungerande och acceptabelt utbud. Det som sker på flera ställen är att utbudet börjar bli för dåligt. Det som då sker i upptagningsområdena är att man går ifrån sin egen närmaste flygplats för att man kräver mer frekventa förbindelser. Därför tror jag att vi får se en regionalisering. Vad blir då åtgärderna från de regionala aktörerna? Jo, det blir att gå samman. I är det inte ovanligt att man har 40-50 minuters resväg till flygplatsen. Men regionalt har man betydligt kortare restid till flygplatserna. I ett område måste man kanske acceptera att man har längre resväg för att få ett bättre utbud, och man måste satsa gemensamt på dem. Det finns många exempel på det. Vi har tre-fyra flygplatser i Värmlandsområdet som har väldigt små volymer. : Frågan var om kunde gå före. Jag tror i princip på systemet med handel med utsläppsrätter. Men det finns några problem. Det kanske inte kommer till stånd . Och resten av transportsektorn kommer inte att komma med ens då. Man får en sned konkurrens. Om man tittar på dagens priser på utsläpp i detta system är de per kilo koldioxid. Det kan man jämföra med per kilo koldioxid som man betalar på bensinskatten plus en massa andra skatter. Jag tror att det finns utrymme för att gå före. Man kan inte gå för mycket före. Det är helt klart. Men det finns andra länder, till exempel , som har en skatt på flygpassagerare, och håller på att införa det. Jag tror att man behöver göra någonting. Den flygskatt som man diskuterar nu finns det väldigt många brister i. Och den måste ersättas med något bättre, till exempel att man har skatt på beräknade utsläpp från flygningar, först kanske inrikes sedan bilateralt. (): Jag hade några frågor kvar från förra omgången som jag inte riktigt fick svar på. Det handlade bland annat om hur miljöanpassad SAS flygplansflotta kunde vara och hur snabbt det kan gå med utbyte av plan och så vidare. En annan fråga handlade om flygplatssituationen i . Vad gör för att trycka på statsmakterna för att få någonting gjort i denna fråga? Vi kan inte ha en situation där man ska lägga ned och inte göra någonting annat. Det fordrar en stor framförhållning om man ska åstadkomma en ny flygplats i . Jag är naturligtvis för att vi ska bibehålla , men det är inte säkert att det blir så. Sedan har jag en ny fråga som gäller redovisning. Vi ska vara medvetna om att utvecklingen i världen, ekonomin i världen, inte hade sett ut som den gör om vi inte hade haft flyget. Flyget har drivit på och gagnat globaliseringen och de länder som behöver en kraftig ekonomisk utveckling. Med anledning av det vill jag veta i vilken mån i sina prognoser har tagit hänsyn till den tekniska utvecklingen av bland annat motorer och annat som vi har fått redovisat här. Dina prognoser ger ju en väldigt dyster bild i och med att vi är så beroende av flyg. Men har du tagit hänsyn till vad som kan hända, eller har du gjort några scenarier om vad som behöver göras åt tekniken inom flyget för att vi ska kunna upprätthålla en hyfsad miljö? : nämnde tidigare att det är Luftfartsverkets absoluta uppfattning att ska vara kvar. Vi jobbar för det på alla fronter som vi kan. Vi vill också ha ett snabbt besked eftersom det är ganska svårt att driva en flygplats med avskrivningar och göra det på ett vettigt sätt. Så vi skulle gärna vilja ha ett besked om detta och jobbar för det. Vi jobbar också tillsammans med näringslivsföreträdare i regionen, och framför allt Handelskammaren, för att få näringslivet att ställa upp. Det är ju viktigt att också brukarna kliver fram och talar om att är viktig för och affärslivet där. : Jag ska först göra en kommentar om flygets betydelse. Det är självklart att flyget har haft en väldigt stor betydelse. Men om man ser på klassisk ekonomisk teori är det så att om man inte betalar för sina externa effekter i form av utsläpp är det en överkonsumtion av flyg egentligen, eller hur? Om man kan betala för dem har man betalningsvilja för dem också. När det gäller tekniken har jag antagit att flygplanen blir effektivare till 2050. Så det är en väldigt stor förbättring. Jag tror att det är en relativt optimistisk skattning av vad man kan göra till 2050. talade om en vision på minus . Men den tror jag inte på. I alla rapporter som jag har läst, och jag har läst ganska många, sägs det att är relativt optimistiskt till 2050. Ordföranden: Jag vill tacka alla inblandade och alla som har bidragit till denna hearing. Detta lär vara trafikutskottets första hearing om flyget. Så det kanske var att vi gjorde detta. Protokollet från denna hearing kommer att finnas som en bilaga i trafikutskottets betänkande TU5 . Jag vill återigen tacka er alla för att ni har medverkat i denna utfrågning och för att den har blivit så bra.