bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — Motionärerna, som är oroliga för de höjda biljettpriser som kan bli följden av högre oljepriser, menar att det bolag som bedriver trafiken bör få sjöfartsstöd och på så sätt kompenseras för de högre oljepriserna. m.fl. (-, mp) föreslår i motion 2005/06:T322 att ansvaret för Gotlandstrafiken överförs från Rikstrafiken till , eftersom färjeförbindelsen utifrån ett transportperspektiv har fler likheter med en landsväg än med övrig av Rikstrafiken upphandlad trafik (yrkande 1). För att skapa stabila förutsättningar för utvecklingen på föreslås vidare att regeringen garanterar en långsiktig färjetrafik med dagens standard mellan och fastlandet (yrkande 2). och (båda c) kräver i motion 2005/06:T20 ökat statligt stöd till tågsträckan , inte minst mot bakgrund av förslaget om indraget stöd till flygplatsen i , som kommer att försämra transportmöjligheterna i den aktuella regionen (yrkande 2). Kollektivtrafiken mellan och utgörs av bussförbindelser, ett alternativ som ur ett miljöperspektiv är sämre än järnvägstrafik. () efterfrågar mot denna bakgrund, i motion 2004/05:T252, en utredning av möjligheterna att åter bedriva spårbunden trafik på denna sträcka. () kräver i motion 2005/06:T508 förbättrade pendlingsmöjligheter mellan och . Enligt motionären har tågtrafiken på denna sträcka blivit allt sämre, vilket innebär att integrationen i regionen tappar kraft samt att många som är beroende av förbindelsen tvingas flytta. () argumenterar i motion 2004/05:T298 för att tågsträckan även fortsättningsvis skall drivas med statligt stöd. Vidare ser motionärerna det som angeläget att staten även fortsättningsvis tar ett aktivt ansvar för tågtrafiken i Bergslagen eftersom denna för invånarna är en förutsättning för pendling till arbete och studier (yrkandena 7 och 8). () understryker i motion 2005/06:T490 vikten av tågtrafiken på sträckan . Statligt stöd till trafiken måste därför finnas (yrkande 8). Motionären uppmärksammar även tågtrafiken i Bergslagen och dess betydelse för regionen. Enligt motionären måste staten även fortsättningsvis ta ett aktivt ansvar för denna trafik (yrkande 9). Mot bakgrund av de försämringar som många resenärer upplevt finns det enligt motionären anledning att överväga ett förändrat huvudmanna- och utförarskap (yrkande 10). () framför i motion 2004/05:T338 invändningar mot Rikstrafikens besparingsprogram, eftersom det enligt motionären får allvarliga negativa konsekvenser för den interregionala kollektivtrafiken. Rikstrafikens möjligheter att upphandla interregional trafik måste i stället förbättras (yrkande 1). Motionären efterlyser även åtgärder för att förverkliga snabba tågförbindelser på hela sträckan mellan och , ett arbete som måste bedrivas i samarbete med (yrkande 3). () kräver i motion 2005/06:T499 att Rikstrafiken ges ansvar att åstadkomma en förbättrad persontrafik mellan och (yrkande 3). Järnvägstrafiken mellan och , via , , , , (Uven), är en viktig del av infrastrukturen i östra . I motion 2005/06:T472 av och (båda s) efterlyses ett långsiktigt hållbart avtal mellan regionen och Rikstrafiken angående den trafik som bedrivs på sträckan. Förslag med samma innebörd framförs i motion 2005/06:T529 av m.fl. (s). m.fl. (s) vill i motion 2005/06:T474 betona vikten av att Bergslagsregionen ges möjlighet att utvecklas, med vetskapen om att trafiksystemen är trygga och stabila över tiden. Det är enligt motionärernas mening en avgörande förutsättning för bygdens utveckling. och (båda s) efterfrågar i motion 2005/06:T482 en snabbtågsförbindelse mellan och . Resandeunderlaget är enligt motionärerna väl så stort som på många andra snabbtågssträckor (yrkande 1). m.fl. (s) påpekar i motion 2005/06:T564 att det efter nedläggningen av Linx inte finns daglig tågtrafik mellan och samt att detta går emot den politiskt uttalade målsättningen om en stärkt tågtrafik i den nordiska triangeln. Motionären kräver att åtgärder vidtas för att återupprätta denna trafik. Utskottet vill inledningsvis klargöra att kollektivtrafiken är ett viktigt medel i arbetet med att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utskottet har mot denna bakgrund tidigare (bet. 2003/04:TU1) välkomnat att i det till regeringen överlämnade slutbetänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum föreslagit ett antal åtgärder för att främja kollektivtrafikens utveckling och därmed också förbättra förutsättningarna att uppnå de transportpolitiska målen. Med hänvisning till frågans vikt förutsatte utskottet vidare att regeringen möjligt skulle återkomma till med en redovisning av sin bedömning i bl.a. dessa frågor. Utskottet ser därför positivt på att även regeringen lägger stor vikt vid kollektivtrafikens möjligheter att bidra till utvecklingen mot de transportpolitiska målen. Det nya etappmålet för ett tillgängligt transportsystem, med innebörden att kollektivtrafikens andel av antalet resor bör öka, är ett uttryck för detta. Utskottet välkomnar mot denna bakgrund att regeringen nu avser att vidta ett antal åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken. Det aviserade uppdraget till om att ta fram ett nationellt handlingsprogram för kollektivtrafiken prioriterar enligt utskottets mening ett antal viktiga delområden och kommer att vara ett viktigt verktyg i det fortsatta utvecklingsarbetet. Det i strategin utpekade området samordning av system för information, bokning och biljetthantering, har av uppmärksammats som ett medel i arbetet med att skapa en mer attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Utskottet delar denna bedömning, som även framförts i ett antal motioner, och förutsätter att detta arbete kan resultera i att landets resenärer tryggas smidiga och attraktiva kollektiva förbindelser oberoende av att en resa kan förutsätta utnyttjande av flera transportföretag. Kan inte detta arbete slutföras är utskottet inte främmande för att överväga en skärpt lagstiftning för att få till stånd den åsyftade samordningen. Området attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter berördes i . Enligt utskottets mening är det angeläget att möjliggöra kombinerade bil-, cykel- och kollektivresor och därmed minska beroendet av bilresor, vilket är positivt inte minst för miljön, trafiksäkerheten och tillgängligheten. Det tredje området i handlingsplanen, en kraftsamling för en tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade m.m. kommer utskottet att behandla i nästkommande avsnitt om handikappanpassningen av kollektivtrafiken. Enligt utskottets mening kan även utökade ekonomiska incitament vara ett sätt att öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Den av regeringen aviserade utredningen om skattelättnader för att stimulera kollektivt resande är därför angelägen. Utskottet vill även uppmärksamma den av regeringen aviserade översynen av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Enligt propositionen kommer denna översyn att omfatta ett antal områden som utskottet tidigare behandlat och som även uppmärksammats i här behandlade motioner. Det gäller exempelvis de kollektivtrafikansvarigas ansvar för att utarbeta långsiktiga och strategiska planer för den lokala och regionala kollektivtrafiken, förändringar av lagstiftningen i syfte att underlätta en förbättrad och samordnad kollektivtrafik i glesbygd, handikappanpassning av kollektivtrafiken och sanktionsmöjligheter mot resenärer som inte betalat. Mot bakgrund av dessa frågors vikt förutsätter utskottet att detta arbete prioriteras samt att regeringen återkommer till med sina bedömningar i de frågor som uppmärksammats. Utskottet vill slutligen kommentera ett antal motionsförslag där ökade inslag av konkurrens och marknadslösningar i kollektivtrafiken efterfrågas. Enligt utskottets mening lämpar sig transportsystemet föga för totala marknadslösningar. För att säkerställa de transportpolitiska målen måste samhället på olika sätt sätta upp villkor och ramar för transportsystemet. Samhällsekonomiska effekter, stordriftsfördelar och naturliga monopol är också frågor som måste uppmärksammas så att marknadsmässiga lösningar förenas med en väl utformad och effektiv transportförsörjning. Detta gäller inte minst för kollektivtrafiken, där det offentliga åtagandet varit stort mot bakgrund av ovanstående resonemang. Enligt utskottets mening bör därmed aktuella motionsförslag inte föranleda någon åtgärd. Etappmålet för ett tillgängligt transportsystem anger att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för funktionshindrade . För att detta mål skall vara möjligt att uppnå krävs enligt utskottets bedömning en kraftsamling inom området. Samtliga aktörer måste engageras och aktivt medverka i arbetet. Utskottet ser därför med stor tillfredsställelse på att detta är ett av tre prioriterade områden i det i propositionen beskrivna nationella handlingsprogramet för kollektivtrafiken. Den motionsledes uppmärksammade frågan om handikappanpassning av taxiflottan kan enligt utskottet uppmärksammas i detta sammanhang. Utskottet avser att följa utvecklingen mot detta mål kontinuerligt och förutsätter att regeringen inom ramen för den årliga mål- och resultatuppföljningen redovisar sin bedömning av utvecklingen. Berörda motionsförslag avstyrks mot denna bakgrund. I två motionsförslag uppmärksammas fuskåkandet i kollektivtrafiken. Enligt motionärerna bör biljettkontrollanterna i kollektivtrafiken ges samma befogenheter som kontrollanter vid järnvägen. Utskottet konstaterar att fuskåkande innebär bl.a. ett inkomstbortfall för kollektivtrafiken och därmed minskar utrymmet för investeringar och en angelägen utveckling av denna trafik. En lösning av frågan är därför av betydelse. Enligt utskottets mening bör den därför uppmärksammas i regeringens aviserade översyn av lagstiftningen inom kollektivtrafikområdet. Syftet med motionsförslagen blir därmed enligt utskottets mening tillgodosedda i väsentlig del, och avstyrks följaktligen. Biljetter och taxor i kollektivtrafiken I detta avsnitt behandlas motionsförslag om biljettpriser på vissa sträckor, införande av nya biljettyper samt avskaffandet av klassindelningen på tåg. Med anledning av dessa förslag vill utskottet påminna om de transportpolitiska principer som utskottet ställt sig bakom. Enligt dessa skall beslut om transportproduktion ske i decentraliserade former som konkurrens mellan olika trafikutövare och transportalternativ främjas. Detta innebär enligt utskottet att staten inte bör fatta beslut om priser och biljettyper. Besluten skall i stället tas i decentraliserade former och utgöra ett medel i konkurrensen mellan olika transportutövare och transportslag. Motionsförslagen avstyrks därmed. Upphandling av Gotlandstrafiken m.m. Utskottet vill inledningsvis understryka att staten har ansvar för att det finns likvärdiga transportmöjligheter i hela landet samt att detta gäller även . I detta avseende får inte ges sämre villkor än övriga landet. Färjetrafiken mellan och fastlandet ersätter de vägar och broar som samhället ställer till förfogande utan kostnad för nyttjarna i övriga landet. Det motiverar att speciella insatser görs av staten för att motverka de transport- och konkurrensnackdelar som har. Stödet till Gotlandstrafiken är i grunden en satsning som förbättrar konkurrenskraften så att även kan bidra till den svenska tillväxten. Denna trafik måste därför ges långsiktiga och stabila förutsättningar. Givet denna trafiks betydelse för har regeringen i den ekonomiska vårpropositionen föreslagit att ytterligare medel tillförs för ändamålet så att försämringar av Gotlandstrafiken kan undvikas till följd av ökade bränslekostnader. Enligt utskottets mening finns det därmed inte anledning att vidta ytterligare åtgärder. Syftet med motionsförslag om standarden på färjetrafiken tillgodoses enligt utskottets mening genom det av regeringen föreslagna medelstillskottet. Frågan om hur det statliga ansvaret för denna trafik bäst uttrycks, exempelvis genom att ansvaret överförs till eller genom att färjeleden likställs med allmän väg, diskuteras i några motioner. Några förändringar av rådande ordning, där trafiken upphandlas av Rikstrafiken, är enligt utskottet inte motiverad . Enligt vad utskottet erfarit prövar Rikstrafiken inom sitt uppdrag att utföra en ny långsiktig trafikupphandling en rad organisatoriska och strukturmässiga förutsättningar för trafiken i syfte att trygga en tillfredsställande, effektiv och miljövänlig trafiklösning. Angående det s.k. Gotlandstillägget vill utskottet påminna om att regeringen tidigare angivit att det inte finns finansiellt utrymme att avveckla detta. Utskottet förutsätter liksom vid tidigare behandling att regeringen återkommer till så fort förutsättningar finns för att lösa frågan. Slutligen vill utskottet kommentera motionsförslagen om att inrätta ytterligare färjelinjer, exempelvis över Kvarken till . Enligt utskottets mening bör det ankomma på Rikstrafiken och regeringen att, i enlighet med det transportpolitiska målet och meddelade riktlinjer för trafikupphandlingen samt inom givna ekonomiska ramar, närmare bedöma vilken trafik som staten bör upphandla. Dessa motionsförslag avstyrks därmed. I detta avsnitt samlade motionsförslag uppmärksammar Rikstrafikens trafikupphandlingar, främst av trafik på enskilda järnvägssträckningar. Enligt utskottets mening bör det inte ankomma på att lägga fast på vilka nationella eller internationella förbindelser staten bör upphandla trafik. I stället bör detta ankomma på Rikstrafiken och regeringen att, i enlighet med det transportpolitiska målet och inom givna ekonomiska ramar, närmare bedöma vilken trafik som staten bör upphandla. Dessa motionsförslag avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet Utskottet anser det väsentligt att järnvägen ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. bör därför bifalla regeringens förslag om en fortsatt balanserad utveckling av järnvägspolitiken och avslå yrkanden som efterlyser en total avreglering av persontrafiken på järnväg. Ökad samverkan mellan den regionala och den interregionala järnvägstrafiken bör som helhet kunna bidra till att förbättra pendlingsmöjligheterna inom ett större geografiskt område än länet. Resenärernas möjligheter att pendla till arbete och studier inom länet samt över länsgräns bör förbättras. Detta innebär att Rikstrafiken fortsatt bör kunna göra insatser i olika former för att komplettera trafik som i huvudsak faller under trafikhuvudmännens ansvar. Jämför reservation 27 (m, fp, kd, c). Ansvaret för persontrafik på järnväg är fördelat på tre olika aktörer: , Rikstrafiken och trafikhuvudmännen. har ensamrätt på den länsgränsöverskridande järnvägstrafik som bedrivs på kommersiella villkor. Rikstrafiken upphandlar sådan länsgränsövergripande järnvägstrafik som är företagsekonomiskt olönsam, om denna är samhällsekonomiskt motiverad. Trafikhuvudmännen har ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik inom länen. bemyndigades dåvarande chefen för att tillkalla en särskild utredare för att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn. har avlämnat sitt huvudbetänkande för resenärer och gods (SOU 2003:104). Såvitt gäller tillträde till marknaden för persontrafik på järnväg föreslår utredaren en modell där en ökad konkurrens om resenärerna kan kombineras med ett av samhället garanterat och styrt utbud. Modellen innebär i korthet att - licensierade järnvägsföretag tillåts bedriva kommersiell persontrafik i konkurrens över hela det svenska järnvägsnätet. Det skall således inte råda något monopol vare sig i operatörsledet eller i organisatörsledet. För den linjebundna persontrafiken bör denna organiseringsrätt dock regleras och kontrolleras genom ett tillståndsförfarande. - Rikstrafikens och trafikhuvudmannens roll skall i första hand vara att planera och skapa förutsättningar för att det trafikutbud med villkor som samhället vill se och garantera kommer till stånd. Rikstrafiken och trafikhuvudmännen skall beskriva och motivera det önskade utbudet i långsiktiga strategiska trafikförsörjningsprogram, att kommersiell trafik kan vara en del av detta utbud men att Rikstrafiken och trafikhuvudmännen också kan välja att skapa förutsättningar för utbudet genom bidrag eller upphandling av trafik eller genom andra stimulansåtgärder, och att upphandling av trafik bör göras när de kommersiella aktörerna inte bedöms kunna åstadkomma ett i tiden hållbart utbud som ligger i linje med resenärs- och medborgarintresset. Ansvaret för att organisera och i förekommande fall upphandla sådan trafik bör, liksom , åvila Rikstrafiken och trafikhuvudmännen. För att få bedriva linjebunden järnvägstrafik måste den som organiserar trafiken således ha ett trafikeringstillstånd som föreslås utfärdas av Järnvägsstyrelsen. En trafikutövare som anser sig lida skada av att ny trafik etableras skall kunna påkalla s.k. skadlighetsprövning. Innebörden av det föreslagna regelsystemet är att - trafikeringstillstånd skall ges om det inte görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna att bedriva redan etablerad järnvägstrafik, att trafikeringstillstånd dock alltid skall ges om det leder till att en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås, - den som bedriver kommersiell trafik dock inte kan påkalla en skadlighetsprövning gentemot annan kommersiell trafik, - trafikeringstillstånd kan förenas med järnvägsspecifika villkor som reglerar hur trafikutövaren skall informera om sina resor, hur biljettsamverkan skall ske, hur funktionshindrade skall ges service m.m., - ytterligare villkor som kan behöva utfärdas för den linjebundna trafiken kan utfärdas även för tillståndet, - tillstånd kan dras in om tillståndsinnehavaren på ett väsentligt sätt avviker från villkoren för tillståndet och - beslut om trafikeringstillstånd kan överklagas hos regeringen. Utredaren lämnar även förslag till åtgärder som syftar till att skapa en sund, kommersiellt verkande fordonsmarknad. Utredarens ställningstagande innebär följande: - Fordon, liksom andra insatsresurser, bör tillhandahållas under likvärdiga villkor till samtliga operatörer på en successivt utvecklad marknad för nya och gamla fordon. - Etablering av fordonsbolag med uppgift att tillhandahålla fordon och service i anslutning till förhyrning och nyttjande av fordonen bör uppmuntras. - Fordonen bör utgöra ett konkurrensmedel gentemot resenärerna och i järnvägsföretagens erbjudanden i samband med upphandling, att finansiella bindningar till följd av eget fordonsinnehav inte bör få åberopas i samband med skadlighetsprövning. - Rikstrafiken bör avlastas betalningsansvar för fordon som inte kommer till användning i upphandlad regional trafik. Rikstrafiken kan annars av finansiella skäl tvingas till ställningstaganden som leder till felaktiga avväganden i upphandlingen av trafik. - , i samband med att man ser över sin affärsplan, bör också ta ställning till vilka fordon som behövs för den fortsatta verksamheten. - Övertaliga fordon förs över till ASJ, på marknadsmässiga villkor. - ASJ svarar för svenska statens betalningsförpliktelser för de järnvägsfordon som berörs av de leasingavtal som SJ ingick . - ASJ hyr ut eller, när det är förenligt med finansieringsvillkor och andra villkor, säljer de fordon myndigheten förvaltar till järnvägsföretag eller andra auktoriserade verksamhetsutövare. Uthyrning eller försäljning skall ske till marknadsmässiga villkor. - Stöd till lokal eller regional trafik bör utgå som allmänt stöd i stället för som beslutats i form av riktade investerings- eller hyresbidrag. - Värdet av fordon skall redovisas till fullt marknadsmässigt värde oavsett om anskaffning subventionerats eller ej. Bidrag skall redovisas öppet så att korrekta överväganden om konkurrensförhållanden kan göras vid utfärdandet av trafikeringstillstånd. promemoria Vem får köra var? Vid remissbehandlingen av förslag framkom varierande uppfattningar hos remissinstanserna om förslaget. Bland annat påpekade flera remissinstanser att någon ordentlig konsekvensanalys inte gjorts av det förslag utredningen slutligen ställde sig bakom efter ett val mellan flera alternativ. Inom upprättades mot denna bakgrund promemorian Vem får köra var? Enligt promemorian är det ännu för tidigt att släppa marknadstillträdet helt fritt för persontransporter på järnväg, bl.a. eftersom de funktioner som reglerar och stöder en öppen järnvägsmarknad inte är klara eller är i behov av ytterligare förberedelser. Som exempel anges fordonsförsörjningen samt tillämpningen av prioriteringskriterier för fördelning av infrastrukturkapacitet. För att säkerställa konkurrens på lika villkor för företag på nationella och internationella marknader föreslås en stegvis marknadsöppning. Inledningsvis bör marknaderna för chartertrafik och nattågstrafik öppnas. Vidare bör det övervägas att därefter, på prov, släppa marknadstillträdet fritt på en kommersiellt bärkraftig järnvägssträcka. måste marknadsfunktioner och tillsynsfunktioner utvecklas, samt rutiner utformas för tillämpning av prioritetskriterier för tilldelning av spårkapacitet. Enligt promemorian måste rollfördelningen, mellan myndigheter och bolag samt mellan staten och den lokala/regionala nivån, klargöras. Rikstrafiken skall ges i uppdrag att sluta en trafikeringsöverenskommelse om ett basutbud av långväga trafik med SJ, vilket skall ske i samråd med regionala intressenter. SJ ges som motprestation ensamrätt på dessa delmarknader fram till dess marknaden öppnas för konkurrens. Detta kommer enligt promemorian att öka stabiliteten i trafikförsörjningen. Överenskommelsen skall minst omfatta snabbtågstrafiken och övrig långväga dagtågstrafik på de marknader som har sådan trafik. Merkostnader skall täckas inom ramen för företagets avkastningskrav genom att staten avstår från utdelning och i stället direktfinansierar utgiften inom ramen för SJ:s ekonomi. Trafikhuvudmännen bör kunna ta ett ökat ansvar för järnvägstrafik över länsgräns på samma sätt som de tar huvudansvaret för den kollektiva pendlingstrafiken inom länen. Detta i syfte att tillgodose daglig arbetspendling inom arbetsmarknadsregioner i ett storregionalt perspektiv. I likhet med vad som gäller för trafik inom länen bör trafikhuvudmännens planeringsansvar följas av finansieringsansvar. För att definiera och avgränsa trafikhuvudmännens utökade uppgifter för daglig storregional arbetspendling, föreslås ett nytt system som inte enbart baseras på länsgränserna. Systemet bör utgå från en segmentering av marknaderna på en järnvägssträcka dels för daglig storregional arbetspendling, dels för långväga resande. Trafikeringsrätt till trafikhuvudmännen bör ges genom ett tillståndsförfarande om fler än en länsgräns passeras. Kriterier bör utarbetas för att förhindra att denna trafik i alltför hög grad konkurrerar med den långväga kommersiella trafiken. Samordning med bl.a. SJ:s trafik och upphandlad interregional trafik skall vara ett villkor för trafikhuvudmännen. Eftersom det finns starka kopplingar mellan trafikeringsrättigheter och kapacitetstilldelning på järnvägsnätet, föreslås att blir tillstånds- och tillsynsmyndighet för trafikeringsrätt till trafikhuvudmännen. skall också kunna meddela förhandsbesked beträffande tillgänglig kapacitet i de fall större nya trafiksystem planeras. Besluten om trafikeringsrätt skall kunna överklagas till Järnvägsstyrelsen. Förslag till ny lagstiftning i EU lade Europeiska kommissionen fram förslag till fyra nya rättsakter på järnvägsområdet, det s.k. tredje järnvägspaketet. Ett av förslagen (KOM [2004] 139 slutlig) behandlar tillträde till marknaden för persontrafik på järnväg. Avsikten med förslaget är enligt kommissionen främst att möjliggöra konkurrens på linjer för höghastighetståg i . Förslaget avser emellertid inte bara denna typ av tåg, så det är möjligt att även svensk järnvägstrafik kommer att kunna konkurrensutsättas på vissa sträckor.