bet · GT01TU12 · 2006-04-06 00:00:00 — Det anförs att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken och som är transportpolitiskt motiverade bör motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås. När det särskilt gäller sjöfarten redovisar regeringen sin bedömning att den nuvarande modellen, där den övervägande delen av verksamhet finansieras av avgifter, bör gälla även fortsättningsvis. Utvecklingen för att få högre kostnadstäckning för lotsningsverksamheten bör fortsätta; bör verksamheten bära sina kostnader som uttaget av farledsavgifter minskas i motsvarande grad. En utredning av lotsningsverksamheten aviseras, i vilken en översyn av organisation, arbetssätt och regler är viktiga delar. Denna översyn, tillsammans med teknisk utveckling inom området, öppnar enligt regeringens bedömning för mer effektiva arbetsformer och lägre kostnader för verksamheten . Vidare påpekas att har arbetat för att sprida miljödifferentiering av sjöfartsavgifter till andra länder. Regeringen hänvisar till att de svenska miljödifferentierade farledsavgifterna framhölls som en potentiell förebild i om den gemensamma transportpolitiken (KOM [2001] 370 slutlig). Regeringen, som konstaterar att kommissionen inte tagit något ytterligare initiativ inom området, anser dock att bör fortsätta arbeta för internationell tillämpning av miljödifferentierade sjöfartsavgifter. Vidare erinrar regeringen om att systemet med miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter infördes som resultatet av en trepartsöverenskommelse mellan , Hamnar och . Enligt vad regeringen anför har erfarenheterna av trepartsöverenskommelsen om införande av miljödifferentierade farledsavgifter varit goda. Regeringen avser därför att sammankalla sjöfartens parter för att utreda förutsättningarna för ytterligare miljöförbättringar inom sjöfartssektorn. I propositionen tar regeringen även upp frågan om finansiering av isbrytningen och det förslag som framförts av Godstransportdelegationen om en finansiering över statsbudgeten i stället för genom farledsavgifterna. Skälet är att isbrytning främst är att betrakta som ett led i regionalpolitiken. Regeringen anser att denna fråga, i likhet med delegationens övriga förslag beträffande sjöfartsavgifter, bör hanteras i den aviserade översynen av trafikens kostnadsansvar. På kortare sikt bör fortsatt arbeta för att olika projekt med anknytning till isbrytning erhåller EU-bidrag inom ramen för konceptet "Sjömotorvägar". Utöver detta anförs i propositionen att staten bör säkerställa att den svenskflaggade handelsflottan ges konkurrensvillkor som är likvärdiga med dem för andra EU-länders flottor. Utskottet behandlar den transportpolitiska propositionen i sitt betänkande 2005/06:TU5. Med hänvisning till vad som anförts bör inte vidta någon åtgärd med anledning motion 2004/05:T464 (m) yrkande 15, som alltså avstyrks. Utskottets förslag i korthet Ett motionsförslag om att verksamheten inom () inte skall överföras till avstyrks av utskottet, som emellertid förutsätter att de organisatoriska förändringarna inte innebär några negativa följder för den verksamhet som bedrivits inom HKF. Jämför reservation 3 (fp). () har till uppgift att planlägga, samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. Målet är att såväl svenskt som utländskt sjöfolk skall få tillgång till kultur- och fritidsaktiviteter som på ett rimligt sätt överensstämmer med samhällets ordinarie utbud. Verksamheten bedrivs bl.a. med utgångspunkt i kraven i (nr 163) om sjömäns välfärd till sjöss. Verksamhetsutbudet skall så långt möjligt kompensera för den service som sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss. Finansieringen av HKF:s verksamhet består i huvudsak av en andel av de farledsavgifter som tar ut. För delar av verksamheten tar HKF ut avgifter. Därutöver får HKF bidrag från bl.a. kommuner och privata organisationer. var intäkterna sammanlagt . Av dessa utgjorde intäkterna från farledsavgifterna . Den inriktning och de ekonomiska förutsättningar som verksamheten har innebär att staten kan behöva tillskjuta nya medel för att finansiera verksamheten. Formerna för HKF:s verksamhet har varit föremål för utredningar ett flertal gånger. I betänkandet Välfärdsverksamhet för sjömän (SOU 2005:11) föreslås att den välfärdsverksamhet som bedrivs av HKF skall inordnas i , eftersom en sådan sammanslagning innebär samordningsvinster. HKF:s inordnande i bör enligt utredaren förberedas av en fristående organisationskommitté. Utredaren har analyserat två typer av kostnadsminskande åtgärder. Den ena avser förändringar som med hög grad av sannolikhet är förenliga med , den andra förändringar där förenligheten med är mindre given. Flertalet remissinstanser har varit kritiska till förslagen, främst de vilkas förenlighet med är mindre given. Likt alla framtidsbranscher behöver också sjöfarten rekryteringsfrämjande åtgärder, anförs i motion 2005/06:T426 av och (båda fp). Sjöfartsnäringen själv har givetvis huvudansvaret för detta i samverkan med sjöfartsskolorna. HKF spelar också en viktig roll för trivseln och samhörigheten bland svenska sjömän, ofta stationerade långt hemifrån och ständigt på resa. Även om de tekniska förutsättningarna för kontakter med familj och vänner hemma förbättrats radikalt genom telekommunikationer, Internet, tv-kanaler, radiosändningar, tidningar, hamnaktiviteter och annat, utgör HKF:s existens en styrka av icke obetydlig vikt. HKF fungerar i sin nuvarande organisationsform väl. Mot den bakgrunden förefaller det onödigt och oförståndigt att välja att inordna organisationen under (yrkande 4). I motion 2004/05:T396 av () om rekryteringsfrämjande åtgärder inom sjöfarten återfinns motsvarande krav (yrkande 5). Frågan om () behandlades av . I budgetpropositionen för hade dels föreslagits att HKF skulle inordnas i , dels aviserats en organisationskommitté för att förbereda detta. När det gäller det av utredaren diskuterade förslaget om att avskaffa sådan verksamhet som inte omfattas av konvention 163 anförde regeringen att denna verksamhet skall bestå. I avvaktan på beslut i ärendet och resultatet av organisationskommittén föreslog regeringen att den finansiering som gäller för HKF för också skall gälla för . Detta innebär att verksamheten finansieras av en andel, uppgående till , av de farledsavgifter som tar ut. Utskottet, som tillstyrkte regeringens förslag, förutsatte att de organisatoriska förändringarna inte skulle innebära några negativa förändringar för den verksamhet som bedrivits. Ett motionsyrkande (m) om att HKF skulle avskaffas avstyrktes därmed. anslöt sig till utskottets förslag (prop. 2005/06:1 utg.omr. 22, bet. 2005/06:TU1, rskr. 2005/06:81). Utskottet konstaterar nu att regeringen har beslutat om direktiv till den aviserade utredningen (dir. 2006:24). Utredaren skall förbereda avvecklingen av HKF så att myndigheten kan läggas ned . Av direktiven framgår att HKF är indelat i fem verksamhetsgrenar. Den centrala verksamhet som bedrivs i skall överföras till i . För verksamhetsgrenen hamnservice (fältverksamhet och klubbverksamhet) avses såväl den i (, , och ) som den i utlandet bedrivas på samma orter även i fortsättningen. Verksamhetsgrenen bibliotek skall fortsättningsvis vara lokaliserad i liksom verksamhetsgrenen motion. Utredaren skall överföra HKF:s fastigheter till . Vidare skall utredaren avveckla bl.a. lokaler och utrustning som inte övertas av . Härutöver skall utredaren lägga fram förslag om en ökad andel avgiftsfinansiering av verksamheten. Målet för den konventionsbundna delen är en ökad grad av självfinansiering, och för den icke konventionsbundna delen är målet full kostnadstäckning. Vidare skall utredaren på detaljnivå analysera de personal- och kostnadsmässiga effekterna av HKF:s överflyttning till . En delrapport skall avlämnas . Denna skall innefatta en budget för den del av avvecklingen som infaller efter och en plan för det fortsatta arbetet. Om en avvecklingsorganisation kommer att behövas efter kommer regeringen, efter det att delrapporten lämnats, att ta ställning till behovet av tilläggsdirektiv. Utskottet konstaterar att arbetet skall genomföras i samarbete med HKF. Utredaren skall således tillsammans med HKF lämna de anställda kontinuerlig information. Vidare skall utredaren hålla berörda centrala arbetstagarorganisationer informerade om arbetet och ge dem tillfälle att framföra synpunkter. Med anledning av de nu behandlade motionerna vill utskottet upprepa sin tidigare uttalade ståndpunkt, nämligen att utskottet förutsätter att de organisatoriska förändringarna inte innebär några negativa följder för den verksamhet som bedrivits inom HKF. Med hänvisning till vad som har anförts finner utskottet att syftet med motionerna torde bli i huvudsak tillgodosett; motionerna 2004/05:T396 (fp) yrkande 5 och 2005/06:T426 (fp) yrkande 4 avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet Med hänvisning till pågående utredningsarbete avstyrker utskottet en motion om effektivisering av sjökarteringen. Enligt vad som sägs i motion 2005/06:T454 av () bör en utredning av sjökarteringen tillsättas i syfte att effektivisera denna verksamhet. Motionären motiverar förslaget med att kartmyndigheten i de övriga nordiska länderna även sköter kartläggningen till sjöss. Enligt vad som sägs i motionen är erfarenheterna också goda. I har vi låtit en myndighet ha hand om kartläggningen på land () och en annan till sjöss (). I , om den framtida kartverksamheten, belystes möjligheterna till ytterligare effektivitetsvinster genom ökat samarbete med i fråga om kartproduktion. Organisationernas likhet med avseende på datafångst, konstruktion, uppbyggnad och förvaltning av sömlösa databaser samt tillhandahållande av kundanpassad geografisk information (land och sjö) ger naturligtvis synergieffekter för staten vid ett samgående. Av regleringsbrevet för framgår att regeringen har för avsikt att tillsätta en oberoende utredning som med utgångspunkt i en rapport från och () skall lämna konkreta förslag på hur samordningen av inhämtandet, förvaltningen, tillgängligheten och spridningen av sjögeografisk information kan förbättras. och skall bistå utredningen i detta arbete. Vidare har regeringen beslutat om ett uppdrag till Statskontoret att utvärdera den sjögeografiska verksamheten hos och geologiska undersökning. Arbetet skall bedrivas i samarbete med , och , och det skall till del bygga på resultatet av det nyssnämnda uppdraget. Utskottet finner alltså att det som efterfrågats i motionen kommer att kunna bli tillgodosett. Det finns därför inte någon anledning till uttalande av . Motion 2005/06:T454 (kd) avstyrks alltså. Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker två motioner om sjöfartsregistret med hänvisning till den omfattande datorisering som pågår inom . Frågan om sjöfartsregistrets struktur berörs i motion 2005/06:T426 av och (båda fp). Motionärerna hävdar att det drivs enligt ålderdomliga regler som inte är anpassade till sjöfartens internationella struktur. Som exempel nämns öppethållande, inskrivningstidpunkt och dokumenthantering. Vidare måste målet om 24-timmarsmyndigheten omfatta även sjöfartsregistret, anser de. En expertutredning, med företrädare för såväl rederinäringen som sjöfartens fackliga organisationer, bör tillkallas och få i uppdrag att se över dessa frågor. Det är angeläget att som sjöfartsnation ligger väl framme - även på det lagtekniska området - i sin strävan att tillgodose behoven hos svensk sjöfart (yrkande 3). I motion 2004/05:T396 av () återfinns samma yrkande om sjöfartsregistrets struktur (yrkande 3). Enligt vad utskottet har inhämtat pågår en omfattande datorisering inom ; många nya funktioner har inordnats i systemet med e-tjänster. Det gäller t.ex. fartygsdeklarationer och lotsning. Lotsarna har t.ex. numera även en handdator för tidsrapportering, vilket medfört att det inte längre uppkommer samma diskussioner som tidigare om debiteringen. Även själva sjöfartsregistret kommer att omfattas av e-tjänster. Någon närmare utredning behöver inte göras, utan det är fråga om genomförande av planerade tekniska åtgärder. I detta ligger även att målet om 24-timmarsmyndigheten kommer att uppnås. Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionerna 2004/05:T396 (fp) yrkande 3 och 2005/06:T426 (fp) yrkande 3. Utskottets förslag i korthet Mot bakgrund av pågående förhandlingar mellan Försvarsmakten och om möjligheterna för att för sin verksamhet få disponera stridsbåtar av viss typ avstyrks en motion i ämnet. Jämför reservation 4 (m, kd). har ansvaret för att planera, leda och organisera den svenska sjöräddningstjänsten. Området är svenskt territorialvatten, visst internationellt vatten och de tre största svenska insjöarna. Förutom personal och material deltar andra statliga och kommunala organ samt i organisationen. utförs ca 1 000 sjöräddningsuppdrag, varav gäller fritidsbåtar. För ledning av räddningsinsatser inom den svenska sjöräddningsregionen finns en sjöräddningscentral (MRCC, ), belägen i i . Den är en del av sjö- och flygräddningscentralen som och gemensamt driver och som är samlokaliserad med regionledning och Försvarsmaktens sjöbevakningscentral. Larm till kommer i huvudsak in via SOS Alarm och larmnumret 112, eller direkt på sjöfartens internationella radiosystem som t.ex. VHF-kanal 16, vilken passas dygnet runt av sjöräddningscentralen. Målet för är att en nödställd i av alla fall skall kunna undsättas med en flyg- eller ytenhet efter det att ett larm inkommit till sjöräddningscentralen. Ansvarig sektorsmyndighet är , som även är ansvarig myndighet för i . Chefen för sjöfartsinspektionen inom ansvarar bl.a. för frågor om sjösäkerhet och skydd mot förorening från fartyg. verksamhetsmål är en säker sjöfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas. Sjötransportsystemet skall anpassas till de krav som följer av detta. Även verkar inom området; dess verksamhetsmål är att antalet allvarliga olyckor och sjöfartens negativa miljöpåverkan skall minska. svarar för sjötrafikövervakning riktad mot såväl yrkessjöfarten som fritidsbåttrafiken på svenskt territorialvatten och i viss utsträckning på internationellt vatten. Myndigheten bedriver också sjösäkerhetstillsyn i enlighet med en särskild överenskommelse mellan . Vidare har myndigheten en ständig beredskap för miljöräddningstjänst, vilket även utgör en beredskap som utnyttjas för sjöräddning. medverkan vid tillsyn av fartyg är reglerad i en särskild överenskommelse mellan . Skeppsbrutne bildades i syfte att öka intresset för räddning av skeppsbrutna men också för att införskaffa medel till nödvändig räddningsutrustning. () är en ideell förening med numera drygt 30 000 medlemmar. Verksamheten, som drivs utan bidrag från staten, omfattar 60 sjöräddningsstationer med sammanlagt drygt 120 räddningskryssare och räddningsbåtar stationerade utefter samt , , och . Mer än 1 200 frivilliga besättningsmän bemannar räddningsenheterna året runt under dygnets alla timmar. utförs 1 700-1 800 uppdrag, varav hälften är sjöräddning och sjuktransporter. I motion 2005/06:T430 av () betonas att () har bidragit till att överlevnaden till sjöss ökar, utan att det kostar samhället en enda krona, anför motionären. Om man hamnar i nöd i närheten av svenska kusten och får i väg ett nödanrop tar det i medeltal innan man blir räddad; på internationellt vatten tar det . Det är betydligt snabbare än den tidsgräns som regeringen satt upp, nämligen på tre respektive , anförs det. Det är viktigt att roll får bestå och att kärnverksamheten, att rädda liv och att assistera vid räddningsaktioner till sjöss, får vara prioriterad utan att andra uppgifter läggs på denna funktion. Utskottet kan konstatera att frågan om har tagits upp i tidigare. besvarade försvarsminister en fråga (2002/03:1100) om SSRS:s lån av ett antal båtar från Försvarsmakten och varför föreningen inte längre skulle medges undantag från bestämmelserna i dels avgiftsförordningen, dels förordningen om Försvarsmaktens stöd till civil verksamhet avseende full kostnadstäckning. Hon refererade vidare till ett regeringsbeslut genom vilket regeringen förklarat att om det föreligger en risk att målen inte kan uppnås utan det stöd som kan ge skall vidta åtgärder för att avhjälpa problemet. Vidare betonade hon att regeringens ställningstagande att inte medge ett förlängt undantag från bestämmelserna inte innebar ett ställningstagande avseende behovet av verksamhet. Med anledning av den nu framlagda motionen vill utskottet inledningsvis omtala att man inom inte har nåtts av några indikationer om att och dess kärnverksamhet skulle vara ifrågasatta. I den transportpolitiska propositionen framhåller regeringen de viktiga insatser som gör för att rädda människor i nöd. Som utskottet har förstått motionen rör också den frågan om möjligheter att disponera Försvarsmaktens båtar, och man har uttryckt önskemål genom att behålla tre stycken av stridsbåt 90H, en typ av stridsbåt som bl.a. klarar högre sjö bättre än tidigare versioner. Enligt vad utskottet har inhämtat behöver emellertid Försvarsmakten för egen del dessa tre, som varit utlånade till . Skälet är att de skall förses med splitterskydd och ingå i amfibiebataljonen. Försvarsmakten har i stället erbjudit 25 stycken stridsbåt 90E, 25 sjösläp och två prototyper av stridsbåt 90H. Förhandlingar mellan och Försvarsmakten pågår. Utskottet vill påminna om att det är som ansvarar för att det finns tillräckligt med enheter för att kunna uppnå de sjöräddningsmål som regering och riksdag ställer upp. skall således bedöma om det finns ett behov av de insatser som kan bidra med. I sammanhanget kan också nämnas att har getts i uppdrag att utreda vilka konsekvenser som minskningarna i Försvarsmaktens grundorganisation kan medföra för den del av sjöräddningsverksamheten som utförs med helikoptrar. Verket skulle också lämna förslag till åtgärder i syfte att säkerställa att nuvarande nivå i fråga om kapacitet och yttäckning kan bibehållas. Därutöver skulle verket se över möjligheterna att samordna samhällets totala behov av helikoptertjänster. Det konstaterades att målet för inte ändrats till följd av minskningarna i Försvarsmaktens grundorganisation. Rapporten har avlämnats till . har härefter vidtagit åtgärder avseende kapacitet och yttäckning samt för samordningen av helikoptertjänster. I den transportpolitiska propositionen anför regeringen att det finns stora fördelar med att utveckla samutnyttjande, samfinansiering och samlokalisering av olika intressenters helikopterresurser. Regeringen säger sig följa arbetet i denna fråga med stort intresse. Det gäller särskilt övergången till ett civilt system för räddningshelikoptrar. I och med det nya systemet förbättras, enligt regeringen, sjöräddningskapaciteten avsevärt. Mot bakgrund av det nu redovisade finner utskottet inte någon anledning för att göra ett uttalande med anledning av motion 2005/06:T430 (kd), som alltså avstyrks. Utskottets förslag i korthet Mot bakgrund av att kommissionen har dragit tillbaka sitt förslag till direktiv om hamntjänster - vilket också ställt sig bakom - avstyrker utskottet motioner som går ut på att skall driva frågan inom EU. Jämför reservation 5 (m). I motion 2005/06:U290 av m.fl. (m) anförs att i EU aktivt bör verka för en avreglering av europeiska hamnar och en snabb avveckling av de lokala monopolen. Att skråväsendet tillåts fortleva i form av stuverimonopolet i många europeiska hamnar är både principiellt fel utifrån ett inre marknadsperspektiv och leder till dyra stuveriorganisationer och irrationella hanteringsmetoder. Även hamnverksamhet omfattas av principerna om den fria rörligheten för varor och tjänster, anför motionärerna. Detta innebär, fortsätter de, att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera eventuella monopol (yrkande 6). Även i motion 2005/06:T497 av m.fl. (m) tas stuveriverksamheten upp. I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Motionärerna anser att det är viktigt att inleda en avreglering av hamnverksamheten för att öka konkurrensen (yrkande 17). Förslag till ett direktiv om hamntjänster, det så kallade hamndirektivet, antogs av kommissionen (förslag till och rådets direktiv KOM[2004] 654 om tillträde till marknaden för hamntjänster). Syftet var att inom hamnsektorn garantera en mer systematisk tillämpning av fördragets bestämmelser om fri etableringsrätt, fri rörlighet för personer, varor och tjänster samt om konkurrens. För att säkerställa att hamnarna används på ett effektivt och ändamålsmässigt sätt samt för att få en rättvis konkurrenssituation var det enligt kommissionen nödvändigt att införa specifika och tydliga bestämmelser om tillträde till marknaden för hamntjänster. De tjänster som berörs var lotsning, bogsering, förtöjning, olika sorters lasthantering samt passagerartjänster. En leverantör av hamntjänster skulle ha tillstånd från en utsedd myndighet för att kunna driva verksamhet. Om antalet leverantörer av hamntjänster skulle begränsas måste tjänsten upphandlas. Enbart hamnar med en årlig godsvolym som överstiger eller 200 000 passagerare skulle beröras av förslaget. Direktivförslaget byggde till stora delar på ett tidigare förslag till direktiv i frågan vilket i förlikningsförfarandet avslogs av . Av (2004/05:FPM40) om hamndirektivet framgår att regeringen var kritisk mot förslaget för att det bland annat har lagts fram för tätt inpå det tidigare förslaget utan att någon konsekvensanalys har presenterats av kommissionen. Detta ansågs medföra risk för spänningar mellan de olika parter som verkar inom en hamn men också onödig byråkrati för hamnens olika aktörer. Vidare hade regeringen invändningar mot hur egenhanteringen definieras i förslaget. Regeringen ansåg att egenhantering - förutom de i hamnen anställda stuveriarbetarna - endast skulle omfatta fartygets egen besättning och att arbetet skulle utföras med fartygets egen utrustning. Denna definition av begreppet egenhantering skulle göra det möjligt för en hamn att även i fortsättningen både bedriva en kostnadseffektiv hamnförvaltning och ha goda förutsättningar för en långsiktig ekonomisk planering. Regeringen såg däremot positivt på att förslaget också behandlar frågan om konkurrens mellan hamnar och att insyn skall möjliggöras i en hamns olika finansiella förbindelser. Vid regeringens samråd med konstaterades att det fanns ett stöd för regeringens upplägg inför de fortsatta förhandlingarna. Härefter har behandlingen i EU:s institutioner gått vidare. Vid sin första läsning tillbakavisade emellertid förslaget med 532 nejröster mot 120 jaröster och 25 nedlagda röster. Kritiken i parlamentet gick bl.a. ut på att flera kontroversiella frågor från det första förslaget fanns kvar, däribland den om egenhantering. Kommissionen drog tillbaka sitt förslag . Detta anmäldes av statsrådet vid . Utskottet välkomnar för sin del kommissionens åtgärd att dra tillbaka sitt förnyade förslag till hamndirektiv. Av det nu sagda följer att utskottet inte kan ställa sig bakom kraven i motionerna 2005/06:U290 (m) yrkande 6 och 2005/06:T497 (m) yrkande 17. De avstyrks följaktligen. Utskottets förslag i korthet Utskottet avstyrker motioner om tillämpning i ; utskottet betonar att konventionen endast avser minimiregler. Konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping för Seafarers och den tillhörande koden, STCW 95) antogs detta år av den Internationella sjöfartsorganisationen. Syftet med STCW 95 är att främja säkerhet och miljöskydd till sjöss. och de flesta andra sjöfartsnationer har godkänt STCW 95 och skall därmed följa den. Även EU har antagit konventionen och har gjort den tvingande för medlemsstaterna. De svenska utbildningarna till sjöingenjör och sjökapten styrs delvis av STCW 95. har i uppgift att granska att de svenska utbildningarna och sjöfarten följer kraven i STCW 95.