bet · GT01TU13 · 2006-04-04 00:00:00 — Inspektionen pekade på att det förekom dubbelarbete i förhållande till sektorsarbete, vilket man ansåg tydde på en bristande systematik. Med anledning av dessa resultat föreslog Vägtrafikinspektionen att skulle upprätta en handlingsplan där det framgår vilka åtgärder man ämnar vidta för att komma till rätta med de ovannämnda bristerna samt när åtgärderna skall vara genomförda. Inspektionen skall i dialog med verka för att de brister som har identifierats i utvärderingen åtgärdas. Enligt uppgifter från pågår ett arbete inom verket för att åtgärda de brister som inspektionen har uppmärksammat i sin utvärdering. Vägtrafikinspektionen har uppdragit åt två forskare vid att genomföra en studie om det av beslutade etappmålet 2007 för trafiksäkerheten. I studien lämnas ett antal rekommendationer om frågor som bör beaktas när ett nytt etappmål skall tas fram. Exempelvis framhålls att det är viktigt att hitta en lämplig ambitionsnivå, så att målet kan uppnås med en viss extra insats. Ett nytt etappmål bör, enligt rapporten, åtföljas av ett nationellt handlingsprogram där man identifierar åtgärder för att förbättra trafikanternas beteende, åtgärder inom infrastrukturen samt fordonsåtgärder. bör det vidare finnas ett eller ett par utvärderingstidpunkter för att man skall kunna korrigera eventuella brister i strategin eller etappmålet. Etappmålet bör, enligt studien, brytas ned på regional och lokal nivå. Det nya målet bör tas fram med ett bredare deltagande av intressenter än vad som var fallet när etappmålet fastställdes. Polisens trafiksäkerhetsarbete består främst av poliskontroller. Forskning har visat att rätt utförda poliskontroller är en effektiv insats för att öka trafiksäkerheten. De kontroller som ger det bästa resultatet är kontroller av hastigheter, nykterhet och säkerhetsbälten. Efterlevnaden av trafikregler påverkas i positiv riktning vid större kontrollinsatser. Inom Polisen pågår ett utvecklingsarbete när det gäller trafiksäkerhetsarbetet. kommer Polisen att fastställa en nationell plattform med gemensamma mål där inriktning, ambition och ansvar är tydligare jämfört med nuvarande förhållande. Polisen avser att höja ambitionerna för förebyggande insatser och kontroll inom områdena hastigheter, nykterhet, användning av skyddsutrustning (bilbälte, hjälm och bilbarnstol) samt aggressiv körning. Polisen etablerar tillsammans med nya och fler trafiksäkerhetskameror som används för automatisk trafiksäkerhetskontroll. Totalt kommer 700 kameror att placeras ut på de 100 av landets mest olycksdrabbade vägsträckor där hastigheten har varit en bidragande orsak till inträffade olyckor. Som tidigare nämnts har dödstalen på det kommunala vägnätet minskat betydligt . De minskade dödstalen på det kommunala vägnätet har, enligt Vägtrafikinspektionen, huvudsakligen åstadkommits genom införandet av 30-sträckor, byggandet av cirkulationsplatser, farthinder och cykelbanor samt borttagandet av vissa övergångsställen. Vissa kommuner har varit föregångare och kunnat visa upp goda exempel på effektiva trafiklösningar. De goda exemplen har fått spridning till ett ökande antal kommuner. Kommuner och Landsting har bl.a. till uppgift att förmedla erfarenheter mellan kommunerna. och Kommuner och Landsting har givit kommunerna ett aktivt stöd. öppnades Exempelbanken som är en databas med exempel på trafik- och samhällsplanering samt gatu- och vägutformning ur ett brett perspektiv. och Kommuner och Landsting står bakom Exempelbanken. I banken presenteras exempel på väg- och gatuutformning så att man kan dra lärdom av andras erfarenheter och arbete. Det kan gälla allt från hastighetsdämpande åtgärder till vägarkitekturfrågor och gestaltning av cirkulationsplatser. Även planeringsdokument och byggda miljöer som belyser resultatet av planeringen finns i Exempelbanken. m.fl. (fp) anför i motion 2005/06:T380 att antalet dödade i trafiken har minskat något . Det är glädjande men det är långt kvar till den av 1997 beslutade nollvisionen - ingen skall dödas eller svårt skadas i trafiken. föreslår flera åtgärder för att nollvisionen och dess etappmål för skall kunna uppnås. Förslagen avser bl.a. säkrare vägar och skärpt trafikövervakning vad gäller rattfylleri och hastighetsöverträdelser. Enligt motionen behövs krafttag för att förverkliga nollvisionen (yrkande 1). I samma motion framhålls att det allra effektivaste sättet att bekämpa trafikolyckorna är att bygga dels säkrare vägar, t.ex. med fyrfältsstandard, dels planskilda korsningar för att undvika möten mellan fordon i livsfarliga vänstersvängar. Åtgärderna för att förverkliga nollvisionen har urholkats alltmer , inte minst genom nedskurna väganslag. För att förbättra trafiksäkerheten föreslås att säkrare vägar byggs (yrkande 2). () och () understryker i motion 2005/06:T495 att nollvisionen betonar att alla som påverkar och deltar i vägtrafiken har ett ansvar. För att det fortsatta nollvisionsarbetet skall få önskad effekt krävs att en oberoende och kritisk granskare utvärderar gjorda insatser. Beslutsfattare på olika nivåer och i olika organisationer kan då dra slutsatser baserade på fakta för att de skall kunna prioritera rätt och förstå innebörden och ansvaret av en antagen nollvision. Mot denna bakgrund föreslås en utvärdering och revidering av nollvisionen (yrkande 7). Motionärerna framhåller i samma motion att kommunernas erfarenheter och perspektiv är viktiga för att förverkliga nollvisionen. saknas dock instrument för jämförbara utvärderingar i kommunerna som i sin tur skulle göra det möjligt att basera trafiksäkerhetsarbetet på erfarenhet av uppnådda resultat. Motionärerna föreslår att tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om en kontinuerlig utvärdering av nollvisionsarbetet (yrkande 4). Motionärerna understryker i samma motion att man behöver informera om goda exempel när det gäller trafiksäkerhetsarbete på ett mer effektivt sätt. Av denna anledning föreslås en effektiv informationsinsats för att sprida goda exempel på trafiksäkerhetsarbete (yrkande 1). I motionen föreslås även att tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en intensifiering av trafiksäkerhetsarbetet till 2007 för att etappmålet skall kunna nås (yrkande 6). m.fl. (kd) framhåller i motion 2005/06:T609 att byggandet av säkrare vägar och trafikmiljöer är en nödvändig åtgärd som kräver att de av beslutade väganslagen ökar. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Motionärerna framhåller att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att planeringsramen för investeringar i det nationella stamvägnätet ökar i förhållande till de planer som regeringen antagit för (yrkande 5). Utskottet vill framhålla att det är positivt att antalet förolyckade i trafiken minskar och att omfattande och angelägna åtgärder nu vidtas för att ytterligare minska antalet olyckor i vägtrafiken. Sådana exempel är investeringar i ett mer säkert vägnät, satsningar på att bekämpa alkohol i trafiken och stimulera teknikutvecklingen inom området. Utskottet vill också lyfta fram kommunernas trafiksäkerhetsarbete som särskilt framgångsrikt eftersom antalet förolyckade har minskat mer på det kommunala vägnätet än på det statliga vägnätet. Enligt utskottets mening skall nollvisionen ligga fast. Utskottet konstaterar dock att minskningen av antalet omkomna i trafiken inte sker i önskad omfattning. Det finns därför risk för att etappmålet om högst 270 dödade inte kommer att uppnås. Utskottet är allvarligt oroat över detta förhållande eftersom etappmålet har varit ett viktigt delmål att sträva mot för att successivt förverkliga nollvisionen. Utskottet konstaterar att ett antal utvärderingar har genomförts som visar på att det finns en förbättringspotential när det gäller såväl genomförandet av olika trafiksäkerhetsinsatser som samordningen av olika aktörers arbete. Mot denna bakgrund anser utskottet att regeringen bör överväga att ta fram ett fördjupat beslutsunderlag för att dels påskynda utvecklingen mot att nollvisionen uppnås, dels skapa underlag för att formulera ett nytt etappmål. Ett nytt etappmål bör, enligt utskottets mening, baseras på ett brett deltagande från olika intressenter på alla nivåer i samhället. Vidare anser utskottet att man i samband med att ett nytt mål tas fram även bör diskutera ansvarsförhållanden för att uppnå målet och hur ansvariga aktörer bör samverka för att målet skall uppnås. Enligt utskottets mening är det också väsentligt att det sker ett utvecklingsarbete när det gäller olika åtgärders effektivitet, vilket även innefattar kostnader för olika åtgärder. Utskottet utgår från att regeringen återkommer till med en bedömning av etappmålet och frågor som rör formuleringen av ett nytt etappmål. Därutöver vill utskottet uppmärksamma att det kan finnas skäl att överväga om effektiva informationskampanjer om trafiksäkerhet kan vara ett verktyg för att uppnå visionen och målet för trafiksäkerheten att ingen skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet. Det kan finnas skäl att särskilt uppmärksamma trafikanternas ansvar för att åstadkomma en bättre efterlevnad av gällande trafikregler, framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning. På grundval av ovanstående utgår utskottet från att regeringen återkommer till med ett fördjupat beslutsunderlag. I sammanhanget kan vidare nämnas att regeringen redovisat en transportpolitisk proposition för . Propositionen behandlar bl.a. mål och utgångspunkter för transportpolitiken och trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till det anförda förutsätts syftet med flertalet motioner om att utveckla trafiksäkerhetsarbetet bli väl tillgodosett och bör inte föranleda någon åtgärd från . Utskottet avstyrker följaktligen berörda motionsförslag. Utskottets förslag i korthet Utskottet är oroat över den negativa utvecklingen när det gäller alkohol och droger i trafiken. Utskottet konstaterar att ett omfattande utrednings- och reformarbete pågår när det gäller alkohol- och trafikfrågor, där trafiksäkerhetsaspekter väger tungt. Utskottet anser att det är väsentligt att arbete med kvalitetsbedömningar av de alkolås som finns på marknaden intensifieras. På eget initiativ föreslår utskottet att ger regeringen till känna att en oberoende kvalitetsbedömning av alkolås som finns på marknaden säkerställs. Utskottet förutsätter vidare att regeringen återkommer till med en redovisning av regeringens aviserade strategi om samhällets arbete med alkohol- och trafikfrågor som skall ta fram. Syftet med flertalet motioner anses därmed bli tillgodosett. bör mot denna bakgrund avslå berörda motionsförslag. Jämför reservation 2 (m, fp, kd, c) och särskilda yttrandena 1 (fp, kd, c) och 2 (v). genomfördes två lagstiftningsreformer som resulterade i den nuvarande rattfyllerilagstiftningen. Lagstiftningen när det gäller vissa trafikbrott, som trädde i kraft , innebar generellt sett tre förändringar vad gäller rattfylleribrottet. För det första ändrades det som tidigare benämndes rattonykterhet och rattfylleri till att i stället bli ett gradindelat brott - rattfylleri och grovt rattfylleri. För det andra sänktes den nedre straffbarhetsgränsen från 0,5 till . För det tredje ändrades bedömningen av brottets svårighetsgrad samt påföljdsvalet vid rattfylleri. I stället för att enbart se till promillenivån skulle domstolen, precis som vid andra gradindelade brott, göra en samlad bedömning av omständigheterna. Den andra ändringen av trafiknykterhetslagstiftningen ägde rum . Gränsvärdet för grovt rattfylleri sänktes från 1,5 till , och maximistraffet för grovt rattfylleri höjdes från ett till fängelse. Det uttalades också att fängelsestraffet skulle betraktas som normalpåföljd vid grovt rattfylleri. Paragraferna 4 och 4 a i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott reglerar trafiknykterhetsbrotten. infördes också en särskild angivelse under 4 § avseende förbud mot rattfylleri under påverkan av narkotika. Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse . Anses brottet vara grovt skall gärningsmannen dömas till fängelse i högst . har nya bestämmelser trätt i kraft i polislagen som gör det möjligt för polisen att tillfälligt omhänderta fordonsnycklar i syfte att förhindra trafiknykterhetsbrott. De lagstiftningsreformer som genomfördes och 1994 ledde till att rattfylleribrottsligheten minskade . har antalet anmälda brott ökat . anmäldes 22 185 rattfylleribrott, varav 6 567 var drograttfylleribrott. Jämfört med 2003 var motsvarande siffror 20 863 respektive 5 429. Totalt har anmälda brott ökat jämfört med föregående år. Det innebär att man därmed är tillbaka på ungefär samma nivå som . Av de misstänkta för rattfylleri eller grovt rattfylleri 2004 var flertalet män. Andelen män uppgick till , och följaktligen svarade kvinnor för . Ökningen av antalet brott utgörs till stor del av rattfylleri med påverkan av narkotika enligt (Brå). Troliga orsaker till detta förhållande är, enligt Brå, tillkomsten av lagstiftningen för drograttfylleri och att polisens kontroller har ökat. Men mycket talar för att det även har skett en faktisk ökning av rattfylleribrottsligheten eftersom alkoholkonsumtionen i har ökat betydligt . Den totala alkoholkonsumtionen 1996 var per person . hade den ökat till per person . Det är en ökning med per person och år. Den totala alkoholkonsumtionen låg ungefär på samma nivå som 2003. Utvecklingen visar att konsumtionen har minskat något, till per person jämfört med . Enligt ger antalet anmälda brott dock inte nödvändigtvis en bra bild av utvecklingen, eftersom dessa siffror är avhängiga av polisens aktiviteter. Ett annat mått är antalet bilresor där föraren är alkoholpåverkad. Enligt sker uppskattningsvis 14 000 sådana bilresor per dag. har genomfört en djupstudie av dödsolyckor i som visade att av olyckorna var alkohol- eller drogrelaterade. I nedanstående diagram redovisas resultat från djupstudien beträffande antalet alkohol- eller drogrelaterade olyckor samt övriga olyckor . Med alkohol- eller drogrelaterad olycka menas att förare av fordon eller fotgängare vid olyckan är påverkad av alkohol eller annan drog. Antal alkohol- eller drogrelaterade olyckor samt övriga olyckor i 1997-2003 Av diagrammet framgår att det totala antalet olyckor har minskat . Antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor har däremot ökat något för att därefter minska något. Den relativa andelen av trafikolyckor med alkohol- eller drogpåverkan har däremot ökat . I nedanstående diagram redovisas andel omkomna bilförare med alkohol- eller drogpåverkan efter ålder. Även dessa uppgifter har hämtats från djupstudie av dödsolyckor i . Andel omkomna bilförare med alkohol- eller drogpåverkan efter ålder Diagrammet visar att personer och är överrepresenterade i alkohol- och drogrelaterade olyckor. För bilförare är problemet med alkohol och droger särskilt uttalat i åldern . Nästan hälften av alla omkomna i denna åldersgrupp hade förolyckats i alkohol- eller drogrelaterade olyckor. I djupstudien kunde man vidare konstatera att totalt var alla förolyckade bilförare med alkohol eller droger i blodet män. Alkolås och elektroniska körkort För att förhindra körning under alkoholpåverkan har tekniska hjälpmedel utvecklats. Ett sådant hjälpmedel är alkolås. Denna anordning monterades ursprungligen i fordon tillhörande personer som dömts för rattfylleri, men används numera även i kvalitetssäkringen av olika transporter. I har en försöksverksamhet med alkolås och villkorlig körkortsåterkallelse pågått , till en början i tre län och i hela landet. Försöksverksamheten skall pågå t.o.m. . Den innebär att den vars körkort skall återkallas på grund av rattfylleri eller grovt rattfylleri kan få körkortet villkorligt återkallat, vilket innebär att personen får rätt att köra på villkor att alkolåset används. Från februari 1999-september 2004 har 914 personer eller av dem vars körkort återkallats valt att delta i programmet. Av dessa fullföljer programmet. Den senaste utvärderingen av försöksverksamheten visar på att positiva resultat har uppnåtts. Bland dem som deltagit i alkolåsprogrammet har antalet återfall i rattfylleri praktiskt taget eliminerats. Efter avslutad försöksverksamhet har rattfyllerifrekvensen varit fortsatt låg hos dem som genomgått hela programmet, vilket talar för en kvarstående, rehabiliterande effekt. Vidare har polisen rapporterat färre trafikolyckor för deltagarna i programmet än för jämförbara grupper, och behovet av sjukhusvård och sjukskrivning har minskat påtagligt. Långtidseffekter kan inte ännu bedömas beroende på att uppföljningen som längst har omfattat efter genomfört program. En annan teknik för att förhindra olovlig körning och rattfylleri är elektroniskt körkort. Det är ett tekniskt system för att garantera att förare har körkort när de kör bil. Det innefattar möjligheter till stöldskydd och föraridentifiering. Genom föraridentifiering finns möjligheter att kräva alkolås för vissa förare. Med elektroniska körkort skulle förare som endast får köra bil med alkolås kunna köra bilar med alkolås men inga andra bilar. Det selektiva kravet gäller då bara kända alkoholproblematiker. Elektroniska körkort förutsätter, enligt (SOU 2005:72), ett relativt komplicerat administrativt system för att försäkra att enbart förare med körkort kan köra ett fordon. Regeringen har tillkallat en särskild utredare, , som har till uppgift att överväga möjligheterna att så fort som möjligt, men , införa ett krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar som är registrerade i (dir. 2004:135). Utredaren skall även se över behovet av och möjligheterna att införa sådana system i andra slag av motordrivna fordon. I uppdraget ingår att pröva om det är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier, t.ex. bussar och lastbilar, vilket bör kunna ske . Utredaren skall även beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation av varor och föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att införa krav på alkolås eller andra tekniska system i alla motordrivna fordon. Utredaren skall också lämna förslag till vilka steg som kan tas för att öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri innan ett krav på sådana system införs. Utredaren skall även överväga möjligheterna att använda t.ex. alkolås i kombination med rehabilitering och behandling av personer med alkoholproblem, bl.a. eftersom det skulle kunna leda till en högre benägenhet hos läkarna att anmäla patienter till om de visste att patienten hade möjlighet att ingå i försöksverksamheten. Förslag till författningsändringar som dessa överväganden ger upphov till skall lämnas av utredaren. Utredaren presenterade ett delbetänkande (SOU 2005:72, Alkolås - nyckeln till nollvisionen). Av betänkandet framgår att utredningens utgångspunkt är ett allmänt nyttjande av alkolås. Alkolås bör, enligt utredningen, ses som en försäkring mot rattfylleriolyckor som man är beredd att betala för även om man inte själv kör rattonykter. Ett allmänt nyttjande av alkolås skulle vara ett mycket kraftfullt instrument för att bibehålla och stärka bilden av att alkohol och trafik inte är förenligt. Kostnaderna för exempelvis påverkans- och övervakningsåtgärder skulle, enligt utredningen, minska betydligt. I delbetänkandet redovisas många förslag och åtgärder. Exempelvis föreslås att nya förmånsbilar skall, /08, vara utrustade med alkolås. Nya förmånsbilar med alkolås bör, enligt utredningen, också beskattas lägre än bilar utan alkolås. Ett annat förslag är att den som har dömts för rattfylleri bör tvingas installera alkolås i bilen, vilket bör skrivas in som ett nationellt villkor i körkortet. Vidare föreslås att läkare skall kunna förskriva att alkolås skall användas, vilket skall anges som ett allmänt villkor i körkortslagstiftningen. Utredaren skall slutredovisa sitt uppdrag . Regeringen har även tillkallat en särskild utredare som bl.a. har gjort en utvärdering och översyn av rattfyllerilagstiftningen och sjöfyllerilagstiftningen (dir. 2003:174). redovisade utredningen ett delbetänkande som omfattar regeringens ursprungliga uppdrag. Regeringen beslutade om tilläggsdirektiv för utredningen som innebär att man skall överväga ytterligare frågor, exempelvis möjligheter att ge tjänstemän vid bl.a. och samma befogenheter som polismän att genomföra utandningsprov vid misstänkta rattfylleribrott. Av betänkandet Rattfylleri och sjöfylleri (SOU 2006:12) framgår att de lämnade förslagen grundas på resultat från forskning som visar att en mycket stor del av dem som gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri har alkoholproblem. Utredningen föreslår att domstolen vid påföljdsvalet, mer än som sker , skall fokusera på gärningsmannens behov av behandling och undersöka möjligheterna att döma till skyddstillsyn med föreskrift om särskild behandlingsplan, s.k. kontraktsvård. Utredningen föreslår vidare att den som skall avtjäna fängelsestraff för grovt rattfylleri på kriminalvårdsanstalt skall placeras på en anstalt som har särskild programverksamhet anpassad för den som dömts för trafiknykterhetsbrott. Även den som verkställer fängelsestraff genom intensivövervakning skall delta i en sådan särskild programverksamhet. Genom en försöksverksamhet införs en möjlighet att villkora en eftergift av bötesstraff vid trafiknykterhetsbrott av normalgraden, om gärningsmannen genomför behandling mot sitt missbruk. Utredningen föreslår att de rutiner som har utvecklats genom den s.k. Skellefteåmodellen skall permanentas och göras till ett obligatoriskt inslag i utredningsarbetet så fort misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligger. Skellefteåmodellen är ett samarbetsprojekt mellan , Polisen, Kommuner och Landsting, kriminalvården och som syftar till att skapa nya snabba rutiner för att erbjuda förare som är påverkade av alkohol eller andra droger ett samtal med beroendevården efter körningen. De straffhöjningar som infördes beträffande vållande till annans död i kombination med trafiknykterhetsbrott har, enligt utredningen, fått genomslag i rättstillämpningen. Nuvarande straffskalor - där maximistraffet för grovt vållande till annans död och grovt rattfylleri i brottskonkurrens uppgår till fängelse - är utformade på ett ändamålsenligt sätt, och det saknas anledning att ytterligare höja straffet. Inte heller bör minimistraffet höjas. Utredningen anser inte att en regel som kriminaliserar eftersupning bör införas. Polisen skall ges möjlighet att begära att blodprov tas på den som varit inblandad i en trafikolycka även om skälig misstanke om brott inte föreligger. Trafiknykterhetskontroller bör öka eftersom polisens arbete med alkoholutandningsprov är av stor betydelse för att bekämpa trafikonykterhet. Antalet utandningsprover bör, enligt utredningen, öka till minst 2 miljoner prov . Utredningens förslag är föremål för remissbehandling. Av remissunderlaget framgår att avser att komplettera betänkandet med alternativa bedömningar när det gäller vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom. Justitie- och trafikutskottens utfrågning om rattfylleri Justitie- och trafikutskotten anordnade gemensamt en offentlig utfrågning om rattfylleri. Syftet med utfrågningen var att få en genomgång av hur trafiksäkerhetsmål kan uppnås eftersom rattfylleri utgör dels en av de största riskfaktorerna i trafiken, dels ett av de största hindren för att uppnå den av beslutade nollvisionen. Inbjudna talare till utfrågningen var företrädare för (Brå), , , i , och . Vid utfrågningen deltog såväl företrädare för myndigheter som organisationer. Stenografiska uppteckningar från utfrågningen redovisas i betänkande 2005/06:JuU23, Trafikbrott. beslutade, efter förslag från regeringen (prop. 2005/06:30, bet. 2005/06:SoU12, rskr. 156) om en nationell alkoholhandlingsplan. Syftet med planen är att ange inriktningen för hur en förstärkning av samhällets insatser skall genomföras samt för hur insatserna skall följas upp.