bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — innebär detta att delmålet uppdateras med hänsyn till de förändringar av miljöpolitiksmålen som gjorts . Samma skäl kan anföras för att , som regeringen föreslår, koppla delmålet om regional utveckling till målet för den regionala utvecklingspolitiken. Utskottet ställer sig följaktligen bakom regeringens förslag till förändrade delmål. Med anledning av det motionsledes framförda förslaget att inrätta ett nytt delmål om turismutveckling vill utskottet understryka att de transportpolitiska delmålen uttrycker behovet av att tillgodose näringslivets och medborgarnas transportbehov. En viktig utgångspunkt för transportystemets utformning inte minst i regioner med stort turistiskt intresse är därmed att främja en fortsatt utveckling av turismen. Det är dock enligt utskottets mening inte lämpligt att räkna upp en mångfald olika intresssen och specificera särskilda näringar, som jordbruket, skogsbruket, gruvnäringen, industrin, handeln eller för den delen turismnäringen i en övergripande målformulering. Motionsförslaget avstyrks därmed. Utskottet har vid ett flertal tillfällen kommenterat dagens målstruktur med delmål som anger en långsiktig ambitionsnivå och etappmål som anger lämpliga steg på vägen. Utskottet har bl.a. pekat på behovet av att ta fram etappmål för samtliga delmål. Givet att de transportpolitiska målen är relativt allmänt hållna samt uttrycker en ambitionsnivå på lång sikt, är det nödvändigt med etappmål som i något mer konkreta termer beskriver lämpliga steg på vägen. Betydelsen av exempelvis etappmålet för trafiksäkerhet, som i absoluta termer anger vad som skall uppnås , kan inte underskattas då detta etappmål har haft en central betydelse i trafiksäkerhetsarbetet , kanske just eftersom det uttrycks i så konkreta termer. Enligt utskottets mening har etappmålet därmed blivit en viktig förutsättning för att successivt förverkliga nollvisionen. Utskottet välkomnar därför att regeringen i propositionen redovisar etappmål för samtliga delmål. Utskottet ställer sig även bakom de prioriteringar som etappmålen ger uttryck för. Karakteristiskt för transportområdet är en långtgående delegering av befogenheter från till regeringen och vidare till de statliga trafikmyndigheterna. Denna styrkedja förutsätter tydliga mål och resultatindikatorer samt konkreta återrapporteringskrav som är kopplade till målen. Återrapporteringskraven bör vara utformade på ett sådant sätt att kan bedöma om vidtagna åtgärder leder till att målen har uppnåtts eller kommer att uppnås. kan konstateras att de transportpolitiska målen har formulerats i allmänna termer så att de kan ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet och långsiktighet i transportpolitiken. Även inom andra politikområden finns också exempel på mindre tydliga mål. Exempel finns dock även på områden där målen sökt utvecklas som t.ex. inom miljöområdet. I de fall målen inte är kvantitativa är det nödvändigt att till dessa foga relevanta och allmänt accepterade resultatindikatorer. Ett fortsatt utvecklingsarbete bör därför bedrivas i syfte att underlätta uppföljningen av resultaten inom området. I sammanhanget kan nämnas att gjorde ett tillkännagivande med anledning av den ekonomiska styrningen (bet. 2003/04:FiU2, rskr. 2003/04:125). framhöll i sitt av godkända betänkande att uppställda mål borde vara tydliga och lätta att följa upp samt att olika typer av resultatindikatorer borde användas i ökad utsträckning. Med tanke på den vikt som läggs vid mål- och resultatstyrningen för inflytande är därför, som utskottet tidigare efterlyst, ett fortsatt utvecklingsarbete för att utveckla mål- och resultatstyrningen angeläget. Utskottet förutsätter att regeringen återkommer till med sin bedömning av hur mål- och resultatuppföljningen kan utvecklas ytterligare. En ledstjärna i detta arbete bör vara att utveckla möjligheter att på ett lämpligt sätt följa upp de transportpolitiska målen. Transportpolitikens principer och styrmedel Utskottets förslag i korthet De transportpolitiska principerna är av avgörande betydelse i det transportpolitiska arbetet eftersom de utgör en utgångspunkt vid val av åtgärder för att nå de transportpolitiska målen. Det är därför enligt utskottets mening angeläget att ett utvecklingsarbete bedrivs även med avseende på dessa principer. Utskottet föreslår mot denna bakgrund att antar regeringens förslag till förändringar av de transportpolitiska principerna. föreslås vidare avslå motionsförslag i frågan. Jämför reservation 2 (m, fp, kd, c). De transportpolitiska principerna är viktiga utgångspunkter vid val av styrmedel för att nå de transportpolitiska målen. Nuvarande transportpolitiska principer fattade beslut om vid behandlingen av transportpolitiska beslut. En framträdande princip är att infrastrukturavgifter skall baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader. Såväl enskilda trafikanter som kommersiella utövare skall via skatter och andra avgifter betala de externa marginalkostnader, som deras användande av infrastrukturen ger upphov till. Andra bärande principer är valfrihet för transportkonsumenterna samt samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag i effektiv konkurrens. Ännu en vägledande princip är att beslut om transporter skall fattas på en så decentraliserad nivå som möjligt. Regeringen föreslår att de transportpolitiska principerna skall justeras och kompletteras samt lyda: - kunderna skall ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport skall utföras, - beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former, - samverkan inom och mellan olika trafikslag skall främjas, - konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ skall främjas och - trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas. De av regeringen föreslagna transportpolitiska principerna utgör en vidareutveckling av de principer som slog fast transportpolitiska beslut. En ny princip föreslås om att trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas. Eftersom de transportpolitiska målen har en överordnad roll i transportpolitiken, är det angeläget att beskriva inom vilka ramar dessa principer bör tillämpas. Särskilt de transportpolitiska principerna om valfrihet och konkurrens bör gälla inom ramen för den samhällsekonomiskt baserade skatte- och avgiftspolitiken samt olika regelverk för transportområdet, som är viktiga styrmedel för att uppnå ett hållbart samhälle. Angående principen om kundernas valfrihet anges i propositionen bl.a. att den medverkar till att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet genom att transportkundernas kostnader och uppoffringar tas med i beräkningarna inför utformningen av transportsystemet. är det viktigt att transportkunderna inte bara ges valfrihet utan också får ett ökat inflytande vid utformningen av transportsystemet och i transportproduktionen. Detta gäller både gods- och persontransporter. Principen om decentraliserade beslut bidrar till att skapa ökad dynamik och flexibilitet i transportsystemet samt är viktigt för att bättre kunna möta transportkundernas behov. Det är också nödvändigt att decentralisera besluten i takt med att de samband som styr utbudet och efterfrågan blir alltmer komplexa och svåröverskådliga. Enligt regeringen finns det flera skäl att prioritera samverkan mellan transportslagen, främst att de olika trafikslagen för transportkunderna i många fall utgör endast delar av en längre transportkedja. Att se på transporterna som en kedja från dörr till dörr har blivit allt vanligare och allt viktigare både vid person- och godstransporter. Även konkurrens bör enligt regeringen framför allt betraktas som medel för att uppnå en effektiv resursanvändning. Detta har betydelse i strävandena att uppnå en hållbar utveckling. Denna princip bör gälla inom ramen för den samhällsekonomiskt baserade skatte- och avgiftspolitiken samt olika regelverk för transportområdet, som är viktiga styrmedel för att uppnå ett hållbart samhälle där infrastrukturanvändarna i stora drag betalar de samhällsekonomiska kostnaderna för sitt transportutnyttjande. Slutligen föreslås en ny princip om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Principen innebär att trafikens samhällsekonomiska kostnader, tillsammans med de transportpolitiska målen, skall vara utgångspunkt när olika transportpolitiska styrmedel utformas. Principen skall inte ses som krav på obligatoriska kostnads-/intäktsanalyser i sammanhang då intäktssidan är svår att kvantifiera i samhällsekonomiska termer. är den relevanta frågan i stället med vilka styrmedel ett visst mål kan uppnås till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Angående de transportpolitiska styrmedlen gör regeringen bedömningen att styrmedel som bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås och ger transportkunderna så stor valfrihet som möjligt inom ramen för det befintliga transportutbudet, i första hand bör väljas. En samhällsekonomiskt grundad prissättning ger stora möjligheter att skapa denna valfrihet. Lämpliga kombinationer av styrmedel med önskade effekter bör användas. Enligt propositionen innebär den allt snabbare samhällsutvecklingen, inte minst inom transportområdet, att vi kontinuerligt måste anpassa styrmedlen till förändringar i omvärlden så att de inte förlorar sin styrande effekt eller t.o.m. verkar i motsatt riktning. Följande styrmedel är bland de viktigaste som används för att uppnå de transportpolitiska målen: - regleringar och tillsyn, - förhandlingar och överenskommelser, - ekonomiska styrmedel, - infrastrukturplanering, fysisk planering och trafikplanering, - sektorsansvar och mål- och resultatstyrning av myndigheter och verk, - forskning, utveckling och analyser samt - information och opinionsbildning. Enligt propositionen förutsätter en framgångsrik transportpolitik att olika styrmedel kombineras så att de stöder varandra. Exempelvis kan det vara svårt att nå resultat genom teknisk utveckling om inte priserna visar att det är lönsamt att använda ny och bättre teknik. Vid kombination av styrmedel bör olika aspekter av styrmedlets effekter beaktas. Exempelvis gäller dessa aspekter kostnadseffektivitet, samhällsekonomisk effektivitet, fördelningseffekter, näringspolitiska effekter, effektiv miljöstyrning, enkelhet att tillämpa och allmän acceptans i samhället. För att transportkunderna skall ges så stor frihet som möjligt att välja transporter inom de transportpolitiska ramarna är en väl avvägd påverkan på transportkonsumtionen nödvändig. Samhället skall därför i första hand påverka transportkonsumtionen med styrmedel som ger transportkunderna så stor valfrihet som möjligt att bestämma hur de skall ordna sina transporter. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning är en viktig förutsättning för att möjliggöra sådan valfrihet. Den enskilda individen eller det enskilda företaget är bäst lämpat att göra en avvägning mellan transporternas nytta och kostnader. Samhällsekonomisk grundad prissättning är även en förutsättning för att transportbesluten skall kunna ske i så decentraliserade och marknadsmässiga former som möjligt som transportkunderna skall kunna bibehålla sin valfrihet. m.fl. (m) efterfrågar i motion 2005/06:T497 kostnadsneutralitet mellan transportslagen, vilket förutsätter att såväl konkurrens som samverkan mellan olika trafikslag främjas i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. I detta måste även inräknas negativa effekter på miljö och transporteffektivitet (yrkande 3). Likalydande förslag framförs av m.fl. (m) i motion 2005/06:T26 (yrkande 1). Enligt de av beslutade transportpolitiska principerna skall samhällsekonomiskt tänkande vara en utgångspunkt i transportpolitiken. I motion 2005/06:T262 efterlyser () samhällsekonomiska kalkyler för de trafikupphandlingar som görs av Rikstrafiken, i syfte att komma ett steg närmare ett genomförande av det gällande transportpolitiska beslutet. m.fl. (fp) argumenterar i motion 2004/05:T468 att ett väl fungerande och effektivt godstransportnät är en garant för en väl fungerande konkurrens och minimal miljöpåverkan. Godstransporterna bör därför vara marknadsstyrda så att den enskilde ges möjlighet att välja transportsätt (yrkande 9). Likalydande förslag framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:T559 yrkande 10. Enligt vad som anförs av m.fl. (v) i motion 2004/05:T359 understöds opinionsbildningen för några av de transportpolitiska delmålen inte av ekonomiskt starka särintressen på samma sätt som exempelvis delmålet om en positiv regional utveckling. För att motverka denna obalans föreslås att frivilligorganisationer skall kunna söka verksamhetsbidrag för opinionsbildande verksamhet inom området (yrkande 2). För att det övergripande målet skall kunna nås är det viktigt att prioriteringar görs. I motion 2005/06:T329 av m.fl. (v) anges att en transporthierarki därför bör införas som rangordnar de olika transportmedlen efter deras förmåga att leda till det övergripande målet (yrkande 2). I motion 2005/06:T296 av m.fl. (mp, -) efterfrågas en transportpolitisk hierarki som klart och tydligt anger vilka transportmedel som bör prioriteras för att de transportpolitiska målen skall kunna nås. Grunden för en sådan hierarki måste vara de olika transportmedlens förmåga att uppfylla behov och önskemål från båda könen samt deras ekologiska hållbarhet och förmåga att leda mot det övergripande transportpolitiska målet (yrkande 6). m.fl. (fp, m, kd, c) lovordar i motion 2005/06:T212 de av beslutade transportpolitiska principerna om marginalkostnadsprissättning, vilka enligt motionärerna leder till ett effektivt utnyttjande av transportsystemet. Det enda som fattas är enligt motionärerna att dessa principer genast omsätts i praktiken (yrkande 1). Utskottet vill understryka att de transportpolitiska principerna är av avgörande betydelse i det transportpolitiska arbetet eftersom de utgör en utgångspunkt vid val av åtgärder för att nå de transportpolitiska målen. Det är därför angeläget att ett utvecklingsarbete bedrivs även med avseende på dessa principer, liksom för de transportpolitiska målen. Utskottet delar regeringens bedömning att kunderna skall ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport skall utföras. Såsom anges i propositionen medverkar denna princip till att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet genom att transportkundernas kostnader och uppoffringar tas med i beräkningar inför utformningen av transportsystemet. Utskottet delar även regeringens bedömning att decentraliserade beslut bidrar till att skapa ökad dynamik och flexibilitet i transportsystemet samt att detta är viktigt för att bättre kunna möta transportkundernas behov. Angående samverkan mellan transportslag konstaterar utskottet, liksom regeringen, att ett synsätt där de olika trafikslagen för transportkunderna ses som delar av en längre transportkedja har blivit vanligare, samt att detta innebär att samverkan mellan olika transportslag blir allt viktigare. En princip om att främja samverkan i detta avseende är därmed ytterst angelägen. Enligt utskottets mening är effektiv konkurrens inom transportsektorn ett medel för att uppnå en effektiv resursanvändning. Utskottet ställer sig därför bakom regeringens förslag till transportpolitisk princip om att konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ skall främjas. Utskottet konstaterar slutligen att samhällsekonomiska kostnader länge utgjort en viktig del av beslutsunderlaget exempelvis i prioriteringarna av olika investeringar i väg- och järnvägsinfrastrukturen. En ny princip om att trafikens samhällsekonomiska kostnader skall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas är motiverad. I en motion efterfrågas kostnadsneutralitet mellan transportslagen, i en annan anges att godstransporterna bör vara marknadsstyrda så att den enskilde ges möjlighet att välja transportsätt. Två motioner förespråkar en utökad tillämpning av samhällsekonomiska kostnadsbedömningar i valet mellan olika åtgärder i transportsystemet. Utskottet noterar att det inte finns några egentliga motsättningar mellan dessa förslag och de i detta avsnitt behandlade principerna, eftersom principerna tydligt lyfter fram vikten av konkurrens och kundens valfrihet. Även de samhällsekonomiska bedömningarnas betydelse tydliggörs genom en ny transportpolitisk princip. Syftet med dessa motionsförslag kan därmed anses i väsentlig grad tillgodosedda. De avstyrks följaktligen. I två motioner efterfrågas en transportpolitisk hierarki som klart och tydligt anger vilka transportmedel som bör prioriteras för att de transportpolitiska målen skall kunna nås. Utskottet delar den grundinställning som kommer till uttryck i motionerna i den meningen att de olika transportslagens möjligheter att bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen måste nyttjas fullt ut. Enligt utskottets mening bör dock en sådan utveckling främjas genom val av transportpolitiska styrmedel inom ramen för de transportpolitiska principerna och en samhällsekonomiskt baserad skatte- och avgiftspolitik. Inte genom en rangordning av de olika transportslagen. Slutligen vill utskottet uppmärksamma det motionsledes framförda förslaget om möjligheten att söka verksamhetsbidrag för opinionsbildande verksamhet för de transportpolitiska delmål som enligt motionären inte understöds av ekonomiskt starka särintressen på samma sätt som exempelvis delmålet om en positiv regional utveckling. Enligt utskottets mening är det självklart att alla de transportpolitiska delmålen måste uppmärksammas i den transportpolitiska debatten. Utskottet ser det också som viktigt att mindre resursstarka intressenter i den transportpolitiska debatten kan komma till tals för att främja en allsidig diskussion i samhället om utvecklingen av vårt transportsystem för framtiden. Enligt utskottets mening bör dock inte i detta sammanhang ta initiativ till medelsfördelning för sådan verksamhet som åsyftas i motionen. Motionsförslaget avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet Utskottet har inget att invända mot de i propositionen redovisade utgångspunkterna för utvecklingen och tillämpningen av trafikens kostnadsansvar. Utgångspunkten bör vara att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken och som är transportpolitiskt motiverade, bör motsvara trafikens samhällsekonomiska kostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås. Motionsförslag om en annan inriktning i detta arbete avstyrks följaktligen. Jämför reservationerna 3 (m, fp, kd, c), 4 (m), 5 (m, fp, kd, c) och 6 (m). Godstrafikens kostnadsansvar behandlas ingående i Godstransportdelegationens slutbetänkande (2004:76). Angående de övergripande utgångspunkterna anges bl.a. att det fortfarande råder osäkerheter beträffande beräkningen av skilda marginalkostnadskomponenter men att osäkerheterna dock inte är så fundamentala att strävan efter marginalkostnadsprissättning bör ifrågasättas. Hänsyn måste dock tas till internationella beroenden vid prissättning av infrastrukturanvändning eftersom det annars finns risk att högre avgifter och skatter i än i omvärlden kan medföra en kontraproduktiv strukturell anpassning så att verksamheter i riskerar att flyttas ut till andra länder som de samlade globala utsläppen kan öka. För vägtrafiken föreslår Godstransportdelegationen att kilometerskatt för tunga lastbilar införs. framhålls betydelsen av att en eventuell kilometerskatt sätts på en rimlig nivå. För järnvägstrafiken föreslår godstrafikdelegationen att banavgifterna bör ha kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad som utgångspunkt och att marginalkostnader för buller i princip bör ingå i banavgiften. För sjöfarten föreslås en framtida sänkning av nivån på farledsavgifterna, finansierad med intäkter från framtida kilometerskatt på tunga lastbilar. Vidare förordas att lotsavgifterna i ökad utsträckning finansieras av brukarna och i mindre utsträckning via farledsavgifterna. Farledsavgifterna föreslås fortsatt debiteras i förhållande till fartygs storlek, men med fartygs s.k. netto i stället för brutto som debiteringsgrund, och differentieras med avseende på farledslängd. föreslår i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) bl.a. kilometerskatt och miljödifferentierad fordonsskatt. Kilometerskatt bör enligt förslaget debiteras på samtliga nationella och kommunala vägar samt på vissa enskilda vägar, och tas ut för samtliga tunga lastbilar oavsett i vilket land de är registrerade. Uppbörd förutsätts kunna ske automatiskt. Kilometerskatt bedöms kunna införas och bör enligt utredningen föregås av att fattar ett principbeslut i frågan. föreslår dessutom att en miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon (totalvikt över ) införs redan på kortare sikt. Förslaget innebär att de flesta tunga fordon som uppfyller de senaste obligatoriska avgaskrav som gäller för nya tunga fordon eller framtida avgaskrav får sänkt skatt. Differentieringen kommer således att påverka både befintliga och nytillkommande tunga fordon. Förslaget syftar dels till att förbättra åkerinäringens konkurrenssituation, dels till att öka miljöstyrningen för tunga fordon. Förslaget bedöms öka användningen av miljövänliga tunga fordon samt ge incitament till att tidigarelägga inköp av nya tunga fordon med bättre miljöegenskaper. I samband med att kilometerskatt införs bör fordonsskatten, enligt utredningens förslag, sänkas till EU:s minimiskattenivå för samtliga skattepliktiga lastbilar. Regeringen gör bedömningen att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken och som är transportpolitiskt motiverade, bör motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås. Vid tillämpningen av kostnadsansvaret kan internationella beroenden och gränsöverskridande externa effekter behöva analyseras och beaktas. Detta får dock inte innebära en lägre grad av måluppfyllelse när det gäller miljökvalitetsmålen och deras delmål eller det transportpolitiska etappmålet om utsläpp av växthusgaser. Regeringen gör bedömningen att en kilometerskatt för tunga lastbilar kan bidra till en hållbar utveckling, bl.a. genom att bidra till att uppnå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och Bara naturlig försurning. Kilometerskatten skall tas ut för såväl svenska som utländska tunga lastbilar. Den pågående revideringen av EU:s Eurovinjettdirektiv ger förutsättningar och sätter ramar för införande av ett effektivt sådant system för kilometerskatt. Skattens effekter för regioner och näringar samt dess detaljerade utformning måste därför analyseras ytterligare innan den är möjlig att införa. Om resultatet av analyserna inte visar på orimliga konsekvenser för regioner och näringar kommer regeringen att föreslå att en kilometerskatt för svenska och utländska tunga lastbilar införs. En teknisk specifikation av ett möjligt svenskt kilometerskattesystem bör utarbetas. En analys av kilometerskattens effekter på regioner och näringar skall presenteras med sikte på ställningstagande i . Regeringen gör bedömningen att kunskaperna om järnvägens marginalkostnader bör utvecklas och tillsammans med långsiktiga transportpolitiska hänsyn ligga till grund för framtida banavgifter. Det utvecklingsarbete som genomför inom området, liksom verkets bedömningar av annan relevant forskning, bör redovisas till regeringen. Regeringen gör bedömningen att den nuvarande modellen där den övervägande delen av verksamhet finansieras av avgifter fortsatt bör gälla. Utvecklingen för att få högre kostnadstäckning för lotsningsverksamheten bör fortsätta. bör fortsatt arbeta internationellt för ökad användning av miljödifferentierade sjöfartsavgifter. Regeringen avser att ta initiativ till att sammankalla sjöfartens parter för att utreda förutsättningarna och möjligheterna att vidta ytterligare miljöförbättringar inom sjöfartssektorn.