bet · GT01TU5 · 2006-05-16 00:00:00 — Kommissionen föreslår som grundläggande princip att marknaden öppnas för konkurrens , genom införande av tillträde till det europeiska järnvägsnätet för järnvägsföretag som utför internationella persontransporter och som uppfyller säkerhetskrav och andra relevanta tekniska och administrativa krav. Det fria tillträdet föreslås även innebära viss rätt till cabotage, dvs. inrikes trafik även i andra stater än den där järnvägsföretaget har sitt säte. Medlemsstaterna har, enligt förslaget, dock möjlighet att begränsa marknadstillträdet om av samhället upphandlad trafik utsätts för konkurrens som motverkar syftet med upphandlingen genom att den ekonomiska jämvikten för den upphandlade trafiken är hotad. lade kommissionen även fram ett ändrat förslag till förordning om hur kontrakt skall tilldelas transportföretag som utför kollektivtrafik på järnväg och väg, KOM (2005) 319 slutlig. Det nya förslaget tar hänsyn till diskussionerna om vitboken om tjänster av allmänt intresse, till rättspraxis (Altmarkdomen) och till de lagförslag om persontrafik på järnväg som håller på att behandlas av EU:s lagstiftande institutioner. Syftet med förslaget är att fastställa ramarna för de behöriga myndigheternas möjligheter att bevilja ensamrätt för företag som utför kollektivtrafik med buss, spårvagn och tåg och fastställa ersättning för transporter som utförs med stöd av allmän trafikplikt. Ett annat syfte är att fastställa en ordning som så lite som möjligt påverkar konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Förslaget är i förhållande till tidigare förslag kommissionen lagt fram i samma ärende förenklat och tar större hänsyn till subsidiaritetsprincipen vilket ger de nationella myndigheterna mer handlingsutrymme. Regeringens förslag: Marknadssegmenten för chartertrafik och nattågstrafik öppnas för konkurrens mellan järnvägsföretag som driver trafik på kommersiella och konkurrensneutrala villkor. behåller i övrigt sin ensamrätt för interregional trafik som bedrivs på kommersiella villkor. Vidare föreslås att godkänner en försöksverksamhet under högst för persontrafik på det statliga järnvägsnätet i delar av . I propositionen redogör regeringen för pågående beredning av EU-regler om marknadstillträde till persontrafik på järnväg. Regeringens inställning till förslaget om marknadsöppning för internationell persontrafik på järnväg är att EU bör avvakta genomförandet av tidigare antagna regler om marknadsöppning för järnvägstransporter på godsområdet innan nya steg tas. Mot bakgrund av att det inte finns något slutligt ställningstagande i EU är regeringens uppfattning att inte bör gå före de flesta övriga EU-länder med en total marknadsöppning. En marknadsöppning bör ske inom EU för att skapa likartade marknadsförutsättningar och konkurrensneutralitet. Genomgripande förändringar av svenska regler för tillträde till marknaden för persontrafik på järnväg bör därför enligt regeringens bedömning göras tidigast då föreslagna framtida EU-regler slutligt har antagits av och rådet. Enligt regeringens bedömning bör marknadsöppningen för långväga persontrafik på järnväg ske stegvis, till dess att en eventuell gemensam marknadsöppning genomförs i hela EU. Marknadsfunktioner och tillsynsfunktioner måste utvecklas och rutiner utformas för tillämpning av prioritetskriterier för tilldelning av spårkapacitet. En stegvis marknadsöppning bör även samordnas med utbyggnaden av nödvändiga strategiska kapacitetsförbättringar på järnvägsnätet. Ett steg mot markandsöppning kan enligt regeringen tas , genom att marknadssegmenten för chartertrafik och nattågstrafik öppnas för konkurrens mellan järnvägsföretag . Såvitt gäller övrig långväga kommersiell trafik gör regeringen bedömningen att bör fortsätta att utvecklas så att företaget är förberett att möta nya situationer på marknaden. Genomgripande förändringar av svenska regler för tillträde till marknaden för persontrafik på järnväg bör göras tidigast då föreslagna framtida EU-regler slutligt har antagits. Därför bör , förutom i de ovan nämnda fallen med nattågs- och chartertrafik och Norrlandsförsöket, tills vidare behålla sin ensamrätt att utföra och organisera långväga järnvägstrafik på kommersiella grunder. Angående SJ AB:s ansvar ser regeringen det som angeläget att ägnar uppmärksamhet åt följande områden:tillgänglighet, transportkvalitet, säker trafik, god miljö, regional utveckling och jämställdhet. Innebörden av detta specificeras vidare i propositionen. Den interregionala trafikförsörjningen utförs i första hand med järnvägstrafik som utförs på kommersiella grunder. Därutöver sker kompletteringsupphandling av olönsam trafik av Rikstrafiken. Enligt regeringens bedömning bör denna myndighet i ökad utsträckning prioritera utveckling av en helhetssyn på och samordning av hela trafiksystemet. Myndigheten bör därför ha tillräcklig analyskapacitet för att få en rimlig överblick över hela trafiksituationen i landet. Rikstrafiken bör ha ansvar för övergripande bristanalyser när det gäller långväga resande och tillgänglighet. Det noteras i propositionen att det finns begränsningar i dagens svenska marknadsmodell när det gäller resenärers möjligheter att pendla . Vidare konstateras att det från resenärernas sida framförs önskemål om ett trafikutbud som är stabilt över . Utifrån regeringens ambition att prioritera resenärernas möjligheter till pendling förordas ökat samarbete mellan aktörer som har ansvar för trafik inom länen och aktörer som har ansvar för den interregionala trafikförsörjningen. I samarbetet mellan trafikhuvudmännen och menar regeringen att ersättning från trafikhuvudmännen till skall vara skälig, marknadsmässig och redovisas öppet. Järnvägsstyrelsen bör enligt regeringens uppfattning ha uppdraget att övervaka att den ersättning som avtalas mellan och trafikhuvudman eller Rikstrafiken. Regeringen avser därför undersöka i vilken form ett sådant uppdrag kan ges till Järnvägsstyrelsen. Regeringen vill vidare pröva om bättre trafiklösningar som främjar regional utveckling kan uppnås genom att trafikhuvudmännen i erbjuds möjlighet att ta ett större ansvar för trafikeringen av järnvägsnätet i delar av genom att ensamma få trafikeringsrätt för all linjetrafik , dvs. trafik med s.k. dagtåg som inte har den utrustning för sov möjligheter som nattåg har. Ett lämpligt område för försöket är det järnvägsnät som förvaltas av staten mellan och och norr därom, inklusive . Rikstrafiken bör därför ges uppdrag att närmare föreslå sträckor och andra villkor för en sådan försöksverksamhet. Försöket bör utvärderas efter en lämplig tidsperiod som inte bör vara längre än . Fordon för persontrafik på järnväg Tågoperatörer och upphandlare av persontrafik på järnväg behöver kunna anpassa formerna för fordonsförsörjningen till den verksamhet som skall bedrivas. Det är angeläget att den pågående standardiseringen bl.a. inom EU av järnvägssystem utnyttjas för att skapa rationella och kostnadseffektiva fordonslösningar. bör inom ramen för sitt sektorsansvar ges uppdrag att analysera fordonsmarknaden och vilka utvecklingsprojekt som pågår. Utgångspunkten för dessa analyser bör vara ett helhetsperspektiv på utvecklingen av marknaden för fordon och trafiktjänster, järnvägsinfrastrukturens utformning, standardiseringsarbetet inom bl.a. EU samt den tekniska utvecklingen. m.fl. (fp) förespråkar i motion 2005/06:T28 en modell där all interregional tågtrafik på stomjärnvägarna öppnas upp för konkurrens mellan olika operatörer. I avvaktan på ett sådant beslut föreslås att en försöksverksamhet, i likhet med den i propositionen föreslagna försöksverksamheten i , även genomförs i . m.fl. (kd, m, fp, c) yrkar i motion 2005/06:T31 avslag på regeringens förslag om en försöksverksamhet i . Förslaget är alltför begränsat. Motionärerna förordar i stället klara riktlinjer för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden samt ett förändrat regelverk som möjliggör konkurrens på alla stomjärnvägarna (yrkandena 14 och 15). I motion 2004/05:T464 av m.fl. (m) anges att en avreglering av persontrafiken på järnväg är nödvändig för att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft. Det nuvarande regelverket, som ger SJ monopol på lönsamma bandelar, måste omgående avskaffas så att alla operatörer kan konkurrera på likvärdiga villkor (yrkande 11). Enligt vad som anförs i motion 2005/06:T497 av m.fl. (m) måste järnvägsoperatörerna få konkurrera på lika villkor. Inget företag får gynnas på de andras bekostnad (yrkande 11). Enligt vad som anförs i motion 2004/05:T212 av och (båda fp) är situationen oacceptabel för de uppemot 25 000 personer som pendlar mellan och . Eftersom SJ enligt motionären misslyckas med att få ordning på pendeln föreslås att en åtgärdsplan tas fram för att förbättra situationen (yrkande 1). Motionärerna föreslår att lönsamma tågsträckor såsom denna konkurrensutsätts genom att SJ:s monopol på dessa sträckor tas bort (yrkande 2). Ett identiskt förslag framförs av och () i motion 2005/06:T251 (yrkandena 1 och 2). m.fl. (fp) kräver i motion 2004/05:T468 en total avreglering av godstrafiken på järnväg, inte minst eftersom SJ är en alltför dominerande aktör (yrkande 10). Enligt motionärerna bör samtliga järnvägssträckor konkurrensutsättas eftersom detta skulle gynna kunderna och sektorns modernisering och attraktionskraft (yrkande 21). Förslag med samma innebörd framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:T559 (yrkande 11 och 21). Enligt vad som anförs i motion 2005/06:T212 av m.fl. (fp, m, kd, c) skulle gods- och persontrafiken på järnväg, med rätt beskattning och konkurrensvillor, ha goda förutsättningar att utvecklas. Enligt motionärerna måste kvarvarande monopol inom järnvägssektorn tas bort för att förbättra förutsättningarna i konkurrensavseende (yrkande 2). () understryker i motion 2005/06:T220 vikten av den i upphandlade trafiken. Då den myndighet som ansvarar för upphandlingen (enligt motionären) visat prov på såväl oskicklighet som obeslutsamhet, föreslås en utredning om upphandlingen i stället kunde utföras av de berörda kommunerna med samma statliga ekonomiska stöd som . Ett identiskt förslag framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:N304 yrkande 11. () föreslår i motion 2005/06:T221 att samtliga tåglinjer i landet konkurrensutsätts. En entreprenör skulle exempelvis då kunna trafikera en olönsam linje, med stöd från staten, och trafikera en lönsam linje. På så sätt skulle vi få en ökad konkurrens inom tågtrafiken i hela landet och kunna ställa högre krav på de entreprenörer som kommer att trafikera de olönsamma sträckorna. Samma förslag framförs av m.fl. (fp) i motion 2005/06:N304 (yrkande 12). () talar i motion 2005/06:T256 om tågsträckan mellan och /där biljettpriserna enligt motionären är orimligt höga. Det föreslås att sträckan skall öppnas upp för konkurrens, eftersom detta enligt motionären skulle leda till lägre biljettpriser. () talar i motion 2005/06:T264 om järnvägens fördelar, inte minst utifrån ett miljö- och trafiksäkerhetsperspektiv. I syfte att öka järnvägens attraktionskraft och utvecklingsmöjligheter måste den enligt motionärens mening dock avregleras ytterligare, såväl nationellt som inom EU (yrkande 2). Enligt vad som anförs i motion 2004/05:T281 av () utgör tidtabellerna och biljettpriserna på sträckan ett hinder för Gävleregionens utveckling. Motionärerna vill därför att SJ:s monopol på sträckan skall upphävas (yrkande 1). I väntan på detta måste SJ:s avkastningskrav för trafiken på sträckan anpassas (yrkande 2). Identiska förslag framförs i motion 2005/06:T250 (), yrkandena 1 och 2. I motion 2004/05:T298 understryker () att den tilltagande regionförstoringen ställer järnvägens trafikeringsfrågor i fokus. Då många resenärer upplevt radikala försämringar av tågtrafiken i föreslås ett förändrat huvudmanna- och utförarskap (yrkande 9). m.fl. (kd) lyfter i motion 2004/05:T459 fram invändningar mot SJ:s särställning på den svenska järnvägsmarknaden. Motionärerna menar att konkurrensen måste förbättras genom att SJ fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor samt att interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling (yrkande 11). Samma förslag framförs av m.fl. (kd) i motion 2005/06:T608 (yrkande 11). I motion 2005/06:T320 av och (båda c) anges att det ökade resandet på Dalabanan, i kombination med uteblivna investeringar, medfört längre restider. En konkurrensutsättning av trafiken på denna sträcka skulle enligt motionärerna leda till förbättringar (yrkande 2). I motion 2004/05:T379 kräver och (båda v) att staten tar sitt ansvar som ägare till SJ, och genom ägardirektiv säkerställer en väl fungerande persontrafik där de resandes behov prioriteras, t.ex. på sträckan . Ägardirektivet skall vidare framhålla den samhällsekonomiska vinsten med en fungerande tågtrafik. I motion 2005/06:T444 anger m.fl. (v) att avregleringar och bolagiseringar förhindrat ett samhällsekonomiskt riktigt nyttjande av järnvägen. Motionärerna vill därför låta utreda förutsättningarna att avbryta avregleringen, bolagiseringen och konkurrensutsättningen av gods- och persontrafiken på järnväg (yrkande 1). Enligt motionärerna bör de transportpolitiska målen, och inte företagsekonomisk vinst, vara ledstjärna för statens åtagande inom järnvägssektorn. Avkastningskravet på SJ bör därför kraftigt reduceras som de transportpolitiska målen lyfts fram tydligare i statens ägardirektiv för SJ (yrkande 2). Såvitt gäller trafikrätterna vill motionärerna att SJ:s ensamrätt till stomlinjerna skall kompletteras med en skyldighet att genom trafikeringsplikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet (yrkande 3). Vidare uppmärksammas att regeringen har möjligheten att ge trafikhuvudmän rätt att bedriva interregional trafik. Enligt motionärerna kan detta leda till att SJ, på vissa lönsamma sträckor, konkurreras ut av regionalt subventionerad interregional tågtrafik. Det föreslås att konkurrensutsättningen av interregional persontrafik ersätts av ett statligt ansvar för hela den interregionala och regionala persontrafiken på järnväg (yrkande 4). Angående tågstationerna anges att dessa utgör en viktig del av järnvägssystemet. Ansvaret för dessa bör därför enligt motionärerna flyttas över från till . Eftersom redan ansvarar för aktiviteter i anslutning till stationerna finns det uppenbara samordningsvinster (yrkande 5). I motion 2005/06:T615 av () välkomnas den senare tidens investeringar i ny järnvägsinfrastruktur. Enligt motionärens mening borde det även finnas möjlighet att återuppta spårtrafik på tidigare trafikerade, nu nedlagda linjer. Åtgärder bör därför vidtas för att på olika sätt underlätta att denna trafik återupptas. Interregional kollektivtrafik är en förutsättning för väl fungerande större arbetsmarknadsområden. Mot denna bakgrund beklagar m.fl. (s) i 2004/05:T481 avsaknaden av en långsiktig och kraftfull satsning på den interregionala tågtrafiken. Enligt motionärerna behövs en analys av vilka statliga åtgärder som är nödvändiga i detta avseende. och (båda s) konstaterar i motion 2004/05:T436 att tågtrafiken i består av tre olika trafiksystem. SJ på sträckan , Rikstrafiken på den interregionala trafiken och länstrafikorganen på den regionala trafiken. För att skapa ett sammanhängande system föreslås att staten och regionen ges möjlighet att upphandla tågtrafik i hela . m.fl. (s) understryker i motion 2004/05:T479 vikten av att skapa ett sammanhållet tågtrafiksystem för all järnvägstrafik norr om , inte minst i syfte att få ut hela nyttan av den stora infrastruktursatsningen. Ett sätt att åstadkomma detta är enligt motionärerna att låta trafikhuvudmännen i Norrlandslänen upphandla all tågtrafik tillsammans med Rikstrafiken. I motion 2005/06:T526 av m.fl. (s) uppmärksammas betydelsen av vidgade arbetsmarknadsregioner, inte minst för landets ekonomiska utveckling. I utgör dock uppdelningen av kollektivtrafiken på olika huvudmän ett problem för integrationen. Motionärerna efterlyser därför en principöverenskommelse mellan staten och kommunerna och landstingen om kollektivtrafiken i regionen. Motion 2005/06:T578 av m.fl. (s) handlar om kommunikationer i skogslänen. Såvitt gäller operatörernas ansvar understryker motionärerna att infrastrukturen inte alltid utnyttjas optimalt. Kopplingen mellan infrastruktursatsningar och trafikering måste därför stärkas och den operatör som ges trafikeringsrätt måste även åläggas att upprätthålla tågtrafik till rimliga priser (yrkande 10). Slutligen betonas vikten av att samordning sker mellan olika operatörer och att tågtrafiken samlas till ett trafiksystem där all interregional och regional tågtrafik ingår. Ett sådant trafiksystem måste även integreras med den regionala och interregionala busstrafiken för att bli optimalt (yrkande 12). m.fl. (mp, -) kräver i motion 2005/06:T296 att regeringen föreslår hur ett nytt uppdrag till SJ kan utformas för att SJ bättre skall kunna bidra till att de transportpolitiska målen kan nås (yrkande 2). m.fl. (c, m, fp, kd) välkomnar i motion 2005/06:T443 den statliga satsningen på järnväg längst . För att garantera fungerande persontrafik på sträckan är det enligt motionärerna viktig att redan nu bestämma vilken operatör som skall trafikera banan (yrkande 1). Per m.fl. (m) efterfrågar i motion 2005/06:N477 en långsiktigt hållbar lösning på problemen i statens olika hel- eller delägda företag inom tågsektorn (yrkande 4). m.fl. (kd) efterlyser i motion 2005/06:N386 en järnvägsmarknad där olika operatörer konkurrerar om resenärerna på lika villkor. En väg är ett system med slottider för olika operatörer, kombinerat med koncessioner på de sträckor som är företagsekonomiskt lönsamma men inte har så stora resandeunderlag att flera operatörer kan trafikera samma sträcka. Enligt motionärerna bör säljas när frågan om den fortsatta avregleringen och fordonsförsörjningen är löst (yrkande 15). Swedcarrier menar motionärerna att andelarna i det delägda bolaget, , samt två av dotterbolagen, och kan säljas. En försäljning av bör dock föregås av övervägningar om huruvida särskilda åtgärder behöver vidtas innan bolaget säljs. Innebär t.ex. det faktum att hyresgästen saknar realistiska fungerande alternativ till lokalerna i stationsbyggnaden att den bör anses vara en ändamålsfastighet, eller finns det andra sätt att tillförsäkra att stationerna även kan erbjuda tillträde till alla järnvägsmarknadens aktörer på likvärdiga och goda villkor (yrkande 16)? m.fl. (m) anger i motion 2005/06:U290 att EU:s beslut om avreglering av den europeiska järnvägstrafiken är ett steg i rätt riktning. Enligt motionärerna har dock flera medlemsländer visat prov på en alltför långsam tillämpning. Avregleringen måste omsättas i praktisk handling i alla medlemsländer (yrkande 7). I motion 2005/06:N243 av och (båda fp) krävs insatser för och utveckling. Motionärerna anger att indragna tågstopp försämrar regionens förutsättningar i detta avseende då befolkningen tvingas till arbetslöshet eller flytt (yrkande 5). Ett identiskt förslag framförs av och (båda fp) i motion 2004/05:N414 (yrkande 5). Utskottet anser det väsentligt att järnvägen ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. Det följer av det övergripande transportpolitiska målet om att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Även flera av de transportpolitiska delmålen förutsätter en utvecklad persontrafik på järnvägen. Utskottets tidigare ställningstaganden innebär därmed att järnvägen bör ges en ökad betydelse för transportsystemets utveckling. Ett uttryck för denna grundsyn är också att utskottet tidigare ställt sig bakom den omfattande satsning som sker på infrastrukturen med sammanlagt till 2015 där en markerad inriktning sker för att främja järnvägstrafiken. Av de medel som satsas på nyinvesteringar går exempelvis till järnvägens infrastruktur. Mot denna bakgrund är det enligt utskottets mening nödvändigt att järnvägspolitiken utformas på ett noga överlagt sätt så att full utväxling kan ske av investeringar och att en fortsatt stark, positiv utveckling sker av järnvägsresandet i landet. Utskottet vill här påminna om att när det gäller persontrafiken på järnväg har utvecklingen varit gynnsam. De nya villkor som transportpolitiska riksdagsbeslut erbjöd har lett till en renässans för järnvägens persontrafik. Trafikhuvudmännens rätt att organisera järnvägstrafik har medfört en kraftfull utveckling av den lokala och regionala järnvägstrafiken. Tåget har fortsatt att ta marknadsandelar i sådan trafik från bilen trots att det kollektiva resandet som helhet har visat tendenser att minska. Parallellt med denna utveckling har den interregionala trafiken ökat i än högre grad i takt med SJ AB:s satsning på snabbtåg, mer marknadsanpassad prissättning och andra åtgärder. Efter den svacka som drabbade resandet i samband med införande av moms har järnvägstrafiken totalt sett vuxit med . Till detta kan nämnas att numera är lönsamt och att investeringar sker i nya tågprodukter och vagnar. Det belyser enligt utskottets mening att den förda järnvägspolitiken med regeringens stegvis utvecklade järnvägspolitik har varit gynnsam. Utskottet ser därför positivt på de förslag som regeringen framlägger i den nu aktuella propositionen om att ytterligare utveckla dessa förutsättningar till gagn för medborgare och näringsliv i hela landet. Utskottet delar regeringens ambition att de regler som skall styra tillträdet till järnvägsmarknaden i första hand bör vara att ta hänsyn till resenärernas intressen. Det innebär bl.a. att resenärernas möjligheter att pendla till arbetsplatser och skolor m.m. bör förbättras. Ökad samverkan mellan den regionala och den interregionala järnvägstrafiken bör som helhet kunna bidra till att förbättra pendlingsmöjligheterna inom ett större geografiskt område än länet. Detta innebär att Rikstrafiken fortsatt bör kunna göra insatser i olika former för att komplettera trafik som i huvudsak faller under trafikhuvudmännens ansvar. Det innebär dock inte någon begränsning av trafikhuvudmännens ansvar för den lokala och regionala trafiken som det definieras i trafikhuvudmannalagen. Vid samverkan mellan trafikhuvudmännens trafik och SJ AB:s trafik bör som regeringen bedömer ersättning från trafikhuvudmännen till vara skälig, marknadsmässig och redovisas öppet. Utskottet ser det också som betydelsefullt att trafikhuvudmännen och staten tar ett gemensamt ansvar där ansvaret för kostnad och verksamhet följs åt. Utskottet är därför positivt till att ett försök genomförs där de berörda trafikhuvudmännen erbjuds ta ansvar för att gemensamt organisera persontrafiken på järnväg inom en större region genom att ensamma få trafikeringsrätt för all linjetrafik med dagtåg i den regionen. Ett lämpligt område är som regeringen förordar järnvägsnätet norr om inklusive . Rikstrafiken bör ges i uppdrag att lämna förslag om lämpliga sträckor och närmare utformning av villkor för trafiken. Utskottet instämmer vidare i regeringens bedömning att den långväga (interregionala) järnvägstrafiken så långt möjligt fortsatt bör drivas på kommersiella villkor och i övrigt kompletteringsupphandlas av staten. Med hänsyn till framtida regeländringar i EU bör en stegvis förberedande modell för marknadsöppning utarbetas. Utskottet ser det också som lämpligt att och Järnvägsstyrelsen får i uppdrag att undersöka behov av kapacitetsförstärkning, utveckling av regelverk m.m. De åtaganden om trafik som överenskommit med Rikstrafiken bör kvarstå. Rikstrafiken bör få i uppdrag att förhandla med om eventuell trafik utöver dessa åtaganden. Nya åtaganden skall ske mot skälig, marknadsmässig och öppet redovisad ersättning. Regeringen anger det viktigt att inom ramen för kraven på affärsmässighet i sin verksamhet ägnar uppmärksamhet åt tillgänglighet, transportkvalitet, säker trafik, god miljö, regional utveckling och jämställdhet.